Brevet FR2969701A1 — publié le 20120629

Arrière-plan de l'invention L'invention concerne la gestion d'échanges thermiques entre fluides dans une turbomachine aéronautique, notamment un turbomoteur d'avion. Dans un tel turbomoteur, il est usuel d'inclure un échangeur huile/air et un échangeur huile/carburant dans un circuit d'huile de lubrification et/ou de refroidissement, l'échangeur huile/air ou ACOC ("Air 10 Cooled Oil Cooler") étant en amont ou en aval de l'échangeur huile/carburant ou FCOC ("Fuel Cooled Oil Cooler") ou encore MHX ("Main Heat eXchanger"), L'échangeur huile/air est parcouru ou balayé par un flux d'air provenant de l'extérieur. En environnement froid, une quantité importante 15 des calories véhiculées par l'huile est dissipée dans l'échangeur huile/air, limitant la capacité de l'huile à réchauffer le carburant dans l'échangeur huile/carburant. Or, dans un tel environnement, de l'eau présente dans le carburant peut givrer perturbant l'alimentation en carburant des injecteurs de la chambre de combustion du turbomoteur et perturbant la commande 20 de différents organes à positions ajustables (organes souvent dénommés "géométries variables") utilisant le carburant comme fluide hydraulique. En environnement froid, il existe donc un risque que les échanges thermiques entre l'huile et le carburant soient insuffisants pour éviter le givrage du carburant. 25 Pour résoudre ce problème, il a été proposé de moduler le flux d'air provenant à l'échangeur huile/air au moyen d'une vanne commandée de manière à piloter indirectement la température du carburant. Toutefois, cette solution requiert l'installation d'un équipement supplémentaire, ce qui est pénalisant en termes de masse, de coût et de fiabilité, un tel 30 équipement étant sensible à l'ingestion de corps ou particules véhiculés par l'air, par exemple de la glace ou du sable. Une autre solution connue consiste à prévoir un échangeur huile/carburant spécifique pour le carburant utilisé comme fluide hydraulique pour le pilotage géométries variables. Le débit de 35 carburant étant faible en comparaison avec celui alimentant les injecteurs 1 pie la ehambre de combustion, [t réchauffage es P us aisé, éliminant pratiquement le risque de présence de givre. Toutefois, il s'agit là aussi d'un équipement supplémentaire dont la présence est pénalisante en termes de masse, de coût et de fiabilité et l'absence de givre dans le flux de carburant alimentant les injecteurs n'est pas garantie. Il a encore été proposé d'adjoindre à l'échangeur huile/air une conduite de dérivation et une vanne permettant de dériver totalement l'huile hors de l'échangeur huile/air pour assurer un réchauffage efficace du carburant en cas de besoin. Un tel besoin existe en environnement froid. Or, il existe alors un risque de figeage de l'huile présente dans 10 l'échangeur et ne circulant plus, sous l'effet du flux d'air de refroidissement, entraînant une congestion de l'échangeur et induisant un retard de la circulation d'huile dans l'échangeur lorsqu'elle est à nouveau souhaitée. 15 Objet et résumé de l'invention La présente invention a notamment pour but d'assurer en environnement froid un réchauffage suffisant du carburant pour éviter son givrage sans prévoir un équipement additionnel tel qu'une vanne de 20 modulation du flux d'air amené à l'échangeur huile/air ou un échangeur huile/carburant spécifique pour le carburant utilisé comme fluide hydraulique, et sans risque ou pratiquement sans risque de congestion de l'échangeur huile/air. Ce but est atteint grâce à un procédé de gestion d'échanges 25 thermiques entre fluides dans une turbomachine aéronautique comprenant : au moins un circuit d'huile destiné à être parcouru par un flux d'huile ; un échangeur huile/air monté dans le circuit d'huile et agencé pour recevoir un flux d'air de refroidissement ; une conduite de dérivation pour dériver au moins une fraction du flux d'huile hors de l'échangeur 30 huile/air ; et un échangeur huile/carburant monté dans le circuit d'huile et agencé pour être parcouru par un flux de carburant circulant dans une conduite de carburant alimentant des injecteurs d'une chambre de combustion de la turbomachine, procede selon lequel on utilise une information représentative 35 de la température de l'air amené a l'échangeur huile/air et on favorise le ilduflage du Lat butant en eulunlandant I~j dérivation d'une fraction du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air, la fraction de flux d'huile dérivée étant au plus égale à une fraction maximale inférieure à lao % du flux d'huile lorsque la température d'air est inférieure à un seuil de température prédéterminé. Ainsi, en environnement particulièrement froid, un débit d'huile minimum continue à traverser l'échangeur huile/air, éliminant le risque de congestion de celui-ci. La fraction maximale du flux d'huile peut être choisie au plus égale à 90 %. Ainsi, la capacité de réchauffage du carburant par l'huile est 10 largement préservée. Selon une particularité du procédé, on utilise en outre une information de débit de carburant représentative du débit de carburant circulant dans la conduite de carburant et on commande la dérivation d'une fraction du flux d'huile dérivée hors de l'échangeur huile/air dans la 15 limite de ladite fraction maximale lorsque la température d'air est inférieure au seuil de température prédéterminé et lorsque le débit de carburant est inférieur à un seuil de débit prédéterminé. Selon une autre particularité du procédé, on autorise la dérivation totale du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air lorsque la 20 température d'air est inférieure au seuil de température prédéterminé et lorsque le débit de carburant n'est pas inférieur au seuil de débit prédéterminé. Le seuil de débit de carburant prédéterminé peut être choisi à une valeur intermédiaire entre la valeur de débit correspondant au régime 25 de croisière et la valeur de débit correspondant au plein régime. Ainsi, en environnement particulièrement froid, le flux d'huile peut être totalement dérivé hors de l'échangeur huile/air et permettre un réchauffage efficace du carburant lorsque le débit de celui-ci est élevé, typiquement au décollage. Les phases de fonctionnement à débit de 30 carburant élevé étant de durée limitée, le risque de figeage de l'huile restant dans l'échangeur est réduit, voire nul. De plus, de telles phases de fonctionnement se déroulent généralement à basse altitude de sorte que température de l'air amené à l'échangeur huile/air est plus élevée qu'en altitude de croisière. Cela est d'autant plus notable lorsque l'air amené à 35 l'échangeur hu!le,iair est pieleve après avoir traversé !a soufflante du distributeur et a ainsi été réchauffé par son passage dans la soufflante tournant à régime élevé. Le seuil de température prédéterminé est choisi à une valeur par exemple comprise entre -20°C et -50°C. Selon encore une autre particularité du procédé, on utilise une information représentative de la température de carburant alimentant les injecteurs et on commande la fraction de flux d'huile dérivée hors de l'échangeur huile/air pour amener la température du carburant à une valeur aussi élevée que possible, dans la limite d'une température de 10 consigne prédéterminée, quelle que soit la température d'air. La température de consigne prédéterminée Tc peut être telle que Tc = Tk - AT où Tk est la température de cokéfaction du carburant et AT une marge de sécurité par exemple comprise entre O°C et 50°C. La présente invention a aussi pour but de fournir un système 15 permettant la mise en oeuvre du procédé. Ce but est atteint grâce à un système de gestion d'échanges thermiques entre fluides dans une turbomachine aéronautique, comprenant : - un circuit d'huile destiné à être parcouru par un flux d'huile de 20 lubrification et/ou de refroidissement, - un échangeur huile/air monté dans un circuit d'huile, agencé pour recevoir un flux d'air de refroidissement, - une conduite de dérivation d'huile hors de l'échangeur huile/air, 25 - une vanne à position variable permettant de faire varier une fraction du flux d'huile circulant dans le circuit d'huile et dérivée hors de l'échangeur huile/air par la conduite de dérivation, - un circuit de commande de la vanne à position variable, - un échangeur huile/carburant monté dans le circuit d'huile et 30 relié à une conduite de carburant pour être traversé par un flux de carburant alimentant des injecteurs d'une chambre de combustion de la turbomachine, - un capteur de température d'air apte à fournir une information représentative de la température de l'air amené à l'échangeur huile/air, et - un capteur de température de carburant apte à fournir une information représentative de la température du carburant amené aux injecteurs de la chambre de combustion, système dans lequel le circuit de commande de la vanne à position variable est relié au capteur de température d'air et est agencé pour favoriser le réchauffage du carburant en commandant la dérivation d'une fraction du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air, tout en maintenant la fraction de flux d'huile dérivée au plus égale à une fraction maximale inférieure à 100 °Io de flux d'huile lorsque la température d'air 10 est inférieure à un seuil de température prédéterminé. Selon une particularité de ce système, le circuit de commande de la vanne à position variable est agencé pour recevoir en outre une information représentative du débit de carburant dans la conduite de carburant et pour commander ladite vanne afin de maintenir la fraction de 15 flux d'huile dérivée hors de l'échangeur huile/air dans la limite de ladite fraction maximale lorsque la température d'air est inférieure au seuil de température prédéterminé et lorsque le débit de carburant est inférieur à un seuil de débit prédéterminé. De préférence alors, le circuit de commande de la vanne à 20 position variable est agencé pour autoriser la dérivation de la totalité du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air lorsque la température d'air est inférieure au seuil de température prédéterminé et lorsque le débit de carburant n'est pas inférieur au seuil de débit prédéterminé. Selon encore une autre particularité du système, le circuit de 25 commande de la vanne à position variable est agencé pour commander ladite vanne afin d'amener la température du carburant à une valeur aussi élevée que possible dans la limite d'une température de consigne prédéterminée quelle que soit la température d'air. L'invention vise encore une turbomachine aéronautique 0 comprenant un tel système. Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description faite ci-après, à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue très simplifiée d'un turbomoteur d'avion ; - la figure 2 est un schéma simplifié montrant un mode de réalisation d'un système de l'invention ; - la figure 3 est un schéma simplifié montrant un autre mode de réalisation d'un système selon l'invention ; - la figure 4 est un organigramme simplifié montrant un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; et - la figure 5 est un schéma simplifié montrant encore un autre mode de réalisation d'un système selon l'invention. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention Un domaine d'application de l'invention est celui des turbomoteurs d'avion tel que par exemple celui représenté très schématiquement sur la figure 1. L'invention est toutefois applicable à d'autres turbomachines aéronautiques telles que des turbines d'hélicoptère. Le turbomoteur de la figure 1 comprend une chambre de combustion 1, les gaz de combustion issus de la chambre 1 entraînant une turbine haute pression (HP) 2 et une turbine basse pression (BP) 3. La turbine 2 est couplée par un arbre à un compresseur haute pression (HP) 4 alimentant la chambre de combustion 1 en air sous pression tandis que la turbine 3 est couplée par un autre arbre à une soufflante 5 en entrée du moteur. Une boîte de transmission 6, ou boîte de relais d'accessoires, est reliée par une prise de puissance mécanique 7 à un arbre de turbine et comprend un ensemble de pignons pour l'entraînement de différents équipements, notamment des pompes t au moins un générateur electi ique. 6 Sur la figure 2, la référence 10 désigne un circuit de carburant qui reçoit du carburant en provenance d'un réservoir 20 pour délivrer un débit de carburant régulé sur une conduite 22 alimentant une rampe 24 d'alimentation en carburant d'une pluralité d'injecteurs 26 de la chambre de combustion 1. Le circuit de carburant 10 comprend de façon connue, de l'amont vers l'aval dans le sens d'écoulement du carburant, une pompe basse pression 12, une pompe haute pression 14 et une unité de dosage carburant ou FMU ("Fuel Metering Unit") 16. Entre la pompe basse pression 12 et la pompe haute pression 14, le carburant traverse un échangeur de chaleur huile/carburant ou FCOC ("Fuel Cooled Oil Cooler") 34. En sortie de la pompe haute pression, le débit de carburant peut être partagé en une première fraction amenée à l'unité de dosage 16 pour fournir le débit de carburant régulé à la chambre de combustion et une deuxième fraction disponible sur une conduite 18 en tant que fluide hydraulique pour différents composants tels que des actionneurs ou servovalves. D'autres dispositifs tels qu'une unité de filtrage, une vanne de coupure, un débitmètre (non représentés) sont usuellement inclus dans le circuit de carburant. Egalement de façon connue, il est prévu un circuit d'huile 30 qui reçoit en entrée 30a un flux d'huile de lubrification et/ou de refroidissement. Ce flux d'huile peut être constitué par la réunion de différents flux provenant de différents ensembles utilisant de l'huile de lubrification et/ou refroidissement, la circulation de l'huile étant assurée par des pompes (non représentées). Ainsi, outre l'huile utilisée pour la lubrification et le refroidissement du moteur proprement dit, notamment des paliers d'arbres de turbines et compresseurs, le flux d'huile global peut comprendre de l'huile utilisée pour la lubrification de la boite de relais d'accessoires et de l'huile utilisée pour la lubrification et le refroidissement d'un ou plusieurs générateurs électriques. L'huile parvenant en entrée 30a traverse un échangeur de chaleur air/huile ou ACOC ("Air Cooled Oil Cooler") 32 puis l'échangeur FCOC 34, avant d'être retournée à partir d'une sortie vers les différents ensembles du turbomoteur utilisant l'huile. L'ACOC 32 peut être du type a refroidissement de surface, ( 'est- e uvec dus conduits d'huile clans l'eehungeur balayés par un flux d'air F sur une face de l'échangeur. Dans le cas d'un turbomoteur double flux avec un flux primaire "chaud" traversant l'ensemble compresseur HP, chambre de combustion et turbines HP et BP et un flux secondaire "froid" issu de la soufflante et contournant cet ensemble, un tel échangeur est par exemple logé sur une paroi du canal du flux secondaire, immédiatement en aval de la soufflante. L'ACOC 32 peut aussi être du type échangeur à plaques air/huile logé par exemple dans le carter de soufflante. L'air traversant l'échangeur peut alors être prélevé dans le flux secondaire puis être réinjecté dans 10 celui-ci. En variante, l'air traversant l'échangeur peut être prélevé à l'extérieur du carter de soufflante pour être ensuite rejeté à l'extérieur ou injecté dans le flux secondaire. Une unité de régulation électronique ou ECU 40 assure la régulation de la turbomachine. L'ECU 40 est notamment reliée à l'unité de 15 dosage carburant 16 pour réguler le débit de carburant fourni aux injecteurs à une valeur de consigne souhaitée en fonction du régime de fonctionnement du turbomoteur. Les échanges thermiques entre fluides (carburant, huile, air) sont gérés en commandant la dérivation éventuelle hors de l'échangeur 20 ACOC 32 de tout ou partie du flux d'huile circulant dans le circuit d'huile. A cet effet, dans le mode de réalisation de la figure 2, une vanne 36 à trois voies est montée dans le circuit d'huile immédiatement en aval de l'ACOC 32, la vanne 36 ayant une première entrée 36a reliée à la sortie d'huile de l'ACOC 32, une deuxième entrée 36b reliée à une 25 conduite de dérivation 38 reliée au circuit d'huile immédiatement en amont de l'ACOC 32 et une sortie 36c reliée au circuit d'huile. La vanne 36 est à position variable commandée pouvant prendre toute position entre une première position extrême dans laquelle l'entrée 36b est fermée et l'entrée 36a est ouverte (pas de dérivation d'huile hors de l'ACOC 32) et 30 une deuxième position extrême dans laquelle l'entrée 36a est fermée et l'entrée 36b est ouverte (dérivation de tout le flux d'huile hors de l'ACOC 32). La vanne 36 peut être une vanne électrique ou une vanne électro-hydraulique utilisant le carburant comme fluide hydrauliquei Un capteur 28 fournit une information représentative de la 35 température Ti du carburant Injecte clen,;' la chambre de combustion du tulbemuteui. Ull tel capteul est habituellement présent dans un turbomoteur. Le capteur 28 peut être monté sur la conduite 22 immédiatement en amont de son raccordement avec la rampe 24 d'alimentation des injecteurs 26. En variante, on pourrait disposer un ou plusieurs capteurs sur les injecteurs ou à proximité de ceux-ci. La valeur retenue pour la température de carburant injecté est alors la valeur relevée la plus élevée ou une valeur dérivée de cette dernière par application d'une loi pré-établie par exemple expérimentalement pour refléter au mieux la valeur réelle de la température du carburant injecté. Un autre capteur 29 fournit une information représentative de la température Ta de l'air de refroidissement amené à l'ACOC 32. On pourra utiliser un capteur habituellement présent en entrée du moteur pour fournir une information représentative de la température (habituellement notée T12) de l'air entrant dans le moteur. La figure 3 illustre un mode de réalisation qui se distingue de celui de la figure 2 en ce que la vanne à position commandée associée à l'ACOC 32 et pilotée par l'ECU 40 est une vanne trois voies 36' placée en amont de l'ACOC 32. La vanne 36' a une entrée 36'a reliée au circuit d'huile, une première sortie 36'b reliée à l'entrée de l'ACOC 32 et une deuxième sortie 36'c reliée à l'entrée de la canalisation de dérivation 38' qui se raccorde au circuit d'huile immédiatement en aval de l'ACOC 32. La gestion des échanges thermiques par pilotage de la vanne 36 ou 36' est réalisée au moyen d'un circuit de régulation qui est avantageusement intégré à l'ECU 40, étant noté qu'un circuit de régulation spécifique distinct de l'ECU 40 pourrait aussi être utilisé. Un mode de fonctionnement du circuit de régulation est montré par la figure 4. Les informations représentatives de Ta et Ti sont utilisées ainsi qu'avantageusement une information représentative du débit Qc du carburant circulant dans la conduite 22. Cette information représentative du débit Qc peut être la valeur de consigne de débit fonction du régime souhaité du turbomoteur et utilisée pour commander l'unité de dosage carburant 16. On peut aussi utiliser une information fournie par un débitmètre monté sur la conduite 22. Un premier test (étape 50) consiste à vérifier si l'on se trouve en environnement particulierement froid en comparant la température Ta à uile Leiltperatule seuil Ib. tempetatut e 1-5 est choisie en fonction du risque de figeage d'huile restant dans l'ACOC 32 dans le cas où tout le flux d'huile dans le circuit d'huile est dérivé hors de l'ACOC 32 par la canalisation de dérivation 38 ou 38'. La température de seuil Ts est par exemple choisie entre -200C et -500C. Si Ta > Ts à l'étape 50, la température Tc est amenée à une valeur aussi élevée que possible dans la limite d'une valeur de consigne de carburant Tc (étape 52). Le réchauffage du carburant à une valeur aussi élevée que possible est en effet avantageux car il se traduit par une augmentation de l'énergie apportée à la chambre de combustion et 10 permet, pour un régime de fonctionnement donné, de minimiser la consommation de carburant. La valeur de consigne Tc est choisie telle que Tc = Tk - AT, Tk étant la température de cokéfaction du carburant et AT une marge de sécurité qui est choisie de préférence telle que 00C Qcs- Il est souhaitable que le réchauffage du carburant à la température la plus élevée possible ne se fasse pas au détriment du maintien de la température d'huile dans une plage de valeurs souhaitée 10 dans chacun des ensembles du turbomoteur utilisant l'huile. On peut alors utiliser des capteurs fournissant au circuit de régulation des informations représentatives des températures d'huile dans ces différents ensembles afin de piloter la vanne 36 ou 36' prioritairement pour maintenir ces températures dans les limites souhaitées, la vanne 36 ou 36' étant alors 15 pilotée de manière à dériver tout le flux d'huile hors de l'ACOC 32 (température d'huile mesurée trop faible) ou à ne dériver aucune fraction du flux d'huile hors de l'ACOC 32 (température d'huile trop élevée). Le pilotage de la vanne 36 ou 36' pour assurer le réchauffage du carburant à température la plus élevée possible, comme décrit ci-avant, n'intervient 20 alors que si les températures d'huile mesurées sont dans les limites souhaitées.On notera que les étapes 54 et 58 sont préférées mais non nécessaires, une limitation à la valeur Qhdmax de la fraction de flux d'huile dérivée hors de l'échangeur huile/air pouvant être prévue en environnement froid quel que soit le débit de carburant. 25 Dans ce cas, la vanne 36 ou 36' est pilotée pour commander la température Ti conformément à l'étape 52 ou à l'étape 56 selon que Ta REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'échanges thermiques entre fluides dans une turbomachine aéronautique comprenant : au moins un circuit d'huile (30) destiné à être parcouru par un flux d'huile (Oh) ; un échangeur huile/air (32) monté dans le circuit d'huile et agencé pour recevoir un flux d'air de refroidissement ; une conduite (38 ; 38' ; 38") de dérivation pour dériver au moins une fraction du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air ; et un échangeur huile/carburant (34) monté dans le circuit d'huile en aval de l'échangeur air/carburant et agencé pour être parcouru par un flux de carburant circulant dans une conduite de carburant alimentant des injecteurs d'une chambre de combustion de la turbomachine, caractérisé en ce que l'on utilise une information représentative de la température (Ta) de l'air amené à l'échangeur huile/air et l'on favorise le réchauffage du carburant en commandant la dérivation d'une fraction du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air (32), la fraction de flux d'huile dérivée étant au plus égale à une fraction maximale (Qhdmax) inférieure à loo % du flux d'huile lorsque la température d'air (Ta) est inférieure à un seuil de température (Ts) prédéterminé. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fraction maximale du flux d'huile (Ohdmax) est choisie au plus égale à 90 %. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on utilise en outre une information de débit de carburant (Oc) représentative du débit de carburant circulant dans la conduite de carburant et l'on commande la dérivation d'une fraction du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air (32) dans la limite de ladite fraction maximale (Qhdmax) lorsque la température d'air (Ta) est inférieure au seuil de température prédéterminé (Ts) et lorsque le débit de carburant (Oc) est inférieur à un seuil de débit prédéterminé (Ocs). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on autorise la dérivation totale du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air lorsque la température d'air (Ta) est inférieure au seuil de température prédéterminé (Ts) et lorsque le débit de carburant (Oc) n'est as inférieur au seuil de débit prédéterminé (Qcs), 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications et 4, ~aracterisé en qui e seuil c-IL2ii débit prédétermine (Ocs) est: choisi à unevaleur intermédiaire entre la valeur de débit correspondant au régime de croisière et la valeur de débit correspondant au plein régime. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le seuil de température prédéterminé (Ts) est choisi à une valeur comprise entre -200C et -50'C. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'on utilise une information représentative de la température de carburant (Ti) alimentant les injecteurs et l'on commande la fraction de flux d'huile dérivée hors de l'échangeur huile/air (32) pour 10 amener la température du carburant à une valeur aussi élevée que possible dans la limite d'une température de consigne prédéterminée (Tc) quelle que soit la température d'air. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la température de consigne prédéterminée Tc est telle que Tc = Tk - AT où 15 Tk est la température de cokéfaction du carburant et AT une marge de sécurité. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la marge de sécurité AT est telle que O°C 10. Système de gestion d'échanges thermiques entre fluides 20 dans une turbomachine aéronautique, comprenant : - un circuit d'huile (30) destiné à être parcouru par un flux d'huile de lubrification et/ou de refroidissement - un échangeur huile/air (32) monté dans un circuit d'huile, agencé pour recevoir un flux d'air de refroidissement, 25 - une conduite (38 ; 38' ; 38") de dérivation d'huile hors de l'échangeur huile/air, - une vanne (36 ; 36' ; 36") à position variable permettant de faire varier une fraction du flux d'huile circulant dans le circuit d'huile et dérivée hors de l'échangeur huile/air par la conduite de dérivation, 30 - un circuit (40) de commande de la vanne à position variable, - un échangeur huile/carburant (34) monté dans le circuit d'huile et relié à une conduite de carburant pour être traversé par un flux de carburant alimentant des injecteurs d'une chambre de combustion de !a turbomachine,- un capteur (29) de température d'air apte à fournir une information représentative de la température (Ta) de l'air amené à l'échangeur huile/air, et - un capteur (28) de température de carburant apte à fournir une information représentative de la température du carburant (Ti) amené aux injecteurs de la chambre de combustion, caractérisé en ce que le circuit de commande de la vanne à position variable (36 ; 36' ; 36") est relié au capteur de température d'air (29) et est agencé pour favoriser le réchauffage du carburant en 10 commandant la dérivation d'une fraction du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air, tout en maintenant la fraction de flux d'huile dérivée au plus égale à une fraction maximale (Qhdrnax) inférieure à 100 % du flux d'huile lorsque la température d'air (Ta) est inférieure à un seuil de température prédéterminé (Ts). 15 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le circuit de commande de la vanne à position variable (36 ; 36» est agencé pour recevoir en outre une information représentative du débit de carburant (Qc) dans la conduite de carburant et pour commander ladite vanne afin de maintenir la fraction de flux d'huile dérivée hors de 20 l'échangeur huile/air dans la limite de ladite fraction maximale (Qhdmax) lorsque la température d'air (Ta) est inférieure au seuil de température (Ts) prédéterminé et lorsque le débit de carburant (Qc) est inférieur à un seuil de débit prédéterminé (Qcs). 12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que le 25 circuit de commande de la vanne à position variable (36 ; 36» est agencé pour autoriser la dérivation de la totalité du flux d'huile hors de l'échangeur huile/air lorsque la température d'air (Ta) est inférieure au seuil de température prédéterminé (Ts) et lorsque le débit de carburant n'est pas inférieur au seuil de débit prédéterminé. 30 13. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que le circuit de commande de la vanne à position variable (36 ; 36' ; 36") est agencé pour commander ladite vanne afin d'amener [a température du carburant (Ti) à une valeur aussi élevée que possible dans la limite d'une température de consigne prédéterminée (Tc) 35 quelle que soit la température, d'air. 14. Turbomachine aéronautique comprenant un système de gestion d'échanges thermiques selon l'une quelconque des revendications 10 à 13.