Brevet FR2962838A1 — publié le 20120120

«Procédé d'aide au pilotage amélioré pour aéronef» La présente invention se rapporte au domaine technique général de l'aide au pilotage pour aéronef à basse altitude. Dans ce genre de configuration de vol, souvent au plus près des obstacles et du sol, il convient de disposer de marges de sécurité fiables, lorsque le pilote suit une trajectoire manuellement ou à l'aide du système de pilotage automatique. Ces marges, représentatives de la distance séparant l'aéronef du terrain, sont affichées sur un écran par exemple sous forme de cordon de sécurité et revêtent un caractère vital, notamment lors de vols à faible visibilité. La présente invention concerne plus particulièrement la navigation à basse altitude et plus précisément le suivi de terrain à altitudes variables en continu, avec un aéronef du genre giravion, hélicoptère par exemple, de manière à éviter des collisions avec le terrain ou avec des obstacles. Les abréviations usuelles suivantes sont utilisées ci-après : LIDAR (« Light Detection And Ranging ») : détection et télémétrie par la lumière, RADAR (« Radio Detection And Ranging ») : détection et télémétrie radio, AHRS (« Attitude and Heading Referential System »): système de reference de cap et d'attitudes, GPS (« Global Positioning System ») : système de positionnement global, GNSS(« Global Navigation Satellite System ») : système de positionnement par satellites (incluant la solution GPS), FOR (« Field Of Regard ») : champ visuel (angle d'ouverture de la fenêtre d'acquisition), MSL (« Mean Sea Level ») : niveau d'altitude moyen de la mer, WGS (« World Geodetic System ») : système de référencement mondial de l'altitude, HFoM (« Horizontal Figure of Merit ») : erreur de position dans le plan horizontal, VFoM (« Vertical Figure of Merit ») : erreur de position dans le plan vertical. Par exemple lors des évacuations de blessés ou lors de vols à basse altitude sous une couche de nuages, les hélicoptères essaient de voler au plus près du terrain tout en évitant une collision avec ledit terrain. Afin de réaliser du vol contour basse altitude et d'éviter les collisions avec le terrain, les pilotes d'hélicoptères volent à vue. Les moyens connus ne permettent de réaliser ce genre de mission qu'en condition de bonne visibilité ou en visibilité dégradée, mais à des altitudes non adaptées à toutes les missions. Ces altitudes sont en général relatives aux informations d'une base de données terrain avec référencement d'obstacles possible. On connaît à ce jour deux familles de solutions pour réaliser des vols à basse altitude en restant au plus près du terrain et en évitant les obstacles. L'une des familles concerne des méthodes utilisant des bases de données relatives au terrain (élévation sur un géoïde de référence (MSL sur WGS84 par exemple)), le cas échéant avec des bases de données d'obstacles (géo-localisées avec leur(s) hauteur(s) sur sol). Ces méthodes présentent une grande dépendance vis-à-vis de moyens de géo-localisation. Une perte par exemple d'un système GNSS présente un inconvénient majeur pour poursuivre la mission selon les conditions initiales. En outre, on est confronté au problème du manque de précision des bases de données « terrain ». Des obstacles du genre câble ne sont pas toujours référencés avec précision. Pour respecter les marges de sécurité en vol, l'hélicoptère est donc amené à voler à une altitude trop élevée par rapport au relief Une autre famille concerne des méthodes utilisant des senseurs actifs télémétriques. Ces méthodes présentent l'inconvénient de ne pas permettre une anticipation sur les virages à effectuer et de ne pas fournir un aspect prédictif de trajectoire sur le long terme. Une méthode utilisant des senseurs actifs télémétriques est par exemple décrite dans le document FR 2 886 439. La méthode décrite nécessite cependant de voler à une altitude élevée en cas de visibilité réduite. Cette méthode est également confrontée à des problèmes de réflexion des ondes inhérents aux senseurs télémétriques. En outre, ces méthodes sont très dépendantes de la qualité du senseur télémétrique utilisé. A titre d'exemple, ces senseurs ont des portées variables (de 500 mètres à 2000 mètres), détectent les câbles en mode LIDAR mais pas tous en mode RADAR et détectent tous les autres obstacles en mode RADAR quelle que soit la météo mais pas en mode LIDAR. Ces méthodes conduisent donc à augmenter le stress et la charge de travail du pilote. On connaît également par l'intermédiaire du document US 3,245,076, un système de pilotage automatique permettant de déterminer une courbe de sécurité distante de l'aéronef, plus précisément à l'aide de son vecteur vitesse, d'une distance correspondant à la distance minimale qui doit être maintenue entre l'aéronef et un relief détecté. Le système décrit détermine également des courbes supérieure et inférieure localisées de part et d'autre de la courbe de sécurité. En fonction de l'apparition d'obstacles référencés positivement ou négativement par rapport à la courbe de sécurité, entre les courbes inférieures et supérieures, le système calcule des angles à piquer ou à cabrer compatibles avec la manoeuvrabilité de l'aéronef. On connaît par ailleurs le document FR 2 712 251, qui décrit un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef pour des vols à basse altitude, consistant à détecter des obstacles en relief dangereux. Le procédé se base notamment sur les possibilités de manoeuvres de l'aéronef à partir desquelles on calcule une courbe fictive liée à l'aéronef et associée à une trajectoire théorique optimale de franchissement d'un obstacle dans un plan vertical. Cette trajectoire théorique optimale de franchissement est recalculée dans chaque secteur angulaire du champ de vision en prenant en considération l'obstacle le plus élevé détecté par exemple par un senseur télémétrique. Le document FR 1 374 954, décrit l'association d'un radar et d'un calculateur pour déterminer à tout instant la situation d'un aérodyne par rapport au sol et pour commander des ordres à piquer ou à cabrer. Ces méthodes sont aussi très dépendantes de la qualité du senseur télémétrique utilisé et ne permettent pas de pallier une défaillance dudit senseur télémétrique. Le pilote se trouve donc dans une situation où il ne peut pas utiliser un cordon de sécurité, lequel est soit indisponible, soit altéré avec des données fausses ou imprécises. Ces méthodes décrites nécessitent également de voler à une altitude élevée en cas de visibilité réduite. Des problèmes de réflexions d'ondes inhérents aux senseurs télémétriques ne sont pas écartés avec lesdites méthodes. Toutes les mesures d'un moyen de géo localisation ne sont à ce jour pas souvent prises en compte, à savoir que les erreurs de mesures fournies par les moyens GNSS types HFoM (Horizontal Figure of Merit) ou VFoM (Vertical Figure of Merit) donnant des indications sur les erreur de mesures horizontales et verticales ne sont pas souvent prises en compte dans les calculs de trajectoire pour les vols à basse altitude. Le but de la présente invention vise à proposer un nouveau procédé d'aide au pilotage ne présentant pas les inconvénients 10 mentionnés ci-dessus. Un autre but de la présente invention vise à proposer un nouveau procédé d'aide au pilotage particulièrement bien adapté aux giravions en général et aux hélicoptères en particulier. Un autre but de la présente invention vise à proposer un 15 nouveau procédé d'aide au pilotage permettant de voler au plus près du terrain et des obstacles tout en n'altérant pas les marges de sécurité en vol. Les buts assignés à la présente invention sont atteints à l'aide d'un procédé d'aide au pilotage pour un aéronef consistant à 20 utiliser des données issues d'au moins un senseur actif télémétrique pour construire un cordon de sécurité senseur pour l'évitement du terrain et des obstacles survolés, caractérisé en ce qu'il consiste : - à définir et calculer des secteurs angulaires sur le champ 25 de vision face au pilote, - à construire un cordon de sécurité terrain à l'aide d'au moins une base de données terrain, - à construire pour au moins une partie des secteurs angulaires un cordon hybridé de sécurité lequel reprend pour chaque secteur angulaire concerné le plus élevé des cordons de sécurité senseur et de sécurité terrain, - et à afficher l'un des cordons comprenant le cordon hybridé de sécurité, le cordon de sécurité terrain et le cordon de sécurité senseur. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher le cordon de sécurité terrain dans au 10 moins un premier mode de fonctionnement. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher le cordon hybridé de sécurité dans un second mode de fonctionnement. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à 15 l'invention consiste à afficher un cordon hybridé de suivi de terrain dans au moins un troisième mode de fonctionnement, ledit cordon hybridé de suivi de terrain étant construit avec le cordon de sécurité senseur et avec le cordon de sécurité terrain en cas d'absence ou de perte de mesures du senseur actif télémétrique ou 20 en cas d'un champ de vision non couvert par ledit senseur actif télémétrique. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher le cordon de sécurité senseur dans au moins un mode de fonctionnement additionnel. 25 Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste, lorsque le cordon de sécurité senseur et le cordon de sécurité terrain sont dépourvus d'erreurs de construction, à sélectionner un mode de fonctionnement parmi les premier et second modes de fonctionnement. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste, lorsque le cordon de sécurité senseur et le cordon de sécurité terrain sont dépourvus d'erreurs de construction, à sélectionner un mode de fonctionnement parmi les premier, second et troisième modes de fonctionnement. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à vérifier l'état de fonctionnement des moyens de localisation et l'intégrité de la base de données terrain établissant le cordon de sécurité terrain, à vérifier l'état de fonctionnement du senseur actif télémétrique et du système GNSS/AHRS établissant le cordon de sécurité senseur, à afficher le cordon de sécurité senseur en cas de panne des moyens de localisation ou de corruption de la base de données terrain et à afficher une alarme terrain en cas de panne des moyens de localisation ou de corruption (absence) de la base de données terrain, cumulée avec un panne du senseur actif télémétrique. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à vérifier l'état de fonctionnement des moyens de localisation et l'intégrité de la base de données terrain établissant le cordon de sécurité terrain, à vérifier le fonctionnement du senseur actif télémétrique et du système AHRS/GNSS établissant le cordon de sécurité senseur, et à afficher le cordon de sécurité terrain en cas de panne du senseur actif télémétrique ou du système GNSS/AHRS. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à utiliser un vecteur d'état représentant les informations provenant de senseurs de navigation embarqués, pour construire le cordon de sécurité terrain et le cordon de sécurité senseur. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher un vecteur vitesse symbolisant l'aéronef et son positionnement relatif par rapport au cordon affiché. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à construire une trajectoire en trois dimensions, prédictive du suivi de terrain en utilisant un vecteur d'état simulé, la base de données terrain et une route en deux dimensions tracée par le pilote. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à enregistrer la trajectoire en trois dimensions ainsi que les données relatives au terrain issues de la simulation de manière à faire suivre ladite trajectoire par un système de pilote automatique. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher le cordon de sécurité terrain ou le cordon hybridé de sécurité, construit en temps réel à partir de la base de données terrain et des mesures du senseur actif télémétrique pour contrôler le bon fonctionnement du système de pilote automatique. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à utiliser une base de données terrain comprenant une base de données d'obstacles. Le procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention présente l'avantage de pouvoir fournir un aspect prédictif du terrain rencontré. Un autre avantage du procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention est lié à la possibilité en cas de panne du senseur actif télémétrique, de construire un cordon de sécurité à partir d'une base de données terrain se substituant à la perte de mesures dudit senseur. Un autre avantage du procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention est lié à la possibilité d'anticiper les manoeuvres en phases de virage. En raison de sa portée, et de son champs de vue (FOR : Field Of Regard), un capteur télémétrique n'a pas la capacité en virage à fort roulis d'anticiper l'élévation au dessus du terrain sur les zones que l'aéronef va « découvrir ». Un autre avantage du procédé d'aide au pilotage conforme à 10 l'invention est lié à la sécurisation de la détection d'obstacles grâce au senseur actif télémétrique, en cas de défaillance ou de manque de précision de la base de données terrain (avec ou sans base de données d'obstacles). Même les câbles ou autres objets non référencés ou mal référencés par la base de données terrain, 15 sont détectés et permettent donc de voler avec plus de sécurité. Un autre avantage du procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention est lié au fait qu'un cordon de sécurité affiché pour une trajectoire préenregistrée selon les contraintes de construction du cordon à tout instant du vol, permet de vérifier par le pilote le bon 20 fonctionnement du système avec un pilote automatique. Cette vérification se fait par le contrôle de la position du vecteur vitesse de l'hélicoptère par rapport au cordon de sécurité affiché. Un autre avantage du procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention, réside dans la possibilité pour le pilote du choisir entre 25 différents modes de fonctionnement. Le pilote peut ainsi choisir, en fonction de la nature de sa mission ou des conditions météorologiques, le mode d'aide au pilotage le plus adéquat pour effectuer le vol à basse ou très basse altitude. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec un exemple de réalisation donné à titre illustratif et non limitatif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, un schéma fonctionnel d'exemple de mise en oeuvre du procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention, - la figure 2, un schéma logique illustrant les étapes d'un exemple de mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, - la figure 3, un exemple de cordon de sécurité terrain construit grâce au procédé conforme à l'invention et affiché sur un écran, ledit cordon étant construit à partir d'au moins une base de données terrain et obstacles, - la figure 4, un autre exemple de cordon de sécurité senseur construit grâce au procédé conforme à l'invention et affiché sur un écran, ledit cordon étant construit à partir de mesures effectuées par un senseur actif télémétrique, - la figure 5, un autre exemple de cordon hybridé de sécurité construit grâce au procédé conforme à l'invention et affiché sur un écran, ledit cordon étant construit à partir d'au moins une base de données terrain et obstacles complété et/ou modifié le cas échéant avec des informations issues du senseur actif télémétrique, - et la figure 6, un autre exemple de cordon hybridé de suivi de terrain construit grâce au procédé conforme à l'invention et affiché sur un écran, ledit cordon étant construit à partir du cordon de sécurité senseur de la figure 4 et du cordon de sécurité terrain de la figure 3. Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques, présents sur plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence numérique ou alphanumérique. La figure 1 est un schéma fonctionnel d'un exemple de mise 5 en oeuvre du procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention. Le procédé d'aide au pilotage pour un aéronef consiste à utiliser des données mesurées issues d'au moins un senseur actif télémétrique A pour construire un cordon de sécurité senseur B pour l'évitement du terrain et des obstacles. 10 Dans la présente, les termes « senseur actif télémétrique » doivent être compris de façon large et non limitative, englobant également tous moyens de capture d'images à distance, notamment des imageurs 3D ou stéréoscopiques. Le procédé d'aide au pilotage pour un aéronef consiste 15 également à construire un cordon de sécurité terrain D à l'aide d'au moins une base de données terrain C. Cette dernière comprend par exemple une base de données obstacles C'. La construction du cordon de sécurité terrain D et du cordon de sécurité senseur B est effectuée en utilisant des algorithmes 20 spécifiques et connus et un vecteur d'état VE ou un vecteur d'état simulé VE'. Les vecteurs d'état VE et VE' sont basés sur l'ensemble des paramètres de navigation tels que l'accélération a, la vitesse v, les informations issues de l'AHRS (attitudes : roulis, tangage et lacet) et de GNSS (position : Latitude, Longitude, 25 Altitude MSL et erreurs horizontales et verticales : HFoM et VFoM). On définit et on calcule également des secteurs angulaires w sur un champ de vision FOR face au pilote dans le cadre du procédé conforme à l'invention. Le procédé d'aide au pilotage pour un aéronef consiste ensuite à construire pour au moins une partie des secteurs angulaires w, un cordon hybridé de sécurité E, lequel reprend pour chaque secteur angulaire w concerné, le plus élevé des cordons de sécurité senseur B et de sécurité terrain D. On affiche ensuite, à l'aide d'un écran F, l'un des cordons comprenant le cordon hybridé de sécurité E, le cordon de sécurité terrain D et le cordon de sécurité senseur B. Le cordon affiché est de préférence superposé aux secteurs angulaires w du champ de vision FOR. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher le cordon de sécurité terrain D dans au moins un premier mode de fonctionnement M1. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher le cordon hybridé de sécurité E dans un second mode de fonctionnement M2. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher un cordon hybridé de suivi de terrain ST dans au moins un troisième mode de fonctionnement M3. Le cordon hybridé de suivi de terrain ST est construit avec le cordon de sécurité senseur B et avec le cordon de sécurité terrain D en cas d'absence ou de perte de mesures du senseur actif télémétrique A ou en cas d'un champ de vision FOR non couvert par ledit senseur actif télémétrique A. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher le cordon de sécurité senseur B dans au moins un mode de fonctionnement additionnel. La figure 2, est un schéma logique illustrant les étapes d'un exemple de mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention. Dans cet exemple de mise en oeuvre, il est possible pour le pilote de sélectionner divers modes de fonctionnement. Le choix de l'un ou l'autre des modes dépend notamment de la nature de la mission à effectuer, du relief et des conditions climatiques. Le procédé consiste à vérifier la non corruption des cordons de sécurité B et D à l'aide de moyens de détection respectifs MD1 et MD3. La vérification du fonctionnement des cordons se fait de la façon suivante : avec un senseur actif, si aucune information n'est délivrée par le senseur ou que les données ont un signal indiquant des mesures erronées (faux échos par exemple), le cordon de sécurité senseur est déclaré invalide. avec une base de données uniquement : si la vérification de départ indique une base de données n'étant pas suffisamment à jour, non définie sur la zone à survoler ou corrompue physiquement, le cordon de sécurité terrain est déclaré invalide Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste, lorsque le cordon de sécurité senseur B et le cordon de sécurité terrain D sont dépourvus d'erreurs de construction, à sélectionner un mode de fonctionnement parmi les premier M1 et second M2 modes de fonctionnement. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste, lorsque le cordon de sécurité senseur B et le cordon de sécurité terrain D sont dépourvus d'erreurs de construction, à sélectionner un mode de fonctionnement parmi les premier M1, second M2 et troisième M3 modes de fonctionnement. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à vérifier l'état de fonctionnement des moyens de localisation GNSS et l'intégrité de la base de données terrain C établissant le cordon de sécurité terrain D, à vérifier l'état de fonctionnement du senseur actif télémétrique A et du système GNSS/AHRS aidant à la construction du cordon de sécurité senseur B. Le procédé conforme à l'invention consiste à afficher le cordon de sécurité senseur B en cas de panne des moyens de localisation ou de corruption de la base de données terrain C et à afficher une alarme « terrain » en cas de panne des moyens de localisation ou de corruption de la base de données terrain C cumulée avec une panne du senseur actif télémétrique A. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à vérifier l'état de fonctionnement des moyens de localisation GNSS et l'intégrité de la base de données terrain C établissant le cordon de sécurité terrain D, à vérifier le fonctionnement du senseur actif télémétrique A et du système GNSS/AHRS établissant le cordon de sécurité senseur B, et à afficher le cordon de sécurité terrain D, en cas de panne du senseur actif télémétrique A ou du système GNSS/AHRS. Le procédé conforme à l'invention consiste de préférence à utiliser un vecteur d'état VE représentant les informations provenant de senseurs de navigation embarqués, pour construire le cordon de sécurité terrain D et le cordon de sécurité senseur B. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à afficher un vecteur vitesse V symbolisant l'aéronef et son positionnement relatif par rapport au cordon affiché et par rapport au terrain T. On pourra se reporter aux figures 3 à 6. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à construire une trajectoire en trois dimensions, prédictive du suivi de terrain en utilisant une route en deux dimensions tracée par le pilote, la base de données terrain C et un vecteur d'état simulé (VE') pour la totalité de la route. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à enregistrer la trajectoire en trois dimensions ainsi que les données relatives au terrain issues de la simulation, de manière à faire suivre ladite trajectoire par un système de pilotage avec commandes automatiques ou manuelles. Le procédé conforme à l'invention consiste par exemple à afficher le cordon de sécurité terrain D ou le cordon hybridé de sécurité E, construit en temps réel à partir de la base de données terrain C et des mesures du senseur actif télémétrique A, pour contrôler le bon fonctionnement du système de pilotage automatique. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à utiliser une base de données terrain C comprenant une base de données d'obstacles C'. La figure 3, représente un exemple de cordon de sécurité terrain D construit grâce au procédé conforme à l'invention et affiché sur un écran. Le cordon de sécurité terrain D est construit à partir d'au moins une base de données terrain C et obstacles C'. Le terrain et le relief T sont affichés simultanément avec le cordon de sécurité terrain D. Le vecteur vitesse v est également affiché. La base de données terrain C, le cas échéant complétée de la base d'obstacles C', présente également un niveau de sécurité donné. Un lissage (algorithme de lissage) et un rajout proportionnels aux marges d'erreurs fournies par ladite base de données terrain C permettent d'augmenter la hauteur du cordon de sécurité terrain D. Des informations issues d'un GNSS telles que la HFoM ou la VFoM peuvent aussi être utilisées à cet effet. La figure 4 représente un exemple de cordon de sécurité senseur B, construit grâce au procédé conforme à l'invention et affiché sur un écran. Le cordon de sécurité senseur B est construit à partir de mesures effectuées par un senseur actif télémétrique A. Ce dernier est par exemple constitué d'un télémètre LIDAR ou RADAR. Tout autre détecteur d'obstacles en trois dimensions pourrait également convenir. Le cordon de sécurité senseur B permet de se rapprocher le plus du terrain T et des obstacles. La figure 5 représente un exemple de cordon hybridé de sécurité E, construit grâce au procédé conforme à l'invention et affiché sur un écran. Le cordon hybridé de sécurité E est construit à partir d'au moins une base de données terrain C et d'obstacles C', complétée et/ou modifiée le cas échéant avec des informations issues du senseur actif télémétrique A. Ce dernier détecte par exemple un mât 1 dans un secteur angulaire w1 et le procédé conforme à l'invention rehausse le cordon de sécurité terrain D dans ce secteur angulaire w1. Cela revient à remplacer dans le secteur angulaire concerné w1, le cordon de sécurité terrain D par le cordon de sécurité senseur B. Cela correspond par exemple à un cas où des obstacles ne sont pas répertoriés dans les bases de données C et C'. Les secteurs angulaires w, w1 définis et calculés par le 30 procédé conforme à l'invention, ne sont montrés qu'à des fins didactiques pour comprendre la construction d'un cordon et ne sont pas affichés sur un écran. Les opérations consistant à modifier ou à compléter les bases de données C et C', ou alternativement à remplacer une portion de cordon de sécurité terrain D dans certains secteurs angulaires w1 par un cordon de sécurité senseur B, sont effectuées par un calculateur de mission gérant la base de données (certifiée ou non) intégré au système avionique embarqué. En cas d'absence de données terrain pour un ou plusieurs secteurs angulaires w, le cordon de sécurité terrain D est complété avec les informations du senseur actif télémétrique A si elles sont disponibles. Si un champ de vision FOR pour l'un des cordons de sécurités B, D est supérieur à l'autre, c'est ce cordon de sécurité le plus étendu qui sera affiché dans les secteurs angulaires w concernés. Le pilote dispose ainsi d'un cordon par défaut dans certains secteurs angulaires w. Dans le mode de fonctionnement M1, affichant le cordon de sécurité terrain D, l'avantage est de ne pas utiliser le senseur actif télémétrique A, lequel peut fournir de faux échos dans certains cas et être détectable. La figure 6 est un exemple de cordon hybridé de suivi de terrain ST construit grâce au procédé conforme à l'invention et affiché sur un écran. Le cordon hybridé de suivi de terrain ST est construit à partir du cordon de sécurité senseur B de la figure 4 et du cordon de sécurité terrain D de la figure 3. Il apparaît clairement que le champ de vision FOR pour le senseur actif télémétrique A ne couvre pas l'ensemble des secteurs angulaires w couverts par le cordon de sécurité terrain D. Ce dernier sera donc affiché en dehors du champ de vision FOR du senseur actif télémétrique A. Le cordon de sécurité senseur B, le plus près du terrain est affiché en priorité et en cas d'absence ou de perte d'informations du senseur actif télémétrique A, c'est le cordon de sécurité terrain D qui est affiché. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisations aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit ou une étape décrite par un moyen équivalent ou une étape équivalente sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au pilotage pour un aéronef consistant à utiliser des données issues d'au moins un senseur actif télémétrique pour construire un cordon de sécurité senseur (B) pour l'évitement du terrain et des obstacles survolés, caractérisé en ce qu'il consiste : - à définir et calculer des secteurs angulaires (w) sur le champ de vision (FOR) face au pilote, - à construire un cordon de sécurité terrain (D) à l'aide d'au moins 10 une base de données terrain, - à construire pour au moins une partie des secteurs angulaires (w) un cordon hybridé de sécurité (E) lequel reprend pour chaque secteur angulaire (w) concerné le plus élevé des cordons de sécurité senseur (B) et de sécurité terrain (D), 15 - et à afficher l'un des cordons comprenant le cordon hybridé de sécurité (E), le cordon de sécurité terrain (D) et le cordon de sécurité senseur (B). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à afficher le cordon de sécurité 20 terrain (D) dans au moins un premier mode de fonctionnement. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il consiste à afficher le cordon hybridé de sécurité (E) dans un second mode de fonctionnement. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,caractérisé en ce qu'il consiste à afficher un cordon hybridé de suivi de terrain (ST) dans au moins un troisième mode de fonctionnement, ledit cordon hybridé de suivi de terrain (ST) étant construit avec le cordon de sécurité senseur (B) et avec le cordon de sécurité terrain (D) en cas d'absence ou de perte de mesures du senseur actif télémétrique (A) ou en cas d'un champ de vision (FOR) non couvert par ledit senseur actif télémétrique. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il consiste à afficher le cordon de sécurité 10 senseur (B) dans au moins un mode de fonctionnement additionnel. 6. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il consiste, lorsque le cordon de sécurité senseur (B) et le cordon de sécurité terrain (D) sont dépourvus d'erreurs de construction, à sélectionner le mode de 15 fonctionnement parmi les premier et second modes de fonctionnement. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste, lorsque le cordon de sécurité senseur (B) et le cordon de sécurité terrain (D) sont dépourvus 20 d'erreurs de construction, à sélectionner le mode de fonctionnement parmi les premier, second et troisième modes de fonctionnement. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à vérifier l'état de fonctionnement 25 des moyens de localisation et l'intégrité de la base de données terrain (C) établissant le cordon de sécurité terrain (D), à vérifier l'état de fonctionnement du senseur actif télémétrique (A) et du système GNSS/AHRS établissant le cordon de sécurité senseur(B), à afficher le cordon de sécurité senseur (B) en cas de panne des moyens de localisation ou de corruption de la base de données terrain (C) et à afficher une alarme terrain en cas de panne des moyens de localisation ou de corruption de la base de données terrain (C) cumulée avec une panne du senseur actif télémétrique (A). 9. Procédé selon la revendication 1 ou 8, caractérisé en ce qu'il consiste à vérifier l'état de fonctionnement des moyens de localisation et l'intégrité de la base de données terrain (C) établissant le cordon de sécurité terrain (D), à vérifier le fonctionnement du senseur actif télémétrique (A) et du système GNSS/AHRS établissant le cordon de sécurité senseur (B), et à afficher le cordon de sécurité terrain (D) en cas de panne du senseur actif télémétrique (A) ou du système GNSS/AHRS. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser un vecteur d'état (VE) représentant les informations provenant de senseurs de navigation embarqués, pour construire le cordon de sécurité terrain (D) et le cordon de sécurité senseur (B). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il consiste à afficher un vecteur vitesse (V) symbolisant l'aéronef et son positionnement relatif par rapport au 25 cordon affiché. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il consiste à construire une trajectoire en trois dimensions, prédictive du suivi de terrain en utilisant un vecteurd'état simulé (VE'), la base de données terrain (C) et une route en deux dimensions tracée par le pilote. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il consiste à enregistrer la trajectoire en trois dimensions ainsi que les données relatives au terrain issues de la simulation de manière à faire suivre ladite trajectoire par un système de pilotage automatique. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il consiste à afficher le cordon de sécurité terrain (D) ou le cordon hybridé de sécurité (E), construits en temps réel à partir de la base de données terrain (C) et des mesures du senseur actif télémétrique (A) pour contrôler le bon fonctionnement du système de pilotage automatique. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15 14, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser une base de données terrain (C) comprenant une base de données d'obstacles (C').