Brevet FR2972183A1 — publié le 20120907

L'invention concerne un dispositif de levage sous forme d'une colonne de levage comportant une embase au-dessus de laquelle s'étend sensiblement verticalement au moins un rail de guidage le long duquel sont montés mobiles des moyens de levage sous forme d'au moins une fourche pour la prise en charge, notamment, de la roue d'un essieu. La présente invention concerne le domaine des dispositifs de levage et a trait, tout particulièrement, à une colonne de levage. L'on connaît d'ores et déjà de multiples dispositifs de levage sous forme de colonnes utilisés pour intervenir sous un véhicule quelconque qu'il soit de type routier ou ferroviaire. De telles colonnes de levage sont ainsi dénommées en raison de leur structure comprenant une embase par l'intermédiaire de laquelle elle repose au sol et au-dessus de laquelle s'étend, sensiblement verticalement, un rail de guidage. Le long de ce dernier sont montés mobiles des moyens de levage dont la commande en déplacement est assurée par l'intermédiaire de moyens d'entraînement adaptés. Très fréquemment, ces moyens d'entraînement se présentent sous forme d'une tige filetée verticale abritée par le dit rail de guidage et sur laquelle est monté un écrou rendu solidaire d'un chariot mobile correspondant auxdits moyens de levage. Selon le type de charge à lever, donc de véhicule, lesdits moyens de levage adoptent différentes formes de réalisation. En particulier, en cas d'un véhicule de type ferroviaire destiné à reposer sur des rails par l'intermédiaire de bogies, les moyens de levage et de chariot précités sont équipés d'un bec de levage s'étendant sensiblement perpendiculairement par rapport à la colonne de manière apte à venir s'engager sous le véhicule ferroviaire à soulever. Il convient d'observer que ce véhicule n'est soulevé qu'après en avoir désolidarisés les bogies. En conséquence, ceux-ci continuent à reposer sur les rails pendant cette opération de levage. Dans un tel cas, le bec de levage peut être équipé d'une plaque de ripage transversale au travers de laquelle est soulevé le véhicule ferroviaire. Dans la mesure où aucun décalage angulaire entre le véhicule et un bogie maintenus sur rail n'est possible pendant cette opération de levage, le réajustement du positionnement du véhicule ferroviaire sur un bogie, lors du remontage, s'obtient par déplacement longitudinal du bogie et par déplacement transversal dudit véhicule grâce à ces plaques de ripage que comporte le bec de levage. Pour le levage de véhicule routier, donc sur pneus, les moyens de levage que comporte une telle colonne sont équipés d'une fourche de levage s'étendant, là encore, perpendiculairement et donc horizontalement par rapport à la colonne. Les deux branches de la fourche respectent entre elles un écartement ajusté à la section des roues des essieux au travers desquels ledit véhicule est soulevé. Lorsque l'on souhaite intervenir et donc démonter un tel essieu, il est fréquent de disposer sous le véhicule des chandelles sur lesquelles on le fait reposer pour, ensuite, descendre un essieu par l'intermédiaire desdites colonnes de levage. Par ailleurs, l'on connait encore des systèmes pour soulever des véhicules ferroviaires faisant appel à des tables de levage qui sont capables de prendre en charge un tel véhicule en le soulevant pardessus les bogies. Après avoir étayé le véhicule par l'intermédiaire de chandelles et démontage des moyens de fixation des bogies, la table permet de redescendre ces derniers pour autoriser les interventions de réparation ou de maintenance. Ces tables présentent, souvent, une mobilité longitudinale et transversale pour le repositionnement d'un bogie sous son véhicule. Par contre, elles se distinguent fondamentalement des colonnes de levage auxquelles se rapporte la présente invention. Précisément, le problème que se pose de résoudre cette dernière est le repositionnement d'un essieu notamment directeur, sous un véhicule de type tram à pneus, avec moyen de guidage sous forme d'un rail central unique. En effet, les wagons d'un tel tram reposent au sol par l'intermédiaire d'essieux équipés de pneus. Ces essieux, en particulier l'essieu avant, est de type pivotant, donc directionnel, et son orientation angulaire dépend d'un « timon de guidage » en prise avec ce fameux rail central. Ce type de véhicule ne peut être soulevé au travers de la caisse du wagon sans en arracher les essieux très lourds dont elle est équipée. De plus, le démontage des essieux ne peut intervenir préalablement au levage. Il faut donc, là encore, soulever un tel véhicule de type tram par l'intermédiaire desdits essieux pour, ensuite, en retirer les moyens de fixation, étayer le véhicule et descendre le ou les essieux pour les différentes interventions à réaliser. La difficulté réside dans le fait qu'étant directeur et orienté par un timon de guidage, au moment de soulever ce type de véhicule à l'aide de colonnes de levage de type décrit plus haut, se prenant sur les roues d 'un essieu directeur, deux contraintes combinées peuvent conduire à un décalage angulaire de cet essieu par rapport au rail central de guidage au sol, à savoir le relâchement des contraintes résiduelles sur cet essieu au moment même du décrochage du timon par rapport à ce rail de guidage et un léger défaut d'équerrage dans le positionnement des colonnes de levage par rapport audit véhicule. Il s'ensuit le problème du repositionnement angulaire de cet essieu pour le remontage sous le véhicule, mais surtout pour faire coïncider à nouveau le timon de guidage avec ledit rail central au sol. Ce réajustement angulaire s'obtient, actuellement, en agissant en force, par l'usage de baramine ce qui représente, non seulement, un risque pour les opérateurs, mais, en outre, un danger de détérioration de l'un ou l'autre organe de l'essieu. Ainsi, l'invention concerne un dispositif de levage sous forme d'une colonne de levage comportant une embase au-dessus de laquelle s'étend, sensiblement verticalement, au moins un rail de guidage, le long duquel sont montés mobiles des moyens de levage sous forme de deux branches d'une fourche pour la prise en charge et le levage d'un véhicule par l'intermédiaire d'une roue d'un essieu de ce dernier, caractérisé par le fait qu'un support de roue est monté mobile en translation sur chaque branche de la fourche des moyens de levage pour la prise en charge d'une roue d'un essieu. Les avantages découlant de la présente invention consistent en ce qu'au travers de ces supports de roues montés sur les deux branches de la fourche sur laquelle repose une roue d'un essieu correspondant à une charge à lever, il est possible de soumettre la roue, non seulement, à un déplacement en translation parallèle à son axe, mais, en outre, à un couple de rotation de cette roue pour orienter l'essieu en direction. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront dans la suite de la description qui va suivre, se rapportant à un exemple de réalisation donné à titre indicatif et non limitatif. La compréhension de cette description sera facilitée en se référant aux dessins ci-joints dans lesquels : - La figure 1 est une représentation schématisée et en élévation d'une colonne de levage conforme à l'invention ; - La figure 2 est une représentation schématisée et en perspective des moyens de levage que comporte cette colonne de levage ; - La figure 3 est une vue de détail de la figure 2 ; - Les figures 4 et 5 illustrent, de manière schématisée, les mouvements, respectivement, de translation et de rotation qu'il est possible d'imprimer à une roue par l'intermédiaire de la colonne de levage conforme à l'invention. Ainsi, tel que représenté dans la figure 1, la présente invention a trait à un dispositif de levage sous forme d'une colonne de levage 1 comportant une embase 2, préférentiellement mais non nécessairement, pourvue de moyens de roulement 3 facilitant son déplacement. Dans le mode de réalisation illustré, cette embase 2 comporte, en partie avant, deux bras d'appui 4, 5, lui conférant une forme de fourche. Au-dessus de cette embase 2 s'étend, sensiblement verticalement, un rail de guidage 6 le long duquel sont montés mobiles des moyens de levage 7 dont la commande en déplacement dépend de moyens d'entraînement adaptés connus de l'homme du métier et auxquels ne se rapportent pas la présente invention. Pour en revenir, plus particulièrement, aux moyens de levage 7, ceux-ci comportent un chariot 8 qui est précisément monté mobile le long du rail de guidage 6. D'ailleurs, dans la figure 2, l'on voit des moyens de roulement 9 équipant ce chariot 8 et qui sont définis aptes à coopérer avec ledit rail de guidage 6 pour faciliter sa mobilité le long de ce dernier. Si l'on considère la colonne de levage 1 comportant une partie arrière 10 et une partie avant 11, celle-ci venant en regard du véhicule à soulever, le chariot 8 comporte, du côté de cette partie avant 11, deux branches 12, 13, d'une fourche 14. Lesdites branches 12, 13 s'étendent sensiblement dans un plan horizontal et, donc, sensiblement perpendiculairement à la colonne de levage 1. Ces branches 12, 13 sont prévues pour venir s'engager de part et d'autre et sous une roue 15 d'un essieu 16 correspondant à un véhicule à soulever. En particulier, en commandant la montée des moyens de levage 7, cette roue 15 est prévue pour prendre appui sur lesdites branches 12, 13. Selon l'invention, un support de roue 17, 18 est monté sur une branche 12, 13 de manière mobile en translation le long de 25 cette dernière. De plus, la colonne de levage 1 comporte, selon un mode préférentiel de l'invention, des moyens d'entraînement pour commander, manuellement ou de manière motorisée, le déplacement de ces supports de roues 17, 18 individuellement et/ou 30 conjointement. Autrement dit, au travers de ces supports de roues mobiles 17, 18, une roue 15 reposant sur ces derniers peut être repoussée en translation suivant une direction 19 sensiblement dans l'axe de cette dernière, tout comme il peut lui être 35 imprimé un couple de rotation par un déplacement en sens inverse du support de roue 17 de la branche 12 par rapport au support de roue 18 de la branche 13, comme cela souhaite l'illustrer la figure 5. Au travers d'un tel déplacement en direction opposée, il est finalement possible d'imprimer à l'essieu 16, sur lequel est montée la roue 15, une orientation en rotation autour de l'axe de pivotement 20 de cet essieu 16. On observera qu'un essieu de véhicule comporte nécessairement de part et d'autre au moins une roue 15, chacune étant prise en charge par une telle colonne de levage 1 lorsqu'il faut soulever le véhicule. Avantageusement, les deux colonnes agissent par pair sur chacune des roues opposées d'un essieu 16 de sorte que lesdits supports de roues 17, 18 des moyens de levage 7 correspondant à chacune des colonnes de levage 1 d'une paire agissent de manière concordante. Par exemple, les uns d'une première colonne repoussant en translation la roue 15 de l'essieu 16, tandis que les autres tirant sur la roue opposée. Selon encore un autre mode de réalisation, seuls les supports de roue 17, 18 des moyens de levage 7 d'une de ces colonnes de levage 1 fonctionnant par pair sont menant, autrement dit entraînés en rotation le long de leurs branches respectives 13, 14, les supports de roue 17, 18 des moyens de levage 7 de la colonne de levage 1 sur le côté opposé étant, eux, menés, donc non entraînés, voire débrayés de leur moyens d'entraînement en translation. REVENDICATIONS1. Dispositif de levage sous forme d'une colonne de levage comportant une embase au-dessus de laquelle s'étend, sensiblement verticalement, au moins un rail de guidage, le long duquel sont montés mobiles des moyens de levage sous forme de deux branches d'une fourche pour la prise en charge et le levage d'un véhicule par l'intermédiaire d'une roue d'un essieu de ce dernier, caractérisé par le fait qu'un support de roue est monté mobile en translation sur chaque branche de la fourche des moyens de levage pour la prise en charge d'une roue d'un essieu. 7