Brevet FR2982328A1 — publié le 20130510

La présente invention est relative à un système de démarrage pour un moteur thermique associé à une boîte de vitesses et à un embrayage. La demande de brevet US2011/0118963 décrit un tel 5 système de démarrage, de type hydraulique, pour un véhicule à fonction d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique. Cette fonction est dénommée « démarrage/arrêt » dans ce brevet mais elle est communément appelée « stop and start » ou « stop and go » 10 par certains constructeurs automobiles. Une telle fonction arrête le moteur thermique quand le véhicule est complètement arrêté, par exemple à un feu de circulation au rouge ou dans un embouteillage, et le redémarre automatiquement par exemple quand le conducteur 15 agit sur l'embrayage, sur la pédale d'accélérateur, engage un rapport de boîte de vitesses_ suivant le type de véhicule, par exemple à boîte manuelle ou automatique. Le but est d'économiser du carburant quand il n'est pas nécessaire que le moteur thermique tourne. 20 Dans demande de brevet US2011/0118963, le système de démarrage est relativement complexe. La présente invention a notamment pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur et d'améliorer les systèmes existants. 25 La présente invention a des applications autres que l'automobile, mais dans ce cadre, quand la fonction démarrage devient davantage sollicitée dans le cas des véhicules à fonction « démarrage/arrêt », il devient nécessaire de trouver une solution de démarreur devant 30 répondre à certains critères de puissance, de temps de réponse, de compacité et de robustesse. Les systèmes de démarrage hydrauliques répondent avantageusement à ces critères. A cet effet, l'invention a pour objet un système de 35 démarrage pour un moteur thermique associé à une boîte de vitesses et à un embrayage, au moins l'un de cette boîte et de cet embrayage étant automatisé par des actionneurs utilisant l'énergie d'un fluide sous pression fourni par une source dudit fluide, comprenant un démarreur à fluide sous pression adapté à utiliser l'énergie fluidique fournie par ladite source de fluide sous pression et prévu pour être mécaniquement relié au moteur thermique pour pouvoir le démarrer, et une unité de distribution de fluide ayant une entrée d'alimentation en fluide prévue pour être reliée par liaison fluidique à ladite source, ayant une sortie fluidique de démarrage reliée par liaison fluidique au démarreur et une sortie de pilotage de transmission prévue pour être reliée par liaison fluidique au moins à l'un de la boîte et de l'embrayage. Dans divers modes de réalisation du système de démarrage selon l'invention, on peut éventuellement avoir 15 recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : - le démarreur à fluide sous pression comporte un moteur ayant un port principal et un port secondaire qui sont reliés par liaison fluidique à l'unité de 20 distribution de fluide de manière que le port principal puisse recevoir du fluide sous pression en provenance de la sortie fluidique de démarrage pour que le démarreur mette en route le moteur thermique ; le moteur du démarreur à fluide sous pression 25 est un moteur réversible susceptible d'une part de consommer de l'énergie du fluide sous pression fourni par la source de fluide sous pression, pour démarrer le moteur thermique, et d'autre part de produire de l'énergie de fluide sous pression pour alimenter un 30 accumulateur appartenant à la source de fluide sous pression ; - le moteur du démarreur à fluide sous pression est un moteur hydraulique ; - l'unité de distribution de fluide comporte une 35 vanne de sélection pouvant être à un état de repos mettant en communication l'entrée d'alimentation en fluide avec la sortie de pilotage de transmission, pour l'alimentation de l'un parmi la boîte et l'embrayage, et isolant le démarreur de ladite entrée d'alimentation de manière que le démarreur soit à l'arrêt, ou pouvant être à un état de démarrage du moteur thermique dans lequel l'entrée d'alimentation en fluide communique avec la sortie fluidique de démarrage pour le démarrage du moteur thermique ; - la vanne de sélection peut être à un état de récupération d'énergie mettant en communication d'une part le port secondaire du moteur du démarreur avec l'entrée d'alimentation en fluide de l'unité de distribution de fluide et d'autre part le port principal dudit moteur avec un port de retour de ladite unité ; - l'unité de distribution de fluide comporte une vanne de dérivation qui est interposée entre d'une part la vanne de sélection et d'autre part la sortie de pilotage de transmission et le port de retour de ladite unité, qui peut être à un état de repos mettant en communication, via la vanne de sélection à son état de repos, l'entrée d'alimentation en fluide de l'unité de distribution de fluide avec la sortie de pilotage de transmission et qui peut être à un second état mettant en communication le moteur du démarreur avec le port de retour, via la vanne de sélection qui est à son état de démarrage ou à son état de récupération d'énergie en mettant en outre le moteur du démarreur en communication avec l'entrée d'alimentation en fluide. Par ailleurs, l'invention a également pour objet un ensemble moto propulseur comprenant un moteur thermique associé à une boîte de vitesses et un embrayage, au moins l'un de cette boîte et de cet embrayage étant automatisé par des actionneurs à fluide sous pression en étant associé à un module de pilotage de transmission et un système de démarrage conforme à l'invention dont la sortie de pilotage de transmission est reliée par liaison fluidique au module de pilotage de transmission et dont le démarreur est mécaniquement relié au moteur thermique. Dans un mode de réalisation de cet ensemble, le démarreur est mécaniquement relié au moteur thermique en ayant un pignon accouplé au volant moteur du moteur thermique. Dans un autre mode de réalisation de cet ensemble, le démarreur est mécaniquement relié au moteur thermique en ayant un pignon accouplé à un pignon de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses, ce pignon de rapport de démultiplication étant en prise avec un arbre primaire de la boîte de vitesses. Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un habitacle recevant d'une part un accélérateur pour commander la charge du moteur thermique et d'autre part une interface de mise du moteur thermique en mode marche ou en mode arrêt, une source de fluide sous pression, une unité de commande du moteur thermique et un ensemble moto propulseur qui est conforme à l'invention. Dans ce véhicule, en mode marche du moteur thermique, l'unité de commande du moteur thermique met à l'arrêt le moteur thermique dès que le véhicule est à l'arrêt et remet en marche le moteur thermique dès qu'intervient une commande sur l'accélérateur, sur l'embrayage ou sur la boîte de vitesses. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en regard des dessins joints. Sur les dessins : la figure 1 est un schéma de principe de circuit hydraulique de système de démarrage selon l'invention tel qu'implanté en prise avec un moteur thermique associé à une boîte de vitesse et à un embrayage, en état de fonctionnement au repos ; - la figure 2 est un schéma de principe de circuit hydraulique de la figure 1, en état de fonctionnement de démarrage du moteur ; - la figure 3 est un schéma de principe de circuit 5 hydraulique de la figure 1, en état de fonctionnement de récupération d'énergie ; - la figure 4 est un schéma de principe d'une variante du circuit hydraulique de système de démarrage selon l'invention, sans fonction de récupération 10 d'énergie ; - la figure 5 est un schéma de principe d'implantation du système de démarrage selon l'invention tel qu'implanté pour démarrer un moteur thermique lié à une boîte de vitesse à simple embrayage ; 15 - la figure 6 est un schéma de principe d'implantation du système de démarrage selon l'invention tel qu'implanté pour démarrer un moteur thermique lié à une boîte de vitesse à double embrayage. Sur les différentes figures, les mêmes références 20 désignent des éléments identiques ou similaires. En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un système de démarrage selon l'invention, associé à moteur thermique 14 joint à une boîte de vitesses 16 et un embrayage 18. Un volant moteur 14A est 25 solidaire de l'arbre de sortie du moteur thermique 14, du côté de l'embrayage 18. Au moins l'un de cette boîte 16 ou de cet embrayage 18 est automatisé par des actionneurs utilisant l'énergie d'un fluide sous pression. Dans les modes de réalisation 30 qui seront décrits, la boîte de vitesses 16 et l'embrayage 18 sont à commande hydraulique par un module hydraulique 19 de pilotage de transmission. Un circuit de fluide sous pression permettant d'alimenter en énergie hydraulique la boîte de vitesses 35 16 et l'embrayage 18 sert aussi à alimenter un démarreur à fluide sous pression, constitué ici par un démarreur hydraulique 20. Le démarreur 20 comporte un moteur hydraulique 20A et un arbre de sortie 20B qui, dans le mode de réalisation représenté aux figures 1 à 3, présente un pignon 20C à engrènement avec le volant moteur 14A. Un groupe électro-pompe 22 fournit l'huile sous pression au circuit hydraulique comprenant un accumulateur 24 de fluide sous pression. Un clapet antiretour 26 est interposé entre le groupe électro-pompe 22 et l'accumulateur 24 qui constituent une source de fluide sous pression. Le groupe électro-pompe 22 s'alimente en pompant le fluide hydraulique contenu dans un réservoir de retour 25 par l'intermédiaire d'une conduite de réserve 22R. Le réservoir de retour 25 est directement relié par une canalisation de retour de pilotage 19R au module hydraulique 19 de commande de transmission. Une ligne d'alimentation 28 sort entre l'accumulateur 24 et le clapet anti-retour 26, pour alimenter un module de démarrage du moteur thermique 30. Le module de démarrage du moteur thermique 30 20 comporte le démarreur hydraulique 20, un module de commande de démarrage 34 et une unité de distribution de fluide 35 à au moins une vanne de sélection 36. Sous la commande du module de commande de démarrage 34, l'unité de distribution de fluide 35 permet d'une 25 part le démarrage du moteur thermique 14 en alimentant en fluide sous pression le démarreur 20 et d'autre part l'alimentation sous pression de la boîte de vitesses 16 et de l'embrayage 18 via le module hydraulique 19 de commande de transmission. Dans le mode de réalisation 30 représenté aux figures 1 à 3, l'unité de distribution de fluide 35 permet aussi le fonctionnement du démarreur 20 en mode récupération d'énergie pour qu'il soit aussi un générateur de fluide sous pression alimentant l'accumulateur 24. 35 Pour cette fonction de récupération d'énergie, le module de démarrage du moteur thermique 30 comporte, dans son unité de distribution de fluide 35, une vanne de dérivation 38, interposée entre la vanne de sélection 36 et le module hydraulique 19 de commande de transmission. Dans le mode de réalisation représenté aux figures 1 à 3, la vanne de sélection 36 est constituée par un 5 distributeur à trois positions et quatre orifices, avec un actionnement par électroaimants 39A et par ressort 39B de rappel en position centrale de repos. La vanne de dérivation 38 est constituée par un distributeur à deux positions et trois orifices, avec actionnement par un 10 électroaimant 39A et par un ressort 39B de rappel en position de repos. La commande en position de la vanne de sélection 36 et de la vanne de dérivation 38 est effectuée par le module de commande de démarrage 34, via les liaisons électriques 34A. 15 La vanne de sélection 36 comporte une entrée d'alimentation 36A raccordée à la ligne d'alimentation 28 et une entrée de bouclage 36B raccordée par une première conduite de démarrage 41 à un port secondaire 20S du moteur hydraulique 20A du démarreur 20. La vanne de 20 sélection 36 comporte une sortie de démarrage 36D raccordée par une seconde conduite de démarrage 42 à un port principal 20P dudit moteur 20A. La vanne de sélection 36 comporte une sortie de pilotage 36P raccordée par une conduite de pilotage 44 à l'entrée de 25 dérivation 38E de la vanne de dérivation 38. La vanne de sélection 36 comporte trois étages, à savoir un étage central de communication directe 37D, un étage latéral de communication croisée 37C et un étage latéral de détournement 37T. 30 L'étage central de communication directe 37D est susceptible de mettre en relation d'une part l'entrée d'alimentation 36A avec la sortie de pilotage 36P et d'autre part l'entrée de bouclage 36B avec la sortie de démarrage 36D. 35 L'étage latéral de communication croisée 37C est susceptible de mettre en relation d'une part l'entrée de bouclage 36B avec la sortie de pilotage 36P et d'autre part l'entrée d'alimentation 36A avec la sortie de démarrage 36D. L'étage latéral de détournement 37T est susceptible de mettre en relation d'une part l'entrée d'alimentation 5 36A avec l'entrée de bouclage 36B et d'autre part la sortie de démarrage 36D avec la sortie de pilotage 36P. La vanne de dérivation 38 comporte deux étages, à savoir un étage de communication déviée 38V et un étage de communication droite 38T. L'étage de communication 10 déviée 38V est susceptible de mettre en relation l'entrée de dérivation 38E avec la sortie de pression 38P. L'étage de communication droite 38T est susceptible de mettre en relation l'entrée de dérivation 38E avec la sortie de retour 38R. 15 La sortie de pression 38P est raccordée avec une conduite de sortie de fluide appelée conduite de sortie de pilotage de transmission 46 car elle est dédiée à l'alimentation du module hydraulique de pilotage de transmission 19. La sortie de retour 38R est raccordée 20 avec une canalisation de retour de démarrage 30R qui constitue un port de retour pour l'unité de distribution de fluide 35. Le module de démarrage 30 comporte aussi un limiteur de pression 52 autorisant la circulation de 25 fluide entre la première conduite de démarrage 41 et la deuxième conduite de démarrage 42. Le fonctionnement du système de démarrage 10 ressort déjà en partie de la description qui précède et va maintenant être détaillé. Ce système 10 peut être 30 alternativement à un état de fonctionnement au repos, à un état de fonctionnement de démarrage du moteur thermique et à un état de fonctionnement de récupération d'énergie. Le module de commande de démarrage 34 commande les 35 électroaimants 39A de la vanne de sélection 36 et de la vanne de dérivation 38. Ces vannes reviennent au repos par leurs ressorts de rappel 39B. A son état de repos tel que représenté à la figure 1, c'est l'étage central 37D de la vanne de sélection 36 qui est mis en oeuvre pour la circulation de fluide. En outre, c'est l'étage de communication déviée 38V de la vanne de dérivation 38 qui est mis en oeuvre pour la circulation de fluide. Ainsi, quand le module de démarrage 30 est au repos, la ligne d'alimentation 28 est en communication avec le conduit de pilotage 44 qui est en communication avec la conduite de sortie de pilotage de transmission 46 alimentant le module hydraulique de pilotage de transmission 19. La ligne d'alimentation 28 est l'entrée tant du module de démarrage 30 que de son unité de distribution de fluide 35. La source de pression hydraulique, constituée par l'accumulateur 24 et le groupe électropompe 22 alimente donc ici le module hydraulique de pilotage de transmission 19 qui permet à la boîte de vitesse 16 et à l'embrayage 18 de fonctionner normalement, en étant alimentés en pression hydraulique et en étant pilotés par ledit module 19. Le groupe électropompe 22 et l'accumulateur 24 fournissent la pression hydraulique en entrée du module de démarrage 30 qui transmet cette pression au module de pilotage 19 vers la boîte de vitesses et l'embrayage puis la canalisation de retour de pilotage 19R ramène du fluide vers le réservoir de retour 25 dans lequel aspire le groupe électropompe 22. À son état de fonctionnement de démarrage du moteur thermique, tel que représenté à la figure 2, le système de démarrage 10 met en oeuvre d'une part l'étage latéral de communication croisée 37C de la vanne de sélection 36 et d'autre part l'étage de communication droite 38T de la vanne de dérivation 38. Ainsi, la ligne d'alimentation 28 est en 35 communication avec la deuxième conduite de démarrage 42 si bien que la source de pression hydraulique, à savoir l'accumulateur 24 et le groupe électropompe 22, alimente en fluide sous pression le démarreur 20 via l'unité de distribution de fluide 35. Le moteur 20A tourne et le démarreur 20 assure alors la mise en rotation du moteur thermique 14. La première conduite de démarrage 41 en sortie du démarreur 20 est reliée au réservoir de retour 25 via la conduite 44 de pilotage et la canalisation de retour de démarrage 30R. À son état de fonctionnement de récupération d'énergie, tel que représenté à la figure 3, le système de démarrage 10 met en oeuvre d'une part l'étage latéral de détournement 37T et d'autre part l'étage de communication droite 38T de la vanne de dérivation 38. Ainsi, la ligne d'alimentation 28 est en communication avec la première conduite de démarrage 41 en sortie du démarreur 20 dont le moteur 20A fonctionne comme générateur de pression entraîné par le moteur 14. L'usage du groupe électropompe 22 peut ainsi être économisé. Le moteur 20A est alimenté par le réservoir de retour 25 via la canalisation de retour de démarrage 30R, l'étage de communication droite 38T de la vanne de dérivation 38, la conduite de pilotage 44, l'étage latéral de détournement 37T et la seconde conduite de démarrage 42. En cas de production trop importante de pression hydraulique par le moteur 20A, le limiteur de pression 52 renvoie du fluide de la première conduite de démarrage 41 vers la seconde conduite de démarrage 42 pour un renvoi de fluide vers le réservoir de retour 25 via la vanne 36, la conduite 44, la vanne 38 et la canalisation de retour de démarrage 30R. Avantageusement, le système de démarrage de moteur thermique 14 par l'intermédiaire du démarreur hydraulique 20 est associé à la source et/ou la réserve de puissance hydraulique qui sont constituées par le groupe électropompe 22 et l'accumulateur 24 et qui sont destinées à l'automatisation de boîte de vitesses 16 et/ou de l'embrayage 18. Cette mise en commun de source d'énergie est favorable à la simplification et à la réduction du coût du véhicule ou de tout engin ou machine utilisant ce système de démarrage de moteur thermique associé à une boîte de vitesses robotisée et/ou à un embrayage piloté. Ainsi, il est avantageusement mis en oeuvre une combinaison avantageuse du démarrage par démarreur hydraulique avec les systèmes de commande électrohydrauliques de boîte de vitesses et/ou d'embrayage piloté, en partageant la source de puissance hydraulique. La possibilité d'utiliser le démarreur hydraulique comme récupérateur d'énergie en frein moteur est un avantage supplémentaire. Le système de démarrage 10 est avantageux pour une utilisation dans un véhicule automobile car les constructeurs ont dé veloppé des systèmes d'arrêt et de démarrage du moteur thermique pour l'arrêter dès que possible et limiter sa consommation énergétique. La fonction démarrage devient davantage sollicitée, nécessite un renforcement et exige une efficacité accrue 20 pour ne pas nuire à l'utilisation des véhicules. Le démarreur hydraulique 20 répond aux critères de puissance, de temps de réponse, de compacité et de robustesse. Le groupe électropompe 22 et l'accumulateur 24 sont à même de fournir la puissance hydraulique 25 nécessaire, d'autant plus que partager la puissance hydraulique entre d'une part l'actuation de la boîte et/ou de l'embrayage et d'autre part le démarrage du moteur est possible puisque ces deux consommations ne sont pas simultanées. 30 La variante de la figure 4 illustre un système de démarrage 10 dépourvu de la fonction récupération d'énergie. Dans ce cas, le module de démarrage 30 dans le système de démarrage 10 est dépourvu de vanne de 35 dérivation et il comporte une unique vanne de sélection 36 dans son unité de distribution de fluide 35. La vanne 36 permet que le système 10 fonctionne soit à son état de repos afin que le module de pilotage hydraulique de transmission 19 opère, soit à son état de démarrage du moteur thermique 14. La vanne de sélection 36 est constituée par un distributeur à deux positions et, ici encore, à quatre orifices. Son actionnement est effectué par un électroaimant 39A et par un ressort 39B de rappel en position de repos. La première conduite de démarrage 41 est associée au port secondaire 20S du moteur 20A du démarreur 20 et elle est raccordée à la canalisation de retour de démarrage 30R pour un retour vers le réservoir de retour de pilotage 25, sans détournement. Un clapet anti retour 30T est situé sur la canalisation de retour de démarrage 30R pour une circulation du fluide rendue possible seulement du moteur 20A vers le réservoir 25. La vanne de sélection 36 comporte une entrée d'alimentation 36A raccordée à la ligne d'alimentation 28. La vanne de sélection 36 comporte aussi une entrée de bouclage 36B raccordée par la première conduite de démarrage 41 au port secondaire 20S du moteur 20A du démarreur 20. La vanne de sélection 36 comporte une sortie de démarrage 36D raccordée par la seconde conduite de démarrage 42 au port principal 20P du moteur 20A du démarreur 20. La vanne de sélection 36 comporte enfin une sortie de pilotage 36P raccordée directement par une conduite de pilotage 44 au module hydraulique de pilotage de transmission 19. La vanne de sélection 36 comporte deux étages, à 30 savoir un étage de communication directe 137D et un étage de communication inclinée 137C. Il n'y a pas d'étage latéral de détournement. L'étage de communication directe 137D est prévu pour mettre en relation d'une part l'entrée 35 d'alimentation 36A avec la sortie de pilotage 36P et d'autre part l'entrée de bouclage 36B avec la sortie de démarrage 36D. L'étage de communication inclinée 137C est susceptible de mettre en relation l'entrée d'alimentation 36A avec la sortie de démarrage 36D. L'étage de communication inclinée 137C est destiné à fermer l'entrée 5 de bouclage 36B et la sortie de pilotage 36P. Le fonctionnement de la variante du système 10 tel que représenté à la figure 4 ressemble au fonctionnement du mode de réalisation illustré aux figures 1 à 3. Le module de commande de démarrage 34 commande 10 l'électroaimant 39A de la vanne de sélection 36 qui revient au repos par son ressort de rappel 39B. A l'état de fonctionnement au repos de la variante du système de démarrage 10, tel que représenté à la figure 4, c'est l'étage de communication directe 137D de 15 la vanne de sélection 36 qui est mis en oeuvre pour la circulation de fluide. Ainsi, quand le module de démarrage 30 est au repos, la ligne d'alimentation 28 est en communication avec le conduit de pilotage 44 qui est en communication avec le module hydraulique de pilotage 20 de transmission 19. L'accumulateur 24 et/ou le groupe électropompe 22 alimentent donc le module hydraulique de pilotage de transmission 19 pour que la boîte de vitesse 16 et/ou l'embrayage 18 fonctionnent normalement, en étant d'une 25 part alimentés en pression hydraulique et d'autre part pilotés par ledit module de pilotage 19. La pression hydraulique est fournie par la source constituée par le groupe électropompe 22 et/ou l'accumulateur 24, la canalisation de retour de pilotage 30 19R ramenant du fluide vers le réservoir de retour 25 dans lequel aspire le groupe électropompe 22. A l'état de fonctionnement de démarrage du moteur thermique, le système de démarrage 10 met en oeuvre l'étage de communication inclinée 137C de la vanne de 35 sélection 36. Ainsi, la ligne d'alimentation 28 est en communication avec la deuxième conduite de démarrage 42 si bien que l'accumulateur 24 alimente en pression hydraulique le démarreur 20 qui assure la mise en rotation du moteur thermique 14. La première conduite de démarrage 41 en sortie du démarreur 20 est reliée au réservoir de retour 25 via la canalisation de retour de démarrage 30R en traversant le clapet anti retour 30T. Aux figures 1 à 4, le démarreur 20 a son pignon 20C qui est en engrènement avec des dentures correspondantes du volant moteur 14A. La figure 5 représente un autre mode d'implantation du démarreur 20 du module de démarrage 30 dans le système de démarrage 10. Il s'agit d'une implantation du démarreur 20 dont le pignon 20C est en engrènement avec un pignon 55P solidaire en rotation avec l'arbre primaire 57 de la boîte de vitesses 16. Ici, la boîte de vitesses 16 comporte cinq engrenages pour cinq rapports de marche avant, chaque engrenage ayant un pignon supporté par l'arbre primaire 57 et un pignon supporté par l'arbre secondaire 58. La boîte de vitesses est de type à architecture conventionnelle de boîte manuelle à arbre primaire 57 parallèle L'embrayage 18 est de actionneur à fluide hydraulique. à l'arbre secondaire 58. type piloté et actionné par un sous pression, par exemple Le pignon 55P engrené avec le pignon 20C correspondant du démarreur 20 est fixe par rapport à l'arbre primaire 57 et il s'agit ici du pignon le plus grand associé à cet arbre, à savoir le pignon fixe de cinquième rapport de marche avant du véhicule intégrant la boîte de vitesses. De cette manière, la démultiplication la plus forte est utilisée pour l'entraînement par le démarreur 20. Quand le système de démarrage 10 est à son état de fonctionnement de démarrage du moteur thermique 14, le démarreur 20 est activé sur le même principe qu'expliqué dans la description relative aux figures 1 à 4. Le démarreur 20 entraîne l'arbre primaire 57 par l'intermédiaire du pignon 55P. Le pignon correspondant 5S de l'engrenage du cinquième rapport n'est pas en prise avec l'arbre secondaire 58. Le moteur thermique 14 est entraîné par le démarreur 20 en fermant l'embrayage 18 dès le début de la 5 phase de démarrage du démarreur 20, afin d'accoupler l'arbre primaire 57 relativement au volant moteur 14A. L'embrayage 18 peut aussi être fermé en cours de démarrage du démarreur 20 pour profiter de l'inertie de l'arbre primaire 57 et favoriser la mise en rotation du 10 moteur thermique 14. En variante non représentée du mode de réalisation de la figure 5, le pignon du démarreur peut être associé à un pignon qui est fixe par rapport à l'arbre primaire et qui est celui de l'engrenage d'un autre rapport que le 15 dernier rapport de marche avant de la boîte de vitesses. La figure 6 représente un autre mode d'implantation du démarreur 20 du système de démarrage 10. Il s'agit d'une implantation du démarreur 20 dont le pignon 20C est en engrènement avec un pignon 66P appartenant à un 20 engrenage de rapport de marche avant faisant partie d'une boîte de vitesses 16 ayant deux arbres primaires et un arbre secondaire. Une telle boîte de vitesses est de type connue et elle est pilotée en étant associée de manière classique à un double embrayage pourvu d'un embrayage 25 associé à chaque arbre primaire. Ici, la boîte de vitesses 16 comporte six engrenages pour six rapports de marche avant, chaque engrenage ayant un pignon supporté par l'arbre secondaire 58 et un pignon supporté par l'un ou l'autre des arbres 30 primaires. Le pignon 66P engrené avec le pignon 20C correspondant du démarreur 20 est fixe par rapport à son arbre primaire 67 et il s'agit ici du pignon le plus grand de la boîte de vitesses, à savoir le pignon fixe de 35 sixième rapport de marche avant du véhicule intégrant la boîte de vitesses. Quand le système de démarrage 10 est à son état de fonctionnement de démarrage du moteur thermique 14, le démarreur 20 est activé sur le même principe qu'expliqué dans la description relative aux figures 1 à 4. Le démarreur 20 entraîne l'arbre primaire 67 par l'intermédiaire du pignon 66P. Le pignon correspondant 66S de l'engrenage du sixième rapport n'est pas en prise avec l'arbre secondaire 58. Le moteur thermique 14 est entraîné par le démarreur 20 en fermant les moyens de frictions de l'embrayage 18 dès le début de la phase de démarrage du démarreur 20 ou en cours de démarrage du démarreur 20 pour profiter de l'inertie de l'arbre primaire 67. Avantageusement, dans le cas d'un démarrage avec 15 engrènement sur un pignon de la boîte de vitesses, le volant moteur est simplifié en ne nécessitant pas la présence d'une couronne dentée pour le démarreur. En variante non représentée du mode de réalisation de la figure 6, le pignon du démarreur peut être associé 20 à n'importe quel pignon fixe par rapport à l'un des arbres primaires ou à un pignon monté fou sur l'arbre secondaire. Le système de démarrage peut comporter tout moyen équivalent pour assurer la fonction de distribution de 25 fluide. Ainsi, en variante, les vannes par distributeurs tels que décrits en relation avec les figures 1 à 4 peuvent être remplacés dans l'unité de distribution de fluide par tout moyen équivalent. Le système de démarrage 10 et son module de 30 démarrage 30 s'appliquent à tout véhicule ayant un moteur thermique associé à une boîte de vitesses et à un embrayage, au moins l'un de cette boîte et de cet embrayage étant automatisé par des actionneurs utilisant l'énergie d'un fluide sous pression fourni par une source 35 dudit fluide, un démarreur à fluide sous pression utilisant l'énergie fluidique fournie par ladite source de fluide sous pression. Cependant, le système de démarrage 10 et son module de démarrage 30 s'appliquent particulièrement bien à une utilisation dans un véhicule automobile comportant un habitacle recevant d'une part un accélérateur pour commander la charge du moteur thermique et d'autre part une interface de mise du moteur thermique en mode marche ou en mode arrêt, une source de fluide sous pression, une unité de commande du moteur thermique et un ensemble moto propulseur qui comprend le moteur thermique 14 associé à la boîte de vitesses 16 et à l'embrayage 18, au moins l'un de cette boîte et de cet embrayage étant automatisé par des actionneurs à fluide sous pression en étant associé au module de pilotage de transmission 19, dans lequel véhicule, en mode marche du moteur thermique, l'unité de commande du moteur thermique met à l'arrêt le moteur thermique dès que le véhicule est à l'arrêt et remet en marche le moteur thermique dès qu'intervient une commande sur l'accélérateur, sur l'embrayage ou sur la boîte de vitesses. Le système de démarrage peut s'appliquer en particulier pour un véhicule terrestre mais aussi pour d'autres utilisations mobiles ou fixes. Le système de démarrage peut s'appliquer à toutes les configurations associant un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage piloté, l'un ou l'autre de cette boîte ou de cet embrayage étant actionné par des moyens à fluide sous pression par exemple des moyens hydrauliques. REVENDICATIONS1. Système de démarrage (10) pour un moteur thermique (14) associé à une boîte de vitesses (16) et à 5 un embrayage (18), au moins l'un de cette boîte et de cet embrayage étant automatisé par des actionneurs utilisant l'énergie d'un fluide sous pression fourni par une source (22, 24) dudit fluide, comprenant un démarreur (20) à fluide sous pression adapté à utiliser l'énergie 10 fluidique fournie par ladite source (22, 24) de fluide sous pression et prévu pour être mécaniquement relié au moteur thermique (14) pour pouvoir le démarrer, et une unité de distribution de fluide (35) ayant une entrée d'alimentation en fluide (28, 36A) prévue pour être 15 reliée par liaison fluidique sortie fluidique de démarrage 36D) reliée par liaison fluidique au démarreur et une sortie de pilotage de transmission (46 ; 44) prévue pour être reliée par liaison fluidique au moins à l'un de la boîte 20 (16) et de l'embrayage (18). 2. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le démarreur (20) à fluide sous pression comporte un moteur (20A) ayant un port principal (20P) et un port secondaire (20S) qui sont reliés par 25 liaison fluidique à l'unité de distribution de fluide (35) de manière que le port principal puisse recevoir du fluide sous pression en provenance de la sortie fluidique de démarrage (42, 36D) pour que le démarreur mette en route le moteur thermique (14). 30 3. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moteur (20A) du démarreur (20) à fluide sous pression est un moteur réversible susceptible d'une part de consommer de l'énergie du fluide sous pression fourni par la source de fluide sous pression, 35 pour démarrer le moteur thermique (14), et d'autre part de produire de l'énergie de fluide sous pression pour à ladite (42, (20) source, ayant unealimenter un accumulateur (24) appartenant à la source de fluide sous pression. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le moteur 5 (20A) du démarreur (20) à fluide sous pression est un moteur hydraulique. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de distribution de fluide (35) comporte une vanne de 10 sélection (36) pouvant être à un état de repos mettant en communication l'entrée d'alimentation en fluide (28, 36A) avec la sortie de pilotage de transmission (46 ; 44), pour l'alimentation de l'un parmi la boîte (16) et l'embrayage (18), et isolant le démarreur (30) de ladite 15 entrée d'alimentation de manière que le démarreur soit à l'arrêt, ou pouvant être à un état de démarrage du moteur thermique (14) dans lequel l'entrée d'alimentation en fluide (28, 36A) communique avec la sortie fluidique de démarrage (42, 36D) pour le démarrage du moteur 20 thermique. 6. Système selon la revendication précédente combinée à la revendication 3, caractérisé en ce que la vanne de sélection (36) peut être à un état de récupération d'énergie mettant en communication d'une 25 part le port secondaire (20S) du moteur (20A) du démarreur (20) avec l'entrée d'alimentation en fluide (28, 36A) de l'unité de distribution de fluide (35) et d'autre part le port principal (20P) dudit moteur avec un port de retour (30R) de ladite unité (35). 30 7. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité de distribution de fluide (35) comporte une vanne de dérivation (38) qui est interposée entre d'une part la vanne de sélection (36) et d'autre part la sortie de pilotage de transmission (46) 35 et le port de retour de ladite unité, qui peut être à un état de repos mettant en communication, via la vanne de sélection (36) à son état de repos, l'entréed'alimentation en fluide (28, 36A) de l'unité de distribution de fluide (35) avec la sortie de pilotage de transmission (46) et qui peut être à un second état mettant en communication le moteur (20A) du démarreur (20) avec le port de retour (30R), via la vanne de sélection (36) qui est à son état de démarrage ou à son état de récupération d'énergie en mettant en outre le moteur (20A) du démarreur en communication avec l'entrée d'alimentation en fluide (28, 36A). 8. Ensemble moto propulseur comprenant un moteur thermique (14) associé à une boîte de vitesses (16) et un embrayage (18), au moins l'un de cette boîte et de cet embrayage étant automatisé par des actionneurs à fluide sous pression en étant associé à un module de pilotage de transmission (19) et un système de démarrage (10) conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7 dont la sortie de pilotage de transmission (46 ; 44) est reliée par liaison fluidique au module de pilotage de transmission (19) et dont le démarreur (20) est mécaniquement relié au moteur thermique (14). 9. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que le démarreur (20) est mécaniquement relié au moteur thermique (14) en ayant un pignon accouplé au volant moteur (14A) du moteur thermique. 10. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que le démarreur (20) est mécaniquement relié au moteur thermique (14) en ayant un pignon (20C) accouplé à un pignon (55P, 66P) de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses (16), ce pignon de rapport de démultiplication étant en prise avec un arbre primaire de la boîte de vitesses. 11. Véhicule automobile comportant un habitacle recevant d'une part un accélérateur pour commander la charge du moteur thermique (14) et d'autre part une interface de mise du moteur thermique en mode marche ou en mode arrêt, une source (22, 24) de fluide sous pression, une unité de commande du moteur thermique et unensemble moto propulseur qui est conforme à l'une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel, en mode marche du moteur thermique (14), l'unité de commande du moteur thermique met à l'arrêt le moteur thermique dès que le véhicule est à l'arrêt et remet en marche le moteur thermique dès qu'intervient une commande sur l'accélérateur, sur l'embrayage ou sur la boîte de vitesses.