Brevet FR2965777A1 — publié le 20120413

PROCEDE DE REGLAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE HYBRIDE EN FONCTION DE LA CONSOMMATION EN AGENT REDUCTEUR D'OXYDES D'AZOTE [0001 L'invention se rapporte à un procédé de réglage d'un véhicule hybride en fonction de la consommation en agent réducteur d'oxydes d'azote. L'invention se rapporte également à un véhicule conçu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [0002 Les niveaux de polluants émis par les véhicules sont soumis à réglementation. Parmi ces polluants les oxydes d'azote NOx sont plus particulièrement réglementés. Le tableau en figure 1 présente des normes d'émissions de NOx applicables dans l'Union Européenne, pour les véhicules particuliers, en g/km. Les normes d'émission d'oxydes d'azote par un véhicule sont de plus en plus contraignantes. Ainsi, la norme E6 impose un niveau de NOx limite de 0,08 g/km. [0003] Comme présenté en figure 2, les oxydes d'azote 10 sont générés par la combustion 13 au sein de la chambre de combustion d'un moteur thermique. Le niveau d'émission d'oxydes d'azote 10 est fonction du réglage appliqué sur la boucle d'air 11 et la boucle carburant 12. [0004] Pour diminuer le niveau d'émission d'oxydes d'azote du véhicule, les réglages du moteur thermique peuvent être adaptés pour réduire la quantité d'oxydes d'azote à la source. Le contrôle du moteur thermique permet d'assurer le respect des consignes sur la boucle d'air 11 et la boucle carburant 12. [0005i Cependant, une diminution du niveau d'oxydes d'azote émis à la source n'est pas sans conséquences sur les niveaux d'émission des autres polluants et sur la 25 consommation en carburant. [0006] La figure 3 présente le niveau de consommation en carburant en fonction du niveau d'oxydes d'azote à traiter à la source à un point de fonctionnement du moteur. On observe qu'une diminution du niveau d'oxydes d'azote émis à la source correspond à une augmentation de la consommation en carburant. [0007] Pour obtenir un gain en consommation en carburant, on peut autoriser un niveau d'émission de NOx élevé à la source, puis traiter ces NOx en aval afin de respecter la contrainte réglementaire appliquée sur les gaz en sortie du véhicule. [0008] Les oxydes d'azote peuvent être traités en sortie du moteur via des systèmes de post-traitement. La quantité d'oxydes d'azote émis par un véhicule est donc égale à la quantité d'oxydes d'azote émis à la source, c'est-à-dire à la sortie du moteur, moins la quantité d'oxydes d'azote traités par le système de post traitement. Par exemple, le système de post-traitement des gaz d'échappement du moteur peut comprendre une réduction catalytique sélective (SCR pour « Selective Catalyst reduction » en anglais) à l'aide d'un agent réducteur provenant d'un réservoir d'agent réducteur. L'agent réducteur peut être de l'urée. [0009] Un exemple de système de post-traitement utilisant la réduction catalytique sélective est présenté en figure 4. A l'étape 20, une formation d'oxydes d'azote a lieu dans la chambre de combustion du moteur. A l'étape 21, les oxydes d'azote sont acheminés dans des conduites. A l'étape 22, un agent réducteur tel que l'urée est injecté dans la conduite. A l'étape 23, les oxydes d'azote subissent un post-traitement par réduction catalytique sélective ou SCR. A l'étape 24, les gaz d'échappement sont évacués avec un niveau d'oxydes d'azote diminué après réduction dans la réduction catalytique sélective. [oolo] Le système de réduction catalytique sélective fonctionne grâce à l'injection d'agent réducteur en amont de la réduction catalytique sélective. L'agent réducteur permet la réduction des oxydes d'azote. [0011] La figure 5 présente la consommation en agent réducteur en fonction du niveau d'oxydes d'azote à traiter. On observe que plus le niveau d'oxydes d'azote à traiter (c'est-à-dire le niveau d'oxydes d'azote à la source) est important, plus la quantité d'agent réducteur à injecter est importante. Les niveaux d'oxydes d'azote émis à la source par la combustion du moteur peuvent donc être traités dans une certaine limite, qui dépend du dimensionnement du réservoir d'agent réducteur. [0012] Pour un dimensionnement du réservoir d'agent réducteur donné, il est donc possible de traiter les oxydes d'azote pendant une certaine durée de fonctionnement du moteur. Lorsque le réservoir d'agent réducteur est vide, le système SCR n'est plus capable de traiter les oxydes d'azote. Les niveaux d'émissions d'oxydes d'azote exigés par les normes ne peuvent plus être respectés. [0013] Dans ce cas de figure, le contrôleur du moteur n'autorise plus le fonctionnement du moteur. Le véhicule est alors immobilisé, sans possibilité de pouvoir redémarrer afin de respecter la contrainte réglementaire sur l'émission d'oxydes d'azote. [0014] Par ailleurs, on connaît des véhicules hybrides dans lesquels un moteur électrique est couplé à un moteur thermique. Le moteur électrique génère un couple qui peut venir en complément du couple fourni par le moteur thermique ou qui le remplace totalement. [0015] Ce système de motorisation hybride, comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, a pour avantage de permettre un fonctionnement en mode électrique pur sur les points de fonctionnement du véhicule qui ont un mauvais rendement avec le moteur thermique. Par l'expression « électrique pur » on entend un entraînement avec seulement le moteur électrique. [0016] Ceci sera mieux compris en faisant référence à la figure 7 qui présente la consommation spécifique d'un moteur thermique en g/kwh en fonction du régime /couple du véhicule. Le couple du moteur est représenté sur l'axe des ordonnées en newton.mètre (N.m). Le régime du moteur est représenté en tour/minute sur l'axe des abscisses. La consommation en carburant du moteur thermique est représentée par des courbes de niveaux correspondant à des valeurs exprimées en g/kwh. La zone entourée 200 indique les zones de faible rendement du moteur thermique. Le moteur électrique est utilisé sur les points de consommation de la zone 200 qui sont des points de consommation spécifique élevée. Le fonctionnement du moteur thermique sur les points de faible rendement est alors limité. [0017] En compensation, lorsque le moteur thermique fonctionne, ce dernier doit fournir de la puissance pour d'une part faire avancer le véhicule et d'autre part recharger le système de stockage d'énergie électrique qui alimente le moteur éléctrique du véhicule si nécessaire. [0018] Or, les émissions de NOx sont exponentielles en fonction de la puissance du moteur thermique, produit du couple et du régime. Il en résulte qu'un surplus de puissance nécessaire à la recharge du système de stockage d'énergie électrique pour le moteur électrique est très pénalisant en terme d'émissions de NOx, et par conséquent plus pénalisant en terme de consommation en agent réducteur. [0019] Ceci sera mieux compris en comparant un fonctionnement thermique pur avec un fonctionnement hybride, en faisant référence aux figures 6, 8 et 9. Par l'expression « thermique pur », on entend un entraînement du véhicule par le moteur thermique seul. On suppose un client qui roule pendant 1h sur un point de fonctionnement nécessitant 2 kW de puissance pour faire avancer le véhicule, puis sur un autre point de fonctionnement nécessitant 10 kW pendant 1 h. [0020] La figure 8 présente l'émission de NOx en g/h, et la consommation spécifique du moteur thermique en g/kWh pour un fonctionnement thermique pur, en fonction de la puissance. [0021] A une puissance de 2 kW, l'émission de NOx est de 5 g/h. A une puissance de 10 kW, l'émission de NOx est de 30 g/h. Le bilan NOxémis d'émission de NOx est donné par l'expression suivante : NOxémis=5 g/h x 1 h+ 30 g/h x 1 h Le bilan NOxémis d'émission de NOx est donc de 35 g lors d'un fonctionnement du 20 moteur thermique seul. [0022] A une puissance de 2 kW, la consommation spécifique en carburant du moteur thermique est de 500 g/kWh. A une puissance de 10 kW, la consommation spécifique en carburant du moteur thermique est de 240 g/kWh. Le bilan carbcons de carburant consommé est donné par l'expression suivante : 25 carbcons = 2 kW x 500 g/kWh x 1 h+ 10 kW x 240 g/kWh x l h Le bilan carbcons de carburant consommé est donc de 3400 g lors d'un fonctionnement du moteur thermique seul. [0023] La figure 9 présente l'émission de NOx en g/h, et la consommation spécifique du moteur thermique en g/kWh pour un fonctionnement hybride, en fonction de la 30 puissance. [0024] Sur le point de fonctionnement de puissance 2 kW, il n'y a pas d'émissions de NOx, ni de consommation en carburant car le véhicule fonctionne en mode électrique pur. Le moteur électrique fonctionne, pas le moteur thermique. [0025] Lorsque le moteur thermique est mis en route, il fournit 12 kW pendant 1 h. En effet, le moteur fournit 10 kW pour faire avancer le véhicule et 2 kW pour recharger le système de stockage d'énergie du moteur électrique. [0026] A une puissance de 2 kW, l'émission de NOx est donc nulle. A une puissance de 12 kW, l'émission de NOx est de 45 g/h. Le bilan NOxémis d'émission de NOx est donné par l'expression suivante : NOxémis = 0 g/h x 1 h+ 45 g/h x 1 h Le bilan NOxémis d'émission de NOx est donc de 45 g lors d'un fonctionnement hybride. [0027] A une puissance de 2 kW, la consommation spécifique en carburant du moteur thermique est nulle, car seul le moteur électrique fonctionne. A une puissance de 12 kW, la consommation spécifique en carburant du moteur thermique est de 235 g/kWh. Le bilan carbcons de carburant consommé est donné par l'expression suivante : carbcons = 0 g/KW h x 2 kW x 1 h+ 235 g/KW h x 12 kW x 1 h Le bilan carbcons de carburant consommé est donc de 2820 g lors d'un fonctionnement hybride. [0028] Ainsi, par rapport à un fonctionnement thermique pur, le fonctionnement hybride est plus vertueux en termes de consommation en carburant mais plus pénalisant en termes d'émissions de NOx à la source. [0029] La figure 6 présente la quantité d'agent réducteur injecté en fonction de la quantité de NOx émis à la source. Dans un système de post-traitement des gaz d'échappement du moteur, la quantité d'agent réducteur injecté est proportionnelle à la quantité de NOx émis à la source. Ainsi, la quantité d'agent réducteur injecté lors d'un fonctionnement hybride H est supérieure à celle injectée lors d'un fonctionnement thermique pur T. [0030] Ainsi, par rapport à un fonctionnement thermique pur, le fonctionnement hybride est plus vertueux en terme de consommation en carburant mais plus pénalisant en terme de consommation en agent réducteur. [0031] Il est recherché un procédé de gestion de l'agent réducteur permettant d'optimiser la consommation en carburant et la consommation en agent réducteur. [0032] Les documents US2006184307, US2008098726, WO09001195, FR2929644, FR2903728, et FR2930282 présentent des procédés de gestion de l'agent réducteur. Aucun de ces documents ne présente un procédé permettant de gérer la consommation en agent réducteur et la consommation en carburant. [0033] II y a donc un besoin pour un procédé permettant une gestion plus efficace de la consommation en carburant et de la consommation en agent réducteur. [0034] Pour cela, l'invention propose un procédé de réglage d'un véhicule hybride en fonction de la consommation en agent réducteur d'oxydes d'azote, le véhicule comprenant un moteur thermique, un moteur électrique et un réservoir d'agent réducteur d'oxydes d'azote, caractérisé en ce que le procédé comprend : - l'estimation d'une distance restante à parcourir par le véhicule avant que le réservoir d'agent réducteur soit vide, en fonction de l'historique de la consommation en agent réducteur, - la comparaison de l'estimation de la distance restante avec une distance prédéterminée, - l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique en fonction de la comparaison. [0035] Selon une variante, l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique est tel que la distance restante pour le véhicule soit égale à la distance prédéterminée. [0036] Selon une variante, avant l'estimation de la distance restante, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une première valeur, et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la première valeur. [0037] Selon une variante, si l'estimation de la distance restante est supérieure à la distance prédéterminée, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une deuxième valeur, et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la deuxième valeur, la deuxième valeur étant supérieure à la première valeur. [0038] Selon une variante, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une troisième valeur, et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la troisième valeur, la troisième valeur étant inférieure à la première valeur. [0039] Selon une variante, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise est inférieure à une quatrième valeur, et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise est supérieure à la quatrième valeur, la quatrième valeur étant supérieure à la première valeur. [oo4o] Selon une variante, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée, l'entraînement du véhicule est réalisé en outre avec le moteur thermique lorsque la puissance requise est supérieure à la quatrième valeur prédéterminée. [0041] Selon une variante, un signal d'alerte est déclenché si le niveau du réservoir d'agent réducteur est inférieur à une valeur seuil prédéterminée. [0042] Selon une variante, le moteur du véhicule est mis hors de fonctionnement si le niveau du réservoir d'agent réducteur est nul. [0043] Selon une variante, l'agent réducteur est de l'urée. [0044] Selon une variante, l'estimation de la distance restante à parcourir est effectuée à intervalle de temps régulier ou à intervalle de distance parcourue régulier. [0045] Selon une variante, l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique est aussi en fonction de l'atteinte d'un seuil prédéterminé de niveau d'agent réducteur dans le réservoir d'agent réducteur. [0046] L'invention concerne aussi un véhicule hybride comprenant un moteur électrique, un moteur thermique et un réservoir d'agent réducteur d'oxydes d'azote, caractérisé en ce que le véhicule est spécialement conçu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [0047] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, l'indication des niveaux de NOx limites selon les normes applicables ; - figures 2 et 4, un schéma relatif à la production de NOx dans un moteur ; ^ figure 3, la consommation en carburant en fonction du niveau de NOx à la source ; - figure 5 et 6, la quantité d'agent réducteur injecté en fonction du niveau de NOx à la source ; - figure 7, un graphique présentant la consommation spécifique en carburant d'un moteur thermique en fonction du régime et du couple du véhicule ; - figure 8, l'émission de NOx et la consommation spécifique du moteur thermique pour un fonctionnement thermique pur ; - figure 9, l'émission de NOx et la consommation spécifique du moteur thermique pour un fonctionnement hybride ; ^ figures 10 à 19 et 20 à 29, des courbes de réglage d'un véhicule hybride dans deux exemples de roulage du véhicule ; - figure 30, un système d'alerte relativement à la quantité d'agent réducteur disponible. [0048] L'invention se rapporte à un procédé de réglage d'un véhicule hybride en fonction de la consommation en agent réducteur d'oxydes d'azote. Le procédé est particulièrement adapté à un système ou véhicule hybride comprenant un moteur électrique et un moteur thermique. Plus particulièrement, le procédé de l'invention a pour objet de modifier le niveau d'oxydes d'azote émis à la source en fonction de la consommation en agent réducteur. Le procédé comprend l'estimation d'une distance restante à parcourir par le véhicule avant que le réservoir d'agent réducteur soit vide en fonction de l'historique de la consommation en agent réducteur ; la comparaison de l'estimation de la distance restante avec une distance prédéterminée ; et l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique ou le moteur électrique, ou avec le moteur thermique et le moteur électrique, en fonction de la comparaison. [0049] Le procédé comprend donc l'adaptation des réglages du véhicule hybride aux informations de consommation en agent réducteur et l'adaptation de la quantité d'agent réducteur injecté à ces nouveaux réglages du moteur. [0050] En particulier, le procédé selon l'invention comprend une adaptation de la zone de fonctionnement du moteur électrique à une information de consommation en agent réducteur et/ou une information de niveau d'agent réducteur dans un réservoir d'agent réducteur du véhicule. Le procédé comprend également une adaptation de la quantité d'agent réducteur injecté en correspondance avec l'adaptation de la zone de fonctionnement du moteur électrique. [0051] Le procédé de l'invention permet de modifier le niveau de NOx émis à la 20 source en fonction de la consommation en agent réducteur et/ou du niveau d'agent réducteur dans le réservoir du véhicule. [0052] L'historique de consommation en agent réducteur dépend du profil de roulage du véhicule. En effet, le niveau d'oxydes d'azote émis à la source est dépendant du type de roulage de l'utilisateur, c'est-à-dire des points de fonctionnement régime- 25 couple de l'utilisateur. Le procédé comprend donc une adaptation de la zone d'utilisation de la machine électrique en fonction du profil de roulage du client. Ainsi, le procédé offre à l'utilisateur soit un intervalle de remplissage d'agent réducteur allongé dans le cas d'un profil sévère, (c'est-à-dire un roulage faisant appel à de fortes puissances), soit une diminution de la consommation en carburant dans le cas d'un 30 profil favorable (c'est-à-dire un roulage faisant appel à de faibles puissances). [0053] Dans un mode de réalisation, après les étapes d'estimation et de comparaison, l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique est tel que la distance restante pour le véhicule est égale à la distance prédéterminée. Ainsi, la répartition entre les fonctionnements électrique et thermique permet d'atteindre l'objectif de durabilité de remplissage du réservoir d'agent réducteur, tout en permettant à l'utilisateur du véhicule d'avoir une consommation réduite en carburant, ou une consommation réduite en agent réducteur. [0054] Le véhicule hybride présente un réglage initial avant l'étape d'estimation de la distante restante. Par exemple, le réglage initial consiste en ce que l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une première valeur P1 ; et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la première valeur P1. [0055] Le procédé selon l'invention sera mieux compris en faisant référence aux figures 10 à 19 et 20 à 30, qui présentent des courbes de réglage d'un véhicule hybride dans deux exemples de roulage du véhicule. Les figures 10 à 19 correspondent à un premier exemple de profil de roulage A. Les figures 20 à 30 correspondent à un deuxième exemple de profil de roulage B. [0056] La figure 10 présente la répartition du fonctionnement électrique 100 et du fonctionnement thermique 110 sur le roulage A, avec un client ayant une utilisation non sévère du véhicule. Dans cet exemple l'utilisateur du véhicule se limite aux faibles puissances, inférieures à une valeur l'Amax- [0057] La figure 11 présente la consommation spécifique en carburant du moteur thermique en g/kWh. La répartition des fonctionnements électrique 100 et thermique 110 est telle que le moteur thermique fonctionne pour les puissances supérieures à P1. [0058] Pour une puissance comprise entre 0 et P1, seul le moteur électrique fonctionne. Le moteur thermique n'est pas utilisé. Pour une puissance supérieure à P1, le moteur thermique est utilisé, sans le moteur électrique. Ainsi, le moteur thermique n'est utilisé que pour des puissances où la consommation en carburant est faible. [0059] Les figures 12 et 13 présentent respectivement les quantités de NOx émis et d'agent réducteur injecté, en fonction de la puissance. Dans ce profil de roulage A, l'utilisateur se limitant aux faibles puissances, les quantités de NOx émis et d'agent réducteur injecté sont minimisées. [0060] Dans l'étape d'estimation, on estime la distance restante à parcourir par le véhicule avant que le réservoir d'agent réducteur soit vide. Cette projection sur le kilométrage maximum réalisable par l'utilisateur avant la nécessité d'un remplissage du réservoir d'agent réducteur est par exemple obtenue à l'aide d'un calcul de la consommation en agent réducteur et de l'évolution du niveau d'agent réducteur dans le réservoir. [0061] Le procédé comprend ensuite la comparaison de l'estimation de la distance restante avec l'objectif de durabilité entre deux remplissages du réservoir. La figure 14 représente la projection du niveau d'agent réducteur 52. La droite 54 représente le seuil de niveau bas du réservoir d'agent réducteur. La projection de niveau d'agent réducteur 52 indique une distance supérieure à l'objectif 53 de durabilité entre deux remplissages du réservoir. [0062] Le procédé comprend ensuite l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique ou le moteur électrique en fonction de la comparaison. La zone de fonctionnement du moteur électrique 100 est étendue sur une plage plus large pour ne faire fonctionner le moteur thermique que sur les points de rendement optimaux. Autrement dit, si l'estimation de la distance restante est supérieure à la distance prédéterminée, la première valeur P1 est augmentée. [0063] La figure 15 présente la nouvelle répartition des fonctionnements électrique 100 et thermique 110 sur le roulage A. Dans ce nouveau réglage du véhicule hybride, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une deuxième valeur P2 ; et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la deuxième valeur P2. La deuxième valeur P2 est supérieure à la première valeur P1. [0064] L'augmentation de la zone 100 de fonctionnement du moteur électrique entraîne une augmentation de la puissance requise. Le moteur électrique étant utilisé sur une plage de puissance plus importante, la batterie est donc plus sollicitée. Le moteur thermique fournit donc plus de puissance afin de recharger la batterie, et obtenir le roulage du véhicule. La puissance maximale fournie par le véhicule augmente de la valeur PAmax jusqu'à une valeur P'Amax. [0065] La figure 16 présente la consommation spécifique en carburant en fonction de la puissance. On observe que dans ce nouveau réglage, la zone de fonctionnement thermique 110 est restreinte aux valeurs de consommation en carburant les plus faibles. [0066] La figure 17 présente la quantité de NOx émise par le moteur thermique en fonction de la puissance. Le trait en pointillé représente l'ancienne plage de fonctionnement thermique, c'est-à-dire la plage de fonctionnement thermique initiale avant l'étape d'estimation. Le trait plein représente la nouvelle plage de fonctionnement thermique 110. On observe que dans ce nouveau réglage, la zone de fonctionnement thermique 110 est amenée vers des valeurs de quantité de NOx plus élevées. [0067] Ainsi, dans ce nouvel entraînement du véhicule hybride, la consommation en carburant est améliorée aux dépens de l'émission de NOx à la source. [0068] La figure 18 présente la quantité d'agent réducteur injecté en fonction de la quantité de NOx émis à la source. Le trait en pointillé représente l'ancienne plage d'émission de NOx, c'est-à-dire la plage d'émission de NOx avant l'étape d'estimation. Le trait plein représente la nouvelle plage d'émission de NOx. Dans ce nouveau réglage du véhicule hybride, le niveau de NOx émis à la source ayant augmenté, la quantité d'agent réducteur à injecter est également augmentée. [0069] Le nouveau réglage est tel que la distance restante pour le véhicule correspond à l'objectif de durabilité de remplissage du réservoir d'agent réducteur. Selon la figure 19, sur le même roulage A, il en résulte donc une nouvelle évolution du niveau d'agent réducteur. De la courbe 52 initiale de perspective de consommation en agent réducteur, l'augmentation de la consommation en agent permet d'obtenir une nouvelle projection du niveau d'agent réducteur selon la droite 61 qui vise l'objectif 53 de durabilité entre deux remplissages. La consommation réelle en agent réducteur est donc augmentée suivant la courbe 610. [0070] La figure 20 présente la répartition du fonctionnement électrique 100 et du fonctionnement thermique 110 sur le roulage B, le client ayant une utilisation sévère du véhicule. Dans cet exemple, l'utilisateur du véhicule emploie de fortes puissances, jusqu'à une valeur PBmaX. [0071] La figure 21 présente la consommation spécifique en carburant du moteur thermique en g/kWh. La répartition des fonctionnements électrique 100 et thermique 110 est telle que le moteur thermique fonctionne pour les puissances supérieures à P1. [0072] Les figures 22 et 23 présentent respectivement les quantités de NOx émis et d'agent réducteur injecté, en fonction de la puissance. Dans ce profil de roulage B, l'utilisateur utilisant de fortes puissances, les quantités de NOx émis et d'agent réducteur injecté sont élevées. [0073] L'étape d'estimation de la distance restante est identique à celle mise en oeuvre dans l'exemple de profil A. [0074] Le procédé comprend ensuite la comparaison de l'estimation de la distance restante avec l'objectif de durabilité entre deux remplissages du réservoir. La figure 24 représente la projection du niveau d'agent réducteur 63. La droite 54 représente toujours le seuil de niveau bas du réservoir d'agent réducteur. La projection de niveau d'agent réducteur 63 indique une distance inférieure à l'objectif 53 de durabilité entre deux remplissages. Dans cette situation, il y a une consommation forte en agent réducteur. [0075] Le procédé comprend ensuite l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique ou le moteur électrique en fonction de la comparaison. La zone 100 de fonctionnement du moteur électrique est diminuée pour ne faire fonctionner le moteur thermique que sur les points où l'émission de NOx à la source est minimisée. Autrement dit, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée, la première valeur P1 est diminuée. [0076] La figure 25 présente la nouvelle répartition des fonctionnements électrique 100, 101 et thermique 110 sur le roulage B. Dans ce nouveau réglage du véhicule hybride, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une troisième valeur P3 ; et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la troisième valeur P3. La troisième valeur P3 étant inférieure à la première valeur P1. [0077] En outre, dans ce nouveau réglage, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise est inférieure à une quatrième valeur P4 ; et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise est supérieure à la quatrième valeur P4. La quatrième valeur P4 est supérieure à la première valeur P1. [0078] Ainsi, la zone de fonctionnement thermique 100 est diminuée et ramenée vers de faibles valeurs de puissance. Pour de faibles puissances inférieures à P3, le véhicule est réglé sur un fonctionnement électrique 100. En outre, pour des puissances élevées comprises entre P4 et PBmax, le véhicule est réglé sur un fonctionnement électrique 101. [0079] La figure 26 présente la consommation spécifique en carburant en fonction de la puissance. On observe que dans ce nouveau réglage, la zone de fonctionnement thermique 110 est ramenée vers de faibles valeurs de puissance où la consommation spécifique en carburant est la plus élevée. La puissance maximale atteignable avec le moteur thermique est également diminuée. Mais le gain en consommation résultant de cette diminution ne compense pas l'augmentation de la consommation en carburant due aux faibles puissances. [0080] La figure 27 présente la quantité de NOx émise par le moteur thermique en fonction de la puissance. Le trait en pointillé représente l'ancienne plage de fonctionnement thermique, c'est-à-dire la plage de fonctionnement thermique initiale avant l'étape d'estimation. Le trait plein représente la nouvelle plage de fonctionnement thermique 110. On observe que dans ce nouveau réglage, la zone de fonctionnement thermique 110 est amenée vers des valeurs de quantité de NOx plus faibles. [oo8l] Ainsi, dans ce nouvel entraînement du véhicule hybride, l'émission de NOx à la source est améliorée aux dépens de la consommation en carburant. [0082] La figure 28 présente la quantité d'agent réducteur injecté en fonction de la quantité de NOx émis à la source. Le trait en pointillé représente l'ancienne plage d'émission de NOx, c'est-à-dire la plage d'émission de NOx avant l'étape d'estimation. Le trait plein représente la nouvelle plage d'émission de NOx. Dans ce nouveau réglage du véhicule hybride, le niveau de NOx émis à la source ayant diminué, la quantité d'agent réducteur à injecter est également diminuée. [0083] Le nouveau réglage est tel que la distance restante pour le véhicule correspond à l'objectif de durabilité de remplissage du réservoir d'agent réducteur. Selon la figure 29, sur le même roulage B, il en résulte une nouvelle évolution du niveau d'agent réducteur. De la courbe 63 initiale de perspective de consommation en agent réducteur, la diminution de la consommation en agent permet d'obtenir une nouvelle projection du niveau d'agent réducteur selon la droite 68 qui vise l'objectif 53 de durabilité entre deux remplissages. La consommation réelle en agent réducteur est donc diminuée suivant la courbe 680. [0084] Dans un mode de réalisation, les étapes d'estimation et de comparaison sont effectuées à intervalle de temps régulier ou à intervalle de distance parcourue régulier. A un intervalle de temps ou de distance donné, la projection d'évolution du niveau d'agent réducteur peut induire une modification du réglage, c'est-à-dire un nouvel entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique en fonction de la comparaison. Autrement dit, à un intervalle de temps ou de distance donné, la projection d'évolution du niveau d'agent réducteur peut induire une modification de la zone d'utilisation 100 du moteur électrique, et par conséquent modifier la balance de consommation en agent réducteur et en carburant. Ceci permet d'adapter la consommation en agent réducteur et en carburant à mesure de l'utilisation du véhicule. [0085] Dans un mode de réalisation, l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique est en outre en fonction de l'atteinte d'un seuil prédéterminé de niveau d'agent réducteur dans le réservoir d'agent réducteur. Autrement dit, la zone d'utilisation 100 du moteur électrique est modifiée en fonction de l'atteinte d'un seuil de niveau d'agent réducteur dans le réservoir d'agent prédéterminé. Il s'agit par exemple de l'atteinte d'un seuil de niveau bas, ce qui permet d'augmenter l'autonomie du véhicule sur les derniers kilomètres avant d'atteindre le niveau zéro du réservoir d'agent réducteur. [0086] La figure 30 présente un exemple de système d'alerte pour avertir l'utilisateur du véhicule. Afin d'éviter que l'utilisateur soit impacté par l'immobilisation présentée ci-dessus, le système d'alerte-niveau bas 27 permet de l'avertir lorsque le niveau d'agent réducteur 28 dans le réservoir 25 d'agent réducteur passe en dessous d'un seuil bas 26. L'utilisateur est alors autorisé à parcourir un certain kilométrage avant que le véhicule ne soit arrêté lorsque le niveau d'agent réducteur 28 a atteint un niveau zéro 29, c'est-à-dire un niveau d'agent réducteur nul. L'utilisateur peut alors assurer le remplissage d'agent réducteur dans cet intervalle de temps. [0087] L'invention a pour avantage d'augmenter le nombre de kilomètres maximum que l'utilisateur pourra parcourir entre deux remplissages d'agent réducteur ou améliorer les prestations pour l'utilisateur, telles que la consommation en carburant. [0088] Le procédé selon l'invention est particulièrement adapté pour le respect des futures normes anti-pollution pour des véhicules utilisant un couplage moteur hybride et un système post-traitement d'oxydes d'azote nécessitant une injection d'urée. REVENDICATIONS1. Procédé de réglage d'un véhicule hybride en fonction de la consommation en agent réducteur d'oxydes d'azote, le véhicule comprenant un moteur thermique, un moteur électrique et un réservoir d'agent réducteur d'oxydes d'azote, caractérisé en ce que le procédé comprend : - l'estimation d'une distance restante à parcourir par le véhicule avant que le réservoir (25) d'agent réducteur soit vide, en fonction de l'historique de la consommation en agent réducteur, - la comparaison de l'estimation de la distance restante avec une distance prédéterminée (53), - l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique (100, 101, 110) en fonction de la comparaison. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique (100, 101, 110) est tel que la distance restante pour le véhicule soit égale à la distance prédéterminée (53). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, avant l'estimation de la distance restante, l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une première valeur (P1), et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la première valeur (P1). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, si l'estimation de la distance restante est supérieure à la distance prédéterminée (53), l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une deuxième valeur (P2), et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise par le véhicule est supérieure à la deuxième valeur (P2), la deuxième valeur (P2) étant supérieure à la première valeur (P1). 5. Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée (53), l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise par le véhicule est inférieure à une troisième valeur (P3), et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissancerequise par le véhicule est supérieure à la troisième valeur (P3), la troisième valeur (P3) étant inférieure à la première valeur (P1). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée (53), l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur thermique lorsque la puissance requise est inférieure à une quatrième valeur (P4), et l'entraînement du véhicule est réalisé avec le moteur électrique lorsque la puissance requise est supérieure à la quatrième valeur (P4), la quatrième valeur (P4) étant supérieure à la première valeur (P1). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, si l'estimation de la distance restante est inférieure à la distance prédéterminée (53), l'entraînement du véhicule est réalisé en outre avec le moteur thermique lorsque la puissance requise est supérieure à la quatrième valeur prédéterminée (P4). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un signal d'alerte est déclenché si le niveau du réservoir (25) d'agent réducteur est inférieur à une valeur seuil prédéterminée (26). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le moteur du véhicule est mis hors de fonctionnement si le niveau du réservoir (25) d'agent réducteur est nul. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'agent réducteur est de l'urée. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'estimation de la distance restante à parcourir est effectuée à intervalle de temps régulier ou à intervalle de distance parcourue régulier. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'entraînement du véhicule avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique (100, 101, 110) est aussi en fonction de l'atteinte d'un seuil prédéterminé de niveau d'agent réducteur dans le réservoir (25) d'agent réducteur. 13. Véhicule hybride comprenant un moteur électrique, un moteur thermique et un réservoir (25) d'agent réducteur d'oxydes d'azote, caractérisé en ce que le véhicule estspécialement conçu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.