Brevet FR2979311A1 — publié le 20130301

DISPOSITIF DE TRAITEMENT POUR ASSOCIER À UN ÉLÉMENT GRAPHIQUE UNE COULEUR EN FONCTION D'UN NIVEAU DE RISQUE DE COLLISION D'UN OBSTACLE AVEC UNE TRAJECTOIRE FUTURE D'UN VÉHICULE, POUR UN SYSTÈME D'AIDE À LA CONDUITE L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les systèmes embarqués qui permettent d'aider au moins visuellement les conducteurs à conduire leurs véhicules. Certains véhicules, notamment de type automobile, sont équipés (de façon permanente ou temporaire) d'un système d'aide à la conduite qui est agencé pour construire une représentation d'une image (éventuellement de synthèse) dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant son véhicule, et pour afficher une partie au moins de cette représentation. On notera que l'aide à la conduite peut inclure l'aide aux manoeuvres et l'aide au stationnement. Chaque représentation est construite à partir de groupe(s) de données d'image qui sont représentatifs d'images intermédiaires acquises par un moyen d'acquisition (généralement une caméra) dans une zone d'acquisition qui entoure partiellement le véhicule et qui constitue une partie de la zone choisie. Cela permet à un conducteur d'observer l'environnement proche de son véhicule dans au moins une vue choisie, éventuellement après traitement(s). Afin de faciliter la compréhension de l'image (éventuellement de synthèse) affichée, certains systèmes d'aide comprennent un dispositif de traitement qui est agencé pour déterminer une trajectoire future de son véhicule au sein de la représentation en fonction au moins de l'angle de braquage et de la vitesse en cours du véhicule. Cette trajectoire future est alors affichée avec une couleur prédéfinie sur la partie de la représentation de la zone choisie affichée, généralement par superposition, éventuellement avec une représentation schématique (ou gabarit) du véhicule. Lorsque le système d'aide détecte un obstacle dans l'environnement observable du véhicule, et donc au sein de la représentation, il le signale au conducteur en affichant une représentation de cet obstacle de façon superposée sur l'image de la représentation. La représentation d'un obstacle détecté peut se présenter sous la forme d'un parallélogramme ou parallélépipède qui est positionné par rapport à la trajectoire future ou bien d'une barre située sur un côté au moins du cadre qui entoure l'image affichée. Pour signaler au conducteur un risque de collision avec un obstacle détecté et dont la représentation est affichée, le système d'aide peut, par exemple, associer à la représentation de cet obstacle une couleur qui est fonction de la distance qui le sépare de la trajectoire future (afin qu'elle soit affichée avec cette couleur associée). D'autres informations complémentaires destinées à attirer l'attention du conducteur peuvent être également affichées. Ainsi, on peut également afficher une éventuelle trajectoire conseillée et/ou une trajectoire possible en cas de braquage maximum. On comprendra que l'affichage simultané de la trajectoire future du véhicule avec une couleur prédéfinie, de l'éventuel gabarit du véhicule avec une autre couleur prédéfinie, des obstacles détectés avec une couleur variable en fonction du risque de collision, et d'éventuelles trajectoire conseillée et trajectoire possible en cas de braquage maximum entraîne une surcharge de l'image affichée qui rend difficile l'interprétation rapide de la situation par le conducteur. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de traitement propre à être associé à un système qui est destiné à aider un conducteur d'un véhicule et qui est agencé pour construire une représentation d'une image dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant ce véhicule, pour estimer une trajectoire future du véhicule au sein de cette représentation en fonction au moins d'un angle de braquage et d'une vitesse en cours du véhicule, et pour afficher une partie au moins de cette représentation et la trajectoire future estimée. On entend ici par « vue choisie » une vue sous un angle particulier, comme par exemple une vue du dessus ou une vue avant ou une vue arrière ou encore une vue de trois-quarts avant ou arrière. Par ailleurs, on entend ici par « zone choisie » tout ou partie de la zone qui entoure complètement un véhicule. Ce dispositif de traitement se caractérise par le fait qu'il comprend 5 des moyens de traitement agencés : - pour estimer un niveau de risque d'intersection de la trajectoire future par un obstacle en fonction au moins d'une distance séparant cet obstacle d'une trajectoire future estimée, - pour déterminer dans la représentation une zone d'affichage représentative 10 de la position en cours de cet obstacle par rapport au véhicule, et - pour ordonner l'affichage d'au moins un élément graphique, représentatif de l'obstacle, dans la zone d'affichage déterminée avec une couleur fonction du niveau de risque estimé. Grâce à l'invention, l'image affichée n'est pas surchargée avec des 15 informations destinées à indiquer le niveau de risque d'intersection et pouvant occulter d'autres informations. Cela permet de faciliter la localisation des obstacles et la caractérisation des risques, et donc une interprétation plus intuitive des images affichées et une réduction de la charge mentale du conducteur. 20 Le dispositif de traitement selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - la zone d'affichage peut être choisie parmi (au moins) une partie d'un cadre entourant la représentation et une partie d'un pourtour d'une représentation 25 schématique du véhicule ; - l'élément graphique peut être choisi parmi (au moins) un segment, un groupe de segments, une ligne courbe, un groupe de lignes courbes, et un pictogramme ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour associer à l'élément 30 graphique l'une d'au moins trois couleurs choisies parmi (au moins) une couleur rouge qui est associée à un niveau de risque d'intersection très élevé, une couleur orange qui est associée à un niveau de risque d'intersection moyennement élevé, une couleur jaune qui est associée à un niveau de risque d'intersection faible, et une couleur verte qui est associée à un niveau de risque d'intersection nul ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour ordonner l'affichage d'un pictogramme représentatif d'un danger en un endroit choisi de la représentation, en complément de l'élément graphique ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour ordonner l'affichage de l'élément graphique et/ou du pictogramme additionnel avec une largeur qui est d'autant plus grande que le niveau de risque estimé est élevé ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour ordonner l'affichage de l'élément graphique et/ou du pictogramme additionnel de façon périodique, selon une période très courte, lorsque le niveau de risque estimé est très élevé et que l'obstacle est en mouvement par rapport au véhicule ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés, en présence d'au moins deux obstacles détectés et correspondant à des niveaux de risque estimés différents, pour ordonner l'affichage d'un élément graphique pour chaque obstacle associé à un niveau de risque estimé maximal, et pour chaque obstacle associé à un niveau de risque estimé qui est placé juste avant le niveau de risque estimé maximal. L'invention propose également un système d'aide, d'une part, destiné à aider un conducteur de véhicule, agencé pour construire une représentation d'une image dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant ce véhicule, pour estimer une trajectoire future du véhicule au sein de cette représentation en fonction au moins d'un angle de braquage et d'une vitesse en cours du véhicule, et pour afficher une partie au moins de cette représentation et la trajectoire future estimée, et, d'autre part, comprenant un dispositif de traitement du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un système d'aide du type de celui présenté ci- avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile équipé d'un système d'aide comprenant un dispositif de traitement selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement une image de synthèse dans une vue du dessus d'une zone choisie qui entoure, ici, intégralement un véhicule, avec superposition d'un obstacle, d'une première trajectoire future, et d'un élément graphique dans le cadre de l'image, la figure 3 illustre schématiquement une image de synthèse d'une partie 1 o avant de la zone choisie de la figure 2 avec superposition de l'obstacle, de la première trajectoire future, et d'un élément graphique dans le cadre de l'image, la figure 4 illustre schématiquement une variante de l'image de synthèse de la figure 2, dans laquelle l'élément graphique est matérialisé dans le 15 pourtour du gabarit du véhicule, la figure 5 illustre schématiquement une image de synthèse dans une vue du dessus d'une zone choisie qui entoure, ici, intégralement un véhicule, avec superposition d'un obstacle, d'une seconde trajectoire future, et de deux éléments graphiques dans le cadre de l'image, 20 la figure 6 illustre schématiquement une image de synthèse d'une partie avant de la zone choisie de la figure 5 avec superposition de l'obstacle, de la première trajectoire future, et de deux éléments graphiques dans le cadre de l'image, et la figure 7 illustre schématiquement une variante de l'image de synthèse de 25 la figure 5, dans laquelle les deux éléments graphiques sont matérialisés dans le pourtour du gabarit du véhicule. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'offrir un dispositif de traitement D destiné à 30 être associé à un système d'aide SA, lui-même destiné à aider au moins visuellement un conducteur à conduire son véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture, d'un autocar, d'un camion ou d'un véhicule utilitaire. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aérien (comme par exemple un drone - construction d'une vue d'une zone choisie d'une zone géographique donnée, en vue d'en prendre une photo complète) pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol ou sur l'eau ou encore dans les airs. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile de type voiture V, équipé d'un exemple de réalisation d'un système d'aide SA selon l'invention. Cette voiture V comprend classiquement une partie avant PV et une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, une planche de bord PB, ici équipée d'un écran EC (en position centrale), un réseau de communication (ou réseau de bord) RC, éventuellement de type multiplexé, un module (ou boîtier) télématique MD, couplé à l'écran EC et au réseau de communication RC. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 1, un véhicule V comprend généralement, d'une part, un ordinateur de bord couplé au réseau de communication RC afin de fournir des informations destinées notamment à être affichées sur l'écran EC sous le contrôle du module (ou boîtier) télématique MD, et, d'autre part, des capteurs et des calculateurs généralement couplés au réseau de communication RC, ainsi qu'éventuellement entre eux, afin de mettre à disposition des valeurs de paramètres ou d'états mesurées ou estimées et des résultats de calculs. Le module (ou boîtier) télématique MD est principalement chargé de contrôler l'affichage d'informations et d'images, relatives au fonctionnement du véhicule V ou à des résultats délivrés par des applications embarquées, sur l'écran EC. On notera que ce module (ou boîtier) télématique MD peut éventuellement faire partie de l'écran EC. Comme illustré sur la figure 1, un système d'aide SA, selon l'invention, comprend au moins un moyen d'acquisition MAi, des moyens de traitement MT', des moyens d'affichage MF, et un dispositif de traitement D. Chaque moyen d'acquisition MAi est agencé de manière à acquérir et transmettre des groupes de données d'image qui sont représentatifs d'images intermédiaires acquises à des instants successifs dans une zone d'acquisition qui entoure partiellement le véhicule V et qui constitue une partie d'une zone choisie ZE. On entend ici par « zone choisie » tout ou partie d'une zone qui entoure complètement un véhicule. Chaque moyen d'acquisition MAi est installé dans le véhicule V, de façon permanente ou temporaire, en au moins un endroit approprié. De préférence, un moyen d'acquisition MAi comprend au moins une caméra d'observation qui est installée, définitivement ou temporairement, dans une position qui lui permet d'observer une partie au moins de l'environnement immédiat du véhicule V, et en particulier une zone d'acquisition qui est située devant son pare-choc avant ou derrière son pare-choc arrière. Chaque caméra (d'observation) MAi fournit des images réelles. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le véhicule V comprend deux moyens d'acquisition MAi agencés respectivement sous la forme d'une caméra d'observation avant MA1 (i = 1) et d'une caméra d'observation arrière MA2 (i = 2) implantées en position centrale respectivement à l'avant et à l'arrière (par exemple dans les pare-chocs ou boucliers). On notera que le véhicule V pourrait être également équipé de moyens d'acquisition complémentaires, comme par exemple des moyens d'analyse par voie d'ondes, tels que des détecteurs radar, implantés à l'avant et/ou à l'arrière du véhicule V (par exemple dans les pare-chocs ou boucliers) dans des positions qui leur permettent de détecter des obstacles dans leur environnement immédiat. Il est rappelé que les moyens d'analyse par voie d'ondes fournissent des données d'inspection à partir desquelles on peut générer une cartographie 2D, 2,5D ou 3D de l'environnement immédiat extérieur au véhicule V. Ces moyens d'analyse par voie d'ondes sont généralement bien adaptés à la détection d'obstacles, y compris en mouvement relatif par rapport au véhicule V. On notera également que l'un au moins des moyens d'acquisition MAi peut être éventuellement un équipement qui assure au moins une autre fonction au sein du véhicule V. Comme illustré schématiquement et non limitativement sur les figures 2 à 7, les moyens de traitement MT' sont agencés (ou conçus) pour construire une représentation d'une image (éventuellement de synthèse) IZ dans une vue choisie de la zone choisie ZE à partir de groupe(s) de données d'image qui sont fournis par les moyens d'acquisition MAi et des valeurs d'au moins un paramètre du véhicule V (comme par exemple sa vitesse en cours), qui transitent dans le réseau de communication RC. On entend ici par « vue choisie » une vue sous un angle particulier, comme par exemple une vue du dessus (voir figures 2, 4, 5 et 7), ou une vue avant (voir figures 3 et 6), ou une vue arrière, ou encore une vue de trois-quarts avant ou arrière. Par ailleurs, on entend ici par « construire une représentation d'une image » le fait de produire des données représentatives d'une ou plusieurs images acquises, éventuellement après un ou plusieurs traitements. Par conséquent, les données pourront être celles qui constituent une partie au moins d'une image acquise par exemple par une ou plusieurs caméras, ou bien celles d'une image de synthèse obtenue à partir d'une ou plusieurs images acquises par exemple par une ou plusieurs caméras. On notera que les moyens de traitement MT' peuvent construire des représentations d'images (éventuellement de synthèse) IZ dans le cadre d'une application d'aide à la conduite qui peut éventuellement inclure l'aide aux manoeuvres et/ou l'aide au stationnement. Parmi ces aides au conducteur, on peut notamment citer, en complément de la détection d'objets susceptibles de constituer des obstacles, la détection de franchissement de lignes, la correction de trajectoire, l'adaptation de la vitesse du véhicule en fonction de la distance qui le sépare d'un véhicule qui le précède, la détection de place de stationnement adaptée à un véhicule, l'assistance lors d'une manoeuvre dans un passage délicat, ou l'assistance pendant une manoeuvre de stationnement. L'image IZ peut n'être que partiellement représentative des images acquises par les caméras lorsque des traitements additionnels ont été effectuées. Mais elle peut être également représentative intégralement des images acquises par les caméras en cas de traitements effectués. Par conséquent, une image peut comporter des informations présentant une relation directe ou indirecte avec les images acquises par les caméras, comme on le verra plus loin. On notera que l'image IZ de la zone choisie ZE peut inclure une représentation schématique (ou gabarit) du véhicule V (au moins partielle), comme illustré non limitativement sur les figures 2, 4, 5 et 7 (vues du dessus). On notera également que l'image IZ de la zone choisie ZE peut être éventuellement construite progressivement par les moyens de traitement MT' à partir de groupes de données d'image successifs. Pour ce faire, ils (MT') peuvent, par exemple, mettre en oeuvre une technique dite « à historique d'images » du type de celle qui est décrite dans le document brevet FR 09 53271, dont le contenu technique est ici incorporé par référence. Cette technique consiste, de façon simplifiée, à recaler les images intermédiaires (représentées respectivement par les groupes de données d'image obtenus) les unes par rapport aux autres en fonction d'informations (par exemple des « tops de passage de roues »), qui sont associées respectivement à ces groupes de données d'image et représentatives de déplacements effectués par le véhicule V entre ces différentes images intermédiaires, afin de constituer progressivement l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE dans une vue choisie (illustrée sur les figures 2, 4, 5 et 7 (ici une vue du dessus)). On notera également qu'il est avantageux, pour une question de taille de mémoire, de ne stocker temporairement, jusqu'à la réception du prochain groupe de données d'image, que l'image de synthèse IZ qui est en cours de construction, dans la vue choisie, puis de recaler le prochain groupe de données fourni par les moyens d'acquisition MAi par rapport aux données stockées de l'image de synthèse IZ en cours de construction. Ce stockage se fait alors dans des moyens de stockage, comme par exemple une mémoire, qui font de préférence partie des moyens de traitement MT'. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 à 4 et 5 à 7, on n'utilise de façon simplifiée que la caméra avant MA1 du véhicule V pour constituer (éventuellement progressivement) l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE car le véhicule V circule en marche avant. On notera que sur les figures 2, 4, 5 et 7, l'image de synthèse IZ affichée est représentative de l'intégralité de la zone choisie ZE (dans une vue du dessus), alors que sur les figures 3 et 6, l'image de synthèse IZ affichée est représentative d'une partie avant seulement de la zone choisie ZE (dans une vue avant). Cette caméra avant MA1 acquiert périodiquement une image réelle d'une zone d'acquisition située devant le véhicule V, et les données d'image définissant chaque image sont transmises aux moyens de traitement MT' afin de pouvoir être (éventuellement recalées les unes par rapport aux autres, de préférence au fur et à mesure de leur acquisition). On notera que les moyens de traitement MT' peuvent utiliser toute autre technique de recalage connue de l'homme de l'art, et notamment la technique dite de « génération de mosaïque » (ou en anglais « mosaicing ») et la technique dite de « structure à partir du mouvement » (ou en anglais « structure from motion »), qui sont connues en robotique mobile notamment. Par ailleurs, les moyens de traitement MT' sont également agencés pour estimer une trajectoire future T du véhicule V au sein de la représentation de l'image IZ, en fonction au moins de l'angle de braquage et de la vitesse en cours du véhicule V (qui transitent dans le réseau de communication RC). On notera que la longueur de la trajectoire future T estimée peut être soit une valeur arbitraire moyenne, éventuellement représentative du contexte du véhicule V (et donc de l'éventuelle manoeuvre dont il fait l'objet), soit une valeur qui est calculée sur la base de valeurs en cours de paramètre(s) du véhicule V, comme par exemple sa vitesse et/ou la distance le séparant d'un obstacle). On notera également que la trajectoire future T du véhicule V peut, par exemple, être estimée à partir de l'angle de braquage du véhicule, de la distance entre les essieux du véhicule, de la largeur de ces essieux, de la vitesse en cours du véhicule V et d'un modèle cinématique, comme par exemple celui dit « de la bicyclette » (qui est bien connu de l'homme de l'art). Les moyens de traitement MT' peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Par ailleurs, les moyens de traitement MT' peuvent faire partie d'un calculateur dédié CS (comme illustré non limitativement sur la figure 1) ou bien du module télématique MD. Chaque image IZ (avec ou sans traitement(s) additionnel(s)), construite par les moyens de traitement MT' et la trajectoire future estimée T associée, sont fournies aux moyens d'affichage MF, éventuellement via le réseau de communication RC et le module télématique MD. Ces moyens d'affichage MF sont agencés pour transformer chaque représentation d'une image IZ en une image affichable et pour afficher une partie au moins de cette dernière avec des informations complémentaires, notamment représentatives de la trajectoire future T estimée. Par conséquent, les moyens d'affichage MF comprennent au moins un écran d'affichage EC et un module applicatif d'interface chargé de transformer chaque représentation d'image IZ et les informations complémentaires associées en une image affichable par l'écran d'affichage EC associé. Ce module applicatif d'interface peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Un dispositif de traitement D, selon l'invention, peut faire partie du calculateur dédié CS (comme illustré non limitativement sur la figure 1) ou bien du module télématique MD lorsque ce dernier (MD) comprend les moyens de traitement MT'. Un tel dispositif de traitement D comprend principalement des moyens de traitement MT qui sont notamment agencés pour estimer un niveau de risque d'intersection par un obstacle O d'une trajectoire future T estimée par les moyens de traitement MT', en fonction au moins de la distance d qui sépare cet obstacle O de cette trajectoire future T. Cette distance d peut être constante lorsque l'obstacle O est fixe ou qu'il se déplace de façon sensiblement identique à la voiture V, ou bien variable lorsque l'obstacle O se déplace relativement au véhicule V. Par ailleurs, cette distance d peut être calculée par rapport à une droite perpendiculaire à la trajectoire future T et passant par l'obstacle O lorsque ce dernier (0) est fixe ou qu'il se déplace de façon sensiblement identique à la voiture V, ou bien par rapport à une droite reliant la trajectoire future T et l'obstacle O et ayant comme direction celle du vecteur vitesse de l'obstacle O lorsque ce dernier (0) se déplace relativement au véhicule V. On notera que les obstacles O sont détectés par les moyens de traitement MT' du système d'aide SA, par exemple par reconnaissance de forme et/ou analyse par voie d'ondes. De même, les positions des obstacles O par rapport au référentiel de la représentation de l'image IZ de la zone choisie ZE, et les éventuelles vitesses de ces obstacles O sont estimées par les moyens de traitement MT' du système d'aide SA et fournies aux moyens de traitement MT du dispositif de traitement D. Par exemple, si un obstacle O est éloigné du véhicule V d'une distance dl et devrait être situé à une distance d2 du véhicule V lorsque ce dernier (V) aura parcouru une distance d3 le long de sa trajectoire future T, les moyens de traitement MT peuvent estimer le niveau de risque en utilisant une distance d égale à la plus petite valeur entre dl et la somme de d2 et d3 (soit d = MIN(d1 , d2+d3)). On comprendra que plus un obstacle fixe est éloigné de la trajectoire future T moins le niveau de risque d'intersection est élevé, et, inversement, plus un obstacle fixe est proche de la trajectoire future T plus le niveau de risque d'intersection est élevé. Le cas d'un obstacle ayant une vitesse relative par rapport au véhicule V est un peu plus complexe, puisqu'il nécessite la prise en compte de cette vitesse relative et de la vitesse du véhicule V (mais pour ce type de situation la précision de l'estimation de la vitesse relative n'est pas critique et les informations suivantes suffisent à élaborer une stratégie : notamment pour déterminer si l'obstacle s'approche, ou l'ordre de grandeur de la vitesse de l'obstacle ou encore le type de l'obstacle (i.e. piéton ou véhicule)). Une fois que les moyens de traitement MT du dispositif de traitement D ont estimé le niveau de risque d'intersection de cette trajectoire future T par un obstacle O détecté, ils déterminent dans la représentation de l'image IZ de la zone choisie ZE une zone d'affichage ZA qui est représentative de la position en cours de cet obstacle O par rapport au véhicule V. Puis, ils (MT) ordonnent l'affichage dans la zone d'affichage ZA déterminée d'au moins un élément graphique Ei, représentatif de l'obstacle O détecté, avec une couleur qui est fonction du niveau de risque estimé. Pour ce faire, ils fournissent aux moyens d'affichage MF, éventuellement via le réseau de communication RC et le module télématique MD, les données qui définissent la couleur déterminée, associée à chaque élément graphique Ei (représentatif de l'obstacle O détecté), ainsi que l'élément graphique Ei concerné et/ou la position de ce dernier (Ei) au sein de la partie au moins de la représentation affichée IZ. Ces données fournies, qui constituent des informations complémentaires (mentionnées plus haut), servent aux moyens d'affichage MF pour afficher sur l'écran EC chaque élément graphique Ei choisi (représentatif d'un obstacle O détecté) avec sa couleur associée, en complément de la partie au moins de la représentation de l'image IZ de la zone choisie ZE et de la trajectoire future T. On notera que sur les figures 2 à 7, l'obstacle O détecté est affiché sur chaque image d'une représentation sous la forme d'un parallélépipède. Mais cela n'est pas obligatoire. Chaque couleur qui est associée à un niveau de risque d'intersection peut, par exemple, être choisie parmi au moins une couleur rouge associée à un niveau de risque d'intersection très élevé (ou maximal), une couleur orange associée à un niveau de risque d'intersection moyennement élevé (ou moyen), une couleur jaune associée à un niveau de risque d'intersection faible (ou minimal), et une couleur verte associée à un niveau de risque d'intersection nul. Pour ce faire, à chaque couleur possible on peut associer soit un niveau de risque d'intersection qui est lui-même associé à un intervalle de distance obstacle/trajectoire future, soit un intervalle de niveaux de risque d'intersection. Les figures 2 à 7 n'étant pas en couleurs, on utilise ici des niveaux de gris. Plus précisément, un gris très foncé est associé à un niveau de risque d'intersection maximum (intersection estimée par un obstacle O - par exemple si la distance d, séparant l'obstacle O de la trajectoire future T, est inférieure à environ 30 cm (en raison de l'imprécision des capteurs à ultrasons)), un gris moyennement foncé est associé à un niveau de risque d'intersection moyen (pas d'intersection estimée, mais distance d, séparant l'obstacle O de la trajectoire future T, moyennement importante (par exemple comprise entre environ 30 cm et environ 1 m)), un gris clair est associé à un niveau de risque d'intersection minimum (pas d'intersection, et distance d, séparant l'obstacle O de la trajectoire future T, importante (par exemple comprise entre environ 1 m et environ 2,5 m)), et un gris très clair est associé à un niveau de risque d'intersection minimum (pas d'intersection, et distance d, séparant l'obstacle O de la trajectoire future T, très importante (par exemple supérieure à environ 2,5 m)). De préférence, les moyens de traitement MT sont agencés pour utiliser au moins trois des quatre couleurs mentionnées ci-dessus. Plus préférentiellement encore, ils utilisent les quatre couleurs précitées. On notera que chaque zone d'affichage ZA peut être choisie par les moyens de traitement MT parmi au moins une partie d'un cadre CD qui entoure la représentation affichée IZ et une partie d'un pourtour (ou cadre) d'une représentation schématique du véhicule V (comme par exemple un gabarit) (voir figures 2, 4, 5 et 7). De préférence, lorsque la vue choisie est aérienne (vue du dessus) et qu'un obstacle se rapprochant du véhicule V a été détecté à l'extérieur de la zone choisie ZE, on utilise le cadre CD de l'image IZ pour signaler sa présence au conducteur, lorsque la vue choisie est aérienne (vue du dessus) et qu'un obstacle a été détecté à l'intérieur de la zone choisie ZE, on utilise le cadre (ou pourtour) du gabarit affiché du véhicule V pour signaler sa présence au conducteur, lorsque la vue choisie est une vue caméra (par exemple vers l'avant ou l'arrière) et qu'un obstacle se rapprochant du véhicule V a été détecté à l'extérieur de la zone choisie ZE, on utilise une première partie du cadre CD de l'image IZ (éléments El et E5 des figures 3 et 6) pour signaler sa présence au conducteur, et lorsque la vue choisie est une vue caméra (par exemple vers l'avant ou l'arrière) et qu'un obstacle a été détecté à l'intérieur de la zone choisie ZE, on utilise une seconde partie du cadre CD de l'image IZ (éléments E2 à E4 des figures 3 et 6) pour signaler sa présence au conducteur. On notera que le cadre CD de l'image IZ est plutôt associé à un risque calculé en fonction d'un temps avant collision, alors que le cadre (ou pourtour) du gabarit est plutôt associé à un risque calculé en fonction de la distance obstacle-véhicule et éventuellement du temps avant collision. On notera également que chaque élément graphique Ei peut être choisi parmi au moins un segment (ou barre), un groupe d'au moins deux segments (ou barres), une ligne courbe (éventuellement en forme générale de L), un groupe d'au moins deux lignes courbes (éventuellement en forme générale de L), et un pictogramme (comme par exemple un panneau routier triangulaire signalant un danger, tel qu'un triangle à bords rouge sur fond blanc avec un point d'exclamation noir au centre ; mais d'autres couleurs moins alarmantes que le rouge peuvent être utilisées pour éviter d'inquiéter le conducteur (et notamment un dégradé de bleu si le thème graphique des moyens d'affichage est bleu)). Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 et 5 (vues du dessus), les zones d'affichage ZA sont choisies dans le cadre CD qui entoure la représentation affichée IZ. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 3 et 6 (vues avant), les zones d'affichage ZA sont choisies dans une partie du cadre CD qui entoure la représentation affichée IZ. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 4 et 7 (vues du dessus), les zones d'affichage ZA sont choisies dans le pourtour de la représentation schématique du véhicule V. Il est important de noter que, lorsque cela est prévu, il est possible de sélectionner à la fois au moins une zone d'affichage ZA du cadre CD qui entoure la représentation affichée et au moins une zone d'affichage ZA du pourtour d'une représentation schématique du véhicule V. On notera également que, comme illustré sur les figures 2 à 7, lorsqu'il existe un nombre prédéfini d'éléments graphiques Ei ayant des positions prédéfinies au sein d'une partie au moins d'une représentation affichée IZ, il suffit de fournir aux moyens d'affichage MF les données qui définissent un élément graphique Ei auquel on a associé une couleur. Mais, lorsque le nombre d'éléments graphiques Ei est variable (par exemple en fonction du contexte) et donc que les positions des éléments graphiques Ei ne sont pas prédéfinies au sein d'une représentation affichée IZ, il faut fournir aux moyens d'affichage MF non seulement les données qui définissent un élément graphique Ei auquel on a associé une couleur, mais également la position choisie pour cet élément graphique Ei au sein de la partie au moins de la représentation affichée. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 à 4, un obstacle O a été détecté à droite du véhicule V, et le niveau de risque d'intersection a été estimé moyennement élevé par les moyens de traitement MT, par exemple du fait que l'obstacle O est considéré comme immobile. Dans l'exemple de la figure 2 (image de synthèse IZ dans une vue du dessus d'une zone choisie qui entoure intégralement le véhicule V), un obstacle O se rapprochant du véhicule V a été détecté à droite de ce dernier (V), mais à l'extérieur de la zone choisie ZE. Par conséquent, on utilise le cadre CD de l'image IZ pour signaler sa présence au conducteur. Ce cadre CD de l'image IZ affichée comprend ici huit éléments graphiques Ei (i = 1 à 8) de positions prédéfinies. L'élément graphique El du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement derrière le véhicule V et sensiblement dans l'axe de ce dernier (V). L'élément graphique E2 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral derrière le véhicule V et à la gauche de ce dernier (V). L'élément graphique E3 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement à gauche du véhicule V. L'élément graphique E4 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral devant le véhicule V et à la gauche de ce dernier (V). L'élément graphique E5 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement devant le véhicule V et sensiblement dans l'axe de ce dernier (V). L'élément graphique E6 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral devant le véhicule V et à la droite de ce dernier (V). L'élément graphique E7 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement à droite du véhicule V. L'élément graphique E8 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral derrière le véhicule V et à la droite de ce dernier (V). L'obstacle O ayant été détecté à droite du véhicule V et à l'extérieur de la zone choisie ZE, il n'est pas représenté sur l'image IZ. Par ailleurs, compte tenu de la position de l'obstacle O par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E7. Dans l'exemple de la figure 3 (image de synthèse IZ d'une partie avant d'une zone choisie qui entoure intégralement le véhicule V), un obstacle O se rapprochant du véhicule V a été détecté à droite de ce dernier (V), mais à l'extérieur de la zone choisie ZE. Par conséquent, on utilise une première partie (El et E5) du cadre CD de l'image IZ pour signaler sa présence au conducteur. Ce cadre CD de l'image IZ affichée comprend ici cinq éléments graphiques Ei (i = 1 à 5) de positions prédéfinies. L'élément graphique El du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement à gauche du véhicule V. L'élément graphique E2 (en forme de L inversé) du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral devant le véhicule V et à la gauche de ce dernier (V). L'élément graphique E3 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement devant le véhicule V et sensiblement dans l'axe de ce dernier (V). L'élément graphique E4 (en forme de L inversé) du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral devant le véhicule V et à la droite de ce dernier (V). L'élément graphique E5 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement à droite du véhicule V. L'obstacle O ayant été détecté à droite du véhicule V et à l'extérieur de la zone choisie ZE, il n'est pas représenté sur l'image IZ. Par ailleurs, compte tenu de la position de l'obstacle O par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E5. Dans l'exemple de la figure 4 (image de synthèse IZ dans une vue du dessus d'une zone choisie qui entoure intégralement le véhicule V), un obstacle O se rapprochant du véhicule V a été détecté à droite de ce dernier (V) et à l'intérieur de la zone choisie ZE. Par conséquent, on utilise le cadre (ou pourtour) du gabarit du véhicule V (affiché sur l'image IZ) pour signaler sa présence au conducteur. Ce cadre (ou pourtour) du gabarit comprend ici huit éléments graphiques Ei (i = 1 à 8) de positions prédéfinies. L'élément graphique El du cadre (ou pourtour) est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement derrière le véhicule V et sensiblement dans l'axe de ce dernier (V). L'élément graphique E2 (en forme de L) du cadre (ou pourtour) est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral derrière le véhicule V et à la gauche de ce dernier (V). L'élément graphique E3 du cadre CD est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement à gauche du véhicule V. L'élément graphique E4 (en forme de L inversé) du cadre (ou pourtour) est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral devant le véhicule V et à la gauche de ce dernier (V). L'élément graphique E5 du cadre (ou pourtour) est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement devant le véhicule V et sensiblement dans l'axe de ce dernier (V). L'élément graphique E6 (en forme de L inversé) du cadre (ou pourtour) est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral devant le véhicule V et à la droite de ce dernier (V). L'élément graphique E7 du cadre (ou pourtour) est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement à droite du véhicule V. L'élément graphique E8 (en forme de L) du cadre (ou pourtour) est destiné à matérialiser un niveau de risque d'intersection dû à la détection d'un obstacle approchant rapidement en latéral derrière le véhicule V et à la droite de ce dernier (V). L'obstacle O ayant été détecté à droite du véhicule V et à l'intérieur de la zone choisie ZE, il est représenté sur l'image IZ. Par ailleurs, compte tenu de la position de l'obstacle O par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E7. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 5 à 7, d'une part, un obstacle O approchant rapidement devant le véhicule V et à la droite de ce dernier (V) a été détecté, et le niveau de risque d'intersection avec cet obstacle O a été estimé maximum par les moyens de traitement MT, du fait que l'obstacle O va intersecter la trajectoire future T, et, d'autre part, un autre obstacle (non représenté) approchant devant le véhicule sensiblement dans son axe (actuel) a été détecté, et le niveau de risque d'intersection avec cet autre obstacle a été estimé faible par les moyens de traitement MT. L'exemple de la figure 5 est similaire à celui de la figure 2. Un obstacle O se rapprochant du véhicule V a été ici détecté à droite de ce dernier (V), mais à l'extérieur de la zone choisie ZE. Par conséquent, on utilise le cadre CD de l'image IZ pour signaler sa présence au conducteur. Ce cadre CD de l'image IZ affichée comprend également huit éléments graphiques Ei (i = 1 à 8) de positions prédéfinies et ayant les mêmes significations que dans l'exemple de la figure 2. L'obstacle O ayant été détecté à droite du véhicule V et à l'extérieur de la zone choisie ZE, il n'est pas représenté sur l'image IZ. Par ailleurs, compte tenu de la future position estimée de l'obstacle O par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E6, et compte tenu de la future position estimée de l'autre obstacle par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme autre zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E5. L'exemple de la figure 6 est similaire à celui de la figure 3. Un obstacle O a été ici détecté à droite de ce dernier (V) et à l'intérieur de la zone choisie ZE. Par conséquent, on utilise une seconde partie (E2 à E4) du cadre CD de l'image IZ pour signaler sa présence au conducteur. Ce cadre CD de l'image IZ affichée comprend également cinq éléments graphiques Ei (i = 1 à 5) de positions prédéfinies et ayant les mêmes significations que dans l'exemple de la figure 3. L'obstacle O ayant été détecté à droite du véhicule V et à l'intérieur de la zone choisie ZE, il est représenté sur l'image IZ. Par ailleurs, compte tenu de la future position estimée de l'obstacle O par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E4, et compte tenu de la future position estimée de l'autre obstacle par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme autre zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E3. L'exemple de la figure 7 est similaire à celui de la figure 4. Un obstacle O a été ici détecté à droite de ce dernier (V) et à l'intérieur de la zone choisie ZE. Par conséquent, on utilise le cadre (ou pourtour) du gabarit du véhicule V (affiché sur l'image IZ) pour signaler sa présence au conducteur. Ce cadre (ou pourtour) du gabarit comprend ici huit éléments graphiques Ei (i = 1 à 8) de positions prédéfinies et ayant les mêmes significations que dans l'exemple de la figure 4. L'obstacle O ayant été détecté à droite du véhicule V et à l'intérieur de la zone choisie ZE, il est représenté sur l'image IZ. Par ailleurs, compte tenu de la future position estimée de l'obstacle O par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E6, et compte tenu de la future position estimée de l'autre obstacle par rapport à la trajectoire future T, les moyens de traitement MT ont choisi comme autre zone d'affichage ZA celle qui correspond à l'élément graphique E5. On notera, comme illustré non limitativement sur l'exemple de la figure 5, que les moyens de traitement MT peuvent être également et éventuellement agencés pour ordonner l'affichage d'un pictogramme PG, représentatif d'un danger, en un endroit choisi de la représentation affichée IZ, en complément d'un élément graphique Ei. Par exemple, et comme illustré non limitativement, ce pictogramme PG peut se présenter sous la forme d'un panneau de signalisation de danger potentiel (triangle à cadre rouge avec un point d'exclamation au centre). Bien entendu, d'autres pictogrammes peuvent être utilisés. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être éventuellement agencés pour ordonner l'affichage d'un élément graphique Ei et/ou d'un pictogramme PG de façon périodique, selon une période très courte, lorsque le niveau de risque estimé est très élevé (ou maximum) et que dans le même temps l'obstacle O est en mouvement par rapport au véhicule V. En d'autres termes, chaque fois que cette situation survient, on attire encore plus l'attention du conducteur en faisant clignoter (ou « flasher ») l'élément graphique Ei et/ou le pictogramme PG. Par ailleurs, en variante ou en complément, les moyens de traitement MT peuvent être également et éventuellement agencés pour ordonner l'affichage d'un élément graphique Ei et/ou d'un pictogramme PG avec une largeur qui est d'autant plus grande que le niveau de risque estimé est élevé. On notera également, qu'afin de ne pas surcharger inutilement les images affichées IZ, les moyens de traitement MT peuvent être éventuellement agencés, lorsqu'ils ont déterminé qu'au moins deux obstacles 0 détectés correspondaient à des niveaux de risque estimés différents, pour ordonner l'affichage d'un premier élément graphique Ei pour chaque obstacle O associé à un premier niveau de risque estimé maximal, et d'un second élément graphique Ei pour chaque obstacle O associé à un second niveau de risque estimé qui est placé juste avant le premier niveau de risque estimé maximal. Dans ce cas, si un premier obstacle O est associé à un niveau de risque estimé maximal et qu'un second obstacle O est associé à un niveau de risque estimé faible ou nul, alors seul l'élément graphique Ei représentatif du premier obstacle sera affiché avec la couleur (par exemple rouge) correspondant au niveau de risque estimé maximal. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Par ailleurs, le dispositif de traitement D peut éventuellement faire partie des moyens de traitement MT' du système d'aide SA. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une localisation d'obstacle et une caractérisation de risque facilitées, - l'évitement d'une surcharge de l'image affichée avec des informations supplémentaires destinées à indiquer le niveau de risque d'intersection et pouvant occulter d'autres informations, - une accommodation vis-à-vis des imprécisions de mesure des moyens de détection d'obstacles, - une interprétation plus intuitive des images affichées, - une réduction de la charge mentale du conducteur induite par l'interprétation des informations affichées. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de traitement, de système d'aide et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif de traitement (D) pour un système (SA), destiné à aider un conducteur d'un véhicule (V) et agencé pour construire une représentation d'une image (IZ) dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie (ZE) entourant ledit véhicule (V), pour estimer une trajectoire future dudit véhicule (V) au sein de ladite représentation en fonction au moins d'un angle de braquage et d'une vitesse en cours dudit véhicule (V) et pour afficher une partie au moins de cette représentation et ladite trajectoire future estimée, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de traitement (MT) agencés i) pour estimer un niveau de risque d'intersection de ladite trajectoire future estimée par un obstacle (0) en fonction au moins d'une distance séparant cet obstacle (0) de cette trajectoire future, ii) pour déterminer dans ladite représentation une zone d'affichage (ZA) représentative de la position en cours dudit obstacle (0) par rapport audit véhicule (V), et iii) pour ordonner l'affichage d'au moins un élément graphique (Ei), représentatif dudit obstacle (0), dans ladite zone d'affichage (ZA) avec une couleur fonction dudit niveau de risque estimé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite zone d'affichage (ZA) est choisie dans un groupe comprenant au moins une partie d'un cadre entourant ladite représentation et une partie d'un pourtour d'une représentation schématique dudit véhicule (V). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit élément graphique (Ei) est choisi dans un groupe comprenant au moins un segment, un groupe de segments, une ligne courbe, un groupe de lignes courbes, et un pictogramme. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour associer audit élément graphique (Ei) l'une d'au moins trois couleurs choisies dans un groupe comprenant au moins une couleur rouge associée à un niveau de risque d'intersection très élevé, une couleur orange associée à un niveau de risque d'intersection moyennement élevé, une couleur jaune associée à un niveau de risque d'intersection faible, et une couleur verte associée à un niveau derisque d'intersection nul. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour ordonner l'affichage d'un pictogramme (PG) représentatif d'un danger en un endroit choisi de ladite représentation, en complément dudit élément graphique (Ei). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour ordonner l'affichage dudit élément graphique (Ei) et/ou dudit pictogramme (PG) avec une largeur d'autant plus grande que le niveau de risque estimé est élevé. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour ordonner l'affichage dudit élément graphique (Ei) et/ou dudit pictogramme (PG) de façon périodique, selon une période très courte, lorsque ledit niveau de risque estimé est très élevé et que ledit obstacle (0) est en mouvement par rapport audit véhicule (V). 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés, en présence d'au moins deux obstacles (0) détectés correspondant à des niveaux de risque estimés différents, pour ordonner l'affichage d'un élément graphique (Ei) pour chaque obstacle (0) associé à un niveau de risque estimé maximal, et pour chaque obstacle (0) associé à un niveau de risque estimé qui est placé juste avant ledit niveau de risque estimé maximal. 9. Système d'aide (SA) pour un conducteur de véhicule (V), ledit système (SA) étant agencé pour construire une représentation d'une image (IZ) dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie (ZE) entourant ledit véhicule (V), pour estimer une trajectoire future dudit véhicule (V) au sein de ladite représentation en fonction au moins d'un angle de braquage et d'une vitesse en cours dudit véhicule (V) et pour afficher une partie au moins de cette représentation et ladite trajectoire future estimée, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de traitement (D) selon l'une des revendications précédentes. 10. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un système d'aide (SA) selon la revendication 9.