Brevet FR2964511A1 — publié le 20120309

RESEAU DE BORD D'UN VEHICULE AVEC DISPOSITIF DE MAINTIEN EN TENSION COMPRENANT UN SUPERCONDENSATEUR, VEHICULE ET PROCEDE DE DECHARGEMENT D'UN SUPERCONDENSATEUR [0001] L'invention se rapporte à un réseau de bord d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique comprenant un moteur thermique. L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile comprenant un réseau de bord et à un procédé de gestion de la durée de vie calendaire d'un supercondensateur compris dans un réseau de bord de 1 o véhicule automobile. [0002] Dans le domaine des véhicules automobiles à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique, (dit véhicule Stop&Start) le moteur thermique est coupé automatiquement à l'immobilisation du véhicule. Le moteur thermique est ensuite redémarré rapidement à l'aide d'un 15 démarreur, plus généralement à l'aide un alterno-démarreur en mode démarreur. Le démarreur ou l'alterno-démarreur est alimenté électriquement par le réseau de bord du véhicule automobile. La tension du réseau de bord est de façon conventionnelle imposée par une batterie du réseau de bord [0003] Cependant le démarreur et l'alterno-démarreur ont des besoins 20 énergétiques élevés entraînant une forte consommation en courant. Cette forte consommation en courant peut générer des chutes de tensions élevées sur l'ensemble du réseau de bord. Or, particulièrement dans le cas de véhicule à arrêt et redémarrage automatique du moteur thermique, il est courant de redémarrer le moteur thermique alors que des équipements tels 25 que le climatiseur, le système d'éclairage, le système audio-visuel du véhicule, etc.. peuvent être actifs, et devoir le rester pour le confort et la sécurité des occupants du véhicule. Les chutes de tensions du réseau peuvent dégrader certaines de ces prestations nécessitant de l'énergie électrique. [0004 Il est connu du document W02009/077703 déposée par la demanderesse de prévoir un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord comportant un module supercondensateur, de sorte que les autres consommateurs électriques du réseau de bord, ne soient pas perturbés par la chute de tension normalement générée par l'activation de la fonction de démarrage ou redémarrage du moteur thermique. En phase démarrage ou redémarrage du moteur thermique, le module supercondensateur (module SC) est alors mis en série avec la batterie du véhicule par la commutation de différents commutateurs pilotés. Dans d'autres modes de fonctionnement du 1 o véhicule, le module SC est rechargé via l'alterno-démarreur par la commutation de différents commutateurs pilotés. [0005 Le module SC est composé de supercondensateurs qui sont des composant coûteux et qui, comme tous composants électrochimiques, vieillissent au cours de leur utilisation et perdent de leurs performances. Ceci 15 se manifeste par une perte de la capacité et par l'augmentation de la résistance interne ou de l'impédance du supercondensateur. L'augmentation de la résistance interne ou de l'impédance des supercondensateurs représente une perte de puissance du module SC. Par conséquent, pour assurer les performances du cahier des charges fixées en début de vie, il est 20 nécessaire de surdimensionner ce module SC pour qu'en fin de vie, il remplisse les performances demandées en début de vie. Généralement, on considère qu'un supercondensateur est en fin de vie lorsqu'il a perdu 30% de sa capacité initiale ou 30% de la puissance maximale qu'il peut délivrer en début de vie. 25 [0006] Il existe donc un besoin d'augmentation de la durée de vie d'un module supercondensateur utilisé dans un réseau de bord de véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique. [0007] Pour cela, l'invention propose un réseau de bord d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique comprenant un moteur thermique, le réseau de bord présentant une tension de réseau de bord et comportant : - un démarreur de redémarrage du moteur thermique ; - un dispositif de maintien en tension comprenant un module supercondensateur stockant de l'énergie électrique pour maintenir la tension du réseau de bord lorsque le démarreur redémarre le moteur thermique ; le module supercondensateur présentant une tension d'utilisation en maintien 1 o de la tension du réseau de bord ; le module supercondensateur présentant en outre une tension de veille inférieure à la tension d'utilisation ; et le réseau de bord comprenant un composant de déchargement du module supercondensateur dans lequel le module supercondensateur se 15 décharge depuis la tension d'utilisation jusqu'à la tension de veille. [0008] Selon une variante, le réseau de bord comprend un convertisseur de connexion du module supercondensateur au reste du réseau de bord, le convertisseur convertissant la tension du réseau de bord en une tension de rechargement du module supercondensateur après le redémarrage du 20 moteur thermique. [0009] Selon une variante, le réseau de bord comprend : - une batterie délivrant la tension du réseau de bord ; et - une résistance et un commutateur de déchargement ; le module supercondensateur étant relié électriquement à la 25 résistance par le commutateur de déchargement pendant le déchargement du module supercondensateur, la résistance étant le composant de déchargement du module supercondensateur. [0010 Selon une variante, le réseau de bord comprend une batterie délivrant la tension du réseau de bord et en ce que le convertisseur de connexion du module supercondensateur convertit en outre la tension du module supercondensateur en la tension du réseau de bord pendant le déchargement du module supercondensateur, la batterie du réseau de bord étant le composant de déchargement du module supercondensateur. [0011] Selon une variante, le réseau de bord comprend en outre : - un premier commutateur reliant la batterie du réseau de bord à la masse, électriquement en parallèle du module supercondensateur, pendant le rechargement du module supercondensateur ; - un deuxième commutateur reliant électriquement la batterie du 1 o réseau de bord à la masse, en série avec le module supercondensateur pendant le redémarrage du moteur thermique. [0012] Selon une variante, la tension d'utilisation du module supercondensateur est supérieure ou égale à 5,4 V et en ce que la tension de veille du module supercondensateur est inférieure ou égale à 4 V de 15 préférence inférieure ou égale à 2,7 V. [0013] Selon une variante, le démarreur est un alterno-démarreur du moteur thermique. [0014] L'invention propose en outre un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique, le véhicule comprenant un moteur 20 thermique et le réseau de bord précédent. [0015] L'invention propose encore un procédé de gestion de la durée de vie calendaire d'un module supercondensateur, le module supercondensateur à gérer étant compris dans le réseau de bord précédent ou dans le véhicule automobile précédent, le procédé comprenant le déchargement de l'énergie 25 électrique stockée par le module supercondensateur dans le composant de déchargement, depuis la tension d'utilisation jusqu'à la tension de veille. [0016] Selon une variante, une détection d'un état du véhicule automobile en arrêt prolongé précède le déchargement du module supercondensateur. [0017] Selon une variante, la détection d'un arrêt prolongé est réalisée par l'achèvement d'une temporisation après l'arrêt du moteur thermique et/ou 5 après le verrouillage de portières du véhicule automobile. [0018] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : 10 - figure 1, un schéma du réseau de bord comprenant un dispositif de maintien de la tension du réseau selon un mode de réalisation ; - figure 2, un schéma du réseau de bord comprenant un dispositif de maintien de la tension du réseau selon un autre mode de réalisation. [0019] L'invention se rapporte à un réseau de bord d'un véhicule automobile 15 à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique comprenant un moteur thermique. Le réseau de bord présente une tension de réseau de bord. Cette tension correspond à un niveau moyen de tension autour duquel les différents équipements composant le réseau de bord sont normalement alimentés. 20 [0020] Le réseau de bord comprend, parmi les différents équipements, un démarreur de redémarrage du moteur thermique. Ce démarreur peut assurer le démarrage du moteur thermique, mais assure surtout le redémarrage automatique du moteur thermique après un arrêt automatique du moteur thermique consécutivement à une immobilisation du véhicule. 25 [0021] Le réseau de bord comprend en outre un dispositif de maintien en tension. Le dispositif de maintien en tension comprend un module supercondensateur. Le module supercondensateur peut être formé d'une pluralité de supercondensateurs, par exemple deux supercondensateurs en série l'un de l'autre. Le module supercondensateur (module SC) stocke de l'énergie électrique. Cette énergie électrique stockée est ponctuellement utilisée pour maintenir la tension du réseau de bord lorsque le démarreur redémarre le moteur thermique. Le module SC présente ainsi une tension d'utilisation en maintien de la tension à partir de laquelle il stocke une énergie électrique suffisante pour maintenir la tension du réseau en cas de redémarrage. [0022] Le module SC présente en outre une tension de veille qui est inférieure à la tension d'utilisation. Lorsque le module SC est mise à la 1 o tension de veille, correspondant à un seuil de tension bas, le vieillissement du module SC est ralenti considérablement. [0023] Pour permettre le passage de la tension du module SC depuis la tension d'utilisation à la tension de veille, le réseau de bord comprend un composant de déchargement du module SC. Le composant de 15 déchargement permet alors la diminution de la tension du SC, tension à laquelle le module SC vieillit moins rapidement. Le déchargement du module SC dans le composant de déchargement est de préférence une décharge lente. [0024] Lorsque le module SC est à la tension de veille, le niveau d'énergie 20 électrique stockée par le module SC n'est plus suffisant pour assurer de façon satisfaisante le maintien de la tension du réseau de bord en cas de redémarrage. Il est alors préférable de prévoir un déchargement du module SC dans le composant de déchargement uniquement après la mise en arrêt prolongé du véhicule automobile, par exemple lorsque le véhicule est en 25 mode parking, c'est-à-dire lorsque le véhicule est mis au parking. Le mode parking peut représenter jusqu'à environ 92% du temps dans toute la vie du véhicule. Selon cet exemple de déchargement du module SC uniquement pendant que le véhicule est en mode parking, un gain significatif peut être réalisé sur la durée de vie du module SC. [0025] Pour un supercondensateur de type carbone carbone, communément dénommé ultracapacité, la durée de vie en vieillissement calendaire est augmentée d'un facteur 1,8 à 2, lorsque la tension est abaissée de 0,2V sur la plage [2,7V, 2V], 2,7V représentant la tension maximale de travail. Par conséquent, en déchargeant le supercondensateur d'une tension 2,7V, à par exemple 2V, la durée de vie peut être multipliée par un facteur voisin de dix. Dans le cas du module SC comportant deux supercondensateurs, la tension d'utilisation du module SC peut alors être supérieure ou égale à 5,4 V et en réalisant un déchargement du module SC 1 o jusqu'à une tension de veille inférieure ou égale à 4V, la durée de vie du module SC peut être multipliée par un facteur voisin de dix. [0026] En définitive, l'invention permet d'augmenter la durée de vie d'un module supercondensateur utilisé dans un réseau de bord de véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur 15 thermique. [0027] En d'autres termes, l'invention permet de diminuer le vieillissement calendaire du module supercondensateur, en abaissant sa tension (Le vieillissement calendaire est le vieillissement que subit une source de stockage électrochimique lorsqu'elle n'est pas traversée par un courant). 20 [0028] L'invention se rapporte aussi à un véhicule automobile de type Stop&Start comprenant un moteur thermique et comprenant le réseau de bord précédemment décrit. Le réseau de bord proposé permet d'optimiser, la durée de vie du module supercondensateur du véhicule automobile, ce qui permet d'obtenir les performances voulues pour le véhicule automobile en 25 évitant un surdimensionnement important du module supercondensateur. [0029] L'invention se rapporte encore à un procédé de gestion de la durée de vie calendaire du module supercondensateur compris dans le réseau de bord précédemment décrit. Comme précédemment évoqué, il est préférable de décharger le module SC jusqu'à la tension de veille, lorsque le véhicule est mis en arrêt prolongé. Ainsi, l'étape de déchargement du module SC dans le composant de déchargement est de préférence précédée par une étape de détection d'un état du véhicule automobile en arrêt prolongé. L'état du véhicule en arrêt prolongé correspond par exemple à la mise au parking du véhicule. [0030] La mise au parking du véhicule peut être détectée par la coupure du contact par l'utilisateur. La détection de la mise au parking du véhicule peut aussi être détectée par l'achèvement d'une temporisation après l'arrêt du 1 o moteur. La fixation d'une temporisation permet de différentier une situation où le moteur thermique s'est arrêté automatiquement, lorsque le véhicule automobile est par exemple à un feu rouge, d'une situation où le moteur thermique est arrêté du fait de la volonté du conducteur de mettre fin à son déplacement avec le véhicule automobile. De façon complémentaire ou 15 alternative, la détection de l'arrêt prolongé peut être liée à l'achèvement d'une temporisation après le verrouillage de portières du véhicule automobile. La prise en compte de l'achèvement de l'une ou l'autre des temporisations pour la détection de l'arrêt prolongé, permet par exemple de couvrir le cas où le véhicule est stationné dans le garage de l'utilisateur du 20 véhicule automobile sans pour autant que les portières soient verrouillées. [0031] Lorsque le véhicule automobile est en arrêt prolongé, il est peu probable que le moteur thermique requiert plusieurs démarrages successifs. La recharge du module SC depuis la tension de veille jusqu'à la tension d'utilisation peut n'être commandée que lorsqu'il est détecté que le véhicule 25 n'est plus en arrêt prolongé, par exemple après un déverrouillage des portes ou après un premier démarrage du moteur thermique à la batterie. De plus, lorsque l'utilisateur souhaite un démarrage ponctuel du moteur thermique, comme dans le cas d'un premier démarrage, la puissance nécessaire au démarrage peut généralement être fournie par la batterie du réseau de bord (par exemple une batterie de 12V). La durée de vie du module SC est ainsi augmentée, sans dégrader la fonction de démarrage du moteur thermique. [0032] La figure 1 montre un schéma du réseau de bord 20 selon un mode de réalisation. Selon la figure 1, le réseau de bord 20 proposé comporte une batterie 32 délivrant la tension du réseau de bord 20 entre la borne positive 36 de la batterie et la borne négative 38 qui est reliée au potentiel de la masse 28 du réseau de bord 20. La tension de bord est alors notamment délivrée à l'alterno-démarreur 62 et à d'autres équipements électriques 66 tels qu'un climatiseur, un système d'éclairage, un système audio-visuel, qui peuvent être souhaités dans un véhicule automobile. L'alterno-démarreur 62 possède un mode de fonctionnement en tant que démarreur pour démarrer ou redémarrer le moteur thermique (non représenté) du véhicule. L'alternodémarreur possède aussi un mode de fonctionnement en tant qu'alternateur permettant de recharger la batterie 32 de façon connue en soi. L'utilisation d'un alterno-démarreur 62 à la place d'un démarreur simple permet de combiner ces deux modes de fonctionnement. Dans le mode de réalisation où le réseau de bord comprend un démarreur simple, l'alterno-démarreur 62 est remplacé par un alternateur simple. [0033] Le réseau de bord 20 comprend aussi le dispositif de maintien en tension 24 comprenant le module SC 40 pour maintien la tension du réseau de bord en cas de redémarrage du moteur thermique. Le réseau de bord 20 comporte de préférence un convertisseur 64 de connexion du module SC 40 au reste du réseau de bord 20. Le convertisseur 64 convertit la tension du réseau de bord 20 en une tension à appliquer aux bornes du module SC 40. [0034] Le réseau de bord 20 comporte de préférence des commutateurs 42 et 46 pour permettre de modifier le mode de fonctionnement du réseau de bord 20, entre un mode de fonctionnement en démarrage et un mode de fonctionnement en rechargement du module SC 40. Le premier commutateur 46 est disposé entre le pôle négatif 28 de la batterie 32 et la masse 28. Le deuxième commutateur 42 est disposé entre le pôle négatif 28 de la batterie 32 et une des bornes du module SC 40, l'autre borne du module SC 40 étant directement reliée à la masse 28. [0035] Dans le mode de fonctionnement en démarrage (ou redémarrage) à l'aide de l'alterno-démarreur, le deuxième commutateur 42 est en position passante, alors que le premier commutateur 46 est en position ouverte. Ainsi le deuxième commutateur 42 relie électriquement la batterie 32 en série avec le module SC 40. De par cette commutation du module SC 40, l'énergie du module SC 40 peut assurer le maintien de la tension du réseau de bord 32 lorsque l'alterno-démarreur est en forte consommation de courant du fait du redémarrage. Dans ce mode de fonctionnement en démarrage, la tension du module SC diminue alors progressivement depuis la tension d'utilisation de sorte qu'après un redémarrage, il est utile de prévoir le rechargement du module SC 40 pour le recharger jusqu'à la tension d'utilisation. [0036] Dans le mode de fonctionnement en rechargement, le deuxième commutateur 42 est ouvert et le premier commutateur 46 est passant. Le premier commutateur 46 relie alors la batterie 32 directement à la masse 28 et le module SC 40 est relié électriquement en parallèle de la batterie 32 par la branche comportant le convertisseur 64. Le module SC étant composé de supercondensateurs, il possède une tension à ses bornes qui varie fortement en fonction de l'énergie électrique stockée c'est-à-dire en fonction de l'état de charge, tout comme les condensateurs en général. Le convertisseur 64 adapte alors la tension du réseau de bord 20 en une tension appliquée aux bornes du module SC 40 pour permettre son rechargement. Ainsi lorsque le module SC 40 a déjà été utilisé pour maintenir la tension du réseau de bord pendant un redémarrage, le convertisseur 64 assure le rechargement du module SC 40 jusqu'à la tension d'utilisation. La tension appliquée aux bornes du module SC 40 par le convertisseur 64 est alors une tension de rechargement du module SC 40. Le convertisseur 64 correspond à un convertisseur abaisseur ou encore à un convertisseur DC/DC (de l'anglais direct current / direct current, soit courant continu / courant continu), les tensions utilisés dans un réseau de bord étant généralement continues. Le convertisseur 64 entraîne ici une circulation du courant électrique depuis la borne positive 36 de la batterie jusqu'au module SC 40. [0037] Les commutateurs 42 et 46 ainsi que le convertisseur 64 peuvent être pilotés par un calculateur (non représenté) embarqué sur le véhicule automobile. Le calculateur peut être le calculateur contrôle moteur du véhicule automobile, ou plus précisément le module du calculateur contrôle 1 o moteur dédié au démarrage et redémarrage du véhicule. [0038] Le calculateur contrôle le changement de mode de fonctionnement du réseau de bord 20. La recharge du module SC 40 peut être commandée lors des décélérations du véhicule ou du moteur thermique, correspondant à une phase de récupération d'énergie cinétique en énergie électrique. Cette 15 recharge peut également être réalisée avec des conditions de roulage telles qu'une vitesse du véhicule stabilisée ou une accélération du véhicule ou du moteur, lorsque les conditions de charge du réseau de bord électrique le permettent. [0039] La figure 2 montre le réseau de bord selon un autre mode de 20 réalisation par rapport au mode de réalisation de la figure 1. Cependant les caractéristiques techniques précédemment décrites peuvent être indépendamment présentes dans le mode de réalisation de la figure 1 ou de la figure 2. En revanche, dans la suite du document, le déchargement du module SC 40 jusqu'à la tension de veille est décrit spécifiquement en 25 référence au mode de réalisation de l'une ou l'autre des figures, sauf mention explicitement contraire. [0040] Selon la figure 1, la batterie 32 constitue le composant de déchargement du module SC 40. Pour permettre le déchargement du module SC 40 dans la batterie 32, le convertisseur 64 est doté d'une fonction de conversion supplémentaire. Ainsi le convertisseur 64 convertit en outre la tension du module SC 40 en la tension du réseau de bord pendant le déchargement du module SC 40. Le convertisseur 64 devient alors un convertisseur bidirectionnel. De par cette faculté de conversion supplémentaire, le courant peut circuler depuis le module SC 40 jusqu'à la batterie 32. Dans ce mode de fonctionnement du réseau en déchargement du module SC 40 dans la batterie 32, le calculateur contrôle les commutateurs 42 et 46 tel qu'ils sont pilotés dans le mode de fonctionnement 1 o en rechargement, mais le calculateur contrôle le convertisseur 64 pour laisser passer le courant électrique du module SC 40 vers la batterie 32. [0041] La batterie 32 du réseau de bord peut accepter cette énergie dans la majorité des cas. En effet, pour une application Stop&Start, la plage d'état de charge de fonctionnement de la batterie 32 est généralement comprise dans 15 l'intervalle [95%, 60%], ce qui laisse la possibilité à la batterie 32 d'accepter ce surcroît d'énergie. Généralement pour cette application, l'énergie déchargée du module SC 40 entre 5,4V et 4V représente moins de 0,5 % de l'énergie totale que peut stocker la batterie 32 si elle est du type batterie au plomb. L'énergie contenue dans le module SC 40 est très faible, de l'ordre de 20 200 fois moins, par rapport à l'énergie contenue dans la batterie 32 de type 12V associée. Ainsi lorsque la tension du Module SC 40 est supérieure à un seuil (noté Usc), le calculateur contrôle moteur peut commander le convertisseur 64 en déchargement du module SC 40 dans la batterie 32. La décharge du module SC 40 peut s'effectuer jusqu'à la tension de veille 25 (notée Uscstock). [0042] Cependant la décharge du module SC 40 ne peut se poursuivre que tant que la tension de la batterie 32 est inférieure à une tension maximale de coupure de la batterie 32 (notée Umaxbat), au-delà de laquelle la charge de la batterie 32 n'est pas permise. [0043] Le module SC 40 peut être choisi tel qu'il est constitué de deux éléments de 2000F en série dont la plage de fonctionnement de l'élément est comprise entre [2,7V, 1,35V], avec Uscstock = 1,35V pour chacun des deux éléments. La batterie 32 peut être choisie au plomb de tension 12V, chargée à 55Ah (soit 198 KC), avec une plage d'état de charge en fonctionnement comprise entre [95%, 60%] et Umaxbat = 14,4V. Si l'on considère les conditions les plus critiques lors de l'arrêt du véhicule pour ce mode particulier de réalisation du réseau 20, la tension de chacun des deux éléments du module SC est de 2,7V et la batterie est à un état de charge de 95 % (c'est-à-dire SOC = 95 %, SOC étant l'abrégé de state of charge en anglais). L'énergie déchargée du module SC 40 est alors de 3 Wh (soit 10,8 KJ) lorsque chaque élément passe de 2,7V à 1,35V. L'énergie contenue dans la batterie 32 est 790 Wh (soit 2844 KJ). L'énergie du module SC 40 à décharger représente donc 0,4% de l'énergie totale de la batterie 32. Par conséquent si la batterie 32 est à SOC = 95% lors de l'arrêt du véhicule, elle peut accepter la charge du module SC 40, et son état de charge passera alors de SOC = 95% à SOC = 95,4% (la tension 14,4V étant la tension atteinte à SOC = 100%). [0044] Toutefois si le dimensionnement de la batterie par rapport au module 20 SC ne le permettait pas, il est possible : - de remonter le seuil Uscstock. Le seuil Uscstock peut alors être fixé de manière à ce que toute l'énergie du module SC 40 puisse être acceptée par la batterie 32 sans que cette dernière n'atteigne son seuil Umaxbat et tout en permettant un ralentissement suffisant du vieillissement calendaire du 25 module SC 40 au niveau de tension Uscstock ; ou - d'arrêter la décharge du module SC 40 dans la batterie 32 dès que la tension Umaxbat est atteinte. [0045] Le déchargement du module SC 40 dans la batterie 32 peut aussi être stoppé lorsque le redémarrage du véhicule devient probable, par exemple suite au déverrouillage des portières. La recharge du module SC 40 est alors commandée par le contrôleur, cette fois de la batterie 32 vers le module SC 40, comme précédemment décrit dans le mode de fonctionnement en rechargement. [0046] Selon la figure 2, une résistance de déchargement 48 constitue le composant de déchargement du module SC 40. Pour permettre le déchargement du module SC 40 dans la résistance 48 un commutateur de déchargement 44 est prévu dans le réseau de bord 20. Le commutateur 44 relie alors électriquement le module SC 40 à la résistance pendant le déchargement du module SC 40. Le commutateur 44 peut être piloté par le contrôleur. Ainsi lorsque le véhicule s'apprête à faire un arrêt prolongé, par exemple après une certaine durée après que le moteur soit arrêté, si la tension du module SC 40 est supérieure au seuil Usc, le calculateur commande la fermeture du commutateur 44, les commutateurs 42 et 46 étant ouverts. Le module SC 40 se décharge dans la résistance 48 jusqu'à atteindre la tension Uscstock. Le calculateur commande alors l'ouverture du commutateur 44. [0047] Cependant l'énergie de déchargement du module SC 40 dans la résistance 48 est perdue. Ceci est relativement peu gênant, car comme démontré précédemment, l'énergie de déchargement que contient le module SC 40 est très faible. Par contre, ce mode de réalisation permet d'éviter l'utilisation d'un convertisseur bidirectionnel, composant qui peut s'avérer coûteux par rapport à un simple convertisseur abaisseur. REVENDICATIONS1. Un réseau de bord d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique comprenant un moteur thermique, le réseau de bord (20) présentant une tension de réseau de bord et comportant : - un démarreur (62) de redémarrage du moteur thermique ; - un dispositif de maintien en tension (24) comprenant un module supercondensateur (40) stockant de l'énergie électrique pour maintenir la tension du réseau de bord (20) lorsque le démarreur (62) redémarre le 1 o moteur thermique ; le module supercondensateur (40) présentant une tension d'utilisation en maintien de la tension du réseau de bord (20) ; le réseau de bord (20) étant caractérisé en ce que : - le module supercondensateur (40) présente une tension de veille inférieure à la tension d'utilisation ; et en ce que 15 - le réseau de bord (20) comprend un composant de déchargement (32 ; 48) du module supercondensateur (40) dans lequel le module supercondensateur (40) se décharge depuis la tension d'utilisation jusqu'à la tension de veille. 2. Le réseau de bord selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il 20 comprend un convertisseur (64) de connexion du module supercondensateur (40) au reste du réseau de bord (20), le convertisseur (64) convertissant la tension du réseau de bord en (20) une tension de rechargement du module supercondensateur (40) après le redémarrage du moteur thermique. 3. Le réseau de bord selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que 25 en ce que le réseau de bord (20) comprend : - une batterie (32) délivrant la tension du réseau de bord (20) ; et - une résistance (48) et un commutateur de déchargement (44) ; le module supercondensateur (40) étant relié électriquement à la résistance par le commutateur de déchargement (44) pendant le 30 déchargement du module supercondensateur (40), la résistance (48) étant le composant de déchargement du module supercondensateur (40). 4. Le réseau de bord selon la revendication 2, caractérisé en ce que le réseau de bord (20) comprend une batterie (32) délivrant la tension du réseau de bord (20) et en ce que le convertisseur (64) de connexion du module supercondensateur (40) convertit en outre la tension du module supercondensateur (40) en la tension du réseau de bord pendant le déchargement du module supercondensateur (40), la batterie du réseau (32) de bord étant le composant de déchargement du module supercondensateur (40). 5. Le réseau de bord selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce 1 o qu'il comprend en outre : - un premier commutateur (46) reliant la batterie du réseau de bord (20) à la masse (28), électriquement en parallèle du module supercondensateur (40), pendant le rechargement du module supercondensateur (40) ; 15 - un deuxième commutateur (42) reliant électriquement la batterie (32) du réseau de bord (20) à la masse (28), en série avec le module supercondensateur (40) pendant le redémarrage du moteur thermique. 6. Le réseau de bord selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la tension d'utilisation du module supercondensateur (40) est 20 supérieure ou égale à 5,4 V et en ce que la tension de veille du module supercondensateur (40) est inférieure ou égale à 4 V de préférence inférieure ou égale à 2,7 V. 7. Le réseau de bord selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le démarreur (62) est un alterno-démarreur du moteur thermique. 25 8. Un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique, le véhicule comprenant un moteur thermique et étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un réseau de bord (20) selon l'une des revendications 1 à 7. 9. Un procédé de gestion de la durée de vie calendaire d'un module 30 supercondensateur, le procédé étant caractérisé en ce que le modulesupercondensateur (40) à gérer est compris dans un réseau de bord (20) selon l'une des revendications 1 à 7 ou dans un véhicule automobile selon la revendication 8, et en ce que le procédé comprend le déchargement de l'énergie électrique stockée par le module supercondensateur (40) dans le composant de déchargement (32 ; 48), depuis la tension d'utilisation jusqu'à la tension de veille. 10. Le procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une détection d'un état du véhicule automobile en arrêt prolongé précède le déchargement du module supercondensateur (40). i o 11. Le procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la détection d'un arrêt prolongé est réalisée par l'achèvement d'une temporisation après l'arrêt du moteur thermique et/ou après le verrouillage de portières du véhicule automobile.