Brevet FR2964416A1 — publié le 20120309

PROCEDE DE CONTROLE D'UN MOTEUR POUR EVITER UN PHENOMENE DE POMPAGE [0001] L'invention concerne les moteurs à combustion interne suralimentés, et en particulier le contrôle de la suralimentation du moteur et de la vanne EGR dans certaines phases de fonctionnement. [0002] La figure 1 représente un exemple de moteur à combustion interne 1 auquel sont accolés un dispositif de suralimentation 2 et une vanne EGR 3. Le moteur 1 est un moteur à allumage spontané de type Diesel. Ici, le moteur 1 est un moteur à quatre cylindres et le dispositif de suralimentation 2 est un turbocompresseur. De l'air d'admission est aspiré de l'extérieur du véhicule, par l'intermédiaire d'une tubulure d'entrée 14. Un filtre à air 15 est disposé dans la tubulure d'entrée 14. Le sens de déplacement de l'air d'admission est symbolisé par la flèche 13. [0003] Le turbocompresseur 2 comprend une turbine de compression 21 et une turbine de détente 22. La turbine de compression 21 comprime l'air d'admission provenant de la tubulure 14. La turbine de compression 21 est connectée au moteur 1 en amont d'un collecteur d'admission 11. L'air d'admission issu de la turbine de compression 21 traverse un radiateur de refroidissement 23. L'air d'admission issu du radiateur de refroidissement 23 traverse ensuite un boîtier de dosage d'air d'admission 25, comprenant une vanne de dosage. La turbine de détente 22 est disposée dans une tubulure de sortie 16 des gaz d'échappement. La turbine de détente est ainsi connectée au moteur 1 en aval d'un collecteur d'échappement 12. La turbine de détente 22 est accouplée à la turbine de la turbine de compression 21 par l'intermédiaire d'un arbre 24. L'écoulement des gaz d'échappement dans la tubulure d'échappement 16 entraîne en rotation la turbine de détente 22. La turbine de détente 22 entraîne alors en rotation la turbine de compression 21 par l'intermédiaire de l'arbre 24. [0004] Le moteur 1 comporte une boucle de recirculation des gaz d'échappement (dite boucle EGR) incluant la vanne EGR 3. Cette boucle EGR prélève une partie des gaz d'échappement dans la tubulure d'échappement 16 et les conduit vers le collecteur d'admission 11. La boucle EGR comporte une tubulure reliant la tubulure d'échappement 16 en amont du collecteur d'admission 11. La vanne EGR 3 est disposée dans cette tubulure et son ouverture est commandée par un module de commande 31. [0005] La figure 1 référence la température et la pression en différents emplacements : Ti, P1 : en amont de la turbine de compression 21; T2, P2 : en aval de la turbine de compression 21 ; T2', P2' : au niveau du boîtier de dosage d'admission 25; T2", P2" : au niveau du collecteur d'admission 11 ; T3, P3 : en amont de la turbine de détente 22 ; T4, P4 : en aval de la turbine de détente 22. [0006] Dans certaines conditions de fonctionnement, un phénomène de pompage peut être rencontré au niveau de la turbine de compression 21. Ce phénomène intervient généralement lors d'un relâchement de la pédale d'accélérateur par le conducteur alors que le moteur 1 est en charge. Dans un tel cas, le moteur 1 ralentit alors que la vitesse de rotation du turbocompresseur 2 reste relativement élevée du fait de son inertie et d'un entraînement par les gaz d'échappement. Le relâchement de la pédale d'accélérateur induit une réduction du débit d'air à travers le moteur 1. La rotation due à l'inertie du turbocompresseur 2 peut induire une augmentation rapide de la pression au niveau du collecteur d'admission 11 et une baisse rapide de la pression au niveau du collecteur d'échappement 12. Lorsque la turbine de compression 21 ne peut plus assurer un écoulement d'air vers le collecteur d'admission 11, un phénomène de pompage peut apparaître. Le phénomène de pompage se caractérise par une oscillation importante du débit d'écoulement d'air à travers la turbine 21, du fait des effets croisés de l'aspiration par la chambre de combustion du moteur et de la baisse de capacité de compression de la turbine 21. Le phénomène de pompage peut même se caractériser par une inversion du sens de l'écoulement d'air d'admission dans la turbine de compression 21. [0007] Lors d'une forte variation de l'écoulement au niveau des aubes de la turbine de compression 21, l'angle d'incidence de l'air d'admission sur ces aubes varie fortement. Cette variation de l'angle d'incidence peut induire le décollement de la couche limite des aubes et une restriction de la section de passage entre les aubes successives et donc à travers la turbine 21. L'énergie communiquée à l'air d'admission est alors insuffisante pour compenser la surpression au niveau du collecteur d'admission. Le risque de pompage peut être accru par une aérodynamique des aubes de la turbine de compression 21 mal maîtrisée. [0008] La figure 2 illustre un diagramme représentatif d'un phénomène de pompage. Le diagramme représente la valeur PiC en ordonnée et la valeur Qcor en abscisse, avec PiC=P2/P1 et Qcor=Qreel*Rreel*Pref/(Ref*Preely i(Treel/Tref) PiC désignant le rapport de compression de la turbine de compression (en grandeurs totales), Rreel étant la constante des gaz dans les conditions réelles, Rref étant la constante des gaz dans les conditions de référence, Preel étant la pression réelle dans la turbine de compression, Pref étant la pression de référence dans la turbine de compression, Treel étant la température réelle dans la turbine de compression, Tref étant la température de référence dans la turbine de compression et Qreel étant le débit réel dans la turbine de compression. [0009] PiC et Qcor correspondent à des sollicitations statiques influençant la stabilité de la turbine de compression 21. La chute de débit d'air (pouvant être liée à la chute du régime moteur ou à l'ouverture de la vanne EGR) correspond à une sollicitation dynamique influençant la stabilité de la turbine de compression 21. [0010] Le point de fonctionnement dans la zone 71 correspond à une sollicitation statique de la turbine 21. Les points de fonctionnement dans la zone 72 correspondent à une sollicitation dynamique, typiquement lors d'un relâchement brusque de la pédale d'accélérateur par l'utilisateur. Le débit à travers la turbine de compression 71 est alors brusquement réduit. La ligne discontinue 74 illustre la limite à partir de laquelle un pompage est généré. La zone 73 correspond à une phase d'instabilité suivant ce relâchement brusque, caractérisée par des oscillations de débit importantes à travers la turbine 21. [0011] Les plages de fonctionnement présentant du pompage dynamique sont dépendantes de la turbine de compression et des réglages moteur appliqués. En termes d'ordre de grandeur, un tel pompage est généralement observé avec les valeurs de paramètres de fonctionnement suivantes : - régime moteur N compris entre 1000 et 2500 tr.min-' ; - rapport de compresseur PiC compris entre 1 et 3 ; - chute de régime moteur de -50 à -3500 tr.min-'.s-l. [0012] Un tel pompage se caractérise par un phénomène acoustique très caractéristique et audible par l'utilisateur. De plus, un tel pompage peut éventuellement conduire à un endommagement du palier de la turbine de compression 21 par usure des butées, pouvant aller jusqu'à supprimer l'étanchéité du palier (fuite d'huile). [0013] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L'invention porte ainsi sur un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne muni d'une vanne EGR mettant sélectivement en communication son collecteur d'échappement avec son collecteur d'admission, muni d'une turbine de compression, muni d'une vanne de dosage d'air d'admission interposée entre la turbine de compression et le collecteur d'admission mettant sélectivement en communication la turbine de compression avec le collecteur d'admission, le procédé comprenant les étapes de : [0014] - détection d'un risque de pompage de la turbine de compression ; [0015] - ouverture de la vanne EGR et de la vanne de dosage de façon à générer un écoulement d'air à travers la vanne EGR allant du collecteur d'admission vers le collecteur d'échappement lorsqu'un risque de pompage est détecté. [0016] Selon une variante, la détection d'un risque de pompage comprend la mesure d'un niveau d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur et la détermination d'un risque de pompage lorsque le niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur franchit à la baisse un seuil dans certaines conditions de fonctionnement du moteur. [0017] Selon encore une variante, le moteur est muni d'un turbocompresseur comprenant ladite turbine de compression et une turbine de détente recevant des gaz d'échappement provenant du collecteur d'échappement, la turbine de détente comprenant un dispositif d'abaissement sélectif de la détente des gaz d'échappement entre l'amont et l'aval de cette turbine de détente, le procédé comprenant une étape d'abaissement de la détente par l'intermédiaire dudit dispositif lorsqu'un risque de pompage de la turbine de compression est détecté. [0018] Selon une variante, la turbine de détente est à géométrie variable, l'abaissement de la détente comprenant la modification de la géométrie de ladite turbine de détente. [0019] Selon encore une variante, le dispositif d'abaissement comprend une soupape mettant sélectivement en communication l'amont et l'aval de ladite turbine de détente en court-circuitant cette turbine de détente, l'abaissement de la détente comprenant l'ouverture de ladite soupape. [0020] Selon une variante, le procédé comprend l'ouverture complète de la vanne de dosage d'air lorsqu'un risque de pompage de la turbine de compression est détecté. [0021] L'invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne muni : [0022] -d'une vanne EGR mettant sélectivement en communication son collecteur d'échappement avec son collecteur d'admission ; [0023] -d'une turbine de compression ; [0024] -d'une vanne de dosage d'air d'admission interposée entre la turbine de compression et le collecteur d'admission et mettant sélectivement en communication la turbine de compression avec le collecteur d'admission ; [0025] -d'un module de commande contrôlant la vanne EGR et la vanne de dosage. [0026] Le module de commande est configuré pour détecter un risque de pompage de la turbine de compression et pour commander l'ouverture de la vanne de dosage d'air d'admission, de la vanne EGR et, selon les besoins, d'un élément modulant la détente dans la turbine de détente de façon à générer un écoulement d'air à travers la vanne EGR allant du collecteur d'admission vers le collecteur d'échappement lorsqu'un risque de pompage est détecté. [0027] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne auquel une vanne EGR et un turbocompresseur sont accolés ; - la figure 2 est un diagramme représentant différents points de fonctionnement de la turbine de compression ; - la figure 3 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne apte à mettre en oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention ; - la figure 4 est un diagramme illustrant l'évolution des conditions de fonctionnement du moteur lors de la mise en oeuvre d'un procédé de contrôle selon l'invention ; - la figure 5 est un diagramme comparant le débit à travers une turbine de compression avec et sans la mise en oeuvre du procédé de contrôle ; - la figure 6 est un diagramme comparant le rapport de compression de la turbine de compression avec et sans la mise en oeuvre du procédé de contrôle. [0028] La figure 3 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne 1 apte à mettre en oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention, afin d'éviter un phénomène de pompage. Le moteur 1 présente sensiblement la même structure que le moteur de la figure 1. Un dispositif de suralimentation 2 et une vanne EGR 3 sont ainsi accolés au moteur. Le moteur 1 est un moteur de type Diesel à quatre cylindres et le dispositif de suralimentation 2 est un turbocompresseur. Le moteur 1 comprend un bloc moteur dans lequel les cylindres des chambres de combustion sont ménagés. [0029] L'air d'admission est aspiré de l'extérieur du véhicule par l'intermédiaire d'une tubulure d'entrée 14. Un filtre à air 15 est disposé dans la tubulure d'entrée 14. Le sens de déplacement de l'air d'admission est symbolisé par la flèche 13. [0030] Le turbocompresseur 2 comprend une turbine de compression 21 et une turbine de détente 22. La turbine de compression 21 comprime l'air d'admission provenant de la tubulure 14. Cette compression vise à optimiser le remplissage des cylindres. La turbine de compression 21 est connectée au moteur 1 en amont d'un collecteur d'admission 11. [0031] La turbine de détente 22 du turbocompresseur 2 est destinée à récupérer de l'énergie dans l'écoulement des gaz d'échappement du moteur. La turbine de détente 22 est disposée dans une tubulure de sortie 16 des gaz d'échappement. La turbine de détente est ainsi connectée au moteur 1 en aval d'un collecteur d'échappement 12. La turbine de détente 22 est accouplée à la turbine de la turbine de compression 21 par l'intermédiaire d'un arbre 24. L'écoulement des gaz d'échappement dans la tubulure d'échappement 16 entraîne en rotation la turbine de détente 22. La turbine de détente 22 entraîne alors en rotation la turbine de compression 21 par l'intermédiaire de l'arbre 24. L'écoulement des gaz d'échappement permet ainsi de réaliser une compression des gaz d'admission. Les gaz d'échappement s'écoulent dans la tubulure d'échappement 16 en aval de la turbine de détente 22 à travers un dispositif de dépollution 17, comprenant par exemple un catalyseur et/ou un filtre à particules. [0032] Le moteur 1 comporte une boucle de recirculation des gaz d'échappement incluant la vanne EGR 3. Cette boucle EGR prélève une partie des gaz d'échappement dans la tubulure d'échappement 16 et les conduit vers le collecteur d'admission 11. La boucle EGR comporte une jonction reliant la tubulure d'échappement 16 au collecteur d'admission 11. La vanne EGR 3 est disposée dans cette tubulure et son ouverture est commandée par un module de commande 31. La vanne EGR permet ainsi de mettre sélectivement en communication le collecteur d'échappement 12 avec le collecteur d'admission 11. La vanne 3 est destinée à réguler le débit des gaz d'échappement traversant cette jonction, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur 1. [0033] Dans le moteur de la figure 3, un boîtier de dosage d'air d'admission 25 est monté en aval de la turbine de compression 21 et en aval d'un radiateur de refroidissement 23 (un tel radiateur 23 peut cependant être omis ou disposé en aval de la turbine 21 selon d'autres configurations). Le boîtier de dosage 25 comprend une vanne de dosage contrôlant les proportions du mélange admis dans le moteur 1 entre la part provenant de la turbine de compression 21 et la part provenant de la vanne EGR 3. La vanne du boîtier de dosage 25 définissant les proportions respectives d'écoulement d'air est commandée par un module de contrôle 27. [0034] Un dispositif de réduction de la détente (non représenté) entre l'amont et l'aval de la turbine de détente 22 est avantageusement accolé à cette turbine 22. Ce dispositif de réduction de la détente est commandé par un circuit de contrôle 26. Ce dispositif est destiné à réduire sélectivement la détente subie par les gaz d'échappement et ainsi réduire la pression à l'intérieur du collecteur d'échappement 12. Lorsqu'une telle réduction de la détente est commandée, un écoulement d'air d'admission du collecteur d'admission 11 vers le collecteur d'échappement 12 à travers la vanne EGR 3 est facilité par la réduction de P3. [0035] Le dispositif de réduction de la détente entre l'amont et l'aval de la turbine de détente 22 peut être réalisé de différentes façons de façon connues en soi. À cet effet, la turbine de détente 22 peut présenter une géométrie variable avec des aubes orientables. On peut ainsi augmenter la perméabilité de la turbine de détente 22 afin de réduire la détente dans les gaz d'échappement. Le turbocompresseur 2 peut également être muni d'une soupape de court-circuit dont l'ouverture permet aux gaz d'échappement de court-circuiter la turbine de détente 22 lors de leur traversée de la tubulure d'échappement 16. [0036] Dans un procédé de contrôle du moteur 1 selon l'invention, on procède tout d'abord à une détection d'un risque de pompage à l'intérieur de la turbine de compression 21, de façon connue en soi. Lorsqu'un tel risque de pompage est détecté, on procède à l'ouverture de la vanne du boîtier de dosage d'admission 25 par le module de contrôle 27 pour augmenter le débit traversant la turbine de compression 21 et pour garantir une perte de charge réduite des gaz d'admission entre la turbine de compression 21 et le collecteur d'admission 11 : la différence entre P2' et P2" est alors réduite. On assure ainsi une élévation de la pression d'air P2" dans le collecteur d'admission 11. Le boîtier de dosage 25 est avantageusement commandé pour que la vanne de dosage soit complètement ouverte et permette à de l'air d'admission provenant de la turbine de compression 21 de s'écoule vers le collecteur d'admission 11 avec un minimum de pertes de charge et un débit maximal. Puis on procède à l'ouverture de la vanne EGR 3 par l'intermédiaire du module de commande 31. [0037] La vanne EGR 3 est ouverte dans des conditions de fonctionnement dans lesquelles : la pression P2" dans le collecteur d'admission 11 est accrue à la fois par le risque de pompage (présent pour des PiC élevés et donc des pressions P2 élevées) et par la réduction de perte de charge, la pression P3 dans le collecteur d'échappement 12 est réduite soit par la nature même du point de fonctionnement initial, soit par l'exploitation du dispositif de réduction de détente de la turbine de détente 22. [0038] Dans cette situation, la pression P2" dans le collecteur d'admission 11 est supérieure à la pression P3 dans le collecteur d'échappement 12. On génère alors un écoulement d'air d'admission inversé à travers la vanne EGR 3, allant du collecteur d'admission 11 vers le collecteur d'échappement 12, comme illustré par la flèche. Le débit d'air traversant la turbine de compression 21 étant la somme du débit d'air à travers le moteur 1 et à travers la vanne EGR 3, une telle ouverture de la vanne EGR 3 augmente en pratique le débit d'air à travers la turbine de compression 21. Comme illustré dans le diagramme de la figure 4, le relâchement de l'accélérateur induit alors un fonctionnement illustré par la zone de fonctionnement 75. Les conditions de fonctionnement du moteur s'éloignent alors de la limite de pompage 74, essentiellement due à l'augmentation du débit d'air à travers la turbine de compression 21. On constate également une légère baisse du rapport PiC de compression de la turbine 21. [0039] Les diagrammes des figures 5 et 6 comparent le comportement de la turbine de compression 21 lors du relâchement de la pédale d'accélérateur respectivement lors de la mise en oeuvre de l'invention (trait discontinu) et en l'absence d'écoulement inversé (trait plein) à travers la vanne EGR 3. La figure 5 représente le débit d'air traversant la turbine de compression 21 dans le temps. La figure 6 illustre le rapport de compression de la turbine de compression 21 dans le temps. Le relâchement de la pédale d'accélérateur est représenté par la ligne verticale. Sur la figure 5, après une chute de débit d'air liée au relâchement de la pédale d'accélérateur, le procédé de contrôle selon l'invention permet d'assurer un débit d'air à travers la turbine de compression 21 nettement accru pendant une certaine durée. Sur la figure 6, on constate que la chute du rapport de compression avec le procédé de contrôle selon l'invention est relativement comparable à la chute du rapport de compression en l'absence d'un tel contrôle. [0040] Avantageusement, on améliore la prévention du pompage de la turbine de compression 21 en mettant en oeuvre le dispositif d'abaissement de la détente des gaz d'échappement. À cet effet, lors de la détection d'un risque de pompage, on réduit la détente des gaz d'échappement entre l'amont et l'aval de la turbine de détente 22 : l'écart entre la pression P4 et la pression P3 est alors réduit. On augmente ainsi par exemple le débit court-circuitant la turbine 22 en ouvrant une vanne de court-circuit, ou on augmente la perméabilité de la turbine 22 en modifiant l'orientation de ses aubes. Ainsi, on peut réduire la pression P3 dans le collecteur d'échappement 12, ce qui accroît le débit allant du collecteur d'admission 11 vers le collecteur d'échappement 12 à travers la vanne EGR 3. Par ailleurs, du fait d'un entraînement moindre de la turbine de détente 22 par les gaz d'échappement, ont réduit également le rapport de compression PiC de la turbine de compression 21. On réduit ainsi davantage le risque de pompage de la turbine de compression 21. [0041] Les conditions de fonctionnement du moteur 1 dans lesquelles un risque de pompage sera déterminé seront typiquement un rapport de compression PiC de la turbine de compression 21 initialement élevé, suivi d'une détection d'un relâchement brusque de la pédale d'accélérateur, pouvant être retranscrit par d'autres grandeurs que la seule position de la pédale d'accélérateur. Un risque de pompage pourra par exemple être déterminé lorsque le rapport de compression sera supérieur à 2 et qu'un relâchement brusque ou le franchissement à la baisse d'un seuil d'enfoncement de la pédale d'accélérateur sera détecté. [0042] La prévention d'un pompage pourra être privilégiée par rapport à d'autres stratégies de fonctionnement du moteur 1. Ainsi, si une cartographie de commande de la boucle d'air d'admission impose une certaine fermeture de la vanne de dosage du boîtier de dosage 25, on pourra malgré tout imposer une ouverture de cette vanne de dosage afin de favoriser la prévention du pompage. De même, si une cartographie de commande de la vanne EGR 3 tend à refermer cette vanne, on pourra imposer une ouverture de la vanne EGR 3 afin de favoriser la prévention du pompage. [0043] Le contrôle du moteur 1 destiné à éviter un pompage de la turbine de compression 21 peut mettre en oeuvre plusieurs sous fonctions : une sous fonction de détermination du couple moteur, une sous fonction de vérification de conditions d'activation, une sous fonction de vérification de conditions de désactivation, et une sous fonction de calcul des valeurs de consignes des vannes ou actionneurs mis en oeuvre. [0044] La sous fonction de détermination du couple moteur peut par exemple sélectionner une valeur de couple entre plusieurs valeurs fournies par un circuit de contrôle de la boucle d'air d'admission. Cette sous fonction peut également calculer un rapport de compression de la turbine 21 pour le fournir à différentes fonctions. [0045] La sous fonction de vérification des conditions d'activation peut par exemple déterminer si les quatre conditions d'activation suivantes sont remplies pour mettre en oeuvre un contrôle évitant le pompage : - le mode de fonctionnement du moteur 1 est bien compatible avec les conditions de fonctionnement requises pour éviter le pompage ; - le couple régime/charge du moteur correspond bien à un fonctionnement à risque pour le pompage. On pourra considérer que l'on est toujours dans un fonctionnement à risque pendant une certaine durée après avoir identifié un couple régime/charge à risque ; - le rapport de compression de la turbine de compression 21 est supérieur à une valeur prédéfinie ; - les mesures des paramètres de fonctionnement du moteur ne sont pas fiables. On peut considérer que les mesures des paramètres de fonctionnement ne sont pas fiables si le rapport de compression réel est supérieur au rapport de compression de consigne. [0046] La sous fonction de vérification des conditions de désactivation peut par exemple déterminer si les quatre conditions de désactivation suivantes sont remplies pour interrompre le contrôle évitant le pompage : - on détecte que le rapport de compression réelle est identique à la consigne. On désactive alors le contrôle de prévention du pompage pour éviter que le rapport de compression réel ne devienne inférieur au rapport de compression de consigne ; - on détecte une forte augmentation de la demande de couple moteur ; - on détecte un changement de rapport de boîte de vitesses nécessitant un changement des paramètres de fonctionnement du moteur afin de garantir son agrément ; - la détection d'une défaillance du système de contrôle : par exemple on détecte un défaut sur une boucle de régulation, un défaut sur une mesure de pression atmosphérique ou sur une mesure de pression de suralimentation, ou encore un défaut sur le fonctionnement d'un filtre à particules (par exemple surchargé ou colmaté). [0047] La sous fonction de calcul des valeurs de consignes des vannes ou actionneurs peut par exemple comprendre des cartographies de commande de la vanne EGR 3, du boîtier de dosage 25, et du dispositif d'abaissement de la détente. Lorsque la fonction de prévention de pompage sera activée, les valeurs de consignes calculées selon ces cartographies primeront sur des valeurs calculées par des contrôleurs de boucle d'air, de vanne EGR ou de suralimentation. [0048] Les circuits de contrôle 26 et 27 et le circuit de commande 31 ont été représentés fonctionnellement indépendants. Bien entendu, ces circuits peuvent être mis en oeuvre dans un même calculateur, par exemple le calculateur de contrôle moteur. [0049] Bien que l'invention ait été décrite dans un exemple mettant en oeuvre un turbocompresseur, l'invention peut également s'appliquer à un moteur muni d'une turbine de compression entraînée mécaniquement ou électriquement. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne (1) muni d'une vanne EGR (3) mettant sélectivement en communication son collecteur d'échappement (12) avec son collecteur d'admission (11), muni d'une turbine de compression (21), muni d'une vanne de dosage d'air d'admission(25) interposée entre la turbine de compression et le collecteur d'admission mettant sélectivement en communication la turbine de compression avec le collecteur d'admission, le procédé comprenant les étapes de : - détection d'un risque de pompage de la turbine de compression ; - ouverture de la vanne EGR (3) et de la vanne de dosage (25) de façon à générer un écoulement d'air à travers la vanne EGR (3) allant du collecteur d'admission (11) vers le collecteur d'échappement (12) lorsqu'un risque de pompage est détecté. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, dans lequel la détection d'un risque de pompage comprend la mesure d'un niveau d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur et la détermination d'un risque de pompage lorsque le niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur franchit à la baisse un seuil dans certaines conditions de fonctionnement du moteur. 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit moteur est muni d'un turbocompresseur (2) comprenant ladite turbine de compression et une turbine de détente (22) recevant des gaz d'échappement provenant du collecteur d'échappement (11), la turbine de détente comprenant un dispositif d'abaissement sélectif de la détente des gaz d'échappement entre l'amont et l'aval de cette turbine de détente, le procédé comprenant une étape d'abaissement de la détente par l'intermédiaire dudit dispositif lorsqu'un risque de pompage de la turbine de compression est détecté. 4. Procédé de contrôle selon la revendication 3, dans lequel ladite turbine de détente (22) est à géométrie variable, l'abaissement de la détente comprenant la modification de la géométrie de ladite turbine de détente. 5. Procédé de contrôle sur la revendication 3 ou 4, dans lequel ledit dispositif d'abaissement comprend une soupape mettant sélectivement en communication l'amont et l'aval de ladite turbine de détente (22) en court-circuitant cette turbine de détente, l'abaissement de la détente comprenant l'ouverture de ladite soupape. 6. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend l'ouverture complète de la vanne de dosage d'air (25) lorsqu'un risque de pompage de la turbine de compression est détecté. 7. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (1) muni : - d'une vanne EGR (3) mettant sélectivement en communication son collecteur d'échappement (12) avec son collecteur d'admission (11) ; - d'une turbine de compression (21) ; -d'une vanne de dosage d'air d'admission (25) mettant sélectivement en communication la turbine de compression avec le collecteur d'admission; - d'un module de commande contrôlant la vanne EGR (3) et la vanne de dosage (25) , caractérisé en ce que le module de commande est configuré pour détecter un risque de pompage de la turbine de compression et pour commander l'ouverture de la vanne EGR et de la vanne de dosage de façon à générer un écoulement d'air à travers la vanne EGR allant du collecteur d'admission vers le collecteur d'échappement lorsqu'un risque de pompage est détecté.