Brevet FR2980151A1 — publié le 20130322

Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif et un procé- dé de gestion d'un véhicule ainsi qu'un programme d'ordinateur appliquant le procédé et un système de gestion d'un véhicule. Etat de la technique On connaît de multiples systèmes de navigation équipant les véhicules. C'est ainsi que par exemple le document DE 10 2009 031 275 A 1 décrit un procédé consistant à transmettre les données par une interface de fonction vers un véhicule équipé d'un sys- tème de navigation. Le document EP 2 213 983 Al décrit un système de navigation qui à l'aide d'une recherche de trajet, recherche un guidage actif vers la destination sur un trajet et d'une machine de recherche dans une banque de données, recherche les données le long du trajet dans la direction de déplacement pour les afficher au conducteur. Les données de navigation d'un système de navigation peuvent par exemple servir à commander des fonctions du véhicule telles que par exemple une commande prévisionnelle de transmission en amont des virages ou un éclairage prévisionnel de la chaussée en amont des virages ou des croisements. Il est ainsi notamment nécessaire que les données utilisées à cet effet soient aussi précises que possible et avec aussi peu de défauts que possible car sinon on risquerait d'activer une fonction du véhicule dans une situation de conduite dans laquelle il serait plus in- téressant et plus sûr de ne pas activer cette fonction. Cela risquerait de détériorer la sécurité du véhicule. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un dispo- sitif de gestion d'un véhicule permettant un fonctionnement du véhicule en sécurité ainsi qu'un procédé de gestion d'un véhicule avec le même objectif et enfin un produit programme d'ordinateur qui applique le procédé et un système de gestion d'un véhicule. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de ges- tion d'un véhicule comportant un système d'assistance de conduite pour gérer une fonction d'assistance de conduite et une commande pour commander le système d'assistance de conduite en fonction des données d'environnement du véhicule et d'un coefficient de qualité associé aux données d'environnement du véhicule. En d'autres termes, le dispositif comporte un système d'assistance de conduite assurant une fonction d'assistance de conduite, c'est-à-dire notamment un système d'assistance de conduite fournissant une fonction d'assistance de conduite. Le dispositif comporte également une commande pour le 10 système d'assistance de conduite en fonction des données d'environnement du véhicule et d'un coefficient de qualité associé aux données d'environnement du véhicule. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un produit programme d'ordinateur comportant un code programme 15 pour la mise en oeuvre du procédé de gestion d'un véhicule lorsque le programme d'ordinateur est appliqué par un ordinateur. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un système de gestion d'un véhicule comportant le dispositif de gestion du véhicule et un serveur externe de commande envoyant des signaux 20 de commande du dispositif. Ainsi, l'invention se caractérise notamment en ce que le système d'assistance de conduite est commandé à la fois en fonction des données d'environnement du véhicule et d'un coefficient de qualité associé aux données d'environnement du véhicule dans le but que le 25 système d'assistance de conduite fournisse une fonction d'assistance de conduite permise non seulement par les données d'environnement du véhicule mais en outre par la qualité suffisante de ces données d'environnement du véhicule. On a ainsi une sécurité supplémentaire, à savoir le coefficient de qualité qui garantit que la fonction d'assistance 30 de conduite n'est activée que si les données d'environnement du véhi- cule ont une qualité suffisante. Pour les situations dangereuses pour le véhicule et qui peuvent générer par l'application de la fonction d'assistance de conduite, des données de faible valeur de l'environnement du véhicule, on réduit ainsi avantageusement cette si- 35 tuation, voire on l'élimine totalement, ce qui permet en outre de manière avantageuse une sécurité de fonctionnement du véhicule. Les données d'environnement du véhicule selon la pré- sente invention sont notamment les données comportant une ou plu- sieurs informations concernant l'environnement du véhicule. De telles informations peuvent être des caractéristiques, par exemple physiques ou des propriétés du trajet parcouru par le véhicule. Les caractéristiques physique sont notamment le tracé du trajet, le rayon de courbure d'un virage (courbe), la pente montante ou descendante du trajet, le nombre de voies de circulation ou la caractéristique de la ou des voies de circulation. De telles informations concernent notamment des objets physiques qui peuvent se trouver sur ou à côté du trajet. Ces objets physiques sont par exemple des signes ou panneaux de circulation, des poteaux de limitation et/ou des installations de signalisation. Les don- nées d'environnement du véhicule comprennent notamment également les données de navigation d'un système de navigation qui comprennent notamment les données d'une carte numérique. Selon un développement, les données d'environnement du véhicule sont saisies par une installation de saisie de l'environnement du véhicule. Une telle installation de saisie de l'environnement du véhicule comporte par exemple un ou plusieurs capteurs. En particulier, il peut s'agir de capteurs radar ou à ultrasons. L'installation de saisie de l'environnement du véhicule peut comporter de préférence une caméra vidéo pour la détection optique de l'environnement du véhicule. L'installation de saisie de l'environnement du véhicule peut par exemple comporter un ou plusieurs capteurs laser qui captent les marquages de limitation et/ou les poteaux de limitation d'une voie de circulation. Une installation de saisie de l'environnement du véhicule peut également être un système de capteurs qui saisit l'environnement du véhicule. Selon un autre développement, la commande dirige l'état de fonctionnement du système d'assistance de conduite selon des données de l'environnement du véhicule et du coefficient de qualité associé aux données de l'environnement. Cela signifie également que l'état de fonctionnement du système d'assistance de conduite est commandé en fonction des données d'environnement du véhicule et du coefficient de qualité. L'état de fonctionnement peut être notamment un état de fonctionnement en marche selon lequel le système d'assistance de conduite est activé et fournit une fonction d'assistance de conduite. Un autre état de fonctionnement peut être notamment un état de fonctionnement ar- rêté selon lequel la fonction d'assistance de conduite est neutralisée et ne fournit ainsi aucune fonction d'assistance de conduite. Un système d'assistance de conduite neutralisé ne signifie pas ici nécessairement que le système d'assistance de conduite a été coupé globalement en tant que tel mais que seulement le système d'assistance de conduite n'assure pas de fonction d'assistance de conduite. Toutefois, un système d'assistance neutralisé peut également comporter un système d'assistance de conduite coupé globalement. Il sera notamment activé ou neutralisé en fonction des données de l'environnement du véhicule et du coefficient de qualité attribué par le système d'assistance de con- duite que l'on dispose ou non d'une fonction d'assistance de conduite. Ainsi, de façon avantageuse, on aura une fonction d'assistance de conduite que si les données d'environnement du véhicule, nécessaires à cet effet, ont une qualité élevée suffisante pour la fonction requise. Selon un autre développement, il est prévu un récepteur pour recevoir le signal de commande d'un serveur externe de commande assurant la commande. En particulier, le système d'assistance de conduite reçoit un signal de commande externe pour être commandé. Le signal de commande agit ainsi par la commande du système d'assistance de conduite. L'expression "externe" au sens de la présente invention désigne notamment la zone extérieure au véhicule et séparée de celui-ci. Ainsi un serveur externe de commande se situe à l'extérieur du véhicule et est installé de manière distincte de celui-ci. Le serveur externe de commande agit ainsi notamment sur le système d'assistance de conduite. Comme le serveur externe de commande accède à d'autres données dont le véhicule dispose en général sans difficulté, on pourra également utiliser ces données pour commander le système d'assistance de conduite. Ainsi, de manière avantageuse, une commande encore certaine du système d'assistance de conduite sera possible car on utilise des données actuelles et/ou certifiées c'est-à-dire contrôlées. Selon un autre développement, il est prévu un émetteur pour émettre un signal caractéristique du système d'assistance de conduite vers le serveur externe de commande. En particulier, un signal caractéristique du système d'assistance de conduite est envoyé au ser- veur externe de commande. Un signal caractéristique au sens de la pré- sente invention contient notamment l'information relative au système d'assistance de conduite concerné c'est-à-dire également le type ou le modèle. Le serveur externe de commande est ainsi mis en oeuvre avantageusement pour décider en plus des données d'environnement du vé- lo hicule et du coefficient de qualité si un signal de commande doit être envoyé à la commande pour activer ou neutraliser le système d'assistance de conduite. On peut ainsi avoir une fonction d'assistance de conduite encore plus adaptée à la situation. Le véhicule peut ainsi être géré d'une manière encore plus sure et plus fiable. 15 Selon un autre développement, le coefficient de qualité est un attribut de temps associé en fonction des données d'environnement du véhicule. Un tel attribut de qualité comporte notamment l'information de l'instant (heure) et/ou la date à laquelle les données du véhicule ont été formées. En particulier, les données les 20 plus récentes dans le temps, de l'environnement du véhicule se voient attribuer un fort coefficient de qualité, supérieur à celui de données plus anciennes de l'environnement du véhicule. Cela garantit de façon avantageuse qu'une fonction d'assistance de conduite ne sera fournie que si les données d'environnement correspondantes du véhicule sont 25 suffisamment actuelles. En cas de données d'environnement vieillies, qui par exemple ne tiennent pas compte d'un chantier installé maintenant ou d'une modification du tracé, la fonction d'assistance de conduite ne serait pas fournie bien que du fait de la situation modifiée, cela serait toujours possible. 30 Le système d'assistance de conduite selon la présente in- vention est notamment une installation d'assistance du conducteur dans des situations de conduite déterminées. Un système d'assistance de conduite peut être notamment partiellement autonome ou intervenir de manière autonome dans l'entraînement, la commande telle que par 35 exemple l'accélération et/ou le freinage et/ou les installations de signa- lisation du véhicule et/ou par des interfaces machine/outils, appropriées, avertissant le conducteur juste avant ou pendant une situation critique. Selon un développement, le système d'assistance de conduite se compose d'au moins un élément dans le groupe suivant de systèmes d'assistance de conduite : Système anti blocage, régulation anti patinage, arrêt automatique, c'est-à-dire système d'arrêt de secours pour des défaillances de santé du conducteur, programme de stabilisation électronique de trajectoire encore appelé régulation de patinage d'entraînement, régula- tion de couple de traînée de moteur, barrière électronique différentielle, automatisme des feux, c'est-à-dire la mise en marche/arrêt automatique des feux, lumière adaptative en courbe, assistant de feux de route adaptatifs pour adapter automatiquement la portée d'éclairage des feux de croisement et la mise en activité ou la coupure des feux de route, as- sistant de feux de route pour rétablir ou couper automatiquement les feux de route, assistant de vision nocturne, automatisme d'essuie-glace, affichage tête haute, notamment dans la direction de vision du conducteur, système d'assistance de freinage, freinage de secours automatique, démarrage en côte montante, démarrage en côte descendante, régula- teur de vitesse, régulateur d'intervalle, avertisseur de distance, surveil- leur d'angle mort, assistant de bouchons de circulation, système de détection de voie de circulation, assistant de maintient dans la voie de circulation pour l'assistance au guidage transversal du véhicule, assistance de maintien de trace, assistance de changement de trace, assis- tance de changement de trace « adaptation intelligente de vitesse » c'est- à-dire adaptation intelligente de vitesse, communication assistée par radio entre les véhicules c'est-à-dire la communication de véhicule à véhicule, système de contrôle de pression des pneumatiques, système d'assistance de rangement dans un emplacement de stationnement, no- tamment avec des capteurs à ultrasons pour détecter les obstacles et la distance, détection d'état de conducteur et reconnaissance de signes ou panneaux de circulation. Un système d'assistance de conduite au sens de la pré- sente invention désigne notamment la fonction que le système d'assistance de conduite peut fournir pour aider le conducteur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de dispositif et de système de gestion de véhicule, représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre très schématiquement un dispositif de gestion d'un véhicule, la figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé de gestion d'un véhicule, la figure 3 montre de façon extrêmement schématique un véhi- cule, et la figure 4 montre un système de gestion de véhicule. Description de modes de réalisation La figure 1 montre un dispositif 101 de gestion d'un véhi- cule, lui-même non représenté. Le dispositif 101 comporte un système d'assistance de conduite 103 assurant la fonction d'assistance de conduite. Le dispositif 101 comporte en outre un dispositif de commande 105 qui commande le système d'assistance de conduite 103. Cette commande se fait notamment en fonction des données de l'environnement du véhicule et d'un coefficient de qualité associé aux données d'environnement du véhicule. Dans un mode de réalisation non représenté, le dispositif 101 comporte un système de capteur détectant l'environnement du véhicule et on forme les données d'environnement du véhicule à l'aide de l'environnement du véhicule à l'aide du système de capteur. La figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé de gestion d'un véhicule. Dans l'étape 201, on fournit les données d'environnement du véhicule et on associe un facteur de qualité aux données d'environnement du véhicule. Dans l'étape 203, on vérifie si le facteur de qualité est su- périeur à un seuil prédéfini. Un facteur de qualité supérieur au seuil prédéfini signifie notamment que les données d'environnement du véhicule ont une qualité suffisante pour activer le système d'assistance de conduite pour que celui-ci assure la fonction d'assistance de conduite. Si le coefficient de qualité est inférieur au seuil prédéfini, cela signifie notamment que les données d'environnement du véhicule ne sont pas d'une qualité suffisante de sorte que le système d'assistance de conduite ne devrait pas être activé dans une situation pratique de conduite. Si ainsi dans l'étape 203, on constate que le coefficient de qualité est supérieur au seuil prédéfini, alors dans l'étape 205, on active le système d'assistance de conduite qui assure ensuite une fonction d'assistance de conduite correspondante. Si dans l'étape 203, on constate que le coefficient de qua- lité est inférieur au seuil prédéfini, alors dans l'étape 207, on neutralise le système d'assistance de conduite si celui-ci était déjà activé. Dans le cas contraire, cela signifie que si le système d'assistance de conduite est déjà neutralisé, alors on n'applique aucune autre étape. Mais on peut aussi notamment prévoir d'indiquer au conducteur que dans la situation pratique de conduite, il n'y a pas eu activation automatique du sys- tème d'assistance de conduite. La figure 3 montre un véhicule 301 comportant un dispo- sitif 303 de gestion d'un véhicule. Le dispositif 303 est par exemple le dispositif 101 de la figure 1. La figure 4 montre un système 401 de gestion d'un véhi- cule, lui-même non représenté. Le système 401 comporte un dispositif 403 de gestion d'un véhicule réalisé pratiquement de façon analogue au dispositif 101 de la figure 1 et comportant en outre également un récepteur 405 pour recevoir les signaux de commande. Ces signaux de commande externes sont envoyés au dispositif 403 par un serveur externe de commande 407. Le serveur externe de commande 407 peut ainsi commander avantageusement le système d'assistance de conduite 103 du dispositif 101 et décider notamment s'il faut activer ou neutraliser le système d'assistance de conduite 103. Dans un mode de réalisation non représenté, le dispositif 403 comporte un émetteur pour émettre un signal caractéristique du système d'assistance de conduite 103 ; le signal caractéristique est alors émis au serveur externe de commande 407. Le serveur de commande comporte ainsi un récepteur ou un émetteur non représentés. Ainsi de manière avantageuse, le serveur de commande 407 est en mesure de prendre en compte d'autres informations impor- tantes, notamment la détection du système d'assistance de conduite 103 pour décider si le système d'assistance de conduite 103 doit être activé ou neutralisé. C'est ainsi qu'il est par exemple intéressant en amont d'une courbe, d'activer les feux adaptatifs en courbe ou un assis- tant de feux de route, adaptatifs, qui est commandé notamment par les données de courbure du virage, c'est-à-dire les données décrivant ou caractérisant le rayon de courbure du virage. Dans les mêmes conditions, un système de freins de secours en courbe qui assure la fonction de freinage de secours en courbe peut être commandé notamment avec les données de courbure relatives au virage. Le système de freinage de secours en courbe peut ainsi freiner le véhicule si la courbe est abordée trop rapidement ou assurer un freinage de secours. Il est également en général intéressant d'activer le système de freinage de secours en courbe en amont d'un virage. Les données de courbure du virage peuvent par exemple avoir une certaine précision qui suffit pour activer les feux adaptatifs en virage ou l'assistant adaptatif de feux de route mais non pour activer le système de freins de secours en courbe. La précision, permet de déduire ou définir ainsi un coefficient de qualité. Le coefficient de qualité com- porte alors notamment l'information relative à la précision des données de courbure du virage, c'est-à-dire quels sont les éléments d'erreur que ces données comportent. En relation avec cette situation, si la précision n'est pas suffisante, le système de freins de secours en courbe sera non activé, c'est-à-dire neutralisé. Les feux adaptatifs en virage ou l'assistant de feux de route adaptatifs peuvent néanmoins être activés pour une précision qui n'est pas suffisante pour le système de freins de secours en courbe car en général il suffit d'une précision moindre. Les données de courbure du virage peuvent avoir par exemple une précision d e + / - 1 %, notamment +/- 10 `)/0 ou par exemple +7- 50 `)/0. Pour activer le feu adaptatif en courbe, une précision de +/- 10 `)/0 peut être suffisante. Pour activer le système de freins de secours en courbe, il faut une précision d'au moins +/- 1 %. Selon un autre mode de réalisation non représenté, un véhicule ou une flotte de véhicules se constitue les données d'environnement de véhicule à l'aide des capteurs d'environnement, par exemple des capteurs radar, des capteurs à ultrasons, des capteurs laser et/ou des caméras vidéo et évalue en permanence la qualité des informations saisies, c'est-à-dire des données d'environnement du véhicule pour leur associer un degré de qualité ou coefficient de qualité et n'activer la fonction d'assistance de conduite que si les données d'environnement du véhicule ont au moins la qualité nécessaire à la mise en oeuvre de la fonction d'assistance de conduite. A titre d'exemple, on appliquera ci-après un système de régulation de vitesse ACC (encore appelé contrôle de vitesse adaptatif de croisière) avec une prédéfinition totalement automatique de la vitesse de consigne. On peut ainsi notamment prévoir qu'à partir d'un système de navigation et des limites de vitesse prévisibles à partir d'une carte numérique, c'est-à-dire des signes de circulation statique et/ou des rayons de courbure, on pourra calculer chaque fois la vitesse maximale de con- signe. Cette vitesse de consigne permet de réduire par anticipation une vitesse réglée par le système de régulation de vitesse ACC pour que le véhicule n'entre pas trop rapidement dans une courbe (virage) ou ne passe pas trop rapidement un panneau ou signe de circulation à limitation de vitesse. En outre, le véhicule se constitue lui-même les données d'environnement de véhicule requises par ses capteurs d'environnement. C'est ainsi que par exemple, on pourra utiliser une caméra vidéo à reconnaissance de signe de circulation pour détecter les limitations de vitesse le long d'un trajet parcouru fréquemment. Un cap- teur d'accélération transversal, un capteur d'angle de braquage, un cap- teur de vitesse de rotation et/ou de vitesse du véhicule permettent en outre de déterminer de préférence des vitesses de consigne en courbe, confortables, le long d'un trajet parcouru fréquemment et d'enregistrer ces données à côté de la base de données de navigation. Un certain tra- jet devrait être ainsi parcouru en général une ou plusieurs fois. Dans le cas d'un parcours répété, on peut utiliser de manière prévisionnelle de façon avantageuse les données préalablement saisies et régler par exemple le système de régulation de vitesse ACC d'une manière totalement automatique selon une vitesse de consigne prédéfinie, en dépen- dance avec les données. Pour obtenir une qualité fiable et suffisante, il faut parcourir en général plusieurs fois le trajet pour améliorer la base de données avec les capteurs du véhicule. Le coeur de l'invention se situe notamment dans le fait que par exemple, en fonction des données four- nies par les capteurs du véhicule et la fréquence de la saisie du trajet, on forme en permanence un coefficient de qualité qui permet par exemple d'avoir une indication de la qualité de l'information saisie des signes de circulation, par exemple ceux de la caméra vidéo ou des vitesses en courbe ou des rayons de courbure. Mais si le coefficient de qualité dépasse un seuil défini, la prédéfinition de la vitesse de consigne du système de régulation de vitesse ACC sera autorisée automatiquement. Selon un autre développement, les données d'environnement du véhicule ne sont pas saisies directement par le vé- hicule mais par une flotte composée de nombreux véhicules communi- quant par l'intermédiaire d'un serveur de commande externe. Cela permet à un véhicule de profiter des données d'environnement saisies par un ou plusieurs autres véhicules. Dans ce cas, le coefficient de qualité des données d'environnement de véhicule, saisies, peut se détermi- ner par un serveur de commande externe. Les données agrégées c'est-à- dire les données formées par l'agrégation de toutes les données d'environnement de véhicule saisies par les véhicules et le coefficient de qualité correspondant seront fournies au serveur de commande externe de tous les véhicules, par exemple par un procédé de communication sans fil. L'agrégation peut consister par exemple à faire la moyenne des données. Selon un autre développement, le serveur externe de commande peut lui-même décider à partir du coefficient de qualité des données d'environnement du véhicule qu'il aura collectées, si le système d'assistance de conduite du véhicule doit ou non être activé. C'est ainsi que le serveur externe de commande n'enverra les signaux de commande pour la prédéfinition totalement automatique de la vitesse de consigne pour un régulateur de vitesse ACC d'un système de régulation de vitesse ACC à un véhicule que si l'on atteint un certain coefficient de qualité. Pour prendre cette décision dans le serveur de commande, il faut que le véhicule requérant communique la fonction pour laquelle il demande des données au serveur de commande externe car les requêtes de qualité peuvent être différentes pour différentes fonctions. Cela signifie que le véhicule requérant doit communiquer au serveur externe de commande quel système d'assistance de conduite il doit commander. A côté d'informations de capteurs locaux, notamment en plus ou en remplacement, un aspect chronologique peut fournir une information importante pour la qualité des données. Comme les données peuvent varier le long d'un trajet, par exemple il peut y avoir de nouveaux signes ou panneaux de circulation limitant la vitesse à cause de chantiers ou de modifications de virage à cause de chantiers ou des modifications de tracés de route, le temps peut être un aspect important pour juger de la qualité des données d'environnement saisies. La qualité la plus élevée est dans ce contexte de préférence les données les plus récentes car une modification constructive est par exemple très peu probable si quelques minutes auparavant, un véhicule qui précède est passé sur un segment de route et que les informations saisies alors par d'autres véhicules ont été précisément confirmées par les capteurs. C'est ainsi que selon un autre développement, un régula- teur de vitesse ACC ne pourra assurer une fonction totalement automa- tique de vitesse de consigne que si le système de régulation de vitesse ACC ne sera activé que si quelques minutes au préalable, un autre véhicule qui a parcouru le trajet a confirmé les données nécessaires à l'aide de ses capteurs. Selon un autre développement, pour une évaluation constante de qualité de données collectées, le coefficient de qualité correspondant à une certaine date sera réduit successivement en fonction du temps jusqu'à ce qu'un véhicule et ses capteurs confirment de nouveau l'actualité des données. De manière préférentielle, les données fondées sur un lieu seront saisies le long de trajets et collectées et la qualité des données sera évaluée, ce qui est d'une importance considérable pour un grand nombre de fonctions d'assistance de conduite. Un coefficient de qualité dans le sens de la présente in- vention est notamment une indication en pourcentage indiquant le pourcentage d'un nombre prédéterminé de véhicules qui auront détecté un objet physique situé sur ou à côté du trajet. Ainsi et à titre d'exemple, un coefficient de qualité sera plus élevé si 80 % des véhicules auront reconnu le même objet physique et si seulement 20 `)/0 se- ront d'opinion différente, c'est-à-dire auront reconnu un autre objet physique que si 60 % de véhicules auront reconnu le même objet physique et 40 `)/0 de véhicules seront d'avis différents. Un coefficient de qualité dans le sens de la présente in- vention correspond notamment à une barre de défaut dans les données de l'environnement du véhicule. Cela signifie notamment que plus la barre de défaut est grande et plus réduit sera le coefficient de qualité. Un coefficient de qualité dans le sens de la présente invention peut notamment tenir compte également du nombre de véhicules qui auront fourni les données d'environnement pour la suite de leur traitement, notamment au serveur externe de commande. Un coefficient de qualité peut notamment tenir compte également de la courbure d'un virage et/ou d'un nombre de confirmations fournies par les capteurs du véhicule. Le coefficient de qualité peut notamment tenir également compte de la durée comptée depuis la dernière confirmation des don- nées d'environnement saisies par le véhicule. Selon un autre développement, le coefficient de qualité est diminué successivement dans le temps jusqu'à ce que des données d'environnement correspondantes soient de nouveau confirmées. En particulier, le coefficient de qualité d'une donnée saisie peut être dimi- nué successivement en fonction du temps jusqu'à ce que la donnée soit de nouveau confirmée par le système de capteur ou les capteurs du véhicule. De façon préférentielle, les données d'environnement du véhicule pour lesquelles le coefficient de qualité doit être déterminé sont des données attachées en lieu et en particulier une donnée est liée à un emplacement particulier, par exemple à une chaussée.35 NOMENCLATURE 101 Dispositif de gestion d'un véhicule 103 Système d'assistance de conduite 105 Commande 201-207 Etapes du diagramme d'un procédé de gestion de véhicule selon l'invention 301 Véhicule 303 Dispositif de gestion d'un véhicule 401 Système de gestion d'un véhicule 403 Dispositif de gestion d'un véhicule 405 Récepteur 407 Serveur externe de commande15 REVENDICATIONS1°) Dispositif (101, 303, 403) de gestion d'un véhicule (301) comportant un système d'assistance de conduite (103) pour gérer une fonction d'assistance de conduite et une commande (105) pour commander le système d'assistance de conduite (103) en fonction des données d'environnement du véhicule et d'un coefficient de qualité associé aux données d'environnement du véhicule. 2°) Dispositif (101, 303, 403) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande (105) commande un état de fonctionnement du système d'assistance de conduite (103) en fonction des données d'environnement du véhicule et du coefficient de qualité associé aux données d'environnement du véhicule. 3°) Dispositif (101, 303, 403) selon la revendication 1, caractérisé par un récepteur (405) pour recevoir un signal de commande d'un serveur externe de commande (407) pour la commande (105). 4°) Dispositif (101, 303, 403) selon la revendication 1, caractérisé par un émetteur pour émettre un signal caractéristique du système d'assistance de conduite (103) vers un serveur externe de commande (407). 5°) Procédé de gestion d'un véhicule (301) selon lequel un système d'assistance de conduite (103) est commandé pour fournir une fonction d'assistance de conduite en fonction des données d'environnement du véhicule et d'un coefficient de qualité associé aux données d'environnement du véhicule. 6°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce quela commande comprend la commande d'un état de fonctionnement du système d'assistance de conduite (103). 7°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le coefficient de qualité est un attribut de temps associé en fonction des données d'environnement du véhicule. 8°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' il reçoit un signal de commande externe pour commander (105) le système d'assistance de conduite (103). 9°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' un signal caractéristique du système d'assistance de conduite (103) est envoyé à un serveur externe de commande (407). 10°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les données d'environnement sont formées par un système de capteur saisissant l'environnement du véhicule. 11°) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 5 à 10 lorsque le programme est appliqué par un ordinateur. 12°) Système (401) de gestion d'un véhicule (301) comportant un dispositif selon la revendication 3 ou la revendication 4 rattachée à la reven- dication 3 et un serveur externe de commande (407) pour émettre des signaux de commande vers la commande (105).35