Brevet FR2961773A1 — publié le 20111230

i Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un procédé de commande et/ ou de régulation automatique du mouvement d'un véhicule automobile à l'aide d'un système de stationnement pour une manoeuvre de stationnement du véhicule automobile. L'invention se rapporte également à un système de stationnement de véhicule automobile comprenant : Le système de mesure d'emplacement de stationnement, un appareil de commande pour calculer une trajectoire en s'appuyant io sur des données transmises par le système de mesure d'emplacement de stationnement, un entraînement électrique de roue qui permet d'assurer un mouvement de marche avant et de marche arrière des roues motrices du véhicule, ainsi qu'un entraînement électrique de direction pour régler l'angle de braquage des roues motrices. 15 Etat de la technique Comme système de stationnement de véhicule automobile, on connaît actuellement des systèmes de rangement semi-automatiques dans des emplacements de stationnement qui font partie de l'état de la technique et sont disponibles sur de nombreux modèles 20 de véhicules. Selon ces systèmes, des capteurs à ultrasons installés sur le côté du véhicule, déterminent lors du passage devant un emplacement de stationnement, le lieu et la direction de l'emplacement de stationnement par rapport au véhicule. Ensuite, le système calcule 25 une trajectoire de manoeuvre de rangement appropriée pour venir dans l'emplacement de stationnement. Lors du lancement de la manoeuvre de stationnement, un appareil d'assistance aux manoeuvres de stationnement, commande la direction du véhicule, en général une direction assistée électrique (système EPS), pour tourner le volant 30 pendant le mouvement du véhicule, sans actionnement par le conducteur pour diriger le véhicule dans l'emplacement de stationnement. Cela signifie que l'appareil de commande d'assistance à la manoeuvre de rangement, assure le guidage transversal du véhicule. Pendant cette manoeuvre de rangement, le conducteur appuie 35 seulement sur la pédale d'accélérateur ou le frein ou le cas échéant en 2 variante ou en plus, il actionne l'embrayage pour retenir ou accélérer le véhicule de manière appropriée. Cela signifie que le conducteur assure lui-même la conduite longitudinale du véhicule. Selon un autre niveau de développement qui est encore actuellement au stade de la recherche, l'appareil de commande d'assistance au rangement assure également la conduite longitudinale du véhicule automobile 1 et arrête automatiquement le véhicule 1 lorsqu'il atteint les limites 19 de l'emplacement de stationnement entre deux véhicules 20, 21 stationnés (voir figure 1). Le conducteur doit encore actionner lui-même la pédale d'accélérateur du véhicule 1, mais la vitesse maximale possible 9 (figure 2) pendant la manoeuvre de stationnement 12, est réduite progressivement en fonction de la position de sorte que lorsque l'on atteint les limites de l'emplacement de stationnement 19, la vitesse 10, 13 est égale à 0 km/h (voir figure 2). Pendant le parcours de la trajectoire 3, le conducteur peut garder son pied en permanence sur la pédale d'accélérateur pendant que le véhicule 1 ralentit de plus en plus automatiquement, jusqu'à ce qu'il s'arrête de lui-même 15 lorsqu'il atteint la limite 19 de l'emplacement de stationnement. L'actionnement de la pédale n'est toutefois pas interprété de manière particulière, car le conducteur doit lui-même toujours accélérer (voir la courbe de vitesse 10 de la figure 2), freiner (voir la courbe de vitesse 13 de la figure 2) et même s'arrêter (voir la référence 16 à la figure 2). Il peut seulement adapter la vitesse maximale possible 9 définie par le système d'assistance à la manoeuvre de stationnement. Des essais faits avec des conducteurs, ont toutefois montré que l'on peut avoir des situations dangereuses dans le cas de véhicules automobiles équipés de système d'arrêt au stationnement et de boîtes de vitesses automatiques. La cause est le comportement de principe d'un véhicule automobile automatique. Dès que le conducteur d'un tel véhicule, libère le frein, et notamment enlève son pied de la pédale de frein, le véhicule avance de lui-même. Dans le cas d'un système d'arrêt de stationnement dans un véhicule automobile automatique, ce comportement est fréquemment interprété comme démarrage "automatique". Pour certains conducteurs, cela se traduit 3 par une mauvaise évaluation interprétée comme l'exécution totalement automatique de la manoeuvre de stationnement signifiant que le conducteur doit enlever ses pieds des pédales. Cette erreur d'interprétation est confirmée par la manoeuvre de stationnement freinée de manière automatique, et qui se déroule avec succès sans intervention du conducteur. En conséquence, le conducteur ne réagit plus en fonction de l'environnement, et fait trop confiance au véhicule. Cela signifie que le conducteur ne réagit plus et du moins plus suffisamment à temps à des messages de collision du système d'assistance aux manoeuvres de stationnement installé dans le véhicule. Une possibilité pour résoudre ce problème et garantir la manoeuvre de stationnement d'un véhicule automobile, consiste à utiliser des capteurs sûrs à 100 %. Cela signifie que des capteurs sûrs à 100 % saisissent pendant la manoeuvre de stationnement automatique du véhicule, la situation de conduite dans le sens de circulation, et freinent automatiquement le véhicule. Cela n'est souvent pas réalisable à cause des coûts et des moyens à mettre en oeuvre. Détecter de manière automatique, par exemple uniquement à 99 % et freiner, est considéré comme critique car la plupart du temps, le conducteur se voit confirmer qu'il peut faire confiance au système de manoeuvre de stationnement, bien qu'à mesure que ce système se développe de plus en plus, il est certain que l'on pourra rencontrer un cas de défaillance du système. Une autre possibilité pour résoudre cette difficulté et garantir la manoeuvre de rangement d'un véhicule automobile, exige que le conducteur actionne lui-même légèrement les freins du véhicule pour que le système de manoeuvre de rangement constate que le conducteur peut freiner rapidement, et qu'il est conscient du risque. Cette solution n'est toutefois pas acceptée par certains conducteurs et/ou comprise par eux, car la confirmation du freinage comme ordre de libération, va contre la compréhension naturelle de la cause et de l'effet du fonctionnement d'un véhicule automobile. En outre, ce concept convient exclusivement pour des déplacements sur des surfaces planes. Si une manoeuvre de stationnement doit se faire contre une surface en pente, il faut augmenter le couple d'entraînement, ce qui ne se fait pas 4 sans la confirmation par la pédale d'accélérateur. Cela signifie que le conducteur devrait en même temps actionner la pédale de frein et la pédale d'accélérateur. Une dernière proposition examinée actuellement, consiste à demander au conducteur d'actionner légèrement et en permanence la pédale d'accélérateur, pour indiquer au système d'assistance aux manoeuvres de stationnement, qu'il contrôle la manoeuvre. La position de la pédale d'accélérateur correspond ainsi à la vitesse de déplacement souhaitée. Cela signifie que si le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, le véhicule s'immobilise immédiatement. Cette proposition est prometteuse car elle correspond à la compréhension de la cause et de l'effet, c'est-à-dire au fait que la pédale d'accélérateur permet d'accélérer le véhicule. Mais la décélération spontanée liée à un léger relâchement de la pédale d'accélérateur sans que la pédale ne soit actionnée, est une situation considérée comme non confortable. Cela se traduit par un freinage brutal. Cela signifie que si le conducteur accélère légèrement pour faire avancer le véhicule et qu'ensuite il enlève son pied totalement de la pédale d'accélérateur, cela se traduira par un freinage brutal du véhicule. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un système d'aide au stationnement pour assister une manoeuvre de stationnement d'un véhicule automobile laissant toujours au conducteur la responsabilité du véhicule et lui permettant de réagir rapidement à des situations dangereuses. Notamment, le concept de mise en oeuvre du système de stationnement utilisé, doit correspondre à la compréhension actuelle de la cause et de l'effet pendant le fonctionnement d'un véhicule automobile, et permettre également une manoeuvre de rangement du véhicule sur un trajet en pente et cela sans limitation. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé de commande automatique et/ou de régulation d'un mouvement de véhicule automobile pour un système de stationnement du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes : - mesure de l'emplacement de stationnement par un système de mesure d'un emplacement de stationnement équipant le véhicule automobile, - calcul d'une trajectoire par un appareil de commande du véhicule 5 automobile, fondée sur des données de mesure fournies par le système de mesure d'emplacement de stationnement, - manoeuvre de stationnement pour parcourir la trajectoire calculée par l'actionnement de la pédale d'accélérateur du véhicule et à l'aide d'une installation de commande et/ou de régulation, le véhicule automobile étant engagé de manière définie dans l'emplacement de stationnement pendant l'actionnement de la pédale d'accélérateur, * le véhicule ne dépassant pas une certaine vitesse limite, - la libération de la pédale d'accélérateur produit, par l'installation de commande et/ou de régulation, une réduction définie de la vitesse du véhicule automobile jusqu'à son arrêt, * la réduction de vitesse du véhicule étant définie en fonction de la vitesse actuelle du véhicule et de la position du véhicule sur sa trajectoire. L'invention a également pour objet un système d'assistance aux manoeuvres de stationnement d'un véhicule automobile, caractérisé par des moyens, notamment une installation de commande et/ou de régulation pour la mise en oeuvre du procédé de commande automatique et/ou de régulation du mouvement du véhicule lors d'une manoeuvre de stationnement du véhicule. Un tel procédé de commande automatique et/ou de régulation du mouvement d'un véhicule automobile pour une manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement du véhicule, permet au conducteur de conserver la responsabilité du véhicule pendant la manoeuvre de rangement assistée par le système d'assistance au rangement et de réagir rapidement à des situations dangereuses. En particulier, la manoeuvre du véhicule par le conducteur au cours de l'opération de rangement, correspond à la compréhension usuelle de la cause et de l'effet pour le fonctionnement du véhicule. Un tel procédé de commande automatique et/ou de régulation d'un mouvement du véhicule, permet également de ranger le 6 véhicule de manière simple dans le cas d'un emplacement en pente, c'est-à-dire dans le cas d'une chaussée descendante. Suivant une première étape, on mesure l'emplacement de stationnement, visé, à l'aise d'un système de mesure de l'emplacement de stationnement équipant le véhicule. Le système de mesure de l'emplacement de stationnement, comporte des capteurs appropriés. En particulier plusieurs unités, émetteur-récepteur, c'est-à-dire huit capteurs mesurent la distance entre le véhicule et les obstacles possibles. Les unités émetteur-récepteur, sont de préférence installées io dans les pare-chocs du véhicule. Les unités émetteur-récepteur, émettent de préférence des impulsions d'ultrasons ou des impulsions laser ou des signaux et reçoivent l'écho de l'impulsion ou des signaux, réfléchi par les obstacles correspondants. Suivant une autre étape du procédé, l'appareil de 15 commande du véhicule calcule une trajectoire en se fondant sur les données de mesure fournies par le système de mesure de l'emplacement de stationnement. L'appareil de commande, notamment une unité de traitement prévue dans l'appareil de commande, partant de la différence de temps entre les signaux émis et les signaux reçus, calcule la 20 différence du véhicule par rapport à au moins un obstacle. Pour démarrer la manoeuvre de stationnement proprement dite, c'est-à-dire pour déplacer le véhicule, le conducteur actionne la pédale d'accélérateur du véhicule. Comme cela est connu, le conducteur commande en particulier légèrement la pédale 25 d'accélérateur pour bouger le véhicule, et l'arrêter. Une installation de commande et/ou de régulation du véhicule, déplace le véhicule pendant l'actionnement de la pédale d'accélérateur, de manière définie, dans l'emplacement de stationnement ciblé. L'unité de commande et/ou de régulation est réglée pour que le véhicule ne dépasse pas une vitesse 30 limite déterminée. Cela signifie que pendant la manoeuvre de rangement, le véhicule ne pourra dépasser une vitesse limite donnée. La vitesse limite est réglable par l'installation de commande et de régulation. Le conducteur appuyant sur la pédale d'accélérateur, assiste l'opération de rangement et conserve la sensation qu'il commande 35 activement l'opération de manoeuvre. 7 Dès que le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, l'installation de commande et/ou de régulation réduit de manière définie la vitesse du véhicule automobile. La vitesse du véhicule est réduite à 0 km/h à ce moment, ce qui signifie que le véhicule s'immobilise. La réduction de la vitesse du véhicule, est définie par l'installation de commande et/ou de régulation selon la vitesse actuelle du véhicule et sa position le long de la trajectoire. Si le conducteur enlève son pied de la pédale d'accélérateur, il y aura une phase d'arrêt, commandée, c'est-à-dire une diminution définie de la vitesse du véhicule jusqu'à son immobilisation, le conducteur ayant alors l'impression que l'opération de fin de roulement est une opération de fin de roulement libre. L'opération de retenue est définie et exécutée comme fonction de "état de stationnement" actuel prédéfini. Cela signifie que le véhicule ne freine pas directement, mais exécute une opération d'arrêt dépendant de la situation. La vitesse du véhicule est ainsi réduite plus lentement au début de la trajectoire à parcourir, que si le véhicule se trouvait à la fin de la trajectoire. L'installation de commande et/ou de régulation, assure non seulement que le véhicule ne dépasse pas une vitesse définie. L'opération de retenue est définie par la trajectoire d'arrêt, c'est-à-dire le trajet qui reste à parcourir sur la trajectoire et la vitesse. La courbe de la vitesse définit la décélération et la secousse lors de la réduction de la vitesse du véhicule, sont définies par l'installation de commande et/ou de régulation. Si par exemple directement après le début de la manoeuvre de stationnement, le conducteur enlève par exemple son pied de la commande, l'installation de commande et/ou de régulation assure que le véhicule roule encore sur un trajet prolongé, par exemple 1,5 m et freine avec une secousse extrêmement faible. Si le véhicule se trouve déjà à la moitié de l'intervalle de stationnement, c'est-à-dire dans une situation dans laquelle, un piéton qui parcourt rapidement l'emplacement de stationnement, n'est qu'à une faible distance du véhicule manoeuvrant, alors l'opération de retenue de fixation, pourra se faire beaucoup plus rapidement, par exemple sur 0,75 m. En libérant la pédale d'accélérateur, on sollicite l'installation de commande et/ou de régulation pour réduire la vitesse 8 du véhicule et cette réduction dépendra de la vitesse actuelle du véhicule et de son emplacement sur la trajectoire calculée. Pour cela, l'installation de commande et/ou de régulation du véhicule, contient en mémoire, de préférence, des courbes caractéristiques d'arrêt. Cela signifie que la réduction de la vitesse du véhicule, se fait de préférence selon des courbes caractéristiques d'arrêt enregistrées dans l'installation de commande et/ou de régulation. La responsabilité de la manoeuvre de stationnement, reste ainsi en totalité du ressort de l'installation de commande et/ ou de régulation, classée comme concernant la sécurité et qui est de préférence réalisée sous la forme d'un appareil de commande. De façon avantageuse, selon le procédé développé ci-dessus de commande automatique et/ou de régulation du mouvement d'un véhicule automobile dans un système de stationnement, pour une manoeuvre de rangement dans une place de stationnement du véhicule, l'indication donnée au conducteur du véhicule est faite comme d'habitude par la pédale d'accélérateur. Le conducteur est informé sans équivoque qu'il doit maintenir le véhicule en mouvement. En outre, le confort n'est pas détérioré. Le conducteur ne subit pas de freinage brusque et inutile lorsqu'il enlève le pied de la pédale d'accélérateur. Le procédé réduit pratiquement à zéro le risque de passer complètement sur un obstacle. Suivant un développement préférentiel de l'invention, selon le procédé, la vitesse limite que le véhicule ne doit pas dépasser au cours de la manoeuvre de stationnement, diminue de façon continue à mesure que le véhicule parcourt la trajectoire. Cela signifie que le système de stationnement donne avantageusement une courbe de vitesse limite pour la manoeuvre de stationnement le long de la trajectoire calculée. Même si la pédale d'accélérateur est complètement écrasée de manière permanente, pendant la manoeuvre de stationnement, le véhicule ne dépassera pas la vitesse limite prédéfinie. Plus le véhicule est près de l'emplacement de stationnement ciblé, et plus faible sera la vitesse limite prédéfinie. Le système de manoeuvre de stationnement garantit ainsi que pendant le parcours de la trajectoire, le véhicule sera freiné de façon continue même si le conducteur 9 n'entreprend de lui-même aucune action, c'est-à-dire par exemple s'il reste appuyé sur la pédale d'accélérateur. Si après la phase de démarrage, le conducteur reste appuyé sur la pédale d'accélérateur, le véhicule entrera dans l'emplacement de stationnement à la vitesse limite prédéfinie et la vitesse du véhicule sera freinée suivant la vitesse limite décroissante jusqu'à l'arrêt total du véhicule à la fin de la trajectoire, c'est-à-dire lorsque le véhicule se trouve dans la position de stationnement souhaitée. En dessous de la vitesse limite, le conducteur pourra toujours influencer le mouvement du véhicule en actionnant la pédale d'accélérateur. Selon un procédé particulièrement avantageux, selon lequel la réduction de la vitesse par l'installation de commande et/ou de régulation se fait en fonction de la vitesse à laquelle est relâchée la pédale d'accélérateur, la vitesse du véhicule sera réduite plus fortement si la pédale d'accélérateur est relâchée rapidement que si elle l'est lentement. Cela signifie qu'il est avantageux que la vitesse à laquelle le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, influence la phase d'arrêt. La course d'arrêt du véhicule pourra ainsi être d'autant plus longue que le conducteur enlève lentement son pied de la pédale d'accélérateur ou inversement cette course sera d'autant plus courte, que le conducteur enlèvera rapidement son pied de la pédale d'accélérateur. Le conducteur conserve une partie de son influence sur la manoeuvre de stationnement. Si le conducteur n'entreprend rien, c'est-à-dire s'il reste appuyé de manière inchangée sur la pédale d'accélérateur, l'installation de commande et/ou de régulation du véhicule assure que le véhicule s'arrête lorsqu'il arrive dans la position de stationnement ciblée. Si pendant la phase de manoeuvre de rangement, le conducteur enlève lentement le pied de la pédale d'accélérateur, l'installation de commande et/ou de régulation du véhicule automobile fait que le véhicule arrive lentement à l'arrêt, c'est-à-dire en parcourant un trajet encore relativement important, par exemple un trajet qui correspond pratiquement au reste de la trajectoire à parcourir. Si en revanche le conducteur enlève rapidement le pied de la pédale d'accélérateur, l'installation de commande et/ou de régulation du véhicule fait que le 10 véhicule s'arrête relativement rapidement, c'est-à-dire qu'il s'arrête après avoir parcouru un trajet relativement court, par exemple la moitié de la trajectoire qui reste à parcourir. Le conducteur peut ainsi influencer activement la course d'arrêt selon la rapidité avec laquelle il libère la pédale d'accélérateur. On diminue ainsi l'influence du moment crucial de la course d'arrêt. Si le conducteur enlève rapidement son pied de la pédale d'accélérateur, le véhicule exécute une opération dite d'arrêt de secours. Suivant un autre développement du procédé de l'invention, si les capteurs du système de mesure de l'emplacement de stationnement, constatent un objet dans l'environnement défini du véhicule, l'installation de commande et/ou de régulation réduit plus fortement la vitesse du véhicule, que si aucun objet n'est constaté. Si par exemple un objet tel qu'une personne qui passe est détecté au voisinage de l'arrière du véhicule par les capteurs du système de mesure de l'emplacement de stationnement, l'installation de commande et/ou de régulation diminue plus fortement la vitesse du véhicule, que cela n'est prévu normalement, de sorte que la course d'arrêt du véhicule sera raccourcie de plus, par exemple de 30 % et cela génère une secousse de freinage perceptible. L'amplitude de la réduction supplémentaire de la vitesse du véhicule, peut être variable. Elle peut être enregistrée en mémoire dans l'installation de commande et/ou de régulation sous la forme de courbes spéciales d'arrêt. Dès qu'un objet est détecté dans une proximité définie du véhicule et qui n'existait pas au moment de la mesure de l'emplacement de stationnement, l'installation de commande et/ou de régulation, modifie et réduit la vitesse du véhicule en sélectionnant une autre courbe caractéristique spéciale d'arrêt pour arrêter le véhicule. En variante ou en plus, l'invention développe un procédé selon lequel, une installation de détection de l'angle de vue du conducteur constate que le conducteur du véhicule ne regarde pas dans la direction de circulation du véhicule, l'installation de commande et/ou de régulation réduit plus fortement la vitesse du véhicule, que si le conducteur regarde dans la direction de circulation du véhicule. Cela signifie que l'installation de détection de l'angle de visée du conducteur, 11 constate que pendant la marche arrière, le conducteur ne regarde pas en direction de l'arrière du véhicule, si bien que l'installation réduit la vitesse du véhicule plus fortement que cela est normalement prévu, pour raccourcir encore plus la course d'arrêt du véhicule, par exemple de 30 % générant ainsi une secousse de freinage perceptible. Dans ce cas également, l'amplitude de la réduction supplémentaire de la vitesse du véhicule peut être variable. Ces conditions peuvent être enregistrées en mémoire dans l'installation de commande et/ou de régulation sous la forme de courbes caractéristiques spéciales d'arrêt. Si l'on constate par exemple que le conducteur ne regarde pas dans la direction de circulation du véhicule et qu'un objet apparaît à proximité du véhicule, par exemple dans un environnement de moins d'un mètre, l'installation de commande et/ou de régulation, pourra réduire de manière très significative la vitesse du véhicule pour raccourcir très fortement la course d'arrêt par rapport à la phase d'arrêt exécutée dans des conditions normales. C'est ainsi que la course d'arrêt pourra être réduite par exemple de 60 0/0 L'invention concerne également un procédé selon lequel l'installation de commande et/ou de régulation est un appareil de commande appliquant un programme électronique de stabilisation de trajectoire. C'est ainsi que par exemple, un appareil de commande équipant déjà le véhicule, pourra être utilisé pour la stabilisation électronique du véhicule pendant son déplacement, et cela même pour une manoeuvre de stationnement. Cela permet une économie. L'état de stationnement du véhicule est défini par le procédé décrit ci-dessus, notamment en regroupant différentes grandeurs telles que par exemple la position du véhicule par rapport à l'emplacement de stationnement, la vitesse instantanée de déplacement du véhicule, les signaux de différents capteurs du véhicule, la distance fournie par des capteurs d'assistance aux manoeuvres de rangement, un ou plusieurs capteurs vidéo, un capteur de pluie, un moyen de surveillance de l'état d'éveil du conducteur, une installation de détection de l'angle de visée du conducteur, etc...35 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé de commande automatique et/ ou de régulation du déplacement d'un véhicule pour une manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre une manoeuvre de rangement connue selon l'état de la technique pour un véhicule dans un emplacement de stationnement en suivant une trajectoire calculée, un système d'aide au stationnement du véhicule assurant la conduite longitudinale du véhicule et le véhicule est arrête automatiquement lorsqu'il atteint les limites de son emplacement de stationnement, - la figure 2 montre la vitesse et la vitesse limite d'un véhicule automobile le long de la trajectoire calculée selon la figure 1, - la figure 3 montre un véhicule automobile équipé d'un système de manoeuvre de stationnement selon l'invention, - la figure 4 montre une manoeuvre de stationnement d'un véhicule dans un emplacement de stationnement en suivant une trajectoire calculée, le véhicule étant déplacé de manière semi-automatique selon le procédé de l'invention, - la figure 5 montre la course de retenue encore disponible et l'intensité de la pression de frein en liaison avec la position du véhicule le long de la trajectoire calculée. Description de modes de réalisation de l'invention Par convention, dans les différentes figures 1 à 5, on utilisera les mêmes références pour désigner les mêmes éléments ou des éléments de même fonction. La figure 1 montre une manoeuvre de stationnement 12 selon l'état de la technique pour un véhicule automobile 1 se rangeant dans un emplacement de stationnement le long d'une trajectoire 3, calculée ; le système de manoeuvre de stationnement du véhicule 1, assure la conduite longitudinale du véhicule automobile 1 et arrête automatiquement le véhicule 1 lorsqu'il atteint les limites 19 de l'emplacement de stationnement, comme cela est décrit dans le préambule. 12 13 La figure 2 montre la courbe de vitesse 10, 13 et la vitesse limite 9 du véhicule automobile 1, le long de la trajectoire 3, calculée, c'est-à-dire sur le trajet de la manoeuvre de stationnement 12. La figure 3 montre un véhicule automobile 1 équipé de roues 2, motrices et directrices ; les roues motrices et directrices 2 sont dirigées en biais. Le véhicule 1 est équipé d'un système de stationnement (encore appelé système d'aide aux manoeuvres de stationnement pour entrer dans un emplacement de stationnement), comportant un système de mesure 4 de l'emplacement de stationnement, un appareil de commande 6 pour calculer une trajectoire 3 en s'appuyant sur les données fournies par le système de mesure 4 de l'emplacement de stationnement, un entraînement électrique de roue 17 qui permet un mouvement de marche avant et de marche arrière des roues motrices 2, ainsi qu'un entraînement électrique de direction 18 pour régler l'angle de braquage (3 des roues motrices 2. L'angle de braquage (3 des roues motrices 2 du véhicule automobile 1, est l'angle que prennent les roues directrices 2 pour un braquage à gauche ou à droite par rapport à l'axe longitudinal 27 du véhicule. Selon une première étape, on mesure un emplacement de stationnement ciblé à l'aide du système de mesure d'emplacement de stationnement 4 du véhicule automobile 1. Le système de mesure 4 de l'emplacement de stationnement pour le véhicule automobile 1, comporte à cet effet des capteurs appropriés 11, notamment plusieurs unités émetteur/récepteur qui mesurent la distance entre le véhicule 1 et d'éventuels obstacles. Les unités émetteur/récepteur 11 sont de préférence installées dans les pare-chocs du véhicule 1. Les unités émetteur/récepteur 5 émettent de préférence des impulsions ou des signaux d'ultrasons ou de laser et reçoivent l'écho réfléchi par les obstacles sous la forme d'impulsions ou de signaux. Dans une seconde étape du procédé, l'appareil de commande 6 du véhicule 1, calcule une trajectoire 3 en se fondant sur les données de mesure fournies par le système de mesure 4 de l'emplacement de stationnement. L'appareil de commande 6, notamment une unité de processeur équipant l'appareil de commande 6, calcule la distance entre le véhicule 1 et au moins un 14 obstacle, comme par exemple les véhicules 20, 21 stationnés comme représenté à la figure 4 en utilisant la différence de temps entre les signaux émis et les signaux reçus. Ensuite, l'appareil de commande 6 envoie des signaux de commande à l'entraînement électrique de roue 7 et à l'entraînement électrique de volant 8 du véhicule 1, de façon à déplacer automatiquement le véhicule 1 sur la trajectoire 3. Le véhicule automobile 1 comporte en plus u ne installation de détection de l'angle de visée du conducteur 28 pour déterminer la direction du regard du conducteur. Lorsque l'installation de détection de l'angle de visée du conducteur 28 constate que le conducteur du véhicule 1 ne regarde pas dans la direction de déplacement du véhicule 1, l'installation de commande et/ ou de régulation 7, réduit plus fortement la vitesse du véhicule 1 que si le conducteur regardait dans la direction de déplacement du véhicule 1. Cela signifie que l'installation de détection de l'angle de visée 28 du conducteur, constate que pendant la marche arrière, le conducteur ne regarde pas dans la direction de l'arrière du véhicule, et ainsi l'installation de commande et/ou de régulation 7, diminue la vitesse du véhicule automobile 1 plus fortement que cela n'est prévu normalement, pour que la course d'arrêt du véhicule 1 soit raccourcie en plus par exemple de 30 %. La figure 4 montre une manoeuvre de stationnement 12 (manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement) d'un véhicule automobile 1, venant dans un emplacement de stationnement le long d'une trajectoire calculée 3 ; selon le procédé de l'invention, le véhicule automobile 1, est conduit longitudinalement d'une manière semi-automatique. Le conducteur du véhicule 1 active l'opération de stationnement 12 pour parcourir la trajectoire calculée 3 en actionnant la pédale d'accélérateur du véhicule 1. L'installation de commande et/ou de régulation 7, déplace le véhicule 1 en coopérant avec l'appareil de commande 6 pendant que le conducteur actionne la pédale d'accélérateur, de façon définie dans l'emplacement de stationnement entre les deux véhicules 20, 21, stationnés. L'installation de commande et/ou de régulation 7 parcourt une courbe caractéristique d'arrêt, déterminée, enregistrée en mémoire dans l'installation de commande et/ou de régulation 7. En parcourant la trajectoire 3, le véhicule 1 reste en dessous d'une vitesse limite 9, définie. En libérant la pédale d'accélérateur, l'installation de commande et/ou de régulation 7, commande une réduction définie de la vitesse 10, 13 du véhicule 1 jusqu'à son arrêt ; la réduction de vitesse du véhicule, est définie en fonction de la vitesse actuelle 10, 13 du véhicule 1 et de sa position 5, 8 le long de la trajectoire 3. Le véhicule 1 équipé de préférence d'une fonction d'arrêt de stationnement, commence par exemple une marche arrière vers l'emplacement de stationnement défini entre les deux véhicules 20, 21, en stationnement, suivant la trajectoire 3. Dans la position 5 de la trajectoire 3, le conducteur relâche son pied de l'accélérateur et ainsi le véhicule 1 termine sa course "en douceur", c'est-à-dire avec une faible secousse de freinage 22 à la fin de la course d'arrêt wl jusqu'à la position d'arrêt 24. Ensuite, le conducteur accélère de nouveau le véhicule 1. Lorsque le véhicule 1 pénètre dans l'emplacement de stationnement, le conducteur relâche de nouveau son pied de la pédale d'accélérateur dans la position 8 le long de la trajectoire 3 et ensuite, sur la course d'arrêt w2, raccourcie, qui est plus courte que la course d'arrêt w1, le véhicule 1 arrive à l'arrêt 25 avec une secousse de freinage 23 plus élevée et perceptible. La figure 5 donne un exemple d'un comportement de manoeuvre de rangement enregistré comme courbe caractéristique d'arrêt dans l'appareil de commande 6, comme courbe possible dépendant de l'état d'arrêt. La courbe 26 représentée en trait plein, donne la course d'arrêt en fonction de la position, c'est-à-dire du trajet parcouru sur la trajectoire de rangement 3. Au début de la manoeuvre de rangement 12, une course d'arrêt w1 longue est possible, alors qu'à la fin de la manoeuvre de rangement 12, la course d'arrêt possible w2, est plus faible. La courbe 16 en trait interrompu, représente l'amplitude de la secousse de freinage que le véhicule 1 exécute de manière commandée. Au début, ce n'est qu'une faible secousse de freinage 22 qui est déclenchée, ce qui permet un arrêt en douceur du véhicule automobile 1. Vers la fin de la manoeuvre de rangement 12, on a de 16 nouveau une pression de frein 23, plus élevée, qui est perceptible de manière significative par le conducteur. Le procédé permet d'effectuer une manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement avec un guidage transversal et en partie une conduite longitudinale sur le véhicule 1. L'indication de conduite est donnée par le conducteur de façon habituelle par la pédale d'accélérateur du véhicule 1. Le conducteur est informé sans équivoque qu'il doit maintenir le véhicule 1 en mouvement. Le confort reste conservé. Cela signifie que le conducteur ne subit pas de freinage brusque et inutile lorsqu'il enlève le pied de la pédale d'accélérateur. Le risque de passer complètement sur un obstacle est ainsi réduit par le procédé de l'invention. 20 NOMENCLATURE 1 véhicule automobile 2 roues 3 trajectoire calculée 4 arrêt 5 position du véhicule sur la trajectoire 6 appareil de commande 7 installation de commande et/ ou de régulation 8 entraînement électrique de direction 9 vitesse limite 10, 13 vitesse du véhicule 11 capteurs 12 manoeuvre de stationnement 16 courbe de l'intensité de la secousse de freinage 17 entraînement de roue 18 entraînement de direction 19 limite de l'emplacement de stationnement 20, 21 véhicule en stationnement 22 faible secousse de freinage 26 courbe de la course d'arrêt en fonction de la position 27 axe longitudinal du véhicule 28 installation de détection de l'angle de visée du conducteur25 REVENDICATIONS1 °) Procédé de commande et/ ou de régulation automatique du mouvement d'un véhicule automobile (1) à l'aide d'un système de stationnement pour une manoeuvre de stationnement (12) du véhicule automobile (1), procédé caractérisé par les étapes suivantes : - mesure de l'emplacement de stationnement par un système de mesure d'un emplacement de stationnement (4) équipant le véhicule automobile (1), - calcul d'une trajectoire (3) par un appareil de commande (6) du véhicule automobile (1), fondée sur des données de mesure fournies par le système de mesure d'emplacement de stationnement (4), - manoeuvre de stationnement (12) pour parcourir la trajectoire calculée (3) par l'actionnement de la pédale d'accélérateur du véhicule (1) et à l'aide d'une installation de commande et/ ou de régulation (7), le véhicule automobile (1) étant engagé de manière définie dans l'emplacement de stationnement pendant l'actionnement de la pédale d'accélérateur, * le véhicule (1) ne dépassant pas une certaine vitesse limite (9), - la libération de la pédale d'accélérateur produit, par l'installation de commande et/ou de régulation (7), une réduction définie de la vitesse (10, 13) du véhicule automobile (1) jusqu'à son arrêt, * la réduction de vitesse du véhicule automobile (1), étant définie en fonction de la vitesse actuelle (10, 13) du véhicule automobile (1) et de la position (5, 8) du véhicule (1) sur sa trajectoire (3). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse limite (9) que le véhicule automobile (1) ne peut dépasser pendant la manoeuvre de stationnement (12), diminue de manière continue à mesure que la trajectoire (3) est parcourue. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que 19 la réduction de vitesse (10, 13) par l'installation de commande et/ou de régulation (7), est faite en fonction de la vitesse de libération de la pédale d'accélérateur, * la vitesse (10, 13) du véhicule automobile (1) étant réduite plus fortement lors d'une libération rapide de la pédale d'accélérateur, que pour une libération lente de la pédale d'accélérateur. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un capteur (11) du système de mesure (4) de l'emplacement de stationnement, constate un objet dans l'environnement défini du véhicule (1) et ainsi l'installation de commande et/ou de régulation (7), réduit plus fortement la vitesse (10, 13) du véhicule automobile (1), que si elle n'avait constaté aucun objet. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si l'installation de détection de l'angle de visée (14) du conducteur constate que le conducteur du véhicule (1) ne regarde pas dans la direction de déplacement du véhicule (1), l'installation de commande et/ou de régulation (7), réduit plus fortement la vitesse (10, 13) du véhicule (1), que si le conducteur regarde dans la direction de déplacement du véhicule automobile (1). 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la réduction de la vitesse (10, 13) du véhicule par l'installation de commande et/ou de régulation (7), se fait suivant des courbes caractéristiques d'arrêt enregistrées en mémoire. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande et/ou de régulation (7), est un appareil de commande appliquant un programme de stabilisation électronique de trajectoire. 20 8°) Système de manoeuvre de stationnement de véhicule automobile (1), comprenant : un système de mesure d'emplacement de stationnement (4, 11), un appareil de commande (6) pour calculer une trajectoire (3) en s'appuyant sur des données transmises du système de mesure d'emplacement de stationnement (4, 11), un entraînement électrique de roues (17) qui permet d'assurer un mouvement de marche avant et de marche arrière des roues motrices (2) du véhicule (1), ainsi qu'un entraînement électrique de direction (18) pour régler l'angle de braquage (13) des roues motrices (2), système caractérisé par des moyens, notamment une installation de commande et/ou de régulation (7) pour la mise en oeuvre du procédé de commande automatique et/ ou de régulation du mouvement du véhicule (1) lors d'une manoeuvre de stationnement (12) du véhicule (1), selon au moins l'une quelconque des revendications 1 à 7. 25