Brevet FR2979144A1 — publié le 20130222

L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'une interface homme-machine d'un véhicule automobile. L'invention concerne également une interface homme-machine d'un véhicule automobile. L'invention concerne aussi un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de code de programme informatique de mise en oeuvre des étapes d'un tel procédé. L'invention concerne enfin un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à l'exécution d'étapes d'un tel procédé, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur. L'invention concerne encore un véhicule automobile comprenant une interface homme- machine selon l'invention. Dans les véhicules actuels, le conducteur doit tenir compte d'informations d'autonomie afin de prendre des décisions correctes de recharge du véhicule en énergie. Typiquement, le conducteur a à sa disposition une jauge de carburant ou d'énergie et/ou un indicateur d'autonomie du type distance pouvant encore être parcourue. Le conducteur doit donc être attentif à ces informations et décider de recharger de l'énergie dans son véhicule en fonction de ces informations. Un signal d'alerte est émis dès que le niveau d'énergie stockée dans le véhicule est trop faible. C'est alors à l'utilisateur de rechercher une station service, par exemple à l'aide de son navigateur GPS. Sur la base de ces informations, l'utilisateur doit encore décider à quelle station-service il est le plus opportun de se rendre. En ce qui concerne les véhicules électriques, l'autonomie est un paramètre critique. En effet, d'une part, les autonomies maximales des véhicules électriques sont relativement faibles et, d'autre part, il existe 30 encore peu de stations de recharge ou de rechange de batterie. Il apparaît donc intéressant de fournir aux utilisateurs des moyens efficaces de gestion de l'autonomie de leurs véhicules. On connaît du document US 6 005 494, un procédé permettant de guider un véhicule automobile grâce à des données de position GPS afin de minimiser l'énergie consommée entre un point de départ et une destination. Le procédé permet également de gérer l'approvisionnement en carburant en proposant des arrêts à des stations-services le long du trajet. Néanmoins, un tel procédé n'apporte pas de solution réelle aux problèmes évoqués précédemment. Le but de l'invention est de fournir un procédé de fonctionnement d'une interface homme-machine obviant aux inconvénients évoqués plus haut et améliorant les procédés connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé de fonctionnement simple et efficace permettant d'assister de manière efficace les conducteurs dans la gestion de l'autonomie de leurs véhicules. Selon l'invention, le procédé de fonctionnement d'une interface homme-machine d'un véhicule automobile, comprend une étape d'utilisation d'une donnée de localisation du véhicule automobile et d'une donnée d'autonomie ou de consommation énergétique du véhicule automobile et une étape de détermination de l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou du nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble. Le procédé peut comprendre une étape d'indication à un utilisateur de l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou du nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble. L'étape d'indication peut avoir lieu si le nombre des stations de recharge de l'ensemble est inférieur à un nombre prédéfini, par exemple 5. L'étape d'indication peut avoir lieu si l'autonomie du véhicule automobile est inférieure à une autonomie prédéfinie, par exemple 50 km. L'étape d'indication peut comprendre une indication particulière des stations de recharge d'énergie se trouvant à proximité de la zone d'autonomie limite du véhicule dans la direction vers laquelle le véhicule se déplace ou dans la direction déterminée par la position actuelle du véhicule automobile et la destination saisie dans un navigateur du véhicule automobile, notamment dans un navigateur faisant partie de l'interface homme- machine. Le procédé peut comprendre une étape de saisie et d'enregistrement par l'utilisateur d'une position de localisation d'une station de recharge 20 d'énergie non encore connue de l'interface homme-machine. Le procédé peut comprendre une étape d'affichage, notamment sur une carte géographique, du périmètre de la zone qui peut être atteinte par le véhicule automobile. 25 Le procédé peut comprendre une étape d'indication à l'utilisateur d'une proposition d'arrêt(s) à effectuer jusqu'à une destination programmée. Suite à une requête émise par un système extérieur, le procédé peut 30 comprendre une étape d'émission d'une information d'autonomie du véhicule automobile, notamment une étape d'émission d'une information de zone pouvant être atteinte par le véhicule ou une étape d'émission d'une confirmation ou d'une infirmation de la possibilité d'atteindre une position géographique donnée. L'invention porte aussi sur un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé défini précédemment. Selon l'invention, une interface homme-machine comprend des moyens matériels et/ou logiciels aptes à mettre en oeuvre le procédé défini précédemment. Selon l'invention, un véhicule automobile comprend une interface homme-machine définie précédemment. L'invention porte aussi sur un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à l'exécution 20 d'étapes du procédé défini précédemment, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur ou un calculateur. Le dessin annexé représente, à titre d'exemples, un mode de réalisation d'une interface homme-machine selon l'invention et un mode d'exécution 25 d'un procédé de fonctionnement d'une telle interface selon l'invention. La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'une interface homme-machine selon l'invention. Les figures 2 à 7 sont des illustrations d'informations pouvant être délivrées par une interface homme-machine selon l'invention lorsqu'elle fonctionne selon le procédé objet de l'invention. La figure 8 est ordinogramme d'un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement selon l'invention. La figure 9 est ordinogramme d'un mode d'exécution d'une étape du procédé de fonctionnement selon l'invention. Un mode de réalisation d'une interface homme-machine 1 selon l'invention est décrit ci-après en référence à la figure 1. Cette interface homme-machine est destinée à équiper un véhicule automobile, notamment un véhicule automobile électrique, hybride ou à moteur thermique. L'interface homme-machine est en particulier destinée à être implantée dans un habitacle de véhicule automobile. L'interface homme-machine 1 comprend principalement une unité de commande 3, un élément de saisie 8 et un élément de signalisation 5, 9. Par ailleurs, l'interface homme-machine peut comprendre des capteurs 2 et une antenne GPS 7 reliés à l'unité de commande. Alternativement, l'interface homme-machine, en particulier l'unité de commande de l'interface homme-machine, peut recevoir des informations de capteurs 2 et d'une antenne GPS 7. L'unité de commande 3 comprend par exemple un microcontrôleur. Elle peut comprendre un premier calculateur 3a permettant de générer différents signaux, notamment un signal d'autonomie du véhicule automobile et un deuxième calculateur 3b comprenant un module de guidage GPS 6 ou navigateur relié à l'antenne GPS et un module 4 de traitement des données de position et des données d'autonomie. Le deuxième calculateur permet de régir le fonctionnement de l'interface homme-machine 1 selon l'invention. L'élément de saisie 8 et l'élément de signalisation 5, 9 sont reliés à l'unité de commande 3. L'élément de saisie 8 peut par exemple comprendre un clavier. L'élément de signalisation peut comprendre un écran 5 et/ou un système acoustique 9. L'élément de saisie 8 et l'élément de signalisation 5, 9 peuvent en outre être réalisés par un écran tactile. L'élément de signalisation 5, 9 permet de signaler à l'utilisateur différentes informations comme une carte géographique, un trajet, des suggestions, des alertes, des informations sur l'accessibilité de stations de recharge d'énergie, une feuille de route... L'interface homme-machine 1, notamment l'unité de commande 3, comprend des moyens matériels et/ou logiciels permettant de mettre en oeuvre son fonctionnement conformément au procédé objet de l'invention. En particulier, l'interface homme-machine 1, notamment l'unité de commande 3, comprend les moyens permettant de mettre en oeuvre les étapes de ce procédé et de régir les enchaînements de ces étapes. Par exemple, les moyens matériels et/ou logiciel comprennent un élément de traitement d'une donnée de localisation du véhicule automobile et d'une donnée d'autonomie ou de consommation énergétique du véhicule automobile, un élément de détermination de l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou du nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble. L'interface homme-machine 1 comprend également de préférence un élément d'indication à un utilisateur de l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou du nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble. Un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement selon l'invention est décrit ci-après en référence aux figures 2 à 9. Dans une première étape S100, l'interface homme-machine 1 reçoit et utilise ou traite une donnée de localisation du véhicule automobile. Parallèlement, l'interface homme-machine 1 reçoit et utilise ou traite une donnée d'autonomie ou de consommation énergétique du véhicule automobile. Dans une deuxième étape S101, l'interface homme-machine 1 détermine, avec les données précédentes et des données de localisation de stations de recharge d'énergie stockées dans une mémoire de l'interface homme-machine 1 ou stockées sur un support de données lisibles par un calculateur de l'interface homme-machine 1, un ensemble de stations de recharge d'énergie que le véhicule automobile peut atteindre avec le niveau d'énergie dont il dispose, c'est-à-dire avec son autonomie actuelle. Pour ce faire, comme représenté à la figure 9, on peut, dans une première sous-étape S1011, rechercher les stations de recharge d'énergie existantes dans un rayon donné autour du véhicule automobile, puis dans une deuxième sous-étape S1012, déterminer, pour chacune de ces stations, le trajet permettant de les rejoindre ainsi que l'énergie nécessaire à la réalisation de ce trajet. Dans une troisième sous-étape S1013, on peut comparer l'énergie nécessaire à la réalisation de chacun des trajets à l'énergie encore disponible dans le véhicule automobile. Dans une quatrième sous-étape S1014, on ne retient, pour constituer l'ensemble précédemment mentionné, que les stations de recharge d'énergie pour lesquelles l'énergie nécessaire pour les rejoindre et inférieure à l'énergie encore disponible dans le véhicule automobile. Dans une troisième étape S102, l'interface homme-machine 1 indique ou signale à l'utilisateur, l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou le nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble. Par exemple, cette indication peut se faire via l'écran 5 comme représenté aux figures 3 à 5, sur lesquelles le nombre des stations de recharge d'énergie atteignable est indiqué sous la référence 14. Cette indication de nombre de stations peut ne pas être précise. En effet, il peut s'agir d'un intervalle de nombres de stations, par exemple 1 à 2, 3 à 6. Par ailleurs, une information d'autonomie peut être indiquée. Par 10 exemple, cette autonomie est indiquée sous forme d'information kilométrique référencée 12 sur les figures 2 à 5. De préférence, une carte géographique est également affichée sur l'écran avec la position courante ou actuelle du véhicule référencée 10. 15 De préférence, l'étape d'indication S102 a lieu si le nombre des stations de recharge de l'ensemble est inférieur à un nombre prédéfini, par exemple 10, voire 5. En effet, il n'est pas nécessaire d'informer en permanence le conducteur sur le nombre de stations de recharge qu'il 20 peut atteindre, lorsqu'il peut encore en atteindre une multitude. Ce genre d'information serait en effet de nature à distraire inutilement le conducteur. Complémentairement ou alternativement, l'étape d'indication peut avoir 25 lieu si l'autonomie du véhicule automobile est inférieure à une autonomie prédéfinie, par exemple 100 km, voire 50 km. En effet, il n'est pas nécessaire d'informer en permanence le conducteur sur le nombre de stations de recharge qu'il peut atteindre, lorsque l'autonomie du véhicule est encore importante. Ce genre d'information serait en effet également 30 de nature à distraire inutilement le conducteur. L'interface 1 peut indiquer, notamment via l'écran 5, l'ensemble des positions géographiques que le véhicule peut atteindre avec l'énergie dont il dispose. Par exemple, la frontière de la zone constituée par cet ensemble de positions géographiques peut être matérialisée sur une carte géographique affichée sur l'écran. Cette matérialisation peut être faite par un trait ou une courbe fermée entourant la position du véhicule automobile sur l'écran 5. Cette matérialisation peut aussi être faite par une sur-intensification (ou une sous-intensification) de la luminosité et/ou du contraste de l'affichage de cette zone en comparaison avec l'affichage du reste de la zone géographique. Un tel affichage de zone est par exemple représenté à la figure 5. L'interface 1 indique encore de préférence la position du véhicule automobile par un symbole 10 et/ou les positions des stations de recharge d'énergie par des symboles 16, 17. L'étape d'indication S102 peut comprendre une indication particulière des stations de recharge d'énergie se trouvant, à proximité de la frontière évoquée précédemment, dans la direction vers laquelle le véhicule se déplace ou dans la direction déterminée par la position actuelle du véhicule automobile et la destination saisie dans un navigateur du véhicule automobile, le navigateur 6 faisant par exemple partie de l'interface homme-machine 1. Grâce à l'élément de saisie 8 de l'interface 1, l'utilisateur peut saisir et enregistrer une position de localisation géographique d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface 1. En effet, la mise en service d'une nouvelle station de recharge d'énergie peut être effectuée ultérieurement à l'enregistrement des données de position des différentes stations de recharge existantes. Il est donc très intéressant de pouvoir saisir et enregistrer une position de localisation géographique d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface 1. En effet, les stations de recharge d'énergie d'électrique peuvent consister en une simple borne de recharge électrique dont l'infrastructure est relativement légère. En conséquence, de nombreuses stations de recharge peuvent être mises en activité dans un délai court. Grâce à l'interface 1, il peut être tenu compte de la présence de telles nouvelles stations. Complémentairement encore, la présence d'une telle nouvelle station peut être détectée par l'interface 1. En effet, cette détection peut être réalisée par une détection d'une recharge d'énergie alors que le véhicule ne se trouve pas dans à une position connue comme étant celle d'une station de recharge d'énergie. Dès lors, l'interface 1 enregistre cette position comme étant celle d'une nouvelle station de recharge d'énergie. De préférence, cet enregistrement n'est effectué que suite à validation par l'utilisateur du véhicule automobile. Lorsqu'une destination a été saisie ou programmée de sorte que l'interface 1 puisse guider l'utilisateur, l'interface 1 peut proposer d'effectuer un ou plusieurs arrêts au niveau d'une ou plusieurs stations de recharge. Cette proposition peut être matérialisée par l'affichage d'une feuille de route à l'écran, comme représenté à la figure 6. De préférence, l'interface 1 comprend un élément de communication lui permettant de communiquer avec un système extérieur, notamment de communiquer par échange de signaux électromagnétiques, par exemple radio. Le système peut être un terminal de communication comme un téléphone mobile. Ainsi, il est possible que l'utilisateur du véhicule communique avec l'interface 1, via le terminal de communication, alors qu'il se trouve à distance du véhicule. De ce fait, l'utilisateur peut émettre une requête relative à l'autonomie du véhicule alors que celui-ci se trouve à distance, notamment alors que celui-ci se trouve connecté à une station de recharge d'énergie. La requête émise par le terminal de communication peut être du type : - Quel est le niveau de l'énergie actuelle stockée dans le véhicule ? ou - Quelle est l'autonomie actuelle du véhicule ? ou - Est il possible au véhicule de rejoindre telle position géographique avec l'énergie dont il dispose ? ou - Quel est l'ensemble des positions géographiques que le véhicule peut rejoindre avec l'énergie dont il dispose ? Dans les différents cas, l'interface 1 met en oeuvre une étape d'utilisation d'une donnée de localisation du véhicule automobile et d'une donnée d'autonomie ou de consommation énergétique du véhicule automobile, une étape de génération d'un message de réponse adapté et une étape d'émission de ce message à destination du terminal de communication. L'interface émet ensuite une réponse dans laquelle : la position - Elle indique le niveau actuel d'énergie disponible, ou le véhicule - Elle indique l'autonomie actuelle du véhicule, ou Elle indique si oui ou non le véhicule peut atteindre géographique avec l'énergie dont il dispose, ou - elle indique l'ensemble des positions géographiques que peut rejoindre avec l'énergie dont il dispose. Dans le dernier cas, la réponse peut contenir des données permettant d'afficher une carte géographique et une matérialisation de la frontière de la zone constituée par cet ensemble de positions géographiques. Cette matérialisation peut être faite par un trait ou une courbe fermée. Cette carte peut ensuite être affichée sur un écran du terminal de communication. L'interface 1 selon l'invention permet : - d'informer au bon moment et de la bonne manière de l'autonomie du véhicule et des actions possibles pour l'étendre, - de renforcer le bénéfice de la conduite écologique, - de donner la possibilité d'accéder à un niveau d'information supérieur, à la demande (pour les usagers désireux de mieux gérer leur autonomie, leur trajet). En effet, lorsque le niveau d'énergie disponible dans le véhicule, notamment le niveau d'énergie d'une batterie d'alimentation d'un moteur d'entraînement du véhicule, est en dessous d'un certain seuil (par exemple pour une batterie chargée à moins de 50%), l'interface 1 peut informer le conducteur ou l'utilisateur de la proximité de stations de recharge d'énergie via une suggestion si cela lui est bénéfique, notamment la dernière station et gérée par l'opérateur auprès duquel l'utilisateur a contracté un contrat et/ou la station la moins chère de la région. L'autonomie est par ailleurs affichée au tableau de bord de manière à ne pas générer de « crainte ». Ceci est représenté sur l'affichage représenté à la figure 2. En dessous d'un autre seuil inférieur au précédent et indiqué comme « critique » (par exemple, pour une batterie chargée à moins de 30%, ou pour un réservoir de carburant inférieur à 1/8), l'interface 1 peut proposer de manière plus prégnante ou plus insistante un détour ou un itinéraire vers une ou plusieurs stations de recharge d'énergie accessibles (la plus proche, la moins chère, celle de l'opérateur de l'utilisateur). Ces propositions peuvent se faire via une fenêtre 13 s'affichant à l'écran comme une fenêtre pop-up. Ceci est représenté sur l'affichage représenté à la figure 3. De plus, lorsqu'il n'y a plus qu'une seule station accessible avec l'énergie restante, l'interface 1 alerte l'utilisateur et lui propose le trajet vers la station en question, par exemple au moyen d'une fenêtre 15. Ceci est représenté sur l'affichage représenté à la figure 4. Il est aussi possible de produire périodiquement un récapitulatif de consommation, par exemple à la fin de chaque trajet. Ce récapitulatif peut être accessible via internet ou via un terminal de communication. Le récapitulatif de consommation peut être comparé à la consommation qui aurait été effectuée avec un véhicule thermique sur le même trajet. De plus, il est possible d'indiquer les rejets qui ont été évités du fait de l'utilisation d'un véhicule électrique. A la demande, il est possible d'accéder à un niveau d'information supérieur (pour les usagers désireux de mieux gérer l'autonomie de leur véhicule, leurs trajets) : - par une compréhension élargie du mode de fonctionnement du véhicule. A cette fin, l'interface peut calculer les conséquences de l'utilisation de tel ou tel équipement et en informer l'utilisateur, - en informant l'utilisateur par la communication d'une feuille de route. A cette fin, l'interface 1 peut afficher la feuille de route mentionnant les arrêts nécessaires pour atteindre une destination programmée. Ceci est représenté sur l'affichage représenté à la figure 6. - en informant l'utilisateur sur l'accessibilité des stations de recharge d'énergie. A cette fin, l'interface peut afficher des informations d'accessibilité des stations. Ceci est représenté sur l'affichage représenté à la figure 7. REVENDICATIONS: 1. Procédé de fonctionnement d'une interface homme-machine (1) d'un véhicule automobile, comprenant une étape d'utilisation (S100) d'une donnée de localisation du véhicule automobile et d'une donnée d'autonomie ou de consommation énergétique du véhicule automobile et une étape de détermination (S101) de l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou du nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble. 2. Procédé de fonctionnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'indication (S102) à un utilisateur de l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou du nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble. 3. Procédé de fonctionnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape d'indication (S102) a lieu si le nombre des stations de recharge de l'ensemble est inférieur à un nombre prédéfini. 4. Procédé de fonctionnement selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'étape d'indication (S102) a lieu si l'autonomie du véhicule automobile est inférieure à une autonomie prédéfinie. 5. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'indication (S102) comprend une indication particulière des stations de recharge d'énergie se trouvant à proximité de la zone d'autonomie limite du véhicule dans la direction vers laquelle le véhicule se déplace oudans la direction déterminée par la position actuelle du véhicule automobile et la destination saisie dans un navigateur du véhicule automobile, notamment dans un navigateur faisant partie de l'interface homme- machine. 6. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de saisie et d'enregistrement par l'utilisateur d'une position de localisation d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface homme-machine. 7. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'affichage, notamment sur une carte géographique, du périmètre de la zone qui peut être atteinte par le véhicule automobile. 8. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'indication à l'utilisateur d'une proposition d'arrêt(s) à effectuer jusqu'à une destination programmée. 9. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, suite à une requête émise par un système extérieur, il comprend une étape d'émission d'une information d'autonomie du véhicule automobile, notamment une étape d'émission d'une information de zone pouvant être atteinte par le véhicule ou une étape d'émission d'une confirmation ou d'une infirmation de la possibilité d'atteindre une position géographique donnée.30 10. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'une des revendications précédentes. 11. Interface homme-machine (1), caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens matériels (3, 5, 8, 9) et/ou logiciels aptes à mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 9. 12. Véhicule automobile comprenant une interface homme-machine (1) selon la revendication précédente. 13. Programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à l'exécution d'étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 9, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur ou un calculateur.