Brevet FR2979878A1 — publié le 20130315

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé d'applica- tion d'un système d'assistance de conduite et à une unité de calcul pour sa mise en oeuvre. L'invention se rapporte également à un produit- programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Selon l'état de la technique, on connaît différents procé- dés pour représenter une indication de navigation. Par exemple, le do- cument DE 10 2006 000 744 Al décrit un procédé effectuant une activation/neutralisation automatique des fonctions du véhicule selon une information de lieu (information locale). Le document US 2010/0204914 Al décrit un procédé se- lon lequel l'utilisateur du système de navigation peut activer une icône qui est affichée en plus de la carte de navigation. L'icône indique à l'uti- lisateur de l'appareil de navigation, qu'il dispose de certaines données ou services. But de l'invention La présente invention a pour but d'améliorer le procédé d'application d'un système d'assistance de conduite. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'applica- tion d'un système d'assistance de conduite, caractérisé par un trajet avec un segment comportant une information complémentaire pour le système d'assistance de conduite. L'invention a également pour objet une unité de calcul pour la mise en oeuvre d'un tel procédé et un produit-programme d'ordinateur appliquant ce procédé. L'avantage du procédé de l'invention est qu'à l'aide d'un trajet, on indique le segment du trajet contenant une information sup- plémentaire pour le système d'assistance de conduite. Cela permet par exemple d'utiliser différents systèmes d'assistance de conduite en fonction du segment précisément parcouru, si de telles informations complémentaires sont disponibles. Selon le mode de réalisation sélectionné, la représentation pourra se faire sur la carte à l'aide d'un symbole graphique, par exemple par un marquage couleur du trajet. Cela permet au conducteur d'indiquer intuitivement la disponibilité de l'information complémen- taire. Selon un autre développement, la disponibilité de l'information complémentaire est affichée dans une liste et les segments de trajet sur lesquels l'information complémentaire est disponible, pourront être par exemple caractérisés de manière graphique. Selon un autre développement, on représente la disponi- bilité d'un système d'assistance de conduite ce qui permet au conducteur de planifier son comportement selon la disponibilité du système d'assistance de conduite le long du trajet. Par exemple, dans le cas où le pilotage ou guidage automatique du véhicule est disponible, le conduc- teur pourra fixer de manière correspondante les pauses ou les périodes de moindre attention en les plaçant dans les segments de trajet caractéristiques. De plus, le conducteur pourra planifier le trajet pour que les repos correspondent par exemple maximum et/ou au temps prédéfini. Selon un autre développement, la décision concernant la représentation de l'information complémentaire est prise par l'unité de calcul du véhicule, notamment le système de navigation du véhicule. Cela augmente la sécurité d'une représentation correcte. L'unité de calcul du véhicule peut vérifier la présence de l'information complémentaire et en plus en contrôler la plausibilité. Selon un autre développement, en cas de décision con- cernant la représentation de l'information complémentaire, on tient compte de la qualité de l'information complémentaire disponible. On pourra par exemple tenir compte de l'âge de l'information complémentaire ou de la précision de celle-ci. La qualité de l'information complé- mentaire peut se faire par exemple avec une référence séparée pour être transmise en même temps que l'information complémentaire ou être enregistrée. Selon un autre développement, l'unité de calcul du véhi- cule vérifie si le système d'assistance de conduite est disponible en te- nant compte de l'information complémentaire. De plus, l'unité de calcul du véhicule pourra saisir d'autres paramètres d'environnement du véhicule et en tenir compte dans sa décision concernant la disponibilité du système d'assistance de conduite. Cela permet un affichage fiable de la disponibilité du système d'assistance de conduite. Selon un autre développement, lorsqu'on décide de la disponibilité du système d'assistance de conduite, on tient compte de la qualité de l'information supplémentaire disponible. Cela permet d'augmenter la sécurité de l'affichage correct de la disponibilité du système d'assistance de conduite. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé d'application d'un système d'assistance de conduite et d'une unité de calcul et d'un produit-programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre de ce procédé représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule équipé d'une unité de calcul, - la figure 2 est une vue schématique d'un affichage correspondant à la présence d'une information complémentaire le long du trajet, - la figure 3 présente une liste avec des segments de trajet, et - la figure 4 est une vue schématique d'un système de saisie d'informations complémentaires de leur agrégation et de la transmission des informations complémentaires agrégées vers le véhicule. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule 1 émettant et recevant des informations par l'intermédiaire d'une interface 2. L'interface 2 coopère avec une unité de calcul 3 qui fait par exemple partie d'un appareil de navigation. L'unité de calcul 3 dispose d'une mémoire de données 7. L'unité de calcul 3 est également reliée à une unité de sortie 4, par exemple un haut-parleur ou un affichage op- tique. Le véhicule 1 comporte un système d'assistance de conduite 5 qui assure par exemple la conduite automatique du véhicule le long du trajet, une régulation automatique de vitesse, un système de maintien automatique de distance, un freinage total automatique de secours ou autres. Des capteurs 6 sont reliés à l'unité de calcul 3 et/ou au système d'assistance de conduite 5. Le système d'assistance de conduite 5 peut en outre être relié à l'unité de calcul 3. Les capteurs 6 sont par exemple sous la forme d'un sys- tème radar, d'une caméra vidéo ou autres capteurs d'environnement. Les capteurs 6 détectent également les fonctions ou les états de fonc- tionnement du véhicule 1, tels que par exemple la vitesse. Le système d'assistance de conduite est par exemple sous la forme d'un réglage adaptatif des projecteurs ou d'une régulation adaptative de la vitesse de circulation du véhicule avec une prédéfinition totalement automatique de la vitesse de consigne. Un appareil de navigation équipé d'une fonc- tion de localisation et de données cartographiques peut être prévu pour fournir les informations relatives à la fonction de conduite automatique du véhicule, telles que par exemple la courbure des virages en amont pour un projecteur adaptatif ou une limite de vitesse ou encore des li- mites maximales en courbe pour un régulateur de vitesse ou un régula- teur de vitesse adaptatif. Les informations constituent ainsi des informations complémentaires nécessaires au système d'assistance du véhicule pour son fonctionnement. En fonction des informations disponibles l'unité de calcul 3 décide si sur un trajet fixé, on dispose d'une information complémen- taire nécessaire au système d'assistance de conduite. L'information complémentaire peut être enregistrée dans la mémoire de données 7 reliée à l'unité de calcul 3. L'information complémentaire peut se détecter à l'aide des capteurs 6 ou d'un système d'assistance de conduite. L'information complémentaire peut également être fournie à partir d'une source externe de données à l'aide de l'interface 2. Si l'information complémentaire du système du système de conduite est disponible, l'unité de calcul 3 peut afficher la présence de l'information complémentaire par l'unité d'émission 4. L'émission se fait de manière acoustique, op- tique ou haptique. Les différentes informations complémentaires peu- vent être affichées différemment. L'unité de calcul 3 s'appuyant sur l'information complé- mentaire disponible vérifie si le fonctionnement du système d'assistance de conduite du véhicule est assuré. Dans l'affirmative, l'unité de calcul 3 affiche la disponibilité du système d'assistance de conduite sur les segments correspondants du trajet. Cela permet de sélectionner des symboles et/ou des couleurs différentes par exemple pour les différents systèmes d'assistance de conduite. L'unité de calcul 3 tenant compte de l'information complémentaire présente et à l'aide d'autres données sai- sies par exemple par les capteurs 6, elle pourra vérifier la plausibilité de l'aptitude au fonctionnement d'un certain système d'assistance de conduite. Les capteurs permettent de capter des informations concernant l'environnement du véhicule, telles que par exemple la densité du trafic, la météorologie ou la vitesse de circulation ou autres et transmettre ces informations à l'unité de calcul 3. Les capteurs 6 peuvent saisir par exemple la luminosité ambiante diurne ou nocturne et transmettre l'information à l'unité de calcul 3. Un système d'assistance de conduite fondé sur la détection des marquages de la chaussée ne pourra pas s'utiliser si la luminosité est trop faible, en cas de pluie ou de brouillard. La disponibilité des systèmes d'assistance de conduite dépendra par exemple de la disponibilité des informations complémentaires, telles que les données de navigation. Dans ce cas, il est intéressant d'indiquer au conducteur les segments du trajet avec les informations complémentaires nécessaires et de rendre celles-ci dispo- nibles au système d'assistance de conduite. La commande adaptative des projecteurs et la régulation adaptative des vitesses des systèmes d'assistance de conduite avec pré-définition totalement automatique de la vitesse de consigne, nécessitent par exemple de connaître la courbure des virages en amont pour com- mander les projecteurs de manière adaptative ou fournir les limites des vitesses en amont ainsi que les vitesses en courbe pour le système de régulation de vitesse (Tempomat) ou les fournir à un système adaptatif de régulation de vitesse. Si de telles informations ne sont disponibles que pour certains segments de trajet, les systèmes d'assistance de con- duite ne pourront s'utiliser que sur de tels segments de trajet. De façon correspondante, les segments de trajet dans lesquels on peut utiliser le système d'assistance de conduite, sont affichés de manière appropriée. La figure 2 montre schématiquement une unité d'affi- chage 4 sous la forme d'un afficheur représentant une carte routière avec le trajet 8 parcouru. La position du véhicule est indiquée par la lettre X. Le trajet 8 représente de façon élargie les segments 9 du trajet 8 dans lesquels on dispose d'une information complémentaire pour le système d'assistance de conduite. En fonction du mode de réalisation choisi, la représenta- tion élargie des segments 9 indique que tel ou tel système d'assistance de conduite fonctionne sur ce segment de trajet. L'affichage 4 fait par exemple partie d'un système de navigation. La référence attribuée aux segments du trajet sur lesquels on dispose de l'information complémen- taire pour le système d'assistance de conduite, c'est-à-dire sur lesquels le système d'assistance de conduite peut fonctionner, pourront être référencés de manière appropriée à l'aide de certaines couleurs. Par exemple, le segment de trajet sur lequel on dispose de l'information complémentaire, c'est-à-dire dans lequel le système d'assistance de conduite peut fonctionner, est mis en évidence par la couleur verte. En revanche, les segments sur lesquels l'information complémentaire ou le système d'assistance de conduite ne sont pas disponibles portent la référence rouge. Ces informations peuvent être particulièrement intéressantes, par exemple dans le cas d'une fonction de conduite totalement automatique. A l'aide de la représentation de segments caractéristiques, esquissée à la figure 2 le conducteur pourra répartir avantageusement sa conduite avec par exemple des pauses ou des conversations téléphoniques dans les phases du trajet dans lesquelles il y a une fonction de circulation automatique. Un conducteur de camion pourra placer ces pauses sur les segments de trajet dans lesquels la conduite totalement automatique est disponible. Un autre mode de représentation avantageux est celui de la liste du trajet. Lorsque le guidage sur le trajet est activé, le système de navigation présente une représentation en texte du trajet, c'est-à-dire le nom des routes et la longueur des segments de trajet. Il s'agit d'une liste dite de routes et de trajets. Cette liste marque les segments de trajet sur lesquels une information complémentaire est disponible pour le système d'assistance de conduite et/ou un système d'assistance de conduite est disponible, c'est-à-dire peut fonctionner comme cela est représenté schématiquement à la figure 3. La figure 3 donne des noms de rues sur le trajet ; les noms de rues sont disponibles pour cette information complémentaire, c'est-à-dire le système d'assistance de conduite est apte à fonctionner, les informations sont données en grandes lettres majuscules. La distinction peut toutefois se faire également en utilisant des couleurs ou d'autres symboles. La liste des trajets selon la figure 3 rend l'information complémentaire ou le système d'assistance de conduite, seulement disponible sur le segment de l'allée Y. Selon un autre mode de réalisation, l'unité de calcul 3 vé- rifie la qualité de l'information complémentaire avant d'émettre la dis- ponibilité de l'information complémentaire ou la disponibilité du système d'assistance de conduite. Pour cela, on associe par exemple à l'information complémentaire, une référence relative à sa qualité. L'unité de calcul 3 peut également tenir compte d'autres informations concernant le véhicule ou son environnement avant d'afficher la disponibilité de l'information complémentaire, c'est-à-dire la disponibili- té du système d'assistance de conduite. Pour une fonction de conduite automatique, on pourra tenir compte de la densité de la circulation ou de la vitesse du véhicule. Par exemple, une fonction de conduite automatique ne sera pas considérée comme appropriée si la vitesse du véhi- cule dépasse une valeur limite, par exemple de 200 km/h ou en cas de trop forte densité de trafic. Selon le mode de réalisation sélectionné, la décision rela- tive à la disponibilité du système d'assistance de conduite pourra être prise à l'aide d'un module de programme faisant partie du programme global, par exemple celui du système de navigation. La figure 4 montre une représentation schématique d'un système de collecte d'informations à l'aide de véhicules 1. Les véhicules 1 déterminent les informations relatives au trajet parcouru à l'aide de leurs capteurs tels que par exemple un capteur vidéo, un capteur radar ou d'autres capteurs. On pourra capter les signes ou panneaux de cir- culation ou les données de géométrie routière telles que la courbure des virages ou autres données de capteur à l'aide des véhicules et de leurs capteurs pour les transmettre par l'interface 2 par une liaison sans fil à l'autre unité de calcul 10, par exemple sous la forme d'un serveur. L'autre unité de calcul 10 collecte les informations de nombreux véhicules 1. Ces informations sont groupées à l'aide d'une agrégation de données de plusieurs trajets effectués par un ou plusieurs véhicules dans les mêmes positions locales. C'est ainsi que par exemple, le fait de passer plusieurs fois devant un signe ou panneau de circulation à une certaine position, on pourra reconnaître ce signe ou panneau en toute sécurité et l'associer de manière fidèle à la position. Les données agrégées sont des données de très grande qualité et sont transmises aux véhicules par l'unité de calcul 10 qui dispose également d'une interface 11 pour émettre et recevoir des données. A titre d'exemple, les positions de certains signes ou panneaux de circulation et de positions locales de certaines géométries de trajet de chaussée, sont transmises aux véhicules. Ces informations pourront être prises en compte par les systèmes d'assistance de conduite des véhicules. Ainsi, les unités de calcul des véhicules 1 reconnaissent que les informations complémentaires sont disponibles pour certains systèmes d'assistance de conduite sur certains segments de trajet. De plus, à partir des informations complémentaires disponibles, on pourra évaluer la disponibilité des systèmes d'assistance de conduite. Pour des segments de trajet pour lesquels on dispose d'une information complé- mentaire pour un système d'assistance de conduite, l'unité de calcul 3 peut classer comme disponible, le système d'assistance de conduite correspondant pour la représentation cartographique ou la liste des trajets. De façon correspondante, les segments de trajet dans lesquels on ne dispose plus de l'information complémentaire nécessaire à un système d'assistance de conduite, seront classés comme segments de trajet dans lesquels il n'y a pas d'information complémentaire ou dans lesquels le système d'assistance de conduite n'est pas disponible. Selon un autre développement, l'autre unité de calcul 10 établit une information de qualité de l'agrégation des données ; cette information de qualité est une indication donnant la qualité des données agrégées. L'information de qualité est de préférence également transmise aux véhicules. En fonction du mode de réalisation sélectionné, l'affichage de la disponibilité de l'information complémentaire ou l'affichage de la disponibilité du système d'assistance de conduite pour- ront être décidés selon la qualité des informations complémentaires transmises. Pour cela, on enregistre par exemple un seuil de qualité des informations complémentaires dans la mémoire de l'unité de calcul 3. Selon un autre développement, l'information de qualité tient compte de l'âge des données agrégées dans l'autre unité de calcul 10. Si les don- nées ont été collectées seulement récemment ou ont seulement été confirmées récemment par des véhicules, ces données seront considérées comme correspondant à une qualité élevée. Si les données sont anciennes, par exemple si elles ont plus de trois mois et si les données n'ont plus été confirmées par plusieurs véhicules, la qualité de ces don- nées descendra par exemple en dessous d'un seuil. Selon un autre développement, on décide de la disponibi- lité d'un système d'assistance de conduite dans l'unité de calcul externe 10. Pour cela, l'unité de calcul externe dispose d'indications nécessaires comme informations complémentaires au système d'assistance de con- duite pour fonctionner correctement. Pour représenter la disponibilité ou non du système d'assistance de conduite sur un segment de trajet, l'unité de calcul externe 10 peut transmettre dans ce cas une information de disponibilité à destination du véhicule. Le véhicule pourra utili- ser l'information de disponibilité pour afficher par l'unité d'affichage 4 ou sur la liste du trajet, là où sont disponibles les segments de trajet pour le système d'assistance de conduite. Cette information peut être prise en compte par le système de navigation pour planifier un trajet. En particulier, un conducteur fatigué pourra préférer pour la suite de la planification du trajet, des segments de trajet sur lesquels une fonction de conduite totalement automatique du véhicule est disponible et pondérer de tels éléments plus fortement qu'un trajet plus court ou plus économique. Si le véhicule 1 dispose de plusieurs systèmes d'assis- tance de conduite, différents, dont la disponibilité est de niveaux diffé- rents sur les segments de trajet car, par exemple, les systèmes d'assistance sont fondés sur des types de données différents, une conception intéressante pourra consister à rendre disponible une vue cartographique ou une liste de trajet pour chaque système d'assistance de conduite à utiliser. Le conducteur pourra disposer de milieux d'entrée pour commuter entre les différentes vues pour des systèmes d'assistance de conduite différents. Un autre développement consiste à activer le système d'assistance de conduite pour émettre à ce moment à destination du conducteur, la disponibilité de ce système d'une manière to- n talement automatique par l'unité de calcul 3. En fonction du mode de réalisation sélectionné, l'information donnant les segments d'un réseau routier, notamment du trajet planifié sur lesquels on dispose d'un système d'assistance de conduite du véhicule, pourra être déterminée par l'autre unité de calcul 10 et être 10 transmise à l'unité de calcul 3 du véhicule. L'unité de calcul 3 pourra rendre plausible cette information à l'aide d'une autre information qui a été obtenue à l'aide des capteurs 6 du véhicule 1. Un avantage du procédé décrit peut consister à alimenter de plus en plus le système d'assistance de conduite par un horizon élec- 15 tronique du système de navigation avec des données telles que par exemple des géométries très précises de la route, des données de signes ou de panneaux de circulation, des informations relatives à la disponibilité de marquages de voies de circulation sur la chaussée, l'information relative à des chantiers. L'avantage de fournir des données par un 20 horizon électronique est que les données du système d'assistance de conduite pourront être positionnées au préalable dans une plage d'éloignement importante pour le système d'assistance de conduite. Il existe des systèmes d'assistance de conduite tels que par exemple la conduite autonome ou partiellement autonome qui nécessitent par avance des 25 informations concernant le tracé du trajet en amont du véhicule, infor- mations qu'un capteur autonome de véhicule tel qu'une caméra vidéo ou un capteur radar ne pourra pas fournir seul. Pour fournir les données requises, on collecte les futures données concernant le capteur du véhicule et on les fournit par un serveur central ou une carte numé- 30 rique locale à un appareil de navigation en plus des données de naviga- tion statiques. Ces données supplémentaires peuvent consister par exemple à indiquer que sur le trajet de chaussée en amont, il y a un marquage routier bien visible ou encore qu'il y a un chantier. Le procédé tel que décrit permet au conducteur de détecter de manière simple le segment de la carte numérique sur lequel le système d'assistance de conduite est disponible.5 NOMENCLATURE 1 véhicule 2 interface 3 unité de calcul 4 unité de sortie/haut-parleur/affichage optique 5 système d'assistance de conduite 6 capteur 7 mémoire de données 8 trajet 9 segment de trajet 10 autre unité de calcul 11 interface d'émission/réception15 REVENDICATIONS1°) Procédé d'application d'un système d'assistance de conduite, caractérisé par un trajet avec un segment comportant une information complémentaire pour le système d'assistance de conduite. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par une carte indiquant à l'aide d'un symbole graphique, tel que le mar- quage en couleur d'un segment du trajet sur lequel une information complémentaire est disponible. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une liste de trajet contenant les segments parcourus, les segments avec une information complémentaire sont mis en évidence. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'information complémentaire du système d'assistance de conduite con- tient la disponibilité du système d'assistance de conduite et cette disponibilité est indiquée par le trajet. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la décision concernant la représentation de la disponibilité de l'information complémentaire est assurée par l'unité de calcul du véhicule, notamment par son système de navigation. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la décision concernant la représentation de la disponibilité du système d'assistance de conduite est effectuée par l'unité de calcul du véhicule, notamment par le système de navigation et on tient compte de préfé-rence d'informations relatives au véhicule et/ou son environnement pour vérifier la disponibilité. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' pour la décision relative à la disponibilité de l'information complémentaire, on tient compte de la qualité de l'information complémentaire disponible. 8°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que pour la décision de la disponibilité du système d'assistance de conduite, on tient compte de la qualité de l'information complémentaire disponible. 9°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la qualité de l'information complémentaire dépend de l'âge de l'information complémentaire ou du nombre de véhicules qui ont saisi et/ou confirmé cette information complémentaire. 10°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'affichage de l'information complémentaire ou de la disponibilité du système d'assistance de conduite sont représentés d'une manière choi- sie séparément pour chaque système d'assistance de conduite. 11°) Procédé selon l'une des revendications précédentes 4 et 7 à 10, caractérisé en ce que l'unité de calcul du véhicule reçoit une information relative à la dispo- nibilité d'un système d'assistance de conduite sur le trajet à partir d'une unité de calcul externe. 12°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce quela disponibilité de l'information complémentaire ou du système d'assistance de conduite pour une planification de trajet, est prise en compte par l'appareil de navigation du véhicule. 13°) Produit-programme d'ordinateur comportant des codes-programme pour appliquer un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 lorsque le programme est appliqué par une unité de calcul. 14°) Unité de calcul, notamment système de navigation comportant une interface pour recevoir une information complémentaire avec une émis- sion de la disponibilité de l'information complémentaire et/ou de la disponibilité du système d'assistance de conduite sur un trajet, l'unité de calcul appliquant le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.15