Brevet FR2977831A1 — publié le 20130118

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un pneu plein d'engin, notamment de chariot de manutention composé d'une couche d'usure radialement extérieure et d'une couche de support radialement intérieure avec un capteur dans le pneu. L'invention se rapporte également à un engin, notamment un chariot de manutention tel qu'un chariot à fourche et contrepoids équipé de tels pneus. Etat de la technique io Pour la mise en oeuvre de systèmes d'assistance de véhicule ou engin tel que les systèmes de sécurité qui surveillent le risque de basculement d'un chariot de manutention ou d'un engin, il est souhaitable de connaître les différentes charges appliquées aux roues du véhicule en déplacement et ainsi leurs variations dynamiques pendant 15 le mouvement. A titre d'exemple, dans le cas d'un chariot élévateur à contrepoids équipé à l'avant d'une fourche de réception de charge pour transporter des charges et comme équilibrage du côté arrière, un contrepoids, on pourra saisir la charge radiale des roues arrière et ainsi leur charge verticale et le risque de basculement. Dans le cas le plus 20 simple, on peut supposer qu'il y a un risque de basculement si la somme des charges appliquées aux roues arrière d'un engin à quatre roues ou la charge sur l'unique roue arrière dans le cas d'un chariot à trois roues, descend sous un seuil fixé ou s'annule. Les charges radiales des deux roues avant permettent de détecter l'instabilité latérale si le 25 centre de gravité se déplace trop loin sur le côté. Les forces axiales appliquées aux roues permettent également de détecter le risque de basculement latéral de l'engin ou du chariot de manutention. Il est également connu de saisir les charges des roues par les déformations des structures de châssis et des pièces de suspension 30 qui guident une roue en les mesurant et en les saisissant. Dans le cas d'engins et en particulier de chariots de manutention, déterminer des charges par de telles mesures faites dans la structure du véhicule sont difficiles à exécuter et sont imprécises car par exemple les structures de support d'un chariot élévateur à fourche sont conçues pour des charges 35 importantes et du fait des rigidités élevées associées, on n'aura que de 2 faibles déformations sous l'effet des charges ou encore ces déformations ne seront que difficilement mesurables ou au plus avec des erreurs importantes. Un exemple de saisie de la charge d'essieu d'un chariot élévateur est connu selon le document DE 10 2006 028 551 Al. Selon ce document, le corps intermédiaire d'un essieu de direction de chariot à fourche saisit les efforts de cisaillement liés à la charge d'essieu. Les suspensions des roues de chariots de manutention, en particulier de chariots élévateurs à fourches, ne sont en général pas io à ressorts. Dans la mesure où les éléments de suspension ou de montage ont néanmoins une certaine élasticité résultant par exemple des paliers élastiques, les charges de roue ou la charge d'essieu peuvent se détecter par les faibles variations de distance qui se produisent alors entre les pièces de suspension et le châssis sous l'effet de la charge. 15 Mais l'inconvénient est que cette solution nécessite une mise en oeuvre de moyens et le cas échéant, il faut des composants et des capteurs relativement coûteux car de faibles variations des grandeurs de mesure telles que de très faibles variations de distance doivent être saisies et souvent on ne peut faire qu'une mesure pour tout 20 l'essieu. Les chariots de manutention tels que les chariots élévateurs à contrepoids sont très lourds en poids à vide et du fait de la charge autorisée, ils ont globalement un poids total autorisé très important. Comme ces véhicules se déplacent à une vitesse allant jusqu'à 25 20 km/heure et que d'autre part, on souhaite une durée de vie importante des garnitures de roues, il est habituel pour de tels engins d'utiliser des pneus pleins. Du fait de l'absence générale de ressort dans le montage des roues, on utilise des pneus pleins ayant une couche d'usure radiale extérieure et d'une couche élastique radiale intérieure 30 comme couche de support avec une dureté de caoutchouc optimisée pour la suspension/amortissement. Ainsi, un tel pneu plein se déforme de manière importante sous l'effet de la charge. Dans la mesure où selon l'état de la technique présenté ci-dessus, on ne dispose pas ou d'une manière discontinue 35 d'informations relatives aux différentes charges de roues, on détermine 3 la fiabilité des engins ou des chariots transporteurs par des essais qui vérifient le respect de valeurs limites définies. Ces valeurs sont des va-leurs d'expérience mais elles ne peuvent donner une image de toutes les conditions d'utilisation de sorte que les situations de conduite extrêmes, telles que la mauvaise utilisation, le cas échéant ne pourront être prises en compte. L'utilisation d'autres valeurs de mesure telles que la vitesse de rotation de circulation et les accélérations du véhicule ne permettent pas d'exclure totalement une telle situation car pour les chariots de manutention, une prise de charge, même en cas d'arrêt du véhicule, io risque de générer des situations avec une tenue faible. Le document DE 10 2009 010 983 Al décrit un dispositif permettant de connaître l'usure d'un matériau d'usure de pneumatique selon lequel un capteur avec une transmission sans fil de signal est monté dans le matériau d'usure et la disparition du signal indique 15 l'usure du matériau d'usure jusqu'à la distance radiale du capteur. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pneu plein et un engin équipé de tels pneus permettant d'une manière économique, simple et fiable de saisir les différentes charges de roues à 20 tout instant pendant le fonctionnement. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un pneu plein c'est-à-dire élastique du type défini ci-dessus caractérisé en ce que le capteur est installé radialement sur ou en dessous de la couche d'usure et il 25 capte la pression et/ou les déformations. De manière avantageuse, une mesure des charges de roues, lorsque l'engin fonctionne, permet une meilleure connaissance des situations de conduite avec par exemple le risque de basculement, ce qui participe ainsi à l'amélioration de la sécurité de conduite. En par- 30 ticulier, dans le cas de chariots de manutention, la solution selon l'invention permet une meilleure saisie des poids transportés constituant du ballast, notamment si l'on a la charge de toutes les roues. Comme capteurs, on utilise ceux qui réagissent aux déformations par la pression par modification de leurs propriétés physiques. L'installation 35 du capteur sous la couche d'usure ou directement sous celle-ci fait que 4 la mesure de la force d'appui dans un pneu plein très près de la surface d'appui et le risque d'un défaut de mesure par des effets secondaires sont très faibles. La déformation de la couche d'usure traduit ainsi un comportement directement en corrélation avec la charge de roue et permet d'équilibrer ou de faire un tarage par rapport à la charge de roue. En particulier, dans le cas d'une charge de roue très faible, c'est-à-dire proche de la perte de contact avec le sol, il faut s'attendre à une bonne précision de la mesure car en cas de charge faible, les défauts de linéarité sont faibles. Cette plage de mesure est particulièrement importante précisément pour la saisie de risques de stabilité car pour un dé-but de basculement des engins, par exemple d'un chariot élévateur à contrepoids, on aura toujours une ou plusieurs roues qui reviennent massivement à leur charge de roue. Pour des déformations importantes liées à de forts défauts de linéarité, la précision sera plus mauvaise. Ce 15 cas de charge n'est toutefois pas caractéristique pour la sécurité de l'appui d'un engin. Eventuellement, il peut déjà suffire qu'un capteur ne mesure qu'à un emplacement, dans un pneu plein et que par exemple pour une rotation du pneu plein, on prend comme valeur de mesure la valeur maximale qui correspond à celle du capteur se trouvant précisé- 20 ment sur la surface d'appui. On peut également envisager d'utiliser d'autres capteurs si la saisie se poursuit et qui sont répartis en périphérie. La saisie de la charge de roue peut également se faire par la mesure de la pression exercée sur le capteur. En particulier, si le capteur est installé au milieu de la largeur de la surface d'appui, une courbe carac- 25 téristique, pourra donner la relation entre la pression mesurée et la charge effective de roue. Les capteurs peuvent être intégrés avantageusement de manière économique dans la matière et y être vulcanisés lors de la fabrication du pneu plein. De façon avantageuse, sous la couche d'usure, il y a une 30 couche de support constituée par une couche élastique avec des propriétés optimisées du point de la suspension et de l'amortissement, notamment des durcisseurs. Ainsi, dans le cas d'un pneu plein, la fonction de la tenue à l'usure, celle de la suspension et celle de l'amortissement qui sont 35 tout aussi nécessaires, seront réparties sur deux couches du pneu. Mais à la place du caoutchouc, on peut également utiliser des matières plastiques ayant des caractéristiques d'élastomère comme celles con-nues selon l'état de la technique. Toutes les parties ou régions de la bande en caoutchouc plein peuvent être utilisées. Ces matières sont 5 travaillées généralement par injection mais elles peuvent également être intégrées simplement dans les capteurs. Selon un développement avantageux de l'invention, le capteur est installé entre la couche d'usure et la couche élastique. On diminue ainsi la dépendance du signal par rapport à io l'épaisseur de la surface de roulement servant de couche d'usure. Même si la couche d'usure a déjà perdu une partie importante de son épaisseur, le comportement en déformation ou la répartition de pression dans la couche intermédiaire fortement élastique qui se trouve en des-sous ou la couche élastique ne changeront pas aussi fortement. Cela est 15 notamment important pour des chariots élévateurs à contrepoids car alors le degré d'usure du pneu plein en caoutchouc peut être beaucoup plus que les quelques millimètres évoqués dans l'exemple de pneumatique de véhicule ou de pneumatique de chariot élévateur et qui habituellement correspond à quelques millimètres. Avantageusement, dans 20 la fabrication des pneumatiques pleins le capteur pourra être mis en place avant l'application de la couche d'usure. Radialement sur le côté intérieur de la couche d'élastique, on peut prévoir une couche de base. Dans la structure du pneu plein, sous une couche inter- 25 médiaire fortement élastique, il se développe une couche élastique notamment une couche de base qui monte la couche élastique avant son contact avec la jante sur la bande de caoutchouc plein et la protège ainsi contre l'usure. La couche de base présente éventuellement d'autres renforcements de câbles. 30 La couche de support peut être en métal ou en matière plastique et le pneu plein peut être un pneu plein à bandage. Les pneus à bandage ont comme exemple de réalisation du capteur un capteur sensible à la pression tel que par exemple un capteur piézoélectrique. 6 Selon un développement avantageux de l'invention, le capteur a une forme allongée qui occupe toute la périphérie du pneu. En particulier, dans une réalisation de la zone sensible à la mesure du capteur sous la forme d'un capteur filaire ou surfacique, qui est intégré en continu sur un tour de toute la périphérie du pneu plein, on garantit ainsi la mesure dans toutes positions de roue. On aura ainsi toujours un segment de même longueur du capteur dans la surface d'appui instantanée et le signal généré indépendant du réglage, ne dépend que de la charge de roue. D'une manière particulièrement io avantageuse, on a un film comme ruban qui s'étend sur toute la périphérie, par exemple entre la surface de roulement comme couche d'usure et par exemple, une autre couche intermédiaire fortement élastique ou autre couche intégrée dans le pneu plein sans avoir à modifier les caractéristiques du pneu. 15 De manière avantageuse, le capteur est un capteur de couche capacitive dont la capacité varie selon la déformation ou la pression. Un exemple d'un tel élément de capteur est connu sous la dénomination de « film polymère à activité électro-diélectrique ». Dans 20 ce film, la déformation produit la capacité du film. Cette variation de capacité peut se saisir à l'aide des propriétés d'exploitation. Les capteurs à film sont particulièrement disponibles grâce à leur prix particulier comme produit de grande série. Selon un développement de l'invention, le capteur est un 25 capteur à résistance dont la résistance varie en fonction de la déformation et/ou la pression. Des capteurs à résistance se réalisent particulièrement bien comme capteurs à câble ou film et ils permettent ainsi, avant le mode de réalisation présenté, pour lequel le capteur est installé sur 30 toute la périphérie du pneu plein. Selon un autre développement de l'invention, le capteur saisit la variation d'inductance de particules magnétiques intégrées dans des zones du pneu plein, en particulier dans la face inférieure de la couche d'usure. 7 En particulier, dans une région sous la couche d'usure, on peut ajouter à la couche élastique, les particules magnétiques pour la réalisation de la matière utilisée. Cet autre avantage du capteur intégré dans le pneu plein permet de mesurer la variation d'inductance sous l'effet de la déformation. Le capteur comporte un dispositif pour la transmission sans fil de signal et il transmet ainsi les valeurs de mesure. De façon avantageuse, le dispositif de transmission de signal sans fil est un transpondeur, notamment un transpondeur RFID. io Cela permet ainsi d'une manière simple et économique de transmettre les signaux mesurés vers les dispositifs de réception de l'engin. Ainsi il n'est pas nécessaire de prévoir des câbles et des lignes supplémentaires et en particulier pas de contacts par frottement sur l'axe de rotation. Une transmission sans fil, indépendante de la nécessi- 15 té de prévoir une antenne appropriée dans le cas d'engins, il peut être nécessaire d'avoir un volume de construction supplémentaire. L'utilisation des transpondeurs qui ne nécessitent pas d'alimentation en énergie qui leur soit propre, avec les batteries et qui assurent l'alimentation en tension à partir d'un signal radio reçu, permettent une 20 telle utilisation prolongée de tels capteurs. D'une manière particulière-ment avantageuse, on utilise des capteurs RFID. Ces capteurs se fabriquent en des nombres extrêmement élevés et sont disponibles de façon économique. Les pièces ou composants pour un changement de roue seront évacué(e)s en même temps que le changement de roue. 25 L'alternance avec des programmes coûteux et un dispositif de fonction- nement seront reliés par une machine de travail mobile. Suivant d'autres variantes de l'invention, le capteur comporte en plus un ou plusieurs éléments de mesure ou fil de mesure dans la couche d'usure. 30 Dans le cas de plusieurs fils de mesure, on peut les installer de manière superposée dans plusieurs couches de la couche d'usure. Cela permet de compenser l'influence de l'intensité décroissante de la couche d'usure avec l'augmentation de l'usure. Le déplace-ment de la lame de caoutchouc sera ensuite coupé. La coupure d'un fil 8 peut se vérifier sur la base de l'état de la technique et des documents connus et pourra être ainsi saisie. Pour déterminer la charge de roue, on utilise une correction appropriée pour le comportement en déformation de la couche d'usure ou du pneumatique volumique qui diffère selon l'augmentation de l'usure ; d'autres applications telles que par exemple la correction de la vitesse maximale autorisée peuvent également être nécessaires comme vitesse de rotation d'entraînement. Le capteur peut en outre saisir des grandeurs supplémentaires, notamment la température du véhicule. On pourra compenser complètement la dépendance en température du capteur ou celle de la déformation du pneu plein. Au but de l'invention répond également un engin, notamment un chariot transporteur équipé de pneus pleins tels que dé- 15 crits ci-dessus et qui, grâce aux signaux des capteurs, saisis dans un ou plusieurs pneus pleins donnent la charge des roues. De manière avantageuse, la commande du véhicule pendant le fonctionnement de la machine mobile déterminera les conditions de stabilité pour la machine. 20 De façon avantageuse, on aura une détermination plus précise et plus exacte de l'état de stabilité pendant le fonctionnement de l'engin mobile et en particulier dans le cas de chariots élévateurs et cela à tout instant. Dessins 25 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation de pneus pleins d'engin représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre schématiquement une section d'un pneu plein d'engin selon l'état de la technique, 30 la figure 2 montre schématiquement une section d'un pneu plein d'engin selon l'invention, la figure 3 est une vue de côté schématique du pneu plein de la figure 2, la figure 4 montre une section schématique d'un autre exemple de 35 pneu plein d'engin selon l'invention, 9 la figure 5 montre un chariot élévateur à contrepoids équipé de pneus pleins selon la figure 2 ou la figure 4. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un pneu plein 1 d'engin selon l'état de la technique représenté schématiquement en coupe. Une couche d'usure 2 est réalisée en un matériau à base de caoutchouc, dur, résistant à l'usure et cette couche est prévue radialement à l'extérieur avec une surface de roulement 3 pour le pneu plein 1. Sous la couche d'usure 2, il y a une couche élastique 4 comme couche de support et io une couche intermédiaire élastique dont la matière est optimisée pour les caractéristiques de suspension et d'amortissement. Radialement, sur le côté intérieur de la couche élastique 4, il y a une couche de base 5 munie de noyaux de câble 6 de renforcement ; cette couche est appliquée sur la jante 7. Les flancs 8 extérieurs du pneu entourent latérale- 15 ment la couche élastique 4. En mode de roulage de l'engin, notamment dans le cas de chariots élévateurs à contrepoids comme exemple de chariots de manutention, l'élasticité et l'amortissement propres de la couche élastique 4 remplacent la suspension des roues qui n'existe pas en général dans ce 20 type de véhicule. La figure 2 montre une section schématique d'un pneu plein 1 d'un engin selon l'invention. Les mêmes composants que ceux de la figure 1 portent ici les mêmes références. Sous la couche d'usure 2, il y a, côté intérieur, la couche élastique 4 et la couche de base 5 ap- 25 pliquée sur la jante 7 avec les renforts ou noyaux de câble 6 ; les flancs 8 entourent latéralement la couche élastique 4. Un capteur 9 en forme de bande est prévu sur la face inférieure de la couche d'usure 2 entre la couche d'usure 2 et la couche élastique 4. La figure 3 est une vue schématique de côté du pneu 30 plein 1 de la figure 2. Le pneu plein 1 est installé sur la jante 7 qui, dans la représentation de la figure 3, chevauche la couche de base 5. Le capteur 9 est installé précisément sur un tour, sur la périphérie du pneu plein 1, entre la couche d'usure 2 et la couche élastique 4. Le capteur 9 est un capteur surfacique capacitif en forme de ruban qui me- 35 sure la déformation du pneu plein 1 par la variation de sa capacité. Une 2977831 io partie non représentée du capteur 9 est réalisée comme transpondeur RFID pour lire par transmission sans fil les valeurs de mesure saisies dès que l'installation d'émission-réception RFID émet un signal correspondant. 5 Dans chaque position de la roue pour le pneu plein 1, on capte ainsi la charge de roue effective selon la déformation du pneu plein 1, par la partie du capteur 9 qui se trouve précisément à ce moment dans la région de la surface d'appui. La figure 4 montre un autre exemple de réalisation d'un io pneu plein 1 selon l'invention pour un engin, ce pneu étant représenté schématiquement en section. Les composants ou éléments identiques ou analogues à ceux de la figure 2 portent dans ce cas les mêmes références. Sous la couche d'usure 2, radialement vers l'intérieur, on a la couche élastique 4 et la couche de base 5 venant sur la jante 7 avec les 15 noyaux de câbles 6 ; les flancs 8 du pneu entourent latéralement la couche élastique 4. Dans cet exemple, le capteur 9 en forme de ruban est rapproché radialement de la jante 7 dans la couche élastique 4 selon l'invention. Ainsi la déformation de la région du capteur 9 par la ré- 20 duction de l'épaisseur de la couche d'usure 2 sous l'effet de l'augmentation de l'usure est moins influencée et se traduit par des modifications moindres de la charge de roue mesurée en fonction de l'augmentation de l'usure. La figure 5 montre un chariot élévateur à contrepoids 10 25 comme exemple de réalisation d'un chariot de manutention 11 ou plus généralement d'un engin 12 équipé de pneus pleins 1 selon la figure 2 ou la figure 4. Le chariot élévateur à contrepoids 10 est équipé sur son côté avant d'un mât de levage constituant le dispositif avant de levage 13 avec un moyen de réception de charge 14 guidé de manière mobile 30 en hauteur, par exemple d'une fourche de réception de charge 15 ayant deux dents. La charge reposant sur la fourche 15 est équilibrée par le contrepoids arrière 16, du côté arrière de l'engin. Le chariot élévateur à contrepoids 10 qui, dans le présent exemple de réalisation, est par exemple un chariot électrique alimenté 35 par batterie, est entraîné par des roues avant 17 à pneus pleins 1 et des 11 moteurs électriques non représentés constituant l'entraînement de roulage ; il comporte comme chariot élévateur à trois roues, une seule roue arrière 18 directrice, équipée elle aussi d'un pneu plein 1. En variante d'un chariot élévateur à trois roues équipé d'une unique roue ou d'un chariot élévateur à roues arrière jumelées ou double roues, on peut également avoir un entraînement par la roue arrière mettant en oeuvre l'invention. De même, l'invention peut également s'appliquer à toutes les formes de chariots élévateurs à contrepoids entraînés par un moteur à combustion interne ou encore par des chariots élévateurs à mât de le- Io vage et à n'importe quelle forme de chariots élévateurs à quatre roues tels que des chariots à deux roues arrière directrices équipant l'essieu arrière. Le poste de conduite 19 du chariot élévateur 1 est équipé d'un siège de conducteur 20. Le siège de conducteur 20 et les autres 15 éléments de commande ou d'actionnement tels que par exemple le vo- lant 21, sont logés sous le toit 22 protégeant le poste de conduite. Lorsque les pneus pleins 1 transmettent la charge des deux roues avant 17 et de la roue arrière 18 captées par les capteurs 9 à la commande du chariot élévateur à contrepoids 10 par une transmis- 20 Sion sans fil, celle-ci pourra calculer les conditions de stabilité à tout instant du fonctionnement. Pour cela, le chariot élévateur à contrepoids 10 comporte un dispositif émetteur/récepteur RFID non représenté. Si par exemple, la charge appliquée à la roue arrière 18 descend en des-sous d'un seuil, la commande du véhicule peut intervenir de manière 25 appropriée dans la manoeuvre du chariot élévateur à contrepoids 10. Cela est par exemple le cas si la fourche 15 de l'état de la technique reçoit une charge trop élevée et si la commande du véhicule arrête la manoeuvre de soulèvement de la fourche 15. Cela peut également être le cas pendant le roulage si une charge très importante, prise, est par 30 exemple freinée trop fortement dans une descente de rampe. De manière avantageuse, on aura une détermination plus précise et plus exacte de l'état de stabilité pendant le fonctionnement. Dans le cas d'un passage en courbe, la détermination précise des différentes charges de toutes les roues 17, 18 permettra de déterminer plus précisément l'état 35 de stabilité. NOMENCLATURE 1 Pneu plein 2 Couche d'usure 3 Surface de roulement 4 Couche élastique 5 Couche de base 6 Noyau de câbles de renforcement 7 Jante 8 Flanc du pneu 9 Capteur 10 Chariot élévateur à contrepoids 11 Chariot de manutention 12 Engin 13 Dispositif de levage 14 Moyen de réception de charge 15 Fourche de soulèvement de charge 16 Contrepoids arrière 17 Roues avant 18 Roue arrière directrice 19 Emplacement du conducteur/poste de conduite 20 Siège du conducteur 21 Volant de direction 22 Toit de protection du poste de conduite25 REVENDICATIONS1°) Pneu plein d'engin (12), notamment de chariot de manutention (11) composé d'une couche d'usure (2) radialement extérieure et d'une couche de support radialement intérieure avec un capteur (9) dans le pneu (1), caractérisé en ce que le capteur (9) est installé radialement sur ou en dessous de la couche d'usure (2) et il capte la pression et/ou les déformations. 2°) Pneu plein selon la revendication 1, caractérisé par une couche élastique (4) à propriétés optimisées de suspension/amortissement sous la couche d'usure (2). 3°) Pneu plein selon la revendication 2, caractérisé en ce que le capteur (9) est installé entre la couche d'usure (2) et la couche élastique (4). 4°) Pneu plein selon la revendication 2, caractérisé en ce que le capteur (9) est installé dans la couche élastique (4). 5°) Pneu plein selon la revendication 2, caractérisé par une couche de base (5) radialement du côté intérieur de la couche élastique (4). 6°) Bandage plein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bandage plein est un bandage de roue dont la couche de support est en métal ou en matière plastique. 7°) Pneu plein selon la revendication 1, caractérisé en ce que 14 le capteur (9) a une forme allongée s'étendant sur toute la périphérie du pneu. 8°) Pneu plein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur (9) est un capteur de couche, capacitif dont la capacité varie sous l'effet d'une déformation et/ou de la pression. 9°) Pneu plein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur (9) est un capteur résistant dont la résistance varie en fonction de la déformation et/ou de la pression. 10°) Pneu plein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur (9) capte la variation d'inductance de particules magnétiques intégrées dans des régions du pneu plein (1), notamment au niveau de la face inférieure de la couche d'usure (2). 11°) Pneu plein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur (9) comporte un dispositif de transmission de signal sans fil pour transmettre les valeurs de mesure. 12°) Pneu plein selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de transmission de signal sans fil est un transpondeur, notamment un transpondeur RFID. 13°) Pneu plein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur (9) comporte en plus un ou plusieurs éléments de mesure ou fils de mesure dans la couche d'usure (2). 5 1015 14°) Pneu plein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur (9) capte d'autres mesures, notamment la température du pneu. 15°) Engin, notamment chariot de manutention (11) équipé de pneus pleins (1) selon l'une des revendications 1 à 14 dans lequel les signaux des capteurs (9) dans un ou plusieurs pneus pleins (1) sont saisis sous forme de charges de roues. 16°) Engin selon la revendication 15, caractérisé par une commande du véhicule pendant l'actionnement de l'engin (12) en fonction de la stabilité pour déterminer l'engin (12). 15