Brevet FR2963118A1 — publié le 20120127

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination et de mise à jour d'une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. On sait que les avions de transport civils doivent être pressurisés, car en vol de croisière, un avion évolue à une altitude qui est souvent supérieure à 30000 pieds (environ 9000 mètres), pour laquelle l'air extérieur est trop pauvre en oxygène (et également trop froid et trop sec) pour être compatible avec la vie. Aussi, des systèmes de pressurisation équipent les avions afin de garder à bord une atmosphère respirable. En particulier, la réglementation aéronautique internationale impose que tout avion de transport public qui vole à une altitude supérieure à 20000 pieds (environ 6000 mètres) soit pressurisé et qu'il établisse dans la cabine une altitude équivalente qui n'excède pas 8000 pieds (environ 2400 mètres) en vol normal. Il peut cependant arriver, suite à une panne ou un incident, que la pressurisation de l'avion ne puisse plus être maintenue à un niveau acceptable. Une procédure réglementaire oblige alors le pilote à faire descendre l'avion, aussi rapidement que possible, à une altitude respirable de 10000 pieds (environ 3000 mètres) ou à l'altitude de sécurité courante s'il n'est pas possible de descendre jusqu'à 10000 pieds en raison du relief. Cette procédure est appelée descente d'urgence. Dans ce cas, l'équipage est responsable des différentes tâches liées à l'initiation de la descente, ainsi qu'à l'ajustement des paramètres de la descente (vitesse, altitude cible, trajectoire latérale, ...), et ceci jusqu'à la mise en palier de l'avion à basse altitude. Il peut arriver toutefois, bien que très rarement, que l'équipage ne soit plus à même d'appliquer la procédure décrite ci-dessus, par exemple dans le cas d'une panne de pressurisation qui a fait perdre conscience à l'équipage. L'avion est dans ce cas livré à lui-même, alors qu'il est absolument nécessaire d'effectuer une descente d'urgence. Si, dans une telle situation, le pilote automatique est enclenché, le vol est poursuivi automatiquement jusqu'à l'épuisement total des réserves en carburant. Pour éviter une telle situation, on connaît un système de pilotage automatique qui, lorsqu'il est engagé, permet de réaliser la descente d'urgence de façon automatique, c'est-à-dire sans nécessiter l'aide d'un pilote. De plus, l'engagement d'une telle descente d'urgence automatique peut être réalisé, soit manuellement par le pilote, soit également de façon automatique. En particulier, par le document FR - 2 928 465, on connaît un ~o procédé particulier de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef. Selon ce procédé, lorsqu'une fonction automatique de descente d'urgence est engagée, on réalise les opérations successives suivantes : a) on détermine automatiquement un ensemble de consignes verticales comprenant : 15 - une altitude cible qui représente une altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente une vitesse que l'aéronef doit respecter lors de la descente d'urgence ; b) on détermine automatiquement un ensemble de consignes latérales, qui 20 représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence ; et c) on guide automatiquement l'aéronef de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes latérales jusqu'à atteindre ladite altitude cible qu'il maintient ensuite, ledit 25 guidage automatique pouvant être interrompu par une action d'un pilote de l'aéronef. De plus, ce procédé connu prévoit des moyens particuliers pour engager automatiquement la fonction de descente d'urgence, en tenant compte de la variation d'altitude de la cabine, c'est-à-dire de la variation de la 30 pression à l'intérieur de la cabine. Concernant la détermination d'une altitude cible dans le cadre d'une descente d'urgence automatisée, on connaît : - par le document US - 4 314 341, une descente d'urgence automatisée vers une altitude de sécurité, dont la valeur est fixée forfaitairement à 12000 pieds (environ 3600 m). Cette valeur correspond à une altitude respirable et satisfaisante d'un point de vue physiologique, mais elle présente le risque d'être inférieure aux terrains les plus élevés (Alpes, Himalaya, Andes, Rocheuses...). Elle ne suffit donc pas à garantir une fin de manoeuvre sécurisée dans le cas d'un équipage inconscient (possible collision avec le terrain) ; - par le document US - 6 507 776, un couplage entre un pilote automatique et un système GPS qui possède une base de données dans laquelle sont stockées les valeurs d'altitude pour l'ensemble des reliefs, dont l'altitude est supérieure ou égale à une valeur maximale fixée. Ce système GPS est muni d'un dispositif d'identification du relief le long de la trajectoire courante. Ce dispositif permet de fournir au pilote automatique une altitude cible de sécurité la plus basse possible, accessible en ajustant le cap de l'aéronef si besoin, pour contourner le terrain. Ce dispositif présente l'inconvénient de diriger potentiellement l'aéronef en dehors de la zone couverte par le couloir aérien emprunté initialement. Le risque associé est d'accroître la charge de l'équipage au moment où il reprend connaissance, car l'aéronef pourrait alors se trouver loin du plan de vol initialement suivi et, de plus, ne plus disposer de suffisamment de carburant pour rejoindre l'aéroport de déroutement le plus proche ; et - par le document US - 2007/0043482, un autre dispositif intégré dans un pilote automatique capable d'effectuer automatiquement une descente d'urgence vers une altitude de sécurité, dont le calcul est basé sur des altitudes minimales de sécurité de type MSA (« Minimum Safe Altitude » en anglais). Plus exactement, une base de données contenant les altitudes MSA est utilisée pour déterminer l'altitude de sécurité associée, soit au plan de vol courant, soit, si elle existe, à une trajectoire de déroutement fournie par la compagnie aérienne. Lorsque l'avion est en dehors du plan de vol ou en dehors d'une voie de déroutement, l'altitude de sécurité est calculée à partir de la base de données du terrain, en prenant comme valeur l'altitude maximale sur une trajectoire maintenant le cap courant. Ce dispositif qui tient compte du relief environnant présente l'inconvénient de cibler une altitude potentiellement trop élevée et donc inappropriée pour permettre à un équipage inconscient de pouvoir reprendre en main l'avion. En effet, le risque est de pénaliser la stratégie de descente en choisissant une altitude de sécurité correspondant à un point situé très en avant de la trajectoire courante de l'avion ou du plan de vol courant, alors qu'une descente plus basse serait envisageable tout en laissant suffisamment de marge en aval pour ajuster le déroutement. Par conséquent, aucune de ces solutions usuelles n'est complètement satisfaisante, car aucune d'elles ne permet de fournir, en toutes circonstances, une valeur d'altitude cible optimale qui, à la fois, tient compte du relief environnant pour ne pas faire descendre l'avion à une altitude susceptible de provoquer une collision avec le terrain, et est la plus faible possible afin de maximiser les chances de permettre à un équipage de reprendre en main l'aéronef. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé pour déterminer une altitude cible optimale pour une descente d'urgence d'un aéronef, l'altitude cible représentant l'altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, à partir de l'activation de la descente d'urgence (à savoir de l'armement ou de l'engagement de la descente d'urgence, selon le mode de réalisation envisagé), et sur une distance horizontale de référence à l'avant de l'aéronef par rapport à une position initiale dudit aéronef à l'activation de la descente d'urgence, on réalise, de façon automatique et répétitive, les opérations suivantes : - on détermine une distance horizontale restante, qui représente une distance horizontale qui reste à parcourir par l'aéronef à partir de sa position courante jusqu'à une position située à ladite distance horizontale de référence à l'avant de ladite position initiale ; - on détermine une altitude de sécurité représentative de ladite distance horizontale restante ; - on compare cette altitude de sécurité à une altitude de seuil ; et - on sélectionne comme altitude cible la valeur la plus élevée entre ladite altitude de sécurité et ladite altitude de seuil. Ainsi, grâce à l'invention, l'altitude cible est déterminée à partir d'une altitude de sécurité définie le long de la trajectoire courante de l'aéronef à une certaine distance (distance horizontale restante) devant l'aéronef, précisée ci-dessous. Le procédé conforme à l'invention permet ainsi de prendre en compte le relief le long de la trajectoire courante de l'aéronef afin d'éviter de descendre trop bas et de provoquer une collision avec le terrain, tout en favorisant une descente la plus basse possible notamment pour permettre aux occupants de l'aéronef, en cas d'inconscience liée à l'hypoxie, de reprendre conscience. Dans un mode de réalisation préféré, à partir de l'activation de la descente d'urgence : - on détermine automatiquement une altitude cible initiale représentative de ladite position initiale de l'aéronef à ladite activation de la descente d'urgence ;et - on réalise de plus, de façon automatique et répétitive, sur ladite distance horizontale de référence, les opérations suivantes : - on compare l'altitude cible (que l'on a déterminé de la manière précitée), dite altitude cible courante, à ladite altitude cible initiale ; et - si ladite altitude cible courante est inférieure à ladite altitude cible initiale, on met à jour l'altitude cible utilisée lors de la descente d'urgence, en prenant en compte ladite altitude cible courante. Ainsi, grâce à l'invention, on met à jour en temps réel l'altitude cible pour permettre d'amener l'aéronef le plus bas possible tout en se protégeant du relief. En particulier, comme précisé ci-dessous, ceci permet de ne pas être pénalisé par une hauteur localisée du relief : - qui a déjà été survolée pendant la descente et correspond donc à une donnée obsolète ; ou - qui est située très loin devant l'aéronef et donc à négliger à court terme. Le procédé conforme à l'invention permet ainsi de déterminer une altitude cible optimisée sur ladite distance horizontale restante située devant l'aéronef, qui maximise la possibilité de revenir à un état nominal dans le cas d'un équipage ou de passagers inconscients ou victimes de symptômes hypoxiques, sans diminuer les marges de sécurité vis-à-vis du relief le long de la trajectoire suivie. Dans un premier mode de réalisation simplifié, ladite distance horizontale de référence correspondant à une distance horizontale maximale que l'aéronef est susceptible de parcourir lors d'une descente d'urgence à partir du niveau de vol de croisière le plus élevé pour l'aéronef. En outre, dans un second mode de réalisation, ladite distance horizontale de référence correspondant à la somme : - d'une distance horizontale maximale que l'aéronef est susceptible de parcourir lors d'une descente d'urgence à partir du niveau de vol de croisière le plus élevé pour l'aéronef ; et - d'une marge prédéterminée. Cette marge permet de prendre en compte : - le fait que la distance parcourue lors d'une descente d'urgence nominale puisse être allongée (par exemple après une diminution de la vitesse cible suite à des dégâts structuraux) ; et - la possibilité que l'équipage soit toujours inconscient, arrivé à la distance horizontale de référence. On ajoute donc, à travers cette marge, un laps de temps supplémentaire qui est suffisant pour permettre à l'équipage de reprendre conscience quand l'aéronef est stabilisé à une altitude donnée. Dans un mode de réalisation préféré, ladite altitude de sécurité correspond à l'altitude maximale du relief, de préférence de type MORA, le long de la trajectoire de l'aéronef sur une distance prédéterminée à l'avant de la position courante de l'aéronef, et sur une largeur prédéterminée de part et d'autre de cette trajectoire, ladite trajectoire étant définie le long du plan de vol courant ou le long du cap courant de l'aéronef. Le procédé conforme à l'invention, tel que précité, pour déterminer et mettre à jour une altitude cible optimale pour une descente d'urgence d'un aéronef, est adapté à tout type de méthode de descente d'urgence, partiellement ou totalement automatisée. Toutefois dans une application préférée, ce procédé est utilisée pour déterminer et mettre à jour l'altitude cible dans une méthode de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef, selon laquelle on réalise les opérations successives suivantes : a) on détermine automatiquement un ensemble de consignes verticales comprenant : - une altitude cible qui représente une altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente une vitesse que l'aéronef doit respecter lors de la descente d'urgence ; b) on détermine automatiquement un ensemble de consignes latérales, qui représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence ; et c) on guide automatiquement l'aéronef de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes latérales jusqu'à atteindre ladite altitude cible. En outre, de façon avantageuse, lorsque l'aéronef atteint l'altitude cible et que l'équipage présente toujours une perte de connaissance, on commande automatiquement l'aéronef pour qu'il suive le terrain, à une altitude auxiliaire, et ceci tant que l'équipage n'a pas repris connaissance. De préférence, cette altitude auxiliaire correspond à la valeur maximale entre une altitude de sécurité (représentative d'une distance horizontale précisée ci-dessous) et une altitude de seuil auxiliaire prédéterminée. Par ailleurs, avantageusement, on réalise, de plus, un recalage de ladite altitude cible pour tenir compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence. La présente invention concerne également un dispositif de détermination (et de mise à jour) automatique d'une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef, ladite altitude cible représentant l'altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence. Selon l'invention, ce dispositif comporte au moins les moyens suivants qui sont actifs à partir de l'activation de la descente d'urgence (c'est-à-dire de l'armement ou de l'engagement de la descente d'urgence, selon le mode de réalisation), et sur une distance horizontale de référence à l'avant de l'aéronef (par rapport à une position initiale dudit aéronef à l'activation de la descente d'urgence) : - des moyens pour déterminer une distance horizontale restante, qui représente une distance horizontale qui reste à parcourir par l'aéronef à partir de sa position courante jusqu'à une position située à ladite distance horizontale de référence à l'avant de ladite position initiale ; - des moyens pour déterminer une altitude de sécurité représentative de ladite distance horizontale restante ; - des moyens pour comparer cette altitude de sécurité à une altitude de seuil ; et - des moyens pour sélectionner, comme altitude cible, la valeur la plus élevée entre ladite altitude de sécurité et ladite altitude de seuil. La présente invention concerne, en outre, un système de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef, qui comprend un dispositif du type précité pour déterminer (et mettre à jour) automatiquement une altitude cible lors d'une telle descente d'urgence. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d'un dispositif et/ou d'un système, tels que ceux précités. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. Les figures 2 et 3 sont des graphiques permettant d'expliquer la mise à jour d'une altitude cible lors d'une descente d'urgence, respectivement pour deux modes de réalisation différents. La figure 4 est le schéma synoptique d'un système de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef, comportant un dispositif conforme à l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à déterminer et à mettre à jour, automatiquement, une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef AC, en particulier d'un avion de transport, ladite altitude cible représentant l'altitude à atteindre par l'aéronef AC à la fin de la descente d'urgence. Ledit dispositif 1 comporte des moyens précisés ci-après, qui sont actifs : - à partir de l'activation de la descente d'urgence (à savoir de l'armement ou de l'engagement de la descente d'urgence, selon le mode de réalisation envisagé), suite à un incident, par exemple une dépressurisation, mise en évidence par un symbole 2 sur les figures 2 et 3 ; et ceci - au moins sur une distance horizontale de référence Dl, D2 à l'avant de l'aéronef AC par rapport à une position initiale PO dudit aéronef AC à l'activation de la descente d'urgence, comme représenté sur la figure 2. Sur cette figure 2, on a représenté, de plus, la distance X parcourue par l'aéronef AC à un instant courant, depuis l'activation de la descente d'urgence automatisée, correspondant à une position courante Pc de l'aéronef AC. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte : - des moyens 3 pour déterminer une distance horizontale restante DR1, DR2 qui représente une distance horizontale qui reste à parcourir par l'aéronef AC à partir de sa position courante Pc jusqu'à une position P1, P2 située à ladite distance horizontale de référence Dl, D2 à l'avant de la position initiale P0. Par conséquent, on a DR1= Dl-X et DR2= D2-X ; - des moyens 4 pour déterminer une altitude de sécurité ALdr, représentative de ladite distance horizontale restante DR, reçue des moyens 3 par une liaison 5. Pour ce faire, lesdits moyens 4 sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 6 à une base de données 7 qui contient des altitudes de sécurité AL1, AL2,..., notamment de type usuel MORA. Une altitude de sécurité AL1, AL2 correspond à l'altitude maximale du relief (par rapport au niveau H de la mer) majorée d'une marge de sécurité le long du plan de vol courant ou le long du cap courant, devant l'aéronef AC, et sur une largeur prédéterminée de part et d'autre de la trajectoire. Les moyens 4 déterminent donc l'altitude de sécurité ALdr le long du plan de vol courant ou le long du cap courant sur la distance de descente DR1, DR2 restant à parcourir par l'aéronef AC jusqu'à la position P1, P2; et - des moyens 8 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 9 auxdits moyens 4 et qui sont formés de manière à comparer cette altitude de sécurité ALdr à une altitude de seuil A0, par exemple 10000 pieds, et à sélectionner, comme altitude cible courante ALPc, la valeur la plus élevée entre ladite altitude de sécurité ALdr et ladite altitude de seuil A0. Ainsi, l'altitude cible courante ALPc est déterminée à partir d'une altitude de sécurité définie le long de la trajectoire courante de l'aéronef AC à une certaine distance (distance horizontale restante Dl, D2) devant l'aéronef AC. Le dispositif 1 conforme à l'invention permet ainsi de prendre en compte le relief le long de la trajectoire courante de l'aéronef AC afin d'éviter de descendre trop bas et de provoquer une collision avec le terrain, tout en favorisant une descente la plus basse possible notamment pour permettre aux occupants de l'aéronef AC, en cas d'inconscience liée à l'hypoxie, de reprendre conscience. Dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 comporte de plus : - des moyens, par exemple lesdits moyens 3, 4 et 8, pour déterminer automatiquement une altitude cible initiale ALPO représentative de ladite position initiale PO de l'aéronef AC à ladite activation de la descente d'urgence. Cette altitude cible initiale ALPO correspond à la valeur maximale entre une altitude de sécurité (représentative d'une distance horizontale Dl, D2) et une altitude seuil auxiliaire prédéterminée, par exemple 10000 pieds. Cette altitude de sécurité correspond à l'altitude maximale du relief le long du plan de vol courant ou le long du cap courant sur la distance Dl, D2 devant l'aéronef AC, et sur une largeur prédéterminée de part et d'autre de la trajectoire ; et - des moyens 10 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 11 auxdits moyens 8 et qui sont formés de manière : - à comparer l'altitude cible courante ALPc reçue des moyens 8, à ladite altitude cible initiale ALPO ; et - à mettre à jour l'altitude utilisée lors de la descente d'urgence en prenant ladite altitude cible courante ALPc, si ladite altitude cible courante ALPc est inférieure à ladite altitude cible initiale ALPO. L'altitude ainsi mise à jour peut être transmise par une liaison 12. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention met à jour en temps réel l'altitude cible pour permettre d'amener l'aéronef AC le plus bas possible tout en se protégeant du relief. En particulier, ceci permet de ne pas être pénalisé par une hauteur localisée du relief : - qui a déjà été survolée pendant la descente et correspond donc à une donnée obsolète, par exemple l'altitude AL1 en amont de la position courante Pc ; ou - qui est située très loin devant l'aéronef AC, au-delà de la distance horizontale de référence D1, D2, et qui est donc à négliger à court terme. Le dispositif 1 conforme à l'invention permet ainsi de déterminer une altitude cible optimisée sur ladite distance horizontale restante DR1, DR2 située devant l'aéronef AC, qui maximise la possibilité de revenir à un état nominal dans le cas d'un équipage ou de passagers inconscients ou victimes de symptômes hypoxiques, sans diminuer les marges de sécurité vis-à-vis du relief le long de la trajectoire suivie. Dans un premier mode de réalisation simplifié représenté sur la figure 2, ladite distance horizontale de référence correspond à une distance horizontale maximale Dl que l'aéronef AC est susceptible de parcourir lors d'une descente d'urgence à partir du niveau de vol de croisière le plus élevé pour l'aéronef AC jusqu'à l'altitude cible, généralement 10000 pieds (qui correspond à l'altitude règlementaire de fin de descente s'il n'existe pas de relief plus élevé). A titre d'exemple, la distance Dl parcourue par un aéronef moyen courrier d'une masse de 250 tonnes et d'un centrage de 30%, pour descendre le plus rapidement possible du niveau de vol FL 400 au niveau de vol FL100, est de 40 Nm. En outre, dans un second mode de réalisation représenté sur la figure 3, ladite distance horizontale de référence D2 correspondant à la somme : - de la distance horizontale maximale Dl que l'aéronef AC est susceptible de parcourir lors d'une descente d'urgence à partir du niveau de vol de croisière le plus élevé pour l'aéronef AC ; et - d'une marge M prédéterminée. Cette marge M permet de prendre en compte : - le fait que la distance parcourue lors d'une descente d'urgence nominale puisse être allongée (par exemple après une diminution de la vitesse cible suite à des dégâts structuraux) ; et - la possibilité que l'équipage soit toujours inconscient arrivé à la position P1. On ajoute donc, à travers cette marge M, un laps de temps supplémentaire suffisant (jusqu'à une position P2) pour permettre à l'équipage de récupérer une fois l'aéronef AC stabilisé à une altitude donnée. A titre d'illustration, pour l'exemple représenté sur la figure 3, si on considère que : - la distance moyenne couverte par l'aéronef AC lors d'une descente d'urgence est Dl = 40 NM ; et - la marge est M = 10 NM, on obtient D2 = Dl + M = 50 NM. L'altitude cible ALPO initialement calculée dans l'exemple proposé est : ALPO = Max (ALd2 ; A0) = ALd2=AL1 Elle correspond au relief maximal (AL1 est par exemple égale à 15000 pieds) rencontré sur la distance D2 à l'initiation de la manoeuvre. Une fois la distance X parcourue au cours de la descente, l'altitude de sécurité déterminée par le dispositif 1 sur la distance DR restant à parcourir diminue pour atteindre : ALPc = Max (ALdr ; A0) = AL2 Une mise à jour est alors effectuée et la nouvelle altitude cible prise en compte pour la descente d'urgence automatisé sera alors AL2, par exemple 12000 pieds. Dans l'exemple de la figure 3, l'altitude de sécurité remonte à AL3, par exemple 14000 pieds, au-delà du point d'aboutissement de la manoeuvre. Cette valeur est exclue du calcul de mise à jour. L'exemple précédent permet de mettre en évidence les avantages la présente invention. On comprend aisément que cibler, dès l'initiation de la descente, la valeur de 12000 pieds (AL2) présente un risque non acceptable de collision avec le terrain environnant, car il n'est pas possible de garantir que la trajectoire décrite lors de la descente d'urgence ne va pas intercepter la première marche de 15000 pieds (AL1). Une fois la marche dépassée, il devient opportun d'autoriser l'aéronef AC à descendre plus bas vers un niveau plus respirable. En outre, la prise en compte de la marche de 14000 pieds, située au-delà du point de stabilisation de la descente d'urgence (à plus de 50 NM), serait inutilement pénalisante. Le dispositif 1 comporte également un moyen d'indication 13 qui est par exemple relié aux moyens 10 par l'intermédiaire d'une liaison 14. Ce moyen d'indication 13 permet aux pilotes de l'aéronef AC d'afficher la l'altitude cible calculée par le dispositif 1 et de vérifier sa pertinence vis-à-vis des valeurs d'altitude de sécurité indiquées sur les cartes de navigation, ou sur les écrans de navigation de l'aéronef AC. Le dispositif 1 conforme à l'invention, tel que précité, pour déterminer et mettre à jour une altitude cible optimale pour une descente d'urgence d'un aéronef AC, est adapté à tout système de descente d'urgence, partiellement ou totalement automatisé. Toutefois dans une application préférée, ce dispositif 1 est utilisée pour déterminer et mettre à jour l'altitude cible dans un système 15 de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef AC. De préférence, ce système 15 de contrôle automatique d'une descente d'urgence, est du type comportant, comme représenté sur la figure 4 : - des moyens d'engagement 17 qui sont susceptibles d'engager une fonction automatique de descente d'urgence ; - des moyens de contrôle 18 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 19 auxdits moyens d'engagement 17 et qui sont formés de manière à mettre en oeuvre une fonction automatique de descente d'urgence, lorsqu'elle est engagée par lesdits moyens 17, en réalisant automatiquement un guidage longitudinal, un guidage latéral et un contrôle de la vitesse de l'aéronef AC ; et - des moyens de désengagement 20 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 21 auxdits moyens de contrôle 18 et qui permettent de commander un désengagement d'une fonction automatique de descente d'urgence en cours d'exécution. Cette fonction de descente d'urgence automatique permet ainsi de ramener l'aéronef AC à une altitude respirable (altitude cible) et dans une situation stabilisée, en vue notamment de ranimer (si nécessaire) l'équipage et les passagers et de poursuivre le vol. Lesdits moyens de contrôle 18 comprennent : - des moyens 22 pour déterminer, automatiquement, un ensemble de consignes verticales, comprenant notamment : - l'altitude cible qui représente l'altitude à atteindre par l'aéronef AC à la fin de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente la vitesse que l'aéronef AC doit respecter lors de la descente d'urgence ; - des moyens 23 pour déterminer, automatiquement, un ensemble de consignes latérales. Cet ensemble représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence ; et - des moyens 24 usuels pour guider automatiquement l'aéronef, lors de l'engagement d'une fonction automatique de descente d'urgence, de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes latérales, et ceci jusqu'à atteindre ladite altitude cible, altitude cible qu'il maintient dès qu'il l'a atteinte. Ce système 15 de contrôle automatique d'une descente d'urgence peut, notamment, être similaire au système décrit dans le document FR-2 928 465 de la Demanderesse. Dans ce cas, lesdits moyens 22 comportent ledit dispositif 1 pour déterminer et mettre à jour l'altitude cible. Ce système 15 peut présenter, de plus, notamment les caractéristiques suivantes : - deux types d'armement peuvent être envisagés : un armement volontaire et un armement automatique. Lorsque l'équipage décide d'effectuer une descente d'urgence suite à une dépressurisation, une alerte au feu ou tout autre raison, il a la possibilité d'armer la fonction en actionnant un bouton-poussoir dédié. Une logique permet de valider cette condition d'armement en fonction notamment de l'altitude courante de l'aéronef AC. L'armement automatique est lié à un évènement de dépressurisation. Il survient lorsque certains critères faisant intervenir la pression de l'air ou la variation de pression de l'air à l'intérieur de la cabine sont vérifiés. L'armement de la fonction précède toujours l'engagement de celle-ci ; - l'équipage conserve à tout moment la possibilité de désarmer manuellement la fonction, quel que soit le type d'armement (volontaire ou automatique) ; - deux types d'engagement sont possibles en fonction du type d'armement qui a précédé. Suite à un armement volontaire, l'engagement n'intervient qu'une fois les aérofreins complètement déployés par l'équipage. En revanche, si l'armement a été automatique, l'engagement intervient lui aussi automatiquement à la fin d'un compte-à-rebours initié à l'armement, si l'équipage n'a pas réagi avant la fin de celui-ci. Cependant, si par procédure l'équipage déploie complètement les aérofreins avant la fin du compte-à-rebours, l'engagement de la fonction est anticipé par rapport à l'engagement automatique ; - lorsque la fonction de descente d'urgence automatique est engagée, le guidage et le contrôle de la vitesse de l'aéronef sont effectués dans les plans vertical et latéral de la manière suivante : ^ dans le plan vertical, la vitesse adoptée pour opérer la descente d'urgence automatique est choisie par défaut par l'automatisme, de façon à minimiser le temps de descente. L'équipage peut ajuster librement cette vitesse au cours de la manoeuvre de descente, afin de tenir compte d'éventuels dommages structuraux, et ce sans désengager la fonction ; ^ la manoeuvre latérale, effectuée simultanément à la manoeuvre longitudinale, a pour but d'écarter l'aéronef AC de la route actuelle afin d'éviter de rencontrer d'autres 30 aéronefs évoluant sur la même route, mais à des altitudes inférieures ; - la sortie de la descente d'urgence automatique coïncide avec la capture, puis le maintien de l'altitude ciblée durant la manoeuvre ; et - durant la manoeuvre de descente d'urgence automatisée, l'équipage peut à tout moment reprendre la main sur l'automatisme par des moyens usuels : action manuelle sur le manche de pilotage, engagement d'un nouveau mode de guidage de l'aéronef AC, bouton de déconnexion, ajustement de la vitesse ou du cap,... En outre, ledit système 15 de contrôle automatique d'une descente d'urgence comporte, de plus, des moyens 25 pour commander automatiquement l'aéronef AC, lorsqu'il atteint l'altitude cible, afin qu'il suive le terrain, à une altitude auxiliaire, et ceci tant que l'équipage n'a pas repris connaissance. De préférence, cette altitude auxiliaire correspond à la valeur maximale entre une altitude de sécurité (représentative d'une distance horizontale D3) et une altitude seuil auxiliaire prédéterminée, par exemple 10000 pieds. Ainsi, lorsque l'aéronef AC est stabilisé à une valeur donnée d'altitude après avoir effectué une descente d'urgence automatisée, le système 15 prévoit d'effectuer un balayage des altitudes de sécurité le long du plan de vol courant ou du cap courant sur une distance D3 devant l'aéronef AC et sur une largeur prédéterminée de part et d'autre de cette même trajectoire, et d'ajuster l'altitude de l'aéronef AC par une mise en descente ou une mise en montée de l'aéronef AC. La distance D3 peut être fixée à une valeur forfaitaire (par exemple 40 NM) ou, dans un mode de réalisation particulier, être choisie de manière à garantir la capacité de l'aéronef AC à monter pour franchir le relief le plus élevé, en partant du niveau de vol FL100. Si l'on poursuit l'exemple représenté en figure 3, l'altitude de sécurité remonte à la valeur AL3 (par exemple 14000 pieds) le long de la trajectoire après que l'aéronef AC se soit stabilisé. Une fois cette marche détectée (à une distance D3 devant la marche), le système 15 commande automatiquement une mise en montée de l'aéronef AC pour rejoindre cette nouvelle altitude de sécurité AL3 permettant d'éviter la collision avec le relief. Ce principe de suivi de terrain continue jusqu'à la reprise de connaissance de l'équipage. Par ailleurs, le système 15 comporte, de plus, des moyens (non représentés) pour réaliser un recalage de ladite altitude cible afin de tenir compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence. Pour ce faire, ces moyens comportent : - des moyens pour déterminer une altitude cible de sécurité en fonction de la descente d'urgence ; - des moyens pour déterminer une valeur de correction tenant compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence ; et - des moyens pour calculer la somme de ladite altitude cible de sécurité et de ladite valeur de correction pour obtenir une altitude cible recalée qui est susceptible de remplacer une altitude cible devant être atteinte à la fin de la descente d'urgence. Dans un premier mode de réalisation, pour déterminer ladite valeur de correction : - on prend en compte la pression atmosphérique la plus faible et la pression atmosphérique la plus élevée, rencontrées ce jour ; - on détermine des première et seconde différences entre une référence barométrique et, respectivement, ladite pression atmosphérique la plus faible et ladite pression atmosphérique la plus élevée ; et - on transpose la différence la plus élevée en valeur absolue, entre ces première et seconde différences, en une valeur de hauteur qui représente ladite valeur de correction. En outre, dans un second mode de réalisation, pour déterminer ladite valeur de correction, on réalise de façon automatique et répétitive, les opérations suivantes : - on détermine l'altitude barométrique courante de l'aéronef ; - on détermine la hauteur courante de l'aéronef par rapport au niveau de la mer, à l'aide de moyens autres que des moyens de mesure barométrique ; et - on soustrait ladite hauteur courante à ladite altitude barométrique courante de manière à obtenir ladite valeur de correction. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef (AC), ladite altitude cible représentant l'altitude à atteindre par l'aéronef (AC) à la fin de la descente d'urgence, caractérisé en ce que, à partir de l'activation de la descente d'urgence, et sur une distance horizontale de référence (Dl, D2) à l'avant de l'aéronef (AC) par rapport à une position initiale (P0) dudit aéronef (AC) à l'activation de ladite descente d'urgence, on réalise, de façon automatique et répétitive, les opérations suivantes : - on détermine une distance horizontale restante (DR1, DR2), qui représente une distance horizontale qui reste à parcourir par l'aéronef (AC) à partir de sa position courante (Pc) jusqu'à une position (P1, P2) située à ladite distance horizontale de référence (Dl, D2) à l'avant de ladite position initiale (P0) ; - on détermine une altitude de sécurité représentative de ladite distance horizontale restante (DR1, DR2) ; - on compare cette altitude de sécurité à une altitude de seuil ; et - on sélectionne comme altitude cible la valeur la plus élevée entre ladite altitude de sécurité et ladite altitude de seuil. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, à partir de l'activation de la descente d'urgence : - on détermine automatiquement une altitude cible initiale représentative de ladite position initiale (P0) de l'aéronef (AC) à ladite activation de la descente d'urgence ; et - on réalise de plus, de façon automatique et répétitive, sur ladite distance horizontale de référence (D1, D2) , les opérations suivantes : - on compare l'altitude cible que l'on a déterminé, dite altitude cible courante, à ladite altitude cible initiale ; et - si ladite altitude cible courante est inférieure à ladite altitude cible initiale, on met à jour l'altitude cible utilisée lors de la descente d'urgence, en prenant en compte ladite altitude cible courante. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite distance horizontale de référence (Dl) correspondant à une distance horizontale maximale que l'aéronef (AC) est susceptible de parcourir lors d'une descente d'urgence à partir du niveau de vol de croisière le plus élevé pour l'aéronef (AC). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite distance horizontale de référence (D2) correspondant à la somme : - d'une distance horizontale maximale (Dl) que l'aéronef (AC) est susceptible de parcourir lors d'une descente d'urgence à partir du niveau de vol de croisière le plus élevé pour l'aéronef (AC) ; et - d'une marge (M) prédéterminée. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite altitude de sécurité correspond à l'altitude maximale du relief le long de la trajectoire de l'aéronef (AC), sur une distance prédéterminée à l'avant de la position courante de l'aéronef (AC), et sur une largeur prédéterminée de part et d'autre de cette trajectoire. 8. Méthode de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef, méthode selon laquelle on réalise les opérations successives suivantes : a) on détermine automatiquement un ensemble de consignes verticales comprenant : - une altitude cible qui représente une altitude à atteindre par l'aéronef (AC) à la fin de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente une vitesse que l'aéronef (AC) doit respecter lors de la descente d'urgence ; b) on détermine automatiquement un ensemble de consignes latérales, qui représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence ; etc) on guide automatiquement l'aéronef de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes latérales jusqu'à atteindre ladite altitude cible, caractérisée en ce qu'à l'étape a), on détermine ladite altitude cible en mettant en oeuvre le procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 5. 7. Méthode selon la revendication 6, caractérisée en ce que, lorsque l'aéronef (AC) atteint l'altitude cible et que l'équipage de l'aéronef a perdu connaissance, on commande automatiquement l'aéronef (AC) pour qu'il suive le terrain, à une altitude auxiliaire, et ceci tant que l'équipage n'a pas repris connaissance. 8. Méthode selon la revendication 7, caractérisée en ce que ladite altitude auxiliaire correspond à la valeur maximale entre une altitude de sécurité représentative d'une distance auxiliaire à l'avant de l'aéronef (AC) et une altitude de seuil auxiliaire. 9. Méthode selon l'une des revendication 6 à 8, caractérisée en ce que l'on réalise, de plus, un recalage de ladite altitude cible pour tenir compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence. 10. Dispositif de détermination automatique d'une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef (AC), ladite altitude cible représentant l'altitude à atteindre par l'aéronef (AC) à la fin de la descente d'urgence, caractérisé en ce qu'il comporte au moins les moyens suivants (3, 4, 8) qui sont actifs à partir de l'activation de la descente d'urgence, et sur une distance horizontale de référence (Dl, D2) à l'avant de l'aéronef (AC) par rapport à une position initiale (P0) dudit aéronef (AC) à l'activation de la descente d'urgence : - des moyens (3) pour déterminer une distance horizontale restante (DR1, DR2), qui représente une distance horizontale qui reste à parcourir par l'aéronef (AC) à partir de sa position courante (Pc) jusqu'à une position (P1, P2) située à ladite distance horizontale de référence (D1, D2) à l'avant de ladite position initiale ;- des moyens (4) pour déterminer une altitude de sécurité représentative de ladite distance horizontale restante (DR1, DR2) ; - des moyens (8) pour comparer cette altitude de sécurité à une altitude de seuil ; et - des moyens (8) pour sélectionner, comme altitude cible, la valeur la plus élevée entre ladite altitude de sécurité et ladite altitude de seuil. 11. Système de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef, comportant : - des premiers moyens (22) pour déterminer automatiquement un ensemble ~o de consignes verticales comprenant : - une altitude cible qui représente une altitude à atteindre par l'aéronef (AC) à la fin de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente une vitesse que l'aéronef (AC) doit respecter lors de la descente d'urgence ; 15 - des deuxièmes moyens (23) pour déterminer automatiquement un ensemble de consignes latérales, qui représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence ; et - des troisièmes moyens (24) pour guider automatiquement l'aéronef (AC) de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et 20 ledit ensemble de consignes latérales jusqu'à atteindre ladite altitude cible, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens (22) comportent le dispositif (1) spécifié sous la revendication 10 pour déterminer ladite altitude cible.