Brevet FR2964345A1 — publié le 20120309

A partir des données fournies par les unités roues d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques d'un véhicule, le procédé selon l'invention se rapporte à l'affectation des roues à leur localisation relative dans ce véhicule, par corrélation avec une détection de vitesse de ces roues. Les mesures des caractéristiques physiques des pneumatiques sont effectuées par des capteurs dans des modules embarqués - appelés unités roue - d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques, du type connu sous la dénomination TPMS (initiales de « Tire Pressure Monitoring System » en langue anglaise). Chaque unité roue est montée par exemple sur la jante de la roue, dans l'espace soumis à la pression. Dans un système TPMS, chaque unité roue comporte en particulier des capteurs de mesure des caractéristiques de pression et de température, ainsi que des moyens de mémorisation et d'alimentation électrique autonome, en liaison avec une unité centrale de traitement numérique des données fournies par les capteurs selon une base de temps donnée. La base de temps interne cadence en basse fréquence (BF) les tâches des différents composants de chaque unité roue. En particulier, la base de temps déclenche périodiquement les mesures des caractéristiques et leur mémorisation. Les valeurs mesurées et mémorisées sont transmises par un circuit d'émission en radiofréquence (ci-après RF) à l'unité centrale. Cette unité centrale commande un affichage, par exemple sur le tableau de bord du véhicule, une alarme en cas de détection de valeurs anormales, et éventuellement une analyse comparative entre les pressions des quatre pneus. L'affichage peut être réalisé sur un écran qui permet de visualiser les mesures effectuées en fonction de la localisation relative des roues dans le véhicule. Dans ce cas, pour des raisons de sécurité, la localisation des alarmes doit être exacte. Il est donc essentiel de pouvoir déterminer sur quelle roue une intervention doit être effectuée. Afin d'attribuer les mesures reçues par l'unité centrale à la roue correspondante, chaque unité roue transmet à l'unité centrale - avec les valeurs mesurées - un identifiant ID unique du capteur de l'unité roue concernée par ces mesures. En revanche les unités roue ne peuvent pas recevoir d'information du véhicule sans la mise en oeuvre de système plus coûteux. Or il est courant de permuter la position des roues afin d'équilibrer le degré d'usure des pneumatiques. De même, il est possible de changer un train de roues suite à un accident. Dans ces conditions, l'unité centrale attribue bien les mesures reçues à l'unité roue qui les a émises, mais cette unité centrale ne connaît pas la positon réelle de cette roue. Par ailleurs, pour économiser l'énergie électrique et donc augmenter la durée de vie de la pile, le nombre et l'intensité des émissions entre les unités roue et l'unité centrale sont limités. L'alimentation électrique est alors coupée dans tous les cas où une telle alimentation est inutile, sans nuire aux performances du système. Il est ainsi connu du document de brevet US 6 112 587 une méthode d'affectation des roues à partir de capteurs de rotation intégrés dans un système TPMS et des capteurs de vitesse de roue ou aussi appelés capteurs angulaires d'un autre système de contrôle, par exemple des capteurs du système ABS (initiales de « Anti Blocking System», système antiblocage en langue anglaise). La méthode consiste à n'émettre le signal d'une unité roue, contenant son identifiant et des valeurs de mesure, qu'à des intervalles de temps réguliers, et à enregistrer le nombre d'impulsions des capteurs de vitesse de roue, ici en l'occurrence des capteurs du système ABS, entre deux émissions du signal. Dans ce document, chaque signal est émis à un instant correspondant à une position de la roue, de sorte qu'une variation angulaire prédéfinie entre deux positions angulaires pour deux instants d'émission successifs est repérée par le capteur de rotation de l'unité roue. A réception des signaux, une unité centrale identifie alors en principe lequel des capteurs du système ABS a fourni un nombre d'impulsions correspondant à ladite variation angulaire entre les deux instants d'émission (à un nombre entier de tours près), ce qui lui permet d'affecter l'identifiant et les mesures à la roue correspondant au capteur de vitesse du système ABS ainsi identifié. Les capteurs de vitesse du système ABS connaissent en effet exactement la position de la roue qu'ils surveillent puisqu'ils sont placés de manière fixe sur le chassis du véhicule. La fiabilité de cette solution est fortement limitée par la nature des signaux transmis par l'unité centrale du système ABS à l'unité centrale du système TPMS. Ces signaux circulent par exemple toutes les 20 ms (millisecondes) sur le bus entre lesdites unités, un bus CAN (initiales de « Controller Area Network », c'est-à-dire « Réseau multiplexé de commande » en anglais) étant l'architecture la plus efficace pour la communication série de données entre commandes électroniques. En effet, le système TPMS et les capteurs de vitesse de roue du système ABS n'ont pas les mêmes horloges, horloges à quartz ou circuits oscillateurs, et les bases de temps associées sont donc différentes. De plus, les vitesses sont mesurées soit en rpm (nombre de tours par minute) soit en rd/s soit encore en km/h ; le bus de transmission, un bus CAN ou équivalent, ne permet pas de synchroniser instantanément les vitesses. La résolution insuffisante du bus peut entraîner des décalages de temps importants et donc des décalages de traitement des impulsions du signal. Or, pour passer d'une vitesse de roue transmise par l'unité ABS à la vérification de ladite variation angulaire entre les deux instants d'émission, l'unité centrale TPMS doit intégrer toutes les vitesses de roues rapportées par l'unité centrale ABS pour calculer les variations angulaires. Dans ces conditions, les erreurs précitées sont amplifiées au point d'être en mesure de provoquer des erreurs d'affectation de la roue correspondante. L'invention vise à éviter de telles affectations erronées. De plus, l'invention permet de s'affranchir de l'utilisation de capteurs de rotation supplémentaires qui génèrent des coûts et diminuent la durée de vie des piles. Pour ce faire, l'invention prévoit de comparer les émissions de profils de type RSSI (initiales de « Received Signal Strength Indication », c'est-à-dire « indication d'intensité du signal reçu » en anglais) des unités roue du système TPMS - construits à partir des émissions de trames RF - et les positions angulaires de roue fournies par les capteurs de vitesse d'un autre système de contrôle de vitesse, de type ABS ou de correction de trajectoire ou équivalent. Chaque émission de trame par l'unité roue et donc chaque profil RSSI du signal reçu par l'unité centrale est caractéristique de la localisation d'une unité roue par rapport à l'unité centrale et donc d'une des roues (d'où provient la trame) par rapport au véhicule. En effet, la propagation du signal entre chaque unité roue et l'unité centrale est un marqueur de la position de chaque unité roue de par les différences de structures absorbantes rencontrées et les sens de rotation opposés des roues au regard de l'unité centrale. Le signal RSSI et celui du capteur de vitesse correspondant à la même roue sont alors émis de manière synchrone mais traités avec un décalage dans le temps qui traduit une erreur systématique significative introduite au cours des processus de traitement des données. Différents décalages peuvent être identifiés à partir des différents capteurs de vitesse pour chaque profil RSSI correspondant aux différentes localisations de roues. Tester ces décalages conduit alors à discriminer le capteur de vitesse ayant fourni l'information angulaire correspondant au profil RSSI et donc la localisation de l'unité roue émettrice. Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé d'affectation des roues d'un véhicule à leur localisation dans ce véhicule, dans lequel un système de contrôle de la pression des pneumatiques est en liaison avec des capteurs de vitesse de roues par l'intermédiaire d'un autre système de contrôle de vitesse des roues. Le système de contrôle de la pression des pneumatiques comporte des unités roues transmettant des données par signaux radiofréquence vers une unité centrale de traitement des données. Des profils du type RSSI sont construits dans l'unité centrale à partir de trames de données extraites des signaux radiofréquence émis par chaque unité roue, pendant des durées suffisamment courtes pour que les vitesses des roues soient considérées comme sensiblement constantes. Les profils du type RSSI successivement construits lors d'émissions des signaux radiofréquence ultérieures d'une même unité roue présentent par rapport à un premier profil du type RSSI de référence des suites de décalages temporels successifs aux instants ultérieurs de réception. Des informations de positions angulaires de chaque roue sont déterminées parallèlement à partir des signaux des capteurs de vitesse de roues reçus dans l'unité centrale. Les décalages temporels successifs étant comparés à des séries de décalages angulaires reconstruits à partir des positions angulaires, la série de décalages angulaires qui varie linéairement avec le temps désigne le capteur de vitesse et donc la localisation de l'unité roue correspondant aux émissions des signaux radiofréquence. Selon des modes de réalisation particuliers : - les émissions des signaux radiofréquence durent au plus sensiblement une seconde pour que la vitesse de la roue d'où elles sont émises soit assimilable, pendant au plus la seconde d'émission, à la vitesse moyenne de l'ensemble des roues ; - les émissions des signaux radiofréquence, émises dans des conditions où les vitesses des roues s'écartent sensiblement de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues, ne sont pas prises en considération ; - les profils du type RSSI sont construits dans l'unité centrale par échantillonnage-blocage et superposition d'un nombre déterminé de trames de données extraites des signaux radiofréquence émise par chaque unité roue; - le nombre de trames pour construire les profils du type RSSI est compris entre trois et six ; - les émissions des signaux radiofréquence en début de roulage sont suffisamment longues pour optimiser la saisie des profils du type RSSI de référence ; - les premières émissions des signaux radiofréquence durent sensiblement une seconde. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de l'exemple de réalisation détaillé non limitatif qui suit, à la lumière des figures annexées qui représentent, respectivement : - la figure 1, le schéma général d'un véhicule équipé d'un système TPMS en liaison avec un système ABS ; - la figure 2, un bloc diagramme d'une unité de traitement de données d'un système TPMS intégrant un module de contrôle selon l'invention ; - la figure 3, un schéma de construction d'un profil de type RSSI de référence à partir de la première trame RF transmise par une unité roue ; - la figure 4, une chaine de détermination des positions angulaires d'une roue par l'unité centrale du système TPMS à partir des données transmises par un 5 capteur de vitesse du système ABS ; - la figure 5, un diagramme temporel d'une suite de décalages temporels des profils RSSI d'une unité roue par rapport au profil de référence de cette unité roue, avec report des positions angulaires correspondantes déterminées par l'unité centrale du système TPMS ; 10 - la figure 6, un organigramme du procédé d'affectation de la localisation des roues selon l'invention ; et - la figure 7, les diagrammes de décalages angulaires relatifs. La figure 1 illustre schématiquement un véhicule à moteur équipé, en particulier, de roues 10a à 10d et d'un système TPMS 1 qui comporte des unités roue 20a à 20d 15 montées, respectivement, dans chaque pneumatique associé à chaque roue 10a à 10d du véhicule et reliés par radio fréquence à une unité centrale 300. Chaque unité roue 20a à 20d peut être vulcanisée avec le pneumatique, ou solidarisée à ce pneumatique ou encore à la valve, selon des techniques connues. Les indices « a » à « d » correspondent respectivement aux localisations avant-gauche, 20 arrière-gauche, arrière-droit et avant-droit, par rapport à l'axe X'X dans le sens arrière-avant du véhicule. Les unités roue 20a à 20d possèdent des circuits émetteurs qui transmettent des données de pression à l'unité centrale de traitement 300 via une antenne réceptrice 31 sous forme de signaux RF, respectivement S1 à S4. Chacun de ces signaux est identifié 25 dans l'unité centrale 300 par un code d'identification ou identifiant roue ID - respectivement ID, à ID4 pour les roues 10a à 10d - de l'unité roue respective 20a à 20d d'où ils sont émis. Afin d'économiser les piles et de se conformer aux normes de communication, les signaux S1 à S4 ne sont émis qu'à intervalles réguliers pendant de courtes durées, par exemple des durées qui ne dépassent pas la seconde toutes les 30 16 secondes. Le véhicule est également équipé d'un système de contrôle du véhicule lié à la vitesse, un système ABS 2 dans l'exemple illustré, comportant des capteurs de vitesse 40a à 40d associés respectivement aux roues 10a à 10d du véhicule, selon les localisations « a » à « d » correspondantes (avant-gauche, arrière-gauche, arrière-droit, 35 avant-droit). Les capteurs de vitesse 40a à 40d communiquent des données, ici par câble 41a à 41d, à une unité de traitement de données 50 du système ABS. Les données reçues par l'unité de traitement 50 sont transmises selon une horloge interne 52 à l'unité centrale 300 du système TPMS via un bus CAN 3. Les capteurs de vitesse 40a à 40d sont des capteurs à effet Hall qui détectent la position angulaire des dents d'une cible magnétique en forme de couronne - entraînée en rotation par la roue correspondante - une couronne de 64 dents dans l'exemple. A une position angulaire de référence, chaque dent provoque l'émission d'une impulsion par le capteur de vitesse et chaque capteur de vitesse émet ainsi un train d'impulsions caractéristique des positions angulaires de la roue dans le temps. Dans ces conditions, chaque capteur de vitesse 40a à 40d transmet à l'unité centrale 50 - à des instants successifs donnés - les positions angulaires de chaque roue 10a à 10d, et donc de chaque unité roue 20a à 20d associée. L'unité centrale 50 détermine alors par un calcul de dérivation les vitesses des roues. Le bloc diagramme de la figure 2 illustre un exemple d'unité centrale de traitement des données 300 du système TPMS en liaison avec l'unité centrale 50 du système ABS. L'unité centrale comporte un démodulateur 301 des signaux RF reçus par l'antenne 31. Les signaux analogiques sont alors filtrés et convertis en signaux numériques par des moyens de transformation 302 qui fournissent des séquences de trames de données numériques de pression et éventuellement d'autres caractéristiques (température, ...) des pneumatiques, fournies par les circuits émetteurs des unités roue 20a à 20d. Outre les moyens de transformation, l'unité centrale 300 comporte un microprocesseur de traitement numérique 303, une mémoire de données 304 et une horloge 305. Les données de pression et autres caractéristiques des moyens de transformation 302 sont transmises au microprocesseur 303. Parallèlement, les données de vitesse de l'unité centrale 50 du système ABS sont transmises au microprocesseur 303 via le bus CAN 3. L'unité centrale 300 comporte également un module de contrôle 310 intégrant un filtre 312, un échantillonneur-bloqueur de profils RSSI 314 et un convertisseur analogique-numérique 316. Les trames des signaux RF démodulées par le démodulateur 301 sont également traitées par le module de contrôle 310 ; ces trames sont ainsi filtrées, échantillonnées et numérisées dans le module 310, avant d'être transmises au microprocesseur 303. Le microprocesseur 303 transmet les données de pression, d'identification et de localisation à un module d'affichage 60 du système TPMS. Les données de localisation 35 sont élaborées de la façon décrite ci-après. Avant d'afficher les données de pression des pneumatiques des roues selon les localisations correspondantes sur un module d'affichage 600, une séquence d'affectation de localisation des unités roue 20a à 20d est lancée en début de roulage. A chaque séquence d'affectation, les positions angulaires au départ (en parking) sont inconnues et considérées comme nulles. Les données de position angulaire des roues 10a à 10d fournies par les impulsions des capteurs de vitesse 40a à 40d sont alors remises à zéro, toutes les positions ultérieures étant exprimées relativement à cette référence. Pendant cette séquence, des profils de type RSSI de référence sont stockés dans un compte de la mémoire 304. Chaque profil RSSI de référence R10 à R40 (le profil Rio dans l'exemple est illustré par le schéma de la figure 3), est construit par un échantillonnage particulier réalisé par l'échantillonneur-bloqueur 314 (figure 2) à partir d'une première trame. Avec un nombre suffisant de premières trames RF, cinq trames dans l'exemple, l'échantillonnage présente une sûreté d'identification maximale. Les échantillons El (cf. figure 3) sont répartis par groupes de quatre ou cinq sur les premières trames, de manière à bien couvrir l'ensemble des trames. Chaque trame RF s'étend sur une durée correspondant à quelques tours de roue, par exemple deux à trois tours, et plus pour les premières trames de roulage. Des émissions longues sont ainsi prévues en début de séquence d'affectation, afin de permettre une bonne saisie de chaque profil RSSI de référence. Dans l'exemple, chacune des cinq premières émissions RF utilisées dure une seconde correspondant par exemple à cinq tours de roue (pour une vitesse de 10 m/s, avec un tour de roue de 2 m). Les émissions RF ultérieures construisent des profils de type RSSI pendant une durée plus courte, typiquement moins d'une seconde, pour que les vitesses des roues d'où elles ont été émises soient assimilables à la vitesse moyenne des quatre roues 10a à 10d. Avantageusement, les émissions réalisées dans des conditions de conduite qui provoquent un différentiel de vitesses des roues supérieur à un seuil déterminé ne sont pas prises en compte, par exemple lors de trajectoires courbes. A chaque réception de profils RSSI (ou de type RSSI) ultérieurs, les données de vitesse transmises par l'unité centrale 50 du système ABS à l'unité centrale 300 du système TPMS (figure 2) permettent, par un processus de calcul d'intégration, de déterminer une position angulaire de chaque roue 10a à 10d à l'instant correspondant. Mais la chaîne de traitements subie par ces données de vitesse entre le capteur de vitesse (40a à 40d) et l'unité centrale du système TPMS 300 introduit alors des valeurs de positions angulaires à des instants décalés ou, en d'autres termes, des valeurs de positions angulaires erronées à des instants donnés. Par exemple, à mi-localisation après 15 émissions toutes les 16 secondes, avec une erreur de temps de 0,1 %, cette erreur se traduit par 0,24 s (égale à 15 * 16 * 0,1 % ), soit un tour et 72° d'angle (avec une vitesse de 10 m/s et un tour de roue de 2 m). En effet, dans une chaîne de détermination des positions angulaires d'une roue 10a à 10d, telle qu'illustrée par la figure 4, la série d'impulsions angulaires la fournie respectivement par les capteurs de vitesse 40a à 40d, ici 40a, est sommée et subit un premier processus de dérivation cadencé par l'horloge interne 52 de l'unité centrale 50 du système ABS. Les données de vitesse Va ainsi déterminées sont transmises via le bus CAN 3 selon un cadencement propre, par exemple toutes les 20 ms, ce qui introduit des décalages de temps et transforme ces données de vitesse en Va'. Ces données de vitesse Va, sont ainsi transmises à l'unité centrale 300 qui, par un processus d'intégration cadencé par son horloge interne 305, décompte une série d'impulsions de positions angulaires « la, », sommée dans un compte de la mémoire 304. Ces données d'impulsions de positions angulaires « la,» présentent alors - par rapport à la série d'impulsions angulaires « la» fournie initialement par le capteur de vitesse 40a - des décalages temporels linéaires. Cette linéarité est exploitée ci-après pour tous les capteurs de vitesse 40a à 40d afin de localiser l'unité roue émettrice dont le signal subit un décalage temporel semblable. La figure 5 présente l'un, R1, des diagrammes temporels R1 à R4 des profils RSSI correspondant aux unités roues 20a à 20d, successivement construits au cours du temps « t » par l'échantillonneur-bloqueur 314 et stockés dans des comptes de la mémoire 304 (figure 2). Les profils successifs R1,, R12, ..., R1; du diagramme R1 sont ceux de l'unité roue 20a et sont positionnés par rapport au profil de référence R10. Quatre diagrammes temporels de ce type peuvent ainsi être bâtis à partir des profils RSSI successifs correspondant aux signaux provenant de chacun des identifiants roue ID, à ID4. L'organigramme de la figure 6 illustre les principales étapes du procédé d'affectation de la localisation des roues selon l'invention. La méthode consiste à déterminer, pour chaque identifiant roue ID, à ID4 de roue, quelle est celle des séries de positions angulaires la, à Id. - et donc le capteur de vitesse 40a à 40d qui a fourni ces positions angulaires - qui correspond aux profils RSSI successifs de cet identifiant par analyse de chacun des diagrammes temporels ci-dessus (figure 5). Pour ce faire, dans une première phase 100, chaque nouveau profil RSSI reçu d'un même identifiant de roue ID; est décalé jusqu'à épouser le profil de référence de l'identifiant de roue concerné pour identifier un décalage temporel absolu correspondant. Les profils RSSI présentant des formes sinueuses, il est aisé de décaler avec précision les profils RSSI successivement reçus. Des décalages temporels absolus AR1(t) à AR4(t) par rapport aux profils de référence R10 à R40 correspondants sont ainsi obtenus pour les profils RSSI de chaque identifiant de roue ID; et donc de chacune des unités roue 20a à 20d. A titre d'exemple, sur le diagramme illustré par la figure 5, la suite de décalages absolus AR1(t) pour les profils RSSI de l'unité roue 20a, à savoir: 4R11, AR12, ..., AR1;, correspond aux instants t2, ..., t;. Chacune des suites de décalages temporels absolus AR1(t) à AR4(t) des identifiants ID, à ID4 est alors comparée, dans une deuxième phase 200, aux séries de décalages angulaires « relatifs » Al, (Ala,, DIa2, Olav) à AId (Ald1, 3Id2, ..., Aldi) reconstruits à partir des impulsions de positions angulaires la, à Id, (étape 150) aux instants t1, t2, .., t;, telles que rapportées par chacun des quatre capteurs de vitesse en fin de réception des profils RSSI, et correspondant temporellement aux instants t2, .., t;. Pour chaque identifiant ID, à ID4, seule l'une des séries de décalages angulaires relatifs Al, à AId - en fait celui du capteur de vitesse 40a à 40d correspondant à cet identifiant- varie linéairement selon une fonction f(Lin) avec le temps. Les autres décalages relatifs, et donc les autres capteurs, qui ne correspondent pas aux profils de l'identifiant ID considéré, ne subissent pas les mêmes retards dans la propagation ni, en conséquence, les mêmes décalages systématiques ; les variations des décalages sont alors aléatoires et non linéaires. Une seule variation linéaire et donc un seul capteur de vitesse est sélectionné (étape 250), différent pour chaque identifiant ID, à ID4. Les émissions provenant de l'unité roue 20a à 20d sont ainsi affectées à la roue 10a à 10d localisée par le capteur de vitesse 40a à 40d ainsi sélectionné (étape 400). Les 16 courbes des quatre suites de décalages relatifs Ala à AId des positions angulaires Al des quatres capteurs de vitesse 40a à 40d-en fonction du temps, pour chacun des quatres identifiants ID, à ID4, correspondant à chaque profil RSSI R1 à R4, sont plus précisément reportées sur les quatres diagrammes 7a à 7d de la figure 7. Sur chaque diagramme, une seule des quatre courbes présente - selon une approximation de distribution par des droites de régression - une variation linéaire telle que présentée ci- dessus, soit les quatre droites CH O à C,;,4. Le capteur de vitesse ainsi identifié dans chaque diagramme affecte la localisation roue à l'unité roue émettrice. L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits ou représentés. Il est par exemple possible de prévoir d'autres types de repérage des positions angulaires des roues, en particulier par des capteurs de rotation piézoélectriques. Par ailleurs, le nombre, la périodicité et la durée des trames peuvent varier en fonction des équipements et du degré de sécurité souhaités dans la détermination des affectations. REVENDICATIONS1. Procédé d'affectation des roues (10a à 10d) d'un véhicule à leur localisation dans ce véhicule, dans lequel un système de contrôle de la pression des pneumatiques (1) est en liaison avec des capteurs de vitesse de roues (40a à 40d) par l'intermédiaire d'un autre système de contrôle de vitesse des roues (2), le système de contrôle de la pression des pneumatiques (1) comportant des unités roues (20a à 20d) transmettant des données par signaux radiofréquence (Si à S4) vers une unité centrale de traitement des données (300), le procédé étant caractérisé en ce que : - des profils du type RSSI (RI à R4) sont construits dans l'unité centrale (300) à partir de trames de données extraites des signaux radiofréquence émis par chaque unité roue (20a à 20d), pendant des durées suffisamment courtes pour que les vitesses des roues (Va à Vd) soient considérées comme sensiblement constantes, les profils du type RSSI (R1 à R4) successivement construits lors d'émissions de signaux radiofréquence ultérieures d'une même unité roue (20a à 20d) présentant par rapport à un premier profil du type RSSI de référence (R1 o à R40) des suites de décalages temporels successifs (AR1 à AR4) aux instants ultérieurs de réception - des informations de positions angulaires (la, à Id) de chaque roue (10a à 10d) sont déterminées parallèlement à partir des signaux des capteurs de vitesse de roues (40a à 40d) reçus dans l'unité centrale (300) ; - les décalages temporels successifs (AR1 à AR4) sont comparés à des séries de décalages angulaires « relatifs » (Ala à Ald) reconstruits à partir des positions angulaires (la, à Id') ; et - la série de décalages angulaires (Ma à Dld) qui varie linéairement le temps désigne le capteur de vitesse et donc la localisation de l'unité roue (20a à 20d) 25 correspondant aux émissions des signaux radiofréquence. 2. Procédé d'affectation selon la revendication 1, dans lequel les émissions des signaux radiofréquence (Si à S4) durent au plus sensiblement une seconde pour que la vitesse de la roue (Va à Vd) d'où elles sont émises soit assimilable, pendant au plus la seconde d'émission, à la vitesse moyenne de l'ensemble des roues (10a à 10d). 30 3. Procédé d'affectation selon la revendication 2, dans lequel les émissions RF (Si à S4), émises dans des conditions où les vitesses des roues s'écartent sensiblement de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues, ne sont pas prises en considération. 4. Procédé d'affectation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les profils du type RSSI (R1 à R4) sont construits dans l'unité centrale (300) 35 par échantillonnage-blocage (314) et superposition d'un nombre déterminé de trames de données extraites des signaux radiofréquence émise par chaque unité roue (20a à 20d). 5. Procédé d'affectation selon la revendication précédente, dans lequel le nombre de trames pour construire les profils du type RSSI (R1 à R4) est compris entre trois et six. 6. Procédé d'affectation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les émissions des signaux radiofréquence (Si à S4) en début de roulage sont suffisamment longues pour optimiser la saisie des profils du type RSSI de référence (R10 à R40). 7. Procédé d'affectation selon la revendication précédente, dans lequel les premières émissions des signaux radiofréquence durent sensiblement une seconde.