Brevet FR2982922A1 — publié le 20130524

La présente invention se rapporte à un système de frein d'arbre rotatif, en particulier pour rotor ou hélice d'aéronefs, par exemple frein à disque ou frein à tambour, comprenant : - au moins un organe rotatif de freinage fixé au dit arbre rotatif et tournant avec celui-ci, - au moins un premier organe de friction et un deuxième organe de friction disposés de part et d'autre dudit au moins un organe rotatif de freinage, mobiles chacun entre deux positions extrêmes, une première position dite de freinage lorsque le premier organe de friction et le deuxième organe de friction sont en contact avec l'organe rotatif de freinage et une deuxième position dite position de repos lorsqu'ils sont éloignés de l'organe rotatif de freinage, - un étrier de maintien desdits au moins premier organe de friction et deuxième organe de friction de part et d'autre de l'organe rotatif de freinage, - des moyens de guidage du déplacement desdits au moins premier organe de friction et deuxième organe de friction sur l'étrier, - des moyens pour commander le déplacement desdits au moins premier organe de friction et deuxième organe de friction entre leurs positions extrêmes de freinage et de repos, comportant un actionneur lié à une chaîne cinématique de commande desdits au moins premier organe de friction et deuxième organe de friction. Il existe de nombreux systèmes de frein d'arbre rotatif, par exemple de type frein à disque ou frein à tambour. On connaît par exemple un frein à disque qui est commandé par des actionneurs agissant sur des organes de friction adoptant la forme de plaquettes de frein, par voie hydraulique, afin de garantir une efficacité de freinage suffisante. De manière conventionnelle, on entend par plaquette de frein la garniture de friction et son support auquel elle est associée, généralement par frittage. La présente invention propose un système de frein d'arbre rotatif alternatif permettant d'éviter l'utilisation de l'énergie hydraulique notamment susceptible de fuite. Plus précisément, la présente invention se rapporte à un système de frein tel que défini plus haut, destiné plus particulièrement au domaine de l'aéronautique. Dans ce domaine d'application, des problèmes particuliers se posent. Un premier problème dans le domaine de l'aéronautique est le problème des vibrations. Des vibrations ambiantes sont présentes et il convient 5 d'assurer un bon freinage et donc un bon maintien des organes de friction (par exemple plaquettes de frein) sur l'organe rotatif de freinage (ou disque (par exemple disque de frein). De préférence, il convient aussi d'éviter que dans une position de repos, des bruits parasites soient générées, par exemple par un organe venant buter à fréquence élevée sur une butée de fin de course. 10 Un autre problème est celui de la sécurité. Lorsque le dispositif de freinage est destiné à freiner un élément moteur tel un rotor d'hélicoptère ou une hélice, il n'est pas admissible qu'un freinage intempestif intervienne. Il convient donc d'empêcher tout risque de freinage involontaire. La présente invention propose tout d'abord que l'actionneur utilisé pour 15 la commande de déplacement soit un actionneur linéaire agissant sur au moins un premier levier intégré en série dans la chaîne cinématique de commande desdits au moins premier et deuxième organes de friction. L'actionneur linéaire combiné au levier permet, en démultipliant l'effort, d'obtenir une efficacité suffisante de freinage pour agir sur des rotors ou 20 hélices d'aéronefs. L'actionneur peut être avantageusement de type électrique ou électromécanique fonctionnant à l'énergie électrique, par exemple à moteur tournant électrique entraînant une cinématique de type vis-écrou ou analogue. Le système de frein peut être un système de frein à disque ou à tambour, dans ce dernier cas le tambour adoptant par exemple la forme d'un cylindre et les 25 organes de friction adoptant la forme de mâchoires de frein frottant contre la surface cylindrique intérieure ou bien extérieure du cylindre. De manière avantageuse, les moyens pour commander le déplacement du premier organe de friction et du deuxième organe de friction entre leurs positions extrêmes de freinage et de repos comprennent, intégré en série dans 30 ladite chaîne cinématique de commande, un élément solide déformable de manière élastique apte à accumuler une énergie potentielle mécanique dans la chaîne cinématique de commande, l'actionneur pouvant se déplacer au-delà, d'une part, de sa position de commande dans laquelle le premier organe de friction et le deuxième organe de friction atteignent leur position de freinage et, d'autre part, de sa position de commande dans laquelle le premier organe de friction et le second organe de friction atteignent leur position de repos, par déformation élastique dudit élément solide déformable sous l'effet de l'actionneur linéaire. L'élément solide élastiquement déformable permet avantageusement d'appliquer une précontrainte dans la chaîne cinématique de commande, qui peut être utilisée en position de freinage comme un frein de stationnement par exemple, et en position de repos comme une contrainte permettant de compenser des jeux de fonctionnement. En outre, l'élément solide élastiquement déformable intégré dans la chaîne cinématique procure une souplesse mécanique dans le système qui facilite la régulation de l'effort de freinage appliqué par l'actionneur. Ainsi, dans le cas d'un actionneur linéaire électrique ou électromécanique, cette caractéristique autorisera par exemple de maintenir un couple de freinage en l'absence de courant électrique malgré les effets des dilatations thermiques différentielles, ou bien, si le système dispose avantageusement de butées mécaniques en position de repos, d'assurer une pré-charge dans cette position pour réduire l'impact néfaste des vibrations pendant les phases de vol et ainsi d'améliorer la durée de vie du système. De manière avantageuse, ledit élément solide déformable de manière élastique, apte à accumuler une énergie potentielle mécanique dans ladite chaîne cinématique de commande, est constitué d'une partie déformable par flexion dudit premier levier sous l'effet dudit actionneur linéaire, la déformation se réalisant après que le premier organe de friction et deuxième organe de friction aient atteints soit leur position de freinage, soit leur position de repos. Cette solution offre simplicité et efficacité du système, notamment dans le contrôle de l'énergie accumulée par déformation en flexion du levier. Un 30 levier permet avantageusement d'appliquer simplement la flexion selon deux directions opposées qui peuvent être mises en correspondance avec les mouvements visant à aboutir aux deux positions de freinage et de repos. L'actionneur pré-charge la partie déformable par flexion en étant alimenté au-delà des positions extrêmes de repos et de freinage, d'une valeur donnée selon les besoins, avant de couper l'alimentation de l'actionneur. À ce moment, l'actionneur maintient avantageusement sa position selon tous moyens connus, par exemple comme cela sera détaillé plus loin. Une fois l'alimentation coupée, l'accumulateur d'énergie, soit la partie déformable par flexion adoptant dans l'exemple la forme d'une lame ressort sous tension, maintiendra la pré-charge. L'utilisation d'un levier flexible élastiquement permet d'éviter l'utilisation de ressorts additionnels, au moins un premier ressort pour assurer une contrainte des organes de friction sur l'organe rotatif de freinage et au moins un second ressort pour maîtriser les jeux de fonctionnement et maintenir sans vibrations les organes de friction et/ou un élément de la chaine cinématique en contact contre au moins une butée. De manière avantageuse, le système selon l'invention comprend en outre des moyens de mesure de l'effort appliqué par l'actionneur linéaire au premier organe de friction et au deuxième organe de friction, comprenant des moyens de mesure de la flèche de ladite partie déformable par flexion dudit premier levier, ou des moyens de mesure des contraintes subies par cette dernière. Il est par exemple possible de contrôler l'effort appliqué en mesurant la flèche de la partie déformable du levier par l'intermédiaire d'un capteur de position tel qu'un « switch », en utilisant l'effet Hall, ou un transducteur dé déplacement variable linéaire (LVDT) par exemple. Il est également possible de disposer des jauges de contraintes dans la partie déformable du levier jouant un rôle de ressort lame, afin de contrôler l'effort appliqué sur les organes de friction. De manière avantageuse, lesdits moyens de guidage du déplacement desdits au moins premier et deuxième organes de friction sur l'étrier comprennent au moins un premier et un deuxième parallélogrammes 30 déformables, respectivement. Cette caractéristique permet de garantir une usure homogène des organes de friction par un déplacement de leur surface de friction parallèle ou sensiblement parallèle à la surface de frottement de l'organe rotatif de freinage, par exemple disque ou tambour. De manière avantageuse, ledit premier levier déformable par flexion est connecté dans ladite chaîne cinématique de commande entre une première extrémité de l'actionneur linéaire et l'un des côtés de l'un desdits premier ou deuxième parallélogrammes déformables, et ledit un des côtés de l'un desdits premier ou deuxième parallélogrammes déformables est commandé par l'actionneur linéaire. Cette caractéristique offre une solution simple et optimisée de chaîne 10 de commande combinée avec un actionneur linéaire et un accumulateur d'énergie. De manière avantageuse, ledit premier levier déformable par flexion est monobloc avec ledit un des côtés de l'un desdits premier ou deuxième parallélogrammes déformables, et disposé en extension longitudinale de celui- 15 ci. De manière avantageuse, une deuxième extrémité dudit actionneur linéaire, opposée à la première, est connectée à l'un des côtés de l'autre desdits premier ou deuxième parallélogrammes déformables. Par première extrémité et deuxième extrémité de l'actionneur linéaire, 20 on entend les deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre de l'actionneur linéaire visant à appliquer un mouvement linéaire d'éloignement ou de rapprochement de deux points pris respectivement sur les deux parties. Cette caractéristique offre une grande simplicité de conception et de fabrication du système de frein selon l'invention : les deux parties de l'actionneur sont 25 respectivement liées aux deux parallélogrammes de guidage des deux plaquettes, avantageusement par l'intermédiaire de deux leviers. Ainsi, cette caractéristique permet de compenser un éventuel défaut de centrage de l'organe rotatif de freinage par rapport aux organes de friction. Selon une caractéristique avantageuse, ladite deuxième extrémité dudit 30 actionneur linéaire est connectée en porte-à-faux sur ledit un des côtés de l'autre desdits parallélogrammes déformables. Selon une caractéristique avantageuse, ledit actionneur linéaire comprend un moyen propre de blocage de celui-ci dans une position quelconque de déplacement desdits organes de friction. L'actionneur linéaire, de préférence fonctionnant à l'énergie électrique, peut être à mouvement réversible ou irréversible lorsqu'il n'est pas alimenté. Lorsqu'il est réversible, il est avantageux qu'il soit lui-même doté d'un dispositif additionnel de blocage afin de permettre de garantir simplement la position des organes de friction lors de l'interruption d'alimentation de l'actionneur, électrique dans le cas d'un actionneur fonctionnant à l'énergie électrique. Lorsqu'il est irréversible en raison de la nature de sa transmission du mouvement, par exemple lorsqu'il comporte une vis ACME, une roue et vis sans fin, etc., cette caractéristique confère à l'actionneur une immobilisation intrinsèque contrôlée lors de l'arrêt d'alimentation de l'actionneur ; un tel actionneur peut toutefois être doté en outre d'un système de blocage supplémentaire, par exemple d'un frein à manque de courant ou analogue. Selon une caractéristique avantageuse, ledit moyen propre de blocage est constitué par le caractère irréversible dudit actionneur linéaire par la nature de sa transmission de mouvement, et selon une autre caractéristique avantageuse, ledit actionneur linéaire est un actionneur réversible par la nature de sa transmission de mouvement, et ledit moyen propre de blocage de l'actionneur linéaire est constitué par un dispositif de blocage additionnel, par exemple un frein à manque de courant ou analogue. Selon une caractéristique avantageuse, le système de frein selon l'invention comprend en outre des moyens de défreinage de secours comportant : - des moyens de rappel élastique du premier organe de friction et du deuxième organe de friction dans leur position de repos lorsqu'ils sont éloignés de l'organe rotatif de freinage, - des moyens de débrayage dudit dispositif de blocage additionnel, - lesdits moyens de rappel élastique étant couplés aux dits moyens de débrayage de telle sorte qu'ils soient actifs lorsque l'actionneur est désactivé et que lesdits moyens de débrayage sont activés. Le système de défreinage permet en cas d'urgence de rappeler automatiquement les organes de friction en position de repos : si le dispositif de blocage additionnel est par exemple un frein à manque de courant débrayable, lors d'un blocage éventuel des freins, un débrayage du frein à manque de courant combiné avec la réversibilité de l'actionneur linéaire et les moyens de rappel élastique ramènera automatiquement les organes de friction en position de repos. Selon une caractéristique avantageuse, le système de frein selon l'invention comprend en outre des moyens de sécurité pour bloquer lesdits au moins premier et deuxième organes de friction dans leur position de repos lorsqu'ils sont éloignées de l'organe rotatif de freinage, au moyen d'un organe de liaison par obstacle supplémentaire aux moyens pour commander le déplacement du premier organe de friction et du deuxième organe de friction entre leurs positions extrêmes de freinage et de repos. Cette caractéristique confère une sécurité complémentaire indépendante de l'actionneur lui-même, pour éviter toute opération intempestive de freinage. Cette sécurité a pour but de limiter mécaniquement le mouvement des organes de friction dans leur position de repos, en les verrouillant dans cette position indépendamment de l'actionneur, par exemple en intervenant avantageusement dans une zone appropriée sur la chaîne cinématique de commande des organes de friction. Selon une caractéristique avantageuse, l'organe de liaison par obstacle comprend un système à coulisseau pour immobiliser les parallélogrammes, et un moyen de verrouillage du système à coulisseau activé par un moyen de rappel élastique pour verrouiller ledit système à coulisseau, et libéré par une commande expresse. Cette caractéristique autorise un verrouillage passif et un déverrouillage réalisé par une action spécifique, ce qui permet un meilleur contrôle de la commande de freinage et permet d'éviter des freinages intempestifs : en effet, outre l'alimentation de l'actionneur, il est ainsi nécessaire d'effectuer préalablement un déverrouillage des organes de friction ou d'un organe spécifique de la chaîne cinématique de commande de ceux-ci pour pouvoir réaliser un freinage. Selon une caractéristique avantageuse, ledit actionneur est un actionneur linéaire électrique. On entend par actionneur électrique un actionneur fonctionnant à l'énergie électrique. Selon une caractéristique avantageuse, le système de frein selon l'invention comprend des moyens de contrôle de l'usure du premier organe de friction et du deuxième organe de friction à partir d'une mesure de la distance entre une première extrémité et une deuxième extrémité de l'actionneur. Selon une caractéristique avantageuse, l'actionneur linéaire est un 10 actionneur à écrou tournant, et les moyens de contrôle de l'usure des organes de friction comprennent des moyens de comptage du nombre de tours dudit écrou tournant ou du moteur. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture qui suit de la description d'un exemple de mode de réalisation d'un système de frein 15 selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemple donné à titre illustratif non limitatif. La figure 1 représente une vue d'ensemble en perspective avant d'un exemple de réalisation d'un système de frein selon l'invention pour rotor ou hélice d'aéronef. 20 La figure 2 représente une vue en perspective arrière, agrandie et partielle, de l'exemple de la figure 1. La figure 3 représente une vue en coupe axiale, schématique, de l'exemple du système de frein de la figure 1, en position de repos. La figure 4 représente une vue en coupe axiale, schématique, de 25 l'exemple du système de frein de la figure 1, en position de freinage. La figure 5 représente une vue de détail en perspective avant de l'exemple de frein selon la figure 1, prise au niveau des moyens de sécurité pour bloquer les organes de friction dans leur position de repos. La figure 6 est une vue en coupe axiale, schématique, d'une alternative 30 à l'exemple de la figure 3, relative aux moyens de sécurité pour bloquer les organes de friction dans leur position de repos. La figure 7 est une vue en coupe axiale, schématique et partielle, d'un exemple de mode de réalisation d'un actionneur selon les figures 3, 4, et 6, la coupe étant prise au niveau du moyen propre de blocage, en position de blocage. La figure 8 est une vue de la partie en coupe de la figure 7, le moyen 5 propre de blocage étant représenté en position débloquée. La figure 9 est une vue similaire à celle de la figure 6, sans la vue de détail, illustrant la déformation d'un levier. La figure 10 est une vue similaire à la figure 9 dans laquelle les organes de friction sont dans leur position de freinage. 10 Il est à noter que l'orientation avant/arrière des figures 1 et 2 n'a pas de rapport avec celle d'un aéronef sur lequel le système de frein illustré sur les figures est destiné à être monté. Cet aéronef n'a d'ailleurs pas été représenté. Seul un châssis 25 auquel est rattaché le système de frein est représenté de manière partielle. Le système de frein à disque représenté convient 15 particulièrement, mais pas uniquement, pour freiner un rotor d'hélicoptère (non représenté) ou un rotor d'hélice d'aéronef (non représenté). Il est à noter que le système de frein représenté présente un disque coopérant avec des plaquettes de frein mais il pourrait être utilisé avec un tambour remplaçant le disque, l'axe de rotation du tambour étant pivoté de 90° 20 par rapport à l'axe de rotation du disque dans le plan de la feuille des figures 3 et 4. Les plaquettes de frein seraient quant à elles remplacées par des mâchoires frottant contre une surface cylindrique du tambour, les mâchoires adoptant une surface de frottement concave (ou convexe) qui épouse la forme convexe (ou concave) de la surface cylindrique du tambour. 25 Le système de frein d'arbre rotatif représenté comprend : - un organe rotatif de freinage adoptant la forme d'un disque 1, - un premier organe de friction et un deuxième organe de friction adoptant la forme d'une première plaquette de frein 2 et d'une deuxième plaquette de frein 3 disposées de part et d'autre du disque 1, mobiles chacune 30 entre deux positions extrêmes, une première position dite position de freinage lorsque la première plaquette de frein 2 et la deuxième plaquette de frein 3 sont en contact avec le disque 1 comme représenté sur la figure 4, et une deuxième position dite position de repos lorsqu'elles sont éloignées du disque 1 comme représenté sur la figure 3, - un étrier 4 de maintien de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3 de part et d'autre du disque 1, - des moyens de guidage 5 du déplacement de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3 sur l'étrier 4, - des moyens 6 pour commander le déplacement de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3 entre leurs positions extrêmes de freinage et de repos, comportant un actionneur linéaire 7 lié à une chaîne cinématique 8 de commande de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3. Dans l'exemple de réalisation non limitatif illustré, l'actionneur linéaire 7 agit sur un premier levier 9 intégré en série dans la chaîne cinématique 8 de commande de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3 comme cela sera décrit plus en détail plus loin. Le disque 1 est par exemple un disque utilisé de manière conventionnelle aux usages indiqués, selon les besoins. L'homme du métier connaît un tel disque et celui-ci ne sera donc pas décrit plus en détail ici. La première plaquette de frein 2 et la deuxième plaquette de frein 3 20 comportent chacune des garnitures 26 de friction, par exemple des garnitures conventionnelles telles que connues de l'homme du métier, adaptées selon les besoins, qui ne seront pas décrites plus en détail ici. La première plaquette de frein 2 et la deuxième plaquette de frein 3 comportent en outre chacune un support 27 de garniture. Les supports 27 sont 25 avantageusement identiques et un support 27 comprend dans la forme de réalisation représentée une première partie constituée de manière connue d'une plaque pour la liaison avec la ou les garnitures 26 de friction, et une deuxième partie pour une liaison du support 27 de garniture à l'étrier 4, qui sera décrite plus loin. 30 L'étrier 4 de maintien de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3 de part et d'autre du disque 1 est constitué d'une pièce rigide adoptant par exemple la forme d'un U avec une base 30. Un secteur du disque 1 est placé à l'intérieur du U de telle sorte que la base du U soit perpendiculaire la surface de friction du disque, et les plaquettes de frein 2 et 3 sont disposées de part et d'autre du disque 1 en étant liées à l'étrier 4 par une liaison partielle, de préférence une liaison à un degré de liberté en translation comme cela sera décrit plus loin. L'étrier 4 est associé au châssis 25 de l'aéronef (non représenté) selon tous moyens connus, par exemple par vis, et le disque 1 est fixé sur un rotor 28 dont le système de frein doit assurer le freinage. Les moyens de guidage 5 du déplacement de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3 sur l'étrier 4 comprennent avantageusement au moins un premier parallélogramme 11 déformable et un deuxième parallélogramme 12 déformable, respectivement, comme plus particulièrement représentés sur les figures 3 et 4. À cet effet, un support 27 de garniture 26 de friction d'une plaquette de frein 2, 3 comprendra une branche 29 qui est perpendiculaire à la surface de friction et qui définit avantageusement un premier des quatre côtés d'un parallélogramme déformable. L'étrier 4, dans la base 30 du U qui est perpendiculaire à la surface de friction, définit un deuxième côté, opposé au premier, des quatre côtés d'un parallélogramme 11, 12 déformable. Les troisième et quatrième côtés d'un parallélogramme 11, 12 déformable sont définis respectivement par une première biellette 31 et une deuxième biellette 32 liées à leurs deux extrémités selon un degré de liberté en rotation, sur la branche 29 de support 27 de plaquette de frein et sur la base 30 du U formé par l'étrier 4, respectivement, comme plus particulièrement représenté sur les figures 3 et 4. Les quatre côtés d'un parallélogramme 11, 12 déformable, ainsi définis, sont avantageusement rigides. Il est à noter que dans l'exemple représenté, l'étrier 4, dans la base 30 du U qui est perpendiculaire à la surface de friction, définit les deuxièmes côtés des deux parallélogrammes 11, 12, opposés aux premiers côtés quant à eux définis par les deux supports 27 de plaquettes de frein 2, 3, respectivement. Le premier levier 9 intégré en série dans la chaîne cinématique 8 de commande de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3, est avantageusement et rigidement rattaché à un des quatre côtés du parallélogramme 11 déformable dans l'exemple, par exemple la biellette 32 la plus proche du disque 1, comme représenté sur les figures 3 et 4. Le premier levier 9 et la biellette 32 sont par exemple et de préférence, réalisés d'un seul tenant, par exemple de manière monobloc. Ainsi, grâce aux parallélogrammes 11, 12 déformables, les garnitures 26 de friction se déplacent parallèlement aux surfaces opposées de friction du disque 1 en manoeuvrant un des côtés de chaque parallélogramme 11, 12 déformable. Le premier levier 9 est avantageusement connecté dans la chaîne cinématique 8 de commande, entre une première extrémité 13 de l'actionneur linéaire 7 et l'un des côtés 14 du premier parallélogramme 11 déformable, soit dans l'exemple représenté, la biellette 32. La biellette 32 fixée au premier levier 9 est ainsi commandée par l'actionneur linéaire 7. Une deuxième extrémité 15 de l'actionneur linéaire 7, opposée à la première extrémité 13, est avantageusement connectée à un côté 16 du deuxième parallélogramme 12 déformable le plus proche du disque 1, soit la biellette 32 dans l'exemple représenté, par l'intermédiaire d'un deuxième levier 35. La biellette 32 du deuxième parallélogramme 12 est avantageusement fixée au deuxième levier 35, à l'instar de la biellette 32 du premier parallélogramme 11 avec le premier levier 9. La biellette 32 du deuxième parallélogramme 12 est ainsi également et avantageusement commandée par l'actionneur linéaire 7 qui commande le premier levier 9. La première extrémité 13 de l'actionneur est par exemple constituée de l'extrémité d'une tige mobile 33 dans le cas d'un actionneur linéaire à tige mobile, par exemple un actionneur linéaire à vis. La deuxième extrémité 15 de l'actionneur est quant à elle constituée d'un corps 34 de l'actionneur dans lequel se déplace la tige mobile 33, par exemple au moyen d'un écrou tournant solidaire d'un arbre moteur de l'actionneur. Les liaisons entre la première extrémité 13 et la deuxième extrémités de l'actionneur linéaire 7, et les leviers 9, 35, respectivement, sont des liaisons articulées afin de permettre avantageusement des mouvements de rotation des uns par rapport aux autres. Comme représenté sur les figures 3 et 4 plus particulièrement, l'actionneur linéaire, 7 ainsi relié aux deux parallélogrammes 11, 12 fonctionne de la manière suivante : - lorsque l'extrémité 13 de l'actionneur linéaire 7 s'éloigne du corps 34 de celui-ci en alimentant l'actionneur, les parallélogrammes 11, 12 déformables sont simultanément déformés en sens inverse l'un de l'autre de telle sorte que les plaquettes de frein 2, 3 se rapprochent du disque 1, pour passer de la position de repos (figure 3) à la position de freinage (figure 4), et - lorsque, inversement, par exemple en inversant l'alimentation de l'actionneur, l'extrémité 13 de l'actionneur linéaire 7 se rapproche du corps 34 de celui-ci, les parallélogrammes 11, 12 déformables sont déformés dans le sens inverse respectivement, de telle sorte que les plaquettes de frein 2, 3 s'éloignent du disque 1, pour passer de la position de freinage (figure 4) à la position de repos (figure 3). Les deux mouvements des deux plaquettes de frein 2, 3 se font par rotations inverses des deux leviers 9 et 35 autour de deux axes de rotation 38, 39 passant par la base du U formé par l'étrier 4, respectivement, comme représenté sur les figures 3 et 4. Chaque axe de rotation 38, 39 de chaque levier 9, 35 correspond dans l'exemple à l'un des quatre points d'articulation de chaque parallélogramme 11, 12 déformable, respectivement. Dans l'exemple représenté, les parallélogrammes 11, 12 déformables sont agencés dans le U formé par l'étrier 4. L'actionneur linéaire 7 est uniquement lié aux deux leviers 9, 35 en sorte que la pression exercée par l'actionneur linéaire 7 sur les plaquettes de frein 2, 3 s'auto équilibre automatiquement de part et d'autre du disque 1. De manière avantageuse, l'étrier 4 peut comprendre deux butées 36, 37 de fin de course pour les plaquettes de frein 2, 3 en position de repos, respectivement, comme représenté plus précisément sur la figure 3. Ces butées 36 et 37 peuvent par exemple être formées à l'extrémité des branches du U que définit l'étrier 4. Chaque plaquette de frein 2, 3 se déplace avantageusement dans un espace compris entre la surface de friction du 2 9 82 922 14 disque 1 et la butée 36, 37 de l'étrier 4 qui lui est dédiée. Les moyens 6 pour commander le déplacement de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3 entre leurs positions extrêmes de freinage et de repos comprennent avantageusement, intégré en 5 série dans la chaîne cinématique 8 de commande, un élément solide 10 déformable de manière élastique apte à accumuler une énergie potentielle mécanique dans la chaîne cinématique 8 de commande, par déplacement de la tige mobile 33 au-delà des positions de celle-ci correspondant à l'arrivée dans la position de freinage et dans la position de repos de la première 10 plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3, par déformation élastique de l'élément solide 10 déformable sous l'effet de l'actionneur linéaire 7. De préférence, comme plus particulièrement représenté sur les figures 9 et 10 , l'élément solide 10 déformable de manière élastique, apte à 15 accumuler une énergie potentielle mécanique dans la chaîne cinématique 8 de commande, est constitué d'une partie déformable par flexion du premier levier 9 qui se déforme sous l'effet de l'actionneur linéaire 7 lorsque la tige mobile 33 continue encore sa course alors que la première plaquette de frein 2 et la deuxième plaquette de frein 3 ont atteint soit leur positon de repos soit leur 20 position de freinage. Le premier levier 9 déformable par flexion est ainsi, dans l'exemple, connecté en série dans la chaîne cinématique 8 de commande entre - la première extrémité 13 de l'actionneur linéaire 7 et le côté 14 du premier parallélogramme 11 déformable, formé par la biellette 32, commandé par 25 l'actionneur linéaire 7. Le premier levier 9 déformable par flexion est de préférence monobloc avec le côté 14 du premier parallélogramme 11 déformable, et disposé en extension longitudinale de celui-ci. La deuxième 15 extrémité de l'actionneur linéaire 7 est quant à elle connectée en porte-à-faux sur le côté 16 du deuxième parallélogramme 12 30 déformable formé par la biellette 32. La partie déformable par flexion peut être obtenue par un amincissement local de l'épaisseur de la section du levier 9 sur une longueur déterminée, afin de réduire le moment d'inertie de cette section à la flexion dans la direction souhaitée, de préférence en sorte de définir une déformée contrôlable et mesurable, à partir de laquelle la contrainte élastique appliquée à cette partie déformable pourra être déterminée. L'élément solide 10 intégré dans le premier levier 9 et ainsi aussi dans la chaîne cinématique 8 de commande des plaquettes de frein 2, 3 se présente par exemple sous la forme d'une lame élastique métallique. Cette lame élastique peut être intégrée au premier levier 9 comme illustré sur les figures jointes. Cette lame est alors avantageusement réalisée dans le même matériau (métallique) que le premier levier 9. Les dimensions de la lame seront déterminées en fonction de nombreux paramètres. Elles dépendent notamment du matériau utilisé pour la fabrication du premier levier 9 et donc de la lame, de la force pouvant être exercée par l'actionneur linéaire 7 et/ou de la force exercée au niveau des plaquettes de frein 2, 3, de l'environnement (quelles vibrations -forces extérieures- sont susceptibles d'agir sur le mécanisme de freinage ?). A titre d'exemple numérique non limitatif, on peut prévoir une lame élastique d'une longueur de 50 à 100 mm. Elle peut être obtenue par une intégration dans le premier levier 9 ou bien par interposition d'une pièce élastique séparée entre, d'une part, la tige mobile 33 et plus particulièrement un point d'articulation à l'extrémité de celle-ci et, d'autre part, l'axe de rotation 38 du premier levier 9 sur l'étrier 4. La lame élastique sera dimensionnée de telle sorte que la lame fléchie présente une flèche de l'ordre de quelques dixièmes de millimètres (mm) à quelques millimètres. Ainsi, lorsque les plaquettes de frein 2, 3 arrivent dans leur position de repos comme illustré sur la figure 6, la tige mobile 33 rentre encore dans le corps 34 de l'actionneur linéaire 7 sur une course allant de quelques dixièmes de millimètres à quelques millimètres. Il en va de même pour la position de freinage comme illustré sur la figure 10. L'homme du métier comprendra sur cette figure que la tige mobile 33 a continué à sortir du corps 34 de l'actionneur linéaire 7 après que les plaquettes de frein 2, 3 soient arrivées au contact du disque 1 (cf. figure 4 pour une autre variante de réalisation que celle illustrée sur la figure 10). La présence de la lame élastique (ou d'un moyen similaire monté en série dans la chaîne cinématique 8) est très avantageuse par rapport à l'utilisation de moyens élastiques classique tels des ressorts qui ne permettent d'exercer une précontrainte que dans un sens. Dans la présente application, il conviendrait en effet de prévoir deux ressorts au moins pour maintenir les plaquettes de frein soit dans leur position de repos, soit dans leur position de freinage. La solution proposée ici est bien plus simple et plus facile à mettre en oeuvre. Aucune pièce supplémentaire n'est nécessaire dans le cas notamment où la lame élastique est intégrée dans le premier levier. Le système de frein représenté peut comprendre avantageusement des moyens de mesure de l'effort appliqué par l'actionneur linéaire 7 sur la première plaquette de frein 2 et sur la deuxième plaquette de frein 3, comprenant des moyens de mesure de la flèche de la partie déformable par flexion du premier levier 9, ou des moyens de mesure des contraintes subies par cette dernière, par exemple par l'intermédiaire de jauges de contraintes, ou de tout autre moyen de mesure de la déformée de cette partie déformable, par exemple un capteur de position tel qu'un « switch », en utilisant l'effet Hall, ou un transducteur de déplacement variable linéaire (LVDT). L'actionneur linéaire 7 manoeuvre librement les plaquettes de frein 2, 3 entre leurs deux positions extrêmes. Au-delà de ces positions, et en présence d'un levier comportant une partie déformable de manière élastique, l'alimentation maintenue de l'actionneur linéaire 7 entraînera un rapprochement ou un éloignement des extrémités 13, 15 de l'actionneur linéaire 7, l'une de l'autre, alors que les plaquettes sont immobilisées soit contre les butées 36, 37 en position de repos, soit sur les surfaces de friction du disque 1 en position de freinage. Ainsi la partie déformable par flexion des leviers, de moindre moment d'inertie, intégrée dans la chaîne cinématique de commande des plaquettes sera déformée en flexion de manière élastique pour accumuler de l'énergie mécanique. La rupture d'alimentation de l'actionneur intervient lorsque l'énergie accumulée est suffisante selon les besoins, qui peut être mesurée à partir de la déformée du levier 9 dans sa partie déformable. Lorsque l'alimentation de l'actionneur est coupée, celui-ci maintient la position qu'il adoptait au moment de la coupure d'alimentation afin de maintenir l'énergie accumulée lors de la déformation du levier et donc l'effort de freinage, par exemple comme décrit ci-dessous. À cet effet, l'actionneur linéaire 7 comprend avantageusement un moyen propre de blocage de celui-ci dans une position quelconque de déplacement de la première plaquette de frein 2 et de la deuxième plaquette de frein 3. Ce moyen propre de blocage est par exemple constitué par le caractère irréversible de l'actionneur linéaire 7 de par la nature de sa 10 transmission de mouvement. Si l'actionneur est réversible de par la nature de sa transmission de mouvement, ledit moyen propre de blocage de l'actionneur linéaire peut être constitué par un dispositif de blocage additionnel. L'actionneur linéaire 7 peut être irréversible, et comporter tout de même un dispositif de blocage additionnel. Dans l'exemple représenté, l'actionneur 15 linéaire est avantageusement un actionneur linéaire 7 électrique réversible à écrou tournant, comportant en outre un frein 17 à manque de courant comme représenté sur les figures 7 et 8 décrites en détail ci-dessous. Sur la figure 7, l'actionneur linéaire 7 électrique n'est pas alimenté et le frein 17 à manque de courant est en position de blocage sous l'effet d'un 20 ressort 43 de rappel qui exerce une force de poussée axiale sur un plateau 41 coulissant de manière axiale mais lié en rotation avec le corps 34 de l'actionneur linéaire 7 par des cannelures axiales 50, contre une butée 44 axiale solidaire du corps 34 de l'actionneur linéaire 7, par l'intermédiaire d'un disque flottant 40 de friction non magnétique lié en rotation à l'écrou tournant 25 de l'actionneur linéaire 7. Autour du ressort 43 dans l'exemple, est placé un électro-aimant 42 axial qui n'est pas alimenté lorsque l'actionneur n'est pas alimenté et autorise ainsi l'action du ressort 43. Le disque flottant 40 de friction est libre en translation sur un arbre moteur 51 de l'actionneur linéaire 7, dans l'exemple un arbre solidaire de l'écrou tournant (non représenté), et fixe en 30 rotation par rapport à l'arbre moteur 51 ; cette liaison peut par exemple être obtenue aux moyens de cannelures à l'instar de la liaison entre le plateau 41 coulissant et le corps 34 de l'actionneur. Le plateau 41 coulissant est réalisé dans un matériau sensible à la force magnétique, par exemple en acier. Sur la figure 8, l'actionneur linéaire 7 et l'électro-aimant 42 sont alimentés, ce qui a pour effet de désactiver ou débrayer le frein 17 à manque de courant et permettre ainsi le mouvement de la tige mobile 33 par rapport au corps 34 de l'actionneur linéaire 7. En effet, l'électro-aimant 42 électriquement alimenté attire vers lui de manière axiale le plateau 41 coulissant en comprimant le ressort 43, ce qui a pour effet de libérer le disque flottant 40 de friction et donc de rompre le blocage en rotation établie en l'absence d'alimentation entre l'écrou tournant et le corps 34 de l'actionneur linéaire 7 via le frein 17 à manque de courant. Le déplacement de la tige mobile 33 par rapport au corps 34 de l'actionneur linéaire 7 sous l'effet de l'alimentation de ce dernier est alors possible par la rotation de l'écrou tournant. Le système de frein représenté comprend en outre avantageusement des moyens de défreinage de secours comportant : - des moyens de rappel 22 élastique des premiers organes de friction et des deuxièmes organes de friction (c'est-à-dire la première plaquette de frein 2 et la deuxième plaquette de frein 3) dans leur deuxième position de repos lorsqu'ils sont éloignés de l'organe rotatif de freinage (c'est-à-dire dans l'exemple de réalisation, le disque 1), - des moyens de débrayage du dispositif de blocage additionnel, - les moyens de rappel 22 élastique étant couplés aux moyens de débrayage de telle sorte qu'ils soient actifs lorsque l'actionneur linéaire 7 est désactivé et que les moyens de débrayage sont activés. Les moyens de rappel 22 élastique seront décrits plus en détail plus loin. Les moyens de débrayage ou désactivation du dispositif de blocage additionnel ont été décrits plus haut dans le cas d'application à un frein 17 à manque de courant. Le système de frein représenté comprend en outre avantageusement des moyens de sécurité 18 pour bloquer la première plaquette de frein 2 et la deuxième plaquette de frein 3 en position de non freinage, de préférence dans leur deuxième position de repos lorsqu'elles sont éloignées du disque 1, au moyen d'un organe de liaison 19 par obstacle supplémentaire aux moyens 6 pour commander le déplacement des première 2 et deuxième 3 plaquettes de frein entre leurs positions extrêmes de freinage et de repos. Par exemple, comme plus particulièrement représenté sur les figures 3, 4, 6, l'organe de liaison 19 par obstacle comprend avantageusement un système à coulisseau 20 pour immobiliser les parallélogrammes 11 et 12, et un moyen de verrouillage 21 du système à coulisseau 20 qui est activé par un moyen de rappel élastique (non représenté) pour verrouiller le système à coulisseau 20, et libéré par une commande expresse du moyen de verrouillage 21. Dans l'exemple représenté, le système à coulisseau 20 immobilise précisément les deux leviers 9, 35 manoeuvrés par l'actionneur linéaire 7, dans la position de repos des plaquettes de frein 2, 3. Le système à coulisseau 20 comprend par exemple une tige 45 rigide dont un point, par exemple une extrémité, est articulée sur un des deux leviers 9, 35 par l'intermédiaire d'une biellette 55 de manoeuvre, et dont un autre point, par exemple l'autre extrémité coulisse librement dans l'autre des deux leviers 9, 35. Du côté de l'extrémité coulissante de la tige 45, est formé un logement 46, par exemple une gorge circulaire, dans lequel un verrou 47 mobile est engagé, par rappel élastique par exemple (non représenté), dans la position d'immobilisation ou de verrouillage des deux leviers 9, 35 telle que définie plus haut. Le verrou 47 mobile est par exemple constitué de l'axe d'un solénoïde 48, avantageusement mobile entre les deux positions suivantes par rapport au levier 35 : - une position passive ou de repos lorsque le solénoïde 48 n'est pas alimenté, le verrou 47 étant engagé par rappel élastique dans le logement 46 25 de la tige 45, comme représenté sur les figures 3 et 6, et - une position active lorsque le solénoïde 48 est alimenté au moyen d'une commande expresse, le verrou 47 se trouvant alors en dehors du logement 46, et la tige 45 étant libre de coulisser dans le levier 35, comme représenté sur la figure 4. 30 La biellette 55 de manoeuvre est un exemple de moyen qui rend possible le coulissement de la tige 45 dans le levier 35, car la tige 45 est liée en un point à ce levier 35 par l'intermédiaire d'une liaison à un degré de liberté en translation de type glissière ou par une liaison de type pivot glissant, alors qu'un autre point de la tige 45 est connecté au levier 9 par l'intermédiaire de la biellette 55 de manoeuvre, les deux leviers 9 et 35 étant mobiles l'un par rapport à l'autre par des rotations via l'étrier 4. Le corps du solénoïde 48 est fixé dans l'exemple au levier 35. Le système à coulisseau 20 comprend en outre de préférence, comme représenté sur les figures 3 et 4, par exemple un ressort de compression, formant des moyens de rappel 22, agencé de telle sorte qu'il a pour fonction d'exercer une force de rappel des leviers 9, 35 en position de sécurité correspondant à la position de repos des plaquettes 2, 3. Il est à noter que la figure 6 ne représente pas un tel ressort de rappel. Les moyens de rappel 22 sont avantageusement agencés de telle sorte qu'ils appliquent leur force de rappel élastique tendant à ramener les leviers 9, 35 en position de repos des plaquettes de frein 2, 3, entraînant un tel déplacement des leviers 9, 35 lorsque l'actionneur linéaire 7 est réversible et non alimenté. Les moyens de rappel 22 sont par exemple placés suivant la direction de l'axe de coulissement de la tige 45 et autour de celle-ci, comme représenté sur les figures 3 et 4. Ce système permet, en cas de défaillance du pilotage du moteur, grâce à une combinaison des moyens de rappel 22 élastique et d'un actionneur linéaire réversible muni 20 d'un moyen de blocage additionnel de type frein à manque de courant débrayable, de ramener les plaquettes en position de repos en alimentant simplement le frein à manque de courant ou en le déverrouillant manuellement. Le frein à manque de courant peut de manière alternative être débloqué par une voie mécanique (non représentée), par exemple au moyen 25 d'un câble en prise sur le plateau 41 coulissant et soumis à une traction axiale vers l'extérieur. Une alimentation indépendante de la bobine, voire une seconde bobine, peut également assurer cette fonction. Comme représenté sur les figures 7 et 8, l'actionneur linéaire peut comporter un moyen de prise externe 49 sur l'arbre moteur 51 afin de 30 permettre, en cas de problème, une manoeuvre manuelle de l'écrou tournant de l'actionneur linéaire 7 dans l'exemple, et donc de l'actionneur lui-même. De manière avantageuse, le système de frein à disque comprend des 2 982 92 2 21 moyens de contrôle de l'usure (non représentés) de la première et de la deuxième plaquette de frein à partir d'une mesure de l'entraxe de l'actionneur linéaire 7, soit d'une mesure de la distance entre la première extrémité 13 et la deuxième extrémité 15 de l'actionneur, par exemple avec un moyen de 5 comptage du nombre de tours de l'écrou tournant ou du moteur de l'actionneur linéaire 7. Il existe en effet une relation directe, par l'intermédiaire de la chaîne cinématique 8 de commande, entre le nombre de tours de l'écrou tournant ou du moteur de l'actionneur linéaire 7 et la course des plaquettes de frein 2, 3. Dans l'exemple, cette relation est donnée par le pas de vis du couple vis et 10 écrou tournant, et par le rapport des longueurs de bras de levier de part et d'autre de l'axe d'articulation des leviers 9, 35 sur l'étrier 4. REVENDICATIONS1. Système de frein d'arbre rotatif comprenant : - au moins un organe rotatif de freinage (1) fixé au dit arbre rotatif et tournant avec celui-ci, - au moins un premier organe de friction (2) et un deuxième organe de friction (3) disposés de part et d'autre dudit au moins un organe rotatif de freinage (1), mobiles chacun entre deux positions extrêmes, une première position dite position de freinage lorsque le premier organe de friction (2) et le deuxième organe de friction (3) sont en contact avec l'organe rotatif de freinage (1) et une deuxième position dite position de repos lorsqu'ils sont éloignés de l'organe rotatif de freinage (1), - un étrier (4) de maintien du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3) de part et d'autre de l'organe rotatif de freinage (1), - des moyens de guidage (5) du déplacement du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3) sur l'étrier (4), - des moyens (6) pour commander le déplacement du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3) entre leurs positions 20 extrêmes de freinage et de repos, comportant un actionneur lié à une chaîne cinématique (8) de commande du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3), caractérisé en ce que ledit actionneur est un actionneur linéaire (7) agissant sur au moins un premier levier (9) intégré en série dans ladite chaîne 25 cinématique (8) de commande desdits au moins premier (2) et deuxième (3) organes de friction, et en ce que les moyens (6) pour commander le déplacement du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3) entre leurs positions extrêmes de freinage et de repos comprennent, intégré en série dans ladite chaîne cinématique (8) de commande, un élément 30 solide (10) déformable de manière élastique apte à accumuler une énergie potentielle mécanique dans la chaîne cinématique (8) de commande, l'actionneur pouvant se déplacer au-delà, d'une part, de sa position de commande dans laquelle le premier organe de friction (2) et le deuxième organe de friction (3) atteignent leur position de freinage et, d'autre part, de sa position de commande dans laquelle le premier organe de friction (2) et le deuxième organe de friction (3) atteignent leur position de repos, par 5 déformation élastique dudit élément solide déformable (10) sous l'effet de l'actionneur linéaire (7). 2. Système de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément solide déformable de manière élastique, apte à accumuler une énergie potentielle mécanique dans ladite chaîne cinématique (8) de commande, est 10 constitué d'une partie déformable par flexion dudit premier levier (9) sous l'effet dudit actionneur linéaire (7) au-delà desdites positions extrêmes du premier organe de friction (2) et deuxième organe de friction (3). 3. Système de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de mesure de l'effort appliqué par l'actionneur linéaire au premier organe de friction (2) et au deuxième organe de friction (3), ainsi que des moyens de mesure de la flèche de ladite partie déformable par flexion dudit premier levier (9), ou des moyens de mesure des contraintes subies par cette dernière. 4. Système de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage (5) du déplacement du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3) sur l'étrier (4) comprennent au moins un premier parallélogramme (11) déformable et un deuxième parallélogramme (12) déformable, respectivement. 5. Système de frein selon la revendication 4 prise en combinaison avec l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit premier levier (9) déformable par flexion est connecté dans ladite chaîne cinématique (8) de commande entre une première extrémité (13) de l'actionneur linéaire (7) et l'un des côtés de l'un des parallélogrammes (11, 12) déformables, et dans lequel ledit un des côtés de l'un des parallélogrammes (11, 12) déformables est commandé par l'actionneur linéaire (7). 6. Système de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit premier levier (9) déformable par flexion est monobloc avec l'un des côtés de l'un (11) des parallélogrammes (11, 12) déformables, et disposé en extension longitudinale de celui-ci. 7. Système de frein selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'une deuxième extrémité (15) de l'actionneur linéaire (7), 5 opposée à la première extrémité (13) dudit actionneur est connectée à l'un des côtés de l'autre (12) desdits parallélogrammes (12, 11) déformables. 8. Système de frein selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite deuxième extrémité (15) dudit actionneur linéaire (7) est connectée en porte-à-faux sur l'un des côtés de l'autre des parallélogrammes déformables. 10 9. Système de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit actionneur linéaire (7) comprend un moyen (17) propre de blocage de celui-ci dans une position quelconque de déplacement du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3). 10. Système de frein selon la revendication 9, caractérisé en ce que 15 ledit moyen propre de blocage est constitué par le caractère irréversible dudit actionneur linéaire par la nature de sa transmission de mouvement. 11. Système de frein selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit actionneur linéaire (7) est un actionneur réversible par la nature de sa transmission de mouvement, et dans lequel ledit moyen propre de blocage de 20 l'actionneur linéaire est constitué par un dispositif (17) de blocage additionnel. 12. Système de frein selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de défreinage de secours comportant : - des moyens de rappel (22) élastique desdits premier (2) et deuxième (3) organes de friction dans leur deuxième position de repos lorsqu'ils sont 25 éloignés de l'organe rotatif de freinage (1), - des moyens de débrayage dudit dispositif (17) de blocage additionnel, - lesdits moyens de rappel (22) élastique étant couplés aux dits moyens de débrayage de telle sorte qu'ils soient actifs lorsque l'actionneur (7) est désactivé et que lesdits moyens de débrayage sont activés. 30 13. Système de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel ledit actionneur est un actionneur linéaire (7) électrique. 14. Système de frein selon les revendications 5 et 7 prises ensemble, 2 982 92 2 25 comprenant des moyens de contrôle de l'usure du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3) à partir d'une mesure de la distance entre la première extrémité (13) et la deuxième extrémité (15) de l'actionneur linéaire (7). 5 15. Système de frein selon la revendication 14, dans lequel ledit actionneur linéaire (7) est un actionneur à écrou tournant, et dans lequel lesdits moyens de contrôle de l'usure du premier organe de friction (2) et du deuxième organe de friction (3) comprennent des moyens de comptage du nombre de tours dudit écrou tournant ou du moteur.