Brevet FR2983824A1 — publié le 20130614

La présente invention concerne un guidon pour un véhicule. Un tel guidon peut être monté sur un véhicule terrestre à deux, trois ou quatre roues tel qu'un cycle, un motocycle (motocyclette, cyclomoteur ou vélomoteur) ou un véhicule monoplace ou biplace, motorisé et non couvert, généralement à quatre roues encore appelé "quad" ou même sur un véhicule nautique tel qu'un véhicule de loisir nautique propulsé par une turbine encore appelé "jet ski". De manière générale, un tel guidon est constitué d'un tube conformé de manière à présenter une partie centrale prolongée à chacune de ses extrémités par des segments terminaux destinés à recevoir les poignées et certains organes de commande du véhicule, tels que, par exemple en ce qui concerne les motocycles, le frein avant, l'embrayage et l'accélérateur. Pour accroître la rigidité d'un tel guidon par rapport à un simple tube, notamment lorsque ce guidon est destiné à être monté sur une motocyclette tout-terrain et donc à être fortement sollicité mécaniquement, on peut prévoir une barre de renfort qui relie entre eux les deux segments terminaux à partir de leur intersection avec la partie centrale du guidon. Cette construction particulière du guidon a été utilisée sur les premières motocyclettes tout-terrain. On a cependant cherché depuis à supprimer cette barre de renfort de part son aspect inesthétique tout en cherchant à accroître la rigidité du guidon par rapport à un simple tube. Un tel guidon sans barre de renfort est montré sur les Figs. 1 a à 1 c. Ce guidon G est constitué d'un tube qui est généralement conformé de manière à présenter une partie centrale C, comprenant elle-même une partie médiane M et deux parties latérales Ll et L2 respectivement prolongées par des segments terminaux S1 et S2. Alors que chaque segment terminal S1, S2 est destiné à recevoir les poignées et certains organes de commande du véhicule, les parties latérales Ll et L2 de la partie centrale C sont destinées à recevoir des pontets permettant la solidarisation par serrage du guidon sur le té supérieur du train directeur du véhicule ou, dans le cas d'une motocyclette, de sa fourche. Pour compenser la perte de rigidité du guidon due à l'absence de barre de renfort, la partie centrale C est généralement renforcée par accroissement de sa section ou de son diamètre. Un tel guidon subit, lorsqu'il est monté sur un motocycle tel qu'une motocyclette, par exemple une motocyclette tout-terrain, qui plus est lorsque ce motocycle est piloté à haute vitesse sur un terrain accidenté, des chocs répétés pouvant entraîner sa fracture. Il en est de même lorsque le motocycle tombe sur le guidon. La fracture intervient pratiquement toujours dans la zone du guidon la plus sollicitée mécaniquement qui se trouve être située aux extrémités de la partie centrale C à l'intersection de ses parties latérales Ll et L2 respectivement avec les segments terminaux S1 et S2, de part et d'autre des pontets de fixation du guidon au té supérieur du train directeur du véhicule. Pour éviter autant que faire se peut de telles fractures, le guidon montré dans le document US-A-5 117 708 est un guidon dit à diamètre variable, c'est-à-dire dont le diamètre externe de sa partie centrale est plus important que celui de ses segments terminaux et dont la surface de la section du guidon, prise à différents endroits demeure constante. Quant au document US-A-5 2:57 552, il présente également un guidon dont le diamètre externe de la partie centrale est plus important que celui de ses segments terminaux mais la section de sa partie centrale est supérieure à celle de ses segments terminaux de manière à accroître sa rigidité. Cependant, de tels guidons qui sont devenus plus résistants sont également devenus plus rigides à la conduite et transmettent davantage les vibrations au pilote, ce qui diminue son confort et accroît ses efforts et, donc, sa fatigue. Aussi, le but de l'invention est donc de proposer un guidon pour véhicule qui soit résistant aux fractures mais qui présente une certaine élasticité permettant d'améliorer le confort du pilote du véhicule sur lequel il est monté tout en réduisant sa fatigue. A cet effet, l'invention consiste à proposer un guidon pour un véhicule qui est constitué d'un tube creux conformé comprenant une partie centrale prolongée à ses extrémités par deux segments terminaux, ladite partie centrale comportant une partie médiane et, de part et d'autre de celle-ci, deux parties latérales destinées à recevoir des pontets pour sa fixation au train directeur dudit véhicule. Selon l'invention, au moins une partie de la partie médiane a une forme telle que sa section droite présente un moment quadratique par rapport à au moins un axe, qui est inférieur au moment quadratique d'une section droite des deux parties latérales par 30 rapport au même axe. Par cette construction, on peut procurer à la partie médiane de la partie centrale une forme particulière qui confère au guidon une élasticité en flexion, notamment au niveau des segments terminaux, supérieure au moins selon un axe particulier. Du fait de cette élasticité, lorsqu'un guidon selon l'invention est monté sur un véhicule tel qu'une motocyclette tout-terrain, le confort de conduite de ce véhicule est accru. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite partie de la partie médiane présente une forme telle que la flexion élastique dudit guidon, lorsqu'il est sollicité selon un plan contenant ledit guidon, est supérieure à sa flexion lorsqu'il est sollicité avec la même force dans un plan perpendiculaire audit plan contenant ledit guidon. En d'autres termes, ladite partie de la partie médiane présente une forme telle que sa section droite présente un moment quadratique par rapport à un axe radial appartenant au plan contenant ledit guidon qui est inférieur au moment quadratique par rapport à un axe radial normal audit plan contenant ledit guidon. On obtient ainsi un guidon qui présente une élasticité en flexion dans une direction privilégiée supérieure à celle dans les autres directions. Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie médiane se présente sous la forme d'un aplatissement réalisé dans un plan médian du tube, les méplats résultant dudit aplatissement étant normaux audit plan contenant ledit guidon. Ainsi, la direction privilégiée est la direction verticale si l'on considère le guidon monté sur un véhicule tel qu'un motocycle. Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie médiane du guidon se présente sous la forme d'une partie pleine et aplatie, la paroi tubulaire creuse qui débouche de chaque côté du guidon est interrompue au niveau de la partie centrale de manière que subsiste, au moins localement, une partie pleine. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'aplatissement se raccorde aux deux parties latérales par des congés, ce qui permet de réduire les risques de striction dans la partie médiane. Selon une autre caractéristique de l'invention, la largeur de l'aplatissement est plus grande que le diamètre des deux parties latérales. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'aplatissement est décalé vers la partie inférieure du guidon lorsqu'il est monté sur un véhicule. L'amortissement des chocs est plus important dans une direction verticale descendante que dans une direction verticale montante, si l'on considère le guidon monté sur le véhicule. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la partie médiane se présente sous la forme d'au moins une face usinée sur la paroi extérieure de la partie centrale du guidon, ledit ou chaque méplat résultant de cet usinage étant normal audit plan contenant ledit guidon. Selon une autre caractéristique, la ou chaque face se raccorde aux deux parties latérales par des congés, ce qui permet de réduire les risques de striction dans la partie médiane. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la partie médiane se présente sous la forme d'une paroi cylindrique dont le diamètre extérieur est inférieur à celui des deux parties latérales. On obtient ainsi un guidon qui absorbe les chocs suivant toutes les directions radiales au niveau de ses segments terminaux. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la partie médiane est constituée d'une paroi tubulaire percée par deux rainures oblongues disposées l'une en face de l'autre dans sensiblement un même plan, par exemple normal au plan contenant ledit guidon. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la partie médiane est constituée d'une paroi tubulaire présentant une fente partielle et radiale ouverte vers la partie haute du guidon lorsque celui-ci est monté sur un véhicule tel qu'un motocycle. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la partie médiane est constituée d'une paroi tubulaire circulaire dont le diamètre intérieur est supérieur à celui du diamètre intérieur des deux parties latérales. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la partie médiane est constituée d'une paroi présentant une forme en tonneau traversée par plusieurs rainures oblongues d'étendue parallèle à l'axe longitudinal de ladite partie médiane. Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque segment terminal est constitué d'une partie à axe rectiligne qui est reliée à une extrémité de la partie centrale par l'intermédiaire d'une partie cintrée, le diamètre intérieur des deux parties latérales de ladite partie centrale étant inférieur au diamètre intérieur desdites parties cintrées, ce qui procure au guidon une résistance plus importante au cisaillement, au niveau de sa fixation sur les pontets et ainsi un risque moindre de fracture en cas de chute ou d'accident du véhicule sur lequel ledit guidon est monté. Selon une caractéristique de l'invention, le guidon est constitué de deux composants terminaux incluant chacun un segment terminal et une partie latérale ainsi qu'un manchon incluant ladite partie médiane et pourvu d'embouts prévus pour être respectivement emmanchés dans les deux parties latérales des deux composants terminaux. La présente invention concerne également un ensemble de direction d'un véhicule à moteur tel qu'un cycle, un motocycle, un quad ou un jet-ski, ledit ensemble de direction comprenant un guidon. deux pontets prévus pour enserrer les parties latérales de la partie centrale d'un guidon et destinés à être fixés sur un té dudit véhicule, lesdits pontets étant solidaires dudit té par l'interposition d'éléments élastiques. Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque pontet est constitué d'une demi-bride supérieure et d'une demi-bride inférieure fixées l'une sur l'autre par des vis et enserrant une partie latérale de la partie centrale dudit guidon, d'un goujon solidaire de la demi-bride inférieure et fixé dans un logement du té au moyen d'un écrou, ledit élément élastique étant interposé entre le goujon et ledit logement du té. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit ensemble de direction comporte un moyen de raidissement prévu pour raidir ledit guidon de manière plus importante dans un sens de la flexion de la partie médiane de la partie centrale dudit guidon que dans l'autre. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moyen de raidissement est constitué d'une paire de pattes de section en L, chaque patte étant solidarisée à une demi-bride supérieure d'un pontet, un premier élément élastique étant interposé entre les branches libres desdites pattes, deux autres éléments élastiques étant placés de part et d'autre desdites branches, l'ensemble des moyens élastiques et desdites branches libres desdites pattes étant traversé et enserré par un boulon. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le moyen de raidissement est constitué d'une paire de brides qui ceinturent les deux parties latérales de la partie centrale dudit guidon, un premier élément élastique étant interposé entre les branches libres desdites brides, deux autres éléments élastiques étant placés de part et d'autre desdites branches, l'ensemble des moyens élastiques et desdites branches libres desdites brides étant traversé et enserré par un boulon. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le moyen de raidissement est constitué d'une potence qui est fixée sur le té et qui est pourvue de deux branches libres entre lesquelles est maintenue. par l'intermédiaire de deux éléments élastiques, la partie médiane de la partie centrale dudit guidon. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : les Figs. I a, lb et lc représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour cycle, motocycle ou quad connu de l'état de la technique, les Figs. 2a, 2b et 2c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un premier type de construction selon l'invention, les Figs. 3a, 3b et 3c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un second type de construction selon l'invention, les Figs. 4a, 4b et 4c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un troisième type de construction selon l'invention, les Figs. 5a, 5b et 5c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un quatrième type de construction selon l'invention, La Fig. 5d représente une vue en coupe longitudinale d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un cinquième type de construction selon l'invention, La Fig. 5e représente une vue en coupe transversale d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un cinquième type de construction selon 25 l'invention, les Figs. 6a, 6b et 6c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un sixième type de construction selon l'invention, les Figs. 7a, 7b et 7c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue 30 en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un septième type de construction selon l'invention, les Figs. 8a, 8b et 8c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un huitième type de construction selon l'invention, les Figs. 9a, 9b et 9c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un neuvième type de construction selon l'invention, les Figs. 10a, 10b et 10c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un dixième type de construction selon l'invention, les Figs. 11a, llb et 11c représentent une vue de face, une vue de dessus et une vue en perspective d'un guidon pour un cycle, un motocycle, un quad ou encore un jet ski d'un onzième type de construction selon l'invention, les Figs. 12a et 12b représentent une vue de face, une vue en perspective éclatée d'un guidon pour un cycle, un motocycle ou un quad assemblé sur le té supérieur d'une fourche par l'intermédiaire de pontets selon l'invention, les Figs. 13a et 13b représentent une vue de face, une vue en perspective éclatée d'un guidon pour un cycle, un motocycle ou un quad assemblé sur le té supérieur d'une fourche par l'intermédiaire de pontets pourvus d'un moyen de raidissement selon l'invention, les Figs. 14a et 14b représentent une vue de face, une vue en perspective éclatée d'un guidon pour un cycle, un motocycle ou un quad assemblé sur le té supérieur d'une fourche par l'intermédiaire de pontets et d'un moyen de raidissement selon l'invention et, les Figs. 15a et 15b représentent une vue de face, une vue en perspective éclatée d'un guidon pour un cycle, un motocycle ou un quad assemblé sur le té supérieur d'une fourche par l'intermédiaire de pontets et d'une variante de réalisation d'un moyen de raidissement selon l'invention. la Fig. 16a représente une vue en coupe d'une section droite d'un tube circulaire connu de l'état de la technique, et la Fig. 16b représente une vue montrant le moment quadratique de la partie médiane d'un tube connue de l'état de la technique ainsi que le moment quadratique de la partie médiane d'un tube selon l'invention. Un guidon 100, selon la présente invention, est représenté aux Figs. 2a à 2c. Il est destiné à être monté sur un motocycle et, en particulier, sur une motocyclette de type tout-terrain. Un guidon, selon la présente invention, peut aussi être monté sur un véhicule à trois ou à quatre roues de type quad ou bien encore sur un jet-ski. Il est constitué d'un tube creux, ici d'un tube rond, qui est conformé à la forme et aux dimensions souhaitées pour le guidon, par exemple par une opération de cintrage. Il comprend ainsi une partie centrale 200 destinée à être solidarisée au train directeur du véhicule et qui est prolongée de ses deux côtés par deux segments 300a et 300b dits par la suite segments terminaux. Chaque segment terminal 300a, 300b est constitué d'une partie 310a, 310b à axe rectiligne qui est reliée à un côté de la partie centrale 200 par l'intermédiaire d'une partie 320a, 320b cintrée en forme de S. Les parties 310a et 310b sont destinées à supporter des poignées de guidage du véhicule ainsi que des leviers de commande de celui-ci, tels que le levier de frein avant ou le levier d'embrayage. Cette partie centrale 200 présente une partie médiane 202 et deux parties latérales 210a et 210b essentiellement destinées à être enserrées par des pontets pour la fixation du guidon sur un té supérieur du train directeur du véhicule, en particulier de la fourche du véhicule. Par rapport à des guidons de l'art antérieur, la partie médiane a sa géométrie qui est modifiée de manière à ce que sa section droite présente un moment quadratique par rapport à au moins un axe radial qui est inférieur au moment quadratique d'une section droite de chacune des deux parties latérales par rapport au même axe. On rappelle que le moment quadratique d'une section droite d'un tube par rapport à un axe est égal à la somme de tous les produits de chacune des surfaces élémentaires qui constituent cette section droite par le carré de la distance de cette surface élémentaire audit axe. Si l'on se reporte à la Fig. 16a où l'on voit une section droite d'un tube circulaire, le moment quadratique de cette section droite par rapport à l'axe Ox peut s'écrire mathématiquement sous la forme : 10,(= j. y2 .dx.dy A la Fig. 16b, on a dessiné cieux sections droites superposées de deux tubes 30 présentant respectivement des moments quadratiques M1 et M2. La valeur du moment quadratique M2 par rapport à l'axe y est, au moins, sur une portion angulaire, supérieure à celle du moment M1 par rapport au même axe. A l'inverse, la valeur du moment quadratique M2 par rapport à l'axe x est, au moins, sur une portion angulaire, inférieure à celle du moment M1 par rapport au même axe. La section de moment M1 est par exemple celle d'une portion latérale 210 d'un guidon selon l'invention alors que la section de moment M2 est celle de sa partie médiane. Aux Figs. 2a à 2c, la partie médiane 202 permet, lorsqu'elle fléchit de manière élastique dans des directions privilégiées dépendant de la forme de la section droite d'absorber les chocs et les vibrations transmis au guidon par le véhicule en circulation, avant qu'ils ne se répercutent dans les segments terminaux 300 et, par conséquent, dans les poignets du conducteur, ce qui procure un plus grand confort de conduite à celui-ci. Aux Figs. 2a à 2c, la partie médiane 202 se présente sous la forme d'un aplatissement dont les méplats résultants se trouvent dans un plan médian du tube normal, c'est-à-dire perpendiculaire au plan contenant le guidon lui-même. Ces méplats se raccordent aux deux parties latérales 210a et 210b par des congés 202a pour réduire les risques de striction clans la partie médiane 202 qui peuvent apparaître lors de la conformation dudit aplatissement. Il en résulte, dans le guidon 100 et au niveau des parties 310 tenues par les mains du conducteur, une absorption des chocs dans une direction privilégiée, en l'occurrence dans une direction incluse dans le plan du guidon, ici la direction verticale (voir les flèches V à la Fig. 2c) lorsque le guidon est monté sur un véhicule. Un guidon selon l'invention permet ainsi de conserver une bonne sensibilité de guidage du cycle tout en absorbant, au niveau des parties 310, les chocs verticaux, les plus fréquents en conduite tout-terrain. Aux Figs. 3a à 3c, la partie médiane 202 du guidon 100 se présente sous la forme d'une partie 206 pleine et aplatie. La paroi tubulaire creuse 202d qui débouche de chaque côté du guidon 100 est interrompue au niveau de la partie centrale 200 de manière que subsiste, au moins localement, une partie pleine. L'aplatissement 206 formé sur cette partie pleine est réalisé, par exemple, par une opération de matriçage ou encore par un usinage. Aux Figs. 4a à 4c, l'aplatissement 202 est élargi dans un plan médian, c'est-à-dire que sa largeur est plus grande que le diamètre des deux parties latérales 210a, 210b. On obtient ainsi une raideur accrue du guidon dans une direction perpendiculaire au plan qui contient le guidon lui-même, c'est-à-dire aussi la direction horizontale lorsque le guidon est monté sur un véhicule tel qu'une motocyclette tout-terrain. La partie centrale 200 peut être constituée d'un tube creux ou incorporer une partie pleine comme celle montrée à la Fig. 3a. Aux Figs 5a à 5c, l'aplatissement 202 est décalé vers la partie inférieure du guidon 100 (le guidon se trouvant monté sur un véhicule), ce qui modifie la répartition d'absorption des chocs verticaux comme le montrent les flèches V+ et V-. La flexion des segments terminaux 300 est, à niveau de contrainte équivalent, plus importante vers le haut que vers le bas. La partie centrale 200 peut être constituée d'un tube creux ou incorporer une partie pleine comme celle montrée à la Fig. 3a. Aux Figs. 5d et 5e, la partie médiane 202 se présente sous la forme de deux faces usinées sur la paroi extérieure de la partie centrale 200 du guidon 100 et dont la fabrication, par exemple par fraisage, est relativement simple à mettre en oeuvre. Ces deux faces qui forment deux méplats sont disposées de préférence parallèlement l'une par rapport à l'autre. Les méplats résultant de cet usinage se trouvent dans un plan 15 médian du tube normal au plan contenant le guidon lui-même. La profondeur de ces faces vis-à-vis de la paroi extérieure est de préférence identique pour les deux faces. La section intérieure de la paroi 202d demeure constante au niveau de la partie médiane 202 si bien que la modification de la flexion du guidon n'est engendrée que par l'usinage de ces deux faces. Celles-ci se raccordent aux deux parties latérales 210a 20 et 210b par des congés 202a pour réduire les risques de striction dans la partie médiane 202 qui peuvent apparaître à l'issue de l'usinage des deux faces. Il en résulte, dans le guidon 100 et au niveau des parties tenues par les mains du conducteur, une absorption des chocs dans une direction privilégiée, en l'occurrence dans une direction incluse dans le plan du guidon. 25 La partie centrale 200 peut être constituée d'un tube creux ou incorporer une partie pleine comme celle montrée à la Fig. 3a. On notera que, dans une variante de réalisation non représentée, une seule face est usinée sur la partie médiane. Cette face usinée est présente, soit sur la partie supérieure du guidon, soit sur sa partie inférieure pour privilégier une absorption des 30 chocs vers le haut ou vers le bas, dans la position de montage du guidon. Aux Figs. 6a à 6c, la partie médiane 202 se présente sous la forme d'une paroi cylindrique dont le diamètre extérieur est inférieur à celui des deux parties latérales 210a, 210b de la partie centrale 200. Il en résulte, dans le guidon 100 et au niveau des parties 310, une absorption des chocs et des vibrations transmis dans celles-ci, dans toutes les directions radiales comme le montrent les flèches F. La partie centrale 200 peut être constituée d'un tube creux ou incorporer une partie pleine comme celle montrée à la Fig. 3a. Aux Figs. 7a à 7c, la partie médiane 202 est constituée d'une paroi cylindrique percée, par exemple par usinage, par deux rainures oblongues 202b disposées l'une en face de l'autre, c'est-à-dire diamétralement opposées lorsque ladite partie médiane est circulaire. On obtient ainsi un comportement du guidon qui est semblable à celui présenté aux Figs. 2a à 2c et 4a à 4c. La partie centrale 200 peut être constituée d'un tube creux ou incorporer une partie pleine comme celle montrée à la Fig. 3a. Aux Figs. 8a à 8c, la partie médiane 202 est constituée d'une paroi cylindrique fendue partiellement et radialement, par exemple par usinage. La fente 202c est tournée vers le haut, étant considéré le guidon monté sur un véhicule. Le comportement du guidon est semblable à celui du guidon qui est décrit en relation avec les Figs. 5a à 5c. La partie centrale 200 peut être constituée d'un tube creux ou incorporer une partie pleine comme celle montrée à la Fig. 3a. Aux Figs. 9a à 9c, la partie médiane 202 est constituée d'une paroi cylindrique 202d dont le diamètre intérieur 202f est supérieur à celui du diamètre intérieur des deux parties latérales 210a, 210b de la partie centrale 210. Le diamètre extérieur de la partie médiane 202 est de préférence égal à celui des deux parties latérales 210a, 210b. Le comportement du guidon est semblable à celui du guidon qui est décrit en relation avec les Figs. 6a à 6c. De plus, avantageusement, le diamètre intérieur des parties cintrées 320a et 320b est supérieur à celui des deux parties latérales 210a, 210b de la partie centrale 210 afin de procurer au guidon une résistance plus importante au cisaillement au niveau de sa fixation sur les pontets lors d'une chute ou d'un accident. Aux Figs. 10a à 10e, la partie médiane 202 est constituée d'une paroi qui présente une forme en tonneau 202e et qui est traversée par des rainures oblongues d'étendue parallèle à l'axe longitudinal de ladite partie médiane. Le comportement du guidon est semblable à celui décrit en référence aux Figs. 6a à 6c. La partie centrale 200 peut être constituée d'un tube creux ou incorporer une partie pleine comme celle montrée à la Fig. 3a. Aux Figs. Ila à 11c, le guidon 100 est constitué de trois composants distincts: deux composants terminaux incluant chacun un segment terminal 300a et 300b et une partie latérale 210a, 210b ainsi qu'un manchon indépendant 203 incluant une partie médiane 202. Le manchon 203 est destiné à être fixé dans les parties latérales 210a, 210b des deux segments terminaux 300a et 300b. Il peut être fabriqué dans la même matière que celle des deux segments terminaux 300a et 300b ou être fabriqué dans un élastomère, une matière incluant des fibres de carbone, en kevlar ®, ou dans une matière organique. Ce manchon 203 est pourvu d'une partie médiane 203a qui peut prendre la forme d'une quelconque partie médiane 202 décrite en référence aux Figs. 2a à 10c, et qui est prolongée de part et d'autre par deux embouts 204 et 205. Ces deux embouts de section cylindrique sont dimensionnés pour être emmanchés dans les deux parties latérales 210a, 210b terminant les deux segments terminaux 300a et 300b. L'assemblage peut être réalisé par vissage, collage, brasage ou par l'intermédiaire d'un dispositif mécanique tel qu'un rivet, un boulon etc. Aux Figs. lla à 11c, la partie médiane 202 est du type de celle qui est décrite en référence à la Fig. 2. Aux Figs. 12a et 12b, le guidon 100 est assemblé sur le té 400 supérieur d'une fourche d'un motocycle ou d'un quad ou encore d'un jet ski par l'intermédiaire d'une paire de pontets 420a et 420b. Ces pontets sont avantageusement du type montés souples, c'est-à-dire par l'intermédiaire d'éléments élastiques 430a et 430b, ce qui facilite la flexion élastique de la partie médiane 202 dans les directions privilégiées dépendant de sa forme. Chaque pontet 420 est constitué d'une demi-bride supérieure 421 et d'une demi-bride inférieure 422 fixées l'une sur l'autre par des vis 423 et enserrant une partie latérale 210a, 210b de la partie centrale 200 du guidon 100, d'un goujon 424 qui est fixé sur la demi-bride inférieure 422 et qui est monté dans un logement 431 du té 400 par l'interposition d'un élément élastique 430 avantageusement fabriqué dans une matière élastomère, le tout serré par un écrou 432. Aux Figs. 13a et 13b, les pontets 420a et 420b sont pourvus d'un moyen de raidissement 450 prévu pour raidir la partie médiane 202 de manière plus importante dans un sens de la flexion de la partie médiane 202 de la partie centrale 200 dudit guidon que dans l'autre. Ce moyen permet de contrôler l'amplitude de la flexion élastique de la partie médiane 202, contrôler le niveau d'albsorption des chocs et des vibrations et éviter les déformations irréversibles de la partie médiane 202. Aux Figs. 13a et 13b, ce moyen de raidissement 450 est constitué d'une paire de pattes de section en L 451a et 451b., chaque patte 451 étant solidarisée à une demi- bride supérieure 421 d'un pontet 420a, 420b. Un premier élément élastique 452 est interposé entre les branches libres des pattes 451a et 451b alors que deux autres éléments élastiques 453 et 454 sont placés de part et d'autre desdites branches. Un boulon 455 traverse les éléments élastiques 452, 453 et 454 ainsi que les branches libres des pattes 451a et 451b. Le serrage du boulon 455 permet ainsi de précontraindre les éléments élastiques pour, d'une part, régler le confort de conduite selon le désir du conducteur et, d'autre part, limiter la flexion de la partie médiane 202. Aux Figs. 14a et 14b, le moyen de raidissement 450 est indépendant des pontets 210. Il est constitué d'une paire de brides 456a et 456b qui enserrent les parties latérales 210a et 210b de la partie centrale 200 du guidon 100. Un premier élément élastique 457 est interposé entre des parties disposées en vis-à-vis des brides 456a et 456b alors que deux autres éléments élastiques 458 et 459 sont placés de part et d'autre desdites brides 456a et 456b. Un boulon 460 traverse les éléments élastiques 457, 458 et 459 ainsi que les brides 456a et 456b. Le serrage du boulon 460 permet de précontraindre les éléments élastiques 457, 458 et 459 afin de régler le confort de conduite et limiter la flexion de la partie médiane 202. Aux Figs. 15a et 15b, le moyen de raidissement 450 est encore ici indépendant des pontets 210. Il est constitué d'une potence 470 qui est fixée sur le té 400 du véhicule sur lequel ledit guidon est monté et qui est pourvue de deux branches libres 471 et 472 entre lesquelles est maintenue, par l'intermédiaire de deux éléments élastiques 473 et 474, la partie médiane 202 de la partie centrale 200 dudit guidon. Deux vis 475 et 476, respectivement vissées dans les deux branches 471 et 472 et freinées par deux écrous 477 et 478, permettent de régler la compression des deux éléments élastiques 473 et 474 sur la partie médiane 202 pour en limiter la flexion et ainsi régler le confort de conduite. Le guidon de l'invention permet, grâce à sa partie médiane à géométrie modifiée par rapport à celle des guidons de l'état de la technique, de réduire la fatigue du conducteur d'un cycle, d'un motocycle, d'un quad ou encore d'un jet ski équipé d'un tel guidon. Il procure aux conducteurs de cycle, motocycle, quad ou jet ski du confort de conduite qu'ils avaient perdu lorsqu'ils étaient passés du guidon pourvu d'une barre de renfort au guidon à diamètre variable. Différentes géométries de la partie médiane 202 permettent au guidon d'absorber les chocs dans des directions radiales privilégiées ou dans toutes les directions radiales. On peut adjoindre au guidon un dispositif pour limiter les déformations de la flexion de la partie médiane et aussi régler le confort de conduite. REVENDICATIONS1) Guidon (100) pour un véhicule qui est constitué d'un tube creux conformé comprenant une partie centrale (200) prolongée à ses extrémités par deux segments terminaux (300a, 300b), ladite partie centrale (200) comportant une partie médiane (202) et, de part et d'autre de celle-ci, deux parties latérales (210a, 210b) destinées à recevoir des pontets pour sa fixation au train directeur dudit véhicule, caractérisé en ce qu'au moins une partie de la partie médiane (202) a une forme telle que sa section droite présente un moment quadratique par rapport à au moins un axe, qui est inférieur au moment quadratique d'une section droite des deux parties latérales par rapport au même axe. 2) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie de la partie médiane (202) présente une forme telle que la flexion élastique dudit guidon (100), lorsqu'il est sollicité selon un plan contenant ledit guidon, est supérieure à sa flexion lorsqu'il est sollicité avec la même force dans un plan perpendiculaire audit plan contenant ledit guidon. 3) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie médiane (202) se présente sous la forme d'un aplatissement réalisé dans un plan médian du tube, les méplats résultant dudit aplatissement étant normaux audit plan contenant ledit guidon. 4) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie médiane (202) du guidon (100) se présente sous la forme d'une partie (206) pleine et aplatie, la paroi tubulaire creuse (202d) qui débouche de chaque côté du guidon (100) étant interrompue au niveau de la partie centrale (200) de manière que subsiste, au moins localement, une partie pleine. 5) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que l'aplatissement (202) se raccorde aux deux parties latérales (210a, 210b) par des congés (202a), ce qui permet de réduire les risques de striction dans la partie médiane (202). 6) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 3, 4 ou 5, caractérisé en ce que la largeur de l'aplatissement (202) est plus grande que le diamètre des deux parties latérales (210a, 210b). 7) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 3, 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que l'aplatissement (202) est décalé vers la partie inférieure du guidon (100) lorsqu'il est monté sur un véhicule. 8) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1, 2 ou 4, caractérisé en 5 ce que la partie médiane (202) se présente sous la forme d'au moins une face usinée sur la paroi extérieure de la partie centrale (200) du guidon (100), ledit ou chaque méplat résultant de cet usinage étant normal audit plan contenant ledit guidon. 9) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que la ou chaque face (202) se raccorde aux deux parties latérales (210a, 210b) par des 10 congés (202a), ce qui permet de réduire les risques de striction dans la partie médiane (202). 10) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie médiane (202) se présente sous la forme d'une paroi cylindrique (202d) dont le diamètre extérieur est inférieur à celui des deux parties latérales (210a, 15 210b). 11) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1, 2 ou 4, caractérisé en ce que la partie médiane (202) est constituée d'une paroi tubulaire percée par deux rainures oblongues (202b) disposées l'une en face de l'autre dans sensiblement un même plan, par exemple normal au plan contenant ledit guidon. 20 12) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1, 2 ou 4, caractérisé en ce que la partie médiane (202) est constituée d'une paroi tubulaire présentant une fente (202c) partielle et radiale ouverte vers la partie haute du guidon lorsque celui-ci est monté sur un véhicule tel qu'un motocycle. 13) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en 25 ce que la partie médiane est constituée d'une paroi tubulaire circulaire (202d) dont le diamètre intérieur (202f) est supérieur à celui du diamètre intérieur des deux parties latérales (210a, 210b). 14) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1, 2 ou 4, caractérisé en ce que la partie médiane est constituée d'une paroi présentant une forme en tonneau 30 (202e) traversée par plusieurs rainures oblongues d'étendue parallèle à l'axe longitudinale de ladite partie médiane. 15) Guidon (100) pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque segment terminal (300a, 300b) est constitué d'une partie à axe rectiligne qui est reliée à une extrémité de la partie centrale (200)par l'intermédiaire d'une partie (320a, 320b) cintrée, le diamètre intérieur des deux parties latérales (210a, 210b) de ladite partie centrale étant inférieur au diamètre intérieur desdites parties cintrées, ce qui procure au guidon une résistance plus importante au cisaillement, au niveau de sa fixation sur les pontets, et ainsi un risque moindre de fracture en cas de chute ou d'accident du véhicule sur lequel ledit guidon est monté. 16) Guidon (100) pour un véhicule selon la revendication 1, 2 ou 14, caractérisé en ce que le guidon est constitué de deux composants terminaux (300a, 300b) incluant chacun un segment terminal (300a, 300b) et une partie latérale (210a, 210b) ainsi qu'un manchon (203) incluant ladite partie médiane et pourvu d'embouts (204, 205) prévus pour être respectivement emmanchés dans les deux parties latérales (210a, 210b) des deux composants terminaux. 17) Ensemble de direction d'un véhicule à moteur tel qu'un cycle, un motocycle, un quad ou un jet-ski, ledit ensemble de direction comprenant un guidon selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, l'ensemble de direction comprenant, en outre, deux pontets (420a, 420b) prévus pour enserrer les parties latérales (210a, 210b) de la partie centrale (200) d'un guidon (100) et destinés à être fixés sur un té (400) dudit véhicule, caractérisé en ce que lesdits pontets sont solidaires dudit té par l'interposition d'éléments élastiques (430a, 430b). 18) Ensemble de direction d'un véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que chaque pontet (420a, 420b) est constitué d'une demi-bride supérieure (421) et d'une demi-bride inférieure (422) fixées l'une sur l'autre par des vis (423) et enserrant une partie latérale (210a, 210b) de la partie centrale (200) dudit guidon, d'un goujon (424) solidaire de la demi-bride inférieure (422) et fixé dans un logement (431) du té (400) au moyen d'un écrou (432), ledit élément élastique étant interposé entre le goujon (424) et ledit logement du té (400). 19) Ensemble de direction d'un véhicule selon la revendication 17 ou 18, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de raidissement (450) prévu pour raidir ledit guidon de manière plus importante dans un sens de la flexion de la partie médiane (202) de la partie centrale (200) dudit guidon que dans l'autre. 20) Ensemble de direction d'un véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce que le moyen de raidissement (450) est constitué d'une paire de pattes (451a, 45 lb) de section en L, chaque patte étant solidarisée à une demi-bride supérieure (421) d'un pontet (420a, 420b), un premier élément élastique (452) étant interposé entre lesbranches libres desdites pattes, deux autres éléments élastiques (453, 454) étant placés de part et d'autre desdites branches, l'ensemble des moyens élastiques et desdites branches libres desdites pattes étant traversé et enserré par un boulon (455). 21) Ensemble de direction d'un véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce que le moyen de raidissement (450) est constitué d'une paire de brides (456a, 456b) qui ceinturent les deux parties latérales (210a, 210b) de la partie centrale (200) dudit guidon, un premier élément élastique (457) étant interposé entre les branches libres desdites brides, deux autres éléments élastiques (458, 459) étant placés de part et d'autre desdites branches, l'ensemble des moyens élastiques et desdites branches libres desdites brides étant traversé et enserré par un boulon. 22) Ensemble de direction d'un véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce que le moyen de raidissement (450) est constitué d'une potence (470) qui est fixée sur le té (400) et qui est pourvue de deux branches libres (471, 472) entre lesquelles est maintenue, par l'intermédiaire de deux éléments élastiques (473, 474), la partie médiane (202) de la partie centrale (200) dudit guidon.