Brevet FR2986340A1 — publié le 20130802

DISPOSITIF DE REGULATION THERMIQUE D'UN PROLONGATEUR D'AUTONOMIE D'UNE BATTERIE HAUTE TENSION D'UN VEHICULE [1] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [2] L'invention concerne un dispositif de régulation thermique d'un prolongateur d'autonomie d'une batterie haute tension d'un véhicule, notamment pour la batterie de traction d'un véhicule hybride ou électrique. [3] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de la construction automobile. [4] ETAT DE LA TECHNIQUE [005] La pression économique (prix des carburants) et environnementale (réglementation des émissions polluantes et des gaz à effet de serre) guide la tendance actuelle vers le développement de véhicules à chaînes de traction électrique BEV (pour « Battery Electric Vehicles » en anglais) ou hybride. On entend par véhicule « hybrides » ou HEV (pour « Hybrid Electric Vehicles » en anglais), les véhicules mettant en oeuvre deux types de motorisations, en série, en parallèle ou en dérivation de puissance : un moteur thermique à combustion interne et au moins une machine électrique. Les véhicules hybrides PHEV (pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicles » en anglais) sont rechargeables depuis le réseau électrique domestique ou public, en recharge lente ou rapide selon le niveau de puissance électrique alors disponible. Les véhicules hybrides HEV ou PHEV comportent généralement un mode de traction purement électrique dit ZEV. [006] Les véhicules hybrides et électriques comprennent une batterie haute tension de traction, nécessaire pour faire se mouvoir le véhicule. Dans le cas d'un véhicule purement électrique, la batterie haute tension de traction fournie au(x) machines(s) électrique(s) la seule source d'énergie embarquée à bord. Dans le cas d'un véhicule hybride, la batterie haute tension alimente la(les) machine(s) électrique(s) afin de réduire les phases de démarrage du moteur thermique ou de booster les performances du moteur thermique par l'apport d'un surcroît de couple ou de puissance mécanique. [007] Les challenges que doivent remplir de tels véhicules sont nombreux, pour assurer les prestations légitimement attendues de tels véhicules, compte-tenu de leur surcoût par rapport à leurs équivalents dits « thermiques » (uniquement mus par un moteur à combustion interne) : poil une grande autonomie qui de plus soit répétable et disponible quelles que soient les conditions d'exploitation du véhicule (climat, saisons, stockage, ... donc prenant en compte notamment la consommation d'énergie électrique due au confort thermique dans l'habitacle) et dans le temps (perte de capacité de la batterie haute tension de traction due au vieillissement) ; [009] des prestations dynamiques longitudinales permettant de faire face en mode électrique à toutes les situations urbaines, périurbaines et extra-urbaines (insertion dans la circulation, accélération, dépassement, ...) sans, dans le cas d'un véhicule hybride, avoir recours au moteur thermique pour maximiser le gain en consommation ; [010] la prestation d'un confort thermique (chauffage et réfrigération de l'habitacle) équivalent à un véhicule conventionnel, en particulier en mode tout électrique, ce qui impose à la batterie de traction, en plus de faire se mouvoir le véhicule, d'alimenter des consommateurs électriques de type réchauffeur électrique de l'air extérieur entrant dans l'habitacle ou compresseur électrique du circuit de climatisation et l'impact associé sur l'autonomie d'un BEV ou la disponibilité du mode électrique pur et l'autonomie associée pour un PHEV ; et [11] une durée de vie requise de la batterie de traction égalant celle du véhicule (10 à 15 ans et 200 à 300.000km), ce qui impose notamment de thermoréguler la batterie à une température la plus basse possible (dans sa plage optimale de fonctionnement) dans toutes les conditions d'utilisation. [12] Ces besoins se traduisent, pour une batterie haute tension de traction, par la mise à disposition, tant en début qu'en fin de vie et sur une plage de température étendue, d'une puissance de plusieurs dizaines de kW en un temps de décharge de quelques secondes et d'une énergie de plusieurs dizaines de kWh. Par ailleurs, les véhicules PHEV et BEV ont la contrainte supplémentaire d'offrir la même habitabilité et le même volume de coffre que les références communément admises dans le même segment de marché (avec des véhicules « thermiques »). Cette contrainte, déjà lourde dans un BEV, est d'autant plus forte dans un PHEV où le volume potentiellement libre pour la batterie de traction, les machines électriques et l'électronique de puissance est ici occupé par le moteur thermique et son adaptation (réservoir à carburant, ligne d'échappement, ...). L'implantation d'une batterie haute tension de traction apte à satisfaire l'ensemble de ces contraintes est donc très problématique. [13] Dès lors, se développent alors des concepts de batterie haute tension de traction physiquement en plusieurs parties où une au moins ou plusieurs de ces parties constituent la portion de batterie propre à satisfaire les exigences de puissance sur une période (exprimée par exemple en énergie, en longueur d'autonomie ou en durée de roulage) de disponibilité relativement courte (par exemple quelques dizaines de kilomètres pour un PHEV), tandis qu'une au moins des autres parties de cette batterie haute tension de traction constitue un prolongateur d'autonomie, apte à étendre la plage d'énergie embarquée par le véhicule en ordre de marche pour par exemple, qu'il s'agisse d'un PHEV ou d'un BEV, autoriser une autonomie plus grande en mode électrique pur. Chaque partie du pack batterie est ainsi typé en fonction des besoins fonctionnels à remplir. La séparation du pack batterie complet en plusieurs parties permet aussi de les répartir dans le véhicule selon notamment, parmi d'autres contraintes (sûreté de fonctionnement, accessibilité pour le montage en usine et les opérations en APV, ...), la place disponible. [14] Ainsi, la partie de la batterie haute tension de traction faisant office de prolongateur d'autonomie pourra par exemple judicieusement présenter des cellules dont les caractéristiques sont plutôt typées « énergie » tandis que les cellules de l'autre partie pourront être choisies pour leur typage « puissance » (typage défini au prorata de leurs densités respectives d'énergie et de puissance). Par suite, ces parties de la batterie de traction étant de constitutions différentes (type et nombre de cellules, plages de tension et de courant, etc.), un convertisseur par exemple de type DC/DC pourra judicieusement être mis en oeuvre pour les gérer, en cohérence avec le pilotage de la chaîne de traction opéré par le superviseur associé (par exemple selon leurs SOC, SOE et SOH, le SOC de la batterie de servitude, la vitesse et l'accélération requises du véhicule, la puissance requise de la chaîne de traction, les températures des organes de la chaîne de traction, ...). Ce convertisseur est défini (composition interne, besoin de le refroidir...) selon la puissance électrique qu'il lui faut commuter, limitée à par exemple quelques kW, par essence du concept de prolongateur d'autonomie. Bien qu'il s'agisse d'un composant d'électronique de puissance, ce convertisseur est souvent considéré comme partie intégrante du pack batterie haute tension de traction. [15] La figure 1 de l'état de la technique montre une architecture électrique 10 d'un véhicule hybride ou électrique comportant un organe de supervision 11 gérant un ensemble 12 d'équipements électriques. La Figure 1 donne une représentation schématique du principe de fonctionnement d'une chaîne de traction dotée d'une telle batterie haute tension de traction 13 comportant une batterie de type puissance 15, un convertisseur 16 et un prolongateur d'autonomie 50. La chaîne de traction comporte également deux machines électriques 18, 19 aptes à fonctionner en motrices pour réaliser la traction du véhicule ou en génératrices pour recharger la batterie haute tension de traction 13. Un convertisseur 20 permet, depuis le réseau externe 21, de recharger la batterie de traction 13 ou la batterie de servitude 27 par l'opération d'un convertisseur 25 ou encore de fournir de la puissance électrique à différents consommateurs haute tension 23. Le véhicule comporte des consommateurs 23 connectés à un réseau haute tension et des consommateurs 26 connectés à un réseau basse tension. Le réseau basse tension comporte sa propre batterie de servitude 27, généralement de 12 Volts. Un convertisseur 25 relie le réseau basse tension et le réseau haute tension. [16] L'organe de supervision 11 commande le convertisseur 16 de la batterie haute tension de traction 13, le convertisseur 20 lorsqu'il est relié au réseau électrique externe 21 et le convertisseur 25 reliant les réseaux basse et haute tensions, ainsi que d'autres organes 31 du véhicules en fonction des informations 29 et des besoins 30 qui lui sont envoyées. [17] Les parties du pack batterie pourront être judicieusement reparties, selon les contraintes d'environnement thermique, en compromis avec le volume d'implantation disponible (sous caisse, en proximité plus ou moins grande avec des portions de la ligne d'échappement, dans l'habitacle, dans le coffre, ou encore, moins préférentiellement pour un PHEV, dans le sous capot moteur), mais aussi en tenant compte des modes de thermo-management disponibles pour ces parties de la batterie haute tension de traction. En effet, quelque soit leur typage et leur affectation (parties du pack batterie de traction typées soit « puissance » soit « énergie »), les cellules au lithium-ion (Li-ion) sont particulièrement propices à remplir les challenges associés et sont utilisés pour les PHEV et BEV, grâce à leurs différentes propriétés (densité d'énergie et de puissance, grand nombre de cycles de charge et de décharge permis, pas d'effet mémoire). Mais ces cellules requièrent en particulier une grande attention quant à leur gestion thermique, à cause de la grande sensibilité de leur électrochimie à la température. [18] D'après la loi d'Arrhenius, la vitesse d'une réaction chimique croît exponentiellement avec la température. Par conséquent, plus sa température est élevée et davantage de puissance électrique instantanée est extraite, plus les électrons sont mobiles, plus l'impédance des cellules est réduite et plus leur capacité augmente. Ainsi, les cellules s'échauffent en fonctionnement, essentiellement par effet Joule (flux de courant électrique à travers la résistance interne de chaque cellule) et par les réactions chimiques (enthalpie et entropie) s'y déroulant. Néanmoins, une température trop élevée peut initier des processus chimiques irréversibles, résultant en une réduction irréversible de la capacité et de la durée de vie des cellules, un emballement thermique, un gonflement et des déformations mécaniques créant des court-circuits ou des circuits ouverts, ou encore le dégagement de produits toxiques ou inflammables. Une batterie au Li-ion ne peut durablement supporter, pour sa durée de vie et sa sûreté de fonctionnement, une température au-delà de 40°C à 50°C. A l'inverse, toujours selon cette loi d'Arrhenius, à basse température la vitesse des réactions chimiques est réduite et l'électrolyte peut geler, avec pour conséquences une détérioration des performances, une perte parfois irréversible de capacité et une réduction de la durée de vie. Par conséquent, une gestion fine de la thermique des cellules est requise pour maintenir leur température dans une plage précise et réduite afin d'optimiser performance et durabilité. Notamment et d'autant plus s'il s'agit d'un BEV, en plus du conventionnel refroidissement, un réchauffement actif des cellules par ambiante froide peut donc s'avérer pertinent et crucial pour assurer et garantir la mobilité du véhicule. Néanmoins, en cohérence avec leur typage et leur affectation et avec la puissance électrique de commutation du convertisseur, les cellules peuvent avoir des besoins de thermorégulation totalement différents selon qu'elles constituent les parties typées soit « puissance » soit « énergie » de la batterie haute tension de traction. [019] Ainsi, selon les niveaux de courant en charge et en décharge requis notamment en utilisation (modes de roulage, ...) et de par les niveaux de températures maximales acceptées, la partie typée « puissance » de la batterie haute tension de traction a ses propres besoins de thermo-management et des stratégies de protection sont communément mises en oeuvre par son électronique de contrôle et de commande (appelée par la suite calculateur batterie ou organe de supervision 60 ou BMU - battery management unit) afin de la protéger d'une élévation trop importante de sa température. Par exemple, à partir d'une température de par exemple 50°C, ses performances commencent à être réduites en fonction de la variation de sa température puis, si la batterie atteint une température aussi élevée que par exemple 60°C, ses contacteurs s'ouvrent et la batterie devient alors indisponible. Une telle batterie haute tension de traction est refroidie, le plus souvent : - par de l'air frais, par exemple prélevé dans l'habitacle ou dans le coffre ou à l'extérieur. L'air chaud, réchauffé au contact de la batterie, est alors évacué à l'extérieur du véhicule. Le processus mis en oeuvre est alors la convection naturelle, avec une performance de refroidissement très limitée, très souvent insuffisante et qui impose de ne pas implanter la batterie dans une zone confinée ; ou plus judicieusement forcée, qui nécessite d'adapter à la batterie son propre circuit d'air de refroidissement avec un pulseur et des conduits d'air, encombrants ; - par eau, sur le circuit de refroidissement basse température des organes de la chaîne de traction électrique. De par le niveau de température pouvant régner dans ce circuit et celui requis par la batterie, l'eau y circulant requiert, préalablement à son entrée dans la batterie, d'être refroidie, par la mise en oeuvre (indirecte) du circuit de réfrigération du véhicule ; - par la mise en oeuvre directe de la réfrigération du véhicule, via une dérivation du circuit de climatisation du véhicule. [020] La réfrigération, mise en oeuvre directement ou indirectement, permet des performances de refroidissement élevées de la batterie de traction, avec un bilan énergétique favorable grâce à un coefficient de performance prenant en général des valeurs supérieures à 1 pour la réfrigération usuelle par 25 à 40°C de température extérieure, et qui peut s'élever à des valeurs supérieures par une température ambiante clémente (5 à 20°C) pour des situations de vie usuelle où la batterie haute tension de traction nécessite d'être refroidie. [021] Le prolongateur d'autonomie, de par la puissance électrique de commutation du convertisseur qui limite la puissance maximale débitée ou acceptée par cette partie de batterie et de par le typage « énergie » des cellules, a très généralement un besoin de thermorégulation différent des autres éléments de la batterie. Ainsi, même si toutes les cellules partagent, quelque soit leur typage « puissance » ou « énergie », le même critère maximal de température (40°C à 45°C) pour la durée de vie et la sûreté de fonctionnement du pack batterie de traction complet, les besoins de thermorégulation associés peuvent être réalisés différemment, soit par exemple par la mise en oeuvre de modes de refroidissement différents (ex : par réfrigération de façon directe ou indirecte pour la batterie principale et, pour le prolongateur d'autonomie, par les mêmes ou par air habitacle ou air coffre, en fonction également du lieu d'implantation déjà évoqué du prolongateur d'autonomie), soit par leur mise en oeuvre dans des situations de vie différentes (en continu pour la batterie principale et par opportunités pour le prolongateur d'autonomie, selon le meilleur compromis accessible entre le besoin effectif de le thermoréguler et les possibilités alors offertes pour le faire). Ainsi, sous certaines hypothèses, conjuguées ensemble, de puissance électrique commutée par le convertisseur associé (faible, par exemple moins de 3 à 4kW), d'environnement thermique (implantation dans l'habitacle ou sous le véhicule, zones de commercialisation tempérées), de dimensionnement de la batterie typée « puissance » (à besoins d'énergie et de puissance égaux, plus cette batterie en embarque une part importante et plus le profil de mission du prolongateur d'autonomie est allégé d'autant), il est possible de ne jamais recourir à un refroidissement actif de ce prolongateur d'autonomie, autre que la conduction interne de chaleur et la convection naturelle de chaleur avec le milieu ambiant. [022] Les différentes solutions de thermorégulation du prolongateur d'autonomie connues ne sont pas satisfaisantes et ne permettent pas de répondre : - aux propres besoins thermiques du prolongateur d'autonomie compte-tenu de son typage « énergie » et de son pilotage par le convertisseur sous un niveau maximal donné de puissance, - aux contraintes de son environnement liées à son implantation dans le véhicule et aux zones climatiques où sera utilisé le véhicule, - aux contraintes (conforts thermique et acoustique dans l'habitacle, montabilité, maintenabilité en APV, sûreté de fonctionnement, ...) et aux prestations (disponibilité, performance et répétitivité du mode électrique pur, autonomie, ...) de la chaîne de traction du véhicule, - aux différentes phases de vie de la chaîne de traction et du véhicule (recharge plug-in de l'ensemble du pack batterie de traction, préconditionnements thermiques, stationnement, ...), - au meilleur bilan énergétique optimisé à l'échelle de l'ensemble du véhicule, - au vieillissement (calendaire et à l'usage) et aux performances attendues (capacité, puissance, énergie) en cours d'usage (par exemple à 3 ou 5 ans) et en fin de vie. [23] OBJET DE L'INVENTION [24] L'invention propose un dispositif de thermorégulation d'un prolongateur d'autonomie d'une batterie haute tension de traction, où ce prolongateur d'autonomie fait physiquement partie ou est physiquement séparé de la batterie haute tension, dispositif permettant de répondre aux différentes contraintes spécifiques de refroidissement du prolongateur d'autonomie indépendamment du reste des autres éléments de la batterie. [25] A cet effet, l'invention propose des moyens de refroidissement et/ou de réchauffement dont les conditions d'activations dépendent de la température du prolongateur d'autonomie, de la température d'air extérieur et de l'environnement au niveau du lieu d'implantation du prolongateur d'autonomie et du coût énergétique de la mise en oeuvre des moyens de refroidissement et/ou de réchauffement. [26] L'invention concerne donc un dispositif de régulation thermique d'un prolongateur d'autonomie d'une batterie haute tension de traction d'un véhicule, ledit prolongateur d'autonomie faisant physiquement partie ou étant physiquement séparé de la batterie haute tension, ledit dispositif de régulation thermique comportant un circuit caloporteur canalisant la circulation d'un fluide et un échangeur thermique apte à refroidir ou réchauffer ledit prolongateur d'autonomie par la circulation dudit fluide. [27] Le dispositif est caractérisé en ce qu'il comporte également au moins un premier capteur de température de la température interne du prolongateur d'autonomie, un deuxième capteur de température du fluide en amont de l'échangeur thermique et en aval du détendeur associé et un organe de supervision apte à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique en fonction de la température interne du prolongateur d'autonomie et de la température du fluide en amont de l'échangeur thermique et en aval du détendeur associé. [28] Selon une réalisation, le dispositif comportant une arrivée d'air reliée au circuit caloporteur apte à prélever de l'air dans un habitacle ou un coffre du véhicule, le dispositif de régulation thermique comporte également un troisième capteur de température de l'air prélevé par l'arrivée d'air, l'organe de supervision étant apte à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique en fonction de la température interne du prolongateur d'autonomie et de la température de l'air prélevé par l'arrivée d'air. [29] Selon une réalisation, les températures de fonctionnement typique du prolongateur d'autonomie étant situées entre une température minimale critique et une température maximale critique, l'organe de supervision présente une configuration telle qu'il commande le circuit caloporteur pour maintenir la température interne du prolongateur d'autonomie entre une température de fonctionnement basse et une température de fonctionnement haute, la température de fonctionnement basse étant supérieure à la température minimale critique et la température de fonctionnement haute étant inférieure à la température maximale critique. [30] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est inférieure à la température minimale critique et lorsque la température de l'air prélevé est inférieure à la température interne du prolongateur d'autonomie, l'organe de supervision présente une configuration pour forcer le fonctionnement du prolongateur d'autonomie de sorte à provoquer son auto-échauffement. [31] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est inférieure à la température minimale critique et lorsque la température de l'air prélevé est supérieure à la température interne du prolongateur d'autonomie, l'organe de supervision présente une configuration pour autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [32] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est comprise entre la température minimale critique et la température de fonctionnement basse, l'organe de supervision présente une configuration pour interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique de sorte à provoquer l'échauffement du prolongateur d'autonomie uniquement par son auto-échauffement en fonctionnement. [33] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est supérieure à la température de fonctionnement basse, l'organe de supervision présente une configuration pour autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique si la température de l'air prélevé est inférieure à la température interne du prolongateur d'autonomie. [34] Selon une réalisation, le dispositif comporte également un pulseur apte à activer la circulation du fluide du circuit caloporteur, l'opération du pulseur pouvant varier en fonction d'une consigne de l'organe de supervision. [35] Selon une réalisation, le dispositif comporte également une vanne apte à activer la circulation du fluide du circuit caloporteur, la position de la vanne pouvant varier en fonction d'une consigne de l'organe de supervision. [036] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est comprise entre la température de fonctionnement basse et la température de fonctionnement haute, l'organe de supervision présente une configuration pour envoyer une consigne d'efficacité minimale du pulseur. [037] Selon une réalisation, lorsque la température interne du prolongateur d'autonomie est supérieure à la température critique, l'organe de supervision présente une configuration pour envoyer une consigne d'opération maximale du pulseur. [38] Selon une réalisation, l'organe de supervision communique ses consignes respectivement à une vanne et à un compresseur d'un circuit de fluide aptes à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [39] Selon une réalisation, l'organe de supervision présente une configuration pour autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique en fonction de l'état de refroidissement de la batterie et/ou de l'habitacle du véhicule. [40] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée par opportunités en optimisant le bilan énergétique de la régulation thermique dans toutes les situations de vie rencontrées par le véhicule et préférentiellement en dehors des phases de roulage. [41] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée, pendant l'utilisation en roulage du véhicule, uniquement : si elle est nécessaire, dès que la température interne du prolongateur d'autonomie est supérieure à la température de fonctionnement basse, et plus particulièrement au titre de la disponibilité et de la sûreté de fonctionnement du prolongateur d'autonomie ou si elle est pertinente, sans alors être forcément nécessaire, au titre du bilan énergétique au niveau du véhicule, en tenant compte d'informations telles que les niveaux d'énergie restant dans la batterie principale et dans le prolongateur d'autonomie et des informations issues du système de navigation du véhicule. [042] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le véhicule n'est pas utilisé en roulage : pendant la recharge de la batterie haute tension de traction depuis la source d'énergie externe, pendant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule avant le départ en roulage, pendant les phases de préconditionnement thermique de la batterie haute tension de traction, pendant les phases de post-refroidissement de la batterie haute tension de traction, ou pendant le repos du véhicule. [043] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le repos du véhicule, en scrutant périodiquement, par l'organe de supervision, les températures des cellules du prolongateur d'autonomie, ou en prodiguant si nécessaire au prolongateur d'autonomie un refroidissement selon la disponibilité d'énergie pour le réaliser et en fonction des conditions régnant à l'extérieur du véhicule, dans la zone d'implantation du prolongateur d'autonomie et dans la zone dont est issu le fluide du circuit. [44] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le post-refroidissement de la batterie haute tension de traction, en fonction des conditions de température et de pression régnant dans la zone d'implantation du prolongateur d'autonomie et dans la zone dont est issu le fluide du circuit caloporteur et du bilan énergétique au niveau véhicule de l'opération. [45] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie pendant le post-refroidissement de la batterie haute tension de traction est différée jusqu'au prochain raccordement du véhicule à la source d'énergie externe. [46] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule, selon la température du fluide caloporteur en entrée du circuit, en activant le pulseur d'air et en exploitant les frigories ou calories encore présentes dans l'air à l'entrée du circuit caloporteur. [47] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule, en actionnant les vannes d'un circuit de fluide de sorte à autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [48] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le préconditionnement thermique de la batterie haute tension de traction du véhicule, à bilans stockeurs d'énergie nuls, avant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule et en fonction des conditions de température et de pression régnant dans la zone d'implantation du prolongateur d'autonomie et dans la zone dont est issu le fluide du circuit caloporteur, de la température interne du prolongateur d'autonomie et de la température extérieure et du bilan énergétique au niveau véhicule de l'opération, en activant le pulseur d'air et le cas échéant en agissant sur les volets d'entrée d'air du groupe de climatisation du véhicule et le pulseur d'air associé. [49] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant le préconditionnement thermique de la batterie haute tension de traction du véhicule, à bilans stockeurs d'énergie nuls, en actionnant les vannes d'un circuit de fluide de sorte à autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [50] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant la recharge de la batterie haute tension de traction du véhicule depuis une source d'énergie externe, en fonction de la température extérieure et de la température interne du prolongateur d'autonomie, de la priorisation faite entre la recharge effective de la batterie haute tension de traction et la gestion thermique du prolongateur d'autonomie et de la durée de la recharge et des conditions de température et de pression régnant dans la zone d'implantation du prolongateur d'autonomie [051] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant la recharge de la batterie haute tension de traction du véhicule depuis une source d'énergie externe, en actionnant les vannes d'un circuit de fluide de sorte à autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique. [052] Selon une réalisation, la régulation thermique du prolongateur d'autonomie est réalisée pendant la recharge de la batterie haute tension de traction du véhicule depuis une source d'énergie externe, en activant le pulseur d'air et le cas échéant en agissant sur les volets d'entrée d'air du groupe de climatisation du véhicule et le pulseur d'air associé, avant le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule et en fonction des conditions de température et de pression dans la zone dont est issu le fluide du circuit caloporteur et du bilan énergétique au niveau véhicule de l'opération. [53] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [54] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : - Figure 1 (déjà décrite) : une représentation schématique d'une architecture électrique d'un véhicule hybride ou électrique de l'état de la technique ; - Figure 2 : un schéma de refroidissement d'une batterie haute tension de traction selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - Figure 3 : un schéma de refroidissement d'une batterie haute tension de traction selon un second mode de réalisation de l'invention ; - Figure 4 : un schéma de la puissance électrique disponible d'une batterie Li-ion en fonction de sa température ; - Figure 5 : un chronogramme type d'une phase de vie pour laquelle un véhicule est branché à une source d'énergie extérieure et d'une recharge programmée des stockeurs d'énergie ; - Figure 6 : un chronogramme type d'une phase de vie pour laquelle un véhicule est branché à une source d'énergie extérieure et d'une recharge immédiate des stockeurs d'énergie ;et - Figure 7 : un schéma des différentes configurations prises par le dispositif de thermorégulation du prolongateur d'autonomie. [55] Les éléments identiques, similaires ou analogues, conservent les mêmes références d'une figure à l'autre. [56] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION [57] Le critère communément retenu pour le dimensionnement du refroidissement d'une batterie Li-ion est de 40 à 45°C, y compris dans le cas d'un typage « énergie » des cellules et d'une utilisation sous forme de prolongateur d'autonomie, avec des incursions possibles jusqu'à 50°C pour des situations de vie plus exceptionnelles et avec un impact sur la durée de vie, si toutefois la température « hors utilisation » n'est pas ramenée à un niveau plus bas, le critère dimensionnant pour la durée de vie étant en premier lieu sa température moyenne. De plus, un critère de gradient maximal cellule à cellule (dit gradient inter-cellule) s'applique, devant rester inférieur à 5°C entre la cellule la plus froide et la cellule la plus chaude du stockeur. Enfin, de par l'architecture du pack et le mode de refroidissement retenus (air, eau glycolée ou fluide réfrigérant), cette exigence se complète d'un critère de gradient maximal en interne d'une même cellule (gradient intra-cellule), devant également rester inférieur à 5°C. En effet, la technologie Li-ion est sensible à la température moyenne et aux gradients de température: une hétérogénéité du refroidissement des cellules génère un vieillissement prématuré des cellules les plus chaudes, entraînant une hétérogénéité des performances entre cellules, accélérant le vieillissement de l'ensemble du pack. Chacun des stockeurs d'énergie électrique présente donc des capteurs de température des cellules (en surface ou au coeur des cellules) en nombre adéquat. [58] Il est préférentiellement exclu d'aspirer l'air extérieur (par exemple via un volet sur l'admission d'air entre l'habitacle ou le coffre et l'extérieur dans le prolongateur d'autonomie) notamment pour les raisons suivantes : - sensibilité, pour un refroidissement direct d'air (par contact entre l'air extérieur et les cellules, les contacteurs, etc., par opposition à une architecture avec plaque froide), aux poussières ou autres particules. La présence d'un filtre est alors indispensable mais génère une perte de charge aéraulique et un coût supplémentaires et la nécessité d'une maintenance périodique pour se prémunir de son colmatage ; - sensibilité à la présence d'humidité ou d'eau, également valables pour le pulseur d'air ; - influence d'une admission d'air sous caisse, même fermée, sur l'aérodynamique du véhicule ; - nécessité d'un volet pour gérer le lieu d'admission d'air extérieur / habitacle ou coffre. [059] La batterie thermorégulée en direct par fluide réfrigérant est alors constituée d'un assemblage de cellules entre lesquelles peuvent se trouver des plaques de conduction thermique. Les plaques de conduction amènent les calories jusqu'à au moins un échangeur de type à plaque ou à tubes plats ou cylindriques ou de type serpentin, qui joue le même rôle que l'évaporateur du groupe de climatisation de l'habitacle, en absorbant les calories dégagées dans chaque cellule par effet Joule et par les réactions thermochimiques exothermiques s'y déroulant. Les calories sont absorbées grâce à la détente en amont et à l'évaporation d'un fluide réfrigérant (R134a, CO2, HFO-1234yf, ...) au sein de cet échangeur, pilotées par un détendeur (ou une vanne de type orifice calibré pressostatique et/ou thermostatique) dédié. Le principe est d'absorber, par l'évaporation du fluide réfrigérant issu d'une dérivation du circuit de climatisation du véhicule, le flux thermique dégagé par effet Joule par les cellules de la batterie lors de son fonctionnement. A cet effet les calories dégagées par les cellules et transmises par conduction à un côté d'une paroi de l'évaporateur batterie, sont absorbées, de l'autre côté de cette paroi de l'évaporateur batterie, par l'évaporation forcée du fluide réfrigérant. L'échange de chaleur se fait ainsi directement dans la batterie au contact entre les cellules et l'évaporateur interne batterie. Ces calories sont ensuite transférées au condenseur du circuit de climatisation du véhicule, qui les évacue, par conduction et convection, au flux d'air extérieur le traversant grâce à l'avancement du véhicule éventuellement assisté par la mise en rotation d'un groupe moto-ventilateur. La Figure 2 montre une architecture de circuit réfrigérant à deux boucles 35, 36 parallèles managées par deux électrovannes 38, 39 permettant d'assurer (ou non) la réfrigération d'un(e) boucle sans interférer sur celle de l'autre. La première boucle 35 comporte, par exemple, un évaporateur de l'habitacle 43 et un détendeur 40. La deuxième boucle 36 comporte, par exemple, un évaporateur 44 intégré à la batterie 15 et un détendeur 41. Ces deux boucles 35, 36 sont alimentées par un condenseur 47 avec réservoir en série avec un compresseur 46. [060] Selon le premier aspect, pour lequel les procédés de thermorégulation du prolongateur d'autonomie (50) et de la batterie « principale » (15) typée « puissance », qui constituent des parts de la batterie haute tension de traction (13), sont identiques, le prolongateur d'autonomie 50 et son échangeur thermique 51 (par exemple un évaporateur interne) constitue une troisième boucle 37 du circuit réfrigérant, en parallèle des deux boucles précédentes 35, 36, présentant elle aussi et pour les mêmes raisons sa propre électrovanne 52 et son propre détendeur 53. La température interne du prolongateur d'autonomie 50 est mesurée par un capteur de température 62 et la température du fluide de thermorégulation en amont du prolongateur d'autonomie 50 est mesurée par un capteur de température 63. Une alternative consistant à associer en série les deux évaporateurs 51, 44 (l'évaporateur 44 devant l'évaporateur 51) des stockeurs d'énergie électrique 15, 50, afin de mutualiser l'électrovanne et le détendeur associés, est toutefois possible, sous contraintes, bien que les besoins en refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 soient moindres que ceux de la batterie principale 15, que l'évaporation du fluide réfrigérant au sein de l'évaporateur 51 du prolongateur d'autonomie 50 et l'homogénéité de la température procurée en contact avec ses cellules soient suffisantes sans perturber le fonctionnement global du circuit réfrigérant et en particulier les réfrigérations de l'habitacle et de la batterie principale. Les températures mesurées par les capteurs 62 et 63 sont envoyés à un organe de supervision 60 qui adapte le mode de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50. Dans le cadre de la figure 2, l'organe de supervision 60 pilote directement ou indirectement (dans ce cas via un calculateur intermédiaire), notamment l'électrovanne 52 et le compresseur 46, par les consignes 65 et 66 respectivement. [061] La Figure 3 montre une architecture illustrant le second aspect, selon lequel les procédés de thermorégulation du prolongateur d'autonomie (50) et de la batterie « principale » (15) typée « puissance », qui constituent des parts de la batterie haute tension de traction (13), sont différents. L'échangeur thermique 51 du prolongateur d'autonomie (50) est relié à un circuit caloporteur 55 contenant de l'air. L'air est prélevé depuis une arrivée d'air 57 puis est évacué 58 vers l'extérieur du véhicule ou dans le coffre du véhicule. Un pulseur 56 permet d'activer la circulation de l'air à l'intérieur du circuit caloporteur 55. . En fonction des informations transmises par les capteurs de température 62 et 63, l'organe de supervision 60 peut faire varier une consigne 67 définissant l'opération du pulseur 56 entre une consigne d'opération minimale et une consigne d'opération maximale. [62] L'air de refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 est préférentiellement prélevé 57 depuis l'habitacle. Par exemple l'air de refroidissement est prélevé au niveau des sièges arrière d'un véhicule, ou sous les sièges arrière ou avant du véhicule, ou au niveau des pieds des occupants des sièges arrière du véhicule, ou encore au niveau de la tablette de coffre ou de la console centrale du véhicule. L'air de refroidissement peut également être prélevé depuis le coffre en fonction des contraintes de réalisation telles que la température de l'air admise dans le système, le risque d'obstruction, l'audibilité des bruits d'aspiration d'air. [63] Le convoyeur de prise d'air est préférentiellement implanté en position verticale, équipé le cas échéant d'une grille (pour éviter l'intrusion d'objets) et/ou d'un by-pass de l'entrée d'air (afin d'assurer un débit minimum en cas d'obstruction complète) et/ou d'un filtre (pour se prémunir de l'intrusion dans le circuit d'air de fumées de cigarette, vapeurs de carburant, poussières, sable, insectes, liquides, ...). [64] Le conduit d'admission de l'air de l'habitacle, avec si nécessaire une zone de décantation et un trou d'évacuation d'eau, est conçu en optimisant sa performance et ses impacts sur l'acoustique et l'écoulement (perte de charge aéraulique, perméabilité, etc.). Potentiellement le conduit d'admission peut être absent dans le cas d'un prolongateur d'autonomie 50 implanté dans l'habitacle et thermorégulé par de l'air aspiré dans l'habitacle ou dans le cas d'un prolongateur d'autonomie 50 implanté dans le coffre et thermorégulé par de l'air aspiré dans le coffre. [65] Le pulseur d'air 56 est préférentiellement implanté en position aspirante (pour limiter le cas échéant l'impact de l'aspiration d'air sur le confort acoustique dans l'habitacle en orientant le bruit à l'échappement du circuit). Préférentiellement, le pulseur est de type à commande et régime de rotation continûment variables : la vitesse de rotation varie en fonction de la température du prolongateur d'autonomie 50 et de la température d'air (coffre ou habitacle), respectivement mesurées par les capteurs 62 et 63. La consigne d'opération 67, résultante, transmise au pulseur 56 par l'organe de supervision 60, sera le cas échéant corrigée par des contraintes acoustiques ou de thermique habitacle ou coffre. [66] La circulation de l'air de refroidissement en interne du prolongateur d'autonomie 50 est directement au contact de ses différents constituants (cellules, électronique, ...) par convection directe et forcée, à travers des conduits calibrés laissant passer l'air de refroidissement à proximité des constituants à refroidir. En variante, l'air de refroidissement circule dans un échangeur thermique de type plaque froide échangeant par conduction des calories avec les éléments constitutifs de la batterie. Bien que les échanges thermiques soient moins efficaces, cette variante moins préférentielle permet de se passer d'un filtre, source de surcoût, de maintenance et de pertes de charge aérauliques supplémentaires. [67] Le conduit de refoulement d'air est préférentiellement disposé à l'extérieur, dans une zone en dépression à l'extérieur du véhicule, par exemple derrière un passage de roue avec éventuellement un divergent en sortie pour diminuer les vitesses de l'air sous caisse. En variante, l'air sortant du prolongateur d'autonomie 50 peut aussi être refoulé dans le coffre du véhicule. [68] Le circuit de dégazage du prolongateur d'autonomie 50 est préférentiellement séparé de son circuit de thermorégulation. En variante, ces deux circuits peuvent être confondus, le circuit de thermorégulation assurant alors le dégazage de la batterie. Cette alternative implique des précautions : pas de production d'étincelles ou d'émissions électromagnétiques (propres à enflammer certains produits de dégradation des cellules de la batterie) ou de décharge électrostatique, éloigner le débouché du circuit de dégazage de toute source chaude, ne pas autoriser le ruissellement de l'électrolyte et des autres produits de dégradation des cellules de la batterie dans l'habitacle et ne pas utiliser de matériaux inflammables. [69] Le prolongateur d'autonomie 50 et l'arrangement de ses composants internes à thermoréguler est de forme globalement symétrique et parallélépipédique afin d'homogénéiser les débits, les vitesses et les pertes de charge d'air à l'intérieur. [70] Les conduits d'air sont préférentiellement de section circulaire afin de limiter les pertes de charge, avec des coudes suffisamment rayonnés et sur des parcours les plus courts possibles, présentant de faibles angles de déviation et des évolutions douces de section le long des parcours. De plus, tout ou partie de ces conduits sera le cas échéant isolé acoustiquement et d'une porosité adéquate, en compromis optimisé entre pertes de charge et bruit de souffle ; en particulier, il n'y a préférentiellement pas de conduit poreux entre le prolongateur d'autonomie 50 et son pulseur 56 afin de ne pas altérer le fonctionnement du pulseur et la thermorégulation résultante. L'extérieur des conduits est également traité contre le rayonnement. [71] Les principes de thermorégulation (par air et par fluide réfrigérant en direct, respectivement illustrés par les figures 3 et 2) ne révèlent pas les faisceaux électriques internes au système, ni les capteurs de température additionnels (fluide en aval du prolongateur d'autonomie 50, air habitacle ou coffre, air extérieur), ni les capteurs de tension et de courant. Mais ils sont bien présents et les informations qui sont issues des capteurs sont acquises et traitées par le BMU 60 du prolongateur d'autonomie 50 afin de piloter les actionneurs adéquats. Le pilotage prend aussi en compte, à des fins notamment de confort thermique et acoustique, toutefois dans une mesure moindre ici dans le cas du prolongateur d'autonomie que dans le cas traditionnel d'une batterie haute tension de traction: - la commande du pulseur du groupe de climatisation et des volets d'entrée d'air extérieur dans l'habitacle , - le mode de fonctionnement de la chaîne de traction (tout électrique, hybride, recharge, préconditionnements ...), - le régime de rotation du moteur thermique, la vitesse du véhicule, - la puissance électrique (par exemple à partir du courant et de la tension) - fournie par le chargeur de la batterie de traction 13, - la tension d'alimentation des différents actionneurs, capteurs et calculateurs, afin de corriger leurs commandes en fonction des variations de cette tension et de les y rendre insensibles, y compris lors des démarrages et arrêts du moteur thermique, et - la précision des capteurs de température. [072] Par ailleurs, si mis en oeuvre en roulage pour thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50, la commande du pulseur d'air 56 peut être filtrée à des fins d'acoustique : limitation de la pente de variation de consigne (en montée et en descente en régime), temporisations, bandes de fréquence interdites pour éviter certaines plages de régimes de rotation pouvant être sources de résonance, hystérésis pour éviter des déclenchements intempestifs. Par ailleurs, selon la nature et l'implantation des capteurs de T° (notamment le capteur 63 de la température de l'air en amont du prolongateur d'autonomie 50), si le pulseur d'air 56 est resté inactif depuis un temps trop long, l'information associée peut ne pas être représentative : l'activation brève (caractérisée par un intervalle et une durée d'activation, un seuil d'inactivité et un débit) du pulseur d'air 56 permet de rafraîchir l'information. Dans le cas d'un véhicule PHEV, s'il est nécessaire de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 pendant le roulage du véhicule, alors cette gestion thermique sera préférentiellement mise en oeuvre (et sera si nécessaire différée à cette fin) pendant que le moteur à combustion interne est en fonctionnement, afin que le bruit de fonctionnement du pulseur d'air 56 soit couvert par le bruit de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ainsi, la commande du pulseur d'air 56 est avantageusement corrigée par le régime de rotation du moteur à combustion interne. De même, s'il est nécessaire de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 pendant le roulage du véhicule, alors la commande du pulseur d'air 56 est avantageusement corrigée par la vitesse du véhicule BEV ou PHEV, de sorte à couvrir le bruit de fonctionnement du pulseur d'air 56 par les bruits aérodynamiques générés par la vitesse du véhicule. Semblablement, la commande du pulseur d'air 56 est avantageusement corrigée par le régime de rotation du groupe moto-ventilateur, de sorte à également couvrir le bruit de fonctionnement du pulseur d'air 56 par les bruits ainsi générés. Enfin, s'il est nécessaire de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 pendant le roulage du véhicule en mode électrique pur et aux faibles vitesses du véhicule, alors la durée de la thermorégulation sera privilégiée à sa rapidité, en actionnant préférentiellement le pulseur 56 (selon la figure 3) ou le compresseur 46 et le groupe moto-ventilateur (selon la figure 2) à de relativement faibles régimes de rotation même si ces actionneurs sont alors activés plus longtemps. [073] Dans tous les cas de ventilation du prolongateur d'autonomie 50, le système de thermorégulation par air peut requérir l'ouverture et la fermeture des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule et l'activation du pulseur associé. L'ouverture des volets d'entrée d'air permet d'assurer une circulation de l'air dans le prolongateur d'autonomie 50 sans mettre en dépression ou surpression l'habitacle et/ou le coffre et/ou afin de renouveler l'air de l'habitacle sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et le prolongateur d'autonomie 50au cas où la température de l'habitacle ou la température du coffre est supérieure à la température extérieure (notamment en cas de stationnement prolongé du véhicule l'été en plein soleil par fort ensoleillement). Ainsi, par exemple, en phase de post-ventilation du prolongateur d'autonomie 50, les volets d'entrée d'air du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule doivent pouvoir être ouverts et éventuellement le pulseur associé activé quand nécessaire. En l'absence de ce besoin de post-ventilation, alors les volets sont maintenus dans la position requise par la fonction gérant le confort thermique dans l'habitacle. Dans ce cas de recirculation de l'air habitacle, les pulseurs doivent pouvoir assurer si nécessaire la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 sans pour autant dégrader le confort thermique dans l'habitacle, qu'il soit en phase de convergence ou de maintien. Inversement, le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 ne doit pas propager de chaleur à l'habitacle ni au coffre. [074] Un nécessaire préconditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50 justifie la mise en oeuvre possible de plusieurs stratégies : - post-ventilation de l'habitacle et post-ventilation (si thermorégulation par air) ou post-réfrigération (si thermorégulation par fluide réfrigérant) du prolongateur d'autonomie 50 suite à la coupure contact ; - ventilation de l'habitacle et ventilation ou réfrigération du prolongateur d'autonomie 50 en stationnement ; - post-réfrigération habitacle associée à une ventilation ou à une post-réfrigération du prolongateur d'autonomie 50 suite à coupure contact ; - ventilation habitacle associée à une ventilation ou réfrigération du prolongateur d'autonomie 50 avant recharge ; - réfrigération habitacle associée à une ventilation ou réfrigération du prolongateur d'autonomie 50 avant recharge. [75] Il peut alors être pertinent de ventiler d'abord l'habitacle, pendant une durée déterminée, en ouvrant le volet de recirculation vers l'air extérieur, en fonction de la distribution et en activant le pulseur associé, pour ramener dans un premier temps l'habitacle à une température proche de la température extérieure. Dans le cas d'une thermorégulation par air du prolongateur d'autonomie 50, le pulseur associé 56 sera dans un second temps actionné en plus du fonctionnement du pulseur du groupe de climatisation, pour faire baisser la température de l'habitacle. Il s'agira ensuite de post- ventiler le prolongateur d'autonomie 50 tant que l'air habitacle est à une température inférieure à celle du prolongateur d'autonomie 50 et pour une température du prolongateur d'autonomie 50 supérieure à une valeur nécessitant ce post-refroidissement, en utilisant d'abord le pulseur 56 du prolongateur d'autonomie 50 pour aspirer l'air habitacle. A mesure que la température de l'habitacle augmente, l'habitacle est ensuite ventilé pour en limiter l'augmentation de température. [76] Des synergies peuvent être dégagées entre la recharge et le réchauffage ou le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 et de la batterie principale. Ainsi, le profil de puissance de la recharge peut être adapté (en répartition temporelle et/ou en amplitude) en fonction de principaux paramètres comme les températures des stockeurs d'énergie électrique et les températures régnant à l'extérieur, dans l'habitacle ou le coffre. Par exemple, la recharge pourra être effectuée à une puissance de charge réduite si la température d'un des stockeurs est trop élevée, afin de limiter son échauffement. Autre exemple, lors d'une recharge par ambiante froide, le profil de la recharge est modulé afin que les stockeurs soient au plus proche de leur plage optimale de fonctionnement lors du début d'utilisation du véhicule par l'utilisateur. Ainsi, si l'utilisateur a programmé l'horaire de son départ, il peut être judicieux de terminer la recharge le plus près possible de cet horaire, compte-tenu des inerties thermiques en jeu, afin que la recharge contribue à réchauffer les stockeurs pour les rendre davantage disponibles que ce qu'ils auraient pu l'être avec une recharge effectuée juste au moment du branchement du chargeur sur le secteur. La supervision gère la compatibilité de cette stratégie en tirant au maximum profit des heures creuses, selon l'horaire de départ programmée par l'utilisateur. Ainsi il peut être possible de charger les stockeurs d'énergie électrique en au moins deux phases : une première phase maximisant la recharge pendant les heures creuses jusqu'à un seuil déterminé et une seconde phase pouvant se dérouler hors heures creuses et selon un profil de puissance en fonction du temps différent de la première phase afin d'accélérer la montée en température des stockeurs d'énergie électrique tout en en achevant la recharge. [077] Dans le cadre de la réfrigération (thermorégulation en direct depuis le circuit de fluide réfrigérant) de la batterie principale et a fortiori pour celle du prolongateur d'autonomie 50, le parti est pris de conserver l'architecture électronique classique pour gérer le système de climatisation : pilotage du compresseur de climatisation 46, du groupe moto-ventilateur et des vannes on/off 38, 39, 52 de commande des branches de réfrigération habitacle et stockeurs d'énergie électrique, régulation de la thermique habitacle entre le chauffage et la réfrigération. Le principe retenu est alors de communiquer la température réelle et la consigne de thermorégulation du (ou des) stockeur(s) à ces calculateurs, comme s'il s'agissait pour eux d'un besoin supplémentaire à satisfaire, la(les) consigne(s) étant élaborée(s) soit dans chaque BMU, soit dans le calculateur de supervision de la chaîne de traction. La priorisation entre la réfrigération du (ou des) stockeur(s) et celle de l'habitacle est gérée le calculateur ayant déjà en charge la gestion du système de climatisation, notamment via la gestion des vannes on/off 38, 39, 52 des boucles habitacle et stockeur(s) et du régime de rotation du compresseur 46. En particulier, le pilotage de ces vannes on/off permet de s'affranchir du risque de givrage des évaporateurs habitacle 43 et stockeur(s) 44 et 51. [078] De par la puissance électrique de commutation du convertisseur 16 qui limite la puissance maximale débitée ou acceptée par cette partie-ci de la batterie haute tension de traction et de par le typage « énergie » de ses cellules, le prolongateur d'autonomie 50 a très généralement un besoin de refroidissement très limité dans chacune de ses phases de vie prises séparément. En particulier, un roulage en modes électrique pur ou hybride n'en fait s'élever la température que de quelques degrés (2 à 6°C selon la sollicitation en décharge durant le roulage et la puissance électrique de commutation du convertisseur 16) et les pertes thermiques du prolongateur d'autonomie 50 ne se montent qu'à plusieurs dizaines de watts, jusqu'à 200W tout au plus (selon les résistances internes des cellules qui le constituent et la puissance électrique de commutation du convertisseur 16), soit en ordre de grandeur 10 à 25% des pertes thermiques dissipées par l'ensemble de la batterie haute tension de traction. De même, une recharge lente de la batterie de traction et, par le biais du convertisseur 16, du prolongateur d'autonomie 50 (en supposant que le convertisseur 16 ne limite pas la puissance électrique injectée par le chargeur dans le prolongateur d'autonomie 50, donc tel que la puissance électrique de commutation soit alors supérieure, tous rendements - chargeur, convertisseur, stockeurs, ... - inclus, à la puissance prélevée sur le réseau électrique domestique ou public), n'en fait intrinsèquement s'élever la température qu'au plus de 3 à 5°C. La recharge rapide génère également une élévation limitée de la température du prolongateur d'autonomie 50 car dans ce cas le convertisseur 16 écrête la puissance électrique injectée dans ce stockeur 50 : ainsi le prolongateur d'autonomie 50 n'est sollicité, comme en roulage, au plus que par la puissance électrique de commutation du convertisseur 16 même si la recharge rapide se fait de façon effective avec des puissances électriques injectées dans la batterie principale bien plus élevées (par exemple jusqu'à 30 à 40kW) . Par conséquent, chacune de ces phases de sollicitation du prolongateur d'autonomie 50, prise isolément, sollicite très peu thermiquement ce stockeur, qui n'y voit une augmentation de sa température uniquement par effet Joule et par les réactions chimiques s'y déroulant alors, que de quelques degrés à chaque fois : à ce titre, le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 ne se justifierait pas. [079] L'ambiance thermique est en roulage globalement du même ordre de grandeur dans le coffre que dans l'habitacle, que ce soit par ambiantes extérieures froide ou chaude. Pour une ambiance thermique froide, l'ambiance thermique du coffre converge alors plus lentement que l'habitacle à la température stabilisée et reste inférieure de quelques degrés à celle régnant dans l'habitacle une fois que le confort thermique y est établi. Pour une ambiance thermique chaude, l'ambiance thermique du coffre converge également plus lentement que l'habitacle à la température stabilisée et reste alors supérieure de quelques degrés à celle régnant dans l'habitacle une fois que le confort thermique y est établi. Il règne alors, lors d'un roulage en été à une température extérieure de 25°C et un ensoleillement maximal, 20 à 26°C dans l'habitacle et 25 à 32°C dans le coffre. Par contre, les phases de stationnement du véhicule en conditions estivales, par une température extérieure alors pas forcément très élevée et par ensoleillement élevé, génèrent dans le coffre une température ambiante pouvant dépasser les 35°C à 40°C, et encore davantage dans l'habitacle (surfaces vitrées plus importantes) : jusqu'à plus de 50°C dans ces conditions. Ainsi, en recharge rapide ou lente, la puissance thermique associée dissipée au sein du prolongateur d'autonomie 50s'additionne à celle échangée avec l'environnement ambiant (coffre, habitacle, extérieur selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50). Si dans certains cas, le bilan thermique est favorable, dans la majorité des situations de vie, c'est l'inverse et l'ambiance thermique régnant autour du prolongateur d'autonomie 50accentue la variation de sa température interne, qui peut augmenter de jusqu'à 10°C pendant l'ensemble du processus de recharge. [80] Selon la température initiale du prolongateur d'autonomie 50, la température de l'environnement où il est implanté, ses caractéristiques physiques (masse, capacité thermique, surface d'échange, ...), la présence de protections pouvant être isolantes et recouvrant le stockeur 50 dans le cas d'une intégration dans le coffre ou l'habitacle, le prolongateur d'autonomie 50 peut mettre de 6h à 20h, par convection naturelle uniquement et hors utilisation, pour voir sa température interne s'homogénéiser à la température de l'environnement l'entourant. [81] L'usage réel du prolongateur d'autonomie 50 implique que les phases de vie telles que le roulage, la recharge et le stationnement se juxtaposent les unes à la suite des autres, si bien que les élévations de température, quoique limitées, de chacune de ces phases prises isolément, s'additionnent alors que l'inertie thermique du stockeur 50 et ses conditions thermiques lors de son stationnement ne permettent pas toujours de compenser et souvent amplifient, par convection naturelle, cette augmentation cumulée de la température du stockeur. Ainsi, par température ambiante extérieure tempérée (25°C) et a fortiori d'autant plus par climat chaud (30 à 35°C), l'augmentation cumulée de la température du prolongateur d'autonomie 50, à la fin d'une journée constituée de deux roulages en mode pur électrique ou hybride de 30 min à 1 h (trajets aller-retour domicile-travail et travail-domicile), d'une recharge au travail et d'un stationnement de plusieurs heures représentatif de la durée de la journée de travail, peut atteindre 8 à 25°C, que ne compense pas toujours le stationnement du véhicule jusqu'au départ du véhicule pour la journée suivante. [82] Par conséquent, par l'enchaînement juxtaposé et la combinaison des effets de, premièrement l'échauffement par effet Joule du prolongateur d'autonomie 50 sollicité en décharge en roulage, secondement l'ambiance thermique régnant autour du prolongateur d'autonomie 50 et troisièmement son inertie thermique, si le critère de température maximale (40°C à 45°C) du prolongateur d'autonomie 50, pour sa durabilité et sa disponibilité à pleines performances hors réduction de puissance électrique disponible, n'est pas atteint dès au cours de la première journée d'utilisation du véhicule, il le sera inexorablement durant la deuxième ou troisième journée consécutive, ces journées commençant pour le prolongateur d'autonomie 50 à une température 5 à 10°C supérieure à la température de départ lors la journée précédente. C'est donc à ce titre qu'un refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 se justifie, plus que durant les phases d'utilisation de ce stockeur considérées séparément, contrairement au cas de la batterie principale, dont les sollicitations en charge et en décharge durant le roulage ou en charge rapide en nécessitent le refroidissement. [83] Ainsi, si la batterie principale requiert que lui soit prodigué une thermorégulation continue ou périodique (activée dès le franchissement d'un premier seuil de température et désactivée dès que sa température descend sous un second seuil, ce seuil étant inférieur au premier) durant au moins ses phases de roulage et de recharge sur le secteur, ce n'est pas le cas du prolongateur d'autonomie 50. Sa thermorégulation (refroidissement ou réchauffage selon le cas échéant) sera judicieusement activée par opportunités, en tirant profit, au meilleur bilan énergétique possible, des situations de vie rencontrées par le véhicule (véhicule branché au secteur électrique, en phase de recharge de la batterie haute tension de traction ou de préconditionnement thermique de la batterie « principale » ou de l'habitacle, stationnement du véhicule non branché, roulage). Par ailleurs, selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 dans le véhicule (dans le sous capot moteur, sous caisse, dans l'habitacle ou dans le coffre, et plus préférentiellement dans l'un de ces deux derniers emplacements) et son mode de thermorégulation, partagé avec celui de la batterie « principale » (selon par exemple - mais pas exclusivement - l'architecture présentée en figure 2) ou non (comme c'est le cas par exemple en figure 3), d'autres opportunités différentes apparaissent dans ces différents cas. [84] La figure 4 représente de façon schématique la disponibilité en fonction de sa température interne de la puissance électrique que présente à ses bornes le prolongateur d'autonomie 50. La batterie « principale » présente une disponibilité de la puissance électrique à ses bornes du même type, avec potentiellement des seuils de température différents selon la chimie de ses cellules qui la constituent. En effet, la chimie mise en oeuvre dans les cellules de la batterie « principale » peut différer de celle des cellules du prolongateur d'autonomie 50 puisque ces deux parties de la batterie haute tension de traction ne sont pas conçues pour satisfaire les mêmes besoins, le prolongateur d'autonomie 50 étant typé « énergie » quand la batterie « principale » est typée « puissance ». Néanmoins, ces différents seuils de température sont généralement assez proches pour ces deux parties de la batterie haute tension de traction. Le prolongateur d'autonomie 50 présente différents seuils de températures caractéristiques. [085] Le seuil TBF représente le seuil en deçà duquel la puissance électrique disponible est fortement réduite, le prolongateur d'autonomie 50 pouvant même devenir indisponible et donc son réchauffage est nécessaire pour en augmenter les performances disponibles. S'agissant ici d'un prolongateur d'autonomie 50, son réchauffage est toutefois moins pertinent que ne pourrait l'être celui de la batterie « principale ». Si, une fois ce seuil de température atteint et dépassé, la température du prolongateur d'autonomie 50 était amenée à redescendre sous ce seuil, une hystérésis est mise en oeuvre pour stabiliser le pilotage du système de thermorégulation. A titre d'illustration, TBF appartient par exemple à la plage [0°C ; 20°C] et l'hystérésis prend une valeur fixe, par exemple 3°C. [086] Le seuil TBD représente le seuil à partir duquel débute la réduction de performances volontaire à des fins de protection thermique. De plus le vieillissement y est fortement accéléré. Par conséquent, la zone d'utilisation pour laquelle la température du prolongateur d'autonomie 50est supérieure à TBD est à proscrire. A titre d'illustration, TBD appartient par exemple à la plage [45°C ; 55°C]. [087] Le seuil TBI supérieur à TBD, correspondant à la fin de la diminution de la puissance électrique disponible, température pour laquelle le BMU ouvre les contacteurs à des fins de protection et de sauvegarde de la batterie. A titre d'illustration, TBI prend par exemple la valeur de 60°C. [088] Le seuil TBM, inférieur à TBD et tel qu'au-delà le vieillissement de la batterie s'accélère, constitue un seuil de température maximal à ne pas dépasser pour ne pas réduire la durée de vie de la batterie en cas de fonctionnement répété et prolongé à une température proche ou au-delà de ce seuil, autorisé avec parcimonie en situation de vie extrêmement exceptionnelle. A titre d'illustration, TBM appartient par exemple à la plage [35 °C ; 50 °C]. [089] Deux seuils TB1 et TB2 sont définis tels que compris entre TBF et TBM, que TB1 soit inférieur à TB2 et qu'aucun thermomanagement (ni refroidissement ni réchauffage) du prolongateur d'autonomie 50 n'est utile lorsque sa température est comprise entre TBF et TB1. [90] Sur toute la plage de température mais plus particulièrement au sein de la plage [TBF ; TBM] qui constitue la plage optimale de fonctionnement du prolongateur d'autonomie 50 à la seule vue de sa température pour sa durabilité et sa disponibilité, le système de thermorégulation doit être optimisé afin d'y maintenir ce stockeur tout en minimisant l'énergie dépensée pour se faire. [91] En dessous de TBF, notamment afin de maximiser l'énergie alors offerte par le prolongateur d'autonomie 50 s'il s'avère toutefois pertinent et opportun de le faire, compte-tenu du bilan énergétique de l'opération et de la vocation « énergie » du prolongateur d'autonomie 50, son réchauffage permet de s'affranchir de deux problématiques se superposant à froid : les pertes résistives augmentent à mesure que la température des cellules sont basses et les puissances disponibles sont plus faibles de par la limitation du courant débité par chaque cellule à ces températures. Selon le mode de thermorégulation retenu (selon les figures 2 ou 3), ce réchauffage est mis en oeuvre différemment. [092] Dans le cadre de l'architecture présentée en figure 2, le réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 peut être réalisé : - par la mise en oeuvre et l'activation de résistances électriques additionnelles en contact direct avec les cellules ou implantées dans le fluide réfrigérant ou en contact avec l'échangeur thermique interne, - ou par fonctionnement en pompe à chaleur du circuit réfrigérant, - ou encore par auto-échauffement par effet Joule du prolongateur d'autonomie 50par adaptation du profil de décharge. [93] Toutefois dans le cadre de la figure 2, la puissance thermique installée pour le réchauffage sera préférentiellement inférieure au potentiel de refroidissement, à des fins de gestion de mode dégradé et de sureté de fonctionnement, afin qu'en cas de défaillance du dispositif de chauffage, il soit possible de plus que compenser les calories dégagées par le réchauffage par celles absorbées par le système de réfrigération du prolongateur d'autonomie 50. [94] La préférence donnée à un réchauffage par résistances électriques additionnelles implantées en contact direct avec les cellules fait qu'en utilisation la puissance électrique consommée pour le réchauffer se fait en sollicitant soit le prolongateur d'autonomie 50 lui-même, soit la batterie « principale ». Cela présente un second avantage (outre le réchauffage effectif du prolongateur d'autonomie 50) : cette décharge supplémentaire de courant contribue également à l'auto-échauffement du stockeur concerné. De plus, cette consommation de puissance électrique par la batterie haute tension de traction pour se réchauffer et s'auto-échauffer contrebalance ses performances réduites sinon, ce qui aurait nécessité de démarrer le moteur thermique (dans le cas d'un PHEV) pour fournir le couple aux roues requis par l'utilisateur si la batterie n'était pas réchauffée, ou de subir (dans le cas d'un BEV) la trop faible puissance électrique globale disponible aux bornes de la batterie de traction. [95] Pour une température du prolongateur d'autonomie 50 inférieure à TBF, celui-ci sera alors réchauffé en activant les résistances électriques par défaut à 100% de la puissance thermique installée jusqu'à ce que sa température moyenne atteigne TBF. Il est supposé qu'ensuite l'auto-échauffement du prolongateur d'autonomie 50 associé à sa sollicitation en décharge est suffisant pour assurer son maintien dans la plage optimale de fonctionnement, jusqu'à ce qu'il devienne éventuellement nécessaire de le refroidir. Cette valeur de 100% de commande sera corrigée par d'éventuelles limitations pour le diagnostic de la commande : ainsi, la valeur effectivement appliquée est un RCO maximal qui en tient compte. En effet, si le diagnostic de la commande ne peut se faire que si le domaine de variation de la commande est compris entre deux valeurs mini et maxi, alors la commande effective est saturée par ces valeurs. Sinon (si le diagnostic de la commande peut se faire quelque soit sa valeur), la commande est effectivement appliquée sans corrections. [96] En complément de la température moyenne du prolongateur d'autonomie 50 (alors toujours inférieure à TBF), ses gradients inter- et intra-cellule explicités plus haut sont également surveillés. Pour ce faire, les températures locales au niveau des cellules (réparties au sein et/ou le long d'une même cellule et d'une cellule à l'autre du pack) sont donc scrutées par la fonction de thermorégulation. Si l'un ou l'autre de ces critères n'est plus respecté (ou les deux en même temps) pendant le réchauffage effectif du prolongateur d'autonomie 50 par les résistances électriques commandées à un RCO maximal (par exemple 100% ou une commande légèrement inférieure tenant compte des limitations à des fins de diagnostic), en référence le RCO de commande des résistances électriques réchauffant les cellules ayant les températures les plus élevées sera réduit à une valeur de RCO maximal garantissant le respect de ces deux critères en même temps. [97] La variante présentée en figure 3 permet de réchauffer le prolongateur d'autonomie 50 à moindre coût énergétique si la température du prolongateur d'autonomie 50 est inférieure à celle de l'ambiance thermique régnant alors selon les cas dans l'habitacle ou le coffre. Il s'agit alors d'y prélever de l'air et de réchauffer le prolongateur d'autonomie 50 par convection forcée d'air en son sein grâce à l'activation du pulseur associé. Active lors du roulage du véhicule, cette fonction est également particulièrement pertinente en phase de préconditionnement thermique de l'habitacle par ambiante froide, où de l'énergie électrique est consacrée sur volonté du client au réchauffage (résistances électriques de type CTP sur l'eau et/ou sur l'air, ...) de l'air habitacle. Dans ces deux cas (préconditionnement thermique de l'habitacle et roulage) il s'agit alors, si nécessaire, de consacrer les calories résiduelles encore disponibles, prélevées selon le cas directement dans l'habitacle ou dans le coffre, à également réchauffer le prolongateur d'autonomie 50, respectivement avant et pendant son utilisation. [98] Lorsque la température du prolongateur d'autonomie 50 est comprise entre TBF et TB1, celui-ci, au regard des valeurs de sa température dans ce domaine, n'a plus besoin d'être réchauffé (le cas échéant - car se trouvant à une température telle que ses performances maximales sont accessibles et ne sont plus limitées par sa température trop faible) et pas encore besoin d'être refroidi. Donc la fonction de thermorégulation ne requiert dans cet état thermique ni réchauffage ni refroidissement du prolongateur d'autonomie 50, que cette fonction de thermorégulation soit réalisée par les architectures décrites en figures 2 ou 3. Dans cet état thermique (température du prolongateur d'autonomie alors comprise entre TBF et TB1), les gradients inter- et intra-cellule sont également surveillés, en complément de la température moyenne du prolongateur d'autonomie. Ainsi, en plus de la température moyenne, les températures locales au niveau des cellules sont donc dans cet état également scrutées. Dans cet état thermique, le prolongateur d'autonomie n'étant ni réchauffé ni refroidi, les gradients thermiques évoqués ci-avant ne sont donc dus qu'à l'auto-échauffement des cellules sollicitées. Ainsi, cet état thermique devrait donc voir les gradients thermiques les plus faibles par différentiel de température, dû à la fonction de thermorégulation, nul et donc ne devrait donc a priori pas nécessiter d'action corrective telle qu'évoquée plus haut pour le réchauffage de la batterie ou plus bas pour son refroidissement. [99] Dans le cadre de l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 à l'extérieur du PHEV, sous la caisse et en proximité avec la ligne d'échappement, et malgré la mise en place d'isolants et d'écrans thermiques, le prolongateur d'autonomie 50 doit être isolé du rayonnement thermique résultant. S'il n'est pas possible de totalement isoler le prolongateur d'autonomie 50 du flux thermique supplémentaire généré par l'environnement thermique sous caisse, sa fonction de thermorégulation doit pouvoir le prendre en compte pour en inhiber les effets sur la thermique du prolongateur d'autonomie 50. Ainsi, une stratégie spécifique reposant sur des cartographies ou un modèle de calcul couplant la thermique et l'aéraulique sous caisse, est inclus dans la stratégie de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 et détermine, en complément des stratégies de refroidissement et de post-refroidissement, la pertinence de corriger la consigne de régulation de la température du prolongateur 5 d'autonomie 50 en cas de rayonnement thermique de l'échappement important et/ou de dissipation sous caisse insuffisante. Par contre, lorsque le prolongateur d'autonomie est froid, ce rayonnement thermique de l'échappement contribue, lors d'un roulage en mode hybride (moteur thermique à feu), à le réchauffer un tant soit peut et a donc alors un effet bénéfique sur la thermique du prolongateur d'autonomie 10 50. [01 00] Les données d'entrée d'une telle stratégie corrective spécifique sont : la vitesse du véhicule, la température de l'air extérieur, la température des gaz d'échappement et le débit de gaz. La température des gaz d'échappement est accessible dans le calculateur multifonctions du moteur à combustion, quelle que soit 15 son énergie (essence, gazole, GPL, ...), la plus proche possible du lieu d'implantation du prolongateur d'autonomie 50 ou à construire à partir du régime, de la charge moteur, du flag indiquant la réalisation en cours de toute opération de post-traitement potentiellement exothermique (régénération du filtre à particules, injection d'urée, ...) et de la dissipation le long et à travers la ligne d'échappement et ses différents 20 constituants (catalyseur d'oxydation, ...). Le débit de gaz peut être estimé à partir du régime et du couple moteur. [01 01] Sont également pris en compte les coefficients d'échange convectif entre les différents milieux (prolongateur d'autonomie 50, ligne d'échappement, air ambiant, écran thermique, isolant, sol), les surfaces d'échange associées, les conductivités 25 thermiques des matériaux et milieux mis en oeuvre, les émissivités et les épaisseurs des composants, ainsi que les distances entre les différents constituants. Sont également traités les cas de débits de gaz d'échappement faibles ou nuls avec néanmoins un flux thermique rayonné important généré par relaxation en coup de chaud lorsque le moteur à combustion vient d'être coupé (donc débit de gaz nul) après 30 une forte sollicitation. Ces situations de vie sont ainsi discriminées d'autres présentant les mêmes conditions de débits faibles mais avec un flux thermique dégagé réellement faible. La consigne de thermorégulation à effectivement appliquer au prolongateur d'autonomie 50 est enfin déterminée en considérant la puissance thermique dégagée par la ligne d'échappement ainsi estimée et la vitesse véhicule (image de la puissance 35 thermique d'évacuation). [0102] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 ne s'appréhende pas selon la même approche que celle de la batterie principale ce qui justifie notamment que les modes choisis pour assurer les thermorégulations de ces deux parties de la batterie haute tension de traction puissent être différents. Ainsi, la thermorégulation (refroidissement ou réchauffage selon le cas échéant) du prolongateur d'autonomie 50 est éventuellement activée durant le roulage du véhicule, uniquement s'il s'avère : - soit nécessaire de le faire, au titre de la disponibilité à venir du prolongateur d'autonomie 50 avant son entrée en derating et la perte de la prestation associée ou de sa sûreté de fonctionnement, si sa thermorégulation n'a pas pu être anticipée avant le roulage proprement dit, au cours de phases de vie comme le stationnement véhicule branché au secteur électrique ou non, les préconditionnements thermiques de l'habitacle et de la batterie principale, la recharge de la batterie haute tension de traction, etc. ; - soit énergétiquement pertinent de le faire alors, par exemple, dans le cadre de l'architecture présentée en figure 2, si la réfrigération est déjà activée pour réfrigérer l'habitacle et/ou la batterie principale et que la réfrigération supplémentaire du prolongateur d'autonomie 50 s'avère « gratuite » ou peu coûteuse en énergie compte-tenu des besoins à satisfaire pour l'habitacle et/ou la batterie principale et le potentiel de condensation installé (condenseur, GMV) ou par exemple, dans le cadre de l'architecture présentée en figure 3, si l'activation du pulseur d'air du prolongateur d'autonomie 50 ne génère que le surcoût électrique associé sur le réseau basse tension sans contraindre le confort thermique et acoustique dans l'habitacle en tirant profit des frigories ou calories résiduelles de l'air habitacle ou coffre qui seraient sinon évacuées à l'extérieur du véhicule. Dans le cadre de l'architecture de gestion thermique illustrée en figure 3, la commande du pulseur d'air 56 est ainsi avantageusement corrigée par la vitesse du véhicule et le régime de rotation du groupe moto-ventilateur et, dans le cas d'un véhicule PHEV, par le régime de rotation du moteur à combustion interne. [0103] En référence, la thermorégulation (refroidissement ou réchauffage selon le cas échéant) du prolongateur d'autonomie 50 sera prioritairement réalisée par opportunités, en tirant judicieusement profit, au meilleur bilan énergétique possible, des situations de vie où le véhicule n'est pas en roulage et est branché au secteur électrique (recharge de la batterie haute tension de traction, préconditionnement thermique de la batterie « principale » ou de l'habitacle), afin que l'énergie consacrée à cette thermorégulation ne soit pas défalquée du reste de l'énergie disponible au sein de la batterie haute tension de traction et afin que l'énergie allouée au thermomanagement global du véhicule (confort thermique habitacle, thermorégulation des organes de la chaîne de traction parmi lesquels la batterie haute tension de traction elle-même, ...) soit prioritairement consacrée à ces besoins à mesure qu'ils apparaissent alors que la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 peut dans la majorité des cas s'anticiper avant que son besoin réel ne soit avéré. Ainsi, l'approche pour thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 est quelque peu différente de la stratégie communément conçue pour gérer la thermique de la batterie principale : plutôt qu'une thermorégulation continue ou périodique pendant les phases de roulage et de recharge sur le secteur, il s'agira plutôt d'une thermorégulation opportuniste, sans qu'il y en ait forcément toujours besoin au seul titre de la température du prolongateur d'autonomie 50, par anticipation d'un besoin de thermorégulation futur au grés des opportunités alors offertes (véhicule branché au secteur électrique, en recharge, en préconditionnement thermique de la batterie « principale » ou de l'habitacle ou au repos) selon le lieu dans le véhicule où le prolongateur d'autonomie 50 est implanté et son mode de thermorégulation choisi. Cette approche est, dans le contexte de la thermorégulation d'un prolongateur d'autonomie 50, d'autant plus pertinente que les cas « hors utilisation » du véhicule (parking, garage, stationnement, etc.) peuvent représenter jusqu'à 80 à 85% de la durée de vie du véhicule et que le client sera incité, par la notice d'utilisation du véhicule et par la formation reçue dans le réseau, à brancher dès que possible son véhicule au secteur électrique. [0104] Les cas « hors utilisation » du véhicule BEV ou PHEV comprennent les situations de vie suivantes, disjointes ou non (exemple : recharge de la batterie haute tension de traction et préconditionnement thermique de l'habitacle en même temps) si toutefois la puissance électrique disponible au secteur électrique est suffisante pour réaliser les besoins simultanément, si ces besoins ne sont identifiés par la supervision de la chaîne de traction et du véhicule comme étant antagonistes et si la conception du véhicule (réseaux et calculateurs, architectures électriques et électroniques, organes alors requis : relais, boîtiers de commande, électrovannes, compresseur électrique de climatisation, réchauffeurs électriques, ...) l'autorise : [0105] la recharge de la batterie haute tension de traction (batterie principale et prolongateur d'autonomie 50 lui-même), le cordon de charge étant nécessairement branché - ou le post-refroidissement de la batterie haute tension de traction, que le 35 cordon de charge soit branché ou non - ou le préconditionnement thermique de la batterie haute tension de traction, le cordon de charge étant nécessairement branché - ou le préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule, le cordon de charge étant nécessairement branché là aussi - ou alors véhicule (dont la batterie haute tension de traction) au repos, en absence de toute autre demande (recharge ou post-refroidissement ou préconditionnements thermiques), que le cordon de charge soit branché ou non et tant qu'il n'y a pas de demande de mise sous tension du véhicule. [0106] L'opportunité de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 dans chacune des situations de vie évoquées ci-avant (repos, post-refroidissement, recharge, préconditionnements thermiques) va être décrite dans les paragraphes suivants, en en restreignant volontairement le contenu à la seule thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50, même s'il peut paraître judicieux ou nécessaire d'également gérer la thermique des autres composants de la chaîne de traction (moteur à combustion dans le cas d'un PHEV, batterie « principale », chargeur, électronique de puissance, etc.) durant ces phases de vie, comme cela a déjà été évoqué dans différentes autres publications telles que notamment les documents FR1157168, FR1152955, FR1152954, FR1152839, FR1059499, FR1059112, FR1055873, FR1055506 et FR1055389. Dans tous les cas ci-après où le véhicule n'est pas branché à une source d'énergie extérieure, la mise en oeuvre du refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 est, en plus de la température de ce stockeur, également assujettie au niveau d'énergie restant au sein de ce stockeur (via un seuil sur le SOC ou le SOE). Ainsi si le véhicule entre dans l'un des états « hors utilisation » sans être branché, avec un faible niveau d'énergie restant et une température inférieure à TBM, alors le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 ne se justifie pas puisque ce n'est alors pas sa température qui en limitera la disponibilité mais bien, compte-tenu de son usage en tant que réserve d'énergie, le trop faible niveau d'énergie résiduelle. [0107] Dans chacune de ces situations de vie, le refroidissement des autres organes électriques et électroniques (chargeur, convertisseur 16 associé au prolongateur d'autonomie 50, unité de commande de l'électronique de puissance et ses composants alors actifs dans ces phases de vie : convertisseur DC/DC, carte-mère, IGBT, etc.) de la chaîne de traction sera le cas échéant mis en oeuvre (avec activation de la pompe à eau électrique du circuit d'eau basse température et, le cas échéant, du GMV, aux niveaux de commande nécessaires et suffisants pour remplir la fonction de refroidissement désirée) de sorte que chaque fonctionnalité de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 soit assurée à son niveau nominal. [0108] Dans la situation de vie « repos », le BMU 60 du prolongateur d'autonomie 50 scrute les températures 62 des cellules à des fins de sécurité (emballement thermique, ...) et d'estimation du vieillissement du stockeur 50. Cette surveillance a lieu pour toutes les phases de vie hors utilisation du véhicule : recharge, préconditionnements thermiques, post-refroidissement, repos, et en particulier (mais donc pas uniquement) pendant que le véhicule est branché au réseau électrique domestique ou public. La périodicité et la durée d'une telle surveillance sont à adapter au type de technologie de thermochimie du prolongateur d'autonomie 50 : à titre d'exemple, le BMU 60 se réveille toutes les quatre heures pendant une durée d'au plus 500ms à 1s pour notamment mesurer les températures des cellules et mesurer le SOH. La valeur de la température du prolongateur d'autonomie est alors réactualisée en faisant la moyenne entre la valeur à l'instant t et la valeur à t-4h et si la phase de sommeil dure moins de quatre heures, le BMU 60 fait la moyenne entre les températures du prolongateur d'autonomie 50 au moment de la dernière désactivation du véhicule et au moment de sa réactivation. Durant cette phase de repos, il peut être requis du système de thermorégulation qu'il refroidisse le prolongateur d'autonomie 50 en cas de défaillance si sa température atteint un certain seuil de sécurité et jusqu'à ce qu'elle redescende sous ce seuil diminué d'une certaine hystérésis. Dans le cas de l'architecture de thermomanagement présentée en figure 2, lorsque le véhicule n'est pas branché au secteur électrique externe domestique ou public, la seule source de puissance électrique pour alimenter le compresseur afin d'éventuellement refroidir le prolongateur d'autonomie, est conformément à la figure 1 la batterie de puissance, qui peut ne plus être disponible si détériorée par ailleurs ou si ses contacteurs sont ouverts. A cet égard, l'architecture de thermomanagement présentée en figure 3 présente l'avantage de pouvoir le cas échéant refroidir le prolongateur d'autonomie 50 sans recourir au réseau électrique haute tension puisque le pulseur 56 est connecté au réseau basse tension, sous contrainte cependant que le SOC de la batterie de servitude reste supérieur à un seuil minimal garantissant la démarrabilité du véhicule (exemple : démarrage du moteur à combustion dans le cas d'un PHEV). Dans ce cas, pour assurer la circulation de l'air dans le prolongateur d'autonomie 50, son système de thermorégulation associé pourra alors si nécessaire requérir l'ouverture (et le cas échéant, la refermeture) des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation (qui sont par défaut dans la position requise par la fonction thermique habitacle) et l'activation du pulseur associé, pour ne pas mettre en dépression ou surpression l'habitacle et/ou le coffre (selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 et de la prise d'air 57) et/ou afin de renouveler l'air habitacle (qui est lui systématiquement filtré avant son entrée dans l'habitacle) sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et la batterie au cas où la température dans l'habitacle ou le coffre est supérieur à la température extérieure (notamment en cas de stationnement prolongé du véhicule l'été en plein soleil par fort ensoleillement). [0109] Il est connu, par exemple des documents FR1152839 et FR1059499, qu'à l'issue immédiate (condition initiatrice : la clef de contact passe à une position désactivant le véhicule et la chaîne de traction) ou après une temporisation pour s'affranchir des arrêts très courts entre deux utilisations du véhicule, d'un roulage sollicitant thermiquement pour la batterie haute tension de traction, le véhicule n'étant alors pas branché au réseau électrique extérieur, si sa température dépasse un seuil donné, un post-refroidissement soit alors opéré, sous conditions de température extérieure, de SOC de la batterie de traction et de la batterie de servitude, jusqu'à ce que la température de la batterie redescende sous ce seuil diminué d'une hystérésis ou qu'une temporisation, initiée lors du début du post-refroidissement de la batterie haute tension se soit écoulée, au premier des termes échu. [0110] Le post-refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 ne sera préférentiellement possible que dans le cadre de l'architecture de thermomanagement présentée en figure 3 et si tant est que les conditions de l'air prélevé selon les cas dans l'habitacle ou le coffre y soient favorables (notamment : température de l'air inférieure à la température du prolongateur d'autonomie 50), sans dégrader l'acoustique (bruit de fonctionnement du pulseur 56, bruit perçu à l'extérieur du véhicule) ni impacter la consommation électrique et le bilan énergétique (notamment, il est ici privilégié de tirer parti de l'énergie encore disponible dans l'air, par son inertie encore plus frais que l'air extérieur) et l'habitacle ou le coffre (mise en dépression possible de l'habitacle ou du coffre, pouvant rendre plus difficile ou impossible l'ouverture des ouvrants et nécessiter alors d'ouvrir les volets du groupe de climatisation avant et d'activer le pulseur associé). [0111] Dans le cas de l'architecture de thermomanagement présentée en figure 2, l'opportunité de post-réfrigérer le prolongateur d'autonomie 50 n'est en référence pas offerte car alors l'énergie électrique nécessaire pour se faire est directement prélevée dans la batterie haute tension de traction elle-même puisque le véhicule n'est alors pas branché au réseau électrique extérieur, engendrant alors une diminution de son SOC, l'énergie ainsi « perdue » n'étant plus disponible pour la mobilité du véhicule. Dans ce cadre et compte-tenu de l'utilisation faite du prolongateur d'autonomie 50, il sera préféré d'attendre le prochain branchement du véhicule au réseau électrique extérieur pour réaliser alors dès que possible un conditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50 en refroidissement : certes le prolongateur d'autonomie 50 pourra alors temporairement présenter des températures internes élevées mais : - sans impact réel sur sa durabilité, au prorata du temps passé à une 5 température élevée, puisque l'impact sur sa température moyenne sera compensé par le conditionnement thermique en refroidissement à venir dès le branchement du véhicule au réseau électrique extérieur - et sans impact définitif sur la disponibilité et l'autonomie du mode électrique pur car même si le prolongateur d'autonomie 50 n'est alors de par sa température pas 10 disponible puisqu'alors en phase de limitation de la puissance électrique disponible à ses bornes, l'énergie qu'aurait requis sa post-réfrigération aura alors été préservée dans la batterie principale et pourra donc être consacrée pour assurer ces disponibilité et autonomie. [0112] La problématique du confort thermique des occupants de PHEV ou BEV se 15 pose par ambiante extérieure froide (dès en deçà de 10°C par exemple, avec le désembuage/dégivrage) et chaude (dès au-delà de 25°C par exemple). Dans le cas d'un BEV, l'absence de moteur à combustion implique l'adoption d'artifices électriques préférentiellement alimentés sur le réseau haute tension (résistances chauffantes, compresseur électrique) pour assurer le chauffage ou la réfrigération de l'habitacle. 20 Dans le cadre d'un PHEV, la présence d'un moteur à combustion ne résout pas pour autant toutes les problématiques. En effet la source traditionnelle des calories transmises à l'habitacle à travers l'aérotherme par le circuit de refroidissement du moteur à combustion est inefficace lorsque le moteur thermique n'a pas encore été démarré ou n'a pas encore été sollicité assez longtemps ni de façon assez chargée : 25 les calories apportées à l'aérotherme pour chauffer l'habitacle sont inexistantes ou insuffisantes. Pour la réfrigération de l'habitacle, l'adoption d'un compresseur électrique permet de s'affranchir d'un redémarrage du moteur à combustion pour entraîner le compresseur s'il était attelé. Dans les deux cas (BEV et PHEV), un brûleur à alcool ou à essence constitue une possible alternative aux résistances électriques 30 chauffantes pour réaliser le chauffage de l'habitacle. [0113] L'électrification des véhicules se développant (PHEV et BEV), avec en particulier l'option « plug in » (batterie haute tension rechargeable, non seulement par le moteur thermique ou l'alterno-démarreur, mais aussi de façon externe au véhicule sur une borne adaptée sans que le moteur thermique ne fonctionne), dans le cas d'un 35 PHEV le moteur thermique est plus souvent hors fonctionnement et sur des périodes plus longues. De plus, afin d'autoriser le départ en mode tout électrique du véhicule par ambiante froide ou chaude sans avoir à démarrer le moteur thermique pour la prestation thermique habitacle, les artifices externes évoqués ci-avant peuvent être mis en oeuvre afin de préconditionner thermiquement l'habitacle, selon les cas en chauffage ou en réfrigération avant le départ du véhicule, en tirant profit, lorsque le véhicule est connecté au secteur électrique externe pour recharger la batterie, de l'énergie électrique disponible pendant ou après la recharge de la batterie. Ainsi, le client intègre son véhicule dans un habitacle déjà tempéré. L'énergie stockée dans la batterie est alors uniquement consacrée à faire se mouvoir le véhicule et pas dépensée pour assurer la convergence du confort thermique dans l'habitacle mais juste son maintien, beaucoup moins énergivore, d'où des gains substantiels en consommation de carburant et en émissions (le moteur thermique n'est plus démarré), une autonomie augmentée du mode tout électrique (économie d'énergie électrique) et une image plus « verte ». [0114] Dans le cas de l'architecture de thermomanagement de la chaîne de traction présentée en figure 3, une synergie évidente existe, même si l'air de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est prélevé dans le coffre, entre ce préconditionnement thermique de l'habitacle (en chauffage ou en réfrigération) et la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 (respectivement en réchauffage ou en refroidissement) et donc une opportunité évidente existe pour alors en profiter, à faible coût énergétique (activation du seul pulseur 56 et exploitation des frigories ou calories résiduelles contenues dans l'air habitacle ou coffre encore disponibles avant leur évacuation à l'extérieur via les extracteurs), pour thermoréguler en même temps le prolongateur d'autonomie 50 même si sa seule température interne ne le justifie pas forcément a priori, si toutefois la température de l'air en entrée 63 du prolongateur d'autonomie 50 le permet et est pertinente pour le faire. Dans ce cas, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 tire tout bénéfice possible, au prorata de l'intérêt de l'opération d'un point de vue rendement énergétique, pour en abaisser la température même si sa température initiale ne le justifie pas forcément de prime abord, afin de retarder le besoin effectif du refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 dans les situations de vie à venir du véhicule (exemple : roulage) quand ce refroidissement est énergétiquement moins pertinent. [0115] Dans le cas de l'architecture de thermomanagement de la chaîne de traction présentée en figure 2, la synergie entre la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 et le préconditionnement thermique de l'habitacle est moins évidente. La réfrigération de l'habitacle nécessite le fonctionnement du circuit réfrigérant, avec activation des organes associés (compresseur électrique 46, GMV) : le refroidissement pendant ce temps, par opportunité, du prolongateur d'autonomie 50 qui est dans le cadre de l'architecture présentée en figure 2, associé au même circuit réfrigérant, ne représente pas forcément, selon sa masse, sa température initiale et sa capacité thermique, un surplus important de puissances électrique et thermique pour ce faire (l'électrovanne on/off 52 associée, naturellement fermée, devra être actionnée ouverte) mais impactera nécessairement la réfrigération de l'habitacle en en allongeant un peu la durée. Il s'agit toutefois de prioriser la réfrigération de l'habitacle et le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 selon que le préconditionnement thermique de l'habitacle est lancé de façon immédiate ou différée par programmation par le client de son heure de départ. Par contre, il n'existe alors plus ici de synergie entre le chauffage habitacle et le réchauffage, s'il est nécessaire, du prolongateur d'autonomie 50, contrairement au cas de l'architecture présentée en figure 3, sauf si ce chauffage est réalisé par fonctionnement du circuit réfrigérant en pompe à chaleur directe (et alors ce circuit réfrigérant prend la même configuration que ci-avant pour réfrigérer l'habitacle et refroidir le prolongateur d'autonomie 50). A noter toutefois qu'alors, si le prolongateur d'autonomie 50 est implanté dans l'habitacle ou le coffre, l'ambiance thermique régnant dans le coffre ou l'habitacle permettra, par convection naturelle entre cette ambiance thermique et le prolongateur d'autonomie 50 et par conduction en interne du stockeur 50, de contribuer à le réchauffer un peu, mais avec une efficacité très réduite, de par l'inertie thermique importante du prolongateur d'autonomie 50 et de par les propriétés isolatrices des protections recouvrant alors le stockeur 50. [0116] Les préconditionnements thermiques de la batterie principale (typée « puissance ») et du prolongateur d'autonomie 50 se font à bilans batteries (de servitude et de traction) nuls : toute l'énergie nécessaire à la réalisation de la fonction est uniquement prélevée sur l'installation électrique extérieure, via le cordon de recharge et le chargeur. Le but du préconditionnement thermique de la batterie principale est de profiter du raccordement du véhicule au secteur électrique extérieur (domestique ou public) pour, si nécessaire et judicieux, la refroidir ou la réchauffer : - dès le raccordement au réseau électrique externe, à des fins de durabilité de la batterie en abaissant ainsi sa température moyenne par une dépense énergétique réduite puisque l'énergie requise est puisée sur le réseau électrique - avant le départ du client (si l'heure de départ a été programmée), dans une approche énergétique optimisée en refroidissant ou réchauffant la batterie afin qu'elle soit dans sa plage optimale de température de fonctionnement pour garantir une disponibilité en mode tout électrique accrue pour le roulage électrique suivant, afin de repousser alors le besoin, au cours de ce roulage, de thermoréguler la batterie et de pouvoir consacrer alors, si nécessaire, davantage d'énergie à la mobilité du véhicule ou au confort thermique dans l'habitacle sans temporairement, le temps qu'elle monte en température, avoir à refroidir la batterie. [0117] Un préconditionnement thermique en réchauffage de la batterie permet de satisfaire une disponibilité du mode tout électrique par des températures extérieures froides, jusqu'à -5°C à -10°C. A des fins de durabilité et de disponibilité de la batterie pour un départ en mode tout électrique en particulier par ambiante thermique extérieure chaude, par exemple jusqu'à +30°C à +40°C, réfrigérer la batterie si sa température est trop élevée avant le départ du client permet une disponibilité en mode tout électrique accrue. En référence, cette fonction de préconditionnement thermique n'est accessible que si le véhicule est branché via le chargeur au réseau électrique domestique ou public, afin d'optimiser le bilan énergétique associé et de ne pas amputer la mobilité en mode hybride ou électrique offerte par l'énergie électrique stockée dans la batterie. L'intérêt de cette opération, en plus de la disponibilité en mode tout électrique et de la durabilité batterie déjà évoquées, est d'offrir une autonomie en mode tout électrique accrue, puisque la thermorégulation de la batterie ne sera alors pas active pendant le temps que la batterie mettra à monter en température et ainsi de l'énergie sera économisée dans la batterie, surtout dans le cas d'un BEV dont la batterie est la seule source de mobilité. Le préconditionnement thermique (selon les cas, en refroidissement ou en réchauffage) de la batterie est appliquée à l'issue d'une temporisation d'au plus quelques minutes après le raccordement au réseau électrique externe et sur des conditions de température de la batterie et de température extérieure, après sécurisation de l'immobilité du véhicule pendant toute la durée de raccordement du véhicule au secteur électrique. Ce préconditionnement thermique s'achève dès que la batterie atteint, en refroidissement comme en réchauffage, ses cibles de température interne associées. [0118] Dans les deux cas d'architectures de thermomanagement de la chaîne de traction présentées en figures 2 et 3, ce préconditionnement thermique de la batterie principale est mise en oeuvre de la même façon, ainsi que le prolongateur d'autonomie dans le cas de l'architecture en figure 2, via le circuit réfrigérant. Dans ce cas, le préconditionnement thermique de ces deux stockeurs peut se faire de façon soit séparée, soit simultanée. La réfrigération de la batterie principale impliquant que le circuit réfrigérant soit activé avec mise en oeuvre des organes alors nécessaire (compresseur électrique 46, GMV), le refroidissement pendant ce temps, si opportun, du prolongateur d'autonomie 50 associé au circuit réfrigérant, ne représente pas non plus, pour les mêmes raisons, un surplus important de puissance électrique consommée mais impactera nécessairement le temps allouée à la réfrigération de l'ensemble de la batterie haute tension de traction. [0119] Par contre, il n'existe pas en figure 3 de synergie entre les thermorégulations de la batterie principale et du prolongateur d'autonomie 50, contrairement au cas de l'architecture présentée en figure 2, puisqu'alors les modes de thermorégulation mis en oeuvre sont différents entre ces deux parties de la même batterie haute tension de traction. Il est toutefois possible, selon la température d'air extérieur, la température du prolongateur d'autonomie 50 et la température d'air (en provenance de l'habitacle ou du coffre) en entrée de ce stockeur 50, de ventiler le prolongateur d'autonomie 50 afin de contribuer à l'amener dans sa plage de température optimale en le refroidissant ou le réchauffant le cas échéant. Pour assurer cette circulation d'air dans le prolongateur d'autonomie 50, son système de thermorégulation associé pourra alors si nécessaire requérir l'ouverture (et le cas échéant, la refermeture) des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation (qui sont par défaut dans la position requise par la fonction thermique habitacle) et l'activation du pulseur associé, pour ne pas mettre en dépression ou surpression l'habitacle et/ou le coffre (selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 et de la prise d'air 57) et/ou afin de renouveler l'air dans l'habitacle (cet air est systématiquement filtré avant son entrée dans l'habitacle) sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et la batterie au cas où la température de l'air dans l'habitacle ou dans le coffre est supérieur à la température extérieure (notamment en cas de stationnement prolongé du véhicule l'été en plein soleil par fort ensoleillement). Par conséquent, selon cette architecture présentée en figure 3, le préconditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50 ne doit pas se faire après celui de l'habitacle afin de ne pas y dégrader, par l'éventuelle ouverture des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation et l'activation du pulseur associé, l'ambiance thermique instaurée lors de la phase de préconditionnement. Dans le cadre de cette architecture, la synergie entre le préconditionnement thermique de l'habitacle et la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 montre la pertinence (faible coût énergétique, exploitation des frigories ou calories résiduelles contenues dans l'air) de réaliser ces deux opérations en même temps. [0120] Pour offrir les prestations attendues (consommation en rupture sur cycles et à l'usage, autonomie et disponibilité du mode électrique pur), les véhicules « plug-in » (PHEV et BEV) présentent la possibilité de recharger la batterie haute tension de traction : - sur le secteur (prise domestique ou publique) : la recharge est alors dite lente de par la faible puissance électrique alors injectée dans la batterie de traction (3 5 kW en ordre de grandeur) ; - sur une borne de charge spécifique injectant dans la batterie de traction des puissances électriques bien plus élevées (par exemple jusqu'à 30 à 40kW), capables de restituer la majeure partie de l'énergie utile de la batterie haute tension de traction (ou au moins sa partie « principale » typée puissance) en un temps de 15 à 30 min ; 10 - programmée, si le client a programmé son horaire de départ et/ou un horaire privilégié pour la recharge (heures creuses où le prix du kWh prélevé est plus faible) : la recharge effective, lente ou rapide selon la nature du raccordement, débute alors à l'heure spécifiée ou calculée par le superviseur du véhicule ou de la chaîne de traction en fonction de l'heure de départ prévue et de la durée prévisionnelle de la recharge 15 compte-tenu notamment du SOC initial de la batterie de traction et du courant reçu, si toutefois toutes les conditions requises sont remplies (immobilisation du véhicule, désactivation de la chaîne de traction, disponibilité de la puissance électrique, ...) ; - ou immédiate : la recharge lente ou rapide débute alors de façon effective, si toutes les conditions requises sont remplies, au plus tard à la fin d'une temporisation 20 après le raccordement du véhicule via le cordon de recharge au secteur ou à la borne de charge spécifique. [0121] La puissance électrique de commutation du convertisseur 16 est telle qu'en recharge lente, le prolongateur d'autonomie 50 est soumis à la même puissance électrique que l'ensemble de la batterie de traction tandis qu'en recharge rapide, la 25 puissance électrique qui lui est injectée est écrêtée par le convertisseur 16, justifiant ainsi les faibles besoins de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant ces phases de recharge. Par contre, le prolongateur d'autonomie 50 peut avoir à être thermorégulé : - avant la recharge, en refroidissement ou en chauffage le cas échéant, afin 30 de le mettre thermiquement en condition pour en autoriser la recharge, par exemple si sa recharge requiert que sa température appartienne à une certaine plage. La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est alors réalisée selon des seuils de température d'activation et de désactivation, ce dernier seuil étant choisi notamment de sorte qu'une nouvelle action de thermorégulation (notamment en refroidissement) du prolongateur d'autonomie 50 pendant sa recharge ne soit, dans la mesure du possible, plus nécessaire, afin d'optimiser le temps de recharge. - mais aussi après la recharge notamment afin d'en garantir la disponibilité pour un roulage en mode électrique pur immédiatement à la suite de sa recharge si sa température interne avait d'aventure trop ou pas suffisamment augmenté à la fin de la recharge. La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est dans ce cas également réalisée selon des seuils de température d'activation et de désactivation, ce dernier seuil étant fixé de sorte à maximiser les performances disponibles aux bornes du prolongateur d'autonomie 50, à maximiser la disponibilité du roulage à venir en mode électrique pur et à maximiser l'autonomie en mode électrique en repoussant au maximum (voire volontairement annihiler) le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 pendant ce roulage. [0122] Toutefois et en fonction de son implantation dans le véhicule (en particulier s'il est sous la caisse ou dans le sous capot moteur, mais pas uniquement : le coffre ou l'habitacle peuvent être à des niveaux bas de température dans le cas par exemple d'une recharge programmée intervenant après une longue durée de stationnement par ambiante froide), le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 après la recharge n'est pas systématique. Ainsi, l'absence de refroidissement, par des températures ambiantes extérieures faibles telles que les performances du stockeur 50 chambré à ces températures sont réduites par rapport à leur niveau à des températures plus élevées, se justifie afin, le stockeur 50 baignant alors dans une ambiante thermique plus froide, d'y conserver à l'intérieur la chaleur utile pour le départ suivant du véhicule avec un prolongateur d'autonomie 50 encore en température, le plus possible à même de fournir ses performances nominales. Cette stratégie vise aussi à économiser la mise en oeuvre d'un réchauffage a posteriori pour compenser le refroidissement qui aurait été opéré, et l'énergie électrique associée à ces opérations. Ainsi, à la condition énoncée ci-dessus sur la température du prolongateur d'autonomie 50 s'ajoute, comme condition d'entrée dans la phase de refroidissement du stockeur après sa recharge, une condition sur la température ambiante, telle que le post-refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 est inhibé si la température ambiante est inférieure à un seuil défini en cohérence avec TBF. [0123] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 n'est intrinsèquement pas nécessaire pendant la recharge, de par le faible niveau des pertes thermiques alors générées par effet Joule et par les réactions chimiques exothermiques s'y déroulant. Néanmoins la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant la recharge et la phase d'équilibrage des cellules peut d'une part se justifier selon sa température initiale au début de la recharge, essentiellement en refroidissement, afin non seulement de ne pas dépasser les limites supérieures de température vis-à-vis de la fiabilité et de la durée de vie du prolongateur d'autonomie 50 (TBM ou TBD), mais aussi afin d'optimiser la durée de la recharge. En effet : - pour une température trop élevée, la recharge peut être interdite ou suspendue pour protéger le stockeur ; - pour une température trop faible, la recharge pourra être adaptée en limitant la puissance en début de recharge pour réchauffer le stockeur puis le recharger avec le niveau de puissance nominal, d'où potentiellement un allongement du temps de recharge global. [0124] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est dans ce cas réalisée soit là encore selon des seuils de température d'activation et de désactivation (ce dernier seuil étant fixé de sorte qu'une seconde phase de refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 pendant sa recharge ne soit, dans la mesure du possible, plus nécessaire, afin d'optimiser le temps de recharge), soit préférentiellement de façon continue durant toute la phase de recharge et d'équilibrage des cellules. [0125] D'autre part, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant la recharge peut se justifier car cette phase de vie, où le véhicule est branché à une source d'énergie électrique extérieure et où toute l'énergie est par conséquent disponible sans avoir à la prélever dans la batterie de traction, constitue par ailleurs une bonne opportunité pour thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50, même si sa température interne ne le justifie pas forcément à ce moment puisque encore loin de son seuil critique, afin, comme dans les autres phases de vie où le véhicule est « hors utilisation » et branché à une source d'énergie électrique extérieure, de tirer profit de toutes les opportunités (et la recharge en est une) offertes pour thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 au meilleur bilan énergétique possible et prioritairement sans prélever l'énergie associée ni dans la batterie de servitude ni dans la batterie haute tension de traction. Dans ce cas, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 sera préférentiellement mise en oeuvre le plus longtemps possible durant la recharge : - d'une part au prorata de la puissance électrique totale disponible pour à la fois la recharge elle-même et la gestion thermique de l'ensemble de la chaîne de traction (le prolongateur d'autonomie 50 lui-même, mais aussi la batterie « principale » qui peut avoir ses propres besoins durant sa propre recharge et les autres composants électroniques tels que le chargeur et les convertisseurs), selon de l'architecture retenue pour le thermomanagement de la chaîne de traction ; - ensuite, selon la priorisation faite entre la recharge intrinsèque et la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 : selon que la recharge soit lente ou rapide, programmée ou immédiate, les arbitrages peuvent être différents ; - enfin, tant que la température du prolongateur d'autonomie 50 reste dans sa plage optimale qui en maximise la disponibilité de puissance électrique (supérieure à TBF). [0126] Selon l'architecture retenue pour le thermomanagement de la chaîne de traction, telle que décrite partiellement par les figures 2 et 3 par exemple, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 avant, pendant et/ou après la recharge sera mise en oeuvre différemment et avec des impacts potentiellement différents sur le temps de recharge et les conditions régnant dans le coffre ou l'habitacle. [0127] Ainsi, dans le cas de la figure 2, la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 est alors dissociée des problématiques de l'habitacle et du coffre mais la consommation de puissance électrique pour abaisser la température du prolongateur d'autonomie 50 est alors importante (compresseur électrique 46, GMV, électrovannes on/off sur le circuit réfrigérant à fermer - naturellement ouverte - 38 côté habitacle et à ouvrir - naturellement fermée - 52 côté prolongateur 50) pendant toutefois un temps court compte-tenu de la puissance thermique pouvant être absorbée par cette configuration. En particulier, comme évoqué ci-avant, la disponibilité de puissance électrique depuis le réseau électrique extérieur pour dans ce cadre à la fois recharger la batterie, assurer la gestion thermique de l'ensemble de la chaîne de traction et abaisser la température du prolongateur d'autonomie 50, doit être surveillée, en particulier dans le cas d'une recharge lente où ne sont disponibles au total que 3kW, afin notamment de ne pas rallonger de façon inacceptable la durée de la recharge. [0128] L'architecture présentée en figure 3 pour la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 ne requiert au contraire que relativement peu de puissance électrique (pulseur d'air 56, selon le débit d'air, l'écart de température et la perméabilité aéraulique du circuit d'air 55), mais elle sera mise en oeuvre pendant un temps potentiellement bien plus long que dans le cas de l'architecture en figure 2. Par conséquent, l'énergie consommée à ce titre peut alors s'avérer finalement supérieure dans le cas de la figure 2 à celle du cas de la figure 3. De plus, l'air de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 étant selon les cas prélevé dans l'habitacle ou le coffre, les mêmes précautions qu'évoquées pour le préconditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50 sont à prendre, afin d'une part de ne pas mettre en dépression ou surpression l'habitacle et/ou le coffre et/ou afin de renouveler l'air habitacle sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et le stockeur 50 (notamment en cas de recharge lente l'été véhicule stationné par fort ensoleillement) : éventuelle requête d'ouverture (et le cas échéant, de refermeture) des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation, activation du pulseur associé. Cette ventilation de l'habitacle pour assurer la thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 peut être bénéfique à l'ambiante thermique régnant dans l'habitacle. Mais si un préconditionnement thermique de l'habitacle est alors lancé, de façon immédiate ou programmée, alors et pour les mêmes raisons que déjà évoquées pour le préconditionnement thermique du prolongateur d'autonomie 50, son refroidissement ne doit pas se faire après le préconditionnement thermique de l'habitacle mais plus judicieusement en même temps. [0129] Les figures 5 et 6 ci-après donnent une représentation schématique du type d'enchaînement possible des phases de vie précédemment évoquées de façon isolée (repos, post-refroidissement, recharge, préconditionnements thermiques habitacle et batterie), en illustrant à chaque fois l'opportunité de thermoréguler le prolongateur d'autonomie 50 depuis l'une des architectures présentées en figures 2 ou 3 et en tirant profit des opportunités alors offertes. En particulier pour ce qui concerne la recharge depuis la source d'énergie extérieure de la batterie haute tension de traction (dont celle du prolongateur d'autonomie 50) et de la batterie de servitude, le processus mis en oeuvre dans ce cadre suivra ces figures 5 et 6 ci-après. [0130] Le refroidissement des autres organes électriques et électroniques de la chaîne de traction (chargeur, convertisseur 16 associé au prolongateur d'autonomie, unité de commande de l'électronique de puissance et ses composants alors actifs dans ces phases de vie : convertisseur DC/DC, carte-mère, IGBT, etc.) sera dans chacune de ces phases de vie mis le cas échéant en oeuvre de sorte que chaque fonctionnalité de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 soit assurée à son niveau nominal tout en optimisant la consommation électrique pour se faire (activations variables au juste nécessaire de la pompe à eau électrique du circuit caloporteur basse température et éventuellement du GMV). Ainsi la puissance électrique consommée à cet effet ainsi que celle consommée par les différents réseaux et calculateurs partiellement ou totalement actifs pour que ces différentes actions puissent se réaliser de façon nominale, ne sont pas ici explicitement distinguées mais sont bien à intégrer dans l'allocation de puissance électrique totale mise à disposition depuis la source d'énergie électrique (que le véhicule soit connecté au réseau électrique domestique ou à une borne de recharge rapide lors de la réalisation de ces actions). [0131] Le véhicule reste branché à la source d'énergie extérieure depuis l'instant de son branchement jusqu'à son débranchement au moment du départ du véhicule, mais l'interruption des processus décrits par chaque figure 5 et 6 peut intervenir à tout instant : débranchement du cordon volontaire ou non, coupure d'électricité, etc. De même, le niveau de puissance maximale mis à disposition (par exemple 3kW en ordre de grandeur pour une recharge depuis le réseau électrique domestique ou 30 à 40kW depuis une station de charge rapide) peut diminuer durant toute la durée du branchement du véhicule. Dans ce cas, il est ici privilégié d'écrêter les actions de chaque chronogramme par la puissance maximale disponible, en translatant la droite associée (traits pointillés) vers les ordonnées décroissantes : ainsi les actions se trouvant à une ordonnée faible sont conservées à leur niveau nominal et sont donc prioritaires, et seules sont potentiellement impactées par la réduction de la puissance électrique maximale allouée les actions se trouvant à des ordonnées élevées. En fonction de l'architecture retenue pour réaliser la thermorégulation du prolongateur d'autonomie (50) - par exemple selon les figures 2 ou 3 - une puissance électrique minimale est nécessaire pour réaliser l'ensemble des tâches requises dans les phases de vie précédemment évoquées (repos, post-refroidissement, préconditionnements thermiques habitacle et batterie, recharge). Si la puissance électrique effectivement disponible pour réaliser la gestion thermique du prolongateur d'autonomie (50), déduction faite de la puissance électrique consommée pour réaliser chaque tâche évoquée, est inférieure à cette puissance électrique minimale requise, alors la thermorégulation du prolongateur d'autonomie (50) n'est pas lancée ou est suspendue. Une alternative est de conserver chaque ratio de puissance électrique en réalisant, en cas de réduction de la puissance électrique maximale allouée, une homothétie de la puissance électrique totale consommée au prorata de la puissance électrique maximale disponible. [0132] La figure 5 représente un chronogramme type de la phase de vie « véhicule branché à une source d'énergie extérieure » dans le cas d'une recharge programmée des stockeurs d'énergie (batterie haute tension de traction (dont le prolongateur d'autonomie 50) et la batterie de servitude). [0133] Dès le raccordement 110 du véhicule à la source d'énergie extérieure, le préconditionnement thermique 120 du prolongateur d'autonomie 50 (en variante, de la batterie « principale » en même temps selon sa température initiale et la température extérieure) est mis en oeuvre soit immédiatement soit à l'issue d'une temporisation de quelques minutes. La sortie du préconditionnement thermique 120 du prolongateur d'autonomie 50 se fait dès que sa température interne descend sous un seuil de température prédéfini (proche de TBF) ou à l'issue de l'écoulement d'une seconde temporisation (par exemple 20 à 30 min), au premier des temps échu. La puissance électrique allouée pour réaliser ce préconditionnement thermique 120 est définie de sorte à en minimiser la durée et à solliciter le chargeur avec une puissance électrique maximisant son rendement de fonctionnement. A l'issue de ce préconditionnement thermique 120, le système bascule alors dans l'état « repos ». En référence, dans l'exemple ici décrit, aucun refroidissement ni réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 n'est mis en oeuvre durant cet état de repos si cette phase ne dure que quelques heures jusqu'au début 111 de la période « heures creuses » préférentielle pour y exécuter la recharge des stockeurs. Sinon, par exemple si son stockage dans une ambiante thermique chaude fait raugmenter la température de la batterie haute tension et en particulier celle du prolongateur d'autonomie 50 de sorte que sa température dépasse un seuil, alors une nouvelle phase de préconditionnement thermique 120 pourra être à nouveau mise en oeuvre, et stoppée dans les mêmes conditions ou si la recharge 121 des stockeurs, prioritaire, démarre. De par ce (ou ces) préconditionnement(s) thermique(s) 120 du prolongateur d'autonomie 50, il est acquis de ne pas avoir à le thermoréguler à nouveau juste avant la recharge 121 afin de le mettre thermiquement en condition afin de favoriser sa recharge effective. Par ailleurs, si durant la phase de « repos », la température du prolongateur d'autonomie 50 venait en cas de défaillance à augmenter jusqu'à un certain seuil de sécurité, alors le refroidissement de ce stockeur serait activé. [0134] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant la recharge 121 de la batterie haute tension de traction sera préférentiellement mise en oeuvre de façon continue durant toute la phase de recharge (tant que sa température ne redescend pas en deçà de TBF - par valeurs décroissantes en refroidissement - ou jusqu'à ce que sa température atteigne TBF - par valeurs croissantes en réchauffement -, auxquels cas respectivement le refroidissement ou le réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 sera désactivé), si tant est que la puissance électrique consommée à ce titre ne rallonge pas trop la durée de la recharge 121. Sinon la thermorégulation 122 du prolongateur d'autonomie 50 est mise en oeuvre 112 après la fin de la recharge 121 de la batterie de traction afin, en plus de ne pas rallonger la durée de la recharge 121 de la batterie de traction, de solliciter le chargeur avec une puissance électrique maximale, autorisant son fonctionnement avec un meilleur rendement. Là encore, le préconditionnement thermique 122 du prolongateur d'autonomie 50 après la recharge effective 121 s'achève au premier des temps échu dès que sa température interne descend sous un seuil de température proche de TBF ou à l'issue d'une même seconde temporisation. A l'issue de ce préconditionnement thermique 122, le système bascule alors dans l'état « repos ». [0135] Le préconditionnement thermique 124 de l'habitacle est activé au moment 113 nécessaire et suffisant avant l'heure 114 programmée, afin de garantir que l'ambiance thermique dans l'habitacle soit convergée à la consigne désirée à l'heure 114 programmée, en intégrant une nécessaire phase de ventilation de l'habitacle de par exemple 2 minutes au préalable pour homogénéiser la température à l'intérieur de l'habitacle et rafraîchir le capteur de température d'air associé. Le préconditionnement thermique de l'habitacle sera maintenu jusqu'au 115 débranchement effectif du véhicule ou à l'heure 114 dépassée d'une durée maximale (par exemple 15 minutes) au dernier des termes échu, afin de maintenir le niveau de confort établi dans l'habitacle même si le client a du retard sur l'heure 114 de prise en main du véhicule convenu. [0136] Juste avant ce préconditionnement thermique 124 de l'habitacle (ou en même temps si la puissance électrique fournie par la source d'énergie extérieure est suffisante), il sera procédé à un nouveau préconditionnement thermique 123 du prolongateur d'autonomie 50 (en variante, de la batterie « principale » en même temps selon sa température initiale et la température extérieure). Ce préconditionnement thermique 123 de la batterie haute tension de traction ou de son seul prolongateur d'autonomie 50, avant le départ du client, vise à placer le stockeur dans sa plage optimale de température de fonctionnement (à une température proche de TBF) pour maximiser la disponibilité et l'autonomie en mode tout électrique pour le roulage à venir, en repoussant le besoin, au cours de ce roulage, de thermoréguler la batterie et de pouvoir consacrer l'énergie ainsi économisée à la mobilité du véhicule ou au confort thermique dans l'habitacle sans temporairement, le temps qu'elle monte en température, avoir à refroidir le stockeur. [0137] La figure 6 représente le même type de chronogramme qu'en figure 5 mais ici dans le cas d'une recharge immédiate des stockeurs d'énergie. Les descriptions identiques à celles faites pour expliciter la figure 5 ne seront pas répétées ici. [0138] S'agissant d'une recharge immédiate, priorité est donnée à ce que la recharge 221 de la batterie haute tension de traction soit réalisée au plus tôt et le plus rapidement possible. Ainsi, l'éventuelle temporisation séparant, dans le cas d'une recharge programmée, le branchement 110 du véhicule à la source d'énergie extérieure et le début de la mise en oeuvre du préconditionnement thermique 120 du prolongateur d'autonomie 50 (seul ou en même temps que celui de la batterie « principale ») n'existe pas ici et la recharge 221 des stockeurs d'énergie débute immédiatement dès le raccordement 210 du véhicule à la source d'énergie extérieure (ou plus exactement à la suite des tests qui s'ils sont positifs autorisent la recharge, tests d'une durée d'au plus quelques secondes). La recharge débute de façon effective par celle de la batterie de servitude, réalisée jusqu'à l'obtention d'un seuil de SOC mini pour garantir le démarrage et la mobilité du véhicule BEV ou PHEV (dont celui du moteur à combustion interne dans ce dernier cas). Avant la recharge 221 de la batterie haute tension de traction proprement dite, un premier niveau de thermorégulation 220, préférentiellement réalisé en parallèle de la recharge de la batterie de servitude afin de solliciter le chargeur avec une puissance électrique maximisant son rendement de fonctionnement, sera prodigué au prolongateur d'autonomie 50 afin de le placer dans des conditions thermiques favorables autorisant le mieux possible sa recharge à pleine puissance sans nécessairement avoir besoin de le thermoréguler à nouveau pendant la recharge afin de ne pas en rallonger la durée. Si la température du prolongateur d'autonomie 50 est inférieure à un seuil de température autorisant sa recharge à pleine puissance (température par exemple inférieure à TBF), ce premier niveau 220 de thermorégulation se traduit concrètement par un réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 de sorte que sa température atteigne alors une valeur comprise entre ce seuil de température et TBF. Si la température du prolongateur d'autonomie 50 est supérieure à un seuil de température autorisant sa recharge à pleine puissance (seuil de température supérieur à par exemple TBM ou TBD), il s'agira alors de le refroidir jusqu'à ce que sa température redescende à une valeur comprise entre TB2 et TBM. Dans ces deux cas, cette condition sur la température du prolongateur d'autonomie 50 se complète au premier des termes échus par une condition d'écoulement d'une temporisation afin de ne pas trop différer cette recharge 221 proprement dite. [0139] La thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 pendant la recharge 221 de la batterie haute tension de traction se déroule de façon identique au cas d'une recharge programmée 121, à ceci près qu'aucune thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 n'est préférentiellement mise en oeuvre de façon continue durant toute la phase 221 de recharge si tant est que cela n'impacte pas l'acceptabilité en courant du prolongateur d'autonomie 50 durant cette recharge, afin de donner la priorité de la puissance électrique à la recharge 221 sans en impacter la durée. Ainsi la thermorégulation en préconditionnement thermique 222 du prolongateur d'autonomie 50 est mise en oeuvre après la fin de la recharge 221 de la batterie de traction, pour les mêmes raisons et dans les mêmes conditions que précédemment. A l'issue de ce préconditionnement thermique 222, le système bascule alors dans l'état « repos ». [0140] Il est supposé ici que malgré la recharge immédiate 221 des stockeurs d'énergie, un préconditionnement thermique 224 de l'habitacle ait été programmé et qu'il ait le temps d'être complètement réalisé, avec disponibilité d'une puissance électrique fournie par la source d'énergie extérieure suffisante pour réaliser en même temps un nouveau préconditionnement thermique 223 du prolongateur d'autonomie 50 (en variante, de la batterie « principale » en même temps selon sa température initiale et la température extérieure). Dans ce cas, le préconditionnement thermique 224 de l'habitacle est activé 213 suffisamment longtemps (phase de ventilation de l'habitacle incluse) avant l'heure programmée 214, et de même pour le préconditionnement thermique 223 du prolongateur d'autonomie 50 (en variante, de la batterie « principale » en même temps), au prorata de la répartition de la puissance électrique totale entre ces deux activités 223 et 224, pour que l'ambiance thermique dans l'habitacle soit convergée à la consigne désirée à l'heure programmée 214. Le préconditionnement thermique 223 de la batterie haute tension de traction ou de son seul prolongateur d'autonomie 50, avant le départ du client, jusqu'à une température proche de TBF, sera stoppé dès la réalisation de cette condition, même si le préconditionnement thermique 224 de l'habitacle n'est lui pas terminé : dans ce cas, l'intégralité de la puissance électrique fournie par la source d'énergie extérieure lui est alors dédiée. [0141] La figure 7 présente, pour l'architecture de thermorégulation explicitée en figure 3 du prolongateur d'autonomie 50, les différentes configurations possibles prises par le système de thermorégulation dans les situations de vie roulage et hors utilisation du véhicule, dans ce cadre selon la température TI du prolongateur d'autonomie 50, mesurée par le (ou les) capteur(s) 62, et la température de l'air TA mesurée par le capteur 63 en entrée 57 du circuit 55 de thermorégulation (prélevé dans le coffre ou l'habitacle), ainsi que le pilotage associé des pulseurs d'air du prolongateur d'autonomie 50 (56) et du groupe de climatisation de l'habitacle. [0142] Le domaine A est défini par une température TI du prolongateur d'autonomie supérieure à une température maximale critique TBI quelle que soit la température de l'air TA. Dans ce domaine, la température du stockeur est trop élevée. Dans ce cas, l'organe de supervision 60 associé ne prévoit pas d'utilisation du prolongateur d'autonomie 50 : soit son refroidissement est alors considéré inutile et le pulseur 56 est désactivé, soit (scénario préférentiel) son refroidissement est néanmoins considéré nécessaire par précaution et sécurité. Si le véhicule est en roulage, une ventilation minimale du prolongateur d'autonomie 50 (éventuellement limitée par des critères de confort thermique et/ou acoustique dans l'habitacle, notamment en fonction de la vitesse du véhicule et, dans le cas d'un véhicule PHEV, du régime de rotation du moteur à combustion interne) est assurée par son pulseur 56. Si le véhicule est hors utilisation et branché à une source d'énergie extérieure, alors le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 procède immédiatement à son refroidissement. Si le véhicule est hors utilisation et non branché à une source d'énergie extérieure, alors l'organe de supervision 60 calcule l'énergie restante au sein de la batterie haute tension de traction complète et décide si le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 doit être mis en oeuvre. [0143] Le domaine B défini par une température TA inférieure à-30°C est considéré comme étant peu probable, en particulier si les artifices de confort thermique habitacle (brûleur, résistances électriques, moteur thermique en plus dans le cas d'un PHEV) sont activés pour assurer alors le chauffage de l'habitacle. [0144] Le domaine C est défini par une température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 comprise entre la température minimale critique TBF et la température de fonctionnement basse TB1, et quelle que soit la température TA. Le prolongateur d'autonomie 50 est alors dans sa plage de température optimale de fonctionnement et il n'est pas nécessaire de le refroidir ni de le réchauffer, donc en particulier son pulseur 56 est désactivé par l'organe de supervision 60. [0145] Le domaine D est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 comprise entre la température de fonctionnement basse TB1 et la température de fonctionnement haute TB2 et avec la température de l'air TA inférieure à la température TI. En principe, le prolongateur d'autonomie 50 nécessite alors un léger refroidissement pour préserver sa durée de vie et sa disponibilité et l'air, par sa température inférieure à celle du stockeur, peut être le vecteur de ce refroidissement. Dans le cas conventionnel d'une batterie « principale » typée puissance ou d'une batterie haute tension de traction, alors le pulseur associé serait activé à une vitesse intermédiaire, soit fixe sur tout le domaine D, soit croissante ou décroissante à mesure que la température du stockeur respectivement augmente ou diminue à l'intérieur du domaine D, avec de plus limitation acoustique du pulseur du stockeur si nécessaire. [0146] Dans le cas présent, en roulage, de par l'usage particulier de ce stockeur en tant que prolongateur d'autonomie, la condition que ce refroidissement soit justifié au titre du bilan énergétique de l'opération est prioritaire par rapport à la nécessité intrinsèque de ce refroidissement. L'arbitrage mis en oeuvre pour décider si ce refroidissement est opportun ou non prend notamment en compte, en supplément des informations déjà traitées, les niveaux d'énergie restant dans le prolongateur d'autonomie 50 et la batterie « principale » (par exemple via leurs SOC ou SOE), la température de la batterie « principale », la puissance instantanée de commutation du convertisseur 16, le comportement du conducteur et si disponibles les informations issues du système de navigation telles que les conditions de conduite à venir (nature de la zone de roulage : urbaine, périurbaine, nationale, autoroute, ..., densité de la circulation, bouchons, etc.), une carte numérique et le temps et le kilométrage de parcours restant selon le guidage effectif en cours ou sinon selon les derniers guidages effectués et gardés dans la mémoire du système de navigation. Ainsi si le système de thermorégulation estime à partir de ces informations, selon le mode de roulage et de sollicitation du prolongateur d'autonomie 50, que la fin du roulage est proche et que donc la probabilité pour que le véhicule soit dans peu de temps relié à une source d'énergie externe est élevée (compte-tenu de l'incitation faite auprès du client de s'y brancher le plus souvent possible), alors il est admis que le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 soit différé jusqu'au branchement 110 ou 210 effectif et réalisation du préconditionnement thermique 120 ou 220 de ce stockeur. Les considérations ici prises en compte en roulage sont en première approche qualitativement identiques quelle que soit l'architecture de thermorégulation mise en oeuvre à ceci près que les critères quantitatifs pris en compte peuvent différer en conséquence, notamment au regard du bilan énergétique de l'opération, et que la température TA n'est pas un critère de première importance de par la nature de la thermorégulation alors mise en oeuvre. [0147] En dehors de la situation de vie roulage, donc véhicule hors utilisation : - - si branché à une source d'énergie extérieure, alors le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 procède à son refroidissement tel que décrit dans l'état « préconditionnement thermique » - - sinon, le refroidissement du stockeur 50 est différé, en privilégiant alors la convection naturelle, afin de ne pas puiser de l'énergie dans la batterie haute tension de traction pour le réaliser et d'autant plus que sa température n'est alors pas encore en soi très élevée et si le niveau d'énergie résiduelle dans le prolongateur d'autonomie 50 se trouve sous un certain seuil de SOC ou de SOE. Toutefois, le véhicule étant alors dans l'état « repos », la surveillance des températures internes du prolongateur d'autonomie 50 est réalisée pour éventuellement réagir en conséquence si le domaine occupé venait à changer, par élévation de la température du stockeur par exemple. [0148] Le domaine E est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 comprise entre les températures de fonctionnement basse TB1 et haute TB2, la température de l'air TA étant supérieure à la température TI. En principe le prolongateur d'autonomie 50 nécessite alors comme dans le domaine D un léger refroidissement mais l'air en entrée 57 du circuit 55 de thermorégulation et prélevé dans l'habitacle ou le coffre, par sa température supérieure à celle du stockeur 50, ne peut pas l'assurer. Dans ce cas, la possibilité existerait, comme dans le cas conventionnel d'une batterie « principale » typée puissance ou d'une batterie haute tension de traction, de faire aspirer dans l'habitacle l'air extérieur par l'action du système de thermorégulation sur le groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, mais encore faut-il que la température extérieure soit inférieure à la température TI et qu'il n'y ait pas de conflit entre le refroidissement de la batterie et le confort thermique habitacle ; d'autre part ce processus peut prendre un certain temps, compte-tenu notamment du volume de l'habitacle et des inerties thermiques impliquées. Dans le cas présent, comme explicité ci-dessus dans le cadre de la description du domaine D, de par l'usage particulier de ce stockeur en tant que prolongateur d'autonomie 50, la mise en oeuvre de ce refroidissement est assujettie au bilan énergétique de l'opération. En roulage, le système 60 de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 adresse alors la requête en conséquence au calculateur gérant la fonction du confort thermique dans l'habitacle qui décide, en fonction de paramètres propres à cette fonction, de piloter en conséquence les volets et le pulseur associés. Il sera dans ces conditions préférentiellement choisi de laisser la température TI du prolongateur d'autonomie augmenter et ainsi changer de domaine occupé. C'est le même choix qui est pris véhicule hors utilisation et non branché à une source d'énergie extérieure, afin là encore de conserver l'énergie résiduelle dans la batterie haute tension de traction et compte-tenu de l'incitation faite auprès du client de s'y brancher le plus souvent possible. Lorsque le véhicule est branché, en référence l'air extérieur est alors effectivement aspiré dans l'habitacle par l'action du système de thermorégulation sur le groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule. La température TA n'est pas, quelle que soit sa valeur supérieure ou inférieure à la température TI du stockeur, un critère de première importance de par la nature de la thermorégulation alors mise en oeuvre, qui peut alors éventuellement réaliser un refroidissement important du prolongateur d'autonomie 50 indépendamment de la température TA. [0149] Le domaine F est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 comprise entre la température de fonctionnement haute TB2 et la température maximale critique TBI, la température de l'air TA étant inférieure à la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50. Le prolongateur d'autonomie 50 nécessite un refroidissement important à maximal selon l'évolution de la température du stockeur 50 au sein du domaine compris entre la température de fonctionnement haute TB2 et la température maximale critique TBI, et l'air prélevé depuis le coffre ou l'habitacle, par sa température inférieure à celle du stockeur 50, peut alors en être le vecteur. [0150] En roulage, tant que la température du stockeur 50 est au sein du domaine compris entre la température de fonctionnement haute TB2 et la température maximale TBM, la mise en oeuvre du refroidissement du stockeur est, comme dans le domaine D et pour les mêmes raisons, assujettie au bilan énergétique de l'opération, selon le même arbitrage. Dès que la température TI du stockeur 50 devient supérieure à la température TBM, alors la nécessité du refroidissement prend le dessus et dès lors, bien que le véhicule soit toujours en roulage, le pulseur 56 du prolongateur d'autonomie 50 est activé à sa consigne maximale qu'autorise la limitation acoustique (selon la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation du pulseur du groupe de climatisation habitacle et, dans le cas d'un PHEV, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne). Au-delà de TBD, la limitation acoustique sera désactivée afin de favoriser le refroidissement du prolongateur d'autonomie 50. Ici encore, la stratégie de thermorégulation appliquée est qualitativement identique pour les deux architectures présentées en figures 2 et 3 ; toutefois, la réfrigération selon la figure 2 du prolongateur d'autonomie 50 sera préférentiellement mise en oeuvre quand celle de la batterie « principale » ne l'est pas (activation du refroidissement de cette batterie quand sa température dépasse un premier seuil et désactivation quand sa température redescend sous ce premier seuil diminué d'une hystérésis) afin de ne pas surcharger le fonctionnement du circuit réfrigérant par la réalisation simultanée des trois besoins de réfrigération : habitacle, batterie « principale » et prolongateur d'autonomie 50. [0151] En dehors de la situation de vie roulage, donc véhicule hors utilisation : - - si branché à une source d'énergie extérieure, alors le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 procède à son refroidissement ; - - si non branché, si le niveau d'énergie résiduelle dans le prolongateur d'autonomie 50 se trouve au-delà d'un certain seuil de SOC ou de SOE, et : - - si la température du stockeur 50 est inférieure à TBM, alors le refroidissement du stockeur 50 est différé, en privilégiant alors la convection naturelle, afin de ne pas puiser de l'énergie dans la batterie haute tension de traction pour le réaliser et compte-tenu de l'incitation faite auprès du client de se brancher le plus souvent possible ; - - si la température du stockeur 50 est supérieure à TBM alors le post-refroidissement du stockeur est réalisé jusqu'à ce que la température du stockeur soit inférieure à TBM diminuée d'une hystérésis.Dans ces deux cas, la surveillance des températures internes du prolongateur d'autonomie 50 est réalisée pour éventuellement réagir en conséquence si le domaine occupé venait à changer par élévation de la température du stockeur. [0152] Le domaine G est défini par la température de fonctionnement haute TB2 inférieure à la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50, la température TI étant inférieure à la température de l'air TA. Un refroidissement du prolongateur d'autonomie 50 peut s'avérer nécessaire, si toutefois le niveau d'énergie restant est supérieur à un seuil, afin d'anticiper une sollicitation prochaine par exemple avec un roulage tout électrique, ou afin de limiter l'impact de cette température élevée sur la température moyenne du prolongateur d'autonomie 50 et sa durée de vie. L'air en entrée 57 du circuit 55 de thermorégulation et prélevé dans le coffre ou l'habitacle ne peut alors pas refroidir le prolongateur d'autonomie 50. Ce cas correspond à un véhicule stationné en plein soleil l'été et n'est, en roulage, l'habitacle n'ayant alors pas été préconditionné thermiquement au préalable, que transitoire, le temps de la convergence de l'ambiante thermique dans l'habitacle à sa consigne de confort. [0153] En roulage, s'agissant donc d'une situation transitoire, il est préférentiellement choisi de ne pas refroidir le stockeur (pour l'architecture de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 présentée en figure 3 ; s'agissant de l'architecture de thermorégulation présentée en figure 2, s'appliquera la même stratégie que celle explicitée pour le domaine F) compte-tenu : - - de la faible élévation de température attendue par le prolongateur d'autonomie 50, compte-tenu de son usage, sur l'ensemble du roulage, donc au-delà de cette phase transitoire de convergence de l'ambiance thermique habitacle, où le système de thermorégulation se retrouve alors, par variation de la température TA associée à celle régnant dans l'habitacle, dans le domaine F ; - - et que la mise en oeuvre d'un refroidissement effectif ne pourrait se faire qu'en aspirant dans l'habitacle l'air extérieur par l'action du système 60 de thermorégulation sur le groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, mais encore faut-il que la température extérieure soit inférieure à la température du stockeur 50 et qu'il n'y ait alors pas de conflit entre le refroidissement du stockeur et les actions générées par la fonction thermique habitacle pour assurer la convergence vers la consigne de confort ; d'autre part ce processus aurait pris un temps supérieur à ce temps de convergence, compte-tenu notamment du volume de l'habitacle et des inerties thermiques impliquées. [0154] En dehors de la situation de vie roulage, donc véhicule hors utilisation : - - si le véhicule est branché à une source d'énergie extérieure, alors le système de thermorégulation du prolongateur d'autonomie 50 procède à son refroidissement, le cas échéant en requérant l'ouverture des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation et l'activation du pulseur associé, pour renouveler l'air habitacle en y faisant entrer de l'air venant de l'extérieur qui se trouve alors à une température inférieure sans envoyer dans le prolongateur d'autonomie 50 de l'air potentiellement plus chaud que l'air extérieur et le prolongateur d'autonomie 50 lui- même au cas où la température de l'habitable ou du coffre est supérieure à la température extérieure, et en utilisant des vitesses intermédiaires de rotation des pulseurs pour réduire les nuisances acoustiques. Comme explicité ci-avant, cette post-ventilation est à gérer en synergie avec un éventuel préconditionnement thermique 124 ou 224 de l'habitacle. - - si le véhicule est non branché à une source d'énergie extérieure, si le niveau d'énergie résiduelle dans le prolongateur d'autonomie 50 se trouve au-delà d'un certain seuil de SOC ou de SOE, et : - - si la température du stockeur 50 est inférieure à la température TBM alors le refroidissement du stockeur 50 est différé, en privilégiant alors la convection naturelle, afin de ne pas puiser de l'énergie dans la batterie haute tension de traction pour le réaliser et compte-tenu de l'incitation faite auprès du client de se brancher le plus souvent possible ; - - si la température du stockeur est supérieure ou égale à la température TBM alors le post-refroidissement du stockeur est réalisé en (architecture de thermorégulation telle que présentée en figure 3) requérant l'ouverture des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation et l'activation du pulseur associé, jusqu'à ce que la température du stockeur 50 soit inférieure à la température TBM diminuée d'une hystérésis. Cependant, cette opération peut ne pas être optimale pour le confort thermique habitacle, si par exemple des positions différentes des volets d'entrée d'air dans l'habitacle sont requises. En variante la réfrigération de l'habitacle est activée, si le niveau de SOC dans la batterie « principale » est supérieur à un seuil donné, pour amener rapidement l'air habitacle dans une plage de température de 20 à 25°C, pour réaliser un refroidissement important du stockeur 50. Cependant cette variante n'est pas privilégiée à cause de l'importante consommation énergétique, qui réduit fortement l'autonomie et la disponibilité du roulage en mode tout électrique. [0155] Dans le cas de l'architecture décrite en figure 2, la température de l'air n'est pas un critère de première importance de par la nature de la thermorégulation mise en oeuvre, qui peut alors éventuellement réaliser un refroidissement important du prolongateur d'autonomie 50 indépendamment de la température de l'air. [0156] Dans tous les cas, la surveillance des températures internes du prolongateur d'autonomie 50 est réalisée pour éventuellement réagir en conséquence si le domaine occupé venait à changer par élévation de la température du stockeur. [0157] Le domaine H est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 inférieure à la température minimale critique TBF, la température minimale critique TBF étant inférieure à la température de l'air TA. Le prolongateur d'autonomie 50 se trouve alors à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement et la température de l'air en entrée de son circuit de thermorégulation et prélevé dans le coffre ou l'habitacle, qui lui est supérieure, permet de réchauffer ce stockeur. La convection naturelle avec l'ambiante thermique de l'enceinte où le stockeur est implanté, a un impact limité de par les inerties thermiques impliquées et de par les protections isolantes. Ainsi l'activation du pulseur d'air 56 du stockeur 50 peut réchauffer celui-ci par l'air aspiré dans l'habitacle ou le coffre, ce réchauffage étant d'autant plus important que l'écart de température entre le stockeur et l'air est élevé. Dans ce domaine également, les limitations acoustiques sur la vitesse de rotation du pulseur 56 sont actives, à des fins non seulement acoustiques mais aussi énergétiques. En variante, dans une approche énergétique différente, l'auto-échauffement en roulage du prolongateur d'autonomie 50 peut être privilégié et son pulseur d'air 56 désactivé afin notamment de réduire la consommation électrique associée. La pertinence de ces stratégies est toutefois à mettre en regard des inerties thermiques impliquées et de l'élévation de température attendue au sein du prolongateur d'autonomie 50 par son seul auto-échauffement compte-tenu de son usage en tant que réserve d'énergie et selon la puissance de commutation du convertisseur 16 associé. [0158] Hors roulage, l'activation du pulseur d'air 56 du stockeur 50 ne doit pas mettre en dépression l'habitacle et/ou le coffre (selon l'implantation du prolongateur d'autonomie 50 et de la prise d'air 57) ni impacter le confort thermique habitacle potentiellement établi par une opération de préconditionnement thermique 124 ou 224 au préalable. [0159] En variante (par exemple conformément à l'architecture illustrée en figure 2), le réchauffage du prolongateur d'autonomie 50 ne peut se faire, outre son auto- échauffement par éventuelle adaptation du profil de décharge, que par convection naturelle avec l'ambiante thermique de l'enceinte où il est implanté, de façon limitée (en soi et d'autant plus si protections isolantes) ou par fonctionnement en pompe à chaleur du circuit réfrigérant. Les éventuelles résistances électriques additionnelles en contact direct avec les cellules du prolongateur d'autonomie 50 ou implantées dans le fluide réfrigérant ou en contact avec l'échangeur thermique interne 51, seront préférentiellement mises en oeuvre en roulage ou surtout véhicule branché à une source d'énergie extérieure (donc hors utilisation), afin que la puissance électrique consommée pour se faire non seulement réchauffe le prolongateur d'autonomie 50 lui- même, mais aussi contribue en roulage à l'auto-échauffement (par la décharge supplémentaire de courant) du stockeur qui la fournit (qui peut être le prolongateur d'autonomie 50 lui-même ou préférentiellement la batterie « principale »). [0160] Le domaine I est défini par la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 inférieure à la température de l'air TA, la température de l'air TA étant inférieure à la température minimale critique TBF. Le prolongateur d'autonomie 50 se trouve alors à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement et la température de l'air en entrée 57 de son circuit 55 de thermorégulation et prélevé dans le coffre ou l'habitacle, bien que supérieure à celle de ce stockeur 50, est toutefois insuffisante pour amener par ce seul biais le prolongateur d'autonomie 50 dans sa plage optimale de température de fonctionnement. Son réchauffage est tout de même possible en roulage par son auto-échauffement (toutefois faible compte-tenu de son usage en tant que réserve d'énergie et selon la puissance de commutation du convertisseur 16 associé) et par le réchauffage (même si insuffisant seul) assuré par l'air de thermorégulation, en activant le pulseur d'air 56 du stockeur 50 à des vitesses intermédiaires pour optimiser le bilan énergétique et réduire les nuisances acoustiques. Toutefois, hors roulage, l'auto-échauffement du prolongateur d'autonomie 50 est bien-sûr inopérant et l'activation du pulseur d'air 56 du stockeur ne doit pas mettre en dépression l'habitacle et/ou le coffre ni impacter le confort thermique habitacle potentiellement établi par une opération de préconditionnement thermique 124 ou 224 au préalable. [0161] Le domaine J est défini par la température de l'air TA inférieure à la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 inférieure, la température TI interne du prolongateur d'autonomie 50 étant inférieure à la température minimale critique TBF. Le prolongateur d'autonomie 50 se trouve alors à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement et la température de l'air ne permet pas de le réchauffer. Selon l'architecture présentée en figure 3, le réchauffage du prolongateur d'autonomie n'est alors possible que par son auto-échauffement en roulage (son pulseur d'air 56 étant alors désactivé). Dans le cadre de l'architecture présentée en figure 2, les mêmes considérations évoquées lors de la description du domaine H sont valables ici également, sans bien-sûr l'opportunité offerte par la convection naturelle avec l'ambiante thermique de l'enceinte où le prolongateur d'autonomie 50 est implanté ; dans ce cas, les protections isolantes évoquées peuvent permettent de préserver la thermique interne du stockeur 50. [0162] Dans chacun des domaines A à J, la commande du pulseur d'air 56 du prolongateur d'autonomie 50 anticipe les évolutions de températures TI du stockeur 50 et de l'air TA en entrée 57 du circuit 55 de thermorégulation et prélevé dans le coffre ou l'habitacle, avec une hystérésis due notamment aux inerties thermiques, afin de réaliser une régulation stable de la température du stockeur 50 sans pic de consommation électrique lié à la mise en rotation du pulseur d'air 56 et sans nuisance acoustique associée à un fonctionnement variable de ce pulseur et le cas échéant du pulseur associé au groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, fonctionnement qui semblerait aléatoire. [0163] L'invention présente ainsi l'intérêt d'affranchir le prolongateur d'autonomie du vieillissement calendaire en lui prodiguant un refroidissement optimisé énergétiquement (thermorégulation effectuée davantage quand c'est possible et « gratuit » ou rentable de le faire plutôt que sur un réel besoin, notamment de refroidissement). Cela induit un gain en durabilité du stockeur. Ce refroidissement permet de découpler la température du prolongateur d'autonomie de son vieillissement calendaire, de garantir la capacité requise en fin de vie du véhicule et d'améliorer la disponibilité de ce stockeur pour des roulages en mode électrique pur et l'autonomie du véhicule lors de tels roulages. [0164] L'invention permet aux véhicules électriques ou hybrides d'obtenir un gain en disponibilité du mode ZEV et en autonomie dans ce mode grâce à une disponibilité accrue du prolongateur d'autonomie prodiguée par sa thermorégulation. De plus, l'invention diminue la consommation des véhicules hybrides ainsi que les émissions polluantes par le moteur thermique et augmente également l'autonomie de carburant dans ce mode de fonctionnement de la chaîne de traction. [0165] Dans le cas d'un prolongateur d'autonomie implanté dans le même endroit qu'où est prélevé l'air de thermorégulation (habitacle ou coffre), le prolongateur d'autonomie et son système de thermorégulation (incluant au sein d'un même carter lo de protection le stockeur lui-même, le convoyeur de prise d'air, les conduits d'admission et de refoulement d'air, le pulseur) peuvent, dans une intégration aboutie, constituer un module intégré et compact qu'il ne reste plus, lors du montage du véhicule ou en après-vente, qu'à assembler électriquement et mécaniquement au reste du véhicule, sans autre opération complémentaire de montage. 15 REVENDICATIONS1. Dispositif de régulation thermique d'un prolongateur d'autonomie (50) d'une batterie haute tension de traction d'un véhicule, ledit prolongateur d'autonomie faisant physiquement partie ou étant physiquement séparé de la batterie haute tension, ledit dispositif de régulation thermique comportant : - un circuit caloporteur (35-37, 55) canalisant la circulation d'un fluide, et - un échangeur thermique (51) apte à refroidir ou réchauffer ledit prolongateur d'autonomie (50) par la circulation dudit fluide, caractérisé en ce que le dispositif de régulation thermique comporte également : - au moins un premier capteur (62) de température de la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50), - un deuxième capteur (63) de température du fluide en amont de l'échangeur thermique (51) et en aval du détendeur associé (53) et - un organe de supervision (60) apte à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique (51) en fonction de la température interne (TI) du prolongateur d'autonomie (50) et de la température du fluide en amont de l'échangeur thermique (51) et en aval du détendeur associé (53). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le dispositif comportant une arrivée d'air (57) reliée au circuit caloporteur apte à prélever de l'air dans un habitacle ou un coffre du véhicule, le dispositif de régulation thermique comporte également un troisième capteur (63') de température (TA) de l'air prélevé par l'arrivée d'air (57), l'organe de supervision (60) étant apte à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique (51) en fonction de la température interne (TI) du prolongateur d'autonomie (50) et de la température (TA) de l'air prélevé par l'arrivée d'air (57). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, les températures de fonctionnement typique du prolongateur d'autonomie (50) étant situées entre une température minimale critique (TBF) et une température maximale critique (TBI), l'organe de supervision (60) présente une configuration telle qu'il commande le circuit caloporteur (35-37 ou 55) pour maintenir la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50) entre une température de fonctionnement basse (TB1) et une température de fonctionnement haute (TB2), la température de fonctionnement basse (TB1) étant supérieure à la température minimale critique (TBF)et la température de fonctionnement haute (TB2) étant inférieure à la température maximale critique (TBI). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lorsque la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50) est inférieure à la température minimale critique (TBF) et lorsque la température (TA) de l'air prélevé est inférieure à la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50), l'organe de supervision (60) présente une configuration pour forcer le fonctionnement du prolongateur d'autonomie (50) de sorte à provoquer son auto-échauffement. 5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que, lorsque la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50) est inférieure à la température minimale critique (TBF) et lorsque la température (TA) de l'air prélevé est supérieure à la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50), l'organe de supervision (60) présente une configuration pour autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique (51). 6. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que, lorsque la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50) est comprise entre la température minimale critique (TBF) et la température de fonctionnement basse (TB1), l'organe de supervision (60) présente une configuration pour interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique (51) de sorte à provoquer l'échauffement du prolongateur d'autonomie (50) uniquement par son auto-échauffement en fonctionnement. 7. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que, lorsque la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50) est supérieure à la température de fonctionnement basse (TB1), l'organe de supervision (60) présente une configuration pour autoriser la circulation du fluide dans l'échangeur thermique (51) si la température (TA) de l'air prélevé est inférieure à la température interne du prolongateur d'autonomie (50). 8. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte également un pulseur (56) apte à activer la circulation du fluide du circuit caloporteur (55), l'opération du pulseur (56) pouvant varier en fonction d'une consigne (67) de l'organe de supervision (60). 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 3 à 7, caractérisé en ce qu'ilcomporte également une vanne (52) apte à activer la circulation du fluide du circuit caloporteur (37), la position de la vanne (52) pouvant varier en fonction d'une consigne (65) de l'organe de supervision (60). 10. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que, lorsque la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50) est comprise entre la température de fonctionnement basse (TB1) et la température de fonctionnement haute (TB2), l'organe de supervision (60) présente une configuration pour envoyer une consigne (67) d'efficacité minimale du pulseur (56). 11. Dispositif selon la revendication 8 ou 10, caractérisé en ce que, lorsque la température (TI) interne du prolongateur d'autonomie (50) est supérieure à la température critique (TBI), l'organe de supervision (60) présente une configuration pour envoyer une consigne (67) d'opération maximale du pulseur (56). 12. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 3 à 7, caractérisé en ce que l'organe de supervision (60) communique ses consignes (65,66) respectivement à une vanne (52) et à un compresseur (46) d'un circuit de fluide (35,37) aptes à autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique (51). 13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'organe de supervision (60) présente une configuration pour autoriser ou interdire la circulation du fluide dans l'échangeur thermique (51) en fonction de l'état de refroidissement de la batterie et/ou de l'habitacle du véhicule. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que la régulation thermique du prolongateur d'autonomie (50) est réalisée par opportunités en optimisant le bilan énergétique de la régulation thermique dans toutes les situations de vie rencontrées par le véhicule et préférentiellement en dehors des phases de roulage. 30 20 25