Brevet FR2969069A1 — publié le 20120622

La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un système de pilotage du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride comprenant un groupe électropropulseur et un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et un démarreur alimenté par une première batterie. L'invention porte également sur un système de pilotage du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride bi mode comprenant un groupe électropropulseur de pilotage du réseau de bord et un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et un démarreur alimenté par une première batterie. Elle porte aussi sur un véhicule automobile hybride comprenant un moteur thermique et un moteur électrique destinés à l'entraînement du véhicule que ce soit par transmission d'un couple sur le train avant et/ou sur le train arrière. Elle porte encore sur un véhicule automobile hybride bi mode comprenant un tel système de pilotage du réseau de bord. L'invention s'applique à un véhicule automobile hybride, notamment un véhicule hybride bi mode, utilisant généralement le mode électrique en roulages urbain et le mode thermique en roulage extra-urbain. Néanmoins, les groupes électropropulseur et motopropulseur peuvent être utilisés simultanément Dans la présente demande, « mode électrique » signifie que le véhicule est entraîné par un moteur électrique et « mode thermique » signifie que le véhicule est entraîné par un moteur thermique. On entend par véhicule automobile hybride bi mode, tout véhicule particulier, tout véhicule utilitaire ou encore tout camping car, de type hybride thermique, électrique en bi mode, « full hybride » ou « mid hybride » ou des véhicules à moteur thermique conventionnel utilisant le mode « stop and start » (moteur thermique arrêté au feu tricolore et redémarrage au feu vert) . Le groupe électropropulseur est alimenté à partir d'une batterie haute tension. Un convertisseur continu-continu converti la tension de cette batterie en une basse tension pour alimenter le réseau de bord du véhicule 2 automobile dans un mode de fonctionnement électrique et/ou thermique de ce véhicule. En mode électrique, le convertisseur continu - continu fournit donc l'énergie électrique à un réseau de bord du véhicule alimentant notamment des équipements du véhicule automobile, en particulier des calculateurs contrôlant les équipements du véhicule automobile. En mode thermique, un alternateur fournit l'énergie électrique au réseau de bord du véhicule alimentant notamment des équipements du véhicule automobile, en particulier des calculateurs contrôlant les équipements du véhicule automobile. En mode électrique, le réseau de bord est alimenté par le convertisseur continu-continu. En mode thermique, le réseau de bord est alimenté par l'alternateur. Dans le cas où le véhicule automobile est entraîné à la fois par le groupe électropropulseur et par le groupe motopropulseur, le réseau de bord et alimenté à la fois par l'alternateur et par le convertisseur continu-continu. Les équipements assurent des fonctions sécuritaires telles qu'une fonction antiblocage des roues (ABS Anti-lock Braking System), une fonction de contrôle de trajectoire (ESP Electronic Stability Program), une fonction de freinage, une fonction d'assistance à la direction ou une fonction de signalisation lumineuse. Un changement du mode électrique au mode thermique nécessite le démarrage du moteur thermique par le démarreur alimenté par la première batterie. En effet, pour le démarrage du moteur thermique, on a besoin de la première batterie basse tension (12V) car le convertisseur continu-continu seul n'a pas la capacité suffisante pour alimenter correctement le démarreur. Ainsi, le convertisseur continu - continu ne peut répondre à l'appel d'intensité de quelques centaines d'ampères ce qui génère une chute de tension du réseau de bord en dessous de valeurs seuils de réinitialisation des calculateurs. Le passage en dessous de ces valeurs seuils de la tension du réseau de bord a pour conséquence de réinitialiser des calculateurs qui risquent de ne pas redémarrer et d'empêcher d'assurer continûment les fonctions sécuritaires du véhicule automobile. Pour remédier au problème, une solution très onéreuse consisterait à demander à un superviseur de faire démarrer le moteur thermique à l'aide d'un convertisseur de tension continu - continu très puissant, alimenté par la batterie haute tension de traction électrique et alimentant le réseau de bord, un démarreur étant alimenté par le courant de ce même convertisseur pour démarrer le moteur thermique. Une fois passé à l'état moteur tournant, le moteur thermique entraîne un alternateur produisant la basse tension (14V) pour recharger la première batterie basse tension (12V) en cas de déchargement partiel. Malheureusement si la première batterie est en court-circuit ou fortement déchargée, le convertisseur continu - continu ne pourra pas fournir l'intensité en régime transitoire (ou régime pic) supérieure à 300 A nécessaire au démarrage du moteur thermique et provoquera de surcroît une chute de tension du réseau de bord en dessous des valeurs seuils de réinitialisation des calculateurs. Cette solution ne peut donc pas être retenue pour des raisons de coût et d'encombrement du convertisseur continu- continu. Dans des systèmes multi-batteries, il est connu de charger individuellement chaque batterie en fonction de leurs états de charge. Dans les systèmes mono-batterie, des documents décrivent des moyens de détection de court- circuit de la batterie au moyen de circuits électroniques. Par exemple, on connaît du document KR20080095342 un dispositif de détection de court-circuit d'une batterie via un alternateur piloté et un circuit RC.30 On connaît aussi du document KR20070072702 un dispositif de détection de court-circuit d'une batterie à l'aide d'un montage électronique. On connaît encore du document EP-488426 un dispositif dans lequel l'état de charge d'une batterie est obtenu par mesure de tension et par comparaison avec une tension de référence pour prendre une décision relative à sa recharge. Aucun de ces documents n'apporte de réponse aux problèmes évoqués plus 10 haut. Le but de l'invention est de proposer un procédé de fonctionnement d'un système de pilotage des alimentations du réseau de bord remédiant aux inconvénients mentionnés plus haut et améliorant les procédés de 15 fonctionnement des systèmes de détection de court-circuit ou de recharge de batterie connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé de fonctionnement d'un système de pilotage des alimentations du réseau de bord permettant d'améliorer la sécurité lors du changement d'un mode électrique à un mode thermique ou lorsque le groupe motopropulseur 20 est sollicité en roulage de type bi-mode hybride ou en mode « stop and start », l'objectif étant aussi d'empêcher toute perturbation des fonctions sécuritaires du véhicule automobile lors de cette transition à vitesse nulle mode « stop and start » ou à vitesse différente de zéro « hybride bi-mode ». 25 Le procédé selon l'invention régit le fonctionnement d'un système de pilotage du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride comprenant un groupe électropropulseur de pilotage du réseau de bord et un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et un démarreur alimenté par une première batterie. Le procédé comprend une phase de test de 30 fonctionnement de la première batterie suite à une décision de démarrage du moteur thermique pour passer d'un mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique à un mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique. En cas de résultat positif de la phase de test de fonctionnement de la première batterie, le passage du mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique au mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique peut être autorisé. En cas de résultat négatif de la phase de test de fonctionnement de la première batterie et si le véhicule est en fonctionnement dynamique, le passage du mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique au mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique peut être interdit. La phase de test de fonctionnement de la première batterie peut comprendre une étape de pilotage de la tension de sortie d'un convertisseur continu-continu alimentant, avec la première batterie, le réseau de bord du véhicule automobile, une étape de mesure d'une tension du réseau de bord et une étape d'analyse de cette mesure. L'étape de pilotage peut être un passage de la tension de sortie du convertisseur continu-continu d'une première tension à une seconde tension, la seconde tension étant inférieure à la première et inférieure à la tension nominale du réseau de bord. L'étape d'analyse peut comprendre une comparaison de la tension mesurée du réseau de bord par rapport à une première valeur déterminée, par exemple 13,2V.25 Si la tension du réseau de bord est supérieure ou égale à la première valeur déterminée, le résultat de la phase de test de fonctionnement de la première batterie peut être positif. Si la tension du réseau de bord est inférieure à une deuxième valeur déterminée, par exemple 11.5 V, le résultat de la phase de test de fonctionnement de la première batterie peut être négatif. En d'autres termes, on analyse la tension électrique mesurée sur le réseau de bord. Si la tension mesurée du réseau de bord ne suit pas la tension imposée par le convertisseur continu - continu, on conclut que la première batterie est présente sur le réseau de bord et qu'elle est en bon état de fonctionnement. Si la tension mesurée du réseau de bord suit la valeur de la tension de sortie imposée par le convertisseur continu - continu cela signifie que la première batterie ne débite plus de courant. La batterie 33 est hors état de fonctionnement. La transition de mode peut être interdite et/ou un message d'alerte sur le tableau de bord peut avertir le conducteur. La phase de test de fonctionnement de la première batterie peut 20 comprendre une étape de tentative de démarrage du moteur thermique. L'étape de tentative de démarrage du moteur thermique peut être une étape de tentative de démarrage du moteur thermique pendant laquelle un interrupteur de puissance est ouvert de sorte à isoler la première batterie du 25 réseau de bord pendant cette tentative. En cas de réussite de la tentative de démarrage du moteur thermique, le résultat de la phase de test de fonctionnement de la première batterie peut être positif. 30 En cas d'échec de la tentative de démarrage du moteur thermique, le résultat de la phase de test de fonctionnement de la première batterie peut être négatif. L'invention porte aussi sur un support d'enregistrement de données lisibles par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des phases et/ou étapes du procédé défini précédemment. Selon l'invention, un système de pilotage du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride comprenant un groupe électropropulseur de pilotage du réseau de bord et un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et un démarreur alimenté par une première batterie comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé défini précédemment. Le système de pilotage du réseau de bord peut comprendre des moyens matériels incluant : - un moyen de détection d'une demande de passage d'un mode de pilotage 20 du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique à un mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique, - un moyen de test du fonctionnement de la première batterie. Le moyen de test du fonctionnement de la première batterie peut 25 comprendre : - un moyen de pilotage de la tension de sortie d'un convertisseur continu-continu, - un moyen de mesure d'une tension d'un réseau de bord, - un moyen de comparaison de la tension du réseau de bord par rapport à 30 une première valeur déterminée et/ou une deuxième valeur déterminée. Les moyens matériels peuvent comprendre : - un moyen de détermination de la vitesse du véhicule, et/ou - un moyen de détermination du fonctionnement du moteur thermique. Selon l'invention, un véhicule automobile comprend un système de pilotage du réseau de bord défini précédemment. L'invention porte aussi sur un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé défini précédemment, lorsque le programme tourne sur un ordinateur. Les dessins annexés représentent trois modes d'exécution d'un procédé de fonctionnement d'un système de pilotage des alimentations du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride bi mode selon l'invention et deux modes de réalisation d'un système de pilotage des alimentations du réseau de bord selon l'invention. La figure 1 est un schéma bloc représentant les différents éléments composant ou constituant d'un système de pilotage des alimentations du réseau de bord d'un véhicule automobile hybride bi mode ainsi que les inter-connexions entre ces éléments. La figure 2 est un graphique illustrant le pilotage de la tension de sortie du convertisseur continu - continu d'une première tension à une seconde tension, la seconde tension étant inférieure à la première. La figure 3 est un schéma bloc d'un second mode de réalisation d'un système de pilotage du réseau de bord selon l'invention, un interrupteur de puissance étant en position fermée, la première batterie ainsi que le convertisseur continu - continu alimentant le réseau de bord , en mode électrique. La figure 4 est un schéma bloc du second mode de réalisation du système de pilotage du réseau de bord, l'interrupteur de puissance étant en position ouverte, la première batterie alimentant le démarreur du moteur thermique, le convertisseur continu - continu alimentant seul le réseau de bord, lors d'une demande de passage en mode thermique. La figure 5 est un schéma bloc du second mode de réalisation du système de pilotage du réseau de bord, un interrupteur de puissance 12 étant en position fermée, la première batterie 33 et l'alternateur 32 étant connectés au réseau de bord 7 et au démarreur 31, en mode thermique. La figure 6 est un graphique illustrant la tension du réseau de bord pendant la phase de démarrage d'un véhicule équipé d'un moteur thermique. La tension du réseau de bord ne doit pas descendre à la valeur Us, valeur seuil de réinitialisations des calculateurs, pendant 15 millisecondes par exemple. Un mode de réalisation d'un système de pilotage du réseau de bord 1 d'un véhicule automobile hybride bi mode représenté à la figure 1 comprend un groupe électropropulseur 29 de pilotage du réseau de bord comprenant au moins un moteur électrique 2 relié à : - des onduleurs et des microcontrôleurs 21, - un convertisseur continu - continu 6 haute tension-basse tension, pouvant être piloté par un superviseur 4 et étant relié au réseau de bord 7, - une deuxième batterie 22 de type haute tension qui alimente le moteur électrique via les onduleurs. Le groupe électropropulseur permet d'entraîner le véhicule automobile lorsqu'il est activé.30 Le système de pilotage du réseau de bord permet d'assurer une tension électrique disponible sur le réseau de bord. Les onduleurs permettent de convertir le signal de tension issue de la batterie haute tension en une tension alternative triphasée nécessaire au fonctionnement du moteur électrique triphasé par exemple mais non limitatif. Le système de pilotage du réseau de bord comprend également un groupe motopropulseur 39 comprenant au moins un moteur thermique 3 pouvant être démarré par un démarreur 31, couplé à un alternateur 32 et piloté par un microcontrôleur 18. Une première batterie de type basse tension 33 par exemple du type plomb-acide, le démarreur 31, l'alternateur 32 et un microcontrôleur 8 de gestion du réseau électrique basse tension du réseau de bord 7 sont reliés au réseau de bord 7. Le groupe motopropulseur permet d'entraîner le véhicule automobile lorsqu'il est activé. Un boîtier d'interconnexion 5 permet d'interconnecter le groupe motopropulseur, le groupe électropropulseur, la batterie haute tension et le réseau de bord. Le convertisseur continu-continu peut être intégré à ce boîtier d'interconnexion. Des calculateurs d'équipements, comme un calculateur 10 de contrôle d'un actionneur de direction assistée et un calculateur 9 de contrôle d'un système de freinage sont alimentés sur le réseau de bord. D'autres calculateurs peuvent encore être alimentés sur le réseau de bord, comme un calculateur de contrôle d'un système de stabilité et/ou de trajectoire, un calculateur de contrôle d'un système de gestion de la motricité, un calculateur de contrôle du tableau de bord, un calculateur de contrôle d'un système d'éclairage du véhicule automobile ou un calculateur de contrôle d'un système de signalisation du véhicule automobile. Le système de pilotage selon l'invention comprend des moyens matériels et/ou logiciels permettant de régir son fonctionnement conformément au procédé objet de l'invention. Les moyens logiciels peuvent notamment comprendre un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé selon l'invention, lorsque le programme tourne sur un ordinateur. Les moyens matériels et/ou logiciels comprennent en particulier un moyen de test de fonctionnement de la première batterie et un moyen de détection d'une demande de passage d'un mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique à un mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique. Bien que non représentés, le système de pilotage du réseau de bord peut comprendre un moyen de pilotage de la tension de sortie du convertisseur continu-continu 6, un moyen de mesure de la tension du réseau de bord 7, un moyen de comparaison de la tension du réseau de bord 7 par rapport à une première valeur déterminée et/ou une deuxième valeur déterminée, un moyen de détermination de la vitesse du véhicule, un moyen de détermination du fonctionnement du moteur thermique 3 et des moyens électroniques ou automatiques de calcul. Avec le procédé de fonctionnement selon l'invention, on teste le fonctionnement de la première batterie 33 suite à une demande de passage d'un mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique 3, par exemple le mode électrique, à un mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique 3, par exemple le mode thermique. La solution au problème technique évoqué précédemment repose sur la détection de l'état de la première batterie avant le basculement du mode électrique en mode thermique d'un véhicule hybride.30 12 Ainsi, le procédé de fonctionnement selon l'invention prévoit de s'assurer du bon état de la première batterie avant cette transition. En cas de défaillance de la première batterie, le passage du mode électrique au mode thermique peut être interdit et un message, par exemple « SERVICE », peut s'afficher sur le tableau de bord. Le véhicule peut ainsi rester en mode électrique pour poursuivre sa mission. En particulier, l'invention vise à éviter que les calculateurs des organes sécuritaires du véhicule se mettent en défaut ou soient réinitialisés lors d'un changement du mode électrique vers le mode thermique quand le véhicule est en roulage dynamique. Si, à l'issue du test mentionné précédemment, il est déterminé que la première batterie est défectueuse (test négatif), le passage en mode thermique ne sera pas réalisé, c'est-à-dire qu'il n'y aura pas de tentative de démarrage du moteur thermique et le véhicule demeurera dans le mode électrique. Ainsi, aucun danger ne sera à craindre, les organes sécuritaires tels que le système d'antiblocage des roues, le système de contrôle de trajectoire, l'assistance au freinage ou encore la direction assistée électrique continueront à fonctionner normalement. Si, à l'issue du test mentionné précédemment, il est déterminé que la première batterie est en bon état (test positif), le passage en mode thermique sera autorisé, c'est-à-dire qu'il y aura tentative de démarrage du moteur thermique. Cette tentative devrait se solder par un démarrage du moteur thermique dans la mesure où la première batterie est en bon état. Étant donné le bon état de la batterie, c'est-à-dire que celle-ci est capable de fournir 300 A en régime transitoire pour que le démarreur entraîne le moteur thermique en phase de démarrage, il ne devrait pas y avoir de chute importante de tension sur le réseau de bord et aucun danger ne sera à craindre. Les organes sécuritaires tels que le système d'antiblocage des roues, le système de contrôle de trajectoire, l'assistance au freinage ou encore la direction assistée électrique continueront à fonctionner normalement. Éventuellement, le test est réalisé si le véhicule se trouve dans un état dynamique, c'est-à-dire si sa vitesse longitudinale est non nulle ou supérieure à un seuil de vitesse longitudinale, par exemple 7 km/h ou 20 km/h. Éventuellement, le test n'est pas réalisé si le véhicule se trouve dans un état statique, c'est-à-dire si sa vitesse longitudinale est nulle ou inférieure ou égale au seuil de vitesse longitudinale précédemment mentionné. Mais de préférence, le test est aussi réalisé lorsque le véhicule automobile se trouve dans un mode statique. Si le test est négatif alors que le véhicule automobile est immobilisé, alors le démarrage en mode thermique n'est pas autorisé et seul le mode électrique est autorisé. De préférence, le passage d'un mode électrique à un mode thermique est de toute façon interdit lorsque la vitesse du véhicule automobile est supérieure à un seuil, par exemple 90 km/h. De préférence encore, le passage du mode de fonctionnement n'utilisant pas le moteur thermique au mode de fonctionnement utilisant le moteur thermique peut être réalisé automatiquement dès lors que le véhicule automobile retrouve un état statique, si ce passage avait été interdit précédemment du fait d'un risque de défaillance de la première batterie et d'un état dynamique du véhicule automobile. Un premier mode d'exécution du procédé de fonctionnement comprend dans la phase de test de fonctionnement de la première batterie une étape de pilotage de la tension de sortie du convertisseur continu - continu 6 alimentant avec la première batterie 33 le réseau de bord 7 du véhicule, puis une étape de mesure de la tension du réseau de bord 7, et enfin une étape d'analyse de cette valeur, notamment par comparaison par rapport à une première et/ou une seconde valeurs déterminées. Cette phase de test se déclenche comme indiquée précédemment dès qu'un passage du mode électrique vers le mode thermique est demandé. Éventuellement, cette phase ne se déclenche que si le véhicule automobile se trouve dans un état dynamique ou lors du départ du véhicule automobile. L'alimentation du démarreur est conditionnée au résultat positif de ce test. Lors de la demande de changement de mode électrique en mode thermique, on pilote, comme représenté à la figure 2, sous contrôle du microcontrôleur superviseur 4, une diminution de la tension du convertisseur continu - continu d'une première V1 (par exemple 13,8 V) à une deuxième valeur V2 inférieure à la tension escomptée de la première batterie 33, par exemple à environ 10V, pour une tension habituelle du réseau de bord de l'ordre de 14V, par exemple 13,8V. Ensuite, on mesure la tension électrique sur le réseau de bord par exemple via le microcontrôleur superviseur 4. Enfin, on analyse la tension électrique mesurée sur le réseau de bord. Si la tension mesurée du réseau de bord 7 ne suit pas la tension imposée par le convertisseur continu - continu 6, par exemple si la tension mesurée du réseau de bord est supérieure à une première valeur déterminée, par exemple 13,2V, on conclut que la première batterie est présente sur le réseau de bord 7 et qu'elle est en bon état de fonctionnement. Si la tension mesurée du réseau de bord 7 suit la valeur de la tension de sortie imposée par le convertisseur continu - continu 6, de la valeur V1 à la valeur V2 en passant par la valeur 11,5 V par exemple, cela signifie que la première batterie 33 ne débite plus de courant. La batterie 33 est hors état de fonctionnement. La transition de mode est interdite et un message d'alerte sur le tableau de bord peut avertir le conducteur. Sur la base de l'analyse, on peut donc déterminer l'état de fonctionnement de la première batterie et on peut ainsi autoriser ou non la transition d'un mode n'utilisant pas le moteur thermique à un mode utilisant le moteur thermique. A noter que la première et la seconde valeurs prédéterminées valent typiquement V1=13,8 V et V2=10 V. Un second mode d'exécution du procédé de fonctionnement repose, comme représenté aux figures 3 à 5 sur l'utilisation d'un interrupteur de puissance 12 (ou d'un relais de puissance) dont le rôle est d'isoler électriquement la première batterie du réseau de bord 7, lors d'une demande de changement du mode électrique au mode thermique. Ceci afin de tester l'état de fonctionnement de la première batterie. Contrairement au premier mode d'exécution, dans ce second mode d'exécution du procédé, la phase de test de fonctionnement de la première batterie comprend une tentative de démarrage du moteur thermique. L'interrupteur de puissance 12 est implanté entre l'ensemble batterie-alternateur et l'ensemble convertisseur continu-continu-réseau de bord. Par exemple, il est implanté au niveau d'une borne positive de la première batterie. L'interrupteur de puissance 12 peut être contenu dans un boîtier d'inter-connexion 11. Ce boîtier d'interconnexion permet par exemple la connexion des différents aux éléments suivants : la première batterie, l'alternateur, le convertisseur continu-continu, le démarreur, un module de commande d'équipements d'habitacle du véhicule automobile, une direction assistée électrique, un tableau de bord et tout autre équipement électrique du véhicule automobile.30 En fonctionnement en mode électrique l'interrupteur de puissance 12 est fermé. Lors de la demande de passage du mode électrique au mode thermique, l'interrupteur de puissance 12 est ouvert afin d'isoler le réseau de bord 7 du circuit de démarrage. Le microcontrôleur 8 de gestion du réseau de bord peut alors vérifier la présence de la batterie sur le réseau de bord 7. En effet, si une tension électrique et présente sur le réseau de bord, celle-ci est fournie par la première batterie. Ensuite, une tentative de démarrage du moteur thermique en utilisant le démarreur 31 peut être effectuée. Cette tentative de démarrage du moteur thermique fait partie de la phase de test du fonctionnement de la première batterie. Si le démarrage du moteur thermique 3 est réussi, l'interrupteur de puissance 12 est refermé. Ceci permet de reconnecter électriquement la première batterie 33 au réseau de bord 7. Le véhicule fonctionne alors en mode thermique. L'alternateur 32 fournit l'énergie électrique au réseau de bord 7. Le ou les moteurs électriques peuvent alors être désactivés. L'interrupteur 12 peut demeurer fermé tout au long de la phase de fonctionnement du véhicule automobile en mode thermique. Si le démarrage du moteur thermique 3 échoue, l'interrupteur 12 peut rester ouvert. Le véhicule reste en mode électrique. En particulier, le convertisseur continu - continu 6 est alors maintenu pour alimenter le réseau de bord. Par ailleurs, alternativement, l'interrupteur 12 peut être fermé de sorte que la première batterie puisse être rechargée par le convertisseur continu-continu, si la première batterie est trop faible pour fournir un courant de 300 A en régime transitoire. Si la batterie est en court-circuit, on ne peut pas la recharger avec le convertisseur continu-continu. Le conducteur peut être averti par un message d'alerte sur le tableau de bord. L'interrupteur de puissance 12 est ensuite refermé pour que la première batterie 33 alimente avec le convertisseur continu - continu 6 le réseau de bord (7) dans le cas où la batterie (33) est toujours détectée comme étant présente. Comme dans le premier mode de réalisation, dans ce deuxième mode de réalisation, la phase de test du fonctionnement de la première batterie (consistant ici en une tentative de démarrage du moteur thermique en alimentant l'alternateur en ayant pris soin d'isoler électriquement le réseau de bord de la première batterie) peut n'être mis en oeuvre que dans le cas d'un état dynamique du véhicule automobile. De préférence, cette phase de test du fonctionnement de la première batterie est mise en oeuvre dans tous les cas. Un troisième mode d'exécution du procédé de fonctionnement combine des éléments des premier et deuxième modes d'exécution. En effet, si l'utilisation d'un interrupteur commandé 12, comme celui utilisé dans le deuxième mode d'exécution, se révèle trop coûteuse, il est possible de s'en passer en procédant comme décrit ci-après, la figure 6 illustrant la tension électrique sur le réseau de bord 7 du véhicule automobile tant que le moteur thermique est en phase de démarrage. Si la première batterie est en bon état, la valeur Us ne descend jamais en dessous d'un seuil de tension réinitialisant les calculateurs ou les microcontrôleurs du véhicule automobile. Le diagramme de la figure 6 représente un gabarit de tension en deçà duquel la tension du réseau de bord ne doit pas descendre afin d'éviter tout problème de réinitialisation d'un calculateur ou d'un microcontrôleur. Dans une première étape, on tente de démarrer, pendant les phases notées tr et t6 sur la figure 6, le moteur thermique en entraînant celui-ci à l'aide du démarreur alimenté à la fois par le convertisseur continu-continu et par la première batterie. Parallèlement, on mesure et/ou on analyse la tension électrique sur le réseau de bord du véhicule automobile. Si la tension électrique du réseau de bord s'effondre, on en conclut que la première batterie est défectueuse et on cesse d'alimenter le démarreur afin d'éviter que la tension du réseau de bord du véhicule automobile ne chute en deçà de la tension seuil Us (par exemple 9V) pendant une durée supérieure à une période déterminée (par exemple 50 ms). En effet, ceci risquerait d'entraîner des réinitialisations d'au moins un calculateur d'un équipement assurant une fonction de sécurité. Le passage d'un mode n'utilisant pas le moteur thermique à un mode utilisant le moteur thermique est donc interdit, au moins tant que le véhicule automobile se trouve dans un état dynamique. Ce test peut être mis en oeuvre même si le véhicule est dans un état statique et le passage en mode thermique peut être interdit même si le véhicule automobile est en état statique. Si la tension électrique du réseau de bord ne s'effondre pas, on en conclut que la première batterie n'est pas défectueuse et on continue d'alimenter le démarreur afin de démarrer le moteur thermique. On obtient alors le profil de tension électrique du réseau de bord représenté à la figure 6. La tension électrique croît de nouveau selon différentes phases jusqu'à retrouver sa valeur préalable à la phase d'alimentation du démarreur. Contrairement au premier mode d'exécution et comme dans le second mode d'exécution, dans ce troisième mode d'exécution du procédé, la phase de test de fonctionnement de la première batterie comprend une tentative de démarrage du moteur thermique. De préférence, le système de transmission peut, après validation de la 30 demande de changement du mode électrique vers le mode thermique, comprendre les étapes suivantes : - sélectionner le rapport de boîte, - démarrer le moteur thermique 3, - faire croître le régime du moteur thermique au bon point de fonctionnement, - faire décroître le régime du ou des moteurs électriques, tout en gardant constant le régime de motricité globale du véhicule automobile, - engager le rapport de boîte, - embrayer (par le calculateur de boite), - réaliser la bascule de couple avant - arrière. Grâce au système de pilotage du réseau de bord selon l'invention et grâce au procédé de fonctionnement du système de pilotage du réseau de bord selon l'invention, la sécurité des véhicules automobiles hybrides est améliorée. En effet, on peut grâce à ceux-ci éviter que des calculateurs assurant le contrôle d'équipements de sécurité du véhicule soient réinitialisés alors que le véhicule est dans un état dynamique, en particulier alors que le véhicule est en train de négocier une courbe à vitesse élevée. Pour ce faire, on s'assure que la première batterie du véhicule automobile et en bon état de fonctionnement avant de la solliciter fortement dans des conditions d'état dynamique du véhicule, en particulier dans les virages. REVENDICATIONS: 1- Procédé de fonctionnement d'un système de pilotage d'un réseau de bord (1) d'un véhicule automobile hybride comprenant un groupe électropropulseur (29) de pilotage du réseau de bord et un groupe motopropulseur (39) comprenant un moteur thermique (3) et un démarreur (31) alimenté par une première batterie (33), caractérisé par une phase de test de fonctionnement de la première batterie (33) suite à une décision de démarrage du moteur thermique pour passer d'un mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique (3) à un mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique (3). 2- Procédé de fonctionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en cas de résultat positif de la phase de test de fonctionnement de la première batterie (33), le passage du mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique (3) au mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique (3) est autorisé. 3- Procédé de fonctionnement selon la revendication 1 ou 2 précédentes caractérisé en ce qu'en cas de résultat négatif de la phase de test de fonctionnement de la première batterie (33) et si le véhicule est en fonctionnement dynamique, le passage du mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique (3) au mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique (3) est interdit. 4- Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase de test de fonctionnement de la première batterie (33) comprend une étape de pilotage de la tension de sortie d'un convertisseur continu-continu (6) alimentant avec la première batterie (33) le réseau de bord (7) du véhicule automobile, une étape de mesure d'une tension du réseau de bord (7) et une étape d'analyse de cette mesure. 20 21 5- Procédé de fonctionnement selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape de pilotage est un passage de la tension de sortie du convertisseur continu-continu (6) d'une première tension à une seconde tension, la seconde tension étant inférieure à la première et inférieure à la tension nominale du réseau de bord (7). 6- Procédé de fonctionnement selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l'étape d'analyse comprend une comparaison de la tension mesurée du réseau de bord (7) par rapport à une première valeur déterminée, par exemple 13,2V. 7- Procédé de fonctionnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que si la tension du réseau de bord (7) est supérieure ou égale à la première valeur déterminée, le résultat de la phase de test de fonctionnement de la première batterie est positif. 8- Procédé de fonctionnement selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que si la tension du réseau de bord (7) est inférieure à une deuxième valeur déterminée, par exemple 11.5 V, le résultat de la phase de test de fonctionnement de la première batterie est négatif. 9- Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la phase de test de fonctionnement de la première batterie (33) comprend une étape de tentative de démarrage du moteur thermique (3). 10- Procédé de fonctionnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce l'étape de tentative de démarrage du moteur thermique (3) 30 est une étape de tentative de démarrage du moteur thermique pendant 22 laquelle un interrupteur de puissance (12) est ouvert de sorte à isoler la première batterie (33) du réseau de bord (7) pendant cette tentative. 11- Procédé de fonctionnement selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'en cas de réussite de la tentative de démarrage du moteur thermique (3), le résultat de la phase de test de fonctionnement de la première batterie (33) est positif. 12- Procédé de fonctionnement selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'en cas d'échec de la tentative de démarrage du moteur thermique (3), le résultat de la phase de test de fonctionnement de la première batterie (33) est négatif. 13- Support d'enregistrement de données lisibles par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des phases et/ou étapes du procédé selon l'une des revendications précédentes. 14- Système de pilotage d'un réseau de bord (1) d'un véhicule automobile hybride comprenant un groupe électropropulseur (29) de pilotage du réseau de bord et un groupe motopropulseur (39) comprenant un moteur thermique (3) et un démarreur (31) alimenté par une première batterie (33), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 12. 15- Système de pilotage du réseau de bord comprenant des moyens matériels incluant : - un moyen de détection d'une demande de passage d'un mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique (3) à un mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique (3), - un moyen de test du fonctionnement de la première batterie (33). 16- Système de pilotage du réseau de bord selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de test du fonctionnement de la première batterie (33) comprend : - un moyen de pilotage de la tension de sortie d'un convertisseur continu-continu (6), - un moyen de mesure d'une tension du réseau de bord (7), - un moyen de comparaison de la tension du réseau de bord (7) par rapport à une première valeur déterminée et/ou une deuxième valeur déterminée. 10 17- Système de pilotage du réseau de bord selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que les moyens matériels comprennent : - un moyen de détermination de la vitesse du véhicule, et/ou - un moyen de détermination du fonctionnement du moteur thermique (3). 18- Véhicule automobile comprenant un système de pilotage du réseau de bord selon l'une des revendications 14 à 17. 19- Programme informatique comprenant un moyen de code de programme 20 informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 12, lorsque le programme tourne sur un ordinateur. 15