Brevet FR2983946A1 — publié le 20130614

INSTALLATION DE CHAUFFAGE/CLIMATISATION À COMPRESSEUR CONSTITUANT UN MOYEN DE CHAUFFAGE EN CAS DE DIFFICULTÉ POUR PRODUIRE SUFFISAMMENT DE CALORIES L'invention concerne les installations de chauffage/climatisation qui équipent certains véhicules, éventuellement de type automobile, et certains bâtiments, et plus précisément celles qui constituent des pompes à chaleur réversibles capables de fonctionner en mode chauffage comme en mode l a réfrigération. Comme le sait l'homme de l'art, certaines installations de chauffage/ climatisation comportent notamment, d'une première part, un compresseur propre à chauffer et pressuriser un fluide frigorigène, d'une deuxième part, un condenseur interne propre, en mode chauffage, à contribuer au chauffage 15 d'un air dit intérieur par échange avec le fluide frigorigène issu du compresseur, et, d'une troisième part, un échangeur externe propre, en mode chauffage, à réchauffer le fluide frigorigène par échange avec un air dit extérieur pour alimenter le compresseur. On entend ici par "externe" un équipement intervenant dans le 20 processus d'échange de calories avec l'air extérieur (comme par exemple un évaporateur externe ou un détendeur externe alimentant un échangeur externe), et par "interne" un équipement intervenant dans le processus d'échange de calories avec l'air intérieur (comme par exemple un condenseur interne ou un évaporateur interne ou encore un détendeur interne alimentant 25 un évaporateur interne). Lorsqu'une installation du type précité équipe un système qui ne dispose pas de beaucoup d'énergie, comme par exemple un véhicule de type tout électrique ou hybride, sa puissance de chauffage est généralement peu importante. En effet, la quantité de chaleur récupérée pour chauffer l'air 30 extérieur est généralement égale à la somme de la quantité de chaleur extraite de l'air ambiant et de la quantité de chaleur résultant du travail du compresseur. Lorsque la température extérieure est très basse, typiquement inférieure à environ -15°C, la quantité de chaleur extraite de l'air ambiant est très faible et donc le travail du seul compresseur ne suffit pas à réchauffer suffisamment l'air intérieur, ce qui peut s'avérer inconfortable pour les utilisateurs. Par ailleurs, si la pression de la boucle dans laquelle circule le fluide frigorigène devient inférieure à la pression atmosphérique, pour une température de ce fluide frigorigène inférieure ou égale à environ -30°C, il y a possibilité d'entrée d'air dans le circuit de réfrigérant. Dans ce cas l'installation de chauffage/climatisation est arrêtée par sécurité, ce qui, dans le cas d'un véhicule, pourrait imposer l'arrêt immédiat de ce dernier du fait du risque de givrage des vitrages. Afin de remédier à cet inconvénient majeur, il a été proposé de comprimer puis détendre le fluide frigorigène, sans passer par de la très basse pression ou des changements de phase, en effectuant un cycle spécifique appelé « hot gas » ou « cycle triangulaire », afin de freiner (ou ralentir) le fluide frigorigène pour forcer le travail du compresseur. Cependant, la mise en oeuvre d'une telle solution nécessite des éléments (ou composants) additionnels, tels que des vannes et des tuyaux, ce qui complexifie et rend plus encombrante et plus onéreuse l'installation de chauffage/climatisation. Il a également été proposé, notamment dans le document brevet WO 11086683, de se servir de la chaleur produite par certains équipements d'un véhicule, qui ne font pas partie de l'installation de chauffage/climatisation, pour chauffer l'air intérieur. Mais cela augmente très notablement la complexité, l'encombrement et le coût de l'installation de chauffage/climatisation. L'invention a donc pour but de proposer une installation de chauffage/climatisation qui ne présente pas tout ou partie des inconvénients précités. Elle propose plus précisément à cet effet une installation de chauffage/climatisation comprenant au moins : - un compresseur muni d'un moteur électrique et propre à chauffer et pressuriser un fluide frigorigène, - un condenseur interne propre, en mode chauffage, à contribuer au chauffage d'un air dit intérieur par échange avec le fluide frigorigène issu du compresseur, - un échangeur externe propre, en mode chauffage, à réchauffer le fluide frigorigène par échange avec un air dit extérieur pour alimenter le compresseur, et - des moyens de contrôle agencés, dans le mode chauffage, lorsque la quantité de calories que peut produire l'installation est inférieure à la quantité de calories qui est nécessaire au chauffage de l'air intérieur, pour fonctionner dans un mode auxiliaire propre à provoquer le chauffage du fluide frigorigène, sans pressurisation, lors de la traversée du compresseur. On comprendra que grâce à ce mode de fonctionnement très particulier, qui peut ne pas nécessiter de modification de l'architecture de l'installation, on peut réussir à produire une importante quantité de calories pour chauffer le fluide frigorigène, en adaptant le mode de fonctionnement du compresseur. L'installation selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans le mode auxiliaire, pour adapter leur fonctionnement pour produire des calories et/ou adapter le fonctionnement du moteur électrique pour qu'il produise des calories et/ou adapter le fonctionnement du compresseur pour qu'il produise des calories , - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans le mode auxiliaire, pour effectuer une surconsommation d'énergie pour produire des calories ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans le mode auxiliaire, pour faire fonctionner le moteur électrique avec des durées de commutation anormales et/ou de façon partiellement antagoniste pour qu'il produise des calories ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans le mode auxiliaire, pour faire fonctionner le compresseur d'une façon propre à produire des calories par augmentation de pertes entropiques ; - elle peut comprendre i) une première sonde de température propre à mesurer la température du fluide frigorigène juste avant l'entrée du compresseur, et ii) une sonde de pression propre à mesurer la pression du fluide frigorigène juste avant cette entrée. Dans ce cas, les moyens de contrôle peuvent être agencés, en cas de réception de commandes produites en fonction au moins de ces mesures de température et de pression, pour adapter leur propre fonctionnement et/ou le fonctionnement du moteur électrique et/ou le fonctionnement du compresseur pour éviter que le fluide frigorigène ne pénètre dans le compresseur dans une phase mixte liquide plus gaz qui est impropre au maintien de la fiabilité du compresseur ; - elle peut comprendre une deuxième sonde de température propre à mesurer la température du moteur électrique et/ou une troisième sonde de température propre à mesurer la température des moyens de contrôle et/ou une quatrième sonde de température propre à mesurer la température du fluide frigorigène en sortie du compresseur. Dans ce cas, les moyens de contrôle peuvent être agencés pour adapter leur propre fonctionnement et/ou le fonctionnement du moteur électrique et/ou le fonctionnement du compresseur en fonction de l'une au moins de ces mesures de température ; - elle peut comprendre dans une partie où règne une haute pression une dérivation dont l'accès est contrôlé par une vanne qui est propre à contraindre une partie au moins du fluide frigorigène à retourner en amont de l'entrée du compresseur, sans changement de phase et en minimisant les échanges de chaleur avec l'air extérieur ; - la vanne peut être installée, par exemple, soit en sortie du condenseur interne, soit en sortie du compresseur ; le compresseur peut être agencé pour imposer au fluide frigorigène sur son entrée une pression plus élevée que dans un mode « pompe à chaleur », sensiblement égale à une première valeur choisie propre à permettre un débit supérieur ou égal à une seconde valeur minimale choisie ; - la première valeur choisie peut être comprise entre une valeur légèrement supérieure à 1 bar et environ 5 bars ; - son condenseur interne peut être propre, dans le mode chauffage, à chauffer l'air intérieur par échange avec le fluide frigorigène issu du compresseur. - en variante, son condenseur interne peut être propre, en mode chauffage, à réchauffer, par échange avec le fluide frigorigène issu du compresseur, un fluide caloporteur qui est destiné à alimenter un aérotherme propre à chauffer l'air intérieur par échange thermique. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, comprenant une installation de chauffage/climatisation du type de celle présentée ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de réalisation d'une installation de chauffage/climatisation selon l'invention, dans le mode chauffage classique, la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement l'installation de chauffage/climatisation de la figure 1 dans le mode chauffage auxiliaire, la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un second exemple de réalisation d'une installation de chauffage/climatisation selon l'invention, dans le mode chauffage classique, et la figure 4 illustre schématiquement et fonctionnellement l'installation de chauffage/climatisation de la figure 3 dans le mode chauffage auxiliaire. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but de proposer une installation de chauffage et/ou de climatisation (IC), de type pompe à chaleur réversible. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que l'installation de chauffage et/ou de climatisation (IC) fait partie d'un véhicule automobile, comme par exemple une voiture de type « tout électrique » ou « hybride ». Mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet toute installation de chauffage et/ou de climatisation de type pompe à chaleur réversible, qu'elle soit destinée à être installée dans un véhicule ou dans un bâtiment, et d'une manière générale toute application industrielle de transformation de chaleur. On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2, et 3 et 4 respectivement des premier et second exemples de réalisation d'installation de chauffage/climatisation IC, selon l'invention. Le premier exemple de réalisation, illustré sur les figures 1 et 2, est par exemple destiné à être implanté dans un véhicule automobile hybride. Le second exemple de réalisation, illustré sur les figures 3 et 4, est par exemple destiné à être implanté dans un véhicule automobile électrique ou un bâtiment. Une installation de chauffage/climatisation IC, selon l'invention, est destinée à fonctionner selon un mode chauffage et éventuellement, comme illustré non limitativement, au moins un mode réfrigération et éventuellement un mode mixte (réfrigération et chauffage) pour une production simultanée de froid et de chaud, selon les besoins. On notera que l'invention concerne plus particulièrement le fonctionnement de l'installation de chauffage/climatisation IC dans le mode chauffage, en particulier lorsque la quantité de calories qu'elle peut produire est inférieure à la quantité de calories qui est nécessaire au chauffage de l'air intérieur (ici destiné à alimenter l'habitacle d'un véhicule à titre d'exemple). Par conséquent, le fonctionnement de l'installation de chauffage/climatisation IC dans le mode réfrigération ne sera pas décrit. Comme illustré sur les figures 1 à 4, une installation de chauffage/ climatisation IC, selon l'invention, comprend notamment un compresseur CP, un condenseur interne CDI, un échangeur externe EE, et un éventuel sous- refroidisseur SR et un éventuel détendeur externe DTE, qui interviennent tous au moins dans le mode chauffage, ainsi qu'un éventuel évaporateur interne El qui intervient au moins dans le mode réfrigération. Le compresseur CP est chargé de chauffer et de pressuriser un fluide frigorigène qui est issu de l'échangeur externe EE dans le mode chauffage classique qui est illustré sur les figures 1 et 3, et de l'éventuel évaporateur interne El dans le mode réfrigération. Ce compresseur CP comprend des moyens de contrôle MC et un moteur électrique ME piloté par ces derniers (MC). On notera que les moyens de contrôle MC (du compresseur CP) sont de préférence couplés à des moyens de contrôle « principaux » (non représentés), qui font (ici) partie du véhicule. Ces moyens de contrôle MC comprennent par exemple des composants électroniques qui sont alimentés en courant par le réseau électrique (ici) du véhicule. Certains de ces composants électroniques peuvent être dédiés à la commutation de l'alimentation électrique du moteur électrique ME. Le moteur électrique ME fonctionne selon un mode qui est défini par les moyens de contrôle MC, et plus précisément par les commutations d'alimentation électrique qu'ils opèrent. Il comprend, par exemple, un électroaimant chargé d'attirer soit un aimant, soit un autre électroaimant. Ces électroaimant et aimant peuvent être définis par des pôles qui peuvent fonctionner en traction ou en frein selon les besoins. Le condenseur interne CDI intervient au moins dans le mode chauffage. Il est chargé de contribuer au chauffage d'un air dit intérieur (qui provient ici de l'intérieur de l'habitacle du véhicule) par échange avec le fluide frigorigène transformé en gaz chaud et pressurisé par le compresseur CP dans le mode chauffage classique. Il est de préférence dimensionné de manière à condenser sensiblement intégralement le fluide frigorigène issu du compresseur CP, dans le mode chauffage, de sorte qu'il soit sensiblement intégralement dans une phase liquide et partiellement refroidi lors de l'échange direct ou indirect avec l'air intérieur. Cela permet en effet un transfert optimal des calories du fluide frigorigène. On notera que dans l'exemple illustré sur les figures 1 et 2, le condenseur interne CDI est de type gaz/liquide. Il est donc chargé de réchauffer un fluide caloporteur, qui circule dans certains de ses conduits ou entre certaines parties de ses plaques empilées et qui est issu d'un circuit de refroidissement, par échange avec le fluide frigorigène (gaz chaud et pressurisé) qui circule dans certains autres de ses conduits ou entre certaines autres parties de ses plaques empilées. Ce fluide caloporteur réchauffé regagne alors le circuit de refroidissement pour alimenter un aérotherme AR qui est chargé, dans le mode chauffage, de chauffer l'air intérieur qui le traverse par échange avec le fluide caloporteur réchauffé. On entend ici par « aérotherme » un échangeur de chaleur de type air/liquide qui peut éventuellement faire partie de l'installation IC. Par exemple, et comme illustré non limitativement, le fluide caloporteur qui sort de l'aérotherme AR peut alimenter la portion du circuit de refroidissement qui traverse le moteur MR et qui alimente le condenseur interne CDI via une pompe PE. Dans l'exemple illustré sur les figures 3 et 4, le condenseur interne CDI est de type gaz/air. Il est donc chargé de chauffer l'air intérieur qui le traverse par échange avec le fluide frigorigène (gaz chaud et pressurisé) qui io circule dans ses conduits ou entre ses plaques empilées. L'éventuel détendeur externe DTE n'intervient que dans le mode chauffage. Il est chargé de dépressuriser le fluide frigorigène qui est issu de l'éventuel sous-refroidisseur SR, avant qu'il n'alimente l'échangeur externe EE. Il délivre un liquide refroidi et dépressurisé. 15 L'échangeur externe EE intervient au moins dans le mode chauffage et dans le mode réfrigération. Il s'agit par exemple d'une pompe à chaleur réversible. Dans le mode chauffage classique (illustré sur les figures 1 et 3), il (EE) agit en tant qu'évaporateur et est chargé de réchauffer le fluide 20 frigorigène (liquide refroidi et dépressurisé) qui est issu du détendeur externe DTE par échange avec l'air extérieur (froid), c'est-à-dire absorption de calories contenues dans l'air extérieur. Il délivre alors en sortie un fluide frigorigène, en phase gazeuse et légèrement réchauffé, qui est destiné à alimenter le compresseur CP. 25 On notera que dans le mode réfrigération (non illustré), il (EE) agit en tant que condenseur et est chargé de refroidir le fluide frigorigène (gaz chaud et pressurisé) qui est issu du compresseur CP par échange avec l'air extérieur (chaud), c'est-à-dire transfert de calories dans l'air extérieur. Il délivre alors en sortie un fluide frigorigène, en phase liquide partiellement refroidi, qui est 30 destiné à alimenter l'éventuel sous-refroidisseur SR. L'éventuel sous-refroidisseur SR intervient dans tous les modes de fonctionnement de l'installation IC. Il est de préférence externe, comme l'échangeur externe EE, afin de pouvoir être plus efficacement refroidi par échange thermique avec l'air extérieur. Par exemple, il s'agit d'un autre échangeur de chaleur de type liquide/air. Il peut, par exemple, comporter des conduits ou des plaques empilées dans ou entre lesquel(le)s circule le fluide frigorigène (en phase liquide) à sous-refroidir par échange avec l'air extérieur qui le traverse. Dans le mode chauffage classique (illustré sur les figures 1 et 3), il (SR) est agencé pour sous refroidir le fluide frigorigène qui est issu du condenseur interne CDI, afin d'alimenter le détendeur externe DTE pour permettre un accroissement de la capacité de réchauffage de l'échangeur externe EE (qui fonctionne alors en tant qu'évaporateur). Dans le mode réfrigération (non illustré), il (SR) est agencé pour sous refroidir le fluide frigorigène qui est issu de l'échangeur externe EE, afin d'alimenter l'évaporateur interne El en fluide frigorigène en phase liquide sous-refroidi et ainsi permettre un accroissement de sa capacité de refroidissement. On notera que lorsque le sous-refroidisseur SR et l'échangeur externe EE sont contigus, ils peuvent constituer deux sous-parties contiguës (éventuellement imbriquées) d'un même échangeur de chaleur ou bien deux échangeurs de chaleur indépendants et contigus. L'éventuel évaporateur interne El intervient dans le mode réfrigération, mais pas dans le mode chauffage classique ou le mode chauffage auxiliaire décrit plus loin. Comme illustré sur les figures 1 à 4, il est préférable de prévoir en amont de l'entrée de cet évaporateur interne El un détendeur interne DTI chargé de refroidir encore plus et dépressuriser le fluide frigorigène (en phase liquide et sous-refroidi), qui est issu de l'éventuel sous-refroidisseur SR. Dans le mode réfrigération (non illustré) l'évaporateur interne El est chargé de refroidir l'air intérieur qui le traverse par échange thermique avec le fluide frigorigène refroidi et dépressurisé (en phase liquide) qui est issu de l'éventuel détendeur interne DTI. Afin de faciliter le contrôle du fonctionnement de l'installation IC, cette dernière (IC) peut comprendre l'une au moins des vannes Vj, de type trois voies, présentées ci-après, et de préférence toutes: - une première vanne V1 (j = 1) comprenant une entrée couplée à la sortie du compresseur CP, une première sortie couplée à l'entrée du condenseur interne CDI et une seconde sortie couplée à une première entrée/sortie de l'échangeur externe EE, - une deuxième vanne V2 (j = 2) comprenant une entrée couplée à la sortie du condenseur interne CDI, une première sortie couplée, ici, à l'entrée de l'éventuel sous-refroidisseur SR, et une seconde sortie couplée à la première entrée/sortie de l'échangeur externe EE, - une troisième vanne V3 (j = 3) comprenant une entrée/sortie couplée à une seconde entrée/sortie de l'échangeur externe EE, une sortie couplée à l'entrée de l'éventuel sous-refroidisseur SR, et une entrée couplée à la sortie du détendeur externe DTE, - une quatrième vanne V4 (j = 4) comprenant une première entrée couplée à la sortie de l'éventuel évaporateur interne El, une seconde entrée couplée à la première entrée/sortie dudit échangeur externe EE, et une sortie couplée à l'entrée du compresseur CP. Il est important de noter que chaque vanne de type trois voies peut être remplacée par deux vannes de type deux voies. On notera également que la partie de l'installation IC qui est située entre la sortie du compresseur CP et la sortie du condenseur interne CDI est une zone de haute pression, alors que la partie de l'installation IC qui est située entre la sortie du détendeur externe DTE et l'entrée du compresseur CP est une zone de basse pression. Dans le mode chauffage classique illustré sur les figures 1 et 3, lorsque l'installation IC comprend tous les éléments décrits précédemment, le fluide frigorigène circule du compresseur CP vers le condenseur interne CDI où il contribue seulement (figure 1) ou sert (figure 3) à réchauffer l'air intérieur par échange thermique. La première vanne V1 est alors configurée de manière à aiguiller le fluide frigorigène vers le condenseur interne CDI. Puis, le fluide frigorigène va du condenseur interne CDI vers le sous-refroidisseur SR, via la deuxième vanne V2 qui est configurée à cet effet, et via le réservoir de déshydratation RD. Le fluide frigorigène est alors sous-refroidi, puis dirigé vers le détendeur externe DTE, où il est dépressurisé. Ensuite, le fluide frigorigène va du détendeur externe DTE vers l'évaporateur externe EE, via la troisième vanne V3 qui est configurée à cet effet. Il est alors encore plus dépressurisé par échange thermique avec l'air extérieur. Enfin, le fluide frigorigène va de l'évaporateur externe EE vers le compresseur CP où il est transformé en gaz chauffé et pressurisé, via la quatrième vanne V4 qui est configurée à cet effet. La partie de réfrigération (évaporateur interne El) est ainsi bien isolée de la partie de chauffage (condenseur interne CDI et/ou aérotherme AR). L'invention propose un mode chauffage auxiliaire destiné à être mis en oeuvre par l'installation IC lorsque la quantité de calories qu'elle peut produire est inférieure à la quantité de calories qui est nécessaire au chauffage de l'air intérieur. Ce mode chauffage auxiliaire est illustré sur les figures 2 et 4. Pour ce faire, l'invention propose que les moyens de contrôle MC du compresseur CP soient agencés, dans le mode chauffage, chaque fois que la quantité de calories que peut produire l'installation IC est inférieure à la quantité de calories nécessaire au chauffage de l'air intérieur, pour fonctionner dans un mode auxiliaire propre à provoquer le chauffage du fluide frigorigène, sans pressurisation, lorsque ce dernier traverse le compresseur CP. On entend ici par « sans pressurisation » le fait que le compresseur CP ne contribue pas à modifier de façon notable la pression du fluide frigorigène. Par exemple, les moyens de contrôle principaux peuvent informer les moyens de contrôle MC (du compresseur CP) de la quantité de calories qui est nécessaire au chauffage de l'air intérieur, et les moyens de contrôle MC déterminent les adaptations à apporter pour obtenir cette quantité nécessaire. Par exemple, les moyens de contrôle principaux peuvent informer les moyens de contrôle MC (du compresseur CP) du fait que la pression d'admission qui est nécessaire au bon fonctionnement du chauffage est insuffisante, et les moyens de contrôle MC déterminent les adaptations à apporter pour obtenir une modification du point de fonctionnement. De préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, l'installation IC comprend dans sa partie haute pression une dérivation dont l'accès est contrôlé par une vanne qui est propre à contraindre une partie au moins du fluide frigorigène à retourner en amont de l'entrée du compresseur CP, sans changement de phase et en minimisant les échanges de chaleur avec l'air extérieur. Cela permet avantageusement de limiter les pertes thermiques du fluide frigorigène et donc de limiter les opérations que l'on doit effectuer au niveau du compresseur CP pour chauffer le fluide frigorigène sans le compresser. Cette vanne peut être installée soit en sortie du condenseur interne CDI (comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4), soit en sortie du io compresseur CP. Elle peut être de type trois voies ou bien constituée de deux vannes de type deux voies. On notera que dans les exemples de réalisation illustrés non limitativement sur les figures 1 à 4, cette vanne est la deuxième vanne V2, mais dans une variante de réalisation il pourrait s'agir d'une cinquième vanne. La dérivation est donc ici le conduit (ou tuyau) qui relie la 15 seconde sortie de la deuxième vanne V2 à la première entrée/sortie de l'échangeur externe EE, laquelle est couplée à la seconde entrée de la quatrième vanne V4. Dans l'exemple illustré sur les figures 2 et 4, lorsque les moyens de contrôle MC imposent le mode chauffage auxiliaire, le fluide frigorigène circule 20 du compresseur CP vers le condenseur interne CDI où il contribue seulement (figure 2) ou sert (figure 4) à réchauffer l'air intérieur par échange thermique. La première vanne V1 est alors configurée de manière à aiguiller le fluide frigorigène vers la première entrée/sortie de l'évaporateur externe EE. Puis, le fluide frigorigène va vers le compresseur CP où il est chauffé mais non 25 pressurisé, via la quatrième vanne V4 qui est configurée à cet effet. On comprendra que lorsque la vanne est installée en sortie du compresseur CP, elle doit laisser passer une partie du fluide frigorigène en direction du condenseur interne CDI afin qu'elle contribue au chauffage de l'air intérieur, et la partie complémentaire est aiguillée vers l'entrée du 30 compresseur CP. Le chauffage du fluide frigorigène dans le mode auxiliaire peut se faire de différentes manières. En effet, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés, dans le mode auxiliaire, pour adapter leur propre fonctionnement pour produire des calories et/ou adapter le fonctionnement du moteur électrique ME pour qu'il produise des calories et/ou adapter le fonctionnement du compresseur CP pour qu'il produise des calories. Par exemple, pour produire des calories susceptibles de chauffer le fluide frigorigène, les moyens de contrôle MC peuvent effectuer une surconsommation d'énergie électrique en faisant fonctionner de façon anormale (c'est-à-dire non classique) certains de leurs composants électroniques de puissance, et notamment ceux qui sont dédiés à la commutation de l'alimentation électrique du moteur électrique ME. la Egalement par exemple, pour induire au sein du moteur électrique ME une production de calories susceptibles de chauffer le fluide frigorigène, les moyens de contrôle MC peuvent faire fonctionner ce moteur électrique ME avec des durées de commutation anormales et/ou de façon partiellement antagoniste pour qu'il produise des calories. Les durées de commutation sont 15 les intervalles de temps pendant lesquels les moyens de contrôle MC alimentent en courant le moteur électrique ME pour faire fonctionner certains de leurs composants électromagnétiques. Plus une durée de commutation est longue, plus on récupère de travail et donc plus on produit de calories. Le fonctionnement partiellement antagoniste peut par exemple consister à faire 20 fonctionner deux pôles du moteur électrique ME en traction (respectivement en frein) et un pôle en frein (respectivement en traction). Ainsi, deux pôles s'annulent en consommant de la puissance électrique, et donc des calories sont produites. On comprendra que la stratégie peut être adaptée en fonction du nombre de pôles du moteur électrique ME. 25 Egalement par exemple, pour induire au sein du compresseur CP une production de calories susceptibles de chauffer le fluide frigorigène, les moyens de contrôle MC peuvent faire fonctionner ce compresseur CP (via le moteur électrique ME) de sorte que ses pertes entropiques soient augmentées. Il est en effet rappelé qu'une partie de l'énergie qui alimente le 30 compresseur CP est perdue sous forme de calories. On comprendra qu'en contrôlant la quantité de calories produite par les moyens de contrôle MC et/ou le moteur électrique ME et/ou le compresseur CP il est possible de porter la température du fluide frigorigène à une valeur qui est adaptée à la quantité de calories qui est nécessaire au chauffage de l'air intérieur lorsque l'on connaît sa température à l'entrée du compresseur CP. A cet effet, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, il est avantageux que l'installation IC comprenne au moins une première sonde de température ST1 propre à mesurer la température du fluide frigorigène juste avant l'entrée du compresseur CP. On notera qu'il est également avantageux, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, que l'installation IC comprenne une sonde de pression SP propre à mesurer la pression du fluide frigorigène juste avant l'entrée du compresseur CP. Dans ce cas, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés, lorsqu'ils reçoivent des commandes produites en fonction au moins de ces mesures de pression et des mesures de température effectuées par la première sonde de température ST1, pour adapter leur propre fonctionnement et/ou le fonctionnement du moteur électrique ME et/ou le fonctionnement du compresseur CP. Cette adaptation est ici destinée à éviter que le fluide frigorigène ne pénètre dans le compresseur CP dans une phase mixte liquide plus gaz, avec un titre de liquide supérieur à la capacité admissible du compresseur, qui est impropre au maintien de la fiabilité dudit compresseur CP. On notera également qu'il est avantageux, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, que l'installation IC comprenne une deuxième sonde de température ST2 propre à mesurer la température du moteur électrique ME et/ou une troisième sonde de température ST3 propre à mesurer la température des moyens de contrôle MC et/ou une quatrième sonde de température ST4 propre à mesurer la température du fluide frigorigène en sortie du compresseur CP. En effet, dans ce(s) cas les moyens de contrôle MC peuvent adapter leur propre fonctionnement et/ou le fonctionnement du moteur électrique ME et/ou le fonctionnement du compresseur CP en fonction de l'une au moins des mesures de température effectuées par la deuxième ST2 et/ou la troisième ST3 et/ou la quatrième ST4 sonde(s) de température. Cela peut permettre d'éviter une surchauffe des moyens de contrôle MC nuisible à ses composants électroniques et/ou une surchauffe du moteur électrique ME nuisible à ses constituants et/ou une surchauffe du fluide frigorigène nuisible aux conduits (ou tuyaux) de l'installation IC. On notera également qu'il est avantageux que le compresseur CP soit agencé pour imposer au fluide frigorigène, sur son entrée, une pression plus élevée que celle qu'il possède dans le mode pompe à chaleur. Plus précisément, cette pression est sensiblement égale à une première valeur choisie qui est propre à permettre un débit supérieur ou égal à une seconde valeur minimale choisie. Par exemple, cette première valeur choisie est la strictement supérieure à 1 bar et inférieure à environ 5 bars (il est en effet préférable qu'elle ne soit pas inférieure à la pression atmosphérique pour éviter les dépressions locales qui sont sources d'entrée d'air dans le circuit réfrigérant). Par ailleurs, la seconde valeur minimale choisie est par exemple au moins égale à 15 litres/heure de réfrigérant liquide, soit environ 10% du 15 débit nominal de réfrigérant (ou fluide frigorigène) destiné à circuler dans le compresseur CP à pleine charge. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une simplicité de mise en oeuvre, - une augmentation de la puissance de chauffage, 20 - elle ne nécessite pas de dispositif de chauffage additionnel, ce qui est particulièrement avantageux en cas d'implantation dans un système de type tout électrique ou hybride, - une réduction de la probabilité que l'échangeur externe givre en présence d'un air extérieur dont la température est basse. 25 L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation d'installation de chauffage/climatisation et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Installation de chauffage/climatisation (IC) comprenant un compresseur (CP) muni d'un moteur électrique (ME) et propre à chauffer et pressuriser un fluide frigorigène, un condenseur interne (CDI) propre, en mode chauffage, à contribuer au chauffage d'un air dit intérieur par échange avec ledit fluide frigorigène issu dudit compresseur (CP), et un échangeur externe (EE) propre, en mode chauffage, à réchauffer ledit fluide frigorigène la par échange avec un air dit extérieur pour alimenter ledit compresseur (CP), caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de contrôle (MC) agencés, dans ledit mode chauffage, lorsque la quantité de calories que peut produire ladite installation (IC) est inférieure à la quantité de calories nécessaire au chauffage dudit air intérieur, pour fonctionner dans un mode auxiliaire propre 15 à provoquer le chauffage dudit fluide frigorigène, sans pressurisation, lors de la traversée dudit compresseur (CP). 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, dans ledit mode auxiliaire, pour adapter leur fonctionnement pour produire des calories et/ou adapter le 20 fonctionnement dudit moteur électrique (ME) pour qu'il produise des calories et/ou adapter le fonctionnement dudit compresseur (CP) pour qu'il produise des calories. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, dans ledit mode auxiliaire, pour 25 effectuer une surconsommation d'énergie pour produire des calories. 4. Installation selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisée en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, dans ledit mode auxiliaire, pour faire fonctionner ledit moteur électrique (ME) avec des durées de commutation anormales et/ou de façon partiellement antagoniste pour qu'il 30 produise des calories. 5. Installation selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, dans ledit mode auxiliaire, pour faire fonctionner ledit compresseur (CP) d'une façon propre à produiredes calories par augmentation de pertes entropiques. 6. Installation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'elle comprend i) une première sonde de température (ST1) propre à mesurer la température dudit fluide frigorigène juste avant une entrée dudit compresseur (CP), et ii) une sonde de pression (SP) propre à mesurer la pression dudit fluide frigorigène juste avant cette entrée, et en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, en cas de réception de commandes produites en fonction au moins desdites mesures de température et de pression, pour adapter leur propre fonctionnement et/ou le fonctionnement dudit moteur électrique (ME) et/ou le fonctionnement dudit compresseur (CP) pour éviter que ledit fluide frigorigène ne pénètre dans ledit compresseur (CP) dans une phase mixte liquide plus gaz impropre au maintien de la fiabilité dudit compresseur (CP). 7. Installation selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comprend une deuxième sonde de température (ST2) propre à mesurer la température dudit moteur électrique (ME) et/ou une troisième sonde de température (ST3) propre à mesurer la température desdits moyens de contrôle (MC) et/ou une quatrième sonde de température (ST4) propre à mesurer la température dudit fluide frigorigène en sortie dudit compresseur (CP), et en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour adapter leur propre fonctionnement et/ou le fonctionnement dudit moteur électrique (ME) et/ou le fonctionnement dudit compresseur (CP) en fonction de l'une au moins de ces mesures de température. 8. Installation selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle comprend dans une partie où règne une haute pression une dérivation dont l'accès est contrôlé par une vanne (V2) propre à contraindre une partie au moins dudit fluide frigorigène à retourner en amont de l'entrée dudit compresseur (CP), sans changement de phase et en minimisant les échanges de chaleur avec ledit air extérieur. 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que ladite vanne (V2) est installée soit en sortie dudit condenseur interne (CDI), soit en sortie dudit compresseur (CP). 10. Installation selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ceque ledit compresseur (CP) est agencé pour imposer audit fluide frigorigène sur son entrée une pression plus élevée que dans un mode « pompe à chaleur », sensiblement égale à une première valeur choisie propre à permettre un débit supérieur ou égal à une seconde valeur minimale choisie. 11. Installation selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que ledit condenseur interne (CDI) est propre, dans ledit mode chauffage, à chauffer ledit air intérieur par échange avec ledit fluide frigorigène issu dudit compresseur (CP). 12. Installation selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que ledit condenseur interne (CDI) est propre, en mode chauffage, à réchauffer, par échange avec ledit fluide frigorigène issu dudit compresseur (CP), un fluide caloporteur destiné à alimenter un aérotherme (AR) propre à chauffer ledit air intérieur par échange thermique. 13. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une installation de chauffage/climatisation (IC) selon l'une des revendications précédentes.