Brevet FR2978584A1 — publié le 20130201

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de saisie d'objets dans l'environnement d'un véhicule selon lequel on génère plu-sieurs signaux appropriés pour le traitement, notamment des signaux électriques à partir des signaux acoustiques d'au moins un capteur pour surveiller l'environnement du véhicule, pour une analyse de caractéristiques comparables, et selon le procédé en cas de collision possible du véhicule avec un objet saisi, un signal d'avertissement est émis pour le conducteur et/ou on intervient de manière active dans la dynamique io du véhicule et/ou on active les fonctions pour réduire la gravité d'un accident ou l'éviter, L'invention se rapporte également à un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique 15 Pour la saisie acoustique de l'environnement d'un véhicule, on utilise actuellement des systèmes d'ultrasons avec mesure par des impulsions. De brefs signaux impulsionnels de 0,3 ms sont émis et on détermine la distance des objets avec le temps de parcours des impulsions réfléchies sur les objets de l'environnement et en tenant 20 compte de la vitesse du son. Pour la surveillance acoustique de l'environnement, on utilise la plage de fréquences des ultrasons car habituellement, l'intensité des bruits parasites de l'environnement diminue en fonction de l'augmentation de la fréquence. Comme l'amortissement de l'espace 25 augmente en même temps que la fréquence du signal, on utilise toute-fois de préférence la plage inférieure de la bande des ultrasons qui se situe de manière caractéristique à 48 kHz. Ce choix de la fréquence constitue de ce fait un compromis. Or, ce compromis, génère souvent des situations dans lesquelles du fait des fortes perturbations ou de 30 l'amortissement spatial trop important, la portée de mesure est insuffisante. Il est connu selon l'état de la technique, qu'en augmentant la durée des impulsions, malgré une puissance d'émission finie, on peut augmenter légèrement l'énergie émise par cycle d'écho et aussi la 35 portée dans le cas d'une réception appropriée. Les puissances de si- 2 gnaux de mesure utilisés jusqu'à ce jour pour la surveillance de l'environnement acoustique sont toutefois totalement négligeables par comparaison avec la puissance sonore que l'on rencontre dans certaines situations de circulation. Selon l'état de la technique, on connaît également des procédés de communication orientés de véhicule à véhicule. Selon le document DE 103 13 331 B4, on connaît un procédé pour déterminer une direction d'incidence d'un signal d'une source de signal acoustique et un dispositif pour la mise en oeuvre du Io procédé. Le même document décrit différents procédés déterminant également la distance de la source de signal. Pour l'analyse du signal, le document décrit une analyse par corrélation des différents signaux du micro temporisés différemment. L'analyse du scénario acoustique présentée concerne notamment des appareils d'aide auditive pour détermi- 15 ner l'environnement de la tête. Le document DE 10 2007 034 054 A1, décrit un procédé pour déterminer de manière passive au moins l'éloignement d'une cible émettant un son ainsi qu'un sonar. Le document indique que l'on peut obtenir une valeur évaluée de la distance et un angle de la direction ho- 20 rizontale de la cible émettant le son dans la plage de réception des antennes. Pour cela, les signaux provenant de différents systèmes d'antenne sont soumis à une analyse spectrale et les signaux sont en-suite comparés entre eux dans la plage des fréquences. En cas de concordance des caractéristiques spectrales, on émet, par un dispositif 25 d'affichage approprié ou sur l'écran, le repère de ma cible avec l'angle directionnel horizontal et l'éloignement évalué. Le document DE 699 03 171 T2, décrit un dispositif et un procédé de commande automatique de caméra vidéo par des micros en dirigeant une caméra vidéo sur une source sonore localisée. On dé- 30 termine la temporisation de l'arrivée du front de l'onde sonore sur des paires choisies de micros et on calcule à partir de là, les coordonnées spatiales et temporelles de la source sonore et on dirige une ou plu-sieurs caméras vers la source. Comme procédé de traitement de signal, on utilise la corrélation croisée des signaux de deux micros. 3 En résumé, selon les documents de l'état de la technique, présentés ci-dessus, il est connu de saisir l'environnement en utilisant des signaux acoustiques d'origine allogène. Il est également connu d'utiliser différents procédés de traitement de signal tels que l'autocorréla- tion et la corrélation croisée des signaux. La condition de base pour une saisie de l'environnement avec des signaux acoustiques allogènes est la disponibilité continue du son étranger dans l'environnement saisi. L'utilisation d'une telle saisie de l'environnement fondée seulement sur un son étranger dans la circulation routière serait très peu fiable car la situation de circulation et ainsi l'existence du son étranger dans l'environnement traversé, ne sont pas prévisibles. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de saisie 15 d'objets dans l'environnement d'un véhicule selon lequel on génère plu-sieurs signaux appropriés pour le traitement, notamment des signaux électriques à partir des signaux acoustiques d'au moins un capteur pour surveiller l'environnement du véhicule, pour une analyse de caractéristiques comparables, et selon lequel en cas de collision possible du 20 véhicule avec un objet saisi, un signal d'avertissement est émis pour le conducteur et/ou on intervient de manière active dans la dynamique du véhicule et/ou on active les fonctions pour réduire la gravité d'un accident ou l'éviter, ce procédé étant caractérisé en ce que pour saisir au moins un premier objet de l'environnement du véhicule, il utilise les si- 25 gnaux acoustiques de cet environnement qui arrivent sur le véhicule dans au moins une première direction prédéfinie et qui comprennent nécessairement du point de vue fonctionnel, le son propre généré par le véhicule et/ou le son étranger provenant de l'environnement du véhicule. 30 L'invention a également pour objet un dispositif de saisie d'objets dans l'environnement d'un véhicule pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini ci-dessus, ce dispositif étant caractérisé par - au moins un capteur pour surveiller l'environnement du véhicule et générant des signaux appropriés pour le traitement de signal, no- 4 tamment des signaux électriques à partir de signaux acoustiques de l'environnement du véhicule, une installation de traitement de signal pour saisir au moins un objet de l'environnement du véhicule et analysant plusieurs signaux acoustiques de l'environnement du véhicule pour leurs caractéristiques comparables et qui en cas de collision possible du véhicule avec un objet saisi, génère un signal d'avertissement et/ou de commande, une unité d'avertissement qui en cas de signal d'avertissement généré par l'installation de traitement de signal, émet un avertissement à destination du conducteur, et/ou une installation de commande qui en cas de signal de commande généré par l'installation de traitement de signal, intervient dans la dynamique du véhicule et/ou active des fonctions pour réduire la 15 gravité d'un accident ou l'éviter. L'invention développe ainsi un procédé et un dispositif permettant une surveillance acoustique de l'environnement même dans le cas d'un environnement bruyant utilisant le son étranger qui existe de toute façon et/ou le son propre généré par le fonctionnement du vé- 20 hicule comme signal de mesure. Cela permet de diminuer les moyens mis en oeuvre pour générer et émettre les signaux de mesure au moins dans un environnement bruyant. Selon l'invention, le dispositif de saisie acoustique d'objets dans l'environnement d'un véhicule comporte au moins un capteur 25 transformant les signaux acoustiques de l'environnement du véhicule en signaux, par exemple électriques, sous une forme appropriée pour leur traitement. Au moins de temps en temps, de préférence dans des situations dans lesquelles l'environnement du véhicule est déjà rempli de sons étrangers ou du son propre de fonctionnement du véhicule, on 30 ne génère pas de signaux acoustiques spéciaux par le véhicule même pour mesurer l'environnement comme par exemple des impulsions d'ultrasons émises actuellement de façon générale. A l'aide des signaux acoustiques reçus par les capteurs, en provenance de l'environnement du véhicule, on génère des informations et/ou des avertissements des- 35 tinés au conducteur du véhicule pour l'informer des situations dans l'environnement du véhicule. A l'aide des signaux acoustiques de l'environnement du véhicule, reçus par les capteurs, on peut influencer le mouvement du véhicule, par exemple le diriger, l'accélérer et/ou le freiner ou encore activer des dispositifs pour éviter un dommage et/ou 5 pour réduire la gravité de l'accident, par exemple les tendeurs de ceinture, des lève-glaces, des appuie-têtes mobiles, des coussins gonflables ou autres moyens activés ou paramétrés. L'utilisation d'impulsions de mesure à ultrasons provient de l'époque à laquelle il n'était pas possible avec les composants électroniques existant à ce moment, de recevoir des signaux électriques de fréquences élevées dans une plage étroite de fréquences, c'est-à-dire des ultrasons et de pouvoir les traiter dans des conditions économiques acceptables. Dans les trente années suivantes, la technique s'est déve- 15 loppée et permet actuellement de traiter des signaux acoustiques ayant une dynamique beaucoup plus élevée, de 14 à 16 bits et plus avec des convertisseurs analogiques/numériques économiques tels que par exemple des transducteurs sigma-delta, notamment dans la plage des fréquences allant jusqu'à 20 kHz, c'est-à-dire notamment en dessous de 20 la bande des ultrasons, pour numériser ces signaux et les filtrer ou les traiter d'une autre manière à l'aide des techniques de traitement de signal qui, depuis lors, sont devenus très accessibles. En particulier, dans des situations bruyantes, c'est-à-dire dans un environnement dans lequel règne une puissance sonore élevée, 25 les limite à l'augmentation de la portée, par exemple par l'émission de puissances sonores plus élevées ou par l'utilisation de transducteurs électroacoustiques à caractéristiques directionnelles plus élevées égale-ment dans la plage des ultrasons, ne sont limitées que par le potentiel actuellement non encore totalement utilisé. 30 En particulier, les signaux obtenus à partir des signaux acoustiques de l'environnement du véhicule, sont analysés dans une forme appropriée pour le traitement du signal par autocorrélation et/ou corrélation croisée des caractéristiques comparables. Le fonctionnement consiste non pas à émettre un signal 35 acoustique propre en cas d'absence de silence dans au moins une pre- 6 mière direction de mesure, mais d'analyser les caractéristiques comparables des signaux arrivant sur la combinaison du transducteur électroacoustique et du boîtier qui l'entoure. Cela se fait par exemple par autocorrélation ou corrélation croisée des signaux. Dans chaque signal acoustique arrivant dans une direction de déploiement sur le véhicule, on mémorise l'information relative au trajet. Par exemple, l'information peut s'obtenir à partir de la détermination de l'allongement du trajet du fait des réflexions sur des objets avec une certaine intensité de ré-flexion. Ainsi, le résultat de la fonction d'autocorrélation dans les allongements de trajet, contient des informations relatives à la relation spatiale de plusieurs objets entre la source sonore et le capteur de réception concernant la réflexion des objets par l'intensité du signal, son degré de déformation et son mouvement relatif par le décalage Doppler des signaux. 15 En exploitant l'information provenant d'autres capteurs, par corrélation croisée, on obtient des résultats équivalents pour des paires de capteurs. L'homme du métier connaît également différents types de calculs d'autocorrélation et/ou de corrélation croisée et d'exploitation de 20 signaux, comme par exemple par multiplication appropriée des signaux de mesure transformés dans la plage de fréquence. Ces procédés con-nus ne sont pas détaillés. Il est également connu que l'utilisation de plusieurs capteurs permet une localisation en exploitant les différences de temps de 25 parcours. Selon l'invention, on utilise comme source de signal de mesure de préférence des sources qui, de par leur fonction, génèrent de toute façon du son. L'avantage du son lié au fonctionnement et qui existe de toute façon, est de disposer d'une puissance considérablement 30 plus élevée et de l'avoir de manière continue par comparaison à des signaux d'ultrasons émis de façon impulsionnelle. De telles sources de son liées au fonctionnement du propre véhicule, sont par exemple les bruits de moteur et de transmission, les bruits de roulement des roues ou des chaînes, les battements 35 et les résonnances propres de pièces du véhicule, le son acoustique 7 émis par le véhicule en provenance de l'installation de sonorisation du véhicule ou autres, de même que le bruit du milieu dans lequel circule le véhicule et qui dépend de la vitesse propre du véhicule et de la vitesse du vent (en général de l'air mais également la pluie, la neige ou autres). D'autres sources de son (sources sonores) sont par exemple les autres véhicules dans l'environnement du véhicule propre ou des installations fixes transformant l'énergie ou les bruits de pas, de grincements de chaînes, de roues de véhicules ferroviaires ou autres. Pour l'exploitation automatisée du son d'origine fonctionnelle en provenance du propre vé- lo hicule et/ou de véhicules étrangers, on utilise avantageusement des signaux qui ne sont utilisés actuellement que pour l'information acoustique des participants à la circulation, tels que par exemple des cornes de brume, des sirènes, des cloches et/ou des signaux avertisseurs émis à titre de substitution ou de complément des bruits de mo- is teur habituels jusqu'à nos jours, comme par exemple pour les véhicules électriques, pour attirer l'attention des piétons sur la présence de tels véhicules. Le son généré se développe et se combine au son généré par les réflexions sur des objets dans l'environnement du véhicule avant 20 que le son n'arrive dans les capteurs. Plus le nombre de capteurs installés en différents endroits du véhicule est important, et plus précise sera l'analyse acoustique de l'environnement du véhicule. Une application possible est la détection d'un choc latéral sur un véhicule. Grâce aux nombreuses ouvertures latérales de la car- 25 rosserie, on peut réaliser de nombreux points de mesure avec une dis-tance de base importante. Les bruits de roulement du propre véhicule sont réfléchis partiellement sur l'autre véhicule qui se rapproche pour être renvoyés aux capteurs équipant le propre véhicule ou un côté du propre véhicule. La relation de temps, la variation de signal par déca- 30 Tage Doppler, les rapports d'intensité des signaux et/ou les déformations des signaux à cause des conditions différentes de la surface, sont au moins contenus dans ces signaux. De façon préférentielle, on me-sure en continu et non pas de façon impulsionnelle pour obtenir un flux d'informations continues chaque fois actualisées. Au cas où le propre 35 véhicule est totalement à l'arrêt pour l'objet qui se rapproche sur le cô- 8 té, habituellement au moins des bruits de roulement qui arrivent sans autre réflexion ou de manière combinée de réflexion sur un objet en fonction de leur parcours, tombent sur le ou les capteurs installés sur le côté du véhicule. De façon équivalente, on peut appliquer des capteurs d'environnement acoustiques de préférence sans signal de mesure également derrière et devant le véhicule et à côté des réflexions des propres bruits, on peut également utiliser comme signaux de mesure les signaux de véhicules qui passent ou de véhicules suiveurs. io Une situation caractéristique de capteurs d'environnement acoustiques sans signal de mesure est la fonction d'assistance de vue latérale qui permet à l'aide de signaux acoustiques reçus, de déceler la présence de véhicules ou autres objets dans l'environnement du propre véhicule. Actuellement, du fait des budgets restreints; la fonction 15 est limitée à certaines applications et aux vitesses élevées car chaque capteur n'entend que les signaux de mesure qu'il a émis et il est perturbé par les bruits de circulation du fluide, les propres bruits de roule-ment et les bruits de roulement des objets étrangers. Selon l'invention, ce bruit n'est pas considéré fondamentalement comme un bruit para- 20 site, mais il est transformé en un signal utile. Selon un développement particulièrement avantageux de l'invention, pour saisir le premier objet et/ou au moins un second objet, on utilise les signaux acoustiques de l'environnement du véhicule qui arrivent sur le véhicule dans au moins une seconde direction prédéfinie 25 et comprennent au moins un son de mesure généré par un capteur acoustique équipant le véhicule, ce son étant différent du son propre généré par le fonctionnement du véhicule. Selon l'invention, en cas d'absence de son étranger et aussi de son propre provenant du fonctionnement, c'est-à-dire dans un 30 environnement de circulation calme, le son de mesure du véhicule est émis dans au moins une direction de mesure dans laquelle, aucun son n'arrive sur le véhicule. Dans le cas exceptionnel où toute la scène de rapprochement se fait sans bruit et qu'il n'y a pas d'autres sources de son à 9 proximité, de façon préférentielle, le propre véhicule émet un signal de mesure acoustique, notamment en direction du côté du véhicule. Selon l'invention, on peut envisager un fonctionnement dans le domaine des ultrasons et/ou la coexistence avec des systèmes émettant des signaux de mesure, de préférence dans des scènes calmes. En particulier, pour saisir au moins un premier et/ou au moins un second objet dans l'environnement du véhicule, on utilise les signaux acoustiques de l'environnement du véhicule ou les signaux acoustiques émis par le propre véhicule et qui se situent dans une plage io de fréquences qui ne dépasse pas 20 kHz. Du fait du faible amortissement spatial des sources de son (sources naturelles) souvent disponibles sous la forme de sons étrangers existant de toute façon ou du son propre généré par le fonctionnement et à cause de la disponibilité élevée de coupleurs électroa- 15 coustiques ainsi que d'autres composants conçus de préférence pour la plage de fréquences allant jusqu'à 20 kHz, on utilisera de manière préférentielle, la plage de fréquences en dessous de la bande des ultrasons, dans la mesure où les objets usuels dans l'environnement du véhicule ont une dimension supérieure à 0,85 cm, ce qui correspond à la moitié 20 de la longueur d'onde de fréquence de 20 kHz. De façon préférentielle, un tel signal de mesure se situera dans la plage de fréquences comprise entre 3 kHz et 20 kHz car dans cette plage, la demi-longueur d'onde des signaux est dans la plage des dimensions d'objets qui correspondent notamment au dispositif de l'in- 25 vention, à savoir 5,7 cm jusqu'à 0,85 cm car la capacité auditive de l'homme et les éventuelles perturbations diminuent et parce que de façon générale, la densité de la puissance des perturbations diminue et que l'on dispose de petits microphones. Les plages de fréquences acoustiques adjacentes telles que la plage des ultrasons usuels actuellement 30 ou la plage acoustique de l'oreille humaine en dessous de 3 kHz, ne sont pas exclues explicitement. De façon particulièrement préférentielle, pour intégrer les capteurs de manière camouflée, on les installe par exemple dans la grille du radiateur ou derrière celle-ci ou dans les intervalles ou ouver- 35 tures existant de toute façon dans la carrosserie du véhicule. i0 Grâce à leurs dimensions réduites et à la très grande diversité de composants disponibles sur le marché, les capsules de microphones à électrets comme transducteurs électroacoustiques dans les capteurs acoustiques, conviennent notamment pour leur intégration cachée dans un véhicule. De telles capsules de microphones à électrets, sont disponibles de nos jours dans la plage de fréquences allant jusqu'à 20 kHz. Selon un développement particulièrement avantageux de l'invention, au moins un capteur de surveillance de l'environnement du io véhicule détermine à partir du signal sonore émis par le véhicule, à l'aide des données de commande du véhicule qui comprennent notamment des informations relatives à la vitesse du véhicule et/ou au régime du moteur et qui sont notamment échangées par le bus de données, un signal sonore et le fournit sous une forme appropriée à l'installation de 15 traitement de signal. Le capteur de surveillance acoustique de l'environnement utilise notamment la détermination d'au moins un signal sonore émis à l'aide des informations de commande telles que par exemple les don-nées échangées par un bus de données. 20 Une forme simple de corrélation consiste à déterminer la nature du son émis par le propre véhicule à l'aide des signaux de commande ou des signaux de mesure, comme par exemple à l'aide des in-formations échangées par un bus de données. A titre d'exemple, à partir d'un signal de vitesse, on peut déterminer la vitesse des milieux circu- 25 Tant autour du véhicule ou à partir de l'information de vitesse de rotation (régime), on peut déterminer la fréquence de répétition du moteur. A partir de ces signaux de commande, on pourra obtenir les signaux sonores générés par le fonctionnement et cela avec peu de moyens mis en oeuvre et sans avoir à mesurer spécialement les signaux émis, pour 30 effectuer une corrélation croisée de manière économique. En particulier, au moins un capteur de surveillance de l'environnement du véhicule comporte un transducteur électroacoustique entouré par le boîtier de base, lourd par rapport à la membrane de transducteur, intégré dans un milieu amortissant le son et notamment 35 entouré par un boîtier. Il De façon préférentielle, le capteur règle sa caractéristique directionnelle par la variation de la forme du boîtier de base. Cela s'obtient notamment avec des moyens qui permettent une variation appropriée de la forme de base du boîtier. Le boîtier du capteur est protégé du côté de l'entrée du son par au moins une grille rigide et/ou un dispositif de protection mobile et/ou un dispositif directionnel modifié en particulier selon l'état de la circulation. Les capteurs d'environnement acoustiques doivent être io robustes et fonctionner en permanence. Ce résultat s'obtient actuelle-ment avec une membrane mécaniquement très rigide qui peut résister aux chocs de cailloux, à la saleté et aux jets d'un nettoyeur haute pression. Les formes constructives usuelles des transducteurs électroacoustiques, comme par exemple les microphones à électrets ainsi que 15 d'autres transducteurs électroacoustiques sont très sensibles vis-à-vis de telles influences. C'est pourquoi, le microphone doit être protégé par au moins une grille supplémentaire. En variante, on peut également envisager des dispositifs mobiles, par exemple un diaphragme entre la membrane et la grille ; ce diaphragme n'est dégagé qu'en circulation, 20 par exemple en l'actionnant par un courant. En variante, un tel dia- phragme peut remplacer la grille ou être installé devant la grille. L'invention a également pour objet un système d'assis-tance de véhicule ou de conduite comportant un dispositif tel que décrit ci-dessus. 25 Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de procédé de saisie d'objets dans l'environnement du véhicule et de dispositif pour la saisie représentés dans les dessins annexés dans lesquels : 30 la figure 1 est une vue en coupe d'un capteur de surveillance acous- tique de l'environnement d'un véhicule dans un dispositif selon l'invention avec un transducteur électroacoustique intégré, et la figure 2 est une vue en perspective d'une forme de construction usuelle actuellement d'un transducteur électroacoustique réalisé par 35 exemple sous la forme d'une capsule de micro à électrets. 12 Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre une vue en coupe d'un capteur 20 pour surveiller l'environnement acoustique d'un véhicule pour l'application d'un dispositif selon l'invention (le dispositif lui-même n'est pas re- présenté). Le capteur 20 est conçu de manière robuste selon l'invention en particulier contre le couplage direct du bruit de structure du véhicule occasionné par son fonctionnement (le véhicule n'est pas représenté). Le capteur 20 comporte un transducteur électroacous- lo tique 10. Le transducteur électroacoustique 10 de la figure 1 comprend une membrane 11 qui constitue la surface transductrice proprement dite ainsi que le câble 12 relié à ce transducteur. En variante, le transducteur électroacoustique peut être un composant purement passif ou aussi comporter un amplifi- 15 cateur comme composant passif. Le transducteur électroacoustique 10 du capteur 20 est entouré par un boîtier de base 14 très massique. De façon préférentielle, le transducteur électroacoustique 10 est tenu dans le boîtier par des appuis 13 caractérisés par une faible conductivité acoustique. Au 20 moins une autre couche 15 mauvaise conductrice du bruit de structure sépare ce boîtier de base 14 du boîtier extérieur 16 servant entre autres à la fixation du capteur 20 au véhicule. De manière préférentielle, toute la construction ou les parties de celle-ci comportent des composants conducteurs de son, alignés dans la direction de mesure, tels que par 25 exemple un cône 17 sur le boîtier de base 14. De façon préférentielle, la membrane 11 est protégée par un écran 18 installé devant celle-ci tel que par exemple une grille contre les corps étrangers ; ce moyen de protection est de préférence installé pour que les corps étrangers puissent tomber. Selon la figure 1, cela résulte d'une surface inclinée. On peut 30 également envisager de supprimer les appuis 13, séparés, de préférence en combinaison du boîtier de base 14 avec le boîtier 16 du transducteur 10. La figure 2 est une vue en perspective d'une capsule de micro à électrets 30 utilisée par exemple comme transducteur électroa- 35 coustique dans le capteur 20 servant à surveiller l'environnement du 13 véhicule. La figure 2 montre entre autres le côté 40 d'entrée du son et les éléments de branchements 50 pour la liaison électrique de la capsule de micro à électrets 30 au dispositif selon l'invention.5 REVENDICATIONS1°) Procédé de saisie d'objets dans l'environnement d'un véhicule selon lequel on génère plusieurs signaux appropriés pour le traitement, notamment des signaux électriques à partir des signaux acoustiques d'au moins un capteur (20) pour surveiller l'environnement du véhicule, pour une analyse de caractéristiques comparables, et selon lequel en cas de collision possible du véhicule avec un objet saisi, un signal d'avertissement est émis pour le conducteur et/ou on intervient de manière active dans la dynamique du véhicule et/ou on active les fonctions pour ré- lo duire la gravité d'un accident ou l'éviter, procédé caractérisé en ce que pour saisir au moins un premier objet de l'environnement du véhicule, on utilise les signaux acoustiques de cet environnement qui arrivent sur le véhicule dans au moins une première direction prédéfinie et qui com- 15 prennent nécessairement du point de vue fonctionnel, le son propre généré par le véhicule et/ou le son étranger provenant de l'environnement du véhicule. 2°) Procédé selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce qu' on analyse les signaux générés à partir des signaux acoustiques de l'environnement du véhicule sous une forme appropriée pour le traitement de signal par autocorrélation et/ou corrélation croisée pour les caractéristiques comparables. 25 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour saisir un premier objet et/ou un second objet de l'environnement du véhicule, on utilise les signaux acoustiques de l'environnement du 30 véhicule qui arrivent dans au moins une seconde direction prédéfinie et comprennent le son de mesure d'au moins un capteur acoustique équipant le véhicule et diffèrent du son propre, fonctionnel, du véhicule. 4°) Procédé selon la revendication 1, 35 caractérisé en ce que 16 pour saisir au moins un premier et/ou un second objet de l'environne-ment du véhicule, on utilise les signaux acoustiques de l'environnement du véhicule ou les signaux acoustiques émis par le propre véhicule et qui se situent dans la plage des fréquences qui ne dépassent pas 20 kHz. 5°) Dispositif de saisie d'objets dans l'environnement d'un véhicule pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par au moins un capteur (20) pour surveiller l'environnement du véhicule et qui génère des signaux appropriés pour le traitement de signal, notamment des signaux électriques à partir de signaux acoustiques de l'environnement du véhicule, une installation de traitement de signal pour saisir au moins un objet de l'environnement du véhicule et analyser plusieurs signaux acoustiques de l'environnement du véhicule pour leurs caractéristiques comparables et qui en cas de collision possible du véhicule avec un objet saisi, génère un signal d'avertissement et/ou de com- mande, une unité d'avertissement qui en cas de signal d'avertissement généré par l'installation de traitement de signal, émet un avertissement à destination du conducteur, et/ou une installation de commande qui en cas de signal de commande généré par l'installation de traitement de signal, intervient dans la dynamique du véhicule et/ou active des fonctions pour réduire la gravité d'un accident ou l'éviter. 6°) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par un capteur générant un son de mesure. 7°) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par 17 au moins un capteur pour surveiller l'environnement du véhicule, pour déterminer un signal sonore émis par le véhicule à l'aide de données de commande du véhicule comprenant notamment les informations relatives à la vitesse du véhicule et/ou la vitesse de rotation du moteur et notamment pour être échangées par un bus de données et fournir ce signal sous une forme appropriée à l'installation de traitement de signal. 8°) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' au moins un capteur (20) de surveillance de l'environnement du véhicule comprend un transducteur électroacoustique (10) entouré par un boîtier de base (14) plus lourd que la membrane de transducteur (11) et intégré dans un milieu amortissant le son (15), notamment entouré par un boîtier (16). 9°) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le transducteur électroacoustique (10) règle sa caractéristique direc- tionnelle par la variation de la forme du boîtier de base. 10°) Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le transducteur électroacoustique (10) comporte au moins une grille ri- gide (18) et/ou un dispositif de protection mobile et/ou un dispositif directionnel variable, notamment en fonction de l'état de conduite, et qui équipe le côté d'entrée du son du boîtier (16) pour protéger le boîtier (16). 11°) Système d'assistance de véhicule comportant un dispositif selon l'une des revendications 5 à 10, caractérisé par - au moins un capteur (20) pour surveiller l'environnement du véhicule et qui génère des signaux appropriés pour le traitement de si- 18 gnal, notamment des signaux électriques à partir de signaux acoustiques de l'environnement du véhicule, une installation de traitement de signal pour saisir au moins un objet de l'environnement du véhicule et analyser plusieurs signaux acoustiques de l'environnement du véhicule pour leurs caractéristiques comparables et qui en cas de collision possible du véhicule avec un objet saisi, génère un signal d'avertissement et/ou de commande, une unité d'avertissement qui en cas de signal d'avertissement géné-10 ré par l'installation de traitement de signal, émet un avertissement à destination du conducteur, et/ou une installation de commande qui en cas de signal de commande généré par l'installation de traitement de signal, intervient dans la dynamique du véhicule et/ou active des fonctions pour réduire la 15 gravité d'un accident ou l'éviter. 20