Brevet FR2990176A1 — publié le 20131108

DISPOSITIF D'AIDE A LA GESTION DE VITESSE D'UN VEHICULE L'invention concerne un dispositif d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule. Le dispositif selon l'invention aide le conducteur d'un véhicule à connaître sa situation par rapport à une limitation de vitesse et à respecter celle-ci. Pour cela, le dispositif élabore à partir de données collectées les informations nécessaires à la prise de décision du conducteur en tenant compte d'une part de ses besoins pratiques et d'autre part des conditions d'environnement de la circulation. La sécurité routière est aujourd'hui une priorité dans de nombreux pays, les accidents de la route causant chaque année de nombreux morts et blessés, sans même parler des dégâts matériels occasionnés par ceux-ci. Un des principaux facteurs de ces accidents est le non respect par le conducteur de la limitation de vitesse autorisée qui trouve son origine dans un manque d'attention du conducteur, volontaire ou non, vis-à-vis des panneaux de signalisation. L'arsenal répressif ne suffit pas à constituer une aide active car la complexité des enchaînements de limitations de vitesse est une des causes principales de dépassement desdites limitations de vitesse. Afin de réduire le nombre d'accidents et les coûts considérables liés au non respect des limitations de vitesses, il existe des dispositifs d'aide à la conduite. Ainsi, les capacités actuelles des GPS, initialement destinés au guidage par satellite uniquement, peuvent informer le conducteur de la vitesse autorisée sur la route, obtenue par ledit GPS en fonction de la position du véhicule et d'une base de données contenant les limitations associées aux localisations. Eventuellement, en plus du traditionnel compteur présent sur le tableau de bord du véhicule, le GPS peut également indiquer la vitesse réelle dudit véhicule. Cependant, un tel dispositif connu ne fait que centraliser la visualisation des informations que le conducteur acquiert normalement en consultant les panneaux de signalisation routière ainsi que le compteur de vitesse de son véhicule. Il est donc toujours nécessaire que le conducteur détourne son attention de la route pour aller consulter précisément ces deux informations, les comparer et enfin décider d'une éventuelle modification lo de sa vitesse. Il a été établi que la consultation de ces informations et leur analyse signifie pour un conducteur la perte d'une seconde trente d'attention visuelle normalement destinée à la conduite. De plus, il est nécessaire de 15 répéter ces opérations de manière régulière afin de conserver ou d'adapter dès que besoin est la vitesse du véhicule à la situation. Ces consultations répétées non seulement augmentent les périodes d'inattention, donc les risques d'accidents, mais sont également la cause d'un surcroît de fatigue visuelle pour le conducteur. 20 Différents systèmes d'alarme ont été mis en place de façon connue pour informer le conducteur du besoin d'adapter sa vitesse à la situation présente. Ces systèmes sont, par exemple, une indication de la vitesse réelle dans des couleurs différentes, clignotante ou autre, selon que ladite 25 vitesse réelle est conforme ou supérieure à la vitesse autorisée. Avec de tels systèmes d'avertissement, le conducteur ne prend conscience qu'il dépasse la vitesse autorisée que lorsqu'il regarde l'indication de vitesse et observe le statut particulier de celle-ci indiquant le 30 dépassement. Cette nécessité de détourner son attention de la route pour aller chercher cette information d'une part impose un temps de distraction pour prendre conscience de cet état de dépassement de vitesse et d'autre part ne permet pas au conducteur de réagir instantanément car il n'est informé que lorsqu'il détourne effectivement son attention pour aller chercher cette information, ce qui risque de ne pas suffire pour le moins à lui éviter une contravention. Il existe également des alarmes qui indiquent un dépassement de la vitesse autorisée par un signal sonore, évitant ainsi au conducteur le moment de distraction obligatoire des autres systèmes. Néanmoins, de tels systèmes n'indiquent un dépassement de la vitesse limite autorisée qu'à partir du moment où celle-ci est effectivement dépassée. Ils ne fournissent pas d'indications préventives par rapport à une vitesse autorisée et indiquent donc un problème dès lors que celui-ci est déjà présent sans fournir au conducteur d'aide pour éviter ce problème avant même qu'il ne survienne. En outre, ces alarmes dépendent du volume sonore auquel elles émettent un signal ainsi que du volume sonore de l'environnement du conducteur. De plus, les dispositifs actuels informent le conducteur d'un dépassement de la vitesse maximale autorisée de manière binaire, c'est-à-dire qu'ils ne donnent une indication que lors d'un dépassement et ne donnent aucune indication s'il n'y a pas de dépassement. Ces dispositifs ne permettent donc pas d'optimiser la conduite, ceux-ci ne donnant aucune indication de comportement à suivre autre que celle de diminuer la vitesse en cas de dépassement de la vitesse limite autorisée. Depuis une vingtaine d'années, on assiste aussi à l'installation de régulateurs de vitesse qui stabilisent le véhicule à une vitesse déterminée manuellement par le conducteur. Sur une même portion de route à limitation de vitesse constante telle qu'une autoroute, ce type de dispositif évite au conducteur de devoir regarder régulièrement son compteur afin de connaître sa situation vis-à-vis de la vitesse maximale autorisée. Cependant, un tel régulateur de vitesse n'est clairement pas adapté aux environnements à changements fréquents de limitation de vitesse tels que la ville ou les routes de campagne. En effet, en cas de changements répétés de limitation de vitesse, l'ajout d'une manipulation consistant à régler le régulateur de vitesse à chaque changement rend l'utilisation d'un tel dispositif plus fatiguant encore que son absence pour un conducteur. En outre, en présence de changements de limitation de vitesse rapprochés, l'attention que le conducteur porte à régler ce type de dispositif réduit celle qu'il accorde aux panneaux de signalisation, ce qui peut entraîner une absence de prise de conscience du besoin d'adapter sa vitesse à la nouvelle limitation. Il en résulte que les régulateurs de vitesse sont très peu utilisés dans un environnement où les modifications de limitations de vitesse sont fréquentes. Pour pallier la carence d'efficacité des moyens existants, l'invention a pour but de fournir un dispositif d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule en réduisant au maximum le temps d'inattention du conducteur et en permettant de délivrer une information simple, claire, sans importuner le conducteur tout en offrant une indication préventive lui permettant d'adapter de manière optimale sa vitesse à la vitesse limite autorisée. L'invention a pour objet un dispositif d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule comportant : - un moyen d'acquisition d'une vitesse effective ou vitesse réelle, - un moyen d'acquisition d'une vitesse de référence ou vitesse maximale autorisée, - un moyen de commande d'affichage associé auxdits moyens d'acquisition, - un moyen d'affichage d'instructions associé au moyen de commande, caractérisé en ce que ledit moyen d'affichage comporte une pluralité ou une combinaison d'émetteurs de signaux visuels symboliques, lesdits émetteurs étant situés en vision périphérique d'un conducteur de véhicule ayant pour point de fixation de son champ de vision un axe routier sur lequel se déplace le véhicule. Le moyen d'affichage selon l'invention est apte à afficher une diversité de signaux optiques compréhensibles sans analyse par l'utilisateur, tels que des symboles, des codes de couleur ou similaires. Les informations nécessaires au bon fonctionnement du dispositif selon l'invention sont une vitesse de référence telle que la vitesse limite autorisée (ou vitesse maximale autorisée) sur l'axe routier sur lequel se déplace le véhicule et la vitesse effective ou vitesse réelle dudit véhicule. Tous les moyens d'acquisition de ces informations, individuellement ou conjointement, connus de l'homme de l'art peuvent être utilisés pour cela. Ces informations sont transmises au moyen de commande d'affichage selon l'invention. Ce dernier détermine une instruction d'affichage correspondant à la situation présente du véhicule, typiquement en comparant les vitesses ainsi acquises. Par exemple, en cas de dépassement de la vitesse maximale autorisée, une instruction pour un type d'affichage correspondant à cet état est prévue. Une instruction pour un autre type d'affichage est également prévue en cas de vitesse réelle identique ou inférieure mais très proche de la vitesse maximale autorisée et une instruction pour un troisième type d'affichage est prévue si la vitesse réelle est très inférieure à la vitesse maximale autorisée. Le moyen de commande permet ainsi, en fonction de la vitesse réelle du véhicule par rapport à la vitesse limite autorisée, d'afficher via un moyen d'affichage une indication au conducteur suggérant une action à mener par celui-ci sur ladite vitesse du véhicule. La législation de certains pays présente une tolérance pour les faibles dépassements de la vitesse maximale autorisée. Ainsi, en France, au moment du dépôt de la présente demande, jusqu'à une vitesse maximale autorisée de 100km/h, un dépassement inférieur à 5km/h de ladite vitesse maximale autorisée n'est pas pénalisé par une contravention. Au-delà d'une vitesse maximale autorisée de 100km/h, un dépassement inférieur à 5% de ladite vitesse maximale autorisée est toléré. Le moyen de commande peut intégrer cette spécificité en commandant un type d'affichage spécifique et correspondant à un dépassement toléré de la vitesse maximale autorisée. Un tel affichage indique au conducteur qu'il devrait légèrement diminuer sa vitesse mais ne doit en tout état de cause pas l'augmenter. De la même manière, si la vitesse réelle est très inférieure à la vitesse limite autorisée, des types d'affichage différents peuvent être prévus pour indiquer au conducteur plusieurs niveaux d'écart avec la vitesse maximale autorisée. Ainsi, un type d'affichage peut être prévu si la vitesse réelle du véhicule est inférieure à la vitesse maximale autorisée sans être identique ou très proche de cette dernière ni extrêmement éloignée, par exemple entre 5 et 10 km/h en dessous de la vitesse maximale autorisée. Un autre type d'affichage peut être prévu si la vitesse réelle est éloignée de plus de 10 km/h de cette vitesse maximale autorisée, le conducteur pouvant alors accélérer pour se rapprocher de la vitesse maximale autorisée dans ce dernier cas. Le dispositif selon l'invention permet donc de manière préférentielle d'indiquer au conducteur différents cas principaux d'attitude possible à tenir par rapport à la vitesse maximale autorisée, selon qu'il la dépasse largement, la dépasse dans une limite tolérée, est à une vitesse optimale (identique ou presque à la vitesse maximale autorisée), à une vitesse inférieure sans en être trop éloignée ou au contraire à une vitesse très inférieure qu'il peut augmenter sans risquer de la dépasser. En complément, des fonctionnalités sont incluses pour prendre en compte des situations plus spécifiques comme indiqué ci-dessous. Un affichage particulier peut avoir lieu lors d'un changement important de la vitesse maximale autorisée. Un tel changement (par exemple lors d'une entrée en agglomération ou de l'entrée sur une autoroute) impose l'adaptation de la vitesse réelle du véhicule rapidement, que ce soit par une réduction rapide de la vitesse réelle en cas de diminution subite de la vitesse limite autorisée (entrée dans une agglomération ou sortie d'autoroute) ou par une augmentation rapide de la vitesse réelle en cas d'augmentation subite de la vitesse limite autorisée (entrée sur une autoroute ou sortie d'agglomération). Certains dépassements de la vitesse maximale autorisée sont sanctionnés par des amendes plus ou moins importantes pouvant aller jusqu'à des retraits de permis. Il peut également être prévu un affichage particulier pour indiquer ce type de dépassements, particulièrement en cas de dépassement entraînant un retrait de permis. Certains axes routiers comportent une vitesse minimale à respecter. Une instruction pour un affichage différent peut alors être prévue lorsque la vitesse réelle du véhicule est très basse par rapport à la vitesse maximale autorisée et inférieure à cette vitesse minimale autorisée. Inversement, quand la vitesse réelle du véhicule est trop basse pour être significative, par exemple en cas d'embouteillages impliquant une vitesse réelle quasi nulle, un affichage spécifique peut être prévu pour indiquer que le système fonctionne. Selon l'invention, le moyen d'affichage comporte une pluralité d'émetteurs de signaux visuels symboliques situés en vision périphérique d'un 20 conducteur de véhicule ayant pour point de fixation de son champ de vision un axe routier sur lequel se déplace le véhicule. La disposition des émetteurs visuels symboliques selon l'invention associée au caractère symbolique des signaux émis évite au conducteur 25 d'avoir à analyser une information affichée et lui permet de décider intuitivement de l'attitude à adopter. Le caractère symbolique sera accentué par l'utilisation de couleurs de référence correspondant à un standard de fait. Avec les systèmes connus utilisant un simple affichage de la vitesse réelle du véhicule, il est en effet nécessaire de prendre connaissance de celle-ci et de consulter la vitesse limite autorisée, si elle est indiquée (ou de s'en souvenir si elle n'est pas indiquée et ce au risque de se tromper). Cette phase d'acquisition des informations par le dispositif est suivie d'une phase d'analyse par le conducteur puis de prise de décision quant à l'attitude à adopter concernant sa vitesse actuelle. Ces phases d'analyse et de prise de décision sont fréquentes, sujettes à erreurs et dangereuses car elles détournent de la route l'attention du conducteur. Selon l'invention, chaque émetteur visuel émet un signal qui, seul ou en combinaison avec d'autres émetteurs du moyen d'affichage, indiquent au conducteur non pas une information à analyser pour décider du comportement à tenir mais une indication directe du comportement à tenir en fonction d'une situation présente telle qu'analysée par le moyen de commande. Ainsi, la simple perception d'un symbole significatif d'une action à mener, par exemple une couleur particulière ou encore une combinaison de couleurs, suffit au conducteur pour connaître la situation présente et ce qu'il doit faire pour y adapter sa conduite. Ce moyen d'affichage selon l'invention est en outre situé en vision périphérique du conducteur, c'est-à-dire en dehors de son champ de vision principal (ou champ de vision fovéal), lorsqu'il a pour point de fixation la route sur laquelle se déplace son véhicule. Une telle localisation, associée à un affichage symbolique simple et ne nécessitant pas d'analyse de la part du conducteur, permet au conducteur de déterminer directement la conduite qu'il doit adopter pour modifier ou non sa vitesse sans avoir ni à se déconcentrer pour obtenir une information précise (comme c'est le cas lorsqu'il doit obtenir des informations telles que la vitesse réelle et la vitesse autorisée pour analyse par lui-même dans l'art antérieur), ni détourner son attention de la route puisque l'information symbolique est perceptible et clairement identifiable dans ladite vision périphérique du conducteur, un tel affichage symbolique correspondant directement à une action à appliquer par le conducteur (accélérer, maintenir l'allure, décélérer) ne nécessitant pas d'analyse précise de l'affichage et pouvant donc être captée par la vision périphérique sans perte d'information. De préférence, le moyen d'affichage est situé en vision latérale du conducteur. Plus particulièrement, le moyen d'affichage est avantageusement situé à hauteur des yeux du conducteur. Ces localisations du moyen d'affichage permettent de le conserver dans la vision périphérique, de préférence dans son champ de vision binoculaire, même lorsque le conducteur fait varier son point de fixation sur l'ensemble de la route sur laquelle il évolue. Un moyen d'affichage, par exemple sous forme linéaire, peut être intégré à la structure du véhicule, dans un montant du pare-brise. Cette intégration des éléments du dispositif ainsi que des éventuels différents câblages (permettant la communication entre eux ou l'alimentation du dispositif) évite qu'ils soient apparents ou puissent être dégradés. De plus, cette intégration dans la structure d'au moins une partie du dispositif selon l'invention permet de l'ajouter en série lors de la fabrication des véhicules. Dans un mode de réalisation, le moyen d'acquisition de la vitesse maximale autorisée est automatisé. Un tel moyen d'acquisition automatisé peut être lié à un dispositif de guidage par satellite (GPS), par exemple en utilisant une base de données des limites de vitesse (BALI). Un téléphone portable muni d'un module GPS ou tout autre moyen connu de l'homme de l'art peut également constituer un tel moyen d'acquisition. Avantageusement, le moyen d'acquisition automatisé pourra disposer des fonctionnalités permettant la mise à jour en temps réel de la vitesse maximale autorisée en fonction d'éléments variables tels que les conditions météorologiques, des travaux en chantier mobile, le niveau de pollution de l'air, ou toute autre limitation temporaire impactant les conditions légales. Un moyen d'acquisition automatisé de la vitesse maximale autorisée sous la forme d'un GPS permet au moyen de commande d'affichage de fonctionner sans intervention du conducteur, s'assurant ainsi que, même si ce dernier n'a pas vu ou mémorisé un panneau, le dispositif selon l'invention utilise bien la vitesse maximale autorisée correspondant effectivement à la route sur laquelle se déplace le véhicule. De plus, un tel moyen d'acquisition automatisé évite un surcroît de fatigue nerveuse pour le conducteur dans les zones où les changements de limitation de vitesse sont fréquents, ce dernier n'ayant pas à détourner son attention de la route pour continuellement adapter sa conduite à la vitesse limite autorisée. Inversement, ou en complément, le moyen d'acquisition de la vitesse limite autorisée peut être manuel, par exemple au moyen d'un clavier ou encore d'un microphone d'acquisition de la valeur de vitesse annoncée par le conducteur. Un tel moyen d'acquisition permettrait avantageusement à un conducteur d'indiquer une valeur de vitesse autorisée non intégrée dans un système d'acquisition automatisée. Ce cas de figure peut se présenter dans les situations signalées plus haut, qui provoquent une diminution ponctuelle de la vitesse maximale autorisée que le GPS peut ne pas avoir intégrée. De même, si le moyen d'acquisition automatisé ne comporte pas ou ne capte pas les informations dont il a besoin pour déterminer la vitesse limite autorisée, par exemple si le véhicule roule dans un tunnel, un tel moyen d'acquisition manuel permet de rentrer les variations de vitesse maximale autorisée malgré la défaillance du moyen d'acquisition automatisé. Avantageusement, le moyen de commande est intégré à un des moyens d'acquisition. Dans le cadre d'un GPS, le moyen de commande peut être un mode de fonctionnement dudit GPS, un composant électronique ou logiciel de celui-ci ou tout autre moyen aisément adaptable de l'homme de l'art. De même, le moyen d'affichage peut être intégré à un des moyens d'acquisition. Un écran de GPS ou de téléphone portable pouvant afficher une pluralité d'éléments symboliques lumineux correspondant au moyen d'affichage et permettant le fonctionnement du dispositif selon l'invention, de préférence en reprenant la symbolique de l'afficheur autonome sur l'écran. Dans un tel cas, il est prévu un support de ce moyen d'acquisition permettant d'installer celui-ci dans le champ de vision périphérique du conducteur lorsque le point de fixation de ce dernier est la route sur laquelle se déplace son véhicule. Afin d'adapter le dispositif selon l'invention à différentes situations ou visions d'utilisateurs, comme par exemple dans le cadre d'un affichage de jour ou d'un affichage de nuit, le dispositif comporte un moyen de réglage de l'intensité lumineuse du moyen d'affichage automatique, à l'aide d'une molette de réglage ou de tout autre moyen connu de l'homme de l'art. L'invention porte également sur un procédé d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule comportant un dispositif selon l'un des modes de réalisation du dispositif d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule de l'invention comportant - une étape d'acquisition de la vitesse réelle du véhicule, - une étape d'acquisition de la vitesse maximale autorisée, - une étape de comparaison des vitesses acquises, - une étape d'analyse de vitesses acquises suivie d'une étape d'émission de commande d'affichage, ladite commande étant obtenue suite à l'étape de comparaison, - une étape d'affichage en vision périphérique d'un conducteur de signaux visuels symboliques. De préférence, le procédé selon l'invention comporte au moins une étape de comparaison d'un écart entre la vitesse réelle et la vitesse maximale autorisée et des valeurs arbitraires. Dans un mode de réalisation préférentiel, le procédé selon l'invention comporte une étape de détection de changement de la vitesse maximale autorisée. Avantageusement, le procédé selon l'invention comporte au moins une étape de comparaison de la vitesse réelle avec une vitesse minimale. Le procédé selon l'invention comporte également une étape de sélection d'instructions en fonction des différentes comparaisons effectuées durant l'analyse. La sélection effectuée lors de l'étape de sélection se fait parmi une liste de situations préétablies contenues en mémoire du moyen de commande, chaque situation en mémoire correspondant à une instruction à émettre. Le dispositif selon l'invention comporte ainsi de préférence une liste de situations comportant dix éléments représentant les différents cas décrits ci-dessus. Dans un perfectionnement, le procédé selon l'invention comporte une mise à jour en temps réel de la vitesse maximale autorisée en fonction de conditions extérieures telles que les conditions météorologiques. Les conditions extérieures peuvent influer sur la vitesse maximale autorisée, celles-ci peuvent être prises en compte à l'aide d'informations acquises par exemple par le GPS ou de capteurs ad hoc installés de manière connue de l'homme de l'art sur le véhicule afin de les prendre en compte. Ces conditions sont par exemple la météo, des travaux, la pollution ou tout autre facteur de limitation temporaire. La présente invention est maintenant décrite à l'aide d'exemples uniquement illustratifs et nullement limitatifs de la portée de l'invention, et à partir des illustrations ci-jointes, dans lesquelles :30 - Les figures 1A et 1B représentent des vues schématiques d'un mode préférentiel de réalisation de l'invention respectivement intégré à un véhicule évoluant sur une route et seul (indépendant); - Les figures 2A et 2B représentent des vues schématiques respectivement d'un mode de réalisation préférentiel du moyen d'affichage selon l'invention et d'une alternative à ce mode préférentiel ; - Les figures 3A à 3J représentent des exemples de fonctionnement du mode de réalisation de la figure 2 dans différentes situations ; - La figure 4 représente un schéma de fonctionnement du procédé selon l'invention. Une liste des références utilisées ci-après dans la description et dans les figures qui s'y rattachent est donnée ci-après : 1. Véhicule 2. Pare-brise du véhicule 1 3. Conducteur 4. Route 5. Point de fixation du champ de vision principal 6 6. Champ de vision principal du conducteur 3 7. Moyen d'affichage 8. Champ de vision périphérique du conducteur 3 9. Montant de pare-brise 2 10. Emetteurs de signaux visuels 11. Moyen d'acquisition de la vitesse effective du véhicule 12. Compteur de vitesse du véhicule 1 sur le tableau de bord 13 13. Tableau de bord du véhicule 1 14. GPS/ téléphone incluant un module GPS 15. Moyen d'acquisition de la Vitesse Maximale Autorisée (VMA) du véhicule 1 16. Etape d'acquisition de la Vitesse Réelle (VR) du véhicule 1 17. Panneau routier de signalisation sur la route 4 18. Moyen de commande du moyen d'affichage 8 19. Barrette 20. Emetteurs de signaux visuels du moyen d'affichage 7 21. Diodes rouges 22. Diodes jaunes 23. Diodes vertes 24. Molette de réglage manuel de luminosité de l'affichage 25. Etape d'acquisition de la Vitesse Maximale Autorisée VMA 26. Etape d'analyse des vitesses acquises 27. Etape d'affichage de signaux visuels symboliques 28. Etape de comparaison des vitesses acquises 29. Etape de sélection de l'instruction d'affichage 30. Etape d'envoi d'instruction d'affichage 31. Etape d'acquisition de Vitesse Minimale Autorisée VMinA 32. Etape de comparaison de VR par rapport à VMinA 33. Etape de comparaison de VR par rapport à une Valeur Minimale VMin 34. Etape de détection de changement brusque de VMA 35. Etape de comparaison de l'écart entre VR/VMA par rapport à une Valeur de Sanction VS 36. Etape de comparaison de l'écart entre VR/VMA par rapport à une Valeur de Tolérance VT 37. Etape de comparaison de l'écart entre VR/VMA par rapport à une Valeur Optimale VO 38. Etape de comparaison de l'écart entre VR/VMA par rapport à une Valeur d'Accélération VA Dans la suite de la description, les qualificatifs « supérieur », « inférieur », « haut » et « bas » d'un élément du dispositif sont utilisés dans le cadre d'une installation normale du dispositif, c'est-à-dire relatif à une notion sensiblement horizontale d'une voiture roulant sur une route présentant un sol plat horizontal. L'invention est présentée ici de manière non limitative dans le cadre d'un véhicule sous la forme d'une automobile évoluant sur une route. L'invention porte sur tout dispositif selon l'invention utilisable sur tout type de véhicule nécessitant une gestion de la vitesse réelle du véhicule par rapport à une vitesse maximale autorisée, par exemple les véhicules se déplaçant sur l'eau pour lesquels la gestion de vitesse est primordiale au regard de l'inertie liée à la vitesse de ce type de véhicule sur l'eau. Les figures 1A et 1B représentent des vues schématiques d'un mode préférentiel de réalisation de l'invention respectivement intégré à un véhicule évoluant sur une route et seul. Un véhicule 1 usuel comporte un pare-brise 2 au travers duquel un conducteur ou automobiliste 3 regarde une route 4 sur laquelle il conduit ledit véhicule 1. A cet effet, le point de fixation 5 du champ de vision principal 6 (représenté par une suite de traits continus depuis le conducteur 3) de ce conducteur 3 se situe alors sur ladite route 4 droit devant lui et son attention doit se détourner le moins possible de celle ci. Pour cela, l'invention permet d'informer le conducteur 3 du rapport de la vitesse du véhicule 1 à une vitesse maximale autorisée sur cette route 4 et ce sans qu'il n'ait à détourner son attention de celle-ci.30 Un moyen d'affichage 7 du dispositif selon l'invention est situé dans le champ de vision périphérique 8 (en traits pointillés depuis le conducteur 3) du conducteur 3 lorsque celui-ci regarde la route 4. Par exemple, le moyen d'affichage 7 est situé sur un montant 9 du pare-brise 2, en vision périphérique latérale à hauteur des yeux du conducteur 3, de préférence du côté gauche du conducteur 3 lorsque le volant est à gauche dans le véhicule 1 et du côté droit du conducteur 3 lorsque le volant est du côté droit du véhicule 1 (mais il pourrait également se situer en vision périphérique supérieure ou inférieure, par exemple sous le rétroviseur intérieur ou autre). Alternativement, on peut envisager l'utilisation de la technique du « head-up display » affichage en transparence sur le pare-brise depuis un petit projecteur placé dans le tableau de bord Le moyen d'affichage 7, qui sera décrit plus en détail au regard de la figure 2 ci-dessous, comporte une pluralité d'émetteurs 10 de signaux visuels apte à diffuser un ensemble de signaux visuels de manière symbolique. L'aspect symbolique de ces signaux les rend compréhensibles par le conducteur 3 sans qu'il lui soit nécessaire de les analyser pour en comprendre le sens. Ainsi, en positionnant ce moyen d'affichage 7 dans le champ de vision périphérique du conducteur, celui-ci capte les signaux émis et, de par leur nature symbolique, perçoit et comprend l'information transmise sans avoir à détourner son regard de la route, la simple perception des signaux dans le champ de vision périphérique 8 suffisant à les interpréter. Le moyen d'affichage 7 émet des signaux visuels différents selon la vitesse réelle du véhicule 1 par rapport à la vitesse maximale autorisée sur la route. Pour cela, le dispositif selon l'invention comporte un moyen d'acquisition 11 de la vitesse effective, c'est-à-dire un moyen d'acquisition 11 de la vitesse réelle du véhicule 1. Ce moyen peut être de tout type connu de l'homme de l'art, par exemple intégré à la voiture en étant relié directement à un compteur 12 du tableau de bord 13, compteur 12 qui indique ladite vitesse effective. Ce moyen peut également être un GPS 14 avec ou sans écran ou un téléphone mobile ou tout autre appareil comportant un module (ou logiciel) GPS. Le dispositif selon l'invention comporte également un moyen d'acquisition d'une vitesse de référence 15, typiquement la vitesse maximale autorisée. Ce moyen d'acquisition 15 de la vitesse de référence peut prendre une pluralité de formes selon que le dispositif selon l'invention est destiné à être automatisé, manuel (c'est-à-dire dans lequel le conducteur indique lui-même la vitesse de maximale autorisée) ou semi-automatique (combinant les dispositifs automatique et manuel). Le moyen d'acquisition 15 de la vitesse de maximale autorisée est par exemple un GPS 14 apte à déterminer la limitation de vitesse ou vitesse maximale autorisée de la route sur laquelle le véhicule évolue. Cette vitesse maximale autorisée est par exemple obtenue en combinant une base de données des limitations de vitesses sur les routes (type BALI ou autre) et la localisation par satellite du véhicule 1. Lorsque le moyen d'acquisition 15 automatique n'est pas en mesure d'obtenir la vitesse maximale autorisée, par exemple en cas d'absence de données sur la vitesse maximale autorisée ou d'absence de signal permettant d'obtenir la localisation du véhicule 1, il peut être décidé d'utiliser une vitesse maximale autorisée « par défaut », correspondant de préférence à la vitesse la plus fréquente sur le réseau routier du pays concerné, par exemple en France à la date de dépôt de la présente demande : 90km/h. Ces moyens d'acquisition 11 et 15 sont tous deux reliés à un moyen de commande 18 du moyen d'affichage 7. Ce moyen de commande 18 fonctionne comme un comparateur qui détermine la situation du véhicule 1 en comparant sa vitesse réelle à la vitesse maximale autorisée et envoie au moyen d'affichage 7 des commandes ou instructions d'affichage adaptées selon l'analyse qu'il a effectuée de ladite situation. Les moyens d'acquisition 15 et 11, le moyen d'affichage 7 et le boîtier de commande 18 peuvent être indépendants ou combinés dans un ou plusieurs éléments. Ainsi, un GPS 14 peut constituer à la fois le moyen d'acquisition 15 de la vitesse maximale autorisée et le moyen d'acquisition 11 de la vitesse réelle du véhicule. De même, un élément se présentant sous la forme d'une barrette 19 peut comporter en façade le moyen d'affichage 7 associé à un composant électronique interne constituant le boîtier de commande 18. Dans ce cas, le GPS 14 et la barrette 19 sont reliés par tout moyen connu de l'homme de l'art, par exemple par câblage de type RJ45 à huit broches, par WIFI, USB ou tout autre moyen permettant de relier une sortie (prise réseau ou autre sortie d'informations) du GPS 14 à la barrette 19. Avantageusement, le câblage est intégré à la structure du véhicule 1, par exemple depuis le montant 9 du pare-brise 2 jusqu'à une partie du tableau de bord 13 intégrant ou destinée à recevoir le GPS 14. De même, le moyen d'affichage peut être intégré aux moyens d'acquisition, par exemple sous la forme d'une application particulière prévue sur un téléphone portable muni d'un logiciel GPS ou encore sous la forme d'un affichage particulier pour un écran de GPS. Dans ce cas, la disposition des diodes est remplacée par exemple par des gros points colorés sur l'écran d'affichage, réparties en deux lignes de trois points ou trois lignes de deux points, en conservant les significations colorées explicitées plus loin tel que représenté sur la figure 2B dans le cadre d'un téléphone à écran tactile. La figure 2A représente une vue schématique d'un mode de réalisation préférentiel du moyen d'affichage selon l'invention. De manière préférentielle, le moyen d'affichage se présente sous la forme d'une barrette 19 d'une longueur de 15 cm et comportant six diodes 20 alignées dans le sens de la longueur de ladite barrette 19 et espacées de 2 cm les unes des autres. Ces proportions garantissent une excellente visibilité des diodes au conducteur 3. Deux diodes supérieures 21 sont rouges, deux diodes centrales 22 sont jaunes et deux diodes inférieures 23 sont vertes. Les différentes diodes 20 sont allumées ou éteintes selon un ordre particulier afin de former une information simple, claire et précise sur la situation du véhicule 1 et les actions à mener par le conducteur 3. Cet ordre d'allumage des diodes est déterminé par le moyen de commande 18 selon les vitesses (réelle et autorisée) analysées par celui-ci. Dans un perfectionnement, le conducteur 3 peut régler l'intensité lumineuse des diodes 20, par exemple de manière adaptée à l'heure du jour ou de la nuit. Ainsi, la barrette 19 peut comporter une molette de réglage 24 permettant dans un sens de rotation d'augmenter l'intensité des diodes et dans l'autre sens, opposé, de diminuer cette intensité. Ce réglage de l'intensité peut également être automatisé selon la luminosité extérieure ou intérieure du véhicule. La molette de réglage 24 de l'intensité de la luminosité des diodes peut également être située proche du volant, par exemple sur une commande de type commande d'essuie glace ou de phare. Les figures 3A à 3J représentent des exemples de fonctionnement du mode de réalisation de la figure 2 dans différentes situations. Dans ces figures, il est considéré que le véhicule 1 roule sur une route 4 dont la vitesse maximale autorisée est de 90 km/h. Le moyen d'affichage 7 représenté sur ces figures 3A à 3J comporte six diodes 20 de trois couleurs différentes, les deux diodes supérieures étant des diodes rouges 21, les deux diodes centrales étant des diodes jaunes 22 et les deux diodes inférieures étant des diodes verte 23. Une diode allumée en continu est représentée par des traits continus entourant ladite diode. Une diode allumée en surbrillance est représentée par des traits doublés. Une diode allumée de manière discontinue, c'est-à-dire clignotante, est entourée de traits en pointillés. L'affichage fourni par le dispositif selon l'invention et dont le détail est donné ci-dessous concerne deux diodes consécutives à la fois, donnant bien le sens de la continuité du contrôle et de l'avertissement avant le dépassement de la limite. Les exemples se réfèrent à un véhicule circulant en France sur une route limitée à 90 km/h. Ces exemples ne sont pas limitatifs et le dispositif selon l'invention est aisément adaptable en fonction des législations des différents pays. La figure 3A représente un moyen d'affichage indiquant une vitesse réelle supérieure à 95 km/h, soit un véhicule roulant trop vite par rapport à la vitesse maximale autorisée. Les deux diodes rouges 21 sont alors allumées en continu. La figure 3B représente un moyen d'affichage indiquant une vitesse réelle excessive mais tolérée, c'est-à-dire à une vitesse comprise entre 90 et 95 km/h. Une diode rouge 21 et une diode jaune 22 sont alors allumées simultanément en continu. La figure 3C représente un moyen d'affichage indiquant une vitesse réelle raisonnable et recommandée, typiquement une vitesse très proche de la vitesse optimale correspondant à la vitesse maximale autorisée, entre 85 et 90 km/h. Les deux diodes jaunes 22 sont alors allumées en continu. La figure 3D représente un moyen d'affichage indiquant une vitesse réelle peu inférieure à celle recommandée, typiquement entre 80 et 85 km/h. Une diode jaune 22 et une diode verte 23 sont alors allumées en continu. La figure 3E représente un moyen d'affichage indiquant une vitesse réelle vitesse très inférieure à la vitesse recommandée, par exemple inférieure à 80 km/h. les deux diodes vertes 23 sont alors allumées en continu. En plus de l'affichage de base décrit ci-dessus, l'assistance à la conduite est complétée par les cas suivants : - lors d'un changement important de la vitesse maximale autorisée imposant une réduction rapide de la vitesse, par exemple lors de l'entrée du véhicule dans une agglomération correspondant à une transition de 90 à 50 km/h, le moyen d'affichage 7 allume directement en surbrillance les deux diodes rouges 21 tel que représenté en figure 3F. - lorsqu'au contraire une nette augmentation de la vitesse maximale est autorisée, par exemple en entrant sur une autoroute correspondant à une transition de 90 à 130 km/h, le moyen d'affichage 7 allume directement en surbrillance les deux diodes vertes 23 tel que représenté en figure 3G. Dans ces deux cas, nécessitant une réduction ou autorisant une augmentation de la vitesse réelle du véhicule 1, une surintensité temporaire des diodes 20 concernées attire l'attention du conducteur sur ce changement important. Les autres situations complémentaires sont signalées comme suit : - pour les dépassements passibles d'un retrait de permis, par exemple un dépassement de plus de 40 km/h soit, dans ce cas, 130 km/h au lieu de 90 km/h, les deux diodes rouges 21 sont allumées clignotantes et en surbrillance tel que représenté en figure 3H - pour les zones de vitesse minimum, soit recommandée, soit obligatoire, lorsque la vitesse réelle est trop basse, par exemple 50 km/h, les deux diodes vertes 23 sont allumées clignotantes et en surbrillance tel que représenté sur la figure 31. - lorsque la vitesse réelle du véhicule n'est pas représentative car trop basse, par exemple inférieure de 50% à la vitesse maximale autorisée, ici 45 km/h, comme ce peut être le cas en présence d'embouteillages, seule la diode verte 23 inférieure est allumée, confirmant le fonctionnement du système ainsi que représenté en figure 3J. Ainsi, selon la situation, le moyen d'affichage 7 alerte le conducteur 3 de la conduite à tenir sans détourner son attention de la route 4, celui-ci percevant dans son champ de vision périphérique 8 des signaux visuels suffisamment distincts pour être interprétés directement sans nécessiter d'analyse particulière de sa part, cette interprétation déterminant directement et sans analyse une attitude à tenir pour adapter la vitesse du véhicule 1 à la vitesse maximale autorisée sur la route de manière optimale. L'allumage normal, par surbrillance ou par clignotement permet de multiplier le nombre de situations pouvant être analysées par le dispositif selon l'invention. La figure 4 représente un schéma de fonctionnement du procédé selon l'invention. Le procédé selon l'invention comporte principalement : - une étape 16 au cours de laquelle le moyen d'acquisition 11 de la vitesse réelle acquiert ladite vitesse réelle VR du véhicule ; - une étape 25 au cours de laquelle le moyen d'acquisition 15 de la vitesse maximale autorisée acquiert ladite vitesse maximale autorisée VMA; - une étape 26 d'analyse des vitesses ainsi acquises - une étape 27 d'affichage de signaux visuels symboliques. Les vitesses acquises par les moyens d'acquisition 11 et 15 sont transmises au moyen de commande 18 qui effectue l'étape 26 d'analyse. Cette étape 26 d'analyse comporte au moins une étape 28 de comparaison entre les deux vitesses acquises. Selon le résultat de cette étape 28 de comparaison, le moyen de commande détermine une instruction d'affichage lors d'une étape 29 de sélection de l'instruction dans une base de données listant les instructions d'affichage. L'instruction sélectionnée est envoyée par le moyen de commande au moyen d'affichage lors d'une étape 30 d'envoi d'instructions d'affichage, le moyen d'affichage appliquant alors ladite instruction lors d'une étape d'affichage. Selon un perfectionnement, le procédé selon l'invention peut également inclure une étape 31 d'acquisition d'une vitesse minimale autorisée VMinA. Cette vitesse minimale autorisée est également transmise au moyen de commande qui effectue une étape 32 de comparaison entre la vitesse réelle et cette vitesse minimale autorisée avant l'étape 29 de sélection de l'instruction. De la même manière, une étape 33 de comparaison entre la vitesse réelle VR et une valeur minimale VMin peut être effectuée. Cette étape précède l'étape 29 de sélection de l'instruction et correspond à la vérification que la vitesse réelle est suffisamment élevée pour que le dispositif donne une indication significative au conducteur 3. Typiquement, cela évite d'indiquer au conducteur 3 qu'il peut accélérer si sa vitesse réelle est si faible qu'il se trouve probablement dans des embouteillages ne lui permettant pas une telle accélération. Eventuellement, l'étape d'analyse 26 comporte une étape 34 de détection de changement brusque de la vitesse maximale autorisée ayant lieu avant l'étape 29 de sélection de l'instruction. Cette étape 34 est de préférence réalisée de manière périodique en analysant les vitesses maximales autorisées successives. Dans différents modes de réalisation pouvant être combinés, le procédé selon l'invention comporte des étapes de comparaison de l'écart obtenu lors de l'étape 28 de comparaison de la vitesse réelle et de la vitesse maximale autorisée avec différentes valeurs de seuils. Typiquement, le procédé comporte : - une étape 35 de comparaison de cet écart avec une valeur de sanction, correspondant par exemple un écart à partir duquel une sanction particulière est prévue par la législation tel qu'un retrait de permis de conduire ; - une étape 36 de comparaison de cet écart avec une valeur de tolérance, correspondant à un dépassement toléré par la législation ; - une étape 37 de comparaison de cet écart avec une valeur optimale correspondant à une valeur pour laquelle une augmentation de la vitesse réelle risquerait d'entraîner un dépassement de la vitesse maximale autorisée ; - une étape 38 de comparaison de cet écart avec une valeur d'accélération, correspondant à une valeur pour laquelle le conducteur peut augmenter la vitesse réelle du véhicule sans risque de dépassement de la vitesse maximale autorisée Ces étapes de comparaisons complémentaires précèdent l'étape 29 de sélection de l'instruction et permettent une sélection plus précise de ladite instruction. Toutes ces étapes sont répétées très régulièrement, par exemple toutes les secondes, afin d'informer le conducteur 3 en continu de la situation du véhicule 1.30 REVENDICATIONS1. Dispositif d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule comportant - un moyen d'acquisition (11) d'une vitesse effective, - un moyen d'acquisition (15) d'une vitesse maximale autorisée, - un moyen de commande (18) d'affichage associé auxdits moyens d'acquisition, - un moyen d'affichage (7) d'instructions associé au moyen de commande, caractérisé en ce que ledit moyen d'affichage comporte une pluralité d'émetteurs visuels (20) symboliques situés en vision périphérique (8) d'un conducteur (3) de véhicule (1) ayant pour point de fixation (5) de son champ de vision un axe (4) sur lequel se déplace le véhicule. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'affichage est situé en vision latérale du conducteur. 3. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d'affichage est situé à hauteur des yeux du conducteur. 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d'affichage est intégré à la structure du véhicule. 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d'acquisition de la vitesse maximale autorisée est automatisé. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de commande est intégré à un des moyens d'acquisition. 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de réglage de l'intensité lumineuse du moyen d'affichage. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d'affichage est intégré à un des moyens d'acquisition. 9. Procédé d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule comportant un dispositif selon l'une des revendications précédentes comportant - une étape (16) d'acquisition de la vitesse réelle du véhicule, - une étape (24) d'acquisition de la vitesse maximale autorisée, - une étape (28) de comparaison des vitesses acquises, - une étape (26) d'analyse de vitesses acquises suivie d'une étape d'émission (30) de commande d'affichage, ladite commande étant obtenue suite à l'étape de comparaison, - une étape (27) d'affichage en vision périphérique d'un conducteur de signaux visuels symboliques. 10. Procédé d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape (35, 36, 37, 38) de comparaison d'un écart entre la vitesse réelle et la vitesse maximale autorisée et des valeurs arbitraires. 11. Procédé d'aide à la gestion de vitesse d'un véhicule selon l'une des revendications 9 à 10 caractérisé en ce qu'il comporte une étape (34) de détection de changement de la vitesse maximale autorisée. 12. Procédé selon l'une des revendications 9 à 11 caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape (32, 33) de comparaison de la vitesse réelle avec une vitesse minimale. 13. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte une mise à jour en temps réel de la vitesse maximale autorisée en fonction de conditions extérieures telles que les conditions météorologiques ou encore des travaux.