Brevet FR2980612A1 — publié le 20130329

Procédé de détermination du coût de transport d'un élément et dispositif destiné à mettre en oeuvre un tel procédé La présente invention concerne un procédé de détermination du coût de transport d'un élément ainsi qu'un dispositif destiné à mettre en oeuvre un tel procédé. I/ Art antérieur : Les prestataires de transport sont des entreprises qui organisent, commercialisent et/ou exécutent un transport - public ou privé - de personnes et/ou de marchandises. Les prestataires de transport peuvent également être dénommés « entreprises de transport », « commissionnaires », « entreprises de logistique » ou « agents de voyage ». Une personne ou une marchandise transportée est dénommée par la suite « élément transporté ». Un élément transporté peut désigner un ensemble de personnes, par exemple un groupe de voyageurs, caractérisé par un poids en tonne(s), cet ensemble ayant le même point de départ et la même destination. Un élément transporté peut également désigner un regroupement d'objets, par exemple sous la forme d'une palette ou d'un conteneur de produits identiques ou non, caractérisé par un volume en mètre(s) cube(s) (parfois associé à une densité) ou un poids en tonne(s), ces objets regroupés ayant un même point de départ et une même destination. Un élément transporté peut également désigner une mesure, par exemple d'une quantité d'éléments comme un solide (e.g. du gravier ou des colis), un liquide (e.g. du carburant), un gaz (e.g. du méthane) ou un mélange d'au moins deux de ces produits (e.g. du ciment), caractérisé par un volume en mètre(s) cube(s) (parfois associé à une densité) ou un poids en tonne(s), cette mesure ayant le même point de départ et la même destination. Afin d'effectuer le transport d'un élément, un prestataire exploite un ou plusieurs engins de transport, également dénommés par la suite véhicules. Un véhicule utilise typiquement au moins une voie aérienne, ferroviaire, guidée, fluviale, maritime et/ou routière. Par exemple, un véhicule peut être un aéro- nef, un train, un navire, une péniche, un camion, une fourgonnette, une voiture ou une moto. Les moteurs équipant ces véhicules de transport peuvent être de tout type, notamment thermiques (typiquement utilisant un carburant d'origine fossile et/ou organique), électriques ou hybrides. De tels véhicules motorisés consomment de l'énergie pour être mis en oeuvre, cette énergie pouvant provenir d'une réaction réalisée soit directement dans le moteur (e.g. un moteur thermique) soit indirectement et de ce fait alimenté par un réseau, par exemple fournissant de l'énergie électrique ali- mentant par la suite le véhicule (e.g. un moteur électrique). Dans tous ces cas, cette énergie requise pour le transport d'un élément est synonyme de coût économique ou environnemental, notamment en termes d'émissions de dioxyde de carbone (CO2). On peut considérer ce coût à l'utilisation ou à la combustion de l'énergie uniquement, c'est-à-dire « du ré- servoir à la roue » ou « coût direct », ou bien depuis son extraction, son ap- provisionnement et sa fabrication, c'est-à-dire « du puits à la roue » ou « coûts direct et indirect ». II/ Problème de l'art antérieur : Afin de gérer le coût de transport d'un élément, il est nécessaire de mesurer ou d'estimer la consommation en énergie requise par le transport de cet élément. A cet effet, il est connu de déterminer le coût de transport d'un élément sur un trajet mettant en oeuvre successivement différents véhicules selon un procédé comprenant les étapes suivantes : - Dans une première étape, le trajet 100 (figure 1) de l'élément transporté 102 est décomposé, entre son point de départ 104 et son point d'arrivée 106, en segments S108, S110, S112 et S114 de telle sorte que chaque segment correspond à une partie du trajet effectuée par un même véhicule V108, V110, V112 ou V114. - Dans une deuxième étape, on détermine le coût du transport de l'élément C108, C110, C112 ou C114 de chaque véhicule V108, V110, V112 ou V114 dans son segment S108, S110, S112 ou S114 correspondant. Le coût Ci de transport dans un segment Si correspond à une estimation de la quantité de carburant consommée par le véhicule Vi. Ce coût Ci est déterminé à l'aide de la formule suivante : Ci = Di * FC(Vi) Où Di est la distance (en km) parcourue par un véhicule Vi et FC(Vi) est un facteur de coût estimatif de la consommation en carburant (en euros ou litres de carburant par kilomètre). - Selon une troisième étape, les coûts Ci obtenus sur les différents seg- ments Si sont cumulés pour obtenir un coût total CT1oo de transport de l'élément 102 sur le trajet 100 : CTioo = ECi A partir d'un tel coût total CTioo de transport de l'élément 102, il est possible de comparer les différents coûts économiques de différents modes de transport et d'optimiser le transport d'un élément en sélectionnant le mode et/ou le véhicule de transport présentant le coût le plus faible, typiquement en remplaçant un véhicule de transport aérien par un véhicule de transport ma- ritime présentant un facteur de coût plus réduit. Il est également connu d'estimer le coût environnemental d'un transport comme la quantité de rejets en gaz de combustion, notamment en dioxyde de carbone (CO2). Dans ce cas, les étapes précédemment identifiées se reproduisent (calcul du coût sur différentes étapes puis addition des diffé- rents coûts) avec l'utilisation d'un facteur d'émission FE, en kilogramme de CO2 par kilomètre, équivalent au facteur de coût. De tels procédés de détermination de coût présentent de nombreux problèmes : - Premièrement, ils ne permettent pas de mesurer de façon précise le coût de transport d'un élément (notamment en termes de consommation et/ou de rejets d'émissions CO2) lorsque cet élément est transporté avec d'autres éléments qui présentent des points de départ (origine) et/ou d'arrivée (desti- nation) distincts, un tel parcours de transport relatif à différents éléments présentant différentes origines et/ou différentes destinations étant dénommé par la suite parcours complexe. - Deuxièmement, ils ne permettent pas d'optimiser un transport lorsqu'un véhicule, prédéterminé pour effectuer différents transports le long d'un par- cours complexe, peut suivre différentes voies pour effectuer ces différents transports. - Troisièmement, ils ne permettent pas d'avoir un outil embarqué dans les véhicules permettant de calculer en temps réel le coût de transport d'un élément en fonction du chemin réel emprunté et/ou de guider le conducteur d'un véhicule. Dans ce cas, le prestataire ne peut pas connaître le coût de transport d'un élément lors de sa livraison et ne peut pas fournir cette information à son destinataire. III/ Description de l'invention : L'invention vise à fournir un procédé et un dispositif permettant de mesurer et/ou d'estimer le coût de transport d'un élément lors d'un transport complexe. Notamment l'invention permet de déterminer avec précision le coût de transport d'un élément même lorsque cet élément est partiellement transpor- té avec d'autres éléments secondaires et sur des trajets différents de ceux initialement prévus. De plus, l'invention vise à permettre une optimisation des trajets complexes préalablement à et/ou pendant leurs réalisations, ce qui permet ainsi de réduire le coût économique et/ou de réduire le coût environnemental, notam- ment par la réduction des rejets d'émissions CO2 associés à un transport. Finalement l'invention vise à fournir des dispositifs de mesure et/ou de guidage embarqués dans des véhicules permettant d'indiquer un trajet optimal en termes de coût et/ou d'impact environnemental, et d'indiquer le coût de transport d'un élément en temps réel, notamment lors de sa livraison à son point d'arrivée. C'est pourquoi, la présente invention concerne un procédé de détermination du coût de transport d'un premier élément sur un trajet divisé en différents segments, chaque segment correspondant au transport du premier élément par un même véhicule, cette détermination comprenant l'étape d'ajouter les coûts de transport du premier élément dans chacun desdits segments pour obtenir le coût de transport du premier élément pour le trajet, caractérisé en ce que, différents éléments secondaires étant transportés avec le premier élément sur différentes parties du trajet, il comprend les étapes suivantes : - l'étape d'associer un ou plusieurs sous-segments à chaque segment de telle sorte que les éléments secondaires transportés dans chaque sous-segment par un même véhicule soient constants, - l'étape de déterminer un coût de transport du premier élément donné dans chaque sous-segment en fonction des éléments secondaires transportés dans ce sous-segment, et - l'étape de déterminer le coût de transport du premier élément dans un segment comme la somme des coûts de transport du premier élément dans les sous-segments de ce segment. Comme décrit en détail ultérieurement dans la description d'exemples de réalisation de l'invention, un tel procédé présente de nombreux avantages : - L'invention permet de déterminer avec précision le coût du transport d'un élément alors même qu'il est transporté sur un parcours complexe, c'est-à-dire conjointement à différents éléments secondaires sur différentes parties de son trajet, qui lui-même peut varier par rapport au trajet initialement pré- vu. Dès lors, il est possible de gérer des déterminations de coûts de transport pour un véhicule nonobstant le fait qu'un tel véhicule alterne, sur un trajet de transport d'un premier élément, de nombreuses prises en charge et livrai- sons de seconds éléments. - L'invention permet également de prédéterminer un trajet complexe avec un coût optimisé lors de la préparation dudit trajet, ce qui présente de nombreux avantages. Par exemple, elle peut favoriser le transport partagé, proposer un ordre de livraison, indiquer un trajet à suivre, proposer un type de véhicule de livraison, ce qui réduit le coût de transport. - L'invention permet finalement d'équiper les véhicules de dispositifs fournissant notamment l'indication du trajet optimal en termes de coût et/ou d'impact environnemental et l'indication de la mesure du coût de transport et/ou d'impact environnemental d'un élément lors de sa livraison. Dans une réalisation, la consommation en énergie du véhicule dans un sous-segment donné étant mesurée par un dispositif embarqué dans le vé- hicule, un coût du transport de l'ensemble des éléments sur ce sous- segment donné est calculé en multipliant cette consommation mesurée, en unité d'énergie, par un prix de l'unité d'énergie consommée ou par une quantité d'émissions de CO2 par unité d'énergie consommée. Selon une réalisation, un coût du transport de l'ensemble des éléments sur ce sous-segment donné est calculé en multipliant la distance parcourue dans ce sous-segment par un facteur de coût représentatif de la consommation en carburant par kilomètre parcouru ou représentatif des émissions de CO2 par kilomètre parcouru. Dans une réalisation, un coût de transport de l'ensemble des éléments sur ce sous-segment donné est calculé en multipliant la distance parcourue et le poids transporté par un facteur de coût représentatif de la consommation en carburant en litre par tonne, respectivement par mètre cube, transportée et par kilomètre parcouru (1/(t.km) respectivement l/(m3.km)), ou des émissions de CO2 par tonne, respectivement par mètre cube, transportée et par kilo- mètre parcouru (kg CO2 /(t.km), respectivement kg CO2 /(m3.km)). Dans une réalisation, le facteur de coût est une donnée statistique ou physique du véhicule. Selon une réalisation, le facteur de coût est multiplié par un coefficient correcteur représentatif d'au moins un des paramètres suivants : un niveau de chargement du véhicule, un profil de conduite du véhicule, un profil d'utilisation du véhicule. Dans une réalisation, le facteur de coût d'un véhicule est déterminé à partir d'interpolations ou d'extrapolations de mesures réelles de coût ou de consommation en carburant lors de déplacements effectués avec différents niveaux de charge connus. Selon une réalisation, le procédé comprend l'étape de déterminer le coût de transport du premier élément dans chaque sous-segment au moyen d'un rapport R obtenu entre, d'une part, le poids (respectivement le volume) du premier élément et, d'autre part, le poids (respectivement le volume) de l'ensemble des éléments transportés dans ce sous-segment. L'invention concerne également un dispositif de détermination du coût de transport d'un premier élément sur un segment correspondant au transport de ce premier élément par un même véhicule, caractérisé en ce que, diffé- rents éléments secondaires étant transportés avec le premier élément sur différentes parties du segment, il comprend : - des moyens pour associer un ou plusieurs sous-segments à ce segment de telle sorte que les éléments secondaires transportés dans un sous- segment par un même véhicule soient constants, et - des moyens pour déterminer un coût de transport du premier élément donné dans chaque sous-segment en fonction des éléments secondaires transportés dans ce sous-segment. Dans une réalisation, le dispositif est caractérisé en ce qu'il est associé à au moins un des moyens suivants : - des moyens de détection de chargement ou de déchargement d'un élément, - des moyens de pesée des éléments lors du (dé)chargement de ces éléments, - des moyens de calcul, embarqué ou non dans le véhicule, destinés à cal- culer, stocker et/ou additionner des coûts de transport sur différents segments, - des moyens de guidage d'un parcours optimal utilisant un système de positionnement par satellite, - des moyens d'impression et/ou d'affichage destinés à communiquer le coût de transport du premier élément lors de sa livraison, - des moyens d'identification automatique des éléments chargés ou déchargés du véhicule, - des moyens de détermination de la distance réelle parcourue sur un sous- segment par le véhicule, - des moyens pour recevoir des informations relatives à la consommation énergétique du véhicule, à l'attitude de conduite de son conducteur, aux conditions d'utilisation du véhicule, aux poids des éléments transportés. Dans une réalisation, le dispositif est caractérisé en ce que le coût de transport Ci-j du premier élément dans un sous-segment est déterminé à l'aide de la formule suivante : Ci-j = R * Ei-j(Vi) si coût Ci-j(Vi) connu, ou Ci-j = R * Di-j * FC(Vi, Di-j) si coût FC(Vi, Di-j) connu, ou Ci-j = R * Di-j * Pi-j * FC(Vi, Di-j, Pi-j) si coût FC(Vi, Di-j, Pi-j) connu, ou Ci-j = R * Di-j * VOLi-j * FC(Vi, Di-j, VOLi-j) si coût FC(Vi, Di-j, VOLi-j) connu. Où, dans le sous-segment j : - Ei-j(Vi) est la consommation en énergie du véhicule Vi quand elle est directement connue, - Di-j est la distance (en km) parcourue par le véhicule Vi, - Pi-j est le poids total, en tonne(s), transporté par le véhicule Vi sur cette distance Di-j, - VOLi-j est le volume total, en mètre(s) cube(s), transporté par le véhicule Vi sur cette distance Di-j, - FC(Vi-j, Di-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représentatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par kilomètre, - FC(Vi, Di-j, Pi-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représentatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par tonne et par kilomètre, - FC(Vi, Di-j, VOLi-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représentatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par mètre cube et par kilomètre. L'invention concerne également un dispositif de détermination du coût de transport d'un premier élément sur un segment correspondant au transport de ce premier élément par un même véhicule, caractérisé en ce qu'il com- prend : - des moyens pour calculer le coût de transport du premier élément à partir d'une distance réelle ou estimée, et - des moyens pour informer le destinataire du premier élément dudit calcul. 2 9806 12 9 D'autres avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'une réalisation effectuée ci-dessous à titre descriptif et non limitatif en référence aux figures ci-jointes sur lesquelles : - la figure 1, déjà décrite, représente schématiquement la mise en oeuvre 5 d'un procédé de détermination d'un coût de transport selon un procédé conforme à l'art antérieur, - les figures 2 et 4 représentent des exemples d'application de l'invention de manière schématique, - la figure 3 illustre une méthode de modélisation du coût (facteur de coût FC 10 ou facteur d'émission FE) d'un véhicule de transport à partir du taux de charge du véhicule. En référence à la figure 2 est illustrée une réalisation de l'invention dans laquelle le coût de transport d'un premier élément 202 est déterminé sur un 15 trajet 200, entre son point de départ 204 et son point d'arrivée 206, divisé en différents segments S208, S210, S212 et S214. Chaque segment S208, S210, S212 et S214 correspond au transport du premier élément 202 par un véhicule V208, V210, V212 ou V214. Mais il convient de noter que le trajet 200 d'un élément peut mettre en oeuvre plu- 20 sieurs véhicules (comme dans cet exemple de la figure 2) ou un unique vé- hicule (comme dans l'exemple de la figure 4), entre le point de départ et le point d'arrivée. Par ailleurs, il convient également de noter que : - dans l'exemple de la figure 2, différents éléments secondaires (224, 226 et 228), transportés avec le premier élément (202) sur différentes parties du 25 trajet, correspondent à différentes marchandises, tandis que - dans l'exemple de la figure 4, différents éléments secondaires, transportés avec le premier élément (une autre quantité du même produit) sur différentes parties du trajet, correspondent à différentes quantités d'un même produit. 30 Chacun de ces exemples est analysé en détail ci-dessous. A) Dans le premier exemple (figure 2), la détermination du coût CT200 du transport de l'élément 202 sur le trajet 200, est obtenue à partir de la somme 2 9806 12 10 des coûts de transport C208, C210, C212 et C214 de l'élément 202 dans les segments S208, S210, S212 et S214. A cet effet, chaque segment Si est associé à un ou plusieurs soussegment(s) Si-j tel(s) que les éléments secondaires transportés dans cha- 5 que sous-segment par un même véhicule soient identiques. Ainsi : - Le segment S208 est associé à deux sous-segments S208-1 et S208-2. De fait, le véhicule V208 transporte uniquement le premier élément 202 dans le sous-segment S208-1 tandis qu'il transporte également l'élément secondaire 224 dans le sous-segment S208-2. 10 - Le segment S210 est associé à deux sous-segments S210-1 et S210-2. De fait, le véhicule V210 transporte le premier élément 202 et les éléments secondaires 224 et 226 dans le sous-segment S210-1. Dans le sous-segment S210-2, le véhicule V210 transporte également un troisième élément secondaire 228. 15 - Le segment S212 est associé à un seul sous-segment (S212-1) puisque le véhicule V212 transportant le premier élément 202 et les trois éléments secondaires 224, 226 et 228 n'a pas de chargement ou de déchargement sur l'ensemble du segment S212. - Le segment S214 est associé à quatre sous-segments S214-1, S214-2, 20 S214-3 et S214-4 aux termes desquels le véhicule V214 livre respective- ment les éléments 224, 226, 228 puis 202. A partir d'une telle association du parcours à des sous-segments « à poids constant », il est possible : - de déterminer le coût de transport du premier élément dans chaque sous- 25 segment, puis - de déterminer le coût de transport du premier élément dans chaque segment donné comme la somme des coûts de transport du premier élément dans les sous-segments associés à ce segment donné, et - de déterminer le coût de transport du premier élément sur le trajet total, 30 comme la somme des coûts de transport du premier élément dans les seg- ments du trajet. 1/ Calcul de coût dans un sous-segment : a) Calcul de coût global : Cette détermination de coût de l'ensemble des éléments transportés dans chaque sous-segment Si-j peut être effectuée selon différents modes en fonction de la disponibilité d'information relative au coût économique ou à l'impact environnemental du véhicule dans chaque sous-segment. - Si la consommation en énergie d'un véhicule dans un sous-segment donné est connue/estimée avec précision (en litre de carburant ou en kWh par exemple) par un calculateur du véhicule (transmis par le CANBUS), un ordinateur de bord ou un estimateur de consommation, le coût économique du transport de l'ensemble des éléments sur ce sous-segment peut être obtenu en multipliant la consommation en unité d'énergie par le prix de l'unité d'énergie consommée. De façon corollaire, le coût environnemental (rejets d'émissions CO2) peut être obtenu en multipliant la consommation en unité d'énergie par les rejets en équivalent émissions CO2 par unité d'énergie consommée. - Si la consommation en énergie d'un véhicule dans un sous-segment donné n'est pas connue, une estimation de celle-ci peut être obtenue en multipliant la distance (respectivement la distance et le poids total transporté sur le sous-segment) par un facteur de coût comme, par exemple, une estimation de la consommation en carburant en litre par kilomètre (I/km) (respective- ment litre par tonne et par kilomètre (1/(t.km)). Ce facteur de coût peut être une donnée moyenne pour le véhicule fournie par les constructeurs, les opérateurs, les utilisateurs ou autres instances. Dans ce cas, ce facteur de coût peut être multiplié par des correcteurs pour refléter, par exemple, le niveau de chargement par rapport à un chargement référence (plus lourd ou plus léger par rapport à un poids référence)(pas nécessaire si le facteur est en 1/(t.km)) et/ou le profil de conduite par rapport à une conduite référence tant en termes de parcours (plus urbain ou plus extra-urbain, plus plat ou plus montagneux, plus lent ou plus vite par rapport à une référence) qu'en termes de comportement (plus économique ou moins économique (dans le sens éco-conduite) par rapport à une référence). - Si les constructeurs, les opérateurs, les utilisateurs ou les autres instances ont suffisamment de données sur un véhicule Vi, par exemple des mesures 2 9 806 12 12 réelles de coût ou de consommation en carburant lors de déplacements avec différents niveaux de charge, il est possible de réaliser une modélisation du facteur de coût économique FC ou du facteur d'émission FE. On peut ainsi obtenir différentes courbes FCi illustrées dans la figure 3, ou de la 5 même manière des courbes FEi, pour différents véhicules Vi, décrites en détail ci-dessous, permettant d'augmenter la précision des estimations et ainsi les capacités d'optimisation de différents véhicules Vi. Plus précisément, les courbes FCi de transport représentent un coût (axe 300 des ordonnées), qui peut être par exemple en euro par kilomètre (E/km), 10 en litre par kilomètre (I/km) ou en kilogramme de CO2 par kilomètre (kg CO2/km), en fonction d'un taux de charge (axe 304 des abscisses), qui peut être, par exemple, en pourcentage de la charge maximale (%) ou en tonne par rapport au tonnage maximal (t). Ces courbes FCi, représentant un profil de coût de transport, peuvent être 15 construites à partir de différentes valeurs de facteur de coût mesurées, par exemple à vide (300i), à demi-charge (305i) ou à pleine charge (310i), afin d'interpoler ou d'extrapoler ces valeurs. Ces courbes FCi permettent également de prendre en compte le fait que, plus un véhicule est chargé, plus son rendement est meilleur et plus la 20 consommation est répartie par unité de charge et donc moins le coût par unité de poids transporté est élevé. Avantageusement, les courbes FCi déterminent un coût en fonction du poids transporté et de la distance parcourue en considérant alors ces deux paramètres comme distincts et indépendants. 25 Dans le cas d'un facteur de coût obtenu par modélisation, celui-ci peut lui- même être multiplié par un correcteur pour refléter, par exemple, le profil de conduite, par exemple par rapport à une conduite référence, tant en termes de parcours (plus urbain ou plus extra-urbain, plus plat ou plus montagneux, plus lent ou plus vite) qu'en termes de comportement (plus économique ou 30 moins économique (dans le sens éco-conduite)). b) Calcul de coût du premier élément : A partir d'un tel coût global de transport du premier et de seconds éléments dans un sous-segment j, il est possible de calculer le coût de transport Ci-j du premier élément 202 dans chaque sous-segment Si-j. A cet effet, on utilise un rapport obtenu entre, d'une part, le poids du premier élément 202 et, d'autre part, le poids de l'ensemble de la charge transportée dans ce sous-segment. Pour des véhicules du type porte-conteneurs pour lesquels le coût est peu dépendant du chargement et plus dépendant du volume occupé à bord, le rapport des volumes entre éléments transportés peut être utilisé. Un tel rapport R entre éléments peut être obtenu à l'aide d'une équation du type : R = P1 /P2 ou R = VOL1 / VOL2 Où P1 (respectivement VOL1) représente le poids (respectivement le vo- lume) du premier élément et P2 (respectivement VOL2) représente le poids (respectivement le volume) total des éléments (premier élément et éléments secondaires) transportés dans le sous-segment considéré (premier élément et éléments secondaires). Le coût Ci-j de transport de l'élément 202 dans un sous-segment j du seg- ment i est déterminé à l'aide de la formule suivante : Ci-j = R * Ei-j(Vi) si coût Ci-j(Vi) connu, ou Ci-j = R * Di-j * FC(Vi, Di-j) si coût FC(Vi, Di-j) connu, ou Ci-j = R * Di-j * Pi-j * FC(Vi, Di-j, Pi-j) si coût FC(Vi, Di-j, Pi-j) connu, ou Ci-j = R * Di-j * VOLi-j * FC(Vi, Di-j, VOLi-j) si coût FC(Vi, Di-j, VOLi-j) connu. Où, dans le sous-segment j : - Ei-j(Vi) est la consommation en énergie du véhicule Vi quand elle est direc- tement connue, - Di-j est la distance (en km) parcourue par le véhicule Vi, - Pi-j est le poids total, en tonne(s), transporté par le véhicule Vi sur cette distance Di-j, - VOLi-j est le volume total, en mètre(s) cube(s), transporté par le véhicule Vi sur cette distance Di-j, - FC(Vi-j, Di-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représentatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par kilomètre, - FC(Vi, Di-j, Pi-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représentatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par tonne et par kilomètre, - FC(Vi, Di-j, VOLi-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représentatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par mètre cube et par kilomètre. 2/ Calcul de coût dans un segment : Le coût Ci de transport du premier élément dans un segment Si est détermi- né comme la somme des coûts Ci-j de transport dans le(s) j soussegment(s) associé(s) au segment considéré : Ci = ICi-j Le procédé comprend l'étape d'associer le coût de transport du premier élément dans une base de données, locale ou distante, embarquée ou pas dans le véhicule, permettant de faire le récapitulatif des coûts de transport associés au premier élément dans les différents sous-segments, voire de les associer avec les coûts de segments précédemment calculés. Ainsi le coût d'un transport peut être suivi avec une meilleure visibilité selon les distances réelles parcourues et les poids réels transportés lors du trajet complexe. Dans une variante, un véhicule Vi est muni d'un terminal Ti (cf figure 4) stockant au moins un des paramètres suivants : la consommation réelle d'énergie du véhicule sur un sous-segment (données fournies par le calculateur du véhicule par le CANBUS par exemple ou par le biais de l'ordinateur de bord ou par des estimateurs de consommation) ou les facteurs de coût du véhicule, la distance réelle parcourue sur un sous-segment (données fournies par un odomètre par exemple ou un GPS ou une triangulation sur une carte SIM), l'attitude de conduite économique du conducteur, les poids des éléments transportés sur un sous-segment (liés à la tarification par exemple ou par pesée préalable ou à l'entrée du véhicule). Un tel dispositif Ti peut être muni de moyens d'identification des éléments transportés dans chaque sous-segment. Ces moyens d'identification peuvent comprendre un lecteur code barre ou des étiquettes ou tags RFID ou tout autre dispositif multimédia d'identification. Un tel dispositif peut être muni de systèmes de détection d'ouverture, par exemple de caisse, de coffre ou de porte, afin de générer ou notifier un nouveau segment ou sous-segment lié au chargement ou au déchargement du premier élément ou de nouveaux éléments secondaires. Un tel dispositif peut être relié à un calculateur intégré, embarqué dans le véhicule ou délocalisé dans un serveur par le biais d'un réseau de commu- nication de façon à transmettre ces données, et celles concernant les facteurs de coût ou d'émission, permettant de calculer et stocker les coûts des segments précédents effectués avec d'autres véhicules et de les totaliser lors de la livraison à destination. Un tel dispositif peut être muni de moyens d'affichage par le biais d'un écran de terminal (écran GPS de navigation, Smartphone, PDA, ordinateur portable, tablette numérique ou tout autre dispositif multimédia) et/ou d'impression permettant d'afficher le coût économique ou environnemental réel du transport du premier élément et son écart éventuel avec le coût ini- tialement estimé. Un tel dispositif peut être muni de moyens de guidage ou d'affichage pour indiquer le trajet à suivre afin qu'il soit le plus optimisé possible vis-à-vis du coût du transport, y compris en prenant en considération la densité de circulation. Ainsi, le terminal Ti peut effectuer le calcul du coût de transport des élé- ments transportés, dont celui de l'élément premier, par exemple sous forme de rejet d'émissions CO2 ou de coût financier réel ou de consommation de 2 9806 12 16 carburant, sur un sous-segment, sur un segment et sur le trajet dans sa totalité. 3/ Calcul du coût total du trajet : 5 A partir des coûts Ci obtenus dans chaque segment S208, S210, S212 et S214 du trajet, le coût total CT200 de transport du premier élément peut être calculé comme la somme de ces coûts Ci précédemment calculés, pour le premier élément 202, dans chaque segment i. 10 CT200 = ECi = E (ECi-j) B) En référence à la figure 4 est illustré un exemple d'application de l'invention pour la détermination d'un trajet optimisant le coût d'un transport dont le trajet reste à déterminer. Plus précisément, cet exemple concerne un 15 trajet de transport 400 de ciment d'une cimenterie 403 à différents chantiers 402, 404 et 406 à l'aide d'un camion 401. Ce véhicule 401 doit acheminer 2.5 tonnes de ciment aux chantiers 402 et 406, à une distance de 100 km de la cimenterie, et 15 tonnes au chantier 404, à une distance de 100 km des chantiers 402 et 406 et de 110 km de la 20 cimenterie 403. Les chantiers 402 et 406 sont à une distance de 130 km l'un de l'autre. Il existe différents trajets pour effectuer ces transports. Notamment : - Selon un premier trajet 410, le camion 401 effectue un seul départ de la cimenterie 403 avec 20 tonnes de ciment livrées au cours d'un circuit reliant 25 les différents chantiers selon les 3 étapes suivantes : a) cimenterie 403 à chantier 402: 100 km parcouru avec 20 tonnes, b) chantier 402 à chantier 404 : 100 km parcouru avec 17.5 tonnes, c) chantier 404 à chantier 406: 100 km parcouru avec 2.5 tonnes. Au final, le véhicule 401 réalise 100 km à vide pour rentrer à la cimenterie. 30 - Selon un second trajet 420, le camion 401 effectue un seul départ de la cimenterie 403 avec 20 tonnes de ciment livrées au cours d'un circuit reliant les différents chantiers selon les 3 étapes suivantes : a) cimenterie 403 à chantier 404: 110 km parcouru avec 20 tonnes, b) chantier 404 à chantier 406: 100 km parcouru avec 5 tonnes, c) chantier 406 à chantier 402: 130 km parcouru avec 2.5 tonnes. Au final, le véhicule 401 réalise 100 km à vide pour rentrer à la cimenterie. - Selon un troisième trajet 430, le camion 401 effectue un seul départ de la cimenterie 403 avec 20 tonnes de ciment livrées au cours d'un circuit reliant les différents chantiers selon les 3 étapes suivantes : a) cimenterie 403 à chantier 402: 100 km parcouru avec 20 tonnes, b) chantier 402 à chantier 406: 130 km parcouru avec 17.5 tonnes, c) chantier 406 à chantier 404: 100 km parcouru avec 15 tonnes. Au final, le véhicule 401 réalise 110 km à vide pour rentrer à la cimenterie. - Selon un quatrième trajet, le camion 401 effectue deux départs de la cimenterie 403 avec, respectivement, 2.5 tonnes pour une première livraison puis 17.5 tonnes pour une deuxième livraison, selon les étapes suivantes : a) cimenterie 403 à chantier 402: 100 km parcouru avec 2.5 tonnes, b) cimenterie 403 à chantier 404: 110 km parcouru avec 17.5 tonnes, c) chantier 404 à chantier 406: 100 km parcouru avec 2.5 tonnes. Au total, le véhicule 401 réalise 2x100 km à vide. - Selon un cinquième trajet, le camion 401 effectue deux départs de la cimenterie 403 avec, respectivement, 2.5 tonnes pour une première livraison puis 17.5 tonnes pour une deuxième livraison, selon les étapes suivantes : a) cimenterie 403 à chantier 402: 100 km parcouru avec 2.5 tonnes, b) cimenterie 403 à chantier 406: 100 km parcouru avec 17.5 tonnes, c) chantier 406 à chantier 404: 100 km parcouru avec 15 tonnes. Au total, le véhicule 401 réalise 100+110 km à vide. - Selon un sixième trajet, le camion 401 effectue deux départs de la cimente- rie 403 avec, respectivement, 15 tonnes pour une première livraison puis 5 tonnes pour une deuxième livraison, selon les étapes suivantes : a) cimenterie 403 à chantier 404: 110 km parcouru avec 15 tonnes, b) cimenterie 403 à chantier 402 : 100 km parcouru avec 5 tonnes, c) chantier 402 à chantier 406: 130 km parcouru avec 2.5 tonnes. Au total, le véhicule réalise 100+110 km à vide. - Selon un septième trajet, le camion 401 effectue trois départs de la cimenterie 403 pour chacun des chantiers, selon les étapes suivantes : a) cimenterie 403 à chantier 402: 100 km parcouru avec 2.5 tonnes, b) cimenterie 403 à chantier 404 : 110 km parcouru avec 15 tonnes, c) cimenterie 403 à chantier 406: 100 km parcouru avec 2.5 tonnes. Au total, le véhicule réalise 100+100+110 km à vide. En raisonnant à facteur de coût croissant avec le poids du chargement em- barqué et en considérant des consommations de 40 1/100km, 37.5 1/100km, 35 1/100km, 25 1/100km, 22.5 1/100km et 20 1/100km pour respectivement, 20, 17.5, 15, 5, 2.5 tonnes de ciment transporté ou à vide, le tableau ci-dessous résume la consommation totale, les tonne.kilomètre et le kilomé- trage total lors des différents trajets possibles pour la livraison de ciment : Trajet Consommation totale Tonne.kilomètre Kilométrage total (litre) (t.km) (km) Premier 120.0 4000 400 Deuxième 118.3 3025 440 Troisième 145.8 5775 440 Quatrième 126.3 2425 510 Cinquième 137.0 3500 510 Sixième 134.8 2475 550 Septième 145.5 2150 620 Il apparaît alors que la réduction du coût du transport est favorisée par un parcours correspondant au deuxième trajet. Bien que ce second trajet ne soit ni le plus court, ni celui caractérisé par le paramètre tonne.kilomètre le plus faible, il sera le moins coûteux économiquement et le moins impactant en termes d'émissions de CO2. Afin d'informer le conducteur du véhicule 401 en temps réel de ces calculs, le camion comprend un dispositif Ti, conforme au terminal précédemment décrit dans l'exemple de la figure 2, notamment munis de moyens de calculs, de sélection et d'affichage d'une route optimale. La présente invention est susceptible de nombreuses variantes. Notamment il est possible de combiner la réalisation de l'exemple de la figure 4, illustrant la détermination d'un trajet optimal, avec la réalisation de l'exemple de la figure 2 illustrant la division d'un trajet en sous-segments. Dans ce cas, chacun des transports entre la cimenterie et un chantier ou entre deux chantiers correspond à un sous-segment. Dans une variante, un premier véhicule prenant en charge un élément transporté peut être pris en charge par un second véhicule. Par exemple un camion (véhicule routier) peut être transporté sur une partie de son trajet par un train (véhicule ferré), un tel véhicule ferré pouvant être à son tour trans- porté à son tour par voie maritime (véhicule maritime). Dans ces conditions, le poids (P2) embarqué dans le premier véhicule transporté reste constant mais le poids total (PV1) du premier véhicule transporté doit être considéré (PV1 = P2 + PV, où PV est le poids du véhicule transporté vide). Le premier véhicule devient ainsi un 'nouveau' premier élément d'un poids total PV1. Une fois son coût de transport calculé selon le procédé décrit plus haut, le rapport R précédemment défini est appliqué pour le calcul du coût du transport d'un premier élément présent dans le premier véhicule.15 REVENDICATIONS1. Procédé de détermination du coût de transport (CT200) d'un premier élément (202) sur un trajet (200, 400) divisé en différents segments (Si), chaque segment (Si) correspondant au transport du premier élément par un même véhicule (Vi), cette détermination comprenant l'étape d'ajouter les coûts de transport (Ci) du premier élément (202) dans chacun desdits segments (Si) pour obtenir le coût de transport du premier élément (202) pour le trajet (200, 400), caractérisé en ce que, différents éléments se- condaires (224, 228, 226) étant transportés avec le premier élément (202) sur différentes parties du trajet, il comprend les étapes suivantes : - l'étape d'associer un ou plusieurs sous-segments (Si-j) à chaque segment (i) de telle sorte que les éléments secondaires (224, 228, 226) transportés dans chaque sous-segment (Si-j) par un même véhicule (Vi) soient constants, - l'étape de déterminer un coût de transport (Ci-j) du premier élément (202) donné dans chaque sous-segment (Si-j) en fonction des éléments secondaires (224, 228, 226) transportés dans ce sous-segment (Si-j), et - l'étape de déterminer le coût de transport (Ci) du premier élément dans un segment (Si) comme la somme des coûts de transport du premier élément (202) dans les sous-segments (Si-j) de ce segment (Si). 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, la consommation en énergie (Ei-j) du véhicule dans un sous-segment donné (Si-j) étant mesurée par un dispositif embarqué dans le véhicule, un coût du trans- port de l'ensemble des éléments sur ce sous-segment donné est calculé en multipliant cette consommation mesurée, en unité d'énergie, par un prix de l'unité d'énergie consommée ou par une quantité d'émissions de CO2 par unité d'énergie consommée. 3. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'un coût du trans- port de l'ensemble des éléments sur ce sous-segment donné (Si-j) est calculé en multipliant la distance parcourue dans ce sous-segment (Di-j) par un facteur de coût (FC(Vi, Di-j)) représentatif de la consommation encarburant par kilomètre parcouru (I/km) ou représentatif des émissions de CO2 par kilomètre parcouru (kg CO2 /km). 4. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'un coût de trans- port de l'ensemble des éléments sur ce sous-segment donné est calculé en multipliant la distance parcourue et le poids transporté par un facteur de coût (FC(Vi, Di-j, Pi-j) ; FC(Vi, Di-j, VOLi-j)) représentatif de la consommation en carburant en litre par tonne, respectivement par mètre cube, transportée et par kilomètre parcouru (1/(t.km) respectivement 1/(m3.km)), ou des émissions de CO2 par tonne, respectivement par mètre cube, transportée et par kilomètre parcouru (kg CO2 /(t.km), respectivement kg CO2 /(m3.km)). Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4 caractérisé en ce que le facteur de coût (FC(Vi, Di-j) ; FC(Vi, Di-j, Pi-j) ; FC(Vi, Di-j, VOLi-j)) est une donnée statistique ou physique du véhicule. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5 caractérisé en ce que le facteur de coût est multiplié par un coefficient correcteur représentatif d'au moins un des paramètres suivants : un niveau de chargement du véhicule, un profil de conduite du véhicule, un profil d'utilisation du véhicule. Procédé selon l'une des revendications 3 à 6 caractérisé en ce que le facteur de coût (FCi) d'un véhicule (Vi) est déterminé à partir d'interpolations ou d'extrapolations de mesures réelles de coût ou de consommation en carburant lors de déplacements effectués avec différents niveaux de charge connus. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de déterminer le coût de transport (Ci-j) du premier élément dans chaque sous-segment (Si,j) au moyen d'un rapport (R) obtenu entre, d'une part, le poids (respectivement le volume) du premier élément et, d'autre part, le poids (respectivement le volume) de l'ensemble des éléments transportés dans ce sous-segment. Dispositif (Ti) de détermination du coût de transport (Ci) d'un premier élément (202) sur un segment (Si) correspondant au transport de ce premier élément (202) par un même véhicule (Vi), caractérisé en ce que, différents éléments secondaires (224, 228, 226) étant transportés avec le 10 5. 156. 7. 20 8. 25 30 9.premier élément (202) sur différentes parties du segment (Si), il comprend : - des moyens pour associer un ou plusieurs sous-segments (Si-j) à ce segment (Si) de telle sorte que les éléments secondaires (224, 228, 226) transportés dans un sous-segment (Si-j) par un même véhicule (Vi) soient constants, et - des moyens pour déterminer un coût de transport du premier élément donné dans chaque sous-segment en fonction des éléments secondaires transportés dans ce sous-segment. 10. Dispositif (Ti) selon la revendication 9 caractérisé en ce qu'il est associé à au moins un des moyens suivants : - des moyens de détection de chargement ou de déchargement d'un élément, - des moyens de pesée des éléments lors du (dé)chargement de ces éléments, - des moyens de calcul, embarqué ou non dans le véhicule, destinés à calculer, stocker et/ou additionner des coûts de transport sur différents segments, - des moyens de guidage d'un parcours optimal utilisant un système de positionnement par satellite, - des moyens d'impression et/ou d'affichage destinés à communiquer le coût de transport du premier élément lors de sa livraison, - des moyens d'identification automatique des éléments chargés ou déchargés du véhicule, - des moyens de détermination de la distance réelle parcourue sur un sous-segment par le véhicule, - des moyens pour recevoir des informations relatives à la consommation énergétique du véhicule, à l'attitude de conduite de son conducteur, aux conditions d'utilisation du véhicule, aux poids des éléments transportés. 30 11. Dispositif (Ti) selon l'une des revendications 9 ou 10 caractérisé en ce que le coût de transport (Ci-j) du premier élément dans un sous-segment j est déterminé à l'aide de la formule suivante :Ci-j = R * Ei-j(Vi) si coût Ci-j(Vi) connu, ou Ci-j = R * Di-j * FC(Vi, Di-j) si coût FC(Vi, Di-j) connu, ou Ci-j = R * Di-j * Pi-j * FC(Vi, Di-j, Pi-j) si coût FC(Vi, Di-j, Pi-j) connu, ou Ci-j = R * Di-j * VOLi-j * FC(Vi, Di-j, VOLi-j) si coût FC(Vi, Di-j, VOLi-j) connu ; où, dans le sous-segment j : - Ei-j(Vi) est la consommation en énergie du véhicule Vi quand elle est directement connue, - Di-j est la distance (en km) parcourue par le véhicule Vi, - Pi-j est le poids total, en tonne(s), transporté par le véhicule Vi sur cette distance Di-j, - VOLi-j est le volume total, en mètre(s) cube(s), transporté par le véhicule Vi sur cette distance Di-j, - FC(Vi-j, Di-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représentatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par kilo- mètre, - FC(Vi, Di-j, Pi-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représentatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par tonne et par kilomètre, - FC(Vi, Di-j, VOLi-j) est un facteur de coût modélisé ou estimé représen- tatif de la consommation en carburant en euros ou litres de carburant par mètre cube et par kilomètre. 12. Dispositif de détermination du coût de transport (Ci) d'un premier élément sur un segment correspondant au transport de ce premier élément par un même véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens pour calculer le coût de transport du premier élément à partir d'une distance réelle ou estimée, et - des moyens pour informer le destinataire du premier élément dudit calcul.30