Brevet FR2968111A1 — publié le 20120601

La présente invention concerne un procédé et un système d'aide au pilotage d'un aéronef roulant au sol sur un domaine aéroportuaire tel qu'un aérodrome ou aéroport. La présente invention s'applique au roulage au sol d'un aéronef tel que, en particulier, un avion, civil ou militaire, de transport de passagers ou de marchandises (fret), ou un drone (aéronef sans pilote). Elle concerne, plus particulièrement, la génération d'une trajectoire au sol, qui est telle que l'aéronef puisse être guidé, manuellement ou automatiquement, le long de cette trajectoire sur le domaine aéroportuaire. Aussi, lesdits procédé et système d'aide au pilotage comprennent, respectivement, une méthode et un dispositif de génération d'une telle trajectoire. Dans le cadre de la présente invention, on entend : - par roulage au sol, tout type de roulage possible d'un aéronef, tel que le roulage sur les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attente, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre, et les aires de parking, notamment ; et - par trajectoire au sol, le chemin à suivre par l'aéronef sur le domaine aéroportuaire, incluant en particulier les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attente, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre, et les aires de parking. Le trajet à suivre au sol est généralement fourni au pilote, par exemple par l'intermédiaire de moyens de radiocommunication ou d'un autre moyen usuel tel qu'une liaison de transmission de données numériques, par un contrôleur aérien ou un contrôleur au sol, mais il peut également, dans certains cas, être choisi librement par le pilote. Ce trajet est défini sous la forme d'une succession d'éléments du domaine aéroportuaire, et indique un chemin permettant de rejoindre, d'un point ou région du domaine aéroportuaire, un autre point ou région dudit domaine. Dans le cadre de la présente invention, on appelle élément du domaine aéroportuaire, toute portion du domaine, désignée ou non par une appellation, et identifiée comme partie distincte et délimitée du domaine. On désigne en particulier, par élément, une partie ou la totalité des surfaces délimitant les pistes de décollage et d'atterrissage, les lignes de guidage, les tronçons de voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attentes, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre et les aires de parking. Dans le cadre de la présente invention, on appelle en outre : - élément surfacique, un polygone qui délimite et localise au moins une partie de la surface d'un élément (piste, taxiway,...) du domaine aéroportuaire ; et - polyligne (« polyline » en anglais), une série de lignes formant une ligne de guidage. Par ailleurs, on sait que des systèmes de navigation aéroportuaire montés sur les avions permettent de visualiser la géométrie de l'aéroport, et pour certains (tel qu'un système de type OANS, pour «On board Airport Navigation System» en anglais), de présenter la position actuelle de l'avion sur une carte aéroportuaire affichée dans le poste de pilotage. La carte aéroportuaire peut être présentée sur les écrans de navigation ou sur ceux du monde ouvert selon les applications. Les cartes aéroportuaires sont générées à partir de bases de données usuelles embarquées. Ces bases de données sont formées, de façon usuelle, à partir d'images aériennes de l'aéroport qui sont discrétisées en différents éléments (pistes, tronçons de voies de circulation ou de relation, lignes de guidage,...), chaque élément étant défini par un ensemble de points et différents attributs permettant au système embarqué de dessiner la géométrie de l'aéroport telle qu'elle est représentée sur des cartes papier (type Jeppesen) ou scannée dans des systèmes de type EFB (« Electronic Flight Bag » en anglais). Le système embarqué se contente de lire les bases de données, d'interpréter les informations définissant les différents éléments constitutifs de l'aéroport, et de les afficher en reliant les points par des droites pour restituer graphiquement les surfaces ou les lignes de guidage peintes sur ces éléments. La définition du format de ces bases de données embarquées est normalisée (standard ED-99B). Cette définition couvre tous les cas d'affichage de carte, mais n'a pas été prévue pour l'affichage de trajectoires. En particulier, la géométrie de chaque élément de l'aéroport y est décrit de façon précise et complète, mais il n'existe aucun lien entre les différents éléments, si bien qu'il n'est pas possible d'identifier directement, par simple lecture de la base de données, un chemin permettant d'aller d'un point donné de l'aéroport à un autre point en respectant une succession d'éléments prédéfinis. Pour essayer de résoudre cette difficulté, le document WO-2009/016135 décrit une méthode destinée à créer une couche additionnelle, en complément des bases de données actuelles, qui permet de connecter les différents éléments de la base de données entre eux. Toutefois, cette solution présente des inconvénients. En particulier, la couche de connectivité est définie au sol sur l'ensemble de la surface aéroportuaire et elle fait l'objet d'une base de données additionnelle qui est chargée dans l'avion en même temps que la base de données aéroportuaires ED-99B, ce qui oblige la compagnie aérienne à charger une seconde base de données de taille importante, entraînant ainsi une immobilisation de l'avion plus importante que celle requise pour le chargement de la seule base de données aéroportuaires. D'autres solutions peuvent être imaginées sur la base d'un nouveau format de base de données aéroportuaires, qui doivent être discutées dans le cadre d'activités de standardisation, mais qui risquent de conduire à des évolutions majeures des outils actuellement utilisés par les fournisseurs de bases de données et de nécessiter des investissements importants. En outre, de telles activités de standardisation sont toujours très longues, et la disponibilité d'un nouveau standard (ED-99C), prenant en compte les exigences de connectivités requises pour la génération directe de trajectoire de roulage, pourrait prendre des années. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, roulant au sol, qui comprend une méthode pour engendrer une trajectoire destinée au roulage au sol de l'aéronef sur le domaine aéroportuaire. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que : A/ conformément à une méthode de génération, on engendre une trajectoire destinée au roulage au sol de l'aéronef sur le domaine aéroportuaire, à partir d'une base de données, en réalisant les étapes suivantes : a) on reçoit un trajet comprenant une suite d'identifiants d'éléments du domaine aéroportuaire que l'aéronef doit emprunter successivement, un élément du domaine aéroportuaire représentant une portion distincte et délimitée du domaine aéroportuaire ; b) on extrait automatiquement de la base de données aéroportuaires des éléments surfaciques, à savoir l'ensemble des éléments surfaciques relatifs à ladite suite d'identifiants d'éléments du trajet que l'aéronef doit em- prunter ; c) on fournit, pour chaque élément surfacique extrait, des informations de connectivité relatives aux éléments surfaciques connectés à ce dernier et relatives à l'ensemble des polylignes ayant au moins un point dans ce dernier, polylignes que l'on extrait de la base de données ; d) on identifie automatiquement les points de départ et d'arrivée dudit trajet ; e) à l'aide de l'ensemble des polylignes extraites à l'étape c), on détermine automatiquement au moins un chemin reliant les points de départ et d'arrivée le long d'au moins certaines desdites polylignes ; f) on transforme automatiquement ces polylignes représentatives dudit chemin en une succession de courbes formant une trajectoire susceptible d'être suivie par l'aéronef ; et g) on fournit cette trajectoire à des moyens d'aide au pilotage ; et B/ lesdits moyens d'aide au pilotage utilisent cette trajectoire pour aider au pilotage de l'aéronef. Ainsi, grâce à l'invention, ledit procédé permet d'engendrer une trajectoire qui peut être suivie par l'aéronef lorsqu'il doit parcourir le trajet requis en roulant au sol. Cette trajectoire au sol peut être fournie à des moyens d'aide au pilotage tels qu'un système de pilotage automatique qui permet de faire suivre à l'aéronef, de façon automatique, cette trajectoire. Cette dernière peut également être fournie à des moyens d'aide au pilotage tels qu'un système d'affichage susceptible d'engendrer une représentation visuelle de cette trajectoire sur un moyen de visualisation approprié, cette représentation visuelle pouvant être utilisée par le pilote pour l'aider à guider manuellement l'aéronef le long de ladite trajectoire. La présente invention propose donc d'extraire, de la base de données aéroportuaires utilisée, une succession de polylignes correspondant à un trajet à suivre, qui est reçu en particulier d'un contrôleur, et de transformer ces polylignes en une succession de courbes formant une trajectoire, susceptible d'être suivie par l'aéronef et pouvant notamment être utilisée par un élément de guidage d'un système de roulage automatique au sol. En particulier, pour sa mise en oeuvre, la présente invention ne nécessite pas le chargement dans l'aéronef d'une seconde base de données complémentaire, comme la solution préconisée par le document WO-2009/016135 précité, ni d'un nouveau standard de base de données aéroportuaires prenant en compte des exigences de connectivités requises pour la génération directe d'une trajectoire de roulage. Dans le cadre de la présente invention, les informations de connectivité contiennent, notamment, pour un élément surfacique (ou polygone) quelconque, tous les éléments surfaciques (ou polygones) qui lui sont connectés, ainsi que toutes les polylignes partiellement ou complètement incluses dans ledit élément surfacique, et tous les points inclus dans ledit élément surfacique. Dans un premier mode de réalisation, à l'étape c), on met en oeuvre les opérations suivantes : c1) on réalise automatiquement un test de connectivité pour vérifier que les éléments surfaciques extraits à l'étape b) sont connectés, c'est-à-dire adjacents deux à deux, et dans la négative, on extrait, le cas échéant, de ladite base de données aéroportuaires au moins un élément surfacique auxiliaire qui est connecté à la fois à l'élément surfacique qui n'a pas pu être connecté et à un élément surfacique suivant ; et c2) on extrait automatiquement de ladite base de données aéroportuaires des polylignes, à savoir l'ensemble de polylignes ayant au moins un point dans l'un des éléments surfaciques extraits lors des étapes b) et c1). Bien que non exclusivement, le procédé conforme à ce premier mode de réalisation de l'invention est appliqué plus particulièrement à une base de données aéroportuaires usuelle conforme au standard ED-99B, ce qui permet de remédier aux inconvénients précités. Par ailleurs, dans ce premier mode de réalisation, de façon avantageuse, si à l'étape c1) deux éléments surfaciques successifs ne sont ni connectés, ni connectable par un élément surfacique auxiliaire, on poursuit quand même la mise en oeuvre du procédé de génération d'une trajectoire de roulage au sol. Par ailleurs, dans un second mode de réalisation préféré, à l'étape c), on extrait les informations de connectivité directement d'une base de données appropriée qui comprend, en plus des éléments surfaciques et des polylignes, au moins des informations qui indiquent, pour chaque élément surfacique, l'ensemble des éléments surfaciques qui lui sont connectés. On présentera ci- ao dessous une méthode permettant de déterminer une telle base de données comprenant des informations de connectivité. Les caractéristiques suivantes s'appliquent à chacun desdits premier et second modes de réalisation précités du procédé conforme à l'invention. Avantageusement, pour les éléments surfaciques extraits de la base de données, on réalise les opérations suivantes : - à partir de l'ensemble des polylignes de la base de données, on élimine les polylignes qui sont éloignées de l'élément surfacique considéré ; - pour les polylignes restantes, pour chaque point d'une polyligne, on compte le nombre d'intersections entre une demi-droite infinie débutant par ledit point et tous les segments définissant le contour de l'élément surfacique considéré ; et - on extrait de ladite base de données l'ensemble des polylignes restantes ayant au moins un point dans l'élément surfacique considéré (nombre impair d'intersections). Par ailleurs, de façon avantageuse, à l'étape d), pour identifier les points de départ et d'arrivée du trajet, lorsque les points de départ et d'arrivée ne sont pas cités explicitement ni calculés à partir de la position de l'aéronef, on considère à chaque fois l'ensemble des extrémités, des polylignes, situés à l'extérieur de l'élément surfacique correspondant (à savoir le premier élément surfacique du trajet pour le point de départ, et le dernier élément surfacique du trajet pour le point d'arrivée). En outre, avantageusement, à l'étape e) : e1) on détermine tous les chemins reliant les points de départ et d'arrivée en parcourant l'ensemble des polylignes extraites à l'étape c), un chemin étant une succession de polylignes connectées entre elles ; et e2) on élimine les chemins inappropriés de la façon suivante : - on vérifie, pour chacun desdits chemins, si l'angle entre les tangentes de deux polylignes successives de ce chemin fait partie d'un domaine d'angles prédéterminé, et ceci pour toutes les polylignes successives dudit chemin ; et - on tient uniquement compte des chemins qui respectent cette condition pour toutes les polylignes successives desdits chemins. 2968111 s En outre, avantageusement, si à l'étape e), on ne trouve pas de chemin continu reliant les points de départ et d'arrivée, on choisit le chemin le plus long jusqu'à la discontinuité, que l'on utilise pour les étapes suivantes. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, à l'étape f), on 5 transforme lesdites polylignes en une succession de courbes de Bézier de manière à obtenir une trajectoire de roulage au sol permettant d'assurer la continuité du rayon de courbure sur toute la trajectoire. L'utilisation de courbes de Bézier présente un double intérêt: - d'une part, ces courbes conduisent à une modélisation très simple et peu 10 encombrante en terme de taille mémoire, puisqu'elles sont entièrement définies à l'aide d'un nombre réduit de points (dits points de contrôle), comme précisé ci-dessous ; et - d'autre part, elles permettent de réaliser facilement la continuité du rayon de courbure sur toute la trajectoire, ce qui permet de pouvoir envisager des 15 solutions simples pour réaliser un guidage automatique de l'aéronef le long d'une trajectoire générée à partir de ces courbes. La présente invention concerne également un système d'aide au pilotage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport civil ou militaire, roulant au sol sur un domaine aéroportuaire tel qu'un aérodrome ou aéroport. 20 Selon l'invention, ledit système d'aide au pilotage est remarquable en ce qu'il comporte : - un dispositif de génération d'une trajectoire destinée au roulage au sol de l'aéronef sur le domaine aéroportuaire, à partir d'une base de données aéroportuaires, ledit dispositif comprenant : 25 . des premiers moyens pour recevoir un trajet comprenant une suite d'identifiants d'éléments du domaine aéroportuaire que l'aéronef doit emprunter successivement, un élément représentant une portion distincte et délimitée du domaine aéroportuaire ; - des deuxièmes moyens pour extraire automatiquement de la base de 30 données aéroportuaires des éléments surfaciques, à savoir l'ensemble des éléments surfaciques relatifs à ladite suite d'identifiants d'éléments du trajet que l'aéronef doit emprunter ; - des troisièmes moyens pour fournir, pour chaque élément surfacique extrait, des informations de connectivité relatives aux éléments surfaciques connectés à ce dernier et relatives à l'ensemble des polylignes ayant au moins un point dans ce dernier, polylignes qui sont extraites de la base de données ; - des quatrièmes moyens pour identifier automatiquement les points de départ et d'arrivée dudit trajet ; - des cinquièmes moyens pour déterminer automatiquement au moins un chemin reliant les points de départ et d'arrivée, en parcourant l'ensemble des polylignes extraites ; - des sixièmes moyens pour transformer automatiquement ces polylignes en une succession de courbes, de préférence des courbes de Bézier, qui forme une trajectoire permettant un guidage simple et robuste de l'aéronef ; et - des septièmes moyens pour fournir cette trajectoire à des moyens d'aide au pilotage ; et - lesdits moyens d'aide au pilotage qui utilisent cette trajectoire reçue dudit dispositif, pour aider au pilotage (manuel ou automatique) de l'aéronef lors du roulage au sol. Dans un premier mode de réalisation, lesdits troisièmes moyens comportent : - des moyens pour réaliser automatiquement un test de connectivité dans le but de vérifier que les éléments surfaciques extraits par les deuxièmes moyens sont connectés, c'est-à-dire adjacents deux à deux, et pour dans la négative, extraire, le cas échéant, de ladite base de données aéroportuaires, au moins un élément surfacique auxiliaire qui est connecté à la fois à l'élément surfacique qui n'a pas pu être connecté et à un élément surfacique suivant ; et - des moyens pour extraire automatiquement de ladite base de données des polylignes, à savoir l'ensemble de polylignes ayant au moins un point dans l'un des éléments surfaciques extraits. En outre, dans un second mode de réalisation préféré, lesdits troisièmes moyens comportent des moyens pour extraire des informations de connectivité de ladite base de données qui, dans ce second mode de réalisation, comprend, en plus desdits éléments surfaciques et desdites polylignes, au moins des informations qui indiquent, pour chaque élément surfacique, l'ensemble des éléments surfaciques qui lui sont connectés. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d'un système d'aide au pilotage, tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un système d'aide au pilotage conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, qui comprend un dispositif de génération de trajectoire. Les figures 2 à 9 sont des graphiques permettant d'expliquer les étapes principales d'une méthode de génération de trajectoire conforme à l'invention, mise en oeuvre par ledit dispositif du système d'aide au pilotage selon l'invention. La figure 10 est le schéma synoptique d'un système d'aide au pilotage conforme à un second mode de réalisation de l'invention, qui comprend un dispositif de génération de trajectoire. Le système 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur les figures 1 et 10 est destiné à aider au pilotage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, roulant au sol sur un domaine aéroportuaire tel qu'un aérodrome ou un aéroport. Selon l'invention, ledit système 1 qui est embarqué sur l'aéronef comporte : Il - un dispositif 2 de génération d'une trajectoire destinée au roulage au sol de l'aéronef sur le domaine aéroportuaire, à partir d'informations issues d'une base de données aéroportuaires 3 embarquée ; et - des moyens 4, 5 d'aide au pilotage, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 6 audit dispositif 2, qui reçoivent la trajectoire déterminée par ce dernier, et qui utilisent cette trajectoire pour aider au pilotage de l'aéronef. Ledit dispositif 2 est formé de manière à engendrer une trajectoire de roulage au sol qui est telle que l'aéronef puisse être guidé, manuellement ou automatiquement, le long de cette trajectoire sur le domaine aéroportuaire. Cette trajectoire au sol représente donc un chemin à suivre par l'aéronef sur le domaine aéroportuaire, incluant en particulier les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attente, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre, et les aires de parking. Selon l'invention, ledit dispositif 2 comporte : - des moyens 8 pour recevoir un trajet comprenant une suite d'identifiants des éléments du domaine aéroportuaire que l'aéronef doit emprunter successivement. Un élément (du domaine aéroportuaire) représente une portion distincte et délimitée dudit domaine aéroportuaire. On désigne en particulier, par élément (du domaine aéroportuaire), les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attentes, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre et les aires de parking ; - des moyens 9 pour extraire automatiquement de la base de données aéroportuaires 3 des éléments surfaciques (principaux), et plus précisément l'ensemble des éléments surfaciques relatifs à ladite suite d'identifiants des éléments du trajet que l'aéronef doit emprunter. Un élément surfacique est un polygone qui délimite et localise au moins une partie de la surface d'un élément (piste, taxiway,...) du domaine aéroportuaire ; - des moyens 20, 21 (précisés ci-dessous) pour fournir, pour chaque élément surfacique extrait, des informations de connectivité relatives aux éléments surfaciques connectés à ce dernier et relatives à l'ensemble des polylignes ayant au moins un point dans ce dernier, polylignes qui sont extraites de la base de données aéroportuaires 3. Une polyligne (« polyline » en anglais) est une série de lignes en continu ; - des moyens 12 pour identifier automatiquement les points de départ et d'arrivée du trajet entré à l'aide des moyens 8 ; - des moyens 13 pour déterminer automatiquement le(s) chemin(s) reliant les points de départ et d'arrivée, en parcourant l'ensemble des polylignes extraites ; - des moyens 14 pour transformer automatiquement ces polylignes en une succession de courbes précisées ci-dessous, de manière à former une trajectoire permettant un guidage simple et robuste de l'aéronef ; et - des moyens 15 pour fournir cette trajectoire auxdits moyens d'aide au pilotage 4 et 5 par l'intermédiaire de la liaison 6. Ainsi, le dispositif 2 conforme à l'invention permet d'engendrer une trajectoire qui peut être suivie par l'aéronef, lorsqu'il doit parcourir le trajet requis en roulant au sol. Cette trajectoire au sol peut, notamment, être fournie à des moyens d'aide au pilotage tels qu'un système 4 de roulage automatique au sol qui permet de faire suivre à l'aéronef, de façon automatique, cette trajectoire. Cette dernière peut également être fournie à des moyens d'aide au pilotage tels qu'un système d'affichage 5 qui est susceptible d'engendrer une représentation visuelle de cette trajectoire sur un moyen de visualisation approprié, cette représentation visuelle pouvant être utilisée par le pilote pour l'aider à guider manuellement l'aéronef le long de ladite trajectoire. La présente invention propose donc d'extraire, de la base de données aéroportuaires 3 utilisée, une succession de polylignes correspondant à un trajet (à suivre) qui est reçu, en particulier, d'un contrôleur, et de transformer ces polylignes en une succession de courbes formant une trajectoire, permettant un guidage simple et robuste de l'aéronef et qui peut notamment être utilisée par un élément de guidage d'un système 4 de roulage automatique au sol. Dans un premier mode de réalisation représenté sur la figure 1, lesdits moyens 20 comportent : - des moyens 10 pour réaliser automatiquement un test de connectivité dans le but de vérifier que les éléments surfaciques (principaux) extraits par les moyens 9 sont connectés, c'est-à-dire sont directement adjacents deux à deux. Dans la négative, lesdits moyens 10 extraient, le cas échéant, de ladite base de données aéroportuaires 3, des éléments surfaciques auxiliaires qui sont connectés à la fois à l'élément surfacique qui n'a pas pu être connecté et à un des éléments surfaciques correspondant au même identifiant ou à l'identifiant suivant du trajet ; et - des moyens 11 pour extraire automatiquement de ladite base de données 3 des polylignes, et plus précisément l'ensemble de polylignes ayant au moins un point dans l'un des éléments surfaciques (principaux et auxiliaires), extraits par lesdits moyens 9 et 10. Bien que non exclusivement, ce premier mode de réalisation (figure 1) est appliqué plus particulièrement à une base de données aéroportuaires 3 usuelle, conforme au standard ED-99B. Par ailleurs, dans un second mode de réalisation préféré représenté sur la figure 10, lesdits moyens 21 comportent des moyens 22 pour extraire des informations de connectivité de ladite base de données 3 qui comprend, dans ce second mode de réalisation, en plus des éléments surfaciques E1 à E9 et des polylignes, au moins des informations qui indiquent, pour chaque élément surfacique, l'ensemble des éléments surfaciques qui lui sont connectés, l'ensemble des polylignes partiellement ou complètement comprises dans ledit élément ainsi que les points compris dans ledit élément, ce qui permet par lecture directe sur la base de données aéroportuaires 3, d'identifier les éléments surfaciques connectés aux éléments surfaciques E1 à E9 ainsi que l'ensemble des polylignes partiellement ou complètement incluses dans ces éléments surfaciques E1 à E9 et ceux qui leur sont connectés. Conformément à une méthode de génération précisée ci-dessous, on complète dans ce cas la base de données avec les informations de connectivité suivantes : - pour chaque élément surfacique, on ajoute un sous-niveau dans la base de données indiquant tous les éléments surfaciques qui lui sont connectés ; - dans le cas où un élément n'a pas d'identifiant, on lui en attribue un en concaténant les identifiants de tous les autres éléments de la base de données qui lui sont connectés ; et - pour chaque élément, on ajoute un sous-niveau dans la base de données indiquant toutes les polylignes partiellement ou complètement comprises dans ledit élément. La base de données ainsi complétée permet alors l'affichage graphique de l'aéroport et inclut les informations de connectivité utilisées par ledit second mode de réalisation de la figure 10 pour engendrer la trajectoire au sol. Cette opération pour compléter la base de données peut être réalisée soit au sol, avant son chargement dans l'aéronef, soit à bord de l'aéronef lors du chargement (on charge alors la base de données au format ED-99B, puis les systèmes de l'aéronef transforment la base ED-99B avant de l'utiliser dans l'aéronef). Par conséquent, grâce au dispositif 2 conforme à l'invention : - on dispose d'une représentation de la trajectoire au sol à suivre, qui est exploitable par plusieurs systèmes 4, 5 de l'aéronef ; - cette trajectoire au sol permet de fournir au pilote une représentation visuelle de la trajectoire à suivre, afin par exemple de l'aider lors du guidage de l'aéronef en mode manuel ; et - cette trajectoire au sol permet la mise en oeuvre d'un guidage automatique (ou semi-automatique) de l'aéronef. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 8 peuvent être : - des moyens d'entrée, en particulier un clavier et/ou une souris associés par exemple à un écran, qui permettent à un opérateur, notamment au pilote de l'aéronef, d'entrer ledit trajet dans le dispositif 2, soit via une entrée manuelle directe, soit via une entrée graphique en cliquant sur des éléments d'une carte affichée ; et/ou - des moyens de communication permettant de recevoir automatiquement, de façon usuelle, de l'extérieur de l'aéronef, et notamment d'un contrôleur aérien ou d'un contrôleur au sol, ledit trajet, par exemple à l'aide d'une liaison de transmission de données. Par ailleurs, lesdits moyens 9 extraient de la base de données 3 des éléments surfaciques ou polygones (piste, taxiway,...), à partir de leurs noms identifiés dans ledit trajet (reçu des moyens 8). A titre d'illustration, dans l'exemple de la figure 2, le trajet comprend la suite d'identifiants des éléments suivants du domaine aéroportuaire (que l'aéronef doit emprunter successivement) : 14L-32R - M8 - S8 - W60 - W50 - W40. Une recherche est donc effectuée dans la base de données 3 pour chaque identifiant du trajet. Cette recherche permet de trouver tous les éléments surfaciques définis par un identifiant (14L-32R, M8, S8,...), à savoir les éléments surfaciques E1 à E9 dans l'exemple de la figure 2. Par ailleurs, lesdits moyens 10 (figure 1) réalisent un test de connectivité pour vérifier que les éléments surfaciques ainsi extraits par les moyens 9 sont directement adjacents deux à deux (c'est-à-dire qu'ils présentent au moins deux points communs) et pour les ordonner. Plusieurs éléments surfaciques peuvent avoir le même identifiant. A titre d'illustration, les éléments surfaciques E8 à E9 ont le même identifiant W40 dans l'exemple de la figure 2. Il est alors nécessaire d'ordonner ces éléments surfaciques selon le trajet reçu. Il est également nécessaire de vérifier qu'il n'y a pas de trou dans ce trajet, et que tous les éléments surfaciques sont bien connectés deux à deux. Pour cela, lesdits moyens 10 vérifient que chaque élément surfacique extrait a au moins deux points communs avec un autre élément surfacique ayant le même identifiant ou l'identifiant qui suit dans le trajet, ce qui permet non seulement de s'assurer que la liste des éléments surfaciques extraits représente un trajet continu, mais également d'ordonner la liste des éléments surfaciques selon l'ordre à suivre pour parcourir le trajet du premier élément surfacique au dernier élément surfacique (les éléments surfaciques correspondant à un même identifiant pouvant être ordonnés dans le sens inverse suite à l'opération d'extraction). Si le test de connectivité précité échoue (un élément surfacique du trajet n'ayant pas de point commun avec les éléments correspondant au même identifiant ou à l'identifiant suivant dans le trajet), une recherche dans la base de données 3 est effectuée, par lesdits moyens 10, pour récupérer, s'ils existent, les éléments surfaciques (jusqu'à deux) connectés à la fois à cet élément ainsi qu'à l'un des éléments surfaciques correspondant au même identifiant ou à l'identifiant suivant dans le trajet. Cette recherche vise à constituer une séquence continue d'éléments surfaciques correspondant à la clairance. Par exemple, dans le cas où un élément surfacique est mal ou non identifié dans la base de données aéroportuaires 3, l'extraction des éléments surfaciques (moyens 9) ne ressort pas cet élément. A titre d'illustration, dans l'exemple de la figure 3, les moyens 10 extraient de la base de données 3 l'élément surfacique Ea1 qui est connecté à la fois à l'élément surfacique E4 et à l'élément surfacique E5 correspondant à l'identifiant suivant (W60) dans le trajet. Cette recherche couvre également le cas où l'aéronef ne fait que traverser une piste d'atterrissage, comme représenté par exemple sur la figure 4 où l'on prend en compte l'élément surfacique Ea2 qui est connecté à la fois à l'élément surfacique E3 et à l'élément surfacique E4. En effet, l'identifiant correspondant à la piste d'atterrissage traversée n'est pas dans la clairance, et l'élément surfacique Ea2 définissant la piste d'atterrissage n'est pas récupéré lors de la première étape d'extraction. Si deux éléments surfaciques successifs ne sont ni connectés, ni connectables par un troisième élément surfacique, les moyens 10 concluent que ces deux éléments successifs du trajet ne peuvent pas être connectés entre eux. Cependant, on continue le traitement mis en oeuvre par le dispositif 2, sans afficher de messages d'erreurs. En effet, il est quand même possible, dans certains cas, de récupérer un chemin sans avoir nécessairement connecté tous les éléments surfaciques entre eux. Les moyens 11 (figure 1) recherchent ensuite, dans la base de données 3, l'ensemble des polylignes ayant au moins un point dans l'un des éléments surfaciques (ou polygones) extraits par lesdits moyens 9 et 10. A cet effet, ces moyens 11 réalisent, pour chaque élément surfacique, un premier test sur les coordonnées de l'ensemble des points des polylignes, afin d'éliminer les polylignes trop éloignées de cet élément surfacique. En effet, si aucune coordonnée des points d'une polyligne ne se trouve dans un intervalle défini par les bornes minimale et maximale des coordonnées des points de l'élément surfacique, la polyligne considérée est située à l'extérieur de cet élément surfacique. Ensuite, pour chaque point P1, P2, P3 des polylignes restantes, lesdits moyens 11 réalisent un second test consistant à compter le nombre d'intersections entre le segment L1, L2, L3 reliant ce point P1, P2, P3 à un point fixe P4 (placé loin en dehors de la zone aéroportuaire) d'une part (demi-droite infinie), et les segments définissant le contour de l'élément surfacique Ei d'autre part, comme représenté sur la figure 5. Si le nombre d'intersections 12 est impair, le point P2 du segment L2 appartient à l'élément surfacique Ei considéré. Dans le cas contraire, c'est-à-dire en présence d'un nombre d'intersections 13A, 13B pair ou nul (pour L1), le point P3, P1 est situé à l'extérieur de l'élément surfacique Ei considéré. A ce stade du traitement, le dispositif 2 a permis de récupérer l'ensemble des lignes de guidage connectées aux éléments surfaciques correspondant au trajet du contrôleur. Par ailleurs, lesdits moyens 12 du dispositif 2 identifient, de façon automatique, les points de départ et d'arrivée dudit trajet. A cet effet, le point d'origine peut être : A1) cité explicitement dans le trajet ; ou A2) déterminé à partir de la position de l'aéronef ; ou bien A3) déterminé en fonction du trajet. Dans le cas A2), en connaissant la position de l'aéronef et le trajet, un test est effectué par les moyens 12 sur les polylignes situées dans l'élément surfacique où se trouve l'aéronef. Le point d'origine est alors le point extrême de la polyligne le plus près de la position de l'aéronef. En outre, dans le cas A3), où l'on cherche à déterminer le point d'origine à partir du trajet seul, les moyens 12 extraient toutes les polylignes L4, L5, L6 ayant au moins un point dans le premier élément surfacique Ej (élément dont l'identifiant est le premier dans le trajet), non complètement incluses dans ce premier élément surfacique Ej, et les points d'origine sont les points extrêmes, des polylignes identifiées précédemment, extérieurs à cet élément. Les différents chemins possibles sont affichés en traits pointillés jusqu'au point de convergence Pc, par exemple à l'aide du système d'affichage 5. Il appartient ensuite à l'équipage de l'aéronef de sélectionner le chemin souhaité, parmi ceux ainsi présentés en traits pointillés (en le désignant directement sur la carte par exemple). Par ailleurs, lesdits moyens 12 identifient également le(s) point(s) d'arrivée dudit trajet. Comme pour le point d'origine, le point d'arrivée peut être explicitement cité dans le trajet. Dans le cas contraire, lesdits moyens 12 procèdent comme pour le point d'origine, sans toutefois réaliser le test par rapport à la position de l'aéronef. Les moyens 12 extraient donc l'ensemble des polylignes ayant au moins un point dans le dernier élément surfacique (élément dont l'identifiant est le dernier dans le trajet) non complètement incluses dans le dernier élément du trajet, et les points d'arrivée sont les points extrêmes, des polylignes identifiées précédemment, extérieurs à cet élément. Comme pour le point d'origine, les différents chemins possibles sont affichés en traits pointillés à partir du point de divergence, par exemple à l'aide du système d'affichage 5. Les moyens 13 déterminent ensuite, automatiquement, le chemin reliant les points de départ et d'arrivée, définis par lesdits moyens 12, en parcourant l'ensemble des polylignes extraites par lesdits moyens 11. Pour ce faire, lesdits moyens 13 : - déterminent tous les chemins reliant les points de départ et d'arrivée en parcourant l'ensemble des polylignes extraites, un chemin étant une succession de polylignes connectées entre elles ; et - éliminent les chemins non appropriés (test de changement de cap). Les moyens 13 considèrent l'ensemble des chemins (succession de polylignes) commençant par le point de départ, et lesdits moyens 13 ne ressortent que les chemins terminant par le point d'arrivée. En outre, lesdits moyens 13 : - vérifient, pour chacun desdits chemins, si l'angle entre les tangentes de deux polylignes successives de ce chemin fait partie d'un domaine d'angles prédéterminé (pour vérifier que la succession de ces deux polylignes ne conduit pas à un changement de cap de l'aéronef trop important), et ceci pour toutes les polylignes successives desdits chemins. Plus précisément, les moyens 13 vérifient que l'angle entre les tangentes de deux polylignes successives ne soit pas trop important. Ce test permet d'éliminer, comme représenté sur la figure 8, des chemins possibles C3 qui passent par le centre P5 d'une intersection (au lieu de suivre la courbe directe C2) ou des chemins possibles C4 qui traversent l'intersection et reviennent en arrière en suivant la courbe symétrique de celle C2 permettant de respecter le trajet directement ; et - tiennent uniquement compte du chemin C2 qui respecte cette condition pour toutes les polylignes successives desdits chemins. Lesdits moyens 13 permettent ainsi d'isoler de l'ensemble des polylignes extraites de la base 3, celles qui définissent le chemin à parcourir, tout en vérifiant que ces polylignes sont connectées entre elles (donc que le chemin est continu) et que la trajectoire peut être suivie par l'aéronef (test sur le changement de cap entre deux polylignes). On notera que même si les éléments surfaciques ne sont pas tous connectés entre eux, il est tout de même possible de calculer un cheminement, puisque le dispositif 2 ne s'appuie que sur les polylignes pour le calcul. Ainsi, s'il n'existe pas de chemin continu reliant le point d'origine au point d'arrivée, le système 1 conforme à l'invention : - restitue le plus long chemin continu qu'il a trouvé à partir du point de départ (en s'arrêtant au niveau de la discontinuité) ; et - de la même façon, il restitue le plus long chemin continu qu'il a trouvé à partir du point d'arrivée. Par ailleurs, les moyens 14 transforment ensuite les polylignes T1 (figure 9), reçues des moyens 13, en une succession de courbes de Bézier T2. Pour ce faire, lesdits moyens 14 calculent, pour chaque polyligne, la courbe de Bézier qui passe au mieux par tous les points de ladite polyligne. Une courbe de Bézier est une courbe polynomiale paramétrique, définie par des points de contrôle. Par exemple, dans le cas d'une courbe de Bézier d'ordre 3, la courbe est définie par quatre points de contrôle PC1, PC2, PC3 et PC4. Les positions des points de contrôle déterminent l'allure de la courbe. Afin d'assurer la continuité du rayon de courbure tout au long de la trajectoire, il est nécessaire d'éviter toute discontinuité (cassure) entre deux courbes de Bézier consécutives. Pour cela, les points de contrôle doivent être situés sur des tangentes calculées au préalable en fonction des polylignes précédente et suivante. Les points de contrôle extrêmes des courbes de Bézier sont les points extrêmes des polylignes définissant le cheminement. Les points de contrôle intermédiaires sont déterminés de façon itérative en faisant varier leur position le long des tangentes aux points d'entrée et de sortie de la polyligne de manière à minimiser l'écart quadratique moyen entre la courbe de Bézier T2 correspondante et les points de la polyligne T1 (figure 9). L'utilisation de courbes de Bézier présente un double intérêt: - d'une part, elles permettent de réaliser facilement la continuité du rayon de courbure sur toute la trajectoire, ce qui permet de pouvoir envisager des solutions simples pour réaliser un guidage automatique de l'aéronef le long d'une trajectoire générée à partir de ces courbes ; et - d'autre part, la description mathématique de ce type de courbes est simple par rapport à d'autres courbes qui ont les mêmes propriétés (continuité du rayon de courbure). Pour obtenir une base de données telle que celle utilisée par le système 1 de la figure 10, on peut mettre en oeuvre une méthode conforme à l'invention (à l'aide un système correspondant, non représenté) pour générer automatiquement de nouvelles bases de données, contenant des informations de connectivité. Les informations de connectivité entre éléments, nécessaires à la création du cheminement, sont générées à partir des informations contenues dans les bases de données actuelles, conformes au standard ED- 99B. Comme indiqué ci-dessus, les bases de données actuelles, définies conformément au standard ED-99B, ont été prévues pour représenter graphiquement les aéroports. En effet, les éléments aéroportuaires définis dans ces bases de données sont juxtaposés. Le système embarqué se contente de lire les bases de données, d'interpréter les informations définissant les différents éléments constitutifs de l'aéroport et de les afficher pour restituer graphiquement les surfaces ou les lignes de guidage. Les bases de données actuelles contiennent trois types d'éléments : - polygone : succession de points définissant le contour des éléments surfaciques aéroportuaires, tels que les pistes d'atterrissage, les voies de relation (taxiways),... - polyligne : succession de points définissant les lignes de guidage peintes au sol (lignes centrales) ; et - point : autres types de points (point de référence de l'aérodrome, position d'un parking,...). Ces éléments sont définis par leur géométrie (coordonnées des points délimitant l'élément) et par des attributs (identifiant correspondant aux identifiants des cartes aéroportuaires AIP, numéro d'identification, type,...). La méthode conforme à l'invention s'appuie sur les bases de données existantes, définies conformément au standard ED-99B en vigueur. Comme indiqué ci-dessus, plusieurs solutions ont fait l'objet d'études antérieures, mais ces solutions s'appuient sur un nouveau format de bases de données non standard (donc non disponible aujourd'hui), qui serait optimisé pour gérer la connectivité des différents éléments de l'aéroport, facilitant ainsi la génération de la trajectoire de roulage. Le principe de la méthode conforme à la présente invention consiste : - à mettre en place un certain nombre de traitements sur la base de données actuelle, pour identifier les connectivités entre éléments ; et - à régénérer une base de données qui puisse être utilisée directement par une application embarquée calculant le cheminement correspondant à la clairance reçue. Plus précisément, la méthode conforme à l'invention est une méthode de génération d'informations de connectivité entre éléments aéroportuaires : - qui exploite des données décrivant des polygones, des polylignes et des points, chacun de ces éléments étant référencé dans une base de données de l'aéronef, les données comprenant au moins une dénomination, un type, un ensemble de points. Les polygones représentent des éléments surfaciques aéroportuaires (tels que des pistes d'atterrissage, des tronçons de voies de relation,...) ; et - qui génère, pour tout polygone, les informations de connectivité (tous les polygones qui lui sont connectés, ainsi que toutes les polylignes partiellement ou complètement incluses dans ledit polygone, et tous les points inclus dans ledit polygone). Selon l'invention, la méthode proposée présente les étapes suivantes : A/ Extraction des polygones (éléments surfaciques) de la base de données et test de connectivité entre tous les polygones deux à deux : - A partir de la base de données actuelle, tous les éléments de type polygone sont extraits. Pour chaque polygone, on vérifie la connectivité existant ou non avec tous les autres polygones. On considère que deux polygones sont connectés s'ils ont au moins deux points communs. - Dans la base de données et pour chaque polygone, on ajoute alors un sous-niveau indiquant tous les polygones qui sont connectés audit polygone (sa géométrie et ses attributs, ou seulement les attributs) ; B/ Identification de certains polygones non identifiés : - A partir de toutes les informations de connectivité de chaque polygone, on peut définir un nouvel identifiant dans le cas où les polygones (éléments surfaciques) sont définis comme inconnus. - Dans le cas où un polygone est identifié comme inconnu, on détermine son identifiant par rapport à tous les identifiants des polygones auxquels il est connecté. L'opération consiste alors à changer l'identifiant de l'élément (inconnu) par la concaténation des identifiants de tous les éléments connectés de manière à pouvoir extraire cet élément dans le cas où la clairance s'appuie sur l'un des éléments connectés ; C/ Détermination du (des) polygone(s) contenant chaque polyligne : - Pour chaque point de chaque polyligne, on détermine dans quel(s) polygone(s) il se situe. - Dans la base de données et pour chaque polygone, on ajoute un sous-niveau indiquant toutes les polylignes partiellement ou totalement comprises dans ledit polygone ; D/ Génération d'une nouvelle base de données contenant les informations de connectivité, création d'un champ spécifique (de connectivité) dans la base de données : - A partir de la base de données actuelle, on régénère une nouvelle base de données de même structure incluant les informations de connectivité. - Dans la base de données, pour chaque polygone, on ajoute un sous-niveau indiquant tous les polygones qui sont connectés audit polygone (sa géométrie et ses attributs, ou seulement les attributs). - De plus, dans la base de données, pour chaque polygone, on ajoute 5 un sous-niveau indiquant toutes les polylignes partiellement ou totalement comprises dans ledit polygone. - La base de données, ainsi générée, permet alors l'affichage graphique de l'aéroport et fournit un certain nombre d'informations de connectivité, utiles à un algorithme de génération de trajectoire au sol. ~o Cette opération, précisée ci-dessus, pour compléter la base de données peut être réalisée soit au sol, avant son chargement dans l'aéronef, soit à bord de l'aéronef lors du chargement (on charge alors la base de données au format ED-99B, puis les systèmes de l'aéronef transforment la base ED-99B avant de l'utiliser dans l'aéronef). REVENDICATIONS1. Système d'aide au pilotage d'un aéronef roulant au sol sur un domaine aéroportuaire, caractérisé en ce qu'il comporte : - un dispositif (2) de génération d'une trajectoire destinée au roulage au sol de l'aéronef sur le domaine aéroportuaire, à partir d'une base de données aéroportuaires (3), ledit dispositif (2) comprenant : des premiers moyens (8) pour recevoir un trajet comprenant une suite d'identifiants d'éléments du domaine aéroportuaire que l'aéronef doit emprunter successivement, un élément représentant une portion distincte et délimitée du domaine aéroportuaire ; - des deuxièmes moyens (9) pour extraire automatiquement de la base de données aéroportuaires (3) des éléments surfaciques (E1 à E9), à savoir l'ensemble des éléments surfaciques relatifs à ladite suite d'identifiants d'éléments du trajet que l'aéronef doit emprunter ; - des troisièmes moyens (20, 21) pour fournir, pour chaque élément surfacique extrait, des informations de connectivité relatives aux éléments surfaciques connectés à ce dernier et relatives à l'ensemble des polylignes ayant au moins un point dans ce dernier, polylignes qui sont extraites de la base de données (3) ; des quatrièmes moyens (12) pour identifier automatiquement les points de départ et d'arrivée (Pi, Pf) dudit trajet ; des cinquièmes moyens (13) pour déterminer automatiquement le chemin reliant les points de départ et d'arrivée (Pi, Pf), en parcourant l'ensemble des polylignes extraites ; des sixièmes moyens (14) pour transformer automatiquement ces polylignes en une succession de courbes formant une trajectoire (T3) 30 susceptible d'être suivie par l'aéronef ; etdes septièmes moyens (15) pour fournir cette trajectoire (T3) à des moyens d'aide au pilotage (4, 5) ; et - lesdits moyens d'aide au pilotage (4, 5) qui utilisent ladite trajectoire (T3) reçue dudit dispositif (2), pour aider au pilotage de l'aéronef. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits troisièmes moyens (20) comportent : - des moyens (10) pour réaliser automatiquement un test de connectivité dans le but de vérifier que les éléments surfaciques (E1 à E9) extraits par les deuxièmes moyens (9) sont connectés, c'est-à-dire adjacents deux à deux, et pour dans la négative, extraire, le cas échéant, de ladite base de données aéroportuaires (3), un élément surfacique auxiliaire (Ea1, Ea2) qui est connecté à la fois à l'élément surfacique qui n'a pas pu être connecté et à un élément surfacique suivant ; et - des moyens (11) pour extraire automatiquement de ladite base de données (3) des polylignes, à savoir l'ensemble de polylignes ayant au moins un point dans l'un des éléments surfaciques extraits. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits troisièmes moyens (21) comportent des moyens (22) pour extraire des informations de connectivité de ladite base de données (3) qui comprend, en plus des éléments surfaciques (E1 à E9) et des polylignes, au moins des informations qui indiquent, pour chaque élément surfacique, l'ensemble des éléments surfaciques qui lui sont connectés. 4. Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef roulant au sol sur un domaine aéroportuaire, caractérisé en ce que : A/ on engendre une trajectoire destinée au roulage au sol de l'aéronef sur le domaine aéroportuaire, à partir d'une base de données aéroportuaires (3), en réalisant les étapes suivantes : a) on reçoit un trajet comprenant une suite d'identifiants d'éléments du 30 domaine aéroportuaire que l'aéronef doit emprunter successivement, unélément du domaine aéroportuaire représentant une portion distincte et délimitée du domaine aéroportuaire; b) on extrait automatiquement de la base de données aéroportuaires (3) des éléments surfaciques (E1 à E9), à savoir l'ensemble des éléments surfaciques relatifs à ladite suite d'identifiants d'éléments du trajet que l'aéronef doit emprunter ; c) on engendre, pour chaque élément surfacique extrait (E1 à E9), des informations de connectivité relatives au moins aux éléments surfaciques connectés à ce dernier et à l'ensemble des polylignes ayant au moins un point dans ce dernier, polylignes que l'on extrait de la base de données aéroportuaires (3) ; d) on identifie automatiquement les points de départ et d'arrivée (Pi, Pf) dudit trajet ; e) à l'aide de l'ensemble des polylignes extraites à l'étape c), on détermine automatiquement le chemin reliant les points de départ et d'arrivée (Pi, Pf) le long d'au moins certaines desdites polylignes ; f) on transforme automatiquement ces polylignes représentatives dudit chemin en une succession de courbes formant une trajectoire (T3) susceptible d'être suivie par l'aéronef ; et g) on fournit cette trajectoire (T3) à des moyens d'aide au pilotage (4, 5) ; et B/ lesdits moyens d'aide au pilotage (4, 5) utilisent cette trajectoire (T3) pour aider au pilotage de l'aéronef. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'à l'étape c) : c1) on réalise automatiquement un test de connectivité pour vérifier que les éléments surfaciques (E1 à E9) extraits à l'étape b) sont connectés, c'est-à-dire adjacents deux à deux, et dans la négative, on extrait, le cas échéant, de ladite base de données aéroportuaires un élément surfacique auxiliaire (Ea1, Ea2) qui est connecté à la fois à l'élément surfacique qui n'a pas pu être connecté et à un élément surfacique suivant ; etc2) on extrait automatiquement de ladite base de données aéroportuaires (3) des polylignes, à savoir l'ensemble de polylignes ayant au moins un point dans l'un des éléments surfaciques extraits lors des étapes b) et c1). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'à l'étape c1), si deux éléments surfaciques successifs ne sont ni connectés, ni connectable par un élément surfacique auxiliaire, on poursuit la génération de la trajectoire. 7. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on extrait les informations de connectivité de ladite base de données aéroportuaires (3) qui comprend, en plus des éléments surfaciques (E1 à E9) et des polylignes, au moins des informations qui indiquent, pour chaque élément surfacique, l'ensemble des éléments surfaciques qui lui sont connectés. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, 15 caractérisé en ce que, pour les éléments surfaciques extraits de la base de données aéroportuaires (3), on réalise les opérations suivantes : - à partir de l'ensemble des polylignes de la base de données, on élimine les polylignes qui sont éloignées de l'élément surfacique considéré ; et - pour les polylignes restantes, on détermine les polylignes comprises 20 entièrement ou partiellement dans ledit élément surfacique, en calculant pour chaque point de chaque polyligne le nombre d'intersections entre la demi-droite infinie et chaque segment définissant le contour dudit élément surfacique. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, 25 caractérisé en ce qu'à l'étape d), pour identifier les points de départ et d'arrivée (Pi, Pf) du trajet, on considère à chaque fois l'ensemble des extrémités, des polylignes, situés à l'extérieur de l'élément surfacique correspondant, à savoir le premier élément surfacique du trajet pour le point de départ, et le dernier élément surfacique du trajet pour le point d'arrivée. 30 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'à l'étape e) :e1) on détermine tous les chemins reliant les points de départ et d'arrivée (Pi, Pf) en parcourant l'ensemble des polylignes extraites à l'étape c), un chemin étant une succession de polylignes connectées entre elles ; et e2) on détermine et on sélectionne le chemin recherché parmi tous ces chemins. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'à l'étape e2) : - on vérifie, pour chacun desdits chemins, si l'angle entre les tangentes de deux polylignes successives de ce chemin fait partie d'un domaine d'angles prédéterminé, et ceci pour toutes les polylignes successives dudit chemin ; et - on tient uniquement compte des chemins qui respectent cette condition pour toutes les polylignes successives desdits chemins. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 11, caractérisé en ce que, si à l'étape e), on ne trouve pas de chemin continu reliant les points de départ et d'arrivée (Pi, PO, on choisit le chemin le plus long jusqu'à la discontinuité débutant par le point de départ, et de la même façon, on prend également en compte le chemin le plus court à partir du point d'arrivée. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 12, caractérisé en ce qu'à l'étape f), on transforme lesdites polylignes en une succession de courbes de Bézier qui forment une trajectoire (T2).