Brevet FR2961754A1 — publié le 20111230

DISPOSITIF ET PROCEDE DE PROPULSION HYBRIDE ECONOMIQUE POUR VEHICULE AUTOMOBILE L'invention s'inscrit dans le domaine des groupes propulsifs pour véhicules automobiles. Plus particulièrement l'invention concerne un dispositif de propulsion hybride associant préférentiellement un moteur à combustion interne, ou thermique, et un moteur électrique lesquels peuvent agir conjointement ou individuellement pour propulser le véhicule dans lequel ils sont installés. Il existe différentes architectures de propulsions hybrides adaptées aux véhicules automobiles. L'invention concerne plus particulièrement les architectures dites parallèles, où le véhicule peut être propulsé indépendamment par l'un ou l'autre des moteurs, voire par les deux en même temps. La propulsion hybride offre des avantages sur la consommation en carburant du véhicule et sur ses émissions polluantes. Ces avantages ne sont cependant pas toujours suffisants pour justifier, aux yeux de la clientèle, le surcoût, le surpoids et la complexité accrue apportés au véhicule par ce mode de propulsion. Ainsi, pour développer le marché de ces véhicules, particulièrement pour les véhicules de type urbain, il existe un besoin pour associer aux avantages purement économiques et écologiques des véhicules hybrides des avantages en termes de performance, de comportement routier ou de maniabilité de tels véhicules. Ainsi, à titre d'exemple de réalisation, le moteur électrique peut agir sur les roues arrière du véhicule et le moteur thermique sur les roues avant de celui-ci. Ce faisant, outre l'avantage de la transmission hybride sur la consommation du véhicule, celle-ci offre une fonctionnalité supplémentaire équivalente à une transmission intégrale. Cet avantage technique justifie, au moins partiellement, le surcoût et le surpoids engendrés par le système de propulsion hybride. Dans le cas d'un véhicule à deux roues motrices, les deux moteurs agissent généralement sur le même train par des transmissions de puissance parallèles sans procurer un avantage supplémentaire. Le brevet américain US6659910B2 ou le brevet japonais JP4139542B sont des exemples de telles réalisations où les deux moteurs agissent sur le train arrière du véhicule. Dans ces deux exemples, la puissance est transmise au train arrière par l'intermédiaire d'un différentiel, les deux moteurs agissant en amont de ce différentiel. La répartition de la contribution motrice de chacun des moteurs est obtenue par un dispositif d'embrayage centrifuge dans le premier exemple, et par un différentiel supplémentaire placé entre les deux moteurs dans le deuxième exemple de réalisation. Ainsi, hormis la possibilité d'une propulsion hybride, ces solutions techniques n'ajoutent aucune fonctionnalité supplémentaire par rapport à une propulsion sur train arrière connue de l'art antérieur, mais ajoutent, en revanche, de la complexité dans la chaîne cinématique, ce qui se traduit par des coûts de réalisation et de maintenance plus élevés. Il existe donc un besoin pour un dispositif de transmission hybride simple et économique adapté notamment aux petits véhicules urbains. A cette fin, l'invention propose un dispositif de transmission de puissance à un train propulsif comportant deux roues parallèles d'un véhicule automobile lequel dispositif comprend : - un premier moteur comportant un arbre moteur et des premiers moyens aptes à transmettre la puissance dudit moteur à une première roue 25 du train propulsif ; - un second moteur comportant un arbre moteur et des seconds moyens aptes à transmettre la puissance dudit second moteur à une seconde roue du train propulsif ; 2 - des moyens de liaison cinématique entre les deux moteurs comprenant un embrayage répartiteur et des moyens pour le pilotage du couple transmis par ledit embrayage, de sorte que chaque moteur puisse entraîner la roue à laquelle il est lié indépendamment ou conjointement avec l'autre moteur. Ainsi, le dispositif simplifie la chaîne cinématique en supprimant le différentiel et offre, d'une part, la possibilité de piloter chaque roue du train indépendamment l'une de l'autre, par exemple en faisant tourner la roue droite dans un sens et la roue gauche dans l'autre sens. Le dispositif offre, d'autre part, la faculté de piloter finement la répartition de la puissance transmise par chacun des moteurs, par la commande de l'embrayage répartiteur. La combinaison de ces fonctions procure des avantages en termes de maniabilité et de motricité du véhicule pourvu d'un tel dispositif de transmission. L'invention peut avantageusement être mise en oeuvre dans des modes de réalisation décrits ci-après, lesquels peuvent être considérés individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante. Bien que non exclusivement réservée à la propulsion hybride, l'invention sera plus particulièrement avantageuse lorsque le premier moteur est un moteur à combustion interne, le second moteur est un moteur électrique et que les premiers moyens de transmission comprennent un embrayage à la sortie de l'arbre moteur du premier moteur. L'embrayage placé à la sortie de l'arbre moteur du moteur thermique permet notamment d'annuler le couple résistant de celui-ci lorsqu'il n'est pas utilisé. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de cette transmission hybride, les premiers moyens de transmission comprennent une transmission à variation continue. Préférentiellement, la transmission à variation continue comporte un variateur comprenant une poulie motrice et une poulie réceptrice, toutes deux à flasques tronconiques mobiles, plaqués, par des moyens produisant un effort de placage sur une courroie de transmission trapézoïdale. Outre le confort d'utilisation procuré par la transmission à variation continue, le variateur est avantageusement utilisé en combinaison du contrôle du régime moteur pour ajuster le couple transmis par celui-ci. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif comprend des moyens aptes à modifier, pendant le fonctionnement du variateur, l'effort de placage de la courroie dans la gorge de la poulie motrice. Ainsi, le rapport de transmission du variateur peut être ajusté en fonction des situations de conduite. Avantageusement, les premiers et les seconds moyens de transmission comprennent un joint de transmission homocinétique. Cette configuration évite les inconvénients de l'essieu rigide et permet de suspendre indépendamment les deux roues en améliorant ainsi le confort et la tenue de route du véhicule. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le dispositif comprend des moyens de liaison cinématique entre les premiers et les seconds moyens de transmission, lesquels moyens comprennent un embrayage de liaison. Ainsi, le pilotage combiné de l'embrayage de liaison et de l'embrayage répartiteur permet un contrôle fin de la motricité sur chacune des roues. L'invention concerne également des procédés de pilotage de l'embrayage répartiteur et de l'embrayage de liaison lesquels procédés permettent d'ajuster finement les conditions de motricité du véhicule en fonction des situations de conduite. Avantageusement, l'invention concerne un procédé pour la commande de l'embrayage répartiteur d'un tel dispositif de transmission intégré dans un véhicule automobile, lequel procédé comprend un mode de commande consistant à piloter la transmission du couple par ledit embrayage en fonction de la vitesse de chacune des roues afin de rendre lesdites vitesses cohérentes avec la trajectoire dudit véhicule. Pour les véhicules équipés d'un dispositif comprenant en outre un embrayage de liaison, l'invention propose un procédé pour la commande de l'embrayage de liaison comprenant un mode de commande consistant à piloter la transmission du couple par ledit embrayage pour ramener le véhicule dans une trajectoire rectiligne en sortie d'une trajectoire courbe, l'embrayage répartiteur étant débrayé. Ainsi, le véhicule intégrant un tel dispositif présente une tenue de cap exceptionnelle. L'invention concerne également un procédé pour la commande des moyens de modification de l'effort de placage de la courroie dans la poulie motrice du variateur d'un dispositif intégrant un tel variateur et intégré dans un véhicule automobile, lequel procédé comprend une étape consistant à augmenter l'effort de placage de ladite poulie en cas de sollicitation brusque de l'accélérateur dudit véhicule. L'invention sera maintenant plus précisément décrite dans le cadre de modes de réalisation préférés, nullement limitatifs, et des figures 1 à 7, dans lesquelles : - la figure 1 représente en vue de dessus en coupe et de manière schématique le train propulseur d'un véhicule intégrant le dispositif selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 montre selon la même vue un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 illustre, toujours en vue de dessus en coupe et 25 de manière schématique, le train propulseur d'un véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 montre selon cette même vue un quatrième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 5 illustre en vue de dessus l'épure de 30 Jeantaud/Ackermann d'un véhicule effectuant un virage à gauche et intégrant un dispositif selon le troisième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 6 montre en vue de dessus et schématiquement un véhicule intégrant un dispositif selon le troisième mode de réalisation de l'invention, lequel effectue un virage à gauche selon un faible rayon de courbure ainsi que l'épure de Jeantaud/Ackermann correspondante ; et - la figure 7 représente en vue de dessus et schématiquement un véhicule à roue directionnelle unique lequel véhicule intègre un dispositif selon le troisième mode de réalisation de l'invention et effectue un virage à droite. Dans la suite du document, un embrayage est dit « ouvert » lorsqu'il est débrayé et ne transmet aucun couple. Il est dit « en prise » lorsqu'il est embrayé et transmet un couple. Selon un exemple de réalisation préféré montré sur la Figure 1, le dispositif de transmission 100 s'applique aux roues arrière d'un véhicule automobile. Cependant l'invention est applicable à un train avant. Selon un premier mode de réalisation, un premier moteur 1 entraîne une première roue G dudit train par l'intermédiaire de moyens de transmission 10. Le second moteur 2 entraîne la seconde roue D du train par des moyens de transmission 20. Les arbres moteurs 101, 201 sont liés en rotation par un embrayage répartiteur 12 avantageusement de type « multidisques » et qui permet de piloter le couple moteur transitant d'un moteur à l'autre. Ainsi lorsque l'embrayage répartiteur 12 est ouvert, il n'y a pas de transfert de puissance entre les deux moteurs. Dans cette configuration l'une ou l'autre des roues G, D est entraînée par son moteur respectif 1, 2, voire les deux roues en même temps. L'utilisation d'un différentiel n'est pas nécessaire: soit seule l'une des roues G, D est entraînée par l'un des moteurs 1, 2, soit les vitesses d'entraînement sont ajustées en fonction de la trajectoire visée. En embrayant l'embrayage répartiteur 12, une partie du couple d'un des moteurs est utilisée pour entraîner l'autre roue et l'autre moteur. Selon cette configuration, les deux moteurs sont supportés par l'essieu arrière et constituent donc des masses non suspendues. Selon un mode de réalisation plus avantageux montré sur la Figure 2, les deux moteurs sont fixés au châssis 40 ou à la structure du véhicule. Ledit véhicule est un véhicule hybride, le premier moteur 1' étant un moteur à combustion interne et le second 2' un moteur ou une machine électrique réversible, c'est-à-dire pouvant servir à la fois de moteur et de générateur. L'essieu arrière est formé des deux demi-arbres 13, 14 liés en rotation par l'embrayage répartiteur 12 et suspendus par rapport au châssis 40, par exemple par des bras de suspension 400. La puissance est transmise par chacun des moteurs 1', 2' à un demi-arbre respectif 13, 14 par l'intermédiaire, par exemple, d'un train d'engrenages 112, 113, 212, 213, comprenant des pignons moteur ou d'entrée 113, 213, et des roues dentées réceptrices 112, 212. Avantageusement, le moteur thermique, 1', est lié en rotation au train d'engrenages 112, 113 par l'intermédiaire d'un embrayage 11. Dans cette configuration, les arbres moteurs 101, 201 des deux moteurs doivent être coaxiaux avec l'axe 401 des articulations des bras de suspension 400. Les deux demi-arbres 13, 14 devant rester coaxiaux, ils constituent un essieu rigide. Comme montré sur la Figure 3, pour améliorer la suspension et obtenir une suspension indépendante des deux roues G, D la transmission de puissance peut intégrer des joints de transmission homocinétiques 130, 140. Avantageusement, la chaîne de transmission de puissance depuis le moteur thermique 1' comprend un variateur à poulies 110, 110' et courroie trapézoïdale 111. Ce type de variateur est constitué de deux poulies 110, 110' comprenant des flasques tronconiques placés face à face par leur petite base et rendus mobiles l'un par rapport à l'autre sur leur axe commun, une courroie trapézoïdale 111 passant dans la gorge ainsi formée. Le déplacement des flasques fait varier le diamètre d'entraînement des poulies et la courroie étant de longueur fixe, le rapport de la transmission entre la poulie menante 110 et la poulie menée 110'. Le rapport de transmission peut ainsi varier de manière continue. Avantageusement, selon cet exemple de réalisation, le pilotage de l'écartement des flaques de la poulie réceptrice 110' est réalisé par des masselottes centrifuges (non représentées), alors que sur la poulie motrice 110 l'effort de placage est obtenu par un ressort, 120. Ainsi, le variateur auto-adapte son rapport de transmission pour conserver le moteur thermique 1' dans un régime de vitesse de rotation donné. Par exemple, lorsque la vitesse de rotation du pignon d'entrée 113 de la transmission du moteur thermique 1' augmente sous l'effet d'un couple de résistance au roulement des roues réduit, les masselottes centrifuges entraînent un rapprochement des flasques de la poulie réceptrice 110' augmentant ainsi le diamètre de la gorge de ladite poulie. La traction de la courroie écarte les flasques de la poulie motrice 110. Le rapport de transmission du variateur baisse. Inversement, si la vitesse de rotation du pignon d'entrée 113 de la transmission du moteur thermique ralentit sous l'effet d'un accroissement de l'effort s'opposant à la progression du véhicule, l'action des masselottes centrifuges tend à éloigner les flasques de la poulie réceptrice 110' et l'action du ressort de placage 120 tend à rapprocher les flasques de la poulie motrice 110. Le rapport de transmission du variateur augmente. Le variateur à courroie peut donc être avantageusement utilisé pour maintenir le moteur thermique à un régime correspondant à un fonctionnement optimal en fonction des circonstances de conduite, par exemple, pour une consommation de carburant minimale, une puissance maximale ou un couple maximum. Avantageusement, l'ajustement de l'effort de placage du ressort 120 peut être piloté. Par exemple, en déplaçant une butée à bille 121 au moyen d'un actionneur électrique ou d'un câble (non représentés). Dans ce cas, la sensibilité du variateur aux modifications du couple résistant change, et le régime de régulation du moteur peut être déplacé. Cette fonction peut être utilisée notamment en cas de besoin d'accélération soudaine du véhicule, pour effectuer un dépassement par exemple. Dans ce cas, un capteur détecte une action brusque sur la pédale d'accélérateur et déclenche le dispositif de déplacement de la butée à billes 121 augmentant ainsi l'effort de placage sur la poulie motrice 110, ce qui entraîne un rapprochement des flasques de ladite poulie et une augmentation du rapport de transmission. Dans cette circonstance particulière, le moteur électrique 2' peut également être mis à contribution pour accroître la puissance disponible, lequel agit alors soit sur une roue D, l'embrayage répartiteur 12 étant ouvert, soit sur les deux roues G, D en parallèle avec le moteur thermique, l'embrayage répartiteur 12 étant en prise. Les trois modes de réalisation décrits ci-avant permettent une 15 installation compacte du dispositif de transmission, adaptée à des véhicules d'usage essentiellement urbain. Selon un quatrième mode de réalisation montré sur la Figure 4, l'embrayage répartiteur 12 est complété par un embrayage de liaison 21 entre les roues de l'essieu placé entre les roues dentées réceptrices 112, 20 212. Les deux roues de l'essieu sont alors systématiquement liées en rotation, l'embrayage de liaison 21 étant en prise lorsque le véhicule évolue en ligne droite. Cette configuration, qui améliore le rendement et la tenue de cap du véhicule, sera préférée pour des véhicules dont l'usage urbain doit être complété par des performances plus élevées en termes de prestations 25 routières. Ainsi, l'embrayage de liaison 21 reste en prise tant que le véhicule évolue en ligne droite, c'est à dire tant que les vitesses des deux roues G, D du train propulsif sont identiques ou ne diffèrent que d'une valeur inférieure à un seuil déterminé, ou encore tant que l'angle de direction donné aux roues directrices G', D' par le volant est nul. Lorsque l'embrayage de liaison 21 est 30 en prise, l'embrayage répartiteur 12 est ouvert. Les pertes sont limitées et le couple moteur est transmis aux deux roues du train propulsif, et ceci que le mode de propulsion soit purement électrique, purement thermique, ou mixte, procurant ainsi au véhicule une motricité maximale. Lorsque le véhicule évolue selon une trajectoire courbe, l'embrayage de liaison 21 est ouvert et l'embrayage répartiteur 12 pilote la transmission du couple entre les roues gauche G et droite D du train propulsif, de sorte à inscrire le véhicule dans la trajectoire demandée. Ladite trajectoire peut être déterminée par l'analyse d'informations telles que la vitesse des roues motrices ou directrices, l'angle des roues directrices et l'angle du volant. La transition entre la configuration de roulage en ligne droite et la configuration de roulage en trajectoire courbe du véhicule se fait de manière progressive en ouvrant et en embrayant les dispositifs d'embrayage de liaison 21 et répartiteur 12. A la sortie de la trajectoire courbe, en embrayant l'embrayage de liaison 21, celui-ci assure le rappel en ligne droite, toujours de manière progressive, l'écart de couple entre les roues G, D étant contrôlé par la limitation du couple transitant à travers ledit embrayage. L'embrayage de liaison 21 étant ouvert dans les situations de trajectoire courbe, le comportement du dispositif de transmission lors du parcours de telles trajectoires par le véhicule est décrit ci-après dans le cas de son troisième mode de réalisation. L'homme du métier en déduira aisément le comportement du dispositif dans les autres modes de réalisation et dans des situations de conduite équivalentes. Comme montré sur la Figure 5, le comportement du dispositif de transmission est fonction du rayon de courbure de la trajectoire. Celui-ci est donné par l'épure de Jeantaud / Ackermann, qui définit la position du centre instantané de rotation I du véhicule. Ce point I est obtenu par l'intersection des axes de rotation des roues G, G', D, D' tant motrices que directrices, les roues directrices étant pilotées selon une cinématique, dite de Jeantaud, connue de l'art antérieur. Lorsque le rayon de courbure de la trajectoire est suffisamment grand et que la vitesse du véhicule est significative, le véhicule se trouvant en mode de propulsion purement thermique, l'effort de propulsion est réparti entre les roues motrices G, D, de sorte que leurs vitesses respectives VG, VD soient compatibles avec l'épure de Jeantaud. La même situation est possible en mode de propulsion purement électrique, l'embrayage 11 du moteur thermique 1' étant alors ouvert, de sorte que ledit moteur n'induise pas un couple résistant supplémentaire dans la transmission. L'embrayage répartiteur 12 joue un rôle de différentiel et encaisse les différences de vitesses VG, VD entre les roues, de sorte que plus le rayon de courbure de la trajectoire est petit, moins la pression de contact des disques dudit embrayage est élevée et par conséquent le couple transitant à travers ce dernier est réduit. Lorsque le rayon de courbure devient trop faible, l'embrayage répartiteur 12 est ouvert et le moteur, quel que soit le mode de propulsion, n'agit plus que sur une seule roue. L'embrayage répartiteur 12 étant ouvert, il est possible d'utiliser conjointement les deux moteurs agissant chacun sur une seule roue. Cette configuration est avantageuse notamment dans le cas d'un démarrage pleine charge lorsque les roues directrices G', D' sont braquées. Le pilotage de l'embrayage répartiteur 12 des moteurs thermique 1' et électrique 2', de l'embrayage du moteur thermique 11, et de l'effort de placage de la poulie motrice 110 du variateur, est réalisé préférentiellement par l'intermédiaire d'un calculateur qui prend en compte les angles de braquage a, R des roues avant G', D', les vitesses des roues avant et arrière, l'angle de direction du volant et l'action du conducteur sur l'accélérateur, ces paramètres étant considérés tant dans leur valeur que dans leur dynamique d'évolution. Comme montré sur la Figure 6, le véhicule étant doté d'une direction de cinématique particulière connue de l'art antérieur (non représentée) et apte à autoriser cette configuration, le dispositif de transmission selon l'invention, appliqué au train propulsif et non directeur dudit véhicule, peut être mis à profit pour des braquages à faible rayon de courbure. Dans ce cas, la roue intérieure au virage G est bloquée transitoirement par un frein (non représenté) et l'autre roue D assure la propulsion en courbe du véhicule, soit par le moteur électrique 2', soit par le moteur thermique 1', l'embrayage répartiteur 12 étant ouvert. Ainsi, le centre instantané de rotation du véhicule est placé sur la roue bloquée et le rayon de braquage est inférieur à la longueur du véhicule, ce qui est particulièrement avantageux pour des manoeuvres en conduite urbaine. Comme montré sur la Figure 7, le dispositif de transmission selon l'invention peut être mis en oeuvre dans un véhicule à une seule roue directrice C pour obtenir des rayons de braquage encore plus courts. L'embrayage répartiteur 12 étant ouvert, les roues G, D du train propulsif sont entraînées, l'une G par le moteur thermique 1', l'autre D par le moteur électrique 2' dans des sens de rotations opposés, de sorte que les vitesses de déplacement VD, VG desdites roues soient de sens opposés et que le centre instantané de rotation I se trouve entre les roues G, D du train propulseur. La roue directrice unique C étant placée tangentiellement à la trajectoire, le véhicule tourne autour d'un point I situé sur l'essieu propulsif. Les exemples de pilotage du dispositif de transmission lors de trajectoires courbes ont été présentés ci-dessus dans une configuration où le train propulseur est placé à l'arrière du véhicule et le train directeur à l'avant de celui-ci. L'homme du métier comprendra sans difficulté que le train propulseur peut être placé à l'avant du véhicule et le train directeur à l'arrière. Ce mode de réalisation peut être particulièrement avantageux dans le cas d'un véhicule à roue directrice unique (cf Figure 7), le train propulseur étant susceptible de procurer une meilleure protection de l'habitacle en cas de choc frontal. Quel que soit le mode de réalisation, l'entraînement du véhicule en marche arrière est réalisé préférentiellement par le moteur électrique 2', celui-ci agissant sur l'une des roues du train propulseur ou sur les deux, l'embrayage 11 du moteur thermique 1' étant alors ouvert. Alternativement, le moteur thermique peut être utilisé pour le déplacement du véhicule en marche arrière. Il faut dans ce cas lui adjoindre un boîtier d'inversion de sens en sortie d'arbre moteur. Le dispositif de transmission selon l'invention peut avantageusement être utilisé pour recharger les accumulateurs électriques du véhicule hybride, 10 le moteur électrique inversible 2' étant alors utilisé en mode générateur. Selon une première configuration, le dispositif peut récupérer l'énergie de décélération. Dans ce cas, l'embrayage 11 du moteur thermique étant ouvert, l'embrayage de répartition 12 ou l'embrayage de liaison 21 sont en prise, de sorte que le freinage induit par le prélèvement d'énergie 15 cinétique du moteur 2' en mode générateur agit de manière uniforme sur les deux roues. Ainsi, ce mode de récupération d'énergie ne peut être activé que lors de l'évolution du véhicule en ligne droite ou selon des trajectoires courbes à grand rayon de courbure. L'activation et la désactivation de ce mode de récupération d'énergie sont avantageusement pilotées par un 20 calculateur scrutant les paramètres de vitesse et d'angle évoqués précédemment. Selon une autre configuration, les accumulateurs électriques peuvent être rechargés en prélevant une partie de l'énergie du moteur thermique 1', le moteur électrique 2' agissant en mode générateur. Le couplage entre le 25 moteur thermique 1' et le moteur électrique 2' a simplement lieu par l'embrayage répartiteur 12 ou l'embrayage de liaison 21, selon le mode de réalisation choisi. Ce mode de recharge des accumulateurs ne sera par conséquent utilisé que lorsque le véhicule évolue en ligne droite ou dans des courbes à grand rayon de courbure. D'autres modes de réalisation peuvent être déduits de la description ci-avant sans sortir du cadre de la présente invention. Notamment, il est envisageable d'insérer une boîte de vitesses automatique, manuelle ou manuelle pilotée entre le moteur thermique et le variateur à poulies. La description ci-avant illustre clairement que par ses différentes caractéristiques et leurs avantages, la présente invention atteint les objectifs qu'elle s'était fixés. En particulier, elle permet de doter un véhicule intégrant une telle transmission de fonctionnalités spécifiques, avantageuses pour la maniabilité et la motricité de celui-ci. REVENDICATIONS1 Dispositif (100) de transmission de puissance à un train propulsif comportant deux roues (G, D) parallèles d'un véhicule automobile, 5 caractérisé en ce qu'il comprend : - un premier moteur (1) comportant un arbre moteur (101) et des premiers moyens (10) aptes à transmettre la puissance dudit moteur à une première roue (G) du train propulsif ; - un second moteur (2) comportant un arbre moteur (20), et des 10 seconds moyens (20) aptes à transmettre la puissance dudit second moteur à une seconde roue (D) du train propulsif ; - des moyens de liaison cinématique entre les deux moteurs (1, 2) comprenant un embrayage répartiteur (12) et des moyens pour le pilotage du couple transmis par ledit embrayage de sorte que chaque moteur puisse 15 entraîner la roue à laquelle il est lié indépendamment ou conjointement avec l'autre moteur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moteur est un moteur à combustion interne (1'), le second moteur est un 20 moteur électrique (2'), et en ce que les premiers moyens de transmission comprennent un embrayage (1) à la sortie de l'arbre moteur (101) du premier moteur (1'). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premiers 25 moyens de transmission comprennent une transmission à variation continue (110, 110', 111, 120). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la transmission à variation continue comporte un variateur comprenant unepoulie motrice (110) et une poulie réceptrice (110') toutes deux à flasques tronconiques mobiles plaqués par des moyens (120, 121) produisant un effort de placage sur une courroie de transmission trapézoïdale (111). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (121) aptes à modifier pendant le fonctionnement du variateur l'effort de placage de la courroie (111) dans la gorge de la poulie motrice (110). 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premiers et les seconds moyens de transmission comprennent un joint de transmission homocinétique (130, 140). 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de liaison cinématique entre les premiers et les seconds moyens de transmission, lesquels moyens comprennent un embrayage de liaison (21). 8. Procédé pour la commande de l'embrayage répartiteur (12) d'un dispositif selon la revendication 1, intégré dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de commande consistant à piloter la transmission du couple par ledit embrayage en fonction de la vitesse (VG, VD) de chacune des roues du train propulsif afin de rendre lesdites vitesses cohérentes avec la trajectoire dudit véhicule. 9. Procédé pour la commande de l'embrayage de liaison (21) d'un dispositif selon la revendication 7, intégré dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de commande consistant à piloter la transmission du couple par ledit embrayage (21) pour ramener le véhiculedans une trajectoire rectiligne en sortie d'une trajectoire courbe, l'embrayage répartiteur (12) étant débrayé. 10. Procédé pour la commande des moyens (121) de modification de l'effort de placage de la courroie (111) dans la poulie motrice (110) du variateur d'un dispositif selon la revendication 5, intégré dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à augmenter l'effort de placage de ladite poulie en cas de sollicitation brusque de l'accélérateur dudit véhicule.