Brevet FR2976853A1 — publié le 20121228

B11-0950FR 1 Procédé de ventilation d'un habitacle d'automobile et système de conditionnement d'air associé. La présente invention concerne les systèmes de conditionnement d'air pour véhicule automobile. De tels systèmes de conditionnement d'air comportent généralement une prise d'air extérieure, une prise d'air intérieure, un volet de recyclage, et un pulseur d'air apte à envoyer l'air arrivant soit de l'extérieur soit de l'intérieur, au travers d'un échangeur d'un des radiateurs de chauffage et/ou au travers d'un échangeur de climatisation. Dans le cas d'un véhicule mû par un moteur thermique, le réchauffage de l'air au moyen du radiateur a généralement peu d'incidence sur la consommation en énergie du véhicule. En revanche, l'énergie nécessaire pour refroidir l'air de l'habitacle par le système de climatisation peut induire une forte surconsommation en carburant du véhicule. Dans le cas d'un véhicule à propulsion électrique, le processus de réchauffage comme le processus de rafraîchissement de l'air de l'habitacle peuvent impacter de manière considérable l'autonomie du véhicule. Afin d'obtenir un compromis entre la qualité de l'air à l'intérieur de l'habitacle et la consommation en énergie du véhicule, des systèmes de régulation, tels que celui décrit par exemple dans la demande de brevet US 2006 022 9009, proposent d'ouvrir ou de fermer le volet de recyclage en fonction du taux de COz détecté dans l'habitacle, de manière à maintenir ce taux de COz aux alentours d'une valeur de consigne prédéfinie. Le système de régulation permet ainsi d'éviter une augmentation excessive du taux de COz soit par l'accumulation d'air vicié dans l'habitacle, soit du fait d'une fuite de fluide réfrigérant du système de climatisation, si ce fluide réfrigérant est du COz. En même temps, le système de régulation permet de limiter la proportion d'air prélevé à l'extérieur de l'habitacle et donc le nombre de frigories ou de calories nécessaires pour conditionner cet air. La demande de brevet propose éventuellement de remplacer le capteur de COz par un autre capteur de gaz nocifs et d'imposer, dans ce cas, un taux de recirculation d'air frais minimal a priori, afin d'assurer le non-dépassement d'un taux maximal de COz dans l'habitacle, ce COz étant produit par la respiration des passagers. Dans la définition de la stratégie pour limiter au strict minimum les entrées d'air frais dans l'habitacle, la demande de brevet US 2006 022 9009 ne se préoccupe pas d'autres problématiques que le seuil de gaz nocif à surveiller, telles que le problème de la moiteur de l'air ainsi confiné, ou le risque d' embuage des vitres du véhicule. L'invention a pour but de proposer un système de conditionnement d'air de véhicule automobile qui permet de limiter l'énergie nécessaire pour produire les calories ou les frigories nécessaires pour amener l'air de l'habitacle à la température désirée, et qui permet néanmoins d'assurer le confort des passagers et du conducteur, ainsi qu'une bonne visibilité vers l'extérieur de l'habitacle. A cette fin, un système de conditionnement d'air d'un habitacle de véhicule automobile, comprend : - un pulseur d'air, apte à aspirer simultanément un premier flux d'air arrivant d'un premier conduit amont relié à l'extérieur de l'habitacle, et un second flux d'air arrivant d'un second conduit amont relié à une prise d'air intérieure à l'habitacle, et à diriger ces flux d'air vers un ou plusieurs conduit de conditionnement débouchant à l'intérieur de l'habitacle, - un volet motorisé, apte à obturer totalement ou partiellement le premier conduit et le second conduit, et régulable pas à pas entre une position ouverte où le débit du premier flux d'air peut atteindre une valeur maximale, et une position fermée, où le débit du premier flux d'air est minimal, -un capteur de température d'air extérieur au véhicule et un capteur de température d'air intérieur au véhicule, caractérisé en ce que le système comprend également une unité de gestion électronique, reliée au volet motorisé et configurée pour faire varier de manière continue la position du volet motorisé en fonction de la température extérieure au véhicule, de la température intérieure au véhicule, et d'au moins un paramètre supplémentaire parmi la vitesse du véhicule, un nombre détecté d'occupants du véhicule, un taux de COz mesuré par un capteur dans l'habitacle, et un taux d'humidité mesuré par un capteur d'hygrométrie placé dans l'habitacle, l'unité de gestion électronique étant configurée pour comparer une valeur obtenue à l'aide d'au moins un des paramètres supplémentaires, à une valeur de seuil cartographiée en fonction des deux valeurs de températures intérieure et extérieure. Selon un mode de réalisation avantageux, le système comprend un détecteur de présence apte à estimer un nombre de passagers du véhicule, et l'unité de gestion électronique est configurée pour déterminer une position de consigne du volet à partir des températures extérieures et intérieures, de la vitesse du véhicule et du nombre de passagers du véhicule. Selon un autre mode de réalisation avantageux, le système comprend un capteur du taux de COz dans l'air de l'habitacle, et l'unité de gestion électronique est configurée pour déterminer une position de consigne du volet à partir des températures extérieures et intérieures et du taux de COz mesuré. Selon un autre mode de réalisation, le système comprend un capteur du taux d'hygrométrie dans l'air de l'habitacle, et l'unité de gestion électronique est configurée pour déterminer une position de consigne du volet à partir des températures extérieures et intérieures et du taux d'hygrométrie mesuré. Selon encore un autre mode de réalisation, le système comprend un capteur du taux d'hygrométrie dans l'air de l'habitacle et un capteur du taux de COz dans l'air de l'habitacle, et l'unité de gestion électronique est configurée pour déterminer une position de consigne du volet à partir des températures extérieures et intérieures, du taux de COz et du taux d'hygrométrie mesurés. De manière préférentielle, l'unité de gestion électronique est configurée pour refermer partiellement le volet si le taux d'hygrométrie ou si le taux de COz mesurés dans l'habitacle passent respectivement en dessous d'un premier et d'un second seuil de concentration. L'unité de gestion électronique peut être configurée pour calculer le seuil de concentration comme une fonction décroissante de la durée écoulée depuis le démarrage du véhicule. L'unité de régulation électronique peut être configurée pour fermer progressivement le volet au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Selon un autre aspect, dans un procédé de ventilation d'un habitacle d'automobile, on fait varier, sur un flux total d'air soufflé vers l'intérieur de l'habitacle, la proportion d'air frais admis dans l'habitacle par rapport à la proportion d'air recyclé prélevé dans l'habitacle, de manière à admettre la proportion minimale d'air frais permettant à la fois de maintenir un taux d'hygrométrie estimé ou mesuré dans l'habitacle, en dessous d'une valeur cartographiée en fonction de la température intérieure et fonction de la température extérieure au véhicule, et permettant de maintenir un taux de COz mesuré ou estimé dans l'habitacle, en dessous d'un seuil prédéfini. Selon un mode de mise en oeuvre avantageux, on mesure le taux de COz à l'aide d'un capteur dédié, et on estime le taux d'hygrométrie est estimé à partir du taux de COz, de la température intérieure et de la température extérieure. Selon un autre mode de mise en oeuvre avantageux, on mesure le taux d'hygrométrie à l'aide d'un capteur dédié, et on estime le taux de COz à partir du taux d'hygrométrie, de la température intérieure et de la température extérieure. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, on estime le taux d'hygrométrie et le taux de COz à partir d'un nombre d'occupants détecté et de la vitesse du véhicule, de la température intérieure et de la température extérieure. Avantageusement, le volet motorisé est disposé de manière à réduire simultanément la section du second conduit quand il se déplace pour augmenter la section du premier conduit, et de manière à augmenter la section du second conduit quand il se déplace pour réduire la section du premier conduit. Selon un mode de réalisation préféré, le système comprend en outre un échangeur de chauffage et/ou un échangeur de climatisation sur le trajet du conduit de conditionnement. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un système de conditionnement d'air suivant l'invention, - la figure 2 est un algorithme simplifié de fonctionnement d'un système d'alimentation en air selon l'invention, - la figure 3 est un algorithme de fonctionnement d'un autre système de conditionnement d'air selon l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un système d'alimentation en air 1 de véhicule automobile comprend un pulseur d'air 2, un premier conduit amont 3, un second conduit amont 4, un conduit de conditionnement 5, un volet de recyclage 13 muni d'un moteur pas à pas 14, et une unité de gestion électronique 10. Le pulseur d'air 2 est apte à envoyer de l'air vers le conduit de conditionnement 5, en aspirant cet air à partir du premier conduit amont 3 relié à une prise d'air extérieure, qui peut par exemple se trouver dans la boîte à eau du véhicule, et à partir du second conduit amont 4 relié à une prise d'air intérieure à l'habitacle 7 du véhicule, qui peut par exemple se trouver au niveau des pieds des passagers ou du conducteur, ou en arrière des sièges des passagers. Le volet de recyclage 13 placé entre le premier conduit amont, le second conduit amont et le conduit de conditionnement 5, permet de faire varier simultanément les sections de passage du premier conduit amont 3 et du second conduit amont 4. En fonction d'une position angulaire a du volet de recyclage 13, la portion ouverte du premier conduit amont 3 peut être réduite au profit de l'ouverture d'une portion plus importante du second conduit amont 4 et inversement. On choisit dans la suite de la description, de définir a de manière à ce qu'une augmentation de a corresponde à un accroissement de la proportion d'air frais admis dans l'habitacle. Le volet de recyclage 13 est muni d'un moteur pas à pas 14 qui est relié à l'unité de gestion électronique 10 (UGE). Sur le trajet du conduit de conditionnement 5 est disposé un échangeur de climatisation 9. Un volet de mixage 12 permet d'orienter le flux issu du conduit de conditionnement 5 soit vers un conduit de chauffage 6 traversant un radiateur 8, soit directement vers différents conduits de distribution 11 dans lesquels la proportion du flux d'air est répartie à l'aide d'un volet de distribution 23. La proportion d'air traversant le radiateur 8 peut être ajustée en fonction de différentes positions d'un volet de mixage 12. Le système comprend, outre l'unité de gestion électronique 10, un capteur de température extérieur à l'habitacle 15, un capteur de température intérieur à l'habitacle 16, un capteur de taux de COz 17, un capteur d'hygrométrie (ou concentration de vapeur d'eau) 18 et des capteurs d'enclenchement de ceinture de sécurité 21. L'unité de gestion électronique 10 est en outre reliée par une connexion 19 à un calculateur de bord lui transmettant la valeur actuelle de la vitesse V du véhicule. L'unité de gestion électronique 10 est reliée à une ou plusieurs cartographies 20 dont au moins une cartographie reliant la température intérieure au véhicule, la température extérieure au véhicule et une valeur de seuil à laquelle l'unité de gestion électronique 10 compare au moins une valeur de contrôle, qu'elle calcule à partir des autres données qu'elle reçoit de capteurs ou par la connexion 19. Le capteur de COz peut par exemple être un capteur de type infrarouge qui mesure l'ampleur de l'atténuation d'une raie infrarouge spécifique du COz. Le capteur d'hygrométrie peut être un capteur de type résistif. Selon les variantes de réalisation, le système peut comporter, outre les deux capteurs de température, un seul capteur supplémentaire parmi le capteur de COz, le capteur d'hygrométrie, et le capteur de ceinture de sécurité 21. La connexion 19 renseignant sur la vitesse du véhicule peut être omise dés lors que le système comprend au moins un des deux capteurs parmi le capteur de COz et le capteur d'hygrométrie. Le système comprend enfin une sortie d'air 22 par laquelle l'air présent à l'intérieur de l'habitacle peut sortir de manière à ce que sa pression reste équilibrée avec la pression extérieure au véhicule. Cette sortie d'air 22 peut éventuellement être constituée uniquement de zones de fuite ménagées dans les zones périphériques de l'habitacle. L'unité de gestion électronique 10 régule la position du volet de recyclage 13 de manière, d'une part, à maintenir le taux de COz de l'habitacle en dessous d'un certain seuil, et de manière à maintenir, par ailleurs, le degré d'humidité de l'air de l'habitacle en dessous d'un seuil, au dessus duquel seuil de la buée pourrait se former sur les vitres de l'habitacle. Le seuil de COz peut être un seuil prédéfini constant, ou peut être un seuil arbitraire dont la valeur est modifiée en fonction de la durée de roulage du véhicule, afin d'éviter un engourdissement des passagers et surtout du conducteur. Le seuil d'humidité est calculé ou est déterminé à partir d'une cartographie 20, qui est fonction à la fois de la température extérieure Text et de la température intérieure Tint mesurées respectivement par les capteurs 15 et 16. Cette cartographie est déterminée au moins pour partie empiriquement, éventuellement à l'aide de modèles préexistants, pour chaque modèle de véhicule. La figure 2 représente un exemple d'algorithme 30 de fonctionnement d'un système de conditionnement d'air selon l'invention, comprenant un capteur de température d'air extérieur 15, un capteur de température d'air intérieur 16, un capteur de fermeture de ceinture de sécurité 21 pour chaque siège du véhicule, et une connexion 19 au calculateur central permettant de connaître la vitesse instantanée du véhicule. Dans cette variante de réalisation, l'unité de gestion électronique 10 est reliée à une première cartographie 20 reliant la température extérieure Text, la température intérieure Tint, et le seuil d'hygrométrie toléré [H20]max. L'unité de gestion électronique 10 est également reliée à une seconde cartographie 24 reliant la vitesse V du véhicule, le nombre N de passagers (conducteur inclus) détectés dans le véhicule, et permettant de lire une position ai représentant une position de consigne du volet 13, permettant pour cette vitesse et ce nombre de passagers, d'obtenir un taux de CO2 voisin d'un seuil constant et prédéfini [CO2]max. Cette cartographie 24 permet également de lire une valeur 01 correspondant au degré d'hygrométrie [H2O] que l'on obtient pour ce nombre de passagers, cette vitesse du véhicule, et cette position ai du volet de recyclage 13. L'unité de gestion électronique 10 est enfin reliée à une troisième cartographie 25, qui peut éventuellement être la même cartographie que la cartographie 24, et permettant de lire, en fonction d'une vitesse V du véhicule, et d'une position ai du volet de recyclage 13 et du nombre de passagers N, un taux d'hygrométrie O engendré dans l'habitacle du véhicule par chaque occupant du véhicule. Lors d'une étape d'initialisation 31, par exemple suite au démarrage du véhicule, un compteur de temps t est initialisé à 0. A une étape 32 ultérieure, un test de fermeture des différentes ceintures de sécurité « belt » comptabilise le nombre de ceintures de sécurité bouclées et en déduit le nombre N de passagers (y compris le conducteur). Ce nombre N est stocké dans une case de mémoire 33 pendant le roulage du véhicule. A l'instant 34, l'unité de gestion électronique 10 effectue une acquisition de la température extérieure Tex(t), Tint(t) et de la vitesse du véhicule V(t). A l'aide de la vitesse du véhicule V et du nombre de passagers N, l'unité de gestion électronique détermine alors, à une étape 36, à l'aide de la cartographie 24, un premier degré d'ouverture ai du volet de recyclage 13 permettant d'obtenir un taux de CO2 dans l'habitacle inférieur au seuil maximal prédéfini [CO2]max. Lors de cette étape 36, l'unité de gestion électronique 10 détermine également à l'aide de la cartographie 24 un degré d'hygrométrie 01 correspondant à cette ouverture ai du volet. L'unité de gestion électronique 10 va en parallèle chercher à une étape 35 dans la cartographie 20, la valeur maximale d'hygrométrie tolérée pour le couple de températures Text et Tint mesurées. A une étape 37, l'unité de gestion électronique compare le degré d'hygrométrie 01 avec le seuil [H20]max extrait de la cartographie 20. Si le degré d'hygrométrie est inférieur au seuil toléré, la valeur ai est envoyée comme valeur de consigne au volet 13 (étape 40) et le compteur de temps t est incrémenté d'une valeur 8t à une étape 41, après quoi une nouvelle phase d'acquisition 34 est mise en oeuvre. Si le degré d'hygrométrie correspondant à la valeur courante ai est supérieur au seuil toléré, l'unité de gestion électronique 10 incrémente la valeur ai d'une valeur 8a à une étape 38, et utilise ensuite à une étape 39, la cartographie 25 pour déterminer le degré d'hygrométrie que chaque passager peut induire dans l'habitacle pour cette vitesse V du véhicule, et ce degré ai d'ouverture du volet 13. L'unité de gestion électronique multiplie ce degré d'hygrométrie par le nombre N de passagers et envoie le degré d'hygrométrie total obtenu vers la procédure de test 37, qui vérifie si ce nouveau taux d'hygrométrie est inférieur au seuil maximal toléré. La valeur ai peut ainsi être ajustée avant d'être envoyée comme valeur de consigne à l'étape 40 vers le volet 13, de manière à ce que le taux de CO2 soit inférieur au seuil toléré, et de manière à ce que le degré d'humidité soit également inférieur au seuil toléré, déterminé en fonction des températures extérieure et intérieure. Le processus d'incrémentation à la hausse de ai à l'étape 38 s'arrête dés que les valeurs de concentrations de CO2 et d'hygrométrie déterminées à l'aide des cartographies, sont respectées. On évite ainsi de faire entrer une proportion d'air frais plus importante que nécessaire dans l'habitacle. La figure 3 illustre un exemple d'algorithme de fonctionnement d'une variante de réalisation du système selon l'invention dans lequel le système est muni simultanément d'un capteur 18 d'hygrométrie et d'un capteur 17 de taux de CO2. A un instant initial 51, correspondant par exemple au démarrage du véhicule, un compteur de temps t est initialisé à o et la valeur de consigne du volet de recyclage est initialisée à une valeur arbitraire a,,,,. L'unité de gestion électronique 10 acquiert alors, à une étape 52, des valeurs de température extérieure Text(t), température intérieure Tint(t), ainsi que les valeurs de degré d'hygrométrie [H20](t) et de concentration en CO2 [CO2](t). A une étape 53, l'unité de gestion électronique compare le taux de CO2 mesuré au taux de CO2 maximal autorisé [CO2]max. Parallèlement à une étape 54, l'unité de gestion électronique détermine, à l'aide de la cartographie 20 qui est la même que celle de la figure 2, le taux d'hygrométrie maximal toléré pour cette valeur de température extérieure Text et cette valeur de température intérieure Tint. A l'étape 55, la valeur d'hygrométrie mesurée est comparée à la valeur maximale d'hygrométrie extraite de la cartographie 20. Si le taux de CO2 et le degré d'hygrométrie sont chacun inférieurs à leur seuil maximal toléré, l'unité de gestion électronique teste, à une étape 57, si ce seuil d'hygrométrie et ce taux de CO2 restent suffisamment proches de ces seuils tolérés. Si tel est le cas, le compteur de temps t est incrémenté d'une valeur 8t à une étape 59, et une nouvelle étape d'acquisition 52 est lancée. Si soit le taux d'hygrométrie, soit le taux de COz, sont plus éloignés de leurs seuils maximaux, respectivement qu'un incrément A ou qu'un incrément B de concentration, la valeur de consigne du volet 13 est décrémentée d'une valeur 8a afin de limiter les entrées d'air frais et le compteur de temps t est incrémenté d'un incrément 8t à une étape 58. Une nouvelle étape d'acquisition de mesure est alors lancée à l'étape 52. Si, lorsque l'on effectue les tests 53 et 55, soit le taux de COz est supérieur au taux de COz maximal toléré, soit le degré d'hygrométrie est supérieur au degré d'hygrométrie maximal toléré, on ouvre légèrement le volet 13 en incrémentant la valeur de consigne a d'une valeur 8a, et l'on incrémente le compteur de temps t d'une valeur 8t avant de lancer une nouvelle étape d'acquisition de mesure 52. Des variantes de réalisation par rapport au diagramme de la figure 3 sont envisageables, si par exemple le dispositif 1 ne comporte qu'un capteur de concentration de COz et ne comporte pas de capteur d'hygrométrie. On peut alors par exemple considérer qu'en première approximation, chaque passager produit une quantité d'eau proportionnelle à sa production en COz, et effectuer une estimation du degré d'hygrométrie en appliquant un coefficient multiplicateur au taux de COz mesuré. Mis à part le mode de détermination de la valeur courante de degré d'hygrométrie, qui est ainsi estimée à partir du taux de COz mesuré, le reste du diagramme de la figure 3 reste applicable. De manière similaire, on peut envisager un système de conditionnement d'air 1 qui fonctionnerait avec un capteur d'hygrométrie et serait dépourvu des capteurs de COz, l'unité de gestion électronique étant alors programmée pour estimer le taux de COz en fonction du degré d'hygrométrie mesurée. Sur les diagrammes des figures 2 et 3, on considère que le taux de COz maximal toléré [CO2]max est une valeur constante. On peut cependant envisager des variantes de réalisation où ce taux de COz varie avec la durée de roulage du véhicule. Le système de conditionnement d'air selon l'invention permet d'assurer une alimentation en air frais « au plus juste » afin d'assurer simultanément le confort des passagers et une consommation modérée d'énergie du véhicule. REVENDICATIONS1. Système (1) de conditionnement d'air d'un habitacle (7) de véhicule automobile, comprenant : -un pulseur d'air (2), apte à aspirer simultanément un premier flux d'air arrivant d'un premier conduit amont (3) relié à l'extérieur de l'habitacle, et un second flux d'air arrivant d'un second conduit amont (4) relié à une prise d'air intérieure à l'habitacle, et à diriger ces flux d'air vers un ou plusieurs conduit de conditionnement (5) débouchant à l'intérieur de l'habitacle (7), -un volet motorisé (13), apte à obturer totalement ou partiellement le premier conduit (3) et le second conduit (4), et régulable pas à pas entre une position ouverte où le débit du premier flux d'air peut atteindre une valeur maximale, et une position fermée, où le débit du premier flux d'air est minimal, -un capteur (15) de température d'air extérieur au véhicule et un capteur (16) de température d'air intérieur au véhicule, caractérisé en ce que le système comprend également une unité de gestion électronique (10), reliée au volet motorisé (13) et configurée pour faire varier de manière continue la position (a) du volet motorisé (13) en fonction de la température extérieure (Text) au véhicule, de la température intérieure (Tint) au véhicule, et d'au moins un paramètre supplémentaire parmi la vitesse (V) du véhicule, un nombre détecté (N) d'occupants du véhicule, un taux de CO2 ([CO2]) mesuré par un capteur (17) dans l'habitacle, et un taux d'humidité ([Hz0])mesuré par un capteur (18) d'hygrométrie placé dans l'habitacle, l'unité de gestion électronique (10) étant configurée pour comparer une valeur obtenue à l'aide de l'au moins un paramètre supplémentaire (V, N, [H20], [CO2]) à une valeur de seuil cartographiée ([Hz0]max) en fonction des deux valeurs (Tint, Text) de températures intérieure et extérieure. 2. Système selon la revendication 1, comprenant un détecteur de présence apte à estimer un nombre de passagers du véhicules, et dans lequel l'unité de gestion électronique (10) est configurée pour déterminer une position (a) de consigne du volet (13) à partir destempératures extérieure (Text) et intérieure (Tint), de la vitesse (V) du véhicule et du nombre de passagers (N) du véhicule. 3. Système selon l'une des revendications 1 à 2, comprenant un capteur (17) du taux de COz dans l'air de l'habitacle, et dans lequel l'unité de gestion électronique (10) est configurée pour déterminer une position de consigne (a) du volet (13) à partir des températures extérieures et intérieures et du taux de COz mesuré. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, comprenant un capteur (18) du taux d'hygrométrie dans l'air de l'habitacle, et dans lequel l'unité de gestion électronique (10) est configurée pour déterminer une position de consigne (a) du volet à partir des températures extérieures et intérieures et du taux d'hygrométrie mesuré. 5. Système selon l'une des revendications 3 et 4, comprenant un capteur (18) du taux d'hygrométrie dans l'air de l'habitacle et un capteur (17) du taux de COz dans l'air de l'habitacle, et dans lequel l'unité de gestion électronique (10) est configurée pour déterminer une position de consigne (a) du volet à partir des températures extérieures et intérieures, du taux de COz et du taux d'hygrométrie mesurés. 6. Système selon l'une des revendications 3 à 5, dans lequel l'unité de gestion électronique (10) est configurée pour refermer partiellement le volet (13) si le taux d'hygrométrie ou si le taux de COz mesurés dans l'habitacle passent respectivement en dessous d'un premier et d'un second seuil de concentration. 7. Système selon la revendication 6, dans lequel l'unité de gestion électronique (10) est configurée pour calculer le seuil de concentration en COz comme une fonction décroissante de la durée écoulée depuis le démarrage du véhicule. 8. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de régulation électronique (10) est configurée pour fermer progressivement le volet (13) au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente. 9. Procédé de ventilation d'un habitacle (7) d'automobile, dans lequel on fait varier, sur un flux total d'air soufflé vers l'intérieur del'habitacle, la proportion d'air frais admis dans l'habitacle par rapport à la proportion d'air recyclé prélevé dans l'habitacle, de manière à admettre la proportion minimale d'air frais permettant à la fois de maintenir un taux d'hygrométrie estimé ou mesuré dans l'habitacle, en dessous d'une valeur cartographiée en fonction de la température intérieure et fonction de la température extérieure au véhicule, et permettant de maintenir un taux de COz mesuré ou estimé dans l'habitacle, en dessous d'un seuil prédéfini. 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel on mesure le taux de COz à l'aide d'un capteur dédié, et on estime le taux d'hygrométrie à partir du taux de COz, de la température intérieure et de la température extérieure. 11. Procédé selon la revendication 9, dans lequel on mesure le taux d'hygrométrie à l'aide d'un capteur dédié, et on estime le taux de COz à partir du taux d'hygrométrie, de la température intérieure et de la température extérieure. 12. Procédé selon la revendication 9 dans lequel on estime le taux d'hygrométrie et le taux de COz à partir d'un nombre (N) d'occupants détecté et de la vitesse (V) du véhicule, de la température intérieure et de la température extérieure.