Brevet FR2973071A1 — publié le 20120928

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la séparation des 5 phases liquide et gazeuse des gaz contenus dans le carter d'huile d'un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un décanteur d'huile qui comporte un carter délimitant une chambre de décantation de ces gaz. Elle concerne également un moteur à combustion interne comportant : 10 - un bloc-moteur pourvu d'un bloc-cylindres, d'un carter d'huile situé sous le bloc-cylindres, et d'une culasse recouvrant le bloc-cylindres, un circuit de refroidissement dans lequel circule du liquide de refroidissement, et - un circuit de décantation dans lequel circulent des gaz évacués du 15 carter d'huile. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans un moteur à combustion interne du type précité, le bloc-cylindres comporte des cylindres fermés, sur le haut, par la culasse, et, sur le bas, par des pistons. Le volume intérieur de chaque cylindre, qui est le lieu de la combustion du 20 carburant et de l'air aspiré par le moteur, est appelé chambre de combustion. Lorsque le moteur est en fonctionnement, la majeure partie des gaz brûlés s'échappe des chambres de combustion par la ligne d'échappement. Une partie minime de ces gaz brûlés s'échappe néanmoins des chambres de combustion vers le carter d'huile, en passant entre les pistons et les cylindres. Ces 25 gaz brûlés se mêlent alors aux gaz chauds contenus dans le carter d'huile, en augmentant leur pression. Afin de lubrifier l'ensemble de ses organes, le bloc-moteur comporte par ailleurs des pompes qui sont adaptées à puiser de l'huile chaude dans le carter d'huile pour la projeter sur ses organes. Ces projections d'huile génèrent des 30 particules d'huile, vaporisées ou non, qui se mêlent aux gaz chauds contenus dans le carter d'huile. Ces gaz évacués du carter d'huile, chauds, sous pression et chargés d'huile sont communément désignés par l'anglicisme « gaz de blow-by ». Pour assurer le bon fonctionnement du moteur, il convient alors de séparer les phases liquide et gazeuse de ces gaz afin de récupérer l'huile et de la reverser dans le carter d'huile, de manière à ce qu'elle puisse continuer à exercer la fonction de lubrification à laquelle elle est destinée. Il convient également d'évacuer du carter d'huile une partie de ces gaz afin de diminuer la pression des gaz contenus dans ce carter d'huile. Pour cela, le moteur comporte un décanteur dans lequel les gaz évacués du carter d'huile les plus chauds remontent, se condensent puis sont évacués vers l'admission d'air du moteur. Le décanteur comporte à cet effet des parois intérieures qui délimitent un labyrinthe pour les gaz évacués du carter d'huile. Les parois de ce labyrinthe forment alors autant de surfaces sur lesquelles les vapeurs d'huile contenues dans les gaz évacués du carter d'huile se condensent et contre lesquelles les particules d'huile liquide sont projetées. De cette manière, le décanteur permet de récupérer une partie de l'huile contenue dans les gaz évacués du carter d'huile pour la reverser dans le carter d'huile. L'efficacité d'un décanteur se mesure alors pour partie en fonction de son aptitude à condenser rapidement les vapeurs d'huile contenues dans les gaz évacués du carter d'huile. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose alors un nouveau décanteur, dont l'efficacité est optimisée. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un décanteur tel que défini dans l'introduction, dans lequel le carter délimite également un canal de refroidissement pour le passage de liquide de refroidissement, qui est 25 hermétiquement isolé de ladite chambre de décantation. Ainsi, grâce à l'invention, lorsque le moteur fonctionne, le liquide de refroidissement circule à l'intérieur du décanteur, ce qui permet de refroidir les parois délimitant la chambre de décantation du décanteur. Il s'en suit alors une accélération de la vitesse de condensation des vapeurs d'huile, au bénéfice de 30 l'efficacité du décanteur. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du décanteur conforme à l'invention sont les suivantes : - ledit canal de refroidissement et ladite chambre de décantation s'étendent en longueur, et ledit canal de refroidissement longe ladite chambre de décantation ; - ledit canal de refroidissement est isolé de ladite chambre de décantation par une cloison intérieure du carter ; le carter comporte une paroi de jonction à appliquer contre une paroi correspondante d'un bloc-moteur, qui délimite au moins une entrée de gaz évacués du carter d'huile à l'intérieur de ladite chambre de décantation et au moins une sortie d'évacuation d'huile vers le bloc-moteur ; - le carter délimite au moins une entrée de liquide de refroidissement à l'intérieur dudit canal de refroidissement et au moins une sortie de liquide de refroidissement, qui sont situées à distance de ladite paroi de jonction ; et - le carter délimite un logement d'accueil d'un thermostat. L'invention propose également un moteur à combustion interne tel que défini en introduction, qui comporte un décanteur tel que précité dont le carter est fixé au bloc-moteur, dont le canal de refroidissement est connecté au circuit de refroidissement, et dont la chambre de décantation est connectée au circuit de décantation. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du moteur à combustion interne conforme à l'invention sont les suivantes - le décanteur est fixé sur une face externe du bloc-cylindres ; - le circuit de refroidissement comporte un thermostat dont la soupape est située dans le canal de refroidissement du décanteur ; et - le circuit de refroidissement comporte une pompe à eau présentant une entrée de liquide de refroidissement, et le carter du décanteur porte un conduit de sortie de liquide de refroidissement qui est directement branché sur l'entrée de la pompe à eau. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un bloc-moteur équipé d'un décanteur selon l'invention ; - les figures 2 et 3 sont des vues schématiques en perspective du décanteur de la figure 1, représenté sous deux angles différents ; et - la figure 4 est une vue schématique en perspective arrière du décanteur de la figure 1, dont une partie arrière du carter a été ôtée pour faire apparaître l'intérieur du décanteur. Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant les sens d'écoulement des fluides. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un bloc-moteur 2 d'un moteur à combustion interne 1 du type à allumage commandé (ou « Essence »). Ce bloc-moteur 2 comporte un bloc-cylindres 3 pourvu de cylindres 4 en lignes d'axes Al légèrement inclinés par rapport à la verticale V1, ici au nombre de quatre, dont un seul d'entre eux apparaît sur la figure. Ce bloc-cylindres 3 est fermé, sur sa partie inférieure, par un carter d'huile 5 renfermant de l'huile destinée à lubrifier les différents organes du moteur, et, sur sa partie supérieure, par une culasse 10 qui est elle-même recouverte d'un couvre-culasse 7. Classiquement, le cylindre 4 loge un piston 8 qui est adapté à coulisser à l'intérieur de celui-ci selon un mouvement rectiligne alternatif d'axe Al. Le piston 8 présente une jupe périphérique qui est percée transversalement de deux ouvertures d'accueil d'un axe 8A. Il est par ailleurs prévu une bielle 9 dont une extrémité est liée (par une liaison pivot) à cet axe 8A et dont l'autre extrémité est liée (par une liaison pivot excentrique) à un vilebrequin 9A. Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 8 permet d'entraîner en rotation le vilebrequin 9A du moteur à combustion interne 1. La culasse 10 du bloc-moteur 2 loge quant à elle les différents organes dits de distribution du moteur, c'est-à-dire les différents organes permettant d'alimenter en air frais et en carburant chaque cylindre 4. La culasse 10 comporte à cet effet un socle 11 de forme globalement parallélépipédique, présentant une face inférieure 12, également appelée « face feu », à appliquer contre la face supérieure du bloc-cylindres 3. Cette face inférieure 12 présente en particulier quatre parties en renfoncement 13, ici coniques, situées dans le prolongement des cylindres 4 du bloc-cylindres 3 et destinées à fermer les extrémités supérieures de ces quatre cylindres 4. Ces quatre parties en renfoncement forment quatre têtes de cylindre 13. Chaque cylindre 4 délimite ainsi, avec la tête de cylindre 13 et le piston 8 qui lui sont associés, une chambre de combustion 6. Pour l'admission en air frais de chaque cylindre 4, le socle 11 de la culasse 10 est percé d'au moins un conduit d'admission 20 qui s'étend depuis un répartiteur d'air 16 fixé à la culasse 10 jusqu'à la tête de cylindre 13 associée au cylindre 4. Pour l'échappement des gaz brûlés en dehors de chaque cylindre 4, le socle 11 de la culasse 10 est percé d'au moins un conduit d'échappement 30 qui prend naissance sur la tête de cylindre 13 et qui débouche dans un collecteur d'échappement 18 fixé à la culasse 10. Enfin, pour réguler les débits d'arrivée d'air frais et de sortie de gaz brûlés dans chaque cylindre 4, la culasse 10 comporte des soupapes d'admission 21 et des soupapes d'échappement 31, commandées en position par des arbres à cames 22, 32. Pour l'admission en carburant des cylindres 4, la culasse 10 comporte des injecteurs de carburant (non représentés) qui débouchent dans les conduits d'admission 20 ou, en variante, directement dans les chambres de combustion 6. Pour initier la combustion du mélange de carburant et d'air frais dans les cylindres, la culasse 10 comporte une bougie d'allumage 14 qui débouche dans la chambre de combustion 6. Pour refroidir ses différents composants, le bloc-moteur 2 comporte un circuit de refroidissement 40 qui est fermé et dans lequel circule un liquide de refroidissement (par exemple un mélange d'eau et de glycol). Ce circuit de refroidissement 40 comporte un conduit et une pompe à eau (non représentée sur les figures) qui permet de générer une circulation continue de liquide de refroidissement dans ce conduit. Comme le montre la figure 1, ce conduit est formé d'une pluralité de canaux 41, 42, 43, 44 de formes particulières qui traversent notamment le bloc-cylindres 3 et la culasse 10. Lors du fonctionnement du moteur, des particules d'huile chaude se mêlent aux gaz chauds contenus dans le carter d'huile 5. En outre, une partie minime des gaz brûlés s'échappe de la chambre de combustion 6 vers le carter d'huile 5 en passant entre les pistons 8 et les cylindres 4. Ces gaz brûlés se mêlent également aux gaz chauds contenus dans le carter d'huile 5. Ces gaz évacués du carter d'huile, mêlés les uns aux autres, sous pression et chargés d'huile sont communément appelés « gaz de blow-by ». Afin d'évacuer ces gaz sous pression en extrayant au préalable de ces derniers l'huile qu'ils contiennent, le moteur à combustion interne 1 comporte un circuit de décantation et d'évacuation 50. Ce circuit de décantation et d'évacuation 50 comporte tout d'abord un décanteur 100, qui est conçu pour extraire l'huile des gaz évacués du carter d'huile. Il comporte également un premier canal 51 conçu pour amener les gaz évacués du carter d'huile jusqu'au décanteur 100. Ce premier canal 51 prend naissance dans le carter d'huile 5, traverse une partie du bloc-cylindres 3, et débouche dans le décanteur 100. II comporte aussi un second canal 52 conçu pour évacuer les gaz après que ceux-ci ont été traités par le décanteur 100. Ce second canal 52 prend naissance dans le décanteur 100 et débouche dans le conduit d'admission 20, de telle sorte que ces gaz évacués du carter d'huile puis traités soient ensuite brûlés dans la chambre de combustion 6. Il comporte enfin une vanne de régulation (non représentée) du débit de gaz à traiter, qui est généralement située dans le premier canal 51. Sur les figures 2 à 4, on a représenté le décanteur d'huile 100, qui fait plus particulièrement l'objet de la présente invention. Comme le montrent les figures 2 et 3, ce décanteur d'huile 100 comporte un carter 101 constitué de deux éléments, dont un boîtier 103 qui vient de formation par moulage d'aluminium, et une paroi arrière 102 qui vient de formation par découpe d'un feuillard d'aluminium. Le boîtier 103 présente globalement une paroi frontale 104 allongée, qui est bordée à l'arrière par une paroi latérale 105. Ce boîtier 103 est ouvert vers l'arrière. La paroi latérale 105 est elle-même bordée à l'arrière par un retour périphérique extérieur 105A, qui s'étend dans un plan parallèle au plan moyen de la paroi frontale 104. La paroi arrière 102 est quant à elle conçue pour fermer l'ouverture arrière du boîtier 103. Elle présente à cet effet un contour sensiblement identique à celui du retour périphérique extérieur 105A. Ce carter 101 est équipé de moyens d'assujettissement 130 au bloc- moteur 2. Ces moyens d'assujettissement comportent, sur le retour périphérique extérieur 105A du boîtier 103, six ouvertures de passages de vis de fixation alignées avec six ouvertures de passages prévues en correspondance dans la paroi arrière 102. Le carter 101 du décanteur 100 est ainsi adapté à être rapporté par sa paroi arrière 102 sur le bloc-moteur 2, puis à être vissé sur celui-ci au moyen de six vis de fixation (non représentées). De manière classique, le carter 101 délimite intérieurement une chambre de décantation 110 des gaz évacués du carter d'huile (voir figure 4). Il présente également au moins une entrée 111, 112 de gaz évacués du carter d'huile, chargés en vapeurs d'huile et en particules d'huile liquide, au moins une sortie 116 de gaz décantés, et au moins une sortie d'évacuation d'huile 113 en phase liquide. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le carter 101 délimite aussi un canal de refroidissement 120 (voir figure 4) qui est hermétiquement isolé de la chambre de décantation 110. Il présente en outre au moins une entrée 160 et au moins une sortie 150 de liquide de refroidissement. Comme le montre mieux la figure 4, le volume intérieur du carter 101 est à cet effet divisé en deux parties par une unique cloison intérieure 106 qui isole le canal de refroidissement 120 de la chambre de décantation 110. La chambre de décantation 110 présente une forme globalement parallélépipédique, de volume sensiblement égal à 0,6 litre. Le fond 112 de cette chambre de décantation 110, sur lequel tombe l'huile extraite des gaz évacués du carter d'huile, est formé par la face supérieure de la cloison intérieure 106. La face de la chambre de décantation 110, qui est située à l'opposée à ce fond 112, est ici appelée plafond 119. Elle est portée la paroi latérale 105 du boîtier 103. Pour optimiser la vitesse de condensation des vapeurs d'huile contenues dans les gaz évacués du carter d'huile qui traversent la chambre de décantation 110, il est prévu des premières ailettes 114 qui s'étendent à partir du fond 112 de la chambre de décantation 110, orthogonalement à celui-ci, jusqu'à proximité du plafond 119, et des secondes ailettes 115 qui s'étendent à partir du plafond 119 de la chambre de décantation 110, orthogonalement à celui-ci, jusqu'à proximité du fond 112. Ces différentes ailettes 114, 115 permettent d'accroître la surface interne totale de la chambre de décantation 110. Les vapeurs d'huile contenues dans les gaz évacués du carter d'huile sont ainsi susceptibles de se condenser sur une plus grande surface, ce qui augmente leur vitesse de condensation. Ces différentes ailettes 114, 115 s'étendent ici dans des plans parallèles, qui sont orthogonaux à l'axe longitudinal du boîtier 103. Les premières et les secondes ailettes 114, 115 sont par ailleurs disposées alternativement (une des secondes ailettes est située entre chaque paire de premières ailettes). Ces ailettes forment ainsi à l'intérieur de la chambre de décantation 110 un labyrinthe qui force les gaz évacués du carter d'huile à suivre une trajectoire non rectiligne, ce qui permet de projeter les particules d'huile liquide contenues dans ces gaz contre les parois de la chambre de décantation 110. L'huile ainsi extraite des gaz évacués du carter d'huile s'écoule alors par gravité dans le fond 112 de la chambre de décantation 110. Pour récupérer cette huile et la reverser dans le carter d'huile 5, il est prévu une cavité 111 en creux dans la cloison intérieure 106. Comme le montre la figure 3, la paroi arrière 102 est alors ouverte par une fenêtre 113 qui est située dans le prolongement de cette cavité 111 et qui est agencée pour déboucher dans le carter d'huile 5. Cette paroi arrière 102 est également ouverte par deux fenêtres 111, 112 qui sont respectivement situées aux deux extrémités de la chambre de décantation 110 et qui sont raccordées au premier canal 51 du circuit de décantation 50. Ces deux fenêtres 111, 112 forment ainsi deux entrées de gaz évacués du carter d'huile à l'intérieur de la chambre de décantation 110. II est par ailleurs prévu, en saillie de la paroi latérale 105 du boîtier 103, un raccord tubulaire 116 qui prend naissance dans le plafond 119 de la chambre de décantation 110 et sur lequel une durite d'évacuation des gaz évacués du carter d'huile peut être emmanchée et fixée à l'aide d'un collier de serrage. Ce raccord tubulaire 116 forme ainsi la sortie des gaz vers le conduit d'admission 20 de la culasse 10. Comme le montre la figure 4, le canal de refroidissement 120 s'étend également en longueur. Il s'étend plus précisément le long de la chambre de décantation 110, sous celle-ci, pour favoriser les échanges thermiques entre le liquide de refroidissement (dont la température est d'environ 90°C) et les gaz évacués du carter d'huile (dont la température est d'environ 140°C). La circulation de liquide de refroidissement dans ce canal de refroidissement 120, sous la cloison intérieure 106, permet notamment de refroidir les ailettes 114, ce qui favorise la vitesse de condensation des vapeurs d'huile dans la chambre de décantation 110. L'entrée 160 et la sortie 150 de liquide de refroidissement dans le canal de refroidissement 120 sont prévues aux extrémités de ce canal. La paroi latérale 105 du boîtier 103 porte à cet effet, à l'une des deux extrémités du carter 101, un raccord tubulaire 160 sur lequel une durite flexible d'arrivée de liquide de refroidissement peut être emmanchée et fixée à l'aide d'un collier de serrage. Elle comporte également, à l'autre extrémité du carter 101, un conduit de sortie 150 dont l'extrémité libre est agencée pour être branchée sur l'entrée de la pompe à eau. Avantageusement, comme le montrent les figures 2 et 4, le carter 101 délimite également un logement d'accueil 140 d'un thermostat 200 comportant un clapet (non visible sur les figures). Le carter 101 présente à cet effet une plate-forme 141 (figure 2) sur laquelle est fixée une bride de fixation 201 prévue sur le thermostat 200. Il délimite par ailleurs un passage de liquide de refroidissement 142 (figure 4) dans lequel est engagé le clapet du thermostat 200. Tel que représenté sur les figures, le thermostat 200 est à double-effet, en ce sens qu'il permet, lorsque le moteur est froid, de court-circuiter le radiateur de manière à favoriser la montée en température du bloc-moteur 2. Le carter 101 du décanteur 100 comporte à cet effet un raccord tubulaire 170 qui prend naissance dans le logement d'accueil 140 et sur lequel une durite flexible de liquide de refroidissement peut être emmanchée et fixée à l'aide d'un collier de serrage. Le passage de liquide de refroidissement dans cette durite permet alors de court-circuiter le radiateur. Comme le montrent les figures 2 à 4, il est par ailleurs prévu sur le conduit de sortie 150 un autre raccord tubulaire 180 qui prend naissance dans ce conduit de sortie et sur lequel une durite flexible de dégazage peut être emmanchée et fixée à l'aide d'un collier de serrage. Ce raccord tubulaire 180 permet de connecter le circuit de refroidissement à un vase d'expansion (non représenté), qui permet d'absorber les variations de volume du liquide de refroidissement lorsque la température du moteur varie. Grâce au logement d'accueil 140 du thermostat 200, au conduit de sortie 150 qui se branche directement sur la pompe à eau, et aux raccords tubulaires 170, 180, le décanteur 100 centralise donc différentes fonctions. II permet ainsi de libérer de l'espace sur le bloc-moteur, ce qui facilite la conception et l'assemblage de ce bloc-moteur. Ici, le décanteur 100 est plus précisément fixé sur la face latérale du bloc-cylindres 3 qui est tournée vers le haut, ce qui favorise la remontée des gaz 10 évacués du carter d'huile chauds dans le circuit de décantation 50. Le bloc-cylindres 3 définit par ailleurs intérieurement une chambre de pré-décantation (non représentée), d'un volume environ égal à 0,3 litre, permettant d'amorcer la condensation des vapeurs d'huile avant que les gaz évacués du carter d'huile n'entrent dans le décanteur 100. 15 Cette chambre de pré-décantation présente à cet effet une entrée dans laquelle débouche le premier canal 51 du circuit de décantation 50, et deux sorties situées en regard des entrées 111, 112 prévues sur le carter 101 du décanteur 100. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation 20 décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. On pourrait en particulier prévoir que le carter du décanteur vienne de formation par moulage d'une seule pièce en matière plastique (à l'exception de la cloison intérieure 106). 25 On pourrait aussi prévoir que le canal de refroidissement et/ou la chambre de décantation présente(nt) une forme différente, pour autant que la circulation du liquide de refroidissement permette de diminuer la température des gaz évacués du carter d'huile. Le canal de refroidissement pourrait par exemple former une spirale autour de la chambre de décantation. 30 Sur la figure 1, le décanteur est représenté monté sur un moteur à allumage commandé. L'invention s'applique bien entendu à tout type de moteurs (à allumage par compression, à architecture en V, ...). REVENDICATIONS1. Décanteur (100) comportant un carter (101) qui délimite intérieurement une chambre de décantation (110) de gaz évacués d'un carter d'huile, caractérisé en ce que le carter (101) délimite également intérieurement un canal de refroidissement (120) pour le passage de liquide de refroidissement, qui est hermétiquement isolé de ladite chambre de décantation (110). 2. Décanteur (100) selon la revendication précédente, dans lequel ledit canal de refroidissement (120) et ladite chambre de décantation (110) s'étendent en longueur, et dans lequel ledit canal de refroidissement (120) longe ladite chambre de décantation (110). 3. Décanteur (100) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit canal de refroidissement (120) est isolé de ladite chambre de décantation (110) par une cloison intérieure (106) du carter (101). 4. Décanteur (100) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le carter (101) comporte une paroi de jonction (102) à appliquer contre une paroi correspondante d'un bloc-moteur (2), qui délimite au moins une entrée (111, 112) de gaz évacués du carter d'huile à l'intérieur de ladite chambre de décantation (110), et au moins une sortie (113) d'évacuation d'huile vers le bloc- moteur (2). 5. Décanteur (100) selon la revendication précédente, dans lequel le carter (101) délimite au moins une entrée (160) de liquide de refroidissement à l'intérieur dudit canal de refroidissement (120) et au moins une sortie (150) de liquide de refroidissement, qui sont situées à distance de ladite paroi de jonction (102). 6. Décanteur (100) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le carter (101) délimite un logement d'accueil (140) d'un thermostat (200). 7. Moteur à combustion interne (1) comportant : - un bloc-moteur (2) pourvu d'un bloc-cylindres (3), d'un carter d'huile (5) 30 situé sous le bloc-cylindres (3), et d'une culasse (10) recouvrant le bloc-cylindres (3), - un circuit de refroidissement (40) dans lequel circule du liquide de refroidissement, et- un circuit de décantation (50) dans lequel circulent des gaz évacués du carter d'huile (5), caractérisé en ce qu'il comporte un décanteur (100) selon l'une des revendications précédentes, dont le carter (101) est fixé à une partie du bloc- moteur (2), dont le canal de refroidissement (120) est connecté au circuit de refroidissement (40), et dont la chambre de décantation (110) est connectée au circuit de décantation (50). 8. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication précédente, dans lequel le décanteur (100) est fixé sur une face externe (3A) du bloc-cylindres (3). 9. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications 7 et 8, dans lequel le circuit de refroidissement (40) comporte un thermostat (200) dont un clapet est situé dans le canal de refroidissement (120) du décanteur (100). 10. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications 7 à 9, dans lequel le circuit de refroidissement (40) comporte une pompe à eau présentant une entrée de liquide de refroidissement, et dans lequel le carter (101) du décanteur (100) porte un conduit de sortie (150) de liquide de refroidissement qui est directement branché sur l'entrée de la pompe à eau.