Brevet FR2986741A1 — publié le 20130816

- 1 - DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques radiaux pour véhicules terrestres, et plus particulièrement les pneumatiques radiaux pour véhicules de tourisme. Elle concerne tout particulièrement les pneumatiques allégés et les dispositions propres à renforcer la résistance de ces pneumatiques aux dommages auxquels ils sont exposés lorsqu'ils heurtent des obstacles au sol tels que des trottoirs ou des nids de poule. ARRIERE-PLAN [0002] La recherche de pneumatiques dont l'utilisation permet de réduire la consommation d'énergie du véhicule prend aujourd'hui une importance croissante. Parmi les voies prometteuses explorées par les pneumaticiens, on peut citer la réduction de la résistance au roulement des pneumatiques, notamment par l'utilisation de matériaux peu hystérétiques, mais aussi la réduction de la masse des pneumatiques Il a été proposé de réduire la masse des pneumatiques en réduisant les épaisseurs de matière et les masses volumiques des renforts (utilisation de câblés textiles) ou des mélanges, ou en utilisant des renforts permettant de réduire certains volumes de mélanges internes, par exemple au niveau du bourrelet. De tels pneumatiques sont décrits, par exemple, dans le brevet US 6,082,423 et dans les documents cités dans ce document. [0003] Une autre voie de réduction de la masse du pneumatique consiste à réduire globalement ses dimensions. Bien entendu, une telle réduction n'est pas sans conséquence sur l'aptitude au service du pneumatique. Les normes internationales comme celles de l'ETRTO ou de la JATMA définissent, pour chaque dimension nominale, les dimensions physiques du pneumatique, comme sa hauteur de section et sa largeur de section pour un montage sur une jante de diamètre et de largeur donnés. Elles définissent en même temps une « capacité de charge » du pneumatique, c'est-à-dire, par référence à une pression de service définie, la charge statique maximale admissible à la roue du véhicule. [0004] Dans ces normes, les capacités de charge sont déduites des dimensions nominales à l'aide de relations semi empiriques. Ces relations fixent au pneumatique une flèche statique maximale (normée par les dimensions) et se fondent sur une - 2 - géométrie courante des profils de section des pneumatiques de la technologie actuelle. Elles prévoient que la capacité de charge des pneumatiques décroît naturellement, lorsque, toutes choses étant égales par ailleurs, la hauteur ou la largeur de section décroît. [0005] Une réduction des dimensions du pneumatique n'est bien sûr pas sans conséquence sur le service rendu, sa durée de vie sur usure et l'endurance de sa structure, pour une charge de service donnée à la roue du véhicule. [0006] En revanche, ces normes laissent au concepteur certains degrés de liberté sur le dimensionnement du profil de section qu'il est possible d'exploiter dans le sens d'une réduction de la masse et de la résistance au roulement du pneumatique. Une part majeure de la masse du pneumatique et de sa résistance au roulement provient de la zone de son sommet Une réduction de la largeur du sommet, entraînera donc un gain quasi proportionnel sur la contribution du sommet à la masse et, comme l'expérience le montre, un gain sur sa contribution à la résistance au roulement. [0007] Lorsqu'un pneumatique roule sur le sol dans les conditions habituelles d'utilisation (en vitesse et en charge), il peut subir des chocs au niveau de la bande de roulement ou des flancs, dont la fréquence et l'intensité sont souvent considérables. C'est une de ces fonctions principales d'un pneumatique que d'encaisser ces chocs et de les amortir sans que la roue du véhicule concernée en soit sensiblement affectée, ni dans son mouvement ni dans son intégrité. [0008] Il arrive toutefois que cette faculté d'encaissement rencontre ses limites lorsque les conditions d'impact sont telles que la paroi de l'enveloppe impactée arrive en butée à l'intérieur de la chambre pneumatique, soit directement contre la jante sur laquelle est monté le pneu, soit plus habituellement contre une autre zone de la paroi de l'enveloppe elle-même en appui direct sur la jante de roue. C'est notamment le cas quand la jante présente une saillie radiale externe par rapport au siège proprement dit. Une telle saillie (habituellement appelée « crochet de jante ») est en général prévue pour empêcher le bourrelet pneumatique de déjanter sous l'effet de contraintes de direction axiale au cours des manoeuvres de la roue. [0009] L'impact avec l'obstacle peut alors transmettre des efforts brefs mais très intenses, pouvant atteindre dans certains cas plusieurs tonnes, aux pièces en butée mais aussi, au-delà de la jante, aux attaches de suspension mécaniques de l'ensemble de roue, voire à la caisse du véhicule. Elles sont susceptibles de créer des dommages - 3 - graves aux organes de la suspension et de déformer de façon permanente la caisse du véhicule. Les concepteurs de véhicules sont donc amenés à prévoir des systèmes d'amortissement suffisants pour prévenir ces dommages et à dimensionner la caisse des véhicules en fonction des cas extrêmes normalement prévisibles. [0010] Malheureusement, même quand le véhicule proprement dit est convenablement protégé, le pneumatique soumis à ce type d'incident est susceptible de souffrir gravement des conséquences du phénomène qui vient d'être évoqué. Dans la section impactée par le choc, la paroi interne du pneumatique se trouve soudainement repliée et pincée entre l'obstacle et le crochet de jante. Ceci peut entrainer la rupture de la paroi et le pneumatique perd soudainement sa pression de gonflage, ce qui, la plupart du temps, implique l'immobilisation immédiate du véhicule. Mais même lorsque le pneumatique résiste, on constate souvent que ses composants ont été détériorés par l'incident ; des renflements dans les flancs ou d'autres signes indiquent à l'expert que la structure de l'enveloppe a été affaiblie et que sa paroi risque de se rompre sous l'effet des flexions répétées de ses composants, à plus ou moins long terme, ce qui évidemment est incompatible avec les conditions des sécurité nécessaires en roulage. [0011] Il s'avère que les pneumatiques allégés aux dimensions réduites sont particulièrement vulnérables à ce type de dommage. RESUME DE L'INVENTION [0012] Un des objectifs de la présente invention est de répondre à ces préoccupations et réduire les risques encourus par un pneumatique allégé lorsqu'il se trouve confronté aux chocs d'obstacles sur la chaussée, par exemple lors de la rencontre avec un nid de poule ou avec un trottoir. [0013] Cet objectif est atteint par un pneumatique ayant un axe de rotation et comportant : deux bourrelets destinés à entrer en contact avec une jante de montage, chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement, définissant un plan médian perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et se situant à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet, - 4 - les structures annulaires de renforcement ayant, dans toute section radiale, un point radialement le plus à l'intérieur ; deux flancs prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans un sommet comprenant une armature de sommet, ayant deux extrémités axiales, surmontée d'une bande de roulement ; au moins une armature de carcasse s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs jusqu'au sommet, l'armature de carcasse comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse orientés radialement et étant ancrée dans les deux bourrelets par un retournement autour de la structure annulaire de renforcement, de manière à former un brin aller et un brin retour de l'armature de carcasse, dans lequel, lorsque le pneumatique est monté sur la jante de montage et gonflé à sa pression de service : le pneumatique a une largeur axiale maximale SVV telle que le ratio TW/SW 75% (et de préférence, TW/SW 73%), où TW désigne la distance axiale entre les deux extrémités axiales de l'armature de sommet, la largeur axiale maximale SW étant atteinte à une distance radiale X du point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement ; la distance axiale RW des deux point d'intersection de la direction axiale passant par le point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement avec la surface extérieure du pneumatique est telle que TW/RW 85% (et de préférence, TW/RW 83%) ; le pneumatique satisfait aux trois conditions : X/SH 50%, Y/SH k 80% et Z/SH k 90%, où SH désigne la distance entre le point radialement le plus à l'extérieur du pneumatique et le point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement, Y désigne la distance radiale entre (i) les points de l'armature de carcasse ayant les mêmes positions axiales que les extrémités axiales de l'armature de sommet, et (ii) le point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement, et Z désigne la distance radiale entre le point radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse et le point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement ; - 5 - la valeur absolue de l'angle a (alpha) entre la tangente à l'armature de carcasse dans les points de l'armature de carcasse ayant les mêmes positions axiales que les extrémités axiales de l'armature de sommet et la direction axiale est inférieure ou égal à 22° ; et en tout point de l'armature de carcasse, le rayon de courbure p est tel que R's - RE2 p= 2R où Rs est la distance radiale entre l'axe de rotation du pneumatique et le point radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse, RE est la distance radiale entre l'axe de rotation du pneumatique et la position axiale où le pneumatique atteint sa largeur axiale maximale SW, et R est la distance radiale entre l'axe de rotation du pneumatique et le point de l'armature de carcasse considéré ; dans lequel chaque flanc du pneumatique comporte une première armature de renforcement et une deuxième armature de renforcement, la première armature de renforcement étant renforcée par des éléments de renforcement disposés parallèlement, faisant avec la direction circonférentielle un angle [3 (beta) compris entre 10° et 90°, la deuxième armature de renforcement étant renforcée par des éléments de renforcement disposés parallèlement, faisant avec la direction circonférentielle un angle y (gamma) égal à-p. ; et dans lequel la première et la deuxième armature de renforcement s'étendent le long de l'armature de carcasse, entre une extrémité radialement intérieure et une extrémité radialement extérieure, la distance radiale de chacune des extrémités radialement intérieures par rapport au point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement étant inférieure à 10% de la distance SH et la distance radiale de chacune des extrémités radialement extérieures par rapport au point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement étant supérieure à 30% de la distance SH. [0014] Les éléments de renforcement qui renforcent la première armature de renforcement et une deuxième armature de renforcement peuvent notamment être des éléments de renforcement filaires, mais il est également possible d'utiliser des éléments de renforcements plats comme par exemple des bandes en matière thermoplastique. - 6 - Dans ce cas de figure, les angles s'entendent par rapport à la direction longitudinale des bandes. [0015] Selon un premier mode de réalisation préférentiel, la première armature de renforcement est disposée axialement à l'intérieur du brin aller de l'armature de carcasse et la deuxième armature de renforcement est disposée axialement à l'extérieur du brin aller de l'armature de carcasse et, sur la hauteur du brin retour de l'armature de carcasse, axialement à l'intérieur du brin retour de l'armature de carcasse. Ce mode de réalisation permet de minimiser l'épaisseur de la « gomme intérieure » imperméable au gaz de gonflage, qui recouvre la surface intérieure du pneumatique. Il permet aussi de piloter la rigidité de torsion du pneumatique et, par conséquent, sa rigidité de dérive. [0016] Selon un deuxième mode de réalisation préférentiel, la première et la deuxième armatures de renforcement sont disposées axialement à l'extérieur du brin aller de l'armature de carcasse et, sur la hauteur du brin retour de l'armature de carcasse, axialement à l'intérieur du brin retour de l'armature de carcasse. Ce mode de réalisation permet de réduire de manière très significative le volume du « bourrage », c'est-à-dire de la portion de composition caoutchouteuse remplissant le volume compris entre le brin aller et le brin retour de l'armature de carcasse, et de modifier la rigidité de cette zone du pneumatique par la variation de l'angle des éléments de renforcement. [0017] Selon un mode de réalisation particulier, la distance radiale de chacune des extrémités radialement extérieures des armatures de renforcement par rapport au point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement est supérieure à 80% de la distance SH. Selon une variante particulièrement intéressante de ce mode de réalisation, les extrémités radialement extérieures des armatures de renforcement sont axialement à l'intérieur des extrémités axiales de l'armature de sommet. Ce mode de réalisation permet de piloter la rigidité de torsion du pneumatique et, par conséquent, sa rigidité de dérive. Il rend aussi le pneumatique plus robuste vis-à-vis de perforations du flanc. [0018] De préférence, le pneumatique ne comporte qu'une seule armature de carcasse, afin de réduire son poids. [0019] L'invention concerne également un ensemble formé par une jante de montage et un pneumatique tel que décrit ci-dessus. - 7 - BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0020] La figure 1 représente un pneumatique selon l'art antérieur. [0021] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0022] La figure 3 représente, en coupe radiale, la moitié d'un pneumatique de référence. [0023] La figure 4 montre une partie du pneumatique de la figure 3. [0024] La figure 5 illustre les grandeurs utilisées pour décrire une armature de carcasse gonflée à l'équilibre. [0025] Les figures 6 à 8 représentent, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES [0026] Dans l'emploi du terme « radial » il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0027] En revanche, un fil ou une armature est dit « radial(e) » lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. - 8 - [0028] Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0029] Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur » à un point P6 (ou « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit « axialement extérieur à » un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8. Le « plan médian » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. Lorsqu'il est dit que le plan médian sépare, dans toute section radiale, le pneumatique en deux « moitiés » de pneumatique, cela ne veut pas dire que le plan médian constitue nécessairement un plan de symétrie du pneumatique. L'expression « moitié de pneumatique » a ici une signification plus large et désigne une portion du pneumatique ayant une largeur axiale proche de la moitié de la largeur axiale du pneumatique. [0030] Une direction « circonférentielle » est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. [0031] Dans le cadre de ce document, l'expression « composition caoutchouteuse » désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une 20 charge. [0032] La « surface extérieure » du pneumatique désigne ici la surface du pneumatique destinée à être en contact avec l'atmosphère (ou avec la jante de montage), par opposition à sa surface intérieure, destinée à être en contact avec le gaz de gonflage. 25 [0033] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 40, deux flancs 30 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 20 radialement intérieurs aux flancs 30. 30 [0034] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de composition caoutchouteuse, et deux bourrelets 20 comportant - 9 - chacun des structures annulaires de renforcement 70 qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 20 par retournement. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 40 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 40 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 50 en composition caoutchouteuse à base de butyle, imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0035] La figure 3 représente, en coupe radiale, la moitié d'un pneumatique de référence. Ce pneumatique a un axe de rotation (non représenté) et comporte deux bourrelets 20 destinés à entrer en contact avec une jante de montage 5. Chaque bourrelet comportant une structure annulaire de renforcement, en l'occurrence une tringle 70. En l'occurrence, les deux tringles 70 ont le même diamètre et il y a deux points 71 correspondant au point radialement le plus à l'intérieur des tringles 70. [0036] Le pneumatique comporte deux flancs 30 prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs 30 s'unissant dans un sommet comprenant une armature de sommet formé par les nappes 80 et 90. L'armature de sommet a deux extrémités axiales 189 et 289. En l'occurrence, ces extrémités coïncident avec les extrémités axiales de la nappe 80 radialement intérieure, mais il ne s'agit pas d'une caractéristique essentielle de l'invention : il est parfaitement possible de prévoir une nappe 90 radialement extérieure qui déborde axialement sur la nappe intérieure, sur un seul côté du plan médian 130, ou de part et d'autre de ce plan, sans sortir du cadre de l'invention. L'armature de sommet est surmontée d'une bande de roulement 40. En principe, il serait possible de prévoir également une armature de frettage, comme l'armature de frettage 100 du pneumatique représenté à la figure 2, mais en l'occurrence, on a cherché à minimiser le poids du pneumatique en ne prévoyant pas d'armature de frettage. -10- [0037] Le pneumatique comporte une seule armature de carcasse 60 radiale s'étendant depuis les bourrelets 20 à travers les flancs 30 jusqu'au sommet, l'armature de carcasse 60 comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse. Elle est ancrée dans les deux bourrelets 30 par un retournement autour de la tringle 70, de manière à former un brin aller 62 et un brin retour 63. [0038] Lorsque le pneumatique est monté sur la jante de montage 5 et gonflé à sa pression de service, il satisfait à plusieurs critères. [0039] Premièrement, il a une largeur axiale maximale SW telle que le ratio TW/SW 75%, où TW désigne la largeur axiale de l'armature de sommet, c'est-à-dire la distance axiale entre les deux extrémités axiales 189 et 289 de l'armature de sommet. En l'occurrence, TW/SW = 73%. La largeur axiale maximale SW est atteinte à une distance radiale X du point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement. Précisons que dans la détermination de la largeur SW, on ne tient pas compte d'excroissances tel que le cordon de protection 140. [0040] Deuxièmement, la distance axiale RW des deux point d'intersection 201 et 202 de la direction axiale Al passant par le(s) point(s) 71 radialement le plus à l'intérieur des tringles 70 avec la surface extérieure du pneumatique est telle que 71/V/RVV 85%. En l'occurrence, TW/RW = 83%. [0041] Troisièmement, X/SH 50% (et de préférence, X/SH 45%), où SH désigne la distance entre le point 41 radialement le plus à l'extérieur du pneumatique 10 et le point 71 radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement 70. En l'occurrence, X/SH = 50%. [0042] Quatrièmement, Y/SH k 80%, où Y désigne la distance radiale entre (i) les points 160 et 260 de l'armature de carcasse 60 ayant les mêmes positions axiales que les extrémités axiales 189 et 289 de l'armature de sommet, et (ii) le point 71 radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement 70, SH étant défini comme ci-dessus. En l'occurrence, Y/SH = 80%. Lorsque l'armature de carcasse 60 a une épaisseur significative, il convient de Y au niveau de la fibre neutre des éléments de renforcement 61 la constituant. [0043] Cinquièmement, Z/SH k 90%, où Z désigne la distance radiale entre le point 360 radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse 60 et le point 71 radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement 70, SH étant défini comme ci-dessus. En l'occurrence, Z/SH = 90%. [0044] Sixièmement, la valeur absolue de l'angle a (alpha) - indiqué à la figure 4 entre la tangente T à l'armature de carcasse 60 dans les points 160 et 260 de l'armature de carcasse 60 ayant les mêmes positions axiales que les extrémités axiales 189 et 289 de l'armature de sommet et la direction axiale, est inférieure ou égal à 22° . [0045] Enfin, en tout point de l'armature de carcasse 60, le rayon de courbure p est tel que R's -RE2 p= 2R où Rs est la distance radiale entre l'axe de rotation du pneumatique et le point 360 radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse 60, RE est la distance radiale entre l'axe de rotation du pneumatique et la position axiale où le pneumatique atteint sa largeur axiale maximale SW, et R est la distance radiale entre l'axe de rotation du pneumatique et le point de l'armature de carcasse considéré. Ces valeurs sont indiquées à la figure 5, ainsi que le rayon de courbure p pour un position radiale RO. La référence 2 y indique l'axe de rotation du pneumatique 10. [0046] Comme cela est bien connu de la personne du métier, ce dernier critère correspond à la condition d'équilibre pour une armature de carcasse radiale gonflée. Il sert notamment à distinguer l'invention d'antériorités fortuites représentant des pneumatiques non gonflés pour lesquels certains des critères énumérés ci-dessus seraient remplis à l'état dégonflé, mais ne le seraient plus si le pneu était gonflé et l'armature de carcasse considérée à l'état d'équilibre. Un exemple en est la figure 1 du document WO 1999/022952 qui représente un pneumatique qui n'est manifestement pas à l'équilibre, comme le montre le pli dans l'armature de carcasse près des extrémités de l'armature de sommet. [0047] Un tel pneumatique permet, pour une dimension nominale de pneumatique donnée, un montage sur une jante de montage donnée, à une pression de service donnée, de tirer le meilleur parti de la conception de la géométrie du pneumatique pour l'alléger et pour réduire sa résistance au roulement, tout en maintenant ses principales performances, en particulier sa capacité de charge et sa capacité à ne pas décoincer. [0048] La demanderesse a néanmoins constaté qu'un tel pneumatique peut faire preuve d'une certaine vulnérabilité par rapport à des chocs provoqués par des obstacles qu'il rencontre sur la chaussée, tels qu'un nid de poule ou un bord de trottoir. -12- [0049] L'un des objectifs d'un pneumatique selon l'invention est de répondre à cette difficulté et de définir un pneumatique qui, outre les avantages cités plus haut, résiste mieux à de tels chocs. [0050] Les figures 6 et 7 représentent, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique selon l'invention. La particularité d'un tel pneumatique réside dans le fait que chaque flanc comporte deux armatures de renforcement 171 et 172, chacune étant renforcée par des éléments de renforcement, en l'occurrence filaires, parallèles. Les armatures de renforcement 171 et 172 sont croisées : les éléments de renforcement de la première armature de renforcement 171 font avec la direction circonférentielle un angle [3 (beta) compris entre 10° et 90°, la deuxième armature de renforcement 172, un angle y (gamma) égal à - R. En l'occurrence, [3=45° et y=-45°. [0051] Les éléments de renforcement filaires peuvent être réalisés dans des matériaux textiles comme le PET, le nylon, la rayonne, l'aramide, ou du métal. [0052] La première armature de renforcement 171 et la deuxième armature de renforcement 172 s'étendent le long de l'armature de carcasse 60, entre une extrémité radialement intérieure 1711 et 1721 et une extrémité radialement extérieure 1712 et 1722, la distance radiale de chacune des extrémités radialement intérieures par rapport au point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70 étant inférieure à 10% de la distance SH et la distance radiale de chacune des extrémités radialement extérieures par rapport au point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaires de renforcement 70 étant supérieure à 30% de la distance SH. Ainsi, ces armatures s'étendent sur toute la zone qui risque de se trouver coincée entre le crochet de jante et la partie radialement extérieure du pneumatique. Pour le pneumatique représenté à la figure 6, D11/SH=7%, D12/SH=5%, DE1/SH=45%, DE2/SH =39%. [0053] Dans le mode de réalisation représenté à la figure 6, la première armature de renforcement 171 est disposée axialement à l'intérieur du brin aller 62 de l'armature de carcasse 60 et la deuxième armature de renforcement 172 est disposée axialement à l'extérieur du brin aller 62 de l'armature de carcasse et, sur la hauteur du brin retour 63 de l'armature de carcasse 60, axialement à l'intérieur de celui-ci. [0054] Un autre mode de réalisation est représenté à la figure 7. Ici, la première armature de renforcement 171 et la deuxième armature de renforcement 172 sont disposées axialement à l'extérieur du brin aller 62 de l'armature de carcasse et, sur la -13- hauteur du brin retour 63 de l'armature de carcasse, axialement à l'intérieur de celui-ci. Pour le pneumatique représenté à la figure 7, Dl 1/SH=5%, D12/SH=7%, DE1/SH=38%, D E2/S H =44%. [0055] Dans les pneumatiques selon l'invention représentés aux figures 6 et 7, les armatures de renforcement 171 et 172 ne montent pas au-delà de la mi-hauteur du pneumatique, mais ce n'est pas pour autant une caractéristique essentielle de l'invention. La figure 8 montre un autre pneumatique selon l'invention dans lequel ces armatures de renforcement s'étendent davantage radialement vers l'extérieur, en l'occurrence jusque vers l'armature de sommet formée par les nappes 80 et 90. Ici, la distance radiale de chacune des extrémités radialement extérieures 1712 et 1722 des armatures de renforcement 171 et 172 par rapport au point 71 radialement le plus à l'intérieur de est égale à 86% de la distance SH, et les extrémités radialement extérieures 1712 et 1722 des armatures de renforcement 171 et 172 sont axialement à l'intérieur de l'extrémité axiale 189 de l'armature de sommet formée par les nappes. [0056] La personne du métier comprendra que les armatures de renforcement peuvent s'étendre jusque vers le sommet, même lorsque l'une de ces armatures est disposée axialement à l'intérieur de l'armature de carcasse. [0057] Un pneumatique selon l'invention, de dimension 205/55 R 16, correspondant au mode de réalisation de la figure 7, a été comparé à un pneumatique du commerce « Michelin Energy Saver » de même dimension. Le tableau suivant donne les paramètres géométriques essentiels : Pneumatique Pneumatique Energy Saver selon l'invention TW/RW 1.07 0.83 TW/SW 0.82 0.73 X/SH 0.53 0.50 Y/SH 0.89 0.90 Z/SH 0.82 0.90 a (alpha) 22 22 Tableau I -14- [0058] Le pneumatique selon l'invention est plus léger de 1,8 kg (6,2 kg au lieu de 8.0 kg) que le pneumatique de référence mais sa résistance au roulement à 90 km/h est plus faible de 1,96 kg/T et ses principales performances sont équivalentes, en particulier sa capacité de charge correspondant à indice 91(603 Dan) et sa capacité à ne pas décoincer. [0059] Une comparaison entre de ce pneumatique selon l'invention et un pneumatique de référence selon la figure 4 montre que le pneumatique selon l'invention résiste bien mieux aux chocs d'obstacles sur la chaussée, par exemple lors de la rencontre avec un nid de poule ou avec un trottoir. Un pneumatique de référence et un pneumatique selon l'invention, gonflés à 80% de la pression de service ETRTO et chargés à 80% de la charge ETRTO, ont été amenés à heurter un trottoir (hauteur sous crochet de jante + 10 mm) à une vitesse limitée à 70 km/h et sous un angle de 30° par rapport à la trajectoire en ligne droite. Il s'est avéré que, contrairement au pneumatique de référence, le pneumatique selon l'invention ne montre pas de cassure d'éléments de renforcement du flanc, même à la vitesse maximale. REVENDICATIONS1. Pneumatique ayant un axe de rotation et comportant : deux bourrelets (20) destinés à entrer en contact avec une jante de montage (5), chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement (70), définissant un plan médian perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et se situant à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet, les structures annulaires de renforcement ayant, dans toute section radiale, un point (71) radialement le plus à l'intérieur ; deux flancs (30) prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans un sommet comprenant une armature de sommet (80, 90), ayant deux extrémités axiales, surmontée d'une bande de roulement (40) ; au moins une armature de carcasse (60) s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs jusqu'au sommet, l'armature de carcasse comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse orientés radialement et étant ancrée dans les deux bourrelets par un retournement autour de la structure annulaire de renforcement, de manière à former un brin aller (62) et un brin retour (63) de l'armature de carcasse, dans lequel, lorsque le pneumatique est monté sur la jante de montage et gonflé à sa pression de service : le pneumatique a une largeur axiale maximale SVV telle que le ratio TW/SW 75%, où TW désigne la distance axiale entre les deux extrémités axiales (189, 289) de l'armature de sommet, la largeur axiale maximale SW étant atteinte à une distance radiale X du point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement ; la distance axiale RW des deux point d'intersection de la direction axiale passant par le point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement avec la surface extérieure du pneumatique est telle que TVV/RVV 85% ; le pneumatique satisfait aux trois conditions : X/SH 50%, Y/SH k 80% et Z/SH k 90%, où SH désigne la distance entre le point radialement le plus à l'extérieur du pneumatique et le point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement, Y désigne la distance radiale entre (i) les-16- points de l'armature de carcasse ayant les mêmes positions axiales que les extrémités axiales de l'armature de sommet, et (ii) le point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement, et Z désigne la distance radiale entre le point radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse et le point radialement le plus à l'intérieur des structures annulaires de renforcement ; la valeur absolue de l'angle a (alpha) entre la tangente à l'armature de carcasse dans les points de l'armature de carcasse ayant les mêmes positions axiales que les extrémités axiales de l'armature de sommet et la direction axiale est inférieure ou égal à 22° ; et en tout point de l'armature de carcasse, le rayon de courbure p est tel que R's - RE2 p= 2R où Rs est la distance radiale entre l'axe de rotation du pneumatique et le point (360) radialement le plus à l'extérieur de l'armature de carcasse, RE est la distance radiale entre l'axe de rotation du pneumatique et la position axiale où le pneumatique atteint sa largeur axiale maximale SW, et R est la distance radiale entre ledit axe de rotation et le point de l'armature de carcasse considéré dans lequel chaque flanc du pneumatique comporte une première armature de renforcement (171) et une deuxième armature de renforcement (172), la première armature de renforcement étant renforcée par des éléments de renforcement disposés parallèlement, faisant avec la direction circonférentielle un angle [3 (beta) compris entre 10° et 90°, la deuxième armature de renforcement étant renforcée par des éléments de renforcement parallèlement, faisant avec la direction circonférentielle un angle y (gamma) égal à - [3 ; et dans lequel la première et la deuxième armature de renforcement s'étendent le long de l'armature de carcasse, entre une extrémité (1711, 1721) radialement intérieure et une extrémité (1712, 1722) radialement extérieure, la distance radiale (Dl 1, D12) de chacune des extrémités radialement intérieures par rapport au point (71) radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement (70) étant inférieure à 10% de la distance SH et la distance radiale (DEI, DE2) de chacune des extrémités radialement extérieures par rapport au point (71) radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement (70) étant supérieure à 30% de la distance SH.-17-2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel le ratio 71/V/SVV est inférieur ou égal à 73%. Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le ratio TW/RW est inférieur ou égal à 83%. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la première armature de renforcement (171) est disposée axialement à l'intérieur du brin aller (62) de l'armature de carcasse (60) et la deuxième armature de renforcement (172) est disposée axialement à l'extérieur du brin aller (62) de l'armature de carcasse (60) et, sur la hauteur du brin retour (63) de l'armature de carcasse (60), axialement à l'intérieur du brin retour (63) de l'armature de carcasse (60). Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la première (171) et la deuxième (172) armatures de renforcement sont disposées axialement à l'extérieur du brin aller (62) de l'armature de carcasse (60) et, sur la hauteur du brin retour (63) de l'armature de carcasse (60), axialement à l'intérieur du brin retour (63) de l'armature de carcasse (60). Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la distance radiale (DE1, DE2) de chacune des extrémités radialement extérieures (1712, 1722) des armatures de renforcement (171, 172) par rapport au point (71) radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement (70) est supérieure à 80% de la distance SH. Pneumatique selon la revendication 6, dans lequel les extrémités radialement extérieures (1712, 1722) des armatures de renforcement (171, 172) sont axialement à l'intérieur des extrémités axiales (189, 289) de l'armature de sommet. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel les éléments de renforcement qui renforcent ladite première armature de renforcement (171) et deuxième armature de renforcement (172) sont des éléments de renforcement filaires. Ensemble formé par une jante de montage (5) et un pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.