Brevet FR2963608A1 — publié le 20120210

ADAPTATEUR DESTINE A ETRE INTERPOSE ENTRE UNE STRUCTURE RIGIDE DE MAT D'ACCROCHAGE DE TURBOMOTEUR D'AERONEF ET UN ELEMENT DE VOILURE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au 10 domaine des mâts d'accrochage de turbomoteur pour aéronef. Ce type de mât d'accrochage, également appelé « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), permet généralement de suspendre le turbomoteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, ou bien de monter 15 ce turboréacteur au-dessus de cette même voilure, ou bien encore en partie arrière du fuselage. Un tel mât est par exemple connu du document FR 2 909 973. L'invention s'applique en particulier pour le montage des turboréacteurs, mais peut également 20 s'appliquer pour le montage d'autres types de turbomoteurs, tels que les turbopropulseurs. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un tel mât d'accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un 25 turboréacteur et un élément de voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son turboréacteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le 30 moteur et l'aéronef.5 2 Afin d'assurer la transmission des efforts, le mât comporte une structure rigide, également dénommée structure primaire, souvent du type caisson, c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales, des panneaux latéraux pouvant également être prévus. D'autre part, le mât est muni d'un système de montage interposé entre le turboréacteur et la structure rigide du mât, ce système comportant globalement au moins deux attaches moteur, généralement au moins une attache avant et au moins une attache arrière. De plus, le système de montage comprend un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur. Dans l'art antérieur, ce dispositif prend par exemple la forme de deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante du turboréacteur, et d'autre part à une attache moteur arrière fixée sur le carter central de ce dernier. Le mât d'accrochage comporte également un second système de montage interposé entre la structure rigide de ce mât et la voilure de l'aéronef, ce second système, également dénommé moyens d'accrochage du mât sur la voilure, étant habituellement composé de deux ou trois attaches. Enfin, le mât est pourvu d'une structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques. 3 Comme cela a été évoqué ci-dessus, le mât d'accrochage comprend un second système de montage interposé entre la structure rigide et la voilure de l'aéronef. Ce second système, qui forme un groupe d'attaches voilure, comprend une interface de fixation solidaire de la structure rigide du mât, une autre interface de fixation solidaire de l'élément de voilure concerné, ces deux interfaces étant prévues pour coopérer l'une avec l'autre, c'est-à-dire conçues pour être raccordées par des moyens de connexion adaptés. Ce sont donc les deux interfaces coïncidentes ainsi que les moyens de connexion qui forment ensemble le groupe d'attaches voilure. Un aéronef d'un modèle donné présente donc une interface de fixation au niveau de sa voilure qui est conçue spécifiquement pour coopérer avec l'interface de fixation d'un ensemble mât/turbomoteur donné, prévu pour équiper cet aéronef. Néanmoins, il existe des circonstances dans lesquelles il existe un besoin de monter un ensemble mât/turbomoteur sur un aéronef prévu pour recevoir des ensembles mât/turbomoteur d'un autre type. C'est notamment le cas lors d'une campagne d'essais d'un nouveau modèle d'ensemble mât/turbomoteur destiné à équiper un nouveau modèle d'aéronef, puisqu'une telle campagne peut amener à devoir monter le nouveau modèle d'ensemble mât/turbomoteur sur un élément de voilure d'un modèle d'aéronef précédent, déjà certifié. De manière analogue, c'est également le cas lors d'une campagne d'essais d'un nouveau modèle d'aéronef, puisqu'une telle campagne peut amener à devoir monter 4 un précédent modèle d'ensemble mât/turbomoteur, déjà certifié, sur le nouveau modèle d'aéronef, dit avion d'essai ou encore FTB (de l'anglais « Flight test Bed »). Enfin, le cas peut également se produire lors d'un convoyage d'un ensemble mât/turbomoteur sur un aéronef prévu pour recevoir des ensembles mât/turbomoteur d'un autre type. Dans tous les cas mentionnés ci-dessus, la conséquence quasi-systématique réside dans le fait que l'interface de fixation du mât ne peut pas coopérer avec l'interface de fixation de l'élément de voilure. Dans le cas des campagnes d'essais, cela contraint alors à concevoir et fabriquer un mât spécifique pour le montage du turbomoteur, mât dans lequel l'interface de fixation prévue sur la structure rigide est modifiée afin de s'adapter à celle prévue sur l'élément de voilure, de manière à pouvoir les faire coïncider. Cela retarde des campagnes d'essais, et impacte considérablement leurs coûts. En outre, la conception et la fabrication d'un mât spécifique rend le convoyage d'un ensemble mât/turbomoteur très peu intéressant d'un point de vue économique. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un adaptateur destiné à être interposé entre une structure rigide de mât d'accrochage de turbomoteur d'aéronef et un élément d'aéronef, ledit adaptateur comprenant : une première interface de fixation configurée pour coopérer avec une seconde interface de fixation solidaire de la structure rigide du mât ; et - une troisième interface de fixation dont 5 la configuration est différente de celle de la seconde interface de fixation et prévue pour coopérer avec une quatrième interface de fixation solidaire dudit élément d'aéronef. Ainsi, l'adaptateur selon l'invention permet, d'une manière simple et peu coûteuse, de procéder au montage d'un ensemble mât/turbomoteur sur un aéronef prévu pour recevoir des ensembles mât/turbomoteur d'un autre type, lorsque les seconde et quatrième interfaces précitées ne sont pas configurées pour pouvoir coopérer directement l'une avec l'autre. En d'autres termes, l'adaptateur selon l'invention intègre une première interface telle qu'elle puisse coïncider avec la seconde interface de l'ensemble mât/turbomoteur, ainsi qu'une troisième interface telle qu'elle puisse coïncider avec la quatrième interface de l'élément d'aéronef, ce dernier étant de préférence un élément de voilure telle qu'une aile principale d'aéronef, ou bien une partie arrière du fuselage d'aéronef. Les campagnes d'essais ainsi que les convoyages décrits ci-dessus ne requièrent donc plus la conception et la fabrication spécifiques de mâts, ce qui les rend optimisés en termes économique et de temps de mise en oeuvre. L'invention a également pour objet un mât d'accrochage de turbomoteur d'aéronef comprenant une 6 structure rigide ainsi qu'un adaptateur tel que décrit ci-dessus, dont la première interface de fixation est fixée sur la seconde interface de fixation de la structure rigide du mât par l'intermédiaire de premiers moyens de connexion, les première et seconde interfaces de fixation ainsi que les premiers moyens de connexion formant ensemble un premier groupe d'attaches, dites attaches intermédiaires. A titre indicatif, il est noté que ces attaches intermédiaires sont alors préférentiellement identiques ou sensiblement similaires aux attaches voilure qui auraient été prévues entre une telle structure rigide de mât et un élément d'aéronef comprenant une interface de fixation lui étant adaptée. De préférence, ledit premier groupe d'attaches forme un système de reprise isostatique. De préférence, ledit adaptateur est équipé d'au moins un carénage aérodynamique. Il peut également être équipé d'une structure secondaire adaptée pour assurer un raccordement adéquat des équipements et systèmes du turbomoteur sur l'élément d'aéronef. L'invention a également pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un mât d'accrochage tel que décrit ci-dessus, un turbomoteur monté sur ladite structure rigide du mât, et ledit élément d'aéronef pourvu de la quatrième interface de fixation, et dans lequel la troisième interface de fixation est fixée sur la quatrième interface de fixation par l'intermédiaire de seconds moyens de connexion, les troisième et quatrième interfaces de fixation ainsi que les seconds moyens de connexion 7 formant ensemble un second groupe d'attaches de configuration distincte de celle dudit premier groupe d'attaches, et dites attaches voilure. A titre indicatif, il est noté que ces attaches voilure sont alors préférentiellement identiques ou sensiblement similaires aux attaches voilure qui auraient été prévues entre un tel élément d'aéronef et une structure rigide de mât comprenant une interface de fixation lui étant adaptée. Ici aussi, ledit second groupe d'attaches forme de préférence un système de reprise isostatique. Préférentiellement, dans cet ensemble moteur, ledit élément d'aéronef est une partie de fuselage ou un élément de voilure. Préférentiellement, dans cet ensemble moteur, ledit élément d'aéronef est un élément de voilure, et lesdits premier et second groupes d'attaches sont décalés l'un de l'autre selon une direction verticale de l'ensemble moteur. De préférence, les premiers et seconds moyens de connexion comprennent chacun des axes d'articulation. Enfin, l'invention concerne un aéronef comprenant au moins un ensemble moteur tel que décrit 25 ci-dessus. A titre d'exemple indicatif, il est noté que l'adaptateur selon l'invention peut être prévu pour monter un ensemble mât/turbomoteur prévu pour l'un quelconque des modèles d'avion Airbus A380, A350, 30 A340/330 et A320, sur un élément d'aéronef de l'un quelconque des autres modèles de cette liste. 15 20 8 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue partielle de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un mât d'accrochage selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 est une vue schématique représentant le raccordement entre la structure rigide du mât d'accrochage et l'adaptateur montrés sur la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique représentant le raccordement entre l'élément de voilure et l'adaptateur montrés sur la figure 1 ; la figure 4 représente une vue schématique en perspective de la reprise d'efforts des attaches liées à l'adaptateur de montage représenté sur les figures précédentes ; - la figure 5 représente une vue détaillée d'un mode de réalisation préféré du principe montré sur la figure 2 ; - la figure 6 représente une vue détaillée d'un mode de réalisation préféré du principe montré sur la figure 3 ; - la figure 7 représente une vue partielle en perspective de l'ensemble moteur pour aéronef montré sur la figure 1, avec son adaptateur de montage de mât dépourvu de carénage aérodynamique ; et 9 - la figure 8 représente une vue partielle en perspective de l'ensemble moteur pour aéronef montré sur la figure 1, avec son adaptateur de montage de mât équipé de carénages aérodynamiques. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef selon un mode de réalisation préféré de la présente invention. Cet ensemble comporte globalement un élément de voilure ou aile 3, un turboréacteur 2, un mât 4 d'accrochage du turboréacteur sur l'aile 3, et une nacelle (non représentée) enveloppant le turboréacteur. Dans l'ensemble 1, le turboréacteur est fixé sous l'aile 3 de cet aéronef, mais pourrait alternativement être fixé au-dessus de cette aile, ou encore en partie arrière de fuselage de l'aéronef. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du mât 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 2, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 2, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. Les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de 30 l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le 10 turboréacteur 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Le mât d'accrochage 4 est pourvu d'une structure rigide 10, dite structure primaire. Il comporte également des attaches moteur 6, 8, 9 assurant la liaison entre le turboréacteur 2 et la structure rigide, ainsi qu'un adaptateur de montage 7 destiné à être interposé entre la structure rigide 10 et l'aile 3. De plus, le mât 4 comporte un premier groupe d'attaches 11a', llb', 13', 15', dites attaches intermédiaires et servant au montage de l'adaptateur 7 sur la structure rigide 10, ainsi qu'un second groupe d'attaches 11a, llb, 13, 15, dites attaches voilure et servant au montage de l'adaptateur 7 sur l'aile. Les autres éléments constitutifs non représentés de ce mât 4, telle que la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. Le turboréacteur 2 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 12 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 14, et comporte vers l'arrière un carter central 16 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur. Enfin, le carter central 16 se prolonge vers l'arrière par un carter d'éjection 17 de plus grande dimension que celle du carter 16. Les carters 12, 16 et 17 sont bien entendu solidaires les uns des autres. Comme cela 11 ressort de ce qui précède, il s'agit ici préférentiellement d'un turboréacteur disposant d'un fort taux de dilution. L'attache moteur avant 6 est fixée sur le carter de soufflante 12, en étant traversée par un plan vertical de symétrie P défini par l'axe 5 et la direction Z. Ce plan P constitue en effet un plan de symétrie pour tous les éléments de l'ensemble moteur 1. L'attache avant 6 est rapportée sur une extrémité avant de la structure rigide 10. D'autre part, l'attache moteur arrière 9 est fixée entre une portion médiane de la structure rigide 10 et le carter d'éjection 17, de préférence au niveau de la portion de ce carter 17 ayant le plus grand diamètre. A titre indicatif, il est précisé que cette attache arrière 9 est de préférence traversée fictivement par le plan vertical P. Ces deux attaches 6, 9 sont conventionnelles, capables d'être réalisées selon toute forme connue de l'homme du métier, telle que par exemple celle relative à l'assemblage de manilles/biellettes et de ferrures. En outre, l'attache moteur 9 prend la forme d'un dispositif de reprise des efforts de poussée conventionnel comprenant deux bielles latérales articulées sur un palonnier, lui-même articulé sur la structure rigide 10 ou sur le corps de l'attache moteur arrière 9. La structure rigide 10 est également de forme conventionnelle, connue de l'homme du métier. Au niveau de sa partie arrière, elle est montée sur l'aile 12 3 par l'intermédiaire d'un adaptateur de montage 20 interposé entre ces deux éléments 10, 3. Pour ce faire, le premier groupe d'attaches intermédiaires 11a', 11b', 13', 15' sert au montage de l'adaptateur 7 sur la structure rigide 10, et le second groupe d'attaches voilure 11a, 11b, 13, 15 sert au montage de l'adaptateur 7 sur l'aile 3. Cet adaptateur de montage 20, également objet de la présente invention, est prévu pour permettre l'assemblage de la structure rigide 10 sur l'élément de voilure 3, alors que les interfaces de fixation respectivement présentes sur ces entités ne sont pas configurées pour pouvoir coopérer l'une avec l'autre. Ce cas se présente en effet, comme évoqué précédemment, lorsque l'on désire monter un ensemble mât/turboréacteur d'un modèle d'aéronef donné, sur l'aile d'un autre modèle d'aéronef, par exemple lors de campagnes d'essais ou de convoyage de turboréacteurs. En référence à présent à la figure 2, on voit que la structure rigide 10 du mât présente, en partie avant, un caisson longitudinal de torsion 22 formé par l'assemblage de deux longerons/panneaux latéraux 30 s'étendant selon la direction X dans des plans XZ parallèles, et raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales 23 qui sont quant à elles orientées dans des plans YZ parallèles. En outre, un longeron supérieur 35 et un longeron inférieur 36 sont également prévus pour fermer le caisson 22, chacun de ces longerons pouvant être réalisés d'un seul tenant ou par l'assemblage de plusieurs éléments. 13 Cette structure rigide 10, conçue de manière à présenter une symétrie par rapport au premier plan vertical P, voit le caisson 22 se prolonger vers l'arrière par une structure arrière de largeur transversale réduite 21, qui appartient donc également à la structure rigide/primaire 10. La structure de largeur transversale réduite 21, à proximité de laquelle se trouvent les attaches intermédiaires, prend une forme globalement triangulaire dont l'un des sommets constitue l'extrémité arrière de la structure rigide 10. L'adaptateur de montage 20, qui se situe au-dessus de la structure de largeur transversale réduite 21, présente un corps principal 40. Sur la surface inférieure de ce dernier, l'adaptateur intègre une première interface de fixation I1, représentée schématiquement, et constituée ici de quatre organes de fixation. Il s'agit d'un organe de fixation arrière 40a situé à l'arrière du corps 40, d'un organe de fixation avant 40b situé à l'avant du corps 40, et de deux organes de fixation latéraux 40c, 40d agencés à l'avant du corps 40, symétriquement par rapport au plan P traversant les deux autre organes 40a, 40b. D'une manière analogue, la structure rigide 10 intègre une seconde interface de fixation I2, représentée schématiquement, et constituée ici aussi de quatre organes de fixation. Il s'agit d'un organe de fixation arrière 42a situé à l'extrémité arrière de la structure 21, d'un organe de fixation avant 42b situé à l'extrémité arrière du caisson 22, et de deux organes de fixation latéraux 42c, 42d issus de l'extrémité 14 arrière du caisson, et agencés symétriquement par rapport au plan P traversant les deux autre organes 42a, 42b. De plus, les deux organes de fixation latéraux 42c, 42d se prolongent vers l'arrière de part et d'autre de la structure arrière 21. Ici, bien qu'il pourrait en être autrement, les organes de fixation avant 40b, 42b se trouvent agencés entre leurs organes de fixation latéraux respectifs, à savoir pas ou peu décalés de ces derniers selon la direction X. Les deux interfaces I1, I2 sont configurées pour coopérer l'une avec l'autre, à savoir qu'elles coïncident parfaitement lorsqu'elles sont amenées en regard l'une de l'autre. Ainsi, les organes de fixation arrière 40a, 42a se faisant face sont fixés par un organe de connexion classique 44a, les organes de fixation avant 40b, 42b se faisant face sont fixés par un organe de connexion classique 44b, et les organes de fixation latéraux 40c, 42c, 4d, 42s se faisant face deux à deux sont fixés respectivement par deux organes de connexion classiques 44c, 44d. Les organes de connexion 44a à 44d forment ensemble des premiers moyens de connexion, qui, en combinaison avec les deux interfaces I1, I2, forment les attaches intermédiaires. En effet, les organes 40a, 42a, 44a forment ensemble l'attache intermédiaire arrière 13', tandis que les organes 40b, 42b, 44b forment ensemble l'attache intermédiaire avant 15'. De la même façon, les organes 40c, 42c, 44c forment ensemble l'une des deux attaches intermédiaires latérales 11a', tandis que 15 les organes 40d, 42d, 44d forment ensemble l'autre attache intermédiaire latérale 11b'. Ces quatre attaches intermédiaires, dont les deux attaches latérales 11a', 11b' sont disposées symétriquement par rapport au plan P qui traverse les deux autres attaches 13, 15, sont identiques ou sensiblement similaires aux attaches voilure qui auraient été prévues entre la structure rigide 10 et un élément de voilure 3 comprenant une interface de fixation lui étant adaptée. Or l'invention trouve une application pour les cas où l'ensemble mât/turboréacteur à monter sur l'aile 3 présente une seconde interface de fixation I2 ne lui permettant pas de se monter directement sur l'interface de fixation présentée par cette aile, qui est initialement dédiée à la réception d'ensembles mâts/turboréacteurs d'un autre type. Cela se produit par exemple lors d'une campagne d'essais d'un nouveau modèle d'avion, sur lequel sont montés des ensembles mâts/turboréacteurs déjà certifiés, conçus pour équiper un modèle d'avion précédent. Ainsi, il se peut par exemple que des ensembles mâts/turboréacteurs pour modèle d'avion Airbus A350 soient montés sur l'aile d'une modèle d'avion Airbus A380. Pour remédier à ce problème d'incompatibilité entre les interfaces de fixation de la structure rigide et de l'aile, l'adaptateur 20 présente alors, sur la surface supérieure du corps 40, une troisième interface de fixation I3, représentée schématiquement, et constituée ici de quatre organes de fixation. Il s'agit d'un organe de fixation arrière 46a 16 situé à l'arrière du corps 40, d'un organe de fixation avant 46b situé à l'avant du corps 40, et de deux organes de fixation latéraux 46c, 46d agencés à l'avant du corps 40, symétriquement par rapport au plan P traversant les deux autre organes 46a, 46b. D'une manière analogue, l'aile 3 intègre une quatrième interface de fixation I4, représentée schématiquement, et constituée ici aussi de quatre organes de fixation. Il s'agit d'un organe de fixation arrière 48a, d'un organe de fixation avant 48b, et de deux organes de fixation latéraux 48c, 48d agencés symétriquement par rapport au plan P traversant les deux autre organes 48a, 48b. Ces quatre organes sont rapportés sur ou à proximité d'un longeron avant 52 de l'aile, s'étendant selon la direction de l'envergure. Ici, bien qu'il pourrait en être autrement, les organes de fixation avant 46b, 48b se trouvent agencés en arrière vis-à-vis de leurs organes de fixation latéraux respectifs, à savoir décalés de ces derniers selon la direction X. Les deux interfaces I3, I4 sont configurées pour coopérer l'une avec l'autre, à savoir qu'elles coïncident parfaitement lorsqu'elles sont amenées en regard l'une de l'autre. Ainsi, les organes de fixation arrière 46a, 48a se faisant face sont fixés par un organe de connexion classique 50a, les organes de fixation avant 46b, 48b se faisant face sont fixés par un organe de connexion classique 50b, et les organes de fixation latéraux 46c, 48c, 46d, 48d se faisant face deux à deux sont fixés respectivement par deux organes de connexion classiques 50c, 50d. Les organes de 17 connexion 50a à 50d forment ensemble des seconds moyens de connexion, qui, en combinaison avec les deux interfaces I3, I4, forment les attaches voilure. En effet, les organes 46a, 48a, 50a forment ensemble l'attache voilure arrière 13, tandis que les organes 46b, 48b, 50b forment ensemble l'attache voilure avant 15. De la même façon, les organes 46c, 48c, 50c forment ensemble l'une des deux attaches voilure latérales 11a, tandis que les organes 46d, 48d, 50d forment ensemble l'autre attache voilure latérale 11b. Ces quatre attaches voilure, dont les deux attaches latérales 11a, 11b sont disposées symétriquement par rapport au plan P qui traverse les deux autres attaches 13, 15, sont identiques ou sensiblement similaires aux attaches voilure qui auraient été prévues entre l'aile 3 et une structure rigide de mât intégrant une interface de fixation lui étant adaptée. L'adaptateur 20 selon l'invention constitue donc une solution astucieuse permettant de faire face à l'incompatibilité entre les deux interfaces I2 et I4, en recréant, de part et d'autre de cet adaptateur, deux groupes d'attaches de configurations distinctes, le premier s'adaptant à la conception spécifique du mât et le second s'adaptant à la conception spécifique de l'aile. En référence à présent à la figure schématique 4, on peut apercevoir que l'attache intermédiaire avant 15' est prévue pour assurer uniquement la reprise de efforts s'exerçant selon la 18 direction Y. Les deux attaches latérales intermédiaires 11a', 11b' sont chacune conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts s'exerçant selon la direction X, à savoir les efforts de poussée, et les efforts s'exerçant selon la direction Z. Enfin, l'attache intermédiaire arrière 13' est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Z. Ainsi, la reprise du moment selon la direction X s'effectue à l'aide des deux attaches latérales 11a', 11b' reprenant des efforts verticaux, la reprise du moment selon la direction Z s'effectue également à l'aide des deux attaches latérales 11a', 11b' reprenant des efforts longitudinaux, tandis que la reprise du moment selon la direction Y s'effectue à l'aide d'une part de l'attache arrière 15' et d'autre part des deux attaches latérales 11a', 11b' reprenant chacune des efforts verticaux. Il en résulte un système de reprise isostatique, facile à concevoir. Sur la figure 4, on voit que les attaches intermédiaires sont décalées verticalement des attaches voilure, ces dernières formant également un système de reprise isostatique. En effet, l'attache voilure avant 15 est prévue pour assurer uniquement la reprise de efforts s'exerçant selon la direction Y. Les deux attaches voilure latérales 11a, 11b sont chacune conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts s'exerçant selon la direction X, à savoir les efforts de poussée, et les efforts s'exerçant selon la direction Z. Enfin, l'attache voilure arrière 13 est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Z. Ainsi, la reprise du 19 moment selon la direction X s'effectue à l'aide des deux attaches latérales 11a, 11b reprenant des efforts verticaux, la reprise du moment selon la direction Z s'effectue également à l'aide des deux attaches latérales 11a, 11b reprenant des efforts longitudinaux, tandis que la reprise du moment selon la direction Y s'effectue à l'aide d'une part de l'attache arrière 15 et d'autre part des deux attaches latérales 11a, 11b reprenant chacune des efforts verticaux. En référence aux figures 5 et 6, on peut voir de manière plus détaillée l'adaptateur 20, les attaches intermédiaires et les attaches voilure. Ces attaches sont réalisées de façon classique, à l'aide de ferrures / manilles / biellettes raccordées par des axes ou des pions. En référence à la figure 7, on peut voir l'ensemble moteur 1 avec le mât 4 équipé de ses carénages aérodynamiques et structures secondaires, portant la référence numérique générale 60. Ces carénages aérodynamiques et structures secondaires 60 sont ceux prévus pour équiper le modèle d'aéronef pour lequel le mât est spécifiquement conçu, et non pour équiper le modèle d'aéronef dont l'aile 3 est représentée. Dans le cas présent, il en découle l'apparition d'un espace 62 entre la partie inférieure de l'aile 3 et la partie supérieure des carénages 60, comme cela est visible sur la figure 7. Pour combler ce jeu vertical 62 laissant apparaître une grande partie de l'adaptateur 20, ce dernier est revêtu d'un ou plusieurs carénages aérodynamiques 64, interposés entre les carénages 60 et l'aile 3. L'adaptateur peut 20 également être équipé d'une structure secondaire adaptée pour assurer un raccordement adéquat des équipements et systèmes du turbomoteur sur l'élément d'aéronef, et/ou intégrer des moyens d'instrumentation lors d'une campagne d'essais en vol. A titre d'exemple indicatif, la structure rigide 10 et l'adaptateur 20, constituant une extension de structure rigide, sont réalisés à l'aide de matériaux métalliques, tels que l'acier, l'aluminium, le titane, ou encore à l'aide de matériaux composites, de préférence en carbone. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.20 REVENDICATIONS1. Adaptateur (20) destiné à être interposé entre une structure rigide (10) de mât d'accrochage de turbomoteur d'aéronef et un élément d'aéronef (3), ledit adaptateur comprenant : - une première interface de fixation (I1) configurée pour coopérer avec une seconde interface de fixation (I2) solidaire de la structure rigide du mât (10) ; et - une troisième interface de fixation (I3) dont la configuration est différente de celle de la seconde interface de fixation (I2) et prévue pour coopérer avec une quatrième interface de fixation (I4) solidaire dudit élément d'aéronef (3). 2. Mât d'accrochage (4) de turbomoteur d'aéronef comprenant une structure rigide (10) ainsi qu'un adaptateur (20) selon la revendication 1 dont la première interface de fixation (I1) est fixée sur la seconde interface de fixation (I2) de la structure rigide du mât par l'intermédiaire de premiers moyens de connexion, les première et seconde interfaces de fixation (II, I2) ainsi que les premiers moyens de connexion formant ensemble un premier groupe d'attaches (11a', 11b', 13', 15'). 3. Mât d'accrochage selon la revendication 2, dans lequel ledit premier groupe d'attaches forme un système de reprise isostatique. 22 4. Mât d'accrochage selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans lequel ledit adaptateur (20) est équipé d'au moins un carénage aérodynamique (64). 5. Ensemble moteur (1) pour aéronef comprenant un mât d'accrochage (4) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, un turbomoteur (2) monté sur ladite structure rigide du mât (10), et ledit élément d'aéronef (3) pourvu de la quatrième interface de fixation (I4), et dans lequel la troisième interface de fixation (I3) est fixée sur la quatrième interface de fixation (I4) par l'intermédiaire de seconds moyens de connexion, les troisième et quatrième interfaces de fixation ainsi que les seconds moyens de connexion formant ensemble un second groupe d'attaches (11a, 11b, 13, 15) de configuration distincte de celle dudit premier groupe d'attaches (11a', 11b', 13', 15'). 6. Ensemble moteur selon la revendication 5, dans lequel ledit second groupe d'attaches forme un système de reprise isostatique. 7. Ensemble moteur selon la revendication 5 ou la revendication 6, dans lequel ledit élément d'aéronef est une partie de fuselage ou un élément de voilure (3). 8. Ensemble moteur selon l'une quelconque 30 des revendications 5 à 7, dans lequel ledit élément d'aéronef est un élément de voilure (3), et dans lequel 5 1023 lesdits premier et second groupes d'attaches sont décalés l'un de l'autre selon une direction verticale (Z) de l'ensemble moteur. 9. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel les premiers et seconds moyens de connexion comprennent chacun des axes d'articulation. 10. Aéronef comprenant au moins un ensemble moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 5 à 9. 15