Brevet FR2966803A1 — publié le 20120504

JOINT D'ETANCHEITE AMELIORE DESTINE A ETRE INTERPOSE ENTRE DEUX CARENAGES AERODYNAMIQUES D'UN MAT D'ACCROCHAGE DE MOTEUR D'AERONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au 10 domaine des mâts d'accrochage de moteur d'aéronef. Il concerne plus précisément un joint d'étanchéité destiné à être interposé entre deux carénages de ce mât d'accrochage, de préférence entre la structure aérodynamique arrière, également appelée « RSS » (de 15 l'anglais « Rear Secondary Structure », et le carénage aérodynamique arrière, également appelé « bouclier » ou « APF » (de l'anglais « Aft Pylon Fairing »). L'invention peut être utilisée sur tout type d'aéronef équipé de turboréacteurs ou de 20 turbopropulseurs, ou encore de tout autre type de turbomoteur. Ce type de mât d'accrochage, également dénommé « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), permet de suspendre un moteur au-dessous 25 de la voilure de l'aéronef, de monter ce moteur au-dessus de cette même voilure, ou encore de rapporter ce moteur en partie arrière du fuselage de l'aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Un tel mât d'accrochage est en effet prévu 30 pour constituer l'interface de liaison entre un moteur5 et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son moteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et l'aéronef. Afin d'assurer la transmission des efforts, le mât d'accrochage comporte une structure rigide également dénommée structure primaire, souvent du type « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs et de panneaux latéraux raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales de rigidification. D'autre part, le dispositif est muni de moyens d'accrochage interposés entre le moteur et la structure rigide, ces moyens comportant globalement deux attaches moteur, ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le moteur. Dans l'art antérieur, ce dispositif de reprise comprend habituellement deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante du moteur, et d'autre part à une attache arrière fixée sur le carter central de ce dernier. De la même façon, le mât d'accrochage comporte également une autre série d'attaches constituant un système de montage interposé entre la structure rigide et la voilure de l'aéronef, ce système étant habituellement composé de deux ou trois attaches. Par ailleurs, le mât est pourvu d'une pluralité de structures secondaires assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des éléments de carénage aérodynamique, ces derniers prenant généralement la forme d'assemblages de panneaux rapportés sur les structures. De façon connue de l'homme du métier, les structures secondaires se différencient de la structure rigide par le fait qu'elles ne sont pas destinées à assurer le transfert des efforts provenant du moteur et devant être transmis vers la voilure de l'aéronef. Parmi les structures secondaires, on compte le carénage aérodynamique arrière, également dénommé APF, qui dispose d'une pluralité de fonctions parmi lesquelles on note la formation d'une barrière thermique ou anti-feu, et la formation d'une continuité aérodynamique entre la sortie du moteur et le mât d'accrochage. Le carénage adopte une position inférieure lorsque le moteur est destiné à être placé sous l'aile, et adopte une position supérieure lorsque le moteur est destiné à être placé au-dessus de l'aile. Un carénage connu de l'art antérieur est divulgué dans le document EP 2 190 739. Ce carénage aérodynamique arrière prend généralement la forme d'un caisson comprenant deux panneaux latéraux assemblés entre eux par des nervures intérieures transversales de rigidification espacées les unes des autres selon une direction longitudinale du carénage, ainsi qu'un plancher de protection thermique. Il est précisé que ce caisson n'est habituellement pas fermé à l'opposé du plancher de protection thermique, à savoir en partie supérieure lorsque le moteur est destiné à être suspendu sous la voilure de l'aéronef, étant donné que c'est à cet endroit qu'il vient se raccorder sur les autres structures du mât, en particulier sur la structure aérodynamique arrière, dite RSS. Néanmoins, un longeron de fermeture du caisson peut toutefois être prévu à l'opposé du plancher de protection thermique. Les panneaux latéraux de la structure aérodynamique arrière et du carénage aérodynamique arrière, qui se situent dans la continuité les des autres, sont prévus pour être épousés extérieurement par un flux secondaire du moteur, en raison de leur implantation dans le canal annulaire de flux secondaire du moteur, et/ou en sortie de celui-ci. Pour assurer l'étanchéité entre les deux carénages, au niveau de la jonction entre leurs panneaux latéraux, il est généralement prévu un joint à lèvre agencé de chaque côté de ces carénages. Si ce type de joint peut se révéler satisfaisant lorsque les déplacements relatifs entre les deux carénages restent faibles, des problèmes apparaissent néanmoins lorsque ces déplacements relatifs s'accentuent. En effet, lors de déplacements importants entre les deux carénages, dans les directions de leur plan transversal, la lèvre du joint peut s'échapper de sa surface de contact dédiée, ou encore se déchirer en raison d'une flexion trop conséquente et non maîtrisée. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un joint d'étanchéité destiné à être interposé entre un premier et un second carénage d'un mât d'accrochage de moteur d'aéronef, ledit joint comportant une première partie destinée à établir un contact étanche avec l'un desdits premier et second carénages, ainsi qu'une seconde partie destinée à établir un contact étanche avec l'autre desdits premier et second carénages. Selon l'invention, les première et seconde parties du joint présentent respectivement une première zone de raccordement et une seconde zone de raccordement qui sont reliées entre elles par une zone de jonction suivant une direction longitudinale du joint, cette zone de jonction présentant, en coupe selon un plan quelconque orthogonal à ladite direction longitudinale, une section rétrécie par rapport à la section de chacune des première et seconde zones de raccordement, de manière à permettre le pliage du joint selon ladite zone de jonction. Grâce à cette zone de jonction de section rétrécie, le joint est donc capable, en cas de besoin, de se plier au niveau de cette zone de jonction formant pliure, et procurant ainsi un effet « charnière » entre les deux parties du joint, et plus spécifiquement entre leur zone de raccordement. Cela augmente fortement la capacité du joint à se déformer et à accompagner les déplacements relatifs entre les deux carénages, tout en limitant les risques de déchirure du joint. De plus, de part et d'autre de la zone de jonction assimilable à une articulation, les première et seconde parties du joint peuvent conserver une section importante procurant une bonne résistance à l'érosion aérodynamique. L'invention permet par conséquent de supporter des déplacements relatifs importants entre les deux carénages, pouvant par exemple atteindre 20 mm ou plus dans chacune des deux directions du plan transversal des deux carénages, orthogonal à la direction longitudinale du joint. De préférence, le joint est tronçonné selon ladite direction longitudinale. Cela permet de conférer une souplesse encore accrue au joint d'étanchéité. En effet, le fait de prévoir plusieurs sections/tronçons longitudinaux permet en particulier de limiter les contraintes subies par le joint lorsque les parties avant et arrière de celui-ci, considérées selon sa direction longitudinale, sont sollicitées différemment. Ce cas se présente notamment lorsque le déplacement relatif entre les deux carénages est différent à l'avant et à l'arrière de ces deux carénages, ce qui est susceptible d'engendrer une contrainte nuisible de cisaillement sur le joint. Dans ce cas de figure, des zones de chevauchement peuvent être prévues entre les différents tronçons du joint, toujours pour maintenir l'étanchéité entre les deux carénages. Selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention, il s'agit d'un joint à lèvre comportant une lèvre constituant ladite première partie du joint destinée à établir un contact étanche avec l'un desdits premier et second carénages, ainsi qu'une base constituant ladite seconde partie destinée à être fixée de façon étanche sur l'autre desdits premier et second carénages. De préférence, ladite lèvre présente, en section selon un plan quelconque orthogonal à ladite direction longitudinale, une section se rétrécissant en allant vers son extrémité libre, qui de manière préférentielle, peut être formée par un bourrelet de contact. Dans ce premier mode de réalisation préféré de l'invention, il est de préférence fait en sorte que ladite lèvre présente une portion d'extrémité dont la déformation en flexion est prioritaire sur la déformation en flexion de ladite zone de jonction reliant la base et la lèvre du joint. Ainsi, la portion d'extrémité de la lèvre peut se déformer de manière classique lors de déplacements relatifs des deux carénages suffisamment faibles pour maintenir le contact entre cette portion d'extrémité et le carénage associé. Si le contact entre ces deux éléments spécifiques est conservé et que le déplacement relatif des deux carénages s'amplifie, alors la zone de jonction peut commencer à se déformer élastiquement après qu'un certain niveau de déformation ait été atteint par la portion d'extrémité. Cette déformation de la zone de jonction prend alors la forme d'un pliage le long de celle-ci, du fait de l'effet « charnière » procuré par cette zone. Dans le cas où le joint est réalisé d'une seule pièce, la portion d'extrémité est délimitée entre l'extrémité libre de la lèvre, et la portion de celle- ci présentant une section de grandeur identique ou proche de celle de la section rétrécie de la zone de jonction procurant l'effet « charnière ». Néanmoins, un insert de raidissement peut être introduit au niveau de la zone de jonction, sans sortir du cadre de l'invention. En outre, la zone de jonction peut être déformée élastiquement sans que la portion d'extrémité ne soit déformée, lorsque l'appui de la lèvre sur le carénage s'effectue en dehors de la portion d'extrémité. Cela se produit par exemple lors de grands déplacements relatifs entre les deux carénages, susceptibles de conduire le joint à s'appuyer sur le carénage au niveau de sa zone de raccordement ou à proximité, et engendrant le pliage du joint selon la zone de jonction formant pliure. Le pliage peut alors s'effectuer sur une amplitude importante, par exemple sur 90° ou plus encore. Selon un second mode de réalisation préféré de l'invention, ladite première partie du joint est destinée à être fixée de façon étanche sur l'un desdits premier et second carénages, et ladite seconde partie est destinée à être fixée de façon étanche sur l'autre desdits premier et second carénages. Sous cette forme, le joint permet donc, grâce à la zone de jonction formant « charnière », de se comporter tel un soufflet ou un accordéon. L'invention a également pour objet un mât d'accrochage de moteur d'aéronef comportant au moins un joint tel que décrit ci-dessus, interposé entre lesdits premier et second carénages. De préférence, un tel joint est prévu de chaque côté du mât, entre les panneaux latéraux des deux carénages, qui sont de préférence la structure aérodynamique arrière, dite RSS, et le carénage aérodynamique arrière, dit APF. Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un mât d'accrochage tel que décrit ci-dessus. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; la figure 1 représente une vue schématique de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un mât d'accrochage selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue en coupe transversale prise le long de la ligne II-II de la figure 1, montrant des joints d'étanchéité selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2a représente une vue en perspective d'une partie de l'un des joints montrés sur la figure précédente ; - les figures 3a à 3c représentent des vues en coupe du joint montré sur la figure 2a, selon différents cas de charge ; - la figure 4 représente une vue similaire à celle de la figure 2, lors d'un déplacement relatif entre les deux carénages du mât entre lesquels sont interposés les deux joints d'étanchéité ; - la figure 5 représente une vue en perspective de l'un des joints montrés sur les figures précédentes ; - la figure 6 représente une vue similaire à celle de la figure 2, avec les joints d'étanchéité se présentant sous la forme d'un second mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 6a représente une vue en perspective d'une partie de l'un des joints montrés sur la figure précédente ; - la figure 7 représente une vue en coupe de l'un des joints montrés sur la figure 6 ; - la figure 8 représente une vue en perspective de l'un des joints montrés sur les figures 6 à 7 ; et - la figure 9 représente une vue en coupe d'une jonction entre deux tronçons constitutifs du joint montré sur la figure précédente. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 2 de cet aéronef, cet ensemble 1 comportant un mât d'accrochage 4 selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, ainsi qu'un moteur 6 tel qu'un turboréacteur accroché sous ce dispositif 4. Globalement, le mât d'accrochage 4 comporte une structure rigide 8, également appelée structure primaire, portant des moyens d'accrochage du moteur 6, ces moyens d'accrochage disposant d'une pluralité d'attaches moteur 10, 12, ainsi que d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 14 générés par le moteur 6. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et que le mât d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches (non représentées) rapportées sur la structure rigide 8 et permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure 2 de l'aéronef. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du dispositif 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 6 et à celle du carénage aérodynamique arrière inférieur qui sera présenté ci-après, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 6. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au dispositif 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 6 et à celle du carénage aérodynamique arrière inférieur, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 6, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Sur la figure 1, on peut donc voir les deux attaches moteur 10, 12, le dispositif de reprise des efforts de poussée 14, la structure rigide 8 du mât d'accrochage 4, ainsi qu'une pluralité de structures secondaires rapportées sur la structure rigide 8. Ces structures secondaires assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des éléments de carénage aérodynamique seront décrites ci-après. Il est indiqué que le turboréacteur 6 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 18 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 20, et comporte vers l'arrière un carter central 22 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur. Les carters 18 et 22 sont bien entendu solidaires l'un de l'autre. Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, les attaches moteur 10, 12 du dispositif 4 sont prévues au nombre de deux, et respectivement dénommées attache moteur avant et attache moteur arrière. Dans ce mode de réalisation préféré de la présente invention, la structure rigide 8 prend la forme d'un caisson s'étendant de l'arrière vers l'avant, sensiblement selon la direction X. Le caisson 8 prend alors la forme d'un mât de conception similaire à celle habituellement observée pour les mâts d'accrochage de turboréacteurs, notamment en ce sens qu'il est pourvu de nervures transversales (non représentées) prenant chacune la forme d'un rectangle orienté dans un plan YZ. Les moyens d'accrochage de ce mode de réalisation préféré comportent tout d'abord l'attache moteur avant 10 interposée entre une extrémité avant de la structure rigide 8 également appelée pyramide, et une partie supérieure du carter de soufflante 18. L'attache moteur avant 10 est conçue de manière classique et connue de l'homme du métier. D'autre part, l'attache moteur arrière 12, également réalisée de façon classique et connue de l'homme du métier, est quant à elle interposée entre la structure rigide 8 et le carter central 22. Toujours en référence à la figure 1, on compte parmi les structures secondaires du mât 4 une structure aérodynamique avant 24, une structure aérodynamique arrière 26, un carénage de raccordement 28 des structures aérodynamiques avant et arrière, et un carénage aérodynamique arrière inférieur 30. Globalement, ces structures secondaires sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Plus précisément, la structure aérodynamique avant 24 est placée dans le prolongement avant inférieur de la voilure 2 et au-dessus de la structure primaire 8. Elle est montée fixement sur la structure rigide 8, et présente une fonction de profil aérodynamique entre une partie supérieure des capots de soufflante articulés sur celle-ci, et le bord d'attaque de la voilure. Cette structure aérodynamique avant 24 dispose alors non seulement d'une fonction de carénage aérodynamique, mais permet également la mise en place, la ségrégation et le cheminement de différents systèmes (air, électrique, hydraulique, carburant). De plus, la partie avant de cette structure 24 n'étant pas au contact de la structure rigide 8, il est habituellement interposé un échangeur thermique dans l'espace défini entre ces deux éléments. Directement dans le prolongement arrière de cette structure 24, toujours sous la voilure et monté au-dessus de la structure rigide 8, se trouve le carénage de raccordement 28, également appelé « karman ». Ensuite, toujours vers l'arrière, le carénage de raccordement 28 est prolongé par la structure aérodynamique arrière 26, dite RSS, qui contient une partie des équipements du mât. Cette structure 26 est de préférence située entièrement en arrière par rapport à la structure rigide 8, et est donc attachée sous la voilure de l'aéronef. Enfin, sous la structure rigide 8 et la structure aérodynamique arrière 26, se trouve le carénage aérodynamique arrière inférieur 30, également appelé « bouclier » ou « Aft Pylon Fairing ». Ses fonctions essentielles sont la formation d'une barrière thermique également dite anti-feu servant à protéger le mât et la voilure de la chaleur dégagée par le flux primaire, et la formation d'une continuité aérodynamique entre la sortie du moteur et le mât d'accrochage. De manière connue de l'homme du métier, le carénage 30 précité comporte un plancher de protection thermique 32 pourvu d'une surface extérieure destinée à être épousée par un flux primaire du moteur qu'il délimite partiellement radialement vers l'extérieur, ce flux primaire s'échappant de la tuyère 33 du moteur étant représenté schématiquement par la flèche 36. Par ailleurs, le carénage 30 comporte aussi deux panneaux latéraux 44 qui sont quant à eux prévus pour être épousés extérieurement par un flux secondaire du moteur représenté schématiquement par la flèche 38, en raison de leur implantation dans le canal annulaire 40 de flux secondaire du moteur, et/ou en sortie de celui-ci. Il est noté que dans le mode de réalisation préféré décrit où le moteur 6 est destiné à être suspendu sous la voilure de l'aéronef, le plancher 32 de protection thermique du mât et de la voilure vis-à- vis du flux primaire 36 constitue une portion inférieure du carénage 30, tandis qu'un longeron de fermeture 51, opposé au plancher 32, constitue une portion supérieure de ce carénage 30. Naturellement, la situation de ces deux éléments 32, 51 serait inversée dans le cas alternatif où le moteur serait destiné à être implanté au-dessus de la voilure. D'ailleurs, il est noté que dans ce cas alternatif couvert par la présente invention, le carénage 30 deviendrait un carénage aérodynamique arrière supérieur. Enfin, comme cela est visible sur la figure 1, il est prévu que l'extrémité avant du plancher 32 vienne épouser l'extrémité arrière supérieure de la tuyère 33, ou bien qu'elle soit fortement rapprochée de cette même extrémité arrière de tuyère 33. Toujours de manière connue, le carénage aérodynamique arrière inférieur 30 en forme générale de caisson est monté sur la structure aérodynamique arrière 26 et la structure rigide 8. Le carénage 30 présente de préférence un plan de symétrie P correspondant à un plan XZ, ce plan P constituant également un plan vertical de symétrie pour l'ensemble du mât d'accrochage 4, et pour le moteur 6. Le carénage 30 comprend deux panneaux latéraux 44, chacun grossièrement orienté dans un plan XZ, de part et d'autre du plan P. Ils sont assemblés entre eux par des nervures intérieures transversales de rigidification 46 espacées les unes des autres selon la direction X, chacune de ces nervures 46 étant orientée selon un plan YZ et prenant par exemple la forme d'un rectangle ou d'un carré. Les panneaux latéraux 44 sont montés fixement et directement sur les portions latérales de chacune des nervures intérieures 46, à l'aide de moyens conventionnels connus de l'homme du métier. D'autre part, le carénage 30 intègre le plancher de protection thermique 32 en partie inférieure du caisson, la partie supérieure étant fermée par le longeron de fermeture 51 opposée au plancher 32. Alternativement, la partie supérieure du caisson peut être dépourvue de longeron de fermeture, et seulement obturée par les éléments 8, 26 directement adjacents selon la direction Z. Toujours en référence à la figure 1, on peut apercevoir que le carénage 30 se décompose en deux portions distinctes mais solidaires l'une de l'autre, à savoir une portion avant 50 constituant la majeure partie du carénage, par exemple 60 à 85 % de celui-ci en terme de longueur selon la direction X, et une faible portion arrière 52 prenant globalement la forme d'une pyramide ou d'une pointe dont la base et reliée rigidement à la portion avant 50, et dont le sommet constitue une extrémité arrière du carénage 30. A titre indicatif, la portion avant 50 présente une section transversale grossièrement homogène sur toute sa longueur. Les panneaux latéraux 44 et le longeron de fermeture 51 s'étendent de préférence chacun d'une seule pièce d'un bout à l'autre du carénage 30, c'est-à-dire à la fois le long de la portion avant 50, et le long de la portion arrière 52. En revanche, le plancher de protection thermique 32 s'étend lui de préférence d'une seule pièce uniquement sur la portion avant 50, et non sur la portion arrière 52, même si cela pourrait bien entendu être envisagé, sans sortir du cadre de l'invention. Cette particularité s'explique notamment par le fait que la portion arrière 52 en forme de pyramide s'éloigne progressivement de l'axe du moteur, de sorte que le flux primaire, qui perd de toute façon en intensité de chaleur en allant vers l'arrière, provoque une incidence thermique moindre sur l'élément inférieur de fermeture de la pyramide 52. Le fait de prévoir chacun des éléments mentionnés ci-dessus d'une seule pièce n'exclut pas la possibilité de les fabriquer à l'aide de plusieurs portions distinctes rapportées fixement les unes aux autres, comme par exemple plusieurs portions se succédant selon la direction X. Cela vaut également pour les éléments suivants qui seront décrits comme étant susceptibles d'être fabriqués d'une seule pièce. La structure RSS 26 présente une conception identique ou analogue à celle du carénage APF 30 qui lui est adjacent. Ainsi, la structure 26 peut prendre la forme d'un caisson pourvu de deux panneaux latéraux 54, d'un longeron de fermeture inférieur 56 et d'un longeron de fermeture supérieur 58, éventuellement assemblés par des nervures intérieure transversales de rigidification (non représentées). Chacun des deux panneaux latéraux 54 se trouve dans la continuité aérodynamique, selon la direction Z, de l'un des deux panneaux latéraux 44 du carénage APF 30. Pour assurer l'étanchéité entre ces panneaux latéraux 44, 54 épousés par le flux secondaire, il est prévu deux joints d'étanchéité représentés sur la figure 2, qui se présentent sous la forme d'un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Chacun des deux joints 60 assure donc la liaison étanche entre l'un des panneaux 54 et son panneau 44 associé, en s'étendant selon sa direction longitudinale assimilable à la direction X, sur une longueur correspondant à la longueur de recouvrement longitudinal entre les deux éléments 26, 30. Ainsi, en partie arrière du mât, les deux joints 60 peuvent se raccorder, éventuellement pour former un unique joint en forme globale de U ou de V. Les deux joints 60 présentent une conception symétrique selon le plan P. Par conséquent, seul l'un d'eux sera décrit en détail ci-après, en référence conjointement aux figures 2, 2a et 3a. Le joint 60, du type joint à lèvre, comporte une première partie 62 formée par une lèvre, ainsi qu'une seconde partie 64 formée par une base. La base 64 est montée fixement de manière étanche sur le panneau 44 du carénage 30, par exemple par boulons, tandis que la lèvre 62 établit un contact étanche avec une pièce d'extension 66 du panneau latéral 54 de la structure 26. Néanmoins, une situation inverse pourrait être retenue, sans sortir du cadre de l'invention. Pour ce qui concerne la pièce d'extension 66, celle-ci s'étend sensiblement transversalement vers l'intérieur, depuis le panneau 54 sur lequel elle est fixée. La lèvre 62 présente une première zone de raccordement 68 située à proximité de la base 64. A partir de cette zone de raccordement, la lèvre s'étend vers le haut jusqu'à son extrémité libre 70, en s'effilant progressivement. En d'autres termes, la lèvre 62 présente, en coupe selon un plan quelconque orthogonal à la direction longitudinale assimilable à la direction X, une section se rétrécissant en allant vers son extrémité libre 70. Cette section, qui est préférentiellement la même quelque soit le plan de coupe, peut être constante à proximité de la zone de raccordement 68, pour ensuite s'affiner continuellement jusqu'à l'extrémité libre 70. Cette dernière peut prendre une forme de bourrelet de contact, donc être localement plus épaisse que la portion la reliant à la lèvre. Pour ce faire, en coupe transversale telle que montrée sur la figure 3a, la section de la lèvre 62 peut être délimitée par deux arcs de cercle excentrés de diamètres différents, qui se raccorde vers le bas à une bande de section/largeur constante formant la zone de raccordement 68, et vers le haut au bourrelet de contact 70. La base 64 présente une seconde zone de raccordement 72 située à proximité de la lèvre 62. En coupe transversale quelconque, cette base présente une section constante, prenant donc la forme d'une bande de largeur constante longeant le panneau 44 auquel elle est reliée. L'épaisseur / la section de la bande est identique ou proche de celle de la bande formant la première zone de raccordement 68. Les première et seconde zones de raccordement 68, 72 sont reliées entre elles par une zone de jonction 74 suivant la direction longitudinale du joint, cette zone de jonction présentant, en coupe selon un plan quelconque orthogonal à cette direction longitudinale, une section Sr rétrécie par rapport à la section de chacune des première et seconde zones de raccordement 68, 72. En d'autres termes, dans le plan de coupe considéré, l'épaisseur des bandes 68, 72 est supérieure à l'épaisseur de la zone de jonction 74. Par exemple, un rapport de deux peut être prévu entre l'épaisseur des bandes 68, 72 et la partie la plus étroite de la zone de jonction 74, qui peut être obtenue en réalisant un évidement semi-cylindrique de section circulaire entre les deux bandes 68, 72, ouvert transversalement vers l'intérieur ou vers l'extérieur. Il est noté que le joint 60 présente de préférence une forme identique tout le long de sa direction longitudinale, comme cela est partiellement visible sur la figure 2a. Par conséquent, la section transversale du joint 60 est celle montrée sur les figures 2 et 3a, quelque soit le plan de coupe transversal retenu. Comme cela sera explicité ci-après, la zone de jonction 74 de section rétrécie Sr est prévue pour permettre le pliage du joint 60 selon cette même zone, afin de procurer un effet « charnière » entre les deux zones de raccordement 68, 72. Le joint est de préférence réalisé d'une seule pièce, par exemple en silicone. En référence à la figure 3a, le joint 60 représenté en trait plein correspond à l'état non contraint. Ses autres représentations en pointillés correspondent à des états atteints lors de différents cas de charge. Tout d'abord, il a été représenté l'état du joint 60 soumis à une charge normale, résultant du simple appui du bourrelet 70 sur la pièce d'extension de panneau latéral 66, lorsque les deux carénages 26, 30 adoptent leur position relative nominale. La pression P1, suffisante pour obtenir l'étanchéité, conduit une portion d'extrémité de la lèvre à se déformer en flexion, en accentuant la courbure de cette lèvre 62. Dans cet état, la zone de jonction 74 n'est pas déformée. Lorsque des petits déplacements se produisent entre les deux carénages, par exemple de quelques millimètres selon la direction Z, la pression P2 qui s'applique sur le bourrelet 70 s'accentue, ce qui engendre une déformation élastique encore accrue de la portion d'extrémité de la lèvre, toujours sans provoquer de déformation de la zone de jonction 74. Ainsi, la portion d'extrémité de la lèvre 62 se déforme de manière classique lors de faibles déplacements relatifs des deux carénages. Si le contact entre le bourrelet 70 et la pièce d'extension 66 est conservé et que le déplacement relatif des deux carénages s'amplifie, alors la zone de jonction 74 commence à se déformer élastiquement seulement après qu'un certain niveau de déformation ait été atteint par la portion d'extrémité. Cette déformation de la zone de jonction 74 prend alors la forme d'un pliage le long de celle-ci, du fait de l'effet « charnière » procuré par cette zone. Cet état est celui représenté avec la pression P3 s'appliquant sur le bourrelet 70, causant une cassure volontaire du joint 62 au niveau de sa zone de jonction 74. La portion d'extrémité du joint, référencée 80, est définie comme la portion de la lèvre 62 qui se déforme avant que celle-ci ne commence à se plier au niveau de la zone 74 formant pliure. Elle est alors ici délimitée entre l'extrémité libre 70 de la lèvre 62, et la portion de celle-ci présentant une section/épaisseur S de grandeur identique ou proche de celle de la section rétrécie Sr de la zone de jonction procurant l'effet « charnière ». Pour cette raison, la déformation en flexion de la portion d'extrémité 80 est qualifiée de prioritaire sur la déformation en flexion de la zone de jonction 74. Avec la pliure du joint 62 entre les deux zones de raccordement 68, 72 qui restent sensiblement non-déformées, le joint présente une grande flexibilité, et permet donc d'accompagner les déplacements relatifs importants des carénages sans risquer de déchirure. Ces déplacements relatifs peuvent par exemple atteindre 20 mm ou plus, dans chacune des deux directions Y, Z du plan transversal des deux carénages. Il est noté qu'un phénomène analogue à celui qui vient d'être décrit se produit également lorsque le contact de la lèvre 62 avec la pièce d'extension 66 se trouve toujours sur la portion d'extrémité 80, mais en dehors du bourrelet 70. Un tel cas de charge, rencontré essentiellement lors de déplacements relatifs latéraux entre les carénages, est représenté sur la figure 3b, avec l'identification d'une pression P4 s'appliquant sur la lèvre 62. Par conséquent, si la pression P4 s'accentue, le phénomène de pliage mentionné ci-dessus se produit lorsque la totalité de la portion d'extrémité 80 a été déformée. En outre, la zone de jonction 74 peut être déformée élastiquement sans que la portion d'extrémité 80 ne soit déformée, lorsque l'appui de la lèvre 62 sur la pièce d'extension s'effectue en dehors de cette portion d'extrémité. Un tel cas de charge est représenté sur la figure 3c, avec l'identification d'une pression P5 s'appliquant sur la lèvre 62, au-dessous de la portion d'extrémité 80. Cela se produit par exemple lors de grands déplacements relatifs entre les deux carénages, susceptibles de conduire le joint 62 à s'appuyer sur la pièce d'extension au niveau de sa zone de raccordement 68 ou à proximité, et engendrant donc seulement le pliage selon la zone de jonction 74 formant pliure. Dans tous les cas, le pliage peut alors s'effectuer sur une amplitude importante, par exemple sur 90° ou plus encore, ce qui procure un effet de cassure volontaire de la géométrie du joint. La figure 4 montre les deux carénages 26, 30 dans une configuration de déplacement relatif important, s'élevant à près de 20 mm dans chacune des deux directions Y et Z. Le joint de gauche 60 subit un cas de charge analogue à celui montré sur la figure 3c, étant donné que l'appui de la lèvre sur la pièce d'extension 66 s'effectue au-dessous de la portion d'extrémité 80. La déformation de ce joint 60 prend donc la forme d'un simple pliage selon la zone de jonction 74, sur une amplitude d'environ 90°. Le joint de droite 60 subit un cas de charge analogue à celui montré sur la figure 3b, étant donné que l'appui de la lèvre 62 sur la pièce d'extension 66 s'effectue sur la portion d'extrémité 80, sous le bourrelet 70. Ici, la pression de contact n'est pas suffisante pour provoquer le pliage de la zone 74, qui ne se déforme donc pas. Enfin, la figure 5 montre que le joint 60 peut être réalisé d'une seule pièce sur toute sa longueur, selon la direction X. Une alternative de réalisation consiste à le tronçonner selon cette même direction longitudinale, afin de lui conférer une souplesse encore accrue. En référence à présent aux figures 6, 6a et 7, il va être décrit un joint d'étanchéité 60 selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention. Ici encore, étant donné que les deux joints 60 présentent une conception symétrique vis-à-vis du plan P, seul l'un d'eux sera décrit en détail ci-après. Le joint 60 comporte une première partie 62' formée par une base, ainsi qu'une seconde partie 64 formée par une autre base. La base 64 est montée fixement de manière étanche sur le panneau 44 du carénage 30, par exemple par boulons, tandis que la base 62' est montée fixement de manière étanche sur le panneau 54 du carénage 26, par exemple également par boulons. La base 62' présente une première zone de raccordement 68 située à proximité de la base 64. En coupe transversale quelconque, cette base présente une section constante, prenant donc la forme d'une bande de largeur constante prolongeant le panneau 54 auquel elle est reliée. De même, l'autre base 64 présente une seconde zone de raccordement 72 située à proximité de la base 62'. En coupe transversale quelconque, cette base présente aussi une section constante, prenant la forme d'une bande de largeur constante prolongeant le panneau 44 auquel elle est reliée. L'épaisseur / la section de la bande 72 est identique ou proche de celle de la bande formant la première zone de raccordement 68. De plus, chacune des deux zones de raccordement 68, 72 est prolongée par une languette de fixation, d'épaisseur / de section constante et inférieure à l'épaisseur de ces zones 68, 72. Les deux languettes 82 sont respectivement plaquées contre les panneaux latéraux 44, 54 sur lesquels elles sont fixées, en étant traversées par les boulons. Les première et seconde zones de raccordement 68, 72 sont reliées entre elles par une zone de jonction 74 suivant la direction longitudinale du joint assimilable à la direction X, cette zone de jonction présentant, en coupe selon un plan quelconque orthogonal à cette direction longitudinale, une section Sr rétrécie par rapport à la section de chacune des première et seconde zones de raccordement 68, 72. En d'autres termes, dans le plan de coupe considéré, l'épaisseur des bandes 68, 72 est supérieure à l'épaisseur de la zone de jonction 74. Par exemple, un rapport de deux peut être prévu entre l'épaisseur des bandes 68, 72 et la partie la plus étroite de la zone de jonction 74, qui peut être obtenue en réalisant un évidement de forme quelconque, ouvert transversalement vers l'intérieur et/ou vers l'extérieur. Le joint 60 présente de préférence une forme identique tout le long de sa direction longitudinale, comme cela est partiellement visible sur la figure 6a. Par conséquent, la section transversale du joint 60 est celle montrée sur les figures 6 et 7, quelque soit le plan de coupe transversal retenu. Comme cela sera explicité ci-après, la zone de jonction 74 de section rétrécie Sr est prévue pour permettre le pliage du joint 60 selon cette même zone, afin de procurer un effet « charnière » entre les deux zones de raccordement 68, 72. Le joint est toujours de préférence réalisé d'une seule pièce, par exemple en silicone. Il est maintenant fait référence à la figure 7 et à la représentation en traits pleins de la figure 6, sur lesquelles le joint 60 a été représenté à l'état non contraint, observé lorsque les deux carénages 26, 30 adoptent leur position relative nominale. Dans cet état, la zone de jonction 74 présente une légère courbure, qui peut correspondre à son état nominal non-contraint, ou bien à une légère flexion produite lors du montage du joint sur les carénages. Cette courbure permet de décaler transversalement les deux zones de raccordement 68, 72. Dans cet état, les languettes 82 se trouvent dans la droite continuité de leur zone de raccordement associée. En outre, la liaison entre ces éléments 82, 68, 72 n'est pas sollicitée. Lorsque des déplacements se produisent entre les deux carénages, par exemple selon les directions Y et Z, le joint déplacement grâce à la déformation de jonction 74. Cette déformation alors la forme d'un pliage le long de l'effet « charnière » procuré section rétrécie Sr, comme cela pointillés sur la figure 6. Afin davantage la souplesse du joint 60 accompagne élastique de la de la zone 74 prend de celle-ci, du fait par cette zone de a été montré en d'augmenter encore 60, un tel effet ce zone « charnière » peut également se produire au niveau des zones de liaison entre les languettes 82 de section rétrécie et leur zone de raccordement associée 68, 72. L'effet « charnière » observé au niveau de ces zones de liaison peut se produire antérieurement, postérieurement, ou encore simultanément à l'effet « charnière » procuré par la zone de jonction 74. Avec la pliure du joint 62 entre les deux zones de raccordement 68, 72, qui restent sensiblement non-déformées ou peu déformées, le joint présente une grande flexibilité, et permet donc d'accompagner les déplacements relatifs importants des carénages sans risquer de déchirure. Ces déplacements relatifs peuvent par exemple atteindre 20 mm ou plus, dans chacune des deux directions Y, Z du plan transversal des deux carénages, comme cela a été schématisé dans le cas de la figure 6. Bien entendu, les pliures additionnelles au niveau des extrémités de liaison des languettes 82 augmentent encore davantage la souplesse du joint, chacune des trois pliures pouvant atteindre une amplitude d'environ 90°, voire plus encore. La figure 8 montre que le joint 60 peut être réalisé de manière tronçonnée selon sa direction longitudinale X, bien qu'une solution consistant à le réaliser d'une seule pièce puisse être envisagée, sans sortir du cadre de l'invention. Dans le cas du tronçonnement selon la direction X, qui confère une souplesse encore accrue au joint 60, ce dernier comporte alors une pluralité de tronçons longitudinaux 60' se succédant selon la direction X. Comme cela a été représenté sur la figure 9, des zones de chevauchement longitudinales 86 peuvent être prévues entre les différents tronçons 60', toujours pour maintenir l'étanchéité entre les deux carénages. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. A cet égard, on peut notamment indiquer qui si l'ensemble moteur 1 a été présenté dans une configuration adaptée pour qu'il soit suspendu sous la voilure de l'aéronef, cet ensemble 1 pourrait également se présenter dans une configuration différente lui permettant d'être monté au-dessus de cette même voilure, voire en partie arrière du fuselage.5 REVENDICATIONS1. Joint d'étanchéité (60) destiné à être interposé entre un premier et un second carénage (26, 30) d'un mât d'accrochage de moteur d'aéronef, ledit joint comportant une première partie (62, 62') destinée à établir un contact étanche avec l'un desdits premier et second carénages, ainsi qu'une seconde partie (64) destinée à établir un contact étanche avec l'autre desdits premier et second carénages, caractérisé en ce que les première et seconde parties (62, 62', 64) du joint présentent respectivement une première zone de raccordement (68) et une seconde zone de raccordement (72) qui sont reliées entre elles par une zone de jonction (74) suivant une direction longitudinale du joint, cette zone de jonction présentant, en coupe selon un plan quelconque orthogonal à ladite direction longitudinale, une section (Sr) rétrécie par rapport à la section de chacune des première et seconde zones de raccordement (68, 72), de manière à permettre le pliage du joint selon ladite zone de jonction (74). 2. Joint selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est tronçonné selon ladite direction longitudinale. 3. Joint selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est un joint à lèvre comportant une lèvre (62) constituant ladite première partie du joint destinée à établir un contactétanche avec l'un desdits premier et second carénages, ainsi qu'une base (64) constituant ladite seconde partie destinée à être fixée de façon étanche sur l'autre desdits premier et second carénages. 4. Joint selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite lèvre (62) présente, en section selon un plan quelconque orthogonal à ladite direction longitudinale, une section se rétrécissant en allant vers son extrémité libre (70). 5. Joint selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'extrémité libre de ladite lèvre est formée par un bourrelet de contact (70). 6. Joint selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que ladite lèvre (62) présente une portion d'extrémité (80) dont la déformation en flexion est prioritaire sur la déformation en flexion de ladite zone de jonction (74) reliant la base (64) et la lèvre (62) du joint. 7. Joint selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première partie du joint (62') est destinée à être fixée de façon étanche sur l'un desdits premier et second carénages, et en ce que ladite seconde partie (64) est destinée à être fixée de façon étanche sur l'autre desdits premier et second carénages.30 8. Mât ( 4 ) d'accrochage de moteur d'aéronef comportant au moins un joint (60) selon l'une quelconque des revendications précédentes, interposé entre lesdits premier et second carénages (26, 30). 9. Mât d'accrochage de moteur d'aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit premier carénage est une structure aérodynamique arrière (26) et le second carénage un carénage aérodynamique arrière (30), ou inversement. 10. Aéronef comprenant au moins un mât d'accrochage selon la revendication 8 ou la revendication 9. 20