Brevet FR2968437A1 — publié le 20120608

PROCEDE ET DISPOSITIF POUR DIMINUER LA GENE OCCASIONNEE PAR LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE ET SONORE D'UN AERONEF La présente invention concerne un procédé et une dispositif pour diminuer la gêne occasionnée par la pollution atmosphérique et sonore d'un aéronef. Elle s'applique notamment dans le domaine du contrôle aérien. Actuellement, le trafic aérien est géré sans vraiment tenir compte des nuisances environnementales générées par les avions. Tout au plus incombe-t-il aux contrôleurs la responsabilité de limiter les nuisances sonores causées aux riverains de certains aéroports ou dans les parcs naturels. Dans ce but, les contrôleurs guident les avions de manière à contourner des zones protégées dont le survol est prohibé, par exemple en raison de leur forte densité de population. Un premier inconvénient de ces zones protégées est qu'elles restreignent l'espace aérien utilisable à des zones prédéfinies et par conséquent contribuent à congestionner le trafic aérien, notamment à l'approche des aéroports. Un autre inconvénient de ces zones protégées est que leur contournement se fait au détriment de la consommation de kérosène et donc au détriment de la pollution atmosphérique due à l'émission des déchets de la combustion du kérosène, qu'il s'agisse de gaz ou de particules. En effet, les contrôleurs n'assument pas la même responsabilité vis-à-vis des compagnies aériennes, qui émettent le souhait que la consommation de leurs avions soit aussi faible que possible, que vis-à-vis des riverains des aéroports ou des habitants des parcs naturels, qui peuvent légalement engager des poursuites à l'encontre des organismes en charge de la gestion du trafic. Ainsi, ce n'est qu'en l'absence de zones protégées que les contrôleurs, libérés de toute obligation légale, peuvent guider les avions de manière à minimiser leur consommation de kérosène. II apparaît malheureusement que nuisances sonores et atmosphériques ne peuvent être prises en compte simultanément par les techniques actuelles. Ainsi, la FAA (Federal Aviation Administration) et Eurocontrol, organismes américain et européen en charge notamment de réglementer le trafic aérien, distribuent des modèles normalisés sous la forme de programmes exécutables ou de tables qui permettent, à partir de divers paramètres dont le type et la position d'un avion, d'estimer diverses quantités. Ils permettent par exemple de calculer la consommation instantanée de kérosène ou encore de calculer une zone dans laquelle le bruit est supérieur à un seuil donné. Il existe d'ores et déjà des outils qui implémentent des modèles pour estimer les émissions atmosphériques, comme SAGE (System for Assessing Global Emissions), AEM (Advanced Emission Model), AERO2k (Future Aviation Scenario Tool). II existe également des outils qui implémentent des modèles pour estimer la qualité de l'air, comme EDM (Emissions and Dispersion Modeling System), ALAQS (Airport Local Air Quality Studies), ADMS (Atmospheric Dispersion Modeling System) ou LASPORT (Lagrangian Simulation of Aerosol Transport for Airports). II existe enfin des outils qui implémentent des modèles pour estimer l'exposition au bruit, comme INM (Integrated Noise Model), MAGENTA (Model for Assessing Global Exposure to the Noise of Transport Aircraft), ENHANCE (European Harmonized Aircraft Noise Contour Modeling Environment), ANCON2 (Civil Aircraft Noise Contour Mode!), le "Aircraft Noise Prediction Model" du bureau de l'aviation civile japonaise ou encore SONDEO développé par Anotec Consulting. Un inconvénient majeur de ces divers modèles et outils est qu'ils ne tiennent pas compte de l'interdépendance entre nuisances sonores et nuisances atmosphériques. Par conséquent, ils ne peuvent servir dans un système opérationnel intégré et cohérent utilisable par les contrôleurs dans leur travail quotidien. D'ailleurs, ces modèles sont actuellement utilisés pour analyser a posteriori un trafic passé. L'invention a notamment pour but de pallier aux inconvénients précités pour gérer le trafic aérien de façon plus éco-responsable. L'invention propose d'évaluer la gêne occasionnée simultanément par la pollution atmosphérique et la pollution sonore, ceci en termes d'amélioration ou de dégradation par rapport à une situation de référence. L'invention propose notamment un outil simple exploitable de façon opérationnelle permettant de traduire, grâce à des modèles théoriques d'émissions et de bruit, la complexité de l'évaluation de la gêne occasionnée simultanément par la pollution atmosphérique et la pollution sonore. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour diminuer la gêne occasionnée par la pollution atmosphérique et sonore d'un vol à prendre en contrôle sur une trajectoire. II comporte une étape de détermination d'un ensemble S2S contenant des situations opérationnelles connues qui ressemblent à la situation opérationnelle so du vol à prendre en contrôle. II comporte également une étape de détermination, parmi les situations appartenant à l'ensemble Os , d'une situation soen,al minimisant une fonction de coût w qui associe à toute situation s un niveau de gêne w(s) dépendant de la nuisance sonore N (s) occasionnée par la situation s et de la consommation de carburant C (s) occasionnée par la situation s . II comporte aussi une étape de remplacement de la trajectoire du vol par la trajectoire toptimal de la situation opérationnelle optimale soptimal , le vol étant pris en contrôle sur cette trajectoire toptimal Dans un mode de réalisation préférentiel, toute situation opérationnelle peut inclure les caractéristiques de l'aéronef effectuant le vol, et/ou la trajectoire prédite du vol et/ou les conditions météorologiques sur la trajectoire prédite, et/ou la densité du trafic aérien sur la trajectoire prédite, et/ou les zones aériennes traversées par sa trajectoire prédite. Avantageusement, les situations opérationnelles connues peuvent être les situations opérationnelles des vols ayant été pris en contrôle dans le passé. Dans un mode de réalisation préférentiel, l'étape de détermination de l'ensemble S2so peut inclure une étape de rassemblement des situations opérationnelles connues en une pluralité d'ensembles de situations opérationnelles proches au sens d'une distance ô, cette pluralité d'ensembles incluant l'ensemble 124 . Par exemple, la distance 8 entre deux situations opérationnelles s = (6k)1 Dans un mode de réalisation préférentiel, l'étape de rassemblement peut inclure une étape de création d'une matrice Mo de dimension no, chaque élément Mo(i,j) correspondant à la distance 8 entre une ième et une jème situation opérationnelle connue. L'étape de rassemblement peut également inclure une étape de détermination de l'élément minimum de Mo, cet élément correspondant à la distance entre deux situations opérationnelles s; et si. L'étape de rassemblement peut aussi inclure une étape de remplacement de s; et si dans Mo par un ensemble Sii contenant s; et si, de manière à créer une matrice MI de dimension no-1, chaque élément de MI étant donné par: 8(SA; SB ) = min{8(s; s') : s E SA, s'E SB } où SA et SB désignent des ensembles de situations opérationnelles, SA et/ou SB pouvant être singletons. Les étapes de détermination de l'élément minimum et de remplacement des deux ensembles de situations correspondant à cet élément minimum, l'un ou les deux ensembles pouvant être singleton, par un ensemble réunissant les deux ensembles, pouvant être répétées itérativement jusqu'à obtenir une matrice Mp de dimension no-p, où p J , dont aucun ensemble n'est singleton. Avantageusement, la fonction de coût peut être définie par w(s) = a - N(s)+ 2 - C(s) , où a et 2 désignent des pondérations de la nuisance sonore N(s) et de la consommation C(s) respectivement. Avantageusement, au moins l'une des pondérations a ou 2 peut être entretenue par une méthode d'apprentissage. Par exemple, la méthode d'apprentissage peut être implémentée sous la forme d'un réseau de neurones. Avantageusement, la situation opérationnelle so du vol à prendre en contrôle peut devenir une situation opérationnelle connue après que le vol ait été pris en contrôle. L'invention a également pour objet un dispositif pour diminuer la gêne occasionnée par la pollution atmosphérique et sonore d'un vol à prendre en contrôle sur une trajectoire. Le dispositif comporte des moyens pour déterminer un ensemble S2s contenant des situations opérationnelles connues qui ressemblent à la situation opérationnelle so du vol à prendre en contrôle. Le dispositif comporte également des moyens pour déterminer, parmi les situations appartenant à l'ensemble nso , une situation soptimal minimisant une fonction de coût w qui associe à toute situation s un niveau de gêne w(s) dépendant de la nuisance sonore N (s) occasionnée par la situation s et de la consommation de carburant C (s) occasionnée par la situation s . Le dispositif comporte aussi des moyens pour remplacer la trajectoire du vol par la trajectoire toptlmal de la situation opérationnelle optimale soptinal , le vol étant pris en contrôle sur cette trajectoire topt,.1. Dans un mode de réalisation préférentiel, toute situation opérationnelle peut inclure les caractéristiques de l'aéronef effectuant le vol, et/ou la trajectoire prédite du vol et/ou les conditions météorologiques sur la trajectoire prédite, et/ou la densité du trafic aérien sur la trajectoire prédite, et/ou les zones aériennes traversées par sa trajectoire prédite. Avantageusement, les situations opérationnelles connues peuvent 15 être les situations opérationnelles des vols ayant été pris en contrôle dans le passé. Dans un mode de réalisation préférentiel les moyens pour déterminer l'ensemble £25.peuvent inclure des moyens pour rassembler des situations opérationnelles connues en une pluralité d'ensembles de situations 20 opérationnelles proches au sens d'une distance Ô, cette pluralité d'ensembles incluant l'ensemble Qso . Par exemple, la distance S entre deux situations opérationnelles s = (6k)1 des situations opérationnelles de dimension n. Dans un mode de réalisation préférentiel, les moyens pour rassembler peuvent inclure des moyens pour créer une matrice Mo de dimension no, chaque élément Mo(i,j) correspondant à la distance S entre 30 une iè" et une jè" situation opérationnelle connue. Les moyens pour rassembler peuvent également inclure des moyens pour déterminer l'élément minimum de Mo, cet élément correspondant à la distance entre deux situations opérationnelles s; et si. Les moyens pour rassembler peuvent aussi inclure des moyens pour remplacer s; et si dans Mo par un ensemble Sii contenant s; et si, de manière à créer une matrice MI de dimension no-1, chaque élément de MI étant donné par: S(SA; SB) = min{8(s; s') : se SA, s'E SB } où SA et SB désignent des ensembles de situations opérationnelles, SA et/ou SB pouvant être singletons. Les moyens pour déterminer l'élément minimum et pour remplacer les deux ensembles de situations correspondant à cet élément minimum, l'un ou les deux ensembles pouvant être singleton, par un ensemble réunissant les deux ensembles, pouvant être étant mis en oeuvre itérativement jusqu'à obtenir une matrice Mp de dimension no-p, où pA, dont aucun ensemble n'est singleton. Avantageusement, la fonction de coût peut être définie par w(s) = a - N(s)+ 2 . C(s) , où a et Â désignent des pondérations de la nuisance sonore N (s) et de la consommation C (s) respectivement. Avantageusement, au moins l'une des pondérations a ou 2 peut être entretenue par une méthode d'apprentissage. Par exemple, la méthode d'apprentissage peut être implémentée sous la forme d'un réseau de neurones. Avantageusement, la situation opérationnelle so du vol à prendre en contrôle peut devenir une situation opérationnelle connue après que le vol ait été pris en contrôle. De façon préférentielle, ces étapes et ces moyens selon l'invention pourront être mis en oeuvre par des moyens logiciels. Par exemple, les implémenter par des moyens logiciels au sein des systèmes de contrôle existant peut permettre notamment de réduire leurs coûts. Cependant, une mise en oeuvre par des moyens matériels dédiés est tout à fait envisageable. L'invention a encore pour principaux avantages qu'elle peut être mise en oeuvre dans les systèmes de contrôle au sol sans préjuger des capacités des avions contrôlés. Ainsi, un système implémentant l'invention peut être alimenté par des mesures effectuées à bord des avions contrôlés et envoyées par ceux-ci via une liaison de données. Mais il peut aussi, lorsqu'un avion contrôlé ne dispose pas des capacités de mesure et de communication nécessaires, fonctionner de manière totalement indépendante de l'avion contrôlé, à partir de tables de données chargées en mémoire à l'initialisation du système et d'un composant logiciel de prédiction de trajectoire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui 1 o représentent : la figure 1, par un diagramme, une illustration d'un premier mode de réalisation de l'invention sous la forme d'un outil d'alerte et de comparaison; la figure 2, par un diagramme, une illustration d'un deuxième mode 15 de réalisation de l'invention sous la forme d'un outil d'optimisation. Les indicateurs environnementaux utilisés par la présente invention reposent notamment sur des modèles qui permettent d'évaluer la 20 gêne occasionnée par les émissions de CO2 ou de NOx ou encore d'évaluer les contours de bruit par rapport à une zone urbaine. Les caractéristiques de l'avion, les conditions extérieures et la trajectoire prévue permettent d'anticiper la pollution générée par un vol. Grâce aux modèles, différentes solutions en termes de trajectoire, de vitesse ou d'angle d'approche peuvent 25 être évaluées. La figure 1 illustre par un diagramme un premier mode de réalisation de l'invention sous la forme d'un outil d'alerte et de comparaison. Il peut comporter un module 1 implémentant un modèle d'estimation de la 30 pollution atmosphérique, qui peut calculer par exemple les quantités de gaz et/ou de particules émises par l'avion. II peut également comporter un module 2 implémentant un modèle d'estimation de la pollution sonore, qui peut par exemple calculer le temps de survol de zones sensibles dans laquelle le niveau de bruit est supérieur à un seuil critique prédéterminé. En 35 effet, dans la phase d'approche par exemple, le contrôleur doit à la fois éviter des zones sensibles au bruit qu'il connaît avec précision et à la fois ne pas trop faire émettre l'avion en lui faisant faire des détours trop grands. Un module 3 peut implémenter un modèle d'estimation du niveau de gêne occasionnée conjointement par les émissions atmosphériques et le bruit, ceci à partir des quantités de gaz et/ou de particules émises par l'avion fournis par le module 1 ainsi que le temps de survol de la zone sensible fourni par le module 2. Le niveau de gêne peut être calculé grâce à une fonction de gêne à plusieurs paramètres et à valeur réelle. Un module d'alerte 4 peut alors avantageusement informer le contrôleur lorsque le niveau de gêne est supérieur à un seuil critique prédéterminé, par exemple sous la forme d'un signal visuel et/ou audio sur son écran de contrôle. Par exemple, l'alerte peut indiquer que le bruit est suffisamment atténué dans les zones sensibles mais que le quota de CO2 émis est trop élevé. Le contrôleur peut alors avantageusement comparer par essais successifs d'autres consignes susceptibles de constituer de meilleurs compromis entre les deux, de manière à suivre des trajectoires plus économes en kérosène tout en permettant de passer le moins de temps possible dans les zones sensibles au bruit. La figure 2 illustre par un diagramme un deuxième mode de réalisation de l'invention sous la forme d'un outil d'optimisation. Avantageusement, un module d'optimisation 10 peut prendre en compte divers critères environnementaux, comme par exemple les émissions atmosphériques et le bruit, ainsi que diverses contraintes opérationnelles, comme par exemple d'éviter des zones sensibles au bruit. Le niveau de gêne peut là encore être calculé grâce à une fonction à plusieurs paramètres et à valeur réelle. Le module d'optimisation 10 peut avantageusement estimer le niveau de gêne occasionnée par différentes solutions A, B, C et D correspondant chacune à une trajectoire de vol prédéterminée et proposer au contrôleur la solution optimale B qui minimise la fonction de gêne, c'est-à-dire celle qui est la plus respectueuse de l'environnement parmi les solutions A, B, C et D. Dans un exemple de réalisation préférentiel du module 10, sur occurrence d'une situation réelle so à traiter, le traitement de cette situation réelle incluant de prendre le contrôle d'un vol sur une trajectoire, il peut être déterminé en temps réel un ensemble 124 de situations potentielles les plus ressemblantes d'un point de vue opérationnel à la situation réelle so à traiter. Par exemple, les situations potentielles peuvent correspondre aux situations ayant déjà été traitées par le passé et qui ont été archivées. Ainsi, à l'issue du traitement de la situation so, celle-ci pourra à son tour être archivée pour devenir une nouvelle situation potentielle. II faut noter que, lors de la 10 détermination de l'ensemble S2s , le choix du ou des critères de ressemblance ainsi que le choix du nombre de situations considérées sont à étudier finement. En effet, de ces choix dépend la pertinence de l'ensemble Os obtenu. 15 Dans le présent exemple de réalisation préférentiel, toute situation potentielle s peut être considérée comme un point ou un vecteur d'un espace E des situations de dimension n, où n est un entier non nul. Avantageusement, les dimensions de cet espace E peuvent correspondre, de manière non-exhaustive, aux caractéristiques de l'avion impliqué (e.g. la 20 catégorie de ses moteurs, la poussée totale de l'appareil, son poids, son coefficient de pénétration dans l'air, sa consommation de carburant C, son niveau sonore N), aux caractéristiques de sa trajectoire prédite (e.g. la force et l'angle relatif du vent), aux conditions météorologiques sur sa trajectoire prédite (e.g. la température, la pression), à la densité du trafic aérien sur sa 25 trajectoire prédite (e.g. en nombre d'avions par km3) ou encore aux zones aériennes traversées par sa trajectoire prédite (e.g. des polygones extrudés suivant un axe z). Dans le présent exemple de réalisation préférentiel, les situations 30 potentielles peuvent être rassemblées en ensembles de situations grâce à une méthode de rassemblement. Cette méthode de rassemblement constituant un processus lourd difficilement réalisable en temps réel, elle est de préférence mise en oeuvre durant la phase d'initialisation du système de contrôle. Par exemple, à partir d'une distance 8 définie sur E2 et à valeurs 35 réelles, cette méthode peut rassembler dans un même ensemble les situations les plus proches au sens de la distance Ô. Par exemple, la distance 8 entre deux situations s= (6k)1 Puis, sur occurrence d'une situation so à traiter, parmi les ensembles de situations potentielles, l'ensemble Qso contenant les situations potentielles les plus ressemblantes à la situation réelle so peut être déterminé en temps réel. C'est l'ensemble qui minimise la distance 8 à so au sens de (2). Ensuite, la situation optimale soptimal ayant le niveau de gêne minimal dans l'ensemble 140 peut être déterminée comme suit: soptimal = Smin(w(s» où w désigne une fonction de coût qui associe à toute situation potentielle s un niveau de gêne w(s). Cette fonction de coût w peut avoir pour arguments la nuisance sonore N et la consommation de carburant C , de sorte que: 25 w(s) = a - N(s)+ - C(s) où les pondérations a et Â de la nuisance sonore et de la consommation respectivement peuvent par exemple être entretenues par une méthode d'apprentissage basée sur les choix faits antérieurement par le contrôleur 30 dans des situations réelles. Par exemple, cette méthode d'apprentissage peut être implémentée sous la forme d'un réseau de neurones. Enfin, il peut être proposé au contrôleur de remplacer la trajectoire du vol par la trajectoire toptimal de la situation optimale soptimal , le contrôleur pouvant accepter ou refuser cette proposition. 35 Dans la suite de la présente demande est présenté un exemple de scénario opérationnel, dans lequel un plan de vol AFR123 décolle de l'aéroport Charles de Gaulle (CDG) et atterrit à l'aéroport de Copenhague (CPH). A 10h00, le contrôleur du centre d'Athis-Mons en charge du secteur d'approche APP prend en charge le vol dès son décollage. A 10h03, le système détecte une perte de séparation entre le vol AFR123 et un vol SAS321 à 10h20. Le système propose au contrôleur cinq types de trajectoires afin d'éviter le conflit, en prenant comme hypothèse que l'ensemble des trajectoires proposées sont opérationnellement admissibles par le contrôleur: o 1' type: minimisation du temps de vol sur l'ensemble des vols par action sur le vol SAS321, o 2è" type: minimisation de la distance parcourue sur l'ensemble des vols par action sur le vol AFR123; o 3è" type: minimisation de la consommation de fuel sur l'ensemble des vols par action sur le vol AFR123; o 4è" type: minimisation des nuisances sonores sur l'ensemble des 20 vols par action sur le vol SAS321; o 5è' type faisant l'objet de la présente invention: minimisation des nuisances sur l'ensemble des vols par combinaison de la consommation de carburant et des nuisances sonores par action sur le vol AFR123. 25 II faut noter que le contrôleur peut soumettre d'autres trajectoires si les solutions proposées ne lui semblent pas suffisantes. A 10h04, le contrôleur décide de soumettre les trajectoires 1, 3, 4 et 5 à une fonction dite "indicateur green" selon l'invention, ce qui signifie que les trajectoires retenues sont toutes jugées intéressantes par le contrôleur, 30 seules les nuisances calculées permettront de choisir la meilleure trajectoire. Le système fournit le résultat de la fonction de coût pour chaque trajectoire soumise. A 10h05, le contrôleur choisit la solution 5 d'évitement qui lui semble la plus acceptable, le système d'apprentissage prenant en compte la 35 solution choisie afin d'affiner les poids associés a la fonction de coût. L'invention décrite précédemment a encore pour principal avantage que les critères environnementaux peuvent être ajustés en fonction de l'intérêt du contrôleur ou de la pertinence des critères suivant le contexte opérationnel. De plus, les deux modes de réalisation précédemment décrits permettent de satisfaire aux préférences des contrôleurs en termes de méthode de travail : certains préféreront avoir directement la solution optimale donnée par le système, d'autres préféreront se fier à leur instinct et comparer différentes solutions qu'ils envisagent. Cet outil permet également de repérer les avions qui sont les moins éco-responsables pour agir sur eux en priorité, un avion qui consomme beaucoup devant être traité plus rapidement qu'un avion qui consomme moins, afin d'obtenir une efficacité globale. L'outil tient compte du temps T nécessaire a la prise en compte de la manoeuvre par le pilote (T > 20 mn). Enfin, outre le fait qu'elle ouvre la voie à une gestion beaucoup plus éco-responsable du trafic aérien, l'invention décrite précédemment a encore pour principal avantage qu'elle permet d'élargir l'espace aérien utilisable puisque, grâce à elle, il n'est plus nécessaire de prohiber définitivement l'accès à certaines zones protégées. La levée d'alerte est ainsi dépendante des caractéristiques de chaque aéronef. REVENDICATIONS1. Procédé pour diminuer la gêne occasionnée par la pollution atmosphérique et sonore d'un vol à prendre en contrôle sur une trajectoire, caractérisé en ce qu'il comporte: une étape de détermination d'un ensemble Qso contenant des situations opérationnelles connues qui ressemblent à la situation opérationnelle so du vol à prendre en contrôle; une étape de détermination, parmi les situations appartenant à l'ensemble S2S , d'une situation soptimal minimisant une fonction de coût w qui associe à toute situation s un niveau de gêne w(s) dépendant de la nuisance sonore N(s) occasionnée par la situation s et de la consommation de carburant C (s) occasionnée par la situation s ; une étape de remplacement de la trajectoire du vol par la trajectoire toptimal de la situation opérationnelle optimale soptimal le vol étant pris en contrôle sur cette trajectoire topt mal 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que toute situation opérationnelle inclut: les caractéristiques de l'aéronef effectuant le vol, et/ou; la trajectoire prédite du vol et/ou; les conditions météorologiques sur la trajectoire prédite, et/ou; - la densité du trafic aérien sur la trajectoire prédite, et/ou; les zones aériennes traversées par sa trajectoire prédite. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les situations opérationnelles connues sont les situations opérationnelles des vols ayant été pris en contrôle dans le passé. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détermination de l'ensemble SZSo inclut une étape de rassemblement des situations opérationnelles connues en une pluralité d'ensembles desituations opérationnelles proches au sens d'une distance 8, cette pluralité d'ensembles incluant l'ensemble S2s~ . 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la distance 8 entre deux situations opérationnelles s = (6k)1 6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape de rassemblement inclut: une étape de création d'une matrice Mo de dimension no, chaque élément Mo(i,j) correspondant à la distance 8 entre une ième et une jeme situation opérationnelle connue; une étape de détermination de l'élément minimum de Mo, cet élément correspondant à la distance entre deux situations opérationnelles s; et si; une étape de remplacement de s; et si dans Mo par un ensemble Si] contenant s; et s, de manière à créer une matrice MI de dimension no-1, chaque élément de MI étant donné par: 8(SA; SB) = min{8(s; s') : se SA, s'e SB } où SA et SB désignent des ensembles de situations opérationnelles, SA et/ou SB pouvant être singletons; les étapes de détermination de l'élément minimum et de remplacement des deux ensembles de situations correspondant à cet élément minimum, l'un ou les deux ensembles pouvant être singleton, par un ensemble réunissant les deux ensembles, étant répétées itérativement jusqu'à obtenir une matrice Mp de dimension no-p, où p A, dont aucun ensemble n'est singleton. 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que w(s) = a . N(s)+., . C(s), où a et Â désignent des pondérations de la nuisance sonore N (s) et de la consommation C (s) respectivement. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que au moins l'une des pondérations a ou Â est entretenue par une méthode d'apprentissage. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la méthode 10 d'apprentissage est implémentée sous la forme d'un réseau de neurones. 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la situation opérationnelle so du vol à prendre en contrôle devient une situation opérationnelle connue après que le vol ait été pris en contrôle. 15 11. Dispositif pour diminuer la gêne occasionnée par la pollution atmosphérique et sonore d'un vol à prendre en contrôle sur une trajectoire, caractérisé en ce qu'il comporte: des moyens pour déterminer un ensemble 52s,, contenant des 20 situations opérationnelles connues qui ressemblent à la situation opérationnelle so du vol à prendre en contrôle; des moyens pour déterminer, parmi les situations appartenant à l'ensemble 12s , une situation .4,7 .1 minimisant une fonction de coût w qui associe à toute situation s un niveau de gêne w(s) 25 dépendant de la nuisance sonore N (s) occasionnée par la situation s et de la consommation de carburant C (s) occasionnée par la situation s ; des moyens pour remplacer la trajectoire du vol par la trajectoire topf.1 de la situation opérationnelle optimale sopu.1, le vol étant pris 30 en contrôle sur cette trajectoire toi),,.1 . 12.Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que toute situation opérationnelle inclut: les caractéristiques de l'aéronef effectuant le vol, et/ou; 35 - la trajectoire prédite du vol et/ou;les conditions météorologiques sur la trajectoire prédite, et/ou; la densité du trafic aérien sur la trajectoire prédite, et/ou; - les zones aériennes traversées par sa trajectoire prédite. 13. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les situations opérationnelles connues sont les situations opérationnelles des vols ayant été pris en contrôle dans le passé. 14. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens 10 pour déterminer l'ensemble ns. incluent des moyens pour rassembler des situations opérationnelles connues en une pluralité d'ensembles de situations opérationnelles proches au sens d'une distance Ô, cette pluralité d'ensembles incluant l'ensemble 12s . 15 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que la distance 8 entre deux situations opérationnelles s = (6k)1 16. Dispositif selon la revendication 14, caractérisée en ce que les moyens pour rassembler incluent: des moyens pour créer une matrice Mo de dimension no, chaque 25 élément Mo(i,j) correspondant à la distance 8 entre une ième et une jème situation opérationnelle connue; des moyens pour déterminer l'élément minimum de Mo, cet élément correspondant à la distance entre deux situations opérationnelles s; et si; 30 des moyens pour remplacer s; et si dans Mo par un ensemble Su contenant s; et si, de manière à créer une matrice MI de dimension no-1, chaque élément de MI étant donné par: 5(SA; SB ) = minKs; s') : s E SA, s'E SB }18 où SA et SB désignent des ensembles de situations opérationnelles, SA et/ou SB pouvant être singletons; les moyens pour déterminer l'élément minimum et pour remplacer les deux ensembles de situations correspondant à cet élément minimum, l'un ou les deux ensembles pouvant être singleton, par un ensemble réunissant les deux ensembles, étant mis en oeuvre itérativement jusqu'à obtenir une matrice Mp de dimension no-p, où p A, dont aucun ensemble n'est singleton. 17.Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que w(s) = a - N(s)+ /I- C(s) , où a et 2 désignent des pondérations de la nuisance sonore N (s) et de la consommation C (s) respectivement. 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que au moins l'une des pondérations a ou 2 est entretenue par une méthode d'apprentissage. 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que la méthode d'apprentissage est implémentée sous la forme d'un réseau de neurones. 20.Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que la situation opérationnelle so du vol à prendre en contrôle devient une situation opérationnelle connue après que le vol ait été pris en contrôle.