Brevet FR2978094A1 — publié le 20130125

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE FEUX DE SIGNALISATION D'UN VÉHICULE POUR LA RÉDUCTION TEMPORAIRE DE LA PUISSANCE D'ÉCLAIRAGE PENDANT L'ARRÊT DU VÉHICULE L'invention concerne les véhicules à feux de signalisation, éventuellement de type automobile, et plus précisément le contrôle du fonctionnement de certains feux de signalisation de tels véhicules pendant certaines phases de vie. Comme leur nom l'indique, les feux de signalisation de certains véhicules, et notamment ceux de type automobile, sont destinés à signaler visuellement la présence (ou un changement de direction) de ces véhicules à des tiers qui sont situés dans leur voisinage, ainsi qu'éventuellement à éclairer une zone plus ou moins grande qui est située devant eux. Ainsi, les feux de croisement et les feux de route sont destinés à signaler la présence de leur véhicule et à éclairer la zone située devant leur véhicule, et les feux de position et les feux diurnes (parfois appelés DRL (pour « Daytime running Light (or Lamp) » - signalisation lumineuse allumée automatiquement lorsque le véhicule est mis en fonctionnement)) sont destinés à signaler la présence de leur véhicule. Lorsqu'un véhicule du type précité s'arrête momentanément alors même que certains de ses feux de signalisation sont en fonctionnement, ces derniers continuent de remplir normalement leur(s) fonction(s). Or, dans certaines phases de vie d'un véhicule, l'utilité de certains de ces feux de signalisation peut être moindre que dans d'autres phases de vie. C'est par exemple le cas des feux de croisement et des feux diurnes dont la puissance d'éclairage lors d'un arrêt momentané en agglomération peut être considérée comme surdimensionnée. On comprendra donc que dans certaines phases de vie certains feux de signalisation consomment inutilement de l'énergie. Par ailleurs, lorsqu'un véhicule du type précité est arrêté momentanément, il peut s'avérer difficile pour un tiers, qui se trouve situé dans son voisinage, de s'apercevoir de son redémarrage. En effet, sa signalisation demeure inchangée avant et durant une phase d'arrêt momentané, et lors d'une phase de redémarrage consécutive à une phase d'arrêt momentané. L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement à tout ou partie des inconvénients précités. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, dédié au contrôle de feux de signalisation d'un véhicule, et agencé, lorsqu'il sait que la vitesse de ce véhicule est devenue inférieure à un seuil choisi et que des feux de signalisation sont en train de fournir une puissance d'éclairage initiale, pour ordonner une réduction temporaire de cette puissance d'éclairage initiale, puis, lorsqu'il reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération du véhicule a été sollicité (pour repartir (ou redémarrer)), pour ordonner que ces feux de signalisation fournissent de nouveau la puissance d'éclairage initiale. On comprendra que cette solution permet non seulement de réduire la consommation d'énergie du véhicule lorsqu'il est à l'arrêt (ou sur le point de l'être) et donc lorsque ses feux de signalisation n'ont, a priori, pas besoin de fournir la même puissance d'éclairage que lorsqu'il circule, mais également d'alerter visuellement les piétons et les conducteurs des véhicules, qui sont placés dans son environnement, du redémarrage immédiat du véhicule. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, il peut être agencé, lorsqu'il sait que parmi les feux de signalisation on utilise simultanément des feux de position et des feux de croisement, pour ordonner l'arrêt temporaire du fonctionnement de ces feux de croisement, de manière à réduire temporairement la puissance d'éclairage initiale, et, lorsqu'il reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération du véhicule a été sollicité en vue d'un redémarrage, pour ordonner que les feux de croisement soient de nouveau utilisés ; - dans un second mode de réalisation, il peut être agencé, lorsqu'il sait que parmi les feux de signalisation on utilise des feux de croisement ou des feux diurnes, à puissance d'éclairage variable, pour fournir une première puissance d'éclairage, pour ordonner que ces feux de croisement ou feux diurnes fournissent une seconde puissance d'éclairage, strictement inférieure à la première puissance d'éclairage, de manière à réduire temporairement la puissance d'éclairage initiale, et, lorsqu'il reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération du véhicule a été sollicité, pour ordonner que ces feux de croisement ou feux diurnes fournissent de nouveau la première puissance d'éclairage ; - il peut être agencé, lorsqu'il reçoit l'information signalant qu'un moyen d'accélération du véhicule a été sollicité, pour ordonner la mise en 1 o fonctionnement de tous les feux de changement de direction de ce véhicule pendant une durée choisie qui est comprise entre environ une seconde et environ trois secondes ; - il peut être agencé, lorsqu'il sait que la vitesse du véhicule est devenue inférieure à un seuil choisi (correspondant à une mise à l'arrêt du véhicule), 15 pour attendre pendant une durée choisie (destinée à confirmer l'arrêt) avant d'ordonner une réduction temporaire de la puissance d'éclairage initiale ; - la durée d'attente peut être choisie dans un intervalle qui est compris entre environ une seconde et environ cinq secondes ; 20 - le seuil peut être choisi dans un intervalle qui est compris entre environ 0 km/h et environ 10 km/h. L'invention propose également un calculateur, destiné à équiper un véhicule comprenant des feux de signalisation, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. 25 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant des feux de signalisation et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel 30 l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile comprenant un calculateur équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention. Le dessin annexé pourra non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a notamment pour but d'offrir un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le fonctionnement de certains feux de signalisation FC, FP, FD et FT d'un véhicule V pendant certaines phases de vie. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) disposant de feux de signalisation et pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol ou sur l'eau. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l'unique figure un véhicule automobile, de type voiture V, comprenant notamment une partie avant PV et une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, un réseau de communication (ou réseau de bord) RC, éventuellement de type multiplexé, des premier Cl et second C2 calculateurs, connectés au réseau de communication RC, et des feux de signalisation FC, FP, FD et FT. Dans une voiture V, les feux de signalisation comprennent notamment des feux de position (ou lanternes) FP, situés dans les parties avant PV et arrière PR, des feux de croisement FC (ou codes), situés dans la partie avant PV, des feux de route (non représentés), situés dans la partie avant PV, des feux de changement de direction (ou clignotants) FT, situés dans les parties avant PV et arrière PR, ainsi qu'éventuellement des feux diurnes FD, situés dans les parties avant PV et arrière PR et parfois appelés DRL (pour « Daytime running Light (or Lamp) » - signalisation lumineuse allumée automatiquement lorsque le véhicule est mis en fonctionnement)). Cette liste de feux de signalisation ne comporte que les feux qui sont potentiellement concernés par l'invention. On notera que certains au moins de ces feux de signalisation peuvent être connectés au réseau de communication RC (bien que cela n'apparaisse pas sur l'unique figure pour ne pas la surcharger inutilement). L'utilisation des feux de position FP, des feux de croisement FC, des feux de route, des feux de changement de direction FT, ainsi qu'éventuellement des feux diurnes FD, peut être commandée par le conducteur au moyen d'un ou plusieurs organes de commande. Ainsi, dans l'exemple non limitatif illustré, tous les feux précités peuvent être commandés au moyen d'un commodo CE qui est solidarisé à la colonne de direction du véhicule V et couplé au réseau de communication RC, afin de lui communiquer des données représentatives des feux qui sont sélectionnés par le conducteur. On notera que le véhicule V peut éventuellement comprendre une fonction de contrôle automatique du fonctionnement de certains feux de signalisation, et notamment des feux de position FP et des feux de croisement FC. Cette fonction peut alors être sélectionnée par le conducteur s'il le souhaite. Par exemple, et non limitativement, le premier calculateur Cl est un équipement que l'homme de l'art appelle fréquemment un BSI (« Boîtier de Servitude Intelligent »), qui est chargé notamment de piloter les relais d'alimentation pour les phases de veille/réveil (ou activité) des autres équipements électriques du véhicule V, et d'effectuer des diagnostics. Par ailleurs, le second calculateur C2 peut être, par exemple et non limitativement, ce que l'homme de l'art appelle fréquemment un BSM (« Boîtier de Servitude Moteur »), qui est chargé notamment de contrôler le fonctionnement du moteur et d'organes associés et de commander l'alimentation électrique de certains au moins des feux de signalisation FC, FP, FD et FT. Le dispositif de contrôle D, selon l'invention, peut, par exemple et comme illustré non limitativement, être installé dans le premier calculateur C1. Mais, il pourrait également être installé dans le second calculateur C2, ou bien dans un calculateur dédié, ou encore dans un bloc optique (avant ou arrière). L'installation dans un calculateur de type BSI Cl est avantageuse car ce dernier (Cl) est capable de prélever sur le réseau de communication RC les données qui sont fournies par le commodo CE ou par l'éventuelle fonction de contrôle automatique de feux de signalisation, et qui sont représentatives des feux qui sont sélectionnés, ainsi que des données qui sont représentatives de valeurs de paramètres de fonctionnement du véhicule V, comme par exemple sa vitesse en cours. On notera que les données représentatives de la vitesse peuvent être émises dans le réseau de communication RC par un module de type ESP ou par une unité de contrôle du moteur (ou ECU (« Engine Control Unit »)), ou bien directement calculées par le BSI lui même. On notera également que la fonction précitée est généralement installée dans le BSI. Par conséquent, c'est ici le premier calculateur Cl qui décide d'allumer ou non les feux de croisement FC et les feux de position FP en fonction d'une information de luminosité fournie par un capteur dédié via le réseau de communication RC. Par conséquent, le dispositif de contrôle D peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels (éventuellement de type circuit logique programmable, comme par exemple un FPGA (« Field Programmable Gate Array ») ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit »)), ou encore seulement de circuits électroniques. Un dispositif de contrôle D, selon l'invention, est chargé d'intervenir chaque fois que deux conditions sont remplies. Plus précisément, la première condition porte sur la vitesse en cours du véhicule. Elle est considérée comme remplie lorsque la vitesse du véhicule V est devenue inférieure à un seuil choisi, qui correspond à l'arrêt du véhicule V. L'objectif étant ici de détecter lorsque le véhicule V est sur le point de s'arrêter au moins temporairement, le seuil de vitesse est donc préférentiellement choisi petit, voire très petit. Par exemple, on peut choisir le seuil dans un intervalle qui est compris entre environ 0 km/h et environ 10 km/h. A titre d'exemple non limitatif, le seuil peut être égal à 3 km/h. La seconde condition porte sur l'utilisation de certains feux de signalisation. Elle est considérée comme remplie lorsque des feux de signalisation choisis sont effectivement en train de fournir une puissance d'éclairage initiale. Le dispositif de contrôle D est tout d'abord agencé, lorsque les deux conditions précitées sont remplies (et donc lorsqu'il sait que la vitesse du véhicule V est devenue inférieure au seuil choisi et que des feux de signalisation sont en train de fournir une puissance d'éclairage initiale), pour ordonner une réduction temporaire de cette puissance d'éclairage initiale. On entend ici par « puissance d'éclairage initiale » la puissance d'éclairage cumulée de tous les types de feux de signalisation qui sont pris en considération dans le cadre de la seconde condition. Le dispositif de contrôle D peut, par exemple, recevoir la valeur de la vitesse en cours du véhicule V et la comparer au seuil. Par ailleurs, le dispositif de contrôle D peut, par exemple, être informé de l'utilisation de certains feux de signalisation par le premier calculateur C1. Le dispositif de contrôle D peut, par exemple, générer une commande représentative de sa décision de réduction, et la fournir au premier calculateur Cl qui se charge alors de la transmettre au second calculateur C2 (éventuellement moyennant une transposition) afin qu'il l'exécute (c'est-à-dire provoque la réduction effective de la puissance d'éclairage). Ce dispositif de contrôle D est par ailleurs agencé pour ordonner que les feux de signalisation, dont il a précédemment ordonné la réduction de la puissance d'éclairage, fournissent de nouveau la puissance d'éclairage initiale, lorsqu'il reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération (ou de (re)démarrage) PA du véhicule V a été sollicité en vue d'un redémarrage. Le dispositif de contrôle D peut, par exemple, être informé par le premier calculateur Cl de l'utilisation de la pédale d'accélérateur PA (ou d'une manette assurant une fonction équivalente (ou plus généralement de tout moyen destiné à faire (re)démarrer le véhicule V)). On comprendra que la sollicitation de la pédale d'accélérateur PA constitue un signe que le conducteur a décidé de redémarrer son véhicule V qui était temporairement à l'arrêt. On notera que l'on peut éventuellement filtrer cette information d'utilisation de la pédale d'accélérateur PA, afin de ne la prendre en compte qu'à condition qu'elle corresponde à une sollicitation dépassant un seuil choisi. Par exemple, on peut choisir le seuil dans un intervalle qui est compris entre environ 1 °/O de sollicitation et environ 8°/O de sollicitation. A titre d'exemple non limitatif, le seuil peut être égal à 3°/O de sollicitation. Le dispositif de contrôle D peut, par exemple, générer une commande représentative de sa décision de rétablissement de la puissance d'éclairage initiale, et la fournir au premier calculateur Cl qui se charge alors de la transmettre au second calculateur C2 (éventuellement moyennant une transposition) afin qu'il l'exécute (c'est-à-dire provoque le rétablissement de la puissance d'éclairage initiale). L'invention permet donc de réduire la consommation d'énergie du véhicule V chaque fois qu'il s'arrête ou qu'il est sur le point de s'arrêter avec certains feux de signalisation allumés, et donc lorsque ces feux de signalisation n'ont, a priori, pas besoin de fournir la même puissance d'éclairage que lorsque ce véhicule V circule. Mais cette augmentation soudaine de la puissance d'éclairage des feux de signalisation lors du redémarrage permet également et très avantageusement d'attirer visuellement l'attention des piétons et des conducteurs des véhicules, qui sont placés dans l'environnement du véhicule V, et ainsi de les prévenir du redémarrage immédiat ou de l'intention de redémarrage de ce véhicule V. Plusieurs modes de réalisation peuvent être envisagés selon le type des feux de signalisation qui sont concernés par la réduction de puissance d'éclairage. Par exemple, dans un premier mode de réalisation on peut ne prendre en considération que l'utilisation des feux de position FP et des feux de croisement FC. Dans ce cas, le dispositif de contrôle D est agencé, lorsqu'il sait que la première condition est remplie et que l'on utilise simultanément les feux de position FP et les feux de croisement FC, pour ordonner l'arrêt temporaire du fonctionnement des feux de croisement FC, afin de réduire temporairement la puissance d'éclairage initiale. On comprendra que dans ce cas, seuls les feux de position FP vont continuer de fonctionner normalement (c'est-à-dire sans réduction de puissance). Puis, lorsque le dispositif de contrôle D reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération PA du véhicule V a été sollicité, il est agencé pour ordonner que les feux de croisement FC soient de nouveau utilisés (c'est-à-dire avec la puissance d'éclairage qu'ils offraient avant leur interruption de fonctionnement). Dans un second mode de réalisation, on peut ne prendre en considération que l'utilisation des feux de croisement FC ou des feux diurnes FD lorsque leur puissance d'éclairage est variable. Dans ce cas, le dispositif de contrôle D est agencé, lorsqu'il sait que la première condition est remplie et que l'on utilise les feux de croisement FC ou les feux diurnes FD pour fournir une première puissance d'éclairage, pour ordonner que ces feux de croisement FC ou feux diurnes FD fournissent une seconde puissance d'éclairage, strictement inférieure à la première puissance d'éclairage, afin de réduire temporairement la puissance d'éclairage initiale. On comprendra que dans ce cas, soit les feux de position FP vont continuer de fonctionner normalement (c'est-à-dire sans réduction de puissance) et les feux de croisement FC vont fournir la seconde puissance d'éclairage (laquelle peut être éventuellement nulle), soit seuls les feux diurnes FD vont fournir la seconde puissance d'éclairage. Par exemple, la réduction de la puissance d'éclairage des feux de croisement FC peut être obtenue en diminuant leur puissance d'alimentation, ou bien en utilisant un hacheur, ou encore en n'utilisant qu'une partie des sources de lumière qu'ils comprennent (notamment lorsque ces sources sont des diodes électroluminescentes (ou LEDs)). Par ailleurs, la réduction de la puissance d'éclairage des feux diurnes FD peut être obtenue en diminuant leur puissance d'alimentation, ou bien en n'utilisant qu'une partie des sources de lumière qu'ils comprennent (notamment lorsque ces sources sont des diodes électroluminescentes). Puis, lorsque le dispositif de contrôle D reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération PA du véhicule V a été sollicité, il est agencé pour ordonner que les feux de croisement FC ou les feux diurnes FD soient de nouveau utilisés (c'est-à-dire avec la première puissance d'éclairage qu'ils offraient avant leur réduction de puissance d'éclairage). On notera que le dispositif de contrôle D peut être également et avantageusement agencé pour ordonner la mise en fonctionnement de tous les feux de changement de direction FT du véhicule V pendant une durée choisie, lorsqu'il reçoit l'information signalant qu'un moyen d'accélération PA du véhicule V a été sollicité. Cette durée choisie peut, par exemple, être comprise entre environ une seconde et environ trois secondes. Par exemple, elle est égale à deux secondes. Cette option, qui consiste à utiliser la fonction « warning », permet d'attirer visuellement et momentanément encore plus l'attention des tiers, situés dans le voisinage du véhicule V, lorsque ce dernier (V) redémarre. On notera également que le dispositif de contrôle D peut être également et avantageusement agencé pour attendre pendant une durée choisie avant d'ordonner une réduction temporaire de la puissance d'éclairage initiale, lorsqu'il sait que la vitesse du véhicule V est devenue inférieure au seuil choisi. Cette durée choisie peut, par exemple, être comprise entre environ une seconde et environ cinq secondes. Par exemple, elle est égale à trois secondes. Cette option est destinée à attendre la confirmation que le véhicule V s'est effectivement arrêté avant de décider de procéder à une réduction temporaire de la puissance d'éclairage initiale. Cela permet d'éviter de prendre en considération les cas où le conducteur freine brusquement, puis ré-accélère juste après. En outre, cela permet d'éviter un effet de clignotement en cas d'arrêt trop court. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de contrôle, de calculateur, et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de contrôle de feux de signalisation (FC, FP, FD, FT) d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il est agencé, lorsqu'il sait que la vitesse dudit véhicule (V) est devenue inférieure à un seuil choisi et que des feux de signalisation (FC, FP, FD) sont en train de fournir une puissance d'éclairage initiale, pour ordonner une réduction temporaire de ladite puissance d'éclairage initiale, puis, lorsqu'il reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération (PA) dudit véhicule (V) a été sollicité, pour ordonner que lesdits feux de signalisation (FC, FP, FD) fournissent de nouveau ladite puissance d'éclairage initiale. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est agencé, lorsqu'il sait que parmi lesdits feux de signalisation (FC, FP, FD, FT) on utilise simultanément des feux de position (FP) et des feux de croisement (FC), pour ordonner l'arrêt temporaire du fonctionnement desdits feux de croisement (FC), de manière à réduire temporairement ladite puissance d'éclairage initiale, et, lorsqu'il reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération (PA) dudit véhicule (V) a été sollicité, pour ordonner que lesdits feux de croisement (FC) soient de nouveau utilisés. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est agencé, lorsqu'il sait que parmi lesdits feux de signalisation (FC, FP, FD, FT) on utilise des feux de croisement (FC) ou des feux diurnes (FD), à puissance d'éclairage variable, pour fournir une première puissance d'éclairage, pour ordonner que lesdits feux de croisement (FC) ou feux diurnes (FD) fournissent une seconde puissance d'éclairage, strictement inférieure à ladite première puissance d'éclairage, de manière à réduire temporairement ladite puissance d'éclairage initiale, et, lorsqu'il reçoit une information signalant qu'un moyen d'accélération (PA) dudit véhicule (V) a été sollicité, pour ordonner que lesdits feux de croisement (FC) ou feux diurnes (FD) fournissent de nouveau ladite première puissance d'éclairage. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est agencé, lorsqu'il reçoit ladite information signalant qu'un moyend'accélération (PA) dudit véhicule (V) a été sollicité, pour ordonner la mise en fonctionnement de tous les feux de changement de direction (FT) dudit véhicule (V) pendant une durée choisie comprise entre environ une seconde et environ trois secondes. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est agencé, lorsqu'il sait que la vitesse dudit véhicule (V) est devenue inférieure à un seuil choisi, pour attendre pendant une durée choisie avant d'ordonner une réduction temporaire de ladite puissance d'éclairage initiale. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite durée d'attente est choisie dans un intervalle compris entre environ une seconde et environ cinq secondes. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit seuil est choisi dans un intervalle compris entre environ 0 km/h et environ 10 km/h. 8. Calculateur (Cl) pour un véhicule (V) comprenant des feux de signalisation (FC, FP, FD, FT), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes. 9. Véhicule (V) comprenant des feux de signalisation (FC, FP, FD, FT), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (C1) selon la revendication 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.