Brevet FR2979626A1 — publié le 20130308

POTENCE DE LEVAGE POUR VEHICULES Domaine technique La présente invention est du domaine des matériels utilisés pour mener des contrôles non destructifs de la géométrie, d'éléments du cadre et de la liaison au sol des véhicules ayant une direction avant par fourche(s) pivotante(s) autour d'un axe, comme les cyclomoteurs, les motos, certains trois roues par exemple, les quads, direction actionnée par guidon ou organe de même fonction. Les véhicules à trois roues, dont deux roues avant directrices, sont aussi concernés. Dans ce qui suit, on évoquera uniquement les deux-roues. Plus particulièrement et non limitativement, la présente invention est relative à une potence utilisée pour le levage partiel d'une moto par l'avant, afin d'en contrôler, notamment, la direction, la suspension, la roue et le système de freinage. Etat de la technique antérieure Les contrôles de la direction, de la roue et du système de freinage avants d'un deux- roues nécessitent, le plus souvent, le levage de l'avant de ce dernier, afin de désolidariser la roue avant du sol. Ainsi, il est possible de faire pivoter librement la fourche avant pour rechercher d'éventuels points durs ou "billages" dans les roulements de direction et pour s'assurer de la parfaite liberté de rotation ; de rechercher un éventuel jeu dans la colonne de direction ; de faire tourner la roue avant pour en vérifier le bon état et la liberté de rotation, etc. Les moyens de levage de l'avant d'une moto connus de l'état de la technique sont principalement de deux sortes : soit un cric placé à un endroit solide sous la moto, en avant du centre de gravité afin que le levage du cric provoque la montée de l'avant de la moto ; soit une potence de levage équipée d'un bras muni de point(s) d'accroche, pour y attacher l'avant de la moto par le guidon ou la fourche avant, le plus souvent à l'aide d'une ou de plusieurs courtes sangles. Exposé de l'invention. Inconvénients de la technique antérieure. Les moyens de levage connus présentent des inconvénients. Placer un cric sous une moto, vers l'avant, est délicat. Il faut tout d'abord fixer la moto par la roue arrière, ou la mettre sur la béquille centrale si elle en dispose, afin d'éviter qu'elle ne bascule lors du levage, ce dernier se faisant en dessous du centre de gravité. Ensuite, il faut rechercher un endroit assez solide pour l'appui du cric. Certaines motos carénées n'offrent aucun endroit pour un tel levage. Enfin, une telle levée est limitée en hauteur et rend les opérations de contrôle fatigantes. Utiliser une potence de levage connue de l'état actuel de la technique présente un inconvénient majeur : la roue avant est certes levée, mais les attaches de la potence sur la moto se font justement au niveau de la fourche avant : soit au guidon, soit sur l'avant de la fourche. Le bridage de la liberté de rotation de la fourche avant par ces attaches empêche la recherche d'éventuels points durs ou "billages" dans les roulements de direction, tout comme un éventuel jeu, ainsi que le contrôle de la parfaite liberté de rotation de la fourche avant. Solution technique. La présente invention a pour objet de résoudre les inconvénients précédemment cités en mettant en oeuvre une potence du genre précité, composée d'un mât et d'un bras horizontal, d'un palonnier solidaire du bras avec une liberté de rotation selon un axe compris dans un plan vertical V et d'un angle, par rapport à la verticale, de valeur proche de celle de l'angle entre l'axe de la colonne de direction du deux-roues contrôlé et la même verticale lorsque le deux-roues repose verticalement sur ses roues lorsqu'il est en place sous le palonnier. Sur ce palonnier, de part et d'autre de son axe de rotation, sont présents des points d'accroche pour les sangles (ou autres) reliant la moto à la potence via le palonnier. La mise en place de la dite moto est guidée, afin que son plan de symétrie soit proche du plan vertical V. Lorsque l'avant de la moto est relevé, par rapport à l'arrière, par la potence prenant attaches au guidon de la moto, ou à une autre partie de la fourche si besoin, la liberté de rotation de la dite fourche n'est pas entravée, permettant d'effectuer tous les contrôles sans les restrictions précédemment citées. En effet, les proximités de distances et de directions des deux axes évoqués rendent possible cette rotation. A cet effet, la potence, composée d'au moins un mât et d'un bras sensiblement horizontal, se caractérise essentiellement en ce qu'elle comporte un palonnier solidaire du bras par un axe et des roulements, l'axe de rotation étant compris dans un plan vertical V, et incliné, par rapport à la verticale, selon un angle préférentiellement supérieur à celui de l'angle entre l'axe de colonne de direction du deux-roues contrôlé, et la même verticale, lorsque ce deux-roues repose sur ses roues et qu'il est en place sous le palonnier. Ce palonnier est équipé, symétriquement par rapport au plan vertical V lorsque le palonnier est en position perpendiculaire par rapport au plan vertical V, de points d'accroche destinés aux sangles, ou autres, servant d'attache entre la moto et la potence. La moto doit être positionnée de sorte à ce que son plan de symétrie soit très proche du plan vertical V. Cela se fait grâce à un repérage présent sur le chemin de roulage de la moto, ou par un dispositif mécanique de guidage de la moto, par un système mécanique, lors de sa mise en place pour les contrôles. Lorsque la roue avant de la moto est désolidarisée du sol et levée à une certaine hauteur (hauteur estimée par l'opérateur, pouvant être aidé en cela par un rayon laser par exemple), la proximité de l'axe de rotation du palonnier et de celui de la colonne de direction du véhicule rend possible la rotation de la fourche avant de ce dernier, malgré son levage. La description montrera comment rendre plus proches encore les axes de rotation du palonnier et de la colonne de direction du véhicule, jusqu'à obtenir une totale liberté de rotation de cette dernière. L'avantage de l'invention est de permettre l'utilisation d'une potence, très facile, pour lever l'avant d'une moto dans le but d'effectuer des contrôles jusque là impossibles à réaliser avec ce moyen de levage. Pouvoir utiliser ce type de levage apporte un autre avantage : il permet une bonne hauteur de levage, apportant, à l'inverse du cric, un certain confort pour l'opérateur effectuant divers contrôles. Description sommaire des figures. Les avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de l'exemple préféré de réalisation, donné à titre non limitatif en se référant aux dessins annexés en lesquels : - la figure 1, perspective, représente une forme de réalisation, solidaire d'une plateforme, et utilisée pour le levage de l'avant d'une moto. Il est convenu que l'avant de la plateforme est du côté de la potence, où se situe aussi l'avant de la moto. - la figure 2, vue de côté, représente la mise en place des sangles autour du guidon de la moto, avant levage. - la figure 3 représente l'avant de la moto levé, prêt pour les contrôles. - la figure 4 montre l'exemple d'un mode opératoire pour rapprocher encore les axes de rotation du palonnier et de la colonne de direction de la moto. Sur les figures jointes est représentée une moto, mais la potence selon l'invention est aussi prévue pour des véhicules de type cyclomoteur, dans le cadre du futur contrôle 30 technique des cyclomoteurs. Afin de rendre les figures plus claires, certains organes de la potence n'ont pas été représentés, à savoir notamment le moyen de coulissement du bras dans le mât et le dispositif optionnel de rayon laser. Manière simple de réaliser l'invention. La potence, selon l'invention, est fixée ici sur un socle comportant un chemin de roulage 10, par son mât 9. Un bras horizontal 8 coulisse dans le mât 9, au moyen de trains de roulements montés sur une glissière solidaire du bras, non représentés. Le moyen de coulissement du bras 8, treuil manuel avec frein de sécurité, par exemple, n'est pas représenté. Ce treuil, solidaire du mât 9, est relié au bras 8 par l'intermédiaire d'un câble. Un palonnier 6 est solidaire du bras 8, par l'intermédiaire d'un arbre de rotation et de roulements, selon l'axe 7. Le seul degré de liberté du palonnier est une rotation autour de l'axe 7. Cet axe 7 est compris dans un plan vertical V, et incliné par rapport à la verticale d'un angle P (voir fig 2 et suivantes). Dans cette forme de réalisation, l'angle P a une valeur fixe de 30°. L'angle P est déterminé ici de sorte à être supérieur aux angles entre les axes 3 des colonnes de direction présentes sur les deux-roues destinés à être contrôlés et la même verticale comme illustré figure 2 (véhicules à l'horizontale dans notre exemple, puisque le chemin de roulage 10 est horizontal), ici compris entre 20 et 28°. A noter que l'angle de l'axe 3 de la colonne de direction par rapport à la verticale, lorsque le deux-roues repose sur un plan horizontal, est connu et souvent appelé "angle de chasse". De chaque côté de ce palonnier 6, donc de part et d'autre de l'axe 7, sont présents des crochets d'accroche pour les sangles 5 utilisées dans cette forme de réalisation. Ces différents endroits d'accroche permettent d'adapter la position des sangles 5 en fonction de la position des points d'ancrage disponibles sur le guidon 4 ou sur la fourche 2 du véhicule 1 contrôlé, afin d'obtenir la meilleure proximité possible des axes 3 et 7. Deux sangles courtes 5 de même longueur sont accrochées à ces points. Ces sangles sont destinées à soulever l'avant de la moto 1, par son guidon 4. Enfin, une ligne L est peinte sur le châssis, représentant l'intersection entre ce dernier et le plan vertical V. Le véhicule 1 doit se présenter dans le bon sens par rapport à la potence et suivant cette ligne, afin que l'inclinaison de l'axe 3 de la colonne de direction de la fourche 2 soit dans la même direction que l'inclinaison de l'angle P. Voici la description de l'utilisation de cette potence, selon la forme de réalisation qui vient d'être décrite. L'opérateur monte la moto sur le chemin de roulage 10, par l'intermédiaire d'une rampe non représentée mais présente à l'arrière du socle du chemin de roulage 10. Il avance sur le chemin de roulage 10, vers la potence, en plaçant les roues sur la ligne L. Lorsque le guidon 2 est sensiblement sous le palonnier 6, il baisse celui-ci par une action sur le moyen de coulissement (treuil par exemple) non représenté. Lorsque le palonnier 6 est sufl-îsamment bas, il passe chacune des deux sangles 5 sous le guidon 2. Chaque sangle doit être placée sous chaque poignée du guidon 2, en butée vers l'intérieur (voir fig. 1) des dites poignées. Ainsi, la symétrie des points d'accroche du palonnier 6 sur la moto 1 maintiendra le plan de symétrie verticale de cette dernière dans le plan vertical V lors du levage. Les figures 1 et 2 illustrent cette étape. Figure 2, deux angles sont matérialisés, afin de pouvoir expliquer le principe de fonctionnement. L'angle P, et l'angle F qui est l'angle que fait la colonne de direction du véhicule 1 (donc l'axe de rotation 3 de sa fourche avant 2) avec la verticale lorsque le véhicule contrôlé 1 repose sur ses roues et est placé sous le palonnier 6. Pour une meilleure efficacité, l'angle P doit être supérieur à l'angle F lorsque le véhicule contrôlé 1 repose sur ses roues et est placé sous le palonnier 6. L'opérateur actionne alors le moyen de coulissement du bras dans le mât (treuil par exemple), afin de commencer l'opération de levage de l'avant du véhicule 1. Cette opération a pour effet, du fait de la levée de la roue avant, la roue arrière restant en contact avec le chemin de roulage 10, d'augmenter la valeur de l'angle F, comme on le voit figure 3. Lorsque l'opérateur estime que l'angle F est sensiblement identique à l'angle P, il stoppe le levage. Cette estimation peut se faire visuellement (l'opérateur s'éloigne alors de l'ensemble afin d'en avoir une vue de côté), ou à l'aide de moyens connus types rayons lasers ou autres. Si l'angle P est égal ou inférieur à l'angle F (véhicule sur ses roues), il faut alors juste décoller la roue avant du chemin de roulage 10, car la lever davantage éloignerait les valeurs des angles P et F, rendant alors la rotation de la fourche 2 plus difficile. Mais, ici, P est supérieur à F. Figure 3, on voit que les angles F et P sont sensiblement égaux. Le décalage entre l'axe de rotation 7 du palonnier 6 et l'axe de rotation 3 de la fourche 2 de la moto 1 est assez faible pour autoriser une rotation quasiment libre de la fourche 2 de la moto. Les opérations de contrôle peuvent se faire. Si l'opérateur veut rapprocher encore, jusqu'à les rendre quasiment confondus, les axes 7 et 3, il peut pousser la moto 1 vers l'avant (selon la flèche, dans notre exemple), la roue arrière roulant sur le chemin de roulage 10. Cette opération est possible sur une courte distance, les sangles 5 s'inclinant alors comme on le voit figure 4. L'opérateur maintient la nouvelle position de la moto 1 à l'aide d'un moyen de retenue réglable 11 solidaire du chemin de roulage 10. Il peut être nécessaire, en raison du léger mouvement vers le haut de l'avant de la moto 1 du fait de l'inclinaison des sangles 5, de redescendre légèrement le palonnier 6. Ceci car une montée de l'avant de la moto 1 augmente l'angle F, rendant parfois nécessaire de redescendre un peu cet avant pour retrouver un angle F convenable. Précisons encore qu'il n'est pas nécessaire que les angles P et F soient rigoureusement identiques, ni confondus, pour que le système trouve son efficacité par une libre rotation de la fourche avant 2. Néanmoins, l'opérateur peut être aidé, dans son estimation de la proximité des angles P et F, par un dispositif additionnel, comme un ou plusieurs rayons lasers, ou des capteurs d'angles, par exemple. Un moyen simple est de placer un émetteur de rayon laser sous forme de ligne, le rayon étant dirigé vers le véhicule contrôlé 1, perpendiculairement au plan vertical V, la ligne émise par le rayon étant confondue avec l'axe 7. Ainsi, une ligne représentative de l'axe 7 est projetée sur le véhicule 1 levé par la potence, et l'on peut alors faire coïncider l'axe 3 et/ou les fourreaux de la fourche 2 avec cette ligne, en réglant la hauteur de levage, la position longitudinale du véhicule par réglage de la butée 11, ou la position d'accroche des sangles 5 sur le palonnier 6. Il va de soi que la présente invention n'est pas limitée à l'exemple qui vient d'être décrit. Notamment, comme il fut évoqué, le véhicule 1 peut être guidé, lors de sa mise en place sous la potence, par un système mécanique. Ce système peut être un dispositif de fixation pour roue, dans lequel on bride la roue arrière du véhicule, dispositif se déplaçant le long du chemin de roulage 10, de sorte à maintenir le plan de symétrie de la roue y étant bridée confondu avec le plan vertical V. Les crochets ou endroits d'accroche des éléments d'attache ou des sangles 5 sur le palonnier 6 peuvent être multiples, afin de pouvoir positionner les éléments d'attache ou les sangles 5, toujours symétriquement par rapport au plan vertical V lorsque le palonnier 6 est perpendiculaire à ce plan V, en fonction du type de véhicule contrôlé, afin d'obtenir la meilleure proximité possible des axes 3 et 7, en fonction de la position des points d'ancrage du guidon 4 sur la fourche 2 du véhicule 1. Les crochets d'accroche ne sont pas indispensables pour fixer les éléments d'attache entre la potence 6 et le guidon 4 ou la fourche 2. N'importe quel système d'attache et de repérage faisant partie du palonnier ou non peuvent être utilisés. Les points d'accroche des sangles 5 sur la moto 1 peuvent êtres autres que les poignées du guidon 4, du moment que ces points d'accroche sont symétriques par rapport au plan de symétrie verticale du véhicule 1. Si le véhicule contrôlé 1 est un trois roues, dont deux roues arrières et fourche unique avant, il suffit de positionner ce véhicule selon le plan de symétrie V. Si le véhicule contrôlé 1 est un trois roues, dont deux à l'avant avec guidon, on procédera de même, le guidon unique 2 ayant toujours un axe de rotation 3. L'angle de valeur P peut être réglable selon un axe de rotation perpendiculaire au plan vertical V. La potence présentée ici est du type bras 8 coulissant dans un mât 9. H va de soi que l'invention s'applique aux potences dont le bras et le mât sont solidaires par d'autres moyens de liaison. Notamment, certains systèmes prévoient une table élévatrice qui monte une moto, moto que l'on accroche ensuite à une potence fixe, et le fait de baisser la table désolidarise une partie de la moto du plancher de la table. L'invention s'applique aussi à ce cas de figure. Applications industrielles Le futur contrôle technique des cyclomoteurs, mis en oeuvre dès 2012, est une application immédiate de l'invention, qui s'étendra ensuite aux divers contrôles préventifs et prévus par le législateur. REVENDICATIONS1/ Potence pour le levage d'un véhicule dont la direction est assurée par un guidon ou un organe de même fonction, composée d'au moins un mât 9, d'un bras 8 solidaire du ou des mâts 9, caractérisée en ce qu'elle comporte un palonnier 6 solidaire du bras 8 par l'intermédiaire d'un arbre de rotation selon un axe 7 compris dans un plan vertical V et faisant un angle P avec la verticale, proche de l'angle F fait par l'axe 3 de la colonne de direction du véhicule contrôlé 1 avec la même verticale, lorsque le véhicule contrôlé 1 repose verticalement sur ses roues et qu'il est en place sous le palonnier 6. 2/ Potence, selon la revendication 1, caractérisée en ce que des éléments d'attache 5 de même longueur et accrochés au palonnier 6 en des endroits d'accroche symétriques sont utilisés pour lever le véhicule 1 par les deux poignées de son guidon 4 ou autres points d'attache de la fourche 2 symétriques par rapport au plan de symétrie vertical du véhicule 1. 3/ Potence, selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les éléments d'attache 5 sont des sangles. 4/ Potence, selon les revendications précédentes, caractérisée en ce que le palonnier 6 est équipé de crochets d'accroche situés symétriquement par rapport au plan vertical V lorsque le palonnier 6 est en position perpendiculaire par rapport au plan vertical V. 5/ Potence, selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle est associée à un repérage présent sur le chemin de roulage 10 du véhicule 1, afin de permettre à l'opérateur de placer le véhicule 1 de sorte à ce que son plan de symétrie vertical soit confondu avec le plan vertical V. 6/ Potence, selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle est associée à un dispositif mécanique de guidage du véhicule 1 sur le chemin de roulage 10, afin de placer le véhicule 1 de sorte à ce que son plan de symétrie vertical soit confondu avec le plan vertical V, quelle que soit la position longitudinale du véhicule 1 sur le chemin de roulage 10. 7/ Potence, selon les revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un moyen réglable 11 de retenue du véhicule 1 en une certaine position longitudinale 30 sur son chemin de roulage 10. 8/ Potence, selon les revendications précédentes, caractérisée en ce que les crochets ou endroits d'accroche des éléments d'attache ou des sangles 5 sur le palonnier 6 peuvent être multiples, afin de pouvoir positionner les éléments d'attache ou les sangles 5, toujours symétriquement par rapport au plan vertical V lorsque le palonnier 6 35 est perpendiculaire à ce plan V, en fonction de la position des points d'ancragedisponibles sur le guidon 4 ou sur la fourche 2 du véhicule 1 contrôlé, afin d'obtenir une bonne proximité des axes 3 et 7. 9/ Potence, selon les revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un émetteur de rayon laser sous forme de ligne, le rayon étant dirigé vers le véhicule contrôlé, perpendiculairement au plan vertical V, la ligne émise par le rayon étant confondue avec l'axe 7. 10/ Potence, selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'angle P est supérieur à l'angle F.