Brevet FR2990077A1 — publié le 20131101

DISPOSITIF DE SUPERVISION DE LA CHARGE D'UNE BATTERIE DE VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne les véhicules dont l'entraînement est assuré par un 5 moteur électrique alimenté par une batterie d'accumulateurs, et en particulier la gestion de la recharge d'une telle batterie d'accumulateurs. Dans certains types de véhicules à traction électrique, le moteur électrique est utilisé en génératrice dans les phases de descente, à la fois pour fournir du frein moteur au véhicule et pour procéder à la recharge de la batterie 10 d'accumulateurs. Ainsi, de l'énergie potentielle du véhicule est transformée en énergie stockée sous forme électrochimique lors de freinages récupératifs. Contrairement aux véhicules hybrides thermique/électrique, les véhicules à traction uniquement électrique présentent une autonomie encore modeste. Leur rayon d'action est de ce fait limité et l'idée d'être en panne d'énergie 15 constitue un frein au développement et à l'achat de ces véhicules. Pour de tels véhicules, la récupération d'énergie cinétique ou potentielle lors des ralentissements ou des descentes s'avère particulièrement appréciable. Sur les parcours vallonnés, l'autonomie est légèrement augmentée grâce à cette récupération d'énergie. 20 La plupart des batteries, et particulièrement celles de technologie Lithium ion (et la famille technologique associée), ne supportent pas d'être surchargées. Un dispositif de supervision de batterie veille ainsi à ne pas surcharger les accumulateurs de la batterie, aussi bien en roulage que lors d'une recharge normale ou rapide à l'arrêt par connexion à un réseau électrique. En roulage, 25 l'énergie électrique transite majoritairement de la batterie de traction vers le moteur électrique pour vaincre les frottements liés à l'avancement (aérodynamisme et roulement des pneus), pour les phases d'accélération, ou pour les phases de montée. Inversement, lors de ralentissements ou en descente, le moteur devient générateur et l'énergie électrique transite alors du 30 moteur vers la batterie de traction. Pour une utilisation du véhicule dans une zone vallonnée, la présence d'une forme de frein moteur s'avère indispensable lors des phases de descente. En effet, en l'absence de frein moteur, le conducteur se retrouverait obligé de réaliser un freinage permanent au moyen des freins mécaniques des roues du 35 véhicule. Une sollicitation permanente des freins du véhicule dans une descente importante conduirait à les échauffer excessivement, de sorte qu'ils pourraient perdre toute efficacité pour réaliser un freinage d'urgence. À cet effet, le moteur électrique fonctionnant en génératrice fournit un frein moteur pendant les phases de descente pour soulager les freins mécaniques. 40 Lors des phases d'arrêt, les utilisateurs rechargent si possible au maximum la batterie en la branchant sur le réseau électrique, afin de disposer d'une autonomie maximale lors d'un nouveau démarrage. Dans une zone vallonnée, le véhicule peut redémarrer en altitude avec une batterie pleinement chargée. Durant une descente avec la batterie pleinement chargée, le dispositif de supervision de la batterie bloque la recharge la batterie afin de ne pas détériorer les accumulateurs. Pour fournir tout de même un frein moteur au véhicule pour des raisons de sécurité, une charge résistive peut être connectée aux bornes du moteur électrique. L'énergie cinétique du véhicule est ainsi dissipée en chaleur par effet Joule durant les phases de descente. Il n'est en effet pas possible de supprimer subitement le fonctionnement en génératrice du moteur électrique lorsque la batterie atteint sa pleine charge durant un freinage récupératif, sans quoi le conducteur pourrait être surpris par une interruption brusque du frein moteur, ce qui pourrait induire un risque d'accident. En alternative, il est connu de dissiper de l'énergie générée par le moteur en génératrice dans des consommateurs électriques utiles, tels qu'un chauffage de l'habitacle, une climatisation... Par conséquent, un tel véhicule ne réalise pas une utilisation optimale de l'énergie emmagasinée dans ses batteries, puisqu'une quantité non négligeable de l'énergie récupérable est perdue par effet Joule. L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L'invention porte ainsi sur un dispositif de supervision de la charge d'une batterie d'accumulateurs électrochimiques de véhicule automobile destinée à sélectivement alimenter un moteur électrique d'entraînement du véhicule et à être rechargée par ce moteur électrique, qui comprend : -un élément de détermination de l'altitude du véhicule ; -une interface de réception d'un signal représentatif de l'énergie stockée dans la batterie ; -un calculateur configuré pour : -calculer une énergie de recharge potentielle de la batterie par le moteur électrique en fonction de l'altitude du véhicule déterminée ; -calculer une limite de recharge en retranchant l'énergie de recharge potentielle calculée d'une quantité maximale d'énergie pouvant être stockée dans la batterie ; -générer un signal d'interruption de la charge de la batterie lorsque l'énergie stockée dans la batterie atteint la limite de recharge calculée. Selon une variante, l'élément de détermination de l'altitude du véhicule inclut un système de localisation GPS altimétrique. Selon encore une variante, le système de localisation GPS est configuré pour mémoriser un itinéraire, pour déterminer des informations de dénivelé pour 40 l'itinéraire mémorisé, et pour fournir les informations de dénivelé au calculateur ; et le calculateur est configuré pour calculer l'énergie de recharge potentielle de la batterie en fonction des informations de dénivelé fournies. Selon une autre variante : -les informations de dénivelé sont déterminées pour différents tronçons 5 de l'itinéraire mémorisé, les informations de dénivelé déterminées incluant la pente desdits tronçons ; -le système de localisation est configuré pour déterminer une vitesse prévisible d'un véhicule sur les tronçons de l'itinéraire mémorisé ; -le calculateur est configuré pour calculer l'énergie de recharge 10 potentielle de la batterie par le moteur sur chacun desdits tronçons en fonction de la pente de chaque tronçon et de la vitesse prévisible sur chaque tronçon, et configuré pour calculer l'énergie de recharge potentielle de la batterie par le moteur sur l'itinéraire mémorisé en fonction du cumul des énergies de recharge potentielle calculés pour lesdits tronçons. 15 L'invention porte également sur un véhicule automobile comprenant : -un moteur électrique d'entraînement du véhicule ; -une batterie d'accumulateurs de puissance ; -un convertisseur connecté au moteur électrique et à la batterie, et configuré pour sélectivement transférer de l'énergie de la batterie vers le moteur 20 électrique ou de l'énergie du moteur électrique vers la batterie ; -une interface de connexion à une source électrique ; -un dispositif de supervision tel que décrit ci-dessus; -un interrupteur connecté entre l'interface de connexion et la batterie d'accumulateurs, dont l'ouverture est commandée par le signal d'interruption 25 généré par le calculateur. Selon une variante, l'interface de connexion est une interface de connexion à un réseau électrique alternatif. Selon encore une variante, le véhicule est entraîné exclusivement par ledit moteur électrique. 30 Selon une autre variante, le véhicule comprend en outre au moins une charge électrique, le calculateur étant configuré pour : -déterminer que le véhicule roule en descente ; -déterminer que la batterie stocke ladite quantité maximale d'énergie ; -commander l'alimentation de ladite charge électrique par la batterie 35 lorsque le véhicule roule en descente et que la batterie stocke ladite quantité maximale d'énergie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement 40 limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : -la figure 1 illustre un schéma électrique d'un exemple d'un premier exemple de véhicule électrique muni d'un dispositif de supervision de la charge de la batterie selon l'invention ; -la figure 2 est un diagramme illustrant la recharge de la batterie selon un 5 exemple de parcours en descente ; -la figure 3 est un diagramme illustrant la recharge de la batterie selon un autre exemple de parcours en descente ; -la figure 4 représente une table illustrant l'énergie consommée en montée en fonction de différents paramètres ; 10 -la figure 5 représente une table illustrant l'énergie de recharge en descente en fonction de différents paramètres ; -la figure 6 illustre un schéma électrique d'un exemple d'un deuxième exemple de véhicule électrique muni d'un dispositif de supervision de la charge de la batterie selon l'invention ; 15 L'invention propose de déterminer au préalable l'énergie de recharge potentielle par le moteur électrique en génératrice pour un stockage dans une batterie d'accumulateurs, en fonction de l'altitude du véhicule. Un dispositif de supervision de la batterie limite alors sa recharge à une valeur égale à la 20 différence entre la quantité d'énergie maximale que peut stocker la batterie et l'énergie récupérable de recharge potentielle déterminée. La valeur limite de recharge peut être utilisée soit pour brider la recharge à l'arrêt du véhicule lors d'une connexion au réseau électrique, soit pour brider la recharge lorsque le véhicule est roulant et que le moteur électrique fonctionne 25 en génératrice de recharge de la batterie. La limite de recharge de la batterie peut être fixée à partir d'une simple mesure d'altitude du véhicule, en déterminant le dénivelé que le véhicule est susceptible de parcourir. La limite de recharge de la batterie peut également être fixée à partir 30 d'une localisation sur un système de positionnement global (GPS) disposant d'une information de position altimétrique et d'une cartographie altimétrique. La figure 1 est une représentation d'un schéma électrique d'un premier exemple de mise en oeuvre de l'invention dans un véhicule automobile. Le 35 véhicule automobile est en l'occurrence entraîné uniquement par un moteur électrique 33. Le moteur électrique 33 est alimenté par une batterie de puissance 2 comprenant de façon connue en soi plusieurs accumulateurs électrochimiques 21. Un onduleur réversible 34 est bidirectionnel en courant. L'onduleur réversible 34 réalise la conversion de la tension continue de la 40 batterie 2 en tension alternative pour alimenter le moteur électrique 33 lorsque ce moteur est en mode moteur. L'onduleur réversible 34 réalise également la conversion de la tension alternative du moteur électrique 33 en tension continue lorsque le moteur électrique 33 est en mode génératrice. L'onduleur 34 peut être commandé de façon connue en soi avec des consigne de courant adéquates en fonction des besoins de la conduite (accélération, ralentissement). Le véhicule de cet exemple comprend également un chargeur de batterie 31. Le chargeur de batterie 31 inclut un convertisseur alternatif/continu piloté par un dispositif de supervision de charge 1. Le chargeur de batterie 31 est destiné à être connecté à un réseau électrique alternatif 32. Le véhicule inclut en outre une résistance de décharge 35 et un organe consommateur électrique 36, tel qu'un compresseur d'une pompe à chaleur ou d'une climatisation. Le dispositif de supervision de la charge de la batterie 1 comprend en l'occurrence un calculateur 100, un élément 110 capable de fournir des informations altimétriques concernant le véhicule, et une interface de communication 120 avec la batterie 2. Le dispositif de supervision 1 peut réaliser de façon connue en soi une fonction d'équilibrage de la charge des différents accumulateurs 21 de la batterie 2, réaliser une surveillance de la tension ou du courant aux bornes d'un ou plusieurs accumulateurs, surveiller la température de la batterie 2, surveiller son état de charge ou déterminer la quantité d'énergie stockée dans la batterie 2. Le chargeur 31 peut adapter des paramètres de recharge en fonction de ces informations qui lui sont fournies par le dispositif de supervision 1. Le dispositif de supervision 1 peut ainsi commander la recharge de la batterie 2 par le réseau électrique 32 par l'intermédiaire du chargeur 31, lorsque le véhicule est à l'arrêt. Le dispositif de supervision 1 peut commander un cycle de recharge complet par le réseau 32 à intervalles réguliers, en vue de l'entretien de la batterie 2. Le dispositif de supervision 1 peut également commander la recharge de la batterie 2 par le moteur électrique par l'intermédiaire de l'onduleur réversible 34, lors de phases de freinage du véhicule ou lors de phases de descente. Une telle phase de fonctionnement permet à la fois d'augmenter l'autonomie de la batterie 2 et de garantir du frein moteur, ce qui permet à la fois de sécuriser le conducteur et de limiter l'échauffement des freins mécaniques du véhicule. L'invention s'avère donc particulièrement avantageuse dans un véhicule entraîné uniquement par un moteur électrique. Pour un tel véhicule, le dispositif de supervision 1 suivant l'invention vise à fixer une limite de recharge de la batterie 2 lors de l'arrêt du véhicule. Le dispositif de supervision 1 vise à fixer une limite d'énergie stockée dans la batterie 2 lors de sa recharge par le réseau électrique 32. Le dispositif de supervision 1 vise ainsi à éviter que, lors du départ du véhicule suivi de descentes, avec la batterie 2 chargée : -le fonctionnement en génératrice du moteur 33 doive être interrompu pour éviter une charge excessive de la batterie 2 ; ou -de l'énergie soit dissipée inutilement dans une charge électrique pour maintenir le moteur 33 en fonctionnement en génératrice. À l'arrêt, le dispositif de supervision 1 dispose d'une valeur d'altitude du véhicule fournie par l'élément 110. En fonction de cette altitude, le calculateur 100 calcule une énergie de recharge potentielle de la batterie 2 par le moteur 33 fonctionnant en génératrice lors des descentes. Par l'intermédiaire de l'interface 120, le calculateur 100 récupère également une valeur de la quantité d'énergie stockée dans la batterie 2. Le calculateur 100 dispose également d'une valeur représentative de la quantité maximale d'énergie pouvant être stockée dans la batterie 2. La quantité maximale d'énergie de stockage de la batterie peut être déterminée soit par calcul, soit par configuration en usine. Le calculateur 100 calcule une limite de recharge de la batterie 2 en retranchant l'énergie de recharge potentielle calculée de la quantité maximale d'énergie. Durant la phase de recharge, lorsque l'énergie stockée dans la batterie 2 atteint la limite de recharge calculée, le dispositif de supervision 1 interrompt la recharge en ouvrant par exemple un interrupteur connecté entre le chargeur 31 et la batterie 2. L'élément 110 inclut avantageusement un système de positionnement global (GPS). Le système GPS peut disposer d'une information de position altimétrique fournie par une cartographie altimétrique. Un tel système GPS présente généralement une précision de positionnement altimétrique de l'ordre de 10 mètres. Le signal d'altitude du véhicule fourni par le système de positionnement global à partir de la cartographie altimétrique peut s'avérer insuffisamment précis (notamment lorsqu'un nombre restreint de satellites est capté par le système GPS) pour déterminer correctement l'énergie de recharge potentielle de la batterie 2 par le moteur 33 en génératrice. Par ailleurs, l'altitude du véhicule peut être indéterminable par le GPS lorsque le véhicule se trouve hors de la cartographie mémorisée dans celui-ci. Avantageusement, le véhicule dispose alors d'un altimètre barométrique, déterminant l'altitude du véhicule en fonction de la pression atmosphérique. Un tel altimètre présente généralement une précision de positionnement de l'ordre de 5 mètres. Ainsi, le dispositif de supervision de la batterie peut déterminer avec plus de précision la quantité d'énergie récupérable. En outre, un tel altimètre barométrique permet de fixer précisément la limite maximale de recharge de la batterie même lorsque le véhicule se trouve en dehors des limites de la cartographie du système GPS embarqué dans le véhicule. Avantageusement, l'altimètre barométrique ou le système GPS comporte une fonction variomètre, qui mesure la vitesse de descente et permet ainsi d'anticiper précisément l'ampleur des recharges de la batterie 2. Lors d'une recharge, le dispositif de supervision 1 peut interroger le 5 système GPS pour déterminer l'altitude en cours, ainsi que le dénivelé négatif et le profil de la route susceptible d'être empruntée. En fonction de ces informations, le dispositif de supervision 1 de la batterie détermine l'énergie de recharge potentielle. A partir de l'énergie maximale que la batterie peut stocker, le calculateur 100 détermine alors la limite de recharge de la batterie 2 en 10 soustrayant l'énergie de recharge potentielle de l'énergie maximale pouvant être stockée dans la batterie 2. Ainsi, lors d'une recharge par le réseau électrique 32, le dispositif de supervision 1 limite la recharge de la batterie 2 à la limite calculée, pour garantir que la charge de la batterie n'empêchera pas un freinage par le moteur 15 électrique 33 dans des phases de descente. On utilise ainsi de façon optimale l'énergie potentielle du véhicule, sans dégrader la sécurité d'utilisation de celui-ci et sans risquer de détériorer la batterie de traction 2. L'invention va à l'encontre d'un préjugé technique selon lequel il serait préférable de charger au maximum une batterie de puissance à l'arrêt pour 20 garantir une autonomie maximale. L'invention permet de garantir sensiblement la même autonomie du véhicule en faisant une utilisation optimale de l'énergie fournie par le réseau électrique. Lors d'une recharge du véhicule par connexion sur le réseau électrique 25 32, le dispositif de supervision 1 peut déterminer l'énergie de recharge potentielle en fonction de différents trajets fournis par le système GPS. Un premier trajet pris en compte peut être un trajet programmé par l'utilisateur sur le système GPS en vue d'un futur déplacement. Un deuxième trajet pris en compte peut être un trajet parmi plusieurs trajets usuels empruntés, ce trajet 30 étant celui qui peut induire le maximum d'énergie de recharge potentielle. Le deuxième trajet peut notamment être sélectionné à partir d'une probabilité d'usage, basée sur la régularité de pratique d'une route en fonction du jour de la semaine par exemple. Un troisième trajet pris en compte peut être le trajet le plus critique en terme d'énergie de recharge potentielle, déterminé par le 35 dispositif de supervision en fonction de différents trajets potentiels indiqués par le système GPS. Dans une version simplifiée, l'élément 110 comprend un simple altimètre fournissant l'altitude du véhicule au calculateur 100. Le calculateur 100 peut 40 alors déterminer un dénivelé négatif maximal à partir de l'altitude du véhicule. Le calculateur 100 peut ensuite en déduire l'énergie de recharge potentielle pour ce dénivelé négatif maximal. Le dispositif de supervision 1 peut comporter des fonctions de sécurité, 5 notamment si le trajet emprunté par l'utilisateur s'avère plus critique que le trajet pris en compte pour calculer la limite de recharge de la batterie 2. À cet effet, le dispositif de supervision 1 peut interrompre le fonctionnement en génératrice du moteur 33 par une commande appropriée sur l'onduleur 34, si il détermine que la charge de la batterie 2 approche ou atteint la 10 quantité maximale d'énergie pouvant être stockée dans la batterie 2. Les freins mécaniques du véhicule pourront être actionnés pour éviter une suppression subite du frein moteur. Par ailleurs, si le dispositif de supervision 1 détermine que la charge de la batterie 2 approche ou atteint la quantité maximale d'énergie, il peut également activer le déclenchement des charges électriques 15 35 et 36 sur alimentation par la batterie 2 ou l'onduleur 34, afin de ne pas désaccoupler le moteur électrique 33 fonctionnant en génératrice. La charge électrique 35 peut être dédiée à la dissipation d'énergie et peut par exemple comprend une résistance de puissance de décharge, immergée dans un fluide caloporteur afin de pouvoir absorber une forte puissance instantanée et pouvoir 20 assurer un stockage durable de l'énergie dissipée par effet Joule. Le fluide caloporteur peut être stocké dans un récipient isotherme pour permettre son utilisation ultérieure dans des conditions appropriées, par exemple pour le chauffage, le dégivrage ou le désembuage du véhicule. Si les conditions d'utilisation du véhicule s'y prêtent, un autre consommateur électrique utile tel 25 que le compresseur 36 d'une pompe à chaleur ou d'un système de climatisation est alimenté par la batterie 2, par exemple pour mettre en oeuvre une déshumidifications de l'habitacle ou un refroidissement. Le compresseur 36 peut être alimenté à partir de la batterie de traction 2 car la puissance qu'il consomme est relativement élevée, typiquement de 2 à 3 30 kW. La résistance de décharge 35, présente par exemple une puissance de 10 à 15 kW, permettant d'absorber la majeure partie de l'excédent d'énergie électrique fournie par l'onduleur 34 dans un cas particulier de descente. Une résistance de décharge plongée dans un volume de quinze litre d'eau utilisée comme fluide caloporteur permet de stocker environ 1 kWh de chaleur en 35 échauffant l'eau de 60°C. Les puissances de la résistance de décharge 35 et du compresseur 36 sont avantageusement choisies de manière à ce que leur somme soit supérieure à la puissance moyenne générée par le freinage récupératif du véhicule sur des routes ouvertes à la circulation des véhicules légers et 40 parcourues à la vitesse autorisée. La fonction variomètre incluse au GPS permet d'anticiper la nécessité éventuelle d'activation du compresseur 36 ou de la résistance 35 puisque, par couplage avec le compteur de vitesse du véhicule, cette fonction variométrique fournit une image de l'énergie cinétique et potentielle emmagasinée par le véhicule en descente. L'utilisation des fonctions de sécurité du dispositif de supervision 1 a été décrite lorsque la batterie 2 approche de sa quantité maximale d'énergie stockable. Cependant, ces fonctions peuvent également être activées pour écrêter la puissance fournie par le moteur 33 en génératrice lorsque la descente est très prononcée, lorsque le véhicule circule à vive allure ou lorsqu'un freinage important est en cours. Ce mode de fonctionnement peut être signalé au conducteur lors de son déclenchement. Le dispositif de supervision 1 peut par exemple asservir le courant de recharge maximal de la batterie 2 en fonction de mesures de tension effectuées sur les accumulateurs 21 de cette batterie 2. Pour déterminer la quantité d'énergie de recharge potentielle, le dispositif de supervision 1 peut mémoriser les caractéristiques de recharge de la batterie en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule : vitesse du véhicule, vitesse de descente, rendement de recharge du couple moteur/batterie lorsque le moteur fonctionne en génératrice... Le calculateur 100 peut réaliser le calcul de l'énergie de recharge potentielle selon différentes méthodologies. Le calculateur 100 peut par exemple disposer de tables mémorisées, permettant de déterminer une énergie récupérable par la batterie 2 pour une distance donnée, en fonction de la pente d'un tronçon. Différentes tables peuvent être disponibles pour tenir compte de différentes vitesses du véhicule. Le système GPS peut renvoyer des vitesses présumées pour les différents tronçons. Ces tables peuvent être établies en usine sur la base d'essais réels ou de simulations. Ces tables peuvent également être acquises ou corrigées durant la vie du véhicule. Le calcul de l'énergie récupérable peut également être réalisé à partir de l'énergie potentielle du véhicule, en tenant compte des rendements de conversion entre le moteur 33 et la batterie 2, du rendement de conversion entre les roues et la sortie du moteur 33, ou en tenant compte des paramètres du véhicule (résistance aérodynamique, résistance au roulement,....). Le calcul de l'énergie de recharge récupérable peut également être réalisé en se basant sur la quantité d'énergie consommée par le véhicule et enregistrée sur le même trajet en montée, et appliquant un pourcentage correspondant à un rendement de conversion à cette quantité d'énergie consommée. Un exemple de table illustrant la consommation d'énergie en montée en fonction de la vitesse et de la déclivité est fourni en figure 4. Un exemple de table illustrant la récupération d'énergie dans la batterie 2 en fonction de la vitesse et de la déclivité est fourni en figure 5. On constate que le rendement en montée et en descente est relativement défavorable à faible vitesse, du fait d'un moins bon rendement du moteur 33. On constate que le rendement en montée et en descente est relativement défavorable à haute vitesse, du fait de l'augmentation significative des pertes aérodynamiques. Le calculateur 100 peut réaliser des calculs de l'énergie de recharge récupérable sur différents tronçons successifs. La longueur de ces tronçons pourra par exemple être comprise entre 100 et 500 m, en fonction d'un compromis entre la capacité ou le temps de calcul nécessaire et la précision de calcul recherchée. L'utilisation d'un système GPS à cartographie altimétrique permet d'anticiper précisément le profil du trajet emprunté et permet ainsi de fixer le plus finement possible la limite de recharge de la batterie 2, ce qui permet d'optimiser l'autonomie du véhicule. Différents profils de trajets routiers pourront notamment être identifiés par le système GPS. Un premier exemple de profil routier est un plateau d'altitude. Le système GPS détermine en permanence à quelle distance le véhicule électrique se trouve des tronçons descendants du plateau. Ainsi la partie plate que le véhicule parcourt avant d'attaquer une descente est bien prise en compte par le dispositif de supervision 1 dans le calcul de la limite de recharge de la batterie 2. Le dispositif de supervision 1 détermine notamment qu'un roulage initial sur un plateau d'altitude induit une décharge calculée de la batterie 2. Ainsi, la limite de recharge la batterie 2 peut être relevée du montant de cette décharge. L'utilisateur peut disposer d'une interface de communication avec le dispositif de supervision 1 pour éventuellement relever la limite de recharge de la batterie 2, l'utilisateur sachant au préalable qu'il va emprunter un trajet avec une faible déclivité et donc une énergie de recharge potentielle réduite. Un deuxième exemple de profil routier est un flanc de montagne. La batterie 2 subit alors soit une forte décharge si le véhicule monte plus haut en altitude, soit une forte recharge si le véhicule descend. L'apprentissage du parcours le plus fréquent entre la montée ou la descente par le système GPS permet d'optimiser la gestion de l'énergie par le dispositif de supervision 1. Par l'interface de communication, l'utilisateur pourra forcer la fixation de la limite de recharge en fonction du profil de roulage qu'il souhaite emprunter. Un troisième exemple de profil routier est celui où le véhicule se trouve sur un sommet. En théorie, dans ce cas, la limite de recharge de la batterie 2 est toujours fixée à moins de 100 °/0, puisque tout trajet ne peut être que descendant. Pourtant, selon certaines stratégies d'équilibrage de charge des accumulateurs 21 de la batterie 2 il peut être nécessaire d'effectuer périodiquement une recharge à 100 % (par exemple, une fois toutes les 10 recharges), soit au-delà de la limite de recharge calculée. Dans ce cas précis, l'énergie excédant la limite est déchargée dans une charge électrique telle que la charge 35 ou le compresseur 36. Pour fournir un exemple chiffré, on supposera qu'un véhicule dispose d'une batterie 2 d'une capacité totale de 10 KWh. Le système GPS indique au calculateur 100 que le véhicule doit effectuer ultérieurement une descente de 7 km avec 600 m de dénivelé négatif (soit une pente moyenne de 8,6 °/0). On supposera que la descente sera parcourue à une vitesse de 70 km/h et durera ainsi 6 minutes. Le véhicule inclut un compresseur 36 d'une puissance de 3 kW et une résistance de décharge 35 de 10 kW. Dans un premier cas de figure illustré à la figure 2, le parcours planifié dans le système GPS correspond bien au parcours emprunté. Les informations de distance, de dénivelé et de profil de pente sont fournies par le système GPS au calculateur 100. Le calculateur 100 identifie les tronçons de pente qui contribuent à une recharge significative de la batterie 2. Le calculateur 100 détermine l'énergie de recharge potentielle pour chaque tronçon. En cumulant l'énergie de recharge potentielle pour l'ensemble des tronçons, le calculateur 100 détermine l'énergie de recharge potentielle de la batterie 2 pour le parcours emprunté. Le calculateur 100 pourra bien entendu soustraire l'énergie d'alimentation du moteur 33 dans les tronçons en montée. Dans l'exemple, le calculateur 100 détermine qu'une recharge potentielle de 1 kWh de la batterie 2 peut être obtenue sur le parcours planifié. Par conséquent, le dispositif de supervision 1 va limiter la recharge de la batterie 2 à l'arrêt jusqu'à un niveau d'énergie stockée de 9 kWh, ce qui correspond à un état de charge de 90 %. Ainsi, pour le parcours planifié, la batterie 2 sera normalement rechargée de 1 kWh pour atteindre un état de charge de 100 % en fin de descente. Dans un second cas de figure, le véhicule emprunte un trajet différent de celui programmé dans le système GPS au moment de la recharge. Le dispositif de supervision limite la recharge de la batterie 2 à l'arrêt jusqu'à un niveau d'énergie stockée de 9,5 kWh (ce qui correspond à un état de charge de 95 °/0) en se basant sur le trajet programmé dans le GPS. Le trajet emprunté induit une recharge potentielle de la batterie 2 supérieure à la recharge potentielle calculée pour le trajet programmé. Ainsi, à un point intermédiaire du trajet parcouru, la batterie 2 atteint son état de charge maximale. Le dispositif de supervision 1 commande alors la limitation de la recharge de la batterie 2 par le moteur 33 en génératrice. Le dispositif de supervision 1 lance alors l'alimentation du compresseur 36 et de la charge 35 par la batterie 2 ou l'onduleur 34. La puissance totale des charges 35 et 36 est de 13 kW. Cette puissance est par sécurité supérieure à la puissance de recharge de la batterie 2 par le freinage récupératif (par exemple de 10 kW). Pour tenir compte d'une puissance électrique des charges 35 et 36 supérieure à la puissance de recharge de la batterie 2, ces charges 35 et 36 seront alimentées par la batterie avec un rapport cyclique approprié, pour maintenir la charge de la batterie à 100 % jusqu'à la fin de la descente. Dans l'exemple illustré, le chargeur 31 est embarqué dans le véhicule. On 10 peut bien entendu envisager que le chargeur soit extérieur au véhicule et que le dispositif de supervision 1 limite la recharge de la batterie 2 par un tel chargeur extérieur. Avantageusement, le dispositif de supervision 1 prend en compte une quantité maximale d'énergie variable, pour tenir compte par exemple de la 15 baisse de la capacité de la batterie 2 durant son cycle de vie. L'invention s'applique également à un véhicule automobile muni d'une traction hybride incluant un moteur électrique. Une traction hybride comprend typiquement l'association d'un moteur à combustion interne à un moteur 20 électrique pour entraîner le véhicule. La figure 6 est une représentation d'un schéma électrique d'un deuxième exemple de mise en oeuvre de l'invention dans un véhicule automobile hybride. Le véhicule automobile est en l'occurrence entraîné par un moteur électrique 33 et par un moteur à combustion interne 37, ceux-ci étant accouplés sélectivement par l'intermédiaire d'un embrayage 38 25 commandé par le dispositif de supervision 1. Le dispositif de supervision 1 peut accoupler le moteur 33 au moteur 37 pour le faire fonctionner en génératrice durant des phases où le véhicule est à faible charge par exemple. Le moteur 33 peut en outre être entraîné par les roues du véhicule lors d'un freinage pour fonctionner en génératrice. De même, 30 pour éviter que de l'énergie soit perdue en utilisant le moteur 37 comme frein ou par l'utilisation des freins mécaniques, le dispositif de supervision 1 peut également fixer une limite de recharge de la batterie 2 en fonction de l'altitude du véhicule, et ainsi en fonction de l'énergie de recharge potentielle de cette batterie 2. 35 REVENDICATIONS1. Dispositif de supervision (1) de la charge d'une batterie (2) d'accumulateurs électrochimiques (21) de véhicule automobile destinée à sélectivement alimenter un moteur électrique (33) d'entraînement du véhicule et à être rechargée par ce moteur électrique, caractérisé en ce qu'il comprend : -un élément (110) de détermination de l'altitude du véhicule ; -une interface de réception (120) d'un signal représentatif de l'énergie stockée dans la batterie ; -un calculateur (100) configuré pour : -calculer une énergie de recharge potentielle de la batterie par le moteur électrique (33) en fonction de l'altitude du véhicule déterminée ; -calculer une limite de recharge en retranchant l'énergie de recharge potentielle calculée d'une quantité maximale d'énergie pouvant être stockée dans la batterie ; -générer un signal d'interruption de la charge de la batterie lorsque l'énergie stockée dans la batterie atteint la limite de recharge calculée. 2. Dispositif de supervision (1) selon la revendication 1, dans lequel l'élément de détermination de l'altitude du véhicule inclut un système de localisation G PS altimétrique (110). 3. Dispositif de supervision (1) selon la revendication 2, dans lequel : -le système de localisation GPS est configuré pour mémoriser un itinéraire, pour déterminer des informations de dénivelé pour l'itinéraire mémorisé, et pour fournir les informations de dénivelé au calculateur (100) ; -le calculateur (100) est configuré pour calculer l'énergie de recharge potentielle de la batterie (2) en fonction des informations de dénivelé fournies. 4. Dispositif de supervision selon la revendication 3, dans lequel : -les informations de dénivelé sont déterminées pour différents tronçons de l'itinéraire mémorisé, les informations de dénivelé déterminées incluant la pente desdits tronçons ; -le système de localisation est configuré pour déterminer une vitesse prévisible d'un véhicule sur les tronçons de l'itinéraire mémorisé ; -le calculateur (100) est configuré pour calculer l'énergie de recharge potentielle de la batterie (2) par le moteur (33) sur chacun desdits tronçons en fonction de la pente de chaque tronçon et de la vitesse prévisible sur chaque tronçon, et configuré pour calculer l'énergie de recharge potentielle de la batterie par le moteur (33) sur l'itinéraire mémorisé en fonction du cumul des énergies de recharge potentielle calculés pour lesdits tronçons. 5. Véhicule automobile comprenant : -un moteur électrique (33) d'entraînement du véhicule ; -une batterie (2) d'accumulateurs (21) de puissance ; -un convertisseur (34) connecté au moteur électrique (33) et à la batterie (2), et configuré pour sélectivement transférer de l'énergie de la batterie vers le moteur électrique ou de l'énergie du moteur électrique vers la batterie ; -une interface de connexion à une source électrique (32, 33) ; -un dispositif de supervision (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes ; -un interrupteur (32) connecté entre l'interface de connexion et la batterie (2) d'accumulateurs, dont l'ouverture est commandée par le signal d'interruption généré par le calculateur (100). 6. Véhicule automobile selon la revendication 5, dans lequel l'interface de connexion est une interface de connexion à un réseau électrique alternatif (32). 7. Véhicule automobile selon la revendication 6, dans lequel le véhicule est entraîné exclusivement par ledit moteur électrique (33). 8. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, comprenant en outre au moins une charge électrique (35, 36), le calculateur (100) étant configuré pour : -déterminer que le véhicule roule en descente ; -déterminer que la batterie (2) stocke ladite quantité maximale d'énergie ; -commander l'alimentation de ladite charge électrique (35, 36) par la batterie (2) lorsque le véhicule roule en descente et que la batterie stocke ladite quantité maximale d'énergie.30