Brevet FR2982987A1 — publié le 20130524

Système électronique d'aide à la conduite à paramétrage géolocalisé La présente invention concerne un système électronique d'aide à la conduite d'un véhicule et un procédé de paramétrage des données échangées. Les systèmes d'aide à la conduite actuels permettent le guidage en temps réel de leurs utilisateurs. Bien qu'utilisable par un piéton, ce type de système est particulièrement destiné aux conducteurs de véhicules. Par véhicules on entend ici particulièrement les automobiles, cyclomoteurs, motocyclettes partageant habituellement le réseau routier, sans pour autant s'y limiter. Grâce à ces dispositifs, les conducteurs peuvent focaliser leur attention sur la conduite à proprement parler, et être déchargés de la tâche de rechercher un itinéraire avant et durant la conduite. Les systèmes modernes permettent également de fournir des informations supplémentaires ayant un rapport avec l'itinéraire suivi. Parmi ces informations, on peut notamment citer la météo, les embouteillages et leurs durées, l'existence de travaux de voirie, ou encore les perturbations exceptionnelles du réseau routier comme par exemple la neutralisation d'une voie, la présence d'une déviation, etc. Ces informations peuvent également comprendre des indications de règlementations, comme par exemple la limitation de vitesse, la présence d'accidents ou d'objets sur la chaussée, la présence de contrôles routiers ou radars constatés ou probables, etc. La communication de ces informations au conducteur a un but préventif visant à limiter les effets d'un imprévu, au cours de la conduite. Cela facilite l'anticipation des dangers par le conducteur et augmente ainsi la sécurité de l'ensemble des usagers du réseau routier. Des informations annexes peuvent également être fournies au conducteur. Par 25 exemple, les systèmes connus peuvent indiquer les points de vente de carburants, les restaurants, les hôtels ou autres sites d'intérêt le long de l'itinéraire. Pour résumer, les systèmes d'aide à la conduite permettent de collecter, de traiter et de centraliser rapidement une grande quantité d'informations publiques pour les distribuer de manière intelligente aux conducteurs. 30 Pour la géolocalisation du véhicule, ces systèmes utilisent des appareils munis d'un récepteur de localisation par satellite, communément appelés GPS (pour « Global Positioning System » en langue anglaise). Le fonctionnement du positionnement par satellite, connu en lui-même est suffisant pour permettre une localisation du récepteur, et donc du véhicule, en temps réel. Ces appareils comprennent en général une base de données, qui contient par exemple des cartes géographiques. Un programme adapté 5 suffit alors à assurer un guidage en temps réel d'un conducteur. Cependant, la mise à jour des cartes nécessite une connexion à un ordinateur ayant un accès à Internet. Ce fonctionnement n'est pas compatible avec une utilisation en mouvement, et rend peu pratique l'utilisation de tels systèmes. En particulier, ils rendent impossible l'actualisation en temps réel de la base de données et donc l'assistance efficace du 10 conducteur. D'autres systèmes plus perfectionnés comprennent des appareils équipés, non plus seulement de moyens récepteurs GPS, mais également de moyens de communication pour transmettre et recevoir des données. Ces données peuvent être de toute nature, c'est-à-dire GPS ou autre. Ces moyens permettent de transmettre des 15 informations à un serveur central. Ce serveur central redistribue ensuite certaines au moins de ces informations aux autres appareils du système. Ces systèmes permettent donc de partager une information dont la source peut être l'un des appareils. De tels systèmes facilitent et améliorent la possibilité de partager l'information tout en conduisant, au contraire 20 d'autres pratiques telles que les échanges téléphoniques, dont la pratique est déconseillée voire interdite, au cours de la conduite. Ces systèmes participent à la prévention et la sécurité routière. Le partage de l'information entre conducteurs est facilité par les systèmes d'aide à la conduite et forme un élément important de la conduite dite communautaire. 25 La détection d'une information pertinente depuis un appareil source peut être automatique. Par exemple, s'il est détecté une vitesse moyenne de déplacement faible d'un véhicule sur une route donnée, ceci peut indiquer un trafic chargé. Plus le nombre de véhicules équipés et à faible vitesse moyenne de déplacement est important, plus l'information est fiable. Dans ce cas, le partage de l'information peut être automatisé, 30 c'est-à-dire qu'aucune action de la part de l'utilisateur n'est nécessaire. Le traitement des informations sources et l'interprétation pour en déteiminer la cause peuvent être réalisés par le serveur central. Au contraire, la transmission de certaines informations peut être décidée par l'utilisateur. Dans ce cas, une action de l'utilisateur est nécessaire. Cette action peut consister en la pression d'un bouton, d'une zone spécifique d'un écran tactile ou encore une commande vocale. Typiquement, la détection de la présence d'un objet sur la chaussée ou d'un accident peut difficilement être automatisée. Une action de l'utilisateur est nécessaire. Les systèmes d'aide à la conduite peuvent assurer la fonction de guidage et la fonction de partage d'informations de manière couplée ou indépendante. Par exemple, un système peut assurer le guidage, c'est-à-dire l'élaboration d'un itinéraire et la transmission d'instructions pour suivre cet itinéraire au conducteur, sans pour autant permettre à l'utilisateur d'envoyer des informations au système en temps réel. D'autre part, un système peut assurer le partage d'informations, c'est-à-dire une interactivité en temps réel entre les conducteurs et le système, sans pour autant assurer le guidage. Dans la suite on parlera d'assistance du conducteur, ceci englobant les systèmes assurant la fonction de partage d'information ou les deux fonctions. Jusqu'à maintenant, la manière de transmettre les informations au conducteur était standard quelque soit les pays d'utilisation, aux changements linguistiques près. Cependant, il serait préférable que la présentation de ces informations soit adaptée au lieu où se trouve l'appareil, en particulier en fonction du pays concerné, afin de respecter les différences culturelles et/ou législatives. La présente invention vient améliorer la situation. À cet effet, la Demanderesse propose un système particulièrement avantageux car il est universel, c'est-à-dire qu'il fonctionne dans tous les pays, mais également car il présente une grande adaptabilité. Le système électronique d'aide à la conduite de l'invention comprend un serveur stockant des données d'aide à la conduite. Le serveur inclut un sélecteur capable de sélectionner des données d'aide à la conduite en réponse à la réception de données de position. Le serveur inclut des moyens de communication. Le système comprend au moins un appareil d'aide à la conduite. L'appareil d'aide à la conduite inclut des moyens de géolocalisation. L'appareil d'aide à la conduite inclut des moyens de communication aptes à communiquer avec le serveur. L'appareil d'aide à la conduite inclut une interface utilisateur pour afficher une représentation des données d'aide à la conduite. L'appareil est agencé pour envoyer au serveur des données de position de l'appareil. Les données de position sont tirées desdits moyens de géolocalisation. Le serveur est agencé, en réponse à la réception de données de position, pour appeler le sélecteur avec ces données de position. Le serveur est agencé pour envoyer des données-paramètres résultantes audit appareil. L'appareil est agencé pour afficher à un utilisateur des informations tirées des données d'aide à la conduite sous une forme choisie en fonction desdites données-paramètres par l'intermédiaire de l'interface utilisateur. Les données de position peuvent comprendre des données déterminées à partir des données d'un opérateur téléphonique utilisées par les moyens de communication de l'appareil. Les données de position peuvent comprendre des données désignant une zone géographique dans laquelle l'appareil est situé au moment de la transmission des 15 données de position au serveur. Les données de position peuvent comprendre des données relatives au pays dans lequel l'appareil est localisé au moment de la transmission des données de position au serveur. Le serveur peut déterminer, à partir des données de localisation, une classe 20 d'affichage parmi au moins deux classes. L'appartenance à une classe d'affichage spécifique détermine les données-paramètres. Une correspondance entre chaque classe d'affichage et les données-paramètres peut être fixée par des données stockées sur le serveur. Les données-paramètres peuvent comprendre un paramètre binaire associé à au 25 moins une information contenue dans les données d'aide à la conduite. La valeur du paramètre binaire est choisie en fonction de la classe d'affichage. La forme choisie d'affichage des informations peut être soit du type « identification précise d'un danger », soit du type « avertissement général d'un danger ». Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé d'aide à la conduite. Le procédé comprend les étapes suivantes : établir des données de position d'un appareil d'aide à la conduite, envoyer les données de position à un serveur, déterminer des données-paramètres désignant une classe d'affichage en fonction des données de position reçues de l'appareil, envoyer des données d'aide à la conduite, envoyer à l'appareil les données-paramètres et les données d'aide à la conduite, afficher les données d'aide à la conduite en fonction des données-paramètres. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique du système selon l'invention, - la figure 2 est une vue schématique du fonctionnement du système de l'invention, - la figure 3 est un organigramme du procédé mis en oeuvre selon l'invention. Les dessins annexés sont pour l'essentiel de caractère certain, et pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Dans le mode de réalisation représenté en figure 1, le système d'aide à la conduite comprend un serveur 1 et des appareils 2, 3, 4. Le serveur 1 comprend des moyens de communication 11, un processeur 12 et une base de données 13. Le processeur 12 a, dans l'exemple décrit ici, le rôle d'un sélecteur. Le rôle de sélecteur pourra être assuré par d'autres dispositifs. Le sélecteur pourra être par exemple une table de recherche (« look-up table » en langue anglaise) ou autre. Le processeur 12 contrôle les moyens de communication 11 et peut accéder à la base de données 13. La base de données 13 comprend des données d'aide à la conduite 103. Chaque appareil 2, 3, 4 comprend des moyens de communication 21, 31, 41, des moyens de géolocalisation 22, 32, 42 et une interface utilisateur 23, 33, 43. Ces éléments sont contrôlés par un processeur non représenté pour des raisons de simplicité. Les appareils 2, 3, 4 sont mobiles. Ils sont en particulier destinés à être disposés dans un véhicule, par exemple sur le tableau de bord ou sur le pare-brise. Leur fixation dans le véhicule peut être prévue amovible grâce à des moyens de fixation connus en eux-mêmes, par exemple une ventouse apte à adhérer à la surface intérieure 5 du pare-brise, une pince adaptée pour s'accrocher à une grille de ventilation, des bandes auto-agrippantes pour une fixation sur un guidon, etc. Les appareils 2, 3, 4 peuvent ainsi être déplacés et utilisés dans plusieurs véhicules. Dans d'autres modes de réalisation non représentés, les appareils 2, 3, 4 peuvent également être prévus solidaires d'un véhicule et/ou être intégrés à un ordinateur de bord du véhicule. Dans ces modes de 10 réalisation, les appareils 2, 3, 4 sont mobiles dans le sens où ils peuvent être déplacés avec le véhicule. Les appareils 2, 3, 4 peuvent être alimentés par l'intermédiaire de connectiques adaptées aux véhicules, par exemple une prise du type « allume-cigare ». Les appareils 2, 3, 4 peuvent également être alimentés en énergie de manière indépendante, 15 par exemple au moyen d'une batterie propre. Par souci de clarté, l'alimentation électrique des appareils 2, 3, 4 n'est pas représentée sur les figures. Les moyens de communication 21, 31 et 41 sont dans l'exemple décrit ici des moyens de téléphonie sans fil, c'est-à-dire compatibles GMS, GPRS, EDGE, 3G ou LTE. D'autres moyens pourront être envisagés. Les moyens de géolocalisation 22, 32, 20 42 comprennent une antenne adaptée pour recevoir des signaux envoyés par des satellites 5. Pour des raisons de clarté, un seul satellite 5 a été représenté sur les figures, bien que la technologie GPS nécessite l'emploi d'au moins trois satellites comme le satellite 5, et préconise généralement l'utilisation de quatre satellites ou plus. L'antenne peut être disposée dans un boîtier de l'appareil 2, 3, 4 ou être déportée. Le 25 fonctionnement de la localisation par satellite, par exemple via GPS, est connu en lui-même. L'interface utilisateur 23, 33, 43 peut comprendre un écran d'affichage, un avertisseur sonore, par exemple un haut-parleur, et des boutons. L'écran d'affichage peut également être un écran tactile, ce qui lui permet alors de remplir à la fois la 30 fonction d'affichage et la fonction de moyen d'entrée pour l'utilisateur. Les boutons peuvent donc être des boutons physiques, c'est-à-dire à actionnement mécanique, ou virtuels, lorsque l'écran est tactile. Lorsqu'un conducteur utilise un appareil 2, 3, 4 pour l'assister en temps réel tout en conduisant un véhicule, fonctionnement qui sera dans ce qui suit qualifié de « mode assistance », l'appareil 2, 3, 4 traite les signaux reçus des satellites 5 pour en tirer des données de position ou de géolocalisation. Ces données de position sont alors comparées aux données contenues dans des cartes stockées sur l'appareil 2, 3, 4. Celui-ci calcule alors un itinéraire pour relier un point de départ, tiré des données de position, et un point d'arrivée, préalablement entré par l'utilisateur. Cet itinéraire peut être optimisé selon divers paramètres définis par l'utilisateur, comme le souhait d'éviter les péages ou les grands axes. L'appareil 2, 3, 4 transmet alors ces informations au conducteur via l'interface 23, 33, 43, généralement des instructions visuelles sur l'écran et/ou des instructions vocales par le haut-parleur. En variante, l'appareil 2, 3, 4 ne stocke pas de cartes. Dans ce cas, des données géographiques sont obtenues du serveur 1. Selon les variantes, la fonctionnalité d'itinéraire peut être omise. En plus de sa capacité de géolocalisation, l'appareil 2, 3, 4 peut recevoir, via les moyens de communication 21, 31, 41, des informations supplémentaires envoyées par le serveur 1. Afin d'obtenir des informations pertinentes compte tenu de sa situation, l'appareil 2, 3, 4 communique ses données de position au serveur 1. Le serveur 1 transmet alors en réponse des informations relatives à une zone qui inclut la position transmise par l'appareil 2, 3, 4. Ces informations d'aide à la conduite peuvent être particulièrement utiles et présenter une durée de validité courte, comme lorsqu'il s'agit d'informations d'embouteillages par exemple. Le type d'informations envoyées par le serveur 1 peut être choisi soit par défaut, soit par une sélection de l'utilisateur, par exemple au moyen de l'interface utilisateur 23, 33, 43. L' appareil 2, 3, 4 peut également émettre des informations similaires vers le serveur 1, pour partage avec les autres appareils. Pour cela, lorsque le serveur 1 reçoit des données de position d'un appareil couplé avec des données d'informations à partager, le processeur 12 du serveur 1 sélectionne des appareils situés à proximité de la position indiquée par les données de position, et leur transmet les informations associées. Par « situés à proximité » on entend de manière générale « dont la position actuelle, la direction, le sens de déplacement et/ou l'itinéraire choisi permettent de considérer que cet appareil va, dans un futur proche, être dans une zone proche de la position indiquée par les données de position ». Par futur proche, on entend ici une durée limitée prédéfinie. Ces données sont en général à durée de validité courte. Il n'y a 5 donc pas lieu en général de les stocker de manière prolongée dans l'appareil 2, 3, 4. Ces données peuvent donc être stockées dans la mémoire vive de l'appareil 2, 3, 4, et être effacées peu de temps après. Par exemple, ces informations à durée de validité courte peuvent concerner la présence d'un obstacle sur la chaussée, un accident, un trafic perturbé, une voie neutralisée, une déviation, des travaux, un contrôle routier ou radar, 10 etc. Le serveur 1 étant connecté à plusieurs appareils 2, 3, 4, ces informations peuvent être centralisées, recoupées, confirmées, échangées, interprétées et/ou stockées. L'actualisation de ces données d'aide à la conduite et leur envoi aux appareils situés à proximité de la position indiquée par les données de position peuvent être déclenchés automatiquement par le serveur 1, ou être demandés par chaque appareil 15 concerné, automatiquement ou en réponse à une entrée utilisateur. Typiquement, l'état du trafic sur une voie donnée est déterminé automatiquement par le processeur 12 en détectant que la vitesse moyenne des appareils sur cette voie est faible par rapport à une vitesse autorisée. Inversement, la détection d'un obstacle sur la chaussée peut difficilement être automatisée, et l'utilisateur doit 20 effectuer une action avec l'appareil 2, 3, 4 pour le déclarer. Par action, on entend par exemple la pression d'un bouton, que ce bouton soit physique ou virtuel par exemple sur un écran tactile. La mémoire de l'appareil 2, 3, 4 reçoit donc des informations à durée de validité courte en plus des informations « statiques » qu'il stocke comme la voirie, les 25 limitations de vitesse, les sens de circulation autorisés, les installations de contrôle routiers ou radar fixes etc. Les données concernant les informations statiques, ci-après données statiques, sont stockées dans la mémoire de masse des appareils 2, 3, 4 eux-mêmes. La mise à jour de ces informations est régulière, mais présente une fréquence plus faible que celle des 30 informations à durée de validité courte. Ces données statiques n'ont en effet pas de raison d'être modifiées à des fréquences importantes. Par exemple on peut estimer qu'une actualisation de ce type de données plus d'une fois par jour présente un intérêt négligeable. Il est néanmoins souhaitable que la mise à jour des données statiques ne nécessite pas d'action spécifique de la part de l'utilisateur. En particulier, il est préférable que cette mise à jour puisse être réalisée sans contrainte. Il est aussi préférable que cette mise à jour soit réalisée automatiquement et de manière « transparente », c'est-à-dire sans qu'elle empêche le fonctionnement normal de l'appareil 2, 3, 4, par exemple le mode assistance. Afin d'obtenir la plus grande efficacité, il est préférable que les données qui 10 sont transmises aux appareils soient indépendantes du pays dans lequel est situé l'appareil 2, 3, 4, et que les appareils individuels adaptent eux-mêmes l'affichage de ces données au pays dans lequel ils sont situés. Selon un autre mode de réalisation, l'appareil 2, 3, 4 est obtenu par l'exécution d'une application d'aide à la navigation sur un téléphone portable. Par téléphone 15 portable, on entend ici tout téléphone disposant des éléments utiles au fonctionnement de l'application, et en particulier des moyens de géolocalisation par GPS, des moyens de communication et une interface utilisateur compatible avec la pratique de la conduite. Actuellement, la plupart des téléphones mobiles appelés « Smartphones » ou « téléphones intelligents » satisfont à ces besoins. Ainsi, un utilisateur souhaitant utiliser 20 un système d'aide à la conduite selon l'invention, disposant d'un véhicule et d'un Smartphone peut utiliser son téléphone comme appareil 2, 3, 4 en exécutant cette application. Cela présente l'avantage de dispenser de l'acquisition d'un boîtier physique distinct. L'acquisition de l'application peut être réalisée par achat à distance par l'intermédiaire d'une plateforme d'achat, comme cela est bien connu des utilisateurs de 25 Smartphones. La figure 2 représente un exemple de données organisant le paramétrage géolocalisé des données d'aide à la conduite transmises à l'appareil 2. Dans un premier temps, l'appareil 2 transmet des données de position 102 (ou de localisation) au serveur 1. Cette transmission est effectuée par l'intermédiaire des moyens de communication 30 11, 21 connus en eux-mêmes. Cette transmission de données de l'appareil 2 vers le serveur 1 est traitée comme une requête de mise à jour notamment des données d'aide à la conduite. À réception de cette requête, le serveur 1, et plus particulièrement son processeur 12, opère une sélection parmi les données d'aide à la conduite 103 stockées dans la base de données 13. Les données de position 102 transmises par l'appareil 2 au cours de la requête de mise à jour au serveur 1 sont, dans l'exemple décrit ici, semblables à celles utilisées dans les systèmes déjà connus. Les données de position 102 peuvent comprendre par exemple des coordonnées de longitude et de latitude calculées par les moyens de géolocalisation 22 à partir des signaux reçus des satellites 5. À réception de la requête de mise à jour par le processeur 12, celui-ci tire une zone géographique des données de position 102. La correspondance entre les données de position 102 et la zone géographique peut être calculée en sélectionnant les données des cartes stockées dans la base de données 13 qui sont situées dans un cercle dont le rayon est prédéfini (par exemple 10 km ou plus) et dont le centre est défini par les données de position 102. Ces zones géographiques peuvent être adaptées à différentes échelles. Ces zones géographiques peuvent être sélectionnées différemment, par exemple pour correspondre à une ou plusieurs villes, départements, régions, pays, ou continents désignés par les données de position 102 etc. Dans l'exemple décrit ici, l'échelle des zones géographiques correspond aux territoires des pays. Ces zones géographiques sont ensuite interprétées par le processeur 12. Le processeur 12 détermine des données-paramètres 105 à partir de la zone géographique. Les données-paramètres 105 sont associées, ici, à des classes d'affichage distinctes au nombre de deux au moins. Dans l'exemple ici décrit, les zones géographiques où la législation autorise l'affichage de la localisation précise et de la nature des dangers sont associées à une première classe, dénommée ci-après « classe à affichage libre ». À l'inverse, l'ensemble des zones géographiques où la législation interdit l'affichage de la localisation précise et/ou de la nature des dangers sont associées à une seconde classe, dénommée ci-après « classe à affichage filtré ». Par exemple, la seconde classe peut comprendre les zones géographiques situées sur le territoire de la France, l'Allemagne, la Suisse et l'Autriche, tandis que la première classe comprend les zones géographiques situées dans le reste des pays d'Europe. L'association des zones géographiques à une classe par le processeur 12 peut être réalisée au moyen de données comprenant une table de correspondance stockée dans la base de données 13. Cette table de correspondance peut être modifiée pour être adaptée à l'évolution des législations dans chacune des zones géographiques où le 5 système est prévu pour être utilisé. Par exemple, si un pays initialement associé à la « classe à affichage libre » adopte une législation qui rend illégales certaines informations relatives à la localisation précise et/ou à la nature des moyens utilisées pour déterminer une zone dangereuse, une mise à jour de la table de correspondance permet d'associer les zones géographiques dudit pays à la « classe à affichage filtré ». 10 Cette mise à jour est aisée et rapide et peut être réalisée par une intervention unique sur la base de données 13. Bien entendu, le nombre de classes n'est pas limité à deux et pourra être choisi en particulier en fonction des différents affichages souhaités. Par exemple, si la législation d'un pays autorise l'affichage du type de danger (radar de vitesse par 15 exemple) mais pas sa localisation précise, alors une classe spécifique peut être créée. Une fois une classe déterminée à partir des données de position 102 de l'appareil 2, le processeur 12 définit un identifiant de classe correspondant en tant que données-paramètres 105 avant de le transmettre à l'appareil 2. Le serveur 1 transmet aussi, par l'intermédiaire des moyens de communication 11, 21 des données contenant 20 des informations à durée de validité courte 104 ainsi que l'identifiant de classe à l'appareil 2. Les données contenant des informations à durée de validité courte 104 sont, ici, des données d'aide à la conduite sélectionnées parmi celles stockées dans la base de données 13 du serveur 1. L'identifiant de classe peut également être transmis seul. À réception par l'appareil 2, ce dernier interprète l'identifiant de classe pour en 25 déduire un paramétrage de l'affichage des données d'aide à la conduite reçues en parallèle et/ou préalablement stockées. En d'autres termes, des paramètres d'affichage vont être associés à chacune des informations reçues et stockées (temporairement ou non) dans l'appareil 2 en fonction de l'identifiant de classe. Dans l'exemple décrit ici, ce paramétrage peut être de nature binaire, c'est-à30 dire que le paramètre ne peut prendre que deux valeurs. Par exemple, pour une information choisie, la valeur du paramètre peut être du type « visible pour l'utilisateur » ou « cachée pour l'utilisateur » ou encore « identification précise d'un danger » ou « avertissement général de danger ». La valeur du paramètre est déterminée en fonction de la classe déterminée plus haut pour un appareil 2 donné situé en un lieu donné. Par exemple, pour un appareil 2 dont les données de position 102 ont conduit à l'identification de la « classe à affichage filtré », la valeur du paramètre associé à une information du type « zone de danger = contrôle radar en cours » peut prendre une valeur du type « caché ». En revanche, une information du type « zone de danger dans 2 kilomètres » et déterminée à partir de la même source d'information (le contrôle radar) peut être associée à un paramètre du type « visible ». Dans d'autres modes de réalisations, les paramètres peuvent prendre des valeurs non-binaires, c'est-à-dire choisies parmi des possibilités supérieures à deux. Par exemple, une information source du type « zone de danger = contrôle radar dans 5 km » peut prendre un paramètre ayant une valeur signifiant « afficher zone de danger dans exactement 5 km » ou « afficher zone de danger dans environ 5 km » ou « afficher zone de danger dans entre 2 et 8 km » ou « afficher contrôle radar dans exactement 5 km » ou « afficher contrôle radar dans environ 5 km » ou « afficher contrôle radar dans entre 2 et 8 km », etc. Le choix de la valeur du paramètre est, dans cet exemple également, déterminée en fonction de la classe explicitée plus haut. Dans tous les cas les informations transmises du serveur 1 à l'appareil 2 sont 20 semblables quelle que soit la classe d'affichage pour l'appareil 2, et seules les données-paramètres 105 relatives à la représentation finale à l'utilisateur sont distinctes. Concrètement, les informations 104 sont traduites en un affichage et/ou une indication vocale par l'intermédiaire de l'interface utilisateur 23 de l'appareil 2 en fonction des paramètres. Si une information est associée à un paramètre du type 25 « invisible», alors cette information n'est transmise à l'utilisateur ni par une indication visuelle, ni une indication auditive, quand bien même l'appareil 2 a reçu ladite information. Les données transmises sont donc identiques quelque soit la localisation de l'appareil 2 et les informations 104 contenues dans les données transmises peuvent ainsi être filtrées, adaptées, ou censurées dans l'appareil 2. 30 De manière préférée, l'appareil 2 peut envoyer une requête de mise à jour de l'indicateur de classe dès qu'il est détecté son entrée dans une nouvelle zone géographique. Ceci permet de déterminer si la classe doit être modifiée et par conséquent si les paramètres déterminant la manière de présenter l'information doivent être modifiés. Ainsi, un conducteur traversant une frontière entre deux pays dont les législations diffèrent verra son appareil 2 adapter la manière de présenter les informations en accord avec la législation locale. Lorsque l'appareil 2 n'est pas connecté au serveur 1, une classe par défaut peut être automatiquement sélectionnée par l'appareil 2. Dans d'autres modes de réalisation, les données de position 102 peuvent être déterminées à partir des données d'un opérateur téléphonique utilisées par les moyens de communication 21 de l'appareil 2. Par exemple, lorsque l'appareil 2 envoie des données relatives à l'opérateur du réseau téléphonique utilisé par les moyens de communication 21 au serveur 1, le processeur 12 peut en tirer une zone géographique pour l'appareil 2. Les données de position 102 peuvent également comprendre une combinaison des données obtenues par les moyens de géolocalisation 22 et des données relatives à l'opérateur téléphonique. Les données relatives à l'opérateur téléphonique sont généralement moins précises que les données tirées des moyens de géolocalisation 22. Par exemple, les données relatives à l'opérateur téléphonique auquel sont connectés les moyens de communication 21 de l'appareil 2 peuvent comprendre des données permettant la localisation d'une antenne-relai utilisée, ou une zone géographique dans lequel l'opérateur téléphonique est actif, par exemple un pays. Compte tenu du cadre de l'invention, c'est-à-dire l'aide à la conduite en temps réel, les législations à respecter ont un lien direct avec la position géographique de l'utilisateur. La Demanderesse propose donc un système utilisant les informations de localisation aisément accessibles non plus seulement pour réaliser l'assistance mais aussi pour adapter la présentation des informations aux lois en vigueur à l'endroit de l'utilisation de chaque appareil. Le système présente l'avantage supplémentaire de pouvoir réutiliser les dispositifs et une grande partie des systèmes préexistants pour réaliser le système de l'invention. La figure 3 représente un procédé d'aide à la conduite. Dans un état initial 30 1000, l'appareil 2 comprend un ensemble de premières données. Les premières données sont stockées sur un dispositif de stockage de données inclus dans l'appareil 2, par exemple une carte mémoire. Ensuite, l'appareil 2 effectue une opération 1010, qui comprend l'établissement des données de position 102. L'établissement des données de position 102 comprend la 5 récupération de la position géographique de l'appareil 2. Comme décrit précédemment, ceci peut par exemple être réalisé grâce aux moyens de géolocalisation 22 utilisant la localisation GPS et/ou des données relatives à un opérateur téléphonique. L'opération 1010 peut comprendre, par exemple, la création d'un fichier listant ces informations et leur agencement dans ce fichier selon un format interprétable par le serveur 1. 10 L'opération 1010 comprend l'envoi des données de position 102 préalablement établies au serveur 1. À réception des données de position 102, le serveur 1 effectue une opération 1020, qui comprend la détermination d'une classe d'affichage pour l'appareil 2 en fonction des données de position 102 transmises. L'opération 1020 comprend l'envoi de 15 données d'aide à la conduite et de données-paramètres 105 à l'appareil 2 par l'intermédiaire des moyens de communication 11, 21. À réception des données d'aide à la conduite et des données-paramètres 105, l'appareil 2 effectue une opération 1030, qui comprend la restitution des informations d'aide à la conduite à l'utilisateur par l'intermédiaire de l'interface utilisateur 23 sous 20 une forme choisie en fonction des données-paramètres 105. La restitution des informations peut consister en un affichage visuel et/ou une indication sonore. L'invention ne se limite pas aux exemples de procédé et de systèmes décrits ci-avant, seulement à titre d'exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. 25 REVENDICATIONS1. Système électronique d'aide à la conduite comprenant : - un serveur (1) stockant des données d'aide à la conduite (103) et incluant un sélecteur (12) capable de sélectionner des données d'aide à la conduite (103) en réponse à la réception de données de position (102), ainsi que des moyens de communication (11), - au moins un appareil (2, 3, 4) d'aide à la conduite, incluant des moyens de géolocalisation (22, 32, 42), des moyens de communication (21, 31, 41) aptes à communiquer avec le serveur (1) et une interface utilisateur (23, 33, 43) pour afficher une représentation des données d'aide à la conduite (103), dans lequel l'appareil (2, 3, 4) est agencé pour envoyer au serveur (1) des données de position (102) de l'appareil (2, 3, 4) tirées desdits moyens de géolocalisation (22, 32, 42), caractérisé en ce que le serveur (1) est agencé, en réponse à la réception de données de position (102), pour appeler le sélecteur (12) avec ces données de position (102), et pour envoyer des données-paramètres (105) résultantes audit appareil (2, 3, 4), et en ce que l'appareil (2, 3, 4) est agencé pour afficher à un utilisateur des informations (104) tirées des données d'aide à la conduite (103) sous une forme choisie en fonction desdites données-paramètres (105) par l'intermédiaire de l'interface utilisateur (23, 33, 43). 2. Système selon la revendication 1, dans lequel les données de position (102) comprennent des données déterminées à partir des données d'un opérateur téléphonique utilisées par les moyens de communication (21) de l'appareil (2, 3, 4). 3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les données de position (102) comprennent des données désignant une zone géographique dans laquelle l'appareil (2, 3, 4) est situé au moment de la transmission des données de position (102) au serveur (1). - 2982987 16 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les données de position (102) comprennent des données relatives au pays dans lequel l'appareil (2) est localisé au moment de la transmission des données de position (102) au serveur (1). 5 5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le serveur (1) détermine à partir des données de position (102) une classe d'affichage parmi au moins deux classes, l'appartenance à une classe d'affichage spécifique déterminant les données-paramètre (105). 10 6. Système selon la revendication 5, dans lequel une correspondance entre chaque classe d'affichage et les données-paramètre (105) est fixée par des données stockées sur l' appareil (2). 7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel les données-paramètre 15 (105) comprennent un paramètre binaire associé à au moins une information contenue dans les données d'aide à la conduite (103), la valeur du paramètre binaire étant choisi en fonction de la classe d'affichage. 8. Système selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la forme choisie 20 d'affichage des informations dépend de données-paramètre (105) soit du type « identification précise d'un danger », soit du type « avertissement général de danger ». 9. Procédé d'aide à la conduite comprenant les étapes suivantes : 25 a) établir (1010) des données de position (102) d'un appareil (2) d'aide à la conduite, b) envoyer (1010) les données de position (102) à un serveur (1), c) déterminer (1020) des données-paramètre (105) désignant une classe d'affichage en fonction des données de position (102) reçues de l'appareil (2), 30 ainsi que des données d'aide à la conduite (104), d) envoyer (1020) à l'appareil (2) les données-paramètre (105) et les données d'aide à la conduite (104),e) afficher (1030) les données d'aide à la conduite (104) en fonction des données-paramètres (105).