Brevet FR2989726A1 — publié le 20131025

PROCEDE DE CONTROLE D'UNE QUALITE D'UN LUBRIFIANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. [0001] L'invention relève du domaine des dispositifs indicateurs d'une lubrification d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Elle a pour objet un procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne. Elle a aussi pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. [0002] Le document FR 2,935,431 (Peugeot Citroën Automobiles SA) décrit un procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne est le siège d'une combustion d'un carburant qui met en mouvement des pièces du moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne est équipé d'un circuit à l'intérieur duquel circule un lubrifiant qui est appliqué aux pièces pour leur huilage. Le lubrifiant est notamment contenu à l'intérieur d'une réserve équipant le véhicule automobile. Le processus de combustion tend à dégrader la qualité du lubrifiant. En effet, au fur et à mesure de l'utilisation du moteur à combustion interne, des particules carbonées et/ou du carburant tendent à polluer le lubrifiant, ce qui diminue les propriétés d'huilage de ce dernier. La durée de vie du moteur à combustion interne est notamment liée à la qualité du lubrifiant et plus particulièrement liée à un laps de temps séparant deux vidanges successives de lubrifiant. Le procédé de contrôle de la qualité du lubrifiant décrit par le document FR 2,935,431 comporte une pluralité d'étapes. [0003] Le procédé comprend une étape de détermination d'une première et d'une seconde zone de fonctionnement du moteur à combustion interne correspondant respectivement à un premier risque élevé de dilution du carburant dans le lubrifiant et à un second risque élevé de présence de particules carbonées dans le lubrifiant. [0004] Puis, le procédé comprend une étape de sélection d'une distance de référence. [0005] Ensuite, le procédé comprend une étape de calcul sur la distance de référence, ajustée en valeur glissante, d'un pourcentage de distance parcourue dans la première et/ou la deuxième zone, un tel pourcentage étant associé au premier et/ou au second risque. [0006] Enfin, le procédé comprend une étape de déclenchement d'une alerte lorsqu'au moins l'un du premier niveau et/ou du second niveau de criticité dépasse un seuil propre au risque considéré. [0007] Le procédé de contrôle décrit par le document FR 2,935,431 mérite d'être amélioré pour prendre en compte un certain nombre de paramètres, et éviter un surdimensionnement d'un volume de la réserve, un tel surdimensionnement induisant des inconvénients multiples, dont un prix de revient excessif du moteur à combustion interne et du véhicule automobile, une masse trop importante du moteur à combustion interne et du véhicule automobile, un encombrement excessif généré par la réserve, un coût de revient prohibitif de réalisation du moteur à combustion interne et du véhicule automobile, un coût d'entretien augmenté pour le client, notamment en terme de vidanges, ainsi qu'une perte de temps liée à un remplissage de la réserve en lubrifiant. [0008] De plus, un tel procédé ne prend pas en compte un mode de roulage du véhicule automobile, or un tel mode de roulage influe au cours du temps sur la qualité du lubrifiant. II est en conséquence habituel de prévoir un volume de la réserve qui est suffisamment important pour tenter de garantir une qualité satisfaisante du lubrifiant, quel que soit le mode de roulage du véhicule automobile. [0009] Le but de la présente invention est de proposer un procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, le procédé permettant d'optimiser un volume d'une réserve de lubrifiant, tout en opérant une lubrification satisfaisante du moteur à combustion interne, quel que soit un mode de roulage du véhicule automobile. [0010] Un procédé de la présente invention est un procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. [0011] Selon la présente invention, le procédé comprend une étape de caractérisation pendant une phase préalable d'une pluralité de taux théorique de polluants compris à l'intérieur du lubrifiant en fonction d'une pluralité de mode de roulage du véhicule automobile pour déterminer des cartographies-types, une étape de déduction pendant la phase préalable d'une distance optimisée de roulage du véhicule automobile pour chaque cartographie-type, une étape de comparaison d'une cartographie réelle de roulage pendant une phase de roulage du véhicule automobile pour en déduire la cartographie-type adaptée parmi les cartographies-types, et une étape d'alerte pendant la phase de roulage du véhicule automobile si une distance réelle parcourue excède une distance optimisée adaptée correspondante à la cartographie-type adaptée. [0012] De préférence, chaque taux théorique d'une cartographie-type correspondante est fonction de l'un quelconque au moins d'un mode de combustion du moteur à combustion interne, d'un régime du moteur à combustion interne et d'une charge du moteur à combustion interne. [0013] De préférence, l'étape de comparaison comprend une étape de calcul d'un taux réel de polluants à l'intérieur du lubrifiant. [0014] De préférence, l'étape de calcul prend en compte l'un quelconque au moins d'un mode de roulage, d'un intervalle de vidange, d'une consommation de lubrifiant et d'un volume de lubrifiant. [0015] Un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé est principalement reconnaissable en ce que le dispositif comprend des moyens de caractérisation pour déterminer les cartographies-types et des moyens de déduction pour déterminer chaque distance optimisée. [0016] Le dispositif comprend avantageusement des moyens de comparaison pour choisir la cartographie-type adaptée parmi les cartographies-types. [0017] Le dispositif comprend avantageusement des moyens d'alerte qui sont pourvus d'un indicateur de maintenance. [0018] Le dispositif comprend avantageusement des moyens de calcul du taux réel. [0019] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures de la planche annexée, dans lesquelles [0020] La figure 1 est une vue schématique d'un dispositif équipant un véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé de la présente invention. [0021] La figure 2 est une vue schématique d'une séquence d'opérations successives de vidange selon une distance parcourue par le véhicule automobile équipé du dispositif représenté sur la figure 1. [0022] La figure 3 est une vue schématique du procédé de la présente invention. [0023] Sur la figure 1, un véhicule automobile est équipé d'un moteur à combustion interne 1 pour pourvoir à son déplacement. Le moteur à combustion interne 1 est en relation avec un circuit 2 à l'intérieur duquel circule un lubrifiant 3, tel qu'une huile ou analogue, pour la lubrification de pièces en mouvement du moteur à combustion interne 1. Le circuit 2 comprend un réservoir 4 d'un volume 5 pour contenir le lubrifiant 3. [0024] Au fur et à mesure de la circulation du lubrifiant 3 à l'intérieur du circuit 2, le lubrifiant 3 tend à se charger en polluants 6, tels que du carburant, des particules carbonées ou analogue. Sur la figure 2, une telle charge en polluants 6 nécessite des vidanges régulières V1, V2, V3..., V, du lubrifiant 3 pour changer au moins partiellement le lubrifiant 3 en vue d'extraire les polluants 6 du circuit 2. Ainsi, deux vidanges successives V,, V,,, sont séparées l'une de l'autre d'une distance nominale D,±1 qui est parcourue par le véhicule automobile. La distance nominale D,±1 correspond à un intervalle de vidange IV. [0025] Dans sa généralité, la présente invention propose de discerner parmi des utilisateurs du véhicule automobile, par exemple ceux d'un premier groupe qui ont une utilisation du véhicule automobile du premier type et ceux d'un deuxième groupe qui ont une utilisation d'un deuxième type. Une utilisation de premier type est par exemple une utilisation dite sévère du véhicule automobile, au cours de laquelle un mode de roulage, et/ou des vitesses du véhicule automobile sont supérieurs à une norme définie, voire excessifs. Une utilisation du deuxième type est par exemple une utilisation dite normale, du véhicule automobile qui est homogène et dans la norme définie, autrement dit sans dispersion de paramètres de fonctionnement. Chaque type d'utilisation se caractérise par une cartographie-type Y, (i étant égal de 1 à n), visible schématiquement sur la figure 3. L'utilisation de premier-type est caractérisée par une première cartographie-type Y1 tandis qu'une utilisation de deuxième-type est caractérisée par une deuxième cartographie-type Y2. A chaque cartographie-type Y, correspond une évolution d'un taux de polluants 6 à l'intérieur du lubrifiant 3 en fonction d'une distance parcourue du véhicule automobile. [0026] Aussi, et en se reportant également sur la figure 2, la présente invention propose de comparer une cartographie réelle de roulage Yr du véhicule automobile aux cartographies-type Yi pour indiquer à un utilisateur une distance optimisée adaptée Dopta entre deux vidanges successives V,, V,+1 selon le type d'utilisation du véhicule automobile, ceci dans le cas où la cartographie réelle de roulage Yr le nécessite. Autrement dit, un indicateur de maintenance 7 du lubrifiant 3 indique à l'utilisateur la distance optimisée adaptée Dopta qui est fonction du type d'utilisation du véhicule automobile. Autrement dit encore, l'indicateur de maintenance 7 indique la distance optimisée adaptée Dopta qui est personnalisée au type d'utilisation du véhicule automobile. Il en résulte finalement, qu'en raison d'un caractère cumulatif de la présence des polluants 6 à l'intérieur du lubrifiant 3 entre deux vidanges successives V,, Vi+1, il est possible de diminuer le volume 5 de la réserve 4 de lubrifiant 3. Ces dispositions sont telles qu'un utilisateur du premier-type recourt à une vidange après une distance parcourue par le véhicule automobile qui est égale à la distance optimisée adaptée Dopta, qui est inférieure strictement à la distance nominale Di+1, tandis qu'un utilisateur du deuxième type recourt à une vidange après une distance parcourue qui est égale à la distance nominale D,±1. [0027] Plus particulièrement, le procédé de la présente invention comprend une pluralité d'étapes successives A,B,C,D. [0028] Parmi les étapes successives A,B,C,D, les deux premières étapes A,B sont effectuées pendant une phase préalable P1 qui est notamment réalisée en atelier. La phase préalable P1 comprend une étape de caractérisation A et une étape de déduction 20 B. [0029] La phase de caractérisation A est destinée à établir une pluralité de cartographies-types Y. Chaque cartographie-type Y, décrit une évolution d'un taux théorique Tthi de polluants 6 compris à l'intérieur du lubrifiant 3 selon un mode de roulage Z. Autrement dit, pour un premier mode de roulage Z1, par exemple qualifié de sévère, 25 une première cartographie-type Y1 donne un premier taux théorique Tthi de polluants 6 compris à l'intérieur du lubrifiant 3. Autrement dit encore, pour un deuxième mode de roulage Z2, par exemple qualifié de normal, une deuxième cartographie-type Y2 donne un deuxième taux théorique Tth2 de polluants 6 compris à l'intérieur du lubrifiant 3. Il en découle que pour chaque mode de roulage Z,, on dispose de la cartographie-type 30 correspondante Y, qui donne en fonction du temps l'évolution du taux théorique Tthi correspondant de polluants 6 à l'intérieur du lubrifiant 3. [0030] Plus particulièrement, chaque taux théorique Tthi de la cartographie-type correspondante Y, est fonction d'un mode de combustion du moteur à combustion interne 1, d'un régime du moteur à combustion interne 1 et d'une charge du moteur à combustion interne 1. [0031] La phase de déduction B est destinée à déterminer une distance optimisée correspondante Dopt, à chacune des cartographies-type Y. La distance optimisée Dopt, est la distance parcourue par le véhicule automobile au-delà de laquelle une vidange V, est souhaitée, compte tenu du mode de roulage correspondant Z. Autrement dit, la distance optimisée Dopt, est la distance parcourue depuis la dernière vidange V, et qui implique une nouvelle vidange Vi+1. [0032] Parmi les étapes successives A,B,C,D, les deux dernières étapes C,D sont effectuées pendant une phase de roulage P2 du véhicule automobile. La phase de roulage P2 comprend une étape de comparaison C et une étape d'alerte D. [0033] L'étape de comparaison C comprend une confrontation entre une cartographie réelle de roulage Yr et l'ensemble des cartographies-types Y, pour en déduire une cartographie-type adaptée Ya. Autrement dit, l'étape de comparaison C vise à choisir parmi les cartographies-types Y, la cartographie-type la plus proche de la cartographie réelle de roulage Yr pour en déduire une distance optimisée adaptée Dopt, correspondant à la cartographie-type adaptée Ya. Autrement dit encore, l'étape de comparaison C est une étape de comparaison de la cartographie réelle de roulage Yr à une population statistique établie au cours de l'étape de caractérisation A. [0034] L'étape de comparaison C comprend une étape de calcul C' d'un taux réel Tr de polluants 6 à l'intérieur du lubrifiant 3. L'étape de calcul C' prend en compte un mode de roulage réel Zr, l'intervalle de vidange IV, une consommation CO de lubrifiant 3 et le volume 5 de lubrifiant 3. [0035] L'étape d'alerte D comprend un affichage d'un message d'alerte pour l'utilisateur du véhicule automobile en raison du fait qu'une distance réelle parcourue Dr est supérieure à la distance optimisée adaptée Dopt, correspondante à la cartographie-type adaptée Ya. [0036] Un dispositif 100 pour la mise en oeuvre d'un tel procédé comprend des moyens de caractérisation 101 pour déterminer les cartographies-types Y, et des moyens de déduction 102 pour déterminer chaque distance optimisée Dopt,. Les moyens de caractérisation 101 et les moyens de déduction 102 sont préférentiellement des moyens installés en atelier. [0037] Le dispositif 100 comprend aussi des moyens de comparaison 103 pour choisir la cartographie-type adaptée Y, parmi les cartographies-types Y. Le dispositif 100 comprend encore des moyens d'alerte 104 qui sont pourvus de l'indicateur de maintenance 7. Le dispositif 100 comprend enfin des moyens de calcul 105 du taux réel Tr. Les moyens de comparaison 103, les moyens d'alerte 104 et les moyens de calcul 105 sont embarqués à bord d'un véhicule automobile.10 REVENDICATIONS: 1. Procédé de contrôle d'une qualité d'un lubrifiant (3) d'un moteur à combustion interne (1) équipant un véhicule automobile, caractérisé en ce que le procédé comprend : une étape de caractérisation (A) pendant une phase préalable (Pl) d'une pluralité de taux théorique (Tth,) de polluants (6) compris à l'intérieur du lubrifiant (3) en fonction d'une pluralité de mode de roulage (Z,) du véhicule automobile pour déterminer des cartographies-types (Y,), une étape de déduction (B) pendant la phase préalable (Pl) d'une distance optimisée (Dopt,) de roulage du véhicule automobile pour chaque cartographie-type 10 une étape de comparaison (C) d'une cartographie réelle de roulage (Yr) pendant une phase de roulage (P2) du véhicule automobile pour en déduire la cartographie-type adaptée (Ya) parmi les cartographies-types (Y,), et une étape d'alerte (D) pendant la phase de roulage (P2) du véhicule automobile si 15 une distance réelle parcourue (Dr) excède une distance optimisée adaptée (Dopta) correspondante à la cartographie-type adaptée (Ya). 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque taux théorique (Tth,) d'une cartographie-type correspondante (Y,) est fonction de l'un 20 quelconque au moins d'un mode de combustion du moteur à combustion interne (1), d'un régime du moteur à combustion interne (1) et d'une charge du moteur à combustion interne (1). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce 25 que l'étape de comparaison (C) comprend une étape de calcul (C') d'un taux réel (Tr) de polluants (6) à l'intérieur du lubrifiant (3). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de calcul (C') prend en compte l'un quelconque au moins d'un mode de roulage (Zi), d'un intervalle de vidange 30 (IV), d'une consommation (CO) de lubrifiant (3) et d'un volume (5) de lubrifiant (3). 5. Dispositif (100) pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend desmoyens de caractérisation (101) pour déterminer les cartographies-types (Y,) et des moyens de déduction (102) pour déterminer chaque distance optimisée (Dopt,). 6. Dispositif (100) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend des moyens de comparaison (103) pour choisir la cartographie-type adaptée (Ya) parmi les cartographies-types (Y,). 7. Dispositif (100) selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend des moyens d'alerte (104) qui sont pourvus d'un indicateur de maintenance (7). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le dispositif (100) comprend des moyens de calcul (105) du taux réel (Tr).