Brevet FR2982540A1 — publié le 20130517

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de com- mande et/ou de régulation de la puissance de freinage d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, en fonction d'au moins une con- signe déterminant la demande de freinage respective à une installation de freins du véhicule, cette consigne concernant au moins un paramètre de mouvement et/ou une force et/ou un couple, le véhicule ayant au moins une machine électrique reliée à un accumulateur d'énergie électrique pour servir d'installation de freins dynamique ainsi qu'au moins une autre installation de freins. L'invention se rapporte également à une installation de commande et/ou de freinage pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Un tel procédé est par exemple connu pour son applica- tion à des véhicules automobiles équipés d'un entraînement électrique ou hybride. Ces installations comportent en plus des installations de freins équipant usuellement un véhicule telles que des freins à tambour ou à disque, également une installation de freinage par récupération d'énergie (encore appelée installation de freinage dynamique) reliée à la ligne de transmission et qui, comme machine électrique, utilisable comme installation de freins fonctionnant alors comme génératrice, comporte par exemple un moteur-générateur et un accumulateur d'énergie électrique reliés électriquement à la machine électrique. Une installation de commande et/ou de régulation assure la coordination de ce freinage en fonction de la demande de freinage. Cela résulte de l'installation de régulation de vitesse à partir d'une consigne de vitesse vx comme consigne de paramètre de mouvement. Cette consigne apparaît alors comme consigne d'une valeur de consigne dépendant du temps. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de commande et/ou de régulation de la puissance de freinage d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on limite la consigne d'au moins un paramètre de mouve- ment et/ou la force et/ou le couple par au moins une plage de tolérance, la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage se poursuivant dans la plage de tolérance en fonction de la puissance de récupération actuellement maximale possible de la machine électrique. Dans le procédé de l'invention, on a au moins une plage de tolérance Asx, Avx, Aax, AF', AM qui limite la consigne d'au moins un paramètre de mouvement sx, vx, ax et/ou de la force Fx et/ou du couple M. La commande et/ou la régulation de la puissance de freinage se fait dans cette plage de tolérance toujours en fonction de la puissance de lo récupération maximale possible actuellement de la machine électrique. La consigne d'au moins un paramètre de mouvement et/ou de la force et/ou du couple sx, vx, ax, Fx, M se fait ainsi comme indication d'une plage dans laquelle doivent arriver les paramètres correspondants par la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage ou à 15 l'intérieur de laquelle doivent rester les paramètres correspondants par la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage. La puissance de récupération est une mesure de la puis- sance de freinage de l'installation de freinage dynamique (installation de freinage avec récupération d'énergie) mais cette puissance est également 20 une mesure de la puissance électrique fournie par la machine électrique à l'accumulateur d'énergie électrique. A partir de la puissance de récupération et de l'état de charge de l'accumulateur d'énergie électrique, le potentiel de récupération du montage découle de la machine électrique et de l'accumulateur d'énergie. La puissance de freinage du véhicule 25 résulte de la composante de l'installation de freinage par récupération et de la composante de l'autre installation de freins de récupération sur cette puissance de freinage. L'indication « couple » dans le sens de l'invention est le couple au sens mécanique. Par la commande et/ou la régulation de la puissance de frein du véhicule en fonction de la puis- 30 sance de récupération maximale possible et/ou de l'état de charge ac- tuel de l'accumulateur d'énergie électrique, on pourra utiliser de manière optimale le potentiel de récupération en fonction de la précontrainte. L'état de charge est habituellement surveillé par un système d'électroaimants de l'accumulateur d'énergie. Ce procédé permet d'augmenter l'économie potentielle de gaz CO2 dans un véhicule et de diminuer la consommation du carburant. Les installations habituelles de freins équipant des véhi- cules ont généralement un actionneur hydraulique qui commande le système de freins par l'intermédiaire des conduites hydrauliques. En particulier, dans un tel système de freins à actionneur électrique, pour atteindre une puissance suffisante, il faut souvent une pompe dans le système de freins pour établir une pression correspondante nécessaire lo au fonctionnement de l'actionneur. Cela est lié à une contrainte de charge supplémentaire et se traduit par d'éventuelles secousses du fait du comportement de régulation. Grâce à une plus forte composante de freinage par récupération à l'aide de la machine électrique utilisée comme installation de freins dynamique, on peut ainsi augmenter le 15 confort de manière significative. La connaissance de la consigne de paramètre de mouvement (sx, vx, ax) ou de la consigne de la valeur Fx ou M ainsi que des tolérances utilisables et en option d'un nombre aussi grand que possible d'autres paramètres de mouvement et d'environnement (détection de la 20 situation), on optimise l'évolution chronologique de la décélération du véhicule et la puissance de freinage de sorte que la puissance de freinage globale demandée se situe dans la puissance de freinage dynamique disponible et ainsi la participation supplémentaire des freins à friction est aussi réduite que possible. Dans le cas idéal, cette participa- 25 tion sera totalement nulle et le freinage se fera complètement comme freinage dynamique. La consigne est une consigne dépendant du temps sx(t) , vx(t) , ax(t) , Fx(t) , M(t) . Le freinage (ou décélération) concerne de préférence la dynamique longitudinale (direction x) du véhicule. La commande et/ou 30 la régulation de la puissance de freinage du véhicule est ainsi une commande et/ou une régulation concernant la dynamique longitudinale. L'accumulateur d'énergie électrique est notamment une batterie rechargeable (ou accumulateur) composée de cellules. En va- riante, on utilise une pile à combustible ou un réservoir d'hydrogène comme l'accumulateur d'énergie. La consigne de paramètre de mouvement de la com- mande et/ou de la régulation de la puissance de freinage est par exemple une consigne relative à un trajet (consigne de distance sx) et/ou une consigne de vitesse vX et/ou une consigne d'accélération ax. Si l'on considère le système à commande et/ou régulé comme boucle de régulation, alors la consigne est la grandeur guide de la régulation. Selon un développement préférentiel de l'invention, au moins une plage de tolérance 4sx, 4vx, 4ax, 4Fx, 41\A est définie par une bande de tolérance autour d'une valeur de consigne prédéfinie. En particulier, la puissance de freinage est assurée jus- qu'à une limite de puissance déterminée par la puissance de récupération maximale possible actuellement uniquement par la machine électrique fonctionnant en mode dynamique et en ce que la puissance de freinage supplémentaire nécessaire pour une demande de freinage dépassant cette limite de freinage est fournie par l'autre installation de freins ou au moins l'une des autres installations de freins. En général, l'accumulateur d'énergie électrique fonctionne en mode de charge pour lequel cet accumulateur n'est pas chargé au maximum mais a toujours un potentiel de récupération. De façon avantageuse, la consigne de paramètre de mou- vement ou l'une des consignes de paramètre de mouvement est une consigne de vitesse vx. Ainsi, la demande de frein est définie par une consigne de vitesse. A partir de la consigne de vitesse et d'une vitesse réelle supérieure à la consigne de vitesse pour le véhicule, on obtient une différence de vitesse qu'il faut compenser par le freinage. Pour une telle demande de freinage en tenant compte du potentiel de récupération possible, on sélectionne une stratégie optimale (par exemple une évolution chronologique de la décélération) pour la- quelle une quantité aussi grande que possible d'énergie est stockée de façon provisoire par récupération dans l'accumulateur d'énergie. Selon un développement préférentiel de l'invention, la consigne de paramètre de mouvement ou l'une des consignes de para- mètre de mouvement est une consigne de trajet sx. Cette consigne de trajet sx est notamment la distance par rapport à un objet dans l'environnement du véhicule, de préférence un véhicule qui précède le véhicule concerné. Par exemple, la demande de frein est définie par la distance déterminée par rapport au véhicule qui précède et dont on dé- termine la vitesse. La régulation de la puissance de frein se fera alors de façon telle qu'en compensant les vitesses, il subsiste toujours une distance suffisante entre les véhicules. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la con- signe de paramètre de mouvement est une consigne de paramètre de mouvement d'une installation de freins de véhicule, notamment d'un régulateur de distance par rapport au véhicule qui précède. Une telle installation de régulation de vitesse existe par exemple sous la marque « Tempomat ». Une telle installation de régulation de vitesse émet sa demande de freinage en fonction d'une consigne de vitesse. Dans l'industrie automobile internationale, pour la description du système de régulation de vitesse, on utilise l'expression anglaise de "contrôle adaptatif de vitesse de croisière", appelé en abrégé système ACC. De tels systèmes ACC ont du moins une installation de saisie de l'environnement pour détecter des objets situés dans l'environnement du véhicule. L'installation de saisie de l'environnement est constituée notamment par un capteur optique et/ou acoustique, de préférence un capteur équipé d'un système radar et/ou un capteur pour la lumière infrarouge et/ou une caméra d'un système vidéo et/ou une caméra d'un système à ultrasons. De tels capteurs sont déjà utilisés dans les véhicules pour le système de régulation de distance (système ACC), l'avertissement de sortie de couloir de circulation, l'assistance de conduite, ou l'avertissement pour une collision. En variante ou en plus, la demande de freinage est celle du conducteur du véhicule. Le conducteur transmet cette demande de freinage dans le cas des véhicules automobiles, en général par la pédale de frein et/ou en mode de poussée inertielle, par la pédale des gaz ou pédale d'accélérateur. Selon un autre développement avantageux de l'invention, l'entraînement du véhicule est assuré par un entraînement électrique et/ou hybride qui comporte une machine électrique et un accumulateur d'énergie électrique. Il est notamment prévu une machine électrique constituée par un générateur-moteur qui s'utilise à la fois comme machine d'entraînement (moteur) du véhicule et aussi en mode de récupération (mode dynamique) pour le freinage. En variante, au moins une machine électrique est prévue comme machine d'entraînement et au moins une autre machine électrique est prévue comme générateur. L'entraînement, notamment l'entraînement hybride, com- porte en outre au moins un moteur thermique. En mode tracté, ce moteur fonctionne comme une autre installation de freins. lo L'invention a également pour objet une installation de commande et/ou de régulation pour la puissance de freinage d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile en fonction d'au moins une consigne définissant une demande de freinage pour un paramètre de mouvement et/ou une force et/ou un couple sx, vx, ax, M, F. 15 L'installation de commande et/ou de régulation applique le procédé dé- crit ci-dessus. L'installation de commande et/ou de régulation (l'appareil de commande) assure la coordination de la composante de la puissance de freinage de récupération fournie par la machine électrique 20 ainsi que la puissance de freinage de l'autre installation de freins pour donner la puissance totale de freinage du véhicule. La commande et/ou la régulation de la puissance de freinage ou celle des différents composants de la puissance de freinage en fonction de la puissance de récupération maximale possible actuellement par la machine électrique et/ou 25 de l'état de charge actuel de l'accumulateur d'énergie électrique. L'installation de commande et/ou de régulation est notamment réalisée dans un appareil de commande de la machine électrique ou dans un appareil de commande du véhicule associé à l'appareil de commande de la machine électrique. L'installation de 30 commande et/ou de régulation peut faire partie de l'appareil de com- mande ESP (système de stabilisation électronique de trajectoire) comme dans le cas précédent ou encore elle est réalisée dans n'importe quel autre appareil de commande. L'installation fait notamment partie d'une installation de régulation de vitesse, notamment un système de régula- 35 tion de distance du véhicule. Selon un développement préférentiel de l'invention, l'installation de commande et/ou de régulation est reliée pour la transmission des signaux à la machine électrique et à l'installation de freins. L'installation de commande et/ou de régulation commande la machine électrique et l'installation de freins par l'intermédiaire d'une liaison en technique des signaux (ligne de transmission de signaux). Suivant une autre caractéristique avantageuse, la con- signe de paramètre de mouvement (c'est-à-dire la grandeur guide de la commande et/ou de la régulation) est une consigne de trajet et/ou une consigne de vitesse et/ou une consigne d'accélération. La consigne d'accélération ax résulte notamment du quotient de la force de freinage F' par la masse M du véhicule. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation préférentiel d'un pro- cédé et d'un dispositif de commande et/ou de régulation de la puissance de freinage d'un véhicule, représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule équi- pé d'une installation de freins à récupération et génération d'énergie comme machine électrique utile comportant un accumulateur d'énergie électrique et d'autres installations de freins, la figure 2 est une représentation schématique d'un circuit de régulation avec un véhicule comme chemin de régulation et une ins- tallation de commande et/ou de régulation comme régulateur, et les figures 3A, 3B représentent des diagrammes en fonction du temps montrant une plage de tolérance délimitant la consigne de vitesse ainsi qu'une courbe de vitesse et de puissance de freinage selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est un schéma d'un entraînement 10 de véhicule 12 constitué par un véhicule automobile. Le véhicule 12 est un véhicule hybride dont l'entraînement 10 est un entraînement hybride, plus précisément un entraînement hybride parallèle. L'entraînement 10 se compose d'un moteur thermique 14 et d'une machine électrique 16 réalisée comme moteur-générateur. Le moteur thermique 14 et la machine électrique 16 sont reliés selon un montage série à la ligne de transmission de sortie 18 de l'entraînement 10. La ligne de transmission de sortie 18 se compose d'un arbre de sortie relié par un em- brayage commandé 20 et une boîte de vitesses 22 en aval à un différentiel 26 installé entre les roues motrices 24, 26. Le différentiel 28 est lui-même relié aux roues 24, 26 par un axe 30. Le moteur thermique 14 est alimenté en combustible par un réservoir de combustible 32 relié par une conduite. La machine électrique 16 est reliée électri- quement par un inverseur 34 interposé, à un accumulateur d'énergie électrique 36 constitué par une batterie rechargeable. La machine électrique 16, l'inverseur 34 et l'accumulateur d'énergie électrique 36 constituent une installation de freins à récupération 38 pour le véhicule 12. A côté de l'entraînement 10, la figure 1 montre une partie d'un système de freins, à savoir les installations de freins 40, 42 asso- ciées aux roues respectives 24, 26. Ces freins sont par exemple réalisés comme des freins à disque du système de freins à plusieurs actionneurs non représentés. Les actionneurs sont des étriers de frein dans le cas des freins à disque. Le moteur thermique 14 peut également être consi- déré comme une autre installation de freins 44 lorsqu'il fonctionne en mode de traînée (frein moteur). La commande ou la régulation de la puissance de frei- nage d'un véhicule 12 se fait par une installation de commande et/ou de régulation (avec un appareil de commande) 46. Cet appareil est relié par les lignes de transmission de signaux « comme des flèches ou des doubles flèches) à la machine électrique 16, à l'accumulateur d'énergie électrique 36, à l'inverseur 34, à un appareil de commande d'entraînement 48 et aux deux roues motrices 38, 40. L'appareil de commande d'entraînement 48 assure la coordination de la commande des deux machines d'entraînement 14, 16 et fait ici partie à titre d'exemple du moteur thermique 14. L'installation de commande et/ou de régulation 46 as- sure la coordination de la composante de puissance de freinage par récupération fournie par l'installation de freins en mode dynamique 38 et la puissance de freinage fournie par l'autre installation de freins 40, 42, 44 donnant la puissance totale de frein du véhicule 12. L'installation de commande et/ou de régulation 46 fait partie d'une installation de régulation de vitesse 50, notamment d'un système de régulation de la distance du véhicule 12. La figure 2 montre schématiquement une boucle de régulation 52 dans laquelle le véhicule 12 avec ses installations de freins 38, 40, 42, 44 constitue le chemin de régulation et l'installation de régulation de vitesse 50 ou l'installation de commande et/ou de régulation 46 lo de l'installation de régulation de vitesse 50 constituent le régulateur. Les grandeurs de régulation de ce circuit de régulation ou boucle de régulation 52 sont ainsi les ou la consigne des paramètres de mouvement sx, vx, ax (dans le sens d'une grandeur guide) pour les paramètres de mouvement s, v, a du véhicule 12 ou une consigne de force 15 ou de couple FX/M. Les grandeurs d'actionnement sont les composantes des différentes installations de freins 38, 40, 42, 44 dans la puissance de frein totale Pb du véhicule 12. Le régulateur constitué par l'installation de commande et/ou de régulation 46 est par exemple un régulateur PID (régulateur proportionnel-intégral-différentiel). 20 La régulation ou la commande de la puissance de frein Pb ne se fait qu'en fonction d'au moins un paramètre de mouvement sx, vx, ax, déterminant une demande de frein ou encore une consigne de force ou de couple Fx/M mais également en fonction de la puissance de récupération Pm maximale possible actuellement pour la machine électrique 25 16 et/ou l'état de charge actuel SOC de l'accumulateur d'énergie élec- trique 36 de l'installation de freinage par récupération (installation dynamique 38). Ces deux grandeurs définissent le potentiel actuel de récupération. La figure 3A montre un diagramme représentant la plage 30 de tolérance Avx délimitant la consigne de vitesse ainsi qu'une courbe de vitesse 54 pour le véhicule 12 en fonction du temps t. Cette plage de tolérance Avx de la consigne de vitesse (consigne du paramètre de mouvement vx) permet une commande et/ou une régulation de la puissance de freinage dans cette plage de tolérance Avx toujours aussi en fonction 35 d'une puissance de récupération maximale possible actuellement Pm, de la machine électrique 16 présentée à la figure 3B. La puissance de récupération maximale possible actuelle Pmr de la machine électrique est représentée comme limite de puissance 56. Dans l'exemple présenté selon les figures 3A et 3B, dans la fenêtre de temps présentée, il est possible d'assurer un freinage par récupération (freinage dynamique) en respectant la plage de tolérance Avx de la consigne de vitesse vx. La plage de tolérance Avx est définie par une valeur de consigne vs et une bande de tolérance entourant cette valeur de consigne. A la figure 3B, on a représenté la courbe de la puis- sance de freinage 58 de la régulation optimisée sur le plan de la récupération selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention. Par comparaison, à la figure 3B, on a représenté la puissance de freinage 60 par récupération, nécessaire, et la puissance de freinage 62 supplémentaire nécessaire ; cette puissance serait néces- saire pour réguler le profil de la vitesse exactement sur la valeur de consigne prédéfinie, ce qui n'est toutefois pas prévu selon l'invention. La vitesse, la consigne de vitesse, etc..., présentées aux figures 3A et 3B constituent un exemple caractéristique de tous les paramètres de mouvement possibles ou encore une force ou un couple ou ses consignes sx, vx, ax, Fx, M ou les plages de tolérance Asx, Avx, 4ax, 4Fx, AM. La puissance de freinage est assurée jusqu'à une puis- sance de récupération maximale possible actuellement ou potentiel actuel de récupération constituant la limite de puissance seulement pour la machine électrique 16 en mode de récupération, selon laquelle la puissance de freinage supplémentaire requise pour une demande de freinage dépassant la limite de puissance est assurée par l'autre installation de freins ou par au moins l'une des autres installations de freins 38, 40, 42. Si la demande dépasse la puissance de récupération ou le potentiel de récupération, le procédé appliqué selon l'invention 50 prévoit de préférence un équilibrage temporaire prédéfini pour ignorer les petites perturbations et ne pas avoir à compenser par un actionneur, une autre installation de freins 40, 42, 44. Si néanmoins, il est nécessaire d'utiliser une ou plusieurs autres installations de freins 38, 40, 42, alors l'actionneur qui détériore le confort de conduite à cause du ou des bruits, des imprécisions de réglage et autre, est maintenu aussi constant que possible et les petites perturbations sont compensées par un autre actionneur notamment la machine électrique 16 en mode de récupération (mode dynamique).10 NOMENCLATURE 10 Entraînement/entraînement hybride 12 Véhicule 14 Moteur thermique 16 Machine électrique 18 Ligne de transmission 20 Embrayage commandé 22 Boîte de vitesses 24 Roue motrice 26 Roue motrice 28 Différentiel 30 Essieu 32 Réservoir de carburant 34 Inverseur 36 Accumulateur d'énergie électrique 38 Installation de freins 40 Installation de freins 42 Installation de freins 44 Installation de freins 46 Installation de commande et/ou de régulation 48 Appareil de commande d'entraînement 50 Installation de régulation de vitesse régulateur de distance 52 Circuit de régulation 58 Courbe de la puissance de freinage 60 Puissance de freinage par récupération 62 Puissance de freinage supplémentaire sx, vx, ax Paramètres de mouvement Fx/M Consignes de force ou de couple Pb Puissance de freinage Pmr Puissance de récupération maximale possible Asx, Avx, Aax, AFx, AM Plages de tolérance sx, vx, ax, Fx, M Consignes35 REVENDICATIONS1°) Procédé de commande et/ou de régulation de la puissance de freinage d'un véhicule (12), notamment d'un véhicule automobile, en fonction d'au moins une consigne déterminant la demande de freinage respective d'une installation de freins (38, 40, 42, 44) de véhicule (12), cette consigne concernant au moins un paramètre de mouvement et/ou une force et/ou un couple (sx, vx, ax, M, F4, * le véhicule (12) ayant au moins une machine électrique (16) reliée à un accumulateur d'énergie électrique (36) pour servir d'installation de freins dynamique (38) ainsi qu'au moins une autre installation de freins (40, 42, 44), procédé caractérisé en ce qu' * on limite la consigne d'au moins un paramètre de mouvement et/ou la force et/ou le couple (sx, vx, ax, Fx, M) par au moins une plage de tolérance (4sx, Avx, 4ax, 4F', AM), * la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage se poursuivant dans la plage de tolérance (4sx, Avx, 4ax, 4F,' AM) en fonction de la puissance de récupération (Pmr) actuellement maximale possible de la machine électrique (16). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins une plage de tolérance (4sx, Avx, 4ax, 4Fx, AM) est définie par une bande de tolérance entourant la valeur de consigne (ss, vs, as, Fs, Ms). 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la puissance de freinage dans la plage de tolérance (4sx, Avx, 4ax, 4F', AM) est fournie jusqu'à une limite de puissance déterminée par la puissance de récupération (Pmr) actuellement maximale possible uniquement par la machine électrique (16) en mode de freinage dynamique, et la puissance de freinage supplémentaire, nécessaire, en cas d'une demande de freinage dépassant cette limite de puissance (56) estfournie par l'installation de freins ou au moins l'une des installations de freins (38, 40, 42). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de paramètre de mouvement ou l'une des consignes de paramètre de mouvement est une consigne de vitesse (v4. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de paramètre de mouvement ou l'une des consignes de paramètre de mouvement est une consigne de trajet (s4, notamment la distance par rapport à un véhicule (12) en amont. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne du paramètre de mouvement ou la force ou le couple (sx, vx, ax, Fx, M) est une consigne du paramètre de mouvement ou de la force ou du couple (sx, vx, ax, Fx, M) d'une installation de régulation de vitesse (50) du véhicule (12). 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entraînement (10) du véhicule (12) est un entraînement électrique ou un entraînement hybride comportant la machine électrique (16) et l'accumulateur d'énergie électrique (36). 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entraînement (10) comporte toujours au moins une machine de force de freinage (14) qui, fonctionnant en mode de traînée, est l'une des autres installations de freins (44). 9°) Installation de commande et/ou de régulation (46) pour commander et/ou réguler la puissance de freinage d'un véhicule (12), notammentd'un véhicule automobile en fonction d'au moins l'une des consignes déterminant la demande de frein d'un paramètre de mouvement et/ou d'une force et/ou d'un couple (s., v., a., F., M), installation caractérisée en ce qu' elle applique le procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 8, selon lequel : * on limite la consigne d'au moins un paramètre de mouvement et/ou la force et/ou le couple (s., v., a., F., M) par au moins une plage de tolérance (As., Av., 4a., 4F', AM), * la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage se poursuivant dans la plage de tolérance (As., Av., 4a., 4F., AM) en fonction de la puissance de récupération (P.) actuellement maximale possible de la machine électrique (16). 10°) Installation de commande et/ou de régulation selon la revendica- tion 9, caractérisée en ce qu' elle est reliée en technique des signaux à la machine électrique (16) et à l'installation de freins (38, 40, 42), et notamment la consigne du para- mètre de mouvement (s., v., a.) est une consigne de trajet (s4 et/ou une consigne de vitesse (v.) et/ou une consigne d'accélération (a.).25