Brevet FR2985239A1 — publié le 20130705

L'invention concerne un wagon destiné à transporter au moins une charge routière, comme un véhicule, le wagon étant notamment destiné pour un système de transport combiné rail/route appelé aussi transport alternatif. Les systèmes de transport combiné rail/route visent à répondre aux problèmes engendrés par la saturation du réseau routier du fait de la présence des camions, par exemple, et par les nuisances en découlant, comme la pollution, les accidents, les embouteillages, etc. Les systèmes de transport combiné rail/route ont donc été développés comme celui décrit dans le document FR 2 810 609. Ce document décrit en particulier un wagon qui est du type à structure ferroviaire porteuse pivotante entre une position de transport selon l'axe longitudinal du véhicule et une position oblique de chargement/déchargement. La structure ferroviaire porteuse est montée pivotante autour d'un centre de pivotement central ou d'un pivot excentré placé par exemple à l'une des extrémités de la structure porteuse, sur l'une ou l'autre des plateformes d'extrémité sur lesquelles cette structure est montée par ces extrémités. D'autre part, en utilisation, de tels wagons pour le transport combiné rail/route nécessitent des infrastructures particulières afin de permettre leur chargement ou leur déchargement. De telles infrastructures comportent des quais de chargement/déchargement spécialement aménagés à cette fin. Une telle infrastructure est illustrée par exemple dans le document FR 2 810 612. En plus d'être onéreuses et difficiles à mettre en place, ces infrastructures de chargement/déchargement de wagons à structure ferroviaire pivotante sont relativement complexes à utiliser puisqu'elles nécessitent un positionnement relativement précis du wagon afin de procéder à son chargement/déchargement. De ce fait, de tels systèmes de transport combiné rail/route ont beaucoup de mal à se développer. De ce fait, les camions sont et restent très nombreux sur le réseau routier. Un but de l'invention est de fournir un wagon pour le transport combiné rail/route qui soit simple et peu onéreux et qui nécessite un minimum d'infrastructures pour être utilisé. A cette fin, il est prévu, selon l'invention un wagon pour le transport combiné rail/route d'une charge routière comportant, à chacune de ses extrémités, sur un bogie permettant un déplacement sur une voie de chemin de fer, et une structure ferroviaire comprenant une plateforme de chargement de la charge routière, le wagon comportant une première et une deuxième parties adjacentes longitudinalement, supportées au moins chacune par un bogie et reliées l'une à l'autre au moyen d'une liaison rigide dissociable et verrouillable agencée de sorte à permettre de passer d'un état associé de transport du wagon, où les première et deuxième parties sont reliés l'une à l'autre, à un état dissocié de chargement/déchargement de la charge routière du wagon, où les première et deuxième parties sont séparées et éloignées l'une de l'autre, et inversement. Ainsi, le fait que le wagon pour le transport combiné rail/route puisse se scinder en deux parties de façon transversale afin qu'une extrémité de la structure ferroviaire, située au niveau de la scission, vienne en appui sur le rail permet un chargement et un déchargement de la charge routière au niveau du rail et donc au niveau du sol. Ainsi, il n'est pas nécessaire de construire des quais de chargement/déchargement particuliers, mais simplement de rendre carrossable les abords de la voie, avec un niveau affleurant la surface supérieure des rails 5 de la voie pour permettre la circulation des véhicules manoeuvrant la charge routière équivalente à celle d'un passage à niveaux. D'autre part, en utilisation, une telle caractéristique ne nécessite pas un positionnement précis du wagon pour effectuer les opérations de chargement et de 10 déchargement de la charge routière. Avantageusement, mais facultativement, le wagon pour transport combiné rail/route présente au moins l'une des caractéristiques suivantes : 15 - la liaison rigide dissociable et verrouillable comporte des premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage agencés de sorte à coopérer l'un avec l'autre ; 20 - les premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage comprennent des premiers et deuxièmes moyens de relevage respectivement ; - les premiers moyens de relevage comprennent un bras de relevage agencé de sorte à coopérer avec les deuxièmes 25 moyens de relevage ; - les deuxièmes moyens de relevage comprennent un fourreau de relevage agencé de sorte à coopérer avec les premiers moyens de relevage ; - les premiers et deuxièmes moyens d'accostage et 30 d'assemblage comprennent des premiers et deuxièmes moyens de positionnement respectivement ; - les premiers moyens de positionnement comprennent un bras de positionnement agencé de sorte à coopérer avec les deuxièmes moyens de positionnement ; - les deuxièmes moyens de positionnement comprennent 5 un fourreau de positionnement agencé de sorte à coopérer avec les premiers moyens de positionnement ; - les premiers et les deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage sont situés au niveau d'une extrémité de scission des première et deuxième parties respectivement ; 10 - la liaison rigide dissociable et verrouillable comprend des moyens de verrouillages de la liaison rigide lorsque le wagon est dans l'état associé de transport ; - chaque partie comporte, au niveau d'une extrémité de scission, des moyens de protection contre l'usure ; 15 - les moyens de protection contre l'usure comprennent une roue agencée de sorte à venir en appui sur un rail lorsque le wagon est dans l'état dissocié de chargement/déchargement ; - les moyens de protection contre l'usure comprennent 20 un dispositif de support et de réglage d'une hauteur de l'extrémité de scission ; et - le dispositif de support et de réglage comprend une semelle monté de manière articulée sur l'extrémité de scission et des moyens formant vérin entre l'extrémité de 25 scission et la semelle. Il est prévu, aussi selon l'invention, un procédé de chargement/déchargement d'une charge routière d'un wagon pour le transport combiné rail/route présentant au moins 30 l'une des caractéristiques précédentes, le procédé comportant des étapes de : a) à l'arrêt, déverrouillage de la liaison rigide dissociable et verrouillable ; b) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens d'éloignement de l'autre des première et deuxième parties ; c) abaissement, au niveau de la voie, d'au moins l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière ; d) une fois une distance prédéterminée d'éloignement atteinte entre les première et deuxième parties, chargement/déchargement de la charge routière de la partie du wagon la portant, le wagon étant alors dans l'état dissocié de chargement/déchargement ; e) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens de rapprochement de l'autre des première et deuxième parties, jusqu'à la réalisation d'un accostage entre les première et deuxième parties f) relevage d'au moins l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière (V) ; et, g) rétablissement de la liaison rigide dissociable et verrouillable et verrouillage de liaison rigide dissociable et verrouillable, le wagon étant alors dans l'état associé de transport. Avantageusement, mais facultativement, le procédé 25 présente au moins l'une des caractéristiques suivantes : l'étape c) est concomitante de l'étape b), et l'étape f) est concomitante de l'étape g) ; et le procédé comporte des étapes de : abaissement d'une semelle jusqu'à 30 l'établissement d'un appui entre la semelle et une surface supérieur d'un rail de la voie et/ou du sol avoisinant avant l'étape a) ou b), et - relevage de la semelle après ou pendant l'étape g) D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 5 apparaitront lors de la description ci-après d'un mode de réalisation préféré ainsi que d'une variante de réalisation de l'invention. Aux dessins annexés : - les figures lA à 1C sont des vues schématiques illustrant un wagon pour le transport combiné rail/route 10 selon l'invention ainsi que son utilisation ; - la figure 2 est une vue partielle schématique du wagon pour transport combiné rail/route selon les figures lA à 1C une fois ce dernier scindé en deux ; - la figure 3 est une vue partielle schématique 15 montrant le détail de l'extrémité de scission d'une première partie du wagon pour le transport combiné rail/route des figures précédentes ; - la figure 4 est une vue schématique partielle de l'extrémité de scission de la deuxième partie du wagon pour 20 transport combiné rail/route selon l'invention ; - la figure 5 est une vue partielle schématique illustrant la coopération des moyens de positionnement et de relevage permettant de réassembler/scinder le wagon pour le transport combiné rail/route selon l'invention ; 25 - les figures 6A à 6C sont des vues schématiques d'une variante de réalisation d'un wagon pour le transport combiné rail/route ainsi que son utilisation ; - la figure 7 est une vue schématique partielle de la deuxième partie de la variante de réalisation du wagon pour 30 le transport combiné rail/route des figures 6A à 6C, au niveau de l'extrémité de scission ; et - les figures 8A et 8B sont des vues schématiques illustrant en détail des moyens d'abaissement/relevage de l'extrémité de scission de la figure 8. En référence à la figure 1A, un wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention comporte une structure ferroviaire 10, 20 qui repose au niveau de chacune de ses extrémités sur un bogie 2,4. Chacun des bogies 2,4 peut comporter entre un et trois essieux, voire plus si nécessaire. Entre ses deux extrémités, la structure ferroviaire comporte une plateforme de chargement 11, 21 qui est surbaissée de sorte qu'une hauteur entre des rails R de la voie et la plateforme de chargement soit de l'ordre de 100 à 200 millimètres. La structure ferroviaire 10, 20 est composée de deux parties, l'une dite partie « courte » 10 et l'autre dite partie « longue » 20. Chacune de ces parties 10, 20 comporte une partie 11, 21 respectivement de la plateforme de chargement. Les deux parties courte 10 et longue 20 sont scindables de façon transversale à un axe longitudinal du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. A cette fin, chacune des parties 10, 20 comporte une extrémité de scission 110, 210 respectivement comportant des moyens d'accostage et d'assemblage 12, 22 respectivement des deux parties 10, 20 l'une avec l'autre afin de reformer ou de scinder le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. D'autre part, à chacune des extrémités de scission 110, 210 formant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention comprennent des moyens de protection contre l'usure 13, 23 respectivement qui permettent de supporter les extrémités de scission de chacune des parties 10, 20 une fois que le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention est scindé en deux. Nous allons maintenant décrire plus en détails les parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, en référence aux figures 2 à 4. La première partie 10 est une partie dite "courte" comportant une plateforme d'extrémité 14 supportée par un bogie 2 du wagon 1 selon l'invention. Le bogie 2 peut être composé d'un ou deux, voire trois essieux. Ici, le nombre d'essieux est deux. De manière générale, le nombre d'essieux composant le bogie est fonction de la charge maximale que peut transporter le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention rapportée aux normes en vigueur sur le ou les réseaux ferrés sur lesquels le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention est autorisé à rouler. Par exemple, en Europe, et particulièrement en France, la charge maximale par essieu autorisée est de 17 tonnes. Rapportée à la plateforme d'extrémité 14, la partie courte 10 comporte une plateforme ici surbaissée se terminant, au niveau d'une extrémité libre, par une extrémité de scission 110. Au niveau de cette extrémité de scission 110, la partie courte 10 comporte des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12. Ces premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 sont au nombre de deux et placés en vis-à-vis sur des bords latéraux de la partie courte 10 au niveau de l'extrémité de scission 110 de la plateforme 11. Plus en détails, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprennent une platine verticale 121, réalisée par un tronçon de poutre de type IPN, assemblée à une extrémité basse au niveau du côté latéral de la plateforme 11 de la partie courte 10. Un deuxième tronçon de poutre IPN 122 est installé de manière à trianguler l'ensemble du premier moyen d'accostage et d'assemblage 12 et est, à cette fin, assemblé à la plateforme 11 en arrière de la platine 121 au niveau d'une première extrémité du tronçon de poutre 122, l'autre extrémité du tronçon de poutre 122 étant assemblée au voisinage d'une extrémité supérieure de la platine 121, comme cela est illustré en figures 2 et 3. Le deuxième tronçon de poutre 122 forme alors un arc-boutant. D'autre part, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprend un premier moyen de relevage 124. Ici, ce premier moyen de relevage 124 comprend un bras de relevage situé en partie basse des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12, au voisinage de la plateforme 11 et fixé à la fois sur la platine 121 et, au niveau d'une extrémité arrière, au le tronçon de poutre 122. Le bras de relevage 124 s'étend de manière sensiblement parallèle à la plateforme 11 et présente une extrémité 1241 libre et s'étendant au-delà, en avant, de la platine 121. En outre, chaque premier moyen d'accostage et d'assemblage 12 comprend un premier moyen de positionnement 123. Ici, le premier moyen de positionnement est un bras de positionnement 123 de section et de forme similaires au bras de relevage 124. Le bras de positionnement 123 est fixé, au niveau d'une extrémité arrière, sur le tronçon de poutre 122, d'une part, et, d'autre part, à la platine 121, au niveau d'un milieu du bras de positionnement 123, l'autre extrémité 1231 étant éloignée vers l'avant de la platine 121. Le bras de positionnement 123 est situé dans une partie haute des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 et s'étendent sensiblement parallèles au bras de relevage 124. Située entre le bras de relevage 124 et le bras de positionnement 123, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprennent une partie 125 de moyens de verrouillage. Ici, illustrée à la figure 3, cette partie 125 des moyens de verrouillage comporte des mors de réception, au nombre de deux, destinés à recevoir des mâchoires de verrouillage qui seront décrites ultérieurement. De plus, au niveau de l'extrémité de scission 110, la partie courte 10 comprend des moyens de protection contre l'usure 13. Ici, les moyens de protection 13 comprennent une roue 13 destinée, comme nous le verrons lors de la description d'une utilisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, à venir en appui sur le rail R lors d'une utilisation. La roue 13 présente un flasque surdimensionné, c'est-à-dire un flasque présentant une taille similaire aux flasques des roues formant les essieux des bogies 2, 4. Enfin, l'extrémité de scission 110 présente une face arrondie 111 qui, lors d'une utilisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, vient en regard des rails R de la voie lorsque la roue 13 vient en contact avec lesdits rails R, comme cela est illustré dans les figures 2 et 3. Maintenant, en regard des figures 1, 2 et 4, nous allons décrire la partie 20, dite "longue" du wagon de transport combiné rail/route 1 selon l'invention. La partie longue 20 comprend, de manière similaire et symétrique à la première partie courte 10, une plateforme d'extrémité 24 supportée par un bogie 4. Ici, le bogie 4 comporte deux essieux. De manière générale, le bogie 4, pour les mêmes raisons que le bogie 2, peut comprendre un, deux, voire trois essieux afin de respecter le tonnage maximal par essieu imposé par les normes correspondantes aux réseaux ferrés sur lesquels le wagon 1 est destiné à rouler. Rapportée à cette plateforme d'extrémité 24, la partie longue 20 comporte une plateforme de chargement 21 de grande longueur, se terminant par une extrémité de scission 210. Au niveau de cette extrémité de scission 210, la partie longue 20 comporte des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22. Comme pour les premiers moyens d'assemblage et d'accostage 12, les deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage sont au nombre de deux et placés en vis-à-vis sur des côtés latéraux de la plateforme de chargement 21 au niveau de l'extrémité de scission 210. Chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent une platine 221 verticale fixée au niveau d'une extrémité basse sur la plateforme de chargement 21. La platine 221 est formée d'un tronçon de poutre de type IPN, comme pour la platine 121 des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12. D'autre part, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage comprend un tronçon de poutre IPN 222 permettant de trianguler l'assemblage. Ce tronçon de poutre 222 est fixé, au niveau d'une extrémité inférieure, en arrière de la platine 221, sur le côté latéral de la plateforme 21 et au niveau d'une extrémité supérieure, à l'extrémité supérieure de la platine 221. Dans une partie basse, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent un deuxième moyen de relevage 224. Les deuxièmes moyens de relevage comprennent ici un fourreau ou un manchon de relevage 224 fixé, au niveau d'une extrémité arrière, au tronçon de poutre 222 et, au niveau d'une extrémité avant 2241, à la platine verticale 221. Le fourreau ou manchon de relevage 224 est creux et présente un axe longitudinal s'étendant sensiblement parallèlement à la plateforme de chargement 21 de la partie longue 20. L'extrémité avant 2241 du fourreau ou manchon de relevage 224 présente une forme évasée, comme cela est représenté en figure 4. En partie supérieure, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent un fourreau ou manchon de positionnement 223 formant des deuxièmes moyens de positionnement. La forme générale de ce fourreau ou manchon de positionnement 223 est similaire au fourreau ou manchon de relevage 224. Il est creux et présente un axe longitudinal qui s'étend de manière sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du fourreau ou manchon de relevage 224. De nouveau, le manchon ou fourreau de positionnement 223 est fixé, au niveau d'une extrémité avant 2231, à la platine verticale 221 et, à une extrémité arrière, au tronçon de poutre 222. De la même manière que l'extrémité avant 2241 du fourreau ou manchon 224, l'extrémité avant 2231 du manchon ou fourreau de positionnement 223 présente une forme évasée. Situés entre le manchon ou fourreau de relevage 224 et le manchon ou fourreau de positionnement 223, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comporte une deuxième partie des moyens de verrouillage. Ici, cette deuxième partie des moyens de verrouillage comporte des mâchoires de verrouillage 225 présentant des logements de réception. Ces mâchoires de verrouillage 225 sont fixées, de manière articulée, au niveau d'une extrémité avant de moyens de support constitués ici de deux barres 226, 227. Les barres 226,227 sont elles-mêmes fixées, au niveau d'une extrémité arrière, sur le tronçon de poutre 222 et, vers l'avant, en pleine barre, à la platine verticale 221. De ce fait, les deux barres 226, 227 s'étendent de manière sensiblement parallèle à la plateforme de chargement 21. De plus, l'extrémité de scission 210 comporte des moyens de protection et d'usure 23. De nouveau, ici les moyens de protection et d'usure comprennent une roue 23 destinée à venir en appui sur le rail R de la voie ferrée, lors d'une utilisation du wagon de transport combiné rail/route 1 selon l'invention, comme nous le verrons ci-dessous. De nouveau, la roue 23 présente un flasque surdimensionné, c'est-à-dire un flasque présentant une taille similaire aux flasques des roues formant les essieux des bogies 2, 4. Le rôle des moyens de protection contre l'usure 23 est de permettre à ce que l'extrémité de scission 210 s'étende en regard de la voie sans que celles-ci viennent en contact avec le dessus des rails R formant la voie. En référence aux figures lA à 1C, 2 et 5, nous allons maintenant décrire un procédé de chargement/déchargement d'une charge routière V d'un wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Nous allons décrire plus précisément un procédé de chargement, le déchargement se faisant de manière similaire, mutatis mutandis. A vide, le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention est formé et se trouve dans un état associé de transport, c'est-à-dire que la première partie courte 10 est assemblée à la deuxième partie longue 20 au niveau de leurs extrémités de scission par coopération des premiers 12 et deuxièmes 22 moyens d'accostage et d'assemblage. Cela forme une liaison dissociable et verrouillable des première 10 et deuxième 20 parties formant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Dans cet état associé de transport, les premiers 12 et deuxièmes 22 moyens d'accostage et d'assemblage sont assemblés les uns avec les autres et verrouillés à l'aide des moyens de verrouillage par coopération des mors de réception 125 avec les logements des mâchoires de verrouillage 225. Dans cet état, les bras de relevage 124 sont positionnés à l'intérieur des fourreaux de relevage 224 alors que les bras de positionnement 123 sont positionnés dans les fourreaux de positionnement 223. Une fois le convoi comportant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention à l'arrêt, les moyens de verrouillage sont déverrouillés. Les mâchoires articulées 225 basculent en position de déverrouillage, libérant les mors de réception. Cette opération de déverrouillage peut être manuelle ou pilotée de manière pneumatique ou hydraulique avec la possibilité de visualiser ce déverrouillage. Puis, la liaison dissociable et verrouillable est dissociée en éloignant l'une des parties, la première partie par exemple 10, de l'autre des parties, par exemple la deuxième partie 20. Cet éloignement se fait par traction effectuée par une locomotive située en extrémité du convoi. Lors du désengagement des bras de relevage 124 des fourreaux de relevage 224 et des bras de positionnement 123 des fourreaux de positionnement 223, les extrémités de scission 110 et 210 effectuent un mouvement vertical vers les rails R, c'est-à-dire que la partie courte 10 bascule autour d'un pivot de liaison entre le bogie 2 et la plateforme d'extrémité 14 et la partie longue 20 bascule de la même manière autour d'un pivot de liaison entre le bogie 4 et la plateforme d'extrémité 24. En variante de réalisation, la plateforme de chargement 21, respectivement 11, est montée mobile à rotation selon un axe transversal horizontal à la plateforme d'extrémité 24, respectivement 14. Ce basculement des parties 10 et 20 entrainant l'abaissement des extrémités de scission 110 et 210 se poursuit jusqu'à ce que les bras de positionnement 123 et de relevage 124 soient complètement dégagés des fourreaux de positionnement 223 et de relevage 224 respectivement et que les moyens de protection contre l'usure 13 et 23 soient en contact avec les rails R. Dès lors, l'éloignement de la partie courte 10 de la partie 20 se poursuit jusqu'à une distance prédéterminée (par exemple une trentaine de mètres environ) afin d'avoir un dégagement suffisant d'une plage de chargement de la charge routière V permettant le chargement (ou le déchargement selon le cas) de la charge routière V de la plateforme de chargement 21, comme cela est illustré à la figure 1B. Le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention est alors dans un état dissocié de chargement/déchargement. Il est à noter que, en plus du rôle de protection contre l'usure, les roues 13, 23 permettent d'éviter à la structure formée d'une part de la partie courte 10 et d'autre part de la partie longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention de dérailler sous d'éventuelles actions maladroites ou brutales d'une charge routière V en cours de chargement ou en cours de déchargement, si cette dernière est mal dirigée. En effet, au moment où cette charge routière V monte sur la partie longue 20, ou alternativement y reculer, une erreur malencontreuse ne pourra pas pousser l'extrémité de scission 210 en dehors de l'axe de la voie et provoquer ainsi son déraillement des rails R. Il est à noter qu'il est possible de répéter les 25 étapes précédentes pour tous les wagons pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention du convoi dont la charge routière V est à charger ou décharger. Une fois la charge routière V complètement engagée et 30 sécurisée sur la plateforme de chargement 21 de la partie longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, la partie courte 10 est alors rapprochée de la partie longue jusqu'à l'accostage : l'extrémité libre 1231 des bras de positionnement 123 et l'extrémité libre 1241 des bras de relevage 124 pénètrent alors respectivement dans l'extrémité évasée 2231 des fourreau ou des manchon de positionnement 223 et l'extrémité évasée 2241 des fourreau ou des manchon de relevage 224. Dès lors, le mouvement de rapprochement se poursuit et par conséquent l'assemblage des parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/routel selon l'invention. Les bras s'engageant chacun dans leur fourreau respectif, cela permet de relever, et de positionner l'une en regard de l'autre, les extrémités de scission 110 et 220 des deux parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Le mouvement se poursuit jusqu'à ce que les bras soient positionnés au fond de leur fourreau ou manchon respectif. Dès lors, les extrémités de scission 110 et 210 sont revenues leur niveau initial. Ensuite, les moyens de verrouillage s'enclenchent par coopération des mors de réception 125 dans les logements des mâchoires 225. Les mâchoires articulées 225 basculent en position de verrouillage lorsque les bras 123, 124 atteignent le fond de leur fourreau 223, 224 respectifs en vis-à-vis, sous la poussée permettant le rapprochement de la partie courte 10 de la partie longue 20. Il est à noter que ce basculement des mâchoires 225 est commandable par un vérin (non représenté), pneumatique ou hydraulique, et que les efforts sur un axe de basculement desdites mâchoires 225 sont repris par des moyens formant ergot (non représentés) solidaires des mâchoires 225. Ces moyens formant ergot pénètrent, lors du verrouillage, dans un logement prévu à cet effet afin de protéger ledit axe de basculement lors de la survenue d'efforts brutaux, comme des coups de bélier, qui peuvent apparaitre au démarrage ou au freinage du convoi dans lequel est placé le wagon de transport combiné rail/route 1 selon l'invention. D'autre part, les extrémités libres 1231, 1241 des bras de positionnement 123 et de relevage 124 respectivement sont conformées de sorte à faciliter leur engagement dans les fourreaux correspondants de positionnement 223 et de relevage 224, respectivement. De telles formes sont illustrées à la figure 5 pour les premier et deuxième moyens de positionnement. Ce qui va suivre s'applique à l'identique aux premier et deuxième moyens de relevage. Le bras de positionnement 123 comporte au niveau de son extrémité libre 1231 une face inférieure 1232 arrondie en arrière et présentant, en avant, une série de roulements cylindriques de révolution 1233 alors alignés selon un plan présentant un angle par rapport à l'axe longitudinal du bras de positionnement 123 et tangent avec la partie arrondie. Le plan est orienté de sorte à rejoindre une surface supérieure 1234 depuis la partie arrondie. D'autre part, l'extrémité libre 1231 du bras de relevage 123 comporte la surface supérieure 1234. La surface supérieure 1234 comporte une partie bombée convexe généralement arrondie. Cette surface supérieure 1234 se poursuit, en avant en fermant l'extrémité libre 1231 en rejoignant le plan de la surface inférieure 1232. Au niveau de fourreau ou du manchon de positionnement 223, ce dernier comporte une surface inférieure interne 1234 plane s'étendant parallèlement à l'axe longitudinal du fourreau de positionnement 223. L'extrémité libre 2231 est évasée et comporte une surface interne supérieure 2232 qui est inclinée par rapport à l'axe longitudinal du fourreau de positionnement 223, dans le sens de l'ouverture, et comporte, au niveau de l'extrémité libre évasée 2231 du fourreau de positionnement 223, une série de roulements cylindriques de révolution 2233 similaires à la série de roulements cylindriques de révolution 1233 du bras de positionnement 123. Lors de la pénétration du bras de positionnement 123 dans le fourreau de positionnement 223, la série de rouleaux 2233 vient en contact avec la surface supérieure 1234 du bras de positionnement 123 puis le bras de positionnement 123 poursuivant son insertion dans le fourreau de positionnement 223, la série de roulements cylindriques 1233 vient en contact avec la surface inférieure interne 1234. Une telle conformation permet de faciliter l'engagement (et son désengagement d'une manière similaire inverse) du bras 123 dans le fourreau ou manchon 223, la présence des séries de roulements cylindriques 1233 et 2233 permettant de réduire au maximum les usures lors du fonctionnement. De ce fait, les fourreaux ou manchons de positionnement 223 et de relevage 224 forment des glissières permettant l'abaissement ou le relevage des extrémités de scission 110, 210, à travers lesquelles les couples de basculement vers le haut ou vers le bas, permettant le relevage ou l'abaissement, sont générés grâce - à l'action de levier des bras de relevage 124 dans leur mouvement d'engagement ou de désengagement sous l'action de forces longitudinales générées par une locomotive manoeuvrant vers l'avant ou vers l'arrière afin de générer l'éloignement ou le rapprochement de la partie courte 10 de la partie longue 20 lors d'une utilisation, - au couple d'engagement résultant de l'engagement de chacun des deux bras de relevage 124 dans chacun des 30 fourreaux de relevage 224 correspondants, - à l'atténuation optimale des frottements et donc de l'usure par le positionnement de roulements cylindriques au niveau de l'extrémité libre 1241 (respectivement 1231) de chacun des bras de relevage 124 (respectivement de positionnement 123) et par une série de roulements cylindriques au niveau de la surface supérieure de l'extrémité évasée 2234 du fourreau ou du manchon de relevage 224 correspondant. L'extrémité évasée 2241 (respectivement 2231) du fourreau ou du manchon de relevage 224 (respectivement de positionnement 223) est prévue afin d'être plus ouvert que la section rectangulaire d'un corps du fourreau de relevage 224 (respectivement de positionnement 223) propre afin d'accommoder d'une part la série de roulements et de faciliter l'entrée du bras de relevage 124 (respectivement de positionnement 123) lors d'un accostage de la partie 10 avec la partie 20 du wagon de transport combiné rail/route 1 selon l'invention. D'autre part, il est à noter que les transferts de lignes électriques et de lignes d'air sont assurés entre les parties courte 10 et longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention selon les normes du réseau ferré sur lequel le wagon est destiné à circuler et ce, de manière connus en soi. De plus, une option automatique peut commander le recul ou l'avancement approprié de la locomotive située en extrémité de convoi qui permet de libérer un ou plusieurs wagons pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention dont le chargement ou le déchargement est souhaité, indépendamment des autres wagons et/ou de l'ordre de chargement/déchargement de celui-ci dans le convoi. La commande de déverrouillage/verrouillage des moyens de verrouillage 125, 225 de chacun des wagons pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention du convoi est assurée alors à partir du poste de conduite de la locomotive située en extrémité de convoi, idéalement à partir d'un terminal mobile et autonome prévu dans la cabine de la locomotive. Ce terminal permet au conducteur de la locomotive d'aller devant chaque wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention afin de s'assurer du et de visualiser le bon fonctionnement du verrouillage ou du déverrouillage des moyens de verrouillage. Maintenant, en référence aux figures 6 à 9, nous allons décrire une variante 100 de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route selon l'invention. Les éléments communs avec le mode 1 précédemment décrit comportent la même référence numérique. Nous décrirons en détails, dans ce qui va suivre, les différences entre cette variante de réalisation 100 et le mode 1 qui vient d'être décrit. Comme précédemment, le wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon cette variante de réalisation de l'invention comporte une partie courte 111 et une partie longue 120. La partie courte 111 est similaire à la partie courte 10 du mode de réalisation précédent et ne se différencie de cette dernière que par le fait que la plateforme 11 est plus courte, ce qui permet de voir une structure minimale dont l'extrémité de scission 110 ne s'abaisse pas. C'est-à-dire que la partie courte 111 ne bascule pas autour d'une liaison pivot de la plateforme d'extrémité 14 et du bogie 2. En variante, la plateforme 11 n'est pas monté mobile à rotation sur la plateforme d'extrémité 14. Les premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 sont identiques ainsi que la première partie 125 des moyens de verrouillage. Du fait que l'extrémité de scission 110 de la partie courte 111 ne s'abaisse pas, cette extrémité de scission 110 ne comporte pas de moyens de protection contre l'usure. La partie longue 120 du wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon l'invention se différencie de la partie courte 20 précédemment décrite par la présence d'un dispositif de support et de réglage 30 d'une hauteur de l'extrémité de scission 210 à la place de la roue 23. Ce dispositif de support et de réglage 30 va maintenant être décrit en détails en référence aux figures 8 et 9. Le dispositif de support et de réglage 30 comporte une semelle 32 destinée à venir en appui sur une face supérieure du rail R en regard duquel la semelle 32 s'étend. A cette fin, la semelle 32 présente une forme en section en L renversé présentant une première partie horizontale 322 destinée à venir en appui sur une surface supérieure du rail R et une partie verticale 321 destinée à venir en regard d'un côté latéral du rail R, côté latéral situé du côté intérieur de la voie sur lequel le rail R est positionné. Cette partie verticale 321 a un rôle similaire aux flasques des roues 23 des moyens de protection contre l'usure décrits précédemment, c'est-à-dire reprendre les décharges latérales du porte-à-faux de la partie longue lors de l'abaissement de l'extrémité de scission 210 de celle-ci et d'éviter ainsi tout déraillement lors du chargement ou déchargement d'une charge routière V. La semelle 32 est reliée à la plateforme de chargement 21 à l'aide d'une série de biellettes articulées 31, ces biellettes articulées vont permettre de guider le déplacement de la semelle 32 lors d'une utilisation. D'autre part, la semelle 32 est reliée à la platine 221 par des moyens de mise en oeuvre 33 de la semelle 32 du dispositif de support et de réglage 30 selon l'invention. De manière préférentielle, ces moyens de mise en oeuvre se présentent sous la forme d'un vérin 33 qui peut être pneumatique ou hydraulique. Le vérin 33 permet d'abaisser ou de relever la semelle 32. En variante de réalisation, les semelles 32 articulées sont complétées par des prolongements revêtus d'un matériau de type caoutchouc ou équivalent qui est destiné à venir en appui sur le sol environnant la voie R, en particulier le bitume ou l'enrobé permettant la circulation des charges routières depuis ou vers le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, lors du chargement ou du déchargement de celui-ci. L'extrémité de scission 210 de la partie longue 120 comporte deux dispositifs de support et de réglage 30 situés de part et d'autre de cette extrémité au niveau des côtés latéraux de la plateforme de chargement 21 et ce en regard de chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 12. En variante, les deux semelles 32 sont reliées entre elles par une liaison rigide, en profilé, dont la fonction est de maintenir les semelles au bon écartement et de permettre un fonctionnement parfaitement synchronisé de celles-ci lors d'un abaissement ou d'un relèvement de ces dernières. Concernant maintenant les moyens de verrouillage 125, 225, ces derniers sont, ici illustrés, identiques à ceux décrits précédemment pour le mode de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Toutefois, en variante de réalisation, ces moyens de verrouillage comportent des usinages verticaux réalisés dans le corps des bras de relevage 124 et présentant une forme tronconique dont le petit diamètre est situé vers le bas. De manière complémentaire, la partie longue 120 comporte en lieu des mâchoires articulées 225 des verrous semi-coniques pilotés par un dispositif pneumatique ou hydraulique permettant un automatisme, les verrous semiconiques étant destinés à venir se loger dans les usinages 5 tronconiques réalisés sur les bras de relevage 124 lors d'un assemblage et d'un verrouillage de la liaison dissociable verrouillable entre la partie courte 111 et la partie longue 120. A cette fin, les verrous semi-coniques sont montés solidaires sur la platine 221 des deuxièmes 10 moyens d'accostage et d'assemblage 12. Nous allons maintenant décrire un fonctionnement du dispositif de support et de réglage 30. Suite ou avant le déverrouillage de la liaison dissociable et verrouillable 15 entre les parties courte 111 et longue 220, les vérins 33 sont mis en oeuvre de sorte à abaisser la semelle 32 jusqu'à ce que cette dernière vienne en appui sur le dessus du rail R comme illustré aux figures 8A et 8B. Ensuite, une fois les bras de positionnement 123 et les bras de relevage 124 20 désengagés de leur fourreau ou manchon respectif, une tige du vérin 33 est rappelée progressivement de sorte à abaisser l'extrémité de scission 210 de la plateforme 21 de la partie longue 120 afin de permettre un chargement ou un déchargement de la charge routière V sur la plateforme de 25 chargement 21. Une fois cette opération terminée et avant l'accostage de la partie courte 111 et de la partie longue 120, les vérins 33 sont de nouveau mis en oeuvre de sorte à relever l'extrémité de scission 210 de la partie longue 120. Une fois à la hauteur désirée, les deux parties 111 et 30 120 sont de nouveau liées par l'introduction des bras de relevage 124 dans leur fourreau de relevage 224 et les bras de positionnement 123 dans leur fourreau de positionnement 223. Suite au verrouillage de la liaison ou avant le verrouillage de celle-ci mais une fois les bras positionnés au fond de leur fourreau, la tige du vérin 33 est rappelée, entrainant avec elle la semelle 32 qui quitte son appui sur le dessus rail R et vient se positionner au contact ou au voisinage d'une face inférieure de la plateforme de chargement 21. Cette variante de réalisation 100 du wagon de transport combiné rail/route selon l'invention peut être entièrement automatisée. Pour cela, un programme séquentiel hydraulique ou pneumatique assure l'enchainement des états du processus tel qu'il vient d'être décrit. D'autre part, une source électrique de bord permet de gérer les consignes et les capteurs non représentés équipant le wagon 100 selon l'invention. En outre, le wagon 100 selon l'invention comporte un réservoir hydraulique ou pneumatique qui, une fois formé et inséré dans un convoi, est relié et alimenté par la ligne hydraulique ou pneumatique générale du convoi pilotée par la locomotive. Ce réservoir hydraulique ou pneumatique permet d'assurer les manoeuvres de descente ou de remontée, ainsi que celles de verrouillage de la liaison dissociable et verrouillable entre les parties courte 111 et longue 120. De plus, des capteurs infrarouges installés aux extrémités des scissions 110, 210 permettent d'évaluer la distance entre les deux extrémités de scission 110 et 210 afin de commander les automatismes des manoeuvres et de sécurité. De manière générale, la fonction des platines 121 et 221 des premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 12, 22 est de reprendre les efforts verticaux, latéraux et longitudinaux entre les deux parties formant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. D'autre part, elles permettent d'assurer la cohésion parfaite dudit wagon 1, 100 à travers les bras de positionnement et de relevage et leur manchon ou fourreau respectif, et ce, quels que soient les efforts auxquels le wagon 1, 100 selon l'invention est soumis. En variante de réalisation des deux modes 1, 100 précédemment décrits, des dispositifs d'amortissement, sous la forme de dispositifs oléopneumatiques ou assimilés, sont placés dans un fond de chacun des manchons ou fourreaux de positionnement, de relevage. De tels dispositifs d'amortissement permettent d'amortir les efforts brutaux, comme les coups de bélier. Afin de renforcer les extrémités de scission 110, 210 et en particulier l'extrémité de scission 210 sur laquelle la charge routière V s'engage, des moyens de renforcement sont prévus. En outre, au niveau des moyens d'accostage et d'assemblage, une liaison par bloc caoutchouc de type « silent block » peut être aménagée et a pour fonction d'assurer une continuité entre les deux parties du wagon pour le transport combiné rail/route 1, 100 selon l'invention tout en évitant les phénomènes de résonance entre les deux parties. Quel que soit le mode de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route utilisé, le transfert de la charge routière V sur le wagon ne nécessite que deux personnes (le chauffeur de la charge routière et celui de la locomotive)et, par conséquent, ne nécessite aucun engin de levage ni fixe au voisinage de la voie ferrée, ni mobile dans le convoi. L'infrastructure permettant 1 e chargement/déchargement de wagons de pour le transport combiné rail/route 1, 100 selon l'invention est simple et économique à mettre en place et en oeuvre : cela ne coûte que le prix de l'enrobage d'une ligne de chemin de fer éventuellement existante et son intégration à une chaussée telle qu'une route ordinaire pour son accès par les charges routières. Bien entendu, en n'importe quel point de la ligne de chemin de fer, il est possible de créer une telle infrastructure en construisant un segment de ligne déviée sur quelques centaines de mètres, ligne qui est ensuite enrober comme un simple parking goudronné. Grâce à cela, mettre des charges routières sur les rails peut se faire rapidement à partir de milliers de telles infrastructures de par le monde, et même pour des petits parcours de quelques kilomètres pour protéger des zones sensibles de montagnes, ou pour éviter des cols ou même des villes dont le trafic est saturé. Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'invention sans pour autant sortir du 25 cadre de celle-ci. REVENDICATIONS1. Wagon (1;100) pour le transport combiné rail/route d'une charge routière (V) comportant, à chacune de ses extrémités (14,24), sur un bogie (2,4) permettant un déplacement sur une voie de chemin de fer (R), et une structure ferroviaire comprenant une plateforme de chargement (11,21) de la charge routière (V), caractérisé en ce que le wagon comporte une première (10;111) et une deuxième (20;120) parties adjacentes longitudinalement, supportées au moins chacune par un bogie (2,4) et reliées l'une à l'autre au moyen d'une liaison rigide dissociable et verrouillable (12,22) agencée de sorte à permettre de passer d'un état associé de transport du wagon, où les première et deuxième parties sont reliés l'une à l'autre, à un état dissocié de chargement/déchargement de la charge routière (V) du wagon, où les première et deuxième parties sont séparées et éloignées l'une de l'autre, et inversement. 2. Wagon selon la revendication 1, caractérisé en ce que la liaison rigide dissociable et verrouillable comporte des premiers (12) et deuxièmes (22) moyens d'accostage et d'assemblage agencés de sorte à coopérer l'un avec l'autre. 3. Wagon selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage comprennent des premiers (124) et deuxièmes (224) moyens de relevage respectivement. 4. Wagon selon la revendication 3, caractérisé en ce que les premiers moyens de relevage comprennent un bras derelevage (124) agencé de sorte à coopérer avec les deuxièmes moyens de relevage. 5. Wagon selon la revendication 3 ou 4, caractérisé 5 en ce que les deuxièmes moyens de relevage comprennent un fourreau de relevage (224) agencé de sorte à coopérer avec les premiers moyens de relevage. 6. Wagon selon l'une des revendications 2 à 5, 10 caractérisé en ce que les premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage comprennent des premiers (123) et deuxièmes (223) moyens de positionnement respectivement. 7. Wagon selon la revendication 6, caractérisé en ce 15 que les premiers moyens de positionnement comprennent un bras de positionnement (123) agencé de sorte à coopérer avec les deuxièmes moyens de positionnement. 8. Wagon selon la revendication 6 ou 7, caractérisé 20 en ce que les deuxièmes moyens de positionnement comprennent un fourreau de positionnement (223) agencé de sorte à coopérer avec les premiers moyens de positionnement. 25 9. Wagon selon l'une revendication 2 à 8, caractérisé en ce que les premiers et les deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage sont situés au niveau d'une extrémité de scission (110,210) des première (10;111) et deuxième (20;120) parties respectivement. 30 10. Wagon selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la liaison rigide dissociable et verrouillable comprend des moyens de verrouillages(125,225) de la liaison rigide lorsque le wagon est dans l'état associé de transport. 11. Wagon selon l'une des revendications 1 à 10, 5 caractérisé en ce que chaque partie (10,20;111,120) comporte, au niveau d'une extrémité de scission (110,210), des moyens de protection contre l'usure (13,23;30). 12. Wagon selon la revendication 11, caractérisé en 10 ce que les moyens de protection contre l'usure comprennent une roue (13, 23) agencée de sorte à venir en appui sur un rail (R) lorsque le wagon est dans l'état dissocié de chargement/déchargement. 15 13. Wagon (100) selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que les moyens de protection contre l'usure comprennent un dispositif de support et de réglage (30) d'une hauteur de l'extrémité de scission (210). 20 14. Wagon selon la revendication 13, caractérisé en ce que le dispositif de support et de réglage (30) comprend une semelle (32) monté de manière articulée (31) sur l'extrémité de scission (210) et des moyens formant vérin (33) entre l'extrémité de scission et la semelle. 25 15 Procédé de chargement/déchargement d'une charge routière (V) d'un wagon (1;100) pour le transport combiné rail/route de la charge routière (V) comportant des étapes de : 30 a) à l'arrêt, déverrouillage de la liaison rigide dissociable et verrouillable ;b) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens d'éloignement de l'autre des première et deuxième parties ; c) abaissement, au niveau de la voie (R), d'au moins l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière (V) ; d)une fois une distance prédéterminée d'éloignement atteinte entre les première et deuxième parties, chargement/déchargement de la charge routière (V) de la partie du wagon la portant, le wagon étant alors dans l'état dissocié de chargement/déchargement ; e) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens de rapprochement de l'autre des première et deuxième parties, jusqu'à la réalisation d'un accostage entre les première et deuxième parties; f) relevage d'au moins l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière (V) ; et, g) rétablissement de la liaison rigide dissociable et verrouillable et verrouillage de liaison rigide dissociable et verrouillable, le wagon étant alors dans l'état associé de transport. 16. Procédé de chargement/déchargement selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'étape c) est 25 concomitante de l'étape b), et l'étape f) est concomitante de l'étape g). 17. Procédé de chargement/déchargement selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comporte des 30 étapes de : abaissement d'une semelle jusqu'à l'établissement d'un appui entre la semelle et une surfacesupérieur d'un rail de la voie et/ou du sol avoisinant avant l'étape a) ou b), et - relevage de la semelle après ou pendant l'étape g)