Brevet FR2964426A1 — publié le 20120309

L'invention concerne les aubes mobiles en matériau composite, comprenant un pied et une pale formée de fils ou de filaments, liés entre eux par un liant, ladite pale définissant un bord d'attaque et un bord de fuite entre lesquels s'étendent une paroi d'extrados et une paroi d'intrados, et à son extrémité opposée audit pied, un sommet. Dans de tels matériaux composites : - les fils ou filaments (de tels filaments pouvant être constitués de fibres ou analogues), sont réalisés dans différents matériaux possibles, y compris la fibre de verre, la fibre de carbone, mais également des fibres métalliques ou céramiques, ou encore un mélange parmi ces matériaux, et - le liant est de préférence de la résine, et en particulier de la résine thermodurcissable mais on envisage également d'utiliser d'autres types de liant ou de matrice comme des matrices céramiques, et ce pour former des CMC pour composite à matrice céramique. Sur les moteurs turbopropulseur à hélices ou sur les moteurs à hélices rapides contrarotatives (encore appelés « open-rotor »), l'extrémité des pales ou aubes de l'hélice est le siège de phénomènes aérodynamiques non stationnaires, notamment la présence d'un vortex qui a pour inconvénient de dissiper de l'énergie (et donc détériorer le rendement de l'hélice), et de provoquer des nuisances acoustiques, surtout s'il est placé en amont d'une deuxième hélice formant un second étage comme dans les moteurs de type open-rotor. En effet, en présence d'un second étage, la performance aérodynamique de ce second étage est dégradée à l'emplacement du vortex libéré par le premier étage car le flux incident est non stationnaire et tourbillonnaire. Pour se prémunir de l'influence de ce vortex sur le second étage d'hélices, on réduit sa hauteur de manière à ce que le vortex passe au dessus du sommet de la seconde hélice. Cependant, du fait de cette réduction de hauteur, on est obligé d'augmenter la charge aérodynamique sur la partie de l'aubage restant, mais on se retrouve alors souvent limité par les critères de conception aérodynamique liés à cette charge (décollements, flottement, tolérance aux écarts de calage...). Pour les moteurs à hélices rapides contra-rotatives, une autre solution existante à la présence du vortex (qui dégrade performance et acoustique sur l'étage aval) est d'augmenter la distance entre les deux étages d'hélices, ce qui pose également un problème car cela augmente la longueur du moteur (donc sa masse) et cela augmente également le porte-à-faux du module hélices vis-à-vis de la suspension. Actuellement les conceptions d'hélices sans « winglets » ne sont donc pas optimales en termes de performances aérodynamique car la présence du vortex induit des contraintes sur le profil aérodynamique. On comprend alors que si on parvient à réduire la taille de ce vortex, on peut aboutir à une conception aérodynamique plus optimale. Il a déjà été proposé de réduire le vortex qui se forme en sommet d'aube par l'ajout, en sommet d'aube, de dispositifs appelés « winglets » (par analogie avec les winglets positionnés en extrémités des ailes d'avions pour réduire les vortex qui s'y développent). Le document US 5 190 441 propose une telle disposition. La conception mécanique de ces winglets est cependant difficile car du fait de leur position en extrémité de l'aubage en rotation ils sont soumis à des charges centrifuges élevées. Par ailleurs, du fait de la présence du vortex qu'ils doivent atténuer, les winglets sont soumis également à des chargements vibratoires élevés. Ces difficultés expliquent que ces dispositifs de réduction du 20 vortex en sommet d'aube n'ont pas à ce jour trouvé d'application industrielle en série. Il faut noter que pour les moteurs turbopropulseurs à un seul étage d'hélice, la nuisance occasionnée par le vortex est faible car les structures qu'il vient impacter en aval sont les ailes de l'avion, qui se 25 trouvent suffisamment éloignées pour que le vortex ait le temps de se dissiper avant d'atteindre l'aile. La présente invention a pour objectif de fournir une aube permettant de surmonter les inconvénients de l'art antérieur et en particulier offrant la possibilité de minimiser les vortex en sommet d'aube 30 rotative sans augmenter de manière sensible les contraintes mécaniques, en particulier vibratoires, auxquelles sont soumises l'aube. A cet effet, selon la présente invention, l'aube est caractérisée en ce que ledit sommet est équipé d'un winglet ou ailette et en ce que ledit winglet comporte un dispositif d'amortissement des vibrations. 35 Un tel winglet forme un dispositif de réduction du vortex en sommet d'aube afin de permettre la prévention du vortex formé naturellement par le sommet de la pale de l'aube. Un tel dispositif d'amortissement des vibrations forme un système amortisseur de vibrations qui va contribuer à minimiser les vibrations apparaissant sur le winglet, et d'une manière générale sur la pale de l'aube. De cette manière, on comprend que par la présence et l'action simultanées du winglet et du dispositif d'amortissement sur la pale qui sont ajoutés en sommet d'aube, on réduit le vortex tout en permettant d'améliorer la tenue sous chargement vibratoire, en particulier du winglet. Cette solution présente aussi l'avantage supplémentaire, de permettre, en outre, grâce aux propriétés du dispositif d'amortissement des vibrations, un déphasage de la déformée du winglet par rapport à la déformée de la pale, ainsi qu'une réduction des risques de couplages aéroélastiques entre le vortex et l'ensemble constitué de la pale et du winglet. De plus, la présente invention est applicable quel que soit le type de chargement dynamique (croisement avec des harmoniques moteurs, excitation asynchrone, acoustique, ou instabilité aéroélastique), et le fait d'ajouter de l'amortissement dans la structure de l'aube est bénéfique pour la tenue de la pièce portant l'aube, même dans les zones autres que le sommet d'aube, car l'amortissement réalisé par le dispositif d'amortissement réduit de manière globale les amplitudes des déformations de l'ensemble constitué de la pale et du winglet. Globalement, on peut, grâce à la solution selon la présente invention, pour un objectif de tenue mécanique donné, par exemple une valeur d'accélération en sommet d'aube, réduire l'épaisseur du sommet de la pale, et donc, en réduisant la masse de la pale, réduire également la masse du moteur. Ainsi, on comprend qu'en général le sommet de l'aube est constitué du winglet. De préférence, ledit dispositif d'amortissement des vibrations est disposé à l'intérieur dudit winglet. Selon l'invention, on intègre le dispositif d'amortissement des vibrations au winglet. Avantageusement, ledit dispositif d'amortissement des vibrations comporte au moins un élément en matériau viscoélastique. Ainsi, selon l'invention on ajoute dans la structure mécanique du winglet au moins un élément en matériau viscoélastique. Cet élément en matériau viscoélastique est par exemple collé dans la structure, ou inséré lors du procédé de fabrication, ou encore vulcanisé sur la pièce constituée de la pale et du winglet. Selon une disposition préférentielle, ladite aube forme une aube de turbomachine, de préférence une aube de soufflante de turboréacteur, d'hélice de turbopropulseur ou d'un moteur à hélices rapides contra- rotatives. Ainsi, grâce à l'invention, on rend applicable sur une pale la technologie «winglet» qui a fait ses preuves pour réduire les vortex d'extrémités d'ailes sur les avions. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un moteur à hélices rapides contra-rotatives de l'art antérieur, - les figures 2A, 2B et 2C représentent une aube selon l'art antérieur utilisée dans le moteur selon la figure 1, respectivement en perspective, de face et selon la projection verticale de différentes sections réparties le long de la pale, - les figures 3A et 3B sont des vues partielles, respectivement de côté et de face, d'une aube selon l'invention ; - la figure 3C est une vue agrandie du sommet de l'aube selon la zone IIIC de la figure 3B ; - les figures 4A à 4F sont des vues partielles schématiques du sommet de l'aube selon un premier mode de réalisation, dans lequel un élément en matériau viscoélastique est visible par transparence, - les figures 5A à 5C sont des vues partielles schématiques du sommet de l'aube selon un deuxième mode de réalisation, - les figures 6A et 6B représentent des étapes de fabrication d'une aube selon un troisième mode de réalisation, et - les figures 7A à 7F représentent des étapes de fabrication d'une aube selon un troisième mode de réalisation. Si l'on se réfère à la figure 1, est visible un moteur à hélices rapides contra-rotatives 10 de l'art antérieur équipé de deux étages d'hélices 12, 14 avec l'hélice amont 12 dont les pales 16 sont pourvues à leur sommet 16b d'un winglet 16a (voir figure 2A représentant en perspective une pale 16 équipée d'un winglet 16a). Dans ce cas, comme il apparaît sur la figure 2B (vue de face de la pale) et sur la figure 2C (vue en projection verticale de différentes sections A à L indiquées sur la figure 2B, réparties le long de la pale 16), le winglet 16a présentent des caractéristique géométriques le différenciant du reste de la pale 16. Ainsi, comme il apparaît sur la figure 2A on voit notamment que le winglet 16a s'écarte de l'axe principal 15 ou axe longitudinal de la pale 16 (15' étant la projection verticale dudit axe principal 15). Par ailleurs, il apparaît également (voir figure 2C) que la ligne médiane 17 du winglet 16a forme, en projection verticale, une ligne médiane projetée 17' présentant un point d'inflexion M (voir la figure 2C) qui marque la limite entre le winglet 16a et le reste de la pale. Cette ligne médiane 17 se définit comme regroupant tous les points de la pale formant chacun le centre de la courbe fermée délimitant une section transversale de la pale (les sections A-A, ..., L-L de la figure 2C constituant une partie des sections transversales de la pale 16), ces sections transversales étant orthogonales à l'axe principal 15. Dans le cas des figures 2A à 2C, la limite entre le winglet 16a et le reste de la pale est situé entre 50 et 70% de la hauteur de la pale (en partant du pied localisé au niveau de la section L-L sur la figure 2C), mais dans bon nombre de cas, y compris pour la mise en oeuvre de la présente invention, on utilise préférentiellement un winglet qui débute au-delà de 70% et avantageusement entre 80 et 90% de la hauteur de la pale. De façon plus générale, et dans le cadre de la présente invention, on entend par « winglet » toute ailette ou « ailerette » formant un appendice placé en sommet d'aube, rapporté ou intégré à la pale, dont le profil, la forme et l'orientation sont en discontinuité de ceux du reste de la pale. Plus précisément, le winglet présente une courbure en direction axiale (longitudinale) qui est différente de celle du reste de la pale et/ou une courbure en direction transversale qui est différente de celle du reste de la pale. Par exemple, la courbure du winglet est accentuée par rapport au reste de la pale, ce qui donne une allure recourbée à ce winglet. Par exemple, le winglet présente sensiblement une forme hélicoïdale. Un winglet peut également consister en un appendice formant saillie au sommet de l'aube. Ainsi, le winglet peut consister en un appendice dirigé perpendiculairement à l'axe principal de la pale. Différentes configurations alternatives peuvent correspondre cette situation : - une telle protrusion peut être rectiligne, - une telle protrusion peut être courbe tout en restant dans un plan orthogonal à l'axe principal de la pale, - une telle protrusion peut présenter deux parties parmi lesquelles une première partie raccordée au reste de la pale et une deuxième partie formant l'extrémité libre du winglet avec soit uniquement la première partie, soit uniquement la deuxième partie qui est dirigée perpendiculairement à l'axe principal de la pale. Selon la présente invention, un dispositif d'amortissement est situé à l'emplacement du winglet, de préférence en partie à l'intérieur du winglet. On se référera aux figures 3A à 3C visant à illustrer le principe de la présente invention par un exemple d'aube selon l'invention. Les figures 3A et 3B sont des vues partielles de la pale 116 et plus précisément d'une portion portant le sommet 116b, respectivement de côté (trace axiale) et de face : on retrouve à l'extrémité de l'aube le winglet 116a. Dans ce winglet 116a est noyé un dispositif d'amortissement sous la forme d'un élément en matériau viscoélastique 20. Sur la figure 3C, cet élément en matériau viscoélastique 20 débouche sur l'une des faces latérales du winglet 116a formant le bord de fuite 116d (voir figure 3A) et sur une portion de la face d'extrémité du sommet d'aube 116b, en étant recouvert ailleurs par le matériau du winglet 116a. Alternativement (cas de figure non représenté), l'élément en matériau viscoélastique 20 est complètement noyé dans le winglet 116a et ne débouche sur aucune de ses faces (ni le sommet 116b, ni le bord d'attaque 116c, ni le bord de fuite 116d, ni la paroi d'intrados 116e, ni la paroi d'extrados 116f). On rappelle que l'invention concerne les aubes mobiles en matériau composite et que la pale est donc en matériau composite, tout comme, de préférence, le winglet 116b qui, de cette façon, fait réellement partie intégrante de la pale 116. Ainsi, dans ce qui suit et sauf indication contraire, toute la pale 116, y compris le winglet 116b, est formée de fils ou de filaments, liés entre eux par un liant. La présente invention s'applique dans de nombreuse configurations, et ce pour permettre d'intégrer ledit dispositif d'amortissement dans différentes structures composites utilisées dans le cas des pales d'hélices. La difficulté principale avec un matériau viscoélastique utilisé dans ledit dispositif d'amortissement, est qu'il apporte de l'amortissement de manière optimale lorsqu'il est sollicité en cisaillement entre deux couches de matériau rigide se déformant de manière différente. Selon la présente invention, on privilégie d'intégrer le dispositif d'amortissement au sein même de la structure composite de la pale. Selon un premier mode de réalisation de l'aube selon l'invention, visible sur les figures 4A à 4F, au moins à l'emplacement du winglet 116a, lesdits fils ou filaments de la pale forment une structure tissée et ledit dispositif d'amortissement des vibrations (comprenant l'élément en matériau viscoélastique 20) est disposé à l'intérieur de la structure tissée. Cette structure tissée est notamment constituée de bandes tissées assemblées entre elles ou d'une unique structure tissée tridimensionnelle. L'injection de la résine thermodurcissable formant le liant est 30 avantageusement réalisée selon la technique RTM « Resin Transfer Moulding » . De préférence, la structure tissée est donc obtenue par tissage tridimensionnel des fils ou filaments. Dans le cadre de ce premier mode de réalisation, lors du 35 tissage, on délimite un espace libre, ménagé entre des zones tissées, encore dénommé zone de déliaison ou zone déliée, qui reçoit l'élément en matériau viscoélastique 20 avant l'injection de résine et les étapes ultérieures de fabrication. La zone déliée, qui correspond à l'emplacement de l'élément en matériau viscoélastique 20, peut déboucher au bord d'attaque 116c, au bord de fuite 116d ou au sommet 116b du winglet 116a de la pale 116, à l'un ou à plusieurs de ces endroits simultanément. Le choix du ou des emplacements où débouche la zone déliée est à déterminer en fonction des contraintes de fabricabilité (insertion de l'élément viscoélastique 20) et de la raideur nécessaire à cet endroit de la pièce (la raideur est accrue lorsque le composite tissé tridimensionnel est non délié, on le dit alors interlocké). Sur les figures 4A et 4E, la zone déliée de la préforme tissée et l'élément viscoélastique 20 débouchent à la fois au sommet 116b et au bord de fuite 116d du winglet 116a de la pale 116. Sur la figure 4B, la zone déliée de la préforme tissée et l'élément viscoélastique 20 débouchent uniquement au sommet 116b du winglet 116a de la pale 116. Sur la figure 4C, la zone déliée de la préforme tissée et l'élément viscoélastique 20 débouchent uniquement au bord de fuite 116d du winglet 116a de la pale 116. Sur la figure 4D, la zone déliée de la préforme tissée et l'élément viscoélastique 20 du winglet 116a de la pale 116 débouchent uniquement au bord d'attaque 116c du winglet 116a de la pale 116. Sur la figure 4F, la zone déliée de la préforme tissée et l'élément viscoélastique 20 débouchent à la fois au sommet 116b et au bord d'attaque 116c du winglet 116a de la pale 116. Les filaments ou fibres de la préforme tissée sont en carbone ou autre matériau tel que le verre, la silice, le carbure de silicium, l'alumine, l'aramide ou un polyamide aromatique. Il est rappelé que la viscoélasticité est une propriété d'un solide ou d'un liquide qui, lorsqu'il est déformé, montre un comportement à la fois visqueux et élastique par une dissipation et un stockage simultanés d'énergie mécanique. Le matériau de l'élément viscoélastique 20 est de type caoutchouc, silicone, polymère élastomère, résine époxy... Selon un deuxième mode de réalisation de l'aube selon l'invention, visible sur les figures 5A à 5C, la pale 116 comporte, au moins à l'emplacement du winglet 116a, un composite stratifié formé des couches de composite superposées 118 et ledit dispositif d'amortissement des vibrations (l'élément en matériau viscoélastique 20) est disposé entre deux desdites couches superposées 118. Ainsi, dans le cas d'une pale 116 en composite stratifié, l'élément viscoélastique 20 peut être intégré très aisément lors de l'empilement des couches 118 de composites unidirectionnel qui s'étendent de la paroi d'extrados 116f à la paroi d'intrados 116e. Sur la figure 5A, l'élément en matériau viscoélastique 20 est visible par transparence et les figures 5B et 5C correspondent à des vues en coupe du winglet 116a. Sur la figure 5B, est représenté le cas d'un l'élément 15 viscoélastique 20 d'épaisseur constante et sur la figure 5C, est représenté le cas d'un l'élément viscoélastique 20 d'épaisseur variable. Selon un troisième mode de réalisation de l'aube selon l'invention, au moins à l'emplacement du winglet 116a, lesdits fils ou filaments de la pale 116 sont tressés de façon à former plusieurs couches 20 tressées superposées et ledit dispositif d'amortissement des vibrations (l'élément en matériau viscoélastique 20) est disposé entre deux desdites couches tressées. Selon cet autre et troisième mode de réalisation de l'invention qui s'applique à une pale en composite tressé, l'élément viscoélastique 20 25 peut être intégré très facilement lors du tressage, entre deux passes de tressage. Les figures 6A et 6B illustrent ce principe : lors d'une première ou d'une nième passe de tressage les fils 32 sont tressés autour d'un mandrin 30 afin de le recouvrir petit à petit selon la direction principale du 30 mandrin 30 (premier sens représenté par la flèche 34), puis lors de la n+lième passe de tressage, les fils 32 sont tressés dans l'autre sens (deuxième sens , sens opposé au premier sens et représenté par la flèche 36) tandis qu'un élément viscoélastique 20 a préalablement été placé sur le tissage réalisé lors de la passe précédente, de sorte que lors de la 35 n+lième passe de tressage, les fils 32 finissent par recouvrir et enfermer l'élément viscoélastique 20 entre deux tresses. Cette technique de tressage permet donc d'intégrer très facilement le dispositif d'amortissement des vibrations dans le winglet 116a. Selon un quatrième mode de réalisation de l'aube selon l'invention, la pale 116 est formée de plusieurs sous-structures et ledit dispositif d'amortissement des vibrations est disposé entre deux desdites sous-structures. De cette façon, dans le cas d'une structure de pale 16 (comprenant le winglet 116a) intégrant plusieurs sous-structures fabriquées au départ indépendamment les uns des autres et notamment selon des techniques différentes comprenant celles décrites ci dessus, l'élément viscoélastique 20 peut être intégré à une interface lors de l'assemblage des différentes sous-structures Ainsi, les figure 7A à 7F illustrent un exemple conforme à ce quatrième mode de réalisation de l'aube selon l'invention, dans lequel un élément viscoélastique 20 est inséré entre le longeron et la coque en composite : - figure 7A : lors de la première étape de fabrication, on fournit un pied 40 de type « tulipe » en acier, - figure 7B : ensuite, on forme l'âme 42 de la pale par une mousse, notamment en polyuréthane, - figure 7C : par-dessus l'âme 42 de la pale qui constitue alors un mandrin, est tissée une structure formant longeron 44 en fibres de carbone, et un élément viscoélastique 20 est monté en sommet de pale, à l'emplacement du winglet, - figure 7D : on recouvre l'ensemble formé du longeron 44 et de l'élément viscoélastique 20 par une coque en composite 46, - figure 7E : la coque en composite 46 est recouverte d'une seconde coque 48 à base de fibres de "kevlar" (marque déposée) tressées, elle-même surmontée partiellement d'un clinquant en nickel 50 recouvrant le bord d'attaque, et - figure 7F : on surmonte la base du bord d'attaque d'une plaque de dégivrage 52, puis on effectue l'injection de la résine (flèche 54) avant de la thermo-durcir. On obtient de cette façon une aube 119 conforme à la présente invention. En variante, l'élément viscoélastique 20 ou un second élément viscoélastique 20 peut être intégré à une autre interface et notamment entre la coque en composite 46 et la seconde coque 48 à base de fibres de kevlar tressées. Selon un cinquième mode de réalisation (non représenté) de l'aube selon l'invention, ledit élément en matériau viscoélastique 20 est une couche d'un matériau viscoélastique et ledit dispositif d'amortissement des vibrations comporte en outre une contre-couche rigide formant une lame solidaire du winglet 116a de la pale 116. Dans ce cas, au lieu d'intégrer le dispositif d'amortissement des vibrations à l'intérieur de la structure, on utilise une contre-couche pour relier ledit dispositif d'amortissement des vibrations au winglet 116a, à la surface de ce dernier. Ainsi, à titre d'exemple non représenté de ce cinquième mode de réalisation , la présente invention permet de mettre en oeuvre, classiquement, sur le bord d'attaque 116a un moyen de protection métallique tel qu'un clinquant en titane collé sur le matériau composite s'étendant le long du bord d'attaque. Dans ce cas, typiquement ce clinquant (non représenté) est une lame formant une aile de chaque côté : une première aile recouvrant la paroi d'intrados en aval du bord d'attaque et une deuxième aile recouvrant la paroi d'extrados en aval du bord d'attaque. Les deux ailes sont réunies le long du bord d'attaque par une partie plus épaisse. Une telle aube est fabriquée par exemple selon la technique décrite dans le brevet EP 1.777.063 au nom du présent demandeur. Selon cette technique, on confectionne une préforme par tissage en trois dimensions de filaments. La préforme tissée d'une seule pièce est ensuite détourée par découpage du contour d'après une abaque tridimensionnelle. On place la pièce dans un moule de conformation. Puis après déformation appropriée on dispose la pièce dans un moule de compactage qui rigidifie la préforme déformée. On réalise un surcompactage du bord d'attaque de façon à permettre le placement de l'élément de protection le long du bord d'attaque. Il s'agit d'un élément en forme de demi manchon longitudinal avec deux ailes destinées à recouvrir une portion des parois d'extrados et d'intrados en aval du bord d'attaque. Comme cela est expliqué dans le brevet cité ci-dessus, on dispose l'élément de protection dans un dispositif de montage apte à écarter les ailes. On place l'élément de protection par son bord d'attaque préalablement enduit de colle, entre les deux ailes puis on relâche celles-ci. L'ensemble est disposé dans un moule d'injection dans lequel on injecte un liant comprenant une résine thermodurcissable de façon à imprégner toute la préforme. On chauffe enfin le moule. Dans une telle configuration, on peut également mettre en oeuvre la présente invention, avec un sommet d'aube formé d'un winglet, lui aussi recouvert partiellement du clinquant formant l'élément de protection métallique, on incorpore entre la pale et l'élément de protection, un élément en matériau viscoélastique 20 formé d'au moins une couche d'un matériau viscoélastique. Dans ce cas, l'élément de protection métallique forme une contre couche rigide pour le dispositif d'amortissement des vibrations qu'il constitue avec l'élément en matériau viscoélastique 20. Selon d'autres variantes non décrites en détail, on comprend que la technologie d'amortissement proposée peut être déclinée avec des dispositifs d'amortissement des vibrations formés par un multi-couche formée de couches d'épaisseur et de caractéristiques viscoélastiques variables afin de maximiser la fonction d'amortissement. Il est à noter que l'invention est également applicable sur un winglet 116a formé au départ d'une pièce indépendante, puis reliéé mécaniquement à la pale 116 (par exemple par rivetage, boulonnage, au moyens d'inserts, ...) Selon une autre variante, le winglet 116a n'est pas en matériau composite mais en matériau métallique, relié mécaniquement au reste de la structure de la pale (par exemple par rivetage, boulonnage, ou collage). REVENDICATIONS1. Aube (119) mobile en matériau composite, comprenant un pied (40) et une pale (116) formée de fils ou de filaments (32), liés entre eux par un liant, ladite pale (116) définissant un bord d'attaque (116c) et un bord de fuite (116d) entre lesquels s'étendent une paroi d'extrados (116f) et une paroi d'intrados (116e), et à son extrémité opposée audit pied, un sommet (116b), caractérisée en ce que ledit sommet (116b) est équipé d'un winglet (116a) ou ailette et en ce que ledit winglet (116a) comporte un dispositif d'amortissement des vibrations (20). 2. Aube (119) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit dispositif d'amortissement des vibrations (20) est disposé à l'intérieur dudit winglet (116a). 3. Aube (119) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins à l'emplacement du winglet (116a), la pale (116) comporte un composite stratifié formé des couches de composite superposées (118) et en ce que ledit dispositif d'amortissement des vibrations (20) est disposé entre deux desdites couches superposées (118). 4. Aube (119) selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'au moins à l'emplacement du winglet (116a), lesdits fils ou filaments de la pale (116) forment une structure tissée et en ce que ledit dispositif d'amortissement des vibrations (20) est disposé à l'intérieur de la structure tissée. 5. Aube (119) selon la revendication précédente, 25 caractérisée en ce que la structure tissée est obtenue par tissage tridimensionnel des fils ou filaments (32). 6. Aube (119) selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'au moins à l'emplacement du winglet (116a), lesdits fils ou filaments (32) de la pale (116) sont tressés de façon à 30 former plusieurs couches tressées superposées et en ce que ledit dispositif d'amortissement des vibrations (20) est disposé entre deux desdites couches tressées. 7. Aube (119) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 et 6, caractérisée en ce que la pale (116) est formée de plusieurssous-structures et en ce que le ledit dispositif d'amortissement des vibrations (20) est disposé entre deux desdites sous-structures. 8. Aube (119) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit dispositif d'amortissement des 5 vibrations (20) comporte au moins un élément en matériau viscoélastique. 9. Aube (119) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ledit élément en matériau viscoélastique est une couche d'un matériau viscoélastique et en ce que ledit dispositif d'amortissement des vibrations (20) comporte en outre une contre-couche 10 rigide formant une lame solidaire du winglet (116a) de la pale (116). 10. Aube (119) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'elle forme une aube de turbomachine. 11. Aube (119) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'elle forme une aube de soufflante de turboréacteur, 15 d'hélice de turbopropulseur ou d'un moteur à hélices rapides contra- rotatives.