Brevet FR2970304A1 — publié le 20120713

La présente invention porte sur le domaine des turbomachines et notamment sur celui des turbomoteurs d'aéronefs. La présente invention concerne plus précisément un procédé de démarrage d'une turbomachine, ladite turbomachine comportant : - une chambre de combustion comprenant un dispositif d'allumage et au moins un injecteur principal, ladite chambre présentant une sortie ; un arbre relié à une roue de compresseur disposée en amont de la chambre de combustion pour son alimentation en air comprimé ; - un démarreur relié audit arbre ; ledit procédé comportant : - une première étape de démarrage au cours de laquelle le démarreur est actionné afin d'entrainer l'arbre en rotation ; et - une première étape d'allumage au cours de laquelle du carburant est injecté dans la chambre de combustion, le dispositif d'allumage étant quant à lui actionné. Pendant cette étape les injecteurs principaux sont de préférence alimentés en carburant. Normalement, à l'issue de la première étape d'allumage, une combustion stable, initiée par le dispositif d'allumage, qui est le plus souvent une bougie, est installée dans la chambre de combustion ce qui conduit au démarrage de la turbomachine. Lorsque le démarrage de la turbomachine a eu lieu, c'est-à-dire lorsque la turbine haute pression, entrainée en rotation par le flux de gaz brûlés sortant de la chambre de combustion, entraîne de manière autonome l'arbre en rotation, le dispositif d'allumage et le démarreur sont éteints. Cependant, une tentative de démarrage de la turbomachine peut échouer si, par exemple, le couple du démarreur est trop élevé ou bien si la pression d'injection de carburant s'établie alors que l'arbre est déjà entraîné par le démarreur à une vitesse de rotation trop élevée. Ce dernier cas peut être dû par exemple à la présence d'air dans le circuit d'alimentation en carburant ou bien se produire lorsque la température extérieure est très basse. Un but de la présente invention est de proposer un procédé de démarrage d'une turbomachine qui est plus fiable tout en permettant d'étendre le domaine de démarrage à des conditions difficiles, comme par exemple un démarrage à haute altitude ou bien à température très basse. L'invention atteint son but par le fait que le procédé comporte en outre une étape de relance réalisée si la combustion n'est pas parfaitement installée alors que l'arbre a atteint une première valeur de vitesse prédéterminée, ladite étape de relance comprenant : une étape d'arrêt au cours de laquelle le démarreur et le dispositif d'allumage sont arrêtés; - une seconde étape d'allumage au cours de laquelle du carburant est injecté dans la chambre de combustion, le dispositif d'allumage étant quant à lui actionné, cette seconde étape d'allumage étant réalisée lorsque la vitesse de rotation de l'arbre atteint une seconde valeur de vitesse prédéterminée ; et - une seconde étape de démarrage au cours de laquelle le démarreur est à nouveau actionné afin d'entrainer l'arbre en rotation. L'étape de relance est donc réalisée si l'allumage de la turbomachine a échoué. Dans ces étapes d'allumage et de démarrage, l'injection de carburant est opérée par le biais de l'injecteur principal, ou lorsqu'il est présent, par le biais d'un injecteur de démarrage et de l'injecteur principal. L'injecteur de démarrage peut être distinct de l'injecteur principal ou bien être intégré dans ce dernier (cas d'injecteur principal à double circuit). L'échec de l'allumage de la turbomachine est défini ici comme étant l'absence d'une combustion produisant suffisamment d'échauffement alors que l'arbre a atteint la première valeur de vitesse prédéterminée. Dans ce cas de figure, la vitesse de l'arbre se trouve en dehors d'une fenêtre de vitesse, appelée « fenêtre d'allumage », définie entre une très petite valeur de vitesse et une autre valeur de vitesse comprise entre les première et seconde valeurs de vitesse prédéterminées. Qui plus est, la seconde étape d'allumage et la seconde étape de démarrage sont réalisées après l'étape de décélération. On comprend donc que dans le cas où la première tentative d'allumage du turbomoteur a échoué, l'étape de relance a pour but de retenter le démarrage de la turbomachine. Cette étape est avantageusement réalisée lorsque la vitesse de rotation de l'arbre a suffisamment diminué, grâce à l'arrêt du démarreur, de manière à se situer à nouveau dans la fenêtre d'allumage. De plus, grâce à l'invention, la vitesse de rotation de l'arbre reste davantage de temps dans la fenêtre d'allumage, grâce à quoi on maximise les chances de démarrage. Selon l'invention, on ramène donc la vitesse de rotation de l'arbre dans la fenêtre d'allumage en arrêtant le démarreur avant de réaliser la seconde étape d'allumage. En d'autres termes, l'arbre décélère lors de l'étape d'arrêt. De préférence mais non exclusivement, l'injection de carburant est arrêtée lors de l'étape d'arrêt. Selon une variante, la seconde étape d'allumage et la seconde étape de démarrage peuvent être concomitantes. De façon préférentielle mais non exclusivement, pour un turbomoteur d'aéronef du type hélicoptère, la première valeur de vitesse prédéterminée est comprise entre 15% et 20% du régime moteur maximal de la turbomachine, tandis que la seconde valeur de vitesse prédéterminée est comprise entre 10% et 15% du régime moteur maximal. Avantageusement, l'étape d'arrêt est réalisée si la température de la sortie de la chambre de combustion, mesurée lorsque l'arbre a atteint la première valeur de vitesse prédéterminée, est inférieure à une première valeur de température prédéterminée. La mesure de la température en sortie de la chambre de combustion est un indicateur avantageux du point de savoir si la combustion est correctement installée (c'est-à-dire si le ou les injecteurs principaux sont correctement allumés ou pas et/ou les injecteurs de démarrage sont correctement allumés ou pas). La première valeur de température prédéterminée est donc choisie de sorte qu'une température mesurée en sortie de chambre de combustion qui lui est supérieure signifie que la chambre de combustion est très probablement correctement allumée. A l'inverse, une température mesurée qui est inférieure à la première valeur de température prédéterminée signifie que l'allumage de la chambre de combustion ne s'est très probablement pas fait. De manière préférentielle mais non exclusivement, la première valeur de température prédéterminée est comprise entre 150 et 250°C. Selon une variante, la première valeur de température prédéterminée est déterminée à partir de la température du turbomoteur au début de la première étape d'allumage. Par exemple, la première valeur de température prédéterminée peut correspondre à une élévation de température de l'ordre de 100°C par rapport à la température du turbomoteur au début de la première tentative de démarrage. Ainsi, si l'allumage de la chambre lors de la première étape d'allumage a échoué, cet échec étant détecté par une mesure de température en sortie de la chambre de combustion, on arrête le démarreur et le dispositif d'allumage jusqu'à ce que la vitesse de l'arbre devienne inférieure à la seconde valeur de vitesse prédéterminée, à la suite de quoi on réalise la seconde étape d'allumage. Avantageusement, la seconde étape de démarrage est réalisée un laps de temps après la seconde étape d'allumage. Un intérêt est de s'assurer du correct allumage de l'injecteur principal (ou de l'injecteur de démarrage, lorsqu'il est présent), avant d'augmenter à nouveau la vitesse de rotation de l'arbre, ce qui limite le risque de sortir à nouveau de la fenêtre d'allumage sans que la chambre ne soit allumée. Préférentiellement, la seconde étape de démarrage est réalisée lorsque la température de la sortie de la chambre de combustion a atteint une seconde valeur de température prédéterminée. Ce test permet de s'assurer que l'injecteur principal ou/et l'injecteur de démarrage sont correctement allumés. Cette seconde valeur de température prédéterminée est inférieure à la première valeur de température prédéterminée. De préférence, la seconde valeur de température prédéterminée est comprise entre 50°C et 150°C. Selon une variante, la seconde valeur de température prédéterminée est déterminée à partir de la température du turbomoteur au début de la seconde étape d'allumage. Par exemple, la seconde valeur de température prédéterminée peut correspondre à une élévation de température de l'ordre de 25°C par rapport à la température du turbomoteur au début de la seconde étape d'allumage. Avantageusement, la seconde étape de démarrage est réalisée concomitamment à la seconde étape d'allumage. A la suite de la seconde étape de démarrage, la vitesse de l'arbre augmente à nouveau et, selon l'invention, on répète l'étape de relance précitée si la combustion n'est toujours pas correctement installée dans la chambre de combustion alors que l'arbre a à nouveau atteint la première valeur de vitesse prédéterminée. Avantageusement, le démarreur et le dispositif d'allumage sont arrêtés après que l'arbre a atteint une troisième valeur de vitesse prédéterminée. La troisième valeur de vitesse prédéterminée supérieure à la seconde valeur de vitesse prédéterminée est choisie de telle sorte que lorsque la vitesse de l'arbre a atteint cette valeur, il est certain que la turbomachine est autonome. A ce moment, la pulvérisation de carburant n'est opérée que par les injecteurs principaux. De préférence, la troisième valeur de rotation prédéterminée est comprise entre 30% et 65% du régime moteur maximal. Selon cette variante, l'étape de relance peut être répétée à plusieurs reprises en cas d'échecs successifs. Toutefois, il peut être avantageux de limiter le nombre de tentatives qui sera de préférence automatiquement commandé par des moyens de commande appropriés. A titre d'exemple non limitatif, uniquement deux tentatives de démarrage (une première étape de démarrage et une étape de relance) seront préférentiellement prévues dans le cas d'un moteur d'hélicoptère. Selon un mode de réalisation préféré, la chambre comporte en outre un injecteur de démarrage, de préférence distinct du ou des injecteurs principaux. Au cours de la première étape d'allumage, l'injecteur de démarrage injecte du carburant dans la chambre de combustion. On comprend donc que dans ce mode de réalisation, l'allumage d'une telle turbomachine, qui peut être par exemple, mais pas nécessairement, un turbomoteur d'hélicoptère, est réalisé par l'utilisation d'un ou plusieurs injecteurs dédiés que l'on appelle injecteurs de démarrage. En vue de démarrer le turbomoteur, la flamme de ces injecteurs est ensuite transmise au système d'injection principal qui est constitué par le ou les injecteurs principaux. Dans ce mode de réalisation, l'injecteur de démarrage est, de manière préférentielle mais non exclusive, également arrêté au cours de l'étape d'arrêt de l'étape de relance. En outre, toujours dans ce mode de réalisation, l'injecteur de démarrage injecte du carburant dans la chambre de combustion lors de la seconde étape d'allumage. La présente invention porte également sur un programme d'ordinateur comportant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de démarrage selon l'invention, ainsi que sur un support d'enregistrement lisible par un calculateur sur lequel est enregistré le programme d'ordinateur précité. L'invention concerne enfin un calculateur pour turbomoteur comportant le support d'enregistrement selon l'invention. L'invention sera mieux comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, d'un mode de réalisation indiqué à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un graphique montrant l'évolution en fonction du temps de la température en sortie de la chambre de combustion, de la vitesse de rotation de l'arbre et de la pression d'injection de carburant, lors de la mise en ceuvre du procédé de démarrage selon l'invention ; - la figure 2 est un diagramme illustrant le procédé de démarrage selon l'invention ; et - la figure 3 illustre un turbomoteur d'hélicoptère comportant un calculateur pour la mise en ceuvre du procédé de démarrage selon l'invention. Un exemple de turbomoteur d'hélicoptère 10 est représenté sur la figure 3. Classiquement, le turbomoteur 10 comporte un arbre 12 sur lequel sont successivement montées une roue de compresseur 14 d'un étage de compression 16 et une roue de turbine haute pression 18. Le turbomoteur 10 comporte en outre une entrée d'air frais 20 débouchant sur l'étage de compression. L'air comprimé par l'étage de compression 16 est amené dans une chambre de combustion 22 pour y être mélangé avec du carburant. Le mélange ainsi obtenu est brûlé et les gaz de combustion sont évacués de la chambre de combustion 22 par sa sortie. Comme on le voit sur la figure 3, le flux de gaz brûlés entraine en rotation la roue de turbine haute pression 18 ainsi qu'une turbine libre 26 disposée en aval de la roue de turbine haute pression 18. Ainsi et de manière connue, en fonctionnement normal, l'arbre est entraîné en rotation grâce au flux de gaz brûlés généré par la chambre de combustion. On s'intéresse ici plus particulièrement à la chambre de combustion 22. Comme on le voit sur la figure 3, la chambre de combustion comprend un ou plusieurs injecteurs de démarrage 28 (un seul étant représenté) et plusieurs injecteurs principaux 30 (un seul étant représenté). Bien évidemment, le procédé de démarrage selon l'invention peut être utilisé dans une turbomachine dont la chambre de combustion est dépourvue d'injecteurs de démarrage ou lorsque l'injecteur principal fait également office d'injecteur de démarrage. Le mode de réalisation décrit ci-après n'est donc pas limitatif. La fonction des injecteurs principaux est de pulvériser le carburant dans la chambre de combustion 22 en vue de son mélange avec l'air comprimé. De plus, un dispositif d'allumage 32, associé aux injecteurs de démarrage 28, permet d'allumer ces derniers. Ce dispositif d'allumage 32 a pour fonction d'enflammer le carburant pulvérisé par les injecteurs de démarrage 28. Ce dernier est par exemple une bougie destinée à produire une étincelle. L'allumage correct des injecteurs de démarrage 28 produit alors une flamme qui se propage dans la chambre et enflamme le carburant pulvérisé par les injecteurs principaux 30. Conformément à l'invention, le turbomoteur 10 comporte un calculateur 40 comprenant un support d'enregistrement 42 du type RAM, ROM, disque dur, ou tout autre type de mémoire, sur lequel est stocké un programme d'ordinateur, ce dernier comportant les instructions pour l'exécution des étapes du procédé de démarrage qui va être décrit ci-après. Le calculateur comporte en outre un microprocesseur pour effectuer les calculs. Comme on le conçoit en se référant à la figure 3, les injecteurs de démarrage 28, les injecteurs principaux 30 et le dispositif d'allumage 32 sont pilotés par le calculateur 40. Par ailleurs, l'arbre 12 est également relié à un démarreur 44 par le biais d'une chaine de transmission 46 connue par ailleurs. Le démarreur 44 a classiquement pour fonction d'entrainer l'arbre en rotation lors de la phase de démarrage du turbomoteur. Le démarreur 44 est également piloté par le calculateur 40. Enfin, une sonde de température 48, reliée au calculateur 40, est disposée en aval de la chambre de combustion 22 de manière à mesurer la température T des gaz brûlés sortant de la chambre de combustion 22, de préférence entre la turbine haute pression 18 et la turbine libre 26. A l'aide des figures 1 et 2, on va tout d'abord décrire un mode de réalisation du procédé de démarrage selon l'invention pour le turbomoteur d'hélicoptère 10. Bien évidemment, ce procédé de démarrage peut tout à fait être utilisé pour d'autres types de turbomachines. Le graphique représenté sur la figure 1 résulte de la superposition de plusieurs courbes, à savoir la courbe de température T des gaz brûlés en aval de la chambre de combustion, la courbe de vitesse de rotation NG de l'arbre 12, ainsi que la courbe de pression du carburant Dp pulvérisé par les injecteurs de démarrage 28. En abscisse figure le temps t. Plus précisément, la figure 1 illustre le procédé de démarrage selon l'invention comportant avantageusement une étape de relance E2 qui est réalisée après qu'une première tentative de démarrage E1 a échoué. Lors de la première tentative de démarrage, on réalise une première étape de démarrage 5100 au cours de laquelle le démarreur 44 est actionné afin d'entraîner l'arbre 12 en rotation. Cette étape est déclenchée un peu avant l'instant t1. À l'instant ti, on réalise une première étape d'allumage S11O au cours de laquelle le (ou les) injecteur de démarrage injecte du carburant dans la chambre de combustion 22, le dispositif d'allumage étant quant à lui actionné afin d'enflammer le carburant pulvérisé par l'injecteur de démarrage. Autrement dit, à partir de l'instant ti, on cherche à allumer l'injecteur de démarrage puis les injecteurs principaux. Entre l'instant ti et t2, la vitesse de l'arbre 12, entrainé par le démarreur 44, augmente alors que l'injecteur de démarrage pulvérise du carburant sans toutefois pouvoir produire une flamme suffisamment stable pour enflammer la chambre de combustion. Il s'ensuit que la température T n'augmente que très faiblement. Selon l'invention, on mesure la température T à l'instant t2 qui correspond à l'instant où la vitesse de rotation de l'arbre 12 dépasse une première valeur de vitesse prédéterminée NG1, en l'espèce 20% du régime moteur maximum NGmax, ce dernier étant de l'ordre de plusieurs milliers de tours par minute. A ce stade, on réalise un test T120 : si la température mesurée est supérieure ou égale à une première valeur de température prédéterminée T1, en l'espèce 250°C, alors le test est positif et cela signifie que la combustion a été correctement initiée et que le turbomoteur démarre correctement. Au contraire, si la température mesurée T est inférieure à T1, ce qui est le cas dans l'exemple représenté, alors le test est négatif ce qui signifie que les injecteurs principaux 30 n'ont pas été allumés, c'est-à-dire que la combustion n'est pas correctement installée et donc que le turbomoteur n'a pas démarré. Dans ce cas de figure, conformément à l'invention, on réalise une étape de relance S200 visant à retenter le démarrage du turbomoteur 10. Cette étape de relance S200 comporte successivement les étapes suivantes. Tout d'abord, au cours d'une étape d'arrêt 5210, on arrête le démarreur 44, l'injecteur de démarrage 28 ainsi que le dispositif d'allumage 32. A la suite de quoi, la vitesse NG de l'arbre 12 décroit dans la mesure où ce dernier n'est plus entraîné par le démarreur. Puis, au cours d'un test T220, on détermine si la vitesse NG de l'arbre 12 a atteint une seconde valeur de vitesse prédéterminée NG2, en l'espèce 10% du régime moteur maximal précité. Si le test T220 est négatif alors on recommence le test. A l'inverse, si le test T220 est positif, cela signifie que la vitesse de l'arbre 12 est revenue dans la plage d'allumage. On réalise alors selon l'invention, une seconde étape d'allumage 5230 afin d'allumer les injecteurs de démarrage, étape au cours de laquelle l'injecteur de démarrage 28 injecte du carburant dans la chambre de combustion 22, le dispositif d'allumage 32 étant quant à lui actionné. Sur le graphique de la figure 1, la seconde étape d'allumage S230 débute à l'instant t3. On réalise ensuite une seconde étape de démarrage S250 au cours de laquelle le démarreur est à nouveau actionné afin d'entrainer en rotation l'arbre 12. Cette seconde étape de démarrage est réalisée si l'on détecte, au cours d'un test T240, que la température T mesurée en sortie de la chambre de combustion a atteint une seconde valeur de température prédéterminée T2, en l'espèce 50°C. Sur l'exemple représenté, la seconde étape de démarrage S250 est réalisée à l'instant t4. A partir de cet instant, la vitesse de rotation NG de l'arbre 12 augmente à nouveau. Puis, à nouveau, on réalise le test T120, à savoir que l'on mesure la température en sortie de chambre de combustion 22 à l'instant où l'arbre 12 atteint à nouveau la valeur NG1. Sur le graphique, on constate qu'à cet instant, la température T est supérieure à la première valeur de température prédéterminée T1, indiquant que les injecteurs principaux 30 sont allumés et donc que le turbomoteur 10 a très probablement correctement démarré. A l'instant t5, lorsque l'arbre a atteint une troisième valeur de vitesse prédéterminée NG3, en l'espèce 50% du régime moteur maximal, on arrête le démarreur, l'injecteur de démarrage et le dispositif d'allumage pour la raison que le turbomoteur fonctionne de manière autonome.25 REVENDICATIONS1. Procédé de démarrage d'une turbomachine (10), ladite turbomachine comportant : - une chambre de combustion (22) comprenant un dispositif d'allumage et au moins un injecteur principal (30), ladite chambre présentant une sortie; - un arbre (12) relié à une roue de compresseur (14) disposée en amont de la chambre de combustion pour son alimentation en air comprimé ; - un démarreur (44) relié audit arbre ; ledit procédé comportant : - une première étape de démarrage au cours de laquelle le démarreur est actionné afin d'entrainer l'arbre en rotation ; - une première étape d'allumage au cours de laquelle du carburant est injecté dans la chambre de combustion, le dispositif d'allumage étant quant à lui actionné ; ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de relance (S200) réalisée si l'injecteur principal (30) n'est pas allumé alors que l'arbre a atteint une première valeur de vitesse prédéterminée (NG1), ladite étape de relance comprenant : - une étape d'arrêt (5210) au cours de laquelle le démarreur et le dispositif d'allumage sont arrêtés; une seconde étape d'allumage (S230) au cours de laquelle du carburant est injecté dans la chambre de combustion, le dispositif d'allumage étant quant à lui actionné, cette seconde étape d'allumage étant réalisée lorsque la vitesse de rotation de l'arbre atteint une seconde valeur de vitesse prédéterminée (NG2) ; et - une seconde étape de démarrage (S250) au cours de laquelle le démarreur est à nouveau actionné afin d'entrainer l'arbre en rotation. 2. Procédé de démarrage selon la revendication 1, dans lequel l'étape d'arrêt (S210) est réalisée si la température (T) de la sortie de la chambre de combustion, mesurée lorsque l'arbre (12) a atteint lapremière valeur de vitesse prédéterminée (NG1), est inférieure à une première valeur de température prédéterminée (T1); 3. Procédé de démarrage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la seconde étape de démarrage (S250) est réalisée un laps de temps après la seconde étape d'allumage. 4. Procédé de démarrage selon les revendications 2 et 3, dans lequel la seconde étape de démarrage (S250) est réalisée lorsque la température (T) en aval de la chambre de combustion (22) a atteint une seconde valeur de température prédéterminée (T2). 5. Procédé de démarrage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la seconde étape de démarrage (S250) est réalisée concomitamment à la seconde étape d'allumage (S230). 6. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le démarreur (44) et le dispositif d'allumage (32) sont arrêtés après que l'arbre (12) a atteint une troisième valeur de vitesse prédéterminée (NG3). 7. Procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la chambre de combustion comporte en outre un injecteur de démarrage (28), dans lequel ledit injecteur de démarrage injecte du carburant dans la chambre de combustion au cours de la première étape d'allumage, dans lequel ledit injecteur de démarrage est arrêté au cours de l'étape d'arrêt, et dans lequel ledit injecteur de démarrage injecte du carburant dans la chambre de combustion au cours de la seconde étape d'allumage. 8. Procédé selon les revendications 6 et 7, dans lequel l'injecteur de démarrage est arrêté après que l'arbre a atteint la troisième valeur de vitesse prédéterminée (NG3). 9. Programme d'ordinateur exécuté sur un ordinateur (40) comportant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de démarrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Support d'enregistrement (42) lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur selon la revendication 9. 11.Calculateur (40) pour turbomoteur comportant un support d'enregistrement selon la revendication 10.