Brevet FR2972708A1 — publié le 20120921

Dispositif d'arrimage d'un fret à bord d'un giravion, comprenant une cage de blocage d'une palette et des moyens déformables de sécurisation de ce blocage La présente invention est du domaine des équipements de bord des appareils de transport mobiles, tels que des navires et des aéronefs notamment, et plus spécifiquement des giravions. La présente invention relève plus particulièrement des équipements pour l'arrimage d'un fret au plancher d'un tel appareil de transport. Elle a pour objet un dispositif d'arrimage sur un appareil de transport d'une palette ou organe analogue globalement plan de transport et de stockage d'un fret. II est courant d'embarquer du fret à bord d'un appareil de transport, aéronef notamment et plus spécifiquement à bord d'un giravion, notamment un hélicoptère. Pour faciliter sa manutention et notamment son embarquement et son débarquement, le fret est couramment installé sur une palette ou organe analogue globalement plan de transport et de stockage. Le fret est immobilisé sur la palette par des moyens appropriés de retenue, tels que des filets, des sangles, des câbles ou autres moyens d'attache analogues, ou par un agencement de la palette en conteneur. Pour transporter le fret, les appareils de transport sont couramment équipés d'un dispositif d'arrimage de la palette sur laquelle le fret est préalablement installé. Le problème général posé réside dans l'arrimage du fret qui doit être maintenu vis-à-vis du roulis, du tangage et notamment pour les aéronefs vis-à-vis des variations d'altitude. L'arrimage du fret doit en conséquence être procuré avec un maintien suivant chacun des sens opposés des trois directions euclidiennes. II est défini des directions d'arrimage de la palette au regard de l'orientation générale de l'appareil de transport, dont une direction de roulis orientée suivant deux sens opposés latéraux, une direction de tangage orientée suivant deux sens opposés longitudinaux, et une direction de gravité orientée suivant deux sens opposés verticaux. Il est courant d'équiper les appareils de transport d'un dispositif d'arrimage de la palette sur une structure porteuse intégrée à l'appareil de transport, et plus particulièrement sur un plancher que comprend cette structure porteuse. De tels dispositifs d'arrimage associent notamment un jeu de composants d'arrimage comprenant chacun des organes d'arrimage qui sont munis de moyens d'ancrage au plancher de l'appareil de transport. Les organes d'arrimage sont respectivement affectés au maintien de la palette suivant au moins un sens de l'une des directions d'arrimage, et sont couramment agencés en doigt, en crochet, en bride et/ou en levier de prise d'appui contre une paroi de la palette. Les moyens d'ancrage sont susceptibles d'être des moyens individuels d'ancrage des organes d'arrimage au plancher de l'appareil de transport, ou encore d'exploiter un rail de maintien d'une pluralité d'organes d'arrimage affectés à une même direction d'arrimage, qui est ancré au plancher de l'appareil de transport. Les organes d'arrimage sont aussi susceptibles d'être organisés en sabot de butée de la palette suivant l'un des sens de l'une des directions de tangage ou de roulis, ce sabot étant muni d'une bride de prise d'appui sur la palette pour son blocage contre le plancher suivant la direction de gravité. Un couple de rails est aussi susceptible d'être exploité pour immobiliser la palette par butée suivant au moins l'une des directions, et notamment suivant la direction de roulis, tandis que des organes d'arrimage immobilisent la palette suivant les deux autres directions de tangage et de gravité. L'utilisation de rails qui s'étendent suivant la direction de tangage facilite l'embarquement et le débarquement de la palette, pour laquelle ils forment un plan de soutien suivant la direction de gravité. Pour faciliter la manutention de la palette sur le plan de soutien, il est aussi connu d'intégrer aux rails et/ou aux organes d'arrimage des organes de roulement facilitant le déplacement et l'installation de la palette sur le dispositif d'arrimage. Dans le domaine de l'aéronautique plus particulièrement, l'arrimage du fret doit être sécurisé vis-à-vis d'éventuelles brusques variations de vitesse de progression d'un aéronef, tel qu'en cas d'atterrissages durs et sévères ou de crash. Une telle sécurisation doit être notamment procurée pour les giravions suivant les deux sens longitudinaux de la direction de tangage respectivement vers l'avant et vers l'arrière, pour protéger le poste de pilotage situé à l'avant de l'giravion et du fret transporté. Pour sécuriser le maintien des palettes chargées du fret, il est couramment utilisé des organes d'attaches tels que des filets, des câbles, des sangles ou organes d'attaches analogues. En cas de défaut du maintien de la palette par les organes d'arrimage, tel qu'en cas de crash, les organes d'attaches permettent de pallier ce défaut en retenant la palette. Les solutions mises en oeuvre pour l'arrimage d'un fret sur un appareil de transport, et plus particulièrement dans le cadre des contraintes propres aux aéronefs, sont nombreuses et diverses. Les modalités d'arrimage du fret sont souvent adaptées à la spécificité de l'appareil de transport et de son utilisation. Il est notamment privilégié pour les appareils de transport destinés ou couramment utilisés pour le transport de marchandises, des dispositifs d'arrimage qui sont aptes à maintenir des charges pesantes et/ou de volume conséquent, et qui sont organisés pour faciliter la manutention des palettes pour leur embarquement et/ou leur débarquement. On pourra par exemple se reporter aux documents US3641940 (LOCKHEED AIRCRAFT CORP), US3906870 (BOEING CO) ou encore EP0950562 (TELAIR INT GMBH). Les dispositifs d'arrimage exploités pour des appareils de transport dans le cadre d'une utilisation courante de transport de fret, sont de structure robuste, complexe et encombrante, et sont contraignants à mettre en oeuvre. De tels dispositifs d'arrimage sont inadaptés pour les appareils de transport de petites tailles plus particulièrement destinés au transport de passagers en nombre modéré, de même pour des giravions de taille moyenne ou modeste. Le transport de fret est une utilisation marginale pour ce type d'appareils de transport tels que des navires ou des giravions éventuellement, l'arrimage du fret devant néanmoins être fiable et efficace suivant les trois directions respectivement de tangage, de roulis et de gravité. La sécurisation de cet arrimage au regard des brusques variations de vitesse de progression, durant un crash par exemple, mérite d'être améliorée en égard à la proximité entre le fret et les passagers et compte tenu d'une simplification souhaitée des opérations à effectuer pour permettre l'arrimage sécurisé du fret dans un cadre d'activité marginale de transport de marchandises. De plus, les modalités prévues pour l'arrimage d'un fret à bord d'un giravion ne doivent pas nécessiter une modification conséquente de la structure porteuse du giravion, ni induire une gêne significative pour la circulation des passagers à bord, notamment en cas d'absence de fret embarqué. Le but général de la présente invention est de proposer un dispositif d'arrimage de fret sur le plancher d'un appareil de transport, tel qu'un navire ou un aéronef de type giravion par exemple, qui permette de sécuriser de manière fiable et efficace cet arrimage vis-à-vis d'éventuelles brusques variations de vitesse de progression de l'appareil de transport, notamment en cas d'atterrissages durs et sévères ou de crash pour un aéronef et plus particulièrement pour un giravion. Un tel but s'inscrit plus particulièrement dans un cadre de contraintes relevant de l'arrimage de fret au plancher d'un aéronef de taille moyenne ou modeste, et notamment d'un giravion, dont l'usage est plutôt réservé au transport de passagers et pour lequel le transport de marchandises est une activité marginale. Un tel cadre de contraintes implique notamment que le dispositif d'arrimage soit d'une structure simple et peu encombrante, et que son implantation au plancher de l'aéronef soit obtenue avec un aménagement spécifique de l'aéronef et une gêne à la circulation des passagers à l'intérieur de l'aéronef qui soient de plus faible impact possible. II est néanmoins essentiel que malgré ces contraintes, l'arrimage du fret soit obtenu avec une sécurisation efficace et fiable vis-à-vis d'un brusque changement de vitesse de l'aéronef, tel qu'en cas d'atterrissages durs et sévères ou de crash, suivant notamment la direction de tangage. La mise en oeuvre du dispositif d'arrimage pour l'embarquement marginal de marchandises doit pouvoir être rapidement et simplement effectuée par un opérateur, en évitant l'usage de mécanismes de manoeuvre complexes et encombrants. Le dispositif de la présente invention est un dispositif d'arrimage d'une palette de fret au plancher d'un véhicule, tel qu'un navire et plus particulièrement un aéronef, giravion notamment. II est défini par palette un objet de soutien d'un fret par l'intermédiaire d'un plateau globalement plan, de conformation parallélépipédique notamment, la palette comportant une face de repos opposée à la face de soutien et des faces latérales de jonction entre la face de repos et la face de soutien. Ce dispositif d'arrimage associe une pluralité de composants d'arrimage qui coopèrent entre eux pour immobiliser la palette suivant chacun des sens de mobilité des trois directions de l'espace euclidien, et pour sécuriser cette immobilisation vis-à-vis d'un brusque changement de vitesse du véhicule, tel qu'en cas d'atterrissages durs et sévères ou de crash pour un aéronef notamment, un giravion plus particulièrement. On relèvera que les directions d'arrimage de la palette à l'encontre de sa mobilité à bord de l'aéronef sont en correspondance avec les directions d'extension générale des parois de la palette prises individuellement. Les composants d'arrimage mettent chacun en oeuvre un rail qui est muni de moyens d'ancrage à un plancher de l'aéronef et de moyens de maintien d'un sabot que comporte un organe d'arrimage muni d'au moins un taquet de blocage de la palette suivant un sens d'une direction d'arrimage qui lui est affectée. Le dispositif d'arrimage de la présente invention est principalement reconnaissable en ce que les moyens de maintien du sabot par le rail intègrent des moyens d'absorption d'énergie par déformation de matière, sous l'effet d'une contrainte exercée sur le rail par le sabot au-delà d'un seuil admis prédéfini. Cette contrainte est exercée depuis le sabot contre le rail suivant au moins un sens d'une direction de sécurisation de l'arrimage procuré par le composant d'arrimage correspondant, et plus particulièrement suivant la direction générale d'extension du rail qui est notamment orienté suivant la direction de tangage en situation d'implantation du dispositif d'arrimage sur le plancher de l'aéronef. Les moyens d'absorption d'énergie sont des moyens aptes à résister à une contrainte jusqu'à un seuil de contrainte prédéfini, à partir duquel seuil les moyens d'absorption d'énergie se déforment pour absorber les efforts auxquels ils sont soumis. La déformation des moyens d'absorption d'énergie est susceptible d'être une déformation réversible, tel que dans le cas de moyens de type à déformation élastique, ou d'être à déformation irréversible pour accroître les performances de la sécurisation procurée, tels que dans le cas préféré d'une déformation par fluage d'une masse de matière. La déformation des moyens d'absorption d'énergie induite par les contraintes exercées par le sabot sur le rail est susceptible d'être à reprise de forme d'une masse de matière précontrainte ou inversement une déformation d'une masse de matière à l'encontre de son maintien spontané en conformation. L'arrimage du fret normalement procuré par le dispositif d'arrimage en situation normale de progression de l'aéronef est sécurisé en cas d'incident relatif à une progression inhabituelle de l'aéronef. Une telle progression inhabituelle correspond à une évolution de l'aéronef en dehors des protocoles de navigation courants, notamment en cas d'une variation brusque et excessive de la vitesse de progression de l'aéronef tel qu'en cas d'atterrissages durs et sévères ou de crash. Cette sécurisation est procurée à partir de la mise en oeuvre de moyens d'absorption d'énergie intégrés à l'un au moins des composants d'arrimage que comprend le dispositif d'arrimage. Une telle intégration est aisément obtenue par interposition d'une masse de matière dédiée à la sécurisation de l'arrimage entre le sabot et le rail. La structure des moyens procurant la sécurisation de l'arrimage est simple et ne nécessite pas d'opération de manutention spécifique pour l'arrimage de la palette autre que celle d'installation du composant d'arrimage au plancher de l'aéronef, et plus particulièrement dispense les opérations d'embarquement et de débarquement du fret d'une manipulation spécifique de moyens propres à la sécurisation de l'arrimage du fret. II est communément compris par direction générale d'extension du rail sa dimension longitudinale réputée supérieure aux deux autres dimensions respectivement latérale et d'élévation qui définissent son profil. Le rail étant plus particulièrement disposé en étant orienté selon sa direction générale d'extension suivant la direction de tangage, le poste de pilotage d'un giravion à bord duquel est installé le dispositif d'arrimage est préservé vis-à-vis du fret embarqué à l'arrière en cas d'une défection de son arrimage, qui est susceptible d'être provoquée par une progression inhabituelle du giravion. Selon une forme préférée de réalisation, les moyens d'absorption d'énergie sont à fluage d'une masse de matière intégrée au rail, qui s'oppose à un déplacement du sabot le long du rail suivant sa direction générale d'extension et qui se déforme par fluage sous l'effet de la contrainte exercée sur le rail par le sabot au-delà du seuil admis de contrainte. L'organisation des moyens d'absorption d'énergie est simple et facile à intégrer à moindres coûts au composant d'arrimage, en procurant une robustesse adaptée à la sécurisation de l'arrimage de la masse pesante formée du fret. L'intégration de la masse de matière au rail est susceptible d'être réalisée par apport de matière ou inversement par retrait de matière procurant un dégagement de volume de matière apte à former la masse de matière souhaitée déformable constituant les moyens d'absorption d'énergie. Selon une forme avantageuse de réalisation structurellement simple, les moyens de maintien comprennent un logement de réception par encastrement du sabot et un organe amovible de retenue par butée glissante du sabot à l'intérieur du logement. Le sabot est agencé en organe de poussée qui prend un appui frontal contre la masse de matière constitutive d'au moins un élément de paroi du logement. La direction frontale de l'appui que prend le sabot contre la masse de matière correspond notamment à une prise d'appui qui est orientée suivant la direction d'extension générale du rail. Le logement d'encastrement du sabot comporte des parois délimitant un volume de réception par emboîtement ajusté du sabot, qui est immobilisé à l'intérieur du logement suivant le plan général du rail considéré par abstraction de sa dimension d'élévation. Le logement est de forme complémentaire à la forme du sabot considérée au regard de leurs parois en contact l'une contre l'autre, les parois du logement formant butée à l'encontre d'une mobilité spontanée du sabot dans le plan général du rail. Le sabot est spontanément immobilisé à l'intérieur du logement suivant deux directions d'arrimage, notamment la direction de tangage et la direction de roulis en situation d'implantation du rail au plancher de l'aéronef. L'organe de retenue amovible complète le maintien par encastrement du sabot à l'intérieur du logement, en interdisant une mobilité du sabot suivant la dimension d'élévation du rail. L'organe de retenue retient le sabot encastré à l'intérieur du logement suivant une direction concourante à chacune des directions d'encastrement du sabot à l'intérieur du logement qui le reçoit, et plus particulièrement suivant une direction correspondante à la dimension d'élévation du rail. Un tel organe de retenue est susceptible d'être avantageusement réduit à un organe de butée organisé en goupille ou analogue, prenant conjointement appui contre le rail et le sabot en contact glissant pour ne pas faire obstacle si besoin à sa mobilité contre la masse de matière. Le sabot est spontanément maintenu par butée à l'intérieur du logement d'encastrement suivant les trois directions d'arrimage, en évitant la mise en oeuvre d'organes de serrage de structure complexe et/ou à manipulation délicate. L'installation du sabot sur le rail est rapide et aisée, en étant réalisée par emboîtement du sabot à l'intérieur du logement d'encastrement pour son immobilisation dans un plan correspondant au plan général du rail. A partir d'une opération aisée et rapide à effectuer et d'une structure simple du composant d'arrimage, l'encastrement du sabot procure, non seulement une jonction fiable et robuste de l'organe d'arrimage sur le rail, mais aussi une mise en coopération entre le sabot et les moyens d'absorption d'énergie. Les moyens de maintien et l'implantation de l'organe d'arrimage sur le plancher sont de structure simple et obtenus avec un encombrement réduit n'induisant que peu de gêne au regard de la circulation des passagers à l'intérieur de l'aéronef. Les organes d'arrimage peuvent être rapidement installés sur le rail en cas de besoin d'un transport marginal de fret, et inversement être facilement retirés en l'absence de transport de fret pour éviter d'induire une gêne à la circulation des passagers à l'intérieur de l'aéronef. De préférence, le sabot comporte au moins une face d'appui frontal contre la masse de matière qui est spécifiquement agencée en rampe inclinée par rapport à la direction d'extension du rail. La prise d'appui du sabot contre la masse de matière induit au-delà du seuil de contrainte sa déformation progressive, pour favoriser l'amorçage des moyens d'absorption d'énergie et le fluage progressif de la masse de matière. La masse de matière est par exemple intégrée à un couple d'ailes latérales du rail, qui ménagent entre elles le logement prolongé par une glissière de coulissement du sabot. Il est défini par aile latérale une aile du rail qui s'étend suivant sa direction générale d'extension. L'organisation des moyens d'absorption d'énergie est réduite à l'intégration d'une masse de matière au profil formant le rail. Cette intégration peut être aisément réalisée à partir d'une opération spécifique d'apport ou inversement de retrait de matière dans une zone localisée du rail, ou encore et de préférence être réalisée lors de la formation du rail, tel que couramment par filage ou technique analogue de formation courante d'un profilé. Selon une forme préférée de réalisation, le profil du rail est globalement conformé en U, dont les branches forment les ailes latérales respectives du rail. Des dégagements sont ménagés le long de la base des ailes latérales et forment des excroissances sur les flancs internes des ailes latérales qui constituent la masse de matière, avantageusement issue des ailes latérales. Les dégagements sont facilement réalisés le long du rail lors de sa formation, pour éviter une opération spécifique d'intégration de la masse de matière sur le rail et réduire les coûts d'obtention de l'organe d'arrimage. On comprendra par base d'une aile latérale une zone localisée à son extrémité en prise en fond du U conformant le profilé. Le sabot comporte notamment au moins un couple de faces d'appui frontal contre respectivement l'une et l'autre des ailes latérales du rail, qui sont orientées en dièdre. Les faces d'appui du dièdre sont affectées à une prise d'appui contre une masse de matière élémentaire que comprend une aile latérale respective du rail, pour former les moyens d'absorption d'énergie de l'une à l'autre des ailes latérales du profilé. Cette prise d'appui est inclinée par rapport à la direction d'extension du rail suivant laquelle la sécurisation de l'arrimage est procurée. La contrainte exercée par le sabot contre la masse de matière intégrée au rail est équilibrée suivant la direction de sécurisation de l'arrimage, en étant répartie entre l'une et l'autre des ailes latérales du rail. Selon une forme de réalisation, le sabot comporte deux faces d'appui frontal opposées contre une masse de matière qui leur est affectée, à l'encontre d'une mobilité du sabot suivant respectivement l'un et l'autre des sens opposés de la direction générale d'extension du rail. Un même sabot est apte à procurer une sécurisation de l'arrimage suivant les deux sens d'une même direction d'arrimage de la palette, et notamment suivant les deux sens de la direction de tangage. Par équivalence, il sera compris que le sabot est susceptible de comprendre deux dits couples de faces d'appui frontal opposées. Selon une autre forme de réalisation, le sabot comporte une face d'appui frontal contre une masse de matière et une face de contre appui opposée à la face d'appui frontal. La face de contre appui est apte à être appliquée contre une face de contre appui d'un sabot que comprend un organe d'arrimage voisin abouté suivant la direction générale d'extension du rail. Plus particulièrement, un premier organe d'arrimage est affecté à l'arrimage d'une première palette, et comporte un sabot qui est muni d'une face d'appui frontal et d'une face de contre appui. Un deuxième organe d'arrimage similaire voisin est affecté à l'arrimage d'une deuxième palette aboutée à la première palette suivant une même direction d'arrimage, notamment la direction de tangage, correspondant à la direction d'extension du rail des premier et deuxième organes d'arrimage. Les rails respectivement affectés au premier organe d'arrimage et au deuxième organe d'arrimage sont de préférence confondus en un rail commun, qui s'étend suivant la direction correspondante d'extension de la palette, pour laquelle le rail forme notamment un plan de soutien. La face d'appui frontal du premier organe d'arrimage est exploitée pour la sécurisation de l'arrimage de la première palette et de la deuxième palette suivant un premier sens de la direction d'arrimage correspondante. La face de contre appui du premier organe d'arrimage est exploitée comme talon d'appui pour la face de contre d'appui du deuxième organe d'arrimage, dont la face d'appui frontal est exploitée pour la sécurisation de l'arrimage de la première palette et de la deuxième palette suivant un deuxième sens opposé au premier sens de la direction d'arrimage correspondante. Selon une forme avantageuse de réalisation, l'organe de retenue comprend au moins une attache amovible qui est rapportée par emboîtement sur le rail et qui retient le sabot sans faire obstacle à sa mobilité, notamment le long du rail suivant sa direction générale d'extension correspondant à la direction de sécurisation de l'arrimage de la palette. L'organe de retenue est notamment du type avantageux par goupillage ou technique analogue de formation d'un organe de butée, et comprend au moins une goupille enfilée à l'intérieur d'un passage du rail. Les goupilles sont de préférence au nombre de deux pour stabiliser la retenue du sabot à l'intérieur du logement et pour le cas échéant constituer un organe de guidage du sabot le long du rail lorsque la sécurisation de l'arrimage est mise en oeuvre. L'organe de retenue est avantageusement constitué d'une ou de plusieurs goupilles en prise sur le rail par traversée d'au moins une aile latérale, qui comportent chacune des passages de réception d'une extrémité respective des goupilles. Le jeu de goupilles forme une butée à l'encontre d'un retrait du sabot hors du logement d'encastrement. Les goupilles permettent de retenir le sabot à l'intérieur du logement d'encastrement suivant le plan d'ancrage du rail au plancher, sans faire obstacle à un éventuel coulissement du sabot le long de la glissière en cas de mise en oeuvre de la sécurisation de l'arrimage. Les goupilles du jeu sont plus spécifiquement placées de part et d'autre du taquet au moins que comprend l'organe d'arrimage et qui est porté par le sabot. Les goupilles du jeu sont installées sur le rail en étant contenues dans le volume hors tout qu'il délimite, notamment suivant sa dimension d'élévation, pour ne pas constituer un obstacle à un éventuel déplacement de la palette installée en repos sur le rail qui forme un plan de soutien de la palette. Selon une variante adaptée en fonction des modalités d'implantation du taquet sur le sabot, au moins une goupille est susceptible d'être subdivisée en deux goupilles élémentaires qui sont respectivement en prise sur l'une et l'autre des ailes latérales du rail en étant placées latéralement de part et d'autre du taquet. Selon une forme de réalisation de l'organe d'arrimage, celui-ci est muni d'un jeu de taquets qui sont orientés les uns par rapport aux autres suivant des plans concourants. Chacun des taquets est affecté au blocage par butée de la palette suivant l'un des sens respectifs d'une direction d'arrimage. Les taquets sont agencés en organes de butée contre lesquels est appliquée la palette pour son blocage suivant un sens d'une direction d'arrimage qui est affecté à chacun des taquets. Plus particulièrement, l'organe d'arrimage comporte avantageusement une cage de prise d'angle de la palette qui intègre l'ensemble des taquets du jeu, chacune des parois de la cage formant un taquet respectif. Une telle cage délimite entre ses parois un volume défini suivant les trois directions d'arrimage, respectivement de tangage, de roulis et de gravité. Chacune des parois de la cage forme un taquet respectif que comprend un même organe d'arrimage. La cage est par exemple constituée d'une ferrure formée à partir d'un découpage et/ou d'un pliage d'une plaque métallique et/ou par assemblage, par scellement notamment tel que par soudage, d'éléments de paroi entre eux. La structure de l'organe d'arrimage, et spécifiquement des taquets dont il est muni et qui sont regroupés en une même cage de butée, est simple en étant réduite à la cage portée par le sabot. A partir d'un même organe d'arrimage, la palette est prise à l'un de ses angles et plus particulièrement à l'un de ses coins par la cage correspondante, pour son blocage par trois taquets associés, qui forment respectivement des butées à l'encontre de la mobilité de la palette suivant trois sens d'une direction respective d'arrimage. A partir d'un nombre restreint d'organes d'arrimage, susceptible d'être réduit à quatre, la palette en repos sur le plancher de l'aéronef est bloquée suivant chacun des sens des trois directions d'arrimage. Plus particulièrement, deux couples d'organes d'arrimage respectivement placés à deux bords opposés de la palette sont suffisants pour procurer son arrimage suivant la direction de tangage, la direction de roulis et la direction de gravité, et pour procurer la sécurisation de l'arrimage de la palette suivant un direction d'arrimage correspondant à la direction d'extension des rails, direction de tangage notamment. L'arrimage du fret, et la sécurisation de cet arrimage suivant une direction d'arrimage, de tangage notamment, correspondant à la direction d'extension du rail, sont procurés à partir d'opérations de manutention simples d'installation et de mise en oeuvre des organes d'arrimage, qui peuvent être rapidement et aisément mis en place et/ou retirés. Ces opérations de manutention sont réduites à un emboitement des cages que comprennent respectivement les organes d'arrimage sur la palette à arrimer, à ses coins respectifs notamment, puis à un emboîtement par encastrement des organes d'arrimage dans le logement d'encastrement que comprend le rail qui leur est affecté, puis enfin par l'installation par goupillage des organes de retenue. Les composants d'arrimage d'un premier jeu qui sont dédiés à l'arrimage d'une palette comprennent avantageusement un nombre réduit suffisant d'organes d'arrimage, notamment au nombre de quatre, qui sont affectés aux coins respectifs de cette palette dans le cas courant où celle-ci est de conformation parallélépipédique. On comprendra que le cas échéant, le nombre de composants d'arrimage d'un premier jeu est de préférence adapté au nombre d'angles que comporte la palette. Par analogie, on comprendra par angle tout changement de direction d'une paroi latérale de la palette. Au moins deux sinon et de préférence quatre des sabots que comprennent respectivement les organes d'arrimage du premier jeu, sont chacun munis d'au moins une face d'appui frontal contre la masse de matière, et d'une face de contre appui opposée sinon de deux faces d'appui frontal opposées. Les rails que comprend un jeu de composants d'arrimage d'une palette sont susceptibles de coopérer avec au moins un organe d'arrimage qui leur est affecté, sinon de s'étendre pour coopérer avec un autre organe d'arrimage du même jeu voire encore avec au moins un composant d'arrimage d'un autre dispositif d'arrimage d'une palette voisine aboutée à la précédente. Un même rail étendu est apte à coopérer avec au moins deux organes d'arrimage qui sont placés à un bord respectif de deux bords opposés d'une même palette et/ou qui sont respectivement affectés à des bords correspondants d'une autre palette voisine aboutée à la précédente. De préférence les rails sont en couple et sont implantés parallèlement sur le plancher de l'aéronef, et sont exploités pour soutenir la palette en s'étendant pour former conjointement un plan de soutien de cette palette, voire encore aussi d'une autre palette voisine. Les moyens d'ancrage du ou des rails au plancher de l'aéronef sont susceptibles d'être de quelconques moyens couramment utilisés dans le domaine, tels que par exemple par boulonnage, par vissage et/ou au moyen de brides en prise conjointe sur le plancher et sur le rail auquel elles sont affectées. Des exemples de réalisation de la présente invention vont être décrits en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : - la fig.1 est une illustration en perspective d'un dispositif d'arrimage selon une forme préférée de réalisation de l'invention. - la fig.2 est une illustration en perspective d'un composant d'arrimage que comprend le dispositif d'arrimage représenté sur la fig.1 - les fig.3, fig.4 et fig.5 sont des représentations schématiques de différents modes respectifs d'utilisation d'un dispositif d'arrimage de la présente invention, selon des formes spécifiques de réalisation. Sur la fig.1, un dispositif d'arrimage est exploité pour arrimer une palette 1 porteuse d'un fret 2 à bord d'un appareil de transport, tel qu'un véhicule de type navire et plus particulièrement à bord d'un aéronef, un giravion notamment. Le fret 2 est préalablement installé et immobilisé sur la palette 1 par des moyens non représentés, étrangers au dispositif d'arrimage de la présente invention. Le dispositif d'arrimage comprend une pluralité de composants d'arrimage 3 qui coopèrent entre eux pour immobiliser la palette 1 suivant des sens opposés respectifs de chacune des directions de l'espace euclidien. Plus particulièrement en situation d'implantation du dispositif d'arrimage sur l'aéronef, la palette 1 doit être arrimée suivant chacun des sens opposés S1 et S2 d'une direction d'arrimage au tangage T, qui est orientée entre l'avant et l'arrière de l'aéronef, d'une direction d'arrimage au roulis R, qui est orientée latéralement à l'aéronef, et d'une direction d'arrimage en gravite G, qui est orientée verticalement à l'aéronef. Par ailleurs, le dispositif d'arrimage intègre des moyens de sécurisation de l'arrimage de la palette 1 vis-à-vis d'une progression inhabituelle de l'aéronef, notamment en cas d'une brusque variation de sa vitesse de progression, en cas d'atterrissages durs et sévères ou de crash notamment. Dans le cas spécifique d'un giravion, il est fréquent que le fret 2 soit embarqué à l'arrière du poste de pilotage situé à l'avant du giravion. La sécurisation de l'arrimage de la palette 1 doit être en conséquence procurée au moins selon la direction de tangage T pour protéger les occupants installés au poste de pilotage. Le dispositif comprend un jeu de quatre composants d'arrimage 3, qui sont chacun en prise sur la palette 1 à l'un des angles qu'elle comporte et auxquels les composants d'arrimage 3 sont respectivement affectés. Dans sa généralité, on comprendra par « angle » une variation de la direction d'extension d'une paroi latérale au moins que comprend la palette 1, qui s'étend entre les faces opposées 4,4' de la palette 1 respectivement dédiées à son propre soutien et au soutien du fret 2. Sur l'exemple courant de réalisation d'une palette 1 illustrée sur la fig.1, la palette 1 est de forme parallélépipédique et comporte quatre angles formant ses coins. Les composants d'arrimage 3 sont implantés sur le plancher de l'aéronef pour prendre prise à un coin respectif de la palette 1. Chaque composant d'arrimage 3 procure un maintien de la palette 1 suivant l'un des sens S1 ou S2 de chacune des directions d'arrimage, au tangage T, au roulis R et en gravité G. Les composants d'arrimage 3 mettent chacun en oeuvre un rail 5 qui est exploité pour la fixation d'un organe d'arrimage 6 au plancher de l'aéronef. Le rail 5 est muni de moyens d'ancrage 7 au plancher du véhicule, tels que des moyens courants par boulonnage, par vissage, par scellement ou autre technique analogue de solidarisation procurant une fixation robuste du rail 5 au plancher. Sur l'exemple de réalisation illustré, les rails 5 sont exploités pour former un plan de soutien S de la palette 1, et sont susceptibles d'être équipés d'organes de roulement facilitant la manutention de la palette à l'embarquement et au débarquement. Le dispositif d'arrimage comprend deux rails 5 auxquels sont affectés un couple d'organes d'arrimage 6 respectivement placés à des bords opposés de la palette 1 suivant une même direction d'arrimage, de tangage T notamment, correspondant à la direction d'extension générale des rails 5. Les rails 5 étant cependant principalement exploités pour procurer une sécurisation de l'arrimage suivant une direction d'arrimage correspondant à la direction d'extension générale des rails 5, les rails 5 sont susceptibles dans ce cadre seulement de sécurisation de présenter une faible extension réservée et suffisante au guidage en coulissement de l'organe d'arrimage 6 qui leur est affecté. Sur la fig.2, chaque composant d'arrimage comprend un dit rail 5 coopérant par emboîtement avec un dit organe d'arrimage 6, qui comprend un jeu de taquets 8,9,10 de blocage par butée de la palette 1 respectivement suivant l'un des sens S1 ou S2 de chacune des directions d'arrimage R,T et G. L'organe d'arrimage 6 comprend un sabot 11 porteur d'une cage 12 dont les parois sont concourantes et ménagent une enceinte de prise de la palette suivant un sens S1 ou S2 de chacune des directions d'arrimage R,T et G. Les parois de la cage 12 forment un taquet 8,9,10 respectif contre lequel la palette en en butée pour son blocage en position d'arrimage. Le sabot 11 est agencé en organe de poussée contre une masse de matière 13 susceptible de se déformer par fluage en absorbant une contrainte exercée contre elle par le sabot 11 au-delà d'un seuil prédéfini de sécurisation de l'arrimage. La définition de ce seuil détermine la masse de matière 13 contre laquelle prend appui le sabot 11, notamment tant en volume qu'en conformation qui sont des caractéristiques déterminantes sur la faculté de la masse de matière 13 à se déformer. Sur l'exemple de réalisation illustré, la masse de matière 13 est formée d'excroissances qui sont respectivement intégrées aux faces internes d'ailes latérales 14 en regard que comprend le rail 5, dont elles sont issues. Le profil du rail 5 est conformé en U dont les branches forment les ailes latérales 14, des dégagements 15 étant ménagés à la base des ailes latérales 14 pour former la masse de matière 13. Le sabot 11 est immobilisé à l'intérieur du rail 5 par des moyens de maintien qui associent un logement 16 d'encastrement du sabot 11 et un organe amovible de retenue 17,17'17". Le logement 16 est ménagé par des évidements 18 qui sont formés en vis-à-vis dans chacune des ailes latérales 14, et qui présentent une conformation complémentaire aux faces latérales du sabot 11 qu'ils reçoivent par emboîtement. Les ailes latérales 14 ménagent entre elles une glissière 19 de coulissement du sabot 11 hors du logement 6 lorsque la sécurisation de l'arrimage est mise en oeuvre. L'organe de retenue est composé d'un jeu de goupilles 17,17'17" qui sont en prise sur le rail 5 par l'intermédiaire de passages 20 destinés à les recevoir respectivement. Les goupilles 17,17'17" sont disposées de sorte à ne pas faire obstacle au glissement du sabot 11 contre la masse de matière 13 lorsque la sécurisation de l'arrimage est mise en oeuvre. Les goupilles 17,17'17" sont disposées suivant la dimension d'élévation du rail 5 en prenant un contact au plus glissant contre le sabot 11, en étant placées de part et d'autre et à distance de l'un 8 des taquets 8,9,10 que comporte l'organe d'arrimage 6 et qui est exploité pour la solidarisation de la cage 12 au sabot 11. L'une des goupilles est subdivisée en goupilles élémentaires 17'17" qui sont latéralement placées sur le rail 5 de part et d'autre du taquet 8 de solidarisation de la cage 12 au sabot 11. Le sabot 11 comporte des faces d'appui frontal 21 contre la masse de matière 13, et plus particulièrement contre les faces frontales antagonistes d'éléments de paroi 22 que comportent les évidements 18 ménageant le logement 16. Les faces d'appui frontal 21 et les éléments de paroi 22 forment des rampes inclinées suivant la direction générale d'extension du rail 5, qui sont orientées en dièdre l'une par rapport à l'autre. Sur la fig.3, un dispositif d'arrimage est agencé pour l'immobilisation sécurisée d'une palette 1 unique, et comprend une pluralité de composants d'arrimage similaires. Les sabots 11 que comprennent respectivement les organes d'arrimage 6, comportent chacun un couple de faces opposées d'appui frontal 21 contre une masse de matière respective issue des ailes latérales 14 que comprend le rail 5 qui les reçoit. Chacun des organes d'arrimage 6 procure une sécurisation de l'arrimage de la palette 1 suivant deux sens opposés S1 et S2 d'une même direction d'arrimage T. Sur la fig.4, un couple de dispositifs d'arrimage coopérant est exploité pour l'immobilisation de deux palettes la et lb voisines, qui sont aboutées suivant la direction générale d'extension des rails 5. Chaque dispositif d'arrimage comporte deux couples de composants d'arrimage respectivement identiques. Les organes d'arrimage 6 d'un premier couple Cl sont placés à l'extrémité libre d'un rail 5 respectif, et les organes d'arrimage 6 d'un deuxième couple C2 sont placés en zone médiane d'un rail 5 respectif, entre ses extrémités libres et dans la zone d'aboutement des palettes la et I b. Les sabots 11 que comprennent respectivement les organes d'arrimage 6 du premier couple Cl, comportent chacun un couple de faces opposées d'appui frontal 21 contre une masse de matière respectivement issue des ailes latérales 14 que comprend le rail 5 qui les reçoit. Chacun des organes d'arrimage 6 du premier couple Cl procure une sécurisation de l'arrimage des palettes la et lb suivant deux sens S1 et S2 opposés d'une même direction d'arrimage T. Les sabots 11 que comprennent les organes d'arrimage 6 du deuxième couple C2 comportent chacun un couple de faces d'appui frontal opposées, dont une face d'appui frontal 21 contre une masse de matière et dont une face de contre appui 23 formant talon de butée pour la face de contre appui 23 que comprend le sabot 11 correspondant d'un organe d'arrimage 6 du deuxième couple C2 de l'autre dispositif d'arrimage. Chacun des organes d'arrimage 6 du deuxième couple C2 procure une sécurisation de l'arrimage de la palette 1 suivant un sens S1 ou S2 d'une même direction d'arrimage T, et procure un appui de butée pour l'organe d'arrimage 6 correspondant du deuxième couple C de l'autre dispositif d'arrimage, pour sécuriser l'arrimage de la palette 1 suivant l'autre sens S2 ou S1 de la même direction d'arrimage T. On relèvera que pour chacun des composants d'arrimage 3, le rail 5 qu'il comprend est susceptible d'être un rail 5 propre à chacun des organes d'arrimage 6 en étant d'une faible extension suffisante pour procurer la sécurisation de l'arrimage de la palette 1 suivant la direction d'arrimage correspondant à la direction d'extension générale du rail 5. Cette faible extension est limitée au regard du coulissement admis du sabot 11 le long du rail 5, suffisant pour sécuriser l'arrimage. On relèvera aussi que la sécurisation de l'arrimage de la palette 1 est procurée suivant la direction d'arrimage correspondant à la direction générale d'extension du rail 5. En situation d'implantation du dispositif sur le plancher, cette direction d'arrimage correspond notamment à la direction de tangage T. Tel qu'illustré sur la fig.5, il n'est pas à exclure d'implanter les rails 5 respectivement affectés à un composant d'arrimage suivant des directions concourantes. Une mise en guingois de la palette 1 en cas d'atterrissages durs et sévères ou de crash, procure une sécurisation de son arrimage suivant plusieurs directions d'arrimage prises dans le plan d'extension générale des rails 5, en correspondance notamment avec la direction de tangage T et la direction de roulis R. L'organisation en cage 12 des taquets 8,9,10 que comportent les organes d'arrimage 6 permet, sans modification structurelle des différents composants d'arrimage, de les placer aux angles de la palette 1 avec des orientations concourantes des rails 5 qu'ils comprennent respectivement. Une sécurisation de l'arrimage de la palette 1 suivant des directions d'arrimage T et R concourantes peut être procurée sans complexifier les modalités de mise en oeuvre du dispositif d'arrimage ni modifier la structure individuelle des composants d'arrimage 3 qu'il comprend. REVENDICATIONS1. Dispositif d'arrimage d'une palette (1) de fret au plancher d'un aéronef, ce dispositif d'arrimage associant une pluralité de composants d'arrimage (3) coopérant entre eux qui mettent chacun en oeuvre un rail (5) muni de moyens d'ancrage (7) à un plancher de l'aéronef et de moyens de maintien d'un sabot (1 1) que comporte un organe d'arrimage (6), qui est muni d'au moins un taquet (8,9,10) de blocage de la palette (1) suivant un sens (SI ,S2) d'une direction d'arrimage (T,R,G) qui lui est affectée, caractérisé en ce que les moyens de maintien du sabot (11) par le rail (5) intègrent des moyens d'absorption d'énergie par déformation de matière sous l'effet d'une contrainte exercée sur le rail (5) par le sabot (11) au-delà d'un seuil admis prédéfini. 2. Dispositif d'arrimage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'absorption d'énergie sont à fluage d'une masse de matière (13) intégrée au rail (5), qui s'oppose à un déplacement du sabot (1) le long du rail (5) suivant sa direction générale d'extension et qui se déforme par fluage sous l'effet de la contrainte exercée sur le rail (5) par le sabot (11) au- delà du seuil admis de contrainte. 3. Dispositif d'arrimage selon la revendication 2, caractérisé en ce que : *) les moyens de maintien comprennent un logement (16) de réception par encastrement du sabot (11) et un organe amovible de retenue (17,17',17") par butée glissante du sabot (11) à l'intérieur du logement (16), et*) en ce que le sabot (11) est agencé en organe de poussée prenant un appui frontal contre la masse de matière (13) constitutive d'au moins un élément de paroi (22) du logement (16). 4. Dispositif d'arrimage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le sabot (11) comporte au moins une face d'appui frontal (21) contre la masse de matière (13) qui est agencée en rampe inclinée par rapport à la direction d'extension du rail (5). 5. Dispositif d'arrimage selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la masse de matière (13) est intégrée à un couple d'ailes latérales (14) du rail (5) qui ménagent entre elles le logement (16) prolongé par une glissière (19) de coulissement du sabot (Il). 6. Dispositif d'arrimage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le profil du rail (5) est globalement conformé en U dont les branches forment une aile latérale (14) respective du rail (5), des dégagements (15) ménagés le long de la base des ailes latérales (14) formant des excroissances sur les flancs internes des ailes latérales (14) qui constituent la masse de matière (13). 7. Dispositif d'arrimage selon les revendications 4 et l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le sabot (1 1) comporte au moins un couple de faces d'appui frontal (21) contre respectivement l'une et l'autre des ailes latérales (14) du rail, qui sont orientées en dièdre. 8. Dispositif d'arrimage selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le sabot (11) comporte deux faces d'appui frontal (21) opposées contre une masse de matière (13) qui leur est affectée, à l'encontre d'une mobilité du sabot (11) suivant respectivement l'un et l'autre des sens (S1,S2) opposés de la direction générale d'extension du rail 5. 9. Dispositif d'arrimage selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le sabot (11) comporte une face d'appui frontal (21) contre une masse de matière (13) et une face de contre appui (23) opposée à la face d'appui frontal (21), contre laquelle face de contre appui (23) est apte à être appliquée une face de contre appui (23) d'un sabot (11) que comprend un organe d'arrimage (6) voisin. 10. Dispositif d'arrimage selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que l'organe de retenue (17,17',17") comprend au moins une attache amovible qui est rapportée par emboîtement sur le rail (5). 1 1. Dispositif d'arrimage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe d'arrimage (6) est muni d'un jeu de taquets (8,9,10) qui sont orientés les uns par rapport aux autres suivant des plans concourants, chacun des taquets (8,9,10) étant affecté au blocage par butée de la palette (1) suivant l'un des sens (S1,S2) respectif d'une direction d'arrimage (T,R,G).12. Dispositif d'arrimage selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'organe d'arrimage (6) comporte une cage (12) de prise d'angle de la palette (1) qui intègre l'ensemble des taquets (8,9,10) du jeu, chacune des parois de la cage (12) formant un taquet (8,9,10) respectif.