Brevet FR2981322A1 — publié le 20130419

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif et un procédé pour reconnaître des erreurs dans des données de trajets ainsi que pour fournir un jeu de données renvoyées et un programme d'ordi- nateur pour la mise en oeuvre du procédé. Etat de la technique Le document US 7 859 392 B2 décrit un procédé pour identifier les erreurs dans une banque de données de cartes routières. Pour cela, on détecte le nombre de véhicules qui sur un segment de tra- jet dépassent la vitesse maximale autorisée selon une banque de don- nées de cartographie routière. A partir d'un certain nombre de dépassements, on vérifie manuellement si la vitesse maximale autorisée enregistrée dans la banque de données de cartographie routière correspond à la vitesse maximale effectivement autorisée. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un dispositif permettant de reconnaître les erreurs de données de trajets et un procédé pour sa mise en oeuvre ainsi qu'un dispositif pour un véhicule servant à fournir un jeu de données renvoyées ou données signalées en retour pour que ce jeu de données renvoyées puisse reconnaître les er- reurs des données de trajets. L'invention a également pour but de développer un pro- cédé fournissant un jeu de données renvoyées et un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif pour reconnaître des erreurs dans des données de trajets servant à commander l'état de fonctionnement d'un composant de véhicule en fonction de la position du véhicule, dispositif comprenant : - un récepteur pour recevoir un jeu de données renvoyées par le com- posant du véhicule, notamment un système d'assistance de conduite ou un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule, * les données renvoyées comprenant des données de fonctionnement du composant du véhicule associées à la position du véhicule et à son état de fonctionnement, et - un contrôleur pour contrôler si l'état de fonctionnement selon les données de trajet correspond à la position du véhicule pour l'état de fonctionnement selon les données renvoyées. Ainsi, l'invention a pour objet un dispositif pour recon- naître les erreurs de données de trajets. Les données de trajets permettent notamment de commander l'état de fonctionnement d'un composant du véhicule selon la position du véhicule. Le dispositif com- prend ainsi un récepteur pour recevoir un jeu de données renvoyées ou données signalées en retour par le composant du véhicule. Les données renvoyées contiennent la position du véhicule et l'état de fonctionnement du composant du véhicule. Selon l'invention, il est en outre prévu un contrôleur pour vérifier si l'état de fonctionnement associé aux don- nées de trajets correspond à l'état de fonctionnement de la position du véhicule associé aux données renvoyées. L'invention a également pour objet un procédé de recon- naissance d'erreurs de données de trajets à l'aide desquelles on com- mande un état de fonctionnement d'un composant du véhicule en fonction de sa position, procédé comprenant les étapes suivantes consistant à : - recevoir un jeu de données renvoyées par le composant du véhicule, notamment un système d'assistance de conduite ou un accumula- teur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule, * les données renvoyées étant les données de fonctionnement associées à une position du véhicule et correspondant à un état de fonctionnement du composant du véhicule, et - contrôler si l'état de fonctionnement selon les données de trajets cor- respond à la position du véhicule associée à l'état de fonctionnement selon les données renvoyées. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé de reconnaissance ou de détection d'erreurs ou de défauts dans les données de trajets. Les données de trajets permettent notamment de commander l'état de fonctionnement d'un composant du véhicule selon la position du véhicule. On reçoit ainsi un jeu de données renvoyées par le composant du véhicule ; les données renvoyées sont associées à la position du véhicule et contiennent l'état de fonctionnement du composant du véhicule. On vérifie en outre si l'état de fonctionnement associé aux données de trajets pour la position du véhicule, correspond à l'état de fonctionnement selon les données renvoyées. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un dispositif pour un véhicule pour fournir un jeu de données renvoyées par un composant du véhicule et comprenant : - une installation de saisie d'un état de fonctionnement des compo- sants du véhicule, notamment d'un système d'assistance de conduite ou d'un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule, - une installation de détermination de la position du véhicule, * une installation d'association pour associer des données d'état de fonctionnement correspondant à l'état de fonctionnement à la position du véhicule, pour former un jeu de données renvoyées, qui sont les données d'état de fonctionnement associées à la position du véhicule. En d'autres termes, l'invention a pour objet un dispositif pour un véhicule destiné à fournir un jeu de données renvoyées par un composant du véhicule. Le dispositif comporte une installation de saisie pour saisir l'état de fonctionnement du composant du véhicule. Il est en outre prévu une installation de détermination de position qui détermine la position du véhicule. Le dispositif comporte également une installa- tion d'association pour associer des données d'état de fonctionnement correspondant à l'état de fonctionnement du véhicule à sa position et constituer un jeu de données renvoyées ; les données renvoyées comprennent les données de l'état de fonctionnement associées à la position du véhicule. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un procédé pour fournir un jeu de données renvoyées par un composant du véhicule. On saisit ainsi un état de fonctionnement du composant du véhicule. On détermine en outre une position du véhicule. De plus, on associe la position du véhicule, aux données d'état de fonc- tionnement correspondant à l'état de fonctionnement du véhicule. On forme ainsi un jeu de données renvoyées ou données signalées en retour et ces données renvoyées comprennent les données d'état de fonctionnement associées à la position du véhicule. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un programme d'ordinateur avec un code-programme pour la mise en oeuvre du procédé de reconnaissance d'erreurs dans les données de trajets et/ou du procédé pour fournir un jeu de données renvoyées lorsque le programme d'ordinateur est appliqué par un ordinateur. Ainsi, l'invention a pour objet l'idée générale que le com- posant du véhicule signale en retour (renvoi de données) son état de fonctionnement au dispositif de reconnaissance d'erreurs dans les données de trajet ; la donnée correspondante de la position du véhicule est associée à l'état de fonctionnement. Cela signifie notamment que le ré- cepteur reçoit l'information indiquant le segment de trajet sur lequel le composant du véhicule présentait cet état de fonctionnement. L'état de fonctionnement ainsi signalé en retour pour le composant du véhicule sera alors comparé à l'état de fonctionnement prédéfini par les données de trajets. En cas d'écart entre les états de fonctionnement on pourra de préférence prévoir que les données de trajets soient fournies en com- mun avec le jeu de données en retour à un opérateur pour le contrôle manuel et l'exploitation. L'opérateur peut notamment corriger avantageusement les données de trajets en procédant manuellement s'il estime qu'il y a défaut ou une erreur dans les données de trajets. En complé- ment ou en variante, il peut être prévu notamment d'effectuer automa- tiquement la correction des données de trajets dans la mesure où l'état de fonctionnement signalé en retour est par exemple intégré dans les données de trajets. Comme les états de fonctionnement réels sont signalés en retour au dispositif (données renvoyées), on a une reconnaissance par- ticulièrement simple et fiable des erreurs dans les données de trajets dans la mesure ou il n'y a pas de compensation directe entre l'état de fonctionnement correspondant aux données de trajets et l'état de fonctionnement correspondant aux données renvoyées. Les données de trajets selon la présente invention, contiennent notamment des caractéristiques physiques ou des propriétés d'un trajet. Il peut s'agir notamment de propriétés telles que le rayon de courbure d'un virage, la pente du trajet, le nombre de voies de circula- tion sur le trajet, l'état de surface du trajet et/ou le type de trajet tel que par exemple autoroute, route nationale ou route secondaire. Les données de trajets au sens de la présente invention contiennent notamment des informations relatives à des objets physiques que l'on trouve à côté ou sur le trajet. Ces objets physiques sont par exemple des poteaux de limitation, des signaux ou panneaux de circulation, des panneaux indi- cateurs, des installations de signalisation. A l'aide de ces informations, on peut alors commander l'état de fonctionnement du composant du véhicule selon la position instantanée du véhicule. Selon un développement, on peut avoir plusieurs compo- sants de véhicule. Les composants du véhicule peuvent être identiques ou différents. Cela signifie notamment qu'à l'aide des données de trajets, on peut commander n'importe quel état de fonctionnement des composants du véhicule. Selon un développement, le composant de véhicule est un système d'assistance de conduite qui assure avantageusement la fonc- tion d'assistance de conduite. Un système d'assistance de conduite est par exemple un système antiblocage, une régulation antipatinage, un programme de stabilisation électronique de trajectoire, une régulation de couple de traînée du moteur, un verrou différentiel électronique, un éclairage adaptatif en courbe, un assistant adaptatif d'éclairage à longue portée, un assistant de freinage, un système de freinage automatique de secours, notamment un système de freinage automatique de secours en courbe, un système d'assistance au démarrage en côte, un système d'assistance en descente, un système d'assistance dans les bouchons, un système de détection de trace, un système d'assistance de maintien dans une voie de circulation, un système d'assistance de changement de voie de circulation ou un système de reconnaissance de signe de circulation ou de panneau de circulation. Le système d'assistance de conduite est de préférence une installation de régulation de vitesse servant à réguler la vitesse du véhicule. L'installation de régulation de vitesse est de préférence une installation adaptative de régulation de vitesse. Une telle installation adaptative de régulation de vitesse est souvent appelée en abrégé "système ACC". L'état de fonctionnement au sens de la présente invention est notamment un état de fonctionnement de marche. Cela signifie notamment que dans l'état de fonctionnement, le composant du véhicule est activé et notamment il assure une fonction correspondante. L'état de fonctionnement au sens de la présente invention peut notamment être un état de fonctionnement arrêté. Cela signifie notamment que dans un état de fonctionnement arrêté, le composant du véhicule est neutralisé. Un composant de véhicule neutralisé peut être en particulier complètement coupé. Un composant de véhicule neutralisé peut se trouver notamment en mode de fonctionnement d'attente. Un composant de véhicule neutralisé n'assure ainsi, de manière générale, aucune fonc- tion. La saisie d'un état de fonctionnement au sens de la pré- sente invention comprend notamment aussi la saisie d'une variation ou d'un changement d'état de fonctionnement. Cela signifie notamment que l'on saisit également si un état de fonctionnement change. On pour- ra par exemple saisir le fait qu'un composant activé du véhicule sera neutralisé ou qu'un composant neutralisé du véhicule sera activé. Pour saisir une variation ou un changement d'état de fonctionnement ou pour saisir un état de fonctionnement, il est notamment prévu que le composant du véhicule envoie son état de fonctionnement de manière active à l'installation de saisie. La variation de l'état de fonctionnement peut comprendre notamment aussi une reprogrammation par le conducteur. Cela signifie ainsi en particulier que l'on saisit la reprogrammation du composant du véhicule faite par le conducteur. Reprogrammer peut notamment signifier que le conducteur transmet un nouveau paramètre au composant du véhicule, c'est-à-dire le paramètre qui sera entré par une installation d'entrée appropriée du composant du véhicule. Un tel paramètre est par exemple une nouvelle vitesse de consigne ou une vitesse réglée. Ainsi, on saisit notamment si la neutralisation a été faite par une intervention manuelle du conducteur, de façon ciblée, par exemple en coupant le régulateur automatique de vitesse de l'installation de régulation de vitesse ou s'il a modifié la vitesse réglée ou si cela a été fait de manière implicite par l'actionnement ou la commande de la pédale de frein et/ou de la pédale d'accélérateur et notamment par une surveillance automatique du composant du véhicule, notamment du système d'assistance de conduite. Cela signifie ainsi que selon un mode de réalisation, on différencie les interventions du conducteur en ce que l'on saisit la nature ou le type d'intervention du conducteur. Un exemple sera donné ci-après pour servir d'explication. Un conducteur circule avec une installation de régulation de vitesse qui, en fonction de signes ou de panneaux de signalisation prédéfinis qui peuvent être prédéfinis notamment par un système de navigation, règle une certaine vitesse de consigne qui sert à régler l'ins- tallation de régulation de vitesse pour régler la vitesse à laquelle circule le véhicule. A un certain endroit du trajet, le signe de circulation ou panneau de circulation fourni par le système de navigation ne correspond pas au signe ou panneau de circulation qui se trouve en réalité sur le trajet. A cet endroit, on peut prévoir que le conducteur repro- gramme son installation de régulation de vitesse en ce qu'il entre une nouvelle vitesse de consigne sans pour autant couper complètement l'installation de régulation de vitesse. Il est en outre prévu notamment qu'en actionnant la pé- dale de frein le système d'assistance de conduite sera neutralisé ; il s'agit ici par exemple de l'installation de régulation de vitesse. Une action de freinage pourra se faire notamment en cas de situation dangereuse et produire par conséquence de préférence la coupure du système d'assistance de conduite. Ainsi, le conducteur devra en général de nou- veau activer le système d'assistance de conduite. Dans le cas d'un système de guidage dans la voie de circulation, on peut par exemple prévoir de saisir si le conducteur neutralise le système de maintien dans la voie par un commutateur approprié ou une touche ou s'il reprend la main uniquement à un certain endroit en se servant du volant de direction. Selon un autre développement, le composant du véhicule est un accumulateur électrique alimentant l'installation d'entraînement électrique du véhicule ; cet accumulateur d'énergie peut stocker de l'énergie électrique. L'entraînement électrique du véhicule est par exemple un moteur électrique. L'entraînement électrique du véhicule est notamment un entraînement hybride électrique. Cela signifie en particulier qu'un tel entraînement comporte à la fois un moteur électrique et un moteur thermique. L'accumulateur électrique est par exemple une batterie ou un accumulateur. L'état de fonctionnement de l'accumula- teur électrique peut ainsi être notamment l'état de charge de l'accumu- lateur électrique. Cet état de charge est usuellement désigné par les lettres (SOC). L'état de charge de l'accumulateur électrique se commande notamment à l'aide d'une installation de gestion de charge. Pour cela, on peut notamment prévoir qu'en fonction du tracé du trajet en amont du véhicule, on commande l'état de charge de l'accumulateur électrique pour qu'avant d'arriver sur des segments de trajets avec un fort potentiel de récupération d'énergie électrique, par exemple à cause d'une descente, on vide l'accumulateur électrique suffisamment, c'est-à-dire que l'on diminue son état de charge à un niveau tel que l'énergie électrique récupérée puisse être reçue complètement ou être accumulée. Un paramètre essentiel du trajet dont il faut notamment tenir compte en général, est la pente de la chaussée. Cette information est fournie notamment par les données de trajets. L'installation de gestion de charge comprend l'état de charge de l'accumulateur électrique et peut concerner en outre une information indiquant si le potentiel de récupé- ration calculé préalablement a été réalisé en pratique. S'il y a un certain écart entre le potentiel réel de récupération et le potentiel théorique prévu de récupération, cette information sera communiquée comme signal en retour ou données renvoyées au dispositif de reconnaissance des er- reurs des données de trajets. Selon un autre développement, pour plusieurs jeux de données en retour ou données signalées en retour, le contrôleur vérifie en fonction du nombre de données d'état de fonctionnement respectivement identiques correspondant à la même position du véhicule. Cela signifie notamment que plusieurs jeux de données renvoyées ont été fournis au dispositif. Le contrôle se fera notamment si le nombre de mêmes données de fonctionnement pour une même position du véhicule pour plusieurs jeux de données renvoyées, dépasse une valeur prédéfinie. Du fait qu'un contrôle ne sera fait que si un nombre prédéfi- ni de jeux de données renvoyées (données signalées en retour) se pro- duit et qui correspond à la même position du véhicule ou à la même position du trajet et indique un état de fonctionnement commun, le procédé sera exécuté encore plus efficacement car le contrôle ne sera fait que dans certaines conditions. Selon un autre développement, le contrôle ne sera fait que si plusieurs jeux de données renvoyées existent et qui contiennent l'information selon laquelle à la même position du véhicule, un même composant de véhicule aura été neutralisé ou activé. Selon un autre développement, on associe une valeur d'écart de position à la position du véhicule. Cela signifie notamment que si la position de trajet associée aux données de trajets se situe dans cet écart, on classe la position de trajet correspondante comme égale à la position du véhicule. En particulier, on peut notamment prévoir d'associer à la position de trajets, une valeur d'écart de trajets correspon- dante. En particulier, en cas de chevauchement des zones correspondantes, il est prévu que les positions correspondantes soient classées de façon identique. Selon un développement, l'installation de détermination de position comprend un système de positionnement global ou capteur GPS. L'installation de détermination de position peut de préférence comporter une carte numérique dans laquelle est enregistrée la position du véhicule. L'installation de détermination de position peut notamment être un système de navigation. Selon un autre développement, on saisit en continu l'état de fonctionnement pour saisir la variation de l'état de fonctionnement du composant de véhicule. Selon un autre développement, le dispositif est associé à un véhicule pour fournir un jeu de données renvoyées ou données signalées en retour à un véhicule. Cela signifie notamment que l'on a un véhicule équipé d'un tel dispositif. Selon un autre développement, le dispositif de reconnaissance des défauts des données de trajets est intégré ou installé dans un serveur externe. Un serveur externe au sens de la présente invention signifie notamment une zone à l'extérieur du véhicule. Cela signifie en particulier que l'on peut prévoir un serveur externe qui comprend le dispositif de reconnaissance des erreurs des données de trajets. La communication entre le dispositif pour un véhicule servant à fournir un jeu de données renvoyées ou signalées en retour et le dispositif pour reconnaître les erreurs dans les données de trajets, pourra être appli- quée notamment avec un procédé de communication sans fil. On peut notamment prévoir une communication cryptée. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation d'un dispositif de détec- tion de défauts dans des données de trajets représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre très schématiquement un dispositif de détection de défauts dans des données de trajets, - la figure 2 montre très schématiquement un ordinogramme d'un procédé de détection de défauts dans des données de trajets, - la figure 3 montre un schéma simplifié d'un dispositif pour un véhicule servant à fournir un jeu de données en retour d'un composant du véhicule, - la figure 4 est un ordinogramme d'un procédé de gestion d'un jeu de données en retour provenant d'un composant du véhicule, - la figure 5 montre un ordinogramme d'un autre procédé fournissant un jeu de données en retour d'un composant de véhicule, - la figure 6 montre un ordinogramme d'un autre procédé pour fournir un jeu de données en retour d'un composant de véhicule, - la figure 7 montre un autre dispositif de détection de défauts dans des données de trajets, - la figure 8 montre un dispositif de détection de défauts dans des données de trajets selon la figure 7, les données en retour étant envoyées par un véhicule au dispositif, - la figure 9 montre un ordinogramme d'un procédé de fourniture d'un jeu de données en retour d'un composant de véhicule dans un dispositif d'un véhicule fournissant le jeu de données en retour d'un composant du véhicule, le dispositif équipant un véhicule. Description de modes de réalisation de l'invention Dans la description des différentes figures on utilisera les mêmes références pour désigner les mêmes éléments. La figure 1 montre très schématiquement un dispositif 101 de détection de défauts dans des données de trajets. Les données de trajets permettent notamment de commander l'état de fonctionne- ment d'un composant d'un véhicule en fonction de la position du véhicule. Le dispositif 101 comporte un récepteur 103 pour recevoir un jeu de données renvoyées ou données signalées en retour par un composant du véhicule ; les données renvoyées sont des données d'état de fonctionnement associées à une position du véhicule et un état de fonc- tionnement des composants du véhicule. Les composants du véhicule sont de préférence le système d'assistance de conduite, en particulier une installation de régulation de vitesse servant à réguler la vitesse de déplacement ou encore un accumulateur électrique assurant l'alimenta- tion pour l'entraînement électrique du véhicule. Le dispositif 101 comporte en outre un contrôleur 105 pour vérifier si l'état de fonctionnement correspondant aux données de trajets pour la position du véhicule correspond à l'état de fonctionnement selon les données renvoyées ou signalées en retour. La figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé de dé- tection de défauts dans des données de trajets avec lesquelles on commande l'état de fonctionnement d'un composant du véhicule selon la position du véhicule. Dans l'étape 201, on reçoit un jeu de données renvoyées par le composant du véhicule ; les données renvoyées ou don- nées signalées en retour comprennent les données d'état de fonctionnement correspondant à une position du véhicule et un état de fonctionnement du composant du véhicule. Il s'agit de préférence pour le composant du véhicule, du système d'assistance de conduite ou d'un accumulateur électrique pour l'alimentation de l'entraînement élec- trique du véhicule. Dans l'étape 203, on vérifie si l'état de fonctionnement correspondant aux données de trajets pour la position du véhicule correspond à l'état de fonctionnement selon les données renvoyées. Dans un mode de réalisation non présenté, on peut, en fonction du contrôle effectué selon l'étape 203, prévoir de corriger au- tomatiquement les données de trajets en fonction des données signalées en retour. Mais de manière préférentielle, on peut également prévoir de fournir les données de trajets et en option en plus les données en retour à un opérateur pour contrôler manuellement et le cas échéant corriger manuellement les données de trajets en fonction du contrôle selon l'étape 203. La figure 3 montre un dispositif 301 d'un véhicule (non représenté) fournissant un jeu de données en retour par un composant du véhicule. Le dispositif 301 comporte une installation de saisie 303 pour saisir un état de fonctionnement du composant du véhicule. Le composant du véhicule est de préférence un système d'assistance de conduite ou un accumulateur électrique assurant l'alimentation électrique de l'entraînement du véhicule. L'état de fonctionnement peut ainsi concerner l'état de charge de l'accumulateur électrique. Le dispositif 301 comporte en outre une installation 305 déterminant la position du véhicule. L'installation de détermination de position 305 comporte par exemple un capteur GPS (lui-même non représenté). En particulier, l'installation de détermination de position 305 peut également être réalisée sous la forme d'un système de navigation. Il est en outre prévu une installation d'association 307 qui associe à l'état de fonctionnement des données de fonctionnement correspondantes pour la position du véhicule pour constituer un jeu de données renvoyées ; les données renvoyées comprennent les données de l'état de fonctionnement associées à la position de véhicule. Selon un mode de réalisation non présenté, l'installation de saisie assure la saisie en continue de l'état de fonctionnement du composant du véhicule pour permettre de saisir avantageusement toute variation de l'état de fonctionnement. Selon un autre mode de réalisation non représenté, l'ins- tallation de saisie peut capter la neutralisation et/ou l'activation d'un système d'assistance de conduite, notamment d'une installation de régulation de vitesse servant à réguler la vitesse du véhicule. La figure 4 montre un ordinogramme d'un procédé pour fournir un jeu de données en retour d'un composant de véhicule. Dans l'étape 401, on saisit l'état de fonctionnement du composant du véhi- cule. Le composant du véhicule est de préférence un système d'assistance de conduite ou un accumulateur électrique pour l'alimentation de l'entraînement électrique du véhicule. L'état de fonctionnement de l'accumulateur électrique comprend notamment l'état de charge de cet ac- cumulateur. Dans l'étape 403, on détermine la position du véhicule. Selon l'étape 405, on associe à l'état de fonctionnement, des données d'état de fonctionnement de la position du véhicule de sorte que selon l'étape 407, on forme le jeu de données renvoyées et ces données comportent des données d'état de fonctionnement associées à la position du véhicule. Selon un mode de réalisation non présenté, les données renvoyées sont destinées à un dispositif de détection de défauts de données de trajets de sorte que le dispositif de détection de défauts dans les données de trajets utilise avantageusement les données renvoyées pour vérifier les données de trajets. Selon un autre développement non représenté, le jeu de données renvoyées est enregistré et il est transmis par un milieu accumulateur ou par un procédé de communication par câble au dispositif de détection des défauts dans les données de trajets. La figure 5 montre un ordinogramme correspondant à un autre procédé pour fournir un jeu de données renvoyées provenant d'un composant du véhicule. Dans l'étape 501, on saisit la neutralisation d'un système d'assistance de conduite. Le système d'assistance de conduite est de préférence une installation de régulation de vitesse servant à réguler la vitesse du véhicule. Dans un mode de réalisation non repré- senté, on saisit l'activation du système d'assistance de conduite. Selon l'étape 503, on détermine la position du véhicule à l'instant de la neutralisation de l'activation du système d'assistance de conduite. Selon l'étape 505, on associe alors la position du véhicule aux données correspondant à la neutralisation ou à l'activation saisies du système d'assistance de conduite. Dans l'étape 507, on envoie les données associées à un dispositif pour bien reconnaître les défauts dans les données de trajets. Cela signifie que notamment dans l'étape 507, l'information indiquant que le système d'assistance de conduite a été neutralisé ou activé, a été envoyée en même temps que la position du véhicule vers le dispositif. De manière générale, dans un mode de réalisation non représenté, on saisit une modification de l'état de fonctionnement. En outre, on détermine de préférence la position du véhicule à l'instant de la variation d'état de fonctionnement. Cette position du véhicule est notamment associée aux données correspondant à la variation saisie de l'état de fonctionnement. Ces données associées sont envoyées de préfé- rence à un dispositif de détection de défauts dans les données de tra- jets. Selon un autre mode de réalisation non présenté, selon l'étape 501, on saisit la neutralisation en ce qu'on saisit une intervention manuelle dans le système d'assistance de conduite. Une telle inter- vention manuelle peut concerner par exemple une transformation du programme du système d'assistance de conduite. Par exemple, on saisit quand le conducteur introduit une vitesse de consigne dans l'installation de régulation de vitesse. Une action du conducteur peut comporter notamment l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou de la pé- dale de frein. En particulier, l'intervention du conducteur peut être l'ac- tionnement du volant. Cela signifie également que l'on saisit en particulier si le conducteur prend la main et commande dans une direction différente de celle prédéfinie par le système de conduite. En particulier, cela signifie que l'on saisit la nature de l'intervention du conducteur. Cela permet avantageusement notamment de connaître si le conducteur neutralise par exemple le système d'assistance de conduite par un commutateur à bouton pression ou une tête de poussée pour neutraliser complètement le système ou si à l'aide de l'actionne-ment du volant, il n'assure que la commande principale pour une cer- taine position. Cette information peut être utilisée avantageusement notamment pour une exploitation de données correspondantes ou un contrôle de données. La figure 6 montre un ordinogramme d'un autre procédé de fourniture d'un jeu de données renvoyées en provenance d'un com- posant du véhicule. Dans l'étape 601, on capte l'état de charge d'un accumulateur électrique. Dans l'étape 603, on détermine un segment de trajet ayant un potentiel de récupération. Cela signifie notamment que sur ce segment de trajet, on peut récupérer de l'énergie électrique qui sera ac- cumulée de préférence dans l'accumulateur électrique. Dans l'étape 605, en fonction du tracé en amont du segment de route, on commande le potentiel de récupération pour l'état de charge et l'accumulateur électrique de façon que le courant électrique est pratiquement vidé de sorte que l'énergie électrique récupérée, calcu- lée en théorie, ne correspond pas complètement à la valeur réelle. Dans l'étape 607, on saisit l'extension de charge de l'ac- cumulateur électrique par rapport à une position du trajet directement après le segment de trajet avec le potentiel de récupération. Dans l'étape 609, on calcule le potentiel de récupération du segment de trajet en particulier en fonction de l'état de charge saisi dans l'étape 607. Dans l'étape 611, on compare le potentiel réel de récupération au potentiel de récupération théorique, préalablement calculé. Si dans l'étape 611, on constate un écart supérieur à une valeur prédéfinie, alors selon l'étape 613, on envoie un message corres- pondant comprenant la position du segment de trajet au dispositif de détection des défauts des données de trajets. Selon l'étape 611, l'écart est inférieur à la valeur prédéfi- nie de sorte que l'on peut notamment ne pas envoyer de message au dispositif. Mais, on peut de préférence prévoir dans les deux cas, c'est- à-dire indépendamment de ce que l'écart est supérieur ou inférieur à la valeur prédéfinie, envoyer un message correspondant en même temps que la position du segment de trajet au dispositif pour que celui-ci reçoive d'une manière avantageuse la confirmation que les données de trajets sont correctes. La figure 7 montre un dispositif 701 de détection des défauts de données de trajets. Le dispositif 701 comporte une banque de données 703 contenant l'enregistrement des données de trajets. Comme exemple de données de trajets on a indiqué symboliquement un pan- neau de circulation 705 indiquant que la vitesse maximale autorisée sur un segment de trajet est au maximum égale à 60 km/h. Cette information avec la position du panneau de signalisation est enregistrée dans la banque de données 703. Les explications données en référence au panneau de signalisation 705 ne sont données qu'à titre d'exemple non limitatif. Les données de trajets peuvent comporter notamment d'autres objets physiques que l'on trouve à côté ou sur le trajet ou encore des propriétés physiques ou des caractéristiques de trajet. Les données de trajets enregistrées dans la banque de données 703 peuvent notamment servir à commander un état de fonc- tionnement d'un composant du véhicule en fonction de la position du véhicule. Pour cela, on peut par exemple prévoir que les données de trajets soient envoyées au véhicule. En particulier, le dispositif 701 comporte un émetteur 709 approprié. A la figure 7, les flèches partant du panneau de signalisation 705 en direction du dispositif 701 représen- tent schématiquement une transmission de données du véhicule 717 et 723 vers le dispositif 701. Pour des raisons de clarté, la figure 7 ne comporte pas de flèche qui schématiserait la transmission des données à partir du dispositif 701 vers les véhicules 717, 723. Indépendamment de cela, l'émetteur 709 envoie en particulier des données correspon- dantes et/ou des signaux aux véhicules 717 et 723. Le dispositif 701 comporte en outre un récepteur 707 pour recevoir un jeu de données renvoyées par le composant du véhicule ; les données renvoyées comprennent les données d'état de fonctionnement correspondant à la position du véhicule et à l'état de fonctionnement du composant du véhicule. Le jeu de données renvoyées, reçues, est fourni à un contrôleur 711. Le contrôleur 711 peut alors vérifier si l'état de fonctionnement correspondant aux données de trajets correspond à la position du véhicule auquel correspondent les données de signalisation en re- tour pour un état de fonctionnement particulier. Selon le contrôle, les données de trajets sont fournies à un opérateur 713 et on peut notamment prévoir que seulement les données de trajets correspondantes soient fournies pour la position correspondante du véhicule ou pour une zone autour de la position du vé- hicule à l'opérateur 713. L'opérateur 713 peut, le cas échéant, corriger manuellement les données de trajets à l'aide d'un système d'ordinateur 715. La figure 7 montre en outre le véhicule 717 qui est équipé d'une caméra vidéo non détaillée pour détecter automatiquement les signes ou panneaux de circulation. Le véhicule 717 reconnaît par exemple le panneau de signalisation 705 sur le bord de la route. De façon correspondante, l'image vidéo saisie est représentée schématiquement sous la référence 719. En outre, le véhicule 717 comporte une installation non représentée de détermination de position qui permet de déterminer la position du véhicule par rapport au signal ou panneau de circulation 705. Ainsi, on peut déterminer la position du signal ou panneau de signalisation 705. La position du signal ou panneau de circulation ainsi que le panneau de circulation 705, détecté, peuvent être envoyés au dispositif 701. Ce dispositif numérise alors à l'aide d'un procédé de communication sans fil ce qui est présenté ici schématiquement sous la référence 721. La figure 7 montre en outre l'autre véhicule 723 qui, de façon analogue au véhicule 717, détecte le signal ou panneau de circu- lation 705 et envoie cette information avec la position du panneau ou signal de circulation également par un procédé de communication sans fil au dispositif 701. La reconnaissance ou la saisie par capteur du signal de circulation 705 est représentée ici symboliquement par un triangle en pointillé portant la référence 725. Ainsi, le récepteur 707 reçoit les informations appro- priées. Le dispositif 701 reçoit également un ensemble de don- nées de véhicules et d'informations à l'aide desquelles il peut faire une agrégation de données correspondant à un jeu de données de trajets. L'agrégation peut consister par exemple à faire la moyenne des données. Même si un grand nombre de véhicules envoie des informations, il peut arriver que des données erronées soient mémoriser dans la banque de données 703. La cause de telles données erronées peut être par exemple une erreur de détection systématique liée aux capteurs vidéo ou à d'autres capteurs des véhicules 717 et 723 ainsi qu'éventuellement à d'autres véhicules non représentés. La cause peut résider notamment également dans une modification de l'environne- ment de circulation, par exemple parce qu'un nouveau signal de circu- lation (panneau de circulation) a été installé ou parce qu'un signal de circulation existant a été modifié. Dans ces conditions, il est nécessaire que de telles erreurs ou défauts de la banque de données 703 soient détectées rapidement et de manière fiable pour permettre de les corriger ensuite. A cet effet, il est proposé selon l'invention d'utiliser les véhicules équipés d'un système d'assistance de conduite pour détecter ou reconnaître des défauts ou erreurs dans les données de trajets. Comme exemple d'un tel système d'assistance de conduite, on prendra ci-après une installation adaptative de régulation de vitesse servant à réguler une vitesse de véhicule. Une telle installation adaptative de régulation de vitesse assure la régulation autonome de la vitesse d'un véhicule en fonction de l'environnement du véhicule. L'installation de régulation de vitesse utilise les données de trajets enregistrées dans la banque de données 703 et qui comprennent notamment les informa- tions de signal ou signaux de circulation. Si le système d'assistance de conduite est activé, le con- ducteur n'interviendra pas en général de façon manuelle sur le guidage longitudinal de son véhicule. Les motifs pour lesquels une intervention manuelle, c'est-à-dire une neutralisation de l'installation de régulation de vitesse peuvent être ceux donnés ci-après à titre d'exemple. Le conducteur veut neutraliser l'installation de régulation de vitesse pour commander manuellement son véhicule. Le conducteur veut effectuer une manoeuvre de conduite non prévue. Une telle manoeuvre de conduite peut consister par exemple à dépasser un véhicule en amont. Il y a une erreur de données dans les données de trajets enregistrées de la banque de données 703. Les raisons d'un changement de souhait du conducteur sont par exemple le fait de vouloir dépasser ou de neutraliser la fonction de conduite pour conduire manuellement le véhicule, se présentent habituellement pour de nombreux conducteurs dans des positions de tra- jets, variables, c'est-à-dire des positions du réseau routier. Si la cause d'une intervention manuelle de conduite est toutefois motivée par des données de trajets erronées, cette intervention se produira pour de nombreux conducteurs, toujours à la même position du trajet, c'est-à-dire à la même position du réseau routier. Il s'agit ainsi de la position pour laquelle les données de trajets sont erronées. Cette intégration des données de trajets dans le système d'assistance de conduite qui est ici également l'installation de régulation de vitesse, est représentée schématiquement à la figure 8 par une flèche en pointillé portant la référence 801. Le fait que l'intervention du conducteur parmi de nom- breux conducteurs se fait toujours à la même position du réseau routier si la cause d'une intervention manuelle de conduite est celle de données erronées, on peut utiliser ce fait que le système d'assistance de conduite qui est ici l'installation de régulation de vitesse du véhicule 723 envoie une information au dispositif 701 indiquant que le système d'assistance de conduite a été neutralisé par le conducteur ou a été repris en main par celui-ci. Le véhicule 723 transmet également la position à laquelle s'est effectuée la neutralisation ou la reprise en main. Cet envoi de l'information indiquant qu'il y a eu neutralisation ou intervention manuelle combinée à la position à laquelle cette intervention s'est produite vers le dispositif 701, est représenté schématiquement à la figure 8 à l'aide d'une flèche en trait interrompu portant la référence 803. La figure 9 montre un schéma d'un procédé appliqué dans le dispositif d'un véhicule fournissant un jeu de données ren- voyées à partir d'un composant du véhicule, le dispositif étant installé dans le véhicule 723 ce qui est schématisé par des lignes en trait interrompu portant la référence 900. Pour ne pas compliquer le dessin, le dispositif lui-même n'a pas été représenté à la figure 9. Dans l'étape 901, le conducteur exécute une intervention manuelle de conduite et neutralise le système d'assistance de conduite. Cette intervention est saisie dans l'étape 903. Dans l'étape 905, on détermine en outre la position à laquelle l'intervention manuelle du conducteur selon l'étape 903 a été saisie. Les deux informations sont associées selon l'étape 907 et les données renvoyées correspondantes sont envoyées au dispositif 701. Cette émission est schématisée par une flèche portant la référence 908. Dans l'étape 909, on peut prévoir en option de préférence que par exemple on a détecté un défaut de fonctionnement du système d'assistance de conduite en particulier à l'aide d'une unité de détection non présentée. L'unité de détection permet alors de détecter avantageusement les défauts de fonctionnement du système d'assistance de conduite ou de les déterminer et d'envoyer l'information au dispositif 701. Il est notamment prévu qu'une telle installation de détection et l'étape de détection correspondante selon l'étape 909 soient prévues uniquement en option. Dans l'étape 901, le conducteur pourra par exemple neu- traliser le système d'assistance de conduite en actionnant la pédale de frein et/ou la pédale d'accélérateur. En particulier, il peut neutraliser le système d'assistance de conduite en actionnant un commutateur ou interrupteur et/ou une touche ou un bouton. De façon préférentielle, le conducteur peut reprogrammer le système d'assistance de conduite. Dans l'étape 903, on saisit notamment la nature de l'intervention du conducteur. Cela signifie en particulier que l'on saisit quelle intervention a effectué le conducteur pour neutraliser ou reprogrammer le système d'assistance de conduite. Cette information peut être utilisée avantageusement notamment pour l'exploitation des données ou le con- trôle des données. Le contrôleur 711 du dispositif 701 détecte alors notam- ment automatiquement les positions du véhicule auquel les plus fréquentes erreurs ou incohérences ont été signalées par le système d'assistance de conduite. Pour cela, le contrôleur 711 examine en per- manence les données renvoyées par les différents véhicules 717 et 723 ainsi que d'autres véhicules non représentés. Si le contrôleur 711 détecte la fréquence de données renvoyées, en particulier de messages renvoyées concernant des erreurs de fonction par différents véhicules à un endroit localement limité, alors le contrôleur 711 pourra notamment générer automatiquement un message à destination de l'opérateur 713 qui d'une part exploite manuellement les erreurs et les données correspondant à cette position et corrige le cas échéant manuellement des données erronées. Selon un autre mode de réalisation non représenté, les données de trajets enregistrées dans la banque de données 703 peuvent également servir à une installation de gestion de charge pour commander l'état de charge d'un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule. Pour cela, en fonction du tracé du parcours en amont du véhicule, on commande l'état de charge de l'ac- cumulateur électrique pour qu'avant d'atteindre les segments de trajets avec un potentiel de récupération d'énergie, par exemple grâce à une forte descente, l'accumulateur électrique sera déchargé à un niveau tel que l'énergie électrique récupérée puisse être reçue pratiquement en totalité. Un autre paramètre essentiel du trajet qui joue un rôle est celui de la pente du trajet. Ce paramètre du trajet, c'est-à-dire sa pente peut également être enregistré dans la banque de données 703, notamment sous la forme de données agrégées fournies par d'autres véhicules et ainsi mises à la disposition. Dans ce cas, la détection d'un défaut ou d'une erreur de fonctionnement ou de données de trajets erronées, se fait pour avoir un module dans l'installation de gestion de charge qui observe quand le potentiel de récupération prévisible intervient en réalité. Si l'on a un tel écart important, on a un message automatique envoyé au dispositif 701. Si de nombreux véhicules signalent au même endroit un défaut de fonctionnement, alors le dispositif 701 génère un message à destination de l'opérateur 713 pour que celui-ci puisse examiner la cohérence des données correspondant à la position concernée.35 NOMENCLATURE 101 dispositif de reconnaissance de défauts dans des données de trajets 103 récepteur 105 contrôleur 201, 203 étapes de procédé 301 dispositif fournissant un jeu de données renvoyées 303 installation de saisie 305 installation de détermination de position 307 installation d'association 401-407 étapes de procédé fournissant un jeu de données renvoyées 501-507 étapes d'un autre procédé fournissant un jeu de données renvoyées 601-613 étapes d'un autre procédé fournissant un jeu de données renvoyées 701 dispositif de reconnaissance de défauts dans des données de trajets 703 banque de données 705 signe ou signal de circulation 709 émetteur 711 contrôleur 713 opérateur 715 système d'ordinateur 717 véhicule 719 représentation schématique 723 véhicule 801 flèche 803 flèche 900 dispositif équipant le véhicule 901-908 étapes de procédé35 REVENDICATIONS1°) Dispositif (101, 701) pour reconnaître des erreurs dans des données de trajets (705) servant à commander l'état de fonctionnement d'un composant de véhicule (717, 723) en fonction de la position du véhicule, dispositif comprenant : - un récepteur (103, 707) pour recevoir un jeu de données renvoyées par le composant du véhicule, notamment un système d'assistance de conduite ou un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule, * les données renvoyées comprenant des données de fonctionne- ment du composant du véhicule associées à la position du véhicule et à son état de fonctionnement, et - un contrôleur (105, 711) pour contrôler si l'état de fonctionnement selon les données de trajet (705) correspond à la position du véhicule pour l'état de fonctionnement selon les données renvoyées. 2°) Dispositif (101, 701) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôleur (105, 711), dans le cas de plusieurs jeux de données ren- voyées, contrôle en fonction d'un nombre de données d'état de fonction- nement identique pour la même position du véhicule. 3°) Procédé de reconnaissance d'erreurs de données de trajets (705) à l'aide desquelles on commande un état de fonctionnement d'un compo- sant du véhicule (717, 723) en fonction de sa position, procédé compre- nant les étapes suivantes consistant à : - recevoir (201) un jeu de données renvoyées par le composant du véhicule, notamment un système d'assistance de conduite ou un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule, * les données renvoyées étant les données de fonctionnement associées à une position du véhicule et correspondant à un état de fonctionnement du composant du véhicule, et- contrôler (203) si l'état de fonctionnement selon les données de trajet (705) correspond à la position du véhicule associée à l'état de fonctionnement selon les données renvoyées. 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les données d'état de fonctionnement sont des données correspondant à une neutralisation d'une installation de régulation de vitesse servant à réguler la vitesse du véhicule et/ou un état de charge d'un accumula- teur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule. 5°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on reçoit plusieurs jeux de données renvoyées et on contrôle en fonction d'un nombre de données d'état de fonctionnement chaque fois identique associées à la même position du véhicule. 6°) Dispositif (301) pour un véhicule (717, 723) pour fournir un jeu de données renvoyées par un composant d'un véhicule (717, 723) compre- nant : - une installation de saisie pour saisir un état de fonctionnement des composants du véhicule, notamment d'un système d'assistance de conduite ou d'un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule, - une installation de détermination de position pour déterminer une position du véhicule, - une installation d'association pour associer des données d'état de fonctionnement selon l'état de fonctionnement à la position du véhicule, pour former un jeu de données renvoyées, * les données renvoyées sont les données d'état de fonctionnement associées à la position du véhicule. 7°) Dispositif (301) selon la revendication 6, caractérisé en ce quel'installation de saisie assure la saisie continue de l'état de fonctionnement pour saisir une variation d'état de fonctionnement. 8°) Dispositif (301) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation de saisie assure la saisie d'un état de charge d'un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule. 9°) Dispositif (301) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation de saisie détecte la neutralisation d'une installation de régulation de vitesse servant à réguler la vitesse du véhicule. 10°) Procédé pour fournir un jeu de données renvoyées par un compo- sant d'un véhicule (717, 723) comprenant les étapes suivantes consis- tant à: - saisir (401) un état de fonctionnement d'un composant d'un véhicule, notamment d'un système d'assistance de conduite ou d'un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule, - déterminer (403) la position du véhicule, - associer (405) des données de fonctionnement correspondant à l'état de fonctionnement à la position du véhicule, et - former (407) un jeu de données renvoyées, qui sont les données d'état de fonctionnement associées à la position du véhicule. 11°) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement est saisi en continu pour saisir la variation de l'état de fonctionnement du composant du véhicule. 12°) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce quele composant du véhicule est un accumulateur électrique alimentant l'entraînement électrique du véhicule et on saisit l'état de charge de l'accumulateur électrique. 13°) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le composant du véhicule est une installation de régulation de vitesse servant à réguler la vitesse de déplacement et on saisit la neutralisation de l'installation de vitesse. 14°) Programme d'ordinateur comportant un code-programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 3 à 5 et/ou 10 à 13 lorsque le programme d'ordinateur est appliqué par un ordinateur.15