Brevet FR2973342A1 — publié le 20121005

L'invention concerne les véhicules aériens et spatiaux et en particulier la communication sur ces véhicules. Au sein d'un avion, de nombreux organes de bord échangent des signaux de données sur un ou plusieurs réseaux de communication de bord câblés. Ces organes sont par exemple des calculateurs, des capteurs ou encore des organes de puissance. Ces échanges de signaux permettent aux calculateurs de bord et au pilote d'avoir des données instantanées à jour pour optimiser la commande et le fonctionnement de l'avion. Ils permettent aussi aux organes soumis à ces commandes de les recevoir sans délai par des moyens non mécaniques. Un but de l'invention est d'améliorer la communication sur les véhicules aériens et spatiaux. A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé de communication sur un véhicule aérien ou spatial dans lequel le véhicule transmet un signal électromagnétique à partir d'au moins un émetteur de bord du véhicule directement à au moins un récepteur de bord du véhicule et uniquement à travers un environnement extérieur au véhicule. Ainsi, la transmission se fait sans support matériel de l'émetteur au récepteur et a lieu hors du volume intérieur du véhicule. Cette communication peut être bidirectionnelle ou encore à émetteurs et/ou à récepteurs multiples. Elle présente de nombreux avantages. En effet, elle permet de supprimer au moins une partie du câblage interne de l'avion, ce qui entraîne un gain de masse et une réduction des coûts d'installation et de maintenance associés. Elle augmente la sûreté puisque le réseau de communication sans fil ainsi constitué est beaucoup moins exposé qu'un réseau câblé à des défaillances structurales du véhicule. Elle améliore également la sûreté grâce à l'abandon des contraintes usuellement associées au câblage électrique telles que les nombreux connecteurs, le risque d'apparition d'arcs électriques, le risque d'interférences au sein d'un même faisceau électrique, l'obligation de ségrégation des routes ou encore les effets des interventions de maintenance. La communication peut aussi bénéficier d'une meilleure protection électromagnétique notamment à l'égard des agressions à hautes fréquences et des radars, ou encore de la foudre. Le procédé permet la mise en place d'un réseau de communication avec un maillage tolérant à l'égard de nombreux types de ruptures de communication. La puissance du signal peut facilement être rendue compatible avec la sécurité du personnel de bord, du personnel au sol et des passagers éventuels du véhicule. Le procédé de l'invention peut être mis en oeuvre selon les différents modes 2973342 -2- suivants dont certains sont compatibles entre eux : - l'émetteur est unique et les récepteurs sont au moins au nombre de deux; - les émetteurs sont au moins au nombre de deux et le récepteur est unique; - les émetteurs et les récepteurs étant en même nombre et au moins au nombre 5 de deux, la transmission a lieu simultanément à partir d'un premier des émetteurs exclusivement à un premier des récepteurs et à partir d'un deuxième des émetteurs exclusivement à un deuxième des récepteurs; et - le ou chaque récepteur étant un récepteur de première transmission et formant un relais, le véhicule transmet ensuite le signal à partir du ou de chaque relais 10 directement à au moins un récepteur de deuxième transmission et uniquement à travers l'environnement extérieur. Dans un mode de mise en oeuvre, l'émetteur est unique, les relais sont au moins au nombre de deux et le récepteur de deuxième transmission est unique. Ce mode réalise donc une redondance de transmissions de l'émetteur initial 15 vers le récepteur final pour mieux garantir le bon acheminement de la communication. Avantageusement, la transmission a lieu plusieurs fois et au moins un organe parmi l'émetteur et le récepteur est mis en mouvement durant les transmissions par rapport à un support en contact direct avec l'organe et une partie du véhicule 20 portant ce dernier. Ainsi, un même émetteur peut coopérer avec différents récepteurs se trouvant dans le champ balayé par l'émetteur. Inversement, plusieurs émetteurs peuvent se trouver dans le champ balayé par un unique récepteur, ce dernier recevant le ou les signaux venant de l'un d'eux ou de chacun d'eux. 25 On peut facilement mettre en oeuvre le procédé avec des longueurs d'ondes compatibles avec une utilisation dans l'atmosphère et notamment en présence d'humidité, de glace, etc. Il peut s'agir notamment d'une transmission optique, à savoir dans le spectre de lumière visible pour l'oeil humain, c'est-à-dire avec une longueur d'onde 30 comprise entre 380 nm et 780 nm. On peut prévoir que la transmission a lieu par laser. Il peut s'agir d'un laser opérant dans le spectre visible ou encore dans l'infrarouge, l'ultraviolet ou le domaine des rayons X. On peut aussi prévoir que la transmission a lieu par ondes radio, leur 35 fréquence étant inférieure à 3 000 GHz et leur longueur d'onde supérieure à 0,1 mm. On peut même prévoir que leur fréquence est inférieure à 3 GHz. Avantageusement, la transmission a lieu simultanément sur au moins deux - 3 longueurs d'ondes différentes. La redondance qui en résulte améliore elle aussi la fiabilité de la communication. On peut prévoir que le véhicule transmet le signal à un réseau de communication interne de bord du véhicule. On prévoit également selon l'invention un procédé de communication sur un véhicule aérien ou spatial dans lequel au moins un organe de bord du véhicule émet un signal électromagnétique dans un environnement extérieur au véhicule à destination directe d'au moins un autre organe de bord du véhicule. On prévoit aussi selon l'invention un procédé de communication sur un véhicule aérien ou spatial dans lequel au moins un organe de bord du véhicule reçoit un signal électromagnétique dans un environnement extérieur au véhicule en provenance directe d'au moins un autre organe de bord du véhicule. On prévoit enfin selon l'invention un véhicule aérien ou spatial qui comprend au moins un émetteur de bord et au moins un récepteur de bord agencés de sorte que le véhicule transmet un signal électromagnétique à partir de l'émetteur directement au récepteur et uniquement à travers un environnement extérieur au véhicule. De préférence, le ou l'un des émetteurs et des récepteurs est porté directement par un des éléments suivants du véhicule : un fuselage, un empennage, une aile, un moteur et un mât. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront encore dans la description suivante de plusieurs modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins annexés sur lesquels : - les figures 1 et 2, 3, 4 et 5, et 6 et 7 sont respectivement des vues en perspective d'avions selon cinq modes de réalisation de l'invention ; - les figures 8 à 13 montrent respectivement six schémas élémentaires de transmission de signaux sur les avions des figures 1 à 7 ; - la figure 14 est un exemple d'architecture d'un réseau de communication sur un avion des figures 1 à 7 ; et - les figures 15 à 19 illustrent cinq modes de réalisation d'émetteurs et de récepteurs montés sur ces avions pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention. On a illustré aux figures 1 et 2 un aéronef selon l'invention. Il s'agit dans le présent exemple d'un aérodyne à voilure fixe formé par un avion 2. L'invention est toutefois également applicable aux aéronefs à voilure tournante tels que les hélicoptères ou encore aux aérostats. Elle s'applique non 2973342 -4- seulement aux véhicules aptes à se déplacer dans l'atmosphère mais aussi à ceux aptes à se déplacer dans l'espace situé hors de l'atmosphère, par exemple les satellites ou les lanceurs. L'avion comprend un fuselage 4, deux ailes 6, un empennage vertical 8, un 5 empennage horizontal 22 et des réacteurs 10 fixés aux ailes respectives. Il présente à l'avant du fuselage 4 un poste de pilotage 12. L'avion 2 est équipé d'un ou plusieurs réseaux de communication de bord internes tels que les réseaux 14 et 16 illustrés sur l'avion du mode de réalisation de la figure 3. Il s'agit de réseaux câblés ou encore filaires assurant la 10 transmission de signaux entre des organes de l'avion, dans l'environnement intérieur de l'avion, sous la forme d'un courant électrique ou d'un faisceau lumineux dans le cadre d'un réseau à fibres optiques. Il peut aussi s'agir d'un réseau de transmission sans fil. L'avion 2 comprend différents dispositifs et organes de bord non représentés 15 amenés à communiquer entre eux au moyen du procédé de l'invention. Ces organes comprennent notamment des calculateurs de bord formant des ordinateurs, des capteurs aptes à mesurer telle ou telle grandeur ou tel ou tel paramètre relatif à l'environnement de l'avion ou à son fonctionnement (thermomètre, sonde Pitot, organe surveillant un paramètre relatif au 20 fonctionnement d'un des moteurs, organe détectant un niveau de remplissage de réservoir de fluide, etc...) ou encore des organes électroniques ou électriques, notamment des organes de puissance tels que un ou plusieurs générateurs de courant, un ou plusieurs transformateurs de courant, ou un autre actuateur etc. L'avion 2 comprend également des organes 20 formant un réseau de 25 communication de bord situé à l'extérieur de l'avion. Sur l'avion des figures 1 et 2, certains des organes 20 sont ainsi fixés à l'extrémité supérieure de l'empennage vertical 8, à l'extrémité libre des ailes 6, au sommet de chaque moteur 10, et au fuselage, à l'avant de ce dernier sur la face gauche de ce dernier et aussi sur sa face supérieure. 30 Dans l'avion de la figure 3, certains organes 20 sont fixés au mât reliant l'un des moteurs 10 à l'aile correspondante, et à l'empennage horizontal 22. Dans l'avion des figures 4 et 5, plusieurs organes 20 s'étendent le long du fuselage sur un côté de ce dernier en formant une rangée horizontale depuis le poste de pilotage jusqu'à l'empennage. Un organe 20 est aussi fixé à l'ailette 35 verticale marginale d'extrémité (winglet) 24 située à l'extrémité de chaque aile. L'avion de la figure 6 ne comprend pas de propulseur fixé aux ailes contrairement aux avions des figures 1 à 5 et 7. Les deux propulseurs de l'avion 2973342 -5- sont directement fixés au fuselage en partie arrière de ce dernier et au-dessus de ce dernier. L'empennage arrière se réduit à un empennage horizontal. Les extrémités des deux parties de l'empennage horizontal portent des ailettes. L'avion comprend des organes 20 fixés aux moteurs 10 respectifs. L'empennage 5 horizontal 22 présente des ailettes verticales marginales d'extrémité 24 auxquelles sont également fixés des organes 20. Enfin, dans le mode de réalisation de la figure 7, les extrémités des ailes 6 portent elles aussi des ailettes verticales marginales qui sont reliées directement à l'extrémité supérieure de l'empennage vertical 8 au moyen d'ailes 10 respectives 26, en l'espèce planes, rectilignes et inclinées par rapport aux directions longitudinale et verticale de l'avion. La voilure comprend donc en l'espèce les ailes 6 et les ailes 26. Plusieurs organes 20 sont fixés à chacune des ailes 26, le long de celles-ci. Certains des organes précités 20 sont des émetteurs de signaux et ne sont 15 aptes qu'à émettre un signal. D'autres sont des récepteurs et ne sont aptes qu'à recevoir un signal. D'autres encore sont des relais et sont aptes à recevoir un signal et à l'émettre à destination d'un autre récepteur. Dans la suite, et sauf indication contraire, le terme «émetteur» désignera indifféremment un organe apte à émettre un signal, que cet organe soit apte ou pas à recevoir un signal. De 20 même, le terme « récepteur» désignera indifféremment un organe apte à recevoir un signal, que cet organe soit également apte ou pas à émettre un signal. Les relais en particulier peuvent donc être des émetteurs et des récepteurs. Dans tous les modes de réalisation des figures, les organes 20 25 communiquent directement entre eux au moyen de signaux électromagnétiques transitant uniquement à travers un environnement extérieur à l'avion, à savoir l'atmosphère, de l'un à l'autre des organes. On a illustré aux figures 8 à 13 différentes configurations de communication utilisées pour la transmission de signaux entre les organes 20 qui sont autant de 30 modes de mise en oeuvre du procédé de l'invention. A la figure 8, un émetteur de bord 20 de l'avion transmet le signal électromagnétique 30 directement jusqu'à un récepteur de bord 20 de l'avion, Sur la figure 9, la même transmission a lieu mais l'émetteur 20 est unique tandis que les récepteurs 20 sont au nombre de deux. L'émetteur transmet donc 35 le signal d'une part au premier récepteur et d'autre part au deuxième récepteur, la transmission de l'émetteur à chacun des récepteurs se faisant directement sans l'intermédiaire d'un autre organe. 2973342 -6- La figure 10 illustre la configuration inverse: les émetteurs 20 sont au nombre de deux tandis que le récepteur 20 est unique. Chacun des émetteurs transmet donc directement le signal électromagnétique au récepteur. Sur la figure 11, les émetteurs 20 et les récepteurs 20 sont en même nombre, 5 en l'espèce au nombre de deux, et associés deux à deux de façon bijective. La transmission a lieu à partir du premier émetteur exclusivement et directement jusqu'au premier récepteur et à partir du deuxième émetteur exclusivement et directement jusqu'au deuxième récepteur. Chacun des émetteurs émet donc un unique signal et chacun des récepteurs reçoit un unique signal. Il s'agit d'un mode 10 de transmission du signal en parallèle assurant une redondance de communication. Sur chacune de ces trois figures, les deux transmissions peuvent être simultanées ou successives dans le temps. Sur la figure 12, on retrouve le schéma de base de la figure 8 où l'émetteur 15 20 transmet au récepteur 20 le signal 30. Ce récepteur, qu'on appelle ici « récepteur de première transmission » forme un relai. En effet, à son tour, il émet le signal à destination d'un deuxième récepteur 20 dit récepteur de deuxième transmission. Le signal est donc transmis directement de l'émetteur jusqu'au relais, puis directement de ce dernier jusqu'au deuxième récepteur. 20 La figure 13 illustre une combinaison des schémas des figures 8 et 10. L'émetteur initial 20 envoie le signal 30 directement à deux récepteurs de première transmission 20 qui forment des relais. Ces derniers transmettent le signal ainsi reçu à destination d'un unique récepteur de deuxième transmission 20. La transmission entre l'émetteur initial unique et le récepteur final unique se 25 fait donc par l'intermédiaire de plusieurs relais et moyennant des voies différentes. On se trouve ici encore en présence d'une communication redondante. Les communications sur les voies respectives peuvent être simultanées ou successives dans le temps. Ces configurations de base peuvent être combinées entre elles comme on le 30 verra dans les exemples qui suivent. En particulier, dans le cas de transmissions se succédant en séries comme illustré aux figures 12 et 13, on peut prévoir que le nombre de relais est égal à deux ou trois ou supérieur. De même, dans le cas de transmissions en parallèle assurant une redondance comme illustré aux figures 9, 10, 11 et 13, le nombre de voies assurant en parallèle la transmission de la 35 communication peut être égal à trois ou supérieur. On peut prévoir aussi qu'une communication s'effectue en parallèle sur plusieurs voies sur une partie du trajet et sur une seule voie précédemment ou à la suite. 2973342 -7- Nous allons maintenant présenter plusieurs exemples de configuration de communication selon le procédé de l'invention sur les avions des figures 1 à 7. Il est entendu qu'on peut prévoir qu'un avion est apte à mettre en oeuvre plusieurs de ces configurations voire toutes celles-ci. 5 Sur l'avion de la figure 1, l'organe 30, situé à l'avant du fuselage communique directement avec chacun des organes situés respectivement sur le moteur 10, à l'extrémité de l'aile 6, sur l'empennage vertical 8 et sur l'empennage horizontal 22. Chacune de ces communications est bidirectionnelle, l'organe 20 du fuselage étant apte à recevoir des signaux directement de chacun de ces organes et à en 10 émettre à destination directe de ceux-ci. Cet organe 20 est par ailleurs relié par des moyens non illustrés à un réseau de bord interne 14, 16 de l'avion. Il est, par ce moyen, apte à communiquer avec un ou plusieurs des calculateurs de bord. A la figure 2, l'organe 20 situé sur l'empennage vertical 8 est lui aussi relié directement au réseau de communication intérieur de l'avion. Cet organe est apte 15 à être en communication bidirectionnelle directe avec chacun des organes 20 situés respectivement à l'extrémité avant du fuselage en partie supérieure de ce dernier, sur les moteurs 10, à l'extrémité des ailes et aux extrémités de l'empennage horizontal. Toutes les communications illustrées aux figures 1 et 2 sont des liaisons simples point à point. 20 Une telle liaison est également prévue sur l'avion de la figure 3 dans lequel l'émetteur 20 situé sur le mât du moteur droit envoie par un signal des informations vers le récepteur 20 situé sur le côté droit du fuselage. Cet organe récepteur est couplé directement aux réseaux de bord 14 et 16 de sorte que le signal peut être transmis vers les organes de bord destinataires. 25 Dans une variante ou bien en redondance, on prévoit que l'organe 20 du mât émet le signal en direction du relais 20 situé sur l'empennage horizontal en partie droite et que ce relais 20 transmet le signal vers le récepteur fixé lui aussi au côté droit du fuselage mais près de l'arrière de l'avion. Au niveau de ce récepteur, le signal est ensuite à nouveau transféré aux réseaux de bord 14, 16. 30 On peut prévoir que ces deux communications à partir du mat ont lieu simultanément et en redondance. On peut également prévoir que le signal reçu par la partie droite de l'empennage est en outre réémis par ce dernier en direction du relais 20 situé sur l'empennage vertical d'où il est à nouveau émis vers un relais situé sur la partie gauche de l'empennage horizontal et transmis à un ou 35 plusieurs organes 20 situés sur le côté gauche du fuselage pour transmission aux réseaux de bord 14 et 16. Le relais situé sur l'empennage vertical assure ainsi la transition des signaux d'un côté à l'autre de l'avion à travers l'atmosphère. On 2973342 -8- assure donc une redondance de transmissions dans la mesure où les signaux empruntent des chemins différents et ne font pas appel aux mêmes composants. Dans la plupart des modes de réalisation ici décrits, en particulier sur les avions des figures 1 à 3, chacun des organes est fixe et dépourvu de partie 5 mobile. Toutefois, on peut prévoir, comme sur l'avion des figures 4 et 5, que l'un des organes ou un élément de cet organe est monté mobile par rapport à un support 25 illustré à la figure 15, en contact direct d'une part avec l'organe et d'autre part avec le reste de l'avion. Selon les cas, c'est donc soit le faisceau émis soit l'optique de réception de l'organe qui est mobile. Cet organe peut donc en 10 émission ou en réception balayer un certain champ spatial pour pouvoir coopérer avec plusieurs organes si distants les uns des autres qu'il ne pourrait pas coopérer avec eux en étant fixe. Ainsi, sur la figure 4, l'organe 20 situé sur l'ailette verticale 24 est un émetteur dont le faisceau est mobile à rotation autour d'un axe vertical de façon à couvrir un secteur angulaire dont le sommet est occupé par 15 l'organe. Dans ce secteur angulaire se trouve des récepteurs 20 désignés par A et B sur la figure 4, fixés au fuselage sur le côté droit de ce dernier mais situés respectivement à l'arrière et à l'avant de l'avion. Ainsi, l'organe 20 de l'ailette émet plusieurs fois le signal en direction du fuselage. Le faisceau est initialement dirigé vers l'organe B situé à l'avant. Pendant que l'organe continue d'émettre le signal, 20 l'organe est mis en mouvement de sorte que le faisceau balaye le secteur angulaire précité jusqu'à atteindre l'organe A situé à l'arrière. Le trajet du faisceau est illustré par la flèche 32 sur la figure 4. On peut prévoir que plusieurs récepteurs sont fixés entre les organes A et B qui reçoivent chacun le signal lorsque le faisceau est dirigé dans leur direction. La fréquence du signal et le 25 nombre de récepteurs ou de transmetteurs sont adaptés au type d'informations transmises par le signal et en fonction du caractère critique de la communication (bande passante, fiabilité, atténuation, ...). Sur l'avion de la figure 5, l'organe 20 situé sur l'ailette 24 s'étendant à l'extrémité de l'aile gauche est lui aussi mobile de façon à pouvoir émettre un 30 faisceau en direction de plusieurs récepteurs situés sur le côté gauche du fuselage. En l'espèce, la transmission démarre à l'émetteur 20 situé sur l'empennage vertical de l'avion qui envoie le signal directement à chacun des relais 20 situés sur les ailettes respectives 24. Chacun d'eux balaye les récepteurs situés en regard sur le fuselage et leur transmet le signal. Le signal 35 ainsi reçu par ces récepteurs est transmis en redondance aux réseaux de bord. On peut prévoir que l'émission du signal par l'émetteur d'origine est elle-même effectuée en redondance en utilisant deux émetteurs disjoints. On peut 2973342 -9- aussi prévoir pour des raisons de ségrégation que les réseaux intérieurs recevant les signaux émanant des ailettes gauche et droite différent l'un de l'autre ou encore que les récepteurs correspondant à un même côté du fuselage sont respectivement en liaison avec des réseaux intérieurs différents. 5 Le procédé de l'invention est compatible avec des configurations de véhicules aériens ou spatiaux très variées. Sur l'avion de la figure 6, dans le mode de communication illustré, le réseau de bord 14 transmet un signal contenant des informations de commande vers les deux émetteurs 20 situés respectivement sur la peau du fuselage à l'arrière de ce 10 dernier sur ses côtés respectifs. Chacun de ces organes transmet le signal à l'extérieur de l'avion jusqu'à l'organe 20 situé sur la face interne de l'ailette 24 de la partie de l'empennage correspondante. Le signal est transmis à travers l'ailette à un organe 20 situé sur la face externe de l'ailette. Ce dernier émet le signal en direction de l'aile avec un faisceau à balayage comme précité afin de transmettre 15 ce signal à plusieurs récepteurs 20 s'étendant le long de l'aile. La même transmission a lieu en parallèle sur l'autre aile à partir de l'ailette correspondante à des fins de redondance. Sur l'avion de la figure 7, chacune des ailes 26 porte directement quatre organes 20, chacune des ailes 6 en porte directement deux et chaque mât de 20 moteur 10 un. L'empennage vertical porte un organe 20 sur chacune de ses faces latérales. En partant de l'extrémité de l'aile droite 6 la plus éloignée du fuselage, le premier organe 20 de l'aile dans la succession est en liaison directe point à point avec le premier organe 20 de l'aile 26 correspondante. De même, l'organe 20 suivant de l'aile 6 est en liaison directe point à point par l'organe 25 suivant de l'aile 26. Il en est de même de l'autre côté de l'avion. L'organe du mât est en liaison directe avec l'organe suivant de l'aile 26, lequel est aussi en liaison directe d'une part avec l'organe de la face de l'empennage arrière s'étendant en regard de l'aile 26 et en outre avec l'organe homologue sur l'autre aile 26. Ce dernier est en liaison directe avec le mât de l'autre moteur. Chacun des 30 organes 20 de l'aile 26 les plus proches de l'empennage est en liaison directe avec l'organe 20 situé en partie supérieure du fuselage. En outre, l'organe 20 de chacun des mâts communique directement avec l'organe 20 situé sur le côté en regard du fuselage. Le maillage d'organes prévu à l'extérieur de l'avion est plus ou moins simple 35 et plus ou moins complexe selon le nombre de dispositifs de bord utilisant ce réseau de communication et selon le taux de fiabilité souhaité. Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre avec un multiplexage en longueur d'ondes et 2973342 -10- un multiplexage temporel. On a illustré à la figure 14 un exemple d'organisation des organes 20 formant un réseau de transmission de signaux à l'extérieur de l'avion selon le procédé de l'invention. Toutes les flèches en traits continus sur cette figure correspondent à 5 des liaisons directes entre les organes à l'extérieur de l'avion par ondes radio. Les liaisons en traits pointillés correspondent à un réseau de communication câblé situé à l'intérieur de l'avion. On a illustré sur la figure ou bien l'organe 20 en lui-même ou bien la partie de l'avion qui le porte. Ainsi, la case à équipements 34 de l'avion communique par le réseau 14 avec trois organes 20 formant des 10 émetteur-récepteurs et situés respectivement sur le côté gauche du fuselage, sa partie centrale et son côté droit. L'organe latéral gauche 20 communique directement avec celui de l'aile gauche 6, celui du moteur gauche 10 et celui de l'empennage gauche 22. Il en est de même en partie droite de l'avion pour les organes correspondants. L'organe du moteur gauche 10 communique aussi 15 directement avec celui du moteur droit et celui de l'empennage vertical 8. L'organe de l'aile gauche 6 communique directement en outre avec l'organe central 20 du fuselage, celui de l'empennage gauche 22 et celui de l'empennage vertical 8. Il en est de même pour l'aile droite. Les organes de l'empennage horizontal 22 communiquent en outre chacun directement avec celui de 20 l'empennage vertical 8. Ce dernier communique donc directement avec les organes de l'empennage horizontal 22, des ailes 6, de chacun des moteurs 10 et de l'organe central 20. La configuration de la transmission peut prendre des formes variées entre les organes. Il peut s'agir d'une liaison de type 1 vers 1 (liaison point à point), d'une 25 liaison de type p vers p (p étant un entier et désignant un nombre d'organes 20) ou encore d'une liaison de type n vers m, avec n et m deux entiers différents l'un de l'autre et désignant chacun un nombre d'organes 20. Le réseau formé par les organes 20 peut avoir une configuration linéaire, en étoile ou encore une configuration maillée. Une fois le signal reçu par l'organe de réception final depuis 30 l'environnement extérieur de l'avion, il est transmis à un des réseaux intérieurs de bord par un ou plusieurs bus internes utilisant leur propre architecture et leur propre protocole. Il peut s'agir de bus à fibres optiques ou de bus électriques classiques. L'adaptation du signal se fait lors du passage par l'organe 20 près de la paroi externe de l'avion. 35 On peut prévoir que la transmission a lieu par ondes radio, sur une ou plusieurs longueurs d'ondes situées par exemple aux alentours de 850 millimètres ou de 1 300 millimètres, voire les deux. 2973342 -11- Dans une variante, il s'agit d'une transmission optique, ici par laser. Les émetteurs comprennent des leds, des émetteurs laser ou autre. Pour les récepteurs, on peut utiliser des diodes PIN voire des diodes PIN-FET. Les récepteurs peuvent être au silicium ou au germanium en fonction des longueurs 5 d'ondes utilisées. On a illustré à la figure 15 un exemple de réalisation d'un émetteur ou de la partie émettrice d'un relais 20. L'organe 20 comprend un module M recevant par un câble 40 le signal électrique à transmettre, alimenté en courant électrique par un câble 42 et relié à la masse électrique par un câble 44. Le module M est situé 10 en regard d'une fenêtre ménagée dans une paroi externe 46 de l'avion, le faisceau émis 48 traversant cette fenêtre pour se propager à l'extérieur. Le module M s'étend du côté intérieur de cette paroi. Le module M est un module électro-optique comportant un ou plusieurs circuits de mise en forme du signal sous forme optique et l'émetteur optique avec son système passif de mise en 15 forme du faisceau. En l'espèce, la forme du faisceau est optimisée pour tenir compte du fait que l'émetteur, qu'il soit ou non monté mobile comme indiqué plus haut, peut être amené à connaître des déplacements par rapport à d'autres parties de la structure de l'avion. En effet, en fonction du caractère déformable de certaines 20 parties de l'avion, en particulier ses ailes, il est possible que les organes 20 se déplacent de quelques centimètres, voire de quelques mètres, l'un par rapport à l'autre. A cette fin, on privilégie en l'espèce un faisceau ayant une section transversale de forme elliptique dans un plan perpendiculaire à sa direction de propagation indiquée par l'axe Z. Cette forme peut être obtenue à partir d'une 25 optique particulière voire dans certains cas directement à partir de l'émetteur laser à semi-conducteur. C'est ainsi que le faisceau s'étend en l'espèce de part et d'autre de l'axe Z sur un secteur angulaire total de 30° suivant la direction Y du grand axe de l'ellipse, et sur un secteur angulaire total de 5° suivant la direction X du petit axe de l'ellipse. On dispose l'émetteur de sorte que le grand axe soit 30 parallèle à la direction de déplacement escomptée de l'émetteur par rapport au récepteur. On est donc mieux à même de garantir la transmission du signal malgré le déplacement éventuel relatif de l'émetteur et du récepteur, et ce sans fournir inutilement trop d'énergie au faisceau dans l'autre direction transversale, celle du petit axe de l'ellipse, dans laquelle la largeur du faisceau reste modeste. 35 La forme elliptique est donc bien adaptée aux déformations structurales statiques ou dynamiques extrêmes envisageables lors du vol de l'avion. Il est avantageux que le faisceau s'étende dans les deux directions 2973342 -12- transversales sur au moins 3° ou 5°, que sa forme soit circulaire ou elliptique. En effet, cela réduit l'influence sur la propagation du signal de l'écoulement de l'air à la surface de l'avion durant le vol. L'écoulement a pour seul effet de décaler le faisceau dans l'espace de quelques minutes d'angle qui demeurent très 5 inférieures à la largeur du faisceau selon la ou chaque direction transversale, par exemple le petit axe de l'ellipse le cas échéant, qui fait plusieurs degrés. Les émetteurs, les récepteurs et les relais sont disposés sur les différentes parties de l'avion à des emplacements qui facilitent la transmission directe des signaux entre eux à travers l'environnement extérieur et qui évitent les réflexions 10 parasites des signaux par la structure de l'avion. De préférence, les organes sont montés de telle manière qu'il n'y ait accumulation ni d'eau, ni de saletés sur la fenêtre en regard de laquelle s'étend l'organe. On prévoit à cette fin un organe 48 de dégivrage de cette fenêtre, éventuellement dédié à cette fenêtre. Dans la variante de l'organe illustrée à la figure 16, l'organe est agencé pour 15 émettre le signal 30 simultanément sur deux longueurs d'onde À1 et À2 différentes l'une de l'autre. Sur chaque longueur d'onde, le signal est transmis sous la forme d'une succession de « 0 » et de « 1 » dont le décodage fournit les données transportées par le signal. De plus, les signaux des deux longueurs d'onde représentent l'opposé l'un de l'autre de sorte que, lorsqu'une longueur d'onde 20 transmet un « 1 », l'autre transmet un « 0 » et inversement. On assure donc ici encore une redondance dans la transmission. Le module comprend donc deux émetteurs émettant les signaux respectifs et alimentés par un coupleur optique 47. Ce mode de mise en oeuvre du procédé permet de réduire les risques liés à d'éventuelles interruptions du signal, par exemple en présence de grêlons 25 ou d'oiseaux. La figure 17 présente un organe 20 formant un récepteur ou un relais. En plus des moyens de dégivrage, la fenêtre du récepteur est équipée d'un filtre interférentiel de type basse bande présentant une largeur spectrale identique à celle du signal transmis ou voisine de cette dernière, et ce afin de limiter 30 l'influence du rayonnement solaire sur le récepteur qui peut sinon engendrer un phénomène d'éblouissement. Si le récepteur est destiné à recevoir le signal correspondant à la longueur d'onde Ài, le filtre est centré sur cette longueur d'onde en présentant une bande passante dont la largeur est du type À +aÀ;, a étant un nombre réel. On peut également prévoir d'équiper le récepteur d'une 35 optique spéciale visant à limiter son angle d'acceptance ou encore d'une ou plusieurs lentilles destinées à limiter les effets parasites pouvant subsister tels que les réflexions. Le module M comporte un ou plusieurs circuits de remise en 2973342 -13- forme du signal optique reçu, par exemple une transimpédance. Le récepteur est lui aussi relié au réseau de communication interne de l'avion par un câble 40, alimenté au courant électrique par un câble 42 et mis à la masse par un câble 44. En référence à la figure 18, le récepteur 20 peut comprendre plusieurs fibres 5 optiques 50 formant un faisceau en bouquet. Les fibres s'étendent chacune suivant une direction rectiligne et se répartissent dans un angle solide dont le sommet est occupé par le module à une extrémité des fibres par laquelle sort le signal reçu. A leur autre extrémité, les fibres sont réparties contre la face interne de la fenêtre d'entrée du signal 30. Les fibres au sein du module M sont reliées à 10 un ou plusieurs détecteurs aptes à convertir le signal lumineux obtenu en un signal électrique transmis ensuite vers le réseau de communication de bord. On peut aussi prévoir en référence à la figure 19 que les fibres sont disposées non en bouquet mais en un faisceau compact de fibres parallèles rassemblées y compris au niveau de la fenêtre. 15 On voit que l'invention permet de faire transiter au moins une fois et exclusivement par l'environnement extérieur de l'avion des communications entre deux dispositifs de ce dernier. On peut prévoir, pour des raisons de sécurité du personnel de piste, que lorsque l'avion est au sol, le mode de mise en oeuvre du procédé de 20 communication est différent de celui utilisé en vol. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS1. Procédé de communication sur un véhicule aérien ou spatial (2), caractérisé en ce que le véhicule transmet un signal électromagnétique (30) à partir d'au moins un émetteur de bord (20) du véhicule directement à au moins un récepteur de bord (20) du véhicule et uniquement à travers un environnement extérieur au véhicule. 2. Procédé selon la revendication précédente dans lequel l'émetteur (20) est unique et les récepteurs (20) sont au moins au nombre de deux. 3. Procédé selon la revendication 1 dans lequel les émetteurs (20) sont au moins au nombre de deux et le récepteur (20) est unique. 4. Procédé selon la revendication 1 dans lequel, les émetteurs (20) et les récepteurs (20) étant en même nombre et au moins au nombre de deux, la transmission a lieu simultanément à partir d'un premier des émetteurs exclusivement à un premier des récepteurs et à partir d'un deuxième des émetteurs exclusivement à un deuxième des récepteurs. 5. Procédé selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel, le ou chaque récepteur étant un récepteur de première transmission et formant un relais, le véhicule transmet ensuite le signal à partir du ou de chaque relais directement à au moins un récepteur de deuxième transmission (20) et uniquement à travers l'environnement extérieur. 6. Procédé selon la revendication précédente dans lequel l'émetteur est unique, les relais (20) sont au moins au nombre de deux et le récepteur de deuxième transmission est unique. 7. Procédé selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la transmission a lieu plusieurs fois et au moins un organe (20) parmi l'émetteur et le récepteur est mis en mouvement durant les transmissions par rapport à un support (25) en contact direct avec l'organe et une partie du véhicule portant ce dernier. 8. Procédé selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la transmission a lieu par laser. 9. Procédé selon au moins l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel a transmission a lieu par ondes radio. 10. Procédé selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la transmission a lieu simultanément sur au moins deux longueurs d'ondes différentes. 11. Procédé selon au moins l'une quelconque des revendications 2973342 -15- précédentes dans lequel le véhicule transmet le signal à un réseau de communication interne de bord (14, 16) du véhicule. 12. Procédé de communication sur un véhicule aérien ou spatial (2) caractérisé en ce qu'au moins un organe de bord (20) du véhicule émet un signal 5 électromagnétique (30) dans un environnement extérieur au véhicule à destination directe d'au moins un autre organe de bord (20) du véhicule. 13. Procédé de communication sur un véhicule aérien ou spatial (2) caractérisé en ce qu'au moins un organe de bord (20) du véhicule reçoit un signal électromagnétique (30) dans un environnement extérieur au véhicule en 10 provenance directe d'au moins un autre organe de bord (20) du véhicule. 14. Véhicule aérien ou spatial (2) caractérisé en ce qu'il comprend au moins un émetteur de bord (20) et au moins un récepteur de bord (20) agencés de sorte que le véhicule transmet un signal électromagnétique (30) à partir de l'émetteur directement au récepteur et uniquement à travers un environnement extérieur au 15 véhicule. 15. Véhicule selon la revendication précédente dans lequel le ou l'un des émetteurs et des récepteurs est porté directement par un des éléments suivants du véhicule : un fuselage (4), un empennage (8, 22), une aile (6), un moteur (10) et un mât. 20