Brevet FR2989950A1 — publié le 20131101

DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne un dispositif de freinage télécommandé pour bicyclette ou équivalent, et plus particulièrement, mais pas uniquement, un dispositif de freinage télécommandé d'urgence pour bicyclette ou équivalent. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Dans les dispositifs de freinage télécommandés pour bicyclette connus, l'énergie nécessaire pour activer le freinage est du même ordre de grandeur que la force de freinage à appliquer sur la roue pour la freiner. En effet, c'est le mécanisme qui entraine le patin qui génère la force d'appui nécessaire au freinage. L'inconvénient de ces dispositifs connus est que le mécanisme nécessaire pour appliquer une telle force de freinage est lourd et cher. PRESENTATION DE L'INVENTION Le but de la présente invention est de remédier au moins aux inconvénients mentionnés ci-avant. L'invention atteint son but en proposant un dispositif de freinage télécommandé pour un cycle, une bicyclette ou équivalent comprenant une roue présentant un flanc ou équivalent, ledit dispositif de freinage comprenant au moins un patin mobile présentant une extrémité distale destinée à coopérer avec le flanc ou équivalent de la roue et une extrémité proximale, et s'étendant selon une direction longitudinale entre l'extrémité proximale et l'extrémité distale, un sens longitudinal du patin mobile étant défini selon la direction longitudinale du patin mobile depuis l'extrémité proximale vers l'extrémité distale, le patin mobile étant mobile en rotation autour d'un axe entre une position de repos et une position de freinage, ledit axe étant sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale et passant au voisinage de l'extrémité proximale, et des moyens de commande télécommandés pour faire pivoter ledit au moins un patin mobile de la position de repos vers la position de freinage, ledit dispositif de freinage étant configuré pour être monté sur la bicyclette ou équivalent de sorte que ledit axe soit disposé sensiblement parallèlement au flanc ou équivalent de la roue, et pour que l'extrémité distale coopère avec le flanc ou équivalent de la roue en position de freinage de sorte que le sens longitudinal du patin mobile soit orienté à l'opposé du sens de rotation de la roue lorsque la bicyclette ou équivalent roule vers l'avant. On comprend que le terme « bicyclette ou équivalent » vise bien entendu les bicyclettes et les tricycles, mais également les trottinettes et plus généralement tout type de cycle. On comprend également que le terme « flanc ou équivalent » désigne les parties latérales d'une roue, par opposition à la partie de roulage de la roue, mais également toute partie annulaire parallèle au flanc de la roue et coaxiale à et solidaire en rotation avec la roue. Ainsi, le terme « flanc ou équivalent » désigne notamment, mais pas uniquement, le flanc du pneu, le flanc de la jante, un flasque de jante si la roue est pleine ou partiellement pleine, ou encore un disque, un anneau ou un tambour coaxial à et solidaire de la roue ou du moyeu de la roue. Par la suite, les termes « bicyclette » et « flanc » sont utilisés pour « bicyclette ou équivalent » et « flanc ou équivalent ». Les moyens de commande peuvent être des moyens de commande directs, qui entrainent directement le patin mobile de la position de repos vers la position de freinage, ou des moyens de commande indirects qui amènent le patin mobile de la position de repos vers la position de freinage par un élément intermédiaire. Par exemple, les moyens de commande peuvent simplement amener le patin mobile au contact du flanc de la roue sans faire pivoter directement le patin mobile de la position de repos vers la position de freinage tandis que la roue en tournant entraine elle-même le patin mobile de la position de repos à la position de freinage. Les moyens de commande et le patin mobile peuvent être montés directement sur le cadre de la bicyclette, ou bien montés sur une structure intermédiaire, elle-même montée sur le cadre de la bicyclette. Les moyens de commande peuvent être télécommandés par une télécommande filaire, par exemple pour un freinage activé par l'utilisateur de la bicyclette, ou par une télécommande non filaire, par 30 exemple pour un freinage activé à distance par une personne autre que l'utilisateur de la bicyclette. Le patin mobile s'étend longitudinalement entre une extrémité proximale et une extrémité distale. Le patin mobile est mobile en rotation autour d'un axe qui passe au voisinage de l'extrémité distale. Le terme 35 « voisinage de l'extrémité proximale » désigne une portion d'extrémité proximale s'étendant jusqu'à maximum 50% de la longueur du patin mobile selon la direction longitudinale depuis l'extrémité proximale. Cet axe est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale du patin mobile. Avantageusement, le patin mobile est monté en rotation sur un arbre coaxial à l'axe. Le patin mobile est mobile en rotation dans un plan, entre une position de repos dans laquelle il ne coopère pas avec la roue, et une position de freinage, dans laquelle il coopère avec la roue (bien entendu, lorsque le dispositif de freinage est monté sur une bicyclette). Le sens de rotation du patin mobile pour l'amener de la position de repos vers la position de freinage est appelé « sens de rotation de freinage ». Chaque flanc de la roue définit un plan (le plan d'un flanc de la roue étant parallèle au plan de l'autre flanc de la roue). Lorsque le dispositif de freinage est installé sur la bicyclette, l'axe est sensiblement parallèle au plan d'un flanc de la roue. Par « sensiblement parallèle » on entend que l'axe forme un angle compris en 00 et 25° (zéro et vingt-cinq degrés d'angle) avec le plan du flanc. En disposant l'axe de la sorte, on s'assure que le plan dans lequel le patin mobile est mobile en rotation est sensiblement perpendiculaire au flanc de la roue. Par « sensiblement perpendiculaire » on entend que le plan dans lequel le patin mobile est mobile forme un angle compris en 750 et 90° (soixante-quinze et quatre-vingt-dix degrés d'angle) avec le plan du flanc. En disposant le patin mobile de la sorte, on augmente le frottement entre la roue et le patin mobile, de sorte que le freinage est amélioré. Par ailleurs, le patin mobile présente un sens longitudinal orienté depuis son extrémité proximale vers son extrémité distale. Lorsque le dispositif de freinage est monté sur la bicyclette, ce sens est orienté de sorte à être opposé au sens de rotation de la roue. On comprend que le sens de rotation de la roue est considéré localement comme la tangente à la roue dont l'orientation est indiquée par le sens de la rotation (ou de de déplacement) de la roue, lorsque la bicyclette avance. Ainsi, le patin mobile est orienté à l'opposé du sens de rotation de la roue, lorsque la bicyclette roule vers l'avant. Le patin mobile étant orienté à l'opposé de la rotation de la roue, on comprend qu'en position de freinage, le patin mobile forme un angle compris strictement entre 0° et 90° (zéro et quatre-vingt-dix degrés d'angle) avec le flanc de la roue, et préférentiellement un angle compris entre 00 et 45° (zéro et quarante-cinq degrés d'angle). Grâce à son orientation à l'opposé du sens de rotation de la roue, lorsque le patin mobile est dans la position de freinage, la roue coopère en frottement avec le patin mobile et le maintient en position de freinage, et tend à l'entrainer dans le sens de rotation de freinage dans une position où le patin mobile exerce une pression encore plus importante sur le flanc de la roue. Ainsi, la seule énergie nécessaire pour freiner correspond à l'énergie pour amener le patin mobile de la position de repos à la position de freinage. Grâce à sa disposition et à son orientation par rapport au flanc de la roue, le patin mobile et le flanc de la roue forment un système autobloquant générant par lui-même, lorsque le patin mobile est en position de freinage, les efforts de freinage entre le patin mobile et la roue. Par conséquent, les moyens de commande présentent une puissance réduite par rapport aux moyens de commande des dispositifs de freinage de l'état de la technique, et sont donc moins chers et moins lourds (i.e. présentent un coût moindre et sont plus légers). Avantageusement, le dispositif de freinage comprend un étrier configuré pour être disposé autour de la roue ou d'un disque solidaire de la roue, ledit étrier présentant un premier bras et un second bras, ledit patin mobile étant monté sur le premier bras tandis qu'un second patin est monté sur le second bras. On comprend que le patin mobile est un premier patin ou premier patin mobile. Le second patin peut être soit un patin mobile (second patin mobile), soit un patin classique. Un étrier est une pièce sensiblement en forme de « U », les barres verticales du « U » (i.e. les bras de l'étrier) étant disposées sensiblement parallèlement aux flancs de la roue. Ainsi, la partie de roulage de la roue est en regard de la barre horizontale du « U », à l'intérieur du « U ». Le patin mobile est en regard d'un flanc de la roue tandis que le second patin est en regard de l'autre flanc de la roue. L'étrier peut être indéformable ou déformable. Par exemple, un étrier déformable présente une articulation de sorte que le premier bras est mobile par rapport au second bras, et vice versa. On comprend que l'étrier s'étend dans un plan d'étrier, que l'axe de rotation du patin est sensiblement parallèle à ce plan, et que le patin mobile s'étend dans un plan de patin mobile sensiblement perpendiculairement au plan d'étrier, et qu'en position de freinage le patin mobile forme une angle compris entre 00 et 900 (zéro et quatre-vingt-dix degrés d'angle) avec le plan d'étrier. Avantageusement, le patin mobile est monté au voisinage de l'extrémité distale du premier bras tandis que le second patin est monté au voisinage de l'extrémité distale du second bras. Selon un mode de réalisation, le dispositif de freinage comprend deux patins mobiles. Dans ce cas, si le dispositif de freinage comprend un étrier, on comprend que le second patin est un patin mobile. Ainsi, les efforts de freinage sont doublés, et l'efficacité des moyens de freinage est accrue. Avantageusement, chaque patin coopère avec un flanc différent de la roue. De manière générale, lorsque le dispositif de freinage comprend deux patins, les deux patins sont préférentiellement disposés en vis-à-vis, de sorte que chaque patin coopère avec un flanc différent de la roue de manière symétrique par rapport à la roue (i.e. par rapport au plan médian de la roue parallèle aux flancs). Par ailleurs, les efforts de freinage exercés par chaque patin sur chaque flanc de la roue s'équilibrent, et évitent de déformer la roue. Préférentiellement, les deux patins mobiles sont mobiles simultanément. Ceci permet un freinage simultané de chaque patin. En d'autres termes, les deux patins freinent de concert. L'efficacité du freinage est améliorée. Selon une autre mode de réalisation, le second patin est un patin fixe par rapport à l'étrier. Avantageusement, l'étrier est indéformable et mobile entre une position de relâchement et une position de serrage, un plan médian de référence s'étendant entre le premier bras et le second bras lorsque l'étrier est en position de relâchement, et dans lequel le patin mobile est rapproché du plan médian de référence lors du passage du patin mobile de la position de repos vers la position de freinage, tandis que le patin fixe est rapproché du plan médian de référence lors du passage de l'étrier de la position de relâchement vers la position de serrage. On comprend que le plan médian de référence de l'étrier, correspond sensiblement au plan médian de la roue lorsque le dispositif de freinage est monté sur une bicyclette. Le plan médian de référence est un plan équidistant des premier et second bras, considéré lorsque l'étrier est dans la position de relâchement. Ainsi, lorsque l'étrier est en position de serrage, le plan médian de référence n'est plus équidistant des premier et second bras. L'étrier est indéformable, c'est-à-dire que le premier bras et le second bras ne sont pas mobiles l'un par rapport à l'autre. Par exemple, un étrier monobloc formé d'une seule et même pièce est un étrier indéformable. Bien entendu, un étrier indéformable ne se déforme pas élastiquement (ou se déforme élastiquement de manière négligeable, i.e. de moins de 1%) sous les efforts de freinage générés au sein du dispositif de freinage. On comprend que lorsque le patin mobile est amené en position de freinage (i.e. est rapproché du plan médian de référence), la roue entraine le patin mobile dans le sens de rotation de freinage, ce qui par réaction entraine l'étrier de la position de relâchement à la position de serrage, et par conséquent rapproche le patin fixe du plan médian de référence. Ainsi, la roue est enserrée entre le patin mobile et le patin fixe. Ainsi, en coopérant avec le patin mobile, la roue génère non seulement l'effort de freinage avec le patin mobile, mais également l'effort de freinage avec le patin fixe. Pour passer de la position de relâchement à la position de serrage, l'étrier peut être monté sur une structure intermédiaire ou directement sur le cadre de la bicyclette par l'intermédiaire d'une liaison présentant un ou plusieurs degrés de liberté, notamment en rotation. Préférentiellement, cette liaison présente un seul degré de liberté en rotation. Selon une variante, l'étrier est monté de manière fixe par rapport à ladite structure intermédiaire, cette dernière étant déformable élastiquement. Une structure « déformable élastiquement » signifie qu'elle se déforme lors du freinage, et qu'elle reprend sa forme initiale lorsque le freinage est fini, c'est-à-dire lorsque la roue ne tourne plus et que les patins ont repris leurs positions initiales (notamment la position au repos pour le patin mobile). Ainsi, en se déformant élastiquement, la structure intermédiaire permet à l'étrier de passer de la position de relâchement à la position de serrage. Avantageusement, le dispositif de freinage est configuré de sorte que lorsque le patin mobile est amené dans la position de freinage, le patin mobile est entrainé par la roue dans une position de freinage serré, grâce à quoi l'étrier est amené de la position de relâchement vers la position de serrage. On comprend que la position de freinage serré correspond à une position du patin mobile lorsque ce dernier a pivoté depuis la position de freinage dans le sens de rotation de freinage. Avantageusement, l'étrier est monté en rotation sur un support. Avantageusement, l'axe de rotation de l'étrier s'étend dans ledit plan médian de référence. Dans ce cas, l'étrier est mobile dans un plan sensiblement perpendiculaire aux plans des flancs de la roue. Avantageusement, des premiers moyens de rappel tendent à ramener ledit au moins un patin mobile de la position de freinage vers la position de repos. On comprend que chaque patin mobile présente un premier moyen de rappel pour le ramener en position de repos. Ainsi, lorsque le freinage est terminé et que la roue ne tourne plus, les premiers moyens de rappel ramènent le ou les patins mobiles de la position de freinage, ou de la position de freinage serré, dans la position de repos. Après avoir utilisé le dispositif de freinage, l'utilisateur peut alors utiliser de nouveau la bicyclette sans être gêné par le dispositif de freinage. Avantageusement, des deuxièmes moyens de rappel tendent à ramener l'étrier de la position de serrage vers la position de relâchement. Lorsque le freinage est terminé et que la roue ne tourne plus, les deuxièmes moyens de rappel ramènent l'étrier de la position de serrage à la position de relâchement. Après avoir utilisé le dispositif de freinage, l'utilisateur peut alors utiliser de nouveau la bicyclette sans être gêné par le dispositif de freinage. Avantageusement, au moins une partie des moyens de commande est solidaire de l'étrier. Notamment, un moteur télécommandé entrainant le patin mobile de la position de repos vers la position de freinage peut être solidaire de l'étrier. Avantageusement, le dispositif de freinage comprend un bras de fixation ajustable pour fixer ledit dispositif de freinage à un cadre de bicyclette ou équivalent. Un tel bras permet de fixer le dispositif de freinage à différentes bicyclettes, ce qui rend le dispositif de freinage adaptable et polyvalent. Avantageusement, le ou les patins coopère(nt) avec la jante de la roue. Le freinage est amélioré lorsque le ou les patins (c'est-à-dire le ou les patins mobiles et l'éventuel patin fixe) frottent sur la jante de la roue. La jante présente une surface rigide sur laquelle la pression du ou des patins est appliquée en minimisant les dissipations énergétiques par déformation de la surface d'appui. En outre, en appliquant l'effort de freinage sur la jante, qui est une des zones les plus proches de la périphérie de la roue, on minimise les efforts nécessaires au freinage. L'invention concerne également une bicyclette ou équivalent comprenant un dispositif de freinage selon l'invention. Avantageusement, le dispositif de freinage est monté sur la bicyclette pour coopérer avec la roue arrière de la bicyclette. En disposant le dispositif de freinage sur la roue arrière, on évite qu'un freinage d'urgence bloque la roue avant et que l'utilisateur soit éjecté vers l'avant. Avantageusement, considéré dans le sens de la longueur de la bicyclette, le dispositif de freinage est disposé à l'arrière de la roue arrière. Cet emplacement permet un montage/démontage aisé du dispositif de freinage. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée faite ci-après de différents modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs. Cette description fait référence aux figures annexées, sur lesquelles : - la figure 1 représente une bicyclette équipée d'un dispositif de freinage selon l'invention, - la figure 2 représente un premier mode de réalisation du dispositif de freinage selon l'invention, en perspective, - la figure 3 représente le dispositif de freinage de la figure 2, vu en éclaté en perspective, - les figures 3A à 3C représentent les mouvements du patin mobile lors du freinage, - les figures 4A à 4C représentent les mouvements des différents éléments du dispositif de freinage de la figure 2, lors du freinage, et - la figure 5 représente un deuxième mode de réalisation du dispositif de freinage selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE D'EXEMPLES DE REALISATION La figure 1 représente une bicyclette 100 équipée d'un dispositif de freinage 10 selon l'invention monté à l'arrière de la bicyclette 100, afin de coopérer avec la roue arrière 102 de la bicyclette. En particulier, le dispositif de freinage 10 coopère avec le côté arrière de la roue arrière. Le dispositif de freinage 10 présente un bras de fixation ajustable 12 pour fixer le dispositif de freinage 10 sur le cadre 100a de la bicyclette 100. Le bras 12 est configuré pour être fixé au cadre 100a à un emplacement destiné à fixer des roulettes 100b. Dans cet exemple, la platine 12a du bras 12 est prise en sandwich entre le cadre 100a d'une part et le bras de fixation d'une roulette 100b d'autre part. La tête de la vis 101 coopère avec le bras de la roulette 100b. Bien entendu, il est possible de fixer le bras 12 au cadre 100a sans les roulettes 100b. Dans ce cas, la tête de la vis 101 coopère directement avec la platine 12a. Bien entendu, il est possible de fixer le bras 12 au cadre 100a par d'autres moyens connus par ailleurs. La figure 2 représente le dispositif de freinage 10 en perspective tandis que la figure 3 représente ce même dispositif de freinage 10 en éclaté. Un étrier 14 est monté en rotation sur le bras 12 autour d'un axe de rotation R. Plus particulièrement, l'étrier 14 est monté en rotation sur un support 12b, ce support 12b étant solidaire du bras 12. L'étrier 14 présente un premier bras 14a et un second bras 14b, un plan médian de référence M s'étendant entre le premier et second bras 14a et 14b. Sur les figures 2 et 3, l'étrier 14 est en position de relâchement. L'axe de rotation R de l'étrier 14 s'étend dans le plan médian de référence M. L'étrier 14 est fixé en rotation sur le support 12b par des 35 moyens de fixation 17 comprenant une vis 17a, un écrou 17b, une première rondelle 17c disposée entre la tête de la vis 17a et le support 12b, et une deuxième rondelle disposée entre l'étrier 14 et le support 12b. Un ressort à torsion 17e forme des deuxièmes moyens de rappel tendant à ramener et maintenir l'étrier 14 en position de relâchement. Ce ressort de torsion 17e coopère d'une part avec l'étrier 14 et d'autre part avec l'écrou 17b. L'étrier 14 présente une butée 14c, ou première butée 14c, (cf. fig.4A), formée dans cet exemple par une tige 14c perpendiculaire au corps de l'étrier 14 (parallèle au plan médian de référence M), qui coopère en appui avec un relief 17bb de l'écrou 17b. Cette butée 14c permet de maintenir l'étrier 14 en position de relâchement. En effet, le ressort 17e tend à faire pivoter l'étier 14 et maintient un effort sur l'étrier 14 de sorte que la butée 14c tend à coopérer ou coopère en appui avec le relief 17bb de l'écrou 17b. Bien entendu, on comprend que l'écrou 17b est immobile par rapport au support et forme un point fixe par rapport à l'étrier 14. L'axe de rotation R de l'étrier coïncide avec l'axe de la vis 17a. L'étrier 14 et le bras 12 forment ainsi une structure intermédiaire mobile. Un patin mobile 16 est fixé sur l'extrémité distale du premier bras 14a tandis qu'un patin fixe 18 est fixé sur l'extrémité distale du second bras 14b. Sur les figures 2 et 3, le patin mobile 16 est en position de repos. Le patin mobile 16 est monté en rotation sur un arbre 14d qui s'étend parallèlement au premier bras 14a depuis l'extrémité distale du premier bras 14a. Ainsi, le patin mobile 16 est mobile en rotation autour de l'axe X de l'arbre 14d. Des moyens de commande télécommandés 20 pour faire pivoter le patin mobile 16 de la position de repos vers la position de freinage sont montés sur l'étrier 14. Ces moyens de commande 20 comprennent un moteur 20a piloté par une télécommande 21 non filaire. Lorsqu'on appuie sur le bouton de la télécommande 21, l'arbre (non représenté) du moteur 20a passe d'une position initiale à une position finale et entraine le patin mobile 16 de la position de repos vers la position de freinage par l'intermédiaire des moyens de couplage 20b formant un levier. Lorsqu'on relâche le bouton de la télécommande 21, l'arbre du moteur 20a revient à sa position initiale et ramène les moyens de couplage 20b dans leur position initiale au repos (position représentée sur les figures 2 et 3). Un ressort de torsion 15 forme des premiers moyens de rappel. Ce ressort 15 coopère d'une part avec un point fixe, par exemple l'étrier 14 ou les moyens de commande 20 comme illustré sur la figure 2, et d'autre part avec le patin mobile 16. Une butée 20bb, ou deuxième butée 20bb, formée dans cet exemple par une tige 20bb parallèle à l'arbre 14b et solidaire des moyens de couplage 20b coopère avec en appui avec le patin mobile 16. Cette butée 20bb permet d'entrainer le patin mobile 16 de la position de repos vers la position de freinage d'une part, et de maintenir le patin mobile 16 en position de repos d'autre part. En effet, le ressort 15 tend à faire pivoter le patin mobile 16 et maintient un effort sur ce dernier de sorte que le patin mobile 16 tend à coopérer en appui avec la butée 20bb. Lorsque le patin mobile 16 coopère avec la roue, la butée 20bb ne coopère pas nécessairement avec le patin mobile 16 (cf. par exemple fig. 4C). Dans cet exemple, lorsque le dispositif 10 est fixé sur la bicyclette, le patin mobile 16 est orienté dans le même sens que la gravité. Ceci permet de faciliter le retour du patin mobile 16 de la position de freinage vers la position de repos, par exemple en cas de relâchement (i.e. diminution de la rigidité) éventuel du ressort 15. La coopération du patin mobile 16 avec la roue 102 va maintenant être décrite plus en détail en référence aux figures 3A à 3C. Les figures 3A à 3C représentent le patin mobile 16 et la roue 102, et plus particulièrement la jante 102a de la roue 102, vus en coupe axiale, c'est-à-dire en coupe perpendiculaire à l'axe de rotation X du patin mobile 16. On comprend bien entendu que cette coopération patin mobile/roue des figures 3A et 3B est transposable à tous les patins mobiles de toutes les variantes possibles de l'invention, et notamment aux deux patins mobiles du deuxième mode de réalisation décrit ultérieurement en référence à la figure 5. La figure 3C est en outre transposable à toutes les variantes de l'invention où la structure intermédiaire sur laquelle patin mobile est fixée est elle-même mobile. Le patin mobile 16 s'étend selon une direction longitudinale L et présente une extrémité proximale 16a et une extrémité distale 16b. Le sens longitudinal I, indiqué sur la figure 3A par la flèche I, s'étend selon la direction longitudinale L et est orienté depuis l'extrémité proximale 16a vers l'extrémité distale 16b. L'axe de rotation X du patin mobile 16 est perpendiculaire à la direction longitudinale L du patin 16. Sur la figure 3A, le patin mobile 16 est en position de repos. La flèche II indique le sens de rotation de la roue 102, et donc de la jante 102a. Le sens longitudinal I du patin est orienté à l'opposé au sens de rotation II de la jante 102a (lorsque la bicyclette avance). En d'autres termes, on considère que le sens longitudinal I et le sens de rotation II sont opposés lorsque l'angle formé par ces deux vecteurs est supérieur ou égal à 900 (quatre-vingt-dix degrés d'angle). Vue en coupe axiale, l'extrémité longitudinale 16b présente un bord 116 légèrement convexe, c'est-à-dire donc le rayon de courbure RC est supérieur ou égal à 40 mm (quarante millimètres), la longueur LP du patin mobile 16 selon la direction longitudinale L étant de l'ordre de 40 mm. Avantageusement, le ratio du rayon de courbure du bord par rapport à la longueur du patin RC/LP est supérieur ou égal 1 (un). Ainsi, le patin 16 peut pivoter tout en coopérant en appui avec la jante 102a, et plus généralement sur le flanc de la roue 102. Dans cet exemple, le rayon de courbure du bord 116 vu selon la direction axiale X est de 50 mm tandis que la longueur du patin mobile 16 selon la direction longitudinale L est de 43 mm. La forme du patin mobile 16 est telle qu'aucune partie du patin mobile 16 ne coopère avec la jante 102a hormis le bord 116. Par ailleurs, un tel bord 116 convexe présente l'avantage de pouvoir coopérer avec la roue 102 de manière efficace, sans requérir un positionnement relatif précis du patin mobile 16, et donc du dispositif de freinage, par rapport à la roue 102. Une certaine tolérance dans la position du dispositif de freinage par rapport à la roue 102 est donc acceptée. Sur la figure 3B, le patin mobile 16 est en position de freinage. Le patin mobile 16 a pivoté dans le sens de rotation de freinage RF, et est en contact avec la jante 102a. Les frottements entre le patin mobile 16 et la jante 102a freinent la rotation de la roue 102 et tendent à entrainer le patin mobile 16 dans le sens de rotation de freinage RF. Si le patin mobile est monté sur une structure intermédiaire immobile (comme par exemple l'étrier 14' du dispositif de freinage 10' du deuxième mode de réalisation de la figure 5), le patin mobile 16 ne peut plus pivoter d'avantage dans le sens de rotation de freinage RF et est bloqué dans la position de freinage. En d'autres termes, le patin mobile 16 qui ne peut bouger que selon un seul degré de liberté (rotation autour de l'axe X), est bloqué selon ce degré de liberté lors du freinage par la coopération patin mobile 16/roue 102, notamment grâce à la forme et l'orientation du patin mobile 16. La roue 102, tend à entrainer le patin mobile 16 en rotation dans le sens RF, ce qui augmente la pression exercée par le patin mobile 16 sur elle-même, et le patin mobile 16 reste sensiblement dans la position de freinage représentée sur la figure 3B. Si le patin mobile 16 est monté sur une structure intermédiaire mobile (comme par exemple l'étrier 14 du dispositif de freinage 10 du premier mode de réalisation de la figure 2), le patin mobile 16 peut pivoter d'avantage dans le sens de rotation de freinage RF. En d'autres termes, le patin mobile 16 est mobile selon plusieurs degrés de liberté, c'est-à-dire en rotation autour de l'axe X, et dans cet exemple, en translation selon la flèche LL (cf. figure 3C), grâce à la mobilité de la structure intermédiaire. Ainsi, en entrainant le patin mobile 16 en rotation dans le sens de rotation de freinage RF, la roue 102 déplace la structure intermédiaire mobile par l'intermédiaire du patin mobile 16 qui fait levier en appui en rotation sur la jante 102a. Sur la figure 3C la flèche LL représente la direction du déplacement de l'axe de rotation X dans le plan radial en conséquence de cet effet de levier tandis que le patin mobile 16 a pivoté dans le sens de rotation de freinage RF. Le patin mobile 16 est ainsi entrainé dans une position de freinage serré tandis que la pression exercée par le patin mobile 16 sur la jante 102a augmente, notamment lorsque la structure intermédiaire mobile arrive en butée, et forme un point fixe. Les phases de freinage du premier mode de réalisation du dispositif de freinage 10 des figures 2 et 3 sont décrites en référence aux figures 4A à 4C. Dans cet exemple, le patin mobile 16 et le patin fixe 18 coopèrent avec la jante 102a. On note que l'axe X de rotation du patin mobile est parallèle aux flancs 102a1 et 102a2 de la jante 102a Dans la figure 4A, le patin mobile 16 est en position de repos, et l'étrier 14 est en position de relâchement. Dans la figure 4B, les moyens de commande télécommandés 20 ont été activés et le patin mobile 16 est amené en position de freinage au contact de la jante 102a. En d'autres termes, le patin de freinage 16 est rapproché du plan médian de référence M. La jante 102a entraine alors le patin mobile 16 dans le sens de rotation de freinage RF dans une position de freinage serré telle que représentée sur la figure 4C. Dans la figure 4C, le patin mobile 16 est en position de freinage serré. En passant de la position de freinage à la position de freinage serré, le patin mobile 16 a entrainé l'étrier 14 en rotation autour de l'axe R. L'étrier 14 pivote ainsi autour de l'axe R (cf. flèche en trait épais non référencée) jusqu'à ce que le patin fixe 18 prenne appui contre la jante 102a, sur le flanc 102a2 opposé au flanc 102a1 avec lequel coopère le patin mobile 16. Le patin fixe 18 s'est alors rapproché à son tour du plan médian de référence M. La jante 102a est ainsi enserrée entre le patin mobile 16 et le patin fixe 18. Lorsque le patin fixe 18 est en appui sur la jante 102a, le patin mobile 16 est bloqué et ne peut plus tourner d'avantage dans le sens de rotation de freinage RF. On comprend qu'au plus la roue 102 tend à entrainer le patin mobile 16 dans le sens de rotation de freinage RF, au plus le couple appliqué sur le patin mobile 16 par effet de levier est important et par conséquent l'effort de serrage appliqué sur la jante 102 par le patin mobile 16 et le patin fixe 18 est important. Le dispositif de freinage 10 forme ainsi un système a utobloquant. Lorsque la roue 102 est stoppée, c'est-à-dire qu'elle ne tourne plus, le ressort 15 ramène le patin mobile 16 en position de repos tandis que le ressort 17e ramène l'étrier en position de relâchement et le dispositif de freinage 10 retourne dans la configuration de la figure 4A. La figure 5 représente un dispositif de freinage 10' selon un deuxième mode de réalisation de l'invention comprenant deux patins mobiles 16 et 16', et dans lequel l'étrier 14' est immobile par rapport au support 12b. L'étrier 14' et le bras 12 forment ainsi une structure intermédiaire immobile. Le patin mobile 16' forme un second patin. Les patins mobiles 16 et 16' sont mobiles simultanément. Pour ce faire, les moyens de commande télécommandés 20 et 20' sont activés par un même signal émis par la télécommande 21. Ainsi, les patins mobiles 16 et 16' passent simultanément de la position de repos (cf. fig. 3A) à la position de freinage (cf. fig. 3B). Bien entendu, l'étrier 14' étant immobile les patins 16 et 16' ne sont pas entrainés par la roue dans la position de freinage serré de la figure 3C. Lorsque la roue est stoppée, les ressorts 15 et 15' formant des premiers moyens de rappel, ramènent respectivement le patin mobile 16 et le patin mobile 16' dans leur position de repos. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. REVENDICATIONS1. Dispositif de freinage télécommandé (10, 10') pour une bicyclette ou équivalent (100) comprenant une roue (102) présentant un flanc ou équivalent (102a1, 102a2), ledit dispositif de freinage étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un patin mobile (16, 16') présentant une extrémité distale (16b) destinée à coopérer avec le flanc ou équivalent de la roue et une extrémité proximale (16a), et s'étendant selon une direction longitudinale (L) entre l'extrémité proximale (16a) et l'extrémité distale (16b), un sens longitudinal (I) du patin mobile (16, 16') étant défini selon la direction longitudinale (L) du patin mobile depuis l'extrémité proximale (16a) vers l'extrémité distale (16b), le patin mobile (16, 16') étant mobile en rotation autour d'un axe (X) entre une position de repos et une position de freinage, ledit axe (X) étant sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale (L) et passant au voisinage de l'extrémité proximale (16a), et des moyens de commande télécommandés (20, 20') pour faire pivoter ledit au moins un patin mobile (16, 16') de la position de repos vers la position de freinage, ledit dispositif de freinage (10, 10') étant configuré pour être monté sur la bicyclette ou équivalent (100) de sorte que ledit axe (X) soit disposé sensiblement parallèlement au flanc ou équivalent (102a1, 102a2) de la roue, et pour que l'extrémité distale (16b) coopère avec le flanc ou équivalent de la roue en position de freinage de sorte que le sens longitudinal (I) du patin mobile (16, 16') soit orienté à l'opposé du sens de rotation (II) de la roue (102) lorsque la bicyclette ou équivalent roule vers l'avant. 2. Dispositif selon la revendication 1, comprenant un étrier (14, 14') configuré pour être disposé autour de la roue (102) ou d'un disque solidaire de la roue, ledit étrier (14, 14') présentant un premier bras (14a) et un second bras (14b), ledit patin mobile (16) étant monté sur le premier bras (14a) tandis qu'un second patin (18, 16') est monté sur le second bras (14b).3. 4. 5. 6. 15 7. 20 8. 9. 25 10. 30 11. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, comprenant deux patins mobiles (16, 16'). Dispositif selon la revendication 3, dans lequel les deux patins mobiles (16, 16') sont mobiles simultanément. Dispositif selon la revendication 2, dans lequel le second patin est un patin fixe (18) par rapport à l'étrier (14). Dispositif selon la revendication 5, dans lequel l'étrier (14) est indéformable et mobile entre une position de relâchement et une position de serrage, un plan médian de référence (M) s'étendant entre le premier bras (14a) et le second bras (14b) lorsque l'étrier (14) est en position de relâchement, et dans lequel le patin mobile (16) est rapproché du plan médian de référence (M) lors du passage du patin mobile (16) de la position de repos vers la position de freinage, tandis que le patin fixe (18) est rapproché du plan médian de référence (M) lors du passage de l'étrier (14) de la position de relâchement vers la position de serrage. Dispositif selon la revendication 6, configuré de sorte que lorsque le patin mobile (16) est amené dans la position de freinage, le patin mobile (16) est entrainé par la roue (102) dans une position de freinage serré, grâce à quoi l'étrier (14) est amené de la position de relâchement vers la position de serrage. Dispositif de freinage selon la revendication 6 ou 7, dans lequel l'étrier (14) est monté en rotation sur un support (12b). Dispositif de freinage selon la revendication 8, dans lequel l'axe de rotation (R) de l'étrier (14) s'étend dans ledit plan médian de référence (M). Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel des premiers moyens de rappel (15, 15') tendent à ramener ledit au moins un patin mobile (16, 16') de la position de freinage vers la position de repos. Dispositif de freinage selon la revendication 6, et selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, dans lequel des deuxièmesmoyens de rappel (17e) tendent à ramener l'étrier (14) de la position de serrage vers la position de relâchement. 12. Dispositif de freinage selon la revendication 2 et selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel au moins une partie des moyens de commande (20, 20') est solidaire de l'étrier (14, 14'). 13. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant un bras de fixation ajustable (12) pour fixer ledit dispositif de freinage (10, 10') à un cadre (100a) de bicyclette ou équivalent (100). 14. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, configuré de sorte que le ou les patins (16, 16', 18) coopère(nt) avec la jante (102a) de la roue (102). 15. Bicyclette ou équivalent (100) comprenant un dispositif de freinage (10, 10') selon l'une quelconque des revendications 1 à 14.20