Brevet FR2980824A1 — publié le 20130405

PROCEDE DE TRAITEMENT CURATIF DE L'ENCRASSEMENT INTERNE D'UN INJECTEUR DE CARBURANT DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE pool ] La présente invention concerne un procédé de traitement curatif de l'encrassement interne d'un injecteur de carburant dans un moteur à combustion interne. [0002] Un injecteur de carburant dans un moteur à combustion interne permet l'apport du carburant en amont ou dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Lors du fonctionnement de l'injecteur de carburant des réactions chimiques se produisent, engendrant un encrassement interne et externe des injecteurs de carburant. Cet encrassement interne et externe se caractérise par la formation de dépôts sur les parois de l'injecteur de carburant. [0003] L'encrassement externe des injecteurs de carburant est causé par la cokéfaction des gaz de combustion et du carburant, également appelé coking, se caractérisant par la formation de dépôts localisés au niveau du nez de l'injecteur de carburant. La présence des dépôts localisés à l'intérieur des injecteurs de carburant est due à un premier et un deuxième mécanisme d'encrassement. Le premier type d'encrassement est le résultat d'une saponification, par entre par exemple le sodium pouvant provenir des additifs inhibiteurs de corrosion, et des acides gras venant d'additifs de lubrifiance et/ou des biodiesels. Le second type d'encrassement est le résultat de la polymérisation, oxydative radicalaire et/ou de nitro-oxydation, entre certains additifs de détergence, tels que les additifs polyisobutène succinimides non protégés, et les additifs acides ou les esters méthyliques d'acides gras en présence de certains catalyseurs tels que l'additif procétane, certains métaux tels que le cuivre ou le nickel. [0004] L'encrassement interne d'un injecteur de carburant entraine une réduction des jeux fonctionnels ne permettant pas de garantir le bon fonctionnement de l'injecteur de carburant. Les dysfonctionnements associés à la formation de cet encrassement interne d'un injecteur de carburant peuvent se caractériser par un ralentissement des déplacements des composants internes des injecteurs de carburant, affectant ainsi le temps d'injection du carburant des systèmes pression - temps, par exemple de type rampe commune (de l'anglais « Common Rail »). L'encrassement interne d'un injecteur de carburant vient perturber l'ouverture de l'injecteur de carburant. Le temps d'ouverture de l'injecteur de carburant s'en trouve ainsi réduit ce qui engendre une réduction du débit de carburant injecté. Les effets sur le fonctionnement du moteur à combustion interne se traduisent ensuite par une impossibilité de démarrer, un mauvais démarrage à froid, un mauvais démarrage puis un calage et/ou une instabilité. [0005] A l'heure actuelle, plusieurs solutions ont été développées utilisant des additifs de traitement de l'encrassement externe d'un injecteur de carburant pour cibler et éliminer les dépôts dus à la combustion. Ces solutions proposent notamment d'injecter les additifs de traitement de l'encrassement d'un injecteur de carburant dans l'air d'admission du moteur à combustion interne ou d'incorporer ces additifs de traitement de l'encrassement d'un injecteur de carburant dans la composition de l'huile ou du carburant utilisés pour le fonctionnement du moteur à combustion interne. Ces solutions présentent l'inconvénient de proposer des traitements continus, et non curatifs, de l'encrassement d'un injecteur de carburant, engendrant un coût élevé de mis en oeuvre. En outre, ces solutions ne résolvent pas le problème de l'encrassement interne d'un injecteur de carburant. [0006] WO-A-03/062626 décrit un procédé permettant l'élimination des dépôts carbonés présents à l'intérieur d'un moteur à combustion interne. Pour cela, une solution nettoyante est appliquée au plus près de ces dépôts carbonés, à l'intérieur du moteur à combustion interne. Les dépôts carbonés éliminés ici sont occasionnés par des réactions chimiques d'oxydation, de polymérisation et/ou de cokéfaction. Un inconvénient majeur de ce procédé est qu'il ne permet que d'éliminer l'encrassement externe des composants du moteur à combustion interne. En outre ce procédé nécessite l'utilisation d'un dispositif invasif nécessitant une connexion au moteur à combustion interne, ce qui engendre une réelle difficulté de mise en oeuvre ainsi qu'un coût élevé. [0007] II existe donc un besoin pour fournir un procédé de traitement curatif de l'encrassement interne des injecteurs de carburant de moteurs à combustion interne dont la mise en oeuvre est peu couteuse et plus aisée. [0oos] A cette fin, l'invention propose un procédé de traitement curatif de l'encrassement interne d'un injecteur de carburant dans un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à (i) mélanger une quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant avec du carburant du moteur à combustion interne ; et (ii) faire fonctionner le moteur à combustion interne. [0009] Selon une variante le procédé comprend, en outre, les étapes suivantes, antérieures à l'étape (i) : (a) déterminer la quantité de carburant dans un réservoir de carburant alimentant le moteur à combustion interne ; (b) déterminer la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant à mélanger avec le carburant en fonction de la quantité de carburant déterminée. [cm cl Selon une variante, la détermination de la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant à l'étape (b) est réalisée par lecture d'un abaque. [0011] Selon une variante, le moteur à combustion interne fonctionne au ralenti. [0012] Selon une variante, le procédé comprend, en outre, les étapes suivantes, postérieures à l'étape (ii) : (iii) mesurer une valeur du temps d'injection de l'injecteur de carburant ; (iv) vérifier que le temps d'injection de l'injecteur de carburant est compris dans un intervalle prédéterminé ; (v) remettre à zéro les opérations d'auto- adaptation du débit injecté en fonction des habitudes du conducteur du véhicule automobile enregistrées sur un calculateur de gestion du moteur ; (vi) réapprendre les opérations d'auto-adaptation du débit injecté en fonction des habitudes du conducteur du véhicule automobile. [0013] Selon une variante, l'intervalle prédéterminé est l'intervalle 200-800 ps. [0014] Selon une variante, l'additif est constitué de 10 à 30% de solvant apolaire, en particulier d'ISOPARTM M et de SolvessoTM 150ND, de 10 à 20% de 2- éthylhexanol, de 0 à 40% de polyisobutène succinimine amide, de 10 à 20% de dérivés d'alkylphénols ou d'amides d'acides gras et de 10 à 40% d'huile minérale. [0015] Selon une variante, on fait fonctionner le moteur à combustion interne durant une heure à l'étape (ii). [0016] Selon une variante, le moteur à combustion interne est un moteur diesel. [0017] L'invention se rapporte également à un additif de traitement curatif de l'encrassement interne d'un injecteur de carburant de moteur à combustion interne, constitué de 10 à 30% de solvant apolaire, en particulier d'ISOPAR M ® et de Solvesso 150ND ®, de 10 à 20% de 2-éthylhexanol, de 0 à 40% de polyisobutène succinimine amide, de 10 à 20% de dérivés d'alkylphénols ou d'amides d'acides gras et de 10 à 40% d'huile minérale. [0018] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, une vue en coupe d'un injecteur de carburant ; - figure 2, un abaque de correspondance entre la quantité de carburant présente dans le réservoir alimentant le moteur à combustion interne et la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant à mélanger avec le carburant. [0019] L'invention se rapporte à un procédé de traitement curatif de l'encrassement interne d'un injecteur de carburant dans un moteur à combustion interne de type diesel. L'invention ne concerne que le traitement curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant dû aux réactions chimiques de type polymérisation ou saponification décrites précédemment et non de l'encrassement dû aux réactions chimiques de type cokéfaction ou coking. [0020] La figure 1 montre une vue en coupe d'un injecteur de carburant 1 tel que traité dans le procédé selon l'invention. L'injecteur de carburant 1 est constitué d'un corps 7 dans lequel une aiguille 4 est susceptible de se translater suivant l'axe longitudinal du corps 7 et/ou de se déformer. Un orifice d'alimentation de carburant haute pression 5 permet d'alimenter l'intérieur du corps 7 avec du carburant. La translation de l'aiguille 4 et/ou sa déformation suivant l'axe longitudinal du corps permet l'injection du carburant en libérant les orifices d'injection 6. L'association d'un élément de commande 2, constitué d'un actuateur et d'une valve, et d'un volume de contrôle 3, communiquant avec l'orifice d'alimentation de carburant haute pression 5, permet de commander la translation de l'aiguille 4 et/ou sa déformation et ainsi de réguler le débit de carburant injecté. [0021] Le procédé selon l'invention permet d'éliminer les dépôts occasionnés par les premier et deuxième types d'encrassement décrits précédemment, qui se localisent principalement sur les parois internes du corps 7, au niveau du volume de contrôle 3, des orifices d'injection 6 et au niveau de l'aiguille 4. [0022] La mise en oeuvre du procédé selon l'invention comporte une première étape de mélange d'une quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant avec du carburant. La quantité d'additif peut notamment être déterminée grâce à la lecture d'un abaque tel que celui représente à la figure 2. [0023] L'additif peut notamment être constitué de 10 à 30% de solvant apolaire, en particulier d'ISOPARTM M et de SolvessoTM 150ND, de 10 à 20% de 2-éthylhexanol, 15 de 0 à 40% de polyisobutène succinimine amide, de 10 à 20% de dérivés d'alkylphénols ou d'amides d'acides gras et de 10 à 40% d'huile minérale [0024] L'abaque illustré à la figure 2 est représenté sous forme de tableau de correspondance entre la quantité de carburant présente dans le réservoir alimentant le moteur à combustion interne, au moment où le procédé selon 20 l'invention va être mis en oeuvre, et la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant à mélanger avec le carburant. Dans la partie supérieure du tableau, il est illustré le niveau correspondant de la jauge de carburant présente sur la planche de bord du véhicule automobile. L'utilisation de ce tableau comporte une première étape consistant à évaluer, sur le véhicule 25 automobile, dans quel intervalle est compris le taux de remplissage du réservoir de carburant alimentant le moteur à combustion interne au moment où le procédé selon l'invention va être mis en oeuvre. Ce taux de remplissage correspond à une position de la jauge de carburant sur le tableau de bord entre les différentes graduations qui y sont représentées. Le taux de remplissage permet de déterminer 30 la colonne du tableau dans laquelle la lecture de la quantité d'additif curatif doit être réalisée. 2 980 824 6 [0025] Une deuxième étape consiste à déterminer la capacité du réservoir de carburant alimentant le moteur à combustion interne. La capacité du réservoir de carburant permet ensuite de déterminer la ligne de lecture de la correspondance entre la quantité de carburant présente dans le réservoir alimentant le moteur à 5 combustion interne et la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant à mélanger avec le carburant. Une première ligne concerne les réservoirs de carburant de 80 litres, une deuxième ligne concerne les réservoirs de carburant de 70 litres et une troisième ligne concerne les réservoirs de carburant de 60 litres. 10 [0026] Enfin, une troisième étape consiste à localiser la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant correspondant à la quantité de carburant présente dans le réservoir alimentant le moteur à combustion interne placée à l'intersection de la colonne et de la ligne de lecture précédemment déterminées. [0027] A titre d'exemple, selon l'abaque de la figure 2, pour un réservoir d'une capacité maximale de 70 litres rempli au 5/8e, 1200 mL d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant doivent être utilisés. Il est important de noter qu'un taux de remplissage minimal de 1/8e de la capacité du réservoir de carburant est nécessaire pour mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. [0028] Une fois la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant à mélanger avec du carburant déterminée, on dilue de façon homogène cette quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant dans une quantité de carburant, de manière préférée un litre de carburant. Il est important que la dilution soit faite dans un récipient propre. Le mélange ainsi obtenu est ensuite introduit dans le réservoir de carburant alimentant le moteur à combustion interne. [0029] Ensuite, une nouvelle étape du procédé selon l'invention consiste à faire fonctionner le moteur à combustion interne au ralenti. De préférence, le moteur à combustion interne fonctionne dans cet intervalle de vitesses moteur pendant une durée d'une heure. [0030] Une troisième étape additionnelle consiste alors à mesurer une valeur du temps d'injection de l'injecteur de carburant. [0031] Il est alors possible de vérifier que le temps d'injection est compris dans un intervalle prédéterminé. Pour exemple, le temps d'injection de l'injecteur de carburant doit être compris entre 200 et 800 ps lorsque le moteur à combustion interne fonctionne au ralenti. [0032] On peut alors remettre à zéro les opérations d'auto-adaptation du débit injecté en fonction des habitudes du conducteur du véhicule automobile. Les opérations d'auto-adaptation du débit injecté sont des opérations effectuées par un calculateur de gestion moteur connecté aux différents organes du moteur à combustion interne. Les opérations d'auto-adaptation du débit injecté permettent de corriger le débit injecté par l'injecteur de carburant en fonction des habitudes d'utilisation du conducteur du véhicule automobile. Il est nécessaire de remettre à zéro les opérations d'auto-adaptation du débit injecté à la suite du traitement curatif de l'encrassement interne d'un injecteur de carburant car le nettoyage des injecteurs peut provoquer des perturbations de ces opérations d'auto-adaptation du débit injecté. [0033] Une sixième étape consiste alors à réapprendre les opérations d'auto- adaptation du débit injecté de façon à retransmettre au calculateur de gestion moteur les informations concernant les habitudes d'utilisation de l'utilisateur du véhicule automobile, au fur et à mesure de l'utilisation du véhicule automobile par le conducteur. [0034] Ainsi l'invention permet de disposer d'une gamme après vente traitant de façon curative l'encrassement interne des injecteurs de carburant conduisant à une limitation des coûts liés à la garantie du véhicule automobile et réduisant ainsi les insatisfactions des utilisateurs du véhicule automobile. En outre, le procédé selon l'invention permet d'assurer la pérennité des émissions polluantes en maintenant le niveau de consommation de carburant par le moteur à combustion interne. La durabilité du moteur à combustion en est ainsi également accrue. REVENDICATIONS1. Procédé de traitement curatif de l'encrassement interne d'un injecteur de carburant dans un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : (i) mélanger une quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant avec du carburant du moteur à combustion interne ; (ii) faire fonctionner le moteur à combustion interne. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, les étapes suivantes, antérieures à l'étape (i) : (a) déterminer la quantité de carburant dans un réservoir de carburant alimentant le moteur à combustion interne ; (b) déterminer la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant à mélanger avec le carburant en fonction de la quantité de carburant déterminée. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détermination de la quantité d'additif curatif de l'encrassement interne de l'injecteur de carburant à l'étape (b) est réalisée par lecture d'un abaque. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce le moteur à combustion interne fonctionne à l'étape (ii) à un régime de ralenti moteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend, en outre, les étapes suivantes, postérieures à l'étape (ii) : (iii) mesurer une valeur du temps d'injection de l'injecteur de carburant ; (iv) vérifier que le temps d'injection de l'injecteur de carburant est compris dans un intervalle prédéterminé ; (v) remettre à zéro les opérations d'auto-adaptation du débit injecté en fonction des habitudes du conducteur du véhicule automobile enregistrées sur un calculateur de gestion du moteur ; (vi) réapprendre les opérations d'auto-adaptation du débit injecté en fonction des habitudes du conducteur du véhicule automobile. 6. Procédé selon les revendications 3 et 5, caractérisé en ce que l'intervalle prédéterminé est l'intervalle 200-800 ps. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'additif est constitué de 10 à 30% de solvant apolaire, en particulier d'ISOPARTM M et de SolvessoTM 150ND, de 10 à 20% de 2-éthylhexanol, de 0 à 40% de polyisobutène succinimine amide, de 10 à 20% de dérivés d'alkylphénols ou d'amides d'acides gras et de 10 à 40% d'huile minérale. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on fait fonctionner le moteur à combustion interne durant une heure à l'étape (ii). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne est un moteur diesel. 10. Additif de traitement curatif de l'encrassement interne d'un injecteur de carburant de moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il est constitué de 10 à 30% de solvant apolaire, en particulier d'ISOPAR M ® et de Solvesso 150ND ®, de 10 à 20% de 2-éthylhexanol, de 0 à 40% de polyisobutène succinimine amide, de 10 à 20% de dérivés d'alkylphénols ou d'amides d'acides gras et de 10 à 40% d'huile minérale.