Brevet FR2986745A1 — publié le 20130816

SUPPORT MOTEUR INTEGRANT UN CONDUIT DE RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT, CULASSE ADAPTEE ET VEHICULE CORRESPONDANT pool La présente invention concerne un support moteur pour moteur à combustion interne. L'invention concerne en outre une culasse de moteur à combustion interne adaptée à être supportée par un tel support, et un véhicule comportant ce support. [0002] La combustion de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans un système de combustion peut entraîner la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être déchargés par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. Parmi ces polluants, l'émission des oxydes d'azote appelés NON pose un problème puisque ces gaz sont soupçonnés d'être un des facteurs qui contribuent à la formation des pluies acides et à la déforestation. Ces NON sont le résultat de la combinaison de l'oxygène avec l'azote de l'air de combustion, combinaison formant par exemple du monoxyde d'azote (NO) et du dioxyde d'azote (NO2). Dans le domaine des moteurs à combustion interne pour l'industrie automobile, le rejet de NON concerne plus particulièrement les moteurs diesel. Toutefois malgré ces rejets en plus grand nombre de particules de suie et d'oxydes d'azote (NON) que pour les autres technologies de moteurs, l'intérêt du moteur Diesel réside dans son rendement supérieur à celui du moteur à essence. Il en résulte, pour les moteurs diesel, une consommation aujourd'hui de 25 à 35% inférieure et des émissions de CO2 de 22 à 31% plus faibles sur les moteurs récents par rapport aux autres technologies de moteur, dont la technologie de moteur à essence. [0003] Pour compenser, les faibles performances du moteur diesel en émission de NON, il est apparu dans les années 70 des systèmes de re-circulation des gaz d'échappement (abrégé en RGE en français, mais également connu en anglais sous le terme « Exhaust gas re-circulation » abrégé en EGR dans la suite de ce document). Le système EGR est un système consistant à rediriger ou à dériver une partie des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne vers l'admission. L'EGR est classiquement formé d'un canal d'EGR assurant la liaison entre l'échappement des gaz, à l'aval du moteur à combustion interne, et l'admission, à l'amont du moteur à combustion interne. Ce canal d'EGR peut par exemple être formé de tubes de liaison entre l'échappement et l'admission. En outre, le système EGR comprend généralement une vanne permettant l'ouverture et la fermeture du canal EGR afin de limiter le recyclage des gaz, par exemple dans les phases de forte charge du moteur. [0004] Un tel système EGR permet de réduire la formation d'oxydes d'azote dans la chambre de combustion. En effet, les NON se forment en grande quantité lorsque la combustion s'effectue à très haute température et avec un excédent en air. Or, l'introduction de gaz d'échappement dans les cylindres, par l'intermédiaire de l'admission, réduit la concentration d'oxygène, ce qui a pour effet de ralentir la combustion. Par ailleurs, la chaleur massique élevée du CO2 contenue dans les gaz d'échappement absorbe une partie de la chaleur générée par la combustion. En conséquence de ces deux facteurs, la température de combustion est abaissée et celle à l'échappement peut descendre jusqu'à 500°C au lieu des 700°C usuels, réduisant ainsi la production de NON. [0005] C'est avec la mise en place de l'Euro 3 que le recyclage des gaz d'échappement s'est généralisé sur le moteur Diesel. [0006] La prise en compte du canal EGR dans l'architecture du groupe moto- propulseur d'un véhicule automobile a conduit à intégrer en partie le canal EGR dans la culasse du moteur à combustion interne. La figure 1 montre une vue schématique en perspective de l'avant d'une culasse 122 selon l'art antérieur assemblée avec un collecteur d'admission 184 (également appelé répartiteur d'admission) et un collecteur d'échappement 182. La figure 2 montre une vue schématique en perspective de l'arrière de cette culasse 122. Cette culasse 122 selon l'art antérieur intègre un conduit EGR 166. Ce conduit EGR 166 fait partie d'un canal EGR d'un système EGR associé au moteur à combustion interne comprenant la culasse 122 illustrée. Le canal EGR est formé du conduit EGR 166 intégré dans la culasse, ainsi que d'une liaison entre échappement et culasse 186, permettant la circulation des gaz d'échappement du conduit EGR 166 au collecteur d'admission 184, et d'une liaison entre l'admission et la culasse 188, permettant la circulation des gaz d'échappement du collecteur d'échappement 182 au conduit EGR 166 intégré dans la culasse 122. Le conduit EGR 166 est intégré du côté de la culasse 122 comprenant une ouverture 172 (représentée par son contour en traits discontinus et par sa section hachurée en traits discontinus) pour la circulation de liquide de refroidissement dans la culasse 122. [0007] Les figures 3 et 4 montrent vues schématiques de la culasse 122 des figures 1 et 2, respectivement en perspective et de côté. La culasse 122 comporte des ouvertures latérales 124 pour l'échappement et une ouverture latérale 126 pour le conduit EGR 166. mos] Le système EGR ainsi obtenu en partie intégré dans la culasse 122 présente l'inconvénient de compliquer l'obtention de la culasse en coulée coquille, tel que détaillé dans la suite. [0009] Lors de la formation de la culasse par coulage, toutes les parties creuses de la culasse sont réalisées par des noyaux en sable. Différents noyaux sont ainsi utilisés pour réaliser les évidements dans la culasse 122, tel que les ouvertures d'échappement 124 ou des passages d'injecteur 130 (illustré en figure 3). Les ouvertures d'échappement 124 sont formées à l'aide d'un noyau en sable inséré dans le moule de coulée de la culasse 122. La figure 5 illustre une vue en perspective d'un tel noyau de cadre 150. Pour réaliser un évidement correspondant au conduit EGR 166 intégré dans la culasse 122, le noyau de cadre 150 présente une partie 156 formant noyau de conduit EGR. Or le nombre de noyaux et leur mise en place induisent des coûts et l'ajout de la partie 156 complexifie le noyau 150. polo] D'autres noyaux peuvent être prévus lors de la coulée de la culasse, tel qu'un noyau de moulage formant le circuit de circulation de liquide de refroidissement. Un tel noyau de circulation de liquide de refroidissement est communément désigné par l'expression "noyau d'eau", utilisée dans la suite de ce document. En d'autres termes, le noyau d'eau correspond à la cavité formée dans la culasse prévue pour la circulation de liquide de refroidissement. La figure 6 montre une vue en perspective de l'arrière d'un tel noyau d'eau 152 avec la visualisation de la partie 156 formant noyau de conduit EGR. La figure 7 montre une vue schématique en perspective de l'arrière du noyau d'eau 152 sans la visualisation de la partie 156 formant noyau de conduit EGR. Un évidement 154 du noyau d'eau 152 délimite alors l'extérieur du conduit EGR 166. [0011] Le noyau d'eau 152 est généralement positionné dans le moule en étant porté par l'extrémité 160, qui forme l'ouverture 172 de la culasse pour la circulation de liquide de refroidissement. Or l'évidement 154 entraîne la formation d'un rétrécissement 162 entre l'extrémité 160 et le reste du noyau 152. Ce rétrécissement 162 fragilise le noyau 152 lorsqu'il est porté dans le moule de culasse par l'extrémité 160. Une telle fragilité peut entraîner un nombre trop important de noyaux mis au rebut. [0012] Une solution pour compenser la fragilisation du noyau 152 consiste en la disposition de portées supplémentaires pour permettre le positionnement adéquat du noyau 152 dans le moule de culasse malgré le rétrécissement 162. Les figures 6 et 7 illustrent de telles portées 158 sur le noyau d'eau 152. La figure 8 montre une vue schématique en perspective de l'avant du noyau 152 de la figure 7, avec une portée 158 sur une face avant 164 du noyau 152. Ces portées 158 entraînent la formation de trous de portées de noyau dans la culasse 122 obtenue par moulage. De tels trous sont illustrés par la figure 9 montrant une vue éclatée de la culasse 122 avec collecteurs d'admission et d'échappement, 184 et 182, de la figure 1. Après moulage de la culasse, il est prévu de disposer des bouchons d'étanchéités 170 dans ces trous 178 pour fermer la cavité de circulation de liquide de refroidissement formée par le noyau d'eau 152. Ces bouchons d'étanchéité 170 sont aussi désignés par l'expression "plugs d'étanchéité" dans la suite de document. La solution consistant en la disposition des portées 178 supplémentaires sur le noyau d'eau 152 présente alors le désavantage d'entraîner une étape supplémentaire pour l'obtention de la culasse 122, consistant en la disposition des plugs d'étanchéité 170 dans les trous 178 de portées 158. [0013] II existe donc un besoin pour une intégration de conduit EGR dans un groupe moto-propulseur qui ne présente pas les désavantages précédents. [0014] Pour cela, l'invention propose un support moteur pour moteur à combustion interne, le support moteur intégrant un conduit de recirculation des gaz d'échappement du moteur. [0015] Selon une variante, le support forme le conduit de recirculation des gaz d'échappement. [0016] Selon une variante, le conduit de recirculation des gaz d'échappement est formé par fonderie ou perçage du support. [0017] Selon une variante, le support comprend une cavité pour liquide de refroidissement adjacente au conduit de recirculation des gaz intégré. [ools] Selon une variante, le support comprend des ailettes de refroidissement dans la cavité pour liquide de refroidissement. [0019] Selon une variante, le support est un support de culasse du moteur à combustion interne. [0020] L'invention propose aussi une culasse de moteur à combustion interne présentant un côté par lequel la culasse est adaptée à être supportée par le support moteur précédent, le côté comprenant une ouverture pour la circulation de liquide de refroidissement entre l'intérieur de la culasse et le support de culasse. [0021] Selon une variante, la culasse est obtenue par coulage au moyen d'un moule et d'un noyau de moulage formant le circuit de circulation de liquide de refroidissement, la culasse après coulage étant dépourvue de trou pour portée du noyau de moulage formant le circuit de circulation de liquide de refroidissement lors de l'obtention de la culasse par coulage. [0022] L'invention propose un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne comprenant une culasse, un collecteur d'admission d'air , un collecteur d'échappement des gaz du moteur au niveau de la culasse, le moteur à combustion interne comprenant en outre un système de recirculation des gaz d'échappement comportant un canal de recirculation des gaz d'échappement du collecteur d'échappement vers le collecteur d'admission, le groupe moto-propulseur comprenant le support moteur précédent, le conduit de recirculation des gaz d'échappement intégré dans le support moteur formant en partie le canal de recirculation des gaz d'échappement du système de recirculation des gaz d'échappement. 2 986 745 6 [0023] L'invention propose encore un véhicule automobile comprenant le groupe moto-propulseur précédent. [0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, 5 donnés à titre d'exemple uniquement et en référence aux dessins qui montrent : - figures 1 et 2, des vues schématiques en perspective, respectivement de l'avant et de l'arrière, d'une culasse avec admission et échappement, la culasse intégrant un conduit EGR ; - figures 3 et 4, des vues schématiques de la culasse des figures 1 et 2, 10 respectivement en perspective et de côté ; - figure 5, une vue en perspective d'un noyau de cadre intégrant un noyau de canal EGR pour l'obtention par coulage d'une culasse intégrant un conduit EGR ; - figures 6 et 7, des vues schématiques en perspective de l'arrière d'un noyau de circulation de liquide de refroidissement, respectivement avec et sans la 15 visualisation d'une partie formant noyau de conduit EGR ; - figure 8, une vue schématique en perspective de l'avant du noyau de la figure 7; - figure 9, une vue éclatée de la culasse avec admission et échappement selon les figures 1 et 2 ; 20 - figure 10 montre une vue en perspective éclatée d'une partie de groupe moto- propulseur comprenant une culasse et un support moteur proposé ; - figure 11, une vue schématique en perspective de l'avant de la partie de groupe moto-propulseur de la figure 10 après assemblage ; - figures 12 et 13, des vues schématiques en perspective, respectivement de 25 l'avant et de l'arrière, d'un support moteur pour supporter la culasse des figures 3 et 4; - figures 14 et 15, des vues schématiques en perspective, respectivement de l'avant et de l'arrière, du support moteur proposé de la figure 10 ; - figure 16, une vue schématique en perspective de l'arrière de la partie de groupe moto-propulseur de la figure 11 ; - figures 17 et 18, des vues schématiques en perspective, respectivement de l'arrière et de l'avant, d'une culasse dépourvue de conduit EGR ; - figures 19 et 20, des vues schématiques en perspective, respectivement de l'arrière et de l'avant, d'un noyau de liquide de refroidissement pour l'obtention de la culasse des figures 17 et 18 par coulage ; - figure 21, une vue schématique de côté de la culasse des figures 19 et 20. [0025] II est proposé un support moteur pour moteur à combustion interne intégrant un conduit EGR. Dans la suite de ce document, il est fait référence aux figures 1 à 9 précédemment décrites, pour concrétiser la référence à un système EGR comprenant un canal EGR assurant la liaison entre l'échappement des gaz, à l'aval du moteur à combustion interne, et l'admission, à l'amont du moteur à combustion interne. Le conduit EGR, intégré dans le support moteur proposé, forme alors au moins une partie du canal EGR du système EGR. L'intégration du conduit EGR dans un support moteur permet avantageusement de se passer de l'intégration de conduit EGR dans la culasse d'un moteur à combustion interne. De plus, en intégrant ce conduit dans une pièce déjà présente dans la plupart des moteurs, on limite l'impact de la solution proposée sur l'architecture du moteur. Dans ce même but de réduction de l'impact sur l'architecture du moteur, l'intégration du conduit EGR dans le support moteur facilite la possibilité de modification de la section de passage des gaz recirculés sans contraindre plus encore la culasse. [0026] En définitive, un groupe moto-propulseur comprenant un tel support moteur ne présente pas les inconvénients précédemment décrits de l'intégration du conduit EGR 166 dans la culasse 122. [0027] II est alors proposé un tel groupe moto-propulseur comprenant un moteur à combustion interne comprenant le support moteur proposé. La figure 10 montre une vue en perspective éclatée d'une partie d'un tel groupe moto-propulseur. Ce groupe moto-propulseur comprend une culasse 22, un collecteur 82 d'échappement d'air dans la culasse 22 et un collecteur 84 d'admission des gaz du moteur au niveau de la culasse 22. Ce groupe moto-propulseur comprend en outre un système EGR comportant un canal EGR. La figure 11 montre une vue schématique en perspective de la partie de groupe moto-propulseur de la figure 10 après assemblage. Le collecteur d'échappement 82 est relié au conduit EGR du support moteur 40 par l'intermédiaire d'une liaison échappement culasse 86. Le conduit EGR est ensuite relié au collecteur d'admission 84 par l'intermédiaire d'une liaison culasse répartiteur 88. Le canal EGR dans ce groupe moto-propulseur proposé est alors formé en partie par le conduit EGR intégré dans le support 40 dont une ouverture 26 est apparente en figure 10. Il est aussi proposé un véhicule automobile comprenant un tel groupe moto-propulseur. [0028] Selon le mode de réalisation précédemment illustré, le support moteur proposé 40, intégrant le conduit EGR, peut correspondre au support moteur 140 prévu pour supporter une culasse du moteur à combustion interne et illustré précédemment en figure 9. La figure 10 correspond ainsi à la figure 9 précédente illustrant la culasse 122 intégrant le conduit EGR 166. Dans la suite du document, les signes de références relatifs au support moteur proposé ou au groupe motopropulseur proposé peuvent correspondre aux signes de références utilisés pour décrire l'art antérieur après enlèvement du "1" des centaines. Les figures 12 et 13 montrent des vues schématiques en perspective, respectivement de l'avant et de l'arrière, du support moteur 140 prévu pour supporter la culasse 122 des figures 3 et 4. Les figures 14 et 15 montrent des vues schématiques en perspective, respectivement de l'avant et de l'arrière, du support moteur 40 proposé, intégrant le conduit EGR 66 et sous la forme d'un support moteur pour supporter la culasse 22 du moteur à combustion interne. Dans la suite de la description, les différentes variantes du support moteur proposé sont décrites à l'aide du support moteur 40 sous la forme d'un support de culasse de moteur, étant entendu que tout autre type de support moteur 40 peut être utilisé pour intégrer un conduit EGR tel que proposé. [0029] En référence aux figures 10, 14 et 15, le support moteur 40 proposé forme le conduit 66 de recirculation des gaz. Ainsi le conduit 66 de circulation et le support moteur 40 peuvent former un ensemble monobloc. La formation du conduit EGR 66 par le support moteur 40 peut par exemple être obtenue par fonderie ou perçage du support 40. Le mode de réalisation du conduit EGR 66 monobloc avec le support présente l'avantage de l'art antérieur conservant la bonne tenue mécanique du conduit EGR 166 formé dans la culasse 122. En effet, le conduit EGR 66 peut être soumis à divers efforts, notamment liés à des variations rapides de températures, et 2 986 745 9 il est préférable de lier mécaniquement le conduit EGR à une partie rigide telle que la culasse ou le bloc moteur. Selon un mode de réalisation alternatif le support moteur 40 ne forme pas le conduit EGR mais comprend uniquement des ouvertures permettant l'intégration d'un conduit EGR dans le support moteur 40. 5 [0030] Selon un mode de réalisation particulier illustré en figure 15, le support moteur 40 comprend une cavité 44 adjacente au conduit de recirculation des gaz intégré. Cette cavité 44 correspond à la cavité 144 du support moteur 140 illustré en figure 12. Toutefois à la différence de la cavité 144, la cavité 44 du support proposé est prévue pour recevoir du liquide de refroidissement de la culasse. En effet, 10 comme décrit précédemment en référence à la culasse 122, la culasse 22 peut aussi comprendre un circuit de circulation de liquide de refroidissement. La figure 16 montre une vue schématique en perspective de l'arrière de la partie de groupe moto-propulseur de la figure 11, illustrant l'ouverture 72 de la culasse 22 pour la circulation de liquide de refroidissement dans la culasse. La culasse 22 comprenant 15 une circulation de liquide de refroidissement, et le support moteur intégrant la conduite EGR, il est avantageux de permettre le refroidissement du conduit EGR 66 dans le support moteur 40 en réalisant une communication de liquide de refroidissement entre la culasse 22 et la cavité 44 du support moteur adjacente au conduit EGR 66. Dans le cas où le support moteur 40 proposé est prévu pour 20 supporter la culasse 22, la communication de liquide de refroidissement entre la culasse 22 et le support moteur 40 peut être assurée à l'aide d'une ouverture du côté par lequel la culasse est adaptée à être supportée par le support moteur 40. La figure 10 illustre une telle ouverture 32 pour la circulation de liquide de refroidissement entre l'intérieur de la culasse 22 et le support moteur 40. Le support 25 moteur 40 fait alors office de plaque de fermeture de la culasse 22. Il est préférable dans un tel mode de réalisation de prévoir un joint 42 d'étanchéité entre le support moteur 40 et la culasse 22. Ainsi il est aussi proposé la culasse 22 comprenant une ouverture pour la circulation de liquide de refroidissement entre l'intérieur de la culasse 22 et le support de culasse 40, du côté par lequel la culasse 22 est adaptée 30 à être supportée. [0031] Une telle cavité 44 pour liquide de refroidissement, présente l'avantage de permettre un maintien de la fonction de refroidissement du conduit EGR 66 par le 2 986 745 10 liquide de refroidissement de la culasse 22. Le canal EGR 66 peut en effet être soumis à de fortes températures. Pour améliorer encore la fonction de refroidissement du conduit EGR 66, le support peut comprendre avantageusement des ailettes 46 de refroidissement (représentées en figure 15) dans la cavité 44 5 pour liquide de refroidissement. Dans ce même but, en complément ou en alternative à la présence des ailettes 46, la cavité 44 peut comprendre des formes (non illustrées) assurant la circulation du liquide de refroidissement dans la cavité d'une manière déterminée. Le liquide de refroidissement peut ainsi être guidé dans la cavité 44 entre une arrivée de liquide de refroidissement et une sortie distincte de 10 liquide de refroidissement. [0032] Le maintien de la fonction de refroidissement du conduit EGR préserve les avantages du mode de réalisation de l'art antérieur avec un conduit EGR 166 intégré à la culasse 122 sans obtenir les inconvénients de cet art antérieur. Plus particulièrement, il est décrit ci-dessous, comment l'inconvénient de la présence de 15 trou de portée de noyau d'eau dans l'art antérieur peut être évité à l'aide du support moteur 40 proposé intégrant le conduit EGR 66 et la cavité 44 pour liquide de refroidissement. [0033] Les figures 17 et 18 montrent des vues schématiques en perspective, respectivement de l'arrière et de l'avant, de la culasse 22. L'intégration du conduit 20 EGR dans le support moteur 40 permet à la culasse 22 d'être dépourvue de conduit EGR. Ainsi en comparaison à la figure 3, la figure 17 montre l'ouverture 72 pour la circulation de liquide de refroidissement dans la culasse la culasse 22 en l'absence de conduit EGR, améliorant ainsi la perméabilité de la culasse 22 à la circulation de liquide de refroidissement, en augmentant la section de passage du liquide de 25 refroidissement dans la culasse. Par ailleurs, l'absence du conduit EGR dans la culasse 22, permet avantageusement d'obtenir un noyau d'eau plus robuste pour le coulage de la culasse. [0034] Les figures 19 et 20 montrent des vues schématiques en perspective, respectivement de l'arrière et de l'avant d'un tel noyau d'eau 52. Ce noyau d'eau 52 30 est alors dépourvu d'évidement correspondant à l'évidement 154 du noyau d'eau 152 de l'art antérieur. L'extrémité 60 est reliée de façon robuste au reste du noyau 2 986 745 11 d'eau 52, permettant de tenir le noyau d'eau 52 par cette extrémité 60. Le noyau d'eau 52 est moins fragile que le noyau 152. De plus, du fait de la présence de l'ouverture 32 de la culasse sur son côté avant pour la circulation de liquide de refroidissement, l'extrémité 64 du noyau d'eau (illustrée en figure 20) peut aussi 5 servir à porter le noyau d'eau 52 dans le moule de culasse. Une telle géométrie du noyau d'eau 52 permet avantageusement de se passer de portée correspondant aux portées 158 du noyau d'eau 152 de l'art antérieur. Le noyau d'eau 52 est alors dépourvu de portée latérale grâce aux portées surdimensionnées formées en extrémités 60 et 64. En l'absence de portée classique, la culasse 22 obtenue après 10 coulage est dépourvue de trou de portée correspondant aux trous de portée 178 de la culasse de l'art antérieur. En d'autres termes, la culasse 22 proposée, obtenue par coulage au moyen d'un moule et d'un noyau de moulage formant le circuit de circulation de liquide de refroidissement, est dépourvue de trou pour portée du noyau d'eau, la portée du noyau d'eau étant effectuée lors de l'obtention de la 15 culasse par coulage. [0035] En l'absence de trou de portée, on se passe avantageusement de plugs d'étanchéité 170 et la finition de la culasse lors de l'assemblage du groupe moto-propulseur en est facilitée. Une telle finition présente moins d'usinage et présente un meilleur résultat d'étanchéité pour la culasse. Il est à noter que les trous 30 et 24 20 de la culasse 22, notamment illustrés en figures 10 et 17, ne sont pas des trous en liaison avec le circuit de liquide de refroidissement dans la culasse et ne sont donc pas à boucher à l'aide de plugs. En effet ces trous 30 et 24 correspondent respectivement aux trous 130 et 124 précédemment décrits en référence à l'art antérieur, et sont prévus respectivement pour le passage des injecteurs et pour 25 l'admission. [0036] Par ailleurs, la culasse 22 proposée étant dépourvue du conduit EGR, la culasse présente avantageusement une longueur réduite par rapport à la culasse 122, par exemple avec une réduction de 30 mm. La figure 21 montre une vue schématique de côté de la culasse 22 proposée. La comparaison de cette figure 21 30 avec la figure 4 illustre la réduction de longueur de la culasse proposée. Une réduction de la longueur de la culasse entraîne un gain en masse, un gain en temps de coulée et de refroidissement de la culasse. En outre, la présence deux ouvertures 32 et 72 à l'avant et à l'arrière de la culasse 22, permet une amélioration de l'opération de dessablage au démoulage de la culasse. REVENDICATIONS1. Support moteur pour moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il intègre un conduit (66) de recirculation des gaz d'échappement du moteur. 2. Support selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (40) forme le conduit (66) de recirculation des gaz d'échappement. 3. Support selon la revendication 2, caractérisé en ce que le conduit (66) de recirculation des gaz d'échappement est formé par fonderie ou perçage du support (40). 4. Support selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le support (40) comprend une cavité (44) pour liquide de refroidissement, adjacente au conduit intégré (66) de recirculation des gaz. 5. Support selon la revendication 4, caractérisé en ce que le support (40) comprend des ailettes (46) de refroidissement dans la cavité (44) pour liquide de 15 refroidissement. 6. Support selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le support (40) est un support de moteur à combustion interne. 7. Culasse de moteur à combustion interne, caractérisée en ce qu'elle présente un côté par lequel la culasse (22) est adaptée à être supportée par le support (40) 20 moteur selon la revendication 6, le côté comprenant une ouverture (32) pour la circulation de liquide de refroidissement entre l'intérieur de la culasse (22) et le support (40) moteur. 8. Culasse selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle est obtenue par coulage au moyen d'un moule et d'un noyau (52) de moulage formant le circuit de 25 circulation de liquide de refroidissement, la culasse (22) après coulage étant dépourvue de trou pour portée du noyau (52) de moulage formant le circuit de circulation de liquide de refroidissement lors de l'obtention de la culasse (22) par coulage. 9. Groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne comprenant une culasse (22), un collecteur d'admission (84) d'air dans la culasse, un collecteur d'échappement (82) des gaz du moteur au niveau de la culasse, le moteur à combustion interne comprenant en outre un système de recirculation des 5 gaz d'échappement comportant un canal de recirculation des gaz d'échappement du collecteur d'échappement (82) vers le collecteur d'admission (84), le groupe moto-propulseur étant caractérisé en ce qu'il comprend un support moteur (40) selon l'une des revendications 1 à 6, le conduit (66) de recirculation des gaz d'échappement intégrés dans le support moteur (40) formant en partie le canal de 10 recirculation des gaz d'échappement du système de recirculation des gaz d'échappement. 10. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un groupe moto-propulseur selon la revendication 9.