Brevet FR2968810A1 — publié le 20120615

PROCÉDÉ DE GESTION DU RECHARGEMENT DES BATTERIES DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES AUPRÈS DE BORNES DE RECHARGE PUBLIQUES, ET SYSTÈME ASSOCIÉ L'invention concerne le rechargement des batteries de véhicules électriques, éventuellement de type automobile, et plus précisément la gestion de ce rechargement. Aujourd'hui, l'un des principaux obstacles à l'utilisation de véhicules Zo électriques, notamment de type automobile, est le temps cumulé qui est nécessaire au rechargement de leurs batteries. En effet, le nombre de bornes de recharge étant actuellement très limité, lorsqu'un conducteur a besoin de recharger les batteries de son véhicule, il risque d'avoir des difficultés à trouver une station équipée d'au 15 moins une borne de recharge et la probabilité que cette dernière soit disponible est d'autant plus faible que le nombre de bornes de recharge implantées dans la zone où est situé son véhicule est petit. On notera que dans la pratique la probabilité précitée est souvent réduite par le fait que certains conducteurs quittent leur véhicule pendant la recharge et ne viennent 20 pas le rechercher immédiatement après l'expiration de la durée de recharge initialement estimée. En outre, chaque fois que le conducteur est contraint de se rendre dans une nouvelle station, il contraint son véhicule à effectuer des kilomètres supplémentaires, ce qui, d'une part, lui fait perdre du temps et le fatigue, et, d'autre part, use inutilement son véhicule et décharge inutilement 25 ses batteries alors même que l'objectif est de les recharger le plus vite possible. Par ailleurs, vient s'ajouter à ce problème de disponibilité le temps qui est nécessaire au rechargement des batteries d'un véhicule une fois que ce dernier a été connecté à une borne de recharge disponible, y compris dans 30 un mode de recharge rapide. En effet, dans ce dernier mode, il faut aujourd'hui environ trente minutes pour obtenir un rechargement partiel, alors même qu'effectuer le plein de carburant d'un véhicule à moteur à combustion prend rarement plus de deux minutes. Si l'on cumule le temps qu'il faut statistiquement pour trouver une borne de recharge disponible et le temps effectif de recharge, on peut arriver, dans de nombreuses zones géographiques, à un temps cumulé très important et donc rédhibitoire. Il a certes été proposé, notamment dans le document brevet US 2009/082957, de fournir en temps réel au conducteur la liste des stations de recharge qui sont accessibles à son véhicule compte tenu de l'autonomie restante de ses batteries. Mais, cette solution ne résout pas le problème de la disponibilité des bornes de recharge au niveau de chaque station. En d'autres termes, une fois que le conducteur est parvenu au niveau d'une station mentionnée dans la liste qui lui a été fournie, il n'a aucune garantie que l'une des bornes de recharge de cette station est disponible ou le sera très prochainement. L'invention a donc pour but de proposer une gestion du rechargement des batteries des véhicules électriques destinée à permettre aux conducteurs de ces derniers de perdre un minimum de temps lorsqu'ils veulent ou doivent recharger leurs batteries. Elle propose notamment à cet effet un procédé dédié à la gestion du rechargement de batteries de véhicules électriques, dont les positions géographiques peuvent être déterminées, à des bornes de recharge publiques dont les positions géographiques sont connues. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend les étapes suivantes consécutivement à la réception d'un message signalant qu'un conducteur veut recharger la batterie de son véhicule: a) déterminer, parmi certaines au moins des bornes, au moins une borne adaptée au véhicule, en fonction des positions géographiques de ce véhicule et de ces bornes, d'un critère de disponibilité de borne et d'un critère de proximité et/ou d'un critère de durée de parcours pour se rendre à une borne, b) transmettre un message de réponse, contenant des données représentatives du lieu où est située chaque borne déterminée, à destination du conducteur, de sorte que ce dernier puisse conduire son véhicule jusqu'à une borne déterminée. Le procédé de gestion selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut comprendre une étape c) dans laquelle le conducteur sélectionne une borne qui a été déterminée pour son véhicule afin de déclencher une procédure destinée à réserver cette borne sélectionnée à son attention pendant une durée prédéterminée; - la procédure de réservation peut comprendre l'attribution d'un code d'accès à la borne sélectionnée et la transmission du code d'accès attribué à cette borne sélectionnée et au conducteur, de sorte que cette borne sélectionnée puisse être verrouillée pendant la durée prédéterminée tant qu'elle n'a pas reçu le code d'accès attribué; - le code d'accès attribué peut être fourni à la borne sélectionnée par le conducteur lors d'une saisie effectuée au moyen d'une interface homme/machine que comprend cette borne sélectionnée; - dans une variante, le code d'accès attribué peut être fourni à la borne sélectionnée lors de la connexion du véhicule à une prise de connexion de cette borne sélectionnée; - on peut signaler au niveau d'une borne réservée son indisponibilité consécutive à une réservation; - on peut autoriser la réservation d'une borne lorsque la distance qui sépare le véhicule de cette borne est inférieure à un premier seuil prédéfini et/ou lorsque la durée de parcours du véhicule pour se rendre à cette borne est inférieure à un second seuil prédéfini; le critère de disponibilité de borne peut être destiné à déterminer chaque borne disponible et chaque borne devant être prochainement disponible du fait que la durée de recharge restante pour un autre véhicule, qui lui est encore connecté, est inférieure à un troisième seuil; - le troisième seuil peut varier en fonction de la distance qui sépare le véhicule d'une borne et/ou de la durée de parcours du véhicule pour se rendre à cette borne; - la durée de parcours du véhicule pour se rendre à une borne peut être estimée en fonction d'informations de trafic; - on peut déterminer l'état de disponibilité de chaque borne au moyen de renseignements fournis par des capteur(s) de présence; - à l'étape a) on peut déterminer chaque borne adaptée en fonction d'un critère de priorité; - lorsqu'une borne initialement déterminée pour un véhicule est devenue indisponible avant que ce véhicule ne soit parvenu à son niveau, on peut transmettre, à destination du conducteur de ce véhicule, un message d'alerte destiné à signaler l'indisponibilité de cette borne initialement déterminée; - à l'étape b) le message de réponse peut comprendre des données qui sont représentatives de la distance qui sépare le véhicule de chaque borne déterminée; - les données représentatives du lieu où est située une borne déterminée peuvent être choisies parmi (au moins) des données définissant une adresse et des données définissant des coordonnées de localisation géographique; - lorsqu'au moins une nouvelle borne, initialement indisponible lors d'une étape a), est devenue disponible avant que le véhicule ne soit parvenu au niveau d'une borne initialement déterminée pour lui, on peut déterminer si cette nouvelle borne est adaptée à ce véhicule en fonction de sa dernière position géographique connue, de la position géographique de cette nouvelle borne et du critère de proximité et/ou du critère de durée de parcours pour se rendre à cette nouvelle borne, et, si cette nouvelle borne s'avère adaptée, on peut transmettre un nouveau message de réponse, contenant des données représentatives du lieu où est située cette nouvelle borne déterminée, à destination dudit conducteur; - lorsque le conducteur a précédemment réservé une autre borne et qu'il décide de réserver une nouvelle borne proposée, on peut annuler la précédente réservation de manière à effectuer une nouvelle procédure de réservation pour cette nouvelle borne; - on peut effectuer l'étape a) en déterminant chaque borne adaptée à un véhicule parmi des bornes qui se trouvent situées dans au moins une sous-zone qui englobe ce véhicule et qui constitue une sous-partie d'une zone géographique; - lorsqu'un conducteur veut réserver de façon anticipée pour une date choisie une borne située dans une sous-zone choisie, on peut déterminer une borne située dans cette sous-zone choisie et disponible à cette date choisie, puis on peut effectuer une procédure de réservation pour cette borne et sensiblement pour cette date choisie. L'invention propose également un système dédié à la gestion du rechargement de batteries de véhicules électriques, de positions géographiques connues, à des bornes de recharge publiques, de positions géographiques connues, et propre à mettre en oeuvre un procédé de gestion du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, une zone géographique dans laquelle sont implantées quatre stations service équipées chacune d'une borne de recharge offrant un ou deux postes de connexion et connectées à un système de gestion, et - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation de borne de recharge équipée d'un exemple de réalisation de premier dispositif d'interface et comprenant un poste de connexion auquel est connecté un véhicule équipé d'un exemple de réalisation de second dispositif d'interface. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'offrir un procédé de gestion, et un système de gestion associé, destinés à permettre la gestion dans une zone géographique du rechargement des batteries de véhicules électriques (V, V'). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les véhicules électriques (V, V') sont de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule électrique. Elle concerne en effet tout type de véhicule électrique disposant de batteries pouvant être rechargées auprès de bornes de recharge publiques (BRi). On notera que la position géographique (éventuellement un point GPS) de chaque véhicule électrique V (concerné par l'invention) est considérée ici comme déterminable. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une zone géographique, comme par exemple une ville, dans laquelle sont implantées quatre stations service référencées par un indice i. Dans cet exemple non limitatif, chaque station service n'est équipée que d'une seule borne de recharge BRi (i = 1 à 4). Les bornes de recharge BR1 et BR4 ne disposent que d'un unique poste de connexion muni d'un embout (ou prise) de connexion CR propre à être connecté à une prise de connexion correspondante d'un véhicule V, V', tandis que les bornes de recharge BR2 et BR3 disposent de deux postes de connexion munis chacun d'un embout de connexion CR. Chaque poste de connexion est associé à un espace de recharge ERij situé d'un côté de la borne de recharge correspondante BRi et dans laquelle un véhicule V, V' doit stationner lorsque l'on veut recharger ses batteries BA. L'indice j désigne ici l'un des postes de connexion d'une borne de recharge BRi. On notera que la position géographique (éventuellement un point GPS) de chaque borne de recharge BRi est considérée ici comme connue. Chacune des bornes de recharge BRi est préférentiellement connectée à un ensemble de gestion EG via un réseau de communication, éventuellement de type non filaire (ou radio) et éventuellement de type privé. On comprendra plus loin l'intérêt de cette connexion. Cet ensemble de gestion EG fait partie d'un système de gestion qui comprend également des premiers dispositifs d'interface D1, associés aux différentes bornes de recharge BRi, et des seconds dispositifs d'interface D2, associés aux véhicules V, et sur lesquels on reviendra plus loin. On notera que l'ensemble de gestion EG comprend au moins un ordinateur central de gestion assurant la gestion centralisée de l'ensemble des bornes de recharge BRi implantées dans une zone géographique. Cet ordinateur central de gestion peut être éventuellement connecté à une arborescence d'autres ordinateurs de gestion assurant la gestion locale d'au moins un sous-ensemble de bornes de recharge BRi implantées dans une sous-partie (ou sous-zone) de cette zone géographique. L'arborescence peut comporter plusieurs niveaux. A titre d'exemple, un premier niveau peut regrouper les ordinateurs de gestion qui sont respectivement associés aux différents quartiers de chaque arrondissement d'une ville, un deuxième niveau peut regrouper les ordinateurs de gestion qui sont respectivement associés aux différents arrondissement d'une ville, et un troisième niveau peut regrouper les ordinateurs de gestion qui sont respectivement associés aux différentes régions d'une ville (qui regroupent chacune au moins deux arrondissements). Dans cet exemple, les ordinateurs de gestion du troisième niveau sont connectés à l'ordinateur central de gestion. Cette arborescence est destinée à permettre une gestion localisée et donc plus rapide des rechargements. Selon un aspect, l'invention propose de mettre en oeuvre un procédé dédié à la gestion du rechargement des batteries BA de véhicules (électriques) V à des bornes de recharge publiques BRi qui sont implantées dans une zone géographique donnée. Ce procédé comprend au moins deux étapes (a) et (b). Il peut être mis en oeuvre au moyen d'un système de gestion du type de celui présenté ci-avant. Une première étape (a), du procédé, est mise en oeuvre lorsque l'ensemble de gestion EG, qui gère les bornes de recharge publiques BRi implantées dans la zone géographique précitée, reçoit un message signalant qu'un conducteur veut recharger la batterie BA de son véhicule V. Ce message est issu d'un équipement qui est installé temporairement ou durablement dans le véhicule V considéré. Cet équipement peut être dédié à l'application de recharge, ou bien il peut être dédié à plusieurs applications et notamment l'application de recharge. Dans ce dernier cas, l'équipement peut, par exemple, être un dispositif d'aide à la navigation (éventuellement de type GPS), et donc capable, notamment, de calculer des trajets ayant pour origine la position en cours du véhicule V et pour destination un lieu distant de cette origine. Cet équipement peut comporter un organe dédié au déclenchement de la recherche de bornes de recharge BRi disponibles, ou bien une interface permettant de se déplacer dans un menu pour sélectionner une fonction dédiée au déclenchement de la recherche de bornes de recharge BRi disponibles. On entend ici par déclenchement d'une recherche, le fait de générer un message devant être transmis à l'ensemble de gestion EG et concernant un véhicule V dont on veut recharger (au moins partiellement) les batteries BA. L'équipement précité peut être implanté (au moins partiellement) dans l'ordinateur de bord OB du véhicule V ou bien implanté dans ce dernier (V) et couplé à son ordinateur de bord OB, ou bien il peut être portable et placé dans un endroit de l'habitacle du véhicule V qui est facilement accessible au conducteur, comme par exemple la face interne du pare-brise ou la planche de bord. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, l'équipement est un module d'aide à la navigation MAN qui est implanté dans l'ordinateur de bord OB et qui comprend un module de traitement MT d'un second dispositif d'interface D2 faisant partie du système de gestion. Mais, d'autres scénarios sont possibles. Ainsi, le module d'aide à la navigation MAN pourrait être externe à l'ordinateur de bord OB, tout en étant couplé à ce dernier (OB), et/ou le module de traitement MT d'un second dispositif d'interface D2 pourrait être externe au module d'aide à la navigation MAN, tout en étant couplé à ce dernier (MAN). On entend ici par "module de traitement MT" un module, de préférence logiciel, qui est chargé de contrôler et gérer les opérations liées au rechargement des batteries BA du véhicule V dans lequel il est implanté. C'est notamment lui qui génère un message requérant l'obtention de données représentatives du lieu où est située au moins une borne BRi disponible (ou sur le point de l'être) lorsque le conducteur de son véhicule V le requiert (en actionnant un organe dédié ou bien en sélectionnant une fonction d'un menu). Ce message est ensuite transmis par voie d'ondes par un module d'émission/réception M1 qui est implanté dans le véhicule V, assure l'interface de communication avec un réseau de communication sans fil couplé au réseau de communication auquel est connecté l'ensemble de gestion EG, et fait éventuellement partie du second dispositif d'interface D2 local. On notera que dans une variante le module d'émission/réception M1 pourrait ne pas être dédié à l'application de rechargement. Ainsi, il pourrait s'agir d'un module de téléphonie implanté dans le véhicule V. Le message qui est transmis à l'ensemble de gestion EG peut être, par exemple, un SMS. La première étape (a), du procédé, consiste à déterminer, parmi certaines au moins des bornes BRi de la zone géographique considérée, au moins une borne qui est adaptée au véhicule V concerné, en fonction de la position géographique de ce véhicule V, des positions géographiques des bornes BRi, d'un critère de disponibilité de borne et d'un critère de proximité et/ou d'un critère de durée de parcours pour se rendre à une borne BRi. On comprendra que cette première étape (a) est mise en oeuvre par un ordinateur de gestion de l'ensemble de gestion EG, lorsqu'il reçoit un message issu d'un module de traitement MT d'un second dispositif d'interface D2 implanté dans un véhicule V. Cet ensemble de gestion EG doit connaître les positions géographiques (par exemple les points GPS) de toutes les bornes BRi situées dans la zone géographique associée. En présence d'un ensemble de gestion EG à arborescence, on peut envisager que l'ordinateur de gestion, qui gère le message issu d'un véhicule V, est celui qui gère la sous-zone dans laquelle est situé ce véhicule V. Mais, il peut également s'agir de celui qui est situé au niveau hiérarchique immédiatement supérieur, si le véhicule V est situé au voisinage d'une limite entre sous-zones voisines. Il est important de noter que l'ensemble de gestion EG doit connaître la position géographique en cours du véhicule V qui a transmis le message. A cet effet, le message qui est généré par le module de traitement MT du véhicule V peut comprendre des données représentatives de la position géographique de ce dernier (V). Elles lui sont par exemple fournies par le module d'aide à la navigation MAN. Mais, dans une variante, la position géographique du véhicule V peut être déterminée auprès de l'opérateur qui gère le réseau sans fil qui a été utilisé pour transmettre le message. Le critère de disponibilité, qui est utilisé pendant chaque étape (a), est, de préférence, destiné à déterminer non seulement chaque borne BRi qui est immédiatement disponible, mais également chaque borne BRi qui sera prochainement disponible car la durée de recharge restante du véhicule V' qui est encore connecté à l'un de ses postes de connexion est inférieure à un troisième seuil. L'état de disponibilité de chaque poste de connexion de chaque borne BRi est connu de l'ensemble de gestion EG grâce à des renseignements qui lui sont fournis régulièrement par les différentes bornes BRi. Pour ce faire, chaque espace de rechargement ERij de chaque borne BRi peut être équipé d'au moins un capteur de présence CPj qui est chargé d'avertir un calculateur M3 de cette borne BRi lorsqu'un véhicule V stationne dans l'espace de rechargement ERij associé. Par exemple, chaque capteur de présence CPj est un capteur de pression. Le calculateur M3 est chargé de gérer le rechargement des batteries BA d'un véhicule V en fonction de leurs caractéristiques, une fois que ce dernier (V) a été connecté à un poste de connexion de cette borne BRi. Il sait donc estimer à chaque instant la durée restante de recharge des batteries BA d'un véhicule V qui est connecté à un poste de connexion de sa borne BRi. On notera que le troisième seuil peut éventuellement varier en fonction de la distance qui sépare le véhicule V (ayant émis le message) d'une borne BRi et/ou de la durée de parcours nécessaire à ce véhicule V pour se rendre à une borne BRi. On comprendra en effet que plus un véhicule V est proche d'une borne BRi, plus le troisième seuil doit être petit (en durée). On notera également que la durée de parcours du véhicule V jusqu'à une borne BRi peut être éventuellement estimée en fonction d'informations de trafic qui sont fournies par au moins un site d'informations. Cela permet en effet d'obtenir des estimations beaucoup plus fiables. On notera également que durant chaque étape (a) l'ensemble de gestion EG peut éventuellement utiliser un critère de priorité, en complément des autres critères précités, pour déterminer chaque borne BRi adaptée à un véhicule V. Tout type de critère de priorité peut être envisagé. Ainsi, on peut avoir des niveaux de priorité qui dépendent du domaine professionnel associé au véhicule V (les services d'urgence (pompiers, personnel de sécurité ou d'intervention, personnel médical) étant alors les plus prioritaires), ou bien du type d'abonnement au service de rechargement qui est associé au véhicule V (dans ce cas l'abonnement le plus cher peut assurer le niveau de priorité le plus élevé). On notera également que lorsque plusieurs bornes BRi ont été déterminées par l'ensemble de gestion EG pour un véhicule V, une liste peut être constituée, et les différentes bornes BRi peuvent être éventuellement classées en fonction d'au moins un critère, comme par exemple un critère de proximité en terme de distance et/ou de temps de parcours. Une deuxième étape (b), du procédé, consiste à transmettre un message de réponse, contenant des données qui sont représentatives du lieu où est située chaque borne BRi déterminée à l'étape (a), à destination du conducteur concerné, de sorte que ce dernier soit informé et donc puisse conduire son véhicule V jusqu'à une borne BRi déterminée (désignée dans le message de réponse). On comprendra que cette transmission ne peut se faire qu'à condition que le message issu du véhicule V comprenne un identifiant de communication (par exemple un numéro de téléphone) associé au module d'émission/réception M1 qui est implanté dans ce véhicule V, ou bien à un équipement de communication sans fil qui appartient au conducteur de ce véhicule V, comme par exemple son téléphone mobile. On notera que les données, qui sont contenues dans un message de réponse et qui sont représentatives du lieu où est située une borne déterminée BRi, peuvent être, par exemple, des données définissant l'adresse de cette borne BRi ou bien des données définissant des coordonnées de localisation géographique de cette borne BRi (par exemple un point GPS). On notera également que le message de réponse peut éventuellement comprendre des données complémentaires qui sont représentatives de la distance qui sépare le véhicule V considéré de chaque borne déterminée BRi. Cela permet en effet de mieux informer le conducteur. Cependant ces distances peuvent être également calculées par le module de traitement MT du véhicule V à partir des données représentatives des lieux où sont situées les bornes déterminées BRi, lorsqu'il a accès à la position géographique de son véhicule V (fournie ici par le module d'aide à la navigation MAN). Le message de réponse peut être, par exemple, un SMS. Lorsque le module d'émission/réception M1, qui est implanté dans un véhicule V, reçoit un message de réponse en provenance de l'ensemble de gestion EG, il le transmet au module de traitement MT local pour qu'il le traite. Ce dernier (MT) extrait les données utiles contenues dans ce message de réponse, les met éventuellement en forme, et les fournit au conducteur, de préférence par affichage sur un écran implanté dans le véhicule V (par exemple dans la planche de bord). On notera que l'on peut afficher soit une liste d'adresse(s) ou de position(s) géographique(s) d'au moins une borne déterminée BRi avec éventuellement les informations de distance et/ou de durée de parcours estimée correspondantes, soit une carte géographique matérialisant les voies de circulation de la sous-zone (ou zone) contenant chaque borne déterminée BRi et le lieu où est située chaque borne déterminée BRi avec éventuellement à côté les informations de distance et/ou de durée de parcours estimée correspondantes. Cette dernière solution est notamment envisageable lorsque l'application de rechargement est couplée à une application d'aide à la navigation MAN. Lorsque plusieurs bornes BRi ont été déterminées, le conducteur en choisit une. Si l'application de rechargement est couplée à une application d'aide à la navigation MAN, le conducteur peut sélectionner l'une des bornes déterminées BRi, et l'application d'aide à la navigation MAN calcule un trajet reliant le lieu où est situé le véhicule V à la borne BRi sélectionnée, puis elle guide classiquement le conducteur jusqu'à cette borne sélectionnée BRi. Le procédé selon l'invention peut également et éventuellement comprendre une troisième étape (c) dans laquelle le conducteur peut sélectionner une borne BRi qui a été déterminée pour son véhicule V (et qui lui a été fournie dans un message de réponse) afin de déclencher une procédure qui est destinée à réserver cette borne sélectionnée BRi pour le conducteur pendant une durée prédéterminée. On comprendra que cette procédure de réservation est destinée à garantir au conducteur qu'un poste de connexion sera effectivement encore disponible, pour lui, lorsqu'il parviendra au niveau de la borne sélectionnée BRi. On comprendra également que la durée prédéterminée, pendant laquelle une borne sélectionnée BRi demeure réservée (et donc non utilisable par un tiers), est destinée à éviter qu'un poste de connexion demeure inutilisable pendant une longue durée du fait qu'un conducteur qui l'a réservée ne s'est pas présenté pour recharger les batteries de son véhicule V. En d'autres termes, l'objectif est de ne pas trop pénaliser les autres conducteurs qui ne disposent pas de la fonction de réservation. Lorsque le conducteur sélectionne une borne BRi, par exemple en appuyant sur la zone de l'écran tactile où elle est affichée, le module de traitement MT local génère un message de réservation comportant au moins des données représentatives de cette borne sélectionnée BRi, ainsi qu'éventuellement l'identifiant de communication du module d'émission/réception M1 (ou du téléphone mobile du conducteur), puis il communique ce message de réservation au module d'émission/réception M1 afin qu'il le transmette à l'ensemble de gestion EG. Le message de réservation qui est transmis à l'ensemble de gestion EG peut être, par exemple, un SMS. Par exemple, la procédure de réservation peut comprendre l'attribution à la borne BRi qui a été sélectionnée, par l'ensemble de gestion EG, d'un code d'accès, puis la transmission, par l'ensemble de gestion EG, de ce code d'accès attribué au conducteur et à cette borne sélectionnée BRi. Ainsi, lorsque la borne sélectionnée BRi reçoit le code d'accès, elle se verrouille pendant toute la durée prédéterminée et elle ne pourra se déverrouiller qu'à condition qu'on lui fournisse le code d'accès attribué (précédemment reçu). On entend ici par "verrouiller" le fait de rendre impossible le rechargement des batteries BA d'un véhicule V au moyen d'un poste de connexion d'une borne BRi. Pour qu'une borne BRi puisse recevoir un code d'accès attribué, il faut qu'elle dispose d'un module de communication M2, éventuellement non filaire, connecté à un réseau de communication. Ce module de communication M2 peut éventuellement faire partie du premier dispositif d'interface Dl qui est dédié à l'application de rechargement au sein d'une borne BRi. Lorsque le module de communication M2 reçoit le code d'accès, il le communique à un module de traitement MT' que comprend le premier dispositif d'interface Dl local, afin qu'il verrouille un poste de connexion de la borne BRi en déclenchant une temporisation sur la durée prédéterminée. On notera, comme illustré non limitativement, que le module de traitement MT' peut éventuellement faire partie du calculateur M3 que comprend la borne BRi. Il est rappelé que les caractéristiques des batteries BA d'un véhicule V peuvent être fournies au calculateur M3 d'une borne BRi par un calculateur M4 du véhicule V, qui est couplé aux batteries BA et à l'ordinateur de bord OB, par exemple via un module de gestion de courant porteur M5 du véhicule V et un module de gestion de courant porteur M6 de la borne BRi, lorsque le véhicule V est connecté à un poste de connexion de cette borne BRi. Le calculateur M4 est chargé de gérer les batteries BA du véhicule V. Il peut donc communiquer la capacité des batteries BA, la puissance de charge que peuvent supporter les batteries BA compte tenu de leur état de charge et de leur température, ainsi que l'état de charge des batteries BA, notamment. Grâce à ces caractéristiques des batteries BA d'un véhicule V, le calculateur M3 d'une borne BRi va pouvoir déterminer le mode de recharge des batteries BA, puis estimer la durée de la recharge et donc l'heure à laquelle le conducteur va pouvoir récupérer son véhicule V. Ces dernières informations sont ensuite affichées sur un écran MA, que comprend la borne BRi et qui est couplé au calculateur M3. Ensuite, le module de traitement MT' de la borne BRi peut adresser un message à l'ensemble de gestion EG afin de l'informer de la durée estimée de la recharge. Ce message qui est transmis à l'ensemble de gestion EG peut être, par exemple, un SMS. Plusieurs solutions peuvent être envisagées pour fournir un code d'accès attribué à une borne sélectionnée BRi qui s'est verrouillée sur ce code d'accès. Ainsi, il peut être fourni par le conducteur qui l'a obtenu lors d'une saisie effectuée manuellement au moyen d'une interface homme/machine CL que comprend la borne sélectionnée et réservée BRi. Cette interface homme/machine CL peut être, par exemple, le clavier alphanumérique qui sert au conducteur à fournir à la borne BRi le code de sa carte de crédit qui est insérée dans un module MLI qu'elle (BRi) comprend et qui est dédié à la lecture de cartes et à l'impression de tickets. Dans une variante, le code d'accès attribué peut être fourni à la borne sélectionnée et réservée BRi lors de la connexion du véhicule V à une prise électrique CR d'un poste de connexion de cette borne BRi. Dans ce cas, la fourniture du code d'accès au module de traitement MT' de la borne BRi peut par exemple se faire soit au moyen d'une communication établie par voie d'ondes entre le module d'émission/réception M1 du véhicule V et le module de communication M2 de la borne BRi, à l'initiative du module de traitement MT du véhicule V, soit par une communication filaire, par exemple par la technique des courants porteurs via les modules de gestion de courant porteur M5 et M6 du véhicule V et de la borne BRi, à l'initiative du module de traitement MT du véhicule V (et via le calculateur M4 du véhicule V). Dans ce dernier cas, le code d'accès peut être fourni en même temps que les caractéristiques des batteries BA. On notera qu'il est préférable d'équiper chaque borne BRi d'un moyen de signalisation VL, couplé au module de traitement MT' et destiné à signaler localement qu'elle est indisponible consécutivement à une réservation. Par exemple, ce moyen de signalisation VL peut être un voyant lumineux qui est continûment allumé lorsqu'un poste de connexion de la borne BRi est indisponible, et qui clignote lorsqu'un poste de connexion de la borne BRi est sur le point de devenir disponible. Ce moyen de signalisation VL peut éventuellement faire partie du premier dispositif d'interface D1. On notera également qu'il est préférable que l'ensemble de gestion EG n'autorise la réservation d'une borne BRi que lorsque la distance qui sépare un véhicule V de cette borne BRi est inférieure à un premier seuil prédéfini et/ou lorsque la durée de parcours de ce véhicule V pour se rendre à cette borne BRi est inférieure à un second seuil prédéfini. Cette option est destinée à éviter qu'un poste de connexion réservé demeure inutilisable pendant une longue durée du fait que le véhicule V concerné est éloigné (en temps et/ou en distance) de la borne réservée BRi. En d'autres termes, l'objectif est de ne pas trop pénaliser les autres conducteurs qui ne disposent pas de la fonction de réservation. On notera qu'en l'absence de procédure de réservation, chaque fois qu'une borne BRi, qui a été déterminée pour un véhicule V, est devenue indisponible avant que ce véhicule V ne soit parvenu à son niveau, l'ensemble de gestion EG peut transmettre, à destination du conducteur de ce véhicule V (et plus précisément au module d'émission/réception M1 de ce dernier (V)), un message d'alerte destiné à signaler l'indisponibilité de cette borne BRi initialement déterminée. Cette option est destinée à avertir le conducteur afin qu'il choisisse de se diriger vers une autre borne BRi' qui avait été précédemment déterminée à son attention, dans l'hypothèse où il se dirigeait vers la borne BRi devenue indisponible. L'alerte peut être affichée sur l'écran du véhicule V et/ou diffusée sous la forme d'un message vocal de synthèse au moyen des haut-parleurs du véhicule V. Ce message d'alerte peut être, par exemple, un SMS ou bien un message vocal de synthèse. Par ailleurs, il peut arriver qu'au moins une nouvelle borne BRi, qui était initialement indisponible lors d'une détermination effectuée pendant une étape (a), devienne disponible avant que le véhicule V concerné par cette détermination ne soit parvenu au niveau d'une borne BRi déterminée pour lui. Afin de prendre en compte ce type de situation (aussi bien en l'absence qu'en présence d'une procédure de réservation), l'ensemble de gestion EG peut être agencé pour déterminer si cette nouvelle borne BRi est adaptée au véhicule V considéré, en fonction de la dernière position géographique connue de ce véhicule V, de la position géographique de cette nouvelle borne BRi et du critère de proximité et/ou du critère de durée de parcours pour se rendre à cette nouvelle borne BRi. Dans l'affirmative, l'ensemble de gestion EG peut transmettre un nouveau message de réponse, contenant (au moins) des données représentatives du lieu où est située cette nouvelle borne déterminée BRi, à destination du conducteur du véhicule V. Les données définissant la nouvelle borne BRi peuvent être affichées sur l'écran du véhicule V et/ou diffusées sous la forme d'un message vocal de synthèse au moyen des haut-parleurs du véhicule V. Ce message de réponse peut être, par exemple, un SMS. Si le conducteur avait précédemment réservé une autre borne BRi' et qu'il décide de réserver une nouvelle borne BRi venant de lui être signalée, 1 o par exemple en appuyant sur la zone de l'écran où elle est affichée, le module de traitement MT local génère un nouveau message de réservation comportant au moins des données représentatives de cette borne sélectionnée BRi, ainsi qu'éventuellement l'identifiant de communication du module d'émission/ réception M1 (ou du téléphone mobile du conducteur), 15 puis il communique ce message de réservation au module d'émission/réception M1 afin qu'il le transmette à l'ensemble de gestion EG. Ce dernier (EG) va alors annuler la précédente réservation de la borne BRi', puis effectuer une nouvelle procédure de réservation pour cette nouvelle borne BRi. L'ensemble de gestion EG attribue à cette nouvelle borne 20 sélectionnée BRi un code d'accès, puis il transmet ce code d'accès attribué au conducteur concerné et à cette borne sélectionnée BRi. On notera qu'il est également possible qu'un conducteur procède à une réservation anticipée, pour une date choisie, d'une borne qui est située dans une sous-zone choisie d'une zone géographique. Si le conducteur ne 25 dispose pas de la fonction de réservation, il va devoir se rendre auprès d'une borne BRi afin d'effectuer une réservation auprès de l'ensemble de gestion EG, via l'interface homme/machine CL de cette borne BRi. Le conducteur fournit au module de traitement MT' de la borne BRi la date de réservation choisie et la définition de la sous-zone choisie d'une zone géographique (ou 30 d'une borne BRi spécifique) où il veut recharger les batteries BA de son véhicule V. Le module de traitement MT' local génère alors un message de réservation comportant au moins des données représentatives de la sous-zone choisie (ou d'une borne BRi spécifique), ainsi qu'éventuellement l'identifiant de communication de son module de communication M2, puis il communique ce message de réservation au module de communication M2 afin qu'il le transmette à l'ensemble de gestion EG. L'ensemble de gestion EG va alors déterminer une borne BRi' (avec i' éventuellement égal à i) située dans la sous-zone choisie par le conducteur au moyen de l'interface homme/machine CL et disponible à la date choisie par le conducteur au moyen de l'interface homme/machine CL. Puis, l'ensemble de gestion EG va attribuer un code d'accès à cette borne déterminée BRi' et transmettre, d'une part, ce code d'accès et la date de réservation à cette borne déterminée BRi', et, d'autre part, le code d'accès à la borne BRi où est effectuée la réservation. Le module de traitement MT' de la borne BRi' va alors programmer la réservation localement pour la date prédéterminée fournie, et le module de traitement MT' de la borne BRi contrôle la génération, par le module de lecture et d'impression MLI local, d'un ticket sur lequel se trouvent inscrits le code d'accès attribué, des données représentatives du lieu où est située la borne réservée BRi', et la date de réservation. Si le conducteur dispose de la fonction de réservation, il fournit au module de traitement MT de son véhicule V, par exemple au moyen d'une interface homme/machine, la date de réservation choisie et la définition de la sous-zone choisie d'une zone géographique (ou d'une borne BRi spécifique) où il veut recharger les batteries BA de son véhicule V. Le module de traitement MT local génère alors un message de réservation comportant au moins des données représentatives de la sous-zone choisie (ou d'une borne BRi spécifique), ainsi qu'éventuellement l'identifiant de communication du module d'émission/réception M1 (ou du téléphone mobile du conducteur), puis il communique ce message de réservation au module d'émission/réception M1 afin qu'il le transmette à l'ensemble de gestion EG. L'ensemble de gestion EG va alors déterminer une borne BRi' (avec i' éventuellement égal à i) située dans la sous-zone choisie par le conducteur et disponible à la date choisie par ce conducteur. Puis, l'ensemble de gestion EG va attribuer un code d'accès à cette borne déterminée BRi' et transmettre, d'une part, ce code d'accès et la date de réservation à cette borne déterminée BRi', et, d'autre part, le code d'accès au module d'émission/réception M1 du véhicule V concerné. Le module de traitement MT' de la borne BRi' va alors programmer la réservation localement pour la date prédéterminée fournie, et le module de traitement MT va provoquer l'affichage sur un écran du véhicule V du code d'accès, des données représentatives du lieu où est située la borne réservée BRi', et la date de réservation. Dans l'un ou l'autre cas, la réservation ne sera préférentiellement valable que pendant une durée prédéterminée à compter de la date de réservation choisie par le conducteur. On notera qu'afin d'inciter les conducteurs à venir rechercher leur véhicule V juste après que le rechargement de leurs batteries BA soit fini, les bornes BRi peuvent être agencées pour appliquer une taxe (ou pénalité de retard) à la facturation du rechargement, en cas de dépassement de l'heure de fin de recharge, initialement estimée et initialement fournie au conducteur, supérieure à un seuil prédéfini (par exemple de l'ordre de cinq minutes). Le montant de cette taxe peut être éventuellement proportionnel à la durée du dépassement de l'heure de fin de recharge initialement estimée. En variante ou en complément, les bornes BRi et/ou l'ensemble de gestion EG peu(ven)t être agencé(es) pour adresser au téléphone mobile d'un conducteur, qui a laissé se recharger les batteries BA de son véhicule V auprès d'une borne BRi, un message destiné à lui signaler que le rechargement est terminé et donc qu'il doit immédiatement venir rechercher son véhicule V pour libérer l'espace de recharge ERij occupé. Ce message peut être, par exemple, un SMS de contenu prédéterminé, ou bien un message vocal de synthèse de contenu prédéterminé. Pour ce faire, le conducteur peut être initialement invité par la borne BRi à laquelle il a connecté son véhicule V à fournir l'identifiant de communication de son téléphone mobile au moyen du clavier CL. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de procédé de gestion et de système de gestion décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion du rechargement de batteries (BA) de véhicules électriques (V), de positions géographiques déterminables, à des bornes de recharge publiques (BRi), de positions géographiques connues, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes à réception d'un message signalant qu'un conducteur veut recharger la batterie (BA) de son véhicule (V): a) déterminer parmi certaines au moins desdites bornes (BRi) au moins une borne adaptée audit véhicule (V) en fonction des positions géographiques dudit véhicule (V) et desdites bornes (BRi), d'un critère de disponibilité de borne et d'un critère de proximité et/ou d'un critère de durée de parcours pour se rendre à une borne (BRi), b) transmettre un message de réponse, contenant des données représentatives du lieu où est située chaque borne (BRi) déterminée, à destination dudit conducteur, de sorte que ce dernier puisse conduire son véhicule (V) jusqu'à une borne (BRi) déterminée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape c) dans laquelle ledit conducteur sélectionne une borne (BRi) déterminée pour son véhicule (V) afin de déclencher une procédure destinée à réserver cette borne sélectionnée (BRi) pour ledit conducteur pendant une durée prédéterminée. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite procédure comprend l'attribution d'un code d'accès à ladite borne sélectionnée (BRi) et la transmission à ladite borne sélectionnée (BRi) et audit conducteur dudit code d'accès attribué, de sorte que ladite borne sélectionnée (BRi) puisse être verrouillée pendant ladite durée prédéterminée tant qu'elle n'a pas reçu ledit code d'accès attribué. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit code d'accès attribué est fourni à ladite borne sélectionnée (BRi) par ledit conducteur lors d'une saisie effectuée au moyen d'une interface homme/machine que comprend cette borne sélectionnée (BRi). 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit coded'accès attribué est fourni à ladite borne sélectionnée (BRi) lors de la connexion dudit véhicule (V) à une prise de connexion de cette borne sélectionnée (BRi). 6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'on autorise la réservation d'une borne (BRi) lorsque la distance séparant ledit véhicule (V) de cette borne (BRi) est inférieure à un premier seuil prédéfini et/ou lorsque la durée de parcours dudit véhicule (V) pour se rendre à cette borne (BRi) est inférieure à un second seuil prédéfini. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit critère de disponibilité de borne est destiné à déterminer chaque borne (BRi) disponible et chaque borne (BRi) devant être prochainement disponible du fait que la durée de recharge restante pour un autre véhicule (V'), qui lui est encore connecté, est inférieure à un troisième seuil. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit troisième seuil varie en fonction de la distance séparant ledit véhicule (V) d'une borne (BRi) et/ou de la durée de parcours dudit véhicule (V) pour se rendre à une borne (BRi). 9. Procédé selon l'une des revendications 6 et 8, caractérisé en ce que ladite durée de parcours dudit véhicule (V) jusqu'à une borne (BRi) est estimée en fonction d'informations de trafic. 10. Procédé selon l'une des revendications 1, 7 et 9, caractérisé en ce que, lorsqu'une borne (BRi) déterminée pour un véhicule (V) est devenue indisponible avant que ledit véhicule (V) ne soit parvenu à son niveau, on transmet, à destination dudit conducteur de ce véhicule (V), un message d'alerte signalant l'indisponibilité de cette borne (BRi) initialement déterminée. 11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'à l'étape b) ledit message de réponse comprend des données représentatives de la distance qui sépare ledit véhicule (V) de chaque borne déterminée (BRi). 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que lesdites données représentatives du lieu où est située une borne déterminée (BRi) sont choisies dans un groupe comprenant au moins des données définissant une adresse et des données définissant descoordonnées de localisation géographique. 13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que, lorsqu'au moins une nouvelle borne (BRi), initialement indisponible lors d'une étape a), est devenue disponible avant que ledit véhicule (V) ne soit parvenu au niveau d'une borne (BRi) déterminée pour lui, on détermine si cette nouvelle borne (BRi) est adaptée audit véhicule (V) en fonction de la dernière position géographique connue dudit véhicule (V), de la position géographique de cette nouvelle borne (BRi) et dudit critère de proximité et/ou dudit critère de durée de parcours pour se rendre à cette nouvelle borne (BRi), et si cette nouvelle borne (BRi) s'avère adaptée on transmet un nouveau message de réponse, contenant des données représentatives du lieu où est située cette nouvelle borne (BRi) déterminée, à destination dudit conducteur. 14. Procédé selon l'une des revendications 2 à 6 en combinaison avec la revendication 13, caractérisé en ce que lorsque le conducteur a précédemment réservé une autre borne (BRi') et qu'il décide de réserver ladite nouvelle borne (BRi), on annule la précédente réservation de manière à effectuer une nouvelle procédure de réservation pour ladite nouvelle borne (BRi). 15. Procédé selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'on effectue ladite étape a) en déterminant chaque borne (BRi) adaptée à un véhicule (V) parmi des bornes qui se trouvent situées dans au moins une sous-zone englobant ledit véhicule (V) et constituant une sous-partie d'une zone géographique. 16. Procédé selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que, lorsqu'un conducteur veut réserver de façon anticipée pour une date choisie une borne (BRi) située dans une sous-zone choisie, on détermine une borne (BRi) située dans ladite sous-zone choisie et disponible à ladite date choisie, puis on effectue une procédure de réservation pour cette borne (BRi) et sensiblement pour ladite date choisie. 17. Système de gestion du rechargement de batteries (BA) de véhicules électriques (V), de positions géographiques connues, à des bornes de recharge publiques (BRi), de positions géographiques connues, caractériséen ce qu'il est propre à mettre en oeuvre un procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes.