Brevet FR2983160A1 — publié le 20130531

DISPOSITIF DE REGLAGE DU PARALLELISME D'UN TRAIN ARRIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE. La présente invention concerne un dispositif de réglage du parallélisme d'un train arrière de véhicule automobile. Elle concerne également un véhicule automobile, qui est équipé d'un tel dispositif de réglage du parallélisme de son train roulant arrière. On appelle « parallélisme » la différence de distance 10 entre l'avant et l'arrière des pneumatiques d'un même train, avant ou arrière, d'un véhicule, les distances étant prises à la hauteur des fusées des roues. On appelle « pincement » la convergence des roues vers l'avant du véhicule et « ouverture » la convergence des 15 roues vers l'arrière du véhicule. Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure de la bande de roulement due au roulage du pneumatique en ripage. D'un modèle de véhicule à l'autre, on modifie le 20 parallélisme en effectuant des usinages ou en donnant une nouvelle forme aux pivots des fusées. Des dispositifs de réglages d'angles de roues de véhicules automobiles sont connus de l'art antérieur. Ainsi, à titre d'exemple, le document US 2 605 118 25 décrit un système permettant d'effectuer des réglages du carrossage et de la chasse au moyen d'articulations réglables disposées aux extrémités extérieures des bras de commande supérieur et inférieur d'un système de suspension classique de roues indépendantes. Ces articulations sont du 30 type à rotule et sont reliées aux extrémités supérieure et inférieure d'un pivot de direction rigide portant la fusée de roue. Le réglage axial d'une tige sur le boîtier supérieur de l'articulation à rotule entraîne un pivotement de la fusée autour d'un plan vertical passant par l'axe de 35 la fusée autour de l'articulation à rotule inférieure et permet ainsi de régler l'angle de carrossage. La rotation d'une vis disposée excentriquement autour de la tige du boîtier de l'articulation à rotule inférieure déplace le pivot de direction latéralement ou longitudinalement par rapport à l'articulation à rotule supérieure. Ce déplacement assure le réglage de l'angle de chasse. Des moyens de verrouillage sont prévus pour bloquer chacun de ces mécanismes de réglage à la position voulue, après avoir effectué les réglages de la chasse et du carrossage. Ces moyens de verrouillage sont constitués par un collier de serrage fendu, solidaire du bras de commande, et susceptible d'être serré autour de la vis du mécanisme de réglage. Le but de la présente invention est de fournir un dispositif de réglage du parallélisme d'un train arrière de véhicule automobile, qui permette ce réglage en fonction du type de véhicule et qui permette d'avoir un seul bras supérieur et un seul pivot de roue pour différents modèles de véhicule. Un autre but de la présente invention est de fournir un tel dispositif de réglage, qui permette un changement rapide du parallélisme du train arrière d'un véhicule 20 automobile. Enfin, c'est également un but de la présente invention de fournir un tel dispositif de réglage, qui soit de fabrication et d'utilisation simples, qui soit stable, fiable et économique. 25 Pour parvenir à ces buts, la présente invention a pour objet un dispositif de réglage du parallélisme d'un train de véhicule automobile, le train comprenant une traverse et à chaque extrémité de la traverse un bras supérieur et un pivot de roue. Dans ce dispositif nouveau, pour chacune des 30 deux roues du train, le bras supérieur correspondant à la roue est constitué en deux pièces distinctes et séparées, savoir un corps principal monté sur la traverse et une interface montée sur le pivot de roue, les deux pièces étant reliées par une tige filetée, qui est elle-même formée en 35 deux parties longitudinales à pas inversés de telle sorte que le vissage ou le dévissage de la tige filetée permet la diminution ou l'augmentation de la distance entre le corps principal et l'interface du bras supérieur et, par conséquent, la rotation du pivot de roue en vue du réglage du parallélisme de la roue arrière correspondante du véhicule. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, le vissage et le dévissage de la tige filetée à pas inversés est réalisé en faisant tourner dans un sens ou dans l'autre un écrou rigidement fixé sur la tige filetée entre les deux parties longitudinales à pas inversés de cette dernière. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention également, il est prévu un système anti-rotation de l'interface lors du vissage et du dévissage de la tige filetée, lequel système anti-rotation est constitué par un rail de guidage, parallèle à la tige filetée et fixé entre le corps principal et l'interface du bras supérieur. Ce rail de guidage peut présenter une section de guidage, transversale, de forme choisie parmi les formes suivantes données seulement à titre d'exemples : forme carrée, ou rectangulaire, ou demi circulaire, ou en queue d'aronde. De manière préférentielle, le dispositif de réglage de l'invention comprend, de plus, deux contre-écrous montés sur la tige filetée et destinés à venir se visser respectivement contre le corps principal et l'interface, de façon à procurer un serrage ferme qui garantit un bon maintien du corps principal et de l'interface. La présente invention à également pour objet un procédé de réglage du parallélisme des roues du train arrière d'un véhicule automobile, dans lequel ce réglage est réalisé pour chacune des deux roues du train au moyen d'un dispositif conforme à celui décrit ci-dessus dans ses grandes lignes. Ce procédé nouveau comporte les étapes suivantes : - on visse ou on dévisse la vis à pas inversés du bras 35 supérieur, de manière à orienter les roues selon le parallélisme choisi, et - on visse les deux contre écrous, respectivement sur le corps principal et sur l'interface du bras supérieur, de façon à garantir un bon maintien dudit corps principal et de ladite interface. La présente invention a enfin pour objet un véhicule automobile, dans lequel le train arrière comporte, pour chacune des deux roues du train, un dispositif de réglage du parallélisme des roues arrière conforme à celui décrit précédemment. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un exemple de réalisation, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective, schématique, des principaux éléments d'un train arrière de véhicule automobile équipé d'un dispositif de réglage du parallélisme d'une roue du train selon la présente invention, un autre dispositif de réglage, semblable au premier, est prévu pour le réglage de l'autre roue mais n'est pas représenté parce qu'identique au premier dans sa forme et ses fonctions, - la figure 2 est une vue frontale du bras supérieur arrière du dispositif de réglage de la figure 1, - la figure 2A est une vue frontale, agrandie, de la 25 liaison réglable entre les deux parties du bras supérieur arrière de la figure 2, et - la figure 3 est une vue de dessus, partielle, schématique, de la partie de traverse arrière de la figure 1 comportant le dispositif selon l'invention. 30 En référence au dessin de la figure 1, on a représenté les éléments principaux de la structure d'un train arrière de véhicule automobile, qui comprend une traverse arrière 10, sur laquelle est monté, de chaque côté bien que représenté sur un seul, un bras supérieur 20. Le bras 35 supérieur 20 - ou « bras supérieur arrière » - est relié, par une de ses deux extrémités longitudinales, à une chape 11 solidaire de la traverse 10, et, par l'autre extrémité longitudinale, au pivot de roue 30 destiné à supporter un moyeu de roue et son roulement correspondant, la référence 32 désignant l'alésage de montage du moyeu de roue. La référence 40 désigne un bras inférieur sur lequel est monté articulé en rotation le pivot de roue 30, comme il est décrit en détail dans la suite du texte. La référence 50 désigne une bielle de réglage, qui maintient le pivot de roue 30. Le bras supérieur 20, représenté également sur la figure 2, est monté articulé sur la chape 11. A cette fin, le bras supérieur 20 comporte un orifice circulaire 21B formant palier d'articulation autour de l'axe d'articulation désigné « B ». Le bras supérieur 20 est également monté articulé sur le pivot de roue 30 et comporte, dans ce but, un orifice circulaire 22A formant palier d'articulation autour de l'axe d'articulation désigné « A ». Le pivot de roue est monté articulé sur le bras inférieur 40 de la traverse 10 autour d'un axe sensiblement vertical désigné « C » (figure 3), de manière à lui permettre une rotation (flèche « R ») et l'amener dans un plan sensiblement parallèle à la direction longitudinale (direction en « X ») du véhicule. Pour permettre ce réglage en rotation, le bras supérieur 20 de la roue correspondante est constitué en deux pièces distinctes désignées 21 et 22, à savoir une première pièce, dite « corps principal » et référencée 21, montée sur la chape 11 de la traverse 10 et une seconde pièce, distincte et séparée de la première, dite « interface » et référencée 22, montée sur le pivot de roue 30. les deux pièces 21 et 22 sont reliées entre elles par une tige filetée, qui est elle-même formée en deux parties longitudinales 24, 25 « monobloc » à pas inversés, de telle sorte que le vissage ou le dévissage de la tige filetée permet la diminution ou l'augmentation de la distance (selon l'axe « y » de la figure 2) entre le corps principal 21 et l'interface 22 du bras supérieur 20 et, par conséquent, la rotation (illustrée par la flèche « R » de la figure 3) du pivot de roue 30 autour de l'axe « C » lors du réglage du parallélisme des roues du véhicule. Comme montré également sur le dessin de la figure 2A, le vissage et le dévissage de la tige filetée à pas inversés 5 est réalisé en faisant tourner dans un sens ou dans l'autre un écrou référencé 23, rigidement fixé sur la tige filetée entre les deux parties longitudinales 24 et 25 à pas inversés de cette dernière. Il est prévu, de plus, un système anti-rotation de 10 l'interface 22 lors du vissage et du dévissage de la tige filetée. Ce système anti-rotation est constitué par un rail de guidage 28, parallèle à la tige filetée et fixé au corps principal 21 et à l'interface 22 du bras supérieur 20. Deux contre-écrous, référencés 26 et 27, sont montés 15 sur la tige filetée et destinés à venir se visser contre le corps principal 21 et l'interface 22, respectivement, de façon à procurer un serrage ferme qui garantit un bon maintien du corps principal 21 et de l'interface 22. Le rail de guidage 28 présente une section 20 transversale de guidage qui peut être en queue d'aronde, ou bien carrée, rectangulaire ou semi circulaire, ou bien encore d'une autre forme permettant un guidage par concordance des formes avec l'interface 22. Avec un bras supérieur 20 conçu de cette manière, le 25 procédé de réglage du parallélisme des roues arrière d'un véhicule automobile est rendu simple et économique. Ce procédé consiste à visser ou dévisser la vis 24, 25 à pas inversés du bras supérieur 20, de manière à rapprocher ou à éloigner les deux pièces constitutives 21 et 22 du bras 30 supérieur 20, et en conséquence à orienter les roues selon le parallélisme choisi, et ensuite à visser les deux contre écrous 26 et 27, respectivement sur le corps principal 21 et sur l'interface 22 du bras supérieur 20, de façon à garantir un bon maintien du corps principal 21 et de l'interface 22. 35 Le dispositif et le procédé de réglage du parallélisme d'un train arrière de véhicule automobile décrits ci-dessus présentent de nombreux avantages, parmi lesquels les avantages suivants : - ils permettent, dans le passage d'un véhicule l'autre, d'éviter de changer le parallélisme du train arrière en recourant à des usinages complexes ou à de nouvelles formes des pièces mécaniques sur les pivots arrière, - ils apportent, en conséquence, un réglage de parallélisme qui se fait directement sur le bras supérieur en fonction du comportement véhicule souhaité, avec un seul modèle de bras supérieur et un seul modèle de pivot pour toute la plateforme véhicule, - ils permettent une réelle économie, d'une part, en supprimant la diversité de bras supérieurs et de pivots de 15 roues et, d'autre part, en permettant un changement rapide de parallélisme de train arrière. REVENDICATIONS1. Dispositif de réglage du parallélisme d'un train arrière de véhicule automobile, le train comprenant une traverse (10) et à chaque extrémité de la traverse (10) un bras supérieur (20) et un pivot de roue (30), caractérisé en ce que, pour chaque roue, le bras supérieur (20) correspondant est constitué en deux pièces distinctes (21, 22), à savoir un corps principal (21) monté sur la traverse (10) et une interface (22) montée sur le pivot de roue (30), les deux pièces (21, 22) étant reliées par une tige filetée, qui est formée en deux parties longitudinales (24, 25) à pas inversés de telle sorte que le vissage ou le dévissage de la tige filetée permet la diminution ou l'augmentation de la distance entre le corps principal (21) et l'interface (22) du bras supérieur (20) et, par conséquent, la rotation (« R ») du pivot de roue (30) en vue du réglage du parallélisme de la roue correspondante du véhicule. 2. Dispositif de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vissage et le dévissage de la tige filetée à pas inversés est réalisé en faisant tourner dans un sens ou dans l'autre un écrou (23) rigidement fixé sur la tige filetée entre les deux parties longitudinales (24, 25) de cette dernière. 3. Dispositif de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il est prévu un système anti-rotation de l'interface lors du vissage et du dévissage de la tige filetée, et en ce que ce système anti- rotation est constitué par un rail de guidage (28), parallèle à la tige filetée et fixé entre le corps principal (21) et l'interface (22) du bras supérieur (20). 4. Dispositif de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend, de plus, deux contre-écrous (26, 27) montés sur la tige filetée et destinés à venir se visser contre le corps principal (21) et l'interface (22), respectivement, de façon à procurer unserrage ferme qui garantit un bon maintien du corps principal (21) et de l'interface (22). 5. Dispositif de réglage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le rail de guidage (28) présente une section transversale de guidage de forme choisie parmi les formes suivantes : carrée, rectangulaire, demi circulaire, en queue d'aronde. 6. Procédé de réglage du parallélisme des roues arrière d'un véhicule automobile, le train arrière du véhicule comprenant une traverse (10) et, à chaque extrémité de la traverse, un bras supérieur (20), un pivot de roue (30) et un dispositif de réglage du parallélisme des roues conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par les étapes suivantes : - on visse ou on dévisse la vis (23, 24, 25) à pas inversés du bras supérieur (20), de manière à orienter les roues selon le parallélisme choisi, on visse les deux contre écrous (26, 27), respectivement sur le corps principal (21) et sur l'interface (22) du bras supérieur (20), de façon à garantir un bon maintien dudit corps principal (21) et de ladite interface (22). 7. Véhicule automobile, dans lequel le train arrière comporte, pour chacune des deux roues, un dispositif de 25 réglage du parallélisme des roues arrière conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5. 30