Brevet FR2968818A1 — publié le 20120615

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide à l'approche d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'une approche en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage d'un aéroport. Plus particulièrement, la présente invention a pour objet de déterminer et d'afficher une trajectoire limite compatible avec les performances de l'aéronef lorsque l'équipage a sélectionné la piste d'atterrissage. Le contexte opérationnel, pour lequel l'invention est particulièrement adaptée, est celui d'un guidage radar usuel par le contrôle aérien. Cependant, la présente invention peut également être utilisée pour aider les pilotes dans toute situation, pour laquelle l'approche de la piste n'est pas réalisée selon une trajectoire prédéterminée. On sait que les aéronefs commerciaux, et désormais beaucoup d'aéronefs appartenant à l'aviation générale, sont équipés de systèmes avioniques embarqués qui permettent de définir et mémoriser un plan de vol complet, ainsi que de calculer la position actuelle de l'aéronef et de le guider suivant une trajectoire programmée. Cette dernière est, en général, préalablement discutée avec les autorités responsables de la gestion du trafic aérien. Tant que l'aéronef suit la trajectoire programmée, le système avionique dispose de toutes les informations nécessaires pour gérer l'évolution du vecteur vitesse de l'aéronef, en incluant dans ce processus des objectifs d'optimisation, des contraintes éventuelles sur la trajectoire et le respect des performances de l'aéronef. En revanche, lorsque l'aéronef s'écarte du plan de vol original, les systèmes embarqués ne disposent pas de toutes les informations nécessaires pour prédire et gérer intégralement l'évolution de la trajectoire future. Cette dernière peut être le résultat d'une séquence de consignes du contrôle aérien, et le plus souvent d'une discussion entre les pilotes et le contrôle au sol dans le cas d'un guidage radar, ou elle peut être complètement gérée par les pilotes, par exemple lors d'une approche à vue. Quelle que soit la situation considérée, des intervenants humains doivent donc, à chaque fois, déterminer, évaluer et mettre en oeuvre la trajectoire. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et d'aider les pilotes pendant la phase d'approche. Un guidage radar usuel par le contrôle aérien représente une méthode d'approche relativement simple pour les pilotes. En revanche, lorsque la situation extérieure se complique, par exemple à cause d'une mauvaise météo ou d'un nombre très élevé d'avions convergents vers la piste, il peut arriver que le cap d'interception de l'axe d'approche proposé par le contrôle aérien, ou une autorisation de descente retardée, amènent l'aéronef à parcourir une trajectoire qui ne permette pas de dissiper toute l'énergie. Il existe alors un risque de survitesse, ou en général de non respect de conditions usuelles dites « d'approche stabilisée ». Les mêmes risques peuvent se présenter lorsque les pilotes sont autorisés à réaliser une approche à vue. Dans cette situation, la fatigue, la pression opérationnelle, l'absence de repères au sol (par exemple lors d'une approche de nuit sur la mer) et/ou le manque d'entraînement sont tous des facteurs qui pourraient amener à une mauvaise évaluation de la trajectoire à suivre. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé pour aider l'équipage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'une approche en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage d'un aéroport. Selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, de façon automatique et répétitive : N on construit une trajectoire limite représentant une trajectoire de vol de l'aéronef qui est compatible avec les performances dudit aéronef lors de l'approche et qui illustre des limites à l'intérieur desquelles l'aéronef peut évoluer, en mettant en oeuvre les opérations suivantes : a) on reçoit le vecteur vitesse courant et la position courante de l'aéronef et des données de position, relatives à la piste d'atterrissage et à un point de stabilisation ; b) on détermine, en fonction des performances de l'aéronef, de son vecteur vitesse courant et de sa position courante, un profil vertical qui illustre la variation de la hauteur et de la vitesse de l'aéronef en fonction d'une distance et qui est tel qu'il permet de dissiper l'énergie de l'aéronef lors de l'approche ; c) on détermine une trajectoire horizontale permettant à l'aéronef de rejoindre le point de stabilisation, en respectant le profil vertical déterminé à l'étape b) ; et d) on détermine, le cas échéant, la position d'un point limite sur cette trajectoire horizontale, correspondant à l'engagement au plus tard de l'approche selon la trajectoire limite ; et B/ on présente automatiquement la trajectoire limite comprenant ladite trajectoire horizontale et le cas échéant ledit point limite, sur un écran de visualisation du poste de pilotage de l'aéronef. Ainsi, grâce à l'invention, on détermine et on présente, automatiquement, une trajectoire limite représentant une trajectoire de vol de l'aéronef, qui est compatible avec les performances de ce dernier lors de l'approche et qui illustre des frontières à l'intérieur desquelles l'aéronef peut évoluer. Le procédé conforme à l'invention permet, notamment, d'aider les pilotes à ne pas dépasser les limites définies par les performances de l'aéronef, tout en leur laissant la liberté d'intervenir sur la trajectoire pour respecter des objectifs de confort des passagers, de maintien du contact visuel avec la piste, et/ou d'évitement de nuages par exemple. Dans le cas d'un guidage radar usuel géré par le contrôle aérien, l'intérêt de cette aide réside notamment dans le support qu'elle peut fournir aux pilotes vis-à-vis de la gestion de la trajectoire et, plus particulièrement, de la négociation avec les contrôleurs au sol. L'affichage de la trajectoire limite permet d'évaluer rapidement la compatibilité entre les consignes reçues des contrôleurs et les performances réelles de l'aéronef. Par ailleurs, avantageusement, à l'étape Nb), on détermine un profil vertical liant l'état énergétique courant de l'aéronef à l'état énergétique requis au point de stabilisation. De plus, de façon avantageuse, on détermine ledit profil vertical selon l'un d'une pluralité de critères de construction différents, dont l'un est choisi par défaut et dont les autres peuvent être sélectionnés par un opérateur. De préférence, on utilise, à cet effet, l'un des critères de construction suivants : - un critère de construction, selon lequel on relie directement le point de stabilisation à l'altitude courante ; - un critère de construction, selon lequel on prévoit un palier à altitude constante au niveau du point de stabilisation ; et - un critère de construction, selon lequel on prévoit un palier à altitude constante entre le point de stabilisation et le point courant. Par ailleurs, avantageusement, à l'étape N, on réalise une prédiction du vecteur vitesse courant de l'aéronef. En outre, de façon avantageuse, à l'étape A/c), on détermine la trajectoire horizontale selon l'une d'une pluralité de règles de construction différentes, dont l'une est choisie par défaut et dont les autres peuvent être sélectionnées par un opérateur. De préférence, on utilise à cet effet l'une des règles de construction suivantes : - une règle de construction, selon laquelle on réalise un virage immédiat ; - une règle de construction, selon laquelle on maintient le cap courant le plus longtemps possible ; et - une règle de construction, selon laquelle on maintient le cap courant jusqu'à l'axe d'approche. Par ailleurs, avantageusement, à l'étape N, on détermine, sur la trajectoire horizontale, la position d'un point limite auxiliaire qui correspond à un point avant lequel (c'est-à-dire en amont duquel) il est déconseillé de soumettre l'aéronef à un virage. La présente invention concerne également un dispositif pour aider l'équipage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'une approche en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage d'un aéroport. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : - une unité de traitement pour construire automatiquement une trajectoire limite représentant une trajectoire de vol de l'aéronef qui est compatible avec les performances dudit aéronef lors de l'approche et qui illustre des limites à l'intérieur desquelles l'aéronef peut évoluer, ladite unité de traitement comprenant : - des moyens pour recevoir le vecteur vitesse courant de l'aéronef et des données de position, relatives à la piste d'atterrissage et à un point de stabilisation ; - des moyens pour déterminer, en fonction des performances de l'aéronef et de son vecteur vitesse courant, un profil vertical qui illustre la variation de la hauteur et de la vitesse de l'aéronef en fonction d'une distance et qui est tel qu'il permet de dissiper l'énergie de l'aéronef (A) lors de l'approche ; - des moyens pour déterminer une trajectoire horizontale permettant à l'aéronef de rejoindre le point de stabilisation, en respectant ledit profil vertical ; et - des moyens pour déterminer, le cas échéant, la position d'un point limite sur cette trajectoire horizontale, correspondant à l'engagement au plus tard de l'approche selon la trajectoire limite ; et - des moyens d'affichage pour présenter automatiquement la trajectoire limite comprenant ladite trajectoire horizontale et le cas échéant ledit point limite, sur un écran de visualisation du poste de pilotage de l'aéronef. Le dispositif conforme à l'invention détermine donc, en prenant en compte l'état actuel de l'aéronef, ses performances et l'objectif final, une trajectoire limite par rapport auxdites performances. L'affichage de cette trajectoire limite montre au(x) pilote(s) la frontière de l'espace à l'intérieur duquel l'aéronef peut évoluer, tout en conservant en même temps une modalité de pilotage (manuel ou au travers du pilote automatique) qui est compatible avec les exigences de gestion à court terme et de rôle de l'élément humain (à bord et au sol), imposées par les situations considérées. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif peut comporter : - des moyens permettant au pilote d'activer manuellement l'affichage de la trajectoire limite sur ledit écran de visualisation ; et/ou - des moyens pour activer automatiquement l'affichage de ladite trajectoire limite, par exemple dès que l'aéronef quitte son plan de vol lors d'une phase d'approche. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d'un dispositif d'aide, tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. Les figures 2, 3A à 3C, 4A à 4C, 5A à 5C et 6A à 6C sont des graphiques permettant d'expliquer la construction conforme à l'invention d'une trajectoire limite. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté de façon schématique sur la figure 1, a pour objet d'aider l'équipage d'un aéronef A, en particulier d'un avion de transport, lors d'une approche en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage 20 d'un aéroport. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte : - un ensemble 2 de sources d'informations ; - des moyens 3 permettant à un opérateur d'entrer des données dans le dispositif 1 ; - une unité de traitement 4 qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 5 et 6 respectivement audit ensemble 2 et auxdits moyens 3 et qui est formée de manière à construire automatiquement une trajectoire limite TL représentant une trajectoire de vol de l'aéronef A qui est compatible avec les performances dudit aéronef A lors de l'approche et qui illustre des limites à l'intérieur desquelles l'aéronef A peut évoluer ; et - des moyens d'affichage 7 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 8 à l'unité de traitement 4 et qui sont formés de manière à présenter automatiquement la trajectoire limite TL (comprenant une trajectoire horizontale TH définie dans le plan horizontal et précisée ci-dessous), ainsi que le cas échéant un point limite décrit ci-après, sur un écran de visualisation 9 du poste de pilotage de l'aéronef, par exemple un écran de navigation de type ND (« Navigation Display » en anglais). De plus, ladite unité de traitement 4 comprend : - des moyens 11 pour recevoir le vecteur vitesse courant de l'aéronef A et des données de position, relatives à la piste d'atterrissage 20 et à un point de stabilisation S, en particulier dudit ensemble 2 de sources d'informations ; - des moyens 12 pour déterminer, en fonction des performances de l'aéronef A et de son vecteur vitesse courant, un profil vertical PV qui illustre la variation de la hauteur et de la vitesse de l'aéronef A en fonction d'une distance et qui est tel qu'il permet de dissiper l'énergie de l'aéronef A lors de l'approche ; - des moyens 13 pour déterminer une trajectoire horizontale TH permettant à l'aéronef A de rejoindre le point de stabilisation S, en respectant ledit profil vertical PV ; et - des moyens 14 pour déterminer, le cas échéant, la position d'un point limite sur cette trajectoire horizontale TH, correspondant à l'engagement au plus tard de l'approche selon la trajectoire limite TL. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l' invention détermine et présente, automatiquement, une trajectoire limite TL représentant une trajectoire de vol de l'aéronef A qui est compatible avec les performances de ce dernier lors de l'approche et qui illustre les frontières à l'intérieur desquelles l'aéronef A peut évoluer. Ledit dispositif 1 permet, notamment, d'aider les pilotes à ne pas dépasser les limites définies par les performances de l'aéronef A, tout en leur laissant la liberté d'intervenir sur la trajectoire pour respecter des objectifs de confort des passagers, de maintien du contact visuel avec la piste, et/ou d'évitement de nuages par exemple. Dans le cas d'un guidage radar usuel géré par le contrôle aérien, l'intérêt de cette aide réside notamment dans le support qu'elle peut fournir aux pilotes vis-à-vis de la gestion de la trajectoire et, plus particulièrement, de la négociation avec les contrôleurs au sol. L'affichage de la trajectoire limite TL permet d'évaluer rapidement la compatibilité entre les consignes reçues des contrôleurs et les performances réels de l'aéronef A. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte de plus : - des moyens 15 qui sont reliés par une liaison 16, par exemple, à l'unité de traitement 4 et qui permettent au pilote d'activer manuellement l'affichage de la trajectoire limite TL sur ledit écran de visualisation 9 ; et/ou - des moyens 17 qui sont reliés par une liaison 18, par exemple, également à l'unité de traitement 4 et qui activent automatiquement l'affichage de ladite trajectoire limite TL lorsque des conditions particulières sont remplies, en particulier dès que l'aéronef quitte son plan de vol lors d'une phase d'approche. Cette trajectoire limite TL qui est représentée au pilote indique la trajectoire potentielle de rejointe la plus contraignante (à savoir la plus courte) par rapport aux performances de l'aéronef A. Son affichage (par exemple sur un écran de navigation) peut donc être activé sur demande du pilote au travers des moyens 15 (par exemple une interface homme/machine dédiée), ou bien par défaut, par exemple dès que l'aéronef A quitte le plan de vol de référence en phase d'approche. La présente invention se base sur la définition d'un point cible sur l'axe d'approche 22 (en fonction du besoin courant), qui est entré par exemple à l'aide des moyens 3, sur la connaissance du vecteur vitesse courant suivi par l'aéronef A (ou d'une prédiction à court terme dudit vecteur vitesse), reçu des moyens 2, et sur la définition d'un certain nombre de règles de construction de la trajectoire, qui prennent en compte : - la position relative entre l'aéronef A et l'axe d'approche 22 ; - un nombre maximal de changements de cap, envisagé ; et - la définition du premier virage vers l'axe d'approche 22 (virage immédiat ou virage retardé). Ces éléments sont ensuite transférés à l'unité de traitement 4 qui génère la trajectoire optimisée TL, en intégrant une prédiction du profil vertical PV liant l'état énergétique courant de l'aéronef A à celui requis au-dessus du seuil 24 de la piste 20. Les moyens 14 peuvent également déterminer la position d'un point limite auxiliaire, précisé ci-dessous, avant lequel il est déconseillé au pilote de soumettre l'aéronef A à un virage. Le dispositif 1 permet notamment, par le biais de l'affichage de cette trajectoire, de représenter au pilote des contraintes de type énergétique. Dans le cas où l'aéronef A est pris sur un vecteur trop convergent vers la piste 20, la trajectoire produite par l'unité de traitement 4 va permettre de dissiper l'excédent d'énergie. La vision de la trajectoire résultante permet au pilote d'identifier directement le problème associé à la dissipation. La figure 2 montre trois cas différents, correspondant à trois positions différentes de l'aéronef A. Dans chaque cas, la trajectoire Ti, T2 et T3 entre la position courante de l'aéronef A et un point cible S1 (en particulier ledit point de stabilisation S) est la plus courte trajectoire volable, compte tenu de la distance nécessaire pour dissiper l'énergie totale et de la présence d'un obstacle OB à contourner. Ce dernier influence notamment les trajectoires T2 et T3. Sur cette figure 2, on a également représenté les points de virage limite P1, P2 et P3 sur les trajectoires Ti, T2 et T3. Les trajectoires Ti, T2 et T3 peuvent être formées, à titre d'illustration, à l'aide du procédé décrit dans la demande de brevet FR - 10 60191. Dès que le dispositif 1 est activé, l'unité de traitement 4 récupère à l'aide des moyens 2 : - le vecteur vitesse de l'aéronef A ; et - les données de position relatives à la piste 20 et au point de stabilisation S. Ces éléments sont réceptionnés par les moyens 11 et transmis aux moyens 12 qui engendrent, de façon usuelle, le profil vertical PV (décrit en termes de distance, hauteur et vitesse) qui est requis pour dissiper l'énergie, afin de générer le profil limite par rapport aux performances de l'aéronef A (par exemple sortie des aérofreins, minimisation de la distance totale DT parcourue au sol,...). Les moyens 12 déterminent donc un profil vertical PV liant l'état énergétique courant de l'aéronef A à l'état énergétique requis au point de stabilisation S (ou à un point 24 lié à la piste 20 et précisé ci-dessous). De plus, les moyens 12 déterminent ledit profil vertical PV selon l'un d'une pluralité de critères de construction différents, dont l'un est choisi par défaut et dont les autres peuvent être sélectionnés par un opérateur (à l'aide des moyens 3). De préférence, les moyens 12 utilisent, à cet effet, l'un des critères de construction suivants : - un premier critère de construction, selon lequel on relie directement le point de stabilisation S à l'altitude courante, comme représenté sur la figure 3A ; - un deuxième critère de construction, selon lequel on prévoit un petit palier 25 à altitude constante, juste en amont du point de stabilisation S, comme représenté sur la figure 3B ; et - un troisième critère de construction, selon lequel on prévoit un palier 26 à altitude constante entre le point de stabilisation S et l'altitude courante, comme représenté sur la figure 3C. La première partie (longueur D au sol) du profil vertical PV (en remontant de la piste 20 vers l'aéronef A) demeure sur l'axe d'approche 22 entre le point de stabilisation S et le point 24 à 50 pieds sur le seuil de la piste 20. Pour cette raison, la pente est fixée pour cette partie. La construction de la deuxième partie du profil vertical PV peut être réalisée selon les critères de construction précités. Ainsi : - le plus simple est de rejoindre directement la hauteur et l'état énergétique actuel de l'aéronef A, de manière à former le profil vertical PV1 représenté sur la figure 3A (longueur DIim1 au sol pour cette deuxième partie) ; - une deuxième solution prévoit donc une petite partie 25 en palier (ou à pente réduite) avant le point de stabilisation S pour éviter d'intercepter l'axe finale d'approche par-dessus, de manière à former le profil vertical PV2 représenté sur la figure 3B (longueur Dlim2 au sol) ; et - une troisième solution, pour former le profil vertical PV3 représenté sur la figure 3C (longueur Dlim3 au sol), prend en compte les cas où l'aéronef A intercepte l'axe d'approche 22 avant le point de stabilisation S. De préférence, on fait correspondre le point d'intersection du palier avec l'axe d'approche (dans le plan vertical) et le point où la trajectoire de l'aéronef A rejoint l'axe d'approche (dans le plan horizontal) lorsque l'aéronef A le rejoint avant le point de stabilisation S. Cela suppose un calcul par itérations pour déterminer la distance Dlim3 en fonction de l'énergie à dissiper, puisque la distance entre la fin du palier 26 et le point S n'est pas prédéterminée. Par ailleurs, les moyens 13 déterminent une trajectoire horizontale TH permettant à l'aéronef A de rejoindre le point de stabilisation S, en respectant le profil vertical PV déterminé par les moyens 12, c'est-à-dire en permettant une dissipation d'énergie de l'aéronef A. De plus, lesdits moyens 13 déterminent cette trajectoire horizontale TH en mettant en oeuvre l'une d'une pluralité de règles de construction différentes, dont l'une est choisie par défaut et dont les autres peuvent être sélectionnées par un opérateur (à l'aide des moyens 3). De préférence, les moyens 13 utilisent, à cet effet, l'une des règles de construction suivantes : - une règle de construction, selon laquelle on réalise un virage immédiat, comme représenté sur les figures 4A et 5A ; - une règle de construction, selon laquelle on maintient le cap courant (trajectoire 27A, 27B) le plus longtemps possible, comme représenté sur les figures 4B et 5B ; et - une règle de construction, selon laquelle on maintient le cap courant (trajectoire 27A, 27B) jusqu'à l'axe d'approche 22, comme représenté sur les figures 4C et 5C . Les figures 4A à 4C diffèrent des figures 5A à 5C, par une position relative différente entre l'axe d'approche 22 et la trajectoire courante 27A, 27B suivie par l'aéronef A (selon le cap courant), la position courante dudit aéronef A étant représentée par un symbole 28. Les moyens 13 déterminent ensuite la position d'un premier point limite sur cette trajectoire TH, correspondant à l'engagement au plus tard de l'approche sur ladite trajectoire. Cette position est illustrée : - par un symbole 29 représenté sous forme d'un losange sur l'exemple des figures 4A et 5A ; - par un symbole 30 représenté sous forme d'un cercle sur l'exemple des figures 4B et 5B ; et - par un symbole 31 représenté sous forme d'un triangle sur l'exemple des figures 4C et 5C. Les figures précédentes montrent donc trois façons différentes d'étaler la distance Dlim sur une trajectoire liant l'aéronef A au point cible S choisi, en fonction du type de trajectoire. La longueur des traits continus épais illustrant la trajectoire TH (entre S et le point limite) est toujours égale à Dlim (qui correspond au rayon du cercle C de centre S, qui est représenté partiellement, en pointillés, sur ces figures). On peut mentionner deux modalités d'affichage supplémentaires : - l'affichage du cercle C, ce qui est particulièrement utile lorsque la distance entre l'aéronef et le point de stabilisation S est supérieure à Dlim (aéronef à l'extérieur du cercle : trajectoire limite non calculée) ; et - un affichage du cap limite au lieu de la trajectoire limite. Le concept s'applique facilement aux cas représentés sur les figures 4A et 5A, et il peut être étendu avec quelques variations aux cas des figures 4B et 5B. Dans ce cas, la trajectoire limite n'est pas affichée, et, à sa place, on affiche un symbole qui représente le cap au-delà duquel on risque d'intercepter l'axe d'approche en excès d'énergie (distance parcourue trop courte), accompagné éventuellement par un symbole particulier qui correspond au point d'interception entre la trajectoire limite calculée par le système et l'axe d'approche. Dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 comprend une fonction qui est utilisée lorsque l'aéronef A se trouve à une distance du point S qui est inférieure à Dlim (donc à l'intérieur du cercle C centré sur S et de rayon Dlim), comme représenté sur les exemples des figures 6A à 6C. Dans une telle situation, pour au moins certains types de trajectoire, les moyens 14 déterminent, sur la trajectoire horizontale TH, la position d'un point limite auxiliaire qui correspond à un point avant lequel (c'est-à-dire en amont duquel) il est déconseillé de soumettre l'aéronef A à un virage. Un premier cas correspond à l'hypothèse d'un type de trajectoire, selon lequel l'aéronef A tourne immédiatement vers l'axe d'approche 22, comme représenté sur la figure 6A. La fonction montre le point limite auxiliaire (représenté par un carré 33) où il faudrait intercepter l'axe d'approche 22 pour éviter une situation de sur-énergie. Sur l'exemple de cette figure 6A, il n'est par exemple pas possible d'intercepter l'axe d'approche 22 plus à droite que la position du point 33, si l'on veut pouvoir dissiper l'énergie de l'aéronef A. Un deuxième cas correspond à l'hypothèse d'un type de trajectoire selon lequel l'aéronef A garde son cap courant (trajectoire 27A) le plus longtemps possible avant de tourner vers le point de stabilisation S, comme représenté sur la figure 6B. Le point limite auxiliaire (représenté par un carré 34) correspond au point de virage le plus tôt vers l'axe d'approche 22, si l'on veut pouvoir dissiper l'énergie de l'aéronef A. Un troisième cas correspond à l'hypothèse d'un type de trajectoire selon lequel l'aéronef A garde son cap courant (trajectoire 27A) le plus longtemps possible, jusqu'à intercepter l'axe d'approche 22, comme représenté sur la figure 6C. Dans un tel cas, il n'y a pas lieu de définir un point limite auxiliaire. Si on le définissait, il correspondrait à l'intersection de la route courante (trajectoire 27A) de l'aéronef A avec l'axe d'approche 22. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à l'approche d'un aéronef (A), en particulier d'un avion de transport, lors d'une approche en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage (20), caractérisé en ce que, de façon automatique et répétitive : N on construit une trajectoire limite (TL) représentant une trajectoire de vol de l'aéronef (A) qui est compatible avec les performances dudit aéronef (A) lors de l'approche et qui illustre des limites à l'intérieur desquelles l'aéronef (A) peut évoluer, en mettant en oeuvre les opérations suivantes : a) on reçoit le vecteur vitesse courant de l'aéronef (A) et des données de position, relatives à la piste d'atterrissage (20) et à un point de stabilisation (S) ; b) on détermine, en fonction des performances de l'aéronef et de son vecteur vitesse courant, un profil vertical (PV1, PV2, PV3) qui illustre la variation de la hauteur et de la vitesse de l'aéronef (A) en fonction d'une distance et qui est tel qu'il permet de dissiper l'énergie de l'aéronef (A) lors de l'approche ; c) on détermine une trajectoire horizontale (TH) permettant à l'aéronef de rejoindre le point de stabilisation (S), en respectant le profil vertical (PV1, PV2, PV3) déterminé à l'étape b) ; et d) on détermine, le cas échéant, la position d'un point limite (29, 30, 31) sur cette trajectoire horizontale (TH), correspondant à l'engagement au plus tard de l'approche selon la trajectoire limite ; et B/ on présente automatiquement la trajectoire limite (TL) comprenant ladite trajectoire horizontale (TH) et le cas échéant ledit point limite (29, 30, 31), sur un écran de visualisation (9) du poste de pilotage de l'aéronef. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape Nb), on détermine un profil vertical (PV1, PV2, PV3) liant l'état énergétique courant de l'aéronef (A) à l'état énergétique requis au point de stabilisation (S). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape A/b), on détermine ledit profil vertical (PV1, PV2, PV3) selon l'un d'une pluralité de critères de construction différents, dont l'un est choisi par défaut et dont les autres peuvent être sélectionnés par un opérateur. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on utilise l'un des critères de construction suivants pour déterminer le profil vertical (PV1, PV2, PV3) : - un critère de construction, selon lequel on relie directement le point de stabilisation (S) à l'altitude courante ; - un critère de construction, selon lequel on prévoit un palier (25) à altitude constante au niveau du point de stabilisation (S) ; et - un critère de construction, selon lequel on prévoit un palier (26) à altitude constante entre le point de stabilisation (S) et le point courant. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape A/, on réalise une prédiction du vecteur vitesse courant de l'aéronef (A). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape A/c), on détermine la trajectoire horizontale (TH) selon l'une d'une pluralité de règles de construction différentes, dont l'une est choisie par défaut et dont les autres peuvent être sélectionnées par un opérateur. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on utilise l'une des règles de construction suivantes pour déterminer la trajectoire horizontale (TH) : - une règle de construction, selon laquelle on réalise un virage immédiat ; - une règle de construction, selon laquelle on maintient le cap courant le plus longtemps possible ; et - une règle de construction, selon laquelle on maintient le cap courant jusqu'à l'axe d'approche (22). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape AI, on détermine, sur la trajectoire horizontale (TH), la position d'un point limite auxiliaire (33, 34) qui correspond à un point avant lequel il est déconseillé de soumettre l'aéronef (A) à un virage. 9. Dispositif d'aide à l'approche d'un aéronef (A), en particulier d'un avion de transport, lors d'une approche en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage (20), caractérisé en ce qu'il comporte : - une unité de traitement (4) pour construire automatiquement une trajectoire limite (TL) représentant une trajectoire de vol de l'aéronef (A) qui est compatible avec les performances dudit aéronef (A) lors de l'approche et qui illustre des limites à l'intérieur desquelles l'aéronef (A) peut évoluer, ladite unité de traitement (4) comprenant : - des moyens (11) pour recevoir le vecteur vitesse courant de l'aéronef (A) et des données de position, relatives à la piste d'atterrissage (20) et à un point de stabilisation (S) ; - des moyens (12) pour déterminer, en fonction des performances de l'aéronef (A) et de son vecteur vitesse courant, un profil vertical (PV1, PV2, PV3) qui illustre la variation de la hauteur et de la vitesse de l'aéronef (A) en fonction d'une distance et qui est tel qu'il permet de dissiper l'énergie de l'aéronef (A) lors de l'approche ; - des moyens (13) pour déterminer une trajectoire horizontale (TH) permettant à l'aéronef de rejoindre le point de stabilisation (S), en respectant ledit profil vertical (PV1, PV2, PV3) ; et - des moyens (14) pour déterminer, le cas échéant, la position d'un point limite (29, 30, 31) sur cette trajectoire horizontale (TH), correspondant à l'engagement au plus tard de l'approche selon la trajectoire limite ; et - des moyens d'affichage (7) pour présenter, automatiquement, la trajectoire limite (TL) comprenant ladite trajectoire horizontale (Th) et le cas échéant leditpoint limite (29, 30, 31), sur un écran de visualisation (9) du poste de pilotage de l'aéronef. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (15) pour activer 5 manuellement l'affichage de la trajectoire limite (TL) sur ledit écran de visualisation (9). 11. Dispositif selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (17) pour activer automatiquement l'affichage de la trajectoire limite (TL) sur ledit écran de 10 visualisation (9). 12. Dispositif selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (14) pour déterminer, sur la trajectoire horizontale (TH), la position d'un point limite auxiliaire (33, 34) qui correspond à un point avant lequel il est déconseillé de soumettre 15 l'aéronef (A) à un virage. 13. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 9 à 12.