Brevet FR2997919A1 — publié le 20140516

- 1 - La présente invention (figures I & 2) concerne un nouveau concept de Navire Rapide à Flottaison Variable (NRFV) permettant d'affronter des mers très agitées, voire grosses, en toute stabilité et sécurité même à vitesse relativement élevée par comparaison aux moyens existants. Le nouveau système pourra être appliqué aux navires multicoques (comme les catamarans, trimarans, quadrimarans, ou pentamarans) qui déjà, en conditions marines calmes ou peu agitées, tendent à remplacer les navires classiques à coque unique (monocoque). Cette invention devrait intéresser les grands transports maritimes motorisés 10 soumis aux risques de grosses mers : Cargos, Porte-conteneurs, Paquebots, Ferries, Transbordeurs, Vraquiers, Navires Routiers, Navires de Pêche, Navires à Grande Vitesse, grands Navires de Plaisance... Mais aussi Navires de Guerre, Navires d'Intervention, etc. Lorsque réduit ce système peut aussi équiper les petits multicoques (hors ceux de «course»). Mais sa taille, même réduite, et son surcout relatif risquent d'en limiter l'usage. 15 Plusieurs développements (figure 3) ont déjà été menés pour améliorer les performances et l'intérêt économique des grands bateaux commerciaux classiques type monocoque très sensibles aux instabilités de roulis et de tangage, souvent ballastés à perte, limités en vitesse et nécessitant des ports à profonds tirants d'eau : > Ces tentatives ont tout d'abord porté sur les Catamarans classiques en deux 20 flotteurs insubmersibles surfant sur l'eau, stables et rapides en mers calmes : Ferries, Navires de Plaisance, Navires de guerre ... Mais en mers agitées ils sont très inconfortables par leurs brusques rappels à stabilité, voire sujet à danger. > Puis on a réalisé le Catamaran SWATH pour mers agitées où les flotteurs, de taille un peu plus petite, sont immergés. Sa surface de flottaison réduite, à des barres- 25 entretoises verticales entre flotteurs et navire, permet ainsi une meilleure tenue auxietzte5 yagues. Mais sa vitéssé_égteignificativement limitée par_ia_sUrfeçe mouillée (flotteurs et longues barres-entretoises). Il reste aussi sensible aux mouvements_d_e_polds_ajlntérjaurAu_nayjm et doit donc être élargi pour conserver une stabilité suffisante. Enfin le tirant d'eau au port reste important. Ce 30 développement accroche cependant l'intérêt des armées et des douanes en divers modes multicoques (Catamaran, Trimaran voire quatre flotteurs). D Un autre développement récent peu répandu, l'Hydroairy ship, est une tentative d'amélioration pour mer un peu agitée essayant de regrouper les avantages respectifs du Catamaran classique et du SWATH. Les flotteurs, simples tubes 35 sans ballast liés au bateau par d'étroites et courtes jambes-supports, sont en limite d'immersion totale un pet,Lsoumis l'jnergie des vagues mais de faib.le résistance à la vitesse. Forme de fond du bateau aménagée elle aussi. Cependant la charge utile est plus limitée et le comportement en grosse mer reste non compatible. - 2 - Contrairement à ce que certains pourraient croire le principe des multicoques n'est pas nouveau (le premier prao polynésien, pirogue à balancier, daterait de plus de mille ans). Seules les technologies améliorées et motorisées sont relativement récentes. De plus tous ces modèles sont fixes et figés et ne peuvent de ce fait être optimisés pour l'ensemble des conditions de navigation, surtout par fortes et grosses mers. La présente invention vise au contraire à optimiser flottaison, stabilité et vitesse des multicoques grâce à un système variable et réglable CM réduit l'impact des vagues, la surface de flottaison et la résistance de forme mouillée. Elle améliorera les précédentes tentatives car gardant des vitesses élevées en mer calme elle donnera stabilité, sécurité et maniabilité même à vitesse poussée par grosse mer. Roulis, tangage et vrille y seront très réduits ; d'autres risques aussi (dérive, enfournement, ...). Les grands transporteurs en navires marchands devraient y trouver un intérêt économique certain par réduction significative des risques et des durées de voyage à consommation optimisée d'un carburant de plus en plus cher (car pénuries et spéculations sur les prix du pétrole et du gaz, plus limitation en soufre pour respecter les nouvelles normes écologiques). Les gros Porte-conteneurs, Pétroliers et Vraquiers, par exemple, pourront voyager par gros temps en meilleure sécurité et plus vite qu'aujourd'hui ... sans perdre leurs cargaisons. Les grands Navires de Plaisance, aux durées de croisières prédéfinies, y gagneront en économie de carburants et/ou en augmentation des escales et des durées des visites à terre, ainsi qu'en sécurité et confort des passagers. L'invention consiste en des iambes/bras extensibles et rigides "B", plus force d'immersion et ajustements, permettant en états de mer difficiles de placer, le temps qu'il faut, les flotteurs "F" au calme sous les vagues tout en maintenant le navire 25 "S" hors d'eau (et au-dessus des vagues pour la plupart des états de mer). En position d'immersion suffisamment profonde des flotteurs, seuls ces quelques iambes/bras verticaux comparativement minces, et éventuellement profilés, resteront partiellement exposés à l'énergie-force des vagues. Presque le calme dans la tempête. On cherchera ainsi à profiter du réglage optimum : tour à tour Catamaran classique par 30 mer calme, Hydroairy ship par mer un peu agitée et SWATH amélioré par mer forte. De plus le système proposé permettra en position Catamaran classique l'accès à des ports, pontons, baies et plages abrités à moindre tirant d'eau, ne serait-ce qu'en refuge. Les figures I et 2 sont des vues transversales et latérales (schémas de principe) des deux positions extrêmes du système proposé. Par grosse mer une 35 immersion des flotteurs jusqu'à 6 m (sous niveau de mer au repos) parait souhaitable, mais dimensions et formes exactes seront déduites des calculs précis par l'Ingénierie de design et de réalisation. Ce principe de base pourra être ajusté aux besoins spécifiques de l'Armateur ou du Transporteur selon les navires et les plages d'utilisation concernées. La figure 4 montre les schémas de deux équipements différents pouvant répondre au défi. L'un est le sous-système aujourd'hui bien connu et maitrisé de jambe ou bras télescopique sous pression hydraulique. L'autre est un vérin de type vis-écrou. Bras télescopique hydraulique "BT" : Il présente l'avantage de pouvoir décider du nombre de tronçons et donc de la hauteur de chacun d'eux. Cela limite l'espace pris dans la soute/cale ou les coques du navire et permet donc d'équiper des multicoques de taille moyenne voire petite autant que de gros navires. D Bras vis-écrou "Bv" : D'un seul tenant son axe-vis vertical motorisé est mis en rotation (gauche ou droite), stator moteur fixé au navire. L'enveloppe-écrou, fixée au flotteur, glisse sur l'axe rotatif comme l'écrou qu'on empêche de tourner. Simple et robuste ce bras peut correspondre à de gros navires dont la coque/cale/soute fait environ 10 mètres de hauteur (moteur d'axe sur le pont du navire si besoin). Ces bras peuvent être protégés par une enveloppe externe télescopique giratoire passive antichoc et profilée de section losange ou ovale ou "larme" dont la longueur sera orientée par le flux : d'où meilleure pénétration et moindres efforts subis dans l'eau et les vagues. Le nombre de ces jambes/bras "B" à hauteur variable dépend de la taille et du poids du navire ainsi que d'autres efforts (vagues, chocs, etc.) : quatre jambes/bras pour les petits catamarans (2 par flotteur) mais évidemment plus sur les navires plus gros. Ils sont peu soumis à l'impact des vagues et aux frottements conférant aux navires une très bonne stabilité par tous temps et un moindre frein à l'avancement. Le passage de la position mer calme à la position mer agitée voire grosse mer (et vice-versa) est non seulement réglable mais peut se faire à tout moment pourvu que les mouvements des jambes/bras soient synchronisés. S'il n'y a que quatre bras, un défaut de fonctionnement d'un bras peut être compensé par blocage temporaire et/ou secours manuel. Tandis que pour les navires à multiples bras il pourrait suffire de rendre passif le bras défaillant pour qu'il suive le mouvement des autres puis le réparer, éventuellement en mer et à vide (si possible). A ce stade de la description il convient de rappeler que les flotteurs "F", pour un fonctionnement de base en catamaran classique par mer calme, sont a priori de type 30 insubmersible (plus légers que la poussée d'Archimède). Or si les jambes/bras "B" se déploient avant l'immersion des flotteurs, alors le pont+superstructure "S" et le centre de gravité du navire s'élèvent par rapport au niveau de mer/flottaison. En cette position surélevée le navire devient instable. Une procédure est à suivre pour éviter ce risque : > II faut lancer l'immersion des flotteurs juste avant et/ou en synchronisme du 35 déploiement des jambes/bras (sondes de positionnement et ordinateur). D Donc adjoindre une charge (ballast) ou force temporaire d'enfoncement juste avant et/ou en synchronisme du déploiement des jambes/bras. > Le mieux est de procéder à ces actions avant que la mer ne soit trop agitée. - 4 Pour atteindre ce but d'immersion rapide et stable des flotteurs par charge-force temporaire plusieurs options sont possibles (voire un "mix" d'entre elles): D Option 1: Mettre au niveau du pont/superstructure "S" du navire cette charge additionnelle temporaire, facile à remplir et à vidanger : gros ballast rempli d'eau de mer en double fond du navire, donc sous son centre de gravité. Ç_ene_çhegg pesante additionnelle réglable p usse les flotteurs "F" vers le bas en immersion, ontr ur u s e -us ,à r - c,_.iQs,,,foies. Si nécessaire on utilisera des ailerons (ou des barres de plongée "P") pour stabiliser à la bonne profondeur ces flotteurs (qui seront alors aussi des quilles). Le pont/superstructure "S" du navire, relevé du fait du déploiement synchronisé des bras extensibles, restera hors d'eau à bonne hauteur pour éviter la majorité des vagues. Selon la charge marchande embarquée on réduira d'autant la masse et le volume d'eau de mer dans ce ballast, calculé à remplissage total pour navire lège. > Option 2: Remplir d'eau de mer des ballasts temporaires pris dans le volume des flotteurs "F". Navire lège ou en charge marchande, ces ballasts (±, remplis et vidangeables) vont supérieure au poids total du navire. Les flotteurs seront alors quasi submersibles comme des "sous-marins en équilibre". D'autres petits ballasts de réglage, de descente/montée, plus des barres orientables de plongée "P" les stabiliseront à la profondeur désirée. Le pont/superstructure "S" du navire restera hors d'eau par déploiement synchronisé des bras extensibles, comme en première option. D Option 3: Utiliser une certaine inclinaison, vers la verticale, des iets de propulsion "J" (figure 5) en queue des 2 flotteurs "F" (mais cette option demandera une vérification spécifique de détail par l'Ingénierie conceptrice). Cette action impulse une même force de soulèvement de poupe sur les deux flotteurs complétée par la forçe d'immersion et d'enfoncement de proue par les barres de plongées "P" jusqu'à mener et stabiliser les flotteurs à la profondeur désirée, en synchronisme du réglage automatique des bras télescopiques. Le pont/superstructure "S" au- dessus de l'eau pourra rester horizontal malgré l'inclinaison initiale des flotteurs. La première option n'est pas forcément la meilleure car elle doit prévoir une forte surcharge pénaleante et déstabilisante au niveau du pont/structure "S" du navire. Navire à lège par grosse mer le ballast doit paradoxalement être calculé plein d'eau, lourd. Il en résulte pour des voyages "à lège" une perte de vitesse ou un appel à plus de puissance donc à plus de consommation de combustible, pour rien.., sinon la stabilité du navire vide. Par ailleurs en voyage "chargé" le ballast n'est que partiellement rempli (pour s'ajuster à la charge marchande transportée). L'eau bouge alors dangereusement dans le ballast. - 5 On peut craindre des coups de bélier déstabilisants voire destructeurs. De plus l'effet positif "culbuta" du ballast plein devient négatif à remplissage partiel (l'eau y descend au plus bas et accentue gîte et assiette) : mieux vaut compartimenter le ballast. Forte instabilité aussi en cas de mouvements de charges ou de passagers dans et sur le navire car de gros ballasts partiellement remplis accentuent les déséquilibres : il faut utiliser des ballasts rinci aux neutres eau._ in rem li ou vide et a buter lusieurs efits beljaeSAL_Legeg' gAljtQULAti Toutefois, si malgré les sécurités les flotteurs s'enfoncent trop profondément, la coque/pont du navire au contact de l'eau permettra à ce 10 dernier de continuer à flotter "en secours" comme un monocoque (avec quilles/dérives). En mer calme aucun problème : ballast principal vide et navire en catamaran classique. La seconde option parait intéressante. Transférant de l'eau dans les flotteurs on réduit la poussée d'Archimède sans augmenter dimensions et poids de base du navire : moins de charge à pousser qu'en option 1 donc plus de vitesse et maniabilité. De plus 15 cette charge d'eau est placée au plus bas, dans les flotteurs qui deviennent aussi des On a parfaite expérience, par les sous-marins, du contrôle de ballastage et des barres de plongées "P" dont les manoeuvres doivent être sécurisées (par commandes doublées). Ballast principal plein, les coups de bélier sont limités aux seuls petits ballasts de réglage avec bien moindre 20 impact. On vidangera les ballasts par injection d'air fourni par un compresseur logé dans le navire "S" hors d'eau. En cas de risque extrême comme pour l'option 1, là aussi la coque/pont du navire au contact de l'eau permettra à ce dernier de continuer à flotter "en secours". Enfin par mer calme mêmes remarques favorables que pour l'option 1. tr m o a d vr a I ionl _ v r r 25 plusw t mointin e "s emen . L'inclinaison de l'enfoncement devrait rester limitée. Les barres de plongée "P" immergées devraient, par leurs orientations couplées, très rapidement assister l'action initiale des propulseurs. Cependant cela veut dire qu'on diminue d'autant la vitesse d'avancement du navire puisqu'une partie de la poussée est exprimée en force verticale de culbute puis d'immersion avec résistance à 30 l'avancement. Il faudra donc vérifier dans le détail selon les types de navires et les conditions marines si cette solution présente un réel avantage économique et pratique ... sans risque. Néanmoins une fois le début d'immersion impulsé les hydrojets "J" devraient pouvoir revenir en position de pleine poussée horizontale, l'équilibre d'immersion étant assuré par les barres de plongées "P", et d'éventuels ballasts temporaires d'ajustement 35 dont on vérifiera le besoin ou l'avantage dans les flotteurs "F" (navire arrêté les flotteurs non ballastés devraient naturellement refaire surface). Un autre intérêt de cette option est sa rapidité d'immersion. Un "mix" de ces trois options est peut-être la solution idéale. - 6 Ainsi là où Monocoque, Catamaran classique ou SWATH subissent dangereusement les très mauvaises conditions de mer le NRFV continuera en assurant protection et stabilité jusqu'aux états de très grosses mers voire énormes vagues. Mais au prix de 5 quelle influence sur le pilotage ? Comment gérer efficacement le principe NRFV sans lourdeur et sans risque ? Pour réaliser cet objectif, deux systèmes informatisés séparés mais complémentaires (éventuellement doublés à l'identique par sécurité): > Un premier réglage synchrone d'immersion des flotteurs, déploiement des bras "B" et remplissage de ballast selon l'état de mer (schéma, tableau modèle en figure 6) 10 Il passe par un système capable de mesurer les états de mer, donc crêtes et creux de vaques, par rapport au fond plat du navire (niveau de référence) ... à l'avant et à l'arrière voire sur les côtés. On pourra, par exemple, faire appel à des sondes de pression ou de niveau au bas des flotteurs et à du balayage topographique par écho radio ou laser (ou autres systèmes) hors d'eau depuis le navire "S". 15 Ces mesures seront entrées dans un ordinateur et permettront de définir : / la hauteur Hy = "crête - creux" des vagues (valeurs "lissées" ?), - leur "niveau médian" ou niveau de "mer calme", / la valeur A = "fond plat du navire - crête de vague" qui sera déduite du tableau préenregistré (modèle en figure 6), 20 v la valeur B = "niveau de mer calme - haut du flotteur" aussi déduite du tableau, ... et par conséquence : / la valeur E = "déploiement des bras télescopiques", qui fixera aussi le ballast. En cas de défaillance de l'ordinateur le pilote pourra 'de visu' estimer la hauteur Hv des vagues, en définir la valeur E selon copie papier du tableau et gérer le ballast. 25 Le déclenchement, manuel ou automatique, de remplissage du ballast lancera l'immersion programmée des flotteurs en synchronisme du déploiement des bras et donc aussi du relèvement du navire (remplissage de ballast et déploiement des bras télescopiques sont stoppés dès qu'ils atteignent leurs valeurs préfixées). > Un second réglage plus fin des bras télescopiques, de petits ballasts et de barres 30 de plongées "P" pour les mouvements intempestifs et charges mobiles. Il faudra des gyroscopes, accéléromètres ou inclinomètres sur le navire pour mesurer gites et assiettes. L'information 3D ainsi transmise permettra d'enclencher et contrôler le remplissage/vidange des petits ballasts de stabilité et de régler les barres de plongée "P" ainsi que chacun des bras "B" télescopiques. Le navire "S" restera 35 toujours à l'horizontale quelque soit l'immersion et l'inclinaison (acceptable) des flotteurs. Donc pour chaque flotteur la longueur de chaque bras devra s'adapter à cette inclinaison (lorsqu'amortisseurs ou ressorts ne suffiront pas à compenser). -7-. Le réglage dynamique des jambes/bras "B", des ballasts et des barres de plongée "P" permettra certes d'ajuster les positions, presque instantanément et continuellement, pour obtenir gîte voire assiette et autres mouvements au plus faible à tout moment et quelle que soit la charge du navire (GM-METER, logiciel ESEM, gyroscopes, sondes, ..). Toutefois il faudra parallèlement articuler et/ou mettre sur ressort les liaisons entre jambes/bras "B" et flotteurs "F" pour éviter des efforts destructeurs d'arrachement de ces liaisons pendant la gestion du roulis, du tangage et des décalages de réglage entre bras. Mêmes précautions entre bras "B" et coque/structure traversière "S" du navire comme sur les bras télescopiques eux-mêmes. Des renforts et/ou absorbeurs d'efforts seront à envisager, comme après tests en mer des premiers SWATH. Des essais de simulation ou sur maquette voire prototype permettront de mieux comprendre les difficultés et de synchroniser les réglages des "bras" en adaptant les logiciels de contrôle de mouvements sur les ordinateurs pilotes embarqués. Concernant les règles internationales écologiques sur le ballastage le NRFV ne présente aucun problème. Pour tous les ballasts de charge et de réglage en eau leurs vidanges, rinçages et remplissages en haute mer suivront ces règles. A noter cependant que par mer calme les plus gros ballasts d'un NRFV, ceux de charge, sont a priori vides. Par ailleurs l'utilisation d'eau de mer pour le fonctionnement des jambes/bras télescopiques hydrauliques, ou la lubrification des jambes/bras à vis, serait "un plus écologique". Et si les sels d'eau de mer posent problème on peut continuellement disposer d'eau adoucie dans le navire par un système de dessalement (membranes à osmose inverse, ou autre) placé en dérivation du circuit d'eau de mer derrière les pompes d'aspiration avec l'avantage d'utiliser aussi en direct cette eau traitée pour les autres besoins techniques ou humains du navire, donc sans surcharge de gros stockage. La prise d'eau de mer peut se faire par motopompe d'aspiration immergée sous le navire dans un "bras télescopique mécanique motorisé". Mais il est possible d'insérer un "bras télescopique mécanique passif" sur chaque flotteur, la motopompe étant logée à la base de ce bras dans un conduit vertical traversant le flotteur de manière étanche. Le but de l'invention étant aussi de permettre une grande vitesse par tous temps/toutes mers, il convient d'utiliser plutôt des propulseurs type hydrojets "J" (à défaut de future propulsion MagnétoHydroDynamique - MHD - visant à accélérer l'eau de mer par effet électromagnétique dans une tuyère sans hélice à fin de propulsion O. Ces hydrojets (orientables en toutes directions - figure 5) seront générés par des motopropulseurs électriques dans la poupe immergée des flotteurs (accessibles voire échangeables dans les flotteurs ; avec si besoin des moteurs refroidis à l'eau de mer). Leur nombre par flotteurs dépendra de la taille et de la puissance du navire ainsi que de la sécurité nécessaire. Flotteurs détruits et navire "S" au contact de l'eau on utilisera voiles, cerf-volant, et/ou secours moteur en fond de poupe du navire. Par souci de sécurité aussi le courant électrique nécessaire à la propulsion sera produit par au moins 2 à 3 groupes électrogènes (entrainés par diesels, turbines à gaz, moteur Stirling, etc.) facilement accessibles et non immergés ... donc logés à l'air dans la soute/cale du navire ... plus marges, économies et secours (voiles ?). Ce même courant électrique sera aussi utilisé pour tous les autres besoins particuliers de fonctionnement du navire ainsi que les consommations diverses de l'équipage et des passagers. Des apports écologiques comme le solaire et l'éolien peuvent même être envisagés sur batteries, ne serait-ce qu'en secours et communications. Pour des navires de guerre en NRFV comme des porte-avions, des groupes nucléaires restent envisageables si on sait régler le problème de grosses prises d'eau en mer, par bras télescopiques par exemple. Une attention toute particulière est à porter sur le design des flotteurs (résistance de forme, de frottement et de vague). Car, selon les états de mer, les flotteurs doivent surfer (catamaran), ou couper les vagues moyennes, ou être immergés (sous-marin). L'adaptation commune ne devra pas trop diminuer la grande vitesse en mer calme et permettre une vitesse attractive en mers agitées ... à consommation réduite de carburant. L'ingénierie de réalisation en décidera pour chaque type de NRFV (solution hybride ? supercavitation par pulvérisation d'air autour des flotteurs ? MHD ?... la liste est ouverte). A vérifier par ailleurs si les flotteurs doivent être solidarisés par entretoises pour en figer l'écartement dans la largeur du navire comme cela a été appliqué rétroactivement sur un SWAT1-1, après incident, surtout compte-tenu des efforts encaissés par grosses mers. Des flotteurs extérieurement ballastés et compartimentés devraient aussi apporter un mieux en protection contre les chocs (gros débris flottants, iceberg, baleine, etc. ...). Enfin un grand NRFV permettrait un éventuel accostage invisible et protégé de sous-marin ou bateau bas qui se placerait à l'abri dans un poste d'accès entre les flotteurs sous la coque/structure "S" du navire (à définir les sécurités, guides et fixations nécessaires). De plus, les flotteurs "F" devant être écartés au maximum pour raison de stabilité, les bras télescopiques "B" pénètrent dans le pont/superstructure "S" en limite de ses parois latérales. On gagnera à loger ces bras dans des zones extérieures renforcées et liées à la structure principale du NRFV, intégrées dans une double coque compartimentée tout au long du navire, le protégeant aussi en cas de choc. La coque extérieure pourra même être calculée pour absorber par déformation une bonne partie de l'énergie du choc. L'espacement entre jambes/bras télescopiques (donc leur nombre) devra être calculé non seulement pour soutenir le poids du navire et autres charges additionnelles mais aussi, en fonctionnement avec flotteurs immergés, pour éviter un phénomène de - 9 2 résonance entre vagues d'étraves successives (voire les casser ou les faire s'annuler à grandes vitesses). Dans le même temps quand les flotteurs "F" sont immergés et le navire "S" hors d'eau l'impact en frein de vitesse de carène reste limité. Reste à aborder les vagues induites ou subies, les icebergs et la banquise : > ,Vgguesindutte_s : Les catamarans rapides circulant au long du littoral, dans des eaux relativement peu profondes, sont très critiqués parce qu'ils créent des vagues induites à période longue causes d'incidents en arrivant sur les côtes. Un NRFV devrait éviter ces problèmes puisqu'on peut immerger les flotteurs en mode SWATH tant que le tirant d'eau le permet ne laissant à fleur d'eau que les bras, n'induisant donc que de faibles vagues d'étrave et pas ou peu de vagues de poupe. A l'approche des côtes à faible tirant d'eau le NRFV évoluera par sécurité en mode catamaran classique à vitesse réduite, limitant la force des vagues induites et les risques d'incidents, ou bien il naviguera un peu plus au large puis se présentera perpendiculaire à la côte en mode SWATH avant d'utiliser le mode catamaran classique ou hydroairy ship au ralenti près du port. > Vagues subies (jusqu'en très grosses mers) : La tenue d'un NRFV aux vagues les plus fortes en grosses mers devrait s'avérer bien meilleure que pour un monocoque, un catamaran classique, un SWATH ou un Hydroairy ship dès lors qu'on joue avec l'immersion des flotteurs à bonne profondeur sous les vagues et avec bonne hauteur libre sous le fond du navire. C'est la raison principale de cette invention. > Vagues énormes et scélérates: Si les vagues énormes sont de relative grande longueur d'onde les NRFV doivent pouvoir les chevaucher sans risque. Mais à plus courte longueur d'onde la façon dont ces vagues scélérates impactent les navires existants et comment y remédier est encore un problème ... sujet d'études. Imaginer à ce jour quelle forme et quelle attitude du navire pourrait diminuer l'impact reste le plus souvent (sauf expériences des grands navigateurs ?) un voeu pieux, limité aux actuels monocoques ... et si tant est qu'on ait avancé sur le sujet I Quant au repérage satellitaire de ces vagues scélérates il est préventif, pour tous les types de navire, afin de donner plus de temps pour fuir "La" vague. La nouvelle invention ne peut à ce jour résoudre ce problème, très particulier et imprévisible, un NRFV présentant tout à la fois avantages et risques : ,/ Tout au plus peut-on supposer que le risque de cassure d'un NRFV à cheval sur une crête ou sur deux crêtes consécutives peut être évité par le fait que les flotteurs "F" resteront immergés ou au contact des creux de vagues et que le - '- navire surélevé "S", grâce aux jambes/bras télescopiques "B", laissera passer le bas de vague sous son fond ainsi supporté sur toute sa longueur et largeur ... pour autant que ces flotteurs et bras ne plient pas ou ne se déchirent pas ! ,( On peut encore supposer qu'avec ses flotteurs immergés, agissant aussi comme des quilles lestées, un NRFV verra sa gîte et son assiette toujours réduites par rapport à un monocoque ... d'où un risque de chavirage moindre. Un NRFV gagnera-t-il à affronter la vague scélérate de front, de travers, d'arrière ? Tous les bras télescopiques seront-ils dangereusement affectés par la vague scélérate ou seulement la ligne de front ? Le navire "S" surélevé en partie haute de la vague sera-t-il plus soumis à destruction qu'un monocoque ou moins ? Flotteurs et structure du navire seront-ils suffisamment protégés par une double coque (totale pour les flotteurs, grâce au ballastage, et au moins latérale pour te navire) ? Etudes de détail et simulations sont à faire. A défaut de certitudes, il reste que le NRFV pourra plus vite manoeuvrer qu'un monocoque et qu'il pourra plus vite et mieux fuir "La" vague, quitter et contourner la zone dangereuse dans des délais acceptables ... si la vague scélérate n'est pas repérée trop tard ! Quoiqu'il en soit il faudra d'abord comprendre vraiment ce que sont les vagues scélérates, analyser tous leurs effets destructeurs au-dessus, au niveau et sous la ligne de flottaison, enfin voir comment y remédier ... si possible. Théoriquement le NRFV n'est à ce stade et sur ce point pas pire qu'un monocoque..., donc globalement meilleur puisque plus performant en conditions habituelles (non extrêmes). » Banquise : Un NRFV n'est pas fait pour voyager parmi les plaques de banquise. Laissons cette zone des mers aux brise-glaces et autres monocoques renforcés. Mais un NRFV pris en étau dans la glace n'est affecté que sur flotteurs et bras. D Icebergs : S'ils sont infra-métriques le NRFV ne devrait pas en être affecté mais les jambes/bras "B" devront être protégés (renforts/double enveloppe). Si l'iceberg rencontré est de grande taille et si sa partie la plus proéminente est nettement hors d'eau le risque de choc concernera la partie supérieure "S", hors d'eau, du NRFV. Certes endommagé le navire devrait cependant pouvoir continuer à naviguer sur ses flotteurs et rentrer au port le plus proche, sauf peut-être par très grosse mer. Si la partie proéminente de l'iceberg est en ligne de flottaison ou sous l'eau ce sont tes jambes/bras ou les flotteurs qui risquent le choc. Mais, tandis que les flotteurs "F" auront tendance à couler ou se détacher, la partie supérieure "S" intacte du NRFV pourra descendre au contact de l'eau puis flotter en attendant les secours (voire naviguer par propulseurs de réserve, sous "S", ou par voiles). - Enfin pour La Défense : Les NRFV en mode immergé offrent peu de surface aux torpilles. Toutes mesures prises et adaptées au cas par cas selon types de navires, charges, conditions de mer et besoins de compétitivité, on devrait obtenir une évolution intéressante des circuits et transports maritimes. 15 20 25 30 35 REVENDICATIONS1) Dispositif de Navire Rapide à Flottaison Variable (NRFV) multicoques caractérisé en ce qu'il utilise des flotteurs "F" occasionnellement submersibles, de forme adaptée selon le type d'utilisation préférentielle du navire, surmontés de jambes/bras "B" à hauteur variable réglable en fonction de l'état des mers permettant avec, voire sans, ballastage d'immerger les flotteurs, de relever le navire "S" et de stabiliser l'ensemble sans avoir à subir l'impact des vagues même de très grosse mer. 2) Dispositif de NRFV multicoques, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de réglage des jambes/bras variables "Bi-" d'un NRFV utilisant un "système télescopique hydraulique vertical et rigide" aux tronçons adaptables en nombre et dimensions qui sera déployé ou rentré par réglage de pression hydraulique pour élever ou abaisser te pont/superstructure "S" du navire hors d'eau en synchronisme avec l'immersion profonde ou la remontée des flotteurs "F". 3) Dispositif de NRFV multicoques, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de réglage des jambes/bras variables "Bv" d'un NRFV utilisant un "système à vis-écrou vertical et rigide" dont l'enveloppe-écrou glisse verticalement sur son axe-vis motorisé rotatif pour élever ou abaisser le pont/superstructure "S" du navire hors d'eau en synchronisme avec l'immersion profonde ou la remontée des flotteurs "F". 4) Dispositif de NRFV multicoques, selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de flotteurs "F" pour navires multicoques, de forme adaptée selon le type d'utilisation préférentielle du NRFV, les flotteurs pouvant subir une charge-force d'immersion temporaire réglable, notamment par ballasts internes ou externes et/ou par force de culbute et d'enfoncement, à l'approche de conditions de mer difficiles et étant aussi équipés de ballasts d'équilibrage et de jeux d'ailerons / barres de plongées "P" à l'avant et à l'arrière ainsi que de propulseurs "J" à hydrojet orientables dans leur extrémité arrière. 5) Dispositif de NRFV multicoques, selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle/réglage informatisé automatique, avec secours manuel, permettant la mesure continue de l'état de mer, notamment les hauteurs de crêtes et de creux de vagues par rapport au fond du navire, les écarts le niveau moyen de mer calme, et permettant de définir les points de réglages-13 synchrones du remplissage de ballasts, de l'orientation des ailerons/barres de plongée "P" et du déploiement des bras "B" télescopiques. 6) Dispositif de NRFV multicoques selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de propulseurs "J" à hydrojets orientables dans toutes les directions, les jets pouvant aussi être inclinés vers la verticale et ainsi permettre par petit effet de culbute, et éventuels ballasts, la plongée puis l'enfoncement/immersbn des flotteurs "F" avec couplage aux barres de plongée et de stabilisation "P" disposées à l'avant et à l'arrière de ces mêmes flotteurs.