Brevet FR2997758A1 — publié le 20140509

-1- Boucle thermique, notamment pour véhicule automobile, et procédé de pilotage correspondant L'invention concerne une boucle thermique, notamment pour véhicule 5 automobile. L'invention concerne également un procédé de pilotage d'une telle boucle thermique. Les véhicules automobiles comportent de nombreux composants qui échangent de l'énergie thermique avec leur environnement extérieur. Ces composants sont, par exemple, le condenseur du circuit de climatisation de l'habitacle du véhicule 10 automobile, ou encore un refroidisseur d'air de suralimentation. Les moteurs thermiques suralimentés, ou turbo-compressés, en particulier les moteurs diesel, sont alimentés en air comprimé appelé air de suralimentation provenant d'un turbo-compresseur actionné par les gaz d'échappement du moteur. Toutefois, cette compression a pour effet d'échauffer l'air qui se trouve à une température trop élevée et 15 il est souhaitable, pour un bon fonctionnement du moteur, de le refroidir afin d'abaisser sa température avant son admission dans les cylindres du moteur. Le refroidisseur d'air de suralimentation a pour fonction de refroidir l'air de suralimentation par échange thermique avec un autre fluide caloporteur tel qu'un liquide comme l'eau glycolée de la boucle thermique. 20 Dans les véhicules fabriqués actuellement, on peut prévoir un circuit de fluide caloporteur spécial pour chaque composant à refroidir ou à réchauffer. Par exemple, un fluide caloporteur frigorigène particulier, distinct du fluide caloporteur, parcourt le circuit de climatisation. De même, si le véhicule est équipé d'un refroidisseur d'air de suralimentation, le refroidissement de l'air peut être effectué dans un échangeur dit air- 25 air qui est disposé à l'avant du véhicule et qui est refroidi par une circulation d'air atmosphérique. Cette conception se traduit par la présence d'un grand nombre d'échangeurs distincts en face avant du véhicule. Ces échangeurs occupent un espace important et les canalisations de raccordement augmentent encore le coût et l'encombrement de ces 30 systèmes. -2- Une solution a été proposée de prévoir dans la boucle thermique un radiateur de refroidissement par exemple situé à l'avant du véhicule et traversé par un flux d'air extérieur pour le refroidissement du fluide caloporteur circulant dans les composants de la boucle thermique à refroidir. Un tel radiateur de refroidissement peut ainsi servir à la fois au refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation et au condenseur du circuit de climatisation par exemple. La boucle thermique et le radiateur de refroidissement sont dits « basse température » ; le fluide caloporteur circulant présente par exemple une température de 10 l'ordre de 30°C à 80°C. Dans le cadre d'une architecture dite de type série, les composants à refroidir sont disposés en une seule boucle, le fluide caloporteur peut circuler dans le radiateur de refroidissement dit basse température à travers une ou plusieurs passes de circulation. Le radiateur de refroidissement peut présenter plusieurs faisceaux d'échange 15 thermique, dits faisceaux intermédiaires, pour définir les passes de circulation du fluide caloporteur. Chaque faisceau intermédiaire définit une surface d'échange thermique. La répartition des surfaces d'échange thermique par passe définies par des « faisceaux intermédiaires » dans le radiateur est déterminée à l'avance pour satisfaire à la demande maximale de dissipation thermique de chaque composant associé et garantir 20 une température maximale admissible à son entrée dans la boucle. Une fois cette répartition définie elle n'est pas modifiable dans le temps. Dans le cas d'une boucle série à deux passes simples par exemple possédant deux composants à refroidir, le radiateur de refroidissement présente deux faisceaux intermédiaires présentant respectivement une surface d'échange thermique prédéfinie à 25 l'avance. Dans une architecture série, le fluide caloporteur peut donc circuler dans les deux faisceaux intermédiaires de façon à alimenter en fluide caloporteur un premier composant et un deuxième composant. Les spécifications thermiques sont dictées par les différents modes possibles de roulage du véhicule. Les différents modes de fonctionnement véhicule tantôt citadins 30 tantôt routiers ou autoroutiers font apparaître des besoins en refroidissement variables -3- en fonction des échangeurs, comme le refroidisseur d'air de suralimentation, alors que dans le même temps on doit assurer sur d'autres échangeurs un besoin constant ou quasiment constant, comme pour le condenseur de la boucle de climatisation. L'invention a donc pour objectif d'adapter le refroidissement des composants de 5 la boucle thermique en fonction des besoins, notamment en fonction des conditions de roulage du véhicule. À cet effet, l'invention a pour objet une boucle thermique pour véhicule automobile dans laquelle un fluide caloporteur est apte à circuler, la boucle thermique 10 comprenant : un échangeur thermique présentant au moins un premier faisceau intermédiaire d'échange thermique et un second faisceau intermédiaire d'échange thermique, dans lesquels le fluide caloporteur est apte à circuler, le premier faisceau intermédiaire définissant une première surface d'échange thermique et le second faisceau 15 intermédiaire définissant une seconde surface d'échange thermique, et au moins deux composants à refroidir par circulation du fluide caloporteur, caractérisée en ce que : la seconde surface d'échange thermique est supérieure à la première surface d'échange thermique du premier faisceau intermédiaire, et 20 ladite boucle thermique comprend en outre au moins un actionneur d'inversion du sens de circulation du fluide caloporteur dans les faisceaux intermédiaires d'échange thermique de l'échangeur thermique. L'actionneur permet d'inverser la répartition des surfaces d'échange thermique par passe qui sont définies par lesdits « faisceaux intermédiaires » de sorte que cette 25 répartition soit différente suivant le mode de fonctionnement du véhicule et ainsi adaptée au besoin de refroidissement des composants de la boucle thermique. De préférence, lesdites première et seconde surfaces d'échange thermique sont respectivement en relation avec des premier et second nombres prédéfinis de tubes destinés à la circulation du fluide caloporteur. 30 Dans l'hypothèse d'un échangeur thermique conformé par des tubes identiques, -4- l'augmentation de la surface d'échange thermique est alors fonction du nombre de tubes. L'inversion du sens de circulation du fluide caloporteur permet de privilégier le refroidissement d'au moins un des deux composants en fonction d'au moins un paramètre dudit véhicule, tel que le régime moteur, la vitesse du véhicule ou l'utilisation faible charge ou forte charge du moteur thermique du véhicule, ou encore la sollicitation d'un moteur du véhicule qu'il s'agisse d'un moteur thermique et/ou électrique. Ladite boucle peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison : l'échangeur thermique est un radiateur de refroidissement ; le fluide caloporteur présente une température de l'ordre de 30°C à 80°C ; l'actionneur comprend au moins une vanne de distribution ; l'actionneur comprend une vanne de distribution quatre-voies ; l'actionneur comprend deux vannes de distribution à trois voies ; l'échangeur thermique comprend au moins une cloison de séparation agencée entre le premier faisceau intermédiaire d'échange thermique et le second faisceau intermédiaire d'échange thermique, définissant une première passe de circulation du fluide caloporteur dans ledit premier faisceau intermédiaire et une seconde passe de circulation du fluide caloporteur dans ledit second faisceau intermédiaire ; lesdits au moins deux composants à refroidir sont choisis parmi un condenseur, un refroidisseur d'air de suralimentation, ou un dispositif électronique et/ou électrique tel qu'un moteur électrique dudit véhicule ou un module de puissance de commande d'un moteur électrique dudit véhicule ; ladite boucle thermique est configurée pour un véhicule à moteur thermique, comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation et un condenseur ; ladite boucle thermique est configurée pour un véhicule à moteur thermique et électrique, comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation et au moins un dispositif électronique et/ou électrique ; ladite boucle thermique est configurée pour un véhicule comprenant un condenseur -5- du type refroidi par de l'eau, et au moins un dispositif électronique et/ou électrique tel qu'un moteur électrique dudit véhicule et/ou un module de puissance commandant un moteur électrique d'entraînement dudit véhicule ; l'actionneur d'inversion est configuré pour inverser le sens de circulation du fluide caloporteur en fonction d'au moins un paramètre du véhicule choisi parmi une condition de régime d'un moteur thermique, une condition de vitesse du véhicule automobile, une condition de vitesse d'un flux d'air extérieur à travers l'échangeur thermique, une condition de sollicitation d'un moteur qu'il s'agisse d'un moteur électrique et/ou d'un moteur thermique. L'invention concerne aussi un procédé de pilotage d'une boucle thermique pour véhicule automobile dans laquelle circule un fluide caloporteur, ladite boucle thermique comprenant : un échangeur thermique présentant au moins un premier faisceau intermédiaire d'échange thermique et un second faisceau intermédiaire d'échange thermique, dans lesquels le fluide caloporteur est apte à circuler, le premier faisceau intermédiaire définissant une première surface d'échange thermique et le second faisceau intermédiaire définissant une seconde surface d'échange thermique supérieure à la première surface d'échange thermique dudit premier faisceau d'échange thermique, et au moins des premier et second composants à refroidir par circulation du fluide caloporteur, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : on détecte au moins un paramètre dudit véhicule conditionnant une sélection parmi l'un d'entre les premier et second composants devant être le plus refroidi par rapport à l'autre des composants, un refroidissement supérieur consistant en la circulation d'un fluide caloporteur au travers du faisceau intermédiaire comportant une plus grande surface d'échange thermique et en fonction du paramètre détecté on commande la circulation du fluide caloporteur en sortie du premier composant à refroidir de la boucle thermique : -6- - dans le premier faisceau intermédiaire d'échange thermique de l'échangeur thermique, de sorte que le fluide caloporteur circule en série dans ledit premier faisceau intermédiaire, dans le second composant à refroidir de la boucle thermique, dans ledit second faisceau intermédiaire puis de nouveau dans le premier composant à refroidir, de façon à privilégier le refroidissement du premier composant à refroidir, - ou dans le second faisceau intermédiaire d'échange thermique de l'échangeur thermique de sorte que le fluide caloporteur circule en série dans ledit second faisceau intermédiaire, dans le second composant à refroidir de la boucle thermique, dans ledit premier faisceau intermédiaire puis de nouveau dans le premier composant à refroidir, de façon à privilégier le refroidissement du second composant à refroidir. Selon un aspect de l'invention, le sens de circulation du fluide caloporteur est invariant dans au moins un des deux composants à refroidir. Selon un mode de réalisation, ledit procédé comprend une étape de commande d'au moins une vanne de distribution agencée entre l'échangeur thermique et un composant à refroidir, de façon à commander : une circulation du flux de fluide caloporteur entrant dans l'échangeur thermique par l'un d'entre les faisceaux intermédiaires et sortant de l'échangeur thermique par l'autre d'entre les faisceaux intermédiaires, ou - une circulation inversée du fluide caloporteur entrant dans l'échangeur thermique par l'autre d'entre les faisceaux intermédiaires et sortant de l'échangeur thermique par l'un d'entre les faisceaux intermédiaires. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 représente une boucle thermique d'un véhicule à moteur thermique selon un premier mode de fonctionnement bas régime ou faible vitesse, la figure 2 représente la boucle thermique de la figure 1 selon un deuxième mode de -7- fonctionnement haut régime ou grande vitesse, la figure 3 représente une boucle thermique d'un véhicule à moteur thermique et électrique selon un premier mode de fonctionnement faible charge, et la figure 4 représente la boucle thermique de la figure 3 selon un deuxième mode de fonctionnement forte charge. Dans ces figures, les éléments sensiblement identiques portent les mêmes références. Les éléments des figures 3 et 4 similaires aux éléments des figures 1 et 2 portent 10 les mêmes références précédées d'une centaine. On a représenté sur les figures une boucle thermique 1, 101 telle qu'une boucle de refroidissement 1, 101 d'un système de refroidissement d'un moteur de véhicule (non représenté). En particulier, l'invention concerne une boucle thermique, dite boucle de 15 refroidissement 1, 101 basse température. On entend par boucle de refroidissement basse température, une boucle dans laquelle circule un fluide caloporteur de température allant par exemple de 30°C à 80°C. Le fluide caloporteur est de préférence de l'eau ; il s'agit typiquement d'eau glycolée, c'est-à-dire un mélange d'eau et de glycol. Le fluide caloporteur circule dans la boucle 20 de refroidissement 1, 101. La boucle de refroidissement 1, 101 comprend un radiateur de refroidissement 3 traversé par un flux d'air extérieur. Le radiateur de refroidissement 3 est par exemple situé à l'avant du véhicule. 11 s'agit ici d'un radiateur de refroidissement 3 basse température traversé par le fluide caloporteur circulant dans la boucle de 25 refroidissement 1, 101. Le radiateur de refroidissement 3 comprend un faisceau d'échange thermique comprenant par exemple une pluralité de tubes parallèles (non représentés sur les figures). On peut prévoir un ensemble d'ailettes qui sont parallèles entre elles et perpendiculaires à la direction des tubes. 30 Le radiateur de refroidissement 3 comprend de plus au moins une cloison interne -8- de séparation qui partage le faisceau de tubes en deux faisceaux intermédiaires d'échange thermique : un premier faisceau intermédiaire 7 définissant une première surface d'échange thermique et un second faisceau intermédiaire 9 définissant une seconde surface d'échange thermique. 5 La cloison interne 5 est agencée de façon à séparer les tubes en deux faisceaux intermédiaires 7 et 9 non homogènes en terme de surface d'échange thermique. Selon le mode de réalisation décrit, le premier faisceau intermédiaire 7 définit une première surface d'échange inférieure à la seconde surface d'échange définie par le second faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3. Ainsi, le premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3 définit un petit faisceau intermédiaire avec une plus petite surface d'échange thermique que le second faisceau intermédiaire 9, dit grand faisceau intermédiaire. Le premier faisceau intermédiaire 7 comporte un nombre de premiers tubes inférieur au nombre de seconds tubes dans le second faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3. La première surface d'échange est en relation avec le nombre prédéfini de premiers tubes, et la seconde surface d'échange est en relation avec le nombre prédéfini de seconds tubes. Les premiers et seconds tubes peuvent être identiques. Dans ce cas, l'augmentation de la surface d'échange thermique est fonction du nombre de tubes. La répartition des tubes entre le premier faisceau intermédiaire 7 et le second faisceau intermédiaire 9 peut être compris respectivement entre 40% de premiers tubes avec 60% de seconds tubes et 20% de premiers tubes avec 80% de seconds tubes. Le premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3 définit donc un petit faisceau intermédiaire avec un moins grand nombre de tubes que dans le 25 second faisceau intermédiaire 9, dit grand faisceau intermédiaire. Bien entendu, en variante les premiers et seconds tubes peuvent être différents et dans ce cas l'augmentation de la surface d'échange thermique n'est pas forcément fonction de l'augmentation du nombre de tubes. La cloison interne 5 permet donc une circulation du fluide caloporteur en deux 30 passes ; une première passe dans le premier faisceau intermédiaire 7 et une deuxième -9- passe dans le second faisceau intermédiaire 9. Chaque faisceau intermédiaire 7 ou 9 peut recevoir une cloison (non représentée) destinée au changement du sens d'écoulement du fluide, rendant de la sorte possible une circulation en «U » du fluide caloporteur dans le faisceau concerné. Par ailleurs, selon un exemple de réalisation illustré sur la figure 1, le fluide caloporteur peut circuler dans les faisceaux intermédiaires 7 et 9 en sens opposé. Bien entendu, on peut prévoir une circulation parallèle du fluide caloporteur dans les faisceaux intermédiaires 7 et 9. La boucle de refroidissement 1, 101 comporte en outre au moins un actionneur 10 11 permettant d'inverser le sens de circulation du fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement 3. Ainsi, l'actionneur 11 peut être piloté de façon à commander : une circulation du fluide caloporteur entrant dans le radiateur de refroidissement 3 par l'un des faisceaux intermédiaires, par exemple par le premier faisceau intermédiaire 7, et sortant du radiateur de refroidissement 3 par l'autre des faisceaux 15 intermédiaire, par exemple par le second faisceau intermédiaire 9, ou une circulation inversée du fluide caloporteur entrant dans le radiateur de refroidissement 3 par l'autre des faisceaux intermédiaires, par exemple par le second faisceau intermédiaire 9, et sortant du radiateur de refroidissement 3 par l'un des faisceaux intermédiaires, par exemple par le premier faisceau intermédiaire 7. 20 Le radiateur de refroidissement 3 et l'actionneur 11 peuvent être distincts. En variante, la boucle de refroidissement 1, 101 peut comporter un module comprenant le radiateur de refroidissement 3 et l'actionneur 11 intégré au module. L'actionneur 11 permet d'inverser le sens de circulation du fluide caloporteur dans les passes de circulation de l'échangeur thermique en fonction d'au moins un 25 paramètre du véhicule, notamment en fonction du régime du moteur thermique : bas régime ou haut régime, ou encore une condition de vitesse du véhicule, ou si le véhicule est en zone urbaine ou en zone extra-urbaine, ou dans le cas d'un véhicule hybride en fonction de la sollicitation du moteur électrique et/ou du moteur thermique : faible charge ou forte charge, ou une condition de vitesse d'un flux d'air extérieur à travers 30 l'échangeur thermique, ici le radiateur de refroidissement 3. -10- L'actionneur 11 peut comprendre une vanne de distribution à quatre-voies comprenant une première voie 11a, une deuxième voie 11b, une troisième voie 11c et une quatrième voie 11d. L'agencement et le pilotage de la vanne de distribution quatre-voies 11 sont décrits plus en détail par la suite. Selon une variante non représentée, l'actionneur peut comprendre deux vannes de distribution trois-voies. La boucle de refroidissement 1, 101 comprend, en outre, au moins un premier et un second composants tels que des échangeurs thermiques destinés à refroidir, éventuellement à réchauffer, divers équipements du véhicule automobile. Ces composants sont refroidis par la circulation du fluide caloporteur. L'actionneur 11 permet d'inverser le sens de circulation du fluide caloporteur dans les passes de circulation de l'échangeur thermique de façon à privilégier le refroidissement du premier ou du second composant en fonction d'au moins un paramètre du véhicule tel qu'énoncé précédemment. Selon un premier mode de réalisation, il s'agit d'une boucle de refroidissement 1 pour véhicule automobile à moteur thermique. Dans l'exemple représenté sur les figures 1 et 2, la boucle de refroidissement 1 comprend en plus du radiateur de refroidissement 3 deux échangeurs thermiques : un refroidisseur d'air de suralimentation 13 et un condenseur 15. Le refroidisseur d'air de suralimentation 13 est destiné à refroidir l'air préalablement à son admission dans les chambres de combustion du moteur thermique (non représenté), tel qu'un moteur diesel de véhicule automobile. Un tel échangeur peut être un échangeur dit « air-eau », c'est-à-dire un échangeur dans lequel les fluides caloporteurs qui échangent de la chaleur sont l'air et l'eau. Dans le cas d'un refroidisseur d'air de suralimentation, l'eau est de préférence de l'eau de la boucle de refroidissement 1 dite "basse température" ; il s'agit typiquement d'eau glycolée, c'est-à-dire un mélange d'eau et de glycol. Le condenseur 15 fait par exemple partie du circuit de climatisation de l'habitacle du véhicule. Il s'agit par exemple d'un échangeur entre un liquide, tel que de 30 l'eau, ici l'eau de la boucle de refroidissement 1 dite "basse température", et un fluide caloporteur frigorigène, tel qu'un fluide réfrigérant du type R134a ou HFO 1234yf. Un tel condenseur 15 est couramment appelé un condenseur à eau. Les composants 13 et 15 de la boucle de refroidissement 1 sont respectivement des échangeurs thermiques air-eau et fluide réfrigérant-eau qui sont refroidis par le 5 fluide caloporteur qui circule dans la boucle de refroidissement 1. Une pompe électrique, à savoir une pompe à eau 17 dans le mode de réalisation décrit, met en circulation le fluide caloporteur dans la boucle de refroidissement 1. La pompe à eau 17 est agencée en série entre le radiateur de refroidissement 3 et le condenseur 15. 10 Comme dit précédemment, la boucle de refroidissement 1 comporte en outre au moins un actionneur 11 permettant d'inverser le sens de circulation du fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement 3 de façon à privilégier le refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13 ou du condenseur 15 selon au moins un paramètre du véhicule. 15 L'actionneur 11 comprend par exemple une vanne de distribution quatre-voies. La vanne de distribution est selon ce premier mode de réalisation agencée entre le radiateur de refroidissement 3 et un composant à refroidir, ici le condenseur 15. La première voie lia et la troisième voie 11c sont reliées au radiateur de refroidissement 3. La deuxième voie 1 lb et la quatrième voie 1 ld sont reliées au 20 condenseur 15. La pompe à eau 17 est agencée en série entre la deuxième voie llb de la vanne de distribution quatre-voies 11 et le condenseur 15. Bien entendu, en variante, l'actionneur peut comprendre deux vannes de distribution trois-voies. 25 Plus précisément, la figure 1 illustre la boucle de refroidissement 1 en fonctionnement à bas régime ou faible vitesse du moteur thermique (non représenté) ou en mode faible vitesse du véhicule automobile. À bas régime ou faible vitesse, le flux d'air extérieur traverse par exemple le radiateur de refroidissement 3 à une vitesse inférieure à un premier seuil de vitesse correspondant à une vitesse de déplacement du 30 véhicule qui est par exemple de 50 km/h. -12- Selon le premier mode de fonctionnement illustré sur la figure 1, le fluide caloporteur qui sort du condenseur 15 est conduit par des canalisations 19 et 20 au radiateur de refroidissement 3, plus précisément dans le premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3. Dans le radiateur de refroidissement 3, le fluide caloporteur à destination du refroidisseur d'air de suralimentation 13 est refroidi. Ensuite, le fluide caloporteur est conduit par une canalisation 21 dans le refroidisseur d'air de suralimentation 13. Dans ce refroidisseur le fluide caloporteur le fluide caloporteur refroidit l'air de suralimentation avant son admission dans les cylindres du moteur. Puis le fluide caloporteur est conduit par une canalisation 23 de nouveau dans le radiateur de refroidissement 3, plus précisément dans le deuxième faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3. Dans le radiateur de refroidissement 3 le fluide caloporteur en sortie du refroidisseur d'air de suralimentation 13 et à destination du condenseur 15 est refroidi. Le fluide caloporteur quitte le radiateur de refroidissement 3 par des canalisations 24 et 25 qui le ramènent à la pompe à eau 17, puis, par une canalisation 27, au condenseur 15. Dans l'exemple de la figure 1, la première voie lia de la vanne de distribution quatre-voies 11 est donc agencée en sortie du radiateur de refroidissement 3. Ainsi, la première voie lia de la vanne de distribution 11 est une voie de sortie par laquelle le fluide caloporteur froid sortant du radiateur de refroidissement 3 pénètre. La deuxième voie llb est une voie d'entrée du fluide caloporteur dans le condenseur 15. La première voie lia est reliée à la deuxième voie llb de façon à permettre la circulation du fluide caloporteur entre ces deux voies 11a, llb via la canalisation 24. La troisième voie 11c est une voie d'entrée pour diriger le fluide caloporteur provenant du condenseur 15 vers le radiateur de refroidissement 3. La quatrième voie lld est une voie de sortie par laquelle le fluide caloporteur chaud sortant du condenseur 15 pénètre pour être dirigé vers le radiateur de refroidissement 3. La troisième voie 11c est reliée à la quatrième voie 1 id de façon à permettre la circulation du fluide caloporteur entre ces deux voies 11c, 1ld via la canalisation 20. -13- Selon la variante illustrée sur la figure 1, les flux de fluide caloporteur entrant dans le radiateur de refroidissement 3 et sortant du radiateur de refroidissement 3 sont sensiblement parallèles. Le premier mode de fonctionnement permet de privilégier le refroidissement du condenseur 15. Par exemple, à faible puissance du moteur thermique, c'est-à-dire à bas régime ou faible vitesse, il n'est pas nécessaire de refroidir l'air admis dans les chambres du moteur. À ce régime peu de puissance doit être dissipée au niveau du refroidisseur d'air de suralimentation 13. Ainsi, la majorité de la capacité de refroidissement du radiateur de refroidissement 3 est utilisée pour le refroidissement du condenseur 15. Pour ce faire, le fluide caloporteur à destination du condenseur 15 traverse le « grand » faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3 tandis que le fluide caloporteur à destination du refroidisseur d'air de suralimentation 13 traverse le « petit » faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3, comme l'illustrent les flèches sur la figure 1. Les échangeurs thermiques comme le refroidisseur d'air de suralimentation 13 ou le condenseur 15 peuvent mieux "fonctionner" dans un sens de circulation d'eau que dans l'autre. Ainsi, il faut s'assurer au cours du dimensionnement de la boucle de refroidissement 1 que le sens qui correspond au mode "dégradé" de l'échangeur thermique, c'est-à-dire au sens pour lequel l'échangeur thermique fonctionne moins bien, corresponde à son mode de fonctionnement où il est le moins sollicité. Dans l'exemple de la figure 1, il faut donc s'assurer au cours du dimensionnement de la boucle de refroidissement 1 que le sens qui correspond au mode "dégradé" du refroidisseur d'air de suralimentation 13, corresponde au mode bas régime ou faible vitesse pour lequel il y a une faible dissipation thermique, et donc où il est le moins sollicité. Sur la figure 2, on a représenté la boucle de refroidissement 1 dans un mode de fonctionnement haut régime du moteur thermique (non représenté) ou un mode grande 30 vitesse du véhicule. À haut régime ou grande vitesse, le flux d'air extérieur traverse par -14- exemple le radiateur de refroidissement 3 à une vitesse supérieure à un second seuil de vitesse correspondant à une vitesse de déplacement du véhicule qui est par exemple de 70 km/h. Dans l'exemple de la figure 2, la première voie lia de la vanne de distribution 5 quatre-voies 11 est une voie d'entrée par laquelle le fluide caloporteur provenant du condenseur 15 pénètre dans le radiateur de refroidissement 3, plus précisément dans le deuxième faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3. Et la troisième voie 11c est une voie de sortie par laquelle le fluide caloporteur froid en sortie du radiateur de refroidissement 3, plus précisément en sortie du premier faisceau 10 intermédiaire 7 circule à destination du condenseur 15. Le sens de circulation est donc inversé dans le radiateur de refroidissement 3 par rapport au mode de fonctionnement bas régime ou faible vitesse précédemment décrit en référence à la figure 1. Comme précédemment, la deuxième voie llb de la vanne de distribution 11 est 15 une voie d'entrée du fluide caloporteur vers le condenseur 15 et la quatrième voie 1 ld est une voie de sortie du fluide caloporteur provenant du condenseur 15 vers le radiateur de refroidissement 3. Le sens de circulation du fluide caloporteur dans le condenseur 15 est invariant en bas régime ou faible vitesse ou en haut régime ou grande vitesse. La pompe à eau 17 20 est donc agencée en amont du condenseur 15 selon le sens de circulation du fluide caloporteur dans le condenseur 15. La différence avec le premier mode bas régime ou faible vitesse est que la quatrième voie lld de sortie de la vanne de distribution 11 est reliée à la première voie lia et permet de diriger le fluide caloporteur en sortie du condenseur 15 vers le 25 radiateur de refroidissement 3, plus précisément vers le deuxième faisceau intermédiaire 9. Le fluide caloporteur circule entre les quatrième 1 ld et première lia voies via une canalisation 29. La deuxième voie 1 lb de la vanne de distribution est quant à elle reliée à la troisième voie 11c. La deuxième voie 1 lb est une voie d'entrée par laquelle le fluide 30 caloporteur froid sortant du radiateur de refroidissement 3 et de la troisième voie 11c -15- pénètre pour être dirigé vers le condenseur 15. Le fluide caloporteur circule entre la troisième voie 11c et la deuxième voie llb via une canalisation 31. Contrairement à la première variante bas régime ou faible vitesse, les flux de fluide caloporteur sont croisés. Ce croisement des flux a pour effet d'inverser le sens de circulation dans le radiateur de refroidissement 3 et offre de cette manière la plus grande partie du faisceau, à savoir le second faisceau intermédiaire 9, au refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13. En effet, selon le deuxième mode de fonctionnement illustré sur la figure 2, le fluide caloporteur qui sort du condenseur 15 est conduit par la canalisation 19 à la quatrième voie lld puis par la canalisation 29 à la première voie lia avant de circuler dans le radiateur de refroidissement 3, plus précisément dans le deuxième faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3. Dans le radiateur de refroidissement 3, le fluide caloporteur à destination du refroidisseur d'air de suralimentation 13 est refroidi. Le fluide caloporteur circule dans le radiateur de refroidissement 3 dans un sens de circulation inversé par rapport à la première variante de fonctionnement à bas régime ou faible vitesse. Ensuite, le fluide caloporteur est conduit par la canalisation 23 dans le refroidisseur d'air de suralimentation 13. Par rapport au premier mode bas régime ou 20 faible vitesse, le fluide caloporteur ayant traversé le premier faisceau intermédiaire 9, permet un meilleur refroidissement de ce refroidisseur d'air de suralimentation 13. Puis le fluide caloporteur est conduit par la canalisation 21 de nouveau dans le radiateur de refroidissement 3, plus précisément dans le premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3. Le fluide caloporteur quitte ensuite le radiateur de 25 refroidissement 3 par la canalisation 31 et est dirigé vers la deuxième voie 11b. Puis la canalisation 25 conduit le fluide caloporteur à la pompe à eau 17, et, la canalisation 27 ramène le fluide caloporteur au condenseur 15. Le deuxième mode de fonctionnement permet ainsi de privilégier le 30 refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13. La majorité de la capacité -16- de refroidissement du radiateur de refroidissement 3 est utilisée pour le refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13. Pour ce faire, le fluide caloporteur à destination du refroidisseur d'air de suralimentation 13 traverse le « grand » faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3 tandis que le fluide caloporteur à destination du condenseur 15 traverse le « petit » faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3, comme l'illustrent les flèches sur la figure 2. La boucle de refroidissement 1 peut comprendre en outre une unité de 10 commande (non représentée) pour commander l'actionneur 11 de façon à piloter la boucle de refroidissement selon le premier mode bas régime ou faible vitesse ou le deuxième mode haut régime ou grande vitesse décrits ci-dessus. Lors d'une première étape, l'unité de commande (non représentée) peut détecter au moins un paramètre du véhicule conditionnant le sens de circulation du fluide 15 caloporteur dans la boucle de refroidissement 1. Selon un exemple, l'unité de commande (non représentée) peut détecter si le moteur thermique est à bas régime ou haut régime. Pour ce faire, on peut prévoir de relever le nombre de tours/min du moteur. Dans ce cas l'unité de commande peut être reliée à un compte-tours par minute. 20 En complément ou en alternative, on peut prévoir de relever la vitesse du véhicule. À cet effet, l'unité de commande (non représentée) peut être reliée à un capteur de vitesse du véhicule (non représenté). En complément ou en alternative, on peut encore prévoir de relever la vitesse du flux d'air extérieur traversant le radiateur de refroidissement 3. À titre d'exemple, si au 25 moins un des paramètres suivants est détecté : - le moteur thermique est à bas régime, et/ou - la vitesse du véhicule est faible, c'est-à-dire inférieure à un premier seuil de vitesse du véhicule, par exemple 50km/h, et/ou - la vitesse du flux d'air traversant le radiateur de refroidissement 3 est inférieure à 30 un premier seuil de vitesse du flux d'air, correspondant à une vitesse de -17- déplacement du véhicule qui est par exemple de 50km/h, l'unité de pilotage (non représentée) commande la boucle de refroidissement 1 selon le premier mode de fonctionnement décrit en référence à la figure 1 privilégiant le refroidissement du condenseur 15. Pour ce faire, l'unité de pilotage (non représentée) commande au moins une vanne de distribution de l'actionneur. Dans le cas d'un actionneur comprenant une vanne de distribution quatre-voies 11, l'unité de pilotage (non représentée) commande la vanne de distribution quatre-voies 11 de façon à: relier la quatrième voie 1 ld à la troisième voie 11c pour une circulation du fluide caloporteur depuis le condenseur 15 vers le premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3, à savoir le « petit » faisceau intermédiaire, et à relier la première voie lla à la deuxième voie 1 lb pour une circulation du fluide caloporteur depuis le deuxième faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3, à savoir le « grand » faisceau intermédiaire, vers le condenseur 15. Dans ce cas, le refroidissement du condenseur 15 est privilégié. En revanche, si au moins un des paramètres suivants est détecté : - le moteur thermique est à haut régime, et/ou - la vitesse du véhicule est grande, c'est-à-dire supérieure à un deuxième seuil de vitesse du véhicule, par exemple 70km/h, et/ou - la vitesse du flux d'air traversant le radiateur de refroidissement 3 est supérieure à un deuxième seuil de vitesse du flux d'air, correspondant à une vitesse de déplacement du véhicule qui est par exemple de 70km/h, l'unité de pilotage (non représentée) commande la boucle de refroidissement 1 selon le deuxième mode de fonctionnement décrit en référence à la figure 2 privilégiant le refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13. Pour ce faire, l'unité de pilotage (non représentée) commande au moins une 30 vanne de distribution de l'actionneur. -18- Dans le cas d'un actionneur comprenant une vanne de distribution quatre-voies 11, l'unité de pilotage (non représentée) commande la vanne de distribution quatre-voies 11 de façon à : relier la quatrième voie 1 ld à la première voie 11 a pour une circulation du fluide caloporteur depuis le condenseur 15 vers le deuxième faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement, à savoir le « grand » faisceau intermédiaire, et à relier la troisième voie 11c à la deuxième voie 1 lb pour une circulation du fluide caloporteur depuis le premier faisceau intermédiaire 7, à savoir le « petit » faisceau intermédiaire, vers le condenseur 15. Dans ce cas, le refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13 est privilégié. Les figures 3 et 4 illustrent un deuxième mode de réalisation d'une boucle de refroidissement 101 pour véhicule automobile. Selon ce deuxième mode de réalisation 15 le véhicule automobile est à moteur thermique et électrique. Dans l'exemple représenté, la boucle de refroidissement 1 comprend en plus du radiateur de refroidissement 3, un refroidisseur d'air de suralimentation 13 et un dispositif électronique et/ou électrique 116. De façon similaire au premier mode de réalisation, le refroidisseur d'air de 20 suralimentation 13 est destiné à refroidir l'air préalablement à son admission dans les chambres de combustion du moteur thermique. Un tel échangeur peut être un échangeur dit « air-eau », l'eau étant de préférence de l'eau de la boucle de refroidissement 101 dite "basse température" ; il s'agit typiquement d'eau glycolée, c'est-à-dire un mélange d'eau et de glycol. 25 Le dispositif électronique et/ou électrique 116 peut être un module de puissance pour la commande du moteur électrique ou encore le moteur électrique pris séparément ou en combinaison. Les composants 13 et 116 sont refroidis par le fluide caloporteur qui circule dans la boucle de refroidissement 101. 30 Comme pour le premier mode de réalisation, une pompe électrique, ici une -19- pompe à eau 17, met en circulation le fluide caloporteur dans la boucle de refroidissement 101. La pompe à eau 17 est agencée en série entre le radiateur de refroidissement 3 et le refroidisseur d'air de suralimentation 13. Comme dit précédemment, la boucle de refroidissement 101 comporte en outre 5 au moins un actionneur 11, tel qu'une vanne de distribution quatre-voies, permettant d'inverser le sens de circulation du fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement 3. La vanne de distribution 11 est selon ce deuxième mode de réalisation agencée entre le radiateur de refroidissement 3 et un composant à refroidir, ici le refroidisseur 10 d'air de suralimentation 13. La première voie lia et la troisième voie 11c de la vanne de distribution quatre-voies 11 sont reliées au radiateur de refroidissement 3. La deuxième voie 1 lb et la quatrième voie 1 id de la vanne de distribution 11 sont reliées au refroidisseur d'air de suralimentation 13. La pompe à eau 17 est donc agencée en série entre la deuxième voie 15 1 lb de la vanne de distribution quatre-voies 11 et le refroidisseur d'air de suralimentation 13. Bien entendu, en variante l'actionneur peut comprendre deux vannes de distribution trois-voies. 20 La figure 3 illustre la boucle de refroidissement 101 en fonctionnement à faible charge ou en zone urbaine. On entend par faible charge, une faible sollicitation du moteur thermique et donc une faible sollicitation pour le refroidissement de l'air de suralimentation. Pour le premier mode de fonctionnement illustré sur la figure 3, le véhicule est par exemple en 25 zone urbaine. Selon le premier mode de fonctionnement illustré sur la figure 3, le fluide caloporteur qui sort du refroidisseur d'air de suralimentation 13 est conduit par la canalisation 119 vers la quatrième voie lld de la vanne de distribution quatre-voies 11 puis par la canalisation 129 vers la première voie lia par laquelle le fluide caloporteur 30 pénètre dans le radiateur de refroidissement 3. Dans le radiateur de refroidissement 3, le -20- fluide caloporteur à destination du dispositif électronique et/ou électrique 116 est refroidi. Ensuite, le fluide caloporteur est conduit par la canalisation 123 dans le dispositif électronique et/ou électrique 116. Puis le fluide caloporteur est conduit par la canalisation 121 de nouveau dans le radiateur de refroidissement 3. Dans le radiateur de refroidissement 3 le fluide caloporteur en sortie du dispositif électronique et/ou électrique 116 et à destination du refroidisseur d'air de suralimentation 13 est refroidi. Le fluide caloporteur quitte le radiateur de refroidissement 3 vers la troisième voie 11c et rejoint la deuxième voie llb par la canalisation 131. Puis la canalisation 125 10 ramène le fluide caloporteur à la pompe à eau 17, et la canalisation 127 ramène le fluide caloporteur au refroidisseur d'air de suralimentation 13. Dans l'exemple de la figure 3, la première voie lia de la vanne de distribution quatre-voies 11 est une voie d'entrée par laquelle le fluide caloporteur provenant du refroidisseur d'air de suralimentation 13 pénètre dans le radiateur de refroidissement 3, 15 plus précisément dans le deuxième faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3. Et la troisième voie 11c est une voie de sortie par laquelle le fluide caloporteur froid en sortie du radiateur de refroidissement 3, plus précisément en sortie du premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3, circule vers le refroidisseur d'air de suralimentation 13. 20 La deuxième voie llb de la vanne de distribution 11 est reliée à la troisième voie 11c. La deuxième voie llb est donc une voie d'entrée par laquelle le fluide caloporteur froid sortant du radiateur de refroidissement 3 et de la troisième voie 11c pénètre pour être dirigé vers le refroidisseur d'air de suralimentation 13. En ce qui concerne la quatrième voie lld de sortie, elle est reliée à la première 25 voie lia et permet de diriger le fluide caloporteur en sortie du refroidisseur d'air de suralimentation 13 vers le radiateur de refroidissement 3. Dans ce mode illustré sur la figure 3, les flux de fluide caloporteur entrant dans le radiateur de refroidissement 3 et sortant du radiateur de refroidissement 3 sont croisés. 30 -21- Le premier mode de fonctionnement de la boucle de refroidissement 101 permet de privilégier le refroidissement du dispositif électronique et/ou électrique 116. La majorité de la capacité de refroidissement du radiateur de refroidissement 3 est utilisée pour le refroidissement du dispositif électronique et/ou électrique 116. En effet, lorsque le moteur est faiblement sollicité, il n'est pas nécessaire de refroidir l'air admis dans les chambres du moteur. À ce régime peu de puissance doit être dissipée au niveau du refroidisseur d'air de suralimentation 13. Pour cela, le fluide caloporteur à destination du dispositif électronique et/ou électrique 116 traverse le « grand » faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3 tandis que le fluide caloporteur à destination du refroidisseur d'air de suralimentation 13 traverse le « petit » faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3, comme l'illustrent les flèches sur la figure 1. Dans cette deuxième variante, le moteur thermique est fortement sollicité et 15 donc il y a une grande sollicitation pour le refroidissement de l'air de suralimentation. Sur la figure 4, on a représenté la boucle de refroidissement 1 dans un mode de fonctionnement forte charge ou zone extra-urbaine. Selon cette deuxième variante, le flux d'air extérieur traverse par exemple le radiateur de refroidissement 3 à une vitesse supérieure à un second seuil de vitesse correspondant à une vitesse de déplacement du 20 véhicule qui est par exemple de 70 km/h. Selon le mode de fonctionnement illustré sur la figure 4, le fluide caloporteur qui sort du refroidisseur d'air de suralimentation 13 est conduit par les canalisations 119 et 120 au radiateur de refroidissement 3, plus précisément dans le premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3. Dans le radiateur de refroidissement 25 3, le fluide caloporteur à destination du dispositif électronique et/ou électrique 116 est refroidi. Ensuite, le fluide caloporteur est conduit par la canalisation 121 dans le dispositif électronique et/ou électrique 116. Puis le fluide caloporteur est conduit par la canalisation 123 de nouveau dans le 30 radiateur de refroidissement 3, plus précisément dans le deuxième faisceau -22- intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3. Dans le radiateur de refroidissement 3 le fluide caloporteur en sortie du dispositif électronique et/ou électrique 116 et à destination du refroidisseur d'air de suralimentation 13 est refroidi. Le fluide caloporteur quitte le radiateur de refroidissement 3 par les canalisations 5 124 et 125 qui le ramènent à la pompe à eau 17, puis, par une canalisation 127, au refroidisseur d'air de suralimentation 13. Dans l'exemple de la figure 4, la première voie lia de la vanne de distribution quatre-voies 11 est donc agencée en sortie du radiateur de refroidissement 3. Ainsi, la première voie lia de la vanne de distribution 11 est une voie de sortie par laquelle le 10 fluide caloporteur froid sortant du radiateur de refroidissement 3 pénètre. La deuxième voie 1 lb est une voie d'entrée du fluide caloporteur dans le refroidisseur d'air de suralimentation 13. La troisième voie 11c est une voie d'entrée du fluide caloporteur provenant du refroidisseur d'air de suralimentation 13 dans le radiateur de refroidissement 3. La quatrième voie 1 ld est une voie de sortie par laquelle le fluide 15 caloporteur froid sortant du refroidisseur d'air de suralimentation 13 pénètre pour être dirigé vers le radiateur de refroidissement 3. Le sens de circulation est donc inversé dans le radiateur de refroidissement 3 par rapport au mode de fonctionnement faible charge ou zone urbaine précédemment décrit en référence à la figure 3. 20 Comme précédemment, la deuxième voie llb de la vanne de distribution 11 est une voie d'entrée du fluide caloporteur dans le refroidisseur d'air de suralimentation 13 et la quatrième voie 1 ld est une voie de sortie du fluide caloporteur provenant du refroidisseur d'air de suralimentation vers le radiateur de refroidissement 3. Le sens de circulation du fluide caloporteur dans le refroidisseur d'air de 25 suralimentation est invariant en faible charge, zone urbaine ou en forte charge, zone extra-urbaine. La pompe à eau 17 est donc agencée en amont du refroidisseur d'air de suralimentation 13 selon le sens de circulation du fluide caloporteur dans le refroidisseur d'air de suralimentation 13. La différence avec le premier mode faible charge ou zone urbaine est que la 30 quatrième voie lld est reliée à la troisième voie 11c et la première voie lia est reliée à -23- la deuxième voie 11b. Contrairement à la première variante faible charge ou zone urbaine, les flux de fluide caloporteur ne sont pas croisés. Au contraire, les flux de fluide caloporteur sont sensiblement parallèles. Le sens de circulation est inversé dans le radiateur de refroidissement 3 et offre 5 de cette manière la plus grande partie du faisceau, à savoir le second faisceau intermédiaire 9, au refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13. Pour ce faire, le fluide caloporteur à destination du refroidisseur d'air de suralimentation 13 traverse le « grand » faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3 tandis que le fluide caloporteur à destination du dispositif électronique 10 et/ou électrique 116 traverse le « petit » faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3, comme l'illustrent les flèches sur la figure 4. La surface d'échange thermique, que le fluide caloporteur vient de traverser, est plus importante que celle dudit premier mode faible charge ou zone urbain, ce qui permet donc un meilleur refroidissement de ce refroidisseur d'air de suralimentation 13. 15 La boucle de refroidissement 101 peut comprendre en outre une unité de commande (non représentée) pour commander l'actionneur 11 de façon à piloter la boucle de refroidissement selon le premier mode faible charge ou zone urbaine ou le deuxième mode forte charge ou zone extra-urbaine décrits ci-dessus en référence aux 20 figures 3 et 4. Lors d'une première étape, l'unité de commande (non représentée) peut détecter au moins un paramètre du véhicule conditionnant le sens de circulation du fluide caloporteur dans la boucle de refroidissement 101. Selon un exemple, l'unité de commande (non représentée) peut détecter si le 25 moteur thermique et/ou le moteur électrique est peu sollicité ou fortement sollicité. Une telle information est par exemple disponible au niveau d'une unité centrale de commande embarquée sur le véhicule. En complément ou en alternative, on peut prévoir de relever la vitesse du véhicule pour détecter si le véhicule est en zone urbaine ou zone extra-urbaine. À cet 30 effet, l'unité de commande (non représentée) peut être reliée à un capteur de vitesse du -24- véhicule (non représenté). Bien sûr d'autres moyens de détection de la zone urbaine ou extra-urbaine peuvent être envisagés. En complément ou en alternative, on peut encore prévoir de relever la vitesse du flux d'air extérieur traversant le radiateur de refroidissement 3. À titre d'exemple, si au 5 moins un des paramètres suivants est détecté : - une faible charge du moteur thermique, et/ou - le véhicule est en zone urbaine, par exemple la vitesse du véhicule est faible, c'est-à-dire inférieure à un premier seuil de vitesse du véhicule, par exemple 50km/h, et/ou 10 - la vitesse du flux d'air traversant le radiateur de refroidissement 3 est inférieure à un premier seuil de vitesse du flux d'air, correspondant à une vitesse de déplacement du véhicule qui est par exemple de 50km/h, l'unité de pilotage (non représentée) commande la boucle de refroidissement 101 selon le premier mode de fonctionnement décrit en référence à la figure 3 privilégiant le 15 refroidissement du dispositif électronique et/ou électrique 116. Pour ce faire, l'unité de pilotage (non représentée) commande au moins une vanne de distribution de l'actionneur. Dans le cas d'un actionneur comprenant une vanne de distribution quatre-voies 11, l'unité de pilotage (non représentée) commande la vanne de distribution quatre-voies 20 11 de façon à : relier la quatrième voie 1 ld à la première voie 11 a pour une circulation du fluide caloporteur depuis le refroidisseur d'air de suralimentation 13 vers le deuxième faisceau intermédiaire 9 du radiateur de refroidissement 3, à savoir le « grand » faisceau intermédiaire, et à 25 relier la troisième voie 11c à la deuxième voie 1 lb pour une circulation du fluide caloporteur depuis le premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3, à savoir le « petit » faisceau intermédiaire, vers le refroidisseur d'air de suralimentation 13. Dans ce cas, le refroidissement du dispositif électronique et/ou électrique 116 est 30 privilégié. -25- En revanche, si au moins un des paramètres suivants est détecté : - une forte charge du moteur thermique, et/ou - le véhicule est en zone extra-urbaine, par exemple la vitesse du véhicule est grande, c'est-à-dire supérieure à un deuxième seuil de vitesse du véhicule, par exemple 70km/h, et/ou - la vitesse du flux d'air traversant le radiateur de refroidissement 3 est supérieure à un deuxième seuil de vitesse du flux d'air, correspondant à une vitesse de déplacement du véhicule qui est par exemple de 70km/h, l'unité de pilotage (non représentée) commande la boucle de refroidissement 101 selon le deuxième mode de fonctionnement décrit en référence à la figure 4 privilégiant le refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13. Pour ce faire, l'unité de pilotage (non représentée) commande au moins une vanne de distribution de l'actionneur. Dans le cas d'un actionneur comprenant une vanne de distribution quatre-voies 11, l'unité de pilotage (non représentée) commande la vanne de distribution quatre-voies 11 de façon à : relier la quatrième voie 1 ld à la troisième voie 11c pour une circulation du fluide caloporteur depuis le refroidisseur d'air de suralimentation 13 vers le premier faisceau intermédiaire 7 du radiateur de refroidissement 3, à savoir le « petit » faisceau intermédiaire, et à relier la première voie lla à la deuxième voie 1 lb pour une circulation du fluide caloporteur depuis le deuxième faisceau intermédiaire 9, à savoir le « grand » faisceau intermédiaire, vers le refroidisseur d'air de suralimentation 13. Dans ce cas, le refroidissement du refroidisseur d'air de suralimentation 13 est privilégié. Ainsi, par une modification du changement du sens de circulation du fluide dans le radiateur de refroidissement 3, l'actionneur 11 permet d'optimiser le fonctionnement 30 de la boucle de refroidissement 1, 101 selon le mode de fonctionnement du véhicule. -26- Ceci revient à inverser la répartition du nombre de tubes par passes de la partie du radiateur de refroidissement 3 alimentant les composants ou échangeurs thermique 13, 15, 116 à refroidir. De la sorte, le radiateur de refroidissement 3 est fractionné de manière à ce que la répartition des tubes assure toujours un refroidissement « minimal » pour la plus petite partie du faisceau, ici le premier faisceau intermédiaire 7 et, pour la plus grande partie appelée « grand » faisceau intermédiaire 9, le refroidissement est optimal. REVENDICATIONS1. Boucle thermique pour véhicule automobile dans laquelle un fluide caloporteur est apte à circuler, la boucle thermique (1, 101) comprenant : un échangeur thermique (3) présentant au moins un premier faisceau intermédiaire (7) d'échange thermique et un second faisceau intermédiaire (9) d'échange thermique, dans lesquels le fluide caloporteur est apte à circuler, le premier faisceau intermédiaire (7) définissant une première surface d'échange thermique et le second faisceau intermédiaire (9) définissant une seconde surface d'échange thermique, et au moins deux composants (13, 15, 116) à refroidir par circulation du fluide caloporteur, caractérisée en ce que : la seconde surface d'échange thermique est supérieure à la première surface d'échange thermique du premier faisceau intermédiaire (7), et ladite boucle thermique (1, 101) comprend en outre au moins un actionneur (11) d'inversion du sens de circulation du fluide caloporteur dans les faisceaux intermédiaires (7, 9) d'échange thermique de l'échangeur thermique (3). 2. Boucle thermique selon la revendication 1, dans laquelle l'échangeur thermique (3) est un radiateur de refroidissement (3). 3. Boucle thermique selon l'une des revendications 1 ou 2, dans laquelle le fluide caloporteur présente une température de l'ordre de 30°C à 80°C. 4. Boucle thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'actionneur (11) comprend au moins une vanne de distribution. 5. Boucle thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'échangeur thermique (3) comprend au moins une cloison (5) de séparation agencée entre le premier faisceau intermédiaire (7) d'échange thermique et le second faisceau intermédiaire (7) d'échange thermique, définissant une première passe de circulation du fluide caloporteur dans ledit premier faisceau intermédiaire (7) et une-28- seconde passe de circulation du fluide caloporteur dans ledit second faisceau intermédiaire (9). 6. Boucle thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle lesdits au moins deux composants (13, 15, 116) à refroidir sont choisis parmi un condenseur (15), un refroidisseur d'air de suralimentation (13), ou un dispositif électronique et/ou électrique (116) tel qu'un moteur électrique dudit véhicule ou un module de puissance de commande d'un moteur électrique dudit véhicule. 7. Boucle thermique selon la revendication 6 pour véhicule à moteur thermique, comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation (13) et un condenseur (15). 8. Boucle thermique selon la revendication 6 pour véhicule à moteur thermique et électrique, comprenant un refroidisseur d'air de suralimentation (13) et au moins un dispositif électronique et/ou électrique (116). 9. Boucle thermique selon la revendication 6 pour un véhicule comprenant un condenseur (15) du type refroidi par de l'eau, et au moins un dispositif électronique et/ou électrique (116) tel qu'un moteur électrique dudit véhicule et/ou un module de puissance commandant un moteur électrique d'entraînement dudit véhicule. 10. Boucle thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'actionneur (11) d'inversion est configuré pour inverser le sens de circulation du fluide caloporteur en fonction d'au moins un paramètre du véhicule choisi parmi une condition de régime d'un moteur thermique, une condition de vitesse du véhicule automobile, une condition de vitesse d'un flux d'air extérieur à travers l'échangeur thermique, une condition de sollicitation d'un moteur du type moteur électrique et/ou moteur thermique. 11. Procédé de pilotage d'une boucle thermique pour véhicule automobile dans laquelle circule un fluide caloporteur, ladite boucle thermique comprenant : un échangeur thermique (3) présentant au moins un premier faisceau intermédiaire (7) d'échange thermique et un second faisceau intermédiaire (9) d'échange thermique, dans lesquels le fluide caloporteur est apte à circuler, le-29- premier faisceau intermédiaire (7) définissant une première surface d'échange thermique et le second faisceau intermédiaire (9) définissant une seconde surface d'échange thermique supérieure à la première surface d'échange thermique dudit premier faisceau d'échange thermique (7), et au moins des premier (13 ; 15) et second (116; 13) composants à refroidir par circulation du fluide caloporteur, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : - on détecte au moins un paramètre dudit véhicule conditionnant une sélection parmi l'un d'entre les premier et second composants devant être le plus refroidi par rapport à l'autre des composants, un refroidissement supérieur consistant en la circulation d'un fluide caloporteur au travers du faisceau intermédiaire comportant une plus grande surface d'échange thermique et - en fonction du paramètre détecté on commande la circulation du fluide caloporteur en sortie du premier composant (13 ; 15) à refroidir de la boucle thermique (1, 101) : - dans le premier faisceau intermédiaire (7) d'échange thermique de l'échangeur thermique, de sorte que le fluide caloporteur circule en série dans ledit premier faisceau intermédiaire (7), dans le second composant (116; 13) à refroidir de la boucle thermique, dans ledit second faisceau intermédiaire (9) puis de nouveau dans le premier composant (13 ; 15) à refroidir, de façon à privilégier le refroidissement du premier composant (13 ; 15) à refroidir, - ou dans le second faisceau intermédiaire (9) d'échange thermique de l'échangeur thermique de sorte que le fluide caloporteur circule en série dans ledit second faisceau intermédiaire (9), dans le second composant (116; 13) à refroidir de la boucle thermique, dans ledit premier faisceau intermédiaire (7) puis de nouveau dans le premier composant (13 ; 15) à refroidir, de façon à privilégier le refroidissement du second composant (116; 13) à refroidir. 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel le sens de circulation du fluide-30- caloporteur est invariant dans au moins un (13 ; 15) des deux composants à refroidir. 13. Procédé selon l'une des revendications 11 ou 12, comprenant une étape de commande d'au moins une vanne de distribution (11) agencée entre l'échangeur thermique (3) et un composant à refroidir (13 ; 15), de façon à commander : une circulation du fluide caloporteur entrant dans l'échangeur thermique (3) par l'un d'entre les faisceaux intermédiaires (7; 9) et sortant de l'échangeur thermique (3) par l'autre d'entre les faisceaux intermédiaire (7 ; 9), ou une circulation inversée du fluide caloporteur entrant dans l'échangeur thermique (3) par l'autre d'entre les faisceaux intermédiaires (7 ; 9) et sortant de l'échangeur thermique (3) par l'un d'entre les faisceaux intermédiaires (7 ; 9).