Brevet FR2981610A1 — publié le 20130426

Dispositif support de groupe motopropulseur dans un véhicule. L'invention concerne un dispositif support de groupe 5 motopropulseur dans un véhicule, notamment dans un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif support qui comprend une première partie fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie fixée d'une part au véhicule et d'autre 10 part à la première partie au moyen d'un tampon d'amortissement de vibrations et un ou plusieurs limiteurs de débattement. L'invention concerne aussi un procédé de réduction de bruit que l'on peut rencontrer lors d'utilisations de 15 supports de l'état antérieur de la technique en cas de débattement excessif de groupe motopropulseur. On connait de longue date des dispositifs support de groupe motopropulseur comme par exemple celui divulgué dans le document FR2363033. Le tampon d'amortissement de 20 vibration y est réalisé de manière connue au moyen d'un organe d'amortissement élastomère. Des butées élastiques y font office de limiteurs de débattement. Ce type de support est généralement largement satisfaisant pour suspendre de nombreux groupes 25 motopropulseurs thermiques dont l'inertie élevée combinée au gradient de montée en couple disponible relativement limité, provoque une entrée progressive en fonctionnement du ou des limiteurs de débattement. Cependant l'évolution technique s'oriente vers une 30 augmentation du rapport couple disponible sur poids de sorte qu'une baisse d'inertie combinée à une élévation de gradient de couple, peut conduire à une entrée moins progressive en fonctionnement du ou des limiteurs de débattement, voire à un choc qui peut alors être source de bruit. Le problème est amplifié pour la traction et la propulsion électrique. Un moteur électrique présente généralement une inertie plus faible qu'un moteur thermique à puissance égale. Un moteur électrique peut se contenter d'un simple réducteur mécanique d'inertie généralement plus faible que celle d'une boîte de vitesse. A la faible inertie résultante du groupe motopropulseur électrique s'ajoute les gradients élevés de couple disponibles sur un moteur électrique. Par ailleurs, l'intégralité de transmission du couple aux roues du véhicule lorsque les deux parties arrivent en butée l'une contre l'autre, risque de faire perdre l'adhérence des roues sur une chaussée mouillée ou au passage d'un petit obstacle. La perte d'adhérence réduit, voire annule, le couple de contre réaction exercé par les roues jusqu'à provoquer un basculement du groupe motopropulseur en sens inverse. Une entrée brutale en fonctionnement d'un limiteur de débattement induite par une élévation rapide de couple se traduit par un choc sur le limiteur de débattement, audible sous forme d'un claquement qui peut susciter une inquiétude bien compréhensible de l'utilisateur du véhicule. Pour répondre aux problèmes de l'état antérieur de la technique, l'invention a pour objet un dispositif support de groupe motopropulseur dans un véhicule comprenant une première partie fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie au moyen d'au moins un tampon d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient de raideur, et au moins un limiteur de débattement qui comporte un deuxième coefficient de raideur plus élevé que le premier coefficient de raideur. Le dispositif support est remarquable en ce qu'il comprend au moins un élément de matériau élastique disposé de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement lorsqu'un rapprochement de la première et de la deuxième partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement. De préférence, au moins un limiteur de débattement 10 est fixé à la deuxième partie. Avantageusement, l'élément de matériau élastique est un manchon. Dans une première variante possible de réalisation, l'élément de matériau élastique est disposé autour du 15 limiteur de débattement. Particulièrement, l'élément de matériau élastique comporte alors au moins un troisième coefficient de raideur plus élevé que le deuxième coefficient de raideur. 20 Dans une deuxième variante possible de réalisation, prise seule ou en combinaison avec la première variante, l'élément de matériau élastique est monté sur la première partie en regard du limiteur de débattement. Particulièrement, l'élément de matériau élastique 25 est emmanché sur la première partie sur au moins une surface en regard de la deuxième partie. Plus particulièrement l'élément de matériau élastique comporte alors un troisième coefficient de raideur moins élevé que le deuxième coefficient de 30 raideur. L'élément de matériau élastique disposé entre la deuxième partie et la première partie permet une entrée en fonctionnement progressive du limiteur de débattement. L'invention a aussi pour objet un procédé de réduction du bruit d'un dispositif support en cas de débattement excessif de groupe motopropulseur dans un véhicule comprenant une première partie fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie au moyen d'un tampon d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient de raideur, et au moins un limiteur de débattement qui comporte un deuxième coefficient de raideur plus élevé que le premier coefficient de raideur. Le procédé est remarquable en ce qu'il comprend une étape consistant à disposer dans le dispositif support au moins un élément de matériau élastique de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement lorsqu'un rapprochement de la première et de la deuxième partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement. Selon une première variante de mise en oeuvre du procédé, on dispose l'élément de matériau élastique 20 autour du limiteur de débattement. Selon une deuxième variante de mise en oeuvre du procédé, on dispose l'élément de matériau élastique par emmanchement sur la deuxième partie sur au moins une surface en regard de la première partie. 25 L'invention sera mieux comprise à l'aide d'exemples de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue en coupe d'un dispositif sur lequel l'invention est 30 applicable ; la figure 2 montre une évolution d'effort absorbé par le dispositif en absence de l'invention ; les figures 3 et 4 sont des vues en coupe de dispositifs conformes à l'invention ; la figure 5 montre une évolution d'effort absorbé par le dispositif en présence de l'invention. La figure 1 montre un dispositif 10 pour supporter un groupe motopropulseur dans un véhicule (non représentés). Une première partie 1 est fixée au groupe motopropulseur et une deuxième partie 2 est fixée au véhicule, par exemple au châssis ou à des éléments de carrosserie du véhicule. Les parties 1 et 2 peuvent être en métal ou en matériau composite à résistance mécanique élevée. La deuxième partie 2 est fixée d'autre part à la 15 première partie 1 au moyen d'au moins un tampon 4 d'amortissement de vibrations. Dans l'exemple de mise en oeuvre illustré par la figure 1, la deuxième partie 2 comprend une ouverture débouchante conique dans laquelle vient se loger un 20 agencement 14 à chevron comprenant le tampon 4 de forme conique pleine complémentaire. Ici comme dans la suite de la description, les termes « conique » et « cylindrique » sont à prendre dans leur acception la plus large. La base d'un cône ou d'un 25 cylindre n'est pas nécessairement un cercle mais peut être une ligne fermée quelconque comprenant à titre purement illustratif et non limitatif une ellipse, un ovale, voir un polygone. De même, le terme « cône » désigne tant un tronc de cône qu'un cône complet. 30 Une vis 7 vient se plaquer d'une part contre une face supérieure de l'agencement 14 et d'autre part vient pénétrer dans la première partie 1 de façon à retenir la partie 1 contre le tampon 4 lui-même retenu par sa paroi conique convexe contre la paroi conique concave complémentaire de la partie 2. De manière connue dans le domaine technique de l'élasticité linéaire en mécanique des milieux continus, 5 le tampon 4 d'amortissement est en un matériau souple, par exemple en élastomère qui comporte un premier coefficient K4 de raideur. De manière connue dans le domaine technique de l'amortissement, on choisit généralement pour le tampon 10 4, un matériau souple qui comporte un coefficient K4 de raideur suffisamment faible au sens habituel des lois de Hooke, pour permettre un débattement de la partie 1 par rapport à la partie 2 et juste suffisamment forte pour éviter une entrée en butée des deux parties 1 et 2 l'une 15 contre l'autre. Ce choix permet une absorption d'énergie E4 dans le tampon 4 par compression dilatation suffisante en régime normal d'utilisation. Ainsi, le tampon 4 filtre les vibrations du groupe motopropulseur (GMP) en fonctionnement normal. 20 Un ou plusieurs limiteurs de débattement 6 est ou sont fixés sur une paroi verticale intérieure de la deuxième partie 2 qui cerne une paroi verticale 8 de la première partie. Dans le mode de réalisation illustré, plusieurs limiteurs de débattement 6 sont sous forme de 25 champignons répartis sur le pourtour de la paroi verticale intérieure de la deuxième partie 2. On pourrait aussi bien envisager un seul limiteur de débattement 6 sous forme d'anneau qui devrait alors être représenté en coupe sur la figure 1. 30 Un ou plusieurs limiteurs de débattement 3 est ou sont fixés sur une paroi horizontale inférieure de la deuxième partie 2 qui surplombe une paroi horizontale 9 de la première partie. Dans le mode de réalisation illustré, plusieurs limiteurs de débattement 3 sont sous forme de champignons répartis sous la paroi horizontale inférieure de la deuxième partie 2. On pourrait aussi bien envisager un seul limiteur de débattement 3 sous forme d'anneau qui devrait alors être représenté en coupe sur la figure 1. Le ou les limiteurs de débattement 3, 6 comportent un deuxième coefficient K3 de raideur plus élevé que le premier coefficient K4 de raideur. Ainsi, lorsque la partie 1 solidaire du GMP, 10 suspendue à son sommet par la vis 7, bascule vers la droite ou vers la gauche sur de petites amplitudes, seul le tampon 4 travaille. Lorsque la partie 1 bascule vers la droite sur une plus grande amplitude, les portions droites 15 respectivement de la paroi verticale 8 et de la paroi horizontale 9 viennent frapper respectivement le limiteur de débattement 3 et le limiteur de débattement 6 de droite. De même, lorsque la partie 1 bascule vers la gauche 20 sur une plus grande amplitude, les portions gauches respectivement de la paroi verticale 8 et de la paroi horizontale 9 viennent frapper respectivement le limiteur de débattement 3 et le limiteur de débattement 6 de gauche. 25 La figure 2 illustre le comportement du dispositif support 10 de la figure 1 au moyen d'un graphique. Les valeurs de X sur l'axe des abscisses représentent le déplacement de la partie 1, par exemple positivement vers la droite ou de manière symétrique, 30 négativement vers la gauche. Les valeurs de F sur l'axe des ordonnées représentent la force exercée par le groupe motopropulseur sur la partie 1, cette force cumule le couple de contre réaction et les vibrations transmises par le GMP sur la première partie 1 du dispositif support 10. La partie de la courbe à faible coefficient directeur correspond à l'entrée en action du tampon 4 dont le premier coefficient K4 de raideur détermine le rapport de proportionnalité entre la force F et le déplacement X. La partie de la courbe à plus fort coefficient directeur correspond à l'entrée en action des limiteurs 10 de débattement 3, 6 en combinaison avec celle du tampon 4. Au premier coefficient K4 de raideur, s'ajoute alors le deuxième coefficient K3 de raideur qui détermine un rapport de proportionnalité supérieur entre la force F et le déplacement X. 15 L'aire située sous la courbe représente de manière connue l'énergie E absorbée par le dispositif 10 en fonction du déplacement X. Lorsque la force F atteint une valeur FA telle que le déplacement X atteigne une valeur de buttée XA, 20 l'énergie absorbée atteint une valeur maximale EA d'énergie absorbable par le dispositif 10 qui est alors en saturation. Au-delà, l'énergie est intégralement transmise de la première partie 1 à la deuxième partie 2 solidaire de la caisse du véhicule, et ceci avec un 25 coefficient KA de raideur maximal. Par conséquent, l'effort d'un choc accidentel qui amène le dispositif 10 en saturation, excite directement la caisse, ce qui génère du bruit et des vibrations dans l'habitacle du véhicule. 30 Le dispositif 20 représenté en figure 3 se distingue du dispositif 10 de la figure 1 en ce qu'il comprend des limiteurs de débattement 23, 26 qui comportent un deuxième coefficient K23 de raideur plus faible que le deuxième coefficient K3 de raideur des limiteurs de débattement 3, 6. Un élément de matériau élastique 15 est disposé autour de chaque limiteur de débattement 23, par exemple 5 sous forme d'un manchon représenté de face à gauche de la figure et en coupe à droite de la figure 3. Un élément de matériau élastique 25 est disposé autour de chaque limiteur de débattement 26, par exemple sous forme d'un manchon représenté de face à gauche de la 10 figure et en coupe à droite de la figure 3. Chaque élément 15, 25 comporte un troisième coefficient K5 de raideur plus élevé que le deuxième coefficient K23 de raideur. Avantageusement dans certains modes particuliers de 15 réalisation, chaque limiteur de débattement 23, 26, enchâssé sur l'élément de matériau élastique 15, 25, est plus long que les limiteurs de débattement 3, 6. Lorsque la première partie 1 se rapproche de la deuxième partie 2 du dispositif support 20, la première 20 partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement 23 et/ou contre le limiteur de débattement 26 dont se rapproche la première partie 1. Le limiteur de débattement 23, 26 subissant la force de compression a tendance à s'écraser, en d'autres termes 25 à réduire sa longueur et à augmenter son diamètre. L'élément de matériau élastique 15, 25, qui est disposé de manière à limiter toute augmentation de diamètre du limiteur de débattement 23, 26 grâce à son coefficient K5 de raideur plus élevé, exerce alors une 30 contrainte de réaction contre le limiteur de débattement 23, 26. Si le déplacement de la première partie se poursuit, le limiteur de débattement 23, 26 continue à ce comprimer jusqu'à ce que la première partie entre en contact de l'élément de matériau élastique 15, 25 qui joue alors le rôle de butée de fin de course. Le dispositif 30 représenté en figure 4 comprend a 5 priori mais pas nécessairement les mêmes limiteurs de débattement 3, 6 que ceux du dispositif 10 de la figure 1. Le dispositif 30 se distingue du dispositif 10 en ce qu'il comprend un élément de matériau élastique 35 qui 10 est monté sur la première partie 1 en regard du ou des limiteurs de débattement 3, 6. L'élément de matériau élastique 35 est emmanché sur la première partie 1 sur au moins une surface en regard de la deuxième partie 2 de sorte que l'élément de 15 matériau élastique 35 est disposé entre la deuxième partie 2 et la première partie 1. L'élément de matériau élastique 35 comporte au un troisième coefficient K5 de raideur moins élevé que le deuxième coefficient K3 de raideur. 20 Lorsque la première partie 1 se rapproche de la deuxième partie 2 du dispositif support 30, la première partie provoque une force de compression de l'élément de matériau élastique 35 contre le limiteur de débattement 3 et/ou contre le limiteur de débattement 6 dont se 25 rapproche la première partie 1. L'élément de matériau élastique 35, qui est disposé entre la première partie 1 et le ou les limiteurs de débattement 3, 6, du fait de son coefficient K5 de raideur moins élevé, s'écrase en exerçant alors une 30 contrainte de réaction contre le limiteur de débattement 3, 6. Le limiteur de débattement 3, 6, subissant la contrainte de réaction, a tendance à s'écraser aussi, mais en de moindres proportions que l'élément de matériau élastique 35 du fait de son coefficient K3 de raideur plus élevé. Si le déplacement de la première partie se poursuit, l'élément de matériau élastique 35 arrive en saturation de compression possible de sorte que le limiteur de débattement 3, 6 continue à ce comprimer jusqu'à jouer le rôle de butée de fin de course. La figure 5 illustre au moyen d'un graphique le comportement tant du dispositif support 20 de la figure 3 10 avec un élément de matériau élastique 15, 25 qui comporte un troisième coefficient K5 de raideur plus élevé que le deuxième coefficient K23 de raideur que du dispositif support 30 de la figure 4 avec un élément de matériau élastique 35 qui comporte un troisième coefficient K5 de 15 raideur moins élevé que le deuxième coefficient K3 de raideur. Comme sur le graphique de la figure 2, les valeurs de X sur l'axe des abscisses représentent le déplacement de la partie 1, et les valeurs de F sur l'axe des 20 ordonnées représentent la force exercée par le groupe motopropulseur sur la partie 1. Ici encore le début de la courbe à faible coefficient directeur correspond à l'entrée en action du tampon 4 dont le premier coefficient K4 de raideur 25 détermine seul le rapport de proportionnalité entre la force F et le déplacement X sur de faibles amplitudes. Ensuite, le coefficient directeur subit une première augmentation qui correspond soit dans le dispositif 20 à l'entrée en action des limiteurs de débattement 23, 26 en 30 combinaison avec celle du tampon 4 et dans une moindre mesure avec les éléments élastiques 15, 25 dont le troisième coefficient K5 de raideur plus élevé induit un déplacement de valeur négligeable, soit dans le dispositif 30 à l'entrée en action de l'élément élastique 25 en combinaison avec celle du tampon 4 et dans une moindre mesure avec celle des limiteurs de débattement 3, 6 dont le deuxième coefficient K3 de raideur plus élevé 5 induit un déplacement de valeur négligeable. L'intérêt de la mise en série des raideurs d'éléments élastiques et de limiteurs de débattement, au contraire d'une mise en parallèle qui viendrait plus naturellement à l'esprit, apparaît alors clairement sur 10 la courbe de la figure 5. Celui de l'élément élastique 35 ou du limiteur de débattement 23, 26 de coefficient K de raideur moins élevé entre le premier en action de façon notable de sorte que la courbe se relève, sans attendre que ce soit 15 avec un coefficient directeur élevé comme on peut l'observer sur la courbe de la figure 2. Celui respectivement de l'élément élastique 15, 25 ou du limiteur de débattement 3, 6 de coefficient K de raideur plus élevé entre aussi en action mais de façon 20 moindre par contre réaction, du fait que pour une même force F subie, le coefficient K de raideur plus élevé induit un déplacement plus faible. Au fur et à mesure de la compression dans le dispositif 30, de l'élément élastique 35 ou dans le 25 dispositif 20, du limiteur de débattement 23, 26 de coefficient K de raideur initialement moins élevé, le limiteur de débattement 3, 6 ou respectivement l'élément élastique 15, 25 entre progressivement en action sous l'effet de l'entrée en saturation de l'élément élastique 30 35 ou respectivement du limiteur de débattement 23, 26. Pour une même énergie EA absorbée que sur la figure 2, on note alors sur la figure 5 un coefficient }Ç'A de raideur moins fort que le coefficient KA de raideur lorsque le dispositif 20 ou 30, subit un déplacement X'A propre à absorber cette énergie. On note aussi une force F'A de choc en fin de course moins élevée que la force FA observée sur la figure 2 pour le dispositif 10. La meilleure répartition de l'énergie EA absorbée par les dispositifs 20 et 30 que par le dispositif 10, procure au moins deux effets techniques avantageux. D'une part, la force F'A de choc en fin de course moins élevée que la force FA est source de moindre bruit. D'autre 10 part, le coefficient K'A de raideur moins fort que le coefficient KA de raideur en fin de course, transmet moins de bruit du GMP à la caisse du véhicule. Mais l'avantage de la structure du dispositif selon l'invention ne s'arrête pas là car la structure qui vient 15 d'être décrite permet de mettre en oeuvre un procédé de réduction de bruit sur des dispositifs déjà existant de manière simple et peu coûteuse. Considérons un support 10 préexistant qui comprend une première partie 1 fixée au groupe motopropulseur, une 20 deuxième partie 2 fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie 1 au moyen d'un tampon 4 d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient K4 de raideur, et au moins un limiteur de débattement qui comporte au moins un deuxième coefficient 25 K3 de raideur plus élevé que le premier coefficient K4 de raideur. Lorsque le support 10 est générateur de bruit désagréable, on met en oeuvre un procédé de réduction du bruit comprenant une étape consistant à disposer dans le 30 dispositif support 10 un ou plusieurs éléments de matériau élastique supplémentaires, de manière particulière pour obtenir un dispositif support 20 ou 30. L'étape d'obtention du dispositif support 20, consiste simplement à disposer l'élément de matériau élastique, par exemple sous forme de manchon 15, 25 autour du limiteur de débattement. Alternativement, l'étape d'obtention du dispositif support 30, consiste simplement à disposer l'élément de matériau élastique, par exemple sous forme de manchon 35 par emmanchement sur la première partie 1 sur au moins une surface en regard de la deuxième partie 2. Disposé de la sorte, l'élément de matériau élastique exerce une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement lorsqu'un rapprochement de la première et de la deuxième partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement. La contrainte de réaction contre le limiteur de débattement obtenue ainsi facilement au moyen du procédé selon l'invention, permet alors de répartir plus progressivement et plus complètement l'énergie absorbée entre le tampon 4, les limiteurs de débattement 3, 6, 23, 26 de sorte qu'un premier bruit généré par la force de choc FIA est réduit et que, considérant un deuxième bruit transmis de la partie 1 à la partie 2 par le coefficient K'A de raideur résultant lorsque la partie 1 est arrivée en butée, ce deuxième bruit est aussi réduit du fait de 25 la réduction de la force de choc et du coefficient de raideur résultant. REVENDICATIONS: 1. Dispositif support (20, 30) de groupe motopropulseur dans un véhicule comprenant une première partie (1) fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie (2) fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie (1) au moyen d'au moins un tampon (4) d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient de raideur, et au moins un limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) qui comporte un deuxième coefficient de raideur plus élevé que le premier coefficient de raideur, caractérisé en ce qu'il comprend : - au moins un élément de matériau élastique (15, 25, 35) disposé de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) lorsqu'un rapprochement de ladite première et de ladite deuxième partie provoque une force de compression contre ledit limiteur de débattement. 2. Dispositif support (20, 30) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément de matériau élastique (15, 25, 35) est un manchon. 3. Dispositif support (20, 30) selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'au moins un limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) est fixé à ladite deuxième partie (2). 4. Dispositif support (20) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit élément (15, 25) est disposé autour du limiteur de débattement (23, 26). 5. Dispositif support (20) selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit élément (15, 25) comporte un troisième coefficient de raideur plus élevé que ledit deuxième coefficient de raideur. 6. Dispositif support (30) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit élément de matériau élastique (35) est monté sur ladite première 10 partie (1) en regard du limiteur de débattement (3, 6). 7. Dispositif support (30) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit élément de matériau élastique (35) est disposé entre ladite 15 deuxième partie (2) et ladite première partie (1). 8. Dispositif support (30) selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que ledit élément de matériau élastique (35) est emmanché sur 20 ladite première partie (1) sur au moins une surface en regard de ladite deuxième partie (2). 9. Dispositif support (30) selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que ledit élément 25 de matériau élastique (35) comporte un troisième coefficient de raideur moins élevé que ledit deuxième coefficient de raideur. 10. Procédé de réduction du bruit d'un dispositif 30 support (10) en cas de débattement excessif de groupe motopropulseur dans un véhicule comprenant une première partie (1) fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie (2) fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie (1) au moyen d'au moins un tampon (4)d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient de raideur, et au moins un limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) qui comporte un deuxième coefficient de raideur plus élevé que le premier coefficient de raideur, caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à: - disposer dans ledit dispositif support (10) au moins un élément de matériau élastique (15, 25, 35) disposé de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) lorsqu'un rapprochement de ladite première et de ladite deuxième partie provoque une force de compression contre ledit limiteur de débattement. 11. Procédé de réduction du bruit selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on dispose ledit élément de matériau élastique (15, 25) autour du limiteur de débattement (23, 26). 12. Procédé de réduction du bruit selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on dispose ledit élément de matériau élastique (35) par emmanchement sur ladite deuxième partie (2) sur au moins une surface en regard de ladite première partie (1).