Brevet FR2973437A1 — publié le 20121005

Carter de roue de compresseur, turbocompresseur, ensemble et procédé de fabrication d'un carter de roue de turbocompresseur. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte au domaine des turbocompresseurs et plus précisément à leur refroidissement. La présente invention concerne plus particulièrement le refroidissement des carters de roue de turbocompresseur et leur fabrication. Arrière-plan technologique En raison des contraintes actuelles de réduction des émissions de CO2, une solution pour diminuer la consommation des moteurs à combustion interne des véhicules automobiles, et donc leurs émissions de gaz polluants, sans nuire à leurs performances est de réduire la cylindrée des moteurs et donc aussi son encombrement tout en augmentant leur puissance spécifique. Ce principe est bien connu des motoristes sous le terme anglais de « downsizing ». Une solution classique pour augmenter la puissance spécifique d'un moteur à combustion interne est de l'équiper d'un turbocompresseur afin de comprimer l'air destiné à alimenter les chambres de combustion du moteur et ainsi augmenter la puissance spécifique du moteur. Cependant, la compression de l'air produit une élévation de température de celle-ci et un échauffement du carter de roue de compresseur. Afin de limiter cet échauffement, le rapport de compression d'un compresseur de turbocompresseur équipant un moteur à combustion interne de véhicule automobile est aujourd'hui limité. Une première limitation existe autour de 180`0 due à l'encrassement du comp resseur par l'huile dans les gaz de carter qui sont recyclés à l'admission. La seconde limitation tient au choix du matériau utilisé pour le compresseur. Classiquement, le carter de roue de compresseur d'un turbocompresseur équipant un moteur à combustion interne de véhicule automobile est en aluminium et, en raison de ses propriétés thermomécaniques, la température maximum d'utilisation pourrait être de 2509û en sortie du compresseur sans changer de matériau. Le passage de 1801 à 250'0 représenterai t environ 400 mbar d'augmentation de pression en sortie de compresseur soit environ un gain de 3 kW, cependant on limite en taux de compression pour limiter la température d'utilisation à 180'C, ce qui empêche une utilisation de la puissance maximum disponible pour une température de 250t. Par ailleurs, l'augmentation de la puissance spécifique entraine une augmentation de la température des gaz d'échappement et par conséquent une augmentation de la température en entrée de la turbine du turbocompresseur. Classiquement, le carter de roue de turbine d'un turbocompresseur équipant un moteur à combustion interne de véhicule automobile est en fonte, dont les propriétés thermomécanique autorise un fonctionnement jusqu'à des températures de gaz d'échappement de l'ordre de 870°C. Un fonctionnement au-delà de cet ordre de grandeur de température de gaz d'échappement en entrée de la turbine conduit à des choix de matériaux à caractéristiques thermiques améliorées, tel que l'acier, ce qui constitue une solution dont le prix de revient est plus élevé, ou à une utilisation de refroidissement de la volute du carter de roue de turbine par un circuit d'eau aménagé dans le carter. Un tel refroidissement de la turbine par un circuit d'eau est connu par exemple des moteur dits « chargés », c'est-à-dire des moteurs de compétition ou industriels. Cependant un tel carter de roue de turbine à circuit d'eau est une pièce de fonderie plus complexe à réaliser et est responsable dans le bilan énergétique du moteur de pertes par frottement à cause des pertes de charge importantes sur le circuit d'eau dues aux formes complexes du circuit et donc du travail de la pompe à eau plus élevé. L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients en proposant un dispositif qui permet d'améliorer le fonctionnement d'un turbocompresseur en vue d'une augmentation de la puissance spécifique d'un moteur à combustion interne. L'invention porte ainsi sur un carter de roue de turbocompresseur présentant une surface interne et une surface externe, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un caloduc comportant une première partie d'extrémité dite partie évaporateur, une seconde partie d'extrémité dite partie condenseur, la partie évaporateur étant disposée entre la surface externe et la surface interne, et étant affleurant à ladite surface interne sans l'excéder, la partie condenseur étant à l'extérieur du carter, du coté de la surface externe. De préférence, le au moins un caloduc est un caloduc à pompage capillaire. De préférence encore le au moins un caloduc à pompage capillaire est un micro-caloduc. Pour des raisons de tenue mécanique et d'efficacité de transfert thermique, de préférence l'extrémité de la partie évaporateur est effleurant à la surface interne d'une distance comprise entre 1 et 2 mm. 35 Dans une variante où le carter de roue de turbocompresseur est un carter de roue de compresseur dont une partie de la surface interne délimite un volume correspondant à30 l'emplacement de la roue de compresseur, le au moins un caloduc est disposé de sorte que la partie évaporateur est située en regard de ladite partie de surface interne. Dans une variante où le carter de roue de turbocompresseur est un carter de roue de turbine dont une partie de la surface interne délimite un volume correspondant à la volute, le au moins un caloduc est disposé de sorte que la partie évaporateur est située en regard de ladite partie de surface interne. Dans une variante où le carter de roue de turbocompresseur comporte plusieurs caloducs, les caloducs sont configurés et implantés dans ledit carter de sorte à refroidir localement ledit carter à une plage de température déterminée, en fonction d'un champ de température de référence du carter déterminé lorsque le turbocompresseur est en fonctionnement. L'invention concerne aussi un turbocompresseur comprenant un carter de roue de turbocompresseur de l'invention. Dans une variante, le turbocompresseur comprend en outre un carter de palier équipé au moins d'un caloduc supplémentaire disposé dans ledit carter de palier, en particulier pour favoriser le refroidissement de l'huile de lubrification. L'invention concerne encore un ensemble comprenant un turbocompresseur de l'invention comprenant de plus un carter de refroidissement enveloppant le au moins un caloduc et adapté pour la circulation d'un fluide de refroidissement. L'invention concerne encore un procédé de fabrication d'un carter de roue de turbocompresseur présentant une surface interne et une surface externe, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -Fabriquer un carter de roue de turbocompresseur par fonderie, -Usiner à partir de la surface externe un logement affleurant la surface interne, sans l'excéder, le logement étant approprié pour recevoir au moins la partie évaporateur d'un caloduc, -Monter la partie évaporateur du caloduc dans ledit logement, -Fixer le caloduc dans le logement. L'invention concerne encore un procédé de fabrication d'un carter de roue de turbocompresseur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -Fabriquer un carter de roue de turbocompresseur (3, 4) par fonderie, en insérant à la coulée un caloduc sans fluide de travail, -Faire le vide dans le caloduc (37, 47), -Injecter le fluide de travail dans le caloduc sous vide. Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux 10 figures dans lesquelles : - La figure 1 est une vue en coupe d'un turbocompresseur selon un premier mode de réalisation de l'invention. - La figure 2 est une vue en coupe d'un turbocompresseur selon un second mode de 15 réalisation de l'invention. Description détaillée La figure 1 présente un turbocompresseur 1 selon un premier mode de réalisation de 20 l'invention. Le turbocompresseur 1 comprend un carter de palier 2, disposé au centre. Le turbocompresseur 1 comprend de plus un arbre 5 traversant le carter de palier 2. L'arbre 5 est supporté et guidé en rotation par des paliers 11, 11' disposés dans le carter de 25 palier 2. Le carter de palier 2 comprend un circuit 8 de lubrification des paliers 11, 11' comprenant une entrée d'huile 9, une sortie d'huile 10, des conduits d'amenée d'huile 12, 12' aux paliers 11,11'. L'arbre 5 relie une roue de turbine 6 et une roue de compresseur 7. La roue de turbine 6 et la roue de compresseur 7 sont chacune disposées dans un carter de roue de turbocompresseur, respectivement un carter de turbine 3 fixé a une extrémité 30 du carter de palier 2, et un carter de compresseur 4 fixé l'autre extrémité du carter de palier 2. Le carter de turbine 3 comprend une surface interne 38 et une surface externe 39 ainsi que, dans le sens de l'écoulement indiqué par la flèche FT lorsque le turbocompresseur 1 35 est en fonctionnement, une entrée 31 et un passage 32, encore désigné volute de turbine, sensiblement circulaire avec une section graduellement décroissante en forme de coquille d'escargot, un distributeur 33, un diffuseur 34, une sortie axiale 35. Le carter de turbine 3 peut aussi comprendre une entrée bilatérale à l'instar d'un carter de turbine de type « Twin Scroll » comprenant deux entrées de gaz. Ainsi, ici, la surface interne 38 correspond à la surface du carter de turbine 3 en contact avec l'écoulement de gaz circulant dans le carter de turbine 3 lorsque le turbocompresseur 1 est en fonctionnement, que la surface externe 39 correspond à la surface du carter de turbine 3 en contact avec l'ambiance extérieure. Le carter de compresseur 4, qui présente une forme similaire, comprend une surface interne 48 et une surface externe 49, ainsi que dans le sens de l'écoulement indiqué par la flèche Fc, une entrée axiale 41, un diffuseur 42, une volute 43 de compresseur avec une section graduellement croissante en forme de coquille d'escargot, une sortie latérale 44. Ainsi, ici, la surface interne 48 correspond à la surface du carter de compresseur 4 en contact avec l'écoulement de gaz circulant dans le carter de compresseur 4 lorsque le turbocompresseur 1 est en fonctionnement, tandis que la surface externe 49 correspond à la surface du carter de compresseur 4 en contact avec l'ambiance extérieure. Pour des avantages économiques et de tenue mécanique face à un échauffement de l'ordre de 800°C, le carter de turbine 3 est de préférence en fonte. De même, pour des avantages économiques et de tenue mécanique face à un échauffement de l'ordre de 250°C, le carter de compresseur 4 est de préférence alliage d'aluminium. Lorsque le turbocompresseur 1 est en fonctionnement dans un moteur à combustion interne, la roue de turbine 6 est mise en mouvement par les gaz d'échappement produits par le moteur à combustion et entraine par l'intermédiaire de l'arbre 5 de rotation la roue de compresseur 7. L'air est aspiré par l'entrée axiale 41 par la rotation de la roue de compresseur 7 et accéléré dans la roue à des vitesses élevées. L'air ainsi accéléré quitte la roue de compresseur 7 radialement en direction de la volute 43 de compresseur. Dans la volute 43 de compresseur, cette énergie cinétique est transformée en énergie de pression. La pression et la température augmentent pratiquement sans perte. Ce résultat est obtenu par l'extension continue de la section d'écoulement à l'intérieur du carter de compresseur 7 en spirale, où l'air est collecté et la vitesse est réduite jusqu'à la sortie 44 du carter de compresseur 4. Comme déjà détaillé, l'augmentation de la puissance spécifique d'un moteur à combustion interne doté d'un turbocompresseur à pour effet : -d'augmenter la température des gaz d'échappement et donc d'augmenter la température du carter de turbine, -d'augmenter la température du carter de compresseur 4. Concernant le carter de turbine 3, afin de pourvoir fonctionner avec des gaz d'échappement dont la température n'échauffe pas le carter de turbine 3 au-delà d'un premier seuil de température maximum imposé par la tenue mécanique du matériau du carter de turbine 3, en l'occurrence dans notre exemple, une fonte, il est prévu, conformément à l'invention d'implanter dans ce carter de turbine 3 en fonte des caloducs 37 à changement de phases. Les caloducs 37 sont disposés de manière à puiser et transporter la chaleur depuis la surface interne 38 du carter de turbine 3 vers l'ambiance extérieure. Concernant le carter de compresseur 4, afin de pourvoir fonctionner avec de l'air dont la température n'échauffe pas le carter de compresseur 4 au-delà d'un second seuil de température maximum imposé par la tenue mécanique du matériau du carter de compresseur 4, en l'occurrence dans notre exemple, un alliage d'aluminium, il est prévu, conformément à l'invention d'implanter dans ce carter de compresseur 4 des caloducs 47. Les caloducs 47 sont disposés de manière à puiser et transporter la chaleur depuis la surface interne 48 du carter de compresseur 4 vers l'ambiance extérieure. Les caloducs 37, 47 comprennent une enceinte hermétique 50 tubulaire qui renferme un liquide en équilibre avec sa phase vapeur, que nous désignerons encore par liquide de travail. Les caloducs 37, 47 comporte trois parties successives axialement (schématiquement séparées sur la figure 1 par des pointillés) : une première partie d'extrémité formant un évaporateur 51, une deuxième partie d'extrémité formant un condenseur 52 et une partie centrale formant une zone adiabatique 53. Il existe des caloducs utilisant comme moteur de circulation du liquide, la force exercée par la gravité, cependant ce genre de caloduc impose de positionner la partie évaporateur verticalement plus haut que la partie condenseur. Aussi, afin de pouvoir implanter dans les carters de roue de turbocompresseur 3, 4, des caloducs sans être contraint de positionner leur partie évaporateur verticalement plus haut que leur partie condenseur, les caloducs 37, 47 choisis sont de préférence des caloducs à pompage capillaire, la poussée capillaire jouant dans ce cas le rôle de moteur des caloducs 37, 47. Un caloduc à pompage capillaire présente une paroi interne comportant un réseau capillaire qui peut être, par exemple des rainures ou un matériau poreux. Pour une application dans le cas d'un turbocompresseur automobile les caloducs à pompage capillaire 37, 47 à réseau capillaire ont un diamètre extérieur d'enceinte hermétique 50 compris entre 5 et 20 mm. On a ainsi des caloducs dont la taille est compatible avec une implantation dans les carters de roue de turbocompresseur 3, 4. Dans une variante avantageuse, les caloducs choisis sont des microcaloducs. Un microcaloduc est défini comme un caloduc dont le rayon de courbure moyen de l'interface liquide - vapeur est du même ordre de grandeur que le rayon hydraulique du tube. En pratique, un micro-caloduc est constitué par un canal de section non circulaire, présentant des coins à angles aigus, notamment de section triangulaire, de 10 µm à 1 mm de diamètre équivalent et de 10 à 20 mm de longueur. La différence essentielle entre un micro-caloduc et un mini-caloduc provient de l'absence d'une structure capillaire dans le premier. Le liquide de travail s'accumule dans les angles aigus sous l'effet des tensions superficielles en formant des ménisques ce qui permet la migration du liquide de travail du condenseur à l'évaporateur par capillarité. Grâce à l'usage de micro-caloducs, la compacité de l'ensemble carter avec caloducs est améliorée. Son usage permet en outre d'augmenter la standardisation dans la mesure où l'on utilise des micro-caloducs à changement de phases faisant déjà l'objet de développement industriel dans le domaine des micro-ordinateurs. Comme le montre la figure 1, les caloducs 37, 47 implantés respectivement dans le carter 3 de roue de turbine ou encore le carter 4 de roue de compresseur sont agencés de manière que : -leur première partie d'extrémité 51 formant l'évaporateur est disposée dans le matériau de carter entre la surface externe 39, 49 et la surface interne 38, 48, affleurant la surface interne 38, 48, afin d'être au plus près du flux de chaleur entrant dans le carter, toutefois sans l'excéder, afin de ne pas percer le carter et faire dépasser leur première partie d'extrémité 51 de sorte à être en contact direct avec l'écoulement de gaz circulant dans les carter de turbine 3 ou compresseur 4 lorsque le turbocompresseur 1 est en fonctionnement, ce qui évite des pertes de charge. Par affleurant, on entend dans le contexte de ce mémoire plus précisément qu'il existe une épaisseur résiduelle, ep, de matériau constituant le carter de roue de turbocompresseur séparant la surface interne 38, 48 de l'extrémité du caloduc 37, 47, coté évaporateur. De préférence, cette épaisseur résiduelle, ep, n'est pas inférieure à 1 mm, pour préserver la bonne tenue mécanique locale du carter de roue de turbocompresseur 3, 4, de préférence encore cette épaisseur résiduelle, ep, est comprise entre 1 et 2 mm, pour ne pas être trop éloigné de la surface interne 38, 48 et rester au plus près du flux thermique à dissiper. -Leur seconde partie d'extrémité 52 formant condenseur est hors du matériau de leur carter, à l'extérieur du carter, du coté de la surface externe 39, 49, de sorte que la seconde partie d'extrémité 52 formant condenseur puisse évacuer les calories puisés à l'évaporateur vers l'ambiance extérieur. Le carter de turbine 3 ou le carter de compresseur 4 peuvent comprendre soit des caloducs à réseau capillaires, soit des micro-caloducs. Les deux types de caloducs peuvent aussi être envisagés sur un même carter. En effet, le choix du type de caloduc sur un carter de roue de turbocompresseur, que ce soit le carter de turbine 3 ou le carter de compresseur 4, est guidé par l'adéquation entre la profondeur d'implantation, Pi, disponible dans une zone d'implantation déterminée du caloduc dans le carter de roue de turbocompresseur et la longueur de la partie évaporateur 51, la partie évaporateur 51 étant de préférence intégralement placée dans le matériau du carter de roue de turbocompresseur. Ainsi, le choix du caloduc se portera sur un caloduc à pompage capillaire comportant un réseau capillaire si la profondeur d'implantation, Pi, disponible est par exemple, supérieure à 20 mm ou plutôt sur un micro-caloduc dans le cas où la profondeur d'implantation disponible est comprise entre 5 mm et 20 mm. En deçà de 5 mm de profondeur d'implantation, Pi, du micro-caloduc, la partie évaporateur 51 dépasse à l'extérieur et le maintien du micro-caloduc est plus incertain. En outre, que ce soit dans le carter de turbine 3 ou dans le carter de compresseur 4, lorsque turbocompresseur 1 est en cours de fonctionnement, le champ de température, des gaz évolue entre l'entrée et la sortie des carters, et donc le champ de température des carters aussi. En ce qui concerne le carter de turbine 3, le choix du type de caloducs 37, en particulier pour le matériau et le liquide de travail est réalisé en fonction de la plage de température de carter de turbine 3 à maintenir. En effet, par exemple, afin d'éviter le dépassement d'un seuil maximum de température de carter de turbine 3, guidé par la tenue mécanique du matériau le constituant, les caloducs 37 doivent pouvoir évacuer le flux thermique cédé par les gaz d'échappement au carter de turbine 4, à titre indicatif d'environ 2000 W, afin que celui-ci ne dépasse ce seuil de température, par exemple de 800°C dans le cas d'un de carter de turbine 3 en fonte. Il peut cependant être avantageux de ne pas refroidir le carter de turbine en deçà d'un seuil de température minimum, par exemple de 500°C, choisi afin de préserver un bon fonctionnement d'organes de post-traitement des gaz d'échappement, tel que des catalyseurs, placés dans une ligne d'échappement usuellement en aval du turbocompresseur 1. Ainsi de préférence, les caloducs 37, 47, sont configurés et implantés tels que décrit précédemment de sorte à refroidir localement les carters à une plage de température déterminée, par exemple entre 800° et 500°C pour un carter de turbine 3 ou entre 150°C et 180°C pour un carter de compresseur 4. De préférence encore, la configuration et l'implantation des caloducs 37, 47 est choisie en fonction d'un champ de température de référence des carters de roue de turbocompresseur 3, 4 déterminé lorsque le turbocompresseur est en fonctionnement. Dans le cas d'un turbocompresseur fonctionnant sur un moteur à combustion interne, de préférence le champ de température de référence correspond au champ de température des carters associé au contraintes thermiques les plus importantes, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion délivre sa pleine puissance. Ainsi, la paroi hermétique servant d'enveloppe du caloduc 37, 47 est choisi en un métal résistant au seuil de température maximum de carter de turbine 3, par exemple un acier pour un caloduc implanté dans le carter de roue de turbine 3. De préférence, s'agissant d'un carter de roue de turbine 3 dont une partie de la surface interne, délimite un volume, Vv, correspondant à la volute 32 de turbine, les caloducs 37 sont disposés de sorte que leur partie évaporateur 51, est située en regard de ladite partie de surface interne. En effet, la volute de turbine est la partie du carter de turbine 3 à refroidir en priorité puisqu'elle est la plus exposée thermiquement. Pour accentuer le refroidissement du carter de turbine 3, on peut prévoir d'implanter en plus des caloducs 37 en regard de la partie de la surface interne 38 faisant face au distributeur 33, le distributeur 33 correspondant sur la figure 1 ou 2 à l'ouverture de la volute 32 donnant accès à l'écoulement à la roue de turbine 6. Pour accentuer encore plus le refroidissement, on peut enfin prévoir d'implanter encore en plus des caloducs 37 en regard de la partie de la surface interne 38 faisant face à la roue de turbine 6. Avantageusement, le caloduc 37 peut contenir avec le liquide de travail un gaz inerte dont la pression dans le caloduc est choisie de sorte à adapter la température d'ébullition du liquide de travail à la plage de température de carter de roue de turbine 3 pour laquelle on souhaite une action de refroidissement du caloduc 37. 15 Le liquide de travail peut être, par exemple, de l'eau, du mercure, du césium, du potassium, du sodium, du lithium. S'agissant maintenant d'un carter de roue de compresseur 4, la partie du carter à refroidir 20 en priorité est située en amont du diffuseur 42. Ainsi, s'agissant d'un carter de roue de compresseur 4, dont une partie de la surface interne 48 délimite un volume, Vrc, correspondant à l'emplacement de la roue de compresseur 7, les caloducs 47 sont disposés de sorte que leur partie évaporateur 51 est située en regard de ladite partie de surface interne 48. En effet, l'air aspiré dans le carter de compresseur 4 commence à 25 s'échauffer au niveau de la roue de compresseur 7 et l'échauffement du carter de roue de compresseur 4 dans la partie située en regard de la roue de compresseur 7 est donc encore suffisamment faible pour être aisément refroidi par les caloducs 47. Pour accentuer le refroidissement du carter de compresseur 4, on peut prévoir d'implanter 30 en plus des caloducs 47 en regard de la partie de la surface interne 38 faisant face au diffuseur 42, le diffuseur 42 correspondant sur la figure 1 ou 2 à l'ouverture de la volute 43 donnant accès à l'écoulement à la roue de compresseur 7. Pour accentuer encore plus le refroidissement du carter de compresseur 4, on peut 35 prévoir d'implanter encore en plus de des caloducs 47 en regard de la partie de la surface interne 38 faisant face à la volute 43.10 Avantageusement, le caloduc 47 peut contenir avec le liquide de travail un gaz inerte dont la pression dans le caloduc est choisie de sorte à adapter la température d'ébullition du liquide de travail à la plage de température de carter de roue de compresseur 3 pour laquelle on souhaite une action de refroidissement du caloduc 47. Le liquide de travail peut être, par exemple, de l'eau, du mercure, du césium, du potassium, du sodium, du lithium. La figure 2 présente un ensemble comprenant un turbocompresseur 1 correspondant à 10 celui présenté en figure 1 et comprenant de plus un premier carter de refroidissement 60 et un second carter de refroidissement 70. Le premier carter de refroidissement 60 est disposé au contact du carter de turbine 3 et est configuré pour envelopper la partie condenseur 52 de tout ou partie des caloducs 37 15 implantés dans le carter de turbine 3. Ce premier carter de refroidissement 60 comprend de plus une entrée 61 et une sortie 62 permettant l'entrée et la sortie et donc la circulation d'un liquide de refroidissement, tel que de l'eau. La circulation d'un liquide de refroidissement permet d'améliorer le refroidissement de la 20 partie condenseur 52 des caloducs 37 et autorise la récupération des calories évacuées, et donc l'amélioration du bilan énergétique du véhicule. De plus, le carter de refroidissement permet une circulation du liquide de refroidissement avec des pertes de charge réduite, ce qui permet de réduire la puissance consommée par la pompe de circulation, ce qui est donc aussi favorable au bilan énergétique du véhicule. 25 Dans le même, principe, le second carter de refroidissement 70 est disposé au contact du carter de compresseur 4 et est configuré pour envelopper la partie condenseur 52 de tout ou partie des caloducs 47 implantés dans le carter de compresseur 4. Ce second carter de refroidissement 70 comprend de plus une entrée 71 et une sortie 72 permettant 30 l'entrée et la sortie et donc la circulation d'un liquide de refroidissement, tel que de l'eau. Pour des raisons de logique de fabrication, de préférence, le premier et le second carter de refroidissement 60, 70 sont des carters de refroidissement rapportés, autrement dit distinct respectivement du carter de turbine 3 et du carter de compresseur 4 afin que leurs 35 caloducs 37, 47 puissent d'être préalablement implantés aisément dans leur carter. Le premier et le second carter de refroidissement 60, 70 sont donc montés sur leur carter respectif postérieurement à l'implantation des caloducs.5 La figure 2 montre encore un carter de palier 2 équipé au moins d'un caloduc 57, dont un seul est représenté, disposé dans ledit carter de palier 2 de sorte à refroidir le palier 11. En variante, on peut prévoir un carter de refroidissement supplémentaire, non représenté, et configuré pour envelopper la partie condenseur 52 de tout ou partie des caloducs 57 implantés dans le carter de palier 2. Dans une autre variante, le premier et le second carter de refroidissement 60, 70 sont reliés fluidiquement entre eux de sorte à permettre le passage successif du liquide de refroidissement d'un carter vers un autre. Dans une autre variante, les caloducs peuvent être des caloducs à pompage capillaire à conductance variable. Le principe de fonctionnement de ce type de caloduc est basé sur la régulation des surfaces d'échange au condenseur par la présence d'un réservoir de gaz inerte et d'une régulation de pression. Ceci permet de piloter le refroidissement pour ajuster le prélèvement de calories sur la plage de température de fonctionnement souhaité, ce qui est particulièrement intéressant pour les phases transitoires de fonctionnement du moteur. L'invention porte aussi sur le procédé de fabrication d'un tel carter de roue de turbocompresseur. Un premier exemple de procédé de fabrication comprend les étapes consistant à : 25 -Fabriquer un carter de roue de turbocompresseur qui peut être soit un carter de turbine 3 soit un carter de compresseur 4 par fonderie, en insérant à la coulée un caloduc 37, 47, sans fluide de travail, autrement dit seulement l'enceinte extérieure. -Faire le vide dans le caloduc 37, 47. Faire le vide permet de dégazer les parois de 30 l'enceinte du caloduc. Le vide peut se faire par une pompe à vide. -Injecter le fluide de travail dans le caloduc sous vide. L'injection de fluide de travail peut se faire par micro-seringue. Un tel procédé de fabrication par fonderie a pour avantage d'assurer un meilleur contact 35 entre le matériau du carter et le caloduc. Un second exemple de procédé de fabrication comprend les étapes consistant à : -Fabriquer un carter de roue de turbocompresseur qui peut être soit un carter de turbine 3 soit un carter de compresseur 4 par fonderie, -Usiner à partir de la surface externe 39, 49 un logement affleurant la surface interne 38, 48, sans l'excéder, le logement étant approprié pour recevoir au moins la partie évaporateur d'un caloduc 37, 47. L'usinage est un perçage borgne qui ne traverse pas complètement la pièce. -Monter le caloduc 37, 47 dans ledit logement. -Fixer le caloduc 37, 47, dans le logement par des moyens tels que des moyens de collage. Le carter de roue de turbocompresseur 3, 4 équipé de ses caloducs 37, 47 peut ensuite être monté sur le turbocompresseur 1. Le cas échéant, le carter de refroidissement est ensuite disposé sur le carter de roue de turbocompresseur 3, 4. L'invention couvre les combinaisons de turbocompresseur avec un carter de roue de compresseur 4 et/ou un carter de turbine 3 équipé avec des caloducs, avec ou sans caloduc dans le carter de palier 2, avec ou sans carter de refroidissement sur le carter de roue de turbocompresseur. 20 REVENDICATIONS1. Carter de roue de turbocompresseur (3,4) présentant une surface interne (38, 48) et une surface externe (39, 49), caractérisé en ce qu'il comprend au moins un caloduc (37, 47) comportant une première partie d'extrémité dite partie évaporateur (51), une seconde partie d'extrémité dite partie condenseur (52), la partie évaporateur (51) étant disposée entre la surface externe (39, 49) et la surface interne (38, 48), et étant affleurant à ladite surface interne (38, 48) sans l'excéder, la partie condenseur (52) étant à l'extérieur du carter (3,4), du coté de la surface externe (39, 49). 2. Carter selon la revendication 1, caractérisé en ce que le au moins un caloduc (37, 47) est un caloduc à pompage capillaire. 3. Carter selon la revendication 2, caractérisé en ce que le au moins un caloduc à pompage capillaire est un micro-caloduc. 4. Carter selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'extrémité de la partie évaporateur (51) est effleurant à la surface interne (38, 48) d'une distance comprise entre 1 et 2 mm. 5. Carter selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que s'agissant d'un carter de roue de compresseur (4) dont une partie de la surface interne (48) délimite un volume (Vrc) correspondant à l'emplacement de la roue de compresseur (7), le au moins un caloduc (47) est disposé de sorte que la partie évaporateur (51) est située en regard de ladite partie de surface interne (48). 6. Carter selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que s'agissant d'un carter de roue de turbine (3) dont une partie de la surface interne (38) délimite un volume (Vv) correspondant à la volute (32), le au moins un caloduc (37) est disposé de sorte que la partie évaporateur (51) est située en regard de ladite partie de surface interne (38). 7. Carter selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (3, 4) comportant plusieurs caloducs (37, 47), les caloducs (37, 47), sont configurés et implantés dans ledit carter (3, 4) de sorte à refroidir localement ledit carter (3, 4) à une plage de température déterminée, en fonction d'un champ de température de référence du carter déterminé lorsque le turbocompresseur (1) est en fonctionnement. 8. Turbocompresseur (1), caractérisé en ce qu'il comprend un carter de roue de turbocompresseur (3, 4) selon l'une des revendications précédentes. 9. Turbocompresseur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un carter de palier (2) équipé au moins d'un caloduc (57) supplémentaire disposé dans ledit carter de palier (2). 10. Ensemble comprenant un turbocompresseur (1) selon la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un carter de refroidissement (50, 60) enveloppant le au moins un caloduc (37, 47) et adapté pour la circulation d'un fluide de refroidissement. 11. Procédé de fabrication d'un carter de roue de turbocompresseur (3, 4) présentant une surface interne (38, 48) et une surface externe (39, 49), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -Fabriquer un carter de roue de turbocompresseur (3, 4) par fonderie, -Usiner à partir de la surface externe (39, 49) un logement affleurant la surface interne (38, 48), sans l'excéder, le logement étant approprié pour recevoir au moins la partie évaporateur (51) d'un caloduc (37, 47), -Monter le caloduc (37, 47) dans ledit logement, -Fixer le caloduc (37, 47) dans le logement. 12. Procédé de fabrication d'un carter de roue de turbocompresseur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : -Fabriquer un carter de roue de turbocompresseur (3, 4) par fonderie, en insérant à la coulée un caloduc (37, 47) sans fluide de travail, -Faire le vide dans le caloduc (37, 47), -Injecter le fluide de travail dans le caloduc sous vide.