Brevet FR2977850A1 — publié le 20130118

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et un appareil de régulation et de commande pour régler le couple moteur fourni par un moteur d'entraînement de véhicule. Etat de la technique Le document DE 195 06 364 C2 décrit un système de commande de véhicule selon lequel on détermine la position actuelle du véhicule à l'aide d'une installation de navigation et on modifie l'état du véhicule selon sa position en influençant le système de frein et le système de guidage du véhicule. Pour, par exemple, passer un virage avec une plus grande sécurité, après avoir détecté une courbe en amont, on réduit la vitesse du véhicule par l'actionnement du système de frein et on commande le véhicule en sollicitant le système de guidage dans la courbe. Les informations fournies par l'installation de navigation ser- 15 vent à générer des consignes pour le système de régulation de l'installation ou du système de frein et du système de direction. But de l'invention La présente invention a pour but d'améliorer la sécurité du véhicule en cas d'obstacle détecté dans l'environnement du véhicule. 20 Exposé et avantages de l'invention Ainsi, la présente invention a pour objet un procédé de réglage du couple moteur fourni par un moteur entraînant un véhicule selon lequel on surveille l'environnement du véhicule par des capteurs d'environnement et en cas de détection d'un obstacle, on réduit le 25 couple moteur effectif fourni par le moteur par rapport au couple de-mandé par le conducteur. Le procédé selon l'invention permet de régler le couple moteur fourni par le moteur entraînant le véhicule pour augmenter la sécurité du véhicule. Le couple moteur sera modifié si les capteurs de 30 l'environnement équipant le véhicule et surveillant son environnement détectent un obstacle. Dans ce cas, le couple moteur effectif fourni par le moteur entraînant le véhicule sera réduit par rapport au couple de-mandé par le conducteur, ce qui est à la fois une réduction dans le sens d'une limitation du couple moteur maximum fourni et une réduction 35 dans le sens d'une augmentation limitée de l'évolution du couple mo- 2 teur. La limitation se fait soit directement par une intervention directe sur le couple moteur ou indirectement par une intervention sur une grandeur d'état qui influence le couple moteur, par exemple l'accélération longitudinale du véhicule. L'amplitude et l'augmentation du couple moteur peuvent être limitées de manière alternative ou cumulative. Il en résulte l'avantage que l'actionnement de la pédale d'accélérateur fait par le conducteur ne sera pas converti directement par comparaison avec des systèmes sans limitation de couple d'entraînement mais bien plus à la io manière d'une limitation, de façon réduite, pour l'augmentation du couple. La limitation du couple moteur se traduit par une montée plus lente de la vitesse, ce qui réduit considérablement, voire permet d'éviter des dommages de personnes ou des dommages matériels en cas de collision. Les réactions de panique du conducteur seront atténuées si bien 15 qu'un actionnement fort, non voulu de la pédale d'accélérateur ne se traduira que par une réduction de l'accélération du véhicule. Dans le cas de véhicules à boîte de vitesses manuelle, un actionnement brusque de la pédale d'embrayage ou le fait de glisser de la pédale d'embrayage peuvent conduire à une augmentation importante du couple moteur, 20 mais ce risque qui est atténué par le procédé de l'invention. De façon avantageuse, le procédé est appliqué en dessous de la valeur limite de la vitesse. Ainsi, le procédé est appliqué en particulier dans le cas de manoeuvres de rangement dans un emplacement de stationnement ou de sortie de l'emplacement de stationnement, ma- 25 noeuvres effectuées manuellement et qui se caractérisent d'une part par la distance réduite entre le véhicule et les obstacles situés au voisinage immédiat du véhicule, et d'autre part, par une forte activité d'actionnement des pédales, du système de direction et de la boîte de vitesses par le conducteur, opérations qui contiennent implicitement le 30 risque de fausses manoeuvres. De plus, il y a le risque que pendant la manoeuvre, une personne, un véhicule ou un objet arrivent dans la trace du véhicule. En réduisant le couple moteur, on réduit le risque lié à des cas de rangement dans un emplacement de stationnement, si un mauvais rapport de vitesse est passé (marche avant au lieu de marche 35 arrière ou inversement), ou encore pour une trop forte accélération 3 commandée par le conducteur (trop fort actionnement de la pédale d'accélérateur ou le fait de glisser de la pédale d'embrayage). Le procédé est appliqué de préférence en dessous de la valeur limite de la vitesse. Si la vitesse du véhicule dépasse la valeur limite, selon une première variante, on neutralise la limitation du couple moteur. Selon un autre développement, il est également avantageux d'autoriser la réduction du couple d'entraînement dans le cas d'un obstacle détecté dans l'environnement du véhicule lorsqu'on est au-dessus de la valeur limite de la vitesse en fixant le cas échéant des va- in leurs limites différentes pour le couple moteur. Il est également possible de réduire le couple d'entraînement (ou couple moteur) en fonction de la vitesse sans se limiter à une valeur limite de la vitesse. La limitation de l'amplitude et/ou du gradient du couple d'entraînement peut également dépendre de différentes grandeurs d'état 15 du véhicule ou d'informations de l'environnement. Par exemple, en fonction de la distance entre le véhicule et l'obstacle détecté, on pourra réduire le couple d'entrainement en fonction de la diminution de la distance. Pour influencer le couple moteur, on modifie par exemple 20 un paramètre de son système d'assistance de conduite, par exemple du programme de stabilisation électronique (système ESP) qui permet d'influencer le couple moteur. En plus ou en variante, on peut égale-ment réduire une consigne du système de régulation dans l'appareil de régulation de commande ou dans un système d'assistance de conduite. 25 Les informations de l'environnement sont fournies par les capteurs d'environnement équipant le volume. Il s'agit par exemple de capteurs ultrasons, radars, lidars, et/ou de capteurs optiques ou vidéo fournissant les informations. Les informations d'un appareil de navigation équipant le véhicule peuvent également s'utiliser. Le cas échéant, 30 on utilise également des informations de l'environnement fournies extérieurement au véhicule, par exemple celles d'un véhicule tiers qui transmet les informations de l'environnement par une communication de véhicule à véhicule. Selon un autre développement, la limitation du couple 35 moteur est de nouveau neutralisée si certaines conditions sont rem- 4 plies. Par exemple, le couple moteur pourra être remis à sa valeur initiale en cas de disparition de l'obstacle. Il est également possible d'avoir une évolution commandée dans le temps du couple moteur en augmentant le couple moteur en fonction du temps. De plus, on peut envisager une augmentation par un filtre. Le couple moteur augmenté peut également être nécessaire au cas où la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur limite et cela dans des situations données, par exemple lors-que le véhicule est remorqué. Le procédé est appliqué par l'appareil de commande ou Io de régulation du véhicule qui peut faire partie d'un système d'assistance de conduite, par exemple du programme de stabilisation électronique ESP. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière 15 plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation du procédé représenté dans l'unique figure annexée qui est un ordinogramme des différentes étapes du procédé de réglage de couple moteur selon l'invention. Description d'un exemple de réalisation de l'invention Selon la figure, la lère étape (1) du procédé est le début du 20 procédé de réglage du couple moteur fourni par un moteur entraînant un véhicule ; dans cet exemple de réalisation, la limitation du couple moteur est faite dans le cas d'une manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement ou de sortie de cet emplacement ; la vitesse du véhicule est alors inférieure à une valeur limite de la vitesse. Le 25 contrôle de la vitesse du véhicule est fait dans la 2ème étape (2), suivante du procédé. Des capteurs propres au véhicule fournissent la valeur de la vitesse actuelle du véhicule qui est ensuite comparée à une valeur limite prédéfinie de la vitesse. Si la vitesse actuelle du véhicule est inférieure à la valeur limite de la vitesse, la dérivation affirmative (Y) con- 30 duira à la troisième étape de procédé. Si en revanche, la vitesse actuelle du véhicule dépasse la valeur limite, on passe par la dérivation négative (N) pour revenir au début du procédé à l'étape 1 et l'ensemble du procédé est repris cycliquement à intervalle. Dans la 3ème étape de procédé (3), on génère les informa- 35 tions de l'environnement à l'aide de capteurs de l'environnement équi- pant le véhicule, c'est-à-dire par exemple des capteurs radar pour des distances importantes et des capteurs à ultrasons pour des distances faibles. En principe, on envisage également d'autres types de capteurs tels que des capteurs lidar ou on utilise des informations fondées sur 5 des techniques vidéo permettant de détecter des obstacles dans l'environnement du véhicule. Dans la 4ème étape de procédé (4), on demande si la dis-tance entre le véhicule et un obstacle détecté dans son environnement, par exemple à un véhicule tiers, passe en dessous d'une valeur limite io autorisée. Si cela n'est pas le cas, la distance actuelle entre le véhicule et l'obstacle dépasse la valeur limite et est de ce fait suffisamment grande pour ne pas nécessiter de limitation de couple. Dans ce cas, on passe par la dérivation négative pour revenir au début du procédé à la lère étape. Si en revanche, la distance passe en dessous de la valeur li- 15 mite autorisée, le véhicule est dans le voisinage immédiat de l'obstacle et en suivant la dérivation affirmative, on passe à la 5ème étape de pro-cédé (5) dans laquelle on limite le couple effectif fourni par le moteur au couple demandé par le conducteur. La limitation peut concerner à la fois l'amplitude absolue du couple moteur et aussi la pente ou le gra- 20 dient de l'évolution du couple moteur. En principe, on envisage à la fois une alternative et une limitation cumulative de l'amplitude et du gradient du couple d'entraînement. Dans la 6ème étape de procédé (6), on enregistre un développement chronologique qui garantit qu'après une limite de temps dé- 25 finie, la limitation du couple moteur disparaît. Si le temps écoulé depuis le début de la limitation du couple moteur est encore dans la limite de temps, on suit la dérivation affirmative pour revenir au début de la 6ème étape de procédé (6) et à des intervalles cycliques, on passe de nouveau le contrôle de dépassement de la limite de temps ; dans la limite de 30 temps s'applique la limitation du couple moteur. Si le temps écoulé est au-delà de la limite de temps, on passe par la dérivation négative pour arriver à la 7ème étape de procédé (7) dans laquelle on neutralise la limitation du couple moteur du point de vue de l'amplitude et/ou du gradient. Le procédé se termine ainsi. 35 REVENDICATIONS1°) Procédé de réglage du couple moteur fourni par un moteur entraînant un véhicule selon lequel on surveille l'environnement du véhicule par des capteurs d'environnement et en cas de détection d'un obstacle, on réduit le couple moteur effectif fourni par le moteur par rapport au couple de-mandé par le conducteur. 2°) Procédé selon la revendication 1, Io caractérisé en ce que le couple moteur n'est réduit dans le cas d'une détection d'un obstacle que si la vitesse du véhicule passe en dessous d'une valeur limite. 3°) Procédé selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce qu' on modifie au moins un paramètre influençant le couple moteur d'un système d'assistance de conduite par exemple d'un système ESP (pro-gramme de stabilisation électronique). 20 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on modifie une consigne du système de régulation. 5°) Procédé selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce qu' on tient compte des informations de l'environnement par ultrasons, radar, lidar et/ou vidéo. 6°) Procédé selon la revendication 1, 30 caractérisé en ce qu' on tient compte d'informations supplémentaires provenant de capteurs (1) déterminant des grandeurs d'état du véhicule pour régler les para-mètres. 7 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on relève de nouveau le couple moteur si l'obstacle disparaît. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on augmente de nouveau le couple moteur de façon commandée dans le temps. io 9°) Appareil de régulation de commande pour la mise en oeuvre du pro-cédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 selon lequel on règle le couple moteur fourni par un moteur entraînant un véhicule et selon lequel on surveille l'environnement du véhicule par des capteurs d'environnement et en cas de détection d'un obstacle, on réduit le 15 couple moteur effectif fourni par le moteur par rapport au couple de-mandé par le conducteur. 10°) Système d'assistance de conduite, notamment programme de stabilisation électronique ESP équipant un véhicule comportant un appareil 20 de régulation et de commande selon la revendication 9.