Brevet FR2983449A1 — publié le 20130607

Procédé d'aide au parcage pour un véhicule automobile L'invention se rapporte au domaine des procédés d'aide au parcage pour véhicule automobile dans des emplacements de stationnement délimités par des lignes de marquage au sol, notamment pour les parcages de type bataille ou épis. Plus particulièrement l'invention se rapporte au parcage de véhicule électrique comportant une bobine dédiée à la charge sans contact et aux emplacements comportant une bobine dédiée à la charge. La demande de brevet EP-A2-2 093 129 divulgue un système de caméra latéral permettant d'identifier les lignes blanches délimitant un emplacement de stationnement. A partir de l'identification des lignes, le système détermine la position et l'orientation du véhicule par rapport à l'emplacement. Le système calcule, ensuite, les trajectoires associées aux manoeuvres pour que le véhicule puisse atteindre la position de stationnement voulue. Un système additionnel de caméras frontale et arrière, et des capteurs à ultrasons latéraux permet de guider le conducteur en cas de défaillance de l'algorithme de reconnaissance de lignes. L'inconvénient de ce type de procédé est le nombre de capteurs et de calculateurs à intégrer au véhicule qui rend le coût de fabrication d'un tel système extrêmement élevé. Le système nécessite un calculateur uniquement dédié à la fonction d'aide au parcage car les temps de temps de calcul sont conséquents. Il n'est pas possible d'utiliser le procédé d'aide au parcage pour un véhicule équipé d'une unique caméra située en position centrale arrière. Enfin, la précision finale à la suite de la manoeuvre n'est pas garantie, car seule l'orientation finale du véhicule est considérée. Le but de l'invention est de proposer un procédé obviant à ces inconvénients, c'est-à-dire un procédé qui soit applicable au véhicule équipé de caméras latérales ou d'une caméra centrale arrière, et dont la mise en oeuvre (du procédé) nécessite moins de ressource en temps de calcul. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé permettant d'avoir un positionnement plus précis avec une incertitude inférieure à 10 cm, pouvant être mesurée par rapport à une ligne délimitant l'emplacement. Dans ce but, l'invention propose un procédé d'aide au parcage pour un véhicule automobile dans un emplacement de stationnement disponible, du type épis ou bataille, délimité par des lignes de marquage au sol comportant au moins une caméra. Selon l'invention le procédé comporte : - une étape de détermination d'un décalage angulaire entre l'orientation longitudinale du véhicule dans une position fixe et l'une des lignes de marquage au sol, - une étape de calcul d'une première distance correspondant à la distance à parcourir lors d'une première manoeuvre dans le cas théorique ou le véhicule n'a pas de décalage angulaire. Selon un aspect complémentaire, le procédé peut comporter une étape de calcul d'une deuxième distance selon la première distance et du décalage angulaire. En complément, le procédé peut comporter une étape d'acquisition par des capteurs roues de la distance parcourue par le véhicule lors de la première manoeuvre. Le procédé peut comporter une étape de calcul de la 15 différence de distance entre la distance parcourue lors de la première manoeuvre et la deuxième distance calculée. Selon un aspect complémentaire, le procédé comporte une étape de détermination de la trajectoire d'une deuxième manoeuvre selon le décalage angulaire et la différence de distance. Ce qui 20 permet de réduire les erreurs introduites lors de la première manoeuvre et donc d'augmenter la précision du positionnement final du véhicule. En variante, le procédé comporte une étape de correspondance, d'après une base de données, de la différence de 25 distance avec la valeur d'un angle volant correctrice. Ce qui permet d'établir rapidement la correction d'erreur à apporter au cours de la deuxième manoeuvre. Selon une caractéristique supplémentaire, l'étape de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre peut 30 comporter une sous étape de calcul du rayon de braquage des roues selon la valeur de l'angle volant correctrice. L'étape de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre peut comporter une étape de calcul d'une troisième distance selon le rayon de braquage et le décalage angulaire. 35 L'étape de calcul de la troisième distance peut mettre en oeuvre la formule : d2=( 90 ± 0) x Rb(evol) evol = evolmax - evol1 evoll = f(Ad1) 40 Où e est le décalage angulaire e du véhicule par rapport à l'emplacement, evol est l'angle volant lors de la deuxième manoeuvre, evo11 est l'angle lié à la distance d'erreur Adlet Rb est le rayon de braquage des roues correspondant à l'angle volant evol. La formule de la trajectoire de la deuxième manoeuvre étant simple à mettre en oeuvre cela présente l'avantage de ne pas nécessiter beaucoup de temps de calcul pour le calculateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif. Pour sa compréhension, on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : ^ La figure 1 est une représentation schématique d'un procédé de parcage en bataille d'un véhicule dans le cas nominal ; ^ La figure 2 est une représentation des manoeuvres effectuées au cours du procédé de la figure 1 ; ^ La figure 3 est une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention ; ^ La figure 4 est une représentation des étapes du procédé d'aide au parcage du véhicule dans un emplacement de stationnement, selon un mode de réalisation principal ; ^ Les figures 5a et 5b sont des représentations schématiques de l'étape d'alignement d'une cible avec une ligne de marquage au sol de l'emplacement selon deux modes de réalisation ; ^ La figure 6 est une représentation de l'extraction d'une partie de l'extrémité de la ligne ainsi que de l'extraction de détermination des coordonnés de deux points ; ^ La figure 7 est une représentation de la figure 6 après correction de l'effet de perspective ^ La figure 8 est une représentation d'une base de données, selon un mode de réalisation complémentaire, comportant différent type d'extrémités ; ^ La figure 9 est une représentation schématique de la position du véhicule dans un cas usuel ainsi que les manoeuvres associées aux procédé selon l'invention ; ^ La figure 10 est une représentation schématique des paramètres propres à une caméra latérale ainsi que les chemins optiques associés ; ^ La figure 11 est une représentation schématique en vue de dessus de la figure 10 ; ^ La figure 12 est une représentation schématique de la correction de distance à parcourir lors de la première manoeuvre ; ^ La figure 13 est une représentation schématique analogue à la figure 11 pour un mode de réalisation avec une caméra centrale arrière ; ^ La figure 14 est une représentation schématique de l'étape 5 d'alignement d'une cible avec une ligne de marquage au sol de l'emplacement et de l'étape de recherche des extrémités des lignes, selon un mode de réalisation alternatif ; ^ La figure 15 est une représentation d'un mode de réalisation alternatif de l'étape de détermination du décalage angulaire, 10 ^ La figure 16 est une représentation d'une ligne de marquage au sol distordue, due à l'effet de perspective de la caméra. On adoptera comme définition qu'une zone de parcage est un lieu dans lequel se trouvent plusieurs emplacements ou places de stationnement délimitées par des lignes 9 de marquages au sol, les 15 lignes 9 étant situées de part et d'autre d'un même l'emplacement. Les places de stationnement sont situées sur au moins un coté de la voie de circulation. Le parcage en bataille correspond aux emplacements s'étendant perpendiculairement au sens de circulation, c'est-à-dire 20 les lignes 9 de marques au sol forment un angle droit par rapport à la voie où évolue le véhicule 1. Dans le cas d'un parcage en épis, les lignes 9 de marquages au sol forment un angle d'environ 30° par rapport à la voie de circulation, cet angle étant donné à titre d'exemple non limitatif. 25 La description détaillée qui va suivre porte sur un procédé d'aide au stationnement d'un véhicule 1 automobile évoluant dans une zone de parcage. Ce procédé permet de déterminer le décalage angulaire 0 entre l'orientation longitudinale du véhicule 1 par rapport à la voie de circulation, au droit de l'emplacement 3 de 30 stationnement disponible et de pouvoir calculer à partir du décalage angulaire 0 la trajectoire de la manoeuvre du véhicule 1 d'une position courante initiale vers une position de stationnement désirée. La description détaillée qui va suivre portera dans un premier temps sur la détermination du décalage angulaire 0 puis sur le 35 calcul, qui tient compte du décalage angulaire 0, des trajectoires du véhicule 1 au cours des différentes manoeuvres. Un second aspect de ce procédé est qu'il peut également s'appliquer au parcage d'un véhicule 1 électrique équipé d'un dispositif de charge sans contact dans un emplacement 3 de 40 stationnement équipé d'un dispositif de charge sans contact complémentaire à celui du véhicule 1. Tout d'abord, il va être décrit un cas nominal, tel que représenté aux figures 1 et 2, de parcage en bataille afin de mieux comprendre l'invention. Dans le cas nominal d'un parcage en bataille, le procédé pour garer le véhicule 1 comporte : - une étape S10 d'approche, suivant la flèche F1, du véhicule 1 à proximité de l'emplacement 3 de stationnement disponible, - une étape S11 d'arrêt du véhicule 1 parallèlement à voie de circulation du véhicule, - une étape S12 d'une première manoeuvre en marche avant, suivant F2, roues parallèles entre elles sur une distance - une étape S13 consistant à parcourir une distance dlnomi, la distance dlnomi dépend directement de la structure du véhicule 1 (rayon de braquage des roues, empattement,..) et peut être obtenue par calcul ou par expérimentation, - une étape S14 d'une deuxième manoeuvre de braquage des roues au maximum Rbmax du coté où est situé la place de stationnement, cette manoeuvre s'effectuant en marche arrière sur une trajectoire représentant un quart de cercle, le véhicule parcourt une certaine distance dlnomi, suivant F3, jusqu'à ce que son alignement soit correct. Dû au braquage à fond, la trajectoire de recul est un arc de cercle, à rayon constant (aux dispersions près). - une étape S15 d'une troisième manoeuvre consistant à redresser les roues de sorte qu'elles soient parallèles entre elles, puis à reculer parallèlement aux lignes 9 droite d'une distance d3 suivant la flèche F4. Dans les modes de réalisations représentés la zone de 30 parcage est une zone de parcage en bataille. En général dans le cas d'une zone de parcage en bataille ou en épis, le véhicule 1 n'est pas toujours positionné parallèlement à la voie de circulation du véhicule 1. Ce décalage angulaire e se traduit par un décalage des points de repères du véhicule 1 par 35 rapport à l'emplacement 3, donc le calcul des trajectoires est déjà entaché d'erreur avant qu'il y ait eu la moindre manoeuvre. La mise en oeuvre du procédé nécessite des capteurs de vitesse roue, un capteur d'angle volant, des clignotants ainsi que la commande associée, une interface homme machine appelée IHM 40 (type écran LCD), un calculateur et un réseau électrique de type CAN reliant ces différents éléments. La mise en oeuvre du procédé nécessite que le véhicule 1 comporte, comme représenté à la figure 3: - deux caméras latérales 5, 45 - ou une caméra de recul 7. Dans l'exemple représenté aux figures 3 à 9, le véhicule 1 comporte deux caméras latérales 5 disposées de part et d'autre du véhicule 1. Le calculateur met en oeuvre le procédé d'aide au parcage, tel que représenté à la figure 4. Le procédé comporte une étape S100 d'affichage, à l'approche d'un emplacement 3 délimité par des lignes 9 de marquage au sol, de l'emplacement 3 et d'une cible 11 sur une interface homme-machine. Dans la suite du document, on entendra par « emplacement » un emplacement de stationnement disponible. L'étape d'affichage S100 comporte une sous étape S101 de détermination de la position de l'emplacement 3 par rapport aux cotés du véhicule 1. Cette étape S101 est réalisée par un contrôle sur la commande des clignotants, le coté où est activé un clignotant indique le coté repéré par le conducteur où est situé l'emplacement 3. Ainsi dans le procédé de l'invention, l'activation du clignotant par le conducteur commande la sélection de la caméra disposée du coté de l'emplacement 3. Dans le mode de réalisation représenté, la cible 11 est fixe par rapport à l'interface homme machine, c'est-à-dire que la cible 11 est toujours représentée au même endroit sur l'écran quelque soit la position ou le mouvement du véhicule 1. Dans le mode de réalisation représenté, la cible 11 est fixe et le procédé comporte une étape S110 d'alignement de la cible 11 avec l'une des lignes 9 de marquage au sol, cet alignement est obtenu par le conducteur en déplaçant le véhicule 1. Le procédé comporte une étape S120 de validation de l'alignement de la cible 11 avec la ligne 9 de marquage, l'étape S110 d'alignement de la cible 11 étant répétée tant que l'alignement n'est pas validé. Le procédé comporte une étape S130 d'acquisition par un 30 système de l'image affichée sur l'interface homme machine. Le procédé comporte une étape S140 de détermination, à partir de l'image acquise à l'étape S130, du décalage angulaire 0 entre l'orientation longitudinale du véhicule 1 dans sa position à l'étape S130, et la ligne 9 de marquage au sol alignée avec la cible 35 11. Comme représenté aux figures 5 à 7, l'étape S140 de détermination du décalage angulaire 0 (figure 9) comporte une étape S141 de recherche de l'extrémité libre de la ligne 9 de marquage au sol alignée avec la cible 11. L'étape S141 de 40 recherche de l'extrémité libre peut être réalisée, par exemple, par un algorithme de corrélation croisé en 2D. L'étape S140 de détermination du décalage angulaire 0 (figure 9) comporte, en outre, une étape S142 d'extraction d'une partie de l'image comportant une partie de la ligne 9. Une fois cette étape S142 réalisée, une étape S143 réalise, à partir de l'image extraite, de déterminer les coordonnées xi, yi d'au moins deux points Pl, P2 compris sur la ligne 9 de l'image extraite. L'étape S140 de détermination du décalage angulaire 0 comporte une étape S144 de correction de l'effet de perspective introduit par la caméra. Toutes images acquises par une caméra sont distordues lié à l'effet de perspective (introduit par la caméra), c'est-à-dire que des points de l'image ne sont pas situés au même emplacement que dans la réalité, il est donc nécessaire de corriger cet effet pour avoir un rendu plus proche de la réalité. Une étape S145 permet de calculer plus précisément le décalage angulaire 0 à partir de des coordonnées corrigées xic, yic. Selon une variante de mise en oeuvre de l'étape S141 illustrée à la figure 5b, la recherche de l'extrémité libre s'effectue dans une zone 12 qui comprend la cible 11. Cette variante de mise en oeuvre permet de réduire les moyens de calcul (mémoire et puissance de calcul) nécessaire à la réalisation de l'étape tout en améliorant la fiabilité du procédé. Le procédé s'applique indifféremment aux zones de parcage en bataille ou en épis, seul le calcul de la trajectoire change. Le véhicule 1 comporte en outre un sélecteur permettant de choisir le type de manoeuvre correspondant à la zone de parcage. Selon une variante de l'invention représentée à la figure 8, le procédé comporte une étape S300 de comparaison de la forme de l'extrémité à une base de données. Cette base de données comporte, par exemple, trois formes d'extrémités, une première forme 13 correspondant à un parcage en bataille, une deuxième forme 15 correspondant à un parcage en épis et une troisième forme 17 correspondant à un parcage en bataille avec charge sans contact. Ainsi il est possible d'associer un type d'extrémité libre à un type de parcage, ce qui permet de faciliter la reconnaissance de la manoeuvre à effectuer pour le véhicule 1. Selon une autre variante, il est possible, également, de mettre à jour cette base de données, par exemple en connectant la base à un servant distant. La mise en oeuvre de l'étape S300 dans le procédé permet une réduction des moyens de calcul alloués pour effectuer cette étape S300, car malgré la distorsion de l'image donc de la ligne 9 l'extrémité des lignes restent détectables directement, comme l'illustre la figure 16. Alors que dans le cas de la détection de ligne, il faut corriger l'effet de perspective de l'intégralité de l'image pour pouvoir identifier les lignes. Une fois le décalage angulaire 0 déterminé, il est possible de calculer plus précisément quelles sont les trajectoires des manoeuvres que le véhicule 1 doit effectuer pour se positionner 45 dans l'emplacement 3. Le procédé d'aide au parcage comporte une série d'étapes S200 permettant de calculer la trajectoire entre la position courante du véhicule 1 et une position de stationnement, cette trajectoire dépendant du décalage angulaire 0 calculé. Pour la suite du procédé, l'hypothèse concernant la définition la valeur de l'angle 0 a été émise comme suit : - 0 > 0, si l'arrière du véhicule est plus proche, que l'avant du véhicule, du fond de l'emplacement, et - 0 Afin de mieux comprendre cette partie de l'invention, les figures 9 à 12 représentent le cas usuel de l'agencement du véhicule 1 par rapport à l'emplacement 3, ces représentations permettent d'illustrer des caractéristiques techniques de l'invention. Le décalage angulaire 0 initial est source d'erreur pour le calcul de la première et de la deuxième manoeuvre. En effet, le décalage angulaire 0 induit une erreur de distance Dpos lors de l'étape S120 de validation de l'alignement (cf. figure 11), ce qui modifie la valeur de la distance de dl. De même le décalage angulaire impact la trajectoire du véhicule 1, pour la deuxième manoeuvre, en ce que le véhicule 1 ne doit plus effectuer une trajectoire sur 90° mais sur 90° ± 0 (cf. figure 12) qui peut être traduit par une distance Dpos2. La détermination de dl fait intervenir plusieurs paramètres dont notamment la trajectoire de la deuxième manoeuvre. On comprend bien que la trajectoire de la deuxième manoeuvre dépend directement de la position du véhicule 1 à l'issu de la première manoeuvre. Il est donc nécessaire de déterminer Dpos ainsi que la trajectoire de la deuxième manoeuvre. L'implantation de la caméra sur le véhicule 1 est connue: on connaît donc la hauteur h de la caméra par rapport au sol, ainsi que l'angle d'incidence Ocann par rapport au sol. Ces deux paramètres, couplés à la connaissance de la position de la cible 11 dans l'image permettent de recalculer avec précision la position du point projeté du viseur au sol Pviseur, et donc de déterminer une distance Dcam entre le point projeté du viseur au sol et la caméra. On exprime alors une fonction f telle que: Dcam = f ( Xim, Yim, h , 6cam) où Xim et Yim sont les coordonnées en pixel de la position de la cible 11 dans l'image affichée sur l'IHM. La figure 11 représente le véhicule 1 dans sa position à l'étape S120 de validation, dans cette configuration et connaissant la distance Dcam, il est possible d'exprimer la différence de distance Dpos comme suit: Dpos = Dcam x sin 0 Si l'on projette cette distance sur la trajectoire du véhicule 1 on obtient : Dpos proj = (Dcam x sin 0)/cos 0 Calcul de la trajectoire D2 : En partant du cas général représenté à la figure 1, le véhicule 1 effectue la deuxième manoeuvre les roues braquées au maximum, appliqué à notre mode de réalisation il faut effectuer cette manoeuvre sur 90° ± e. Donc selon la valeur de 0 la distance dlnomi à parcourir lors de la première manoeuvre doit varier d'une distance Dpos2, et est donnée par la formule suivante : dlnomi - Dpos2 = dlnomi - Rbmax x sin 0 avec Dpos2 = - Rbmax x sin 0 Si l'on projette ces distances sur la trajectoire du véhicule, on obtient : (dlnomi -Rbmax x sin 0)/cos 0 La somme des distances projetées sur la trajectoire, donne l'équation générale de la distance Dlcalc : dl','- Rb maxx sin 9 + Dcam x sin 9 cos 9 Le procédé comporte une étape S201 de recherche de la valeur de la première distance dlnomi à parcourir lors de la première manoeuvre si le véhicule 1 ne comporte pas de décalage angulaire e par rapport à l'emplacement 3, distance représentée 30 aux figures 1 et 2. Le procédé comporte une étape S210 de calcul d'une deuxième distance dlcalc qui dépend de la première distance dlnomi et du décalage angulaire e. Le procédé comporte une étape S220 d'acquisition par des 35 capteurs roues d'une distance parcourue dlmes par le véhicule 1 lors de la première manoeuvre. Le procédé comporte une étape S230 de calcul de la différence Ad1 entre la distance parcourue dlmes et la deuxième distance calculée dlcalc. dlcalc = Toute différence Adl, a un impact sur le calcul de la trajectoire de la deuxième manoeuvre. On se rend compte qu'en gardant une valeur de rayon de braquage maximale Rbmax des roues, la trajectoire ne change pas donc la position finale du véhicule 1 dans l'emplacement 3 est juste décalé latéralement. Pour palier à cet inconvénient, il a été établi une table de correspondance entre la différence Adl et une valeur d'angle volant correctrice evol1. A cette fin, le procédé comporte une étape S231 de correspondance entre la différence Adl et la valeur d'angle volant correctrice evol1. Le procédé comporte une étape S240 de détermination de la trajectoire lors de la deuxième manoeuvre selon le décalage angulaire e et la différence de distance Adl. Ceci présente l'avantage de limiter l'addition des erreurs à 15 chacune des étapes, en conséquence la précision du procédé en est améliorée. La réalisation de cette étape fait appel à une sous étape S241 de calcul du rayon de braquage des roues Rb dépendant de la valeur de l'angle volant correctrice evol1. 20 Dans le mode de réalisation représenté l'étape S240 de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre met en oeuvre la formule suivante : d2=( 90 ± 0) x Rb(evol) evol = evolmax - evol1 25 evoll = f(Adl) Où e est le décalage angulaire e du véhicule 1 par rapport à l'emplacement 3, evol est l'angle volant lors de la deuxième manoeuvre, evol1 est l'angle lié à la distance d'erreur Adlet Rb est le rayon de braquage des roues correspondant à l'angle volant evol. 30 Dans le mode de réalisation représenté, l'acquisition de la valeur de l'angle volant est obtenue par le capteur d'angle volant (non représenté), le calculateur peut remonter sur l'IHM la valeur courante de l'angle volant ainsi que la valeur de l'angle volant à atteindre evol. 35 La troisième manoeuvre correspondant au parcours d'une distance d3, peut être calculée à partir des distances cames et d2. Afin d'amélioré la précision du procédé, et que celle-ci soit inférieure à 10 cm, l'emplacement comporte deux butés situé dans le fond de l'emplacement 3, c'est-à-dire à la partie de l'emplacement 3 la plus 40 éloignée de la voie de circulation. Ainsi la précision dépend uniquement du positionnement latéral du véhicule 1 dans l'emplacement 3, ce qui est très intéressant dans le cadre de la charge sans contact. Selon un mode de réalisation non représenté, une représentation de la scène en vue de dessus peut être affichée sur l'IHM. Il peut être affiché par ce moyen les distances dlcalc, d2 restant à parcourir au cours des différentes manoeuvres. Selon un mode de réalisation alternatif ou complémentaire les différentes informations liées aux manoeuvres peuvent être transmises par tout autre système visuel (led sous la peau du volant, ...) ou encore par des instructions audio. Selon une variante représentée aux figures 13 à 15, qui diffère du mode de réalisation principal, en ce que le véhicule 1 comporte une unique caméra en position centrale arrière et que la détermination du décalage angulaire e s'effectue à partir des extrémités de deux lignes. La figure 13 représente le véhicule 1 dans sa position à l'étape 15 S120 de validation, en effectuant le même raisonnement que celui effectué à la figure 11, la différence de distance Dpos s'exprime manière analogue: Dpos = Dcam x sin 0 Si l'on projette cette distance sur la trajectoire du véhicule 1 20 on obtient : Dpos proj = (Dcam x sin 0)/cos 0 La figure 14 représente une image transmise par la caméra arrière. Sur cette image transmise la position latérale de la cible 11 est commandée par l'activation du clignotant comme dans le mode 25 de réalisation principal. L'étape de détermination du décalage angulaire e est effectuée sur les deux extrémités libres des lignes 9, ceci permettant d'améliorer la robustesse du dispositif. La deuxième extrémité est recherchée au sein d'une zone autour de la première extrémité afin de réduire le temps de calcul. 30 Dans le cadre de l'application de cette variante, comme représenté à la figure 15, l'étape S140 de détermination du décalage angulaire e se différencie du mode de réalisation principal en ce que l'étape S141 de recherche de l'extrémité libre est remplacée par une étape S341 de recherche des extrémités libres 35 de la ligne 9 de marquage qui coïncide avec la cible 11 et de la ligne 10 de marquage située immédiatement avant la ligne 9 de marquage qui coïncide avec la cible 11. Les autres sous étapes relatives au traitement de l'image en vue de la détermination du décalage angulaire e change juste en ce que le traitement est 40 effectué sur chacune des sous matrices relatives aux extrémités. Comme représenté à la figure 15, les sous étapes S142 à S145 sont effectuées en parallèles sur chacune des extrémités des lignes 9, 10. L'une des différences de ce mode de réalisation est que la position sur la voie de circulation du véhicule 1 à l'étape S120 de validation est différente. Le calcul de la distance dl doit tenir compte de cette différence de position en ajoutant une constante de correction. Cette constante de correction peut être déterminée par calcul ou par expérimentation en comparant la position d'un véhicule 1 comportant des caméras latérales et une caméra central. Selon un mode de réalisation non représenté, la cible peut être commandée dans l'IHM (par exemple par une commande du type commande de rétroviseurs, par un écran tactile, ...). En complément de ce mode de réalisation non représenté, la cible 11 peut être fixe au début du procédé, et devenir mobile dans le cas où l'étape S141 de recherche de l'extrémité libre ne permet pas de reconnaître une extrémité pour proposer au conducteur de pointer la cible 11 mobile sur l'extrémité. Selon un autre mode de réalisation, l'ordre de ces sous étapes peut différer en ce que la sous étape de correction de l'effet de perspective est effectuée avant celle de la détermination des deux points. REVENDICATIONS: 1. Procédé d'aide au parcage pour un véhicule (1) automobile dans un emplacement (3) de stationnement disponible, du type épis ou bataille, délimité par des lignes de marquage au sol comportant au 5 moins une caméra, caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape de détermination d'un décalage angulaire (0) entre l'orientation longitudinale du véhicule dans une position fixe et l'une des lignes de marquage au sol, - une étape (S201) de calcul d'une première distance 10 (dlnomi) correspondant à la distance à parcourir lors d'une première manoeuvre dans le cas théorique où le véhicule n'a pas de décalage angulaire. 2. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (S210) de calcul d'une deuxième 15 distance (dlcalc) selon la première distance (dlnomi) et du décalage angulaire (0). 3. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 2, caractérisé en ce en ce qu'il comporte une étape (S220) d'acquisition par des capteurs roues de la distance parcourue (dlmes) par le véhicule (1) 20 lors de la première manoeuvre. 4. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (S230) de calcul de la différence (Adl) de distance entre la distance parcourue (dlmes) lors de la première manoeuvre et la deuxième distance calculée (dlcalc). 25 5. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (S240) de détermination de la trajectoire d'une deuxième manoeuvre selon le décalage angulaire (0) et la différence de distance (Adl). 6. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 4 ou 5, 30 caractérisé en ce qu'il comporte une étape (S231) de correspondance, d'après une base de données, de la différence (Adl) de distance avec une valeur d'un angle volant correctrice (0vol1). 7. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 5 et 6, 35 caractérisé en ce que l'étape (S240) de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre comporte une sous étape (S241) de calcul du rayon de braquage (Rb) des roues selon la valeur de l'angle volant correctrice (0vol1). 8. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 7, caractérisé 40 en ce que l'étape (S240) de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre comporte une étape de calcul d'une troisième distance (d2) selon le rayon de braquage (Rb) et le décalage angulaire (0). 9. Procédé d'aide au parcage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la troisième distance (d2) met en oeuvre la formule : d2=( 90 ± e) x Rb(evol) evol = evolmax - evol1 evol1 = f(Ad1) Où e est le décalage angulaire e du véhicule 1 par rapport à l'emplacement 3, evol est l'angle volant lors de la deuxième manoeuvre, evol1 est l'angle lié à la distance d'erreur Adlet Rb est le rayon de braquage des roues correspondant à l'angle volant evol.