Brevet FR2982062A1 — publié le 20130503

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide à la garantie de la précision et de l'intégrité d'une information de position d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, roulant sur le sol sur un aéroport. Généralement, le système de positionnement d'un aéronef (au sol et en vol) repose en particulier sur un système de positionnement par satellites, notamment de type GPS (« Global Positioning System » en anglais). Dans ce cas, le message est superposé à un code qui contient la référence temporelle. La synchronisation des signaux est obtenue par des horloges atomiques à bord de chaque satellite. Le récepteur compare le décalage du signal reçu par rapport au signal généré localement dans le récepteur et mesure ainsi la distance du satellite correspondant. Ces mesures sont répétées pour tous les satellites, dont on reçoit des signaux, et permettent de calculer une position en continu. Chaque mesure de distance, quel que soit le système utilisé (constellation basse ou géostationnaire ou balise locale), place le récepteur sur une sphère centrée sur l'émetteur. En utilisant au moins trois émetteurs, ces sphères présentent un seul point d'intersection. Ce principe simple se complique cependant : - l'horloge locale du récepteur est rarement de précision atomique : seules les différences de temps sont précises, ce qui requiert quatre balises ou satellites pour déterminer un point au lieu de trois (si on connaît l'altitude, trois balises suffisent) ; - les récepteurs sont mobiles, et les mesures sont donc effectuées à des points différents ; et - les ondes radio présentent une vitesse légèrement variable selon les couches ionosphériques traversées. Le récepteur intègre donc ces diverses erreurs, utilisant des corrections et des mesures de divers satellites ou balises, puis des techniques d'intégration et de filtrage comme des filtres de Kalman, pour obtenir le point le plus probable et sa précision estimée, sa vitesse ainsi que le temps universel. Pour les applications demandant une sécurité absolue du point (atterrissage sans visibilité, anticollision,...), les signaux de navigation sont complétés par un signal dit d'«intégrité» qui permet d'éliminer toute mesure issue d'un émetteur en défaut temporaire ou prolongé. L'intégrité est une mesure de la confiance que l'utilisateur peut avoir dans la qualité des sorties du système. Aujourd'hui, on utilise des moyens de calcul de la position basés sur des hybridations entre des données GPS et des données inertielles de l'aéronef. L'hybridation consiste à amortir ou stabiliser les erreurs divergentes d'une centrale inertielle de navigation grâce à une mesure de positionnement issue de données GPS. Dans le filtre de Kalman, les données GPS permettent d'estimer l'erreur de positionnement des systèmes inertiels de type IRS (« Inertial Reference System » en anglais) et d'estimer la position de façon plus précise. Dans certaines solutions, il existe un filtre principal qui fournit un point GPIRS principal estimé utilisant N satellites possibles et N-1 filtres secondaires utilisant chacun un sous-ensemble de satellites. La banque de sous-filtres de Kalman permet de réaliser une fonction de détection et d'exclusion d'une panne satellite de type FDE (« Fault Detection and Exclusion » en anglais). Pour la navigation sol, l'accent est mis sur la précision et les banques de sous-filtres ne sont donc généralement pas utilisées. La position estimée est donc une position GPIRS calculée avec l'ensemble des erreurs connues soit une position garantie avec une précision de 95%. Cette position peut souvent être complétée de recalage de points GPS augmentés pour améliorer la précision garantie par le GPS à 95%. Le GPIRS calculé au sol a pour but de ne dégrader en aucun cas la précision donnée par le GPS, mais bien de fournir une continuité en cas de masquage des signaux GPS ou de non-disponibilité des signaux GPS. En revanche pour le vol, le filtre principal et les N-1 filtres secondaires sont bien utilisés. Le taux de confiance reconnu est estimé à 10-7, c'est-à-dire que la probabilité pour que le point GPIRS estimé soit en dehors d'un rayon de protection d'intégrité est plus petite que 10-7. L'estimation du taux de confiance se fait en prenant l'hypothèse que la position GPIRS calculée par une entité électronique n'a qu'un taux de confiance de 10-5, soit une décade au-dessous de la probabilité d'erreur d'une entité électronique, soit 10-6. On suppose donc ensuite que ces données GPIRS fournies par un nombre N de redondances permet d'élever le taux de confiance de 10-5 à 10-7 par consolidation des données calculées et exclusion de la donnée erronée si le nombre de redondances est suffisant (3 minimum pour une exclusion). Par ailleurs, on sait qu'un système de positionnement d'un aéronef qui utilise un système de positionnement par satellites, notamment de type GPS, tel que précité, est soumis au sol à des phénomènes dits de multi-trajets qui perturbent la précision de la mesure de position de sorte que la position GPS obtenue n'est plus assez précise ou une position hybride calculée à partir d'une telle position GPS présente une intégrité insuffisante, pour permettre son utilisation au sol. En effet, lorsque le signal issu d'un satellite rencontre un obstacle, des courants sont excités sur l'obstacle, qui en retour rayonne. Ce principe est appelé la diffraction électromagnétique. Selon cette définition, le terme de diffraction inclut tous les phénomènes d'interaction tels que la réflexion, la diffraction par arrêtes, la transmission et le masquage par exemple. Dans un contexte de positionnement par données GPS, les champs électromagnétiques diffractés par des obstacles situés à proximité de l'antenne du récepteur, comme par exemple des bâtiments, se traduisent en des signaux échos que l'on appelle multi-trajets. En présence de tels multitrajets, l'estimation du délai de propagation entre le satellite et le récepteur peut être dégradée et la position obtenue peut présenter une précision réduite. On sait, en outre, que certaines fonctions récentes demandent aux aéronefs de fournir une position d'intégrité également au sol pour garantir des virages rapides après un atterrissage ou pour permettre une navigation sur des aéroports complexes avec un taux de confiance dans la position. Du fait de la problématique des multi-trajets présentés ci-dessus, on ne peut garantir une position ou donner une confiance sur la position de l'aéronef, car les signaux ne sont plus garantis. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé d'aide à la garantie de la précision d'une information de position d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, roulant sur le sol sur un aéroport, qui permet de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, pour au moins une piste d'atterrissage de l'aéroport, on réalise les opérations suivantes : - on reçoit des informations relatives à la piste ; - on détermine une distance maximale de sensibilité à une illumination électromagnétique de type multi-trajets ; et - on détermine, à l'aide desdites informations et de ladite distance maximale, une zone de piste qui présente une forme rectangulaire, qui est déterminée par rapport au seuil de la piste, et qui présente une longueur égale à celle de la piste et une largeur dépendant de ladite distance maximale. Plus précisément, ce rectangle est centré par rapport à la piste de sorte que le seuil de la piste est situé, longitudinalement au niveau du bord amont du rectangle, et latéralement au centre de la largeur. Ainsi, grâce à l'invention, on est en mesure de déterminer une zone de l'aéroport dite zone de piste, qui est définie au niveau d'une piste susceptible d'être empruntée par l'aéronef, pour laquelle il n'existe aucun risque pour un détecteur monté sur l'aéronef et relatif à un système de positionnement par satellites, notamment de type GPS (mais non exclusivement), d'être soumis à une illumination électromagnétique de type multi-trajets. Ceci permet d'obtenir une information de position (générée par un tel système de positionnement par satellites) qui n'est donc pas perturbée par des phénomènes de multi-trajets et qui est donc très précise. Ceci permet également de pouvoir générer, à partir de cette information de position (ainsi que de données inertielles usuelles), une position hybride qui présente une intégrité élevée, comme précisé ci-dessous. Dans un mode de réalisation préféré, on calcule ladite distance maximale D à l'aide de l'expression suivante : D = (H1- H2)I tga dans laquelle : - H1 est la hauteur maximale des bâtiments sur l'aéroport ; - H2 est la hauteur par rapport au sol d'une antenne, montée sur l'aéronef, de réception de signaux d'un système de positionnement par satellites, pour l'aéronef situé au sol ; - tg représente la tangente ; et - a est un angle de masquage. Avantageusement, on détermine ladite largeur L2 à l'aide de la relation suivante : 1,2 = 2(7 - D) h dans laquelle : - y représente la distance minimale de la piste par rapport aux bâtiments de l'aéroport ; et - D représente ladite distance maximale. En outre, dans un mode de réalisation particulier, on détermine une zone de piste globale, de forme rectangulaire, qui englobe plusieurs zones de piste relatives à des pistes adjacentes de l'aéroport et sensiblement parallèles. Par ailleurs, avantageusement, lors du roulage de l'aéronef sur l'aéroport, on réalise, de façon automatique et répétitive, les opérations suivantes : - on reçoit une information de position de l'aéronef ; et - on vérifie si la position (relative à cette information de position) se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste. Si tel est le cas, on peut utiliser, à la position courante de l'aéronef, une information de position de type GPS (qui est alors précise), soit individuellement, soit pour le calcul d'une position hybride qui présente alors une intégrité élevée. Grâce à l'invention, il est ainsi envisageable de garantir, dans ladite zone de piste, un taux de confiance dans la position sol hybride GPIRS de 10-7. Avantageusement, pour vérifier si la position M relative à une information de position se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste, on vérifie les conditions suivantes : 0 fix -1,2/2ofl>.ilyi,2/2 = qui doivent être remplies simultanément et dans lesquelles : - (Oft'ûyftz) est une base orthonormée locale liée au rectangle formant ladite zone de piste, O représentant le seuil de la piste ; - L1 est la longueur dudit rectangle ; et - L2 est la largeur dudit rectangle. Par ailleurs, le procédé conforme à l'invention permet d'aider à la garantie de l'intégrité d'une information de position d'un aéronef roulant sur le sol sur un aéroport. Pour ce faire, avantageusement, si l'aéronef se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste, on utilise une information de position de l'aéronef, générée par un système de positionnement par satellites de préférence de type GPS, ainsi que des données inertielles de l'aéronef, pour déterminer une position hybride (GPIRS) dudit aéronef, ladite zone de piste représentant une zone d'intégrité présentant une intégrité prédéterminée. En outre, avantageusement, pour augmenter ladite zone d'intégrité de l'aéroport, on réalise à bord de l'aéronef les opérations suivantes : - on détermine une position auxiliaire de l'aéronef, à l'aide d'un élément auxiliaire de génération de position, au moins partiellement embarqué ; - on détermine au moins une position hybride auxiliaire à l'aide de données inertielles et de ladite position auxiliaire ; et - on utilise cette position hybride auxiliaire au moins à l'extérieur de ladite zone de piste de manière à augmenter la zone d'intégrité de l'aéroport. De préférence, ledit élément auxiliaire de génération de position comporte au moins l'un des moyens embarqués suivants : - un odomètre ; - un système vidéo ; - un système de capteur magnétique ; et - une antenne passive. Ainsi : - à l'intérieur de la zone de piste, on utilise ladite position hybride GPIRS qui présente une intégrité élevée ; et - à l'extérieur de ladite zone de piste, on utilise ladite position hybride auxiliaire. La présente invention concerne également un dispositif d'aide à la garantie de la précision d'une information de position d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, roulant sur le sol sur un aéroport. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : - des moyens pour recevoir des informations relatives à la piste ; - des moyens pour déterminer une distance maximale de sensibilité à une illumination électromagnétique de type multi-trajets ; et - des moyens pour déterminer, à l'aide desdites informations et de ladite distance maximale, une zone de piste qui présente une forme rectangulaire, qui est déterminée par rapport au seuil de la piste, et qui présente une longueur égale à celle de la piste et une largeur dépendant de ladite distance maximale. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif comporte, de plus, des moyens pour vérifier, de façon automatique et répétitive, lors du roulage de l'aéronef sur l'aéroport, si la position relative à une information de position de l'aéronef se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif comporte également des moyens pour déterminer une position hybride dudit aéronef, si l'aéronef se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste, à l'aide d'une information de position de l'aéronef, générée par un système de positionnement par satellites, ainsi que de données inertielles de l'aéronef, ladite zone de piste représentant une zone d'intégrité. En outre, avantageusement, il peut comporter, de plus : - au moins un élément auxiliaire pour déterminer une position auxiliaire de l'aéronef ; et - des moyens pour déterminer au moins une position hybride auxiliaire à l'aide de données inertielles et de ladite position auxiliaire. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d'un dispositif tel que celui décrit précédemment. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Les figures 1, 4 et 5 sont les schémas synoptiques de moyens particuliers d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 2 est une vue en plan schématique d'un aéroport permettant d'expliquer les caractéristiques d'une zone de piste conforme à l'invention. La figure 3 est une vue schématique permettant d'expliquer le calcul d'une distance maximale de sensibilité à des multi-trajets. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur les figures 1, 4 et 5 a pour objet d'aider à la garantie de la précision d'une information de position d'un aéronef (non représenté), en particulier d'un avion de transport, roulant sur le sol sur un aéroport AE. Plus précisément, il a pour objet principal de définir une zone d'insensibilité à des multi-trajets, dite zone de piste ZP. A cet effet, ledit dispositif 1 comporte, selon l'invention, une unité de traitement 2 destinée à déterminer au sol avant un vol au moins une zone de piste ZP qui est relative à une piste d'un aéroport AE. Pour ce faire, ladite unité de traitement 2 comporte, comme représenté sur la figure 1 : - des moyens, en l'occurrence une liaison 3, pour recevoir des informations relatives à la piste, précisées ci-dessous, en particulier d'une base de données usuelle 4 contenant de telles informations ; - des moyens 5 pour déterminer une distance maximale D de sensibilité à une illumination électromagnétique de type multi-trajets ; et - des moyens 6 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 3 et 7 auxdits moyens 4 et 5 et qui sont formés de manière à déterminer, à l'aide desdites informations et de ladite distance maximale D, une zone de piste ZP. Selon l'invention, on définit une zone de piste ZP de géométrie simple, en environnement aéroportuaire, qui est une zone dans laquelle les signaux GPS reçus par une antenne de l'aéronef ne sont pas soumis à des perturbations de type multi-trajets. Pour ce faire, chaque point de cette zone de piste ZP doit être éloigné de plus de la distance D des bâtiments 10 de l'aéroport AE. Selon l'invention, cette zone de piste ZP est définie par rapport à une piste 11 de l'aéroport, c'est-à-dire une partie d'aéroport sur laquelle un aéronef peut se mouvoir. Cette zone de piste ZP présente une forme rectangulaire, qui est déterminée par rapport au seuil O de la piste 11 considérée, et qui présente, comme représenté sur la figure 2, une longueur /1 égale à la longueur de la piste 11 et une largeur L2 précisée ci-dessous. Cette figure 2 montre schématiquement une partie d'un aéroport AE, pourvue de la piste 11 et d'une autre piste 12, ainsi que de bâtiments 10 dont on a mis en évidence le contour par un tracé général simplifié 13. La largeur L2 est déterminée à partir d'un paramètre y représentant la distance minimale du centre 16 de la piste 11 par rapport aux bâtiments 10 de l'aéroport AE, comme illustré par une ligne 14 en traits interrompus sur la figure 2. Ce paramètre y est susceptible d'être déterminé de façon usuelle. Selon l'invention, la largeur L2 vérifie la relation suivante : L2 = 2(y -D) . Cette zone de piste rectangulaire ZP est positionnée de sorte que le seuil O de la piste 11 est situé longitudinalement au niveau du bord amont 15 du rectangle, et latéralement au centre de la largeur. Latéralement, la zone de piste est donc centrée par rapport à l'axe central 16 de la piste 11. Ainsi, ladite unité de traitement 2 est en mesure de déterminer une zone de l'aéroport, dite zone de piste ZP, qui est définie au niveau d'une piste 11 susceptible d'être empruntée par l'aéronef, pour laquelle il n'existe aucun risque pour un détecteur, relatif à un système de positionnement par satellites de type GPS et monté sur l'aéronef, d'être soumis à une illumination électromagnétique de type multi-trajets. Comme précisé ci-dessous, ceci permet d'obtenir une information de position (générée par un tel système de positionnement par satellites) qui n'est donc pas perturbée par des phénomènes multi-trajets et qui est par conséquent très précise. Ceci permet également de pouvoir générer, à partir de cette information de position (ainsi que de données inertielles usuelles), une position hybride qui présente une intégrité élevée. De préférence, l'unité de traitement 2 détermine une zone de piste ZP pour chacune des pistes de l'aéroport AE. Il est également envisageable de déterminer une zone de piste globale, de forme rectangulaire qui englobe plusieurs zones de pistes relatives à des pistes adjacentes sur l'aéroport et de préférence sensiblement parallèles. Une zone de piste ZP et les informations permettant de la définir peuvent être stockées dans une base de données 8 (via une liaison 9). De préférence, cette base de données 8 est une base de données usuelle embarquée contenant des informations de piste. Cette base de données 8 peut contenir des zones de piste associées à toutes les pistes des différents aéroports, pour lesquels ladite base de données 8 contient des informations. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 5 calculent ladite distance maximale D à l'aide de l'expression suivante : D = (H1- H2)I tga dans laquelle : - H1 est la hauteur maximale des bâtiments 10 sur l'aéroport AE ; - H2 est la hauteur par rapport au sol d'une antenne, montée sur l'aéronef, de réception de signaux d'un système de positionnement par satellites, lorsque l'aéronef est situé au sol ; - tg est la tangente ; et - a est un angle de masquage GPS usuel, c'est-à-dire l'angle minimal de réception de signaux GPS qu'un récepteur prend en compte. D est donc la distance maximale illuminée par une réflexion du premier ordre en fonction de la hauteur de l'obstacle, en l'occurrence des bâtiments aéroportuaires 10, comme représenté sur la figure 3 qui montre les paramètres précédents. Sur cette figure 3, la zone illuminée 18 (c'est-à-dire la zone soumise à des multi-trajets) est représentée en gris clair. A titre d'illustration, pour un avion de type A350, la hauteur H2 de l'antenne par rapport au sol est d'environ 10 mètres, et si on considère une hauteur maximale des bâtiments 10 sur l'aéroport AE de 40 mètres et un angle de masque a de 5°, on obtient à l'aide de l'équation précédente une distance D de 342 mètres. Bien entendu, plus l'aéronef est grand (et donc la hauteur H2 élevée), plus la distance D est réduite. Par ailleurs, le dispositif 1 conforme à l'invention comporte également une unité 20 représentée schématiquement sur la figure 4, qui est embarquée sur un aéronef et qui est destinée à vérifier si l'aéronef se trouve dans une zone de piste ZP de l'aéroport AE telle que définie ci-dessus, lors de son roulage au sol. Pour ce faire, cette unité 20 comporte: - des moyens, en l'occurrence une liaison 21, pour recevoir une information de position de l'aéronef, de moyens de génération de position 22, en particulier d'un récepteur GPS ; - des moyens 23 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 21 et 24 auxdits moyens 22 et à une base de données 25 (qui correspond par exemple à la base de données 8 de la figure 1 et qui contient des informations permettant de définir la zone de piste ZP de la piste 11 utilisée). Ces moyens 23 sont formés de manière à vérifier, de façon automatique et répétitive, lors du roulage de l'aéronef sur la piste 11, si la position relative à une information de position reçue des moyens 22 se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste ZP. Si tel est le cas, une unité 28 du dispositif 1 peut utiliser une information de position d'un récepteur GPS 29 qui est alors précise, car non soumise à des multi-trajets. Cette information de position du récepteur 29 peut être utilisée soit individuellement, soit, comme représenté sur la figure 5, pour le calcul d'une position hybride GPIRS qui présente alors une intégrité élevée. Dans ce dernier cas, cette unité 20 comporte, en plus dudit récepteur GPS 29 : - des moyens 30 usuels, notamment des systèmes de référence inertielle de type IRS, pour générer des informations inertielles ; et - des moyens 31 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 32 et 33 respectivement auxdits moyens 29 et 30 et qui sont formés de manière à générer, de façon usuelle, une position hybride de type GPIRS. Grâce à l'invention, il est ainsi envisageable de garantir, dans ladite zone de piste ZP, un taux de confiance de la position sol hybride GPIRS de 10-7. Dans ce cas, on prend en compte les hypothèses suivantes : - les données GPIRS fournies par un nombre N de redondances permettent d'élever le taux de confiance de 10-5 à 10-7 par consolidation des données calculées et exclusion de la donnée erronée si le nombre de redondances est suffisant (3 minimum pour une exclusion) ; - les multi-trajets dus aux autres avions sont négligeables et d'autant plus négligeables que la dynamique du porteur qui implémente ces algorithmes est grande (phénomène non visible) ; et - la configuration principale du roulage de l'aéronef par rapport aux autres avions est l'un derrière l'autre et non pas l'un à côté de l'autre. Par ailleurs, pour vérifier si la position M relative à une information de position (reçue des moyens 22) se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste ZP, les moyens 23 réalisent les vérifications suivantes : 0 0/1-/> .iix ME P= -L212011-1>.ityL212 011-1> z = 0 pour lesquelles, comme représenté sur la figure 2 : - (Oft,'/1y,iiz) est une base orthonormée locale liée au rectangle formant ladite zone de piste ZP, O représentant le seuil de la piste 11 ; - L1 est la longueur dudit rectangle ; et - L2 est la largeur dudit rectangle. Les trois conditions précédentes doivent être remplies simultanément pour que les moyens 23 puissent assurer que la position M se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste ZP. En notant (xm,y',,,z,v) les coordonnées de M dans le repère usuel WGS84 (Ogfcg,'zigyfigz), par exemple la position GPS de l'aéronef, on obtient : 0 (xmitg), + ymigy + ;lite L1 Me13 -L2 / 2 (xivfig), + ymite + ;lite )ily L2 / 2 (xmitgx + ymitgy + z )itz = O Avec (a1,a2,a3) les coordonnées du vecteur local icx dans le repère WGS84, (131,132,133) les coordonnées du vecteur local il y dans le repère WGS84 et (71,72,73) les coordonnées du vecteur local icz dans le repère WGS84, on obtient : 0 (xiviig), +y,,,ilgy +z itgy).(cyzig), +cc2ilgy +cc3itgz) 4 M e P - L2 / 2 Ceci permet de garantir l'intégrité de la position au sol grâce à un ou des moyens 30 différents de moyens de réception de signaux GPS potentiellement entachés de multi-trajets, notamment dans une zone de multitrajets 18. Ledit dispositif 1 peut utiliser cette position hybride auxiliaire au moins à l'extérieur de ladite zone de piste ZP de manière à augmenter la zone d'intégrité globale de l'aéroport. On désigne ci-après par hybridation auxiliaire, l'hybridation mise en oeuvre par les moyens 35 et permettant de générer ladite position hybride auxiliaire. Pour ce faire, ladite unité 28 peut comporter, de plus, des moyens 38 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 39 et 40 respectivement auxdits moyens 31 et 35 et qui sont formés de manière à sélectionner : - lorsque l'aéronef se trouve à l'intérieur de la zone de piste ZP (information qui est reçue des moyens 23 via une liaison 26), ladite position hybride GPIRS qui présente alors une intégrité élevée ; et - à l'extérieur de la zone de piste ZP, ladite position hybride auxiliaire. On peut définir un cycle de l'aéronef comprenant l'ensemble des étapes successives suivantes : porte d'embarquement, décollage, vol, atterrissage, et positionnement jusqu'à la porte d'embarquement. En fonction de l'état initial de l'aéronef (cycle continu ou aéronef éteint allumé pour la première fois et commençant un cycle), ladite hybridation auxiliaire nécessite une condition initiale, afin de pouvoir incrémenter et connaître à chaque instant une position intègre et précise de l'aéronef. Ainsi : - dans le cas du décollage, lorsque cela est nécessaire au début d'un cycle, la condition initiale est fournie : - soit par un système tiers (par exemple un système de gestion du vol), à savoir la position de la porte d'embarquement toujours connue dans le cas de la phase de décollage. De préférence, cette position peut être connue via une donnée incluse dans une base de données ; - soit par un calculateur ayant enregistré préalablement la dernière position de référence connue ; et - lorsque l'aéronef n'est pas éteint, il est possible de réutiliser la position intègre connue depuis l'arrêt de l'aéronef à la porte d'embarquement, et de partir de cette position précise et intègre pour initialiser la position pour le cycle suivant. De préférence, ledit élément auxiliaire 34 de génération de position comporte au moins l'un des moyens embarqués suivants : - un odomètre : mécanique ou électrique, qui est agencé sur la roue avant de l'aéronef. Cet odomètre permet de mesurer les rotations exactes de la roue et de connaître, à partir d'une condition initiale de position, la position exacte de l'aéronef sur la piste 11 à chaque instant. Complété par des mesures d'orientation du nez de l'aéronef et d'orientation de la roue, de déplacement transverse IRS pour les glissades et de rotation du train avant, on obtient de façon usuelle une position qui est précise et intègre. Cette mesure permet alors, lors de l'hybridation avec les données IRS, de corriger les biais IRS et fournir une position intègre indépendante des signaux GPS dans la zone de multi-trajets. Ces mesures peuvent être faussées lors d'une modification de la circonférence du pneumatique (usure en particulier). Aussi, de préférence, un contrôle de rotation et/ou d'asservissement par rapport à la vitesse (vitesse sol fournie par les donnée IR par exemple) est prévu pour détecter tout problème de modification de la circonférence du pneumatique ; - un système vidéo basé sur l'analyse de la surface aéroportuaire AE. Une caméra située sous le ventre de l'aéronef permet, dans ce cas, de récupérer des informations de la surface et notamment des lignes tracées au sol ou encore des points de repère, dont la référence GPS précise est connue ; - un système de capteur magnétique, qui est agencé sous le train principal de l'aéronef et permet de mesurer une position connue d'un ou plusieurs points de la piste 11 ou de bretelles d'accès ; et -une antenne passive, qui est excitée par un champ électromagnétique (antenne placée dans le tarmac même) dont la position précise et intègre est connue. Ces éléments auxiliaires 34 peuvent donc être couplés aux moyens 30 pour fournir une position exacte et intègre de l'aéronef en tout point de l'aéroport, soit lors de la phase de décollage, soit lors de la phase d'atterrissage. Il peut exister des intervalles de temps, pour lesquels les deux moyens de calcul hybrides sont disponibles. Dans ce cas, pour basculer d'une source de position de confiance à une autre : - lors de la phase de décollage, la condition de validité de la zone de piste ZP précédemment décrite doit être utilisée et confirmée pendant une durée prédéterminée ; - lors de la phase d'atterrissage, plusieurs solutions sont possibles, et un basculement sur l'une ou l'autre source de calcul est possible en fonction de la disponibilité des équipements et/ou algorithmes : - soit on laisse la position vol issue de l'algorithme GPIRS vol continuer à être calculée pendant une durée prédéterminée après le toucher des roues (l'information de toucher des roues est fournie par le calculateur de trains qui informe de l'état compressé des trains) et on bascule sur les moyens sol d'hybridation ; - soit on attend un critère de validité (passage du statut des données du calcul à opérationnel) du calcul d'hybridation avec les moyens sol, confirmé pendant une durée prédéterminée ; - soit le calcul géométrique de la zone de piste ZP décrit ci-dessus est disponible. La présente invention permet donc de déterminer une zone de piste ZP, dans laquelle on peut garantir un taux de confiance dans la position sol hybride GPIRS de 10-7. L'algorithme d'intégrité vol est ainsi utilisé chaque fois que les conditions pour fournir ce taux de confiance sont réunies. De façon alternative et complémentaire, on peut utiliser l'algorithme d'intégrité vol tout le temps que l'aéronef est au sol si l'on utilise des moyens sol ou embarqués à bord de l'aéronef pour s'affranchir des signaux GPS. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la garantie de la précision d'une information de position d'un aéronef roulant sur le sol sur un aéroport, caractérisé en ce que, pour au moins une piste (11) de l'aéroport (AE), on réalise les opérations suivantes : - on reçoit des informations relatives à la piste (11) ; - on détermine une distance maximale (D) de sensibilité à une illumination électromagnétique de type multi-trajets ; et - on détermine, à l'aide desdites informations et de ladite distance maximale (D), une zone de piste (ZP) qui présente une forme rectangulaire, qui est déterminée par rapport au seuil (0) de la piste (11), et qui présente une longueur (L1) égale à celle de la piste (11) et une largeur (L2) dépendant de ladite distance maximale (D). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on calcule ladite distance maximale D à l'aide de l'expression suivante : D = (H1- H2)1 tga dans laquelle : - H1 est la hauteur maximale des bâtiments (10) sur l'aéroport (AE) ; - H2 est la hauteur par rapport au sol d'une antenne, montée sur l'aéronef, de réception de signaux d'un système de positionnement par satellites, lorsque l'aéronef est situé au sol ; - tg représente la tangente ; et - a est un angle de masquage. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on détermine ladite largeur L2 à l'aide de la relation suivante : L2 = 2(y - D) . dans laquelle :- y représente une distance minimale du centre (16) de la piste (11) par rapport aux bâtiments (10) de l'aéroport (AE) ; et - D représente ladite distance maximale. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'on détermine une zone de piste globale, de forme rectangulaire qui englobe plusieurs zones de piste relatives à des pistes adjacentes (11, 12) de l'aéroport (AE). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, lors du roulage de l'aéronef sur l'aéroport (AE), on réalise, de façon automatique et répétitive, les opérations suivantes : - on reçoit une information de position de l'aéronef ; et - on vérifie si la position relative à cette information de position se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste (ZP). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, pour vérifier si la position M relative à une information de position se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste (ZP), on vérifie les conditions suivantes : 0 fix -1,2/2ofl>.ilyi,2/2 = qui doivent être remplies simultanément et dans lesquelles : - (Oft'ûyftz) est une base orthonormée locale liée au rectangle formant ladite zone de piste (ZP), O représentant le seuil de la piste (11); - L1 est la longueur dudit rectangle ; et - L2 est la largeur dudit rectangle. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, pour aider à la garantie de l'intégrité d'une information de position d'un aéronef roulant sur le sol sur un aéroport (AE),caractérisé en ce que, si l'aéronef se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste (ZP), on utilise une information de position de l'aéronef, générée par un système de positionnement par satellites, ainsi que des données inertielles de l'aéronef, pour déterminer une position hybride dudit aéronef, ladite zone de piste (ZP) représentant une zone d'intégrité présentant une intégrité prédéterminée. 8. Procédé selon la revendication 7, pour augmenter ladite zone d'intégrité de l'aéroport, caractérisé en ce que : - on détermine une position auxiliaire de l'aéronef, à l'aide d'un élément auxiliaire (34) de génération de position, qui est au moins partiellement embarqué ; - on détermine au moins une position hybride auxiliaire à l'aide de données inertielles et de ladite position auxiliaire ; et - on utilise cette position hybride auxiliaire au moins à l'extérieur de ladite zone de piste (ZP) de manière à augmenter la zone d'intégrité de l'aéroport. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit élément auxiliaire (34) de génération de position comporte au moins l'un des moyens embarqués suivants : - un odomètre ; - un système vidéo ; - un système de capteur magnétique ; et - une antenne passive. 10. Dispositif d'aide à la garantie de la précision d'une information de position d'un aéronef roulant sur le sol sur un aéroport (AE), caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (3) pour recevoir des informations relatives à la piste (11) ; - des moyens (5) pour déterminer une distance maximale (D) de sensibilité à une illumination électromagnétique de type multi-trajets ; et - des moyens (6) pour déterminer, à l'aide desdites informations et de ladite distance maximale (D), une zone de piste (ZP) qui présente une formerectangulaire, qui est déterminée par rapport au seuil (0) de la piste (11), et qui présente une longueur (L1) égale à celle de la piste (11) et une largeur (L2) dépendant de ladite distance maximale (D). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (20) pour vérifier, de façon automatique et répétitive, lors du roulage de l'aéronef sur l'aéroport (AE), si la position relative à une information de position de l'aéronef se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste (ZP). 12. Dispositif selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (31) pour déterminer une position hybride dudit aéronef, si l'aéronef se trouve à l'intérieur de ladite zone de piste (ZP), à l'aide d'une information de position de l'aéronef, générée par un système de positionnement par satellites, ainsi que de données inertielles de l'aéronef. 13. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus : - au moins un élément auxiliaire (34) pour déterminer une position auxiliaire de l'aéronef ; et - des moyens (35) pour déterminer au moins une position hybride auxiliaire à l'aide de données inertielles et de ladite position auxiliaire. 14. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 10 à 13.