Brevet FR2965021A1 — publié le 20120323

Arrière-plan de l'invention La présente invention se rapporte au domaine général de la commande de l'orientation des pales de soufflante d'un turbopropulseur. Un domaine privilégié d'application de l'invention est celui des turbopropulseurs d'avion à double hélice. Un turbopropulseur d'avion à double hélice comprend une turbine à deux rotors contrarotatifs entraînant chacun un ensemble de pales de soufflante non carénées. Dans ce type de moteur d'avion, l'orientation des pales de soufflante (on parle également de réglage du pas) constitue l'un des paramètres permettant de gérer la poussée du moteur. La demande de brevet français n° 10 51458 déposée le 1er mars 2010 par la Demanderesse décrit un système de commande de l'orientation des pales de soufflante d'un tel turbopropulseur. Dans ce document, chaque pale est couplée, pour le réglage de son orientation, à un support de pied de pale monté pivotant sur un anneau rotatif au moyen d'un engrenage conique, l'un des pignons de cet engrenage étant supporté par le support de pied de pale et l'autre pignon portant un contrepoids. Un vérin hydraulique centré sur l'axe de rotation de l'anneau rotatif et solidaire en rotation du rotor de turbine est relié à chaque contrepoids par l'intermédiaire d'une biellette radiale. En actionnant le vérin, les biellettes agissent sur les contrepoids selon un principe bielle/manivelle afin de commander une rotation synchronisée des supports de pied de pale. Un tel système de commande présente de nombreux avantages. Il est en particulier fiable et léger car il possède relativement peu de pièces par rapport aux systèmes de commande de l'art antérieur. Certains changements de l'orientation des pales nécessitent que les contrepoids de ce système de commande franchissent un point mécanique (correspondant notamment à un point bas dans lequel les centres de gravité de ces contrepoids se trouvent alignés avec une direction radiale). Il s'agit en particulier du passage des pales en position d'inversion de poussée. Lorsque les contrepoids se trouvent dans cette position, qu'ils poursuivent ensuite leur course dans un sens ou dans l'autre, le déplacement des biellettes qui leur sont associées est le même mais leur direction change. Ces biellettes étant actionnées par un vérin, la course de celui-ci se voit donc inversée lors du passage du point mort mécanique des contrepoids. Or, la position du point mort mécanique que doivent franchir les contrepoids du système de commande est difficilement synchronisable avec la fin de course du piston du vérin hydraulique qui les actionne. Objet et résumé de l'invention La présente invention a donc pour but principal de pallier de tels inconvénients en proposant un vérin hydraulique pour un tel système de commande qui ne nécessite pas de synchroniser le mécanisme de calage des pales avec la fin de course du piston. Ce but est atteint grâce à un vérin hydraulique pour système de commande de l'orientation des pales de soufflante d'un turbopropulseur, comprenant un cylindre creux, un piston relié à une tige rigide et séparant le volume intérieur du cylindre en une première et une seconde chambres isolées l'une de l'autre, le piston étant apte à coulisser à l'intérieur du cylindre sous l'effet des pressions hydrauliques régnant dans les chambres et sous l'effet d'une force mécanique linéaire provenant de la tige rigide, un premier conduit principal débouchant par l'intermédiaire d'un orifice dans la première chambre pour l'alimenter en fluide hydraulique, un second conduit principal débouchant par l'intermédiaire d'un orifice dans la seconde chambre pour l'alimenter en fluide hydraulique, et des moyens de contrôle du débit de fluide hydraulique alimentant les chambres. Conformément à l'invention, le vérin comporte en outre un conduit de dérivation s'ouvrant à l'intérieur du cylindre par l'intermédiaire d'un orifice formé axialement entre les orifices des conduits principaux et débouchant directement dans le premier conduit principal de façon à pouvoir mettre en communication les deux chambres entre elles lorsque le piston se trouve dans une zone morte définie axialement entre l'orifice du premier conduit principal et l'orifice du conduit de dérivation. La position du piston (et donc des contrepoids du système de commande) est réalisée par les moyens de contrôle du débit de fluide hydraulique alimentant les chambres. Lorsque le piston va se trouver dans la zone morte, les deux chambres vont communiquer entre elles via le conduit de dérivation. La pression hydraulique dans ces deux chambres sera donc identique et le piston ne sera alors soumis qu'à une force résiduelle d'entrainement d'origine hydraulique proportionnelle au différentiel de section des deux faces du piston. Par conséquent, dans cette zone morte, le piston est principalement soumis aux forces mécaniques linéaires provenant de la tige rigide (en d'autres termes, le déplacement du piston devient indépendant des moyens de contrôle du débit de fluide hydraulique alimentant les chambres). Aussi, si l'on synchronise la position du piston dans cette zone morte avec une position angulaire des contrepoids proche de leur point mort mécanique, les contrepoids, compte tenu de leur inertie, vont entraîner la tige du vérin et donc le piston pour passer ce point mort mécanique. Une fois le point mort mécanique franchi par les contrepoids, le piston va se déplacer dans le sens inverse jusqu'à dépasser l'orifice du conduit de dérivation et la régulation de sa position va pouvoir à nouveau se faire via les moyens de contrôle du débit de fluide hydraulique alimentant les chambres. La présence d'un tel vérin hydraulique dans un système de commande de l'orientation des pales de soufflante d'un turbopropulseur permet ainsi d'éviter de synchroniser le mécanisme de calage des pales avec la fin de course du piston pour le passage du point mort mécanique. Cette solution est par ailleurs fiable et simple de mise en oeuvre. Le conduit de dérivation du vérin est de préférence dépourvu de tout organe de contrôle du débit de fluide hydraulique le traversant. Les deux conduits principaux peuvent déboucher dans le cylindre à chaque extrémité de celui-ci. L'invention concerne également un système de commande de l'orientation des pales de soufflante d'un turbopropulseur comprenant au moins un ensemble de pales de soufflante à orientation réglable, ledit ensemble étant solidaire en rotation d'un anneau rotatif lié mécaniquement à un carter tournant, chaque pale de l'ensemble étant couplée, pour le réglage de son orientation, à un support de pied de pale monté pivotant sur l'anneau rotatif au moyen d'un engrenage conique formé d'une première roue dentée solidaire du support de pied de pale et centrée sur un axe radial à l'anneau rotatif et d'une seconde roue dentée solidaire de l'anneau rotatif, centrée sur un axe tangentiel audit anneau rotatif, et portant un contrepoids excentré par rapport à son axe de rotation, le système comprenant en outre un vérin tel que défini précédemment, le vérin étant centré sur l'axe de rotation de l'anneau rotatif, solidaire en rotation du carter tournant et dont la tige rigide est reliée à chaque contrepoids par l'intermédiaire de biellettes radiales et de guignols de renvoi d'angle. De préférence, lorsque chaque biellette radiale est alignée avec l'axe de rotation du contrepoids correspondant et avec un point d'attache de ladite biellette radiale sur ledit contrepoids, le piston du vérin se trouve dans la zone morte. L'invention concerne encore un turbopropulseur à double hélice, comportant une turbine à deux carters tournant contrarotatifs et deux ensembles de pales de soufflante à orientation réglable solidaires en rotation de deux anneaux rotatifs respectivement liés aux carters tournant, la commande de l'orientation des pales de soufflante d'au moins l'un des ensembles étant réalisée par un système tel que défini ci-dessus. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : - la figure 1 est une vue schématique en coupe longitudinale d'un turbopropulseur à double hélice muni d'un système de commande de l'orientation des hélices auquel s'applique en particulier l'invention ; - la figure 2 est une vue agrandie de la figure 1 ; - les figures 3A et 3B montrent de façon schématique la 25 cinématique du système de commande des figures 1 et 2 ; - la figure 4 est une vue en coupe longitudinale d'un vérin selon l'invention appliqué au système de commande de la figure 2 ; et - les figures 5A à 5C illustrent différents calages d'une pale obtenus à l'aide du vérin selon l'invention. 30 Description détaillée d'un mode de réalisation La figure 1 représente de façon très schématique un exemple de réalisation d'un turbopropulseur 10 d'avion du type à double hélice. Le turbopropulseur 10 comprend notamment un axe longitudinal 35 12 et une nacelle annulaire 14 disposée coaxialement autour de l'axe longitudinal. D'amont en aval, il comprend en outre un compresseur 16, une chambre de combustion 18, et une turbine 20 dite de puissance entraînant en rotation (de façon directe ou indirecte) deux carters tournant 22a, 22b. Le turbopropulseur 10 comprend encore un ensemble amont (ou avant) 24a et un ensemble aval (ou arrière) 24b de pales de soufflante 26 à orientation réglable. Les pales de soufflante 26 de chaque ensemble 24a, 24b sont plus précisément montées sur un anneau rotatif 28a, 28b en forme de plate-forme annulaire centrée sur l'axe longitudinal 12 du turbopropulseur. Chaque carter tournant 22a, 22b porte et entraîne en rotation l'un des anneaux rotatifs 28a, 28b sur lequel est monté l'un des ensembles 24a, 24b de pales de soufflante à orientation réglable. Le turbopropulseur 10 comprend encore un système pour la commande de l'orientation des pales de soufflante des ensembles amont 24a et aval 24b. Ce système de commande est décrit dans la demande de brevet français n° 10 51458 déposée le 1er mars 2010 par la Demanderesse. Comme représenté sur la figure 2, le système de commande comprend deux vérins hydrauliques 100a, 100b actionnant des mécanismes de changement de l'orientation des pales de soufflante des ensembles amont et aval, l'architecture de ces vérins objet de l'invention étant décrite ultérieurement en liaison notamment avec la figure 4. Les vérins 100a, 100b sont coaxiaux, centrés sur l'axe longitudinal 12 et solidaires en rotation d'un arbre du carter tournant 22b entraînant en rotation l'ensemble aval 24b. Les tiges 102 respectives de ces deux vérins translatent axialement le long de l'axe longitudinal 12, la tige du vérin extérieur 100a permettant d'ajuster l'orientation des pales de soufflante de l'ensemble amont 24a et la tige du vérin intérieur 100b permettant d'ajuster l'orientation des pales de soufflante de l'ensemble aval 24b. Par ailleurs, comme représenté sur les figures 3A et 3B, chaque pale 26 des ensembles 24a, 24b est couplée à un support de pied de pale 36 monté pivotant sur l'anneau rotatif 28a, 28b au moyen d'un engrenage conique 38. Cet engrenage conique est formé d'une première roue dentée 40, solidaire du support de pied de pale et centrée sur un axe radial 42 à l'anneau rotatif, et d'une seconde roue dentée 44 solidaire de l'anneau rotatif et centrée sur un axe tangentiel 46 à cet anneau rotatif. Le nombre de dents de la première roue dentée 40 est choisi de façon à être sensiblement deux fois supérieur au nombre de dents de la seconde roue dentée 44. Ainsi, une rotation de 90° de la seconde roue dentée entraînera une rotation de 45° environ de la première roue dentée. Quant à la seconde roue dentée 44 de chaque engrenage conique, elle porte une masselotte formant contrepoids 48, celui-ci étant excentré par rapport à l'axe de rotation 46 de la roue. La masse de ce contrepoids est prédéfinie en fonction notamment des caractéristiques des pales de soufflante. Chaque mécanisme de changement de l'orientation des pales de soufflante comprend en outre une pluralité de bras de liaison qui relient la tige 102 du vérin 100a, 100b correspondant aux contrepoids 48 de l'ensemble correspondant de pales de soufflante. Ces bras de liaison ont pour fonction de convertir le déplacement axial de la tige du vérin en une rotation synchronisée des contrepoids de l'ensemble correspondant de pales de soufflante autour de leur axe de rotation 46 respectif, et donc en une rotation des supports de pied de pale autour de leur axe de rotation respectif. En d'autres termes, à chaque position angulaire du contrepoids correspond un calage particulier de la pale qui lui est associée. A cet effet, chaque bras de liaison comprend notamment une biellette radiale 50a, 50b ayant une extrémité fixée par un point d'attache 51 au contrepoids 48 correspondant et l'autre extrémité reliée à une branche d'un guignol de renvoi d'angle 52a, 52b dont l'autre branche est reliée à la tige 102 du vérin correspondant. Chaque bras de liaison comprend également une biellette de guidage 54a, 54b (figures 5A à 5C) dont une extrémité est reliée à la liaison entre les deux branches du guignol de renvoi d'angle 52a, 52b et dont l'autre extrémité sert de support de guidage pour la biellette radiale 50a, 50b. Le fonctionnement de ces mécanismes de changement de l'orientation des pales de soufflante est le suivant. En actionnant les vérins, les biellettes radiales 50a, 50b vont faire pivoter angulairement les contrepoids 48 autour de l'axe de rotation 46 de la seconde roue dentée 44 des engrenages coniques. Ce changement de la position angulaire des contrepoids correspond à un changement du calage de la pale correspondante. En liaison avec la figure 4, on décrira maintenant l'architecture des vérins 100a, 100b permettant d'actionner les mécanismes de changement de l'orientation des pales de soufflante des ensembles amont et aval. L'architecture de ces vérins intérieur et extérieur étant identique, seul l'une d'entre elles sera décrite. Le vérin 100a, 100b comprend un cylindre creux (ou carter) 104, un piston 106 relié à la tige rigide 102 et séparant le volume intérieur du cylindre en une première 108 et une seconde chambres 110 isolées l'une de l'autre. Un premier conduit principal 112 débouchant par l'intermédiaire d'un orifice 114 dans la première chambre 108 permet d'alimenter celle-ci en fluide hydraulique. Cet orifice 114 débouche de préférence à l'une des extrémités du cylindre. De même, un second conduit principal 116 débouchant par l'intermédiaire d'un orifice 118 dans la seconde chambre 110 permet d'alimenter celle-ci en fluide hydraulique. Cet orifice 118 débouche de préférence à l'extrémité du cylindre opposée à celle dans laquelle débouche l'orifice du premier conduit principal. Par ailleurs, des moyens de contrôle du débit de fluide hydraulique alimentant les chambres sont également prévus. Ces moyens se présentent par exemple sous la forme d'un système de régulation de débit de fluide hydraulique 120 qui est relié à chaque conduit principal 112, 116. De la sorte, le piston 106 du vérin est apte à coulisser à l'intérieur du cylindre 104, d'une part sous l'effet des pressions hydrauliques régnant dans les chambres 108, 110, et d'autre part sous l'effet d'une force mécanique linéaire provenant de la tige rigide 102. Le vérin 100a, 100b comporte en outre un conduit de dérivation 122 s'ouvrant à l'intérieur du cylindre 104 par l'intermédiaire d'un orifice 124 formé axialement entre les orifices 114, 118 des conduits principaux et débouchant directement dans le premier conduit principal 112 de façon à pouvoir mettre en communication les deux chambres 108, 110 entre elles lorsque le piston 106 se trouve axialement entre l'orifice 114 du premier conduit principal et l'orifice 124 du conduit de dérivation. Il est à noter que ce conduit de dérivation 122 débouche directement dans le premier conduit principal 112, c'est-à-dire qu'il ne comporte aucun organe de contrôle du débit de fluide hydraulique le traversant, et notamment de vanne de régulation de débit. La distance axiale séparant l'orifice 114 du premier conduit principal de l'orifice 124 du conduit de dérivation définit une zone Z dite « zone morte ». Lorsque le piston 106 du vérin se trouve dans cette zone morte Z, les chambres 108 et 110 communiquent entre elles via le conduit de dérivation 122 de sorte que la pression hydraulique dans ces deux chambres sera identique et le piston ne sera soumis qu'à une force résiduelle d'entrainement d'origine hydraulique qui est proportionnelle au différentiel de section des deux faces du piston. En liaison avec les figures 5A à 5C, on décrira maintenant comment cette zone morte pour le piston 106 du vérin peut être mise à contribution pour le passage du point mort mécanique des contrepoids du système de commande. Sur la figure 5A, le centre de gravité 48a du contrepoids 48 forme un angle a avec un axe radial 56 passant par l'axe longitudinal 12 du turboréacteur et perpendiculaire à l'axe de rotation 46 du contrepoids (par exemple a = +45° environ par rapport à l'axe radial 56). Cet angle a peut par exemple correspondre pour la pale à un calage dans laquelle celle-ci est sortie pour créer de la poussée. Cette position correspond donc à une phase de vol de l'avion. Au niveau des vérins hydrauliques 100a, 100b, cette position angulaire des contrepoids correspond à une position du piston 106 entre l'orifice 118 du second conduit principal et l'orifice 124 du conduit de dérivation. Cette position est obtenue et ajustée à l'aide du système de régulation de débit de fluide hydraulique 120. Pour passer de cette position de vol à une position opposée, par exemple à une position d'inversion de poussée (ou position « reverse ») représentée sur la figure 5C et dans laquelle les pales sont orientées vers l'arrière pour créer une contre-poussée, il est nécessaire que le contrepoids franchisse un point mort mécanique illustré sur la figure 5B. Comme représenté sur cette figure 5B, le point mort mécanique du contrepoids est défini, d'une part par un angle de 0° entre le centre de gravité 48a du contrepoids 48 et l'axe radial 56, et d'autre part par un alignement de l'axe de rotation 46 du contrepoids, du point d'attache 51 de la biellette radiale sur le contrepoids, et de la direction de traction de la biellette radiale 50a, 50b. Pour parvenir à cette position, le contrepoids a pivoté autour de son axe de rotation 46 dans le sens horaire. Au niveau des vérins hydrauliques 100a, 100b, cette position angulaire des contrepoids est obtenue en déplaçant le piston 106 vers le premier orifice 114 (une surpression hydraulique est créée dans la chambre 110 grâce au système de régulation de débit de fluide hydraulique 120). Lorsque le piston 106 franchit l'orifice 124 du conduit de dérivation pour pénétrer dans la zone morte Z, le centre de gravité du contrepoids se trouve proche du point mort mécanique mais ne l'a pas encore franchi (il forme un angle +E pouvant être par exemple de +3° par rapport à cet axe radial). Dans cette position, le piston 106 du vérin est dans la zone morte Z et n'est donc soumis qu'à une force résiduelle d'entrainement d'origine hydraulique. Cependant, l'inertie du contrepoids 48 qui est toujours animé d'un mouvement de rotation dans le sens horaire va, par l'intermédiaire de la biellette radiale 50a, 50b et du guignol de renvoi d'angle 52a, 52b, exercer une force mécanique linéaire de traction sur la tige 102 du vérin pour tirer davantage le piston vers l'orifice 114 du premier conduit principal. Une fois atteint le point mort mécanique, le piston étant toujours dans la zone morte Z, l'inertie du contrepoids va continuer à déplacer la tige du vérin mais dans la direction opposée (le centre de gravité du contrepoids « remonte » par rapport au point mort mécanique). Le piston 106 du vérin va alors se déplacer vers l'orifice 124 du conduit de dérivation sous la force mécanique linéaire prépondérante exercée par la tige 102. Une fois que le piston aura dépassé cet orifice 124 (le centre de gravité du contrepoids formant un angle de -E par rapport à l'axe radial 56, par exemple égal à -3°), le pilotage de sa position via le système de régulation de débit de fluide hydraulique 120 pourra à nouveau être utilisé (les deux chambres 108 et 110 n'étant alors plus en communication). En particulier, le centre de gravité 48a du contrepoids 48 pourra être amené dans la position d'inversion de poussée de la figure 5C où il forme un angle R avec l'axe radial 56 (par exemple de l'ordre de -30°). Ainsi, dans une première phase correspondant à une position angulaire du centre de gravité du contrepoids comprise entre l'angle a et l'angle +E (par rapport à l'axe radial 56), le piston du vérin est soumis à la fois à une force d'entraînement hydraulique (via une surpression dans la seconde chambre du vérin) et à une force d'entraînement mécanique provenant de la tige, la force d'entraînement hydraulique étant prépondérante. Dans une deuxième phase correspondant à une position angulaire du centre de gravité du contrepoids comprise entre l'angle +E et l'angle -E, le piston du vérin se trouve en zone morte et est donc soumis une force d'entraînement mécanique prépondérante provenant de la tige (la force d'entraînement hydraulique étant marginale). C'est principalement cette force d'entraînement mécanique par la tige du vérin qui va déplacer le piston. Enfin, dans une troisième phase correspondant à une position angulaire du centre de gravité du contrepoids comprise entre l'angle -E et l'angle 13, le piston du vérin est à nouveau soumis à la fois à une force d'entraînement hydraulique (via une surpression dans la première chambre du vérin) et à une force d'entraînement mécanique provenant de la tige, la force d'entraînement hydraulique étant prépondérante. De la sorte, le piston du vérin selon l'invention est constamment soumis à une force d'entraînement quelle que soit sa position. En particulier, la zone morte du vérin n'est pas ici utilisée pour réaliser une fin de course du vérin, le piston étant en effet entraîné dans cette zone morte par l'inertie du contrepoids via la tige. On notera que pour réaliser un tel pilotage de la position du vérin selon l'invention, il conviendra de synchroniser la position du piston dans la zone morte avec, d'une part une position angulaire du contrepoids proche du point mort mécanique (c'est-à-dire correspondant à un angle +E entre le centre de gravité du contrepoids et l'axe radial 56), et d'autre part un alignement de l'axe de rotation 46 du contrepoids, du point d'attache 51 de la biellette radiale sur le contrepoids, et de la direction de traction de la biellette radiale 50a, 50b. On notera également qu'il est nécessaire que le système de régulation de débit de fluide hydraulique 120 soit relié à des moyens permettant de connaître la position du piston dans le cylindre. De tels moyens sont bien connus en soi. Il pourra s'agir par exemple de moyens de mesure de la position linéaire du piston, d'un capteur de la pression régnant dans les chambres du vérin (qui pourra être déporté), de moyens de mesure de la position angulaire des centres de gravité des contrepoids ou encore de mesure de la position angulaire des pales. REVENDICATIONS1. Vérin hydraulique (100a, 100b) pour système de commande de l'orientation des pales de soufflante d'un turbopropulseur, 5 comprenant : un cylindre creux (104) ; un piston (106) relié à une tige rigide (102) et séparant le volume intérieur du cylindre en une première et une seconde chambres (108, 110) isolées l'une de l'autre, le piston étant apte à coulisser à 10 l'intérieur du cylindre sous l'effet des pressions hydrauliques régnant dans les chambres et sous l'effet d'une force mécanique linéaire provenant de la tige rigide ; un premier conduit principal (112) débouchant par l'intermédiaire d'un orifice (114) dans la première chambre (108) pour 15 l'alimenter en fluide hydraulique ; un second conduit principal (116) débouchant par l'intermédiaire d'un orifice (118) dans la seconde chambre (110) pour l'alimenter en fluide hydraulique ; des moyens (120) de contrôle du débit de fluide hydraulique 20 alimentant les chambres ; caractérisé en ce qu'il comporte en outre un conduit de dérivation (122) s'ouvrant à l'intérieur du cylindre par l'intermédiaire d'un orifice (124) formé axialement entre les orifices (114, 118) des conduits principaux et débouchant directement dans le premier conduit principal 25 (112) de façon à pouvoir mettre en communication les deux chambres entre elles lorsque le piston se trouve dans une zone morte (Z) définie axialement entre l'orifice (114) du premier conduit principal et l'orifice (124) du conduit de dérivation. 30 2. Vérin selon la revendication 1, dans lequel le conduit de dérivation (122) est dépourvu de tout organe de contrôle du débit de fluide hydraulique le traversant. 3. Vérin selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel les 35 deux conduits principaux (112, 116) débouchent dans le cylindre à chaque extrémité de celui-ci. 4. Système de commande de l'orientation des pales de soufflante d'un turbopropulseur comprenant au moins un ensemble (24a, 24b) de pales (26) de soufflante à orientation réglable, ledit ensemble étant solidaire en rotation d'un anneau rotatif (28a, 28b) lié mécaniquement à un carter tournant (22a, 22b), chaque pale de l'ensemble étant couplée, pour le réglage de son orientation, à un support de pied de pale (36) monté pivotant sur l'anneau rotatif au moyen d'un engrenage conique (38) formé d'une première roue dentée (40) solidaire du support de pied de pale et centrée sur un axe radial (42) à l'anneau rotatif et d'une seconde roue dentée (44) solidaire de l'anneau rotatif, centrée sur un axe tangentiel (46) audit anneau rotatif, et portant un contrepoids (48) excentré par rapport à son axe de rotation, caractérisé en ce que le système comprend en outre un vérin (100a, 100b) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, ledit vérin étant centré sur l'axe de rotation (12) de l'anneau rotatif, solidaire en rotation du carter tournant et dont la tige rigide (102) est reliée à chaque contrepoids par l'intermédiaire de biellettes radiales (50a, 50b) et de guignols de renvoi d'angle (54a, 54b). 5. Système selon la revendication 4, dans lequel, lorsque chaque biellette radiale (50a, 50b) est alignée avec l'axe de rotation (46) du contrepoids (48) correspondant et avec un point d'attache (51) de ladite biellette radiale sur ledit contrepoids, le piston (106) du vérin (100a, 100b) se trouve dans la zone morte (Z). 6. Turbopropulseur à double hélice, comportant une turbine (20) à deux carters tournant (22a, 22b) contrarotatifs et deux ensembles (24a, 24b) de pales (26) de soufflante à orientation réglable solidaires en rotation de deux anneaux rotatifs (28a, 28b) respectivement liés aux carters tournant, la commande de l'orientation des pales de soufflante d'au moins l'un des ensembles étant réalisée par un système selon l'une des revendications 4 et 5.