Brevet FR2980453A1 — publié le 20130329

La présente invention concerne un système de commande de direction pour un aéronef, de type électrique, dépourvu de compensation mécanique de la direction. Chaque aéronef est équipé d'un système de commandes de vol, qui relie les organes de pilotage (manche, palonnier) aux gouvernes aérodynamiques (ailerons, spoilers, gouverne de direction, gouverne de profondeur) de l'aéronef. Ces systèmes ont évolué dans le temps, avec les progrès techniques, passant de systèmes purement mécaniques et non assistés, à des systèmes (à commandes) électriques, qui sont assistés hydrauliquement. Sur les premiers systèmes, l'effort exercé par le pilote sur les organes de pilotage était intégralement transmis aux gouvernes et correspondait aux efforts aérodynamiques. Afin de minimiser les efforts musculaires, on a créée des compensateurs (« trim », en anglais) qui permettent de faire varier la position de gouverne correspondant à un effort musculaire nul de la part du pilote. Au fil des évolutions techniques, les compensateurs ont été conservés essentiellement pour des besoins opérationnels (des pilotes). Comme sur les systèmes de commande de direction actuels il n'existe plus de lien mécanique entre le palonnier et la gouverne de direction, le compensateur sert uniquement à faire varier la position d'effort nul du palonnier. De façon usuelle, un système de commande de direction pour un aéronef, en particulier pour un avion, de type électrique, comporte : - un palonnier qui est susceptible d'être actionné par un pilote ; - des moyens de détection de la position du palonnier et de génération d'un signal électrique de commande représentatif de cette position ; et - un calculateur de commande de vol qui reçoit ce signal électrique de commande et génère, à l'aide de ce dernier, des ordres de commande qui sont transmis à des moyens d'actionnement d'une gouverne de direction de l'aéronef. La commande de direction est dite électrique, car l'ordre commandé par le pilote (position du palonnier) est transmis au calculateur de commande de vol sous forme d'un signal électrique. Le calculateur utilise alors cet ordre pilote pour déterminer, à l'aide de lois de contrôle internes, l'ordre de commande qui est effectivement appliqué à la gouverne de direction. Malgré ces caractéristiques électriques, le palonnier reste un organe mécanique complexe. Il comprend, notamment, un ensemble de ressorts qui permet de recréer une sensation artificielle (car le palonnier n'est plus lié mécaniquement aux gouvernes de l'aéronef). Ces moyens de génération de sensation artificielle comportent également une fonction de compensation mécanique de direction (« mechanical rudder trim », en anglais). Cette fonction, mise en oeuvre par un compensateur mécanique, permet au pilote de régler la position palonnier d'effort nul. Le réglage est effectué par le pilote à l'aide de boutons situés dans le poste de pilotage. Cette compensation mécanique de direction répond à plusieurs besoins opérationnels : - en cas de panne moteur. La panne d'un moteur de l'aéronef génère un couple de lacet. Aussi, pour conserver une ligne de vol optimale, le pilote doit commander un ordre palonnier pour que la gouverne de direction génère un couple de lacet correctif, qui s'oppose au couple lié à la panne moteur. L'application constante de cet ordre oblige le pilote à exercer un effort musculaire constant sur le palonnier. Pour permettre au pilote de relâcher les pédales, tout en conservant sa position (et donc son ordre), il fait appel à la fonction de compensation mécanique de direction. L'utilisation de cette fonction permet d'amener la position d'effort nul (initialement supposée à la position neutre) jusqu'à la position courante du palonnier (demandée par le pilote). Ainsi, le pilote peut relâcher le palonnier, tout en conservant la position courante ; et - en cas d'avion tordu ou d'avion chargé asymétriquement (carburant, passagers). Dans ces cas, le pilote peut être amené à demander un léger ordre de direction, constant, afin d'annuler ou de compenser la dissymétrie (dérapage optimal, débattement gouvernes minimal). Pour ce faire, le pilote peut faire appel à la fonction de compensation mécanique de direction. Ainsi, le palonnier peut prendre un ordre non nul sans que le pilote agisse sur les pédales (par léger déplacement du point d'effort nul). La présence, sur un système électrique de commande de direction tel que décrit ci-dessus, d'un compensateur mécanique de direction, qui répond aux besoins précités, présente des inconvénients, notamment en termes de masse, de coût, d'installation, d'encombrement, de maintenance, de fiabilité globale,... La présente invention a pour objet de simplifier ce système électrique de commande de direction et de supprimer la fonction de compensation mécanique. Elle concerne un système de commande de direction pour un aéronef, de type électrique, dépourvu de compensateur mécanique de direction, qui permet de satisfaire, malgré l'absence d'un compensateur mécanique, les besoins opérationnels relatifs à un tel compensateur. A cet effet, selon l'invention, ledit système de commande de direction, du type comportant : - un palonnier (pédales) qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'aéronef ; - des moyens de détection automatique de la position du palonnier et de génération d'un signal électrique de commande représentatif de cette position ; et - des moyens de calcul qui reçoivent ce signal électrique de commande et génèrent automatiquement, à l'aide au moins de ce dernier, des ordres de commande qui sont transmis à des moyens d'actionnement d'une gouverne de direction de l'aéronef, est remarquable en ce qu'il comporte de plus: - des moyens auxiliaires pour générer un ordre de compensation de direction, sous forme d'un signal électrique auxiliaire ; et - des moyens pour transmettre ce signal électrique auxiliaire auxdits moyens de calcul qui sont formés de manière à générer, à l'aide à la fois de ce signal électrique auxiliaire et dudit signal électrique de commande, les ordres de commande qui sont transmis aux moyens d'actionnement de la gouverne de direction, qui déplacent alors cette dernière en fonction de ces ordres de commande. Ces ordres de commande sont, par conséquent, calculés à partir d'un ordre global qui correspond à la somme de l'ordre relatif à la position du palonnier (signal électrique de commande) et de l'ordre de compensation (signal électrique auxiliaire) généré par lesdits moyens auxiliaires. Ainsi, grâce à l'invention, les actions pour satisfaire les besoins opérationnels relatifs à un compensateur de direction ne sont pas mises en oeuvre par un compensateur mécanique usuel, dont le système de commande de direction est dépourvu, mais par la génération et l'application d'un ordre de compensation de direction qui est transmis (sous forme d'un signal électrique) aux moyens de calcul (ou calculateur de commande de vol) qui l'utilise pour calculer les ordres de commande de direction. Dans ce cas, la position palonnier d'effort nul est donc toujours la position neutre du palonnier. La suppression sur le système de commande de direction du compensateur mécanique usuel engendre, ainsi, des gains sur la masse de l'aéronef, les coûts, la facilité d'installation, les opérations de maintenance et la fiabilité globale. Dans un premier mode de réalisation, lesdits moyens auxiliaires comprennent des moyens automatiques qui déterminent automatiquement, en cas de panne d'un moteur de l'aéronef, un ordre de compensation permettant de compenser un couple de lacet engendré par la panne moteur. De plus, avantageusement, lesdits moyens auxiliaires comprennent également des moyens pour détecter automatiquement une telle panne. Ce premier mode de réalisation s'applique uniquement au cas de panne moteur. En outre, dans un second mode de réalisation, en variante ou en complément dudit premier mode de réalisation, lesdits moyens auxiliaires comprennent également des moyens manuels permettant à un pilote de régler (c'est-à-dire sélectionner manuellement) un ordre de compensation qui est transmis aux moyens de calcul. Ce second mode de réalisation peut être utilisé dans toute situation de l'aéronef, nécessitant une compensation de dissymétrie, notamment en cas d'aéronef tordu ou d'aéronef chargé asymétriquement (carburant, passagers). Lors d'une panne moteur, les deux modes de réalisation peuvent donc être utilisés conjointement ou séparément. En particulier, le pilote peut utiliser le second mode de réalisation pour réaliser un réglage manuel, en cas de défaillance de la compensation automatique de couple de lacet. Les moyens manuels dudit second mode de réalisation peuvent être réalisés de différentes manières. Ainsi, dans une première variante de réalisation, lesdits moyens manuels comprennent : - un bouton rotatif qui est susceptible d'être amené manuellement dans trois positions différentes, à savoir : - une première position extrême, pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation croît progressivement ; - une seconde position extrême, pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation décroît progressivement ; et - une position neutre, pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation est figée; et - un bouton de réinitialisation qui remet l'ordre de compensation à une valeur nulle lorsqu'il est actionné. En outre, dans une seconde variante de réalisation (préférée), lesdits moyens manuels comprennent un bouton de commande (unique) qui entraîne, lorsqu'il est maintenu enfoncé et que simultanément le palonnier qui est préalablement enfoncé est relâché (progressivement), une augmentation (progressive) de l'ordre de compensation, augmentation qui est proportionnelle à la variation de débattement (relâchement) du palonnier. L'ordre de compensation généré correspond à celui obtenu au moment du relâchement dudit bouton de commande. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit système de commande de direction comporte, de plus, des moyens pour initialiser automatiquement, lors du désengagement d'un système de pilotage automatique préalablement engagé, la valeur de compensation à la valeur de l'ordre de direction commandé par ce système de pilotage automatique avant son désengagement. La présente invention concerne en outre un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d'un système électrique de commande de direction, dépourvu de compensation mécanique de la direction, tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un système électrique de commande de direction conforme à l'invention. Les figures 2 et 3 illustrent schématiquement des modes de réalisation différents de moyens de réglage manuels d'un ordre de compensation de direction, faisant partie d'un système conforme à l'invention. Le système 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est un système électrique de commande de direction pour un aéronef (non représenté), en particulier un avion, et notamment un avion de transport. Ce système 1 est dépourvu de compensateur mécanique de direction. Un système électrique de commande de direction 1 pour un aéronef, comporte, de façon usuelle : - un palonnier (réalisé sous forme de pédales) qui est susceptible d'être actionné par le pilote (pédales 2A) ou le copilote (pédales 2B) ; - des moyens 3 qui sont associés audit palonnier 2, qui déterminent sa position, et qui génèrent un signal électrique de commande représentatif de cette position ; - un calculateur de commande de vol 4 qui reçoit ce signal électrique de commande par l'intermédiaire d'une liaison électrique 5 et qui génère, à l'aide de ce dernier, des ordres de commande ; et - des moyens d'actionnement 6 d'une gouverne de direction 7 de l'aéronef, auxquels sont transmis ces ordres de commande via une liaison électrique 8. Ces moyens d'actionnement 6 braquent la gouverne de direction 7 (comme illustré par une liaison 9 en traits mixtes) d'une valeur de braquage représentative des ordres de commande ainsi reçus. Ce système 1 est dit électrique, car l'ordre commandé par le pilote (par un actionnement du palonnier 2) est transmis au calculateur de commande de vol 4 sous forme d'un signal électrique. Ledit calculateur commande de vol 4 utilise alors cet ordre pilote pour déterminer, à l'aide de lois de contrôle internes usuelles, l'ordre de commande qui est effectivement appliqué à la gouverne de direction 7. Le système 1 conforme à l'invention est tel qu'il permet, malgré l'absence de compensateur mécanique de direction, de satisfaire les besoins opérationnels relatifs à un tel compensateur. Pour ce faire, ledit système 1 comporte de plus : - des moyens auxiliaires 10 pour générer un ordre de compensation de direction, sous forme d'un signal électrique auxiliaire. Cet ordre de compensation de direction est également appelé biais RTS ci-après ; et - des moyens (liaisons électriques 11, 12) pour transmettre ce signal électrique auxiliaire audit calculateur de commande de vol 4. De plus, selon l'invention, ledit calculateur de commande de vol 4 comporte des moyens 13 pour générer, à l'aide à la fois de ce signal électrique auxiliaire et dudit signal électrique de commande, les ordres de commande qui sont transmis aux moyens d'actionnement 6 de la gouverne de direction 7. Ces ordres de commande sont, par conséquent, calculés à partir d'un ordre global qui correspond à la somme de l'ordre relatif à la position du palonnier 2 (signal électrique de commande) et de l'ordre de compensation (signal électrique auxiliaire) généré par lesdits moyens auxiliaires 10. Ainsi, sur le système 1 conforme à l'invention, les actions nécessaires pour satisfaire les besoins opérationnels relatifs à un compensateur de direction ne sont pas mises en oeuvre par un compensateur mécanique usuel, dont le système 1 est dépourvu, mais par la génération et l'application d'un ordre de compensation de direction qui est transmis (sous forme d'un signal électrique) au calculateur de commande de vol 4 qui l'utilise pour calculer les ordres de commande de direction. Dans ce système 1, la position palonnier d'effort nul est donc toujours la position neutre du palonnier 2. La suppression sur ledit système 1 de commande de direction de tout compensateur mécanique usuel engendre ainsi des gains sur la masse de l'aéronef, les coûts, la facilité d'installation, les opérations de maintenance et la fiabilité globale. Dans un premier mode de réalisation, lesdits moyens auxiliaires 10 comprennent des moyens automatique 15 qui comportent : - des moyens 16 usuels pour détecter automatiquement une panne d'un moteur de l'aéronef ; - des moyens 17 qui sont reliés par une liaison 18 auxdits moyens 16 et qui sont formés de manière à déterminer automatiquement un angle de dérapage optimal ; et - des moyens (non représentés), qui sont de préférence intégrés dans le calculateur 4, pour tenir compte de cet angle de dérapage optimal. Pour ce faire, cet angle de dérapage optimal est ajouté à un dérapage commandé (qui correspond à l'ordre palonnier), et la somme ainsi obtenue est ensuite convertie en un ordre de commande de direction, ce qui permet (par la prise en compte de cet angle de dérapage optimal) de compenser le couple de lacet engendré par la panne. De préférence (mais non exclusivement), lesdits moyens auxiliaires 10 sont intégrés dans le calculateur 4. Ce premier mode de réalisation s'applique donc à des cas de panne moteur. Toutefois, il pourrait également être appliqué à une compensation automatique d'une dissymétrie de l'aéronef ayant une cause autre qu'une panne moteur. Les moyens 17 utilisent une loi latérale normale évoluée, dite loi Y*. Cette loi usuelle, qui pilote le dérapage de l'aéronef à l'angle de dérapage optimal précité, est capable de contrer automatiquement le couple de lacet engendré par la panne. Avec ce premier mode de réalisation, en cas de panne moteur, l'équipage n'a donc plus besoin de fournir un effort musculaire constant sur le palonnier 2, et on peut se passer d'une fonction de compensation mécanique. Toutefois, pour prendre en compte des situations de dégradation des lois de pilotage (loi Y* non disponible suite à des pannes d'équipement par exemple), lesdits moyens auxiliaires 10 comprennent également des moyens manuels 19A, 19B permettant à un pilote de régler (c'est-à-dire sélectionner manuellement) un ordre de compensation qui est transmis aux moyens de commande. Ces moyens manuels 19A, 19B qui sont relatifs à un second mode de réalisation de l'invention, peuvent être utilisés en variante ou en complément des moyens automatiques 15 dudit premier mode de réalisation. Lors d'une panne moteur, les deux modes de réalisation peuvent ainsi être employés conjointement ou séparément. En particulier, en cas de défaillance de la compensation automatique de couple de lacet (premier mode de réalisation), le pilote peut utiliser le second mode de réalisation pour effectuer un réglage manuel. En cas de panne moteur, le réglage par le pilote d'un ordre de compensation conforme à l'invention (biais RTS), égal à la position palonnier requise, permet de relâcher le palonnier 2 à la position neutre, sans effort musculaire. En considérant BTGT l'ordre nécessaire pour compenser une panne moteur détectée, on obtient dans ce cas les situations présentées dans le tableau suivant. Position du palonnier 2 Biais RTS Ordre pilote (entrée des lois) Avant la panne moteur : Neutre Nul Nul Après la panne moteur et le contre au palonnier 2 : BTGT Nul BTGT Après ajustement du biais RTS : Neutre BTGT BTGT Ce second mode de réalisation (compensation par réglage manuel) peut être utilisé dans toute situation de l'aéronef nécessitant une compensation de dissymétrie, et notamment en cas d'aéronef tordu ou d'aéronef chargé asymétriquement (carburant, passagers). Dans ces derniers cas, au lieu que le pilote compense la dissymétrie par une action au palonnier 2, il la compense directement par une action sur le réglage de la valeur du biais RTS. Ainsi, la dissymétrie est compensée tout en gardant le palonnier 2 à la position neutre, sans effort musculaire. En considérant CDis l'ordre nécessaire pour compenser une telle dissymétrie, on obtient dans ces cas les situations présentées dans le tableau suivant.20 Position du palonnier 2 Biais RTS Ordre pilote (entrée des lois) Avant compensation de la dissymétrie : Neutre Nul Nul Après compensation de la dissymétrie : Neutre CDis CDis Les moyens manuels 19A, 19B dudit second mode de réalisation peuvent être réalisés de différentes manières. Ainsi, dans une première variante de réalisation, représentée sur la figure 2, lesdits moyens manuels 19A comprennent : - un bouton rotatif 20 qui est susceptible d'être amené manuellement par un pilote dans trois positions différentes, à savoir : - une position extrême P1, pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation (biais RTS) décroît progressivement ; - une position extrême P2, pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation croît progressivement ; et - une position neutre PO pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation est figée à la valeur obtenue après la rotation à droite ou à gauche du bouton 20 ; et - un bouton de réinitialisation 21 qui remet l'ordre de compensation à une valeur nulle lorsqu'il est actionné. Ces moyens manuels 19A, qui peuvent utiliser les mêmes types de boutons que les moyens de réglage habituels d'une compensation mécanique usuelle, permettent de régler efficacement et précisément la valeur du biais RTS. En considérant que la valeur du biais RTS varie de -100 % (à gauche) à +100 % (à droite) et qu'elle vaut 0 % à la position neutre P0, on a les logiques suivantes : - lorsque le pilote bascule le bouton rotatif 20 vers la gauche (position P1), la valeur du biais RTS décroît progressivement, tout en étant limité à -100 % ; - lorsque le pilote bascule le bouton rotatif vers la droite (position P2), la valeur du biais RTS croît progressivement, tout en étant limité à +100 % ; et - lorsque le pilote appuie sur le bouton de réinitialisation 21, la valeur du biais RTS revient progressivement à 0%. Bien entendu, la valeur de biais RTS peut varier entre d'autres valeurs que -100% et + 100% (par rapport au débattement possible du palonnier). A titre d'illustration, les vitesses d'ajustement suivantes de l'ordre de compensation peuvent être prévues. Becs et volets en configuration lisse Becs et volets en configuration non lisse Actionnement du bouton 0,5 deg/s 1 deg/s rotatif 20 pendant moins de 1,5 s : Actionnement du bouton 20 au-delà de 1,5 s : 1,5 deg/s 3 deg/s Par ailleurs, la vitesse de remise à zéro de l'ordre de compensation (biais RTS), par appui sur le bouton de réinitialisation 21, peut être de 3 deg/s. Dans cet exemple, il convient de considérer un débattement palonnier, de butée à butée, de +/- 30 degrés. En outre, dans une seconde variante de réalisation préférée, représentée sur la figure 3, lesdits moyens manuels 19B comprennent un bouton de commande 22 (unique) qui entraîne, lorsqu'il est maintenu enfoncé et que simultanément le palonnier 2 qui est préalablement enfoncé est relâché (progressivement), une augmentation (progressive) de l'ordre de compensation, augmentation qui est proportionnelle à la variation de débattement (relâchement) du palonnier 2. L'ordre de compensation généré correspond à celui obtenu au moment du relâchement dudit bouton de commande 22. Ces moyens manuels 19B permettent de régler efficacement et précisément la valeur du biais RTS. De préférence, la valeur du biais RTS varie de -100 % (à gauche) à +100 % (à droite) et elle vaut 0 % au neutre. D'un point de vue opérationnel : - le pilote commence à équilibrer l'aéronef, par une action sur le palonnier 2 (position et effort non nuls) ; - puis il appuie sur le bouton 22 et le maintient enfoncé, tout en relâchant le palonnier 2 progressivement jusqu'à la position neutre (d'effort nul). Au fur et à mesure que le palonnier 2 est repositionné vers la position neutre par le pilote, et que le bouton 22 est maintenu enfoncé : - l'ordre pilote (en entrée des lois) est figé à la valeur qu'il avait au moment où l'équipage a appuyé sur le bouton 22 ; et - la compensation conforme à l'invention (biais RTS) augmente progressivement, en proportion de la variation de débattement du palonnier 2. Une fois le palonnier 2 au neutre, le pilote relâche le bouton 22 et la position du palonnier 2 reprend effet dans la composition de l'ordre pilote (en entrée des lois). Le biais RTS enregistré est alors équivalent à la position palonnier avant la procédure. En considérant EqLat l'ordre de direction souhaité par le pilote et IntLat une position intermédiaire du palonnier 2, on obtient lors du réglage précité les situations présentées dans le tableau suivant. Position du Biais RTS Ordre pilote palonnier 2 (entrée des lois) Palonnier 2 défléchi par le pilote, avant le début de la procédure : EqLat Nul EqLat Retour progressif du IntLat EqLat-IntLat EqLat 2 9 804 53 14 palonnier 2 au neutre, tout en maintenant enfoncé le bouton 22 : Palonnier 2 au neutre, Neutre EqLat EqLat bouton 22 relâché : La valeur de la compensation est donc incrémentée tant que le bouton 2 est enfoncé. Cet incrément correspond à la différence entre la position du palonnier (EqLat) au moment de l'appui sur le bouton et la position 5 courante (IntLat) du palonnier 2. Une fois la procédure de réglage terminée, le palonnier 2 est rétabli à la position neutre (sans effort musculaire), tout en ayant un ordre pilote correctement compensé. L'aéronef est donc durablement équilibré sans effort musculaire sur le palonnier 2. 10 On notera que : - lorsque la valeur de la compensation (biais RTS) atteint sa limite (+/-100 %), l'incrément n'est plus pris en compte, et tout se passe comme si le pilote avait relâché le bouton 22 (même si ce n'est pas encore le cas), et la position du palonnier 2 reprend effet sur l'ordre pilote ; et 15 - l'incrément de compensation (biais RTS) ne prend effet que lorsque les pédales sont relâchées. Il est nul lorsque les pédales 2A, 2B sont enfoncées davantage par rapport à la position qu'ils avaient au moment où le bouton 22 a été enfoncé. Dans cette seconde variante de réalisation, lesdits moyens manuels 20 19B peuvent également comporter un bouton de réinitialisation (non représenté) qui est par exemple similaire au bouton de réinitialisation 21, pour remettre l'ordre de compensation à une valeur nulle lorsqu'il est actionné. Par ailleurs, l'invention comprend également un mode de réalisation particulier qui est appliqué à un aéronef pourvu d'un système de pilotage automatique (non représenté) qui équilibre, de façon usuelle, l'aéronef en lacet sur un ordre de direction non nul. Dans ce mode de réalisation particulier, le système 1 comporte des moyens 24 pour initialiser automatiquement (via une liaison 25), lors du désengagement dudit système de pilotage automatique préalablement engagé, la valeur de compensation à la valeur de l'ordre de direction commandé par ce système de pilotage automatique avant son désengagement. Comme le palonnier 2 est au neutre au moment du désengagement du système de pilotage automatique, on obtient une continuité de l'ordre de direction entrant dans les lois, comme illustré sur le tableau suivant, dans lequel OPA représente l'ordre du système de pilotage automatique (au moment de son désengagement). Position du Biais RTS Ordre du Ordre de palonnier 2 système de direction (entrée lois) pilotage automatique Avant Neutre / OPA OPA désengagement du système de pilotage automatique : Après Neutre OPA / OPA désengagement du système de pilotage automatique : Dans le cadre de la présente invention, on peut autoriser ou non, sur le système 1, l'ajustement manuel du biais RTS quand le système de pilotage automatique est engagé (compensation des dissymétries). Dans un mode de réalisation particulier autorisant l'ajustement manuel, l'ordre du système de pilotage automatique est sommé à la compensation réglée manuellement pour donner l'ordre de direction en entrée de loi. Dans ce cas, on assure également une continuité d'ordre au désengagement du système de pilotage automatique par un réajustement de la valeur du biais RTS. REVENDICATIONS1. Système de commande de direction pour un aéronef, de type électrique, dépourvu de compensation mécanique de la direction et comportant : - un palonnier (2) qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'aéronef - des moyens (3) de détection automatique de la position du palonnier (2) et de génération d'un signal électrique de commande représentatif de cette position ; et - des moyens de calcul (4) qui reçoivent ce signal électrique de commande et génèrent automatiquement, à l'aide au moins de ce dernier, des ordres de commande qui sont transmis à des moyens d'actionnement (6) d'une gouverne de direction (7) de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : - des moyens auxiliaires (10) pour générer un ordre de compensation de direction, sous forme d'un signal électrique auxiliaire ; et - des moyens (11, 12) pour transmettre ce signal électrique auxiliaire auxdits moyens de calcul (4) qui sont formés de manière à générer, à l'aide à la fois de ce signal électrique auxiliaire et dudit signal électrique de commande, les ordres de commande qui sont transmis aux moyens d'actionnement (6) de la gouverne de direction (7). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens auxiliaires (10) comprennent des moyens automatiques (15) pour déterminer automatiquement, en cas de panne d'un moteur de l'aéronef, un ordre de compensation permettant de compenser un couple de lacet engendré par la panne. 3. Système selon la revendication 2,caractérisé en ce que lesdits moyens auxiliaires (10) comprennent également des moyens (16) pour détecter automatiquement une panne d'un moteur de l'aéronef. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens auxiliaires (10) comprennent des moyens manuels (19A, 19B) permettant à un pilote de régler un ordre de compensation de direction. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens manuels (19A) comprennent : - un bouton rotatif (20) qui est susceptible d'être amené manuellement dans trois positions différentes, à savoir : - une première position extrême (P2), pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation croît progressivement ; - une seconde position extrême (P1), pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation décroît progressivement ; et - une position neutre (P0), pour laquelle la valeur de l'ordre de compensation est figée ; et - un bouton de réinitialisation (21) qui permet de remettre l'ordre de compensation à une valeur nulle lorsqu'il est actionné. 6. Système selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que lesdits moyens manuels (19B) comprennent un bouton de commande (22) qui entraîne, lorsqu'il est maintenu enfoncé et que le palonnier (2) qui est préalablement enfoncé est relâché, une augmentation de l'ordre de compensation, qui est proportionnelle à la variation de débattement du palonnier (2), et en ce que l'ordre de compensation généré correspond à celui obtenu au moment d'un relâchement dudit bouton de commande (22). 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (24) pour initialiser automatiquement, lors du désengagement d'un système de pilotage automatique préalablement engagé, la valeur de compensation à la valeur del'ordre de direction commandé par ce système de pilotage automatique avant son désengagement. 8. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 7.