Brevet FR2983867A1 — publié le 20130614

Lubrifiant moteur pour véhicules à motorisation hybride ou micro- hybride Domaine technique La présente invention est relative à la lubrification de moteurs de véhicules à motorisation hybride et de véhicules à motorisation micro-hybride, en particulier de véhicules à motorisation micro-hybride équipés du système «Stop-and-Start». Arrière plan technique Les préoccupations environnementales et la recherche d'économies sur les ressources en énergies fossiles ont conduit au développement de véhicules à moteurs électriques. Toutefois, ces derniers sont limités en puissance, en autonomie, et nécessitent un très long temps de rechargement des batteries. Les systèmes de motorisation hybride remédient à ces inconvénients en mettant en oeuvre un moteur électrique et un moteur à combustion interne thermique classique, en série, en parallèle ou en combiné. Dans un véhicule hybride, le démarrage est assuré par le moteur électrique. Jusqu'à une vitesse de l'ordre de 50 km/h, c'est le moteur électrique qui assure la traction du véhicule. Dès lors qu'une vitesse plus élevée est atteinte ou qu'une accélération forte est demandée, le moteur à combustion interne thermique prend le relais. Lorsque la vitesse diminue ou lors des arrêts du véhicule, le moteur à combustion interne thermique s'arrête et le moteur électrique prend le relais. Ainsi le moteur à combustion interne thermique des véhicules hybrides subit un nombre importants d'arrêts et de redémarrages comparativement à un moteur à combustion interne thermique de véhicules conventionnels. Par ailleurs, certains véhicules sont équipés d'un dispositif d'arrêts et de redémarrages automatiques (aussi appelé système «Stop-and-Start»dans la terminologie anglo-saxonne, cette terminologie sera utilisée ci-dessous). Ces véhicules sont généralement considérés comme des véhicules « micro-hybrides ». En effet, ces véhicules sont équipés d'un moteur à combustion interne thermique et d'un alterno-démarreur ou d'un démarreur renforcé qui assurent l'arrêt et le redémarrage du moteur à combustion interne thermique lorsque le véhicule s'immobilise. Les moteurs à combustion interne thermique des véhicules microhybrides équipés du système « Stop-and-Start », comme les moteurs à combustion interne thermique des véhicules hybrides, subissent donc un nombre importants d'arrêts et de redémarrages comparativement à un moteur à combustion interne thermique de véhicules conventionnels. Ainsi, le moteur à combustion interne thermique des véhicules hybrides ou des véhicules micro-hybrides subit, au cours de sa durée de vie, un nombre d'arrêts et de démarrages beaucoup plus importants que celui d'un véhicule classique. Ceci engendre potentiellement, pour les moteurs à combustion interne thermique des véhicules hybrides et micro-hybrides, des problèmes d'usure spécifiques, en particulier sur le long terme. Ces problèmes d'usure spécifiques sont notamment visibles au niveau des coussinets des têtes de bielles. La demande W02011045773 décrit l'utilisation d'une huile moteur de viscosité cinématique à 100°C selon la norme ASTM D445 comprise entre 16 et 27 cSt, comprenant au moins un ester de formule (a) pour la lubrification des moteurs à combustion interne des véhicules à motorisations hybrides, dont le couple maximum, mesuré entre 1000 et 3000 tours/minute, est supérieur à 1000 N.m. L'ester de formule (a) est un modificateur de frottement organique. L'utilisation de ce modificateur de frottement organique particulier permet de diminuer l'usure des coussinets de têtes de bielle du moteur. Cependant la réduction de l'usure peut encore être améliorée. Il existe donc un besoin pour le développement de compositions lubrifiantes permettant un fonctionnement fiable des moteurs à combustion interne thermique des véhicules hybrides et micro-hybrides équipés du système Stop-and-Start, et en particulier susceptibles de réduire l'usure, en particulier l'usure des coussinets, en particulier l'usure des coussinets des têtes de bielle, dans les moteurs à combustion interne thermique desdits véhicules. De façon surprenante, la demanderesse a constaté que l'utilisation, dans les moteurs à combustion interne thermique des véhicules à motorisations hybrides et micro-hybrides équipés du système Stop-and-Start, de compositions lubrifiantes comprenant certains modificateurs de friction inorganiques permettaient de diminuer considérablement l'usure des coussinets présents dans lesdits moteurs, ce qui rend possible leur mise en service en conditions réelles, ce qui permet d'augmenter la durée de vie du moteur, d'augmenter l'intervalle de temps entre les changements de pièces du moteur. Brève description L'invention concerne l'utilisation d'une composition lubrifiante comprenant au moins une huile de base et au moins un composé organomolybdène pour la lubrification de surfaces métalliques, de surfaces polymériques et/ou de surfaces de carbone amorphe, des moteurs à combustion interne thermique des véhicules à motorisation hybride et/ou microhybride. De préférence, les véhicules à motorisation micro-hybrides sont équipés d'un alterno- démarreur ou d'un démarreur renforcé. De préférence, l'utilisation de la composition lubrifiante permet de réduire l'usure du moteur à combustion interne thermique, en particulier l'usure des coussinets du moteur à combustion interne thermique, en particulier l'usure des coussinets de bielle du moteur à combustion interne thermique. De préférence, l'utilisation de la composition lubrifiante permet d'augmenter la durée de vie du moteur à combustion interne thermique, en particulier la durée de vie des coussinets du moteur à combustion interne thermique, en particulier la durée de vie des coussinets de bielle du moteur à combustion interne thermique. De préférence, l'utilisation de la composition lubrifiante permet d'augmenter l'intervalle de temps entre les changements de pièces du moteur à combustion interne thermique, en particulier l'intervalle de temps entre les changements des coussinets du moteur à combustion interne thermique, en particulier l'intervalle de temps entre les changements des coussinets de bielle du moteur à combustion interne thermique. De préférence, la composition lubrifiante comprend de 0,1 à 10% en masse, par rapport à la masse totale de composition lubrifiante, de composé organomolybdène, de préférence de 0,5 à 8%, plus préférentiellement de 1 à 5%, encore plus préférentiellement de 2 à 4%. De préférence, les composés organomolybdène sont choisis parmi les dithiocarbamates et/ou les dithiophosphates de molybdène, pris seuls ou en mélange. Selon un mode de réalisation, les composés organomolybdène sont choisis parmi les dithiocarbamates de molybdène, de formule (I) : 0 0 R1 \/S\11/S \ /R3 (I) N-C . Mo Mo ; C-N R2S S S R4 dans laquelle R1, R2, R3, R4 sont indépendamment l'un de l'autre des groupements alkyles, linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, comportant de préférence de 4 à 18 atomes de carbone, préférentiellement de 8 à 13. Selon un autre mode de réalisation, les composés organomolybdène sont choisis parmi les dithiophosphates de molybdène, de formule (II) : 0 0 R60\ /\11/5\ 11/5.\ /0R7 P\> 7 Mo Mo P S S S OR8 R60 dans laquelle R5, R6, R7, R8 sont indépendamment l'un de l'autre des groupements alkyles, linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, comportant de préférence de 4 à 18 atomes de carbone, préférentiellement de 8 à 13. Selon un mode de réalisation, la surface métallique est un alliage. De préférence, l'alliage est de l'acier. De préférence, l'alliage comprend comme élément de base de l'étain (Sn), du plomb (Pb), du cuivre (Cu), de l'aluminium (AI), du cadmium (Cd), de l'argent (Ag) ou du zinc (Zn). De préférence, un alliage comprenant du plomb (Pb) et du cuivre (Cu). De préférence, la surface polymérique comprend du polytétrafluoroéthylène. De préférence, la viscosité cinématique à 100°C de la composition lubrifiante, mesurée selon la norme ASTM D445, est comprise entre 5,6 et 12,5 cSt. Description détaillée La présente invention a pour objet la lubrification des moteurs à combustion interne thermique des véhicules à motorisation hybride ou micro-hybride. On entend ici par véhicules à motorisation hybride, les véhicules faisant appel à deux stockages d'énergie distincts capables de mouvoir lesdits véhicules. En particulier, les véhicules hybrides associent un moteur à combustion interne thermique et un moteur électrique, ledit moteur électrique participant à la traction du véhicule. Le principe de fonctionnement des véhicules hybrides est le suivant: lors des phases stationnaires (où le véhicule est immobile), les deux moteurs sont à l'arrêt, au démarrage, c'est le moteur électrique qui assure la mise en mouvement de la voiture, jusqu'à des vitesses plus élevées (25 ou 30 km/h), lorsque des vitesses plus élevées sont atteintes, le moteur à combustion interne thermique prend le relais, en cas de grande accélération, on observe la mise en marche des deux moteurs à la fois, qui permet d'avoir des accélérations équivalentes au moteur de même puissance, voire supérieures, optionnellement, en phase de décélération et de freinage, l'énergie cinétique est utilisée pour recharger les batteries. Ainsi, dans les véhicules hybrides, le moteur à combustion interne thermique subit, au cours de sa durée de vie, un nombre d'arrêts et de démarrages beaucoup plus importants que dans un véhicule classique (phénomène de «Stop-and-Start»). On entend ici par véhicule à motorisation micro-hybride, des véhicules comprenant un moteur à combustion interne thermique, mais pas de moteur électrique comme les véhicules hybrides, le caractère « hybride » étant apporté par la présence du système Stop and Start apporté par un alterno-démarreur ou un démarreur renforcé qui assurent l'arrêt et le redémarrage du moteur thermique lorsque le véhicule s'immobilise puis redémarre. La présente invention vise plus préférentiellement la lubrification des moteurs à combustion interne thermique des véhicules équipés de système hybrides ou micro-hybrides circulant en milieu urbain, où le phénomène Stop-and-Start et l'usure résultante sont accrus. L'usure engendrée par ces arrêts et redémarrages fréquents sera visible au niveau des différentes pièces en contact avec le lubrifiant : piston, segment, axe de piston, bossage d'axe de piston, pied de bielle, tête de bielle, coussinets de bielle, maneton, tourillon, palier de ligne d'arbre, coussinets de ligne d'arbre ou coussinets de tourillon ou coussinets de vilebrequin, axe de chaine, denture de pompe à huile, engrenage, arbre à came, palier d'arbre à came, poussoirs de distribution, rouleau de linguet, butée hydraulique pour rattrapage de jeu, axe de turbocompresseur, palier de turbocompresseur. Dans un moteur automobile, il existe une partie fixe comprenant le bloc-moteur, la culasse, le joint de culasse, la chemise et diverses pièces assurant l'assemblage et l'étanchéité de ces différentes pièces. Il existe aussi une partie mobile comprenant le vilebrequin, la bielle et ses coussinets, le piston et ses segments. Le rôle de la bielle est de transmettre au vilebrequin les efforts reçus par le piston, en transformant un mouvement rectiligne alternatif en un mouvement circulaire dans un seul sens. Une bielle comporte deux alésages circulaires, l'un de petit diamètre, appelé pied de bielle, et l'autre de grand diamètre appelé tête de bielle. Entre ces deux alésages, se trouve le corps de la bielle qui relie le pied de bielle et la tête de bielle. Le pied de bielle est engagé autour de l'axe du piston, la friction entre le pied de bielle et l'axe du piston est réduite par l'interposition entre les deux pièces mobiles d'une bague circulaire recouverte ou constituée de métal anti-friction (bronze, par exemple), ou de roulements (à aiguilles le plus souvent). La tête de bielle, elle, enserre le maneton du vilebrequin. La friction entre l'ensemble tête de bielle et maneton est réduite par l'existence d'un film d'huile et l'interposition entre la tête de bielle et le maneton, de coussinets. On parle dans ce cas de coussinets de tête de bielle. Le vilebrequin est une pièce en rotation. Son positionnement et son maintien sont réalisés par un certain nombre de paliers, dits tourillons. On a donc une pièce fixe, le palier de vilebrequin, qui enserre une partie mobile, le tourillon de vilebrequin. Une lubrification entre ces deux pièces est impérative et des coussinets sont mis en place afin de permettre de résister aux efforts appliqués sur ces paliers. On parle dans ce cas de coussinets de tourillon (ou coussinets de ligne d'arbre ou coussinets de vilebrequin). Le rôle du coussinet dans le cas d'une tête de bielle ou d'un tourillon, est de permettre une bonne rotation de l'arbre du vilebrequin. Les coussinets sont des coquilles minces ayant la forme d'un demi-cylindre. Ce sont des pièces qui sont extrêmement sensibles aux conditions de lubrification. S'il y a un contact entre le coussinet et l'arbre tournant, maneton ou tourillon, l'énergie dégagée entraîne de manière systématique une usure importante ou une casse du moteur. L'usure générée peut en outre jouer le rôle d'amplificateur du phénomène et de la gravité du contact. Dans le cadre d'arrêts et de redémarrage fréquents, comme c'est le cas pour les véhicules à motorisation hybride ou micro-hybride, les coussinets sont soumis à des ruptures et réamorçages fréquents du film d'huile. Ainsi à chaque arrêt/redémarrage a lieu un contact entre les interfaces métalliques et c'est la fréquence d'occurrence de ces contacts qui est problématique pour les coussinets. Les coussinets sont soumis à plusieurs types d'usure dans les moteurs. Les différents types d'usure rencontrés dans les moteurs sont : l'usure adhésive ou l'usure par contact métal-métal, l'usure abrasive, l'usure corrosive, l'usure par fatigue, ou les formes complexes d'usure (corrosion de contact, érosion par cavitation, usures d'origine électrique). Les coussinets sont soumis en particulier à l'usure adhésive, l'invention est plus particulièrement utile pour améliorer ce type d'usure mais l'invention peut néanmoins s'appliquer aux autres types d'usure citées ci dessus. Les surfaces qui seront sensibles à l'usure, en particulier la surface des coussinets, sont des surfaces de type métallique, ou des surfaces de type métalliques revêtues d'une autre couche qui peut être, soit un polymère, soit une couche de carbone amorphe. L'usure se produit à l'interface entre lesdites surfaces qui entrent en contact lorsque le film d'huile devient insuffisant. La surface de type métallique peut être une surface constituée d'un métal pur tel que l'étain (Sn) ou le plomb (Pb). La plupart du temps, la surface de type métallique sera un alliage de type métallique, à base d'un métal et d'au moins un autre élément métallique ou non. Un alliage fréquemment utilisé est l'acier, alliage de fer (Fe) et de carbone (C). Les coussinets utilisés dans l'industrie automobile, sont la plupart du temps des coussinets dont le support est en acier, support revêtu ou non d'un autre alliage métallique. Les autres alliages métalliques constituant les surfaces métalliques selon l'invention, sont des alliages comprenant comme élément de base de l'étain (Sn), du plomb (Pb), du cuivre (Cu) ou de l'aluminium (AI). Le cadmium (Cd), l'argent (Ag) ou le zinc (Zn) peuvent aussi être des éléments de base des alliages métalliques constituant les surfaces métalliques selon l'invention. A ces éléments de base vont s'ajouter d'autres éléments choisis parmi l'antimoine (Sb), l'arsenic (As), le chrome (Cr), l'indium (In), le magnésium (Mg), le nickel (Ni), le platine (Pt) ou le silicium (Si). Des alliages préférés sont basés sur les combinaisons suivantes Al/Sn, Al/Sn/Cu, Cu/Sn, Cu/Al, Sn/Sb/Cu, Pb/Sb/Sn, Cu/Pb, PB/Sn/Cu, Al/Pb/Si, Pb/Sn, Pb/ln, Al/Si, Al/Pb. Les combinaisons préférées sont les combinaisons Sn/Cu, Sn/Al, Pb/Cu ou Pb/Al. Les alliages à base de cuivre et de plomb sont des alliages préférés, ils sont aussi appelés alliages en cupro-plomb ou métal blanc. Selon un autre mode de réalisation, les surfaces concernées par l'usure sont des surfaces de type polymérique. La plupart du temps, les coussinets seront en acier et comprendront en plus cette surface polymérique. Les polymères utilisables, sont soit des thermoplastiques tels que les polyamides, les polyéthylènes, les fluoropolymères tels que les tétrafluoroéthylènes, en particulier les polytétrafluoroéthylènes (PTFE), soit des thermodurcissables tels que les polyimides, les phénoplastes. Selon un autre mode de réalisation, les surfaces concernées par l'usure sont des surfaces de type carbone amorphe. La plupart du temps, les coussinets seront en acier et comprendront en plus cette surface de type carbone amorphe. Les surfaces de type carbone amorphe sont aussi appelées DLC, ou Diamond Like Carbon ou Diamond Like Coating, dont les carbones sont d'hybridations sp2et spi. Les surfaces concernées par l'usure ne sont pas des surfaces de type céramique. Ce type de revêtements en céramique est très peu utilisé dans le domaine des véhicules du fait de leur fragilité et des contraintes de recyclabilité appliquées aux moteurs modernes. Les compositions lubrifiantes utilisées dans l'invention comprennent au moins un modificateur de frottement inorganique choisi parmi les composés organomolybdène. Ces composés sont, comme leur nom l'indique, des composés à base de molybdène, de carbone et d'hydrogène, mais on trouve aussi dans ces composés du soufre et du phosphore, et aussi de l'oxygène et de l'azote. Les composés organomolybdène selon l'invention sont par exemple, les dithiophosphates de molybdène, les dithiocarbamates de molybdène, les dithiophosphinates de molybdène, les xanthates de molybdène, les thioxanthates de molybdène, et divers complexes organique du molybdène tels que les carboxylates de molybdène, les esters de molybdène, les amides de molybdène, pouvant être obtenu par réaction d'oxyde de molybdène ou de molybdates d'ammonium avec des corps gras, des glycérides ou des acides gras, ou des dérivés d'acides gras (esters, amines, amides...). Des composés organomolybdène convenant pour les compositions lubrifiantes selon la présente invention sont par exemple décrits dans la demande EP2078745, du paragraphe [0036] au paragraphe [062]. Les composés organomolybdène préférés sont les dithiophosphates de molybdène et/ou les dithiocarbamates de molybdène. En particulier, les dithiocarbamates de molybdène se sont avérés très efficaces pour réduire l'usure des coussinets. Ces dithiocarbamates de molybdène ont pour formule générale la formule générale (I) suivante dans laquelle R1, R2, R3 ou R4 sont indépendamment l'un de l'autre des groupements alkyles linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, comprenant de 4 à 18 atomes de carbone, préférentiellement de 8 à 13. 0 0 R1 \/S\11/S\ \ /R3 N-C Mo Mo ; C-N \'"/ \ R2 S S S De même pour les dithiophosphates de molybdène. Ces dithiophosphates de molybdène ont pour formule générale la formule générale (II) suivante dans laquelle R5, R6, R7 OU R3 sont indépendamment l'un de l'autre des groupements alkyles linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, comprenant de 4 à 18 atomes de carbone, préférentiellement de 8 à 13. 0 0 R50\ 11/S\ 11/S.\ /0R7 P Mo Mo P S S S OR8 Les compositions lubrifiantes selon l'invention peuvent comprendre entre 0,1 et 10% en masse, par rapport à la masse totale de composition lubrifiante, de composé organomolybdène, de préférence entre 0,5 et 8%, plus préférentiellement entre 1 et 5%, encore plus préférentiellement entre 2 et 4%. De façon surprenante, la demanderesse a mis en évidence que l'emploi de ces composés organomolybdène, dans une huile moteur, permet de réduire considérablement l'usure des coussinets de bielle sur les moteurs de véhicules hybrides ou micro-hybrides, sans modifier la consommation de carburant ou en réduisant la consommation de carburant. Les composés organomolybdène utilisables selon l'invention comprennent de 1 à 30% en masse de molybdène, par rapport à la masse totale de composé organomolybdène, de préférence de 2 à 20%, plus préférentiellement de 4 à 10%, encore plus préférentiellement de 8 à 5%. (I) R60 Les composés organomolybdène utilisables selon l'invention comprennent de 1 à 30% en masse de soufre, par rapport à la masse totale de composé organomolybdène, de préférence de 2 à 20%, plus préférentiellement de 4 à 10%, encore plus préférentiellement de 8 à 5%. Les composés organomolybdène utilisables selon l'invention comprennent de 1 à 10% en masse de phosphore, par rapport à la masse totale de composé organomolybdène, de préférence de 2 à 8%, plus préférentiellement de 3 à 6%, encore plus préférentiellement de 4 à 5%. Les compositions lubrifiantes utilisées selon la présente invention comprennent une ou plusieurs huiles de base, représentant généralement de 50% à 90% en masse, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante, de préférence de 60% à 85%, plus préférentiellement de 65 à 80%, encore plus préférentiellement de 70 à 75%. La ou les huiles de base utilisées dans les compositions lubrifiantes selon la présente invention peuvent être des huiles d'origine minérales ou synthétiques des groupes I à V selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL) telle que résumée ci-dessous, seules ou en mélange. Teneur en saturés Teneur en soufre Indice de viscosité (VI) Groupe I Huiles minérales 0.03 % 80 VI 90 % 0.03 % > 120 Huiles hydrocraquées ou hyd ro-isomérisées Groupe IV Polyalphaoléfines (PAO) Groupe V Esters et autres bases non incluses dans bases groupes I à IV Ces huiles peuvent être des huiles d'origine végétale, animale, ou minérales. Les huiles de base minérales selon l'invention incluent tous types de bases obtenues par distillation atmosphérique et sous vide du pétrole brut, suivies d'opérations de raffinage tels qu'extraction au solvant, désalphatage, déparaffinage au solvant, hydrotraitement, hydrocraquage et hyd roisomérisation, hydrofinition. Les huiles de bases des compositions selon la présente invention peuvent également être des huiles synthétiques, tels certains esters d'acides carboxyliques et d'alcools, ou des polyalphaoléfines. Les polyalphaoléphines utilisées comme huiles de base, sont par exemple obtenues à partir de monomères ayant de 4 à 32 atomes de carbone (par exemple octène, decène), et une viscosité à 100°C comprise entre 1,5 et 15 cSt (mesurée selon la norme ASTM D 445). Leur masse moléculaire moyenne en poids est typiquement comprise entre 250 et 3000 (mesurée selon la norme ASTM D5296). Des mélanges d'huiles synthétiques et minérales peuvent également être employés, par exemple lorsqu'on formule des huiles multigrades permettant d'éviter les problèmes de démarrage à froid. Les compositions lubrifiantes peuvent comprendre des polymères améliorants d'indice de viscosité (améliorant VI), tels que par exemple les esters polymères, les Oléfines Copolymères (OCP), les homopolymères ou copolymères du styrène, du butadiène ou de l'isoprène, les polyméthacrylates (PMA). Les compositions lubrifiantes selon la présente invention peuvent contenir de l'ordre de 0 à 20 %, ou encore de 5 à 15 % , ou de 7 à 10 % en masse, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante, de polymères améliorants de l'indice de viscosité (améliorant VI), par exemple choisis parmi les esters polymères, les Oléfines Copolymères (OCP), les homopolymères ou copolymères du styrène, du butadiène ou de l'isoprène, les polyméthacrylates (PMA). Préférentiellement, les compositions lubrifiantes selon l'invention ont préférentiellement une valeur d'indice de viscosité ou VI, mesuré selon ASTM D2270 supérieur à 130, préférentiellement supérieur à 140, préférentiellement supérieur à 150. Préférentiellement, les compositions lubrifiantes selon l'invention ont une viscosité cinématique (KV100) à 100°C selon la norme ASTM D445, comprise entre 3,8 cSt et 26,1 cSt, de préférence entre 5,6 et 12,5 cSt, ce qui correspond d'après la classification SAE J 300 à des grades 20 (5,6 à 9,3 cSt) ou 30 (9,3 à 12,5 cSt) à chaud. Préférentiellement, les compositions lubrifiantes selon l'invention sont des huiles moteur multigrades de grade OW ou 5W à froid, et 20 ou 30 à chaud selon la classification SAE J 300. Les compositions lubrifiantes pour moteurs utilisées selon l'invention peuvent en outre contenir tous types d'additifs adaptés à une utilisation comme huile moteur. Ces additifs peuvent être introduits isolément et/ou inclus dans des paquets d'additifs utilisés dans les formulations des lubrifiants commerciaux, de niveaux de performance tels que définis par l'ACEA (Association des constructeurs Européens d'Automobiles) et/ou l'API (American Petroleum Institute). Ces paquets d'additifs (ou compositions additives) sont des concentrés comportant environ 30% en poids d'huile de base de dilution. Ainsi, les compositions lubrifiantes selon l'invention peuvent contenir notamment et non limitativement des additifs anti-usure et extrême pression, des antioxydants, des détergents surbasés ou non, des améliorants de point d'écoulement, des dispersants, des anti-mousse, des épaississants... Les additifs anti-usure et extrême-pression protègent les surfaces en frottement par formation d'un film protecteur adsorbé sur ces surfaces. Le plus couramment utilisé est le dithiophosphate de zinc ou ZnDTP. On trouve également dans cette catégorie divers composés phosphorés, soufrés, azotés, chlorés et borés. Il existe une grande variété d'additifs anti-usure, mais la catégorie la plus utilisée dans les huiles pour moteur est celle des additifs phosphosoufrés comme les alkylthiophosphates métalliques, en particulier les alkylthiophosphates de zinc, et plus spécifiquement les dialkyldithiophosphates de zinc ou ZnDTP. Les composés préférés sont de formule Zn((SP(S)(0R9)(0R10))2, ou R9 et R10 sont des groupements alkyl, linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, comportant préférentiellement de 1 à 18 atomes de carbone. Le ZnDTP est typiquement présent à des teneurs de l'ordre de 0,1 à 2% en masse, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Les phosphates d'amines, les polysulfures, notamment oléfines soufrées, sont également des additifs anti-usure employés couramment. Les additifs anti-usure et extrême-pression sont généralement présents dans les compositions pour lubrifiants moteur à des teneurs comprises entre 0,5 et 6% en masse, préférentiellement comprises entre 0,7 et 2%, préférentiellement entre 1 et 1,5%, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Les antioxydants retardent la dégradation des huiles en service, dégradation qui peut se traduire par la formation de dépôts, la présence de boues, ou une augmentation de la viscosité de l'huile. Ils agissent comme inhibiteurs radicalaires ou destructeurs d'hydropéroxydes. Parmi les antioxydants couramment employés, on trouve les antioxydants de type phénolique et/ou aminés. Les antioxydants phénoliques peuvent être sans cendre, ou bien être sous forme de sels métalliques neutres ou basiques. Typiquement, ce sont des composés contenant un groupement hydroxyle stériquement encombré, par exemple lorsque deux groupements hydroxyles sont en position ortho ou para l'un de l'autre, ou que le phénol est substitué par un groupe alkyl comportant au moins 6 atomes de carbone. Les composés aminés sont une autre classe d'antioxydants pouvant être utilisés, seuls ou éventuellement en combinaison avec les composés phénoliques. Des exemples typiques sont les amines aromatiques, de formule R1iRuR13N, où R11 est un groupement aliphatique, ou un groupement aromatique éventuellement substitué, R12 est un groupement aromatique éventuellement substitué, R13 est l'hydrogène, ou un groupement alkyl ou aryl, ou un groupement de formule R14S(0), Une autre classe d'antioxydants est celle des composés cuivrés solubles dans l'huile, par exemples les thio- ou dithiophosphates de cuivre, les sels de cuivre et d'acides carboxyliques, les dithiocarbamates, sulphonates, phénates, acétylacétonates de cuivre. Les sels de cuivre I et Il, d'acide ou d'anhydride succiniques sont utilisés. Ces composés, seuls ou en mélange, sont typiquement présents dans les compositions lubrifiantes pour moteur dans des quantités comprises entre 0,1 et 5% en masse, préférentiellement entre 0,3 et 2%, encore plus préférentiellement entre 0,5 et 1,5%, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Les détergents réduisent la formation de dépôts à la surface des pièces métalliques par dissolution des produits secondaires d'oxydation et de combustion, et permettent la neutralisation de certaines impuretés acides provenant de la combustion et se retrouvant dans l'huile. Les détergents communément utilisés dans la formulation de compositions lubrifiantes sont typiquement des composés anioniques comportant une longue chaîne hydrocarbonée lipophile et une tête hydrophile. Le cation associé est typiquement un cation métallique d'un métal alcalin ou alcalino-terreux. Les détergents sont préférentiellement choisis parmi les sels de métaux alcalins ou alcalino-terreux d'acides carboxyliques, sulfonates, salicylates, naphténates, ainsi que les sels de phénates, préférentiellement de calcium, magnésium, sodium ou baryum. Ces sels métalliques peuvent contenir le métal en quantité approximativement stoechiométrique ou bien en excès (en quantité supérieure à la quantité stoechiométrique). Dans ce dernier cas, on a affaire à des détergents dits surbasés. Le métal en excès apportant le caractère surbasé au détergent se présente sous la forme de sels métalliques insolubles dans l'huile, par exemple carbonate, hydroxyde, oxalate, acétate, glutamate, préférentiellement carbonate, préférentiellement de calcium, magnésium, sodium ou baryum. Les compositions lubrifiantes selon la présente invention peuvent contenir tous types de détergents connus de l'homme du métier, neutres ou bien surbasés. Le caractère plus ou moins surbasé des détergents est caractérisé par l'indice de base BN (base number ou BN en terminologie anglo-saxonne), mesuré selon la norme ASTM D2896, et exprimé en mg de KOH par gramme. Les détergents neutres ont un BN compris environ entre 0 et 80 mg KOH/g. Les détergents surbasés ont, eux, des valeurs de BN typiquement de l'ordre de 150 mg KOH/g et plus, voire 250 mg KOH/g ou 450 mg KOH/g ou plus. Le BN de la composition lubrifiante contenant les détergents est mesuré par la norme ASTM D2896 et exprimé en mg de KOH par gramme de lubrifiant. Préférentiellement, les quantités de détergents inclus dans les huiles moteur selon l'invention sont ajustées de manière à ce que le BN desdites huiles, mesuré selon la norme ASTM D2896, soit compris entre 5 et inférieur ou égal à 20 mg de KOH par gramme d'huile moteur, préférentiellement entre 8 et 15 à mg de KOH par gramme d'huile moteur Les additifs abaisseurs de point d'écoulement améliorent le comportement à froid des huiles, en ralentissant la formation de cristaux de paraffine. Ce sont par exemple des polyméthacrylates d'alkyle, polyacrylates, polyarylamides, polyalkylphénols, polyalkylnaphtalènes, polystyrène alkylé. Ils sont généralement présents dans les huiles selon l'invention à des teneurs comprises entre 0,1 et 0,5% en masse, par rapport à la masse de composition lubrifiante. Les dispersants comme par exemples succinimides, PIB (polyisobutène) succinimides, Bases de Mannich assurent le maintien en suspension et l'évacuation des contaminants solides insolubles constitués par les produits secondaires d'oxydation qui se forment lorsque l'huile moteur est en service. Le taux de dispersant est typiquement compris entre 0,5 et 10% en masse, préférentiellement entre 1 et 5%, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante. Exemples On a simulé l'aggravation sur l'usure des coussinets d'un moteur muni d'un système Stop-and-Start par un essai consistant en une succession de 12000 cycles arrêt/démarrage pendant 150 heures: 1) Démarrage moteur, 2) Fonctionnement 10 secondes sur point de ralenti, 3) Arrêt moteur, Reprise de la séquence 1 à 3. Le système testé comprend un moteur diesel 4 cylindres de couple maximum 200 N.m de 1750 à 2500 tours/min. Il est de type Stop-and-Start et comprend un alterno-démarreur entre l'embrayage et la boite de vitesse du véhicule. L'huile moteur est maintenue aux environs de 100°C dans ces essais. L'usure est suivie par une technique usuelle de radiotraceurs, consistant à irradier la surface des coussinets de bielle dont on veut tester l'usure, et à mesurer en cours d'essai l'augmentation en radioactivité de l'huile moteur, c'est-à-dire la vitesse de chargement de l'huile en particules métalliques irradiées. Cette vitesse est directement proportionnelle à la vitesse d'usure des coussinets. Les résultats se basent sur l'analyse comparative de ces vitesses d'endommagement (huile de référence et huile à tester) et sont validés par un encadrement avec une huile de référence afin d'intégrer des éléments d'adaptation de surface positif ou négatif à la vitesse d'endommagement. Les vitesses d'endommagement des huiles testées sont toutes comparées à la vitesse d'endommagement de l'huile de référence et quantifiées sous forme de ratio % de vitesse nommé Usure dans le Tableau I ci-dessous. La composition lubrifiante A est une composition lubrifiante de référence de grade 5W30. La composition lubrifiante B est une composition lubrifiante additivée avec un antiusure connu le ZnDTP, dithiophosphate de zinc de formule (III) suivante dans laquelle R16 est un groupement alkyl comprenant de 1 à 24 atomes de carbones. S Il R160 P S °Ris _2 La composition lubrifiante C est une composition lubrifiante additivée avec un antiusure connu le ZnDTC, un diamyldithiocarbamate de zinc . La composition lubrifiante D est une composition lubrifiante selon l'art antérieur, et en particulier selon la demande W02011045773, dans laquelle le modificateur de frottement organique de type ester qui répond à la formule générale (a) R(OH),'(COOR'(OH),(00CR"),), avec m égal à 1, p égal à 0, q égal à 0, n égal à 3 et R' est un groupement éthyle. La composition lubrifiante E est une composition lubrifiante selon l'invention avec comme modificateur de frottement inorganique un composé organomolybdène de formule générale (I) avec R1, R2, R3, R4 qui sont des groupes alkyles de 13 et/ou 18 atomes de carbone, la quantité de molybdène en masse, par rapport à la masse du composé, est de 10%, la quantité de soufre en masse, par rapport à la masse du composé, est de 11%. La composition lubrifiante F est une composition lubrifiante selon l'invention avec comme modificateur de frottement inorganique un composé organomolybdène de formule générale (II) avec R5, R6, R7, R3 qui sont des groupes alkyles de 8 atomes de carbone, la quantité de molybdène en masse, par rapport à la masse du composé, est de 9%, la quantité de soufre en masse, par rapport à la masse du composé, est de 10,1%, la quantité de phosphore en masse, par rapport à la masse du composé, est de 3,2% . Les compositions massiques et propriétés des compositions lubrifiantes testées sont regroupées dans le tableau I ci-dessous : Tableau I A B C D E F Huile de base * 70% 70% 70% 70% 70% 70% Paquet d'additifs 12,3 % 12,3 % 12,3 % 12,3 % 12,3 % 12,3 % Polymère 16,6 % 16,6 % 16,6 % 16,6 % 16,6 % 16,6 % Anti-oxydant 0,8 % 0,8 % 0,8 % 0,8 % 0,8 % 0,8 % PPD 0,3 % 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% ZnDTC - 1% - - - - ZnDTP - - 1% - - - HO-C-(COOEt)3 - - - 1% - - MoDTC - - - - 1% - MoDTP - - - - - 1% HTHS, mPa.s, ASTM D4741 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 KV100, cSt, ASTM D445 12,04 11,75 11,77 11,54 11,79 11,74 CCS -30°C, mPa.s, ASTM D5293 6360 6340 6348 6402 6351 6353 Grade SAE 5W30 5W30 5W30 5W30 5W30 5W30 Usure 100% 72% 74% 68% 50% 48% * hors huile de base de dilution du paquet d'additifs L'huile de base utilisée est un mélange d'huiles de base de groupe III, d'indice de viscosité égal à 171. Le polymère utilisé est un polymère styrène/butadiène linéaire de masse MW égale à 139 700, de masse Mn égale à 133 000, d'indice de polydispersité égal à 1,1, de PSSI (indice de stabilité au cisaillement permanent ou Permanent Shear Stability Index en terminologie anglo-saxonne) égal à 15, à 8% de matière active dans une huile de base de groupe III. L'anti-oxydant est un anti-oxydant aminé de structure alkylarylamine. Le PPD (ou Pour Point Depressant en terminologie anglo-saxonne) ou Abaisseur de Point d'Ecoulement est de type polyméthacrylate. Le paquet d'additifs utilisé comprend des additifs anti-usure, anti-oxydants, dispersants et détergents classiques. La composition lubrifiante A est prise comme référence. Les essais avec la composition lubrifiante B ont montré un taux d'usure important, corroboré par des observations visuelles (usure de 72 %). De même pour la composition lubrifiante C (usure de 74). L'utilisation du modificateur de frottement organique dans la composition lubrifiante D permet de réduire l'usure (usure de 68 %), mais ceci peut être amélioré. Ainsi l'utilisation des modificateurs de frottement inorganiques dans les compositions lubrifiantes E et F permettent d'améliorer ce résultat et d'obtenir des niveaux d'usure inférieurs ou égaux à 50%. REVENDICATIONS: 1. Utilisation d'une composition lubrifiante comprenant au moins une huile de base et au moins un composé organomolybdène pour la lubrification de surfaces métalliques, de surfaces polymériques et/ou de surfaces de carbone amorphe, des moteurs à combustion interne thermique des véhicules à motorisation hybride et/ou microhybride. 2. Utilisation selon la revendication 1 dans laquelle les véhicules à motorisation micro-hybrides sont équipés d'un alterno-démarreur ou d'un démarreur renforcé. 3. Utilisation selon la revendication 1 ou 2 pour réduire l'usure du moteur à combustion interne thermique, en particulier l'usure des coussinets du moteur à combustion interne thermique, en particulier l'usure des coussinets de bielle du moteur à combustion interne thermique. 4. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 pour augmenter la durée de vie du moteur à combustion interne thermique, en particulier la durée de vie des coussinets du moteur à combustion interne thermique, en particulier la durée de vie des coussinets de bielle du moteur à combustion interne thermique. 5. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 pour augmenter l'intervalle de temps entre les changements de pièces du moteur à combustion interne thermique, en particulier l'intervalle de temps entre les changements des coussinets du moteur à combustion interne thermique, en particulier l'intervalle de temps entre les changements des coussinets de bielle du moteur à combustion interne thermique. 6. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 dans laquelle la composition lubrifiante comprend de 0,1 à 10% en masse, par rapport à la masse totale de composition lubrifiante, de composé organomolybdène, de préférence de 0,5 à 8%, plus préférentiellement de 1 à 5%, encore plus préférentiellement de 2 à 4%. 7. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 dans laquelle les composés organomolybdène sont choisis parmi les dithiocarbamates et/ou les dithiophosphates de molybdène, pris seuls ou en mélange. 8. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans laquelle les composés organomolybdène sont choisis parmi les dithiocarbamates de molybdène, de formule (I) : 0 0 R1 \ 11/S \ /R3 (I) N-C . Mo Mo ; C-N R2S S S R4dans laquelle R1, R2, R3, R4 sont indépendamment l'un de l'autre des groupements alkyles, linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, comportant de préférence de 4 à 18 atomes de carbone, préférentiellement de 8 à 13. 9. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans laquelle les composés organomolybdène sont choisis parmi les dithiophosphates de molybdène, de formule (II) : R50\ / 11/S\ 11/S.\ _\ 0 0 . /0R7 (II) Mo Mo ; P R6O/P R60 \>7 \ / \/ \ S S S OR8 dans laquelle R5, R6, R7, R3 sont indépendamment l'un de l'autre des groupements alkyles, linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, comportant de préférence de 4 à 18 atomes de carbone, préférentiellement de 8 à 13. 10. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 dans laquelle la surface métallique est un alliage. 11. Utilisation selon la revendication 10 dans laquelle l'alliage est de l'acier. 12. Utilisation selon la revendication 10 dans laquelle l'alliage comprend comme élément de base de l'étain (Sn), du plomb (Pb), du cuivre (Cu), de l'aluminium (AI), du cadmium (Cd), de l'argent (Ag) ou du zinc (Zn). 13. Utilisation selon la revendication 12 dans laquelle l'alliage comprend du plomb (Pb) et du cuivre (Cu). 14. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 dans laquelle la surface polymérique comprend du polytétrafluoroéthylène. 15. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 14 dans laquelle la viscosité cinématique à 100°C de la composition lubrifiante, mesurée selon la norme ASTM D445, est comprise entre 5,6 et 12,5 cSt.