Brevet FR2974332A1 — publié le 20121026

Procédé et système de gestion de l'énergie d'un véhicule automobile La présente invention concerne un procédé de gestion de l'énergie d'un véhicule automobile. Elle concerne également un système de gestion correspondant. Plus particulièrement, l'invention concerne le domaine des véhicules automobiles, notamment les véhicules automobiles hybrides. De manière générale, un véhicule hybride fait appel à une pluralité de sources d'énergie distinctes pour sa traction. Ces sources comprennent couramment un moteur thermique et un moteur électrique associé à des moyens de stockage d'énergie de type batterie. Par rapport à un véhicule conventionnel à traction exclusivement thermique, la présence d'une seconde source d'énergie dans un véhicule hybride introduit un degré de liberté supplémentaire pour obtenir la puissance demandée par le conducteur du véhicule. II est donc nécessaire de trouver une manière efficace de mettre à contribution les différentes sources disponibles. En effet, une mauvaise gestion énergétique pourrait résulter en une consommation analogue, voire supérieure à celle d'un véhicule conventionnel équivalent en raison, notamment, du surpoids engendré par un moteur électrique et l'électronique de puissance associée. II existe actuellement des procédés de gestion énergétique d'un véhicule automobile hybride permettant une répartition de la puissance demandée par le conducteur entre les différentes sources de manière à minimiser la consommation de carburant ou les émissions de polluants. Ces procédés commandent notamment les démarrages et/ou arrêts du moteur thermique ainsi que les alternances de phases de recharge et/ou décharge de la batterie. Cependant, les stratégies d'optimisation de ces procédés prennent rarement en compte le trajet effectif suivi par le véhicule. Les commandes générées peuvent alors s'avérer inadaptées au parcours réel du véhicule ainsi qu'à l'agrément de conduite du conducteur. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. 2 A cet effet, l'invention concerne tout d'abord un procédé de gestion de l'énergie d'un véhicule automobile comprenant les étapes de : - détermination d'un profil de fonctionnement moteur, dit initial, du véhicule associé à un trajet dudit véhicule sur une route ; - collecte d'au moins une information relative au trajet au cours du trajet ; et - correction du profil de fonctionnement moteur initial à partir de ladite au moins une information collectée pour fournir un profil de fonctionnement moteur corrigé du véhicule optimisant un bilan énergétique du véhicule. Le profil en cause est, par exemple, un profil de couple moteur (en N.m) ou un profil de régime moteur (en tours/min) ou une charge moteur. Grâce à la correction du profil de fonctionnement moteur à partir d'informations collectées au cours du trajet du véhicule, le procédé de l'invention permet une optimisation plus efficace de la consommation en énergie du véhicule en prenant en compte les conditions réelles de déroulement du trajet. Dans le cas d'un véhicule électrique et/ou hybride, l'optimisation porte, par exemple, sur le mode de fonctionnement d'un moteur électrique, notamment, mode de propulsion/traction ou mode de freinage récupératif. Dans le cas d'un véhicule hybride cette optimisation pourra aussi concerner une répartition de la puissance de propulsion du véhicule entre les moteurs du véhicule, par exemple un moteur thermique et un moteur électrique. Dans un exemple, la puissance de propulsion correspond au couple moteur. Autrement dit, dans le cas d'un véhicule hybride, le profil de fonctionnement moteur corrigé permet d'optimiser le bilan énergétique du véhicule, par exemple, en : - actionnant un moteur thermique et/ou une machine électrique de propulsion/traction du véhicule ; - choisissant un mode de fonctionnement moteur ou générateur du moteur électrique, notamment en vue de charger ou décharger une batterie d'alimentation du moteur électrique. Une optimisation du bilan énergétique vise par exemple une minimisation de la consommation énergétique et/ou du niveau d'émission de polluants. La collecte d'informations a lieu, par exemple, lors du roulage du véhicule, notamment tout le long de son trajet. Elle vise des informations relatives au trajet 3 restant du véhicule, c'est-à-dire des informations relatives au trajet entre la position réelle du véhicule et le point d'arrivée. Selon une réalisation préférée, une information collectée consiste en des données topologiques de la route. Ces données topologiques sont par exemple des données cartographiques ou géométriques. Les données topologiques de la route comprennent notamment des données relatives à la longitude, la latitude et au profil de la route. Plus particulièrement, les données topologiques de la route comprennent des données choisies parmi une pente et/ou un rayon de courbure et/ou un angle de dévers de la route. Avantageusement, une information collectée consiste en des informations de trafic le long de la route, c'est-à-dire des informations relatives à l'état du trafic routier. De préférence, les informations de trafic sont choisies parmi une densité de trafic et/ou un état des feux de circulation le long de la route et/ou une inter-distance entre véhicules. Avantageusement, une information collectée consiste en des informations relatives à l'environnement météorologique extérieur du véhicule. Avantageusement, une information collectée consiste en des informations liées à une zone locale située à l'avant du véhicule. Ces informations comprennent des données liées à une zone de portée limitée à l'avant du véhicule. Selon une variante, une information collectée consiste en un horizon électronique (ou e-horizon). L'horizon électronique est une cartographie des chemins possibles du véhicule à partir d'une position du véhicule à un instant t. L'horizon électronique associe en outre aux segments et aux points de la cartographie des informations décrivant l'environnement du véhicule (nombre de voies de circulation, les limitations de vitesse associées aux segments, des indications sur les ouvrages d'art entre autres). Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de correction du profil de fonctionnement moteur initial à partir d'informations relatives à un état du véhicule pour fournir ledit profil de fonctionnement moteur corrigé du véhicule. II pourra s'agir d'un état de charge ou de décharge d'une batterie. Avantageusement, la détermination du profil de fonctionnement moteur initial et/ou corrigé comprend une sous-étape de détermination d'un profil de vitesse. Dans un exemple particulier, le profil de vitesse permet de déterminer un profil de couple 4 moteur, notamment à l'aide de données topologiques de parcours associées au trajet, telles qu'une pente de la route. A titre d'exemple, la sous-étape de détermination du profil de vitesse du véhicule comprend la réception d'une information relative à une limitation de vitesse le long de la route. De préférence, le procédé comprend une étape de définition d'un point de départ et d'un point d'arrivée du trajet. Avantageusement, le point de départ et le point d'arrivée sont définis par leurs coordonnées géographiques, notamment leurs coordonnées GPS. Le point d'arrivée peut être saisi par un utilisateur. En variante, le point d'arrivée peut être défini à partir d'un apprentissage d'une habitude d'un utilisateur. Cela peut être effectué en mémorisant des trajets successifs effectués par le véhicule. Les trajets sont mémorisés en association avec l'heure de départ du trajet et l'utilisateur concerné du véhicule. Lors d'une nouvelle utilisation du véhicule, l'heure et l'utilisateur du véhicule sont détectés pour déterminer le point d'arrivée le plus vraisemblable souhaité par l'utilisateur. Selon une autre variante, le point d'arrivée peut être défini à partir du chemin le plus probable déterminé avec un horizon électronique. Selon une réalisation préférée, les étapes de collecte et de correction sont réalisées en temps réel, notamment périodiquement. Les informations peuvent être collectées périodiquement, par exemple avec une périodicité supérieure pour les informations relatives à des points du trajet proches que pour des informations relatives à des points du trajet plus éloignés. De préférence, une pluralité d'informations relatives au trajet est collectée au cours du trajet et l'étape de correction comprend une sous-étape de fusion de ladite pluralité d'informations collectées. Par exemple, la pluralité d'informations provient d'une pluralité de sources. Selon une réalisation préférée, l'étape de correction comprend une sous-étape de détermination d'un indice de confiance relatif à la pertinence de l'au moins une information collectée. Avantageusement, le procédé comprend des étapes de : - apprentissage d'au moins un comportement de conduite d'un conducteur du véhicule ; et - correction du profil de fonctionnement moteur à partir du comportement de conduite du conducteur. 5 L'invention concerne également un système de gestion de l'énergie d'un véhicule automobile comprenant des moyens de : - détermination d'un profil de fonctionnement moteur, dit initial, du véhicule associé à un trajet dudit véhicule sur une route ; - collecte d'au moins une information relative au trajet au cours du trajet ; et - correction du profil de fonctionnement moteur initial à partir de ladite au moins une information collectée pour fournir un profil de fonctionnement moteur corrigé du véhicule optimisant un bilan énergétique du véhicule. Selon une variante, le système comprend des moyens de correction du profil de fonctionnement moteur initial à partir d'informations relatives à un état du véhicule pour fournir ledit profil de fonctionnement moteur corrigé du véhicule Avantageusement, les moyens de détermination d'un profil de fonctionnement moteur initial comprennent un dispositif de localisation, notamment un GPS, et/ou une cartographie. De préférence, le système de gestion comprend en outre des moyens de communication avec un utilisateur du véhicule, en particulier une interface homme-machine. Cette interface permet d'informer le conducteur de l'état de fonctionnement du système. Elle permet également au conducteur de choisir un critère d'optimisation du bilan énergétique : consommation minimum, émission minimum, batteries chargées en fin de parcours au maximum, etc. Avantageusement, les moyens de collecte comprennent au moins un capteur embarqué dans le véhicule. De préférence, le capteur est choisi parmi le groupe comprenant une caméra et/ou un radar et/ou un lidar (« Light Detection and Ranging » en anglais) et/ou un capteur à ultrasons. Avantageusement, le système de gestion comprend également un moyen de télécommunication avec l'extérieur du véhicule. Ce moyen peut être, par exemple, un 6 téléphone cellulaire, Wi-Fi, de communication optique, etc., plus généralement appelé moyen de communication 12C. Des modes de réalisation de l'invention vont maintenant être décrits de façon plus précise, mais non limitative, en regard des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma représentant la structure d'un système de gestion d'énergie selon un mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 2 est un organigramme illustrant les étapes du procédé de gestion d'énergie selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 illustre un système de gestion 2 de l'énergie d'un véhicule automobile, par exemple hybride. Ce système de gestion est, de préférence, embarqué dans le véhicule. Le système de gestion 2 comprend des moyens de stockage de données (non représentés) stockant une cartographie numérique par exemple. Le système de gestion 2 comprend en outre une pluralité de capteurs 4 embarqués sur le véhicule. Ces capteurs 4 comprennent notamment un dispositif de localisation, de type GPS ("Global Positioning System"). Ces capteurs 4 comprennent également une caméra et/ou un radar et/ou un lidar et/ou un capteur à ultrasons. Le système de gestion 2 comprend en outre des moyens de détermination 6 d'un horizon électronique du véhicule. Le sytème de gestion 2 comprend également des moyens de communication 12C 8 permettant une communication de données avec l'extérieur du véhicule. Les capteurs 4, les moyens de détermination 6 d'un horizon électronique du véhicule et/ou les moyens de communication 12C 8 sont raccordés à des moyens d'assistance à la conduite 10. Ces moyens d'assistance à la conduite 10 comprennent une première unité centrale ECU1. De façon connue, ils pourront exploiter lesdites informations pour aider le conducteur à avoir une conduite adaptée au trajet et/ou au trafic. Les moyens d'assistance à la conduite 10 sont également raccordés à des moyens de gestion d'énergie 12. Les moyens de gestion d'énergie 12 comprennent une deuxième unité centrale ECU2. 7 Les moyens de gestion d'énergie 12 sont raccordés à une chaîne motrice 14 du véhicule. La chaîne motrice ("powertrain" en anglais) 14 comprend des moteurs de traction, notamment un moteur thermique et un moteur électrique, et une chaîne de transmission. Les moyens de gestion d'énergie 12 sont également raccordés à des sources d'énergie 16. Ces sources d'énergie 16 comprennent des moyens de stockage d'énergie, notamment une batterie ou un réservoir de carburant, et des producteurs d'énergie, par exemple un panneau solaire. Les moyens de gestion d'énergie 12 sont en outre raccordés à des consommateurs d'énergie 18. Ces consommateurs d'énergie 18 comprennent, par exemple, un système de chauffage, ventilation et climatisation d'air ("HVAC"), un système d'éclairage, un système d'essuyage, etc. De préférence, les moyens d'assistance à la conduite 10 et les moyens de gestion d'énergie 12 sont racccordés à une interface homme-machine IHM 20 leur permettant de communiquer avec un conducteur 22 du véhicule. L'interface homme-machine 20 permet ainsi d'informer le conducteur 22 de l'état de la consommation de carburant, de l'état de charge de la batterie, du coût de l'énergie, de l'émission de 002, de l'empreinte de carbone, etc. L'organigramme de la figure 2 détaille les étapes du procédé de gestion d'énergie selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Au démarrage du véhicule, le système de gestion d'énergie 2 est activé, à l'étape 30, par le conducteur 22 du véhicule à travers l'interface homme-machine 20. En variante, le système de gestion d'énergie 2 est activé automatiquement au démarrage du véhicule de manière inhérente audit système. A l'étape 32, le point de départ et le point d'arrivée du trajet sont définis, par leurs coordonnées géographiques, notamment GPS. Le point de départ correspond à la position géographique du véhicule à son démarrage et/ou à l'activation du système. Elle est donnée par le GPS. Selon une première réalisation, le point d'arrivée est saisi par le conducteur 22 à travers l'interface homme-machine 20. En variante, le point d'arrivée peut être défini à partir d'un apprentissage d'une habitude du conducteur 22. 8 L'apprentissage peut être effectué par le système de gestion d'énergie 2 en mémorisant des trajets successifs effectués par le véhicule. Les trajets sont mémorisés dans les moyens de stockage de données, en association avec l'heure de départ du trajet et l'utilisateur concerné du véhicule. Lors du démarrage du véhicule, l'heure et le conducteur 22 sont détectés pour déterminer le point d'arrivée le plus vraisemblable souhaité par le conducteur. A titre d'exemple, le conducteur 22 a pour habitude de démarrer son véhicule à 8 heures tous les matins pour se rendre à son bureau. Lorsque le conducteur 22 démarre le véhicule à 8 heures du matin, le système de gestion 2 définit le point d'arrivée comme étant la position géographique du bureau du conducteur 22. Au fil du roulage, pendant les premières minutes, le système compare le trajet actuel avec le trajet mémorisé pour déterminer s'il s'agit d'un des itinéraires stockés. A l'étape 34, le système de gestion 2 détermine un profil de parcours menant du point de départ au point d'arrivée et un profil de vitesse initial associé. Le profil de vitesse donne la vitesse comme une fonction du temps et de la distance le long du trajet. Le profil de vitesse initial est déterminé en prenant en compte des informations relatives à une limitation de vitesse le long de la route ainsi que des informations sur le trajet, reçues depuis la cartographie numérique, relatives aux intersections, carrefours giratoires, zones de travaux, zones d'écoles, tunnels, zones urbaines, etc. A l'étape 36, le système de gestion 2 corrige le profil de vitesse initial déterminé à l'étape 34 pour fournir un profil de vitesse, dit pratique. Ce profil de vitesse pratique prend en compte des données topologiques de la route comme une pente et/ou un rayon de courbure de la route. Ces données sont collectées, par exemple, par les moyens de détermination 6 d'un horizon électronique et sont communiquées aux moyens d'assistance à la conduite 10. A l'étape 38, le système de gestion 2 corrige le profil de vitesse pratique déterminé à l'étape 36 pour fournir un profil de vitesse réel. Ce profil de vitesse réel prend en compte des informations de trafic collectées par les capteurs 4 et par les moyens de communication 12C 8 le long du trajet du véhicule, notamment, la densité de trafic et/ou l'état des feux de circulation le long de la route. 9 A l'une quelconque des étapes 36 ou 38, l'état du véhicule est pris en compte lors de la correction. L'état du véhicule comprend par exemple un niveau de consommation en énergie du véhicule et/ou un niveau d'émission de 002 du véhicule, par exemple un niveau désiré, et/ou un niveau d'état de charge de la batterie et/ou un niveau de carburant. A l'étape 40, le système de gestion 2 corrige en temps réel le profil de vitesse réel en réalisant une fusion des informations collectées en temps réel par les capteurs 4. Ces informations peuvent concerner des conditions météorologiques, des zones de travaux temporaires, etc. Tous les capteurs 4 participent à la collecte de telles informations. A titre d'exemple, la caméra permet de détecter, dans une zone d'une portée égale à une centaine de mètres environ, une présence d'un autre véhicule et/ou de traiter des images des voies, des panneaux de signalisation, etc. Elle peut ainsi fournir la distance du véhicule à des objets statiques et identifier des informations spécifiques de l'infrastructure de la route (lignes, feux de circulations, ...). Le capteur à ultrasons permet de collecter des informations dans une zone de portée limitée à quelques mètres, ce qui le rend particulièrement utile dans les intersections. L'unité centrale ECU1 des moyens d'assistance à la conduite 10 détermine un indice de confiance relatif à la pertinence des informations collectées et réalise une fusion de l'ensemble de ces informations en prenant en compte l'indice de confiance. A l'étape 42, le système de gestion 2 effectue des corrections du profil de vitesse sur la base d'un comportement de conduite préalablement appris du conducteur 22 du véhicule. Ce comportement de conduite concerne notamment le suivi des vitesses par le conducteur 22 et une évaluation de son style de conduite. Les étapes 36 à 42 peuvent être itérées avec le profil de vitesse corrigé, ainsi que cela est indiqué par la flèche 43. Les étapes 30 à 42 ci-dessus sont mises en oeuvre par les moyens d'assistance 10 à la conduite. Ils permettent d'obtenir un profil de vitesse corrigé particulièrement adapté au trajet réel suivi par le conducteur. Ce profil de vitesse est alors transmis aux moyens de gestion d'énergie 12. 10 L'unité centrale ECU2 des moyens de gestion d'énergie 12 définit alors, à l'étape 44, à partir du profil de vitesse corrigé, une stratégie appropriée de gestion de l'énergie afin d'optimiser la consommation en énergie du véhicule et/ou l'émission de 002. A l'étape 46, les moyens de gestion d'énergie 12 commandent la chaîne motrice 14, les sources d'énergie 16 et les consommateurs d'énergie 18 en fonction des résultats de l'optimisation effectuée à l'étape 44. A ce sujet, comme déjà dit, un état de charge de la batterie pourra être pris en compte et les moyens de gestion d'énergie 12 peuvent, par exemple, commander une charge ou une décharge de la batterie. De préférence, une synthèse de l'état du système est affichée en temps réel, à l'aide de l'interface homme-machine 20, pour en informer le conducteur 22. Deux scénarios illustrant la mise en oeuvre du procédé de gestion de l'énergie de l'invention sont décrits dans la suite, à titre illustratif. Le premier scénario concerne une portion de trajet ayant une pente descendante. De manière avantageuse, le profil de fonctionnement moteur initial déterminé correspond à un freinage récupératif. Pendant ce freinage récupératif, l'énergie cinétique dissipée lors du freinage est récupérée et transformée en énergie électrique pour charger une batterie. Aucune des informations collectées n'entraîne une modification du profil initial. Le profil de fonctionnement moteur corrigé correspond ici au fonctionnement moteur initial. Ainsi, lorsque le véhicule parcourt cette portion du trajet, le freinage récupératif a lieu. Le deuxième scénario concerne la même portion de trajet ayant une pente descendante. Le système de gestion d'énergie dispose cette fois d'une information selon laquelle la batterie est à pleine charge lorsque le véhicule amorce la pente. Cette information sur l'état de charge de la batterie est prise en compte par le procédé de l'invention en commandant une propulsion du véhicule par le moteur électrique sur une première partie de la portion de trajet. Ensuite, lorsque l'état de charge de la batterie arrive au-dessous d'un certain seuil, le véhicule continue la descente avec un fonctionnement en freinage récupératif, pendant lequel la batterie est chargée. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de l'énergie d'un véhicule automobile comprenant les étapes de: - détermination (34) d'un profil de fonctionnement moteur, dit initial, du véhicule associé à un trajet dudit véhicule sur une route ; - collecte d'au moins une information relative au trajet au cours du trajet ; et - correction du profil de fonctionnement moteur initial à partir de ladite au moins une information collectée pour fournir un profil de fonctionnement moteur corrigé du véhicule optimisant un bilan énergétique du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de correction du profil de fonctionnement moteur initial à partir d'informations relatives à un état du véhicule pour fournir ledit profil de fonctionnement moteur corrigé du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la détermination (34) du profil de fonctionnement moteur initial et/ou corrigé comprend une sous-étape de détermination d'un profil de vitesse. 20 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la sous-étape de détermination du profil de vitesse du véhicule comprend la réception d'une information relative à une limitation de vitesse le long de la route. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une 25 étape de définition (32) d'un point de départ et d'un point d'arrivée du trajet. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le point de départ et le point d'arrivée sont définis par leurs coordonnées géographiques, notamment leurs coordonnées GPS. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le point d'arrivée est saisi par un utilisateur (22). 30 12 8. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le point d'arrivée est défini à partir d'un apprentissage d'une habitude d'un utilisateur (22). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une information collectée consiste en des données topologiques de la route. 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel les données topologiques de la route comprennent des données choisies parmi une pente et/ou un rayon de courbure et/ou un angle de dévers de la route. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une information collectée consiste en des informations de trafic le long de la route. 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel les informations de trafic sont choisies parmi une densité de trafic et/ou un état des feux de circulation le long de la route et/ou une inter-distance entre véhicules. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une information collectée consiste en des informations relatives à l'environnement météorologique extérieur du véhicule. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, une information collectée consiste en des informations liées à une zone locale située à l'avant du véhicule. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une information collectée consiste en un horizon électronique. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les étapes de collecte et de correction sont réalisées en temps réel. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une pluralité d'informations relatives au trajet est collectée au cours du trajet, et dans lequel l'étape de correction comprend une sous-étape de fusion de ladite pluralité d'informations collectée. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape de correction comprend une sous-étape de détermination d'un indice de confiance relatif à la pertinence de l'au moins une information collectée. 10 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant des étapes de : - apprentissage d'au moins un comportement de conduite d'un conducteur du véhicule ; et - correction (42) du profil de fonctionnement moteur à partir du comportement de 15 conduite du conducteur. 20. Système de gestion (2) de l'énergie d'un véhicule automobile comprenant des moyens de : - détermination d'un profil de fonctionnement moteur, dit initial, du véhicule associé à 20 un trajet dudit véhicule sur une route ; - collecte (4, 6, 8) d'au moins une information relative au trajet au cours du trajet ; et - correction (10) du profil de fonctionnement moteur initial à partir de ladite au moins une information collectée pour fournir un profil de fonctionnement moteur corrigé du véhicule optimisant un bilan énergétique du véhicule. 21. Système selon la revendication 19, comprenant des moyens de correction du profil de fonctionnement moteur initial à partir d'informations relatives à un état du véhicule pour fournir ledit profil de fonctionnement moteur corrigé du véhicule. 30 22. Système selon la revendication 19 ou 20, dans lequel les moyens de détermination d'un profil de fonctionnement moteur initial comprennent un dispositif de localisation, notamment un GPS, et/ou une cartographie. 25 14 23. Système selon l'une quelconque des revendications 19 à 21, comprenant en outre des moyens de communication (20) avec un utilisateur (22) du véhicule, en particulier une interface homme-machine. 24. Système selon l'une quelconque des revendications 19 à 22, dans lequel les moyens de collecte comprennent au moins un capteur (4) embarqué dans le véhicule. 25. Système selon la revendication 23, dans lequel le capteur (4) est choisi parmi le 10 groupe comprenant une caméra et/ou un radar et/ou un lidar et/ou un capteur à ultrasons. 26. Système selon l'une quelconque des revendications 19 à 24, dans lequel les moyens de collecte comprennent un moyen de télécommunication (8) avec l'extérieur 15 du véhicule.5