Brevet FR2973325A1 — publié le 20121005

VEHICULE HYBRIDE A TROIS ROUES MOTRICES ET PROCEDE DE FONCTIONNEMENT D'UN TEL VEHICULE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un véhicule hybride à trois roues motrices. Le domaine technique de l'invention est, d'une façon générale, celui des tricycles motorisés. Plus particulièrement, l'invention concerne les tricycles hybrides ne comportant qu'une seule roue directrice. ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Dans l'état de la technique, on connaît notamment l'enseignement des documents FR2818950, FR2740092 et FR2944244. Le brevet FR2818950 divulgue un véhicule motorisé comportant deux roues non-directrices à l'avant dont au moins une est motrice, une roue directrice à l'arrière et un moteur à l'avant. On entend par roue non-directrice une roue qui n'est pas directrice. Le brevet FR2740092 divulgue un véhicule motorisé électrique comportant deux roues directrices à l'avant et une roue motrice non-directrice à l'arrière. Le brevet FR2944244 divulgue un système de génération d'énergie électrique par récupération d'énergie cinétique au niveau des roues d'un véhicule lors de phases de freinage. Dans le domaine des véhicules à trois roues, on connaît également ceux qui comportent deux roues motrices pilotées par un répartiteur de couple pour contrôler la trajectoire. L'asservissement de vitesses des roues droite et gauche associé à une roue folle permet de réaliser des véhicules capables de tourner sur place. Dans l'état de la technique, on connaît, sur les scooters, les voiturettes et les motoneiges, les transmissions à variation continue (CVT) qui se sont imposées du fait de leur coût compétitif et inférieur, sur un véhicule à deux roues sans marche arrière, à celui d'une boîte de vitesses manuelle (BVM). La technologie utilisée pour ces CVT est celle des courroies composites fonctionnant à sec. Grâce à des coefficients de frottement élevés pour la transmission, le potentiel de puissance a fortement augmenté ces dernières années : on rencontre maintenant des scooters de forte cylindrée et des motoneiges atteignant 100 ch et 200 km/h. Mais, les CVT à courroie fonctionnant à sec n'ont pas encore percé dans l'automobile car elles ont une capacité jugée insuffisante pour une vraie voiture. En effet, la rupture d'une courroie conduit à une panne immobilisante, ce qui est inacceptable dans le domaine de l'automobile. De plus, pour pouvoir les installer sur des automobiles, il faut leur associer un inverseur de marche, une commande externe et un différentiel, trois dispositifs qui sont inutiles pour un véhicule à deux roues. Par ailleurs, en l'absence de fonction « Kick Down » (KD), les CVT sont régulées pour laisser le moteur prendre des tours sous l'effet du couple moteur, ce qui engendre une sensation de patinage. Pour rappel, sur une boîte de vitesses automatique, le KD est un dispositif de rétrogradage mis en oeuvre en écrasant à fond la pédale d'accélérateur, ce qui permet d'exploiter au maximum la puissance du moteur, sans pour autant être obligé de laisser le moteur s'emballer dès qu'on le charge le moteur, notamment dans une chaîne de traction hybride où la charge du moteur peut être augmentée sans demande du conducteur, pour recharger la batterie. Les courroies fonctionnant à sec génèrent parfois des sifflements gênants, mais on connaît aussi des solutions pour les éviter. Avec une meilleure capacité en couple, une architecture plus silencieuse et un pilotage plus performant au sein d'architectures hybrides limitant le besoin de puissance thermique et l'inversion de marche, ce type de CVT peut maintenant émerger dans l'automobile. Dans l'art antérieur, on connaît également un véhicule à trois roues comportant un train propulseur et directeur par répartition de couple. Pour rappel, un répartiteur de couple entre la gauche et la droite du véhicule permet de réaliser un contrôle de trajectoire, voire d'assurer directement la dirigeabilité véhicule par asservissement de vitesses desdites roues, ce qui permet aux véhicules de tourner sur place en y associant un train porteur à « roue folle ». Mais, ce véhicule à trois roues dont deux motrices suppose toutefois de prévoir, surtout pour les manoeuvres, un pilotage sophistiqué de la répartition de couple entre roues pour réaliser correctement l'asservissement en vitesse. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION L'invention propose de résoudre les problèmes techniques précédemment cités. L'invention vise à obtenir un véhicule hybride urbain particulièrement simple et réalisable à moindre coût. Dans l'invention, on associe une roue électrique directrice à un groupe motopropulseur (GMP) conventionnel, donc on combine une mobilité longitudinale et une dirigeabilité du véhicule pour obtenir une grande maniabilité. Le véhicule urbain selon l'invention est particulièrement maniable et 10 économique en consommation, mais aussi raisonnable en coût grâce à la suppression de certaines fonctions mécaniques. La roue motrice et directrice confère au véhicule une maniabilité accrue et une motricité intégrale, l'ensemble étant particulièrement appréciable dans les courbes et lors des manoeuvres. 15 On peut pratiquement réutiliser le bloc avant d'un véhicule thermique en y associant une machine électrique sur train AR. Dans l'invention, on réalise un véhicule à trois roues motrices (AWD), dont deux sont entrainées en marche avant par un moteur thermique avec une CVT. De préférence, la roue directrice présente un dispositif de 20 récupération d'énergie en cas de décélération du véhicule et permet de faire tourner le véhicule sur lui-même lorsqu'elle braquée perpendiculairement. Le véhicule selon l'invention est peu encombrant par rapport aux autres véhicules hybrides connus aujourd'hui. L'invention a donc pour objet un véhicule hybride à trois roues, dans 25 lequel - deux desdites roues, appelées roues non-directrices, sont adaptées à être mues en rotation autour d'un même premier axe par un moteur thermique, le dit premier axe étant sensiblement parallèle au sol, et - l'autre desdites roues est appelée roue directrice et est adaptée à 30 être mue en pivot autour d'un deuxième axe par rotation d'un volant directionnel, ledit deuxième axe étant sensiblement perpendiculaire au sol, caractérisé en ce que - la roue directrice est adaptée à être mue en rotation autour d'un troisième axe par un moteur électrique, ledit troisième axe étant 35 sensiblement parallèle au sol. Grâce à ces dispositions on a un véhicule hybride urbain performant dont la manoeuvrabilité est optimisée et les émissions polluantes minimisées. Selon des caractéristiques particulières, la roue directrice est disposée derrière un conducteur installé au sein dudit véhicule, et les roues non- directrices sont disposées devant ledit conducteur. Grâce à ces dispositions, le conducteur n'a plus besoin de reculer son véhicule pour se garer sur une place dite « en créneau » Selon des caractéristiques particulières, la roue directrice assure seule la marche arrière, et ledit véhicule comporte une transmission à variation 10 continue ou CVT avec une courroie fonctionnant à sec. Grâce aux coefficients de frottement élevés de la CVT, le potentiel de puissance est augmenté. Selon des caractéristiques particulières, ledit véhicule comporte en outre un dispositif de récupération d'énergie cinétique de décélération dudit 15 véhicule, et un dispositif de transformation de ladite énergie en énergie électrique utilisable pour recharger des batteries dudit véhicule. Grâce à ces dispositions, on augmente l'autonomie électrique du véhicule. Selon des caractéristiques particulières, les batteries et un réservoir 20 en carburant sont disposés derrière le conducteur, de part d'autre de la roue directrice. Grâce à ces dispositions, on améliore l'adhérence par rapport au sol de ladite roue directrice. Dans une variante, la roue directrice est disposée devant un 25 conducteur installé au sein dudit véhicule, et les roues non-directrices sont disposées derrière ledit conducteur. L'invention concerne également un procédé de fonctionnement d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel - lorsque ledit véhicule n'est ni en manoeuvre, ni dans un 30 environnement piéton, on démarre le moteur thermique de manière à assurer la motricité avant des deux roues non-directrices, puis - lorsque la vitesse dudit véhicule n'augmente pas et qu'on a besoin de recharger ses batteries, on coupe le moteur thermique et on récupère, via son moteur électrique, de l'énergie cinétique que l'on transforme en énergie 35 électrique pour recharger lesdites batteries, caractérisé en ce que - lorsque ledit véhicule est dans un environnement piéton et/ou lorsqu'il est en manoeuvre, on utilise le moteur électrique, puis - lorsqu'on a besoin de puissance motrice supplémentaire, on démarre le moteur thermique de manière à assurer la motricité avant des deux roues non-directrices, - lorsque ledit véhicule est dans une position adaptée, le conducteur réalise en marche avant un procédé de mise en stationnement sur une place en créneau, ou en donne l'ordre à un système automatisé. Grâce à ces dispositions, le véhicule est facilement manoeuvrable en ville où l'on réalise tous les gains de consommation liés à l'hybridation tels que la coupure du moteur, l'optimisation de charge et de régime moteur, la récupération au freinage. Le véhicule hybride circule en mode électrique durant toutes ses phases de roulage, dans des environnements « piéton », comme un véhicule un « Véhicule Zéro Emission », c'est-à-dire sans émettre de gaz d'échappement polluants. L'invention concerne également un procédé de mise en stationnement en marche avant, sur une place en créneau sensiblement rectangulaire, d'un tel véhicule, ladite place correspond à un espace séparant deux obstacles, caractérisé en ce que - on positionne ledit véhicule dans une première position selon laquelle seules les roues non-directrices sont sur ladite place, une desdites roues non-directrices étant à proximité réduite d'un des coins de ladite place, puis - on fait pivoter la roue sur elle-même dans un premier sens, puis - on met en rotation avant ladite roue directrice au moyen du moteur électrique de sorte que - ledit véhicule pivote sur lui-même dans un deuxième sens qui est opposé audit premier sens, autour de la roue non-directrice située à proximité réduite dudit coin, - l'axe de rotation desdites roues non-directrices devienne sensiblement parallèle aux côtés les moins longs de ladite place, puis - on arrête ledit véhicule dans une deuxième position de stationnement. Grâce à ces dispositions, la manoeuvre de mise en stationnement, parfois appelée garage, est simplifiée. Les autres mises en stationnement sur des places dites « en épi » sont aussi facilitées par la manoeuvrabilité du véhicule. Dans un mode préféré de réalisation dudit procédé, ces manoeuvres sont au moins partiellement automatisées électroniquement. Selon des caractéristiques particulières, préalablement au positionnement, ledit procédé comporte des étapes dans lesquelles - on positionne une première fois le véhicule dans une troisième position selon laquelle l'axe de rotation des roues non-directrices soit sensiblement aligné par rapport à un des côtés les moins longs de ladite place, - on fait pivoter la roue directrice sur elle-même dans le deuxième sens, puis - on met en rotation avant ladite roue directrice au moyen du moteur électrique de sorte que - ledit véhicule pivote sur lui-même dans le premier sens, autour de la roue non-directrice la plus proche de la place, - ledit véhicule atteigne une quatrième position selon laquelle l'axe de rotation devienne oblique par rapport à ladite place, puis - on fait pivoter ladite roue directrice dans ledit premier sens jusqu'à ce que son axe de rotation soit sensiblement parallèle à l'axe de rotation desdites roues non-directrices, - on remet en rotation ladite roue directrice au moyen du moteur électrique. Dans ce procédé, puisque la roue directrice et motrice tourne toujours 25 dans le même sens, on minimise la gêne occasionnée par la manoeuvre du véhicule selon l'invention. L'invention concerne également un procédé de sortie d'une position de stationnement, sur une place en créneau sensiblement rectangulaire, d'un tel véhicule, ladite place correspond à un espace séparant deux obstacles, 30 caractérisé en ce que - on fait pivoter la roue directrice sur elle-même dans un premier sens, puis - on met en rotation arrière ladite roue directrice au moyen du moteur électrique de sorte que 35 - ledit véhicule pivote sur lui-même dans un deuxième sens qui est opposé audit premier sens, autour d'une roue non-directrice à proximité réduite d'un des coins de ladite place, - l'axe de rotation desdites roues non-directrices devienne oblique par rapport à ladite place dans une deuxième position, puis - on fait pivoter ladite roue directrice dans le deuxième sens, - on remet en rotation arrière ladite roue directrice jusqu'à ce que ledit véhicule atteigne une troisième position selon laquelle ledit axe de rotation devienne sensiblement parallèle aux côtés les moins longs de ladite place, puis - on refait pivoter la roue directrice dans le deuxième sens, puis - on remet en rotation arrière la roue directrice jusqu'à ce que le véhicule atteigne une quatrième position, puis - on arrête ledit véhicule de sorte qu'il soit prêt à partir. Les avantages, buts et caractéristiques particuliers de ce procédé étant similaires à ceux du procédé objet de la présente invention, ne sont pas rappelés ici. L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - figures 1 et 2 : deux représentations schématiques d'une vue de côté de deux modes de réalisation d'un montage de roue directrice et motrice d'un véhicule selon l'invention ; - figures 3, 4 et 5 : trois représentations schématiques d'une vue de dessus de trois modes de réalisation d'une architecture à roue avant directrice et motrice d'un véhicule selon l'invention ; - figures 6 et 7 : deux représentations schématiques d'une vue de dessus de deux modes de réalisation d'une architecture à roue arrière directrice et motrice d'un véhicule selon l'invention ; - figure 8 : une représentation schématique d'une étape de démarrage en mode thermique d'un procédé de fonctionnement d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 9 : une représentation schématique d'un ajustement d'un point de fonctionnement dudit moteur d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 10 : une représentation schématique d'une étape de coupure dudit moteur d'un procédé de fonctionnement selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 11 : une représentation schématique d'une étape de marche arrière dudit moteur d'un procédé de fonctionnement selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 12 : une représentation schématique d'une étape de démarrage en mode électrique d'un procédé de fonctionnement selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 13 : une représentation schématique d'une étape de redémarrage, en roulage, du moteur thermique d'un procédé de fonctionnement selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 14 : une représentation schématique d'une étape de forte accélération, en roulage, du moteur thermique d'un procédé de fonctionnement selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 15 : une représentation schématique d'une adaptation, en roulage en courbe, des vitesses d'entraînement des roues véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; - figures 16, 17 et 18 : trois représentations schématiques d'une vue de dessus de quatre positions adoptées par ledit véhicule au cours d'un procédé de mise en stationnement dudit véhicule selon l'invention ; - figure 19 : une représentation, sous forme d'un logigramme, des étapes de mise en oeuvre d'un procédé de fonctionnement d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 20 : une représentation, sous forme d'un logigramme, des étapes de mise en oeuvre d'un procédé de mise en stationnement d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; - figure 21 : une représentation, sous forme d'un logigramme, des étapes de mise en oeuvre d'un procédé de sortie de stationnement d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention.35 DESCRIPTION DETAILLEE DES FORMES DE REALISATION PREFEREES DE L'INVENTION Dans ces figures, les éléments identiques conservent les mêmes références. La figure 1 représente, de façon schématique, une vue de côté d'un mode de réalisation d'un montage direct d'une roue 23 directrice et motrice d'un véhicule selon l'invention. Dans ce mode de réalisation, la roue 23 est fixée à une fourche 22 et est mue en rotation par une machine électrique 24 intégrée à son moyeu 25, l'ensemble étant orienté par un volant 26 associé à une crémaillère 28, avec une démultiplication adaptée. La figure 2 représente, de façon schématique, une vue de côté d'un mode de réalisation préféré d'un montage indirect d'une roue 30 directrice et motrice d'un véhicule selon l'invention. Dans ce mode de réalisation préféré, car plus performant, une machine électrique 32 est placée sur l'axe d'un bras oscillant 34 pour limiter les masses non suspendues. La transmission sur l'axe 35 de la roue 30 est assurée par une courroie 36 apportant aussi la démultiplication de transmission nécessaire. L'ensemble contribue au freinage du véhicule par réversibilité de la machine électrique 32. Dans une variante, la courroie 36 est remplacée par une chaîne. La figure 3 représente, de façon schématique, une vue de dessus d'un premier mode de réalisation d'une architecture à roue avant directrice et motrice 30 d'un véhicule hybride 40 à trois roues selon l'invention. Deux roues 42 et 44, appelées roues non-directrices, sont adaptées à être mues en rotation autour d'un même premier axe 46 par un moteur thermique 48, le dit premier axe étant sensiblement parallèle au sol et supporté par des bras de train arrière 47. L'axe 46 est matérialisé par deux transmissions transversales 51 et 53. Typiquement, le groupe motopropulseur 48 est similaire à celui d'un gros scooter auquel on adjoint un différentiel 49 pour répartir le couple entre gauche et droite. L'autre roue 30 est adaptée à être mue en pivot autour d'un deuxième axe 50 par rotation du volant directionnel 26, ledit deuxième axe étant sensiblement perpendiculaire au sol. La roue 30 est également adaptée à être mue en rotation autour d'un troisième axe 35 par un moteur électrique 32, ledit troisième axe étant sensiblement parallèle au sol. Le véhicule 40 comporte également une CVT 52 associée à une courroie 59, un embrayage piloté 54, une pédale de frein 56 et une pédale d'accélérateur 58 reliée à un dispositif KD. La figure 4 représente, de façon schématique, une vue de dessus d'un deuxième mode de réalisation d'une architecture à roue avant directrice et motrice 30 d'un véhicule 60 selon l'invention. La motorisation arrière est réalisée avec des organes classiques de pilotage, tels qu'une boîte de vitesses robotisée de type Boîte de Vitesses Robotisée (BVR ou BVMP) 69, reliés aux roues 42 et 44 par deux transmissions transversales 62 et 64 à joints homocinétiques pour obtenir le confort d'une suspension à roues indépendantes. Lesdites transmissions sont supportées par des bras de train arrière 67. Les roues 42 et 44 sont mues en rotation par le moteur thermique 68 autour de l'axe 46. Le véhicule 60 comporte également un différentiel 66 une pédale de frein 56 et une pédale d'accélérateur 58 reliée au dispositif KD non représenté. La figure 5 représente, de façon schématique, une vue de dessus d'un troisième mode de réalisation d'une architecture à roue avant directrice et motrice 30 d'un véhicule 80 selon l'invention. Ce mode de réalisation selon l'invention regroupe les avantages précédents en développant une CVT 70 associée à une courroie 71 adaptée aux organes existants 54, 62, 64, 66 et 68. Le véhicule 60 comporte également un actuateur KD. La figure 6 représente, de façon schématique, une vue de dessus d'un premier mode de réalisation d'une architecture à roue arrière directrice et motrice 101 d'un véhicule 100 selon l'invention. Pour réutiliser au maximum l'implantation d'un GMP à l'avant, maximiser la manoeuvrabilité et adjoindre des fonctions de contrôle de trajectoire, on place la roue directrice 101 à l'arrière, et on la commande électroniquement (en « steering by wire » en langue anglaise). Cette architecture présente de plus l'avantage de limiter les freins mécaniques à un seul train car le potentiel du freinage électrique est suffisant pour un train arrière. On affecte la répartition au contrôle de la chaîne de traction et limitant encore les coûts et la masse non suspendue. Avec ce GMP, comportant un moteur thermique 111, on retrouve l'implantation conventionnelle, mises à part les contraintes de crémaillère 110 et de braquage de roues, ce qui permet de réduire la largeur véhicule 100 et/ou d'avancer le pédalier, donc d'améliorer les côtes d'habitabilité. La roue 101 est adaptée à être mue en pivot autour d'un premier axe 105 par rotation du volant directionnel 26, ledit premier axe étant sensiblement perpendiculaire au sol. La roue 101 est également adaptée à être mue en rotation autour d'un deuxième axe 108 par un moteur électrique 109, ledit deuxième axe étant sensiblement parallèle au sol. Deux roues non-directrices 102 et 104 sont adaptées à être mues en rotation autour d'un même troisième axe 106 par le GMP thermique, le dit premier axe étant sensiblement parallèle au sol et supporté par des bras de train avant 107. L'axe 106 est matérialisé par deux transmissions transversales 117 et 119. Le véhicule 100 comporte également un différentiel 116, une boîte de vitesses robotisée (ou BVMP) 118, une pédale de frein 112 et une pédale d'accélérateur 114 reliée à un dispositif KD non représenté. La figure 7 représente, de façon schématique, une vue de dessus d'un deuxième mode de réalisation d'une architecture à roue arrière directrice et motrice 101 d'un véhicule 120 selon l'invention. Avec un organe adapté, par exemple une CVT 122, on peut positionner les roues non-directrices 102 et 104 à l'avant du GMP, favorisant ainsi la stabilité dudit véhicule et son habitabilité. Le véhicule 120 comporte également le différentiel 116, la pédale de frein 112 et la pédale d'accélérateur 114 reliée à un dispositif KD non représenté. Les figures 8 à 18 représentent, de façon schématique, un procédé 170 de fonctionnement du véhicule 120 selon l'invention. On choisit le véhicule 120 représenté sur la figure 7 car il regroupe une CVT 122 adaptée à l'hybridation et une commande électronique de sa roue 101 motorisée électriquement. Le véhicule 120 comporte un réservoir 130 en carburant et des batteries 132 du véhicule 120 disposés de part et d'autre de la roue 101 de manière à augmenter la charge sur celle-ci et ainsi améliorer son adhérence par rapport au sol. Notamment, la figure 8 représente, de façon schématique, une étape 194 de démarrage en mode thermique d'un procédé 170 de fonctionnement du véhicule 120 selon l'invention. La CVT 122 s'auto-adapte entre des poulies motrice et réceptrice régulées par des masselottes centrifuges et des rampes, comme une CVT conventionnelle, mais avec un ajustement d'effort de placage d'une courroie 124 par un moyen élastique pour fonction Kick Down. La CVT 122 fonctionne comme un régulateur de Watt, maintenant le régime du moteur thermique dans sa zone de rendement optimal, typiquement autour de 1500 rotations par minute (RPM). Cette zone permet de maintenir de façon durable la coupure d'injection. Autrement dit, le régime moteur est suffisant vis-à-vis des risques de calage et limité au niveau du frein moteur, le freinage récupératif étant ainsi plus durable. Un ajustement d'effort du ressort de placage est pilotable de façon externe pour déplacer la régulation de régime moteur dans une zone de puissance maximale, ajustement commandé par un contact sur pédale d'accélérateur 114 à l'image du dispositif KD des boîtes de vitesses automatiques (BVA). Cette fonction peut être obtenue par l'utilisation d'un actuateur électrique ou d'un câble activant une butée à billes intégrée à la poulie motrice. Le moteur thermique 111 démarre 194 et l'embrayage piloté entraîne le véhicule 120 progressivement et sans rupture de couple grâce à la CVT 122. La figure 9 représente, de façon schématique, un ajustement d'un point de fonctionnement du moteur thermique 111. A chaque instant, un superviseur, non représenté sur les figues, peut augmenter la charge du moteur thermique 111 en prélevant le couple excédentaire soit au niveau de son alternateur, soit au niveau de la roue électrique 101 dans des limites liées à l'adhérence. Ceci permet de recharger les batteries 132 tout en amenant le moteur thermique 111 dans une zone de meilleur rendement, conformément aux pratiques des chaînes de traction hybrides parallèles. Cette modification est imperceptible pour le conducteur, le mode de régulation de la CVT 122 étant indépendant du couple moteur. La figure 10 représente, de façon schématique, une étape 186 de coupure dudit moteur d'un 170 procédé selon l'invention, coordonnée avec un freinage dissipatif exercé sur les roues avant 102 et 104. Durant des phases 198 de décélération ou lorsqu'il ne s'agit plus que de maintenir la vitesse du véhicule 120, le superviseur peut couper 186 le moteur thermique 111 et récupérer l'énergie cinétique via la machine électrique 109. La figure 11 représente, de façon schématique, une étape 188 de marche arrière du moteur électrique 109 du procédé 170 selon l'invention. Le véhicule 120 peut s'arrêter et se déplacer de façon progressive lorsqu'il est dans un environnement piéton 172. En marche arrière, l'entrainement est initié sur la seule roue directrice 101, ce qui suppose une répartition de masse lui apportant une adhérence suffisante. La figure 12 représente, de façon schématique, une étape 176 de démarrage en mode électrique du procédé 170 selon l'invention. Le démarrage 176 est progressif, silencieux et adapté à l'environnement piéton 172. La motricité est toujours garantie en cas d'adhérence limitée, car l'apport ponctuel du moteur thermique 111 confère au véhicule 120 une capacité toutes roues motrices (AWD). La figure 13 représente, de façon schématique, une étape 194 de redémarrage, en roulage, du moteur thermique 111 du procédé 170 selon l'invention. Le moteur thermique 111 démarre et l'embrayage piloté vient progressivement renforcer l'accélération électrique 190 avec adaptation automatique du ratio de CVT 122 par des masselottes centrifuges. L'association des sources thermique et électrique se fait à partir de capteurs, non représentés, de vitesse de sortie de CVT 122, de vitesses des roues 101, 102 et 104, et d'angle de braquage du volant 26. La figure 14 représente, de façon schématique, une étape 192 de forte accélération, en roulage, du moteur thermique 111 du procédé 170 selon l'invention. Au delà d'un point dur sur la pédale d'accélérateur 114, le ratio de CVT 122 se trouve décalé pour permettre au moteur 111 d'exprimer sa puissance maximale. Le trou d'accélération lié à l'emballement de régime moteur est alors masqué par une suralimentation ou « boost » (en anglais) électrique, conférant au véhicule 120 un temps de réponse à l'accélération nettement inférieur à celui d'un véhicule à transmission automatique conventionnelle. Autrement dit, lorsque le contact KD est déclenché, l'actuateur KD décale la loi CVT, ce qui permet au moteur 111 d'exprimer sa puissance maximale, l'appoint électrique étant utilisé de manière transitoire. Selon l'invention, le pilotage est indépendant du couple moteur lié à l'hybridation, et la fonction KD est obtenue simplement par 2 tarages de ressorts. Cette fonctionnalité peut intéresser aussi le domaine des véhicules à deux roues, car elle permet d'établir des lois de variation plus économes en consommation, le mode performant n'étant déclenché que sur demande explicite (KD) du conducteur. La figure 15 représente, de façon schématique, une adaptation, en roulage en courbe, des vitesses d'entraînement des roues 102 et 104 du véhicule 120 selon l'invention. Les sollicitations de la roue directrice 101 se traduisent naturellement par une adaptation de vitesse des autres roues 102 et 104 par l'intermédiaire du différentiel 116. Les frottements internes du différentiel 116 contribuent à l'amortissement des mouvements de lacet. Les figures 16, 17 et 18 représentent, de façon schématique, une vue de dessus de quatre positions P1, P2, P3 et P4 adoptées par le véhicule 120 au cours d'un procédé 200 de mise en stationnement dudit véhicule selon l'invention. La figure 19 représente, sous forme d'un logigramme, des étapes de mise en oeuvre d'un procédé 170 de fonctionnement du véhicule 120. La figure 20 représente, sous forme d'un logigramme, des étapes d'un procédé 200 de mise en stationnement sur une place en créneau du véhicule 120 en marche avant. La figure 21 représente, sous forme d'un logigramme, des étapes d'un procédé 230 de sortie de stationnement du véhicule 120. Le procédé 170 de fonctionnement du véhicule 120 comporte des étapes dans lesquelles - lorsque ledit véhicule n'est ni en manoeuvre 174, ni dans un environnement piéton 172, on démarre 176 le moteur thermique 111 de manière à assurer la motricité avant des deux roues non-directrices, puis - lorsque ledit véhicule décélère, on récupère 199 de l'énergie cinétique que l'on transforme en énergie électrique, - lorsque la vitesse dudit véhicule n'augmente pas 198 et qu'on a besoin de recharger 183 ses batteries 132, on coupe 185 le moteur thermique 111 et on récupère 191, via son moteur électrique, de l'énergie cinétique que l'on transforme 189 en énergie électrique pour recharger 193 lesdites batteries, - lorsque ledit véhicule est dans un environnement piéton 172 et/ou lorsqu' il est en manoeuvre 174, on utilise 176 le moteur électrique, puis - lorsqu'on a besoin 192 de puissance motrice supplémentaire, on démarre 194 le moteur thermique 111 de manière à assurer la motricité avant 196 des deux roues non-directrices, - lorsque ledit véhicule est dans une position adaptée 178, le conducteur réalise en marche avant un procédé de mise en stationnement 200 sur une place en créneau, ou en donne l'ordre à un système automatisé. On entend par ordre du conducteur, un actionnement d'un bouton ou de tout autre dispositif adapté à transformer un geste manuel en commande électronique. Selon des caractéristiques particulières, le procédé 170 comporte des étapes supplémentaires dans lesquelles - lorsqu'on a la possibilité 179 d'ajuster la point de fonctionnement du moteur thermique 111, c'est-à-dire lorsqu'on a un couple excédentaire au niveau de l'alternateur ou de la roue électrique 101 dans des limites liées à l'adhérence, on augmente 181 la charge dudit moteur thermique 111 par prélèvement dudit couple excédentaire et, - si on a besoin 187 de recharger les batteries 132, on transforme au moins une partie de l'énergie cinétique du couple excédentaire en énergie électrique pour recharger lesdites batteries. Sur la figure 19, la phase de mise en stationnement 200 est reliée par des pointillés à la motricité avant de la roue directrice 101 car celle-ci est nécessaire et suffisante à ladite phase 200. La phase de sortie de stationnement 230 est reliée par des pointillés à la motricité arrière de la roue directrice 101 car celle-ci est nécessaire et suffisante à ladite phase 230. De préférence, les phases de manoeuvre 200 et 230 sont gérées automatiquement par un calculateur associé à une multitude de capteurs de distance, non représentés, installés à bord du véhicule selon l'invention. Dans une variante, c'est le conducteur qui réalise lui-même lesdites manoeuvres détaillées ci-après. Le véhicule 120 est particulièrement manoeuvrant car la roue directrice 101 est placée à l'arrière, ce qui permet de ne pas avoir à reculer pour « réaliser un créneau ». En effet, en braquant la roue 101 perpendiculairement aux roues 102 et 104, le véhicule 120 peut tourner autour d'une desdites roues. Par exemple, pour se garer automatiquement sur une place de parking PK, les roues 102 et 104 étant placées à hauteur d'un obstacle 140, par exemple un véhicule déjà garé, une rotation du véhicule 120 dans un premier sens D (pour droite) oriente le véhicule 120 vers la place PK, avec un angle correspondant à des conditions de stationnement déterminés par les capteurs de distances et le calculateur. Typiquement, la place PK est formée par un espace séparant deux véhicules 140 et 142 présentant chacun une empreinte au sol sensiblement rectangulaire, les côtés les plus longs 143, 144, 145 et 146 desdits rectangles étant sensiblement alignés deux à deux, les côtés les moins longs 147, 148, 149 et 150 desdits rectangles étant sensiblement parallèles entre eux. Les extrémités 148 et 149 des véhicules 140 et 142 sont séparés l'un de l'autre par une distance strictement supérieure à une longueur du véhicule 120 et inférieure au double de ladite longueur. Une première position PO représentée en pointillés montre par où arrive le véhicule 120. Le procédé 200 de mise en stationnement, sur une place PK en créneau sensiblement rectangulaire, d'un véhicule selon l'invention, ladite place correspond à un espace séparant deux obstacles 140 et 142, comporte des étapes dans lesquelles - on positionne 202 une première fois le véhicule 120 dans une deuxième position P1 selon laquelle l'axe de rotation 106 des roues non- directrices 102 et 104 est sensiblement aligné par rapport à un côté 148 des côtés les moins longs de ladite place, - on fait pivoter 204 la roue 101 sur elle-même dans un deuxième sens G (pour gauche) opposé au premier sens D, puis - on met en rotation avant 206 ladite roue directrice au moyen du moteur électrique 109 de sorte que - ledit véhicule pivote sur lui-même dans le premier sens D, autour de la roue 104 la plus proche de la place PK, - ledit véhicule atteigne une troisième position P2 selon laquelle l'axe de rotation 106 devienne oblique par rapport à ladite place, puis - on refait pivoter 210 ladite roue directrice jusqu'à ce que son axe de rotation 108 soit sensiblement parallèle à l'axe de rotation 106, - on remet en rotation 212 ladite roue directrice au moyen du moteur électrique 109, - on positionne 214 ledit véhicule dans une quatrième position P3 selon laquelle seules les roues non-directrices 102 et 104 sont sur ladite place, la roue 102 étant à proximité réduite d'un coin 151 des coins de ladite place, puis - on fait pivoter 216 la roue 101 sur elle-même, puis - on met en rotation avant 218 ladite roue 101 au moyen du moteur électrique 109 de sorte que - ledit véhicule pivote sur lui-même dans le deuxième sens G autour de ladite roue 102 située à proximité réduite dudit coin, - l'axe de rotation 106 devienne sensiblement parallèle aux côtés les moins longs 147, 148, 149 et 150 de ladite place, puis - on arrête ledit véhicule dans une cinquième position P4 de stationnement. Dans ce procédé 200, puisque la roue directrice et motrice 101 tourne toujours dans le même sens, on minimise la gêne occasionnée par la manoeuvre du véhicule 120 selon l'invention. Le procédé 230 de sortie de stationnement, sur la place PK, du véhicule 120, comporte des étapes dans lesquelles - on fait pivoter 232 la roue 101 sur elle-même dans le premier sens D, puis - on met en rotation arrière 234 ladite roue directrice au moyen du moteur électrique 109 de sorte que - ledit véhicule pivote sur lui-même dans le deuxième sens G autour de ladite roue 102 située à proximité réduite du coin 151, - l'axe de rotation 106 devienne oblique par rapport à ladite place, puis - on fait pivoter 236 la roue 101 dans le deuxième sens G, - on remet en rotation arrière 238 la roue 101 jusqu'à ce que le véhicule 120 soit dans la position P2, puis - on refait pivoter 240 la roue 101 dans le deuxième sens G, puis - on remet en rotation arrière 242 la roue 101 jusqu'à ce que le véhicule atteigne la position P1, puis - on arrête 186 ledit véhicule de sorte qu'il soit prêt à partir. Dans ce procédé 230, puisque la roue directrice et motrice 101 tourne toujours dans le même sens, on minimise la gêne occasionnée par la manoeuvre du véhicule 120 selon l'invention.15 REVENDICATIONS1 - Véhicule hybride (40 ; 60 ; 80 ; 100 ; 120) à trois roues, dans lequel - deux (42 ; 44 ; 102 ; 104) desdites roues, appelées roues non- directrices, sont adaptées à être mues en rotation autour d'un même premier axe (46 ; 106) par un moteur thermique (48 ; 68 ; 111), le dit premier axe étant sensiblement parallèle au sol, et - l'autre (30 ; 101) desdites roues est appelée roue directrice et est adaptée à être mue en pivot autour d'un deuxième axe (50 ; 105) par rotation d'un volant directionnel (26), ledit deuxième axe étant sensiblement perpendiculaire au sol, caractérisé en ce que - la roue directrice (30 ; 101) est adaptée à être mue en rotation autour d'un troisième axe (35 ; 108) par un moteur électrique (32 ; 109), ledit 15 troisième axe étant sensiblement parallèle au sol. 2 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que - la roue directrice (101) est disposée derrière un conducteur installé au sein dudit véhicule, - les roues non-directrices (102 ; 104) sont disposées devant ledit 20 conducteur. 3 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que - la roue directrice (30 ; 101) est adaptée à assurer seule la marche arrière, 25 - il comporte une transmission à variation continue ou CVT (52 ; 70 ; 122) avec une courroie (59 ; 71 ; 124) fonctionnant à sec. 4 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre - un dispositif de récupération d'énergie cinétique de décélération 30 dudit véhicule, et - un dispositif de transformation de ladite énergie en énergie électrique utilisable pour recharger des batteries (132) dudit véhicule. 5 - Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que - les batteries et un réservoir (140) en carburant sont disposés derrière 35 le conducteur, de part d'autre de la roue directrice. 6 - Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que - la roue directrice (30) est disposée devant un conducteur installé au sein dudit véhicule, - les roues non-directrices (42 ; 44) sont disposées derrière ledit conducteur. 7 - Procédé de fonctionnement d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel - lorsque ledit véhicule n'est ni en manoeuvre (174), ni dans un environnement piéton (172), on démarre (176) le moteur thermique de manière à assurer la motricité avant des deux roues non-directrices, puis - lorsque ledit véhicule décélère, on récupère (199) de l'énergie cinétique que l'on transforme en énergie électrique, - lorsque la vitesse dudit véhicule n'augmente pas (198) et qu'on a besoin de recharger (183) ses batteries, on coupe (185) le moteur thermique et on récupère (191), via son moteur électrique, de l'énergie cinétique que l'on transforme (189) en énergie électrique pour recharger (193) lesdites batteries, caractérisé en ce que - lorsque ledit véhicule est dans un environnement piéton (172) et/ou lorsqu' il est en manoeuvre (174), on utilise (176) le moteur électrique, puis - lorsqu'on a besoin (192) de puissance motrice supplémentaire, on démarre (194) le moteur thermique de manière à assurer la motricité avant (196) des deux roues non-directrices, - lorsque ledit véhicule est dans une position adaptée (178), le conducteur réalise en marche avant un procédé de mise en stationnement (200) sur une place en créneau, ou en donne l'ordre à un système automatisé. 8 - Procédé (200) de mise en stationnement en marche avant, sur une place en créneau (PK) sensiblement rectangulaire, d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, ladite place correspond à un espace séparant deux obstacles (140 ; 142), caractérisé en ce que - on positionne (214) ledit véhicule dans une première position (P3) selon laquelle seules les roues non-directrices sont sur ladite place, une (102) desdites roues non-directrices étant à proximité réduite d'un (151) des coins de ladite place, puis- on fait pivoter (216) la roue 101 sur elle-même dans un premier sens (D), puis - on met en rotation avant (218) ladite roue directrice au moyen du moteur électrique de sorte que - ledit véhicule pivote sur lui-même dans un deuxième sens (G) qui est opposé audit premier sens, autour de la roue non-directrice (102) située à proximité réduite dudit coin, - l'axe de rotation (46 ; 106) desdites roues non-directrices devienne sensiblement parallèle aux côtés les moins longs (147 ; 148 ; 149 ; 150) de ladite place, puis - on arrête (186) ledit véhicule dans une deuxième position (P4) de stationnement. 9 - Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, préalablement au positionnement, - on positionne (202) une première fois le véhicule dans une troisième position (P1) selon laquelle l'axe de rotation (46 ; 106) des roues non-directrices (102 ; 104) soit sensiblement aligné par rapport à un des côtés les moins longs de ladite place, - on fait pivoter (204) la roue directrice (101) sur elle-même dans le 20 deuxième sens (G), puis - on met en rotation avant (206) ladite roue directrice au moyen du moteur électrique (109) de sorte que - ledit véhicule pivote sur lui-même dans le premier sens (D), autour de la roue non-directrice la plus proche de la place, 25 - ledit véhicule atteigne une quatrième position (P2) selon laquelle l'axe de rotation (106) devienne oblique par rapport à ladite place, puis - on fait pivoter (210) ladite roue directrice (101) dans ledit premier sens (D) jusqu'à ce que son axe de rotation (108) soit sensiblement parallèle 30 à l'axe de rotation (46 ; 106) desdites roues non-directrices (102 ; 104), - on remet en rotation (212) ladite roue directrice (101) au moyen du moteur électrique (109). 10 - Procédé (230) de sortie d'une position de stationnement (P4), sur une place en créneau (PK) sensiblement rectangulaire, d'un véhicule (120) 35 selon l'une des revendications 1 à 5, ladite place correspond à un espaceséparant deux obstacles (140 ; 142), caractérisé en ce que - on fait pivoter (232) la roue directrice sur elle-même dans un premier sens (D), puis - on met en rotation arrière (234) ladite roue directrice au moyen du moteur électrique de sorte que - ledit véhicule pivote sur lui-même dans un deuxième sens (G) qui est opposé audit premier sens, autour d'une roue non-directrice (104) à proximité réduite d'un (151) des coins de ladite place, - l'axe de rotation (106) desdites roues non-directrices devienne oblique par rapport à ladite place dans une deuxième position (P3), puis - on fait pivoter (236) ladite roue directrice (101) dans le deuxième sens (G), - on remet en rotation arrière (238) ladite roue directrice (101) jusqu'à ce que ledit véhicule atteigne une troisième position (P2) selon laquelle ledit axe de rotation (106) devienne sensiblement parallèle aux côtés les moins longs (147 ; 148 ; 149 ; 150) de ladite place, puis - on refait pivoter (240) la roue directrice (101) dans le deuxième sens G, puis - on remet en rotation arrière (242) la roue directrice (101) jusqu'à ce que le véhicule atteigne une quatrième position (P1), puis - on arrête (186) ledit véhicule de sorte qu'il soit prêt à partir. 30