Brevet FR2981025A1 — publié le 20130412

ARRIMAGE TEXTILE DE CEINTURE DE SÉCURITÉ DOMAINE TECHNIQUE La présente invention appartient au domaine du transport collectif de passagers, par la route, le rail ou l'air. Elle concerne plus particulièrement la réalisation d'un système d'arrimage de la ceinture de sécurité à 5 une structure rigide, pour des sièges individuels ou pour des bancs. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les sièges permettant le transport de passagers doivent répondre à des normes exigeantes en cas d'accident. Le passager ne doit pas être projeté dans l'habitacle, et est pour ce faire retenu par une ceinture de sécurité. Les contraintes varient selon le mode de déplacement utilisé, les plus drastiques s'appliquant au 10 transport aérien. Dans le cadre du transport individuel par automobile, de nombreux travaux ont perfectionné l'invention originale des « bretelles protectrices » de Gustave Désiré Lebeau (brevet déposé en 1903) : adaptation de la position de la ceinture en fonction de la morphologie du passager (WO/1992/022442), ajout d'un prétendeur de ceinture pour limiter le risque de cisaillement (W0/1998/034817), perfectionnement des boucles d'attache 15 (W0/2006/080252). Dans le cadre du transport collectif de passager, la ceinture de sécurité reste souvent un dispositif à deux points d'accroche, sans prétendeur. La ceinture s'attache aux deux extrémités de l'angle dossier/assise du siège, et le passager règle la taille de la ceinture en faisant coulisser le tenant libre dans la boucle de la ceinture de sécurité. Les deux extrémités de la ceinture, au niveau des points d'attache, sont attachées à une 20 structure rigide, généralement en acier ou en aluminium. Cette structure est elle-même arrimée au siège par un système de vis, de rivet ou de mousqueton. La fonction principale de la ceinture de sécurité est de retenir le passager lors d'un choc. La ceinture doit ainsi arrêter le passager et transférer son énergie cinétique à la structure. Une légère élasticité de la ceinture permet d'amortir le choc subi par la structure et par le passager. L'arrimage permet le transfert d'énergie 25 entre la ceinture et la structure, il doit être dimensionné en sorte de résister à la force exercée par le passager en cas de choc. La technique habituelle d'arrimage de la ceinture de sécurité consiste à coudre une extrémité de la ceinture autour d'une pièce métallique, généralement en acier. Cette pièce métallique peut alors être arrimée à la structure du siège, soit de façon rigide au moyen de vis, soit au moyen d'un mousqueton. Les vis utilisées 30 doivent être extrêmement solides : la norme dans le milieu aéronautique préconise des vis AN6 en acier, à tête hexagonale et de diamètre 3/8ème de pouce, soit environ 9,5 mm. Les mousquetons peuvent être plus légers, mais ils nécessitent pour s'arrimer un axe qui s'ajoute en général à la structure du siège. La résistance du système d'arrimage conventionnel nécessite ainsi des pièces métalliques relativement lourdes. La conception moderne des moyens de transport tente de limiter autant que possible le poids de 35 la structure : plus le poids à vide est important, plus le moyen de transport aura besoin d'énergie pour se mouvoir, et plus il émettra de gaz à effet de serre. En limitant le poids, le système d'arrimage selon l'invention contribue à la protection de l'environnement. Au-delà du poids important des techniques habituelles d'arrimage, s'ajoute une complexité liée au grand nombre de pièces : l'attache métallique cousue au niveau de la ceinture, les vis ou le mousqueton, ainsi que la zone d'accroche au niveau de la structure du siège. Dans le cas du transport commercial de passager, notamment dans l'industrie aéronautique, la qualité et le suivi de chacune de ces pièces induit une grande complexité lors de la fabrication du siège, et parfois après sa vente en cas de suivi des pièces. Au niveau de la sécurité des personnes, la présence de pièces métalliques dans l'habitacle est toujours un handicap : en cas de choc inhabituel, par exemple d'un passager debout contre le système d'arrimage de la ceinture, les pièces métalliques constituent des objets contondants. Il peuvent causer des lésions plus importantes que la structure nue à cause de leur rigidité et de la présence d'arêtes, que ce soit au niveau des vis ou au niveau du mousqueton. Enfin, à nouveau en terme environnemental, le recyclage d'un grand nombre de petites pièces est toujours malaisé, surtout quand elles ne sont pas toutes constituées du même matériau. En limitant le nombre de pièces constituant le système d'arrimage de la ceinture de sécurité, on facilite son recyclage. La présente invention propose un système d'arrimage de la ceinture de sécurité de très faible poids, 15 et de faible complexité. Ce système utilise les excellentes propriétés mécaniques des textiles innovants, et intègre dès la conception du siège la problématique de l'arrimage de la ceinture de sécurité. Il n'est ainsi plus nécessaire d'avoir un arrimage métallique de la ceinture à la structure du siège. EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a été conçue dans l'esprit des problématiques citées précédemment : simplifica20 tion du système d'arrimage de la ceinture de sécurité au siège, diminution de son poids et de son volume, amélioration de la sécurité du passager et respect de l'environnement. La fonction du système d'arrimage de la ceinture de sécurité est de transférer les efforts subis par le passager en cas de choc à la structure. La ceinture de sécurité est ainsi attachée lors du voyage, enserrant le passager. Lors d'un choc, le passager est projeté vers l'avant (axe X de la figure 1), et est retenu par la 25 ceinture de sécurité. La ceinture exerce alors une force principalement selon l'axe X, éventuellement selon l'axe Y en cas de choc latéral, et plus rarement selon l'axe Z en cas de tonneau ou de chute libre. La vitesse du passager relativement au sol étant selon l'axe X, la plupart des chocs ont lieu selon cette direction. Pour un transfert optimal de la force de la ceinture à la structure, il convient de minimiser le nombre de pièces intermédiaires. Chaque pièce supplémentaire peut en effet être un point de faiblesse de la chaîne de 30 transfert, alourdit le système d'arrimage, et augmente la complexité du montage et le suivi des pièces. Le système d'arrimage selon l'invention assure une transmission, sans fixation intermédiaire, des efforts subis par la ceinture de sécurité. La ceinture de sécurité est repliée sur elle-même pour former une boucle, laquelle boucle enserre une partie fixe du siège ou de l'habitacle. Lors d'un choc, la boucle est plaquée contre la partie fixe de la structure, et transfère ainsi l'effort. Quelque soit le mode de formation de la boucle, il est 35 toujours plus favorable d'avoir une boucle de largeur plus grande que le reste de la ceinture, afin de répartir l'effbrt sur une grande surface de la structure fixe, et diminuer en proportion la pression exercée localement sur cette structure. Pour que le système d'arrimage fonctionne, il faut que la boucle puisse être entourée autour de la structure, puis que lors du choc, la boucle ne se désagrège pas. La formation de la boucle peut-être réalisée par couture, collage ou insertion. Dans le cas d'une boucle réalisée par couture, la boucle doit être insérée sur une partie fixe de genre 5 topologique nul. Si le genre de la partie fixe est supérieur à 1, c'est-à-dire si la structure peut se scinder en un ou plusieurs tores, la boucle déjà formée ne pourra entourer la partie fixe. Le cas le plus simple est celui d'un genre 1, tel que celui formé par le dossier de la figure 1 : il n'est pas possible d'insérer une boucle autour du dossier si larlit boucle est déjà formée, le dossier formant lui-même un tore. Ce type de boucle doit ainsi être insérée pendant la fabrication du dossier, quand le genre de la structure est encore de 0, c'est-à-dire 10 quand un des côtés du cadre au moins est absent dans le cas du dossier de la figure 1. En terme de résistance aux chocs, si la couture est effectuée sur une largeur suffisante du textile (typiquement de l'ordre du centimètre), la boucle ne comporte pas de point de faiblesse. Le fait que la boucle soit encore flexible permet une grande zone de contact en cas de choc entre la bande textile et la structure, la bande venant se plaquer contre la structure. La figure 2 montre une réalisation de boucle par couture 15 avec deux extrémités libres (1) : la couture (3) relie la partie interne (par rapport à la boucle) des deux extrémités sur une largeur suffisante pour ne pas rompre en cas de choc. La figure 3 montre une variante de cette boucle quand seule une extrémité (la) est libre : l'autre extrémité sert à fermer la boucle par couture entre sa partie externe (par rapport à la boucle) et la partie interne de l'extrémité libre. Il s'agit dans ce cas d'un enroulement en spirale. 20 Dans le cas d'une boucle réalisée par collage, le genre topologique de la structure fixe importe peu : la boucle est formée in situ, en collant la bande de textile autour de la structure. Le matériau constituant la structure fixe ne doit pas être fragilisé par l'opération de collage, que ce soit par réaction chimique avec la colle, ou par dégradation suite à une élévation locale de la température. La boucle n'est pas nécessairement close dans le cas d'un collage, un simple arc de cercle pouvant suffire en terme mécanique, tant que l'angle 25 couvert est supérieur strict à 180 degrés d'arc (n radians). Par précaution, il convient de couvrir au moins 240 degrés d'arc (27r/3 radians). La figure 6 montre une réalisation possible de la boucle (5), avec deux extrémités libres pour la bande textile (1). En terme de résistance au chocs, la technique du collage permet de réaliser un matériau composite alliant la bande textile et la colle. Ce matériau est continu au reste de la bande textile, il n'y a pas de problème 30 d'interface avec la ceinture de sécurité proprement dite. La colle ou résine choisie peut permettre de rendre la boucle particulièrement solide. Si la forme de la boucle épouse celle de la structure, toute la surface de la boucle permet un transfert d'énergie en cas de choc : la force s'exerce sur une grande surface, diminuant la pression exercée sur la structure, et limitant la déformation ou l'explosion de la partie fixe. Dans le cas d'une boucle réalisée par insertion, le genre topologique de la structure est également sans 35 importance : la boucle peut être formée autant de fois que nécessaire par simple passage d'une extrémité de la bande textile au sein d'une entaille pratiquée dans l'autre extrémité de la bande. L'entaille doit être réalisée en sorte de ne pas limiter le transfert des efforts dans le sens de la bande textile, et en sorte de ne pas fragiliser le textile traversant l'entaille. En particulier, les fils de trame ne doivent pas être coupés au niveau de l'entaille, et les bords de l'entaille doivent être renforcés pour ne pas effilocher la bande textile la traversant, ou être fragilisés par cette dernière. La figure 4 montre un exemple de formation de boucle par insertion, une des extrémités libres (1) formant une boucle autour de la structure (2) avant de s'insérer dans l'entaille (4) présente sur l'autre extrémité libre. La figure 4 adapte cette boucle au cas où seule une extrémité de la boucle est libre (la) : dans ce cas, l'extrémité libre est nécessairement celle s'insérant dans l'entaille (4). En terme de résistance au choc, l'entaille est un point de faiblesse potentiel de la structure, et doit par conséquent être aussi petite que possible. Le transfert de force à la structure fixe est comparable au cas d'une boucle cousue. L'avantage de la formation par insertion est sa flexibilité : la boucle peut facilement être défaite et refaite, permettant un remplacement aisé de la ceinture de sécurité en cas de détérioration de la bande textile ou de l'attache. Son inconvénient est sa fragilité plus importante, et la possibilité pour le passager de défaire sans outil le système d'arrimage. Un système supplémentaire de blocage réversible de la boucle peut être aménagé. Une alternative consiste à ne pas laisser la boucle accessible, l'assise ou le dossier pouvant masquer le système d'arrimage de la ceinture. Dans les trois cas présentés précédemment, le nombre de pièces constituant le système d'arrimage de la ceinture de sécurité est grandement réduit par rapport à un système conventionnel. Ceci simplifie grandement l'assemblage, même si l'arrimage de la ceinture doit être intégré lors de la fabrication du siège, une partie de la structure fixe devant pouvoir être entourée par la ceinture de sécurité. Cela simplifie également le suivi de la qualité des pièces : pour les éléments de sécurité, le suivi des pièces est une partie intégrante de la démarche qualité. Dans le cas du transport par aéronef par exemple, le fabricant doit garder la trace de toutes les opérations effectuées sur une pièce destinée à être embarquée. En minimisant le nombre de pièces et d'opérations, ce système d'arrimage facilite le suivi des pièces. Pour limiter la contrainte que constitue la formation de la boucle textile lors de la fabrication du siège, il est possible d'augmenter la flexibilité du système d'arrimage tout en réduisant le poids par rapport à un système d'accroche traditionnel. La boucle textile peut en effet être reliée à une support solide traditionnel (7) tel qu'indiqué sur la figure 3. Dans ce cas, l'extrémité libre (la) est cousue autour du support (7), lequel peut ensuite servir à relier la bande textile de la ceinture au système d'arrimage. Les ceintures classiques à mousqueton peuvent s'accrocher sur ce support, et être facilement enlevées. Ce système est moins économe en poids qu'un système textile continu de l'arrimage au la ceinture de sécurité, le support solide intermédiaire et le mousqueton devant être rajoutés, mais il est beaucoup plus 30 flexible. Il allie la flexibilité du système d'arrimage traditionnel et l'arrimage textile au niveau de la structure, ce qui diminue légèrement le poids de l'ensemble par rapport à un ensemble traditionnel. Le système d'arrimage peut remplir une autre fonction en sus de celle consistant à transférer les efforts de la ceinture à une structure fixe : il peut amortir le choc pour transférer les efforts de façon plus douce, et éviter la déformation ou l'explosion de la structure fixe. La stratégie conventionnelle repose sur l'élasticité 35 de la bande textile de la ceinture de sécurité : en s'étirant de façon élastique lors du choc, la ceinture étire le temps du transfert d'énergie, et diminue ainsi l'intensité de la force exercée sur la structure fixe. Mais cette stratégie est limitée par le choc frontal du passager : si la ceinture s'étire trop, le passager risque de s'écraser devant le siège de devant ou devant une autre structure fixe de l'habitacle. Le système d'arrimage selon l'invention peut être agrémenté d'un amortisseur de type gel ou mousse, diminuant ainsi la pression exercée sur la structure fixe. L'amortisseur agit sur deux plans : d'une part il peut se déformer, en étirant dans le temps le transfert d'énergie, et diminuant ainsi la force exercée sur l'ensemble de la structure fixe ; d'autre part il peut répartir cette force sur une surface plus grande, diminuant ainsi la pression exercée localement sur la structure fixe. La déformation élastique du gel ou de la mousse est analogue à l'élasticité de la ceinture de sécurité, sauf que la déformation se joue sur l'épaisseur de l'amortisseur et non sur la longueur de la ceinture : avec le même débattement, il est possible de ralentir le choc de façon plus efficace. La répartition spatiale peut être effectuée grâce à la boucle textile : lors du choc, l'amortisseur placé entre la boucle et la structure est plaqué contre la structure fixe. Si la forme de l'amortisseur épouse celle de la structure, la surface de contact n'est plus celle de la boucle, mais celle de l'amortisseur, potentiellement beaucoup plus grande. La difficulté consiste à ce que l'amortisseur, par définition déformable, reste en position entre la pose de la boucle et l'occurrence du choc. La figure 7 montre un exemple d'amortisseur (6) s'insérant dans la boucle textile, plaqué contre la structure fixe (2) : sa forme, concave du côté de la boucle, lui permet de rester en place, et la surface en contact avec la structure fixe (2) est plus importante que celle qu'aurait eu la boucle textile. Enfin, une dernière possibilité de ce système d'arrimage consiste à coupler deux ceintures adjacentes. Actuellement, deux ceintures adjacentes ont chacune leur point d'accroche à la structure fixe et leur bande textile. En formant une boucle textile, il est possible d'utiliser une ou deux des extrémités de la boucle pour les ceintures de sécurité. La figure 1 montre le cas d'un banc de trois places, où seules quatre bandes textiles (deux doubles (1) et deux simples (la)) sont nécessaires pour réaliser les trois ceintures de sécurité, au lieu de six actuellement. Pour les boucles ayant deux extrémités libres (1), il faut prendre garde que les deux ceintures sont indépendantes : il est tout à fait possible que lors du choc, une des deux ceintures ne soit pas utilisée. La boucle doit ainsi pouvoir fonctionner avec un ou deux passagers, sans interaction entre les deux passagers si ils sont présents simultanément lors du choc. En pratique, seule la structure collée garantit une indépendance rigoureuse entre les deux ceintures. Dans le cas d'une boucle cousue ou insérée, cette dernière peut légèrement tourner autour de l'axe de la structure fixe (2) selon l'ordre des chocs. Un premier choc sur la droite tendra à déplacer le point de jonction des deux extrémités libres vers la droite, avant qu'un second sur la gauche ne tire à nouveau sur le point de jonction. Ce léger couplage entre les deux extrémités n'est pas nécessairement gênant, le déplacement du point de jonction étant un amorti supplémentaire du choc, quoique faible. Il est par contre important de dimensionner la résistance du point de jonction à ces deux efforts latéraux successifs, et de concevoir l'amortisseur en sorte qu'il puisse être efficace pour les deux chocs, y compris après rotation de la boucle textile. PRÉSENTATION DES FIGURES Fig. 1 : vue en perspective d'un banc de trois sièges pourvu de quatre bandes textiles, formant en tout trois ensembles de ceintures de sécurité, et repère orthogonal utilisé. Fig. 2 : vue de face d'un mode de réalisation de la boucle textile par couture, avec deux extrémités utilisables. Fig. 3 : vue de face d'un mode de réalisation de la boucle textile par couture, avec une extrémité utilisable et couture d'un support solide permettant l'accroche d'une ceinture par mousqueton. Fig. 4 : vue de face d'un mode de réalisation de la boucle textile par insertion, avec deux extrémités utilisables. Fig. 5 : vue de face d'un mode de réalisation de la boucle textile par insertion, avec une extrémité utilisable. 5 Fig. 6 : vue de face d'un mode de réalisation de la boucle textile par collage, avec deux extrémités utilisables. Fig. 7 : vue de profil de l'insertion d'un amortisseur entre la boucle textile et la structure. EXPOSÉ D'UN MODE DE FABRICATION Les matériaux choisis pour former la boucle textile doivent respecter les normes en vigueur en fonction du mode de transport visé, en particulier en terme de toxicité, d'inflammabilité ou de transmission de chaleur. 10 La résistance mécanique de la bande textile devant être suffisante pour retenir un passager lors d'un choc. Les fibres polyamides (par exemple le nylon) ou aramides (par exemple le Kevlar® ou le Twaron ) sont particulièrement adaptées à sa fabrication. La boucle textile transfère le choc subi par le passager à la structure du siège ou de l'habitacle. Pour que le choc puisse être transmis in fine à l'habitacle, il convient d'avoir une structure de topologie cylindrique au 15 niveau du point de fixation de la ceinture, suffisamment résistante. Ceci nécessite de penser dès la conception du siège à l'attache de la ceinture : cette dernière ne peut s'adapter à tout type de siège par simple vissage. Pour optimiser le transfert d'énergie lors du choc, et en particulier pour le répartir sur une surface aussi grande que possible, il convient d'élargir la bande textile au niveau de la boucle. Le transfert se faisant par la partie de la boucle textile en contact avec la structure, plus la boucle est large, plus grande sera la surface 20 de contact, et plus la pression exercée sur la matériau sera faible. Dans plusieurs des modes de réalisation ici présentés, la boucle textile est formée lors de la fabrication de la ceinture. Elle doit donc dans certains cas être insérée autour de la structure du siège ou de l'habitacle lors de la réalisation de ces derniers, et non sur une structure finie. La formation de la boucle par insertion est à ce sujet la plus flexible. 25 La topologie cylindrique permet d'éviter les arrêtes qui peuvent effilocher progressivement la bande textile avant un choc éventuel, par simple frottement. Elle facilite également la rotation de la boucle textile autour de l'axe de la structure, ce qui permet au passager de régler l'angle entre l'extrémité de la ceinture et le dossier du siège, afin qu'un confort minimal soit assuré. Pour former la boucle textile à l'aide d'une couture (3), il convient de garder à l'esprit que la couture ne 30 doit pas être un point de faiblesse. Le fil de couture doit être du même matériau que la bande de textile, ou plus résistant, et la largeur de la zone cousue être de l'ordre du centimètre. Un point de type zig-zag, par exemple un point zig-zag piqué ou un point zig-zag multiple, permet d'optimiser la résistance mécanique de la couture. Il faut distinguer ici le cas de la boucle à deux extrémités libres (1), et celle de la boucle à une extrémité 35 libre ( la) . Dans le cas de la boucle à deux extrémités (1), la couture (3) plaque la partie interne des deux parties de la bande textile au sortir de la boucle. Les extrémités sont ainsi projetées légèrement vers l'avant sur une longueur de l'ordre du centimètre. Dans le cas de la boucle à une extrémité libre (la), la couture (3) plaque la partie interne de la bande textile du côté de l'extrémité libre sur la partie externe de la bande textile de l'autre côté de la boucle. L'extrémité libre est ainsi collée sur une longueur de l'ordre du centimètre à la boucle, et est projetée en direction du passager. Pour former la boucle textile par insertion, une des deux extrémités libres (1) ou la partie opposée à l'extrémité libre (la) doit être entaillée. L'entaille (4) doit être suffisamment large pour que l'extrémité non entaillée puisse passer à l'intérieur. L'entaille (4) doit faire l'objet de plusieurs précautions. La première concerne sa fabrication : il convient de ne pas simplement découper une bande textile, mais de tisser la bande textile en laissant un espace libre. En pratique, cela signifie que la trame du textile de la ceinture doit être ouverte au niveau de l'entaille, et que la chaîne est interrompue au niveau de l'entaille. La continuité de la trame, dans le sens de la bande textile, permet un transfert continu de la force en cas de choc, sans fil s'arrêtant au niveau de l'entaille. Cela évite une déchirure pure et simple de l'entaille. La seconde précaution concerne les bords de la ceinture et de l'entaille (4). Pour éviter que la friction 15 entre ces deux parties n'entraîne un effilochage de la bande textile, il convient de surfiler les bords de l'entaille (4) et la partie de la bande textile qui s'y insère, sur une longueur de l'ordre du centimètre pour tenir compte des débattements liés à l'utilisation de la ceinture de sécurité. Enfin, pour éviter que la boucle ne soit trop lâche, la partie de la bande textile s'insérant dans l'entaille (4) peut être légèrement plus large au sortir de l'entaille. Lors de l'insertion dans l'entaille (4), l'extrémité 20 libre peut être repliée dans le sens perpendiculaire à celui de la bande textile, puis dépliée après insertion. Cela permet de faire passer une bande textile plus large que la taille de l'entaille, et évite ensuite que l'entaille (4) ne navigue trop le long de la bande textile. Pour former la boucle textile par collage, deux stratégies sont possibles. Une première possibilité est d'utiliser une bande textile préimprégnée d'une résine sur la partie (5) destinée à former la boucle. La 25 matrice peut par exemple être une résine époxy. La partie préimprégnée est alors plaquée à l'aide d'un moule contre la structure (2) et une élévation de température permet la polymérisation de la résine. Il suffit alors de retirer le moule, et la boucle est formée. La température à appliquer dépend du type de résine : les résines phénoliques nécessitant entre 120 et 150 °C, les résines époxy entre 50 et 160 °C selon le type précis de polymère et le tissu choisi. 30 Une seconde possibilité, consiste à enduire la bande textile de résine après l'avoir positionnée contre la structure (2). La résine peut être pulvérisée au pistolet, ou étalée à l'aide d'un pinceau ou d'une seringue. Le mélange résine/durcisseur est déjà effectué, et la colle polymérise directement sur le tissu. Cette stratégie peut être utilisée si l'élévation de température n'est pas compatible avec la stabilité de la structure (2) (cas par exemple d'une structure thermoplastique) : il suffit d'envoyer de l'air légèrement chaud pendant 35 plusieurs heures pour que le mélange résine/durcisseur polymérise. On évite ainsi les températures élevées liées à l'utilisation d'un textile préimprégné. Concernant la fixation d'un support intermédiaire pour l'attache par mousqueton de la bande textile de la ceinture de sécurité, le plus aisé et accessoirement le plus léger consiste à coudre l'extrémité de la bande textile sortant de la boucle d'arrimage autour du support. À nouveau, la couture doit avoir lieu sur une distance de l'ordre du centimètre, avec un fil au moins aussi résistant que la bande textile, et avec un point solide, de type zig-zag. Le support solide peut être un simple tore ou une surface de genre topologique 2 (cas représenté en figure 3). Le tore est probablement le plus léger, mais le risque est que le mousqueton ne vienne peu à peu effilocher la couture par frottement : le genre topologique 2 permet de séparer le mousqueton et la couture. Le support peut être constitué de métal, par exemple en acier ou en aluminium mis en forme par fonderie, ou en matériau composite pour alléger son poids, par exemple en Kevlar® mis en forme à l'aide d'une matrice époxy. Dans le cas de l'utilisation d'un support intermédiaire, le même support peut permettre d'attacher deux ceintures adjacentes. L'insertion d'un amortisseur (6), qu'il s'agisse d'un amortisseur gel ou mousse, doit se faire au moment de la formation de la boucle. La forme de l'amortisseur (6) doit lui permettre de rester au sein de la boucle au cours de la vie de la ceinture. En particulier, des vibrations ou des rotations fréquentes de la boucle ne doivent pas amener l'amortisseur (6) vers l'avant de la boucle. Une forme concave, où la bande textile peut s'insérer au sein de la concavité en étant initialement pliée, garantit que l'amortisseur ne sortira pas de la boucle. Une fixation légère à la bande textile, telle une colle ou une bande auto-agrippante, peut aider à maintenir l'amortisseur (6) en place. L'amortisseur gel peut être réalisé en emprisonnant un silicone dans un sachet hermétique ayant la forme 20 voulue. L'épaisseur est alors de quelques millimètres. Dans le cas d'un amortisseur mousse, le silicone est remplacé par une mousse, par exemple du polystyrène expansé. On peut soit remplir un sachet à l'aide de fragments de polystyrène expansé, soit sculpter un bloc de mousse pour lui donner la forme voulue. Dans le cas d'une formation par couture ou insertion, il suffit de placer l'amortisseur au centre de la boucle textile. Dans le cas d'une formation de la boucle par collage, l'amortisseur (6) doit être présent lors 25 du collage, la bande textile étant plaquée contre l'amortisseur là où ce dernier est présent, et contre la structure (2) sur le reste de la boucle. APPLICATION INDUSTRIELLE Le système d'arrimage de ceinture de sécurité selon l'invention permet une économie de poids par rapport à un système conventionnel, une simplification de la pose et du recyclage, et une amélioration de la sécurité 30 du passager. Il est particulièrement destiné au transport collectif de passagers, par la route, le rail ou l'air. REVENDICATIONS1. Dispositif d'arrimage de ceinture de sécurité caractérisé en ce que la ceinture de sécurité est repliée sur elle-même pour former une boucle de bande textile entourant une structure fixe du siège ou de l'habitacle, sans fixation intermédiaire. 2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la boucle de bande textile est réalisée en insérant une extrémité de la bande textile dans un trou pratiqué dans l'autre extrémité. 3. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la boucle textile est réalisée en cousant ensemble deux parties de la bande textile constituant la ceinture. 4. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la boucle textile est réalisée en collant la bande textile contre la structure du siège ou de l'habitacle, par exemple au moyen d'une colle époxy. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un support solide, permettant l'accroche d'un mousqueton, est fixé à une extrémité de la boucle textile. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un amortisseur est inséré entre la boucle de bande textile et la structure du siège ou de l'habitacle. 2 0 7. Dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce que l'amortisseur est constitué d'un gel, dissipant un choc par déformation et par échauffement. 8. Dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce que l'amortisseur est constitué d'une mousse retardant un choc par déformation, éventuellement élastique. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que 2 5 deux ceintures de sécurité de deux sièges adjacents partagent la même bande textile.