Brevet FR2978946A1 — publié le 20130215

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour effectuer un avertissement de vitesse d'un véhicule automobile selon le-quel une unité de commande se fondant sur des données cartographiques pour une partie de trajet en amont, prédéterminées, calcule la courbure du trajet et on calcule une vitesse maximale comme recommandation et fournit cette vitesse, le calcul de la vitesse maximale étant influencé par le conducteur. L'invention se rapporte également à un dispositif pour la io mise en oeuvre d'un tel procédé. De façon plus particulière, l'invention se rapporte à un procédé et un dispositif permettant d'appliquer un avertissement de vitesse pour un véhicule automobile selon lequel une unité de commande calcule la courbure du trajet en se fondant sur les données cartogra- 15 phiques pour une partie de trajet, prévisible, en amont et à partir de là, l'unité de commande calcule une vitesse maximale comme recommandation et fournit cette vitesse maximale, le calcul de la vitesse maximale pouvant être influencé par le conducteur. Etat de la technique 20 On connaît un tel procédé, par exemple selon le document DE 10 2006 028 277 Al. Les avertisseurs de vitesse, notamment les avertisseurs de courbe, sont bien connus selon l'état de la technique. Les avertisseurs de courbe calculent au préalable la vitesse maximale selon la- 25 quelle un véhicule peut passer la courbe en amont et ils émettent le résultat comme recommandation à destination du conducteur, notamment par un affichage optique. La vitesse effectivement utilisée ou pratiquée dans les courbes dépend souvent de la vitesse physiquement possible qui correspond à la géométrie de la route telle que sa courbure 30 et sa largeur, de même que de coefficient de l'environnement tel que l'état de la route, la visibilité du tracé de la route ainsi que du comportement du conducteur. Le calcul de cette vitesse limite en courbe s'appuie fréquemment (voir par exemple le document DE 42 05 979 A1) sur la vitesse limite définie de manière physique qui se calcule à partir 20 2 de l'accélération transversale (a) et du rayon de courbure (R) selon la formule suivante : V=.ja.R dans laquelle (a) résulte entre autres du coefficient d'adhérence des pneumatiques. Des examens scientifiques tels que par exemple ceux consignés dans le document K. H. Schimmelpfennig, N. Hebing, io "Geschwindigkeiten bei kreisfêrmiger Kurvenfahrt Stabilitâts-und Sicherheitsgrenze, in : der Verkehrsunfall", Mai 1982, page 5, lignes 97-99, confirment qu'en réalité, la courbe ne peut être parcourue à la vitesse limite physiquement possible. Apparemment, il y a des coefficients de l'environnement et le style de conduite personnel qui interviennent 15 d'une manière difficilement explicable dans le comportement de con-duite effectif. Dans le document cité ci-dessus, de nombreux trajets ont été examinés et analysés et il en a résulté une formule du type suivant : V= c+b.InR Dans cette formule, (R) représente le rayon de courbure, (c) et (b) représentent chacun une constante de régression et (ln) est le logarithme népérien. Ce modèle connu ne donne toutefois qu'une explication 25 limitée. Il n'explique pas pourquoi sur les autoroutes, on peut atteindre des vitesses en courbe beaucoup plus élevées que ne le permet cette formule. Aucune explication n'est donnée de la vitesse qui ne devrait augmenter que de manière logarithmique. Un inconvénient du modèle décrit par cette formule apparaît notamment en ce que sur des trajec- 30 toires droites, du fait du logarithme, la vitesse serait infinie. Les modèles connus ne pouvaient jusqu'à présent assurer aucune couverture de la vitesse maximale en courbe. Les constantes de régression ne s'appliquent toujours qu'à une situation pratique, c'est-à-dire dépendant de l'éclairage respectif, de la largeur de la route, du temps et de 35 nombreux autres paramètres et de ce fait, il faut en assurer 3 l'apprentissage pour chaque cas. Comme aucune explication n'est don-née pour ces paramètres, il n'est pas possible d'appliquer les para-mètres à des situations inconnues. Un autre inconvénient est que cette formule a une plage d'insécurité très large. Enfin, on ne connaît pas clairement les facteurs qui modifient les paramètres de régression. En résumé, ces informations très vagues n'offrent qu'une aide très limitée à la programmation d'un avertisseur de courbe. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé du type io défini ci-dessus pour assurer un avertissement de vitesse pour un véhicule, caractérisé en ce que pour le calcul d'une première vitesse maxi-male, on tient compte des défauts de direction prévisibles du conducteur sous la forme d'une courbure de défaut probable ajoutée à la courbure du trajet. 15 L'invention repose sur l'idée d'un modèle de comporte-ment de trajet en courbe, plausible, significatif, et qui peut facilement être étendu en tenant compte d'autres aspects, le modèle n'ayant que peu de paramètres libres et permettant une implémentation facile dans un avertisseur de courbe de véhicule automobile. Le modèle suppose 20 que le véhicule ne suit pas une courbe idéale mais oscille autour de cette courbe idéale avec des courbures de défaut supplémentaires. Cela permet l'apprentissage et la prévision de la vitesse maximale ou vitesse en courbe, même pour des situations inconnues. L'avertisseur de courbe ou avertisseur de vitesse n'aura pas à réapprendre toujours 25 complètement de nouvelles situations. Le procédé s'applique également à des rayons de courbure infinis c'est-à-dire à la ligne droite. En tenant compte des courbures de défaut qui arrivent dans les situations réelles, on aura une couverture de la vitesse maximale de sorte que le pré-avertissement en courbe, même en ligne droite, fournit une vitesse re- 30 commandée significative. Selon un premier développement de l'invention, la cour-bure de défaut, prévisible, est déduite des erreurs de braquage effectives du conducteur et qui sont détectées par un capteur d'angle de braquage. La courbure de défaut probable peut se déterminer d'une ma- 35 nière moins compliquée ou s'apprendre pour des situations futures. 4 Selon un développement avantageux, la planification à long terme du conducteur telle qu'elle résulte de la plage de courbe visible peut être intégrée dans le pré-avertissement en courbe. Pour cela, l'invention propose un développement selon lequel on détermine une seconde vitesse maximale à partir du quotient de la plage de courbe visible et du temps caractéristique nécessaire au conducteur pour préparer sa manoeuvre de braquage future et ensuite on détermine le minimum de la première et de la seconde vitesse maximale et on fournit cette valeur. io Selon un développement particulièrement avantageux, qui complète le développement ci-dessus, on tient compte même de cor-rections de braquage à court terme et on les applique à des trajectoires en ligne droite pour déterminer une troisième vitesse maximale à partir du quotient d'une plage de trajectoire encore disponible pour les mou- 15 vements de correction de braquage et du temps de réaction caractéristique du conducteur, nécessaire pour les mouvements de correction de braquage et ensuite, on détermine le minimum des vitesses maximales obtenues et on fournit ce minimum. Dessins 20 La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de procédé d'avertissement en vitesse d'un véhicule représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est un schéma d'un exemple de réalisation pour déduire géométriquement la plage de courbe visible, 25 la figure 2 est un schéma explicitant un exemple de réalisation pour déduire géométriquement la condition consistant à maintenir le véhicule dans la voie de circulation malgré des mouvements de correction de direction, la figure 3 est un schéma par blocs explicitant un exemple de réali- 30 sation du procédé de l'invention, la figure 4 est un diagramme montrant la comparaison d'une vitesse maximale en courbe selon l'état de la technique et selon l'invention, la figure 5 est une représentation schématique d'un dispositif selon 35 l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention Pour les déductions géométriques suivantes, on utilise le rayon de courbure. La courbure X est l'inverse du rayon de courbure R, c'est-à-dire qu'elle est définie comme suit : 5 R= 1/X. Appliquer les courbures pour une manoeuvre de guidage est plus simple car les valeurs des courbures peuvent être additionnées directement (une rotation du volant produit une courbure supplémentaire de la trajectoire du véhicule). Cela peut également se décrire par la io simple addition des courbures X. Dans les propositions connues citées en préambule, pour calculer la vitesse maximale en courbe, on calcule toujours avec une courbure fournie selon les données cartographiques, éventuellement avec intersection de courbes. Contrairement à cela, selon l'invention, on 15 considère les courbures de défaut résultant des manoeuvres de guidage calculées. La vitesse actuelle du véhicule doit en effet être inférieure à la vitesse maximale autorisée physiquement si au rayon de courbure four-ni par le matériel cartographique, on additionne la courbure de défaut, probable, qui correspond au défaut de direction prévisible du conduc- 20 teur. La courbure de défaut prévisible peut par exemple se déterminer à l'aide d'un capteur d'angle de braquage et la valeur moyenne obtenue sera alors apprise. De manière détaillée, on peut enregistrer un certain nombre de valeurs de mesure du capteur d'angle de direction et ensuite le cas échéant, après évaluation des différentes valeurs de direction 25 pour savoir si celles-ci sont caractéristiques selon des caractéristiques prévisibles ou non, on forme une valeur moyenne à partir de laquelle on détermine finalement la courbure prévisible. La vitesse maximale qui se détermine à partir de la rigidité latérale se détermine tout d'abord comme cela est connu de l'état de 30 la technique par la force transversale maximale (a). Il en résulte la vitesse maximale en courbe selon la physique : V= a X Cette formule connue en soi est maintenant modifiée par l'addition de la courbure de défaut à partir des erreurs d'angle de braquage prévisibles pour donner une courbure de trajet uniforme (égale-ment dans la direction à parcourir), c'est-à-dire : a /V courbe + /V défaut Selon ce modèle de l'invention, on pourra recommander des vitesses plus élevées à un conducteur expérimenté qu'à un conduc- io teur non expérimenté car la courbure de défaut est moindre dans le cas d'un conducteur expérimenté. La seule prise en compte de cette cour-bure de défaut dans la formule connue évite que la vitesse maximale en courbe n'augmente à l'infini. D'autres considérations selon l'invention pour la modélisation réelle du comportement du conducteur dans les 15 courbes se combinent en considérant que le conducteur peut utiliser uniquement la plage de courbe visible pour la planification des manoeuvres de guidage futures. Cette plage visible Svisible (voir figure 1) peut se mesurer à l'aide d'un système de détection de l'environnement. Pour cela, un système vidéo convient tout particulièrement. En va- 20 riante, on peut également évaluer la plage visible à partir des données cartographiques. Pour un rayon de courbure R et une largeur de chaussée B, on aura (voir figure 1), en appliquant de simples considérations géométriques pour le cas représenté, une courbe en arc de cercle de la plage visible définie comme suit : 25 Svisible 2 - V2- "" + B2 Pour la planification ou la préparation des futures manoeuvres de conduite pour la plage visible, le conducteur nécessite un 30 temps caractéristique T. La courbe actuelle limite d'autant plus qu'elle est petite, la valeur Svisible, c'est-à-dire la vue de l'avenir par le conducteur. On a ainsi la vitesse en courbe maximale résultant de la planification à long terme v = Svisible/T. Si le conducteur connaît le trajet, il lui5 7 faudra un temps T' beaucoup plus court pour préparer les manoeuvres de conduite. Ainsi sur des trajets connus, on pourra circuler à une vitesse en courbe plus élevée. Cette proposition résulte de ce que dans des courbes à très mauvaise visibilité, on circulera plus lentement que sur un terrain très visible. Le trajet visible Svisible peut ainsi se calculer par un système de saisie de l'environnement tel qu'un système vidéo, un système radar ou à partir de données cartographiques. De même, le temps de préparation T pour un terrain inconnu et pour un terrain connu pourra io être appris car cela constitue une caractéristique de conduite. Cela permet une prévision de la vitesse maximale en courbe pour les nouveaux trajets. Du reste, on a déduit la visibilité selon la figure 1 dans le cas d'une courbe en arc de cercle. De façon analogue, on pourra dé- 15 duire la visibilité dans le cas d'une courbe clothoïde ou de n'importe quelle autre forme de courbe. La forme précise de la courbe se détecte dans la zone proche, par exemple par le système vidéo ; à distance moyenne, la forme de la courbe se détermine par radar (en ce que par exemple on poursuit 20 des véhicules en amont) et pour la zone très éloignée, on utilise les don-nées cartographiques numériques en mémoire. Les évènements météorologiques actuels influencent la visibilité. Ainsi, le brouillard, l'absence de clarté, la pluie, etc... influencent la visibilité. Ces conditions de l'environnement peuvent se détermi- 25 ner à l'aide de procédés totalement différents et être appliquées ensuite pour déterminer la vitesse maximale en courbe disponible. C'est ainsi que l'absence de lumière pourra être détectée pour l'appareil de commande, par exemple à partir des propres feux du véhicule ou d'une manière très simple, à partir de l'heure. La pluie se détectera par exemple 30 à l'aide d'un capteur de pluie ou par l'activation d'un essuie-glace. Le brouillard se reconnaîtra entre autres par exemple du fait de l'activation des feux de brouillard ou à partir des messages de circulation. En outre, la visibilité peut entre autres être influencée également par la végétation ou l'encombrement des bords de la chaus- 35 sée. Cela se détecte par exemple par l'analyse d'images de caméra ou encore à partir de la carte dans la mesure où la carte dispose de don-nées appropriées. Les visibilités caractéristiques se déduisent de la classe de la chaussée actuellement utilisée. C'est ainsi que sur des autoroutes, on a une visibilité beaucoup plus grande que sur les routes nationales. La classe de route respective s'obtient à partir de la carte numérique ou se déduit également par le système vidéo à l'aide de caractéristiques correspondant à chaque classe de route, par exemple la détection des panneaux de signalisation. Un panneau de signalisation détecté, par exemple le panneau « attention virage serré » constitue na- io turellement une forte indication relative à une visibilité limitée. Après que le conducteur aura réfléchi à la future manoeuvre de direction à long terme, il lui faudra simplement l'appliquer. Pour cela, le conducteur aura toujours à régler le volant de direction. Le but est de tenir le véhicule dans la voie de circulation au- 15 torisée. La largeur de la voie de circulation disponible se mesure par exemple par les capteurs vidéo. Selon un autre développement de l'invention, pour modéliser cet aspect partiel du comportement en courbe, on suppose que le conducteur fait une erreur de guidage caractéristique ou intègre dans 20 son comportement de conduite cette erreur de conduite. Cela se traduit par le fait qu'à la courbure proprement dite, nécessaire de la trajectoire, on ajoute une courbure de défaut. A cause de cette courbure de défaut, le véhicule quitte la chaussée. Cette courbure de défaut correspond à un rayon de défaut Rdéfaut. Pour la largeur restante de la chaussée 25 Bresiduelle (il s'agit de la largeur de la voie de circulation diminuée de la largeur du véhicule) après une longueur résiduelle (plage de la chaussée) définie comme suit : SSortie V 2 . "défaut Br + résiduelle 30 le véhicule sortirait de la route comme cela se déduit géométriquement de la figure 2. Une correction doit se faire dans le temps de réaction du conducteur qui dispose précisément de cette plage de chaussée Ssortie, pour réagir. On a ainsi une vitesse maximale en courbe à partir de la 35 correction à court terme donnant v = Ssortie/T. 9 Cette formule montre et cela est confirmé de manière empirique que plus la courbe de la chaussée parcourue est étroite et plus lentement circule le véhicule. Une autre règle est qu'avec l'augmentation de l'expérience du conducteur, on aura une diminution de la courbure de défaut permettant ainsi une vitesse en courbe plus élevée. Les conditions de l'environnement ont également dans ce contexte une influence considérable sur les mouvements de direction, c'est-à-dire sur les courbures de défaut qui doivent être prises en io compte pendant le déplacement. Ainsi, un vent latéral très fort nécessite des corrections de guidage importantes pour tenir le véhicule sur sa trajectoire. Ces manoeuvres de guidage, fortes et brèves, seront apprises et automatiquement réduisant d'autant la vitesse en courbe, recommandée. De façon analogue, une mauvaise route avec de nombreux nids de 15 poule sera parcourue avec une vitesse en courbe plus faible car la régulation nécessaire alors est très importante, c'est-à-dire que Rdéfaut aura une valeur très faible, ce qui se traduit par une faible vitesse en courbe. La largeur de la route peut se mesurer par la saisie de l'environnement (par exemple avec un système vidéo). De même que 20 l'état de la route pourra être évalué (nids de poule). Les erreurs de direction, c'est-à-dire la maîtrise de la di-rection par le conducteur, peut se déterminer à l'aide d'un capteur d'angle de direction. Ce capteur mesure les mouvements de direction et donne une information relative au défaut de direction et à la maîtrise de 25 direction ou sécurité de direction du conducteur. Ainsi, les valeurs nécessaires à la formule donnée ci-dessus se mesurent directement ou encore le défaut de direction pourra également être appris par le conducteur comme grandeur caractéristique. Dans un but de simplification la formule de la correction 30 à court terme a été déduite ci-dessus de la largeur de la voie de circulation ou chaussée (voir figure 2). En réalité, on n'utilise pas toute la chaussée ou voie de circulation. Le conducteur maintient son véhicule toujours dans une plage de mouvement pendulaire caractéristique de chaque conducteur. Cette plage est maintenue par le conducteur même 35 lorsqu'il traverse une grande place. La largeur de cette plage pendulaire i0 à l'intérieur de laquelle le véhicule se déplace comme dans un tube, dé-pend naturellement des conditions de l'environnement, de la visibilité pour le conducteur et de la vitesse respective. La largeur de la plage pendulaire a été par exemple mesurée et apprise avec des cap- teurs vidéo. Une fois la largeur de la plage pendulaire apprise, elle sera utilisée à la place de la largeur de la chaussée (ou encore le minimum de la largeur de la chaussée et de la plage pendulaire). Il est ainsi clair que la vitesse maximale en courbe n'augmentera pas à l'infini du fait io que le véhicule circulera sur une route très large. On aura toujours la limitation résultante de la plage pendulaire. Le schéma par blocs de la figure 3 montre un bloc 11 dans lequel se détermine une première vitesse maximale ou vitesse en courbe selon le premier exemple de réalisation ci-dessus, c'est-à-dire à 15 partir de la courbure du trajet augmentée des défauts de guidage. Selon le bloc 14, on utilise les données d'une carte numérique pour déterminer la courbure du trajet ainsi que les données d'un capteur d'angle de direction selon le bloc 15. Une seconde vitesse maximale en courbe sera déterminée dans le bloc 10 sur le fondement de la visibilité et du temps 20 de préparation T du conducteur, selon le bloc 13 comme cela a été décrit plus précisément ci-dessus en utilisant les données de l'environnement ainsi que le temps de préparation appris pour la manoeuvre de guidage T. En outre, dans le bloc 12, on détermine une troisième vitesse maximale en courbe qui, comme également détaillée ci- 25 dessus, repose sur le fait que le conducteur, malgré les mouvements de correction de guidage, maintient le véhicule dans la bande de circulation ou dans sa plage pendulaire individuelle. Pour cela on utilise également les données de l'environnement ainsi que celles du capteur d'angle de direction selon le bloc 15. Dans l'étape 16 suivante, on dé- 30 termine le minimum des trois vitesses en courbe et ce minimum sera alors utilisé pour le pré-avertissement en courbe à destination du conducteur selon le bloc 17. Dans le diagramme de la figure 4, on compare la vitesse maximale en courbe en fonction du rayon, d'une part, selon l'état de la 35 technique avec la relation logarithmique et d'autre part, selon l'exemple Il de réalisation présenté ci-dessus de l'invention en formant le minimum des trois vitesses maximales en courbe. Il apparaît que le procédé selon l'invention est, par son résultat, analogue au procédé logarithmique. Toutefois, le procédé selon l'invention donne une explication de la rai- son du comportement de la vitesse en courbe et montre que la vitesse en courbe est également plausible pour des très grands rayons. De plus, cela explique pourquoi des personnes âgées (temps de réaction plus long) et les conducteurs débutants (plus forte courbure de défaut dans la commande) circulent plus lentement que des conducteurs plus io jeunes et plus expérimentés. L'utilisation des systèmes de saisie de l'environnement du véhicule permet d'adapter la vitesse recommandée en courbe de façon optimale aux conditions routières et d'éclairage respectives. En outre, le procédé selon l'invention tient compte du fait que l'on circule plus rapidement lorsque la visibilité est dégagée que sur des 15 routes étroites sur lesquelles la circulation se ralentit, ce qui se traduit par un effet de couverture de la vitesse en courbe. La figure 5 montre un développement avantageux d'un dispositif 1 selon l'invention. Le dispositif 1 comporte une mémoire 3 contenant l'enregistrement d'une carte numérique 2. La mémoire 3 peut 20 être reliée uniquement au dispositif 1 de façon que le dispositif utilise la carte numérique 2 d'un autre appareil, par exemple en lecture. Le dis-positif lui-même ou l'autre appareil peuvent être un système de navigation. Le dispositif 1 est en mesure, grâce à un moyen de détermination de position 4, par exemple un système GPS, de déterminer la position 25 actuelle et celle d'un véhicule circulant sur le segment de trajet en amont de l'appareil. Le dispositif 1 comporte également une unité de commande 5 qui permet de déterminer à l'aide des données de position fournies par le moyen de détermination de position 4 et des données cartographiques de la carte numérique 2, le tracé routier en amont. En 30 outre, le dispositif 1 dispose d'un moyen d'affichage et/ou d'avertissement 7 qui permet d'informer et/ou d'avertir l'utilisateur du dispositif ou du véhicule en lui communiquant la vitesse maximale en courbe, déterminée. L'unité de commande 5 peut en outre recevoir des données d'un capteur d'angle de direction 8 ainsi que les données des 35 capteurs d'environnement 9. Les valeurs d'entrée, apprises, notamment 12 celles d'un temps caractéristique du conducteur pour la préparation des futures manoeuvres de direction sont des valeurs qui peuvent par exemple être enregistrées en mémoire à l'aide d'un moyen d'entrée 6.5 13 NOMENCLATURE X Courbure R Rayon de courbure V Vitesse maximale en courbe 11-17 Blocs d'un schéma par blocs pour déterminer la vitesse maxi male ou vitesse maximale en courbe 1 Dispositif 2 Carte numérique 3 Mémoire de carte numérique 4 Moyen de détermination de position 5 Unité de commande 6 Moyen d'entrée 7 Moyen d'affichage et/ou d'avertissement 8 Capteur d'angle de direction 9 Capteur d'environnement20 REVENDICATIONS1°) Procédé pour effectuer un avertissement de vitesse d'un véhicule automobile selon lequel une unité de commande (5) se fondant sur des données cartographiques (2) pour une partie de trajet en amont, prédé- terminées, calcule la courbure (Xcourbe) du trajet, calcule une vitesse maximale comme recommandation et fournit cette vitesse, * le calcul de la vitesse maximale étant influencé par le conducteur, procédé caractérisé en ce que pour le calcul d'une première vitesse maximale (Vmax), on tient compte des défauts de direction prévisibles du conducteur sous la forme d'une courbure de défaut probable (Xdéfaut) qui est ajoutée à la courbure du trajet (Xcourbe) . 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la courbure de défaut probable (Xdéfaut) se déduit du comportement de conduite du conducteur. 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la courbure de défaut probable (Xdéfaut) se déduit des défauts de guidage effectifs, les défauts de guidage étant déterminés par un capteur d'angle de direction (8). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une seconde vitesse maximale (Vmax) à partir du quo-tient de la plage de courbe visible (Svisible) et d'un temps caractéristique du conducteur pour préparer la future manoeuvre de direction, et on détermine le minimum de la première et de la seconde vitesse maximale (Vmax) et on fournit ce minimum. 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'on détermine la plage de courbe visible (Svisible) à l'aide des capteurs d'environnement (9), notamment à l'aide d'un système vidéo et/ou à partir des données cartographiques (2). 6°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on déduit le temps caractéristique du conducteur pour préparer la future manoeuvre de direction, notamment un premier temps pour un terrain connu et un second temps pour un terrain inconnu à partir du comportement du conducteur. 7°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour déterminer la plage de courbe visible (Svisible), on utilise toujours des informations de l'environnement (9), notamment celles relatives aux conditions météorologiques actuelles. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une troisième vitesse maximale (Vm.) à partir du quotient d'une plage de route encore disponible (Ssortie) pour les mouvements de correction de guidage et du temps de réaction caractéristique du conducteur, nécessaire aux mouvements de cor-rection de guidage, et on détermine le minimum des vitesses maximales obtenues (Vm) (16) et on émet ce minimum (17). 9°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que pour déterminer la plage de route (Ssortie) encore disponible, on détermine la largeur (B) de la chaussée à l'aide de capteurs d'environnement (9), notamment d'un système vidéo et/ou à partir des données cartographiques (2) et des mouvements de correction de guidage (8) à l'aide d'un capteur d'angle de guidage.3510°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on saisit les mouvements de correction de guidage en fonction des in-formations d'environnement (9), notamment celles concernant l'arrivée d'un vent latéral en rafale ou les nids de poule et on les utilise lorsque l'on rencontre les conditions d'environnement correspondantes. 11°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' à la place de la largeur de route (B) effective, on saisit une plage pendulaire caractéristique du conducteur dépendant notamment des conditions d'environnement respectives, on apprend cette plage de mouvement pendulaire et on l'utilise pour calculer la troisième vitesse maximale (Vm) . 12°) Dispositif pour la mise en oeuvre d'un avertissement de vitesse, notamment d'un pré-avertissement de courbe pour un véhicule automobile selon un procédé de l'une quelconque des revendications 1 à 11 et avec des premiers moyens de détermination (2, 4) pour déterminer une courbure de trajet en amont (Xcourbe) des seconds moyens de détermination (6, 8) pour déterminer une courbure de défaut probable (Xdefaut), provenant d'un défaut de direction prévisible du conducteur ainsi qu'une unité de commande (5) ayant des moyens pour calculer une première vitesse maximale (Vm).25