Brevet FR2961462A1 — publié le 20111223

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un système d'assistance aux manoeuvres de rangement de stationnement avec une fonction automatique pour un véhicule. L'invention se rapporte également à un procédé d'assistance aux manoeuvres de rangement d'un véhicule dans un emplacement de stationnement. Etat de la technique Il existe des systèmes d'assistance aux manoeuvres de rangement ou plus simplement des systèmes d'assistance de parking, notamment des systèmes d'assistance de rangement dans un emplacement de stationnement selon lesquels pendant la manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement longitudinal ou transversal, le conducteur est assisté par des indications de direction ou encore par une régulation automatique du volant. De tels systèmes d'assistance de parking sont par exemple décrits dans les documents suivants WO 2008/05567 Al, US 2004/0020699 Al, US 2007/0282502 Al et US 2007/0282499 Al. Les systèmes d'assistance aux manoeuvres de stationnement à régulation automatique du volant, assurent cette régulation pour la manoeuvre de guidage de façon que l'intervention du conducteur se limite alors simplement à l'accélération et au freinage. Le transfert de la manoeuvre de guidage à la régulation du volant, est toutefois une situation inhabituelle pour le conducteur. Comme mesure de sécurité pour des interventions non autorisées dans le système et pour signaler des incidents, certains des systèmes d'assistance aux manoeuvres de stationnement, en mode automatique, interrompent leur intervention, lorsque le conducteur intervient sur le mouvement du volant, (protection par intervention manuelle). Mais pour des conducteurs qui ne sont pas habitués à une telle interaction, cela se traduit fréquemment pour le conducteur, par une interruption définitive du mode de stationnement automatique. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients des solutions actuelles d'assistance aux manoeuvres de 2 stationnement et concerne à cet effet un système d'assistance de stationnement à fonction de guidage automatique d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile comprenant : - un système de détecteurs composé de plusieurs détecteurs pour mesurer des distances entre le véhicule et son environnement, - une unité de traitement pour déterminer un emplacement de stationnement et une trajectoire à parcourir pour la manoeuvre de stationnement, à partir des données des distances mesurées et pour commander les systèmes du véhicule pour guider automatiquement io le véhicule suivant la trajectoire calculée dans le mode de stationnement automatique, activé, - l'unité de traitement étant conçue pour couper le mode de stationnement automatique, activé, si une action de guidage par le conducteur, dépasse une plage de tolérance prédéfinie. 15 En d'autres termes, une action de direction avec une amplitude d'action de direction (c'est-à-dire la valeur d'une grandeur physique) qui représente le degré d'actionnement de la direction, par exemple l'actionnement d'une installation de direction, notamment du volant de direction, est caractéristique par exemple pour une rotation 20 du volant d'une valeur angulaire et/ou pour exercer un couple sur le volant), dans une plage de tolérance prédéfinie, par exemple en pourcentage, telle qu'une plage ? 0% à 5% ou une p l a g e 0 % à 3 transféré au conducteur ce qui correspond à un élément relatif à la sécurité. Le système d'assistance de stationnement (ou système d'assistance aux manoeuvres de stationnement) selon l'invention, et le procédé selon l'invention décrit ultérieurement, sont avantageux en particulier pour des mouvements en marche arrière, longs, par exemple pour des manoeuvres de stationnement transversal effectuées en plusieurs étapes. Dans le cas de telles manoeuvres de conduite, le conducteur tient en effet fermement le volant ou même s'appuie sur le volant pour mieux pouvoir se retourner vers l'arrière et surveiller la manoeuvre de stationnement, de sorte qu'il exerce alors un léger couple sur le volant ; dans le cas des systèmes d'assistance aux manoeuvres de stationnement sans plage de tolérance, cela se traduit par une coupure non intentionnelle de l'opération de stationnement automatique. Dans le cas du système d'assistance aux manoeuvres de stationnement selon l'invention, la plage de tolérance est prédéfinie de sorte que de tels couples faibles n'entraînent pas la coupure de la manoeuvre de stationnement automatique. Ainsi, de manière avantageuse pour le conducteur, on évitera les coupures non justifiées, ce qui améliore la robustesse du système d'assistance aux manoeuvres de stationnement. Le système d'assistance aux manoeuvres de stationnement selon l'invention et le procédé d'assistance aux manoeuvres de stationnement décrit ultérieurement, peuvent être conçus pour s'engager dans un emplacement transversal (c'est-à-dire un emplacement de stationnement dirigé transversalement à la chaussée) et/ou pour s'engager dans des emplacements de stationnement longitudinaux (emplacements de stationnement parallèles à la chaussée). En particulier, le système d'assistance aux manoeuvres de stationnement selon l'invention et son procédé, constituent un système de manoeuvre de stationnement ou un procédé de manoeuvre de stationnement, avec un mode d'engagement automatique dans l'emplacement de stationnement. Selon un développement, l'unité de traitement est conçu pour interrompre/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si à l'occasion d'un mouvement de direction/manoeuvre du 4 conducteur/opération de guidage dynamique, ou d'une manoeuvre statique (arc de cercle), une action de direction exécutée par le conducteur, dépasse une plage de tolérance prédéfinie pour la manoeuvre de direction. En particulier, pour se ranger dans un emplacement de stationnement transversal, on a fréquemment des mouvements de conduite en marche arrière avec des opérations de direction statiques selon lesquelles le conducteur touche le volant pour les raisons exposées ci-dessus. C'est pourquoi, l'unité de traitement est conçue de préférence pour interrompre/neutraliser (seulement), le mode de stationnement automatique, activé, si une action de direction effectuée par le conducteur au cours d'une manoeuvre de direction statique, dépasse la plage de tolérance prédéfinie pour une opération de direction statique. Suivant un autre développement, l'unité de traitement est conçue pour couper/ neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant de direction pour que la trajectoire/course résultante, s'écarte au-delà d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 % ou une plage ? 0 % à 10 %, par exemple rapportée à l'extrémité de la trajectoire/course et/ou rapportée à la fin d'une trajectoire/segment de course, par exemple d'une trajectoire/segment de course statique ou dynamique, notamment d'une trajectoire/segment de course statique et/ou par rapport à une fenêtre de tolérance à la fin de la trajectoire/course et/ou par rapport à une fenêtre de tolérance à la fin d'une trajectoire/segment de course, par exemple une trajectoire/segment de course statique ou dynamique, notamment d'une trajectoire/segment de course statique par rapport à la trajectoire/course calculée. A titre d'exemple, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser un mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction de sorte que la trajectoire qui en résulte s'écarte de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % par rapport à l'extrémité de la trajectoire et/ou à l'extrémité d'un segment de trajectoire, par exemple d'un segment de trajectoire statique ou dynamique, notamment d'un segment de trajectoire statique et/ou par rapport à une fenêtre de tolérance à l'extrémité de la trajectoire et/ou par rapport à la fenêtre de tolérance à l'extrémité d'un segment de trajectoire, par exemple d'un segment de trajectoire statique ou 5 dynamique, notamment d'un segment de trajectoire statique par rapport à la trajectoire calculée. L'écart est alors notamment calculé par l'unité d'évaluation de position. Suivant un autre développement, l'unité de traitement est conçue pour interrompre/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction, notamment en modifiant la position du volant de direction, de façon que le rayon de courbure ou la courbure qui en résultent, dépassent une certaine plage de tolérance, notamment une plage de tolérance prise en pourcentage, telle que par exemple la plage ? 0 % à 5 % ou la plage ? 0 % à 10 %, en s'écartant du rayon de courbure calculé ou la courbure calculée. Par exemple, l'unité de traitement est conçue pour interrompre/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction de façon que le rayon de la trajectoire ou la courbure qui en résultent, sont supérieurs à 5 %, notamment supérieurs à 10 % par rapport au rayon calculé de la trajectoire ou à la courbure calculée. L'écart peut également être exploité par une unité d'évaluation de position. Suivant un autre développement, l'unité de traitement est conçue pour couper /neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant de direction, de sorte que le tracé de l'angle de lacet, résultant, dépasse de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage par exemple une plage ? 0 % à 5 % ou une plage 0 % à 10 % de la courbe calculée de l'angle de lacet. Par exemple, l'unité de traitement peut être conçue pour couper/ neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction, de sorte que l'évolution de l'angle de lacet qui en résulte, 6 s'écarte de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % de la courbe calculée de l'angle de lacet. Suivant un autre développement, l'unité de traitement est conçue pour couper/ neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant, de sorte que le chemin de la crémaillère qui en résulte, s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, telle que par exemple une plage ? 0 % à 5 % ou une plage ? 0 % à 10 0/0 de la trajectoire calculée de la crémaillère. Par exemple, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction de façon que la course de la crémaillère qui en résulte, s'écarte de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % de la course calculée de la crémaillère. Suivant un autre développement, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant, de sorte que l'angle des roues de direction qui en résulte, s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 % ou une plage 0 % à 10 %, par rapport à un ou des trajets individuels de roue. Par exemple, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction, de façon que le ou les trajets individuels de roue résultants, dépassent de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % des trajets individuels de roue calculés. Suivant un autre développement, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique activé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant de façon que le ou les trajets individuels de roue s'écartent de plus de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage par exemple ? 0 0/0 à 5 % ou ? 0 % à 10 %, du ou des trajets individuels calculés des 7 roues. Par exemple l'unité de traitement peut être conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique si le conducteur intervient sur la direction de façon que le ou les trajets individuels de roue qui en résultent, s'écartent de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % du ou des trajets individuels calculés de roue. De plus, l'unité de processeur est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur modifie l'angle de rotation du volant de direction en partant de l'angle de rotation avant l'intervention sur la direction au cours de l'opération de guidage statique, au-delà d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 10 % et/ou au cours d'une opération de guidage dynamique, de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 %. A titre d'exemple, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur modifie l'angle de rotation du volant de direction à partir de l'angle de rotation avant l'intervention sur la direction, notamment au cours d'une opération de direction statique, de plus de 10 % et/ou à l'intérieur d'une opération de direction dynamique, de plus de 5 %. Dans le cadre d'un autre mode de réalisation, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique activé, si partant de la position du volant de direction directement avant l'action de direction à l'intérieur d'une opération de direction statique, le conducteur tourne le volant d'un angle de rotation supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, par exemple une plage ? 0° à 20° et/ ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, d'un angle de rotation supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, par exemple une plage ? 0° à 20°. Par exemple, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si partant de la position du volant de direction directement avant l'intervention sur la direction, le conducteur tourne au cours d'une opération de direction statique, le 8 volant d'un angle de rotation supérieur à 20 % et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, d'un angle de rotation supérieur à 10° ou 15°. L'angle de rotation signifie notamment l'angle de rotation mesuré directement sur le volant de direction. Cet angle peut par exemple être mesuré dans le module de commutation du tube enveloppe. Suivant un autre développement, l'unité de traitement est conçue pour couper/neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur exerce sur le volant de direction au cours d'une opération de guidage statique, un couple supérieur à une plage de tolérance pré définie, par exemple une plage 0 Nm à 4 Nm ou une plage ? 0 Nm à 6 Nm et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, un couple supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, par exemple une plage ? 0 Nm à 2 Nm ou une plage ? 0 Nm à 4 Nm. Par exemple, l'unité de traitement est conçue pour couper/ neutraliser le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur exerce sur le volant au cours d'une opération de guidage statique, un couple supérieur à 4 Nm ou supérieur à 6 Nm et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, un couple supérieur à 2 Nm ou supérieur à 4 Nm. En particulier, la plage de tolérance d'une opération de guidage statique sera supérieure à la plage de tolérance d'une opération de guidage dynamique. Grâce à de telles plages de tolérance prédéfinies, on évite avantageusement des coupures non souhaitées du mode de stationnement automatique. Suivant un autre développement, l'unité de traitement est conçue pour qu'en cas de passage d'une opération de guidage statique à une opération de guidage dynamique, elle commande une installation d'information qui informe le conducteur de ne pas toucher l'installation de direction, notamment pas le volant de direction. Le conducteur pourra en être informé par exemple en ce qu'il devra enlever les mains du volant. Cela peut se faire par exemple de manière optique et/ou acoustique et/ou haptique. 9 L'invention a également pour objet un procédé d'assistance de stationnement (encore appelé procédé d'assistance aux manoeuvres de stationnement), d'un véhicule, par exemple d'un véhicule automobile équipé notamment d'un système d'assistance de stationnement selon l'invention et comprenant les étapes de procédé suivantes : a) Mesurer les données de distance entre le véhicule et son environnement, b) Déterminer un emplacement de stationnement et une trajectoire à parcourir pour la manoeuvre de stationnement à l'aide des données de distance mesurées, c) Activer un mode stationnement automatique selon lequel le véhicule sera guidé automatiquement en fonction de la trajectoire calculée, procédé selon lequel, le mode de stationnement automatique, activé, sera seulement coupé/neutralisé si une action de direction effectuée par le conducteur, dépasse une certaine plage de tolérance. Les étapes b) et c) du procédé pourront être exécutées simultanément. En d'autres termes, une action sur la direction sera tolérée/autorisée, si le niveau ou la valeur de l'action sur la direction se situe dans une plage de tolérance prédéfinie. Le mode de stationnement automatique, activé, ne sera pas coupé dans ce cas. Si l'action de direction exécutée par le conducteur, dépasse en revanche une plage de tolérance prédéfinie, le mode de stationnement automatique sera coupé (arrêté). De cette manière, le mode de stationnement automatique, activé, ne sera coupé que si l'action de direction exécutée par le conducteur, dépasse la plage de tolérance prédéfinie. Pour les avantages et les caractéristiques complémentaires du procédé de l'invention, il sera fait explicitement référence aux explications données en liaison avec le système d'assistance de stationnement selon l'invention. Selon un développement, le mode de stationnement automatique activé sera coupé/neutralisé si au cours d'une opération de guidage/manoeuvre de conduite statique ou dynamique ou d'un mouvement de direction statique ou dynamique du véhicule, l'action de guidage entreprise par le conducteur, dépasse une plage de tolérance prédéfinie pour l'opération de guidage. De manière préférentielle, le 10 mode de stationnement automatique, activé, ne sera coupé (seulement) que si une action de direction effectuée par le conducteur au cours d'une opération de guidage statique, dépasse une plage de tolérance prédéfinie pour cette opération de guidage statique. Selon un autre développement, le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant de direction, de sorte que la trajectoire résultante dépasse de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 % ou une plage 0 % à 10 %, rapportée par exemple à l'extrémité de la trajectoire et/ou rapportée à l'extrémité des segments de trajectoire, par exemple une trajectoire/segment de trajectoire statique ou dynamique, en particulier d'une trajectoire/segment de trajectoire statique et/ou par rapport à une fenêtre de tolérance à la fin de la trajectoire et/ou par rapport à une fenêtre de tolérance à la fin d'une trajectoire/segment de trajectoire, par exemple d'une trajectoire/segment de trajectoire statique ou dynamique, notamment d'une trajectoire/segment de trajectoire statique, par rapport à la trajectoire calculée. Par exemple, le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé si le conducteur intervient sur la direction de sorte que la trajectoire qui en résulte, dépasse de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % par rapport à l'extrémité de la trajectoire et/ou par rapport à l'extrémité d'un segment de trajectoire, par exemple d'un segment de trajectoire statique ou dynamique. En particulier par rapport à un segment de trajectoire statique et/ou par rapport à une fenêtre de tolérance à la fin de la trajectoire et/ou par rapport à une fenêtre de tolérance à la fin d'un segment de trajectoire, par exemple d'un segment de trajectoire statique ou dynamique, notamment d'un segment de trajectoire statique, diffère de la trajectoire calculée. L'écart peut se calculer notamment à partir d'une unité d'évaluation de position. Selon un autre développement, le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant de 11 direction de sorte que le rayon de trajectoire ou la courbure qui en résultent, dépassent de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 % ou une plage ? 0 % à 10 %, par rapport au rayon de la trajectoire calculée ou à la courbure calculée. Par exemple, on coupe/neutralise le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction, de façon que le rayon de la trajectoire ou la courbure qui en résultent, dépassent de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % du rayon de courbure calculé ou de la courbure calculée. L'écart peut également être calculé par une unité d'évaluation de position. Selon un autre développement, le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant de direction, de sorte que la courbe de l'angle de lacet qui en résulte, s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 0/0 ou une plage ? 0 % à 10 %, par rapport à la courbe calculée de l'angle de lacet. Par exemple, le mode de stationnement automatique, activé, pourra être coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction, de façon que la courbe de l'angle de lacet, s'écarte de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % de la courbe calculée de l'angle de lacet. Suivant un autre mode de réalisation, le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant de direction, de sorte que le trajet de la crémaillère s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 0/0 ou une plage ? 0 % à 10 %, par rapport à la trajectoire calculée de la crémaillère. A titre d'exemple, le mode de stationnement automatique, activé, pourra être coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction, de façon que le trajet résultant de la crémaillère, s'écarte de plus 5 % et notamment de plus de 10 % du trajet calculé de la crémaillère. 12 Suivant un autre développement, le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant, de sorte que l'angle de braquage qui en résulte, dépasse de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 0/0 ou une plage ? 0 % à 10 %, par rapport à l'angle de direction, calculé. A titre d'exemple, le mode de stationnement automatique, activé, pourra être coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction, de façon que l'angle de braquage résultant, s'écarte de plus de 5 %, notamment de plus de 10 % par rapport à l'angle de braquage, calculé. Suivant un autre développement, le mode de stationnement automatique sera coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction, par exemple en modifiant la position du volant, de sorte que le ou les trajets individuels de roue résultants, dépassent de plus d'une plage de tolérance, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 % ou une plage ? 0 % à 10 %, par rapport aux trajets individuels de roue, calculés. Par exemple, le mode de stationnement automatique, activé, pourra être coupé/neutralisé si le conducteur intervient sur la direction, de façon que le ou les trajets individuels de roue qui en résultent, s'écartent de plus de 5 % et en particulier de plus de 10 % du ou des trajets individuels de roue, calculés. De plus, le mode de stationnement automatique, activé, pourra être coupé/neutralisé si le conducteur, partant de l'angle de rotation avant la conduite, intervient dans l'opération de guidage statique de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage 0 % à 10 % ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, de plus d'une plage de tolérance, notamment d'une plage de tolérance en pourcentage, par exemple une plage ? 0 % à 5 %. A titre d'exemple, le mode de stationnement automatique, activé, pourra être coupé/neutralisé, si le conducteur modifie l'angle de rotation du volant de direction à partir de l'angle de rotation avant l'action de conduite, à 13 l'intérieur d'une opération statique, de plus de 10 % et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, de plus de 5 %. Suivant un autre développement, le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé, si partant de la position du volant directement avant l'action sur la direction, à l'intérieur d'une opération de guidage statique, le conducteur tourne d'un angle de rotation supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, par exemple une plage ? 0° à 20° et/ou dans le cas d'une opération de guidage dynamique, d'un angle de rotation supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, par exemple une plage ? 0° à 20°. A titre d'exemple, le mode de stationnement automatique, activé, pourra être coupé/neutralisé, si partant de la position du volant de direction directement avant l'action de direction, le conducteur tourne le volant au cours d'une opération de guidage statique, d'un angle de rotation supérieur à 20° et/ou dans le cas d'une opération de guidage dynamique, d'un angle de rotation supérieur à 10° ou à 15°. L'expression "angle de rotation", désigne notamment l'angle de rotation mesuré directement sur le volant. Cet angle pourra par exemple être mesuré par le module de commande de la colonne de direction. Suivant un autre développement, le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé, si le conducteur exerce sur le volant au cours d'une opération de guidage statique, un couple supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, par exemple une plage ? 0 Nm à 4 Nm ou une plage ? 0 Nm à 6 Nm et/ou au cours d'une opération de guidage dynamique, un couple supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, par exemple une plage 0 Nm à 2 Nm ou une plage ? 0 Nm à 4 Nm. Par exemple, le mode de stationnement automatique pourra être coupé/neutralisé, si le conducteur exerce sur le volant au cours d'une opération de guidage statique, un couple supérieur à 4 Nm ou supérieur à 6 Nm et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, un couple supérieur à 2 Nm ou supérieur à 4 Nm. En particulier, la plage de tolérance de l'opération de guidage statique, sera supérieure à la plage de tolérance de l'opération de guidage dynamique. 14 Des plages de tolérance ainsi prédéfinies, permettent d'éviter avantageusement les coupures accidentelles en mode de stationnement automatique. Suivant un autre développement, dans le cas du passage d'une opération de guidage statique à une opération de guidage dynamique, une information sera émise à destination du conducteur qui indique au conducteur qu'il ne doit pas toucher l'installation de guidage, notamment qu'il ne doit pas toucher le volant de direction du véhicule. Dessin La présente invention sera décrite, ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation d'un système d'assistance de manoeuvre de stationnement représenté schématiquement dans le dessin annexé dans lequel : - La figure unique est une vue de dessus schématique d'un véhicule explicitant l'opération de guidage statique au cours d'un mouvement de marche arrière d'un véhicule pour se ranger dans un emplacement de stationnement, dirigé transversalement. Description d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention La figure unique montre le véhicule 1 rangé par des mouvements de conduite en marche arrière et d'une opération d'apprentissage statique, dans un emplacement de stationnement transversal 2 entre deux autres véhicules 4, 5. La trajectoire 3 au cours de cette opération de guidage, statique, correspond à la forme d'un arc de cercle. En particulier, pour de telles opérations de rangement, le système d'assistance aux manoeuvres de stationnement, selon l'invention, et le procédé d'assistance aux manoeuvres de stationnement, selon l'invention, se sont avérés comme particulièrement avantageux. Au cours des mouvements du véhicule, les conducteurs tiennent notamment fermement le volant de direction ou même s'appuient sur le volant pour mieux pouvoir inverser la rotation vers l'arrière en surveillant la manoeuvre de stationnement en exerçant un faible couple sur le volant. Dans le cas des systèmes et procédés d'assistance de conduite ou de manoeuvre de stationnement, selon l'invention, on prédéfinit la plage de tolérance de façon que de faibles 5 15 couples n'entraînent pas la coupure de l'opération de stationnement automatique. Ainsi, de manière avantageuse pour le conducteur, on évitera les coupures non justifiées et on améliore la robustesse du système d'assistance de conduite. 10 NOMENCLATURE 1 véhicule automobile 2 emplacement de stationnement transversal 3 trajectoire 4, 5 autres véhicules10 REVENDICATIONS1°) Système d'assistance de stationnement à fonction de guidage automatique d'un véhicule (1), notamment d'un véhicule automobile comprenant : - un système de détecteurs composé de plusieurs détecteurs pour mesurer des distances entre le véhicule (1) et son environnement, - une unité de traitement pour déterminer un emplacement de stationnement (2) et une trajectoire (3) à parcourir pour la manoeuvre de stationnement, à partir des données de distance mesurées et pour commander les systèmes du véhicule pour guider automatiquement le véhicule suivant la trajectoire calculée dans le mode de stationnement automatique, activé, - l'unité de traitement étant conçue pour couper le mode de stationnement automatique, activé, si une action de guidage effectuée par le conducteur, dépasse une plage de tolérance prédéfinie. 2°) Système d'assistance de stationnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de traitement est conçue pour couper le mode de stationnement automatique, activé, si une action de guidage effectuée au cours d'une opération de guidage statique ou dynamique par le conducteur, dépasse une plage de tolérance prédéfinie par l'opération de guidage. 3°) Système d'assistance de stationnement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de traitement est conçue pour couper le mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur intervient sur la direction de façon que, - la trajectoire résultante s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie de la trajectoire calculée, et/ou - le rayon de trajectoire résultant ou la courbure résultante s'écartent de plus d'une plage de tolérance prédéfinie du rayon calculé ou de la courbure calculée, et/ou 18 - le tracé de l'angle de lacet résultant s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie du tracé calculé de l'angle de lacet, et/ou - la course résultante de la crémaillère dépasse de plus d'une plage de tolérance prédéfinie la course calculée de la crémaillère, et/ou - l'angle résultant du volant de direction s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie l'angle calculé du volant de direction, et/ou - les trajets individuels de roue résultants, s'écartent de plus d'une plage de tolérance prédéfinie des trajets individuels de roue, calculés. 4°) Système d'assistance de stationnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de traitement est conçue pour couper un mode de stationnement automatique, activé, si le conducteur : - tourne le volant à partir de la position du volant qui précède directement l'action de conduite au cours d'une opération de guidage statique, d'un angle de rotation supérieur à une plage de tolérance prédéfinie et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, d'un angle de rotation supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, et/ou - exerce sur le volant au cours d'une opération de guidage statique, un couple supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, un couple supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, - la plage de tolérance de l'opération de guidage statique, étant supérieure à la plage de tolérance de l'opération de guidage dynamique. 5°) Système d'assistance de stationnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de traitement est conçue pour qu'en cas de passage d'une opération de guidage statique à une opération de guidage dynamique, une installation d'information de conducteur soit commandée pour demander au conducteur de ne pas toucher l'installation de direction, notamment le volant de direction du véhicule.35 19 6°) Procédé d'assistance aux manoeuvres de stationnement d'un véhicule (1), par exemple d'un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : a) Mesurer les données de distance entre le véhicule (1) et son environnement, b) Déterminer un emplacement de stationnement (2) et une trajectoire (3) à parcourir pour la manoeuvre de stationnement à l'aide des données de distance mesurées, c) Activer un mode stationnement automatique selon lequel le véhicule (1) sera guidé automatiquement suivant la trajectoire calculée, le mode de stationnement automatique, activé, étant coupé/neutralisé si l'action de guidage effectuée par le conducteur, dépasse une plage de tolérance prédéfinie. 7°) Procédé d'assistance aux manoeuvres de stationnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé si à l'intérieur d'une opération de guidage statique ou dynamique, l'action de guidage effectuée par le conducteur, dépasse la plage de tolérance prédéfinie pour l'opération de guidage. 8°) Procédé d'assistance aux manoeuvres de stationnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé/neutralisé, si le conducteur intervient sur la direction de façon que : - la trajectoire résultante s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie, de la trajectoire calculée, et/ou - le rayon de trajectoire résultant ou la courbure résultante s'écartent de plus d'une plage de tolérance prédéfinie du rayon de courbure calculé ou de la courbure calculée, et/ ou - le tracé résultant de l'angle de lacet, s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie de la courbe calculée de l'angle de lacet, et/ou 20 - la course résultante de la crémaillère, s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie de la course calculée de la crémaillère, et/ou - l'angle de direction de roue qui en résulte, s'écarte de plus d'une plage de tolérance prédéfinie de l'angle de direction de roue, calculé, et/ou - les trajets individuels de roue résultants, s'écartent de plus d'une plage de tolérance prédéfinie des trajets individuels de roue, calculés. 9°) Procédé d'assistance aux manoeuvres de stationnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mode de stationnement automatique, activé, sera coupé si le conducteur : - partant de la position du volant de direction de directement avant l'action de direction, tourne le volant au cours d'une opération de guidage statique, d'un angle de rotation supérieur à une plage de tolérance prédéfinie et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, d'un angle de rotation supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, et/ou - exerce sur le volant au cours d'une opération de guidage statique, un couple supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, et/ou à l'intérieur d'une opération de guidage dynamique, un couple supérieur à une plage de tolérance prédéfinie, - la plage de tolérance pour l'opération de guidage statique, étant supérieure à la plage de tolérance pour l'opération de guidage dynamique. 10°) Procédé d'assistance aux manoeuvres de stationnement selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' en cas de passage d'une opération de guidage statique à une opération de guidage dynamique, une information est émise à destination du conducteur qui attire l'attention du conducteur pour qu'il ne touche pas l'installation de direction, notamment pas le volant de direction du véhicule.