Brevet FR2982642A1 — publié le 20130517

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un moteur thermique selon lequel on prédéfinit un couple pour la gestion du moteur thermique. L'invention se rapporte également à une installation de commande et/ou de régulation pour appliquer un tel procédé de gestion. Etat de la technique Dans le commerce, on connaît sur le marché des appa- reils de commande de moteur thermique de véhicules automobiles qui déterminent un couple de consigne à l'aide d'un programme d'ordinateur en utilisant la position de la pédale d'accélérateur. A titre d'exemple, le document EP 0 826 102 B1 correspond à ce domaine technique. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de gestion d'un moteur thermique tel que défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on détermine le couple réel fourni par le moteur thermique en fonction d'un signal d'au moins un capteur de pression de cylindre, et on com- pare entre une grandeur dépendant du couple de consigne et le couple réel. L'invention a également pour objet une installation de commande et/ ou de régulation d'un moteur thermique prédéfinissant un couple réel pour le fonctionnement du moteur thermique, caractéri- sée en ce qu'elle détermine le couple réel fourni par le moteur thermique en fonction d'un signal d'au moins un capteur de pression de cylindre, et l'installation compare une grandeur dépendant du couple de consigne et le couple réel. En d'autres termes, l'invention se rapporte à un procédé de gestion d'un moteur thermique selon lequel on prédéfinit le couple de consigne du fonctionnement du moteur thermique. Cela se fait par exemple en ce que le conducteur actionne avec son pied la pédale d'accélérateur d'un véhicule. La position de la pédale d'accélérateur est transmise au moteur thermique par l'intermédiaire d'une installation de commande et/ou de régulation et cette information est exploitée. Selon l'invention, le couple réel fourni par le moteur thermique est déterminé en fonction d'un signal d'au moins un capteur de pression de cylindre pour servir à la comparaison entre une grandeur dépendant du couple de consigne et le couple réel. Le cas échéant, en variante ou en com- plément, on utilise un capteur de cliquetis. La grandeur dépendant du couple de consigne est par exemple la somme du couple de consigne et d'un couple de perte comme cela sera détaillé ensuite. Selon un autre développement de l'invention, la grandeur dépendant du couple de consigne correspond à une plage de valeurs définie en fonction du couple de consigne ou en fonction de la somme du couple de consigne et du couple perdu. A titre d'exemple, il s'agit d'une plage de valeurs numériques ou en pourcentage du couple de consigne respectif. Le couple de consigne est virtuel et prédéfini alors que le couple réel est un couple effectif obtenu en fonction du signal fourni par un capteur de pression de cylindre. Ce signal est de préférence une ten- sion électrique ou une grandeur numérique. L'installation de commande et/ ou de régulation fait ainsi par exemple la comparaison entre la tension électrique et une tension électrique ou une comparaison entre une grandeur numérique et une autre grandeur numérique ou d'autres grandeurs liées au couple à comparer selon l'invention (couple réel/couple de consigne). Les tensions électriques peuvent être comparées par des circuits analogiques, par exemple en utilisant un intégrateur. Le cas échéant, la détermination du couple à partir d'une courbe de signal du capteur de pression de cylindre n'est pas réversible. De façon préférentielle, au moins un capteur de pression de cylindre saisit l'évolution chronologique de la pression des gaz (« courbe de pression de cylindre ») dans la chambre de combustion respective, notamment pendant la phase de compression et/ou le temps de travail du moteur thermique. A partir de l'évolution chronologique, on peut selon les procédés connus, déterminer le couple réel respectif fourni par le moteur thermique. De manière préférentielle, on saisit la pression de cylindre plusieurs fois pendant une phase ou un temps de travail du moteur thermique, par exemple par une détection numérique. On peut appliquer des opérations numériques aux valeurs détectées pour déterminer le couple réel. De même, il est par exemple possible d'intégrer la courbe de pression de cylindre, notamment pendant le temps de travail, ce qui peut se faire même le cas échéant à l'aide d'un circuit analogique. L'invention a l'avantage que la détermination de la dose ou quantité de carburant à injecter dans le cylindre respectif ou chambre de combustion du moteur thermique se surveille d'une manière relativement simple et néanmoins précise. Cette surveillance se fait principalement en utilisant le couple réel fourni par le moteur thermique (couple interne) qui se détermine à partir du signal d'au moins un capteur de pression de cylindre. Notamment la surveillance peut se faire sans utiliser des grandeurs caractérisant la commande ou les points d'ouverture et/ou les points de fermeture d'un injecteur. Ainsi, le fonctionnement du moteur thermique sera simplifié, ce qui se traduit par une économie. En outre, cela simplifie la structure du programme d'ordinateur qui détermine la dose de carburant à injecter et assure en même temps la surveillance. On évite aussi la mise en oeuvre de moyens pour modifier, adapter et/ou développer encore plus le programme d'ordinateur. L'invention est particulièrement utile pour contrôler et/ou corriger le fonctionnement du moteur thermique et/ou servir d'unité de commande et/ ou d'installation de régulation commandant le moteur thermique. Cela permet de compenser d'éventuelles imprécisions ou erreurs qui sont liées à la position de la pédale d'accélérateur pour déterminer la dose de carburant à injecter et influencer ainsi le fonctionnement de la machine thermique, pour compenser ces inconvé- nients et/ou les éviter. Cela offre des avantages de sécurité, notamment dans le cas de l'application à un véhicule automobile. Le procédé travaille néanmoins plus précisément si le couple réel se détermine de manière indépendante par cylindre. Dans ce cas, chaque cylindre du moteur thermique comporte au moins un cap- teur de pression de cylindre qui détermine par exemple la courbe de pression de cylindre, c'est-à-dire le chronogramme de la pression des gaz régnant dans la chambre de combustion. Cela permet également de compenser des écarts ou des erreurs dans les différents cylindres amé- liorant d'autant le fonctionnement du moteur thermique. Selon un développement du procédé, si la différence entre le couple réel et le couple de consigne ou la grandeur qui dépend du couple de consigne sont supérieures à un seuil, on conclut à un défaut. Le défaut peut être un défaut physique d'un cylindre ou de l'injecteur associé. Il peut également s'agir d'un défaut de saisie de la position de la pédale d'accélérateur ou autre pour déterminer les grandeurs utilisées pour les quantités de carburant à injecter. De même, il peut s'agir d'une erreur d'une installation de commande et/ou de régulation ou encore du déroulement du programme d'ordinateur. Il peut également s'agir d'un défaut du capteur de pression de cylindre comme cela sera détaillé ultérieurement. Dans le cas de la détection d'un défaut trop fortement reconnu, on peut déclencher un signal pour informer le conducteur et/ou on peut entrer dans la mémoire de défaut d'une installation de diagnostic du moteur thermique. Cela rend plus sûr le fonctionne- ment du moteur thermique ou du véhicule qu'il équipe. Selon une caractéristique de l'invention, la commande du moteur thermique est faite par un programme d'ordinateur ayant au moins une première et une seconde zone séparées fonctionnellement l'une de l'autre, la première zone déterminant une quantité de carbu- rant à injecter dans la chambre de combustion du moteur thermique en fonction du couple réel et dans la seconde zone, on surveille les résultats de la première zone fournis par le programme d'ordinateur et on compare la grandeur dépendant du couple de consigne au couple réel. La détermination de la quantité de carburant à injecter se fait dans la première zone puis on obtient le couple réel du moteur thermique sur- veillé par la seconde zone. Cela est particulièrement avantageux dans le cas de véhicules automobiles car cela augmente la sécurité. Les calculs exécutés dans la première zone peuvent également être faits dans la seconde zone et grâce à la séparation fonctionnelle des zones, il est avan- tageux d'appliquer avec une plus grande fiabilité et le cas échéant en plus les grandeurs et les paramètres non utilisés dans la première zone ou vérifier et/ ou plausibiliser, en particulier l'augmentation non voulue et/ ou une réduction intentionnelle du couple réel et le cas échéant sa suppression, ce qui améliore significativement le fonctionnement du moteur thermique, c'est-à-dire le fonctionnement du véhicule qu'il équipe. Le procédé selon l'invention n'est pas limité à son exécu- tion par un programme d'ordinateur mais peut être appliqué par n'importe quelle partie de circuit électronique. Le procédé peut par exemple être appliqué totalement ou partiellement sous la forme d'un circuit ASIC (circuit dédié à une application spécifique) ou sous la forme d'un circuit FPGA, c'est-à-dire d'un circuit numérique programmable librement. Un développement du procédé prévoit de déterminer la quantité de carburant à introduire dans la chambre de combustion en utilisant un rendement. Le rendement tient compte par exemple de la position chronologique de la quantité de carburant à injecter dans la chambre de combustion par rapport à l'angle du vilebrequin du moteur thermique ainsi que de la vitesse de rotation du vilebrequin et le cas échéant d'autres grandeurs. Le procédé est amélioré si le couple réel est comparé à des grandeurs dépendant du couple réel pour conclure à l'existence d'un défaut d'un ou plusieurs capteurs de pression de cylindre. Cela permet de contrôler la plausibilité des signaux et des capteurs de pres- sion de cylindre et le cas échéant de prendre des mesures appropriées. On augmente ainsi la fiabilité du procédé de l'invention. En complément, au moins un capteur de pression de cy- lindre est surveillé occasionnellement ou de manière périodique en ce que la grandeur dépendant du couple de consigne sera comparée au couple réel, ce qui permettra de conclure par exemple à un défaut d'au moins un capteur de pression de cylindre si le résultat de la comparaison répond au moins à un critère prédéfini, par exemple le dépassement d'un seuil pendant une durée prédéfinie. La surveillance du capteur de pression de cylindre peut également se faire si le moteur thermique fonctionne en mode de poussée. Un état de fonctionnement défini du moteur thermique convient particulièrement bien pour évaluer un certain capteur de pression de cylindre par rapport au couple réel fourni et de surveiller ainsi les écarts « absolus ». En outre, de façon complémentaire, au moins deux capteurs de pression de cylindre sont surveillés occasionnellement ou périodiquement par leur comparaison relative. De façon préférentielle, cela se fait dans un état de fonctionnement défini du moteur thermique. Ce- la permet de surveiller les capteurs de pression de cylindre vis-à-vis d'écarts « relatifs ». Cela se fait notamment par la comparaison des signaux électriques appliqués aux capteurs de pression de cylindre ou fournis par ceux-ci. Au moins les deux capteurs de pression de cylindre peuvent être installés dans la même chambre de combustion du moteur thermique, de préférence toutefois chaque fois dans une autre chambre de combustion. Selon un autre développement du procédé, le couple réel se détermine dans une seconde plage du programme d'ordinateur et en complément, on l'utilise dans la première plage en corrigeant la quantité de carburant à introduire dans la chambre de combustion du moteur thermique. Cela permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique et de compenser ou d'éviter d'éventuels défauts tels que ceux déjà décrits ci-dessus. L'invention a également pour objet une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur thermique qui prédéfinit le couple de consigne pour le fonctionnement du moteur thermique, l'installation de commande et/ ou de régulation déterminant à partir du couple réel fourni par le moteur thermique et en fonction d'un signal, au moins une pression de cylindre, l'installation compare une grandeur dépendant du couple de consigne et le couple réel. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé de gestion d'un moteur thermique et d'une installation de commande et/ou de régulation d'un tel moteur à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma simplifié d'un moteur thermique, - la figure 2 est un schéma par blocs d'un procédé de gestion du mo- teur thermique, - la figure 3 est un ordinogramme du procédé de l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un schéma très simplifié d'un moteur thermique 10 à quatre cylindres 12 d'un véhicule non représenté. Chaque cylindre 12 est équipé d'un injecteur 14 injectant du carburant en provenance d'un accumulateur haute pression non représenté. Dans le présent cas, chaque cylindre 12 comporte en outre un capteur de pression de cylindre 16 pour déterminer la pression des gaz dans le cylindre 12 en fonctionnement du moteur thermique 10. Pour des raisons de clarté du dessin, les différentes références ne sont portées que sur le cylindre 12 à droite du dessin. Chacun des cylindres 12 a une chambre de combustion (sans référence) dans laquelle on brûle du carburant pour entraîner le moteur 10. Le moteur thermique 10 comporte un vilebrequin 18 tournant à la vitesse de rotation 20. Dans le dessin, sous le moteur thermique 10, on a repré- senté une installation de commande et/ou de régulation 22 avec un programme d'ordinateur 24. Le programme d'ordinateur 24 comporte une première zone 26 et une seconde zone 28 séparées fonctionnellement l'une de l'autre. L'installation de commande et/ou de régulation 22 est reliée par des lignes électriques de sortie 30 aux injecteurs 14 et par des lignes électriques d'entrées aux capteurs de pression de cylindre 16. Le dessin montre la pédale d'accélérateur 34 avec une ligne électrique 36 fournissant la position actuelle de la pédale à l'installation de commande et/ou de régulation 22. En fonctionnement du moteur thermique 10, la pédale d'accélérateur 34 est actionnée par le conducteur du véhicule pour de- mander le couple de consigne 38 respectif. Dans l'installation de commande et/ou de régulation 22, en utilisant le programme d'ordinateur 24, on détermine la quantité de carburant respective pour le couple de consigne 38 ; cette quantité de carburant est celle destinée à être injec- tée par les injecteurs 14 dans les cylindres 12. Cette procédure sera ex- plicitée ci-après à l'aide des figures 2 et 3. La figure 2 est un schéma par blocs du système de ges- tion du moteur thermique 10 représenté à droite et en haut du dessin. Dans la partie supérieure de la figure 2, un trait interrompu entoure la première zone 26 du programme d'ordinateur 24 et dans la partie infé- rieure, un trait interrompu entoure la seconde zone 28 du programme d'ordinateur 24. La première zone 26 est séparée fonctionnellement de la seconde zone 28 qui peut fonctionner pratiquement indépendamment de la première zone 26. Une liaison 40 représentée au milieu du dessin permet néanmoins de transférer des informations de la seconde zone 28 dans la première zone 26. Un ensemble de liaisons caractérise à la figure 2 suivant la direction respective des flèches, le fonctionnement logique et/ou numérique des étapes du programme d'ordinateur 24 représentées par des blocs. Le traitement se fait dans le dessin principalement de la gauche vers la droite. De façon préférentielle, la représentation de la figure 2 montre la commande individuelle de chaque cylindre 12 du moteur thermique 10. Le même schéma comme celui représenté s'applique aux autres cylindres 12 selon la figure 2. Dans la première zone 26, le bloc 42a fournit un couple de consigne 38a et dans l'additionneur 44a en aval, ce couple est combiné à un couple de perte 46a. Le couple de perte 46a peut se déterminer de préférence en utilisant un champ de caractéristiques et il englobe par exemple les pertes par frottement du moteur thermique 10, ceux de la transmission et/ou ceux plus généralement du véhicule au- tomobile. La somme des couples 48a générée par l'additionneur 44a correspond ainsi à une valeur de consigne du couple « interne » du moteur thermique 10. Dans le bloc 50 suivant, on détermine le rendement 52 (« rendement du couple »). Le rendement 52 décrit la relation entre la quantité de carburant injectée (ou la durée d'ouverture de l'injecteur 14) et le couple moteur généré par la combustion de cette quantité de carburant. Le rendement 52 tient compte notamment de la position chronologique d'une quantité de carburant à injecter dans la chambre de combustion par rapport à l'angle du vilebrequin 18 du moteur ther- mique 10 ainsi que de la vitesse de rotation 20 du vilebrequin 18 et le cas échéant d'autres paramètres. Dans un autre bloc 54, partant du rendement 52 et en fonction du couple de consigne, on détermine une quantité ou dose 56 qui doit être injectée dans le cylindre respectif 12. La dose ou quantité à injecter 56 est fournie à un soustracteur 58 pour être transformée par calcul en une dose corrigée 60. Une grandeur caractérisant la dose à injecter 60 est ensuite utilisée pour commander l'injecteur respectif 14 (figure 1). Un autre soustracteur 62a forme la différence 64a de la somme du couple 48a et de celle d'un « couple interne » actuel transmis par la seconde zone 28 et qui sera appelé ci-après couple réel 66 du moteur thermique 10. La différence 64a est appliquée à un régulateur de couple 68 en aval ; celui-ci détermine la correction de quantité ou de dose 70. La correction de dose 70 est appliquée à l'entrée inversée du soustracteur 58. Dans la seconde zone 28, le bloc 42b détermine un couple de consigne 38b et dans l'additionneur suivant 44b, il combine ce couple à un couple de perte 46b pour donner la somme des couples 48b. La somme des couples 48b est ainsi une grandeur dépendant du couple de consigne 38b. Cela est également vrai pour la somme de couple 48a évoquée ci-dessus. La ligne électrique 32 fournit le signal 72 du capteur de pression de cylindre 16 à un circuit d'exploitation de signal 74. En complément, le circuit d'exploitation de signal 74 reçoit également les signaux 72 des autres capteurs de pression de cylindre 16. Dans le circuit d'exploitation de signal 74, on exploite le signal 72 ou les signaux 72, par exemple pour en effectuer un contrôle de plausibilité et ensuite, on en déduit un diagnostic du capteur de pression de cylindre 16 cor- respondant. Le signal 72' à la sortie du circuit d'exploitation de signal 74 correspond au signal 72 ; le signal 72' peut être le cas échéant corrigé d'une certaine mesure par rapport au signal 72. Dans la saisie suivante de signal 76, partant du signal 72', on détermine la pression de cylindre. La pression de cylindre se dé- termine en particulier dans les phases dans lesquelles le piston du cy- lindre respectif 12 transmet actuellement un couple au vilebrequin 18. En outre, dans la saisie de signal 76, à partir de la pression de cylindre obtenue, on détermine le couple réel 66 déjà évoqué et d'autres éléments du schéma par blocs de la figure 2. En complément, la saisie de signal 76 détermine à partir du signal 72', une ou plusieurs grandeurs 77 caractérisant les caractéristiques de combustion du cylindre 12. Dans un autre soustracteur 62b, on combine la somme de couple 48b et le couple réel 66. Cette opération est analogue à la combinaison dans le soustracteur 62a de la première zone 26. La diffé- rence 64b à la sortie du soustracteur 62b est comparée dans un comparateur 78 à un seuil 82 fourni par un bloc 80. Dans la mesure où la différence 64b ou l'amplitude de la différence 64b sont supérieures au seuil 82, le résultat 84 à la sortie du comparateur 78 permet de con- dure à un défaut 86. Le défaut 86 concerne notamment une détermina- tion défectueuse de la quantité ou dose d'injection 60 corrigée dans la première zone 26 du programme d'ordinateur 24. A titre d'exemple, les paramètres d'entrée de la zone 26 pourraient être saisis avec erreur ou être déterminés avec erreur ; il pourrait également arriver que pour des raisons de temps de calcul, on applique une procédure simplifiée dans la première zone 26 qui pourrait fournir éventuellement des résultats erronés ou des éléments analogues dans des conditions de fonctionnement non prévisibles du moteur thermique 10. De même, il peut s'agir d'une erreur de l'installation de commande et/ou de régulation 22 ou même d'une erreur d'un capteur de pression de cylindre 16. Ensuite, on peut déclencher par exemple un signal pour informer le conducteur et/ou on peut faire une entrée dans la mémoire de défaut d'une installation de diagnostic du moteur thermique 10 et/ou le programme d'ordinateur 24 peut appliquer une mesure ou déclencher une mesure pour éviter ou neutraliser le défaut 86. En outre, la figure 2 montre que le couple réel 66 déterminé par la saisie de signal 76 est disponible par la liaison 40 également dans la première zone 26 ; ainsi, à l'aide du soustracteur 62a et du soustracteur 58, on peut corriger la dose à injecter 60. Un calcul ef- fectué ensuite pour les autres corrections de quantité n'aura pas d'influence sur le couple réel 66 (couple interne) du moteur thermique 10 ce qui évite ce recalcul. Comme il est important pour le procédé de l'invention que les capteurs de pression de cylindre 16 fournissent le couple réel 66 respectif, correct, ces capteurs pourront être vérifiés le cas échéant ou périodiquement en appliquant le schéma de la figure 2. D'une part, les capteurs de pression de cylindre 16 peuvent ètre contrôlés en plausibilité les uns par rapport aux autres dans des états définis, ce qui permet de surveiller un écart « relatif ». D'autre part, le couple réel 66 obtenu à partir du chronogramme de la pression de cylindre, pourra être compa- ré au couple réel 38 pour surveiller les capteurs de pression de cylindre 16 du point de vue de leur écart « absolu ». Cela peut se faire par exemple en utilisant le soustracteur 62b ; la différence 64b sera le cas échéant comparée à un second seuil supplémentaire, différent du pre- mier seuil 82. Il est clair que les signes algébriques des additionneurs 44a et 44b présentés à la figure 2 ainsi que ceux des soustracteurs 62a, 62b et 58 pourraient être définis autrement en fonction d'un autre signe algébrique des grandeurs respectives « le cas échéant même de manière arbitraire » dans la mesure où cela permet de réaliser l'effet de l'invention. Les suffixes "a" ou "b" attachés à la figure 2 aux gran- deurs sont comme représentés déterminés de manière indépendante l'une de l'autre. En cas de fonctionnement sans défaut du moteur ther- mique 10 ou des composants du moteur, ils sont généralement ana- logues ou même identiques. Par exemple, les couples de consignes 38a et 38b sont de façon générale égaux et correspondent au couple de consigne 38 de la figure 1. Un mode de réalisation non représenté dans les dessins de l'invention prévoit que les grandeurs 48a ou 48b dépendant du couple de consigne 38 (voire 38a, 38b) définissent une plage de valeurs en fonction du couple de consigne 38. Il s'agit par exemple d'une plage de valeurs numériques ou en pourcentage rapportées au couple de consigne 38, respectif. La figure 3 montre en complément de la figure 2 un ordi- nogramme pour la mise en oeuvre d'un mode de réalisation du procédé de l'invention. Partant du bloc de départ 90 par lequel la procédure commence, on détermine dans le bloc 92 « comparable aux étapes correspondantes de la première zone 26 (figure 2) du programme d'ordinateur 24 » à partir d'un signal fourni par la pédale d'accélérateur 34, le couple de consigne 38a. Comme déjà décrit en relation avec la figure 2, on détermine une dose ou quantite a injecter 60 (corrigée) à partir du couple de consigne 38a. De même, dans un bloc 94 tracé en parallèle (comparable à l'étape correspondante dans la seconde zone 28 du programme d'ordinateur 24), on détermine le couple de consigne 38b et on forme la différence 64 avec le couple réel 66. De plus, le couple réel 66 est transmis comme décrit ci-dessus à la première zone 26. Dans le bloc 96 suivant, on compare la différence 64b au seuil 82. Le résultat 84 est fourni à un moyen de traitement de défaut 98 qui applique chaque fois les mesures appropriées pour minimiser les éventuelles conséquences de défaut. Dans le bloc final 100, la procédure telle que représentée à la figure 3 se termine.15 NOMENCLATURE 10 Moteur thermique 12 Cylindre 14 Injecteur 16 Capteur de pression de cylindre 18 Vilebrequin 20 Vitesse de rotation 22 Installation de commande et/ ou de régulation 24 Programme d'ordinateur 26 Première zone du programme d'ordinateur 28 Seconde zone du programme d'ordinateur 30 Ligne électrique de sortie 32 Ligne électrique d'entrée 34 Pédale d'accélérateur 38 Couple de consigne demandée 38a Couple de consigne 38b Couple de consigne 40 Liaison 42a Bloc 42b Bloc 44a Additionneur 44b Additionneur suivant 46a Couple perdu 46b Couple perdu 48a Somme des couples 48b Somme instantanée 50 Bloc 52 Rendement 54 Bloc 56 Quantité/dose injectée 58 Soustracteur 60 Quantité injectée corrigée 62a Soustracteur 62b Soustracteur 64 Différence 64a Différence 66 Couple réel 68 Régulateur de couple 70 Correction de quantité 72 Signal du capteur de pression 16 72' Signal à la sortie de l'exploitation de signal 74 74 Exploitation du signal 76 Saisie de signal 77 Grandeur 78 Sortie du comparateur 80 Bloc 82 Seuil 84 Résultat 86 Défaut/erreur 90-100 Etapes d'un ordinogramme20 REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un moteur thermique (10) selon lequel on pré-définit un couple (38) pour la gestion du moteur thermique (10), procédé caractérisé en ce qu' on détermine le couple réel (66) fourni par le moteur thermique (10) en fonction d'un signal (72) d'au moins un capteur de pression de cylindre (16), et on compare une grandeur (48a, 48b) dépendant du couple de consigne (38) et le couple réel (66). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise le résultat de la comparaison pour vérifier de nouveau et/ou corriger le fonctionnement du moteur thermique (10) et/ ou d'une instal- lation de commande et/ou de régulation (22) commandant le moteur thermique (10) . 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine le couple réel (66) de manière individuelle par cylindre. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si la différence (64b) entre le couple réel (66) et le couple de consigne (38b) ou la grandeur (48b) dépendant du couple de consigne (38b) est supérieure à un seuil (82), on conclut qu'il y a un défaut (86). 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande du moteur thermique (10) se fait à l'aide d'un pro- gramme d'ordinateur (24) qui comporte au moins une première et une seconde zone (26, 28) séparées fonctionnellement l'une de l'autre,- dans la première zone (26), on détermine la quantité de carburant (60) à introduire dans la chambre de combustion (12) du moteur thermique (10) en fonction du couple de consigne (38), et - dans la seconde (28), on surveille le résultat de la première zone (26) déterminé par le programme d'ordinateur (24), et - on compare la grandeur (48b) dépendant du couple de consigne (38b) au couple réel (66). 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une quantité de carburant (60) à introduire dans la chambre de combustion (12) en utilisant un rendement (52). 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - on surveille au moins un capteur de cylindre (16) occasionnelle- ment ou périodiquement en ce que l'on compare la grandeur (48b) dépendant du couple de consigne (38b) au couple réel (66), et - on conclut qu'au moins un capteur de pression de cylindre (16) est défectueux si le résultat de la comparaison répond au moins à un critère prédéfini. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on surveille au moins deux capteurs de pression de cylindre (16) occa- sionnellement ou périodiquement en comparant entre eux ces capteurs de pression de cylindre. 9°) Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la comparaison se fait à un intervalle de fonctionnement défini du moteur thermique (10). 10°) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'- on détermine le couple réel (66) dans la seconde zone (28) et en complément, on l'utilise dans la première zone (26), et - on corrige la quantité de carburant (60) à introduire dans la chambre de combustion (12) du moteur thermique (10) en fonction du couple réel (66). 11°) Installation de commande et/ou de régulation (22) d'un moteur thermique (10) prédéfinissant un couple réel (38) pour le fonctionnement du moteur thermique (10), installation caractérisée en ce qu' - elle détermine le couple réel (66) fourni par le moteur thermique (10) en fonction d'un signal (72) d'au moins un capteur de pression de cylindre (16), et - l'installation compare une grandeur (48a, 48b) dépendant du couple de consigne (38) et le couple réel (66).