Brevet FR2969710A1 — publié le 20120629

B 10-4138FR 1 Dispositif de commande d'un moteur à combustion interne avec correction de dispersion et procédé correspondant L'invention a pour domaine technique le contrôle des moteurs à combustion interne munis de circuits de recirculation partielle de gaz d'échappement. Les dispersions et dérives des débitmètres de carburant et d'air admis faussent les mesures de débit correspondantes utilisées par les moyens de régulation, notamment la régulation de la recirculation partielle des gaz d'échappement. Les dispersions et dérives introduisent un écart entre les consignes de débit et le débit réel, entraînant une différence entre le point de fonctionnement réel et le point de fonctionnement de consigne. Le point de fonctionnement de consigne étant déterminé de façon à réduire les émissions polluantes, les divergences et dérives de mesure mènent à un fonctionnement polluant. Les moteurs à combustion interne de type diesel comprennent généralement un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement (EGR) situés en amont ou en aval d'un compresseur. Le couple délivré par un moteur à combustion interne de type diesel est commandé par la quantité d'air inspirée par les cylindres. Dans ce fonctionnement, appelé zone EGR, on fait appel à la recirculation partielle des gaz d'échappement pour maintenir la stoechiométrie de combustion. Au delà d'un certain couple, l'augmentation de la quantité d'air inspiré peut générer des fumées. I1 est alors nécessaire de limiter la quantité de carburant injectée. Ce fonctionnement est appelé zone de limitation de fumées. Quelle que soit la zone de fonctionnement, les dérives et dispersions de mesure doivent être corrigées afin d'assurer un fonctionnement cohérent avec les requêtes et consignes. Un objet de l'invention est de corriger les dispersions et dérives des débitmètres de carburant et d'air admis lors du fonctionnement du moteur à combustion interne en zone EGR. Un autre objet de l'invention est de corriger les dispersions et dérives des débitmètres de carburant et d'air admis lors du fonctionnement du moteur à combustion interne en zone de limitation de fumées. Selon un mode de réalisation, on propose un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, le moteur à combustion interne étant muni d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement et d'un turbocompresseur. Le dispositif de commande comprend des moyens de détermination des consignes de fonctionnement du moteur à combustion interne, les consignes de fonctionnement comprenant une consigne de débit de carburant, une consigne de débit d'air admis et une consigne de quantité limite de carburant à injecter. Le dispositif de commande comprend également un moyen de mesure de la richesse, un moyen d'estimation de la richesse, un moyen d'estimation de la dispersion de la mesure de richesse en fonction du signal du moyen de mesure de la richesse et du signal du moyen d'estimation de la richesse, et un moyen de correction des effets de la dispersion de mesure apte à modifier au moins une des consignes de fonctionnement en fonction de la dispersion de la mesure de richesse. Le dispositif de commande présente l'avantage de corriger les dérives et dispersions d'au moins une des consignes de fonctionnement, dans la zone EGR et dans la zone de limitation de fumées. Le dispositif de commande présente également l'avantage de tenir compte du circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement dans l'estimation des dérives et dispersions. Le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre un moyen de correction apte à corriger la consigne de débit d'air admis en fonction de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, de la consigne de débit d'air admis et de la consigne de débit de carburant. Le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre un moyen de correction apte à corriger la consigne de débit de carburant en fonction de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, de la consigne de débit d'air admis et de la consigne de débit de carburant. Le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre un moyen de limitation de la quantité de carburant à injecter apte à émettre une valeur corrigée de la quantité maximale de carburant injectée en fonction de la valeur corrigée de la dispersion de la mesure de richesse, de la mesure de débit d'air et de la richesse maximale estimée par le moyen d'estimation de la richesse recevant la quantité maximale de carburant à injecter. Le moyen d'estimation de la richesse peut être apte à déterminer la richesse de mélange dans le collecteur d'admission en fonction du débit de carburant, du débit d'air en entrée du moteur, du débit d'air admis et du débit d'air du compresseur. Le moyen d'estimation de la dispersion de la mesure de richesse peut comprendre une cartographie de la dispersion de la mesure de richesse. Le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre un moyen de comparaison de la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse à la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, apte à considérer la valeur cartographiée et à écarter la valeur estimée si la valeur cartographiée et la valeur estimée correspondent. Le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre un moyen de mémorisation de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse dans la cartographie de la dispersion de la mesure de richesse si la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse est différente de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse. Le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre un moyen de détection d'un fonctionnement transitoire et un moyen de correction de la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse en fonction de la valeur mesurée de la richesse, de la valeur estimée de la richesse et d'un signal de fonctionnement transitoire. Le moyen de correction de la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse peut comprendre un moyen de comparaison de la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse à la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, apte à considérer la valeur cartographiée et à écarter la valeur estimée si la valeur cartographiée et la valeur estimée correspondent. Selon un autre aspect, on propose un procédé de commande d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, le moteur à combustion interne étant muni d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement et d'un turbocompresseur, le procédé de commande comprenant une détermination des consignes de fonctionnement du moteur à combustion interne, les consignes de fonctionnement comprenant une consigne de débit de carburant, une consigne de débit d'air admis et une consigne de quantité limite de carburant à injecter caractérisé par le fait qu'il comprend des étapes suivantes : - mesure de la richesse, - estimation de la richesse, - estimation de la dispersion de la mesure de richesse en fonction de la mesure de la richesse et de l'estimation de la richesse, et - correction des effets de la dispersion de mesure modifiant au moins une des consignes de fonctionnement en fonction de la dispersion de la mesure de richesse. La correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre une correction de la consigne de débit d'air admis en fonction de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, de la consigne de débit d'air admis et de la consigne de débit de carburant. La correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre une correction de la consigne de débit de carburant en fonction de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, de la consigne de débit d'air admis et de la consigne de débit de carburant. La correction des effets de la dispersion de mesure peut comprendre une limitation de la quantité de carburant à injecter en fonction de la valeur corrigée de la dispersion de la mesure de richesse, de la mesure de débit d'air et de la richesse maximale. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre un moyen d'estimation de la richesse, - la figure 2 illustre les principaux éléments d'un système de correction de la consigne de débit d'air en régulation EGR, - la figure 3 illustre les principaux éléments d'un système de correction de la consigne de quantité de carburant en régulation EGR, - la figure 4 illustre les principaux éléments d'un système de limitation de la quantité de carburant en limitation de fumées. Sur la figure 1, on peut voir un premier multiplicateur 1 recevant en entrée le débit d'air par la connexion 2 et l'estimation de la richesse à l'échappement par la connexion 3. Un moyen d'estimation de la composition 5 est connecté en entrée au premier multiplicateur 1 par la connexion 4. Le moyen d'estimation 5 reçoit le débit d'air aspiré dans le moteur par la connexion 6 et le débit du compresseur par la connexion 7. Le moyen d'estimation 5 émet en sortie une valeur de la richesse dans le collecteur d'admission. Un deuxième multiplicateur 10 est relié à la sortie du moyen d'estimation par la connexion 8 et reçoit en entrée le débit d'air inspiré dans le moteur par la dérivation 9 de la connexion 6. Un moyen de calcul 12 de la richesse est connecté en entrée au deuxième multiplicateur 10 par la connexion 11 et à la dérivation 9 par la connexion 13. Le moyen de calcul 12 reçoit également en entrée le débit de carburant par la connexion 14. Le moyen de calcul 12 émet en sortie une estimation de la richesse dans le collecteur d'échappement. Le moyen d'estimation 5, le moyen de calcul 12, le premier multiplicateur 1 et le deuxième multiplicateur 10 sont compris dans un moyen d'estimation 16 de la richesse. La richesse dans le collecteur d'échappement Ri est est déterminée de la façon suivante (PCO + 1)' Q R f,calc i,est = D (Eq. 1) + mot D Qf,calc D air,mes c avec PCO = rapport stoechiométrique (14.5 pour le diesel) Qf ,cale= Débit estimé de carburant Dmot= Débit d'air aspiré par le moteur Dc= Débit de carburant Dair,mes= Débit d'air mesuré 15 Les systèmes de correction en zone EGR seront présentés en regard des figures 2 et 3. Les systèmes de correction en zone de limitation de fumées seront présentés en regard de la figure 4. Sur la figure 2, on peut voir un dispositif de commande 17 d'un 20 moteur à combustion interne 18 de type diesel. Le dispositif de commande 17 reçoit une valeur du débit d'air aspiré dans le moteur par la connexion 6, une valeur du débit du compresseur par la connexion 7, une valeur de la consigne de couple par la connexion 19, une valeur de la vitesse de rotation du moteur par la connexion 20, une 25 mesure de la richesse d'échappement mesurée par la sonde de richesse 21 par la connexion 22. On peut voir une cartographie 23 de la quantité de carburant à injecter recevant en entrée la vitesse de rotation du moteur par la connexion 20 et la consigne de couple par la connexion 19. La 30 cartographie 23 émet en sortie par la connexion 24 la consigne de carburant à injecter, à destination des injecteurs 25.10 Une cartographie 26 du débit d'air admis reçoit en entrée la vitesse de rotation du moteur par une dérivation 27 de la connexion 20 et la consigne de carburant à injecter par une dérivation 28 de la connexion 24. La cartographie 26 de débit d'air émet en sortie une consigne de débit d'air par la connexion 29. Un estimateur de richesse 16 reçoit en entrée la consigne de carburant à injecter par la connexion 14, la mesure de débit d'air par la connexion 2, le débit d'air aspiré dans le moteur par la connexion 6 et le débit du compresseur par la connexion 7. L'estimateur de richesse 16 est connecté en sortie par la connexion 15 à un moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse. Le moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse reçoit par ailleurs la mesure de richesse à l'échappement par la connexion 22. Le moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse détermine une valeur K, appelée résidu, caractérisant les dérives et dispersions des variables de fonctionnement, telles que la quantité de carburant à injecter et le débit d'air admis. Le résidu K est déterminé par l'équation suivante : K - (PCO + l) (R,,mes -R est R,,est ' «PCO + 1)- R,,mes (Eq- 2) avec Rimes = la mesure de richesse à l'échappement. Le moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse est relié en sortie par la connexion 30 à un premier soustracteur 31. Le premier soustracteur 31 est relié en sortie à une entrée d'un moyen d'apprentissage 33 par la connexion 32 et par une entrée à la sortie du moyen d'apprentissage 33 par la connexion 35. Le moyen d'apprentissage 33 est connecté en entrée à un moyen de détection d'un fonctionnement stabilisé 45 par la connexion 46. Le moyen d'apprentissage 33 est relié par la connexion 34 à un moyen de calcul 36. Le moyen de calcul 36 est relié en sortie à un troisième multiplicateur 38 par la connexion 37. Le troisième multiplicateur 38 reçoit également en entrée la consigne de débit d'air par la connexion 29 et émet en sortie une consigne corrigée de débit d'air par la connexion 39 à destination d'un deuxième soustracteur 40. Le moyen d'apprentissage 33 compare la valeur calculée du résidu par rapport à la valeur précédemment émise. Dés qu'il existe un écart significatif entre une nouvelle valeur estimée du résidu et la valeur émise en sortie du moyen d'apprentissage 33, la valeur émise en sortie du moyen d'apprentissage 33 prend la nouvelle valeur estimée du résidu. Sinon la valeur émise en sortie du moyen d'apprentissage 33 reste inchangée. Simultanément, si une nouvelle valeur estimée du résidu est émise en sortie du moyen d'apprentissage 33, et si les conditions de fonctionnement du moteur sont stables, la nouvelle valeur estimée du résidu est mémorisée. Le moyen d'apprentissage 33 recevant l'écart entre la valeur émise en sortie et la nouvelle valeur estimée, la valeur du résidu est estimée en sommant l'écart à la valeur émise en sortie. Bien que la connexion n'est pas représentée sur les figures 2 à 4, le moyen d'apprentissage reçoit la mesure de richesse Rimes permettant de réaliser une cartographie du résidu K en fonction de la mesure de richesse Rimes. Seules les valeurs de K déterminées pour un fonctionnement en régime stabilisé sont mémorisées. Ainsi, si la valeur du résidu K pour la mesure de richesse R,,meS est disponible, la valeur du résidu K est émise sans attendre le résultat du calcul par le moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse. Le système est ainsi réactif, sans attendre la convergence du calcul d'estimation du résidu. Le moyen de calcul 36 effectue le calcul (1+K). La consigne corrigée de débit d'air est déterminée au niveau du deuxième multiplicateur 38 par l'équation suivante : Dair,sp,corr = (1+K)' Dair,sp (Eq- 3) avec Dair,sp = la consigne de débit d'air Dair,sp,eorr = la consigne corrigée de débit d'air K = le résidu Le deuxième soustracteur 40 reçoit en entrée une mesure du débitmètre 42 d'air admis par la connexion 41. Un moyen de régulation 44 de la recirculation partielle des gaz d'échappement reçoit en entrée la différence entre la consigne d'air admis et la mesure d'air admis provenant du deuxième soustracteur 40 par la connexion 43. Sur la figure 3, on peut voir un système de correction de la consigne de débit de carburant en régulation EGR. On peut voir une cartographie 23 de la quantité de carburant à injecter recevant en entrée la vitesse de rotation du moteur par la connexion 20 et la consigne de couple par la connexion 19. La cartographie 23 émet en sortie par la connexion la consigne de carburant à injecter, à destination des injecteurs 25 par la connexion 24. Un estimateur de richesse 16 reçoit en entrée la consigne de carburant à injecter par la connexion 14, la mesure de débit d'air par la connexion 2, le débit d'air aspiré dans le moteur par la connexion 6 et le débit du compresseur par la connexion 7. L'estimateur de richesse 16 est connecté en sortie par la connexion 15 à un moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse. Le moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse reçoit par ailleurs la mesure de richesse à l'échappement par la connexion 22. Le résidu est déterminé par l'équation Eq. 2 précédente. Le moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse est relié en sortie par la connexion 30 à un premier soustracteur 31. Le premier soustracteur 31 est relié à une entrée d'un moyen d'apprentissage 33 par la connexion 32 et par une autre entrée à la sortie du moyen d'apprentissage 33 par la connexion 35. Le moyen d'apprentissage 33 est connecté en entrée à un moyen de détection d'un fonctionnement stabilisé 45 par la connexion 46. Le moyen d'apprentissage 33 est relié par la connexion 34 à un moyen de calcul 36. Le moyen de calcul 36 est relié en sortie à un premier multiplicateur 38. Le premier multiplicateur 38 reçoit également en entrée la consigne de quantité de carburant par la connexion 28 et émet en sortie une consigne corrigée de quantité de carburant par la connexion 28b à destination d'une cartographie 26 du débit d'air admis. Le moyen d'apprentissage 33 présente un fonctionnement similaire au fonctionnement décrit du moyen d'apprentissage 33 en regard de la figure 2. Le moyen de calcul 36 effectue le calcul (1+K). La consigne corrigée de quantité de carburant Qf,sp,aorr est déterminée est déterminée au niveau du deuxième multiplicateur 38 d'après l'équation suivante(: Qf,sp,corr = (1+K). Qf,sp (Eq- 4) avec Qf,sp= la consigne de quantité de carburant. La cartographie 26 du débit d'air admis reçoit en entrée la vitesse de rotation du moteur par une dérivation 27 de la connexion 20 et la consigne corrigée de carburant à injecter par la connexion 28b. La cartographie 26 du débit d'air admis émet en sortie une consigne de débit d'air par la connexion 39. Un deuxième soustracteur 40 reçoit en entrée une mesure du débitmètre 42 d'air admis par la connexion 41 et la consigne de débit d'air par la connexion 39. Un moyen de régulation 44 de la recirculation partielle des gaz d'échappement reçoit en entrée la différence entre la consigne d'air admis et la mesure d'air admis provenant du deuxième soustracteur 40 par la connexion 43. La figure 4 illustre les principaux éléments d'un système de limitation de la quantité de carburant en limitation de fumées. La consigne de carburant à injecter a fait préalablement l'objet d'une limitation. La valeur considérée ici est donc la valeur maximale de carburant à injecter. Un estimateur de richesse 16 reçoit en entrée la valeur maximale de carburant à injecter par la dérivation 47 de la connexion 48 et la mesure de débit d'air par la connexion 2. L'estimateur de richesse 16 est connecté en sortie par la connexion 15 à un moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse. Le moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse reçoit par ailleurs la mesure de richesse à l'échappement par la connexion 22. Le résidu est déterminé par l'équation Eq. 2 précédente. Le moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse est relié en sortie par la connexion 30 à un premier soustracteur 31. Le premier soustracteur 31 est relié par une entrée à une entrée d'un moyen d'apprentissage 33 par la connexion 32 et par une autre entrée à la sortie du moyen d'apprentissage 33 par la connexion 35. Le moyen d'apprentissage 33 est connecté en entrée à un moyen de détection d'un fonctionnement stabilisé 45 par la connexion 46. Le moyen d'apprentissage 33 est relié en sortie à un troisième soustracteur 49 par une connexion 34. Le troisième soustracteur 49 est relié en entrée à la sortie du moyen d'estimation 29 de la dispersion de la mesure de richesse par la connexion 50. Le troisième soustracteur 49 est relié en sortie à un moyen d'apprentissage scalaire 52 par la connexion 51. Le moyen d'apprentissage scalaire 52 reçoit en entrée un signal d'activation par la connexion 53 et émet en sortie un signal Kpi par la connexion 54. Le moyen d'apprentissage 33 présente un fonctionnement similaire au fonctionnement décrit du moyen d'apprentissage 33 en regard de la figure 2. Contrairement au moyen d'apprentissage 33, le moyen d'apprentissage scalaire 52 ne fonctionne qu'en régime transitoire. En régime transitoire, les points de fonctionnement sont différents des points de fonctionnement en régime stabilisés. Les valeurs issues du moyen d'apprentissage 33 ne correspondent donc pas. Ces valeurs représentent toutefois une bonne approximation de la correction à apporter. Pour affiner la correction, le moyen d'apprentissage scalaire 52 détermine un terme correctif additionné au résidu K et permettant de faire correspondre la valeur corrigée du résidu Kc avec le point de fonctionnement en régime transitoire. En d'autres termes, la somme Kc de la valeur du résidu émise en sortie du moyen d'apprentissage 33 et du terme Kpi émis en sortie du moyen d'apprentissage scalaire 52 doit tendre vers la valeur de K déterminée par l'équation Eq. 2 appliquée au point de fonctionnement transitoire. La combinaison du moyen d'apprentissage 33 et du moyen d'apprentissage scalaire 52 permet de raccourcir le temps de calcul nécessaire à la détermination de la correction à une valeur compatible avec la brièveté des points de fonctionnement transitoire. Un sommateur 55 est connecté en entrée à la connexion 54 et à la sortie du moyen d'apprentissage 33 par la dérivation 56 de la connexion 35. Le sommateur 55 émet par la connexion 57 une valeur corrigée du résidu à destination d'un moyen de calcul 58 de la correction de la quantité maximale de carburant. Le correction de la quantité maximale de carburant Mfuel,max,eor est déterminée par le moyen de calcul 58 par application de l'équation suivante : M = Ke R D .. air, fuel,max,cor 1 + K ''max PCO e avec Ri,max= Richesse maximale Ke= valeur corrigée du résidu La richesse maximale Ri,max est déterminée par l'équation suivante : D air, r avec Qfmax,r= Débit maximal de carburant réel Dair,r= Débit d'air réel Le débit maximal de carburant réel est fonction de la vitesse de rotation du moteur et du débit d'air du moteur estimé et est identifié expérimentalement. Le débit d'air réel correspond à une mesure du débit d'air frais, 25 mesuré par un débitmètre d'air. Un quatrième soustracteur 60 reçoit en entrée la quantité maximale de carburant Mfuel,max par la connexion 48 et la correction de la quantité maximale de carburant Mfuel,max,eor par la connexion 59. Le quatrième soustracteur 60 émet en sortie une valeur corrigée Mfuel,max,e 30 de la quantité maximale de carburant par la connexion 61 à destination des injecteurs 25. La valeur corrigée Mfuel,max,e de la quantité maximale de carburant est déterminée par l'équation suivante : (Eq. 5) R, = PCO Qfinax,r (Eq. 6)20 M ruel,max, e= M ruel,max - M ruel,max, cor (E q 7) Une cartographie 26 du débit d'air admis reçoit en entrée la vitesse de rotation du moteur par une connexion 27 et la quantité maximale de carburant à injecter par la dérivation 28 de la connexion 48. La cartographie 26 du débit d'air admis émet en sortie une consigne de débit d'air par la connexion 39. Un deuxième soustracteur 40 reçoit en entrée une mesure du débitmètre 42 d'air admis par la connexion 41 et la consigne de débit d'air par la connexion 39. Un moyen de régulation 44 de la recirculation partielle des gaz d'échappement reçoit en entrée la différence entre la consigne d'air admis et la mesure d'air admis provenant du deuxième soustracteur 40 par la connexion 43. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, le moteur à combustion interne étant muni d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement et d'un turbocompresseur, le dispositif de commande comprenant des moyens de détermination des consignes de fonctionnement du moteur à combustion interne, les consignes de fonctionnement comprenant une consigne de débit de carburant, une consigne de débit d'air admis et une consigne de quantité maximale de carburant à injecter caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de mesure (21) de la richesse, un moyen d'estimation (16) de la richesse, un moyen d'estimation (29) de la dispersion de la mesure de richesse en fonction du signal du moyen de mesure (21) de la richesse et du signal du moyen d'estimation (16) de la richesse, et un moyen de correction des effets de la dispersion de mesure apte à modifier au moins une des consignes de fonctionnement en fonction de la dispersion de la mesure de richesse. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure comprend un moyen de correction apte à corriger la consigne de débit d'air admis en fonction de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, de la consigne de débit d'air admis et de la consigne de débit de carburant. 3. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure comprend un moyen de correction apte à corriger la consigne de débit de carburant en fonction de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, de la consigne de débit d'air admis et de la consigne de débit de carburant . 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure comprend un moyen de limitation de la quantité maximale de carburant à injecter apte à émettre une valeur corrigée de la quantité maximale de carburant injectée en fonction de la valeur corrigée de la dispersion de la mesure de richesse, de la mesure de débit d'air et de la richesse maximale estimée par le moyen d'estimation de la richesse recevant la quantité maximale de carburant à injecter. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen d'estimation (16) de la richesse est apte à déterminer la richesse de mélange dans le collecteur d'admission en fonction du débit de carburant, du débit d'air en entrée du moteur, du débit d'air admis et du débit d'air du compresseur. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen d'estimation (29) de la dispersion de la mesure de richesse comprend une cartographie de la dispersion de la mesure de richesse. 7. Dispositif selon la revendication 6, dans lequel le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure comprend un moyen de comparaison de la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse à la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, apte à considérer la valeur cartographiée et à écarter la valeur estimée si la valeur cartographiée et la valeur estimée correspondent. 8. Dispositif selon la revendication 7, dans le moyen de correction des effets de la dispersion de mesure comprend un moyen de mémorisation de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse dans la cartographie de la dispersion de la mesure de richesse si la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse est différente de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le moyen de correction des effets de la dispersion demesure comprend un moyen de détection d'un fonctionnement transitoire et un moyen de correction de la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse en fonction de la valeur mesurée de la richesse, de la valeur estimée de la richesse et d'un signal de fonctionnement transitoire. 10. Dispositif selon la revendication 9, dans lequel le moyen de correction de la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse comprend un moyen de comparaison de la valeur cartographiée de la dispersion de la mesure de richesse à la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, apte à considérer la valeur cartographiée et à écarter la valeur estimée si la valeur cartographiée et la valeur estimée correspondent. 11. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, le moteur à combustion interne étant muni d'un système de recirculation partielle des gaz d'échappement et d'un turbocompresseur. le procédé de commande comprenant une détermination des consignes de fonctionnement du moteur à combustion interne, les consignes de fonctionnement comprenant une consigne de débit de carburant, une consigne de débit d'air admis et une consigne de quantité maximale de carburant à injecter caractérisé par le fait qu'il comprend des étapes suivantes : - mesure de la richesse, - estimation de la richesse, - estimation de la dispersion de la mesure de richesse en fonction de la mesure de la richesse et de l'estimation de la richesse, et - correction des effets de la dispersion de mesure modifiant au moins une des consignes de fonctionnement en fonction de la dispersion de la mesure de richesse. 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel la correction des effets de la dispersion de mesure comprend une correction de la consigne de débit d'air admis en fonction de la valeur estimée de ladispersion de la mesure de richesse, de la consigne de débit d'air admis et de la consigne de débit de carburant. 13. Procédé selon la revendication 11, dans lequel la correction des effets de la dispersion de mesure comprend une correction de la consigne de débit de carburant en fonction de la valeur estimée de la dispersion de la mesure de richesse, de la consigne de débit d'air admis et de la consigne de débit de carburant. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel la correction des effets de la dispersion de mesure comprend une limitation de la quantité maximale de carburant à injecter en fonction de la valeur corrigée de la dispersion de la mesure de richesse, de la mesure de débit d'air et de la richesse maximale.