Brevet FR2981046A1 — publié le 20130412

La présente invention se rapporte de façon générale à un ensemble propulsif pour aéronef. Un ensemble propulsif d'aéronef est formé d'une nacelle et d'un turboréacteur, l'ensemble étant destiné à être suspendu à une structure fixe de l'aéronef, par 5 exemple une aile ou le fuselage, par l'intermédiaire d'un pylône rattaché au turboréacteur et/ou à la nacelle. Le turboréacteur comprend, usuellement, une section dite amont comprenant une soufflante munies d'aubes et une section dite aval abritant un générateur de gaz. Les aubes de la soufflante sont entourées d'un carter de soufflante permettant 10 de monter le turboréacteur sur la nacelle. Par ailleurs, afin d'assurer la transmission des efforts à l'interface entre le turboréacteur et la structure fixe de l'aéronef, le pylône comporte par exemple une structure rigide du type caisson, formée par l'assemblage de longerons et de panneaux latéraux. 15 Un ensemble de suspension est prévu entre le turboréacteur et le pylône, cet ensemble comprenant une pluralité d'attaches de suspension formant un système de reprise d'efforts réparties le long du pylône. Plus précisément, un tel ensemble de suspension comprend plusieurs attaches de suspension amont solidaires du carter de soufflante et/ou du carter intermédiaire et 20 des attaches de suspension aval solidaires, quant à elles, d'un carter central du turboréacteur. Cet ensemble de suspension, comprend, par ailleurs, un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur pouvant comprendre, de façon générale, des bielles de reprise d'efforts de poussée. 25 Un problème récurrent de ce type d'ensemble de suspension réside dans le couple exercé selon une direction transversal de l'aéronef, présent du fait du décalage entre le point de reprise de poussée des bielles sur le carter de soufflante et l'axe central longitudinal du turboréacteur. De ce couple et de l'ensemble de suspension classique prévu pour prendre les 30 efforts de poussée du turboréacteur, résulte une distorsion du turboréacteur. Une telle distorsion du turboréacteur engendre des frottements entre le carter de soufflante et les pièces tournantes de l'ensemble propulsif comme les aubes ou pales de la soufflante et/ou entre des pales du turboréacteur et le carter central de ce dernier. Ces frottements détériorent les pièces tournantes, réduisent la durée de vie du turboréacteur et diminuent les performances de ce dernier. Une telle distorsion peut également engendrer des jeux entre les pièces tournantes de l'ensemble propulsif et le carter de soufflante et/ou central du 5 turboréacteur, qui réduisent également les performances du turboréacteur. De nombreux ensembles de suspension ont été prévus pour diminuer ce problème récurrent de distorsion du turboréacteur. Or, ils ne sont pas totalement satisfaisants. On connaît, notamment, un ensemble de suspension comprenant plusieurs 10 attaches de suspension amont hyperstatiques, chacune conçues de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon les trois directions et les trois moments et une attache de suspension aval montée entre le pylône et un carter externe ou d'éjection du turboréacteur conçue de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon la direction verticale du turboréacteur. Dans un tel ensemble, le dispositif de reprise 15 d'effort de poussée est supprimé. Un tel ensemble de suspension rend délicate la redondance des chemins d'effort et nécessite donc une politique d'inspection complexe. Un tel ensemble de suspension implique, en outre, l'utilisation d'attaches de suspension de grandes dimensions et munies de nombreux raidisseurs pour faire face 20 à la suppression du dispositif de reprise d'effort de poussée et, ceci affecte défavorablement la masse de l'ensemble propulsif d'aéronef. Cet excès de masse de l'ensemble propulsif et l'encombrement associé aux attaches de suspension du turboréacteur sont néfastes pour les performances du turboréacteur et les dégrade. 25 Ainsi, un but de la présente invention est de remédier aux inconvénients susmentionnés. Un autre but de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif d'aéronef qui limite efficacement la distorsion du turboréacteur tout en offrant un gain de masse relativement aux ensembles de suspension existants, améliorant ainsi 30 significativement les performances du turboréacteur de l'ensemble propulsif. Il est également désirable de pallier à l'usure du turboréacteur avec un ensemble propulsif d'aéronef dont l'ensemble de suspension est simple, efficace et facile à monter. A cet effet, l'invention propose un ensemble propulsif d'aéronef comprenant un turboréacteur, un support assurant le transfert d'un torseur d'efforts vers l'aéronef depuis un ensemble de suspension ainsi que ledit ensemble de suspension interposé entre ledit support et le turboréacteur, l'ensemble de suspension étant monté, en amont, sur un carter intermédiaire, l'amont d'un carter central ou un carter de soufflante et, en aval, sur ledit support caractérisé en ce que l'ensemble de suspension comprend les attaches de suspension suivantes : - une première attache de suspension comprenant au moins un dispositif de reprise d'effort de poussée et configurée de manière à reprendre des efforts 10 suivant l'axe menant d'un axe longitudinal du turboréacteur à un axe longitudinal du support, - au moins une seconde attache de suspension configurée de manière à reprendre, associée à la première attache de suspension, un moment selon un axe longitudinal du turboréacteur ainsi que les efforts selon l'axe perpendiculaire à l'axe 15 longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support, - au moins une troisième attache de suspension configurée de manière à reprendre, associée à la première attache de suspension, un moment selon un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe 20 longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support ainsi que des efforts selon l'axe longitudinal du turboréacteur, un moment selon l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support étant repris soit par la première attache de suspension, soit par la seconde attache de suspension soit par la troisième attache de suspension, en 25 fonction de leur configuration respective. Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de l'inverseur de poussée selon l'invention, prises seules ou en combinaison : - l'ensemble de suspension est isostatique ; - une ou plusieurs secondes attaches de suspension et la première 30 attache de suspension sont configurées pour reprendre des efforts selon l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support, ces efforts étant décalés suivant la direction menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support , pour reprendre le moment autour de l'axe longitudinal du turboréacteur ; - une ou plusieurs troisième attaches de suspension et la première attache de suspension sont configurées pour reprendre des efforts selon l'axe longitudinal du turboréacteur, ces efforts étant décalés selon la direction menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support, pour reprendre le moment autour de l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support ; - la troisième attache de suspension est montée au niveau de l'axe longidutinal du support du turboréacteur ; - la première attache de suspension est configurée pour reprendre des efforts selon la direction longitudinale, ces efforts étant décalés suivant la direction perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support, pour reprendre le moment autour de l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support ; - les secondes et/ou troisièmes attaches de suspension sont doublées ; - les troisièmes attaches de suspension sont configurées pour reprendre le moment autour de l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support ; - les troisième attaches de suspension sont configurées pour reprendre des efforts selon l'axe longitudinal du turboréacteur entre un point de reprise d'effort du dispositif de reprise de poussée et la périphérie du carter intermédiaire ou du carter de soufflante, ces efforts longitudinaux étant décalés selon l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe du turboréacteur à celui du support ; - les troisième attaches de suspension sont montées entre le support et une virole externe du carter intermédiaire ou le carter de soufflante symétriques par rapport au plan médian défini par l'axe longitudinal et l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support ; - les troisième attaches de suspension comprennent au moins une bielle 30 d'accrochage, reliée à une extrémité amont, grâce à un palonnier à un support de fixation solidaire du support et, à une extrémité aval, au carter intermédiaire ou au carter de soufflante via un support d'accrochage ; - les secondes attaches de suspension peuvent être configurées pour reprendre le moment autour de l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à celui du support ; - les attaches de suspension comprennent des chemins d'effort en 5 attente, en cas de rupture du chemin d'effort principal ; - les attaches de suspension comprennent des chemins d'effort doublés, en cas de rupture d'un de ces chemins d'effort. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif tel que celui qui vient d'être présenté. 10 D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre, et à l'examen des figures ci-annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est une vue en coupe d'un ensemble propulsif d'aéronef 15 comprenant un ensemble de suspension selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; - la figure 2 est une vue en perspective de l'ensemble propulsif d'aéronef de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective partielle d'attaches de suspension 20 interposées entre une virole de carter intermédiaire du turboréacteur et un pylône de l'ensemble de la figure 1, vu en aval de l'ensemble propulsif ; - la figure 4 est une vue, dans un plan longitudinal/transversal, des attaches de suspension interposées entre une virole de carter intermédiaire du turboréacteur et un pylône de la figure 3 ; 25 - la figure 5 est une vue axiale, vu de l'amont de l'ensemble propulsif des attaches de suspension interposées entre une virole de carter intermédiaire du turboréacteur et un pylône de l'ensemble de la figure 1 ; - les figures 6a et 6b sont des vues, respectivement, en coupe et en perspective d'un ensemble propulsif d'aéronef comprenant un ensemble de 30 suspension selon un second mode de réalisation de la présente invention ; - les figures 7a et 7b sont des vues en perspective, respectivement, vu de l'amont et vu de l'aval de l'ensemble propulsif, d'un ensemble propulsif d'aéronef comprenant un ensemble de suspension selon un troisième mode de réalisation de la présente invention ; - La figure 8 représente une coupe schématique d'un ensemble propulsif, sur lequel peuvent venir s'attacher les ensembles de suspension des figures 3 à 7b ; - La figure 9 illustre le système d'axe utilisé dans les ensembles propulsif d'aéronef décrits. Sur l'ensemble de ces figures, des numéros identiques ou analogues désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues. En référence à la figure 9, on notera que l'on a pris soin de définir dans la description un repère à trois axes X, Y Z, ces trois axes étant représentatifs : -de la direction longitudinale du turboréacteur pour l'axe X, -de la direction menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du pylône pour la direction Z et, -de la direction orthogonale à X et Z pour l'axe Y. Dans le cas d'un ensemble propulsif monté sous aile, l'axe Z est généralement 15 vertical. Dans la description ci-après, l'axe vertical sera assimilé à l'axe Z, même si l'ensemble propulsif est monté dans une autre configuration, tel que par exemple en fuselage arrière, ceci à des fins de simplification. On notera également que les termes amont et aval s'entendent par rapport à la 20 direction d'avancement de l'aéronef rencontré suite à une poussée exercée par le turboréacteur. Par ailleurs, seront considérées les efforts et les moments suivants : -Fx les efforts suivant un axe sensiblement parallèle à l'axe X, et un Moment Mx sensiblement autour de cet axe. 25 - Fy, les efforts suivant un axe sensiblement parallèle à l'axe Y, et un Moment My sensiblement autour de cet axe. - Fz, les efforts suivant un axe sensiblement parallèle à l'axe Y, et un Moment Mz sensiblement autour de cet axe. 30 Dans la description qui suit, le terme effort décrit généralement la composante « force » du torseur d'effort, composé de trois forces et de trois moments, suivant chacun des trois axes X,Y et Z. De même, dans la description qui suit les reprises d'effort dans les trois directions principales et les reprises de moments sont sensiblement dans les directions X, Y et Z définies ci-dessus. Un angle limité par rapport à ces directions dû aux contraintes de design tel 5 que décrit ci-dessous ne change pas le fonctionnement général des suspensions et reste dans le cadre de cette invention. En référence à la figure 1, on observe une partie d'un ensemble propulsif 1 pour aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention. 10 De façon générale, cet ensemble propulsif 1 d'aéronef est formé notamment par une nacelle (non représentée), un turboréacteur (non représenté), un pylône 10 et un ensemble de suspension 100 assurant la fixation du turboréacteur sous ce pylône 10. Cet ensemble propulsif 1 d'aéronef est destiné à être suspendu à une structure 15 fixe de l'aéronef (non représentée), par exemple sous une aile ou sur le fuselage, par l'intermédiaire du pylône 10. Concernant le pylône 10, il prend la forme d'une structure rigide longitudinale et, plus particulièrement, d'une structure comprenant un caisson 12 rigide capable de transmettre les efforts entre le turboréacteur et la structure de l'aéronef. 20 Ce caisson 12 s'étend dans un plan vertical passant par l'axe longitudinal parallèlement à la direction X. Il est formé de longerons supérieur et inférieur 13, reliés entre eux par des panneaux latéraux. Le pylône 10 comprend, en outre, en saillie du caisson 12, une structure rigide 25 14 adaptée pour être reliée à un système d'attache de suspension 110 désigné comme première attache de suspension dans la suite de la description. Une telle structure 14 comprend plusieurs branches 14a, 14b présentant une courbure à angle droit, adaptées pour être fixées sur la première attache de suspension 110. 30 Plus particulièrement, elle comprend une première paire de branches 14a, décalées selon Y, chacune comprenant une première portion fixée à la première attache de suspension 110, qui s'étend selon Z et se prolonge par une seconde portion s'étendant dans un plan XZ jusqu'au caisson 12. Une seconde paire de branches 14b, décalées selon Y, est également prévue, chacune des branches comprenant une première portion fixée sur le caisson 12 qui s'étend selon Z et se prolonge par une seconde portion s'étendant dans un plan XZ en amont vers la première attache de suspension 110. Cette structure 14 est adaptée pour assurer la transmission des efforts de la première attache de suspension 110 vers le pylône 10. Elle est fournie à titre d'exemple non limitatif et d'autres conceptions non représentées peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention. En particulier, l'attache de suspension 110 peut-être directement liée au pylône 10 10. D'une manière plus générale, le pylône 10 peut être remplacé pour tout élément équivalent adapté pour assurer le transfert du torseur d'effort vers l'aéronef depuis un ensemble de suspension. Ainsi, chaque attache de suspension peut-être reliée soit directement, soit à 15 travers de structures intermédiaires au pylône 10 ou à son équivalent permettant de transférer le torseur d'effort des attaches de suspension au reste de l'avion sans sortir du cadre de cette invention. La figure 8 décrit l'environnement d'un turboréacteur 2, au titre d'exemple non limitatif pour l'invention. 20 Le turboréacteur 2 comprend une soufflante 42 délivrant un flux annulaire avec un flux primaire 37 qui alimente le turboréacteur 2 entraînant la soufflante 42 et un flux secondaire 38 qui est éjecté dans l'atmosphère tout en fournissant une fraction importante de la poussée de l'aéronef. La soufflante 42 est contenue dans un carter de soufflante 34 qui canalise vers 25 l'aval le flux secondaire 38. Ce carter 34 définit une partie de paroi interne de la nacelle et présente sensiblement la forme d'une virole annulaire. Comme cela est connu en soi, ce carter de soufflante 34 est adapté pour entourer la soufflante de turboréacteur 42 composée essentiellement d'un arbre rotatif. 30 II peut porter une pluralité d'aubes de redressement de flux 33 permettant de redresser le flux d'air secondaire 38 engendré par la soufflante 42. Cette soufflante est montée rotative sur un moyeu fixe 43 pouvant être relié au carter de soufflante 34 par une pluralité de bras fixes 32 situés en aval ou en amont des aubes 33 ou directement par ces aubes 33. Dans cette seconde configuration, les aubes de redressement 33 font office d'éléments de transmission des efforts en complément ou à la place des bras de liaison 32. Les aubes de redressement 33 peuvent être ainsi placées dans le carter 5 intermédiaire 30 au lieu du carter de soufflante 34. Le carter de soufflante 34 est relié à son extrémité aval à un carter intermédiaire 30 appartenant à la section médiane de la nacelle. Le flux d'air secondaire 38 engendré par la soufflante traverse également la roue formée par le carter intermédiaire 30, schématisé en gris sur les figures 2 et 3. 10 Le carter intermédiaire 30 est un élément structural qui comprend le moyeu 43, une virole externe annulaire 31 et éventuellement les bras de liaison radiaux 32 et les redresseurs de flux 33 qui relient le moyeu à la virole externe 31. Ce carter 30 peut être réalisé en plusieurs parties ou non. En aval de ce carter intermédiaire 30, la veine de flux secondaire 38 est 15 délimitée intérieurement par la paroi externe 40 et interne 39 de l'éventuel inverseur. La paroi interne 39 entoure une enveloppe cylindrique nommée carter central 35 qui elle-même entoure le corps du turboréacteur 2 et qui s'étend depuis le moyeu du carter intermédiaire 30 jusqu'à un carter d'échappement 36 situé en sortie de la turbine. 20 Ce carter central 35 a des dimensions radiales moins importantes que la virole externe 31 du carter intermédiaire 30. Les différents carters peuvent être solidaires les uns des autres. Concernant l'ensemble de suspension 100, il permet de transmettre à l'aéronef 25 les efforts mécaniques du turboréacteur 2 et les efforts en provenance de la nacelle transmis par le turboréacteur 2 pendant ses différents régimes de fonctionnement. Les charges à prendre en considération sont orientées selon les trois directions principales (forces et moments). Ce sont, notamment, des charges inertielles du turboréacteur 2, la poussée de 30 ce dernier, des charges aérodynamiques ou encore la reprise d'un couple autour de l'axe X du turboréacteur 2. Dans un premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 5, l'ensemble de suspension 100 comprend, plus précisément, les attaches de suspension suivantes, montées entre la virole 31 externe du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34 ou à l'avant du carter central 35 et le pylône 10 : - au moins une attache de suspension 140 configurée de manière à reprendre, associée à la première attache de suspension 110, un moment Mx selon 5 l'axe longitudinal du turboréacteur et des efforts Fy selon l'axe transversal du turboréacteur. Plus particulièrement, plusieurs attaches de suspension 140 et la première attache de suspension 110 sont configurées pour reprendre deux efforts axiaux Fy selon l'axe transversal, ces efforts étant décalés suivant l'axe vertical Z. Ces attaches de 10 suspension 140 seront décrites plus loin en relation avec les figures 1 à 5. - au moins une attache de suspension 120 configurée de manière à reprendre, associée à la première attache de suspension 110, un moment My selon l'axe transversal du turboréacteur et des efforts Fx suivant l'axe X du turboréacteur. Plus particulièrement, l'attache de suspension amont 120 et la première attache de 15 suspension 110 sont configurées pour reprendre le moment My grâce à des efforts Fx selon l'axe longitudinal, décalés selon l'axe vertical Z du turboréacteur 2. Ces attaches de suspension 120 seront décrites plus loin en relation avec les figures 1 à 5. - la première attache de suspension 110 comprenant au moins un dispositif de reprise d'efforts de poussée 111,112, ladite attache 110 étant configurée 20 de manière à reprendre un moment Mz selon l'axe vertical du turboréacteur. Pour reprendre le moment Mz autour de l'axe vertical, la première attache de suspension 110 est configurée pour reprendre des efforts Fx suivant l'axe X, ces efforts Fx étant décalés suivant l'axe transversal Y. La première attache de suspension 110 reprend également les efforts Fz et Fy 25 suivants les axes Z et Y, au niveau d'un élément d'attache 116. Comme indiqué précédemment, la première attache de suspension 110 est, également, associé aux attaches de suspension 140 pour reprendre le moment Mx et des efforts transversaux Fy et associé à l'attache de suspension 120 pour reprendre le moment My selon l'axe transversal du turboréacteur et des efforts Fx suivant l'axe du 30 turboréacteur. La première attache de suspension 110 est maintenant décrite en relation avec les figures 1 à 4. Dans cette variante de réalisation, la première attache de suspension 110 est configurée de manière à reprendre le moment Mz selon l'axe vertical et l'effort Fz suivant l'axe vertical. Par ailleurs, elle est également configurée pour participer avec les attaches de suspension 120 et 140 à la reprise des moments Mx et My et d'efforts Fy et Fx. Plus précisément, le dispositif de reprise d'efforts de poussée de l'attache de suspension 110 comprend deux bielles 111,112 de reprise d'effort de poussée latérales s'étendant dans un plan XZ. Ces deux bielles latérales 111,112 sont montées de part et d'autre du 10 plan médian XZ de façon symétrique. Elles sont montées, à leur extrémité amont, via des points d'ancrage sur la partie centrale du carter intermédiaire 30 et, à leur extrémité aval, elles sont montées sur un palonnier 114. Les bielles latérales 1 1 1,1 1 2 sont reliées, chacune, au carter 15 intermédiaire 30 au moyen d'un support 211 correspondant. Chaque support 211 comprend une chape 221 destinée à coopérer avec deux chapes de la bielle d'accrochage 111,112 correspondante. Les trois chapes sont reliées entre elles, par exemple, par un axe rotule adapté. 20 A noter qu'il est également possible de ménager une chape sur chaque bielle d'accrochage 111,112 et deux chapes sur chaque support 211 correspondant. Ces deux bielles latérales 111,112 sont articulées, chacune, à leur extrémité aval, sur le palonnier 114, par exemple grâce à des axes rotules. A noter qu'il est également possible d'avoir deux chapes sur chaque 25 bielle 111,112 et une chape sur le palonnier 114 correspondant. Le palonnier 1 14 est relié à une poutre 113 par l'intermédiaire, par exemple, d'un axe perpendiculaire au plan du palonnier 114, en son centre, ou de tout autre moyen adapté. Cet axe est alors fixé à deux chapes 115 de la poutre 113. 30 A noter qu'il est également possible d'avoir deux chapes sur le palonnier 114 et une chape sur la poutre 113. Concernant la poutre 113, elle s'étend sensiblement dans un plan XY et présente une section de forme générale en T. La poutre 113 reprend les efforts suivants les axes Fy et Fz, au niveau de l'élement d'accrochage 116. Cet élément d'accrochage 116 est, par exemple, un axe de direction longitudinal entouré d'une rotule rentrant dans le carter intermédiaire 30. Par ailleurs, la poutre 113 est reliée au pylône 10 par l'intermédiaire par exemple de la structure rigide 14 formée de deux paires de branches 14a, 14b rigides décrits plus haut en relation avec la figure 1. Cette liaison peut se faire par des boulons et éventuellement des pions de cisaillement. Pour assurer la redondance, un système doublant les chemins d'efforts 10 peut être prévu. Un tel système peut comprendre, comme illustré sur les figures 1 à 4, un doublement des bielles de reprise d'effort de poussée 111,112, chacune, par une bielle identique respectivement 111a et 112a parallèle et décalée selon Y. La fixation des bielles 111a, 112a à la poutre 113 via le palonnier 114 est 15 identique à celle des bielles 111 et 112 précédemment décrite (le support 221 et la chape 22a associée pour monter la bielle 111a sont notamment illustrés sur la figure 2). Les palonniers 114 sont alors prévus par exemple en deux parties superposées, l'axe ou le pion central étant doublé en comprenant un axe plein et un 20 axe creux autour. Ces palonniers 114 comprennent, en outre, des butées de limitation de la rotation. La poutre 113 peut également être en deux parties jointives par des moyens de fixation, cette jonction étant par exemple dans un plan XZ dans la partie 25 amont de la poutre et XY dans la partie aval de la poutre. En référence plus particulièrement aux figures 1 à 5, une attache de suspension 120 et deux attaches de suspension 140 sont montées sur la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30, à l'extrémité aval de cette 30 virole 31 ou du carter de souflante 34. Les trois attaches de suspension 120 ,140 sont ainsi regroupées sur la partie supérieure de la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de souflante 34. En référence aux figures 1,2 et 4, concernant l'attache de suspension 120, cette attache de suspension 120 est montée sur la périphérie de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34 dans l'axe du support 10 de la nacelle, à savoir au plus haut de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34. Elle s'étend dans un plan XZ, reliée à une extrémité amont à l'amont du caisson 12 du pylône 10 et à une extrémité aval, à la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34. Les attaches de suspensions 120 peuvent également être dirigées vers 10 l'aval du pylône 10 ou vers l'amont du pylône 10 pour tous les modes de réalisation décrits. L'aspect redondance de la transmission des efforts de l'attache de suspension 120 est par exemple réalisé par deux bielles 121a et 121b associées à un palonnier 150, lui-même pouvant être muni d'un système de limitation de la rotation en 15 cas de rupture d'une bielle. Ce palonnier 150 peut-être conçu pour accepter des ruptures sans perdre sa fonction. D'autres principes pour obtenir la redondance du chemin d'effort sont envisageables sans sortir du cadre de cette invention tel que par exemple une bielle 20 montée sans jeu et une bielle montée avec jeu pour que cette bielle avec jeu ne soit active que si le chemin d'effort de l'autre bielle est rompu. Cette attache de suspension 120 comprend deux bielles 121a et 121b. Ces bielles 121a,121b d'accrochage parallèles s'étendent dans un plan XZ, reliées à une extrémité aval, grâce à un palonnier 150 à un support de fixation 25 solidaire du longeron 13 inférieur du caisson 12 du pylône 10 et, à une extrémité amont, à la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou au carter de soufflante 34 via un support d'accrochage 170 ou inversement. La ou les bielles 121a,121b d'accrochage sont articulées, à leur extrémité aval, sur le palonnier 150 par une liaison rotulée. 30 Le palonnier 150 est, quant à lui, monté sur l'extrémité amont du longeron inférieur 13 du caisson 12 par l'intermédiaire du support de fixation 151. Il est monté pivotant par rapport à ce support 151 selon son axe central, sensiblement suivant Z. Comme indiqué précédemment, le palonnier 150 est muni d'un système de limitation de rotation autour de son axe central, par exemple par des axes ou des pions montés avec jeu entre le palonnier et des pattes externes du support 151. Par ailleurs, le support de fixation 151 est fixé de façon solidaire à 5 l'extrémité amont du longeron inférieur 13 du caisson 12 du pylône 10 grâce à plusieurs liaisons selon Z et éventuellement des pions de cisaillement. Comme illustré sur les figures 2 et 4 notamment, les supports d'accrochage 170 sont montées sur la périphérie de la virole externe 31 par l'intermédiaire de moyens de fixation adaptés. Ils peuvent notamment être formés d'un 10 seul tenant avec la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34. Les supports d'accrochage 170 peuvent être dédoublés ou non de façon à avoir un support par bielle d'accrochage 121a,121b. Chaque support 170 comprend deux chapes 171 parallèles, décalées 15 selon Y, adaptées pour coopérer avec une chape ménagée sur l'extrémité aval de la bielle 121a,121b de l'attache de suspension 120 correspondante. Les trois chapes sont reliées entre elles, par exemple, par un axe rotule adapté. A noter qu'il est également possible d'avoir deux chapes sur chaque 20 bielle 121a,121b d'accrochage et un e chape su r le support d'accrochage correspondant. En référence plus particulièrement aux figures 2, 4 et 5, deux attaches de suspension 140a, 140b sont symétriques par rapport au plan médian XZ et décalées selon Y. 25 Ces deux attaches de suspension 140a, 140b s'étendent dans un plan YZ, reliées à une extrémité à l'amont du caisson 12 du pylône 10 et à une extrémité opposée à la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34. Une de ces deux attaches de suspension 140a,140b est un chemin en 30 attente, monté par exemple avec du jeu, au cas où l'autre attache de suspension 140 a,140b casse. Tout autre système redondant, tel que par exemple une bielle double entre dans le cadre de cette invention, les deux bielles 140a,140b étant un exemple de réalisation de la fonction de redondance lié au principe des attaches de suspension 140. Une seule attache de suspension 140a sera décrite en relation avec ces figures. Elle comprend une bielle 141a d'accrochage s'étendant dans un plan YZ et fixée à une extrémité respectivement à un support d'accrochage 160a solidaire de la virole 31 externe du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34 et à l'extremité opposée à support d'accrochage 160b solidaire du longeron 13 inférieur du pylône 10. Chaque support 160a comprend deux chapes 161a destinées à coopérer avec une chape ménagée à l'extrémité de la bielle 141a de l'attache de suspension 140a correspondante. Les trois chapes sont reliées entre elles, par exemple par un axe rotulé adapté. A noter qu'il est également possible d'avoir deux chapes sur chaque bielle 141a et une chape sur chaque support 160a,160b. D'autres attaches de suspension peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention. Deux autres modes de réalisation vont ainsi être décrits en relation, respectivement, avec les figures 6a, 6b et 7a, 7b. Dans ces deux modes de réalisation, on prévoit de doubler soit les attaches de suspension 120 soit les attaches de suspension 140 décrites en relation avec les figures 1 à 5. En référence aux figures 6a et 6b, un second mode de réalisation prévoit l'ensemble de suspension 100 suivant : - la paire d'attaches de suspension 140 est doublée et l'ensemble est configuré de manière à reprendre le moment Mz selon l'axe vertical du turboréacteur et, associé à la première attache de suspension 110, elle reprend toujours le moment Mx selon l'axe longitudinal du turboréacteur, ainsi que les efforts Fy transverses ; - la seconde attache de suspension 120 reprenant le moment My selon l'axe transversal en association avec première attache de suspension 110 est identique à celle décrite en relation avec les figures 1 à 5 ; - la première attache de suspension 110est configurée pour reprendre les efforts Fz suivant la direction verticale ainsi que, associée à une paire d'attaches de suspension 140 le moment Mx et les efforts Fy et, associée à la seconde attache de suspension 120 le moment My, ainsi que des efforts Fx. Comme illustré sur les figures 6a et 6b, deux paires d'attaches de suspension 140 et 240 sont montées sur la virole 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34. Les deux paires d'attaches de suspension 140 et 240 sont décalées selon X et symétriques dans un plan XY. Chaque paire d'attaches de suspension 140/240 comprend une attache de suspension travaillante et une attache de suspension en attente, en cas de rupture de l'attache de suspension travaillante. La redondance des chemins d'effort peut-être 15 assurée par d'autres moyens que celui décrit ci-dessus. La description faite des attaches de suspension 140a et 140b en relation avec les figures 1 à 5 est valable pour les deux paires respectives 140a,140b et 240a, 240b (non visible) de ce second mode de réalisation. Concernant la première attache de suspension 110, cette derniere a été 20 simplifiée. Elle n'est plus configurée pour preprendre le moment Mz. Plus précisément, le dispositif de reprise de poussée est identique à celui décrit en relation aves les figures 1 à 5. Les deux bielles 111,112 de reprise d'effort de poussée latérales 25 s'étendant dans un plan XZ sont montées à leur extrémité aval par l'intermédiaire d'un palonnier 117 et de la poutre 113 au pylône 10 à travers de la structure rigide 14. Pour assurer la redondance du système, un système doublant les chemins d'efforts peut être prévu. 30 En référence aux figures 7a et 7b, un troisième mode de réalisation prévoit l'ensemble de suspension 100 suivant : - la paire d'attaches de suspension 140 reprenant le moment Mx selon l'axe transversal en association avec la première attache de suspension 110 est identique à celle décrite en relation avec les figures 1 à 5. - la seconde attache de suspension 120 est doublée et l'ensemble est configuré de manière à reprendre le moment Mz selon l'axe vertical du turboréacteur et, associée à l'attache de suspension 110, il reprend toujours le moment My, ainsi que les efforts Fx ; - La première attache de suspension 110 est configurée pour reprendre les efforts Fz suivant la direction verticale ainsi que, associé à une paire d'attaches de suspension 140 le moment Mx et les efforts Fy et, associée à la seconde attache de suspension 120 le moment My, ainsi que des efforts Fx. Les attaches de suspension 120 ainsi doublées sont configurées pour reprendre deux efforts selon l'axe longitudinal entre un point du caisson 12 du pylône 10 et la périphérie du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34, ces deux efforts longitudinaux étant décalés selon l'axe transversal Y du turboréacteur. Par ailleurs, dans ce mode de réalisation, la première attache de suspension 110 est identique à celle décrite en relation avec les figures 6a et 6b. Concernant les attaches de suspension 120,220, un mode de réalisation est illustré sur les figures 7a et 7b. Quatre attaches de suspension identiques formant une paire d'attaches de suspension 120 et une paire d'attaches de suspension 220 sont montées sur la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de 25 soufflante 34. Ces attaches de suspension 120,220 sont montées symétriques deux à deux par rapport au plan médian XZ. Chaque paire d'attache est ainsi décalée selon Y en partant de leur extrémité latérale périphérique, typiquement de la largeur du caisson 12 du pylône 10. 30 Les quatre attaches de suspension 120,220 sont ainsi regroupées sur la partie supérieure de la périphérie externe de la virole externe 31 du carter intermédiaire 30 ou du carter de soufflante 34. La description faite de l'attache de suspension 120 en relation avec les figures 1 à 5 est valable pour les deux paires attaches de suspension respectives 120 et 220 de ce troisième mode de réalisation. L'ensemble des bielles 120,220 associé à leur système d'accrochage est conçu pour être redondant. La perte d'un élément quelconque du chemin d'effort ne conduit pas à la perte totale de ce chemin d'effort. La redondance des chemins d'effort peut-être assurée par d'autres moyens que celui décrit ci-dessus. Concernant les différentes attaches de suspension, pour tous les modes de réalisation décrits, elles peuvent être réalisées selon toute forme connue de l'homme du métier, telle que par exemple celle relative à l'assemblage de manilles, de palonniers et de ferrures destinées à coopérer avec un système d'articulation de type bielles, ou encore de pions de cisaillement. Pour tous les modes de réalisation décrits, ces attaches de suspension peuvent, par ailleurs, être munies de systèmes assurant la redondance de la transmission des efforts (forces et moments), par exemple, chemins d'effort doublés, chemin d'effort en attente, axes fail safe en termes anglosaxons à savoir munies d'axes principaux de liaison logés dans des manchons concentriques assurant la transmission de l'effort en cas de rupture de l'axe principal de liaison ou du manchon, ou autres. Quelque soit la variante de réalisation, l'ensemble de suspension 100 est généralement isostatique. Dans un tel ensemble de suspension 100, toute attache de suspension 25 solidaire de la partie arrière du carter central 40 du turboréacteur et/ou du carter d'échappement 41 est supprimée. Grâce à l'ensemble de suspension 100 selon la présente invention, on reprend l'ensemble des charges (forces et moments) sur un plan amont du turboréacteur . 30 Toute attache de suspension sur l'arrière du carter central du turboréacteur ou sur le carter d'échappement est absente, ce qui diminue fortement la deformation du turboréacteur et notamment les flexions de ce dernier lors de ses différents régimes de fonctionnement. Les contacts entre les pièces tournantes du turboréacteur et les carters correspondants sont diminués, ce qui améliore la durée de vie du turboréacteur. De plus, le nombre d'attaches de suspension situées dans le canal de flux secondaire étant diminué, les pertubations dues à la présence de ces attaches de 5 suspension dans ce canal sont elle mêmes diminuées, ce qui améliore les performances de l'ensemble propulsif. Bien que l'invention ait été décrite avec un exemple particulier de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous 10 les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. 15 REVENDICATIONS1. Ensemble propulsif d'aéronef comprenant un turboréacteur (2), un support(10) assurant le transfert d'un torseur d'efforts vers l'aéronef depuis un ensemble de suspension (100) ainsi que ledit ensemble de suspension (100) interposé entre ledit support (10) et le turboréacteur, l'ensemble de suspension (100) monté, en amont, sur un carter intermédiaire (30), l'amont d'un carter central (35) ou un carter de soufflante (34) et, en aval, sur ledit support (10) caractérisé en ce que l'ensemble de suspension (100) comprend, les attaches de suspension suivantes : - une première attache de suspension (110) comprenant au moins un dispositif de reprise d'effort de poussée (111,112) et configurée de manière à reprendre des efforts suivant l'axe menant d'un axe longitudinal du turboréacteur à un axe longitudinal du support (10), - au moins une seconde attache de suspension (140,140a) configurée de manière à reprendre, associée à la première attache de suspension (110), un moment selon un axe longitudinal du turboréacteur ainsi que les efforts selon l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10), - au moins une troisième attache de suspension (120) configurée de manière à reprendre, associée à la première attache de suspension (110), un moment selon un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10)ainsi que des efforts selon l'axe longitudinal du turboréacteur , un moment selon l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10) étant repris soit par la première attache de suspension, soit par la seconde attache de suspension soit par la troisième attache de suspension, en fonction de leur configuration respective. 2. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'ensemble de suspension est isostatique. 3. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que une ou plusieurs secondes attaches de suspension (140a,140b) et la première attache de suspension (110) sont configurées pour reprendre des efforts selon l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10), ces efforts étant décalés suivant la direction menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10), pour reprendre le moment autour de l'axe longitudinal du turboréacteur (2). 4. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'une ou plusieurs troisième attaches de suspension (120) et la première attache de suspension (110) sont configurées pour reprendre des efforts selon l'axe longitudinal du turboréacteur, ces efforts étant décalés selon la direction menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10), pour reprendre le moment autour de l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10). 5. Ensemble selon la revendication 4 caractérisé en ce que la troisième attache de suspension (120) est montée au niveau de l'axe du support (10) du turboréacteur (2). 6. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que la première attache de suspension (110) est configurée pour reprendre des efforts selon la direction longitudinale, ces efforts étant décalés suivant la direction perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10), pour reprendre le moment autour de l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10). 7. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que les secondes (140,240) et/ou troisièmes (120,220) attaches de suspension sont doublées. 8. Ensemble selon la revendication 7 caractérisé en ce que les troisièmes 35 attaches de suspension (120,220) sont configurées pour reprendre le moment autourde l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10). 9. Ensemble selon la revendication 8 caractérisé en ce que les troisième attaches de suspension (120,220) sont configurées pour reprendre des efforts selon l'axe longitudinal entre un point de reprise d'effort du dispositif de reprise de poussée et la périphérie du carter intermédiaire (30) ou du carter de soufflante (34), ces deux efforts longitudinaux étant décalés selon l'axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du turboréacteur et à l'axe menant de l'axe du turboréacteur à celui du support (10). 10. Ensemble selon les revendications 8 à 9 caractérisé en ce que les troisième attaches de suspension (120,220) sont montées entre le support (10) et une virole externe du carter intermédiaire (30) ou le carter de soufflante (34) symétriques par rapport au plan médian défini par l'axe longitudinal et l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à l'axe longitudinal du support (10). 11. Ensemble selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les troisième attaches de suspension (120,220) comprennent au moins une bielle (121,221) d'accrochage, reliée à une extrémité amont, grâce à un palonnier (150) à un support de fixation solidaire du support (10) et, à une extrémité aval, au carter intermédiaire (30) ou au carter de soufflante (34) via un support d'accrochage (170,180). 12. Ensemble selon la revendication 7 caractérisé en ce que les secondes 25 attaches de suspension (140,240) peuvent être configurées pour reprendre le moment autour de l'axe menant de l'axe longitudinal du turboréacteur à celui du support (10). 13. Ensemble selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les attaches de suspension (110,120,140,210,220) comprennent des chemins 30 d'effort en attente, en cas de rupture du chemin d'effort principal. 14. Ensemble selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les attaches de suspension (110,120,140,210,220) comprennent des chemins d'effort doublés, en cas de rupture d'un de ces chemins d'effort. 35 15. Aéronef comprenant au moins un ensemble propulsif (1) selon l'une des revendications précédentes.