Brevet FR2990929A1 — publié le 20131129

Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions, comprenant une plate-forme automotrice mue par des moteurs électriques alimentés par des rails de guidage. Le domaine de l'invention est celui des équipements aéroportuaires. Plus précisément, l'invention concerne un système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions, destiné à équiper une piste d'atterrissage d'aéroport ou d'aérodrome. Dans le domaine aéronautique, on déplore chaque année des centaines de pertes de vies humaines dues à des crashs d'avions, ceci pouvant intervenir tant au décollage qu'à l'atterrissage. Les causes de ces crashs sont relativement identifiées, parmi lesquelles : - les conditions météorologiques : glace, neige, brouillard, vents forts, ... ; - l'éclatement d'un ou de plusieurs pneus du train d'atterrissage, par exemple du fait de la présence de débris sur la piste ; - frottements de l'arrière du fuselage lors d'un décollage trop cabré ; - défaillance mécanique ; - défaillance humaine. Par ailleurs, indépendamment des situations dramatiques, les constructeurs avionneurs cherchent en permanence à améliorer la conception des avions en vue en particulier d'obtenir des gains d'ordre économique et environnemental. Deux « postes » sont en ce sens particulièrement à l'étude, à savoir : - la consommation de carburant ; - la longévité des pneumatiques des trains d'atterrissage. Dans ce contexte, il a été proposé par l'art antérieur des dispositifs d'assistance au décollage et/ou à l'atterrissage d'avions. On connaît notamment la solution décrite par le document de brevet publié sous le numéro FR-2 925 019, qui met en oeuvre une plate-forme sur laquelle un avion peut se poser, la plate-forme étant portée par une pluralité de bogies. Selon cette technique, des réacteurs sont destinés à assurer l'accélération et le maintien de la plate-forme à une vitesse correspondant à la vitesse d'atterrissage ou de décollage d'un avion. Le guidage de la plate-forme est assuré par un système de rails. Il est mentionné de synchroniser le déplacement de la plate-forme sur celui de l'avion à l'aide d'un système radar. Un tel dispositif présente de nombreux inconvénients, parmi lesquels : - pour les phases de décollage et d'atterrissage, l'entraînement de la plate-forme est assuré par des réacteurs, ce qui engendre tant une problématique économique et environnementale (s'agissant de la consommation de carburant) que sécuritaire (s'agissant de la menace que font peser ces réacteurs sur l'avion lui-même, et notamment vis-à-vis de ses propres réserves de carburant) ; - il est clairement indiqué que le dispositif est conçu pour des avions sans trains d'atterrissage (qui se posent « à plat » sur le ventre, au contact de la plate-forme), ce qui implique par conséquent des modifications majeures des flottes d'avions susceptibles d'utiliser un tel dispositif ; - la plate-forme du dispositif présente une surface d'atterrissage réduite imposant davantage de précisions pour le pilote de l'avion ; - certains moyens, notamment les rails de guidage, mobilisent de façon permanente la piste d'atterrissage qui ne peut donc pas être utilisée sans le dispositif en question. On connaît également le dispositif divulgué par le document publié sous le numéro GB-540 985, qui décrit une plate-forme d'atterrissage sur laquelle un avion peut se poser, la vitesse de la plate-forme étant tout d'abord ajustée sur celle de l'avion, puis décélérée. La plate-forme est mue par des moteurs électriques alimentés par des groupes électrogènes de type diesel portés par la plate-forme. A nouveau, les moyens mis en oeuvre pour assurer le déplacement de la plate-forme impliquent la consommation de carburant, ainsi que le stockage de carburant au niveau de la plate-forme mobile. De plus, ce système mobilise de façon permanente la piste, et implique, comme dans le cas précédent, une grande précision de la part du pilote pour poser l'avion sur la plate-forme. D'autres dispositifs ont encore été proposés par l'art antérieur, pour permettre des atterrissages d'urgence et/ou pour permettre des atterrissages d'avions ne disposant pas de train roulant ou dont le train roulant est rentré. De telles solutions sont décrites dans les documents publiés sous les numéros WO-2009/135472, DE-199050 674, US-6 695 255 ou encore US-6 092 763. L'invention a notamment pour objectif de pallier les inconvénients ou insuffisances de l'art antérieur. Plus précisément, l'invention a pour objectif de proposer un système d'assistance au décollage et/ou à l'atterrissage d'avions mettant en oeuvre une plate-forme mobile qui puisse être entraînée à grande vitesse par des moyens moteurs garantissant des conditions de sécurité optimales et les attentes environnementales, s'agissant notamment d'éviter tout recours à un carburant combustible. L'invention a également pour objectif de fournir un tel système qui ne nécessite pas de précision supplémentaire de la part des pilotes utilisant le système, voire qui leur facilite la phase d'atterrissage. L'invention a aussi pour objectif de fournir un tel système qui soit apte à ne pas mobiliser de façon permanente une piste d'atterrissage. Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel système qui soit apte à répondre à des situations d'urgence. Ces objectifs, ainsi que d'autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l'invention qui a pour objet un système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions, équipant une piste d'atterrissage/décollage, comprenant : - une plate-forme automotrice, apte à porter un avion et pourvue de moyens de roulement ; - au moins un rail de guidage destiné à assurer un guidage de ladite plate-forme le long de la piste ; - des moyens moteurs prévus pour entraîner le déplacement de ladite plate-forme, caractérisé en ce que lesdits moyens moteurs sont électriques et en ce que ledit ou lesdits rails de guidage sont conducteurs de l'électricité et assurent l'alimentation électrique des moyens moteurs. De cette façon, il est possible d'assurer le déplacement de la plate-forme d'assistance au décollage et à l'atterrissage d'avions par des moteurs 100% électriques, de grande puissance. Il en résulte que, comparé à l'art antérieur, on obtient les avantages suivants : - absence de pollution ; - limitation des nuisances sonores ; - absence de stockage de carburant combustible au niveau de la plate-forme. En outre, l'alimentation électrique des moteurs est réalisée selon l'invention de façon optimale s'agissant de son intégration dans le système. En effet, les rails installés au niveau de la piste pour assurer le guidage de la plate-forme sont utilisés pour conduire l'électricité qui alimente les moteurs. On évite donc l'installation d'un réseau parallèle pour l'alimentation électrique de la plate-forme, évitant par la même des travaux supplémentaires de gros oeuvre sur la piste, ainsi que des coûts supplémentaires liés aux matériaux correspondants (câbles électriques, gaines techniques, ...). De plus, comme cela va apparaître clairement par la suite, avec un système selon l'invention, l'atterrissage s'effectue en posant l'avion sur la plate-forme en mouvement et non sur la piste, avec une décélération, un freinage et un arrêt provoqués par la plate-forme elle-même. Il en résulte une grande préservation des trains d'atterrissage des avions, ce qui conduite à augmenter la longévité des pneumatiques. Par ailleurs, lors du décollage, celui-ci est effectué de façon « lancé », l'avion étant maintenu bloqué sur la plate-forme lancée à grande vitesse, les réacteurs de l'avion en action et l'avion étant libéré pour la phase de décollage en tant que telle, lorsque la plate-forme atteint la vitesse voulue. Le décollage de l'avion est ainsi réalisé de façon sécurisée, en particulier s'agissant d'éviter de cambrer l'avion de façon excessive. En outre, que ce soit lors de l'atterrissage ou du décollage, on augmente la sécurité avec un système selon l'invention puisque ces phases ne s'accompagnent d'aucun roulement de l'avion sur la piste, évitant tout risque lié notamment à : - la présence de débris sur la piste ; - des conditions climatiques susceptibles d'engendrer des difficultés, tels que le gel, la neige ou les fortes pluies. On note également que tout roulement de l'avion étant supprimé, il n'y a plus aucun effet d'usure et/ou sonore lié aux contacts des pneumatiques de l'avion avec la piste, et plus précisément avec les joints de dalles de la piste. Selon un mode de réalisation préférentiel, ladite plate-forme porte des moyens d'accumulation d'énergie électrique, alimentés par ledit ou lesdits rails. De cette façon, les moteurs électriques sont principalement alimentés par les moyens d'accumulation, eux-mêmes alimentés par le ou les rails. Le ou les rails alimentent donc les moteurs par l'intermédiaire des moyens d'alimentation. Lors de la décélération, de l'énergie électrique est récupérée comme cela va être expliqué par la suite pour alimenter, les moyens d'accumulation. Les rails servent donc à alimenter de façon complémentaire les moyens d'accumulation. Par ailleurs, un certain nombre d'accessoires (décrits plus en détails par la suite) portés par la plate-forme et nécessitant une alimentation électrique pendant une phase d'atterrissage/décollage ou en dehors de celle-ci, pourront être alimentés électriquement indépendamment de l'alimentation fournie par le ou les rails de guidage. Selon une solution avantageuse, lesdits moyens moteurs sont aptes à convertir l'énergie cinétique de la plate-forme en énergie électrique. Ainsi, le système peut dans une certaine mesure « s'autoalimenter » en énergie électrique, ceci en particulier lors des phases de décélération voire de freinage de la plate-forme (à la masse de laquelle s'ajoute celle de l'avion, ce qui augmente l'énergie cinétique à récupérer). Avantageusement, lesdits moyens de roulement sont couplés à des moyens de freinage électromagnétiques. Bien entendu, d'autres moyens de freinage pourront être mis en oeuvre, de façon complémentaire ou alternative, par exemple en utilisant des freins à disque mécaniques, ceci sans sortir du cadre de l'invention. Selon un mode de réalisation avantageux, le système dispose d'un radar fixe. Un tel radar pourra notamment être utilisé pour détecter les avions en phase d'approche, permettant ainsi de calculer et de déclencher la mise en déplacement de la plate-forme en fonction des positions et vitesses de l'avion. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, la plate- forme dispose d'un calculateur et d'un système d'échange de données avec les moyens de communication d'un avion, la plate-forme étant pourvue d'une balise de positionnement et de moyens de pilotage couplés au calculateur, et prévus pour déplacer la plate-forme de façon à faire coïncider la position de ladite balise de positionnement avec la position de l'avion fournie par les moyens de communication de l'avion. De cette façon, il est possible d'ajuster progressivement le déplacement de la plate-forme de façon à synchroniser les positions et vitesses de celle-ci avec celles de l'avion. La plate-forme est ainsi pilotée de façon automatique. On note que, avec un système selon l'invention, un protocole d'atterrissage peut être défini, selon lequel l'altitude et la vitesse de l'avion sont prédéterminées en phase d'approche, puis paramétrées pour assurer la pose de l'avion sur la plate-forme après que celle-ci est parcourue une course la plus courte possible. Préférentiellement, ledit ou lesdits rails sont encastrés dans la piste de façon à affleurer avec le plan de roulement de la piste. En d'autres termes, le ou les rails ne font aucunement saillie au- dessus du plan de roulement de la piste. Ainsi, la piste peut être utilisée de façon classique, c'est-à-dire sans le système d'assistance à l'atterrissage ou au décollage selon l'invention. Avantageusement, ledit ou lesdits rails sont associés à au moins un des équipements suivants : - moyens de maintien en température hors gel ; - moyens de drainage pour mise hors d'eau. On limite ainsi l'impact possible de conditions climatiques particulières sur l'utilisation en toute sécurité du système selon l'invention. Selon un mode de réalisation préférentiel, la largeur de ladite plate-forme est voisine de celle de la piste. Il en résulte que le pilote de l'appareil positionne de façon classique et habituelle l'appareil par rapport à la largeur de la piste lors d'une phase d'atterrissage, le système selon l'invention ne nécessite donc aucune précision supplémentaire de la part du pilote. Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite plate-forme est pourvue de l'un au moins des équipements appartenant aux groupes suivants : cales de sécurité escamotables, susceptibles de former butée pour les roues d'un train d'atterrissage d'un avion ; moyens de retenue escamotables d'un avion ; dispositif anti-incendie ; moyens de guidage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : les figures 1 et 2 sont des vues schématiques, respectivement de côté et en perspective, d'une plate-forme automotrice d'un système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage selon l'invention ; - la figure 3 est une vue schématique d'une paire de rails de guidage équipant un système selon l'invention ; - les figures 5 à 6 illustrent de façon schématique différentes étapes successives d'une phase d'atterrissage d'un avion avec un système selon l'invention ; - les figures 7 et 8 illustrent chacune une étape d'une phase de décollage d'un avion avec un système selon l'invention ; - la figure 9 illustre une phase d'immobilisation d'un avion sur une plate-forme d'un système selon l'invention ; - la figure 10 illustre de façon schématique la mise en oeuvre d'un dispositif anti-incendie sur un système selon l'invention la figure 11 illustre de façon schématique un plan d'aménagement d'une zone aéroportuaire avec un système selon l'invention. En référence aux figures 1 à 3, un système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon l'invention, équipe une piste d'atterrissage/décollage P, et comprend : - une plate-forme automotrice 1, incluant un plateau 10 apte à porter un avion, le plateau 10 étant porté par des moyens de roulement 11 par l'intermédiaire desquels le plateau peut être déplacé sur la piste d'atterrissage P ; - au moins un rail de guidage 2, destiné à assurer le guidage de la plate-forme le long de la piste P ; - des moyens moteurs prévus pour entraîner le déplacement de la plate-forme le long de la piste. Selon le principe de l'invention, les moyens moteurs sont électriques et les rails 2 sont conducteurs d'électricité de telle sorte qu'ils assurent l'alimentation électrique des moyens moteurs. Le plateau de la plate-forme présente des dimensions prévues de la façon suivante : - la largeur LA du plateau 10 de la plate-forme est voisine de celle de la piste P, ceci toutefois en préservant la visibilité des lumières de balisage présentes classiquement en bordures d'une piste d'atterrissage ; - la longueur LO du plateau pourra varier autant que de besoin, en étant préférentiellement 2,5 à 3 fois la longueur de l'avion le plus long destiné à être posé sur le plateau de la plate-forme d'un système selon l'invention ; - une hauteur par rapport au sol inférieure à 1 mètre. Le plateau 10 portera lui-même des lumières de balisage 104, disposées en périphérie du plateau, avec une couleur permettant de différencier le plateau de la plate-forme des lumières de balisage disposées le long de la piste d'atterrissage. La surface du plateau peut être constituée d'agrégats en vue d'assurer une adhérence maximale avec les pneumatiques des avions, 2 99092 9 10 ainsi qu'en vue d'assurer un drainage efficace de la surface de la plate-forme. Les moyens de roulement de la plate-forme comprennent (les positions des différents bogies étant portées sur les figures de façon 5 purement indicatives) : - des moyens moteurs 110, constitués par des bogies moteurs à énergie électrique, incluant par conséquent des moyens moteurs constitués par au moins un moteur électrique alimenté par des rails de guidage du système 10 (ceci indirectement par l'intermédiaire de moyens d'accumulation alimentés d'une part par les rails et d'autre part par l'énergie cinétique récupérée lors des phases de décélération) ; - des bogies ralentisseurs 111, couplées à des moyens de 15 freinage électromagnétiques, par exemple du type connu de l'homme du métier désigné par le terme « telma » (marque déposée), fonctionnant sur le principe du courant de Foucault ; - des bogies 112 équipés de freins à disque, utilisées dans la 20 phase finale de freinage, pour l'immobilisation de la plate- forme, en complément de l'effet des bogies ralentisseurs. Les bogies moteurs 110 sont conçus de façon connue de l'homme du métier pour convertir l'énergie cinétique de la plate-forme en énergie électrique, devenant ainsi des générateurs, en particulier lors des phases 25 de décélération et de freinage de la plate-forme. En outre, la plate-forme porte des moyens d'accumulation d'énergie électrique, sous forme d'un ensemble de batteries 3 permettant une autonomie totale et de secours en cas de carence d'alimentation par les rails. Ces moyens de stockage d'accumulation d'énergie électrique 30 sont eux-mêmes alimentés par les rails de guidage du système (en fonctionnement normal de ces derniers). Tel qu'illustré par les figures 2 et 3, la piste d'atterrissage P est équipée d'une pluralité de rails de guidage 2. Les rails sont montés par paire constituant chacune une voie ferrée, s'étendant sur toute la longueur de la piste d'atterrissage, et assurant le guidage en roulement des bogies de la plate-forme automotrice. On comprend que le nombre de voies ferrées et de bogies pourra varier autant que de besoin en fonction des efforts à supporter. Tel que cela apparaît sur la figure 3, une voie ferrée est composée de deux rails du type connu de l'homme du métier désigné par le terme « Broca » (par exemple), encastrés dans la piste d'atterrissage et bloqués dans celle-ci, ceci de façon à affleurer avec le plan de roulement PR de la piste d'atterrissage. Ainsi, la circulation, l'atterrissage et le décollage conventionnels peuvent avoir lieu sur la piste d'atterrissage lorsque la plate-forme automotrice du système selon l'invention est emmenée en dehors de la piste d'atterrissage. On note à cet effet que l'écartement entre les voies ferrées en position centrale de la piste d'atterrissage est notablement supérieur à la largeur hors-tout du train d'atterrissage de l'avion le plus important en taille susceptible d'atterrir sur la piste équipée du système selon l'invention. Par ailleurs, il est également prévu pour les rails : - un équipement de maintien en température hors-gel ou un entretien « hors-gel » chimique ; - un moyen de drainage assurant la mise hors d'eau des rails. De plus, on rappelle que, selon le principe de l'invention, les rails 2 sont prévus pour assurer l'alimentation électrique de la plate-forme, et en particulier les moteurs électriques des bogies moteurs. Le système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon l'invention inclut en outre des moyens de positionnement et de synchronisation de la plate-forme par rapport à un avion en phase d'atterrissage. Ce système inclut : - un radar fixe 4, implanté en côté de la piste d'atterrissage en une zone amont en vue d'exercer une fonction décrite plus en détails par la suite ; - un radar embarqué 5, sur la plate-forme automotrice ; - un calculateur 6, de préférence embarqué sur la plate-forme automotrice ; - des moyens d'échange de données 7 avec les moyens de communication d'un avion ; - une balise de positionnement 8, implantée sensiblement en position centrale sur le plateau de la plate-forme automotrice ; - des moyens de pilotage (60) des moyens moteurs de la plate-forme, couplés au calculateur, en vue de faire coïncider la position de la balise de positionnement (ou repère) avec la position de l'avion (et en particulier avec le centre de gravité de l'avion), cette position étant fournie par les moyens de communication de l'avion au moyen d'échange de données de la plate-forme, ces données étant transmises par la suite au calculateur, selon le fonctionnement décrit ci-après. Avant l'atterrissage d'un avion, la plate-forme automotrice est positionnée en un point « zéro » d'origine sur la piste d'atterrissage, en attente, les bogies chacun positionné sur les rails de guidage. A l'arrivée d'un avion, le radar fixe guide l'approche finale de l'avion selon un protocole « interrogateur-répondeur » classique en lien avec la tour de contrôle. Les données relatives à la position de l'appareil en approche, et à l'évolution de celle-ci, sont fournies, par l'intermédiaire du radar fixe, au calculateur (en pratique à l'ordinateur) embarqué sur la plate-forme. A ce stade, la balise de positionnement est activée, tandis que le calculateur est en phase d'attente d'un signal en provenance du radar fixe pour déclencher la phase de lancement de la plate-forme. Une fois le passage de l'avion en un point prédéterminé détecté par le radar fixe, celui-ci émet un signal de « top départ », de façon à élancer la plate-forme dans la perspective, finale, de placer la plate-forme avec précision sous l'avion à accueillir. L'accélération de la plate-forme est calculée par le calculateur, et est transmise aux moyens de pilotage, en fonction de la vitesse de l'avion indiquée par le radar. Bien entendu, le calculateur dispose également de données sur : - la puissance des moyens moteurs (et donc des moteurs électriques intégrés aux moyens moteurs) ; - l'adhérence des bogies sur les rails de guidage ; - la distance parcourue par la plate-forme dans sa course d'élan par rapport à la longueur disponible des rails de guidage (la distance parcourue par la plate-forme devant, de façon générale, être limitée au maximum de façon à augmenter la marge de sécurité). Lors de la phase illustrée par la figure 5, la plate-forme est placée sous l'avion, de façon à mettre en coïncidence (par exemple à l'aide d'un système GPS) la balise de positionnement en position centrale de la plate-forme avec la projection du point frontal des pneus du train d'atterrissage de l'avion, ceci en vue d'amener les pneus en butée contre des cales de sécurité présentes sur le plateau de la plate-forme. Lorsque la coïncidence entre la balise de positionnement et la projection du point frontal des pneus de l'avion est obtenue, un signal « top avertisseur » est transmis au pilote de l'avion. Un signal de prise en charge de position de l'avion par rapport à la plate-forme est alors envoyé à l'avion, puis la plate-forme, à l'aide du calculateur et des moyens de pilotage, règle sa vitesse sur celle de l'avion pour conserver le positionnement établi (ce positionnement étant désigné par les termes « locating point » 80). Les pilotes peuvent alors programmer la descente de l'avion, contrôlée par un radar de proximité qui les renseigne par des signaux sonores, l'intervalle de temps entre les signaux diminuant au fur et à mesure du rapprochement de l'avion par rapport au plateau de la plate- forme. Lors de la phase suivante illustrée par la figure 6, l'appareil est posé sur le plateau de la plate-forme. Les roues du train d'atterrissage sont en butée contre les cales 103 de sécurité, celles-ci ayant au préalable été relevées. On procède ensuite : - au serrage des freins « parking » ; - à la recherche d'appui aérodynamique maximal au sol, ceci par la rentrée des flaps de l'avion ; - à la sortie des aérofreins ; - à la réduction du régime des moteurs de l'avion (inverseur de poussée en réserve pour sécurité). Le ralentissement et l'arrêt complet de l'ensemble sont réalisés par - le travail des moyens moteurs fonctionnant en générateur et convertissant l'énergie cinétique de la masse totale (avion + plate-forme) en énergie électrique, cette production étant dirigée vers les moyens d'accumulation ; - des bogies équipés de ralentisseurs électromagnétiques à disques fonctionnent sur le principe des courants Foucault, courants induits alimentés par les générateurs de la plate- forme , - des bogies équipés de freins à disque de type mécanique. De plus, on note que : - l'excédent d'électricité produite est stocké dans les batteries assurant le fonctionnement de la plate-forme et de son appareillage en toute condition ; - les ralentisseurs perdant de leur efficacité en fonction de la réduction de la vitesse, les bogies équipés de système de freinage complètent l'action de ralentissement programmé et assurent l'arrêt complet en fin de course ; - l'ensemble de la manoeuvre est reproduite à la tour de contrôle de l'aéroport, celle-ci ayant la possibilité d'intervenir ; - un système de télémétrie permet de transmettre les paramètres chiffrées relatifs aux différents appareillages ; - un dispositif d'alerte signale toute défaillance des appareillages. Lorsque le système selon l'invention est utilisé pour le décollage d'un avion, les opérations sont les suivantes : - l'appareil est amené sur le plateau de la plate-forme, et positionné au niveau du « locating point » (tel que défini précédemment), les roues du train d'atterrissage en appui sur les cales 103 de sécurité relevées ; - la plate-forme est lancée à grande vitesse et les réacteurs de l'avion sont activés de façon à exercer leur poussée de décollage, l'avion étant bloqué par les cales de sécurité 103 jusqu'à l'atteinte d'une vitesse de la plate-forme correspondante à une vitesse de décollage ; - lorsque la vitesse voulue est atteinte (ceci étant déterminé par les pilotes), les cales de sécurité 103 sont escamotées et la poussée des réacteurs sur l'avion peut s'exercer librement de façon à provoquer le décollage de l'avion. Pour la sécurité, la plate-forme, calée en position sur le « locating point » suit l'avion en vue d'un éventuel rebond de ce dernier. Lorsque l'altitude de l'avion est jugée optimale par les pilotes, l'entrainement de la plate-forme le long des rails de guidage est désactivée. On note qu'en procédant de cette façon, le parcours d'envol est raccourci et permet un gain de sécurité en cas d'avortement de décollage, ceci en particulier avec un système de freinage de la plate-forme qui renforce la sécurité. En outre, on obtient les avantages suivants : - les pneumatiques ne sont plus maltraités par les joints de dalle de la piste et le confort de roulage de l'avion devient optimal ; - la puissance complémentaire apportée à la plate-forme sécurise les décollages en pleine charge des avions ; - l'énergie électrique se substitue à l'énergie du carburant moteur combustible, ce qui s'avère économique et non polluant (avec récupération possible d'énergie par les moyens moteurs fonctionnant en générateur) ; - une diminution des nuisances sonores. En référence à la figure 6, le système selon l'invention permet de gérer une situation dans laquelle l'avion en train d'atterrir est en panne de trains d'atterrissage. La phase d'approche et de pose de l'appareil sur le plateau de la plate-forme s'exécutent comme indiqué précédemment. La différence est la suivante : lorsque l'avion se pose sur la surface du plateau, des poteaux 100 prévus de part et d'autre du plateau se relèvent à partir d'un logement 101 (tel qu'indiqué par la flèche F1), provoquant l'enroulement d'un ensemble de câbles garnis entre eux d'un filet d'acier 102 ou de polyamide, qui tend à venir coiffer énergiquement le nez de l'appareil et le maintien fixement sur place. Les câbles enroulés seront sous tension contrôlés pendant toute l'opération. Dès que la « capture » de l'avion est sécurisée, la décélération de la plate-forme s'opère. A l'arrêt final et après transport de l'avion jusqu'à un point de réception, une équipe de secours peut prendre en charge les passagers et le dégagement de l'avion. Il est également possible de gérer une situation dans laquelle l'appareil se pose avec un incendie déclaré. Dans ce cas, tel qu'illustré par la figure 7, dès que l'appareil se pose sur la plate-forme, un ou plusieurs canons à mousse anti-incendie 9 sont actionnés (de façon télécommandée par exemple renseignée par une caméra) et traitent le feu par une pulvérisation puissante de mousse anti-incendie. On note que, selon un mode de réalisation envisageable la plate-forme peut être équipée d'une cabine de mise en sécurité de tout incident prévisible et prévue pour permettre de diriger la manoeuvre de secours. On comprend qu'avec un tel système selon l'invention, l'avion doit être amené à la hauteur du plateau. Ceci peut être effectué notamment de deux façons : - soit par un chemin de roulage présentant une légère déclivité et permettant à l'appareil de rouler du chemin de roulage jusqu'au niveau du plateau de la plate-forme ; - l'appareil est placé sur un ascenseur de type porte-avion en position basse, l'ascenseur l'amenant au niveau et au voisinage du plateau de la plate-forme, l'avion pouvant ensuite rouler de l'ascenseur vers le plateau de la plate- forme. En référence à la figure 11, on décrit un plan d'aménagement d'une zone aéroportuaire avec un système selon l'invention. Tel que cela apparaît, il est possible de prévoir une piste P1 prévue pour les atterrissages et les décollages avec des fréquences moyennes. Cette piste P1 est équipée d'une plate-forme 1 mobile entre un point d'entrée A des avions sur la piste et un point B de sortie des avions à partir de la piste. Avec une telle piste, une seule plate-forme est nécessaire et est déplacée d'un point A à un point B, ou inversement, pendant et après chaque utilisation, que ce soit en atterrissage ou en décollage. Il est également possible de prévoir une deuxième piste P2 et des zones de transition T1 et T2 en extrémité des pistes P1 et P2 parallèles entre elles. Ainsi une plate-forme qui vient d'être utilisée peut être dégagée à l'extrémité de la piste P1 vers l'extrémité correspondante de la piste P2, une autre plate-forme est en attente à l'autre extrémité de la piste P2 et peut être amenée sur l'extrémité correspondante de la piste P1. On peut ainsi augmenter les cadences d'utilisation des plate-forme. REVENDICATIONS1. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions, équipant une piste d'atterrissage/décollage (P), comprenant : - une plate-forme (1) automotrice, apte à porter un avion et pourvue de moyens de roulement (11) ; - au moins un rail de guidage (2) destiné à assurer un guidage de ladite plate-forme (1) le long de la piste ; - des moyens moteurs (110) prévus pour entraîner le déplacement de ladite plate-forme (1), caractérisé en ce que lesdits moyens moteurs (110) sont électriques et en ce que ledit ou lesdits rails (2) sont conducteurs de l'électricité et assurent l'alimentation électrique des moyens moteurs. 2. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite plate-forme (1) porte des moyens d'accumulation d'énergie électrique (3), alimentés par ledit ou lesdits rails (2). 3. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens moteurs sont aptes à convertir l'énergie cinétique de la plate-forme en énergie électrique. 4. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de roulements (11) sont couplés à des moyens de freinage électromagnétiques 5. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avionsselon la revendication 1, caractérisé en ce que le système dispose d'un radar fixe (4). 6. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plate-forme (1) dispose d'un calculateur (6) et d'un système d'échanges de données (7) avec des moyens de communication d'un avion, la plate-forme (1) étant pourvue d'une balise de positionnement (8) et de moyens de pilotage (60) prévus déplacer la plate-forme de façon à faire coïncider la position de ladite balise de positionnement (8) avec la position de l'avion fournie par les moyens de communication de l'avion. 7. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ou lesdits rails (2) sont encastrés dans la piste de façon à affleurer avec le plan de roulement de la piste. 8. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ou lesdits rails (2) sont associés à au moins l'un des équipements suivants : - moyens de maintien en température hors gel ; - moyens de drainage pour mise hors d'eau. 9. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur de ladite plate-forme (1) est voisine de celle de la piste (P). 10. Système d'assistance à l'atterrissage et/ou au décollage d'avions selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite plate-forme (1) est pourvue de l'un au moins des équipements appartenant au groupe suivant :cales de sécurités escamotables (103), susceptibles de former butée pour les roues d'un train d'atterrissage d'un avion ; moyens de retenue escamotables (100), (102) d'un avion ; dispositif anti-incendie (9) ; moyens de balisage (104).