Brevet FR2986835A1 — publié le 20130816

La présente invention se rapporte à une vanne d'injection de combustible utilisée pour l'injection d'un combustible d'un moteur. La première publication d'une demande de brevet 5 japonais (tokkai) N° 2003-336561 publiée le 28 novembre 2003 (qui correspond généralement au brevet US N° 6 854 670 accordé le 15 février 2005) exemplifie une vanne d'injection de combustible proposée précédemment. Dans la vanne d'injection de combustible proposée 10 précédemment, une plaque de passage et une plaque d'injecteur sont soudées sur un élément de siège de vanne. Ensuite des trous latéraux, des conduits transversaux et des chambres de tourbillonnent sont formés dans la plaque d'injecteur. 15 Les vannes d'injection de combustible sont fixées à ou aux orifices d'admission du moteur selon divers angles. Il est nécessaire de supprimer une adhérence du combustible injecté à l'orifice d'admission du moteur en réglant un angle de pulvérisation du combustible en 20 accord avec son angle de fixation de la vanne d'injection de combustible relativement à l'orifice d'admission lorsque la vanne d'injection de combustible est fixée sur l'orifice d'admission à un angle approprié. Cependant, dans la technique décrite dans la publication de la 25 demande de brevet japonais N° 2003-336561 décrite ci-dessus, afin d'obtenir un angle de pulvérisation de combustible recherché, l'angle de pulvérisation du combustible est seulement réglé par des essais en utilisant diverses formes de la plaque d'injecteur et de 30 la plaque de passage. De ce fait, un grand nombre d'heures de travail (man-hours) sont requises au stade de la conception. La présente invention a donc pour objectif la réalisation d'une vanne d'injection de combustible 35 perfectionnée qui est apte à trouver une caractéristique d'une configuration de la vanne d'injection de combustible par laquelle un angle de pulvérisation de combustible souhaité puisse être obtenu, et qui est apte à concevoir la vanne d'injection de combustible en utilisant la caractéristique trouvée, et qui est apte à empêcher une détérioration de la caractéristique d'atomisation du jet du combustible ou carburant résultant d'une interférence entre des jets mutuels. Cet objectif est atteint conformément à la présente invention par une vanne d'injection de combustible qui comprend un corps de vanne installé d'une manière coulissante dans la vanne d'injection ; un élément de siège de vanne comportant un siège de vanne sur lequel le corps de vanne repose au moment d'une fermeture de la vanne et comportant une section d'ouverture à un côté aval de l'élément de siège de vanne ; une pluralité de chambres génératrices de turbulences OU tourbillonnements, chaque chambre génératrice de tourbillonnement étant configurée pour conférer un mouvement tourbillonnant au combustible à une partie intérieure d'une des chambres génératrices de tourbillonnement afin de réaliser une force de tourbillonnement pour le combustible ; une pluralité de trous d'injection, chaque trou d'injection étant formé à une section de fond d'une des chambres de tourbillonnement correspondante et étant traversant vers l'extérieur ; et un passage de communication configure pour établir la communication entre la chambre correspondante parmi les chambres génératrices de tourbillonnement et la section d'ouverture de l'élément de siège de vanne, où un tuyau ou conduit d'alimentation en combustible à travers lequel le combustible est amené à s'écouler uniformément est conçu à partir d'une quantité d'écoulement de combustible s'écoulant dans chacun des passages de communication et, si un diamètre du conduit d'alimentation en combustible est supposé être da, et un diamètre de chacun des trous d'injection est supposé être dO, da/d0 est réglé de façon qu'un angle de jet du combustible injecté depuis chacun des trous d'injection fournisse un angle de jet recherché, et les passages de communication et les trous d'injection sont conçus de façon qu'au moins un des jets de combustible injectés à travers les trous d'injection respectifs vienne en contact avec n'importe quel autre jet de combustible à une position plus basse qu'une partie de film liquide. Avantageusement, une caractéristique de l'angle de jet relativement à da/d0 est une caractéristique 10 linéaire. En outre, si une longueur de chacun des trous d'injection est supposée être L, la caractéristique de l'angle de jet relativement à da/d0 est réglée pour chacun de L/d0. 15 Par ailleurs, da/d0 est réglé de façon que les angles de jet du combustible injecté à travers les trous d'injection respectifs forment des angles de jet tels que les parties de film liquide des jets respectifs injectés à travers les trous d'injection mutuels ne viennent pas 20 en contact les unes avec les autres. Chacun des chambres génératrices de tourbillonnement et des passages de communication est réalisé dans l'élément de siège de vanne. Une plaque de buse est couplée à un côté 25 d'extrémité de l'élément de siège de vanne, et chacune des chambres génératrices d'écoulement et des passages de communication est formé dans la plaque intermédiaire placée entre l'élément de siège de vanne et la plaque de buse. 30 En variante, une plaque de buse est couplée à un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne, et chacune des chambres génératrices de tourbillonnement est réalisée dans la plaque de buse, et chacun des trous d'injection traverse la plaque de buse vers l'extérieur. 35 Avantageusement, da = .J4W1-1171- , où W indique une largueur de chacun des passages de communication et H indique une hauteur de chacun des passages de communication. Un diamètre de chacune des chambres génératrices de tourbillonnement est un diamètre d'un cercle qui est formé sur la base d'une courbure d'une paroi intérieure d'une partie de chacune des chambres génératrices de tourbillonnement à laquelle un des passages de communication correspondant est relié. Chacun des chambres génératrices de tourbillonnement et des passages de communication correspondants forme une chambre de tourbillonnement, et chaque chambre de tourbillonnement est conçue en accord avec l'angle de jet de combustible recherché (01). Si da/d0 a la même valeur, l'angle de jet 15 recherché (01) devient plus petit au fur et à mesure que L/d0 devient plus grand. Avantageusement, da/d0 et L/d0 sont réglés de façon que l'angle de jet de chacun des trous d'injection forme l'angle de jet recherché en accord avec l'angle de la 20 vanne d'injection de combustible relativement à un orifice d'admission d'un moteur. Avantageusement le corps de vanne est réalisé en une forme sphérique, et l'élément de siège de vanne est réalisé en une forme tronconique en section transversale, 25 et une plaque de buse est disposée sur un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne à un côté aval de l'élément de siège de vanne, les chambres de tourbillonnement et une chambre centrale en une forme évidée de fond étant réalisées sur une surface 30 d'extrémité de la plaque de buse, et les trous d'injection traversant la plaque de buse vers l'extérieur. En variante, le corps de vanne est réalisé en corps sphérique et l'élément de siège de vanne est réalisé en 35 forme tronconique en section transversale, et en ce qu'une plaque de buse est disposée à un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne à un côté aval de l'élément de siège de vanne, les chambres de tourbillonnement et une chambre centrale en une forme évidée de fond étant formées sur une surface d'extrémité de l'élément de siège de vanne, et en ce que les trous d'injection traversent la plaque de buse vers l'extérieur. Selon une autre variante, le corps de vanne est réalisé en une forme sphérique et l'élément de siège de vanne est réalisé en une forme tronconique en section transversale, et une plaque intermédiaire est disposée sur un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne à un côté aval de l'élément de siège de vanne, et une plaque de buse est disposée sur un côté d'extrémité de la plaque intermédiaire au côté aval de la plaque intermédiaire, et en ce que les chambres de tourbillonnement et une chambre centrale en une forme évidée de fond étant formées sur une surface d'extrémité de la plaque intermédiaire, et en ce que les trous d'injection traversent la plaque de buse vers l'extérieur. La caractéristique de l'angle de jet relativement da/d0 est réglée lorsque L/d0 est 2,0, L/d0 est 1,3 et L/d0 est 0,3. Les chambres de tourbillonnement sont au nombre 25 d'un quelconque de deux, trois, quatre et six. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins 30 annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : la figure 1 est une vue en section transversale d'une vanne d'injection de combustible selon un premier mode de réalisation préféré selon la présente invention ; 35 la figure 2 est une vue en section transversale à plus grande échelle d'une partie de la vanne d'injection de combustible au voisinage d'une plaque de buse de la vanne d'injection de combustible représentée sur la figure 1 ; la figure 3 est une vue en perspective de la plaque de buse de la vanne d'injection de combustible 5 représentée sur la figure 1 ; la figure 4 est une vue en perspective d'une chambre de tourbillonnement et d'un trou d'injection de combustible relié de la vanne d'injection de combustible représentée sur la figure 1 ; 10 la figure 5 est une vue en plan grossière de la chambre de tourbillonnement et du trou d'injection de combustible relié de la vanne d'injection de combustible représentée sur la figure 1 ; les figures 6A, 6B et 6C sont des vues explicatives 15 d'exemples d'un angle de fixation de la vanne d'injection de combustible à un orifice d'admission d'un moteur, dans le cas du premier mode de réalisation représenté sur la figure 1 ; la figure 7 est un graphique représentant une 20 relation entre da/d0, L/d0 et un angle de jet de combustible 0 1 dans le cas du premier mode de réalisation représenté sur la figure 1 ; la figure 8 est une vue en perspective de la plaque de buse selon un deuxième mode de réalisation préféré de 25 la vanne d'injection de combustible ; la figure 9 est une vue en perspective de la plaque de buse selon un troisième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible ; la figure 10 est une vue en perspective de la 30 plaque de buse selon un quatrième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible ; la figure 11 est une vue en section transversale à plus grande échelle d'une partie de la vanne d'injection de combustible au voisinage de la plaque de buse de la 35 vanne d'injection de combustible selon un cinquième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible ; la figure 12 est une vue en perspective de la plaque de buse selon un sixième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible ; la figure 13 est une vue en section transversale à plus grande échelle de la partie de la vanne d'injection de combustible au voisinage de la plaque de buse selon un septième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible ; la figure 14 est une vue en perspective d'une 10 plaque intermédiaire dans le septième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible représentée sur la figure 13 ; la figure 15 est une vue en perspective de la plaque de buse dans le septième mode de réalisation 15 préféré de la vanne d'injection de combustible représentée sur la figure 13 ; la figure 16 est une vue en perspective grossière de la chambre de tourbillonnement et du trou d'injection de combustible de la vanne d'injection de combustible 20 selon un huitième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible ; la figure 17 est une vue en perspective grossière de la chambre de tourbillonnement et du trou d'injection de combustible selon un neuvième mode de réalisation 25 préféré de la vanne d'injection de combustible ; la figure 18 est une vue en perspective grossière de la chambre de tourbillonnement et du trou d'injection de combustible de la vanne d'injection de combustible selon un dixième mode de réalisation préféré de la vanne 30 d'injection de combustible ; la figure 19 est une vue en plan de la plaque de buse de la vanne d'injection de combustible selon un onzième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible ; 35 la figure 20 est une vue en plan de la plaque de buse de la vanne d'injection de combustible selon un douzième mode de réalisation préféré de la vanne d'injection de combustible. On se réfère ci-après aux dessins annexés pour faciliter la compréhension de la présente invention. Premier Mode de Réalisation Une vanne d'injection de combustible selon un premier mode de réalisation préféré en accord avec la présente invention sera décrite ci-après. Structure de la vanne d'injection de combustible La figure 1 est une vue en section transversale axiale de la vanne d'injection de combustible 1 dans une direction axiale de la vanne d'injection de combustible 1. Cette vanne ou soupape d'injection de combustible 1 est utilisée pour un moteur à essence d'un véhicule automobile et est une vanne d'injection de combustible pour une soi-disant conception basse pression. La vanne d'injection de combustible 1 comprend : un corps cylindrique 3 en matériau magnétique logé dans un corps cylindrique 2 en matériau magnétique ; un corps de vanne 4 apte à coulisser dans une direction axiale de la vanne 1 ; une tige ou queue de vanne 5 réalisée intégralement avec le corps de vanne 4 ; un élément de siège de vanne 7 ayant un siège de vanne 6 fermé au moyen du corps de vanne 4 au moment de la fermeture de la vanne ; une plaque de buse 8 comportant des trous d'injection de combustible à travers lesquels le combustible est injecté au moment de l'ouverture de la vanne ; une bobine électromagnétique 9 qui fait coulisser le corps de vanne 4 dans la direction de l'ouverture de la vanne lors de la réception d'une alimentation, et une culasse 10 qui induit une ligne de flux magnétique. Le corps cylindrique 2 en matériau magnétique est formé par un tube ou tuyau métallique par exemple, réalisé en matériau métallique magnétique, comme en acier 35 inoxydable électromagnétique. Des moyens de travail à la presse comme l'emboutissage profond et le travail de coupe sont utilisés pour réaliser le corps cylindrique en matériau magnétique 2 intégralement en une forme cylindrique étagée, comme représenté sur la figure 1. Le corps cylindrique 2 en matériau magnétique comprend une section 11 d'un grand diamètre formée à une section d'extrémité du corps 2 et une section d'un petit diamètre 12 formée à l'autre section d'extrémité du corps cylindrique 2 et ayant un plus petit diamètre que la section d'un grand diamètre 11. Une section d'épaisseur réduite partiellement amincie 13 est réalisée intégralement sur la section d'un petit diamètre 12. La section d'un petit diamètre 12 en divisée en : une section de logement de corps central cylindrique 14 logeant un corps central cylindrique 3 situé à un côté d'extrémité de la section d'épaisseur réduite 13, avec la section d'épaisseur réduite 13 comme centre ; et une section de logement d'élément de vanne 16 logeant un élément de vanne 15 (corps de vanne 4, tige de vanne 5 et élément de siège de vanne 7) situé à l'autre côté d'extrémité de la section d'une épaisseur réduite 13 relativement à la section d'une épaisseur réduite 13 comme centre. La section d'épaisseur réduite 13 est formée pour renfermer une partie d'espace entre le corps central cylindrique 3 et la tige de vanne 5 dans un état où le corps central cylindrique 3 et la tige de vanne 5 sont logés dans le corps cylindrique 2 en matériau magnétique 2, comme cela sera décrit ultérieurement. La section d'une épaisseur réduite 13 sert à augmenter une résistance magnétique entre la section de logement de corps cylindrique 14 et la section de logement 16 de l'élément de vanne et sert à l'interruption magnétique entre le corps central cylindrique 14 et la section de logement 16 de l'élément de vanne. Un passage de combustible 17 qui est un passage d'amenée du combustible à l'élément de vanne 15 est formé dans une section diamétrale intérieure de la section d'un grand diamètre 11. Un filtre de combustible 18 qui filtre le combustible est disposé à une extrémité de la section d'un grand diamètre 11. Une pompe 47 est reliée au passage de combustible 17. Cette pompe 47 est commandée au moyen d'une unité de commande de pompe 54. Le corps central cylindrique 3 est réalisé en une 5 forme cylindrique, il comprend une section creuse 19 et est pressé dans la section de logement de corps central cylindrique 14 du corps cylindrique en matériau magnétique 2. Un récepteur ou organe de réception de ressort 20 est logé dans la section creuse 19. Le 10 récepteur de ressort 20 est fixé au moyen d'un ajustage serré. Un passage de combustible 43 qui passe axialement à travers le centre du récepteur de ressort 20 est réalisé d'une manière adjacente au récepteur de ressort 20. 15 Le profil extérieur du corps de vanne 4 est réalisé en une forme sensiblement en boule ou balle (un corps sphérique), et chaque surface de passage de combustible 21 coupée en parallèle à la direction axiale de la vanne d'injection de combustible 1 est formée sur une surface 20 périphérique du corps de vanne 4. La tige de vanne 5 comprend une section d'un grand diamètre 22 et une section d'un petit diamètre 23 d'un profil extérieur plus petit que celui de la section d'un grand diamètre 22. Le corps de vanne 4 est soudé intégralement sur une 25 section de pointe de la section d'un petit diamètre 23. Sur la figure 2, des demi-cercles en noir et des triangles en noir indiquent les emplacements soudés. Un trou d'insertion de ressort 24 est percé à travers une section d'extrémité de la section d'un grand diamètre 22. 30 Une section de siège de ressort 25 est formée sur une section de fond du trou d'insertion de ressort 24 et possède un diamètre qui est plus petit que celui du trou d'insertion de ressort 24, et une section de réception de ressort 26 en une forme étagée est formée sur la section 35 de fond du trou d'insertion de ressort 25. Un trou de passage de combustible 27 est formé à une section d'extrémité de la section d'un petit diamètre 23. Ce trou de passage de combustible 27 communique avec le trou d'insertion de ressort 24. Un trou traversant d'écoulement de combustible 28 est réalisé dans une périphérie extérieure de la section d'un petit diamètre 23 et le trou de passage de combustible 27. L'élément de siège de vanne 7 comprend : un siège de vanne 6 d'une forme sensiblement tronconique (en section transversale) ; un trou de retenue de corps de vanne 30 réalisé avec sensiblement le même diamètre que le diamètre du corps de vanne 4 et situé à un côté de plus grande extrémité que le siège de vanne 6 ; une section d'ouverture côté amont 31 dont le diamètre est réalisé pour devenir plus grand au fur et à mesure que l'élément de siège de vanne 7 passe du trou de retenue de corps de vanne 30 vers la section d'extrémité précitée ; et une section d'ouverture côté aval 48 s'ouvrant vers l'autre section d'extrémité du siège de vanne 6 qui est opposée à la section d'ouverture amont 31. La tige de vanne 5 et le corps de vanne 4 sont logés d'une manière axialement coulissante dans le corps cylindrique en matériau magnétique 2. Un ressort hélicoïdal 29 est interposé entre la section de réception de ressort 26 de la tige de vanne 5 et la section de réception de ressort 20 pour solliciter la tige de vanne 5 et le corps de vanne 4 vers l'autre côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne 7. L'élément de siège de vanne 7 est inséré dans le corps cylindrique en matériau magnétique 2 et est fixé sur le corps cylindrique en matériau magnétique 2 par soudage. Le siège de vanne 6 est réalisé de telle manière que son diamètre se réduit au fur et à mesure que le siège de vanne 6 passe du trou de retenue de corps de vanne 30 vers la section d'ouverture en aval 48 selon un angle d'inclinaison de 45°. Lorsque la vanne est fermée, le corps de vanne 4 repose sur le siège de vanne 6. La bobine électromagnétique 9 est insérée dans et ajustée à la périphérie extérieure du corps central cylindrique 3 du corps cylindrique 2 en matériau magnétique. C'est-à-dire que la bobine électromagnétique 9 est disposée sur la périphérie extérieure du corps central cylindrique 3. La bobine électromagnétique 9 comprend : un bobinage 32 réalisé en un matériau de résine ; et une bobine 33 enroulée autour de ce bobinage 32. La bobine 33 est connectée à une unité de commande de bobine électromagnétique 55 par une broche de connecteur 34. L'unité de commande de bobine électromagnétique 55 met en service l'alimentation de la bobine 33 de la bobine électromagnétique 9 pour ouvrir la vanne d'injection de combustible 1 en accord avec un positionnement dans le temps auquel le combustible est injecté vers un côté de chambre de combustion calculé sur la base d'une information d'un capteur d'angle du vilebrequin détectant un angle de vilebrequin. Une culasse 10 présente un trou de pénétration creux et est formée par : une section 35 d'un grand diamètre formée sur un côté d'ouverture d'une extrémité de la culasse 10 ; une section 36 d'un diamètre moyen ayant un diamètre qui est plus petit que la section 35 d'un grand diamètre ; et une section 37 d'un petit diamètre ayant un diamètre plus petit que celui de la section 36 d'un diamètre moyen et formée au côté d'ouverture de l'autre extrémité. La section 37 d'un petit diamètre est ajustée dans la périphérie extérieure de la section de logement 16 de l'élément de vanne. La bobine électromagnétique 9 est logée dans la périphérie intérieure de la section 36 d'un diamètre moyen. Un coeur ou noyau de liaison 38 est disposé sur la périphérie intérieure de la section 35 d'un grand diamètre. Le coeur de liaison 38 est réalisé en une forme sensiblement en lettre C et est réalisé en un matériau 35 métallique magnétique. La culasse 10 est reliée au corps cylindrique en matériau magnétique 2 sur la section 35 d'un grand diamètre par la section 37 d'un petit diamètre et le coeur de liaison 38. C'est-à-dire que les deux sections d'extrémité de la bobine électromagnétique 9 sont magnétiquement connectées au corps cylindrique en matériau magnétique 2. Une section de pointe de l'autre côté d'extrémité de la culasse 10 retient un joint torique 40 afin de relier la vanne d'injection de combustible 1 à un orifice d'admission du moteur. De plus, un protecteur ou élément de protection 52 destiné à protéger la pointe du corps cylindrique en matériau magnétique est fixé à la pointe de l'autre côté d'extrémité de la culasse 10. Lorsque la puissance est fournie à la bobine électromagnétique 9 par une broche de connecteur 34 pour produire un champs magnétique, le corps de vanne 4 et la tige de vanne 5 sont ouverts contre une force de sollicitation du ressort hélicoïdal 29 en accord avec une force magnétique du champs magnétique. Comme représenté sur la figure 1 de la vanne d'injection de combustible 1, la plus grande partie de la vanne d'injection de combustible 1 est recouverte par un recouvrement en résine 53. Les parties recouvertes par le recouvrement en résine 53 comprennent : une position à partir d'une partie excluant une section d'extrémité de la section d'un grand diamètre 11 du corps cylindrique en matériau magnétique 2 à une position de la section d'un petit diamètre 37 à laquelle la bobine électromagnétique 9 est installée, une position entre la bobine électromagnétique 9 et la section médiane 36 de la culasse 10, une position entre la bobine électromagnétique 9 et la section 36 d'un diamètre moyen de la culasse 10, une position entre la périphérie extérieure du coeur de liaison 38 et la section 35 d'un grand diamètre, la périphérie extérieure de la section 35 d'un grand diamètre, la périphérie extérieure de la section 36 d'un diamètre moyen et la périphérie extérieure d'une broche de connecteur 34. Le recouvrement en résine 53 est ouvert à la section de pointe de la broche de connecteur 34 à travers laquelle un connecteur de l'unité de commande 55 de la bobine électromagnétique est inséré. Un joint torique 39 est disposé sur la périphérie extérieure de la section à une extrémité du corps cylindrique en matériau magnétique 2, et un joint torique 40 est disposé sur la périphérie extérieure de la section 37 d'un petit diamètre de la culasse 10. Une plaque de buse 8 est soudée au côté de l'autre extrémité de l'élément de siège de vanne 7. Cette plaque de buse 8 comprend : une pluralité de chambres de tourbillonnement 41 produisant un tourbillonnement (un écoulement tourbillonnant) pour le combustible ; une chambre centrale 42 distribuant le combustible à chaque chambre de tourbillonnement 41 ; et des trous d'injection (de combustible) 44 à travers lesquels le combustible, pour lequel le tourbillonnement produit dans une chambre correspondante des chambres de tourbillonnement 41 est réalisé, est injecté. Structure de la plaque de buse La figure 2 est une vue en section transversale à plus grande échelle d'une partie de la vanne d'injection de combustible 1 au voisinage de la plaque de buse 8 de la vanne d'injection de combustible 1. La figure 3 est une vue en perspective de la plaque de buse 8 dans le premier mode de réalisation. La structure de la plaque de buse 8 sera décrite à l'aide des figures 2 et 3. Les chambres de tourbillonnement 41 et la chambre centrale 42 sont formées à une surface (latérale) d'extrémité de la plaque de buse 8 (comme représenté sur la figure 3). La chambre centrale 42 est réalisée en une forme évidée circulaire de fond au voisinage du centre de la plaque de buse 8. Trois chambres de tourbillonnement 41 sont formées, et chacune des chambres de tourbillonnement 41 est formée par un passage de communication 45 et une chambre génératrice de tourbillonnement 46. Chaque passage de communication 45 est relié au voisinage d'un centre de la plaque de buse 8 , et la chambre centrale 42 est formée à une portion de connexion de chaque passage de communication 45. La chambre génératrice de tourbillonnement 46 est formée sur une section de pointe du passage de communication 45. Le passage de communication 45 est relié à la chambre correspondante génératrice de tourbillonnement 46 dans le sens d'une ligne tangentielle de la chambre génératrice de tourbillonnement 46. Le passage de communication 45 est réalisé dans la forme évidée de fond ayant la surface côté intérieure et la section de fond, et sa zone en section transversale est formée en une configuration de tourbillonnement (ou en spirale). Chaque trou d'injection de combustible 44, qui est un trou de pénétration, est formé sur une section inférieure ou de fond de la chambre génératrice de tourbillonnement 46. Détails de chaque chambre de tourbillonnement et de chaque trou d'injection de combustible La figure 4 est une vue en perspective d'une chambre de tourbillonnement représentative 41 et du trou d'injection de combustible correspondant (relié ou associé) 44. La figure 5 est une vue en plan grossière de la chambre de tourbillonnement représentative 41 et du trou d'injection de combustible 44 représentés sur la figure 4. Comme représenté sur la figure 4, on suppose qu'une largueur du passage de communication 45 soit W, une hauteur soit H, une longueur axiale du trou d'injection de combustible soit L. Comme cela est représenté sur la figure 5, on suppose qu'un diamètre de la chambre génératrice d'écoulement représentative 46 soit D, un diamètre du trou d'injection de combustible représentatif 44 soit dO. Il faudrait noter qu'un diamètre de la chambre génératrice de tourbillonnement 46 est réglé pour qu'il soit un diamètre D lorsqu'un cercle basé sur une courbure d'une partie d'une paroi intérieure de la chambre génératrice d'écoulement 46 qui est reliée au passage de communication 45 est formé. De plus, un diamètre équivalent à la quantité d'écoulement du passage de communication 45 est supposé être da. Le combustible n'est pas amené à s'écouler uniformément dans le passage de communication 45, mais une quantité d'écoulement du combustible au voisinage de la paroi intérieure du passage de communication 45 est réglée pour qu'elle soit plus petite que la quantité d'écoulement du centre. Le diamètre da de la quantité d'écoulement équivalente du passage de communication 45 est le diamètre d'un tube ou tuyau, en supposant le tuyau dans lequel le combustible est amené à s'écouler uniformément de la quantité d'écoulement s'écoulant à travers le passage de communication 45 et peut être déterminé par l'équation suivante : da = V4WHIz La chambre de tourbillonnement 41 est conçue de façon à être en accord avec un angle de jet d'injection de combustible 0 1 qu'on cherche à régler. Il faudrait noter ici qu'un angle de jet ou pulvérisation de l'injection de combustible 0 1 est un angle de diffusion ou d'étalement du jet de combustible, comme cela ressort de la figure 4. A ce stade, un état de jet de combustible est défini en se rapportant à la figure 4. Un état de film de liquide (ou de membrane de liquide) du jet de combustible est un état dans lequel le combustible se trouve dans un état de film (membrane) sur une surface de projection ou pulvérisation en une forme conique sensiblement creuse formé directement après que le combustible a été injecté à travers un trou d'injection de combustible correspondant 44. Un état de filet liquide de combustible du jet de combustible indique un état dans lequel le jet de combustible, qui a été à l'état de film, est progressivement démarré pour être rompu. Un état de gouttelette du jet de combustible indique un état dans lequel l'interruption est avancée encore plus que dans l'état de filet liquide, et le combustible sera perturbé au point de devenir granulé. Les figures 6A, 6B et 6C sont des vues explicatives pour expliquer les exemples de fixation de la vanne 5 d'injection de combustible 1 à l'orifice d'admission du moteur. Lorsqu'un angle de fixation de la vanne d'injection de combustible 1 à l'orifice d'admission est relativement faible ou peu prononcé, comme représenté sur la figure 10 6A, l'angle du jet de combustible peut être rétréci ou diminué (rendu petit) de sorte qu'une quantité d'adhérence du combustible injecté dans l'orifice d'admission environnant peut être supprimée. D'autre part, même lorsque l'angle de fixation de la vanne 15 d'injection de combustible 1 à l'orifice d'admission est relativement profond (comme représenté sur les figures 6B et 6C), l'angle du jet de combustible peut être élargi (agrandi) de sorte que l'adhérence du combustible injecté dans l'orifice d'admission environnant peut être 20 supprimée. La figure 7 montre un graphique représentant une relation entre da/d0, L/d0 et l'angle du jet de combustible 0 1. Comme représenté sur la figure 7, da/d0 et l'angle 0 1 du jet de combustible ont une corrélation négative et 25 s'approchent d'une caractéristique linéaire. Si da/d0 est le même (valeur), l'angle 0 1 du jet de combustible est amené à être plus petit (plus étroit) au fur et à mesure que L/d0 devient plus grand. da/d0 et L/d0 sont réglés de façon que l'angle du jet de 30 combustible devienne l'angle de jet de combustible recherché en accord avec l'angle de fixation de la vanne d'injection de combustible 1 à l'orifice d'admission. Même si l'angle de jet est le même angle de jet de combustible 0 1, une pluralité de combinaisons de da/d0 35 et de L/d0 peuvent être sélectionnées. Cependant, une sélection appropriée en accord avec d'autres méthodes de conception peut être faite pour cette combinaison de sélection. De plus, une détérioration de la suppression d'une caractéristique d'atomisation du jet de combustible peut être ajustée par le réglage de la longueur d'un intervalle entre les trous d'injection conjointement avec une conception de l'angle de jet ou de pulvérisation en accord avec da/d0 et L/d0. Cela peut être sélectionné d'une manière appropriée en accord avec l'autre méthode de conception et une limitation des dimensions. Il faudrait noter que la limitation des dimensions comprend : une limitation de plage dans laquelle le passage de communication 45, la chambre génératrice de tourbillonnement 46 et le trou d'injection de combustible 44 peuvent être agencés et une valeur de limitation d'une épaisseur de plaque due à une résistance du matériau et ainsi de suite. Action Ecoulement du combustible au moment de la fermeture 20 de la vanne Lorsque la section de bobine 33 de la bobine électromagnétique 9 n'est pas alimentée, le ressort hélicoïdal 29 sollicite la tige de vanne 5 vers l'autre côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne 7 pour 25 placer le corps de vanne 4 sur le siège de vanne 6. De ce fait, l'intervalle spatial entre le corps de vanne 4 et le siège de vanne 6 est fermé de sorte que le combustible n'est pas fourni au côté de la plaque de buse 8. Ecoulement du combustible au moment de l'ouverture 30 de la vanne L'écoulement du combustible au moment de l'ouverture de la vanne sera expliqué à l'aide de la figure 4. Lorsque la section de bobine 33 de la bobine 35 électromagnétique 4 est alimentée en puissance, la tige de vanne 5 est tirée vers le haut vers un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne 7 en accord avec la force électromagnétique contre la force de sollicitation du ressort hélicoïdal 29. L'intervalle spatial entre le corps de vanne 4 et le siège de vanne 6 est ainsi libéré (ouvert) de sorte que le combustible est fourni au côté de la plaque de buse 8. Le combustible fourni à la plaque de buse 8 entre dans la chambre centrale 42 et entre en collision avec la section de fond de la chambre centrale 42. L'écoulement du combustible est ainsi converti d'un écoulement axial en un écoulement radial et est amené à s'écouler dans chaque passage de communication 45. Etant donné que le passage de communication 45 est relié le long de la direction d'une ligne tangentielle d'une des chambres génératrices de tourbillonnement 46, le combustible ayant traversé le passage de communication 45 tourbillonne le long d'une surface latérale intérieure de la chambre génératrice de tourbillonnement 46. Une force de tourbillonnement est conférée au combustible dans la chambre génératrice de tourbillonnement 46 de sorte que le combustible disposant de la force de tourbillonnement est injecté pendant que le combustible tourbillonne le long d'une section de paroi latérale du trou d'injection de combustible 44. De ce fait, le combustible injecté à travers chacun des trous d'injection de combustible 44 est dispersé dans le sens de la ligne tangentielle du trou d'injection de combustible 44. Le jet de combustible directement après l'injection de chaque trou d'injection de combustible 44 est étalé en une forme conique à l'état d'un mince film liquide au moyen d'une portion de bord de la section d'ouverture du trou d'injection de combustible 44. Ensuite le combustible, à l'état d'un film liquide, est séparé pour réaliser une gouttelette de liquide atomisé. Une atomisation du combustible peut ainsi être encouragée. L'amélioration de l'efficacité de combustion est faite de telle sorte qu'une génération d'oxyde d'azote (N0x) au moment d'un démarrage à froid (état de démarrage du moteur à basse température) peut être réduite. Réglage de l'angle du jet de combustible Comme décrit ci-dessus, pour supprimer ou empêcher l'adhérence du combustible injecté à l'orifice d'admission, il est nécessaire de régler l'angle 0 1 du jet de combustible en accord avec l'angle de fixation de la vanne d'injection 1 à l'orifice d'admission. Cependant, dans la vanne d'injection de combustible proposée précédemment, telle que décrite dans la partie d'introduction de l'invention, des chambres de tourbillonnement de divers types sont préparées de sorte que l'angle 0 1 du jet de combustible est réglé seulement à l'aide d'un grand nombre d'essais, et de ce fait un nombre élevé d'heures de travail est requis au moment de la conception de la vanne d'injection de combustible. A présent, l'angle 0 1 du jet de combustible représenté sur la figure 7 présente manifestement la corrélation négative au da/d0, et cela est proche d'une caractéristique linéaire. Etant donné que da/d0 peut être réglé à l'angle d'injection de combustible souhaité 01 en utilisant cette caractéristique, les heures de travail de développement de la vanne d'injection de combustible peuvent être supprimées. De plus, la caractéristique de l'angle 0 1 du jet de combustible à da/d0 peut être réglée pour chaque L/d0 (L/d0 est 0,3, L/d0 est 1,3 et L/d0 est 2,0). De ce fait, un degré de liberté pour la conception peut être augmenté. De plus, lorsque la caractéristique d'atomisation du jet est prise en considération, chaque trou d'injection de combustible 44 peut être réglé en respectant un équilibre se rapportant à l'angle de jet de manière à supprimer le contact des parties de film liquide des jets respectifs. Effet On décrira maintenant les effets que la vanne d'injection de combustible peut présenter dans le premier mode de réalisation. (1)Dans la vanne d'injection de combustible 1 comprenant le corps de vanne 4 disposé d'une manière coulissante, l'élément de siège de vanne 7 comportant le siège de vanne 6 sur lequel le corps de vanne 4 est logé et la section d'ouverture en aval 48 située au côté aval de l'élément de siège de vanne 7, les chambres génératrices de tourbillonnement 46 au côté intérieur desquelles le combustible est amené à tourbillonner pour conférer au combustible la force de tourbillonnement, les trous d'injection de combustible 44 ménagés dans la section de fond des chambres génératrices de tourbillonnement 46 et traversant vers l'extérieur, et des passages de communication 45 dont chacun établit une communication entre une des chambres génératrices de tourbillonnement 46 et la section d'ouverture en aval 48 de l'élément de siège de vanne 7, da/d0 est réglé de façon que l'angle de jet du combustible injecté à travers chaque trou d'injection de combustible 44 (angle e 1 du jet de combustible) réalise l'angle de jet ou de pulvérisation souhaité lorsque le diamètre du tuyau est supposé être da, le diamètre du trou d'injection de combustible 44 (trou d'injection) est supposé être dO, lorsque le tuyau dans lequel le combustible est amené à s'écouler uniformément est supposé ou conçu à partir d'une quantité d'écoulement du combustible dans le passage de communication 45, les passages de communication 45 et les trous d'injection de combustible 44 sont conçus d'une manière correspondante. De ce fait, étant donné que da/d0 peut être réglé à 30 l'angle de jet de combustible souhaité e 1, les heures de travail pour le développement de la vanne d'injection de combustible 1 peuvent être supprimées. (2)La caractéristique de l'angle e 1 du jet de combustible souhaité à da/d0 est la caractéristique 35 linéaire. Ainsi, da/d0 relativement à l'angle de jet de combustible e 1 souhaité au moment du stade de la conception est facilement réglé de sorte que le développement de la vanne d'injection de combustible 1 peut être facilité. (3)Lorsque la longueur de chaque trou d'injection 5 est L, la caractéristique de l'angle 0 1 du jet de combustible relativement à da/d0 est réglé pour chacun de L/d0. Le degré de liberté pour la conception des passages de communication 45 et des trous d'injection de 10 combustible 44 peut ainsi être augmenté. (4)L'intervalle (la distance) entre les trous de pulvérisation de combustible 44 est réglé à un intervalle auquel le contact des jets mutuels dans les parties de film liquide peut être supprimé sur la base de l'angle 0 15 1 du jet de combustible qui peut être facilement conçu en prenant en compte les points (1) à (3). De ce fait, le degré de liberté pour la conception qui supprime une détérioration de la caractéristique d'atomisation du jet peut être rendu plus grand. 20 Autres modes de réalisation La présente invention a été expliquée dans le présent document sur la base d'un premier mode de réalisation préféré en accord avec la présente invention. Les structures spécifiques de la présente invention ne 25 sont pas limitées au premier mode de réalisation préféré décrit ci-dessus. Diverses modifications et changements de conception peuvent être faits sans s'éloigner de l'étendue de la présente invention. Modification du nombre des chambres génératrices 30 d'écoulement Dans la vanne d'injection de combustible 1 dans le premier mode de réalisation, trois chambres de tourbillonnement 41 sont formées. Cependant, la présente invention n'est pas limitée. Le nombre des chambres de 35 tourbillonnement 41 peut varier d'une manière appropriée en accord avec la conception d'une quantité d'injection de combustible. Par exemple, quatre ou six chambres de tourbillonnement 41 peuvent être réalisées, comme représenté sur les figures 19 et 20. La figure 8 est une vue en perspective de la plaque 5 de buse 8. Par exemple, deux chambres de tourbillonnement 41 peuvent être formées, comme représenté sur la figure 8. Modification de la chambre centrale La chambre centrale 42 est réalisée en une forme 10 évidée circulaire dans le premier mode de réalisation de la vanne d'injection de combustible 1. Cependant, la forme de la chambre centrale 42 peut être modifiée. La figure 9 est une vue en perspective de la plaque de buse 8 lorsque trois chambres de tourbillonnement 41 15 sont formées. Comme dans un cas de la figure 9, la chambre centrale a simplement une forme évidée et continue aux passages de communication correspondants 45. La figure 10 est une vue en perspective de la plaque de buse 8 lorsque deux chambres de 20 tourbillonnement 41 sont formées. Par exemple, comme représenté sur les figures 9 et 10, les passages de communication 45 sont directement reliés l'un à l'autre, et leur portion de connexion peut être la chambre centrale 42. 25 Modification de la plaque de buse Dans le cas de la vanne d'injection de combustible 1 dans le premier mode de réalisation, la chambre centrale 42, les chambres de tourbillonnement 41 et les trous d'injection de combustible 44 sont tous réalisés 30 dans la plaque de buse 8. Alternativement, ces éléments ne seront pas nécessairement réalisés dans la plaque de buse 8. La figure 11 est une vue en section transversale à plus grande échelle de la partie de la vanne d'injection 35 de combustible 1 au voisinage de la plaque de buse 8 de la vanne d'injection de combustible 10. La figure 12 est une vue en perspective de la plaque de buse 8. Par exemple, comme représenté sur les figures 11 et 12, la chambre centrale 42 et la chambre de tourbillonnement 41 peuvent être formées au côté de l'autre extrémité de l'élément de siège de vanne 7, et seulement des trous d'injection de combustible 44 peuvent être amenés à passer à travers la plaque de buse 8. Addition de la plaque intermédiaire Dans le cas de la vanne d'injection de combustible 10 1 dans le premier mode de réalisation, la chambre centrale 42, les chambres de tourbillonnement 41 et les trous d'injection de combustible 44 sont formés dans la plaque de buse 8. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela. Tous ces éléments ne seront pas 15 nécessairement formés dans la plaque de buse 8. La figure 13 est une vue en section transversale à plus grande échelle de la partie de la vanne d'injection de combustible 1 au voisinage de la plaque de buse 8 selon un autre mode de réalisation préféré de la vanne 20 d'injection de combustible 1. La figure 14 est une vue en perspective d'une plaque intermédiaire 50 dans le cas de la figure 13. La figure 15 est une vue en perspective de la plaque de buse 8 dans le cas des figures 13 et 14. Par exemple, comme représenté sur les figures 13 à 15, la 25 chambre centrale 42 et la chambre de tourbillonnement 41 peuvent être réalisées dans la plaque intermédiaire 50, et seulement le trou d'injection de combustible 44 peut passer à travers la plaque de buse 8. Modification des chambres génératrices de 30 tourbillonnement Dans la vanne d'injection de combustible 1 dans le premier mode de réalisation, en tant que forme de la chambre génératrice de tourbillonnement 46, chaque chambre génératrice de tourbillonnement d'une forme en 35 spirale, comme représenté sur la figure 5, est représentée. Cependant, la présente invention n'est pas limité à cela. Chaque chambre génératrice de tourbillonnement 46 peut être réalisée en une forme sensiblement circulaire pour conférer la force de tourbillonnement au combustible. Les figures 16 et 17 sont des vues en plan encore d'un autre mode de réalisation des chambres de tourbillonnement 41 et des trous d'injection de combustible 44. Par exemple, comme représenté sur la figure 16, la chambre génératrice de tourbillonnement 45 peut être réalisée en une forme sensiblement parfaitement ronde. De plus, comme représenté sur la figure 17, la position de chaque trou d'injection de combustible 44 peut être décalée d'un centre de la chambre génératrice de tourbillonnement correspondante 46. Modification du passage de communication Chaque passage de communication 45 est réalisé, comme représenté sur la figure 5, dans la vanne d'injection de combustible 1 dans le premier mode de réalisation. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela. Le passage de communication 45 peut être modifié si l'angle du jet de combustible en accord avec l'angle de fixation de la vanne d'injection de combustible 1 à l'orifice d'admission est obtenu. La figure 18 est une vue en plan d'une chambre de tourbillonnement représentative 41 et du trou d'injection de combustible correspondant 44. Par exemple, la largueur W du passage de communication 44 peut être élargie (augmentée) en comparaison avec le cas dans le premier mode de réalisation préféré, comme représenté sur la figure 18. Il faudrait noter que chacun des modes de réalisation peut être combiné et les chambres de tourbillonnement 41 et les passages de communication 45 sont applicables à la plaque de buse 8, l'élément de siège de vanne 7 ou la plaque intermédiaire 50 dans chaque mode de réalisation. Cette demande est basée sur une demande de brevet japonais antérieure N° 2012-029347 déposée au Japon le 14 février 2012 à laquelle on peut se référer. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus avec référence à 5 certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Des modifications et variations des modes de réalisation décrits ci-dessus viendront à l'esprit de l'homme de l'art à la lumière des enseignements ci-10 dessus. L'étendue de l'invention est définie avec référence aux revendications suivantes. REVENDICATIONS1. Vanne d'injection de combustible, caractérisée en ce qu'elle comprend : un corps de vanne (4) installé d'une manière coulissante dans la vanne d'injection, un élément de siège de vanne (7) ayant un siège de vanne ( 6) sur lequel le corps de vanne repose au moment d'une fermeture de vanne et présentant une section d'ouverture (48) à un côté aval de l'élément de siège de vanne, une pluralité de chambres génératrices de tourbillonnement (46), chaque chambre génératrice de tourbillonnement étant configurée pour amener le combustible à tourbillonner à une partie intérieure d'une des chambres génératrices de tourbillonnement correspondante pour conférer une force de tourbillonnement au combustible, trou d'une d'injection des étant formé sur génératrices (44), chaque section de fond tourbillonnement une pluralité de trous d'injection une de chambres correspondante précitée et étant traversant vers l'extérieur, et un passage de communication (45) configure pour établir la communication entre l'une des chambres génératrices de tourbillonnement correspondante précitée et la section d'ouverture de l'élément de siège de vanne, dans laquelle un tuyau, à travers lequel le combustible est amené à s'écouler uniformément, est conçu à partir d'une quantité d'écoulement de combustible s'écoulant dans chacun des passages de communication et, si un diamètre du tuyau est supposé être da, et un diamètre de chacun des trous d'injection est supposé être dO, da/d0 est réglé de façon qu'un angle de jet du combustible injecté à travers chacun des trous d'injection forme un angle de jet recherché, et les passages de communication et les trous d'injection sontconçus de façon qu'au moins un parmi les jets de combustible injectés à travers les trous d'injection respectifs vienne en contact avec n'importe quel autre jet de combustible à une position inférieure à une partie de film liquide sans contact des jets de combustible injectés à travers les trous d'injection respectifs sur les parties de film liquide de n'importe quel autre jet de combustible. 2. Vanne d'injection de combustible selon la 10 revendication 1, caractérisée en ce qu'une caractéristique de l'angle de jet relativement à da/d0 est une caractéristique linéaire. 3. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 2, caractérisée en ce que, si une longueur 15 de chacun des trous d'injection est supposée être L, la caractéristique de l'angle de jet relativement à da/d0 est réglée pour chacun de L/d0. 4. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce que da/d0 est réglé 20 de façon que les angles de jet du combustible injecté à travers les trous d'injection respectifs forment des angles de jet tels que les parties de film liquide des jets respectifs injectés à travers les trous d'injection mutuels ne viennent pas en contact les unes avec les 25 autres. 5. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce que chacune des chambres génératrices de tourbillonnement et des passages de communication est réalisée dans l'élément de siège de 30 vanne. 6. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une plaque de buse (8) est couplée à un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne (7), et chacune des chambres génératrices 35 d'écoulement et des passages de communication est formé dans la plaque intermédiaire (50) placée entre l'élément de siège de vanne (7) et la plaque de buse. 7. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une plaque de buse ( 8 ) est couplée à un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne (7), et chacune des chambres génératrices de tourbillonnement est réalisée dans la plaque de buse, et chacun des trous d'injection traverse la plaque de buse vers l'extérieur. 8. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce que da = où W indique une largueur de chacun des passages de communication et H indique une hauteur de chacun des passages de communication. 9. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un diamètre (D) de chacune des chambres génératrices de tourbillonnement est un diamètre d'un cercle qui est formé sur la base d'une courbure d'une paroi intérieure d'une partie de chacune des chambres génératrices de tourbillonnement à laquelle un des passages de communication correspondant est relié. 10. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 9, caractérisée en ce que chacune des chambres génératrices de tourbillonnement et des passages de communication correspondants forment une chambre de tourbillonnement, et chaque chambre de tourbillonnement est conçue en accord avec l'angle de jet de combustible recherché (el). 11. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 9, caractérisée en ce que, si da/d0 a la même valeur, l'angle de jet recherché (el) devient plus 30 petit au fur et à mesure que L/d0 devient plus grand. 12. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 11, caractérisée en ce que da/d0 et L/d0 sont réglés de façon que l'angle de jet de chacun des trous d'injection forme l'angle de jet recherché en 35 accord avec l'angle de la vanne d'injection de combustible relativement à un orifice d'admission d'un moteur. 13. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 10, caractérisée en ce que le corps de vanne est réalisé en une forme sphérique, et que l'élément de siège de vanne est réalisé en une forme tronconique en section transversale, et une plaque de buse (8) est disposée sur un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne à un côté aval de l'élément de siège de vanne, les chambres de tourbillonnement et une chambre centrale en une forme évidée de fond étant réalisées sur une surface d'extrémité de la plaque de buse, et les trous d'injection traversant la plaque de buse vers l'extérieur. 14. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 10, caractérisée en ce que le corps de vanne est réalisé en corps sphérique et l'élément de siège de vanne est réalisé en forme tronconique en section transversale, et en ce qu'une plaque de buse (8) est disposée à un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne à un côté aval de l'élément de siège de vanne, les chambres de tourbillonnement et une chambre centrale en une forme évidée de fond étant formées sur une surface d'extrémité de l'élément de siège de vanne, et en ce que les trous d'injection traversent la plaque de buse vers l'extérieur. 15. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 10, caractérisée en ce que le corps de vanne est réalisé en une forme sphérique et l'élément de siège de vanne est réalisé en une forme tronconique en section transversale, et une plaque intermédiaire (50) 30 est disposée sur un côté d'extrémité de l'élément de siège de vanne à un côté aval de l'élément de siège de vanne, et une plaque de buse (8) est disposée sur un côté d'extrémité de la plaque intermédiaire au côté aval de la plaque intermédiaire, et en ce que les chambres de 35 tourbillonnement et une chambre centrale en une forme évidée de fond étant formées sur une surface d'extrémité de la plaque intermédiaire, et en ce que les trousd'injection traversent la plaque de buse vers l'extérieur. 16. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 3, caractérisée en ce que la caractéristique de l'angle de jet relativement à da/d0 est réglée lorsque L/d0 est 2,0, L/d0 est 1,3 et L/d0 est 0,3. 17. Vanne d'injection de combustible selon la revendication 10, caractérisée en ce que les chambres de 10 tourbillonnement sont au nombre d'un quelconque de deux, trois, quatre et six.