Brevet FR2969785A1 — publié le 20120629

Dispositif de maintenance à destination d'aéronefs La présente invention concerne un dispositif de maintenance. Le dispositif de maintenance selon l'invention trouve une application notamment dans le domaine de la maintenance d'équipements embarqués à bord d'un aéronef. Les aéronefs comportent de nombreux équipements, notamment de mesure, d'aide au pilotage. Le fonctionnement des équipements embarqués, dont les données sont précieuses pour un bon déroulement d'un vol, sont surveillés autant par des équipes de maintenance au sol, une fois l'avion atterri, que par l'équipage lui-même, en cours de vol. Ainsi toute défaillance d'un des équipements peut être rapportée soit par l'équipement lui-même, soit par l'équipage de l'aéronef ou encore par un système de maintenance embarqué auquel l'équipement peut être relié. De retour au sol toutes les données concernant d'éventuelles défaillances sont collectées puis analysées par une équipe de maintenance au sol. Un des enjeux de la maintenance d'aéronefs est de pouvoir identifier le plus rapidement possible des pannes critiques, leur provenance afin d'apporter une correction rapide pour éviter au maximum l'immobilisation d'un aéronef au sol, cette dernière étant très couteuse pour les compagnies aériennes. Des systèmes de maintenance centralisés, embarqués à bord d'aéronefs peuvent traiter des informations provenant de plusieurs centaines d'équipements embarqués à bord des aéronefs. Les équipements embarqués communiquent entre eux et avec le système de maintenance par l'intermédiaire de bus de communication qui peuvent être de natures physiques différentes les uns par rapport aux autres. Les communications peuvent également se faire selon différents protocoles de communication. Un protocole de communication est par définition un ensemble de règles assurant la transmission de données entre les différents équipements et avec le système de maintenance centralisé. Un système de maintenance centralisé assure notamment des échanges d'informations, des interprétations des informations, selon les protocoles de communication, entre des équipements embarqués sur un aéronef et des moyens de maintenance qui peuvent être embarqués ou non. Par exemple différents types d'informations peuvent être échangées tels que : des paramètres généraux de fonctionnement de l'aéronef, des pannes, des alarmes, des requêtes de tests, des réponses de tests, du chargement/ déchargement de données logicielles, des données de configuration des équipements et de l'aéronef. Différents types d'interprétation peuvent également être mis en oeuvres sur les données, par exemple : du décodage d'informations, des conversions de protocoles et de langages en temps réel, des traductions/conversions d'informations pour des équipements comportant des « composants pris sur étagère », aussi nommés COTS, c'est-à-dire commercial off-the-shelf, en langage anglo-saxon. Le système de maintenance centralisé gère donc différents protocoles de maintenance ayant des caractéristiques hétérogènes comme : périodiques, apériodiques, acquittement de protocole, gestion d'un délai de transmission maximum, reprise de protocole, protocole dégradé. Actuellement, un système de maintenance centralisé est un système totalement embarqué comportant par exemple un CMS, et un terminal MAT, CMS étant un acronyme pour l'expression anglo-saxonne, Centralised Maintenance Système, signifiant système de maintenance centralisé, et MAT, un acronyme pour l'expression anglo-saxonne Maintenance Access Terminal, signifiant terminal d'accès maintenance. Le CMS n'est accessible que depuis le MAT, le MAT étant installé dans le cockpit de l'aéronef. Il est donc difficile pour les équipes de maintenance au sol d'accéder au cockpit dès l'arrivée au sol de l'aéronef et donc d'avoir accès aux données et informations de maintenance, ni même de pouvoir effecteur des opérations sur les systèmes embarqués. Les opérations de retour au service, nommé en langue anglo-saxonne Return ln service Operations, réalisés sur les équipements embarqués peuvent être : un changement d'équipement, une opération de téléchargement de logiciel, une configuration des capacités opérationnelles de l'aéronef, des tests déclenchés pour rechercher des pannes, des calibrations d'équipements. Les opérations de récupération de données et d'informations de maintenance, les opérations sur les équipements eux-mêmes prennent donc un temps important et nécessitent une immobilisation préjudiciable de l'aéronef. De plus, le chargement/déchargement de données concernant les 35 logiciels embarqués, comme par exemple une mise à jour d'un logiciel d'un équipement, des informations de version du logiciel gérant un équipement, sont gérés par un ou plusieurs terminaux de chargement/déchargement de données logicielles dont des terminaux embarqués DL et des terminaux non embarqués PDL. DL est un acronyme pour l'expression anglo-saxonne Data Loading, signifiant chargement/déchargement de données, et PDL est un acronyme pour l'expression anglo-saxonne. Portable Data Loading, signifiant portable de chargement/déchargement de données. Ceci rend donc complexe les opérations de chargement/déchargement de données logicielles et multiplie le nombre de moyens à mettre en oeuvre pour les opérations de dataloading, expression anglo-saxonne signifiant chargement/déchargement de données logicielles. Un but de l'invention est notamment de pallier les inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de maintenance à 15 destination d'un aéronef, comportant au moins : - un composant de gestion et de centralisation de données de maintenance, ledit composant de gestion et de centralisation de données de maintenance étant connecté à des équipements de l'aéronef via un ou plusieurs bus, et utilisant des protocoles, propres à 20 chaque bus pour échanger des données de maintenance avec les équipements de l'aéronef, ledit composant de gestion et de centralisation des données de maintenance étant à bord d'un aéronef ; - au moins un composant de gestion d'interfaces homme-machine, 25 dédié à la gestion de la maintenance de l'aéronef, ledit composant de gestion d'interfaces homme-machine étant apte à être connecté au composant de gestion et de centralisation des données de maintenance par un bus de communication d'un type défini, afin d'échanger des données avec le composant de gestion et de 30 centralisation des données de maintenance, ledit composant de gestion d'interfaces homme-machine étant mis en oeuvre par un terminal de maintenance portable ou embarqué à bord de l'aéronef. Le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance peut comporter au moins : 35 - un serveur mandataire pour la gestion des interfaces homme-machine ; - une passerelle adaptant des données de maintenance reçues par exemple selon un protocole d'entrée dans le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance, en données de maintenance transmises par le composant de gestion et de centralisation des données de maintenances, par exemple selon un protocole de sortie. Les données de maintenance peuvent être : - des informations contextuelles provenant des équipements de l'aéronef ; - des informations concernant les logiciels des équipements de l'aéronef ; - des données de modification des logiciels des équipements de l'aéronef. La passerelle peut router des messages comportant des données de maintenance en provenance ou à destinations : - de composants de gestion d'interfaces homme-machine en utilisant par exemple une adresse IP propre à chaque composant de gestion d'interfaces homme-machine, IP étant un acronyme pour l'expression anglo-saxonne Internet Protocol, signifiant protocole internet ; - d'équipements de l'aéronef, en utilisant par exemple un identifiant propre à chaque équipement de l'aéronef. Le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance empêche notamment des conflits d'accès simultanés à un même équipement par plusieurs composants de gestion d'interfaces homme-machine. Le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance peut également assurer une exécution en parallèle de tâches de maintenance mises en oeuvre sur plusieurs équipements de manière simultanée. Le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance peut avantageusement disposer de plusieurs points d'accès physique aptes à être connectés à un terminal de maintenance portable. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance peut synchroniser les données contextuelles de chaque composant de gestion d'interfaces homme-machine dès lors qu'ils sont connectés. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, la passerelle adapte les données de maintenance en utilisant une table de correspondance entre le protocole d'entrée et le protocole de sortie, ladite table de correspondance pouvant être stockée dans une base de donnée faisant avantageusement partie du composant de gestion et de centralisation des données de maintenance. L'invention a notamment pour principaux avantages d'améliorer les performances des équipes au sol chargées de la maintenance des équipements embarqués des aéronefs. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 10 l'aide de la description qui suit, donnée à titre illustratif et non limitatif, et faite en regard des dessins annexés qui représentent : - la figure 1 : un premier exemple d'architecture d'un premier système embarqué de maintenance selon l'état de la technique ; 15 ^ la figure 2 : un deuxième exemple d'architecture d'un deuxième système de maintenance selon l'état de la technique ; - la figure 3: une architecture d'un système de maintenance selon l'invention, de manière schématique ; - la figure 4a : un premier ordinogramme d'échanges de données 20 et d'informations entre différents composants du système de maintenance selon l'invention ; - la figure 4b : un deuxième ordinogramme d'échanges de données discrètes entre différents composants du système de maintenance selon l'invention ; 25 - la figure 4c : un troisième ordinogramme d'échanges de données de type logiciel entre différents composants du système de maintenance selon l'invention. La figure 1 représente un exemple d'une première architecture 1 d'un 30 système embarqué de maintenance selon l'état de la technique. Les équipements embarqués à bord d'aéronefs sont hétérogènes et très nombreux. Parmi les équipements embarqués à bord d'aéronef se trouvent notamment des systèmes électriques, hydrauliques, informatiques. La figure 1 représente par exemple trois équipements embarqués 35 identifiés par l'acronyme LRU pour l'expression anglo-saxonne Line Replaceable Unit, LRU1, LRU2, LRUn. Les équipements embarqués LRU1, LRU2, LRU3 communiquent notamment par l'intermédiaire de différents bus de communications : - un premier bus Al selon un premier protocole P1 pour un premier équipement LRU1 ; - un deuxième bus A2 selon un deuxième protocole P2 pour un deuxième équipement LRU2 ; - un nième bus An selon un nième protocole Pn pour un nième équipement LRUn. Par exemple : - le premier bus de communication Al peut être de type Arinc664, et utiliser le premier protocole P1 : Arinc624 ; - le deuxième bus de communication A2 peut être de type Arinc429 et utiliser le deuxième protocole P2 : Arinc624 ; - un troisième bus de communication A3 peut être de type Arinc429 et utiliser un troisième protocole P3 : Arinc604 ; - un quatrième bus de communication A4 peut être de type discret et utiliser un quatrième protocole P4 : discret ; le protocole P4 étant dédié à la communication de données discrètes, c'est-à-dire ne prenant qu'un nombre fini de valeurs. Les types de bus Arinc664, Arinc429 et les protocoles Arinc624, Arinc604, sont notamment décrits dans les standards ARINC. ARINC, acronyme pour Aeronautical Radio Incorporated, est une société détenue par les principales compagnies aériennes et des constructeurs aéronautiques américains. La société ARINC définie les principaux standards de communications à l'intérieur des aéronefs et entre les aéronefs et le sol. La première architecture 1 comporte une passerelle 2, identifiée par le terme anglo-saxon Gateway. La passerelle 2 permet l'échange d'informations entre les équipements LRU1, LRU2, LRU3 et un premier système de maintenance CMS/MAT 3 embarqué à bord de l'aéronef. Le premier système de maintenance CMS/MAT 3 selon l'état de la technique comporte notamment : - un premier CMS, acronyme pour l'expression anglo-saxonne, Centralised Maintenance Système, signifiant système de maintenance centralisé, permettant la gestion de la maintenance ; - un premier MAT, MATI, acronyme pour l'expression anglo-saxonne Maintenance Access Terminal, signifiant terminal d'accès maintenance, permettant l'accès au premier CMS par un opérateur. Le premier MAT, MATI comporte donc une première interface homme machine dédiée afin d'afficher notamment des informations de maintenance. La première architecture 1 comporte une première passerelle 2, identifiée par le terme anglo-saxon Gateway. La première passerelle 2 permet des échanges d'informations entre les équipements embarqués LRU1, LRU2, LRU3 et le premier CMS/MAT 3 embarqué à bord de l'aéronef. La première passerelle 2 assure notamment la traduction des informations selon le premier protocole P1 en informations selon les protocoles P1, P2, Pn et réciproquement. La figure 2 représente un deuxième exemple d'architecture 20 d'un 15 deuxième système de maintenance selon l'état de la technique. La figure 2 représente par exemple deux équipements embarqués : le premier équipement LRU1, le deuxième équipement LRU2. Les équipements embarqués LRU1, LRU2 peuvent être connecté à un système de maintenance. Par exemple, le premier équipement LRU1 peut 20 être connecté soit à un deuxième MAT, MAT2, soit à un premier PMAT. PMAT est un acronyme pour l'expression anglo-saxonne Portable Maintenance Access Terminal, signifiant terminal portable d'accès maintenance. Le deuxième équipement LRU2 peut être connecté soit à un troisième MAT, MAT2, soit au premier PMAT. Chacun des systèmes de 25 maintenance MAT2, MAT3, PMAT comporte une interface homme-machine afin d'afficher notamment des informations de maintenance et d'interagir avec les systèmes de maintenance MAT2, MAT3, PMAT, les équipements LRU1, LRU2. Le deuxième système de maintenance MAT2, le premier système de 30 maintenance portable PMAT, peuvent communiquer par l'intermédiaire d'un quatrième bus de communication de type B1, selon le premier protocole P1, avec le premier équipement LRU1, pour un transfert de données de maintenance. Le troisième système de maintenance MAT3, le premier système de maintenance portable PMAT, peuvent communiquer par 35 l'intermédiaire d'un cinquième bus de communication de type B2, selon le premier protocole P1, avec le deuxième équipement LRU2, pour un transfert de données de maintenance. Le deuxième système de maintenance MAT2, le premier système de maintenance portable PMAT, peuvent communiquer par l'intermédiaire du quatrième bus de communication de type B1 selon un cinquième protocole Q1 avec le premier équipement LRU1, pour un transfert de données de logicielles. Le troisième système de maintenance MAT3 et le premier système de maintenance portable PMAT peuvent communiquer par l'intermédiaire du cinquième bus de communication de type B2 selon un sixième protocole Q2, pour le transfert de données de logicielles. Par exemple : - le quatrième bus de communication B1 peut être de type Arinc664/Ethernet, et utiliser le cinquième protocole Q1 : Arinc615A ; - le cinquième bus de communication B2 peut être de type Arinc429 et utiliser le sixième protocole Q2 : Arinc615. Les types de bus Arinc664/Ethernet, Arinc429 et les protocoles Arinc615A, Arinc615 sont notamment décrits dans les standards ARINC. Les première et deuxième architectures 1, 20 respectivement représentées sur les figures 1, 2, sont notamment complexes à mettre en oeuvre de part le nombre de moyens différents et hétérogènes à faire interagir. La figure 3 représente, de manière schématique, une troisième architecture 30 d'un système de maintenance selon l'invention. La présente invention concerne une installation client/serveur d'échanges d'informations bidirectionnels : échanges montants, échanges descendants, entre des équipements embarqués sur un aéronef et des moyens de maintenance qui peuvent être embarqués : les MAT, ou non embarqués les PMAT. Sur la figure 3 sont représentés pour l'exemple plusieurs LRU, LRU1, LRU2, LRU3, représentés également sur les figures 1 et 2. La troisième architecture 30 repose sur deux fonctions, remplie par deux composants 34, 35 : - une première fonction de gestion et de centralisation des données de 35 maintenance réalisée par une CMA 34, acronyme pour l'expression anglo-saxonne Centralised Maintenance Application, signifiant application centralisée de maintenance ; - une deuxième fonction de gestion d'interfaces homme machine réalisée par une CMI 35, acronyme pour l'expression anglo-saxonne Centralised Maintenance Interface, signifiant application d'interface centralisée. La CMA 34 est notamment embarquée à bord des aéronefs et propose ainsi des interfaces avec les LRU, LRU1, LRU2, LRU3 utilisant, par exemple : - le premier bus de communication Al selon un premier protocole P1 pour un premier équipement LRU1, par exemple : pour les échanges d'informations ; - le deuxième de communication bus A2 selon un deuxième protocole P2 pour un deuxième équipement LRU2, par exemple : pour les échanges d'informations ; - le nième de communication bus An selon un nième protocole Pn pour un nième équipement LRUn, par exemple : pour les échanges d'informations ; - le quatrième bus de communication B1 selon le cinquième protocole Q1, pour le premier équipement LRU1, par exemple : pour le transfert de données logicielles ; - le cinquième bus de communication B2 selon le sixième protocole Q2, pour le deuxième équipement LRU2, par exemple : pour le transfert de données logicielles ; Les connexions avec les LRU1, LRU2, LRU3 sont données à titre d'exemple et non limitatives, et il est par exemple possible d'établir une connexion entre la CMA 34 et le LRU3 pour échanger des données de type logiciel. La deuxième fonction de gestion d'interface homme machine CMI 35 est déportée au niveau des systèmes de maintenance embarqués MAT et non embarqués PMAT, représentés par PMAT1, PMAT2 sur la figure 3. C'est-à-dire que chacun des MAT, PMAT1, PMAT2 embarque une application CMI 35 pour fournir localement une interface homme machine à un opérateur de maintenance utilisant un MAT ou un PMAT. La CMI 35 permet notamment à un opérateur de visualiser des données de maintenance. La CMA 34 est réalisée selon une architecture de type serveur mandataire, aussi nommé proxy, couplé avec une passerelle, aussi nommée gateway : le Proxy/Gateway 31 sur la figure 3. La CMA 34 est embarquée dans un système de maintenance centralisé comme le CMS 3 représenté sur la figure 1. Le Proxy/Gateway 31 adapte et transforme les données de maintenance reçues selon : - les différents protocoles pour les communications liées à la fonction de maintenance centralisée : P1, P2, P3, Pn propres aux LRU1, LRU2, LRU3, LRUn, en données fournies selon un seul premier protocole normalisé qui peut par exemple être le premier protocole P1, et réciproquement ; - les différents protocoles pour les communications liées à la fonction de chargement/déchargement de données logicielles : Q1, Q2 vers les LRU1, LRU2, en un seul deuxième protocole normalisé, par exemple 15 le premier protocole Q1, et réciproquement. La CMA 35 communique donc avec les MAT, PMAT, PMAT1, PMAT2 via un seul type de bus, par exemple le quatrième bus de communication B1 et selon un premier protocole normalisé P1 pour les échanges d'information de maintenance, selon un deuxième protocole normalisé Q1 pour les 20 échanges de données logicielles. Le quatrième bus B1 est de type A664, et sa couche physique lui permet avantageusement d'être compatible avec une interface ethernet. Une interface ethernet permet notamment un transfert de données de maintenance comme : une liste de contextes opérationnels, une liste de vol, 25 une image d'une mémoire volatile, un état des équipements embarqués LRU, LRU1, LRU2, LRU3, des pannes, des alertes, des configurations des équipements embarqués LRU, LRU1, LRU2, LRU3. Avantageusement, la CMA 34 peut offrir plusieurs points de connexion, sur lesquels pourront se connecter indifféremment un MAT ou un 30 PMAT par l'intermédiaire d'un bus de communication B1. Avantageusement, les MAT et PMAT n'auront à connaître que deux protocoles de données, le premier protocole normalisé P1 et le deuxième protocole normalisé Q1 par exemple. La CMA 34 peut comporter également une base de données 32 35 comportant une table de translation 33 pour les différents protocoles utilisés. Par exemple, la table de translation 33 peut comporter une table de traduction : - du premier protocole P1 vers le deuxième protocole P2 ; - du premier protocole P1 vers le troisième protocole P3 ; - du deuxième protocole P2 vers le premier protocole P1 ; - du deuxième protocole P2 vers le troisième protocole P3 ; - et ainsi de suite pour tous les protocoles utilisés par la CMA. La CMA 34 peut également assurer une fonction de gestion de conflits d'accès aux LRU, pour éviter par exemple plusieurs accès concurrents au même LRU provenant de deux systèmes de maintenances différents, par exemple provenant d'un MAT et d'un PMAT. Cette gestion de conflit d'accès permet avantageusement un lancement d'un test d'un LRU par l'intermédiaire d'une CMI 35 du MAT par exemple, sans que ce test puisse être interrompue par une autre CMI 35 du PMAT1 par exemple. Avantageusement, l'architecture CMA/CMI 30 selon l'invention permet une parallélisation de plusieurs tâches de maintenance, gérée par la CMA 34. Par exemple, il est possible, depuis un même MAT/PMAT, d'avoir accès de manière simultanée à plusieurs LRU distants. Par exemple pour réaliser en même temps : un lancement d'un test sur le premier LRU LRU1, un chargement de données logicielles sur le deuxième LRU LRU2, une lecture du numéro de version logicielle du troisième LRU LRU3, une récupération une image d'une mémoire non-volatile d'un quatrième LRU, des réglages de paramètres d'un cinquième LRU, un affichage de données provenant d'un sixième LRU. Avantageusement, les CMA/CMI 30 regroupent en un seul système les fonctions d'échanges de données logicielles et de maintenance. Avantageusement, le système CMA/CMI 30 selon l'invention peut permettre d'implanter différents points d'accès physiques au CMA 34 notamment hors du cockpit de l'aéronef : par exemple en baie électronique ou avionique, par une trappe du train d'atterrissage. Ainsi, un opérateur de maintenance peut facilement connecter un PMAT pour récupérer les données de maintenance puis se déconnecter pour aller analyser ces données loin de l'aéronef, dans un bureau par exemple. Avantageusement, l'opérateur de maintenance ne manipule qu'une 35 seule interface homme-machine : la CMI 35. Ainsi le travail de l'opérateur de maintenance est simplifié et il peut donc fournir rapidement un rapport de maintenance identifiant par exemple les pannes très rapidement. Il peut également mettre en oeuvre simplement des corrections ou des modifications logicielles par l'intermédiaire de la CMI 35. Avantageusement, l'architecture CMA/CMI 30 peut implémenter des routines permettant par exemple, dès la connexion d'un PMAT, de récupérer sur le PMAT des informations par exemple sur le contexte du dernier vol si celui-ci n'est pas déjà stocké sur le PMAT. ~o Les figures 4a, 4b, 4c représentent des ordinogrammes d'échanges de données et d'informations entre différents composants du système de maintenance selon l'invention. Plus précisément, les figures 4a, 4b, 4c, représentent un exemple d'adressage applicatif, c'est-à-dire un adressage et un routage de données entre une CMI 35 et : 15 ^ un premier MS 40 sur la figure 4a, MS étant un acronyme pour l'expression anglo-saxonne Member Système, signifiant système membre et qui représente un LRU tel que LRU1, LRU2, LRU3 par exemple ; - un deuxième MS 50 de type type1, un troisième MS 51 de type 20 type2, un quatrième MS 52 de type type2, sur la figure 4b ; - le deuxième MS 50 de type type1, sur la figure 4c. L'adressage et le routage des informations, effectués par la CMA 34, est basé sur l'utilisation d'un identifiant unique du MS. L'identifiant unique du MS 40 peut comporter par exemple un identifiant de l'équipement et un 25 identifiant du rôle de l'équipement, par exemple indiquant s'il s'agit d'un équipement redondant d'un équipement principal. De manière générale, le routage des messages par le système selon l'invention peut être réalisé comme suit : - de la CMI 35 vers la CMA 34 : routage par adresse IP, IP étant 30 un acronyme pour l'expression anglo-saxonne Internet Protocol, signifiant protocole internet ; - de la CMA vers le MS 40 : routage par l'identifiant du MS 40 ; - du MS 40 vers la CMA 34 : routage par l'identifiant du MS 40 ; - de la CMA 34 vers le CMI 35 : routage par adresse IP. Avantageusement la CMI 35 est indépendante de l'interface physique et du protocole utilisé entre la CMA 34 et le MS 40, en effet, la CMI 35 n'utilise que les identifiants de MS 40 pour communiquer avec le MS 40. Sur la figure 4a, sont représentés des échanges de données de maintenance entre la CMI 35, et le CMA 34. Les échanges de données de maintenance se font par exemple via le quatrième bus de communication B1 de type Ethernet/Arinc664, Eth/A664, en utilisant par exemple le deuxième protocole P2 de type Arinc624. Les échanges entre la CMA 34 et le MS 40 se font par exemple en utilisant le protocole Arinc604, par exemple via le troisième bus A3 de type Arinc429, A429. Par exemple, une entête d'un premier message 41 entre la CMA 34 et le CMI 35, provenant du MS 40 peut comporter les champs suivants : - DestlP@ : l'adresse IP du destinataire du premier message 41, ici renseignée a IP@CMI, c'est-à-dire l'adresse IP du CMI 35 ; - SourcelP@: l'adresse IP de la source du premier message 41, valant par exemple IP@CMA : l'adresse IP du CMA 34 ; - MSId : l'identifiant unique du MS 40 ; Un entête d'un deuxième message 42 entre la CMI 35 et la CMA 34 à destination du CMS 40 peut comporter les champs suivants : - DestlP@ : l'adresse IP du destinataire du deuxième message 42, ici renseignée a IP@CMAI, c'est-à-dire l'adresse IP du CMA 34 ; - SourcelP@: l'adresse IP de la source du deuxième message 42, valant par exemple IP@CMI : l'adresse IP du CMI 35 ; - MSId : l'identifiant unique du MS 40 ; Un entête d'un troisième message 43 entre la CMA 34 et le MS 40 peut comporter les champs suivants : - DestMAC@ : l'adresse MAC du destinataire du troisième message 43, valant par exemple un identifiant racine concaténé avec l'identifiant du MS 40, MAC étant un acronyme pour l'expression anglo-saxonne Média Acces Control, signifiant control d'accès du média ; - SourceMAC@: l'adresse MAC de la source du troisième message 43, valant par exemple IP@CMI : l'adresse IP du CMI 35 ; Un entête d'un quatrième message 44 entre le MS 40 et la CMA 34 peut comporter les champs suivants : - DestMAC@ : l'adresse MAC du destinataire du troisième message 43, valant par exemple valant par exemple IP@CMI : l'adresse IP du CMI 35 , - SourceMAC@: l'adresse MAC de la source du troisième message 43, valant par exempleMAC@MS : l'adresse MAC du MS 40 ; - MSId : l'identifiant unique du MS 40. Les échanges de messages représentés sur les figures 4a, 4b et 4c sont de type : destinataire unique, source unique. La figure 4b représente, un échange de données discrètes, c'est-à-dire des données ne pouvant prendre qu'un nombre fini de valeurs. Sur la figure 4b, comme sur la figure 4a, les échanges entre la CMI 35, et le CMA 34 peuvent se faire par exemple via le quatrième bus de communication B1 de type Ethernet/Arinc664, Eth/A664 en utilisant le premier protocole P1 de type A624. 15 Les échanges de données de type discrètes entre la CMA 34 et un MS peuvent se faire par exemple en utilisant : - le protocole Arinc604, via le troisième bus A3 de type Arinc429, A429, pour les communications partant du deuxième MS 50 ou du troisième MS 51 vers la CMA 34 ; 20 - le protocole Arinc604, via le troisième bus A3 de type Arinc429, A429, pour les communications partant de la CMA 34 et allant vers le deuxième MS 50 ; - un protocole spécifique pour les données discrètes : le quatrième protocole P4, entre la CMA 34 et le troisième MS 51 ou le quatrième 25 MS 52, via le quatrième bus de communication A4 ; - le quatrième protocole P4 pour les communications partant du quatrième MS 52 et allant vers la CMA 34. Les entêtes du premier message 41 entre la CMA 34 et le CMI 35, et du deuxième message 42 entre la CMI 35 et la CMA 34 sont les mêmes que 30 celles représentées sur la figure 4a. Le routage du deuxième message 42 vers le MS désigné dans le deuxième message 42 par le champ MSId utilise une table de correspondance 55 entre chaque MSId et chaque port d'entrée et de sortie du CMA 34. En effet, le routage des messages comportant des données 35 discrètes vers le deuxième MS 50, le troisième MS 51, quatrième MS 52 passent par des liaisons directes entres chaque MS, et la CMA 34, les connexions s'effectuant via des ports de la CMA 34. La table de correspondances 55 peut par exemple être stockée sous la forme d'une base de données par la CMA 34. De la même manière le routage du premier message 41 entre le MS et la CMI 35 s'effectue en utilisant la table de correspondances 55 pour trouver en fonction du numéro de port d'entrée du message dans la CMA 34, l'identifiant du MS source, c'est-à-dire le champ MSId du premier message 41. La figure 4c représente un échange de données de type logiciel entre 10 le deuxième MS 50 de type type1 et la CMI 35. Sur la figure 4c, les échanges de données de type logiciel entre la CMI 35, et le CMA 34 peuvent se faire par exemple en utilisant le cinquième protocole Q1 de type Arinc615A, via le quatrième bus de communication B2 de type Ethernet/Arinc664, Eth/A664. 15 Les échanges de données de type logiciel entre la CMA 34 et un deuxième MS 50 de type type1, peuvent se faire par exemple en utilisant le premier protocole P1 de type Arinc624, via le premier bus de communications Al de type Arinc 664, A664 Les entêtes du premier message 41 entre la CMA 34 et le CMI 35, et du 20 deuxième message 42 entre la CMI 35 et la CMA 34 sont les mêmes que celles représentées sur la figure 4a. Le routage du deuxième message 42 vers le MS désigné dans le deuxième message 42 par le champ MSId utilise la table de correspondance 55 entre chaque MSId et chaque port d'entrée et de sortie du CMA 34. 25 Comme pour le routage des messages comportant des données discrètes, le routage des messages comportant des données logicielles vers le deuxième MS 50 passent par des liaisons directes entres le deuxième MS 50, et la CMA 34, les connexions s'effectuant via des ports de la CMA 34. De la même manière le routage du premier message 41 entre le deuxième MS 50 30 et la CMI 35 s'effectue en utilisant la table de correspondances 55 pour trouver en fonction du numéro de port d'entrée du message dans la CMA 34, l'identifiant du MS source, c'est-à-dire le champ MSId du premier message 41. Ainsi donc, le dispositif selon l'invention permet avantageusement un accès au CMS par un terminal non-embarqué PMAT, facilitant l'accès aux données et informations de l'aéronef par les équipes de maintenance au sol.5 REVENDICATIONS1. Dispositif de maintenance (30) à destination d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte au moins : - un composant de gestion et de centralisation de données de maintenance (34), ledit composant de gestion et de centralisation de données de maintenance (34) étant connecté à des équipements de l'aéronef via un ou plusieurs bus (Al, A2, An, B1, B2), et utilisant des protocoles (P1, P2, Pn, Q1, Q2), propres à chaque bus pour échanger des données de maintenance avec les équipements de l'aéronef, ledit composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34) étant à bord d'un aéronef ; - au moins un composant de gestion d'interfaces homme-machine (35), dédié à la gestion de la maintenance de l'aéronef, ledit composant de gestion d'interfaces homme-machine (35) étant apte à être connecté au composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34) par un bus de communication (B1) d'un type défini, afin d'échanger des données avec le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34), ledit composant de gestion d'interfaces homme-machine (35) étant mis en oeuvre par un terminal de maintenance portable (PMAT1, PMAT2) ou embarqué (MAT) à bord de l'aéronef. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34) comporte au 25 moins : - un serveur mandataire pour la gestion des interfaces homme-machine (35) ; - une passerelle adaptant des données de maintenance reçues selon un protocole d'entrée (P1, P2, Pn, Q1, Q2) dans le composant de gestion et de 30 centralisation des données de maintenance (34), en données de maintenance transmises par le composant de gestion et de centralisation des données de maintenances 34, selon un protocole de sortie (P1, Q1). 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données de maintenance sont : - des informations contextuelles provenant des équipements (LRU1, LRU2, LRU3) de l'aéronef ; - des informations concernant les logiciels des équipements (LRU1, LRU2, LRU3) de l'aéronef ; - des données de modification des logiciels des équipements (LRU1, LRU2, LRU3) de l'aéronef. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la passerelle route des messages comportant des données de maintenance en provenance ou à destinations : - de composants de gestion d'interfaces homme-machine (35) en utilisant une adresse IP (IP@CMI) propre à chaque composant de gestion d'interfaces homme-machine (35), IP étant un acronyme pour l'expression anglo-saxonne Internet Protocol, signifiant protocole internet ; - d'équipements de l'aéronef (LRU1, LRU2, LRU3), en utilisant un identifiant (MSid) propre à chaque équipement (LRU1, LRU2, LRU3) de l'aéronef. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34) empêche des conflits d'accès simultanés à un même équipement (LRU1, LRU2, LRU3) par plusieurs composants de gestion d'interfaces homme-machine (35). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34) assure une exécution en parallèle de tâches de maintenance mises en oeuvre sur plusieurs équipements (LRU1, LRU2, LRU3) de manière simultanée. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34) dispose de plusieurs points d'accès physiqueaptes à être connectés à un terminal de maintenance portable (PMAT 1, PMAT 2). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34) synchronise les données contextuelles de chaque composant de gestion d'interfaces homme-machine (35) dès lors qu'ils sont connectés. 9. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la passerelle adapte les données de maintenance en utilisant une table de correspondance (33) entre le protocole d'entrée (P1, P2, Pn, Q1, Q2) et le protocole de sortie (P1, Q1), ladite table de correspondance (33) étant stockée dans une base de donnée (32) faisant partie du composant de gestion et de centralisation des données de maintenance (34).