Brevet FR2982401A1 — publié le 20130510

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de calcul d'un trajet par un appareil de navigation. Etat de la technique Selon l'état de la technique, les documents DE 10 2006 034 413 Al, EP 1 434 032 Al, EP 1 491 858 Al, US 2004/0039579 Al, US 6 424 910 B1 concernent des procédés selon lesquels un point de rencontre commun dépendant de l'un des deux participants est un objectif de trajet ou une destination. Cet objectif est statique par exemple un restaurant dont la position est fixe. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro- cédé permettant d'autres applications. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de calcul d'un trajet par un appareil de navigation selon lequel, on sélectionne comme destination, une position changeant de manière dynamique et l'appareil de navigation effectue le calcul du trajet en se fondant sur la destination dynamique. L'invention permet des conduites en poursuite, des con- duites en colonne ou des rencontres entre deux personnes avec un point de rencontre variant de manière dynamique. Selon un développement avantageux du procédé de l'in- vention, un premier véhicule ou participant comportant un appareil de navigation reçoit comme destination dynamique la position actuelle d'un second véhicule ou participant. En variante, une destination introduite dans le système de navigation d'un véhicule en amont ou une information complète de trajet pourront être communiquées à un véhicule suiveur ou à plusieurs véhicules suiveurs. Cela permet une circulation en mode de poursuite ou de circulation en colonne. Le premier véhicule suit un second véhicule en amont (en avant). La position du second véhicule en amont ou la destination du véhicule en amont, est la destination du premier véhicule. Selon un autre développement avantageux de l'invention, plusieurs véhicules regroupés en une colonne se suivent avec chaque fois comme destination, le véhicule qui précède. Cela est possible même si la destination du système de navigation du véhicule qui précède est déterminante pour tous les autres véhicules. Pour utiliser les structures de réseaux existantes, il est avantageux de communiquer la destination dynamique par un réseau de téléphones mobiles, notamment le réseau UMTS. De façon avantageuse, la position de la destination dy- namique est saisie par un second appareil de navigation. L'appareil de navigation du véhicule en amont effectue une détermination de l'emplacement en procédant d'une manière connue. Le signal de position est transmis par radio au véhicule suiveur. Celui-ci cherche toujours à prendre la position du véhicule en amont (véhicule qui précède). Si le véhicule en amont entre par exemple dans une station service, la desti- nation du véhicule suiveur sera également la station service. Selon un développement particulièrement préférentiel de l'invention, une interface est prévue pour une installation de communication mobile, par exemple un téléphone mobile. Une unité de traite- ment du système de navigation traite de manière dynamique les données variables de la position reçue par le téléphone mobile. Cela permet de manière simple une conduite dynamique vers la destination. Dans ces conditions, il est avantageux que le téléphone mobile reçoive de manière dynamique l'information changeante de la position d'un autre téléphone mobile. Les téléphones mobiles sont habituellement équipés d'un récepteur GPS. Le téléphone mobile peut également être relié par une interface à un système de navigation, de sorte qu'en variante, il n'aura pas de récepteur GPS. La position de la destination peut se déterminer par l'in- termédiaire (ou en plus) des capteurs du véhicule. Par exemple, des capteurs de l'environnement faisant partie d'un système d'assistance de conduite, permettent notamment avec un radar ou une vidéo de capter la destination. Il est également possible d'utiliser des capteurs internes du véhicule par exemple un capteur d'accélération transversale ou un capteur d'angle de braquage. Cela permet de détecter une manoeuvre, par exemple une manoeuvre de déviation ou de changement de direction. Dessins La présente invention sera décrite de manière plus détail- lée à l'aide d'un exemple de procédé de calcul d'un trajet par un appa- reil de navigation selon l'invention représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre une poursuite avec une première destination, et - la figure 2 montre une poursuite avec une seconde destination. lo Exposé et avantages d'un mode de réalisation Le procédé selon l'invention permet différentes applica- tions. A titre d'exemple, de telles applications : Véhicule - Véhicule Un domaine d'application est celui de la conduite en 15 mode de poursuite avec deux véhicules. Un premier véhicule suit un second véhicule. L'expression "suivre" ne signifie pas une poursuite directe et l'intervalle correspondant à cette poursuite peut être par exemple de plusieurs kilomètres. Un autre domaine d'application est celui de la poursuite 20 par la police. Un véhicule de police poursuit par exemple un véhicule suspect ou un véhicule recherché. La position du véhicule recherché peut être déterminée à l'aide d'un téléphone mobile selon des procédés appliqués par la police. Un autre domaine d'application est celui de la conduite 25 en colonne, par exemple des colonnes de transport lourd ou un convoi de véhicules après un match de football. Les participants conviennent par exemple par l'intermédiaire d'un réseau social de faire un défilé avec une succession de véhicules déterminée. Le premier véhicule sera ainsi suivi. Le premier véhicule détermine le trajet de tous les véhicules 30 comme dans un défilé connu. Dans le cas d'une circulation en colonne (ou en convoi), la communication entre les appareils de navigation sera assurée et chaque système de navigation utilise le même trajet. La transmission du trajet planifiée par le véhicule en amont est possible vers un ou plu- 35 sieurs véhicules suiveurs. Un véhicule 1 circulant dans la direction F comme cela est représenté dans l'exemple de la figure 1, a réglé comme destination, Berlin dans son appareil de navigation. Cette information y compris le trajet planifié par l'appareil de navigation N1, seront transmis au véhi- cule 2. L'appareil de navigation N2 reçoit cette information. Les deux véhicules 1, 2 navigueront ainsi sur le même trajet vers Berlin. Mais le véhicule 1 modifie la destination et choisit Hambourg comme l'indique la figure 2. Cette information est transmise au véhicule 2. Les deux véhicules 1 et 2 naviguent ainsi sur le même trajet vers Hambourg. Si le véhicule 1 s'arrête sur une aire de repos (décision spontanée du con- ducteur), cette information est communiquée au véhicule 2 et celui-ci pourra naviguer en conséquence. Véhicule - Personne (piéton) Il s'agit du cas où un mari veut chercher sa femme avec le véhicule. La femme est allée faire des achats à pied. Son mari conduit automatiquement sur la route ou vers le garage de stationnement qui se trouve à proximité de sa femme. Il est également possible qu'un véhicule de police suive un piéton (interpellation par exemple par l'intermédiaire d'un téléphone mobile de piéton). Personne - Personne Il s'agit de deux personnes ayant chacune un téléphone mobile équipé du système GPS et qui souhaitent se retrouver. La position des personnes change de manière dynamique et le point de ren- contre change également de manière dynamique. On peut également envisager le cas d'un groupe de pié- tons ou d'un groupe de trekking qui suit un guide. On peut utiliser les appareils GPS pour l'extérieur. Le voyageur est guidé par son GPS en fonction du trajet du guide variable de manière dynamique (par exemple en cas de modifi- cation météorologique). La destination est la position du guide. On peut à ce moment combiner les techniques modernes de GPS avec l'expérience du guide. Un calcul rapide d'un trajet avec une destination dyna- mique est possible en principe. Ce calcul se fait également lorsqu'un véhicule en amont, par exemple à 100 m en amont, dévie brusquement vers la droite. En principe on peut également utiliser des algorithmes classiques de planification de trajet, ils actualisent le trajet planifié avec chaque transmission d'une nouvelle position de destination. De façon analogue, l'application se fait dans les systèmes de navigation actuels lorsqu'on dévie du trajet planifié (par exemple une déviation par erreur) et qu'il y a un nouveau calcul d'un trajet. La vitesse d'un calcul d'un trajet pour un véhicule en amont à 100 m qui dévie brusquement, dépend des composants utilisés ainsi que des programmes utilisés par les systèmes ou les parties de système. Plus la précision de la détermination de position (GPS, système Galileo, etc.), est élevée et plus rapidement on pourra détecter et transmettre la déviation. Il existe également une dépendance par rap- port à l'unité de transmission de données ou à la vitesse de la transmis- sion de données. Plus le calculateur (ordinateur, processeur, etc.) de l'ap- pareil de navigation est rapide et plus rapidement pourra s'adapter le trajet. Il y a également une dépendance par rapport à la transformation algorithmique de la détermination du trajet. Il peut arriver qu'un véhicule suiveur suive sans difficulté un véhicule en amont qui dévie brusquement si le trajet planifié par le véhicule en amont est transmis au véhicule suiveur. Si une telle transmission de trajet est faite, alors la dévia- tion ne se fera pas brusquement. La déviation est planifiée et peut se faire de manière suivie. Dans le cas d'un tel procédé, il s'agira d'une déviation par erreur. L'appareil de navigation pourra alors, à l'aide de la vitesse de circulation actuelle et de la distance, décider de suivre le véhicule ou d'assurer lui-même le "guidage" ou de naviguer vers le "véhicule guide, perdu" en utilisant un trajet alternatif. Si un véhicule en amont ne transmet pas le trajet plani- fié, l'unité de détermination de position pourra s'utiliser avec une précision suffisamment bonne. Le signal de position contient déjà de manière implicite l'association au trajet. Si le véhicule suiveur navigue sur le même trajet de circulation, cela garantit que la déviation pourra se prévoir par les traces de déviation (circulation intra-urbaine, sortie d'autoroute, etc.). Une application algorithmique particulièrement efficace comprend non seulement le calcul à partir de la position actuelle du véhicule cible, mais également des manoeuvres futures (par exemple dévier à gauche, à droite, poursuivre en ligne droite). La circulation au niveau d'un croisement permettra de calculer les trajets pour la manoeuvre de déviation possible. Si ensuite, on détecte la déviation (par exemple vers la gauche), alors le trajet calculé précédemment sera utili- sé et les trajets non nécessaires sont rejetés. Cette procédure peut comporter plusieurs manoeuvres futures successives (par exemple d'abord une manoeuvre vers la gauche puis vers la droite ou d'abord vers la gauche puis en ligne droite). Si le véhicule suiveur ne peut pas suivre le véhicule cible, par exemple parce qu'il n'y a plus suffisamment de temps pour dévier ou parce que la situation de circulation générale ne le permet pas, alors on pourra déterminer un mode de circulation alternative jusqu'au véhicule cible. Le véhicule pourra dévier ultérieurement par une rue ou route transversale.20 REVENDICATIONS1°) Procédé de calcul d'un trajet par un appareil de navigation (N2) selon lequel, on sélectionne comme destination, une position changeant de manière dynamique et l'appareil de navigation (N2) effectue le calcul du trajet en se fondant sur la destination dynamique. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un premier véhicule (2) ou un participant qui comporte l'appareil de na- vigation (N2) reçoit comme destination dynamique la position actuelle d'un second véhicule ou participant. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une information de destination introduite dans un appareil de naviga- tion (N1) d'un véhicule (1) en amont ou d'un participant et/ou un trajet calculé par l'appareil de navigation (N1), est transmise au moins à un autre véhicule (2), suiveur ou à un participant suiveur. 4°) Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu' un mode de navigation est exécuté à la manière d'un mode conduite de poursuite ou de conduite en convoi, mode selon lequel un premier véhicule (2) suit un second véhicule en amont et la position du second véhi- cule en amont ou la cible constituée par le véhicule en amont (1) est la destination du premier véhicule. 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que plusieurs véhicules regroupés en colonne ou convoi, déterminent res- pectivement comme destination, le véhicule respectif qui précède pour ainsi le suivre. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé parune communication de la destination dynamique par un réseau de téléphones mobiles, notamment le réseau UMTS. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position de la destination dynamique est saisie par un second appareil de navigation (Ni). 8°) Appareil de navigation pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant une interface pour une installation de communication mobile, notamment un téléphone mobile, * une unité de traitement du système de navigation, traite de manière dynamique les données de position variables reçues par l'installation de communication pour faire une conduite dynamique vers la desti- nation. 9°) Appareil de navigation selon la revendication 8, caractérisé par une première installation de communication qui reçoit une information de position changeant de manière dynamique par une seconde installation de communication, notamment un téléphone mobile. 10°) Appareil de navigation selon la revendication 9, caractérisé par une interface entre la seconde installation de communication et un second système de navigation (Ni). 11°) Appareil de navigation selon la revendication 10, caractérisé par une détermination d'emplacement de destination d'un véhicule cible par les capteurs d'un véhicule suiveur, notamment par les capteurs d'environnement d'un système d'assistance de conduite et/ou d'un ensemble de capteurs internes au véhicule.3512°) Application d'un appareil de navigation selon l'une quelconque des revendications 8 à 11 pour une conduite en poursuite ou en colonne.5