Brevet FR2980507A1 — publié le 20130329

La présente invention concerne, d'une manière générale, les dispositifs dits « d'arrêt de porte » pour véhicules automobiles, c'est-à-dire des dispositifs destinés à limiter l'angle d'ouverture des portes pivotantes de véhicules automobiles, et destinés aussi à maintenir ces portes dans des positions d'ouverture intermédiaires prédéfinies, qui peuvent être au nombre de deux ou trois. Plus particulièrement, cette invention s'intéresse à des solutions facilitant le montage des dispositifs d'arrêt de porte sur les véhicules concernés, ou le double aspect du détrompage et du pré-maintien. Un dispositif d'arrêt de porte comprend actuellement, de manière habituelle, un boîtier fixé à la portière du véhicule concerné et une chape fixée à la caisse de ce véhicule, ou inversement un boîtier fixé à la caisse du véhicule et une chape fixée à la portière, la liaison entre ces deux parties étant réalisée par une came allongée profilée. La came est articulée, par une extrémité, à la chape et elle coopère avec un mécanisme logé dans le boîtier. Le mécanisme comprend des galets roulants ou des patins frotteurs, placés de part et d'autre de la came et « pinçant » entre eux la came, laquelle présente sur l'un au moins de ses côtés des évidements dans laquelle un galet ou un patin peut « tomber » pour réaliser le maintien de la came, donc de la porte dans une position d'ouverture intermédiaire. L'extrémité de la came opposée à la chape comporte habituellement une tête élargie qui, en coopérant avec le boîtier, constitue une butée limitant l'angle d'ouverture de la porte. Le boîtier est réalisé en métal embouti, ou dans des réalisations plus récentes en matière plastique moulée par injection. Pour rationaliser la production industrielle de tels dispositifs d'arrêt de porte, le boîtier est un composant commun à plusieurs types de véhicules, et/ou commun aux portes avant et arrière d'un même type de véhicule. L'adaptation des dispositifs d'arrêt de porte aux caractéristiques spécifiques de tel ou tel type de véhicule, et à la nature de la porte (avant ou arrière), est souvent faite par le seul choix de la came. Ainsi, des dispositifs d'arrêt de porte visuellement identiques ou très similaires peuvent, chez les constructeurs de véhicules automobiles, être destinés à des types de véhicules différents, ou alternativement à des portes avant et des portes arrière. Il convient donc de pouvoir identifier chaque dispositif d'arrêt de porte et de pouvoir aussi l'associer sans risque d'erreur à un type donné de véhicule, ainsi qu'à une porte avant ou une porte arrière pour un véhicule de type donné. La difficulté ici rencontrée est de trouver un moyen simple et cependant infaillible pour identifier les dispositifs d'arrêt de porte, en vue d'éviter toutes erreurs de montage, c'est-à-dire en empêchant de monter un dispositif d'arrêt de porte sur un véhicule auquel il n'est pas destiné, ou à un 5 emplacement ne lui convenant pas (porte arrière au lieu de la porte avant et inversement). Considérant en particulier la fixation du boîtier, par exemple à la portière, il convient de trouver des solutions de « détrompage » qui ne renchérissent pas le boîtier lui-même et qui ne nécessitent pas de composant spécifique pour identifier chaque dispositif d'arrêt de porte, ce qui irait à 10 l'encontre de l'objectif de standardisation. La demande de brevet français n° 10.51115 / 2 956 430 au nom du Demandeur, envisage déjà un système de détrompage sous la forme de picots sécables ou de pattes, pouvant être obtenus directement de moulage avec le boîtier, dans le cas d'un boîtier en matière plastique. 15 Le « bon » dispositif d'arrêt de porte étant supposé identifié, encore faut-il le fixer sur la porte correspondante. D'une manière habituelle, chez les constructeurs de véhicules automobiles, l'assemblage des dispositifs d'arrêt de porte est réalisé sur une ligne de fabrication dédiée à l'habillage des portes. Le monteur présente le dispositif d'arrêt de porte à travers l'ouverture prévue pour 20 le haut-parleur, et il doit chercher à faire passer les deux vis de fixation, généralement présentes sur tout dispositif d'arrêt de porte, dans deux trous correspondants ménagés à cet effet sur le renfort de porte. Cette opération se fait « en aveugle » et le dispositif d'arrêt de porte risque de tomber de la porte, s'il est mal tenu, aussi longtemps que deux écrous ne sont pas vissés sur les 25 deux vis de fixation pour empêcher ce dispositif de se séparer de la porte. En effet, le dispositif d'arrêt de porte repose temporairement juste par ses deux vis de fixation sur les deux trous du renfort de porte. Pour éviter cette difficulté, il a déjà été proposé des solutions de « pré-maintien » du dispositif d'arrêt de porte, en particulier sous la forme d'un 30 écrou de pré-maintien vissé sur l'une des deux vis de fixation, comme le décrit la demande de brevet français FR 2934301. Cette solution particulière a pour inconvénient de nécessiter un grand trou dans le renfort de porte, pour laisser passer l'écrou de pré-maintien qui est « pré-vissé » sur l'une des vis de fixation du dispositif d'arrêt de porte. Ceci fragilise le renfort de porte et rend parfois 35 nécessaire l'ajout d'une semelle de renfort, à placer entre le boîtier du dispositif d'arrêt de porte et le renfort de porte. Or, il est souhaitable qu'un système de pré-maintien : - Ne rende pas nécessaire des opérations supplémentaires sur les lignes d'assemblage des véhicules, - Ne fragilise pas davantage le renfort de porte, notamment en réduisant le plus possible la taille des éventuels trous nécessaires au pré-maintien, et - Ne réduise pas trop la surface d'appui du dispositif d'arrêt de porte sur le renfort de porte, afin de limiter le risque de « poinçonnage » du renfort de porte par le dispositif d'arrêt de porte. On connaît aussi, par le brevet français n° 95.05522 / 2 734 016 au nom du Demandeur, un dispositif d'arrêt de porte avec système de pré-maintien adapté à un boîtier métallique, ce système étant conçu comme des structures à crochets, notamment obtenues par découpage. Une telle solution n'est guère applicable à des boîtiers en matière plastique, actuellement de plus en plus courants. La présente invention vis à remédier aux inconvénients précédemment exposés, et à satisfaire aux divers objectifs déjà mentionnés plus haut, en fournissant un dispositif d'arrêt de porte comportant des solutions simples et économiques mais efficaces pour les fonctions de détrompage et, le cas échéant, de pré-maintien. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'arrêt de porte pour véhicule automobile, le dispositif étant du genre de ceux comprenant un boîtier notamment en matière plastique moulée, à fixer à une portière du véhicule concerné, et une chape à fixer à la caisse du véhicule, ou inversement un boîtier à fixer à la caisse du véhicule et une chape à fixer à la portière, la liaison entre ces deux parties étant réalisée par une came allongée profilée qui est articulée, par une extrémité, à la chape et qui coopère avec un mécanisme logé dans le boîtier, ledit mécanisme comprenant des galets roulants et/ou des patins frotteurs, placés de part et d'autre de la came, laquelle présente sur l'un au moins de ses côtés des évidements dans lesquels un galet ou un patin peut « tomber » pour réaliser le maintien de la came, donc de la portière dans une position d'ouverture intermédiaire, ce dispositif d'arrêt de porte étant essentiellement caractérisé par le fait qu'il comporte, sur une face d'appui du boîtier prévue pour être appliquée contre la portière ou la caisse du véhicule, ou sur une semelle intermédiaire prévue pour être montée entre le boîtier et la portière ou caisse, des picots ou pattes de détrompage sécables, possédant une disposition angulaire prédéfinie les uns relativement aux autres et aussi par rapport au boîtier ou à la semelle, les picots ou pattes conservés étant prévus pour s'introduire dans des trous ou découpes correspondants ménagés dans la portière ou la caisse. Dans la mesure où le boîtier est réalisé en matière plastique moulée, ou éventuellement en alliage d'aluminium, les picots ou pattes de détrompage sont avantageusement obtenus directement de moulage avec le boîtier. A l'assemblage du dispositif d'arrêt de porte, à l'issue de sa fabrication, on coupe un ou plusieurs picots ou pattes sécables, pour ne conserver qu'un nombre limité de pattes ou picots prévus pour tomber en correspondance avec un ou plusieurs trous ménagés, par exemple, dans le renfort de porte appartenant à la portière à laquelle est destiné le dispositif d'arrêt de porte considéré. Si les picots ou pattes concernés ne rentrent pas dans les trous prévus dans le renfort de porte pour les recevoir, le boîtier ne peut être placé en appui correct contre ce renfort de porte et le monteur ne pourra pas serrer convenablement les vis ou écrous de fixation du boîtier ; le monteur s'en rendra alors compte et conclura à une erreur, à savoir que l'arrêt de porte qu'il essaye de fixer n'est pas destiné au véhicule ou à la porte en cours de montage ou d'habillage. En ce qui concerne la disposition angulaire des picots ou pattes de détrompage, toutes configurations sont envisageables, y compris avec des angles de valeur nulle. Selon une première configuration possible, les picots ou pattes de détrompage sécables sont agencés suivant une disposition rayonnante, de préférence autour d'un pion central, par exemple avec initialement quatre picots ou pattes séparés par des intervalles angulaires de 90°. Selon une deuxième configuration possible, les picots ou pattes de 30 détrompage sécables sont agencés suivant au moins deux alignements parallèles, par exemple horizontaux et situés aux extrémités opposées du boîtier ou de la semelle intermédiaire. Selon une troisième configuration possible, les picots ou pattes de détrompage sécables sont agencés, suivant au moins deux directions par 35 exemple horizontale et verticale, autour d'un trou de passage de la came, ménagé dans le boîtier ou dans la semelle intermédiaire. Le choix de la configuration et de la position des picots ou pattes de détrompage peut dépendre de la nature et de la position des moyens de fixation du boîtier, en tenant compte de la place libre laissée par ces moyens de fixation. En particulier, dans le cas d'un boîtier fixé au moyen d'une vis de fixation unique, et comportant en plus de cette vis unique un pion anti-rotation, il est avantageux de retenir une configuration des picots ou pattes rayonnante autour de ce pion anti-rotation. Quelle que soit leur configuration, les picots ou pattes de détrompage sécables sont avantageusement combinés avec des moyens de pré-maintien du boîtier, eux aussi formés sur la face d'appui de ce boîtier ou sur la semelle intermédiaire prévue pour être appliquée contre la portière ou la caisse du véhicule. Selon un mode de réalisation, applicable à un boîtier pourvu d'un pion anti-rotation (comme mentionné ci-dessus), les moyens de pré-maintien sont constitués par l'ajout, sur ledit pion, d'une tête élargie par exemple de forme hémisphérique ou avec ailes débordantes, apte à coopérer avec une découpe correspondante ménagée dans la portière ou sur la caisse du véhicule. Selon une autre possibilité, les moyens de pré-maintien sont indépendants des vis ou pions de fixation du boîtier, et comportent un ou des becs de pré-maintien, saillant de la face d'appui de ce boîtier et encliquetables dans une ou des découpes correspondantes ménagées dans la portière ou sur la caisse du véhicule. Selon encore une autre possibilité les moyens de pré-maintien sont constitués par des parties latérales en relief, du genre godrons, formés sur les picots ou pattes de détrompage sécables, pour un assemblage en force dans les trous correspondants ménagés dans la portière ou la caisse du véhicule. Dans tous les cas, les moyens de pré-maintien sont ici obtenus directement par moulage avec le boîtier, et conçus de manière à ne pas fragiliser le renfort de porte ou autre élément structurel, sur lequel doit être fixé le boîtier, ces moyens de pré-maintien étant aptes à maintenir en place le dispositif d'arrêt de porte pendant tout le temps nécessaire pour visser et serrer par exemple un ou deux écrous sur la ou les vis de fixation, solidaires du boîtier. Bien entendu, lesdits moyens de pré-maintien conviennent aussi pour maintenir en position le dispositif d'arrêt de porte dans le cas où inversement un ou deux écrous sont noyés dans le boîtier, pendant tout le temps nécessaire pour visser et serrer une ou deux vis de fixation dans de tels écrous. Dans le cas d'un boîtier moulé, notamment en matière plastique, les moyens de pré-maintien, comme les picots ou pattes de détrompage, sont obtenus directement de moulage avec le boîtier, de sorte que globalement la fabrication reste simple, rapide, économique. L'ensemble est rendu encore plus simple, dans ses formes et son utilisation, dans le cas où les moyens de pré-maintien sont « intégrés » soit à un pion anti-rotation, soit aux picots ou pattes de pré-maintien, dans une conception combinée selon les modes de réalisation correspondants indiqués ci-dessus. Toutefois, en cas d'utilisation d'une semelle intermédiaire portant les moyens de détrompage et le cas échéant de pré-maintien, l'invention fournit une solution également applicable à un boîtier métallique, tout en conservant un dispositif d'arrêt de porte standard et le plus simple possible, éventuellement utilisable sans moyens de détrompage ni de pré-maintien. De toute façon, l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence aux dessins schématiques annexés représentant, à titre d'exemples, quelques formes d'exécution de ce dispositif d'arrêt de porte et, en particulier, de ses moyens de détrompage et de pré- maintien : Figure 1 est une vue d'ensemble, en perspective, d'un dispositif d'arrêt de porte avec picots de détrompage sécables ; Figure 2 est une vue en perspective d'un boîtier de dispositif d'arrêt de porte, avec picots de détrompage ; Figures 3 et 4 sont des vues similaires à la figure 2, après retrait de certains picots ; Figures 5 et 6 représentent des parties de portière, en correspondance respectivement avec les boîtiers des figures 3 et 4 ; Figure 7 est une vue en perspective d'un autre boîtier de dispositif 30 d'arrêt de porte, avec picots de détrompage ; Figure 8 représente une partie de portière, en correspondance avec le boîtier de la figure 7 ; Figure 9 est une vue en perspective d'encore un autre boîtier de dispositif d'arrêt de porte, avec picots de détrompage ; 35 Figures 10 et 11 représentent des parties de portière, en correspondance avec le boîtier de la figure 9 ; Figure 12 est une vue en perspective d'un boîtier de dispositif d'arrêt de porte, avec moyens de pré-maintien ; Figure 13 est une vue de côté du boîtier de figure 12 ; Figure 14 représente une partie de portière, en correspondance 5 avec le boîtier de la figure 12 ; Figure 15 montre un détail du boîtier des figures 12 et 13, en position de pré-maintien sur la partie de portière de la figure 14 ; Figure 16 est une vue en perspective d'un autre boîtier de dispositif d'arrêt de porte, avec moyens de pré-maintien ; 10 Figure 17 montre un détail des moyens de pré-maintien du boîtier de la figure 16 ; Figure 18 représente une partie de portière, en correspondance avec le boîtier de la figure 16 ; Figure 19 montre un détail du boîtier de la figure 16, en position de 15 pré-maintien sur la partie de portière de la figure 18 ; Figure 20 est une vue en perspective d'encore un autre boîtier de dispositif d'arrêt de porte, avec moyens de pré-maintien ; Figure 21 représente une partie de portière, en correspondance avec le boîtier de la figure 20 ; 20 Figure 22 montre le boîtier de la figure 20, en position de pré- maintien sur la partie de portière de la figure 21 ; Figure 23 représente, à échelle agrandie, un détail de la figure 22 ; Figure 24 est une vue en perspective d'un boîtier de dispositif d'arrêt de porte, avec moyens combinés de détrompage et de pré-maintien ; 25 Figure 25 représente une partie de portière, en correspondance avec le boîtier de la figure 24 ; Figure 26 montre le détail des moyens de détrompage et de pré-maintien du boîtier de la figure 24, dans leur configuration initiale ; Figure 27 montre ces mêmes moyens, après retrait de certains 30 picots ; Figure 28 est une vue en perspective d'un autre boîtier de dispositif d'arrêt de porte, avec moyens combinés de détrompage et de pré-maintien ; Figure 29 montre, à échelle agrandie, un détail de ces moyens de détrompage et de pré-maintien ; 35 Figure 30 représente une partie de portière, en correspondance avec le boîtier de la figure 28 ; Figure 31 est une vue en perspective d'une semelle intermédiaire, pouvant porter des moyens de détrompage et/ou de pré-maintien ; Figure 32 est une vue en perspective d'un ensemble boîtier et semelle, avec une solution particulière de détrompage ; Figure 33 est une vue en perspective d'un ensemble boîtier et semelle, avec une autre solution de détrompage ; Figure 34 illustre le montage d'un tel ensemble sur une partie de portière. En se référant d'abord à la figure 1, le dispositif d'arrêt de porte comprend, de manière généralement connue, un boîtier 1 à fixer à une portière (non représentée) d'un véhicule automobile, et une came 2 de forme allongée dont une extrémité est articulée, autour d'un axe ou rivet 3, à une chape 4 à fixer à la caisse du même véhicule. La came 2, qui traverse le boîtier 1 par un trou de passage 5, possède un bord longitudinal lisse 6 et un autre bord longitudinal 7, opposé au précédent, qui présente un profil ondulé avec deux ou plusieurs évidements 8. A son extrémité opposée à la chape 4, la came 2 présente une tête 9 élargie en « T », formant butée. Le boîtier 1 renferme un mécanisme interne à galets cylindriques roulants ou à patins frotteurs, avec un galet ou un patin prévu pour coopérer avec les évidements 8 de la came 2, pour réaliser le maintien de la portière dans des positions d'ouverture intermédiaires, tandis que la coopération de la tête 9 de la came 2 avec le boîtier 1 définit l'angle d'ouverture maximum de la portière. Le boîtier 1, réalisé en matière plastique moulée par injection possède une face d'appui plane 10 prévue pour être appliquée et fixée contre une partie de la portière, en particulier contre un renfort de porte, lui aussi pourvu d'un trou de passage de la came 2. La fixation du boîtier 1 contre le renfort de porte est réalisée, par exemple, au moyen de deux vis de fixation 11. Selon l'invention, des picots de détrompage sécables 12 font saillie de la face d'appui 10 du boîtier 1, les picots étant obtenus directement de moulage avec le boîtier 1. Ce boîtier 1 étant un composant standard, commun à plusieurs types de véhicules et/ou commun aux portes avant et arrière d'un même véhicule, la rupture et le retrait de certains picots sécables 12 permettent, selon un code prédéfini, d'identifier les dispositifs d'arrêt de porte destinés à un type donné de véhicule et à une porte déterminée (avant ou arrière), et d'empêcher la fixation correcte par les vis de fixation 11 d'un dispositif d'arrêt de porte qui ne serait pas conforme. Les figures 2 à 6 représentent un première solution de détrompage, dans laquelle les picots de détrompage sécables 12 possèdent initialement une 5 disposition rayonnante, autour d'un pion central 13 saillant de la face d'appui 10. Ces picots 12 sont par exemple au nombre de quatre, et séparés par des intervalles angulaires de 90°, donc disposés en croix centrée sur le pion 13, avec deux picots horizontaux et deux autres picots verticaux. Un ou plusieurs picots 12 sont coupés en usine, avant livraison du dispositif d'arrêt de porte au 10 constructeur de véhicules automobiles. Ainsi, le détrompage est effectué, chez ce constructeur, en fonction du nombre et de l'orientation des picots 12 qui restent autour du pion 13. Par exemple, comme l'illustrent les figures 3 et 4, on ne laisse subsister qu'un seul pion 12, orienté horizontalement ou verticalement. 15 On notera que cette première solution est notamment applicable à un boîtier 1 à fixer au moyen d'une vis de fixation 11 unique, le pion central 13 autour duquel rayonnent les picots de détrompage 12 étant un pion antirotation à prévoir dans ce cas. Comme le montrent les figures 5 et 6, le pion 13 est engagé dans un trou circulaire 14 du renfort de porte 15, et du bord de ce 20 trou partent une ou des découpes 16 en forme de fentes radiales, qui correspond(ent) au(x) picot(s) restant(s). Lors du montage du dispositif d'arrêt de porte, le ou les picots 12 restants doivent s'introduire dans la ou les découpes 16 pour permettre le montage du boîtier 1. Les figures 7 et 8 représentent une deuxième solution de 25 détrompage, dans laquelle les picots de détrompage sécables 12, par exemple de forme cylindrique, sont agencés suivant deux alignements parallèles, ici horizontaux mais qui pourraient aussi être verticaux. Un premier alignement de picots 12 est situé vers l'extrémité supérieure de la face d'appui 10 du boîtier 1, tandis qu'un second alignement de picots 12 est situé vers l'extrémité inférieure 30 de ladite face d'appui 10. Comme précédemment, un ou plusieurs picots 12 sont coupés en usine, avant livraison, et les picots restants doivent correspondre à des trous circulaires 17 ménagés dans le renfort de porte 15 (voir figure 8) pour permettre le montage du boîtier 1. Ce mode de réalisation est illustré pour un boîtier 1 comportant 35 deux vis de fixation 11, mais il est aussi applicable sans difficulté à un boîtier pourvu d'une vis de fixation unique. 2 98050 7 10 Les figures 9 à 11 représentent une troisième solution de détrompage, dans laquelle les picots de détrompage sécables 12 sont disposés, sur la face d'appui 10 du boîtier 1, autour du trou de passage 5 de la came 2. Les picots 12 sont orientés les uns horizontalement et les autres verticalement. Ces picots 12 sont prévus pour coopérer avec des découpes 18 en forme de fentes, partant du trou de passage 19 de la came 2 ménagé dans la portière, en particulier dans le renfort de porte 15. Comme précédemment, un ou plusieurs picots 12 sont ici coupés en usine, avant livraison, les picots 12 restants devant correspondre aux découpes 18 pour permettre le montage du boîtier 1. Cette dernière solution est compatible avec les boîtiers pourvus de deux vis de fixation ou d'une vis de fixation 11 unique. Les figures 12 et suivantes illustrent des solutions de pré-maintien du dispositif d'arrêt de porte, et en particulier de son boîtier 1, au cours des 15 opérations de montage de ce boîtier sur la portière. Dans le mode de réalisation des figures 12 à 15, le pion antirotation 13 possède une tête élargie 20, de forme hémisphérique. La tête élargie 20 est prévue pour coopérer, par une face d'appui annulaire 21, avec une découpe 22 correspondante ménagée sur un bord du trou de passage 19 20 ménagé dans la portière, en particulier dans le renfort de porte 15. Dans une variante, illustrée par les figures 16 à 19, le pion 13 possède une tête élargie 23 de forme oblongue, qui forme deux ailes latérales débordantes 24 de maintien. Les ailes 24 coopèrent avec une découpe 25 en forme de boutonnière, ménagée dans le renfort de porte 15, le profil de cette 25 découpe 25 permettant d'y introduire et de glisser verticalement la tête élargie 23. Ce premier mode de réalisation des moyens de pré-maintien et sa variante conviennent en particulier à un boîtier 1 pourvu d'une vis de fixation 11 unique. Dans un autre mode de réalisation montré sur les figures 20 à 23, et applicable à un boîtier 1 pourvu de deux vis de fixation 11, le pré-maintien 30 est assuré par des becs 26 saillant de la face d'appui 10. Les becs 26 sont prévus pour s'encliqueter dans des découpes 27 correspondantes, ménagées dans le renfort de porte 15. L'exemple illustré prévoit deux becs 26, mais un seul bec de pré-maintien peut suffire. Au lieu de moyens de pré-maintien indépendants des moyens de 35 détrompage, il est possible de réaliser des moyens de pré-maintien combinés aux moyens de détrompage comme l'illustrent les figures 24 à 30. 2 98050 7 11 Dans le cas des figures 24 à 27, les picots de détrompage sécables 12 étant disposés (comme décrit plus haut) autour d'un pion central 13, il est prévu que chaque picot 12 comporte des godrons latéraux 28 de pré-maintien. Après avoir cassé et retiré certains picots 12, le ou les picots 12 restants 5 possèdent ainsi des moyens à fonction « anti retour », à savoir les godrons 28 qui s'introduisent en force dans les découpes 16 correspondantes en forme de fentes et qui retiennent alors le boîtier 1 sur le renfort de porte 15. Dans le cas des figures 28 à 30, les picots de détrompage sécables 12 étant (comme décrit plus haut) des picots de forme cylindrique, agencés 10 suivant des alignements par exemple horizontaux, il est prévu que chaque picot 12 comporte plusieurs godrons latéraux 29 de pré-maintien, formés suivant des génératrices du picot. Après avoir cassé et retiré certains picots 12, le ou les picots 12 restants possèdent ici encore des moyens de retenue, sous la forme des godrons 29 introduits en force dans les trous circulaires 17 correspondants du renfort de porte 15. Alors que tous les exemples précédents concernent des moyens de détrompage et/ou de pré-maintien portés directement par le boîtier 1, les figures 31 et suivantes illustrent l'application de l'invention à un dispositif d'arrêt de porte dont le boîtier est fixé à une partie de portière 15 du véhicule concerné avec interposition d'une semelle intermédiaire 30. De dimensions éventuellement plus étendues que celles du boîtier 1, une telle semelle intermédiaire 30 offre alors une plus grande surface d'appui. La semelle intermédiaire 30 comporte sur sa face postérieure 31, des pattes 32 pour sa fixation par encliquetage sur le boîtier 1, cette fixation étant réalisable en usine avant envoi de l'ensemble au constructeur de véhicules automobiles - voir figures 31 et 34. Outre l'augmentation de la surface d'appui, la semelle intermédiare 30 réalise ici les fonctions de détrompage et le cas échéant de pré-maintien, le boîtier 1 restant une pièce standard, éventuellement métallique. Dans l'exemple de la figure 32, la semelle intermédiaire 30 comporte, sur sa face antérieure 33, c'est-à-dire sa face qui n'est pas accolée au boîtier 1, les moyens de détrompage constitués par de picots sécables 12 disposés en croix, reprenant l'une des solutions précédemment décrites. Dans l'exemple de la figure 33, la face antérieure 33 de la semelle 35 intermédiaire 30 comporte des picots sécables 12 disposés suivant deux alignements parallèles horizontaux, vers les extrémités supérieure et inférieure de la semelle, reprenant ainsi une autre des solutions précédemment décrites. Il est clair que d'autres encore parmi ces solutions sont adaptables sur une semelle intermédiaire. Comme il va de soi et comme il résulte de ce qui précède, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de ce dispositif d'arrêt de porte qui ont été décrites ci-dessus, à titre d'exemples ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'écarterait pas du cadre de l'invention : - En modifiant la configuration et le nombre des picots de détrompage sécables ; - En combinant ces picots avec tous moyens de pré-maintien ; - En destinant l'invention à des dispositifs d'arrêt de porte de tous genres, avec mécanisme de tout type agissant horizontalement ou verticalement sur la came, et avec boîtier en toute matière, fixé à la portière ou fixé à la caisse du véhicule.