Brevet FR2962070A1 — publié le 20120106

PROCEDE DE FONCTIONNEMENT D'UN SYSTEME DE CONDITIONNEMENT THERMIQUE D'UN VEHICULE HYBRIDE La présente invention concerne pour un véhicule hybride, un procédé de fonctionnement d'un système de conditionnement thermique d'accumulateurs électriques, appelés aussi batterie, destinés à la traction de ce véhicule, et d'un chargeur embarqué prévu pour recharger cette batterie, elle concerne aussi le véhicule hybride lui-même. Les véhicules hybrides électriques comportent généralement un moteur thermique alimenté en carburant, et une machine électrique de traction venant en complément pour délivrer un couple moteur ou pour recharger la batterie, de manière à optimiser la consommation globale de ce véhicule. Les véhicules hybrides peuvent comporter pour le stockage de l'énergie électrique, des accumulateurs électrochimiques ou des condensateurs de forte capacité, appelés par la suite globalement batterie, comprenant des séries d'éléments qui accumulent de l'énergie électrique et peuvent la restituer pour alimenter notamment la machine électrique de traction. Les véhicules hybrides peuvent aussi comporter un chargeur embarqué qui se connecte à un réseau extérieur domestique ou public d'alimentation en courant électrique, de manière à recharger la batterie à partir de ce réseau quand le véhicule est à l'arrêt, notamment la nuit ou pendant les stationnements prolongés. La batterie étant en activité, que ce soit pendant sa recharge par le chargeur embarqué, ou en cours de roulage du véhicule, elle dégage des calories notamment par effet Joule dû au passage du courant, et par les réactions chimiques exothermiques s'y déroulant. La batterie comporte des limites de température préférentielles pour son utilisation. Une température de fonctionnement trop élevée, par exemple supérieure à une plage comprise entre 40 et 50°C suivant la technologie utilisée, diminue son rendement, sa durée de vie ainsi que sa capacité de charge et de décharge, et peut poser des problèmes de sécurité. De même une utilisation de la batterie à des températures trop basses, notamment inférieures à une valeur comprise dans une plage pouvant aller de 0 à 20°C, pendant la recharge par exemple, peut diminuer ses performances en utilisation, sa durée de vie et sa capacité de stockage. En ce qui concerne le chargeur embarqué, il génère aussi des calories en cours de fonctionnement, notamment par les pertes survenant dans le processus de conversion de la puissance électrique, entre le courant alternatif fourni par le réseau, et le courant continu délivré à la batterie sous une tension appropriée. Pour le chargeur embarqué, il faut faire attention à ne pas dépasser une limite supérieure de température, au-delà de laquelle ses composants peuvent être endommagés. Un système de conditionnement thermique connu pour un véhicule, présenté notamment par le document US-5834132, comprend un circuit de liquide de refroidissement relié à la batterie et à la machine électrique de traction, le fluide étant mis en circulation par une pompe pour alimenter un échangeur thermique liquide-air, ou radiateur, afin d'évacuer des calories dans l'air ambiant extérieur au véhicule. Un problème qui se pose avec ce système de conditionnement thermique, est que le circuit de liquide de refroidissement est commun pour la batterie et la machine électrique, alors que les besoins de ces éléments sont forts différents. En particulier le niveau de température nécessaire pour un bon fonctionnement de la batterie, peut être nettement inférieur à celui de la machine électrique. Il est difficile de gérer alors par un même circuit de fluide des niveaux de température différents, et les dimensions de certains éléments, notamment des échangeurs et de la pompe à eau, doivent être fortement augmentées pour cela. De plus, le système de conditionnement thermique ne dispose pas de procédé pour réaliser un conditionnement du chargeur embarqué. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure, et de proposer un procédé de fonctionnement pour un système de conditionnement thermique de la batterie et de son chargeur embarqué, qui soit simple et efficace. Elle propose à cet effet un procédé de fonctionnement d'un système de conditionnement thermique d'une batterie et d'un chargeur embarqué d'un véhicule hybride, ce chargeur pouvant être connecté à un réseau d'alimentation électrique externe, pour charger la batterie destinée à alimenter notamment une machine électrique de traction de ce véhicule, ce système de conditionnement comportant un circuit de liquide de refroidissement de la batterie et du chargeur, disposant d'une pompe de circulation et d'un échangeur thermique équipé d'un pulseur pour le ventiler, qui prélève un flux d'air dans l'habitacle du véhicule, caractérisé en ce qu'il mesure à la fois la température de la batterie et celle du chargeur, pour déterminer des conditions de refroidissement ou de réchauffement de cette batterie ou de ce chargeur. Un avantage de ce procédé est qu'en utilisant l'air de l'habitacle qui peut lui-même subir un préconditionnement, on peut optimiser la température de fonctionnement à la fois de la batterie et du chargeur, pour obtenir suivant les conditions les meilleures rendements et durée de vie de la batterie, ainsi que la meilleure puissance de charge de cette batterie. Le procédé selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, quelle que soit la température du chargeur, dans un premier domaine défini par une température batterie supérieure à un seuil maximum, et dans un deuxième domaine défini par une température batterie inférieure à un seuil minimum, la recharge de cette batterie est interdite. Dans le premier domaine ou dans le deuxième domaine, le pulseur et la pompe peuvent être activés pour à partir d'un échange de calories avec l'air de l'habitacle, respectivement refroidir ou réchauffer l'échangeur thermique puis la batterie. Dans des troisième, quatrième, cinquième et sixième domaines définis par une température batterie comprise entre les seuils minimum et maximum, la puissance de charge modulable délivrée par le chargeur, peut dépendre de la température de ce chargeur par rapport à des seuils de température minimum et maximum, et à deux seuils intermédiaires, le premier étant plus bas que le deuxième. Dans le troisième domaine défini par une température chargeur supérieure à un seuil maximum, ou inférieure à un seuil minimum, la recharge de la batterie peut être interdite, ce procédé pouvant effectuer préalablement à une recharge de cette batterie, respectivement un refroidissement ou un réchauffement du chargeur par une circulation du fluide de refroidissement. Dans le quatrième domaine défini par une température chargeur supérieure au seuil minimum, et inférieure au premier seuil intermédiaire, ou dans le cinquième domaine défini par une température chargeur supérieure au deuxième seuil intermédiaire, et inférieure au seuil maximum, on peut moduler la puissance de recharge de la batterie délivrée par le chargeur. Dans les quatrième et cinquième domaines, on peut respectivement réchauffer ou refroidir le chargeur tout en effectuant la charge modulée de la batterie. Dans le sixième domaine défini par une température chargeur supérieure au premier seuil intermédiaire, et inférieure au deuxième seuil intermédiaire, la recharge de la batterie peut s'effectuer avec la puissance maximale, et on peut réchauffer le chargeur si sa température est proche de ce seuil minimum, ou le refroidir si elle est proche de ce seuil maximum. Quelle que soit la température du chargeur, pour des températures batterie comprises entre les seuils minimum et maximum, on peut réchauffer la batterie si sa température est proche de ce seuil minimum, et la refroidir si elle est proche de ce seuil maximum. L'invention a aussi pour objet un véhicule hybride comportant un système de conditionnement thermique d'une batterie et d'un chargeur embarqué, ce système fonctionnant avec un procédé comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un premier circuit de liquide de refroidissement, pour un véhicule hybride selon l'invention ; - la figure 2 est en variante un schéma d'un deuxième circuit de liquide de refroidissement, pour un véhicule hybride selon l'invention ; - la figure 3 est en variante un schéma d'un troisième circuit de liquide de refroidissement, pour un véhicule hybride selon l'invention ; - les figures 3a et 3b présentent la vanne à trois voies du troisième circuit dans deux positions de fonctionnement ; - la figure 4 est en variante un schéma d'un quatrième circuit de liquide de refroidissement, pour un véhicule hybride selon l'invention ; - la figure 5 est un diagramme présentant en fonction des températures de la batterie et de l'air de l'habitacle, différentes zones de fonctionnement d'un système de conditionnement thermique comprenant un des circuits de liquide de refroidissement ci-dessus ; et - la figure 6 est un diagramme présentant en fonction des températures de la batterie et du chargeur embarqué, différentes zones de fonctionnement 20 du système de conditionnement thermique. La figure 1 présente un circuit de liquide de refroidissement 1 relié à une batterie 2, un chargeur embarqué 4, un radiateur constituant un échangeur thermique 10 entre le liquide de refroidissement et l'air de l'habitacle du véhicule 14, et un réservoir de liquide 8 permettant une 25 expansion de ce liquide due aux dilatations des différents composants du circuit fermé, ainsi qu'un remplissage et un dégazage de ce circuit. En variante, le réservoir de liquide 8 représenté séparé de l'échangeur thermique 10, peut être intégré à une boîte à eau d'entrée ou de sortie de cet échangeur thermique. 30 On notera que le refroidissement du chargeur 4 utilise un liquide de refroidissement de préférence à un flux d'air, qui nécessiterait une alimentation en air frais avec une convection forcée par un pulseur dédié. En effet, le chargeur 4 nécessite un refroidissement seulement en phase de recharge de la batterie sur le réseau électrique extérieur, le véhicule étant alors à l'arrêt avec une très faible convection naturelle. De plus, la conductivité thermique de l'air est nettement plus faible que celle de l'eau. Une pompe électrique 6 génère une circulation du liquide de refroidissement, elle prélève le fluide en sortie de l'échangeur thermique 10 et le distribue en parallèle vers la batterie 2 et le chargeur 4, pour généralement refroidir ces deux éléments par un réchauffement du fluide. Le liquide de refroidissement revient ensuite vers l'entrée de l'échangeur thermique 10, pour céder des calories à l'air 14 qui est prélevé dans l'habitacle au travers d'une paroi 16 de cet habitacle, par un pulseur 12 accolé à l'échangeur. Le pulseur 12 peut aussi en tournant dans l'autre sens, envoyer l'air traversant l'échangeur thermique 10 dans l'habitacle. On notera que la disposition en parallèle des circuits traversant la batterie 2 et le chargeur embarqué 4, comporte pour le passage du liquide de refroidissement une perte de charge plus faible que pour une disposition en série, ce qui permet d'utiliser une pompe électrique 6 de puissance réduite. Avantageusement on prélève l'air dans l'habitacle du véhicule, car cet air a généralement subi un réchauffement ou un refroidissement par des systèmes de conditionnement de cet habitacle, et se trouve à une température ni trop élevée quand il fait chaud dehors, et ni trop basse quand il fait froid dehors. On dispose ainsi d'un air se trouvant à une température adaptée pour réaliser une régulation de la température de la batterie, dans une plage qui peut aller de 20 ou 25°C, à 40 ou 50°C suivant le type de batterie. En particulier, l'air prélevé dans l'habitacle peut permettre de réchauffer l'échangeur thermique 10, ou directement la batterie 4, par exemple pendant les phases de préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule, lorsque le chargeur est branché au réseau électrique extérieur, ou pendant la phase de montée en température de l'habitacle alors que le véhicule est en cours d'utilisation. D'autre part à l'inverse, les calories dissipées par la batterie 2 ou le chargeur 4 dans le circuit de refroidissement 1, peuvent également grâce à une inversion du flux d'air 14, contribuer à réchauffer l'habitacle du véhicule en phase de préconditionnement thermique de cet habitacle, lorsque la batterie 2 est en cours de recharge sur le réseau électrique extérieur, ou pendant la phase de montée en température de l'habitacle alors que le véhicule est en cours d'utilisation. On notera que l'air prélevé dans l'habitacle ne comporte quasiment pas de poussière, ce qui permet de garder l'échangeur thermique 10 et le pulseur 12 propres et de leur conserver toute leur efficacité. Le système de conditionnement thermique de la batterie comporte un calculateur de gestion non représenté, qui en fonction de différents paramètres mesurés par des capteurs, comme la température du liquide de refroidissement en entrée ou en sortie de la batterie 2 ou du chargeur 4, la température interne de cette batterie ou de ce chargeur, la température de l'air ambiant dans l'habitacle 14 mesurée en amont de l'échangeur thermique 10, ou la température de l'air extérieur, régule les vitesses de rotation de la pompe 6 ou du pulseur 12, qui sont avantageusement continument variables. Le calculateur de gestion peut aussi prendre en compte la commande du pulseur du groupe de climatisation conventionnellement situé à l'avant du véhicule, ainsi que la température de l'air dans l'habitacle au niveau des passagers installés à l'avant et à l'arrière de ce véhicule. Le calculateur de gestion peut de plus prendre en compte la vitesse du véhicule et le régime de rotation du moteur thermique pour déterminer les vitesses de rotation du pulseur 12 et de la pompe 6. On peut abaisser la température de la batterie 2 et celle du chargeur 4 si il est en fonctionnement, pour protéger ces éléments et obtenir un meilleur 30 rendement. On peut aussi en cas de température trop basse de la batterie 2, inférieure à un seuil qui suivant les technologies est compris entre 0 et 20°C, pour obtenir un meilleur rendement de cette batterie, utiliser les calories dégagées par le chargeur 4 en cours de charge pour réchauffer la batterie en faisant circuler le liquide de refroidissement par la pompe 6, sans activer le pulseur 12 de manière à traverser l'échangeur thermique 10 sans refroidir ce liquide. On peut ainsi remonter la température de la batterie 2 pour offrir par exemple la possibilité de partir le matin après une recharge la nuit, avec une batterie pas trop froide offrant de meilleures performances. Pendant la phase de recharge de la batterie 2, le calculateur de gestion du système de conditionnement thermique peut ouvrir ou fermer des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, afin de refroidir cet habitacle trop chaud en renouvelant son air par le pulseur du groupe de climatisation de cet habitacle, pour faire baisser sa température si elle est supérieure à celle de l'air extérieur, sans mettre en dépression ou surpression cet habitacle. Ce refroidissement de l'habitacle génère un flux traversant l'échangeur thermique 10, qui peut contribuer à améliorer le refroidissement de la batterie 2 ou du chargeur 4. Le calculateur de gestion peut prévoir en fonction d'une information sur l'utilisation prochaine du véhicule, l'horaire du début de la recharge de manière à la finir peu de temps avant le départ du véhicule, pour bénéficier d'une batterie 2 réchauffée sans lui laisser le temps de refroidir. En complément, le système de conditionnement thermique de la batterie peut comporter sur le circuit de refroidissement en amont de la batterie 2, un réchauffeur de fluide non représenté, par exemple de type électrique, afin de réchauffer si nécessaire cette batterie si son auto-échauffement en phase de recharge ou en cours utilisation, ou si son réchauffage grâce à l'air de l'habitacle, s'avère trop lent ou insuffisant. On peut notamment réchauffer la batterie 2 avant sa recharge par le chargeur embarqué 4, jusqu'à ce que sa température atteigne une température minimum qui peut être de 20 à 25°C, afin de ne pas entraîner d'endommagement de cette batterie lors de sa recharge ni ne réduire ses capacités de stockage et de déstockage. Le système de conditionnement thermique de la batterie prend en compte d'autres situations de vie que la phase de recharge sur le réseau et l'utilisation en roulage. Le système de conditionnement thermique peut notamment assurer une pré-ventilation de la batterie 2 avant son utilisation, afin d'amener cette batterie dans sa plage de température optimale de fonctionnement avant le début de l'utilisation, en fonction de sa température initiale et de l'évolution de cette température, ainsi que de la température de l'air habitacle 14. Le système de conditionnement thermique peut aussi assurer un post-refroidissement de la batterie 2 après son utilisation, afin d'abaisser sa température après l'arrêt du véhicule. Il peut de plus anticiper sur des fortes sollicitations de la batterie 2 en cours de roulage, en prévision d'une forte génération de calories à venir, et commencer un refroidissement. On notera que les autres circuits de liquide pour les échanges thermiques du véhicule, notamment pour le refroidissement du moteur thermique, de la machine électrique de traction ou du chauffage de l'habitacle, constituent des circuits fermés entièrement indépendants de ce circuit de liquide de refroidissement du système de conditionnement thermique de la batterie. La figure 2 présente un circuit de liquide de refroidissement similaire 31, comportant la pompe électrique 6 disposée dans cet exemple à l'entrée de l'échangeur thermique 10. Une électrovanne à trois voies 30 se trouve à la sortie de l'échangeur thermique 10, elle comporte un clapet commandé par le calculateur de gestion, qui distribue le liquide de refroidissement sortant de cet échangeur suivant trois cas de fonctionnement, soit uniquement vers la batterie 2, soit uniquement vers le chargeur 4, ou soit vers les deux à la fois. En variante, l'électrovanne à trois voies 30 pourrait se trouver à la sortie de la batterie 2 et du chargeur 4. Le premier cas de fonctionnement comprenant une direction du liquide de refroidissement uniquement vers la batterie 2, correspond aux périodes de roulage où le chargeur 4 n'étant pas en service, ne dégage pas de calories. Toute la capacité de refroidissement de l'échangeur thermique 10 peut alors être utilisée pour refroidir la batterie 2. Le deuxième cas de fonctionnement comprenant une direction du liquide de refroidissement uniquement vers le chargeur 4, correspond aux périodes de recharge à l'arrêt où la batterie 2 n'a pas besoin d'être réchauffée ou refroidie. Toute la capacité de refroidissement de l'échangeur thermique 10 peut alors être utilisée pour le refroidissement du chargeur 4. Le troisième cas de fonctionnement comprenant une direction simultanée du liquide de refroidissement vers la batterie 2 et le chargeur 4, peut correspondre aux périodes de recharge où il faut à la fois refroidir cette batterie et ce chargeur, le courant de recharge risquant d'élever de manière trop importante la température de la batterie. Dans cette configuration on actionne le pulseur 12 pour évacuer les calories du liquide de refroidissement. Le troisième cas de fonctionnement peut correspondre aussi aux périodes de recharge à l'arrêt où il faut réchauffer la batterie 2, par exemple avant un roulage en mode tout électrique, sans le moteur thermique, afin que cette batterie puisse délivrer rapidement une puissance élevée. On n'actionne alors pas le pulseur 12 pour conserver les calories du liquide de refroidissement, qui en circulant à la fois dans le chargeur 4 et la batterie 2, transfère les calories du premier au second de ces éléments. La figure 3 présente un circuit de liquide de refroidissement 41 similaire, comprenant la pompe électrique 6 disposée dans cet exemple à la sortie de l'échangeur thermique 10. Une vanne thermostatique à trois voies 40 comporte une première voie A reliée à la sortie de la batterie 2, une deuxième voie B constituant l'entrée de l'échangeur thermique 10, et la troisième voie C reliée à la sortie du chargeur 4. Un clapet thermostatique 42 contrôle le passage du liquide de refroidissement de la troisième voie C vers la deuxième voie B. Pour le premier cas de fonctionnement présenté figure 3a, la température du chargeur 4 est trop faible, par exemple inférieure à une valeur comprise entre 40 et 55°C, et le clapet thermostatique 42 est quasiment fermé en laissant passer un très petit débit Dl allant de la troisième voie C vers la deuxième voie B, qui peut être de 5 à 10% du débit total de la pompe 6. Ce petit débit Dl est destiné à créer un courant sensibilisant le clapet thermostatique 42 avec le liquide de refroidissement venant du chargeur 4, pour pouvoir surveiller en permanence une évolution de la température de ce chargeur. Pratiquement toute la capacité de refroidissement de l'échangeur thermique 10 est alors utilisée pour refroidir la batterie 2. Pour le deuxième cas de fonctionnement présenté figure 3b, la température du chargeur 4 en fonctionnement est suffisamment élevée, par exemple supérieure à une valeur comprise entre 60 et 80°C, avec une température de liquide dans ce chargeur un peu inférieure, par exemple comprise entre 50 et 70°C, qui est suffisante pour ouvrir en grand le clapet thermostatique 42 comme présenté figure 3b. Dans ce cas le débit D2 de la troisième voie C vers la deuxième voie B est maximum. Pour ce deuxième cas la batterie 2 est en charge et son dégagement de calories est modéré, toutefois un flux passant par la première voie A circule quand même dans cette batterie 2, et peut la refroidir si nécessaire. Pour les deux premiers cas de fonctionnement, on actionne le pulseur 12 pour activer le refroidissement du liquide dans l'échangeur thermique 10. On peut aussi ne pas activer le pulseur 12 pour réaliser le troisième cas de fonctionnement, la pompe 6 faisant circuler le liquide simultanément dans la batterie 2 et le chargeur 4 pour réchauffer cette batterie à partir des calories récupérées sur le chargeur, le clapet thermostatique 42 s'ouvrant alors grâce à l'échauffement du liquide provenant du chargeur. L'avantage du circuit de refroidissement 41 comprenant une vanne trois voies 40 pilotée par un clapet thermostatique 42, est qu'il est plus économique, ne nécessitant pas d'alimentation électrique en provenance du calculateur de gestion pour contrôler cette vanne. De plus le circuit de refroidissement 41 est plus simple à gérer, et les programmes du calculateur de gestion sont simplifiés. La figure 4 présente un circuit de liquide de refroidissement 51 similaire, comprenant la pompe électrique 6 disposée à l'entrée de l'échangeur thermique 50. Comme pour la figure précédente, l'électrovanne à trois voies 40 comporte un clapet thermostatique 42, pour contrôler l'ouverture de la troisième voie C en la reliant à la deuxième voie B. L'échangeur thermique 50 comporte une boîte d'entrée d'eau 53 comprenant deux compartiments séparés 52, 56 sans communication directe de liquide entre eux, et une boîte de sortie d'eau 55 comprenant également deux compartiments séparés 54, 58. Les boîtes à eau 53, 55 relient les extrémités des tubes de refroidissement réalisant l'échange thermique avec le flux d'air 14, pour les alimenter en liquide de refroidissement ou collecter ce liquide, qui rentre ou sort. Les tubes de refroidissement sont regroupés en trois groupes de tubes 60, 62, 64 disposés en parallèle, comprenant chacun un nombre de tubes qui est avantageusement décroissant dans le sens du parcours du liquide de refroidissement. L'entrée de l'échangeur thermique 50 se fait par un premier compartiment 52 de la boîte d'entrée d'eau 53, qui alimente un premier groupe de tubes 60. La sortie de ce premier groupe de tubes 60 se fait dans un premier compartiment 54 de la boîte de sortie d'eau 55, qui d'une part constitue l'entrée du deuxième groupe de tubes 62, et d'autre part comporte le départ d'une canalisation d'alimentation du chargeur 4. La sortie du deuxième groupe de tubes 62 se fait dans le second compartiment 56 de la boîte d'entrée d'eau 53, qui constitue l'entrée du troisième groupe de tubes 64. La sortie du troisième groupe de tubes 64 se fait dans le second compartiment 58 de la boîte de sortie d'eau 55, qui comporte le départ d'une canalisation d'alimentation de la batterie 2. De cette manière on réalise un ajustement individuel des capacités de refroidissement du chargeur 4 et de la batterie 2, en fonction de la puissance thermique à dissiper par chacun. Le chargeur 4 générant une plus faible quantité de chaleur et autorisant une température plus élevée du liquide de refroidissement à son entrée, dispose seulement du premier groupe de tubes 60 pour le refroidir. La batterie 2 générant une plus forte quantité de chaleur et requérant une température plus faible du liquide de refroidissement à son entrée, dispose des trois groupes de tubes 60, 62, 64 disposés en série pour la refroidir. D'une manière générale, le système de conditionnement suivant l'invention permet en optimisant les températures de fonctionnement de la batterie 2 et du chargeur 4, indépendamment de celles d'autres circuits de refroidissement comme ceux de la machine électrique de traction ou du moteur thermique, d'améliorer le rendement de cette batterie, et sa capacité de stockage et de déstockage en énergie électrique. On peut ainsi réduire le poids et le volume de la batterie 2, ce qui entraîne des économies d'énergie et des réductions des émissions polluantes du moteur thermique. De plus la disponibilité de la traction électrique au démarrage est meilleure, grâce au préchauffage de la batterie 2. Pour le chargeur embarqué 4, un contrôle de sa température peut permettre de réduire son volume et sa masse, et d'augmenter la puissance électrique disponible pour recharger la batterie 2, ce qui permet de diminuer le temps consacré à la recharge de cette batterie. Avantageusement dans le cas d'un ensemble comprenant la batterie 2 et le chargeur, disposé à l'arrière du véhicule, par exemple entre le train arrière et le plancher du coffre, le système de conditionnement se trouve aussi regroupé à l'arrière. Cette disposition permet de réaliser au préalable un ensemble complètement assemblé, comportant des liaisons courtes entre ses différents éléments, qui peut être testé avant d'être ensuite fixé sous la caisse du véhicule. Cette disposition permet aussi de gagner de la place et du poids, et de limiter les risques de défaillances. La figure 5 présente, en fonction de la température T°bat de la batterie 2, et de la température T°hab de l'air habitacle 14 en amont de l'échangeur thermique 10, 50, les différentes configurations possibles prises par le système de conditionnement thermique de la batterie lors de l'utilisation du véhicule en mode roulage électrique pur ou en mode hybride, ainsi que le pilotage qui en résulte de la pompe à eau 6, du pulseur d'air 12 et du réchauffeur de fluide dans le cas ou ce système en comporte un. Dans la description qui suit, les valeurs numériques de la température T°bat de la batterie 2 sont données à titre d'exemple et représentent des ordres de grandeur, afin de mieux comprendre le fonctionnement du système de conditionnement thermique. Le circuit de fluide est considéré comme disposant du réchauffeur de fluide, afin de définir systématiquement les conditions de fonctionnement de ce réchauffeur. Le domaine A défini par une température batterie T°bat supérieure ou égale à 60°C quelle que soit la température de l'air habitacle T°hab, représente un domaine où la batterie 2 possédant une température trop élevée, est indisponible. Dans ce cas, si le calculateur de gestion ne prévoit pas d'utilisation de la batterie 2, et considère que son refroidissement est inutile, alors la pompe à eau 6 et le pulseur d'air 12 sont désactivés. Si au contraire la batterie 2 peut être utilisée, alors le refroidissement de cette batterie est forcé à son maximum par mesure de précaution et de sécurité afin de la préserver, la pompe à eau 6 et le pulseur d'air 12 étant pilotés par le calculateur de gestion à leurs vitesses maximales. Dans ce cas, le réchauffeur est toujours désactivé. Le domaine B défini par une température de l'air habitacle T°hab inférieure ou égale à -30°C, est considéré comme étant peu probable, en particulier si le moteur thermique est démarré pour assurer la traction du véhicule et le chauffage de l'habitacle. Pour le domaine C défini par une température de la batterie T°bat comprise entre 20°C et 28°C, la batterie 2 est dans sa plage optimale de température de fonctionnement, et il n'est pas nécessaire de la refroidir ou de la réchauffer. Dans ce cas, la pompe à eau 6, le pulseur d'air 12 et le réchauffeur, sont désactivés par le calculateur de gestion. Pour le domaine D défini par une température de la batterie T°bat comprise entre 28°C et 32°C, la batterie 2 nécessite un léger refroidissement par anticipation, afin de maintenir par la suite sa température inférieure à une plage de 40 à 50°C si elle venait à s'échauffer, pour préserver sa durée de vie et ses capacités de stockage et de déstockage d'énergie électrique. Dans ce cas, la pompe à eau 6 est activée à une vitesse intermédiaire, soit fixe sur tout le domaine D, soit croissante ou décroissante à mesure que la température de la batterie 2 respectivement augmente ou diminue à l'intérieur de la plage de température de ce domaine. Dans ce domaine D, le pulseur d'air 12 est désactivé, le réchauffeur aussi. Pour le domaine E défini par une température de la batterie T°bat supérieure à 32°C et inférieure à 60°C, et par une température de l'air habitacle T°hab inférieure à celle de la batterie 2, un refroidissement actif de cette batterie est nécessaire, et l'air de l'habitacle 14 peut être utilisé pour ce refroidissement. Le calculateur de gestion peut piloter la pompe à eau 6 à sa vitesse maximale, et augmenter ou diminuer progressivement la vitesse du pulseur d'air 12 à mesure que la température de la batterie 2 respectivement augmente ou diminue. En variante le calculateur de gestion peut adapter la vitesse de rotation de la pompe à eau 6 et du pulseur d'air 12 à des valeurs intermédiaires, afin d'optimiser l'efficacité du système de conditionnement thermique, la consommation électrique globale de ce système, ainsi que les nuisances acoustiques. Le réchauffeur est toujours maintenu désactivé à l'intérieur du domaine E. Pour le domaine F défini par une température de la batterie T°bat inférieure à 20°C, et par une température de l'air habitacle T°hab supérieure à 20°C, la batterie 2 se trouve à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement, et la température de l'air habitacle 14 qui lui est supérieure, permet de réchauffer cette batterie. Le calculateur de gestion peut chauffer la batterie 2 par l'air habitacle 14, en activant la pompe à eau 6 et le pulseur d'air 12, ce chauffage étant d'autant plus important que l'écart de température entre la batterie et l'air habitacle est élevé. En variante le calculateur de gestion peut privilégier l'auto-échauffement de la batterie 2 en désactivant la pompe à eau 6 et le pulseur d'air 12, afin notamment de réduire leur consommation électrique. Selon une autre variante, le calculateur de gestion peut si le réchauffeur est présent, réchauffer la batterie 2 grâce aux calories dissipées dans le circuit de refroidissement par ce réchauffeur. La pompe à eau 6 est alors activée à une vitesse intermédiaire de manière à véhiculer les calories dissipées par le réchauffeur vers la batterie 2, et de sorte à optimiser le bilan énergétique de cet échange de calories, tout en réduisant au minimum la consommation électrique du réchauffeur et de la pompe à eau 6. Dans ce cas le pulseur d'air 12 n'est pas activé pour ne pas refroidir l'échangeur thermique 10, afin de ne pas dissiper dans l'air les calories générées par le réchauffeur, et qui sont contenues dans le fluide traversant cet échangeur thermique. Pour le domaine G défini par une température de la batterie T°bat inférieure à 20°C, et par une température de l'air habitacle T°hab à la fois supérieure à celle de la batterie 2, et inférieure à 20°C, la batterie 2 se trouve à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement, et la température de l'air habitacle 14 est supérieure à celle de cette batterie, mais insuffisante pour amener la batterie dans sa plage optimale de température de fonctionnement. Le calculateur de gestion peut activer le réchauffeur ainsi que la pompe à eau 6 à une vitesse intermédiaire afin d'amener la température de la batterie 2 jusqu'à 25°C, et de sorte optimiser le bilan énergétique en réduisant au minimum la consommation électrique du réchauffeur et de la pompe à eau 6. Au delà de 25°C, le calculateur de gestion désactive le réchauffeur et la pompe à eau 6. Le pulseur d'air 12 reste désactivé. En l'absence de réchauffeur, le réchauffage de la batterie 2 est possible soit par son auto-échauffement, la pompe à eau 6 et le pulseur d'air 12 étant désactivés, soit par un réchauffage assuré par l'air habitacle 14, en activant cette pompe à eau et ce pulseur d'air à des vitesses intermédiaires pour optimiser le bilan énergétique et réduire les nuisances acoustiques. Pour le domaine H défini par une température de la batterie T°bat à la fois inférieure à 20°C et supérieure à la température de l'air habitacle T°hab, la batterie 2 se trouve à une température inférieure à sa plage optimale de fonctionnement, et la température de l'air habitacle 14 ne permet pas de réchauffer la batterie 2. Le calculateur de gestion peut activer le réchauffeur ainsi que la pompe à eau 6 à une vitesse intermédiaire afin d'amener la température de la batterie 2 jusqu'à 25°C, et de sorte à optimiser le bilan énergétique. Au delà de 25°C, le calculateur de gestion désactive le réchauffeur et la pompe à eau 6. Le pulseur d'air 12 reste désactivé. En l'absence de réchauffeur le réchauffage de la batterie 2 est possible par son auto-échauffement, la pompe à eau 6 et le pulseur d'air 12 étant désactivés. Le domaine I est défini par une température de la batterie T°bat supérieure à 32°C et par une température de l'air habitacle T°hab supérieure à celle de la batterie 2, ce qui peut être le cas par exemple pour un véhicule stationné en plein soleil l'été. Un refroidissement de la batterie 2 peut s'avérer nécessaire afin d'anticiper une sollicitation prochaine par exemple avec un roulage tout électrique, ou afin de limiter l'impact de cette température élevée sur la température moyenne de la batterie 2, qui détermine en grande partie sa durée de vie. L'air habitacle 14 alors ne peut pas refroidir la batterie 2, et une action extérieure au système de conditionnement thermique est nécessaire. Le calculateur de gestion requiert du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, l'ouverture des volets d'entrée d'air dans cet habitacle et la mise en rotation du pulseur d'air de ce groupe, afin d'y faire entrer de l'air venant de l'extérieur qui se trouve à une température inférieure. L'air renouvelé de l'habitacle 14 sert alors à refroidir l'échangeur thermique 10 en activant le pulseur 12, et la pompe à eau 6 fait circuler le fluide pour refroidir la batterie 2, en utilisant des vitesses intermédiaires pour optimiser le bilan énergétique et réduire les nuisances acoustiques. En variante si le groupe de climatisation de l'habitacle dispose d'un système de climatisation qui refroidit l'air, il peut être utilisé pour activer la réfrigération de cet habitacle et l'amener rapidement dans une plage de température de 20 à 25°C, pour réaliser un refroidissement important de la batterie 2. Cependant cette solution n'est pas privilégiée à cause de l'importante consommation énergétique, qui réduit fortement la disponibilité du roulage en mode tout électrique ainsi que l'autonomie. Dans chacun des domaines A à I, la commande de la pompe à eau 6 et du pulseur d'air 12 anticipe les évolutions de température de la batterie 2 et de l'air habitacle, comportant une hystérésis due notamment aux inerties thermiques, afin de réaliser une régulation stable de la température de la batterie sans pic de consommation électrique lié à la mise en rotation de la pompe à eau et du pulseur d'air, et sans nuisance acoustique associée à un fonctionnement variable qui semblerait aléatoire, de cette pompe à eau et de ce pulseur d'air. Pendant les phases où la pompe à eau 6 ou le pulseur d'air 12 ne fonctionne pas, une mise à jour intermittente et rapide de l'information de température du liquide de refroidissement en amont ou en aval de la batterie 2, et de l'air habitacle 14 en amont de l'échangeur thermique de refroidissement 10, lue par des capteurs de température, est nécessaire. Cette mise à jour nécessite un démarrage intermittent de la pompe à eau 6 ou du pulseur d'air 12, à des vitesses à la fois suffisamment élevées pour assurer un transfert de la température vers les capteurs, et suffisamment faibles pour ne pas interférer sur la régulation en cours du système de conditionnement, ni dégrader le confort thermique et acoustique dans l'habitacle. La mise en route intermittente de la pompe à eau 6 ou du pulseur d'air 12 pour réaliser la mise à jour des informations, a avantageusement lieu périodiquement toutes les 2 à 5 minutes, pour une durée de 3 à 6 secondes, ces valeurs étant déterminée en fonction de l'inertie thermique de la batterie 2, de l'ensemble du système de conditionnement, et de l'habitacle. La figure 6 présente en fonction de la température de la batterie T°bat et du chargeur embarqué T°char, les différentes configurations possibles prises par le système de conditionnement thermique de la batterie 2 et de son chargeur embarqué 4, lors de la recharge de cette batterie sur le réseau électrique extérieur. On déduira de ces configurations le pilotage de la pompe à eau 6, du pulseur d'air 12, de la vanne trois voies 30, 40, et du réchauffeur de fluide si le circuit en équipé. Dans la description qui suit, les valeurs numériques de la température de la batterie 2 et du chargeur 4 sont données à titre d'exemple et représentent des ordres de grandeur, afin de mieux comprendre le fonctionnement du système de conditionnement thermique. Le domaine J défini par une température batterie T°bat supérieure ou égale à 50°C quelle que soit la température T°char du chargeur 4, représente un domaine où la recharge de cette batterie est interdite par le calculateur de gestion, pour des raisons de sécurité et de durée de vie de la batterie. Il est nécessaire préalablement à une recharge de la batterie 2, de la refroidir selon des stratégies décrites ci-dessus pour les domaines A, E ou I , afin d'amener sa température dans une plage autorisant la recharge par le chargeur 4. Le domaine K est défini par une température batterie T°bat inférieure ou égale à 20°C quelle que soit la température T°cahr du chargeur 4, représente un domaine où le calculateur de gestion interdit la recharge pour des raisons de durée de vie de cette batterie 2. Il est nécessaire préalablement à une recharge de la batterie 2, de la réchauffer selon les stratégies décrites ci-dessus pour les domaines F, G ou H, afin d'amener sa température dans une plage autorisant la recharge par le chargeur 4. Le domaine L comporte pour une température batterie T°bat comprise entre 20 et 50°C, deux parties où la température T°char du chargeur 4 est inférieure à -20°C ou supérieure à 100°C, ce chargeur ne peut alors pas être mis en service pour éviter de l'endommager. La recharge de la batterie 2 n'est pas possible même si sa température l'autorise. Il est nécessaire préalablement à une recharge de la batterie 2, de respectivement réchauffer ou refroidir le chargeur 4 afin de lui permettre de délivrer une puissance pour recharger cette batterie, en fonction de la température T°bat de la batterie 2 et de celle de l'air habitacle 14. Les stratégies mises en oeuvre pour réchauffer ou refroidir le chargeur 4, sont identiques à celles employées dans les domaines M et N qui sont décrites ci-dessous. Le domaine M comprend pour une température batterie T°bat comprise entre 20 et 50°C, une plage de température du chargeur T°char allant de - 10°C à -20°C. Au-dessus de -10°C, le chargeur 4 peut délivrer sa puissance électrique maximale, en-dessous de -20°C il ne peut pas délivrer de puissance, entre ces deux valeurs la puissance qui peut être délivrée est modulée de manière proportionnelle. Dans le domaine M pour augmenter la puissance qui peut être délivrée par le chargeur 4, une première solution consiste à le réchauffer grâce à la batterie 2, si la température du liquide de refroidissement en sortie de cette batterie est supérieure à la température du chargeur. Dans ce cas la pompe à eau 6 est mise en rotation, le pulseur d'air 12 est maintenu désactivé, et la vanne trois voies 30 dans le cas où elle est commandée, est positionnée de manière à faire circuler le liquide de refroidissement à la fois dans la batterie 2 et le chargeur 4, soit en même temps, soit alternativement dans l'un puis dans l'autre, afin de prélever des calories dans la batterie pour les restituer au chargeur. Dans le cas où la vanne trois voies 40 qui n'est pas commandée, se régule automatiquement par elle-même, elle se trouve alors dans la position présentée figure 3a, et autorise un petit débit de fluide qui peut prélever des calories à la batterie 2 pour les restituer au chargeur 4. Une deuxième solution consiste à laisser le chargeur 4 se réchauffer par auto-échauffement, la pompe à eau 6 et le pulseur à air 12 sont alors désactivés, sauf si la batterie 2 nécessite dans le même temps un refroidissement ou un réchauffage. Dans ce dernier cas, la pompe à eau 6 est activée, et le pulseur d'air 12 est désactivé ou non en fonction des températures de la batterie 2 et de l'air habitacle 14. Pour cette deuxième solution, la vanne trois voies 30 commandée, est positionnée pour fermer le débit venant du chargeur 4. Pour une vanne trois voies 40 non commandée, elle se positionne naturellement dans la position présentée figure 3a, en limitant fortement le débit de fluide dans le chargeur 4. Une troisième solution consiste à réchauffer le chargeur 4 grâce à la température de l'air habitacle 14, si toutefois cette température est supérieure à celle de ce chargeur. Dans ce cas la pompe à eau 6 et le pulseur d'air 12 sont activés, et la vanne trois voies 30 commandée est positionnée soit de sorte à ne faire circuler le liquide de refroidissement qu'à travers le chargeur 4 afin de lui transférer les calories prélevées par l'échangeur thermique 10, dans l'air habitacle 14 mis en mouvement par le pulseur 12, soit de sorte à faire circuler le liquide de refroidissement en même temps dans la batterie 2 et le chargeur 4, pour réchauffer également cette batterie si nécessaire. Dans le cas où la vanne trois voies 40 n'est pas commandée, elle se positionne naturellement dans la position présentée figure 3a, qui autorise un petit débit de fluide dans le chargeur 4. Une quatrième solution possible consiste à utiliser le réchauffeur de fluide si le circuit en est équipé, sa mise en action est alors couplée à l'activation de la pompe à eau 6, et le pulseur d'air 12 est désactivé. La vanne trois voies 30 commandée est positionnée soit de sorte à ne faire circuler le liquide de refroidissement préalablement réchauffé par le réchauffeur, qu'à travers le chargeur 4, soit de sorte à le faire circuler en même temps dans la batterie 2 si il faut également la réchauffer. Dans le cas où la vanne trois voies 40 n'est pas commandée, elle se positionne naturellement dans la position présentée figure 3a, qui autorise un petit le débit de fluide dans le chargeur 4. Le domaine N comprend pour une température batterie T°bat comprise entre 20 et 50°C, une plage de température du chargeur T°char allant de 80°C à 100°C. En-dessous de 80°C le chargeur 4 peut délivrer sa puissance électrique maximale, au-dessus de 100°C il ne peut pas délivrer de puissance, entre ces deux valeurs la puissance qui peut être délivrée est réduite de manière proportionnelle. Dans ce domaine pour augmenter la puissance qui peut être délivrée par le chargeur 4, une première solution est une alternative consistant soit à différer la recharge de la batterie 2 par le chargeur 4, en laissant ce chargeur se refroidir naturellement jusqu'à ce qu'il revienne dans une plage de température autorisant la recharge de la batterie 2 avec la puissance maximale, par exemple inférieure à 60°C, pendant une certaine durée où il s'échauffe à cause de cette recharge de la batterie avant d'atteindre la température de 80°C où on change de domaine, soit à réduire la puissance de charge afin de ralentir la montée en température du chargeur, puis d'inverser l'évolution de cette température tout en maintenant pendant ce temps une petite recharge. Dans ces deux cas, la pompe à eau 6 et le pulseur d'air 12 ne sont pas activés. Une seconde solution consiste à refroidir activement le chargeur 4 grâce à l'air de l'habitacle 14, déplacé par le pulseur 12 pour refroidir l'échangeur thermique 10 et le liquide de refroidissement qui est mis en circulation par la pompe à eau 6, la vanne trois voies 30 commandée étant positionnée de sorte à ne faire circuler le liquide de refroidissement refroidi qu'à travers le chargeur 4, ou simultanément dans ce chargeur et dans la batterie 2 pour la refroidir également si nécessaire. Dans le cas où la vanne trois voies 40 n'est pas commandée, elle se positionne naturellement dans la position présentée figure 3b, en ouvrant le débit de fluide dans le chargeur 4. Le domaine O restant comprend pour une température batterie T°bat comprise entre 20 et 50°C, une plage de température du chargeur T°char allant de -10 à 80°C. La recharge de la batterie 2 avec la puissance maximale, peut-être permise par la situation thermique de cette batterie et du chargeur 4. Le chargeur 4 est alors dans sa plage optimale de fonctionnement. Toutefois si la température du chargeur 4 diminue et se rapproche de -10°C, il peut être judicieux d'anticiper son réchauffage comme décrit pour le domaine M, pour remonter cette température par exemple à -5°C, et si elle augmente et se rapproche de 80°C, il peut être judicieux d'anticiper son refroidissement comme décrit pour le domaine N, pour descendre cette température par exemple à 60°C. Les capacités de conditionnement thermique peuvent alors être majoritairement dédiées pour la batterie 2, selon l'évolution de sa propre température liée à la puissance calorifique produite lors de sa recharge, et la température de l'air habitacle 14, suivant ce qui a été présenté précédemment par le diagramme de la figure 5. Dans le domaine O on peut également anticiper une utilisation de la batterie 2 qui viendrait peu après la recharge, par exemple lors d'un roulage tout électrique, en profitant de cette recharge pour la refroidir, ce qui est facilité par le fait que cette batterie produit moins de calories en phase de recharge, qu'en phase d'utilisation. REVENDICATIONS1 - Procédé de fonctionnement d'un système de conditionnement thermique d'une batterie (2) et d'un chargeur embarqué (4) d'un véhicule hybride, ce chargeur pouvant être connecté à un réseau d'alimentation électrique externe, pour charger la batterie (2) destinée à alimenter notamment une machine électrique de traction de ce véhicule, ce système de conditionnement comportant un circuit de liquide de refroidissement (1, 31, 41, 51) de la batterie et du chargeur, disposant d'une pompe de circulation (6), et d'un échangeur thermique (10, 50) équipé d'un pulseur (12) pour le ventiler, qui prélève un flux d'air (14) dans l'habitacle du véhicule, caractérisé en ce qu'il mesure à la fois la température (T°bat) de la batterie (2) et celle (T°char) du chargeur (4), pour déterminer des conditions de refroidissement ou de réchauffement de cette batterie ou de ce chargeur. 2 - Procédé de fonctionnement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que quelle que soit la température (T°char) du chargeur (4), dans un premier domaine (J) défini par une température batterie (T°bat) supérieure à un seuil maximum (Tb2), et dans un deuxième domaine (K) défini par une température batterie (T°bat) inférieure à un seuil minimum (Tbl), la recharge de cette batterie (2) est interdite. 3 - Procédé de fonctionnement suivant la revendication 2, caractérisé en ce que dans le premier domaine (J) ou dans le deuxième domaine (K), le pulseur (12) et la pompe (6) sont activés pour à partir d'un échange de calories avec l'air de l'habitacle (14), respectivement refroidir ou réchauffer l'échangeur thermique (10, 50), puis la batterie (2). 4 - Procédé de fonctionnement suivant la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans des troisième (L), quatrième (M), cinquième (N) et sixième (0) domaines définis par une température batterie (T°bat) comprise entre les seuils minimum (Tbl) et maximum (Tb2), la puissance de charge modulable délivrée par le chargeur (4), dépend de la température de ce chargeur (T°char) par rapport à des seuils de température minimum (Tcl)et maximum (Tc4), et à deux seuils intermédiaires, le premier (Tc2) étant plus bas que le deuxième (Tc3). - Procédé de fonctionnement suivant la revendication 4, caractérisé en ce que dans le troisième domaine (L) défini par une température chargeur 5 (T°char) supérieure à un seuil maximum (Tc4), ou inférieure à un seuil minimum (Tc-1), la recharge de la batterie (2) est interdite, ce procédé pouvant effectuer préalablement à une recharge de cette batterie, respectivement un refroidissement ou un réchauffement du chargeur (4) par une circulation du fluide de refroidissement. 6 - Procédé de fonctionnement suivant la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans le quatrième domaine (M) défini par une température chargeur (T°char) supérieure au seuil minimum (Tc-1), et inférieure au premier seuil intermédiaire (Tc2), ou dans le cinquième domaine (N) défini par une température chargeur (T°char) supérieure au deuxième seuil intermédiaire (Tc3), et inférieure au seuil maximum (Tc4), on module la puissance de recharge de la batterie délivrée par le chargeur (4). 7 - Procédé de fonctionnement suivant la revendication 6, caractérisé en ce que dans les quatrième (M) et cinquième (N) domaines, respectivement on réchauffe ou refroidit le chargeur (4) tout en effectuant la charge modulée de la batterie (2). 8 - Procédé de fonctionnement suivant l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que dans le sixième domaine (0) défini par une température chargeur (T°char) supérieure au premier seuil intermédiaire (Tc2), et inférieure au deuxième seuil intermédiaire (Tc3), la recharge de la batterie (2) peut s'effectuer avec la puissance maximale, et on peut réchauffer le chargeur (4) si sa température est proche de ce seuil minimum, ou le refroidir si elle est proche de ce seuil maximum. 9 - Procédé de fonctionnement suivant l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que quelle que soit la température (T°char) du chargeur (4), pour des températures batterie (Tcbat) comprises entre les seuils minimum (Tb-1) et maximum (Tb2), on réchauffe la batterie(2) si sa température est proche de ce seuil minimum, et on la refroidit si elle est proche de ce seuil maximum. 10 - Véhicule hybride comportant un système de conditionnement thermique d'une batterie (2) et un chargeur embarqué (4), caractérisé en ce que ce système fonctionne avec un procédé réalisé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9.