Brevet FR2978125A1 — publié le 20130125

La présente invention relève du domaine des systèmes de propulsion pour aéronefs. Elle vise plus particulièrement un ensemble propulsif à tuyère à section variable. Préambule et art antérieur La présente invention concerne les avions à turboréacteurs double flux possédant des soufflantes de préférence à bas taux de compression (typiquement inférieur à 1,4). Un tel groupe propulseur, de type turboréacteur à double flux, est illustré en vue en coupe sur la fiqure 1, dans une disposition conforme à l'art antérieur. Un groupe propulseur à double flux comprend une nacelle 1, mécaniquement suspendue à la structure d'un aéronef par un mat 2 qui se prolonge à l'intérieur de la nacelle 1 pour porter un turboréacteur 3. De façon très simplifiée, le turboréacteur 3 aspire de l'air extérieur au niveau d'une entrée d'air 7 par l'intermédiaire d'une hélice carénée dite soufflante 6 dotée d'un cône d'entrée 13. Cette soufflante 6 est entraînée en rotation avec les autres étages d'un compresseur par une turbine (non représentée). L'air injecté par le turboréacteur 3 est séparé en deux parties : d'une part un flux primaire circulant dans une veine primaire 4, dont l'air sert à la combustion d'un carburant dans une chambre de combustion, et dont les gaz de combustion, fortement accélérés, sont éjectés vers l'arrière du turboréacteur 3 par une zone d'échappement 5. D'autre part, le reste du flux d'air (la majeure partie en fait) aspiré et accéléré par la soufflante 6, est canalisé par une veine secondaire 8 vers une tuyère 9. Le taux de compression de la soufflante 6 est défini comme le rapport entre la pression de l'air au niveau de la tuyère 9 et la pression de l'air au niveau de l'entrée d'air 7. Les différents éléments cités plus haut, formant le turboréacteur à double flux 3 sont supposés connus en soi de l'homme de l'art, et ne sont donc pas décrits plus avant ici. Intégré à une nacelle 1, une tuyère à section variable (dite également VAFN de "Variable Area Fan Nozzle") est un dispositif de décharge d'air du flux secondaire du turboréacteur 3 à travers cette nacelle 1, permettant ainsi un ajustement du point de fonctionnement de la soufflante 6, en accord avec une amélioration des performances du moteur. En effet, la poussée générée par la tuyère 9 varie en fonction des conditions 2 extérieures, du régime moteur et du rapport des surfaces entrée-sortie. Il est alors ainsi possible d'optimiser le régime moteur et donc la consommation en adaptant la surface de sortie de la tuyère. En faisant varier la surface de la tuyère 9 en aval de la soufflante 6, il est possible d'obtenir une meilleure stabilité de fonctionnement du groupe propulseur tout en optimisant la consommation de carburant et le niveau de bruit du moteur. Cette capacité d'adaptation du moteur entre les différents régimes comme le décollage, l'atterrissage et la croisière, a suscité l'invention de systèmes et d'architectures différents. Il existe historiquement deux catégories principales de tuyère à section variable, également dits dispositif de décharge d'air, pour turboréacteur d'avion à double flux, ayant fait l'objet d'études et de demandes de brevets : - une première catégorie regroupant les dispositifs qui mettent en oeuvre une translation, selon l'axe du turboréacteur, d'un élément annulaire de nacelle tel qu'un capot d'inverseur de poussée, pour découvrir ou recouvrir une ouverture prenant habituellement la forme d'une portion d'anneau. Un tel dispositif est par exemple décrit dans la demande de brevet « Thrust Modulating Apparatus » US 3797785 Al (Rohr Industries, inc 1973). - une seconde catégorie regroupant les dispositifs qui comprennent au moins un élément pivotant (également dit porte pivotante) entre une position d'ouverture et une position d'obturation d'un orifice ménagé dans la nacelle du turboréacteur. D'une manière générale, les dispositifs de la première catégorie présentent de nombreux inconvénients. La puissance nécessaire à leur activation est ainsi relativement élevée. Il est enfin difficile d'assurer l'étanchéité entre les pièces mobiles de ces dispositifs. Les dispositifs connus de la seconde catégorie précitée présentent également un certain nombre d'inconvénients. Ainsi, la Demande de Brevet FR 2.146.109 datant de 1973, décrit un turboréacteur d'avion à double flux comprenant une rangée annulaire de dispositifs de décharge d'air. Chacun comprend deux clapets pivotants obturant respectivement l'ouverture interne et l'ouverture externe d'un orifice traversant la nacelle du turboréacteur. Les deux clapets pivotants de chaque dispositif sont articulés à la nacelle au niveau de l'un de leurs bords amont et aval, de manière à pouvoir s'ouvrir par pivotement dans des sens opposés : soit totalement, pour remplir la fonction 3 d'inverseur de poussée, soit partiellement, pour remplir la fonction de dispositif de décharge d'air. La double fonction d'inverseur de poussée et de dispositif de décharge d'air, ainsi que l'indépendance des deux clapets pivotants, requiert l'utilisation de moyens d'actionnement qui soient nombreux et puissants, tels que des vérins électriques. Cela pénalise à la fois le coût et la masse de ces dispositifs. Cela laisse également peu de place pour d'éventuelles garnitures d'insonorisation qui sont pourtant nécessaires à la réduction des nuisances sonores émises par les turboréacteurs. Exposé de l'invention L'invention vise un dispositif de tuyère à section variable discrète et à fonctionnement asymétrique. Plus précisément, l'invention vise une nacelle pour ensemble propulsif à tuyère à section variable, l'ensemble propulsif comprenant une nacelle, hébergeant un turboréacteur, de type double flux comprenant une hélice carénée dite soufflante à bas taux de compression, le flux secondaire, aspiré et accéléré par la soufflante, étant canalisé par une veine secondaire, ménagée dans la nacelle entre la surface interne de ladite nacelle et la surface externe du turboréacteur, vers une tuyère, la nacelle comportant également : - au moins deux parties mobiles disposées de part et d'autre d'un plan de symétrie vertical de la nacelle, l'une au moins de ces parties mobiles pouvant prendre l'une d'un nombre discret de positions, ledit nombre étant supérieur ou égal à deux, la partie mobile contenant ou libérant une partie du flux secondaire, suivant sa position, et - des moyens de commander un déplacement différent de chacune des parties mobiles entre leurs positions possibles, de manière à générer une asymétrie de configuration des parties mobiles par rapport au plan de symétrie vertical de la nacelle. Le but est d'assurer la fonction d'adaptation de la poussée de l'ensemble propulsif en fonction de l'altitude, de manière performante, simple, fiable, légère et économe en énergie. Dans la présente invention, on utilise une tuyère à section variable (VAFN) présentant une asymétrie et une indépendance dans le positionnement discret des parties mobiles les unes par rapport aux autres. Dans une architecture donnée, l'intérêt d'un système de positionnement discret 4 acceptant l'asymétrie réside dans le fait que l'on obtient un nombre de positions plus important en concevant des parties mobiles indépendantes dans leur mouvement que lorsqu'elles sont synchronisées pour garder la symétrie. Plus particulièrement, ce dispositif permet d'avoir une tuyère à section variable (VAFN) à trois positions (la position intermédiaire étant asymétrique), tout en ayant pour chaque moyen de décharge d'air un système d'asservissement à deux positions, donc très simple. Selon un mode de réalisation préféré, les parties mobiles sont des capots déployables, disposés au sein de la veine secondaire, en partie arrière de celle-ci, sensiblement au droit de la tuyère, lesdits capots déployables étant mobiles en translation parallèlement à l'axe longitudinal X du turboréacteur, la nacelle comportant des ouvertures en partie arrière, de telle sorte que ces capots déployables sont adaptés à découvrir ou recouvrir ces ouvertures. Avantageusement, dans ce cas, au moins un capot déployable est un élément en forme de segment annulaire de nacelle. Encore plus précisément, chaque capot déployable vient se confondre avec la surface interne de la veine secondaire, dans sa position fermée, et constitue une extension de cette surface vers l'arrière dans sa position ouverte. Selon un mode de réalisation différents, les parties mobiles sont des éléments pivotants, disposés à la surface externe de la veine secondaire, en partie arrière de celle-ci, la nacelle comportant des ouvertures traversantes ménagées dans la nacelle du turboréacteur, de telle sorte que ces éléments pivotants sont adaptés, selon leur position ouverte ou fermée, à découvrir ou recouvrir ces ouvertures. Dans une variante, chaque nacelle porte deux capots déployables mobiles en translation de tailles différentes, les deux capots déployables de chaque nacelle ne recouvrant pas une ouverture de même surface sur chaque demi-nacelle, les deux portes pivotantes de chaque nacelle ne recouvrant pas une ouverture de même surface sur chaque demi-nacelle. Dans une autre variante de réalisation, chaque nacelle porte deux portes pivotantes de tailles différentes, la porte pivotante intérieure de la demi-nacelle intérieure est de taille inférieure à la porte pivotante extérieure de la demi-nacelle extérieure. L'invention vise également un procédé d'optimisation de régime moteur d'un ensemble propulsif d'aéronef comportant une nacelle telle qu'exposé, dans lequel : - en vol en croisière, les deux parties mobiles de chaque nacelle sont fermés, - au décollage, les deux parties mobiles de chaque nacelle sont en position ouverte, - en montée ou en descente, la partie mobile, disposée le plus vers l'extérieur de l'avion est ouverte, et chaque autre partie mobile est fermée. Avantageusement, - si un capot déployable reste ouvert en cas de panne pendant la croisière, des moyens de pilotage de l'aéronef compensent la dissymétrie de poussée avec les commandes de vol, - si un capot déployable extérieur reste fermé au décollage ou à l'atterrissage, les autres capots déployables restent ouverts pour limiter la perte de section et la dissymétrie de poussée est rattrapée avec les commandes de vol. L'invention vise également un ensemble propulsif comportant une nacelle telle qu'exposé, et un aéronef comportant une nacelle tel qu'exposé. Présentation des figures Les caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux appréciés grâce à la description qui suit, description qui expose les caractéristiques de l'invention au travers d'un exemple non limitatif d'application. La description s'appuie sur les figures annexées qui représentent : Figure 1 (déjà citée) : un turboréacteur à double flux de type classique, en vue en coupe longitudinale Figure 2 : un schéma de principe de fonctionnement asymétrique avec deux capots fermés (position 1), Figure 3 : un schéma de principe de fonctionnement asymétrique avec deux capots ouverts (position 2), Figure 4 : un schéma de principe de fonctionnement asymétrique avec un capot ouvert et un capot fermé (position 3), Figure 5 : un schéma de principe dans une première variante avec un capot fixe et un capot fermé, Figure 6 : un schéma de principe dans la première variante avec un capot fixe et un capot en position intermédiaire, 6 Figure 7 : un schéma de principe dans la première variante avec un capot fixe et un capot ouvert, Figure 8 : un schéma de principe dans une seconde variante avec deux portes pivotantes fermées, Figure 9 : un schéma de principe dans une seconde variante avec une porte pivotante ouverte et une porte pivotante fermée, Figure 10 : un schéma de principe dans une seconde variante avec deux portes pivotantes ouvertes, Figure 11 : un schéma de principe dans une troisième variante avec fonctionnement à quatre positions par capots en translation, Figure 12 : un schéma de principe dans une troisième variante avec fonctionnement à quatre positions par portes pivotantes. Description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention L'invention se place au sein d'un groupe propulseur, de type turboréacteur à double flux, tel qu'illustré en vue en coupe sur la figure 1, déjà décrite plus haut. Le dispositif objet de la présente invention comporte deux parties indépendantes appelées capots déployables 20, 21 (« cowls » en anglais) disposés de part et d'autre d'un plan de symétrie vertical du groupe propulsif. Chacun de ces capots déployables 20, 21 est disposé au sein de la veine secondaire 8, en partie arrière de celle-ci, sensiblement au regard de la tuyère 9. Chaque capot déployable vient se confondre avec la surface interne 10 de la veine secondaire 8, dans une première position dite fermée, et constitue une extension de cette surface vers l'arrière dans une seconde position dite ouverte. Dans un mode de réalisation donné ici à titre d'exemple nullement limitatif, pour un turboréacteur ayant une poussée de 30000 Ibf (livre-force) et un taux de dilution (by-pass ratio) de 10:1, un tel capot déployable 20, 21 prend la forme d'un demi anneau d'environ 2 mètres de diamètre, de longueur environ 40 centimètre avec une épaisseur relative de 5 à 150/0. Le dispositif comporte par ailleurs des moyens (non illustrés) de mouvoir indépendamment ces capots déployables 20, 21 en translation par rapport à la structure de la tuyère 5. Par exemple une course de 15 à 30 centimètres aura pour conséquence une variation de la section efficace de sortie du flux secondaire de 10 à 30%. 7 Chaque capot déployable 20, 21 peut occuper deux positions, l'une dite « fermée » et l'autre dite « ouverte ». Suivant leur position, ouverte ou fermée, les capots déployables 20, 21 contiennent ou libèrent une partie du flux secondaire en faisant varier la section de sortie de la tuyère 9. Dans le mode de réalisation décrit ici, il n'y a pas de position intermédiaire possible, ce qui participe à la simplicité mécanique du dispositif de variation de surface de la tuyère. Si on considère que les capots déployables 20, 21 couvrent la même surface en regard du flux secondaire, alors la section de sortie correspondante de la tuyère 9 prendra trois valeurs, dans les cas suivants : - Position 1: Les deux capots déployables sont fermés (Figure 2) - Position 2: Les deux capots déployables sont ouverts (Figure 3) - Position 3: Un capot déployable est fermé, l'autre ouvert (Figure 4) Comme on l'a vu plus haut, la poussée générée par la tuyère 9 varie en fonction des conditions extérieures, du régime moteur et du rapport des surfaces entrée-sortie. Il est donc possible d'optimiser le régime moteur et la consommation en adaptant la surface de sortie de la tuyère 9. En position rétractée avec les deux capots déployables 20, 21 fermés, la tuyère 9 offre une surface de sortie S1+S1 (Figure 2). En position déployée avec les deux capots déployables 20, 21 ouverts, la tuyère 9 offre une surface de sortie S2+S2 (Figure 3). Enfin, en position intermédiaire avec un premier capot déployable 20 ouvert et un second capot déployable 21 fermé, la tuyère 9 offre une surface de sortie S1+S2 (Figure 4). Les figures 2 à 4 illustrent les différentes configurations offertes par le fonctionnement asymétrique de la tuyère 9 à section variable discrète sur une nacelle 1 (représentée par deux demi-nacelles : intérieure 1 int et extérieure 1 ext. Mode de fonctionnement Sur un avion commercial biréacteur, le fonctionnement proposé est le suivant : - Cas de fonctionnement normal - En vol en croisière, les deux capots déployables 20, 21 de chaque nacelle sont fermés, ce qui correspond aux conditions aérodynamiques optimales à la 35 vitesse et à l'altitude considérées (Position 1). 8 - Au décollage, les deux capots déployables 20, 21 de chaque nacelle sont en position ouverte et déchargent une partie du flux secondaire à l'arrière de la tuyère 9 (Position 2). - En montée ou en descente, le capot déployable 20, disposé le plus vers l'extérieur de l'avion est ouvert (sur la demi-nacelle 1 ext), et l'autre fermé (position 3). - Cas de panne - Si un capot déployable reste ouvert en cas de panne pendant la croisière, des moyens de pilotage (pilote ou pilote automatique) compensent la dissymétrie de poussée avec les commandes de vol. - Si un capot déployable extérieur reste fermé au décollage ou à l'atterrissage, les autres capots déployables, y compris ceux de l'autre moteur (cas d'un avion biréacteur) sont maintenus en position fermée afin de rétablir la symétrie de poussée. Avantages Un système à fonctionnement discret asymétrique présente l'avantage de s'affranchir d'un système d'asservissement en position des capots et d'assurer trois niveaux de poussée pour chaque nacelle. Cela permet de simplifier la commande des actionneurs et d'accommoder intrinsèquement un cas de panne de l'un des 2 capots déployables (l'autre restant disponible). La présente invention permet donc de gagner en fiabilité et en sécurité par rapport à des systèmes de tuyère à section variable continus asservis en position ou discrets et symétriques. Variantes En exploitant le concept de positionnement discret avec un fonctionnement asymétrique, plusieurs variantes remplissant les mêmes critères de fonctionnalité, de simplicité et de robustesse sont réalisables. Suivant l'architecture considérée « par capots en translation » (décrite plus haut), « par une partie fixe et une partie en translation » ou par « portes pivotantes », on obtient plusieurs solutions innovantes. Ces concepts sont schématisés dans les fiqures 5 à 12. Variante 1 : un capot fixe, portée par la demi-nacelle intérieure 1 int, et un capot déployable 20, mobile en translation selon trois positions, porté par la demi-nacelle 9 extérieure l ext. Cette variante est illustrée par les figures 5 à 7. Dans cette variante, la section efficace de sortie de la demi-nacelle extérieure 1 ext, est inférieure à celle de la demi-nacelle intérieure 1 int, lorsque le capot déployable 20 est fermé (figure 5). La section efficace de sortie de la demi-nacelle extérieure 1 ext, est sensiblement égale à celle de la demi-nacelle intérieure 1 int, lorsque le capot déployable 20 est semi-ouvert (figure 6), et supérieure lorsque le capot déployable 20 est complètement ouvert (figure 7) Variante 2 : les deux demi-nacelles l int, l ext comportent des portes pivotantes 22int, 22ext indépendantes. Cette variante est illustrée par les figures 8 à 10. Ces portes pivotantes 22int, 22ext sont du type décrit en préambule de la présente demande. Ici encore, la section efficace de sortie générée par la nacelle varie entre trois valeurs, selon que les portes pivotantes sont toutes deux fermées (figure 8), porte pivotante intérieure ouverte et porte pivotante fermée (figure 9), ou deux portes pivotantes ouvertes (figure 10). La section efficace de sortie est maximale lorsque les deux portes pivotantes sont ouvertes. Variante 3: fonctionnement à quatre positions Sous-variante 1 : chaque nacelle 1 porte deux capots déployables mobiles en translation de tailles différentes. Dans le présent exemple nullement limitatif, le capot déployable intérieur 23int de la demi-nacelle intérieure l int est de taille inférieure au capot déployable extérieur 23ext de la demi-nacelle extérieure l ext. Cette variante est illustrée par la figure 11. - Fonctionnement en vol Dans cette variante, les deux capots déployables 23int, 23ext de chaque nacelle ne recouvrent pas la même surface sur chaque demi-nacelle 1 int, 1 ext respectivement, offrant ainsi quatre combinaisons différentes. Ce fonctionnement a la même simplicité au niveau du pilotage et du contrôle que la solution à trois positions et permet d'optimiser le régime moteur dans un cas de vol supplémentaire (par exemple vol stabilisé en attente à basse altitude). - Régime 1 : Surface de sortie tuyère = S1 + S2 (figure 11 en haut à gauche) - Régime 2 : Surface de sortie tuyère = S2 + S3 (figure 11 en haut à droite) 10 - Régime 3 : Surface de sortie tuyère = S1 + S4 (figure 11 en bas à gauche) - Régime 4 : Surface de sortie tuyère = S3 + S4 (figure 11 en bas à droite) Sous-variante 2 : chaque nacelle 1 porte deux portes pivotantes de tailles différentes. Dans le présent exemple nullement limitatif, la porte pivotante intérieure 24int de la demi-nacelle intérieure 1 int est de taille inférieure à la porte pivotante extérieure 24ext de la demi-nacelle extérieure 1ext. Cette variante est illustrée par la figure 12. - Fonctionnement en vol De même que précédemment, on peut optimiser 4 régimes moteurs : - Régime 1 : Surface de sortie tuyère = SO + SO (figure 12 en haut à gauche) - Régime 2 : Surface de sortie tuyère = S1 + SO (figure 12 en haut à droite) - Régime 3 : Surface de sortie tuyère = SO + S2 (figure 12 en bas à gauche) - Régime 4 : Surface de sortie tuyère = S1 + S2 (figure 12 en bas à droite) Variante 4 : une partie fixe et une partie mobile continue (variante non illustrée) Une autre variante consiste à ce qu'une demi-nacelle comprenne un capot fixe, et à ce que l'autre demi-nacelle comprenne un capot déployable mobile en translation de façon pilotable en continu, et non plus seulement selon un nombre de positions discret. Cette solution est un compromis entre le positionnement discret et continu mais toujours en fonctionnement asymétrique. Ceci présente certains avantages de simplicité de contrôle et de conception en asservissement continu. Dans une autre variante de réalisation, chaque nacelle porte deux portes pivotantes de tailles différentes, la porte pivotante intérieure de la demi-nacelle intérieure est de taille supérieure à la porte pivotante extérieure de la demi-nacelle extérieure. Le principe de fonctionnement est alors identique. REVENDICATIONS1. Nacelle pour ensemble propulsif à tuyère à section variable, l'ensemble propulsif comprenant une nacelle (1), hébergeant un turboréacteur (3), de type double flux comprenant une hélice carénée dite soufflante (6), le flux secondaire, aspiré et accéléré par la soufflante (6), étant canalisé par une veine secondaire (8), ménagée dans la nacelle (1) entre la surface interne de ladite nacelle (1) et la surface externe du turboréacteur (3), vers une tuyère (9), caractérisée en ce que la nacelle comporte également : - au moins deux parties mobiles disposées de part et d'autre d'un plan de symétrie vertical de la nacelle, l'une au moins de ces parties mobiles pouvant prendre l'une d'un nombre discret de positions, ledit nombre étant supérieur ou égal à deux, la partie mobile contenant ou libérant une partie du flux secondaire, suivant sa position, et - des moyens de commander un déplacement différent de chacune des parties mobiles entre leurs positions possibles, de manière à générer une asymétrie de configuration des parties mobiles par rapport au plan de symétrie vertical de la nacelle. 2. Nacelle selon la revendication 1, dans lequel les parties mobiles sont des capots déployables, disposés au sein de la veine secondaire (8), en partie arrière de celle-ci, sensiblement au regard de la tuyère (9), lesdits capots déployables étant mobiles en translation parallèlement à l'axe longitudinal X du turboréacteur (3), la nacelle comportant des ouvertures en partie arrière, de telle sorte que ces capots déployables sont adaptés à découvrir ou recouvrir ces ouvertures. 3. Nacelle selon la revendication 2, dans lequel au moins un capot déployable est un élément en forme de segment annulaire de nacelle. 4. Nacelle selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel chaque capot déployable vient se confondre avec la surface interne (10) de la veine secondaire 8, dans sa position fermée, et constitue une extension de cette surface vers l'arrière dans sa position ouverte. 5. Nacelle selon la revendication 1, dans lequel les parties mobiles sont des éléments pivotants, disposés à la surface externe de la veine secondaire (8), en partie 12 arrière de celle-ci, la nacelle comportant des ouvertures traversantes ménagées dans la nacelle du turboréacteur, de telle sorte que ces éléments pivotants sont adaptés, selon leur position ouverte ou fermée, à découvrir ou recouvrir ces ouvertures. 6. Nacelle selon la revendication 1, comportant deux capots déployables mobiles en translation de tailles différentes, les deux capots déployables (23int, 23ext) de chaque nacelle ne recouvrant pas une ouverture de même surface sur chaque demi-nacelle (1 int, 1 ext) respectivement. 7. Nacelle selon la revendication 1, comportant deux portes pivotantes de tailles différentes, la porte pivotante intérieure (24int) et la porte pivotante extérieure (24ext) de chaque nacelle ne recouvrant pas une ouverture de même surface sur chaque demi-nacelle (1 int, 1 ext) respectivement. 8. Procédé d'optimisation de régime moteur d'un ensemble propulsif d'aéronef comportant une nacelle selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel : - en vol en croisière, les deux parties mobiles (20, 21) de chaque nacelle sont fermées, - au décollage, les deux parties mobiles (20, 21) de chaque nacelle sont en position ouverte, - en montée ou en descente, la partie mobile (20), disposée le plus vers l'extérieur de l'avion est ouverte, et chaque autre partie mobile est fermée. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel : - si un capot déployable reste ouvert en cas de panne pendant la croisière, des moyens de pilotage de l'aéronef compensent la dissymétrie de poussée avec les commandes de vol, - si un capot déployable extérieur reste fermé au décollage ou à l'atterrissage, les autres capots déployables sont maintenus en position ouverte et des moyens de pilotage de l'aéronef compensent la dissymétrie de poussée avec les commandes de vol. 10. Ensemble propulsif caractérisé en ce qu'il comporte une nacelle selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. 11. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte une nacelle selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.