Brevet FR2969357A1 — publié le 20120622

La présente invention se rapporte à un système et procédé de gestion de covoiturage dans un véhicule assurant la prise en charge d'un conducteur et d'un ou plusieurs passagers en covoiturage. Face aux problèmes des émissions polluantes des véhicules automobiles, des embouteillages dans les zones urbaines et de l'augmentation des frais de transport en véhicule automobile, la solution du covoiturage qui consiste à partager les trajets en véhicule automobile offre de nombreux avantages. Cependant, pour qu'une telle solution soit viable et efficace, il est indispensable d'offrir aux conducteurs et aux passagers des moyens pour se mettre en relation et fiabiliser les paiements des passagers et les rémunérations des conducteurs. Il est actuellement connu des systèmes de gestion qui utilisent une plateforme internet ou intranet pour mettre en relation les conducteurs désireux de partager leurs véhicules et les passagers potentiels, que ce ce soit au niveau des particuliers ou des salariés d'une entreprise. Avec ce type de système, les étapes de covoiturage sont classiquement les suivantes : - mise en relation des personnes au sein de la plateforme internet ou intranet, qui permet aux conducteurs et passagers de s'entendre sur les jours et heures de départ, la fréquence des trajets, le partage des frais, et les lieux de rendez- vous et de dépose ; - le conducteur passe prendre le ou les passagers à l'endroit et l'heure convenus, puis le passager s'identifie par un prénom ou un nom et enfin le trajet a lieu, avec des pauses et des frais ; - au moment de déposer le passager, le conducteur et le passager partagent les frais de trajet, comme par exemple les frais d'essence et de péage autoroutier, et ainsi le passager verse une somme d'argent au conducteur. L'inconvénient de ce système de gestion est qu'il n'y a aucun retour pour l'organisateur, en termes de financement hormis éventuellement des revenus publicitaires et des frais d'inscription sur la plateforme, et en termes de renseignement sur le trajet, comme par exemple le confort de la conduite du conducteur et la ponctualité du conducteur et des passagers, hormis un éventuel système de notation sur la plateforme par le conducteur et le passager selon un mode déclaratif non obligatoire et non vérifiable. En outre, ce système de gestion s'avère pour les utilisateurs, à savoir les conducteurs et les passagers : - peu sécurisant en l'absence d'identification fiable des personnes et de traçabilité des rencontres ; - peu fiable financièrement en l'absence de mesure précise du covoiturage, le partage se faisant de gré à gré sans avoir parfois suffisamment d'informations 5 pour établir les frais réels du trajet ; et - peu incitatif en l'absence de statut pour le conducteur et son véhicule et de valorisation pour les utilisateurs, car il n'existe actuellement aucune prise en compte de la situation de covoiturage pour offrir des réductions financières et/ou des accès privilégiés à des infrastructures routières préférentielles telles 10 que des voies de circulation ou des places de stationnement. La présente invention a pour but de résoudre en tout ou partie ces inconvénients en proposant un système et un procédé de gestion de covoiturage qui offrent la sécurité en permettant d'identifier en temps réel le conducteur et les passagers du véhicule, et également d'enregistrer où et 15 quand sont montés et descendus les passagers. Un autre but de la présente invention est de proposer un système et un procédé de gestion de covoiturage qui permettent de mesurer la distance réellement parcourue par chacun des utilisateurs (conducteur et passagers), et ainsi valoriser les économies en émissions polluantes et estimer le coût réel du 20 trajet pour un partage au prorata des distances parcourues. Un autre but de la présente invention est de proposer un système et un procédé de gestion de covoiturage qui sont transparents financièrement pour les utilisateurs, en gérant les transferts d'argent entre le conducteur et les passagers, avec une solution compatible avec toutes les plateformes connues 25 de mise en relation. Un autre but de la présente invention est de proposer un système et un procédé de gestion de covoiturage qui permettent à l'organisateur ou responsable de fédérer les données de ses abonnés pour délivrer des factures et des rapports d'utilisation de ses services basés sur des éléments objectifs. 30 Un autre but de la présente invention est de proposer un système et un procédé de gestion de covoiturage qui permettent de valoriser les utilisateurs du covoiturage, conducteurs et passagers, en leur permettant d'obtenir des réductions financières et également des accès privilégiés à des infrastructures routières préférentielles, telles que des voies de circulation ou 35 des places de stationnement, à l'instar des voies dédiées aux taxis et aux bus de transport en commun. A cet effet, elle propose un système de gestion de covoiturage dans un véhicule assurant la prise en charge d'un conducteur et d'un ou plusieurs passagers en covoiturage, comprenant : - un module de conducteur alloué au conducteur du véhicule et comportant : - des moyens de localisation, notamment du type dispositif de géolocalisation par satellite ou GPS, afin de localiser le véhicule ; - des moyens de radio-réception, notamment du type lecteur de radio-identification ; - des moyens de mémorisation dans lesquels sont mémorisés des données d'identification du conducteur du véhicule ; - des moyens de contrôle en liaison avec les moyens de localisation, les moyens de mémorisation et les moyens de radio-réception ; et - des moyens de télécommunication, notamment du type moyens de téléphonie GSM et/ou GPRS, reliés aux moyens de contrôle et conçus pour transmettre des données issues desdits moyens de contrôle à destination d'un serveur distant via un réseau de télécommunication ; - au moins un module de passager portatif, notamment du type marqueur ou transpondeur de radio-identification, alloué à un passager et comportant : - des moyens de mémorisation dans lesquels sont mémorisés des données d'identification du passager porteur du module de passager ; - des moyens de radio-émission reliés aux moyens de mémorisation et conçus pour transmettre, par liaison radio, lesdites données d'identification du passager à destination des moyens de radio-réception du module de conducteur ; dans lequel les moyens de contrôle sont conçus pour délivrer les données et signaux suivants afin d'être transmis au serveur distant par les moyens de télécommunication : - un signal de début de prise en charge lorsque les moyens de radio-réception sont en liaison radio avec les moyens de radio-émission pendant une durée prédéterminée minimale, afin de signaler le début de la prise en charge du passager concerné dans le véhicule du conducteur ; - un signal de fin de prise en charge lorsque les moyens de radio-réception ne sont plus en liaison radio avec les moyens de radio-émission pendant une durée prédéterminée minimale, afin de signaler la fin de la prise en charge du passager concerné dans le véhicule du conducteur ; - des données de localisation issues des moyens de localisation ; - les données d'identification du conducteur du véhicule ; - les données d'identification du passager réceptionnées par les moyens de radio-réception en liaison radio avec les moyens de radio-émission entre le début et la fin de prise en charge. Ainsi, ce système permet au serveur distant de suivre en temps réel la prise en charge d'un passager, du début à la fin de la prise en charge, que ce soit en termes d'horaire ou de kilométrage grâce aux données de localisation, permettant ainsi au serveur d'extraire plusieurs informations en continu relatives au covoiturage : - l'identification des utilisateurs ; - l'horodatage des prestations de covoiturage ; - les places disponibles dans le véhicule du conducteur en temps réel ; - les distances parcourues par chaque utilisateur ; - les itinéraires empruntés, permettant par exemple d'offrir des rétrocessions 15 financières sur des dépenses d'accès à des infrastructures routières (parking, voies de circulation, etc.) ; - la ponctualité et/ou régularité des utilisateurs. Ce système permet également au serveur distant de suivre en temps réel la localisation des conducteurs grâce aux données de localisation, 20 permettant ainsi au serveur de calculer ou de contrôler la position des véhicules en temps réel pour effectuer de l'allocation ou mise en relation dynamique, tout en prenant en compte les nombres de places disponibles calculés grâce aux données envoyées par le système au serveur distant. Le serveur distant peut ainsi, grâce à ce système, envoyer des messages aux 25 utilisateurs (par exemple par SMS sur les téléphones mobiles des utilisateurs) des disponibilités, des horaires et des lieux de rencontres, ainsi que d'autres informations complémentaires quant à l'identité des utilisateurs et les commentaires et scores déposés sur ces derniers. Le serveur distance pourra également assurer la gestion des retours d'acquittements. 30 Grâce à ce système, le gestionnaire ou organisateur devient un tiers de confiance dans les relations de covoiturage, permettant avantageusement que les transactions financières ne se fassent plus de gré a gré dans le véhicule mais au travers des données collectées par le serveur distant qui facturera les passagers et rétribuera les conducteurs, en prélevant 35 éventuellement un pourcentage pour ses frais de gestion. Le gestionnaire ou organisateur accède ainsi à un modèle économique viable à long terme, garantissant la pérennité du covoiturage dans une société désireuse de réduire ses émissions polluantes et lui permettant d'envisager des opérations marketing (comme par exemple la redistribution d'une partie de ses recettes aux collectivités et/ou à des syndicats de taxi), et ainsi encourager le plus grand nombre dans le cercle vertueux du covoiturage. En outre, ce système permet au serveur distant de mettre à disposition des opérateurs des infrastructures routières (parking, voies de circulation, etc.) une table dynamique des véhicules qui pratiquent réellement du covoiturage a l'instant t, offrant ainsi la possibilité à ces opérateurs de pratiquer des tarifs réduits pour l'accès à leurs infrastructures et/ou d'offrir des accès privilégiés à des infrastructures routières préférentielles avec un contrôle en temps réel ; l'objectif étant d'encourager et d'inciter la pratique du covoiturage grâce à des avantages financiers et/ou pratiques, comme par exemple des gains de temps en accédant à des voies de circulation préférentielles auxquelles n'auront pas accès les autres véhicules, hormis éventuellement les transports en commun et les taxis. De plus, ce système permet d'identifier les personnes qui font réellement du covoiturage pour mettre en place une politique d'incitation et d'avantages, par exemple au sein d'une entreprise, et également d'offrir des réductions sur l'assurance automobile adaptés à 1 a pratique réelle du covoiturage. Ce système permet également d'émettre automatiquement des certificats d'économies d'énergies (C2E) et valoriser précisément les gains en CO2 et en émissions polluantes de manière générale. Selon une caractéristique, les moyens de contrôle sont conçus 25 pour délivrer toute ou partie des données suivantes afin d'être transmises au serveur distant par les moyens de télécommunication : - des données relatives à l'heure du début de la prise en charge du passager concerné dans le véhicule ; - des données relatives à l'heure de la fin de la prise en charge du passager 30 concerné dans le véhicule ; - des données relatives à la distance parcourue par le véhicule entre le début et la fin de prise en charge du passager concerné ; - des données relatives au délai passé entre le début et la fin de prise en charge du passager concerné ; 35 - des données relatives au nombre de passagers pris en charge dans le véhicule et équipés d'un module de passager ; - des données relatives au nombre de places disponibles dans le véhicule pour la prise en charge de passagers supplémentaires. Cette caractéristique est avantageuse pour établir les frais de covoiturage, et ainsi la facturation précise des passagers et la rémunération des conducteurs, et pour établir la mise en relation dynamique ou en temps réel entre conducteurs et passagers potentiels. Pour déterminer le nombre de passagers pris en charge dans le véhicule, il suffit aux moyens de contrôle de compter le nombre de modules de passager présents dans le véhicule à l'instant t. Pour déterminer le nombre de places disponibles dans le véhicule, il est bien entendu envisageable que le conducteur effectue une saisie préalable du nombre de places totales ou disponibles dans le véhicule, comme par exemple par téléphone ou sur un terminal informatique, et ensuite il suffit simplement de soustraire à ce nombre de places total le nombre de passagers pris en charge. Selon une autre caractéristique, le module de passager comporte en outre une batterie d'alimentation alimentant électriquement les moyens de mémorisation et les moyens de radio-émission, lesdits moyens de radio-émission étant reliés à la batterie afin de transmettre des données de charge relatives au niveau de charge de la batterie, à destination des moyens de radio-réception du module de conducteur, et les moyens de contrôle sont conçus pour délivrer lesdites données de charge réceptionnées par lesdits moyens de radio-réception afin d'être transmises au serveur distant par les moyens de télécommunication. Ainsi, ce système permet au serveur distant de suivre en temps réel le niveau de la batterie de chaque module de passager, permettant avantageusement au serveur distant d'envoyer un message d'alerte sur le terminal téléphonique pour changer la batterie. Dans une réalisation particulière, les moyens de contrôle sont conçus pour transférer à destination des moyens de mémorisation du module de conducteur les données d'identification du passager réceptionnées par les moyens de radio-réception, afin de mémoriser lesdites données d'identification du passager, de préférence entre le début et la fin de prise en charge. Ainsi, le module de conducteur peut conserver les présences des modules de passager en mémoire, jusqu'à la perte radio du signal déclencheur de l'émission du signal de fin de prise en charge. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens de contrôle sont conçus pour délivrer des données relatives au nombre de passagers chargés dans le véhicule et équipés d'un module de passager, et le module de conducteur comporte en outre des moyens de signalisation, notamment du type visuel ou sonore, reliés aux moyens de contrôle afin de signaler au conducteur le nombre de passagers. Avantageusement, le module de conducteur comporte en outre un accéléromètre, notamment du type accéléromètre trois axes, relié aux moyens de contrôle, et lesdits moyens de contrôle sont conçus pour délivrer les données d'accélération mesurées par ledit accéléromètre afin d'être transmises au serveur distant par les moyens de télécommunication. Ces données d'accélération sont utiles pour établir le confort de conduite du conducteur et des passagers (accélérations brutales ou douces, décélérations brutales ou douces), et ainsi informer les futurs passagers de cette donnée. Selon une possibilité de l'invention, le module de conducteur comporte en outre un interrupteur marche/arrêt, permettant ainsi au conducteur qui le souhaite de couper tout contact avec le serveur distant. De façon avantageuse, le système comporte en outre des moyens de radio-identification alloués au conducteur afin de permettre la radio-identification de son véhicule en tant que véhicule de covoiturage, notamment pour obtenir un accès privilégié à des infrastructures routières préférentielles, telles que des voies de circulation et/ou des places de stationnement, où lesdits moyens de radio-identification sont : - soit intégrés dans le module de conducteur en étant reliés aux moyens de mémorisation afin d'émettre les données d'identification du conducteur du véhicule ; - soit réalisés sous la forme d'un module de radio-identification indépendant, notamment du type marqueur ou transpondeur de radio-identification. 30 Ainsi, il est possible d'identifier le véhicule pour : - identifier le passage du véhicule à des barrières d'accès de voies de circulation et/ou de places de stationnement, permettant ainsi ultérieurement d'offrir des réductions financières sur ces accès ; et/ou - identifier le passage du véhicule à des barrières d'accès de voies de 35 circulation et/ou de places de stationnement, relier les barrières d'accès au serveur distant qui confirme que le véhicule est en situation de covoiturage (au moins un passager est pris en charge) et offrir directement des réductions financières sur ces accès une fois cette confirmation faite ; et/ou - identifier le passage du véhicule à des barrières d'accès de voies de circulation et/ou de places de stationnement préférentielles, relier les barrières d'accès au serveur distant qui confirme que le véhicule est en situation de covoiturage (au moins un passager est pris en charge) et autoriser l'ouverture des barrières une fois cette confirmation faite. Dans un mode de réalisation spécifique, le module de conducteur comporte en outre des moyens de radio-émission reliés aux moyens de contrôle, et le module de passager comporte en outre des moyens de radio-réception reliés aux moyens de mémorisation et conçus pour être en liaison radio, entre le début et la fin de prise en charge, avec lesdits moyens de radio-émission du module de conducteur, afin de permettre le transfert de données relatives au covoiturage entre les moyens de contrôle du module de conducteur et les moyens de mémorisation du module de passager dans lesquels ces données seront mémorisées. Dans ce mode de réalisation, le lien entre le module de conducteur et le module de passager est bidirectionnel, offrant ainsi la possibilité de mémoriser dans le module de passager les horaires, délais, distances parcourues en covoiturage, et éventuellement d'autres données relatifs au covoiturage. L'invention se rapporte également à un procédé de gestion de covoiturage dans un véhicule assurant la prise en charge d'un conducteur et d'un ou plusieurs passagers en covoiturage dans le véhicule, consistant à utiliser un système conforme à l'invention avec les étapes suivantes : - génération d'un signal de début de prise en charge d'un passager équipé d'un module de passager, suite à l'établissement d'une liaison radio entre les moyens de radio-réception du module de conducteur et les moyens de radio-émission du module de passager pendant une durée prédéterminée minimale ; - réception des données d'identification du passager par les moyens de radio-réception du module de conducteur ; - transmission du signal de début de prise en charge, des données d'identification du passager, des données d'identification du conducteur et des données de localisation du véhicule à destination d'un serveur distant via un réseau de télécommunication ; - génération d'un signal de fin de prise en charge dudit passager, suite à l'interruption de la liaison radio entre les moyens de radio-réception du module de conducteur et les moyens de radio-émission du module de passager pendant une durée prédéterminée minimale ; - transmission du signal de fin de prise en charge à destination du serveur distant via le réseau de télécommunication ; - exploitation par le serveur distant des données transmises par le module de conducteur, afin d'établir une gestion en temps réel de mise en relation entre le conducteur et des passagers potentiels équipés de modules de passager et de répartition des frais de covoiturage entre le conducteur et le ou les passagers. De manière avantageuse, le serveur distant réalise l'une au moins des étapes suivantes : a) évaluation du confort de conduite du conducteur et des passagers basée sur des données d'accélération mesurées par un accéléromètre intégré dans le 15 module de conducteur ; b) évaluation de la ponctualité et/ou de la régularité du passager et/ou du conducteur basée sur les données de localisation et les données relatives à l'heure du début de la prise en charge du passager concerné dans le véhicule ; c) évaluation du niveau de charge d'une batterie alimentant électriquement les 20 moyens de mémorisation et les moyens de radio-émission du module de passager et alerte du passager si ledit niveau de charge passe en-deçà d'un seuil prédéfini, avec les étapes suivantes : - réception par le serveur distant de données de charge relatives au niveau de charge de ladite batterie, lesdites données de charge étant émises par 25 le module de passager à destination du module de conducteur et ensuite transmises au serveur distant par ledit module de conducteur ; puis - transmission par le serveur distant d'un signal d'alerte à destination du passager, via un réseau de télécommunication, si lesdites données de charge passent en-deçà d'un seuil prédéfini ; 30 d) émission d'un signal donnant un accès privilégié à des infrastructures routières préférentielles, telles que des voies de circulation et/ou des places de stationnement, lorsqu'au moins un passager équipé d'un module de passager est pris en charge dans le véhicule, avec les étapes suivantes : - réception par le serveur distant d'au moins un signal de début de prise en 35 charge signalant la présence d'au moins un passager dans le véhicule ; - réception par le serveur distant d'un signal de radio-identification du véhicule, entre le début et la fin de prise en charge, en provenance d'un système de barrière d'accès à une infrastructure routière préférentielle ; - transmission par le serveur distant d'un signal d'accès à destination du système de barrière, via un réseau de télécommunication, afin que ledit système de barrière donne libre accès au véhicule à ladite infrastructure routière préférentielle ; e) rétrocession financière au conducteur et éventuellement au passager lorsqu'au moins un passager équipé d'un module de passager est pris en 10 charge dans le véhicule, avec les étapes suivantes : - réception par le serveur distant d'au moins un signal de début de prise en charge signalant la présence d'au moins un passager dans le véhicule ; - calcul des frais d'accès à des infrastructures routières, telles que des voies de circulation et/ou des places de stationnement, entre le début et la 15 fin de prise en charge, ledit calcul étant effectué sur la bases de données de localisation et/ou de données de radio-identification du véhicule à des systèmes de barrière d'accès à ces infrastructures routières ; - rétrocession de tout ou partie desdits frais d'accès ; f) mise en place d'une gestion de facturation du ou des passagers et de 20 rétribution du conducteur, avec les étapes suivantes : - calcul des dépenses de covoiturage en fonction de la distance parcourue par le véhicule, du nombre de passagers dans le véhicule, des frais éventuels d'accès à des infrastructures routières, et éventuellement en fonction d'autres données relatives au véhicule, comme par exemple le 25 type de carburant nécessaire et la consommation du véhicule ; - facturation automatique du ou chaque passager d'un montant équivalent à un pourcentage des dépenses de covoiturage établi en fonction de la distance parcourue par le véhicule, du nombre de passagers dans le véhicule et des frais éventuels d'accès à des infrastructures routières entre 30 le début et la fin de prise en charge du passager concerné ; - rétribution financière automatique du conducteur ; g) mise en place d'une gestion de mise en relation entre un conducteur et un passager potentiel équipé d'un module de passager, avec les étapes suivantes : 35 - établissement d'une cartographie en temps réel et/ou en anticipation des conducteurs effectuant et/ou prévoyant d'effectuer des trajets de covoiturage, avec respectivement leurs destinations, le nombre de places disponibles, leurs localisations et/ou leurs trajets avec leurs horaires de déplacement ; - connexion des passagers potentiels au serveur distant via un terminal de communication, tel qu'un terminal informatique relié au réseau internet ou un terminal téléphonique, afin d'indiquer ses souhaits de destination, d'horaire et de lieu de prise en charge ; - détermination d'une liste d'un ou plusieurs véhicules de covoiturage appropriés pour répondre au moins en partie aux dits souhaits à partir de ladite cartographie ; - transmission d'un message à un ou plusieurs conducteurs de véhicule de covoiturage approprié, afin de lui proposer un horaire et un lieu de prise en charge du passager potentiel ; - réception d'un message d'accusé réception d'un conducteur dans lequel il donne son accord sur l'horaire et le lieu de prise en charge ; - transmission d'un message au passager potentiel afin de lui indiquer l'horaire et le lieu de prise en charge dans le véhicule dudit conducteur ; h) calcul du nombre de places disponibles dans le véhicule pour la prise en charge de passagers supplémentaires, en fonction d'un nombre de places disponibles initialement dans le véhicule préalablement renseigné par le conducteur et du nombre de passagers pris en charge dans le véhicule ; i) transmission au conducteur d'une information sur l'identité du passager et au passager d'une information sur l'identité du conducteur sur des terminaux de communication respectifs, tels que des terminaux informatiques reliés au réseau internet ou des terminaux téléphoniques. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule accueillant un conducteur équipé d'un module de conducteur pour un système conforme à l'invention, et deux passagers équipés de modules de passager pour ce système conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'un système conforme à l'invention illustrant les liaisons entre les modules et les liaisons avec un serveur distant ; - la figure 3 est une vue schématique d'un module de conducteur pour un système conforme à l'invention ; - les figures 4a et 4b sont des vues schématiques de deux modules de passager distincts pour un système conforme à l'invention ; - la figure 5 est une vue schématique illustrant l'utilisation d'un système conforme à l'invention pour avoir un accès privilégié à des infrastructures routières préférentielles ; et - la figure 6 est une vue schématique illustrant l'utilisation d'un système conforme à l'invention pour une mise en relation dynamique et en temps réel entre conducteurs et passagers potentiels. Les figures 1 et 2 illustrent un système conforme à l'invention de gestion de covoiturage dans un véhicule V assurant la prise en charge d'un conducteur C et d'un ou plusieurs passagers P en covoiturage. Ce système comporte : - un module de conducteur 1 alloué au conducteur C du véhicule V ; et - au moins un module de passager 2 portatif alloué à un ou chaque passager P , et - des moyens de radio-identification 3 alloués au conducteur C afin de permettre la radio-identification de son véhicule V en tant que véhicule de 20 covoiturage. Le module de conducteur 1 constitue un dispositif embarqué destiné à être positionné dans le véhicule V et comprenant à cet effet un boîtier 10 muni de préférence de moyens de fixation non représentés. Le boitier 10 du module de conducteur 1 est visible sur la figure 2. 25 La description ci-après concerne le module de conducteur 1 en référence à la figure 3. Ce module de conducteur 1 comporte : - des moyens de localisation 11, notamment du type dispositif de géolocalisation par satellite ou GPS, afin de localiser le véhicule V une fois le module de conducteur 1 positionné dans le véhicule V, ces moyens de 30 localisation 11 pouvant comprendre une antenne de géolocalisation par exemple de type GPS ; - des moyens de radio-réception 12 (récepteur radio), notamment du type lecteur de radio-identification autrement appelé lecteur RFID pour « Radio Frequency Identification » en anglais, permettant une réception d'un signal 35 radio dans une fréquence de réception donnée, par exemple de l'ordre de 433 MHz, sur une distance donnée (par exemple de l'ordre de deux à trois mètres maximum) via une antenne 120 ; - des moyens de mémorisation 13 (mémoire interne) dans lesquels sont mémorisés, entre autres, des données d'identification du conducteur C du 5 véhicule V. - des moyens de contrôle 14, notamment du type microcontrôleur, pourvus d'une horloge interne et en liaison avec les moyens de localisation 11, les moyens de radio-réception 12 et les moyens de mémorisation 13 ; - des moyens de télécommunication 15 sans fil, notamment du type moyens de 10 téléphonie GSM et/ou GPRS, reliés aux moyens de contrôle 14 et conçus pour transmettre des données issues de ces moyens de contrôle 14, avec une antenne 150, à destination d'un serveur distant 4 via un réseau de télécommunication 40 sans fil ; - des moyens d'alimentation électrique 16 pouvant comprendre une batterie 15 160 et une prise d'alimentation 161 pour recharger la batterie 160, par exemple via un câble de branchement sur une prise allume-cigare du véhicule V. Le module de conducteur 1 peut optionnellement comporter les moyens suivants, seuls ou en combinaison : - un accéléromètre 17, notamment du type accéléromètre trois axes, relié aux 20 moyens de contrôle 14 ; - un interrupteur marche/arrêt 180 permettant d'allumer/éteindre manuellement le module de conducteur 2 ; - des moyens de radio-émission 19 (émetteur radio) reliés aux moyens de contrôle 14, permettant une émission d'un signal radio de fréquence donnée 25 sur une distance donnée via par exemple l'antenne 19, les moyens de radio-réception 12 et les moyens de radio-émission 19 pouvant être réunis au sein d'un même émetteur/récepteur radio 129 ; - des moyens de signalisation 181, notamment du type visuel ou sonore, reliés aux moyens de contrôle 14, ces moyens de signalisation 181 pouvant se 30 présenter sous la forme d'une ou plusieurs lampes, par exemple du type diode électroluminescente, d'un écran d'affichage ou d'un haut-parleur ; - une prise de connexion 182 relié aux moyens de contrôle 14, notamment du type prise USB, pour connecter ces moyens de contrôle 14 à un élément de stockage, tel qu'une clé USB, ou à un terminal informatique, afin par exemple 35 d e communiquer des informations mémorisées dans les moyens de mémorisation 13 à destination de l'élément de stockage ou du terminal informatique, ou bien de transférer des mises à jour aux moyens de contrôle 14. Il est également possible de prévoir le transfert des mises à jour aux moyens de contrôle 14 via les moyens de télécommunication 15 ; on parle alors d'un paramétrage ou d'une mise à jour sans fil ou « over the air » en anglais, par exemple via une communication GSM, GPRS et/ou SMS. La description ci-après concerne le module de passager 2 en référence aux figures 4a et 4b. Ce module de passager 2 comporte : - des moyens de mémorisation 20 dans lesquels sont mémorisés, entre autres, des données d'identification du passager P porteur du module de passager 2 ; et - des moyens de radio-émission 21 (émetteur radio) reliés aux moyens de mémorisation 20 et conçus pour transmettre, par liaison radio, ces données d'identification du passager P à destination des moyens de radio-réception 12 du module de conducteur 1 lorsque la liaison radio est établie entre les moyens de radio-réception 12 et les moyens de radio-émission 21, autrement dit les moyens de radio-émission 21 permettent une émission d'un signal radio à destination des moyens de radio-réception 12 ; et - une batterie 22 d'alimentation électrique alimentant électriquement les moyens de mémorisation 20 et les moyens de radio-émission 21, ces moyens de radio-émission 21 étant reliés à la batterie 22 afin de transmettre des données de charge relatives au niveau de charge de la batterie 22, à destination des moyens de radio-réception 12 du module de conducteur 1. Les moyens de radio-émission 21 permettant une émission d'un signal radio dans une fréquence donnée identique à la fréquence de réception des moyens de radio-réception 12, par exemple de l'ordre de 433 MHz, via une antenne 210. Par exemple, les moyens de radio-émission 21 émettent toutes les trente secondes un signal radio avec une trame qui comprend les données d'identification du passager P et les données de charge. Le module de passager 2 peut se présenter sous la forme d'un marqueur ou transpondeur de radio-identification actif, autrement appelé radio-étiquettes active ou «Battery Assisted RFID tag » ou « Battery Assisted RFID transponder » en anglais, qui comprend une antenne associée à une puce électronique qui leur permet de recevoir et de répondre aux requêtes radio émises depuis le lecteur de radio-identification 12 du module de conducteur 1. Dans le mode de réalisation de la figure 4a, le module de passager 2 ne comprend pas d'autres éléments électroniques, de sorte que la communication entre le module de passager 2 et le module de conducteur 1 est monodirectionnelle, uniquement dans le sens allant du module de passager 2 vers le module de conducteur 1. Dans le mode de réalisation de la figure 4b, le module de passager 2 comprend en outre des moyens de radio-réception 23 reliés aux moyens de mémorisation 20 et conçus pour être en liaison radio avec les moyens de radio-émission 19 du module de conducteur 1 tant que la liaison radio est établie entre les moyens de radio-réception 23 et les moyens de radio-émission 19. Ainsi, la communication entre le module de passager 2 et le module de conducteur 1 est bidirectionnelle, dans le sens allant du module de passager 2 vers le module de conducteur 1 et inversement. Les moyens de radio-réception 23 et les moyens de radio-émission 21 peuvent être réunis au sein d'un même émetteur/récepteur radio 24. Dans les modes de réalisation illustrés schématiquement sur les figures 1, 2 et 5, les moyens de radio-identification 3 peuvent se présenter sous la forme d'un module de radio-identification 3 indépendant qui peut notamment être fixé, par exemple par adhésif, sur le pare-brise du véhicule V. Ce module de radio-identification 3 indépendant peut se présenter sous la forme d'un marqueur ou transpondeur de radio-identification, du type passif (sans batterie) ou de préférence du type actif (avec une batterie électrique). En variante, les moyens de radio-identification 3 sont intégrés dans le module de conducteur 1 en étant reliés aux moyens de mémorisation afin d'émettre les données d'identification du conducteur C du véhicule V. Dans ce cas, les moyens de radio-identification 3 peuvent comprendre l'émetteur/récepteur radio 129 associé aux moyens de contrôle 14 et aux moyens de mémorisation 13 Une installation de gestion de covoiturage comprend une pluralité de systèmes de gestion conformes à l'invention et au moins un serveur distant 4 en liaison sans fil avec les moyens de télécommunication 15 des modules de conducteur 1 via un réseau de télécommunication 40. Le fonctionnement de ce système de gestion conforme à l'invention, et également de cette installation de gestion est décrit ci-après. Tout d'abord, les moyens de contrôle 14 du module de conducteur 1 sont conçus pour délivrer les données et signaux suivants afin d'être transmis au serveur distant 4 par les moyens de télécommunication 15 : - un signal de début de prise en charge lorsque les moyens de radio-réception 12 sont en liaison radio avec les moyens de radio-émission 21 pendant une durée prédéterminée minimale, afin de signaler le début de la prise en charge du passager P concerné dans le véhicule V du conducteur C ; - un signal de fin de prise en charge lorsque les moyens de radio-réception 12 ne sont plus en liaison radio avec les moyens de radio-émission 21 pendant une durée prédéterminée minimale, afin de signaler la fin de la prise en charge du passager P concerné dans le véhicule V du conducteur C ; - des données de localisation issues des moyens de localisation 11 ; - les données d'identification du conducteur C du véhicule V ; - les données d'identification du passager P réceptionnées par les moyens de 15 radio-réception 12 en liaison radio avec les moyens de radio-émission 21 entre le début et la fin de prise en charge. Ainsi, les moyens de contrôle 14 généreront le signal de début de prise en charge dès qu'un module de passager 2 entrera en portée radio (par exemple de 2 à 3 mètres) pendant par exemple plus d'une minute, ce qui 20 correspond à deux hits lorsque les moyens de radio-émission 21 émettent toutes les trente secondes un signal radio. De cette manière, le module de conducteur 1 détecte l'entrée d'un passager P dans le véhicule V, et le signale au serveur distant 4. De même lors de la perte du signal radio d'un module de passager 25 2, les moyens de contrôle 14 généreront le signal de fin de prise en charge. De cette manière, le module de conducteur 1 détecte la sortie du passager P hors du véhicule V, et le signale au serveur distant 4. Les moyens de télécommunication 15 peuvent transmettre au serveur distant de nombreuses autres données, entre le début et la fin de prise 30 en charge du passager P concerné : - des données relatives à l'heure du début de la prise en charge du passager P concerné dans le véhicule V ; - des données relatives à l'heure de la fin de la prise en charge du passager P concerné dans le véhicule V ; 35 - des données relatives à la distance parcourue par le véhicule V entre le début et la fin de prise en charge du passager P concerné ; - des données relatives au délai passé entre le début et la fin de prise en charge du passager P concerné ; - des données relatives au nombre de passagers P pris en charge dans le véhicule et équipés d'un module de passager 2 ; - les données de charge réceptionnées par les moyens de radio-réception 12 et qui, pour rappel, sont relatives au niveau de charge de la batterie 22 du module de passager 2 ; - les données d'accélération mesurées par l'accéléromètre 17 et des données relatives à l'attitude de conduite. Les trames de données générées par les moyens de contrôle sont par exemple transmises par une liaison GPRS au serveur distant 4. Ces trames comporteront entre autres : l'identification des utilisateurs C et P, l'horodatage des prestations de covoiturage, les places disponibles dans le véhicule V du conducteur C en temps réel, les distances parcourues par chaque utilisateur, les itinéraires empruntés, la ponctualité des utilisateurs, le statut du ou des passagers (pris ou pas pris en charge dans le véhicule), et niveau de charge de la batterie 22. L'exploitation de ces données par le serveur distant 4 peut se faire de la manière suivante, afin notamment d'établir une gestion en temps réel de mise en relation entre le conducteur C et des passagers P potentiels équipés de modules de passager 2 et de répartition des frais de covoiturage entre le conducteur C et le ou les passagers P de son véhicule V. Le serveur distant 4 peut effectuer une évaluation du confort de conduite du conducteur C basée sur des données d'accélération mesurées par l'accéléromètre 17 intégré dans le module de conducteur 1. Cette évaluation peut ensuite être attribuée au conducteur C et rendue publique, du moins pour les passagers abonnés, par exemple en envoyant cette information directement au passager P potentiel et/ou en mettant en ligne cette information sur une plateforme internet ou intranet. Le serveur distant 4 peut effectuer une évaluation de la ponctualité du passager P et/ou du conducteur C basée sur les données de localisation et les données relatives à l'heure du début de la prise en charge du passager concerné dans le véhicule. Cette évaluation peut ensuite être attribuée au passager P et/ou au conducteur C et rendue publique, du moins pour les abonnés, par exemple en envoyant cette information directement au conducteur C potentiel ou au passager P potentiel et/ou en mettant en ligne cette information sur une plateforme internet ou intranet. Le serveur distant 4 peut effectuer une évaluation du niveau de charge de la batterie 22 du module de passager 2 et ensuite alerter le passager P si ledit niveau de charge passe en-deçà d'un seuil prédéfini. Pour cela, les étapes suivantes sont envisageables : - réception par le serveur distant 4 des données de charge, comme décrit ci-dessus ; puis - transmission par le serveur distant 4 d'un signal d'alerte à destination du 10 passager, via un réseau de télécommunication, si ces données de charge passent en-deçà du seuil prédéfini. Ce signal d'alerte peut par exemple être émis sur un téléphone portable TP du passager P, via le réseau de télécommunication 40 sans fil. En référence à la figure 5, le serveur distant 4 peut permettre de 15 réaliser une émission d'un signal donnant un accès privilégié à des infrastructures routières préférentielles, telles que des voies de circulation VC et/ou des places de stationnement PS, lorsqu'au moins un passager P équipé d'un module de passager 2 est pris en charge dans le véhicule V. Pour cela, les étapes suivantes sont envisageables : 20 - réception par le serveur distant 4 d'au moins un signal de début de prise en charge signalant la présence d'au moins un passager P dans le véhicule V ; - réception par le serveur distant 4 d'un signal de radio-identification du véhicule, entre le début et la fin de prise en charge, en provenance d'un système de barrière BA d'accès à une infrastructure routière VC, PS 25 préférentielle ; - transmission par le serveur distant 4 d'un signal d'accès à destination du système de barrière BA, via un réseau de télécommunication 41 (filaire ou sans fil), afin que ledit système de barrière BA donne libre accès au véhicule V à cette infrastructure routière VC, PS préférentielle. 30 Le serveur distant 4 édite une table dynamique TD (ou en temps réel) des véhicules V qui pratiquent réellement du covoiturage à l'instant t, et ensuite le serveur distant 4 met à disposition des opérateurs des infrastructures routières VC, PS et plus spécifiquement d'un serveur de gestion SX de ces infrastructures routières VC, PS, cette table dynamique TD pour que ceux-ci 35 puissent savoir si tel ou tel véhicule est réellement en situation de covoiturage. Autrement dit, le serveur distant 4 met à disposition sur requête et en temps réel, via un réseau de télécommunication 41 (filaire ou sans fil), du serveur de gestion SX la table dynamique TD qui répertorie les véhicules V pratiquant le covoiturage. Cette table dynamique tient ainsi lieu de signal d'accès pour le véhicule en situation réelle de covoiturage. Ainsi, le véhicule V se présente devant le système de barrière BA équipé d'un lecteur de radio-identification LR. Le lecteur de radio-identification LR identifie le véhicule V grâce aux moyens de radio-identification 3 par une liaison radio établie entre ce lecteur de radio-identification LR et ces moyens de radio-identification 3. Ensuite, le serveur de gestion SX vérifie si cette identification est référencée dans la table dynamique TD reçue par le serveur distant 4. En cas de référencement positif, le serveur de gestion SX autorise le système de barrière BA à donner libre accès au véhicule V à cette infrastructure routière VC, PS préférentielle. Ainsi, l'autorisation des accès aux infrastructures routières VC, PS s'établit par la cohérence entre les bases de données du serveur distant 4 et du serveur de gestion SX des infrastructures routières VC, PS concernées. En référence également à la figure 5, le serveur distant 4 peut permettre de réaliser une émission d'un signal donnant droit à des réductions sur les frais d'accès à des infrastructures routières, telles que des voies de circulation VC et/ou des places de stationnement PS, lorsqu'au moins un passager P équipé d'un module de passager 2 est pris en charge dans le véhicule V. Pour cela, les étapes suivantes sont envisageables : - réception par le serveur distant 4 d'au moins un signal de début de prise en charge signalant la présence d'au moins un passager P dans le véhicule V ; - réception par le serveur distant 4 d'un signal de radio-identification du véhicule, entre le début et la fin de prise en charge, en provenance d'un système de barrière BA d'accès payant à une infrastructure routière VC, PS ; - transmission par le serveur distant 4 d'un signal donnant droit à une réduction sur les frais d'accès du système de barrière BA, via un réseau de télécommunication 41 (filaire ou sans fil), afin que ledit système de barrière BA accorde un prix réduit pour l'accès du véhicule V à cette infrastructure routière VC, PS. Le serveur distant 4 édite une table dynamique TD (ou en temps réel) des véhicules V qui pratiquent réellement du covoiturage à l'instant t, et ensuite le serveur distant 4 met à disposition des opérateurs des infrastructures routières VC, PS, et plus spécifiquement d'un serveur de gestion SX de ces des infrastructures routières VC, PS, cette table dynamique TD pour que ceux-ci puissent savoir si tel ou tel véhicule est réellement en situation de covoiturage. Autrement dit, le serveur distant 4 met à disposition sur requête et en temps réel, via un réseau de télécommunication 41 (filaire ou sans fil), du serveur de gestion SX la table dynamique TD qui répertorie les véhicules V pratiquant le covoiturage. Cette table dynamique TD tient ainsi lieu de signal donnant droit à une réduction ou une autorisation d'accès. Ainsi, le véhicule V se présente devant le système de barrière BA équipé d'un lecteur de radio-identification LR. Le lecteur de radio-identification LR identifie le véhicule V grâce aux moyens de radio-identification 3, par une liaison radio établie entre ce lecteur de radio-identification LR et ces moyens de radio-identification 3. Ensuite, le serveur de gestion SX vérifie si cette identification est référencée dans la table dynamique TD alimentée par le serveur distant 4. En cas de référencement positif, le serveur de gestion SX autorise le système barrière BA à accorder directement un droit d'accès ou une réduction sur les frais d'accès du véhicule V à cette infrastructure routière VC, PS. Ainsi, le droit d'accès ou la réduction sur les frais d'accès aux infrastructures routières VC, PS s'établit par la cohérence entre les bases de données du serveur distant 4 et du serveur de gestion SX des infrastructures routières VC, PS concernées. Le serveur distant 4 peut permettre de réaliser une rétrocession financière au conducteur C et au passager P lorsqu'au moins un passager P équipé d'un module de passager 2 est pris en charge dans le véhicule V. Pour cela, les étapes suivantes sont envisageables : - réception par le serveur distant 4 d'au moins un signal de début de prise en charge signalant la présence d'au moins un passager P dans le véhicule V ; - calcul des frais d'accès à des infrastructures routières, telles que des voies de circulation VC et/ou des places de stationnement PS, entre le début et la fin de prise en charge, ledit calcul étant effectué sur la bases de données de localisation et/ou de données de radio-identification du véhicule V à des systèmes de barrière BA d'accès à ces infrastructures routières VC, PS ; - rétrocession de tout ou partie de ces frais d'accès. Pour l'accès aux infrastructures routières VC, PS, le module de conducteur 1 alimente une base de données en temps réel sur le serveur distant 4, et les infrastructures routières VC, PS vérifient en temps réel la cohérence des données de la base du serveur 4 pour en autoriser l'accès. Pour le calcul des frais d'accès aux infrastructures routières VC, PS, le serveur distant 4 établit à posteriori le trajet du véhicule V avec les données de localisation, en déduit les infrastructures routières VC, PS empruntées ou utilisées lors de ce trajet, et détermine les frais d'accès et leur partage entre conducteur C et passagers P à partir d'une base de données des frais d'accès mis à jour par les opérateurs des infrastructures routières VC, PS. Si le véhicule V accueille un ou plusieurs passagers P au moment de ces accès aux infrastructures routières VC, PS, le serveur distant 4 transmet aux opérateurs des infrastructures routières VC, PS les informations relatives à ces dépenses faites dans le cadre d'un covoiturage, et ceux-ci peuvent ensuite accorder à posteriori des réductions sur ces dépenses ; ces échanges financiers étant de préférence gérés par le serveur distant 4 pour que la rétrocession financière puisse être effectuée de manière équitable entre le conducteur C et le ou les passagers P. Le serveur distant 4 peut permettre de mettre en place une gestion automatique de facturation du ou des passagers P et de rétribution du conducteur C. Pour cela, les étapes suivantes sont envisageables : - calcul des dépenses de covoiturage pour le ou les passagers P en fonction de la distance parcourue par le véhicule V, du nombre de passagers P dans le véhicule V, des frais éventuels d'accès à des infrastructures routières VC, PS, et également en fonction d'autres données relatives au véhicule, comme par exemple le type de carburant nécessaire et la consommation du véhicule V ; - facturation automatique du ou chaque passager P d'un montant équivalent à un pourcentage des dépenses de covoiturage établi en fonction de la distance parcourue par le véhicule V, du nombre de passagers P dans le véhicule V et des frais éventuels d'accès à des infrastructures routières VC, PS entre le début et la fin de prise en charge du passager P concerné ; - rétribution financière automatique du conducteur C. En référence à la figure 6, le serveur distant 4 peut permettre de mettre en place une gestion de mise en relation entre un conducteur C et un passager P potentiel équipé d'un module de passager 2. Pour cela, les étapes suivantes sont envisageables : - établissement d'une cartographie CT en temps réel et/ou en anticipation des conducteurs C effectuant et/ou prévoyant d'effectuer des trajets de covoiturage, avec respectivement leurs destinations, le nombre de places disponibles (il peut être nécessaire que le conducteur C déclare au démarrage de sa prise en charge le nombre de place disponible dans son véhicule V), leurs localisations et/ou leurs trajets avec leurs horaires de déplacement ; - connexion des passagers P potentiels au serveur distant 4 au moyen d'un terminal de communication, tel qu'un terminal informatique Tl relié au réseau internet ou un terminal téléphonique TE ou TP (terminal téléphonique portatif TP relié à internet et/ou terminal téléphonique TE en communication avec un centre d'appels CA), via un réseau de télécommunication 42 (filaire ou sans fil), afin d'indiquer ses souhaits SO de destination, d'horaire et de lieu de prise en charge ; - détermination d'une liste LI d'un ou plusieurs véhicules V de covoiturage appropriés pour répondre au moins en partie aux dits souhaits S à partir de ladite cartographie CT ; - transmission d'un message MSC à un ou plusieurs conducteurs C de véhicule V de covoiturage approprié, afin de lui proposer un horaire et un lieu de prise 15 en charge du passager potentiel ; - réception d'un message d'accusé réception AR d'un conducteur C dans lequel il donne son accord sur l'horaire et le lieu de prise en charge ; - transmission d'un message MSP au passager P potentiel afin de lui indiquer l'horaire et le lieu de prise en charge dans le véhicule dudit conducteur C. 20 Il est également envisageable de prévoir une connexion du module de conducteur 1 avec un système de navigation, vocal ou à affichage, afin de guider le conducteur C jusqu'au lieu de rendez-vous avec le passager P. Par exemple, les données de localisation en temps réel peuvent être basculées sur un serveur de géolocalisation distant et ainsi le conducteur C pourra être guidé 25 vers son lieu de destination en établissant une communication avec ce serveur de géolocalisation distant à partir de son téléphone portable TC. Au moment de la prise en charge, ou avant, le passager P et le conducteur C peuvent recevoir, en provenance du serveur distant 4, un message textuel, tel qu'un SMS, sur leurs téléphones portables TC, TP 30 respectifs leurs indiquant avec qui ils vont voyager. Le serveur distant 4 peut également effectuer le calcul du nombre de places disponibles dans le véhicule V pour la prise en charge de passagers P supplémentaires, en fonction d'un nombre de places disponibles initialement dans le véhicule V préalablement renseigné par le conducteur C et du nombre 35 de passagers P pris en charge dans le véhicule V. Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres améliorations et détails peuvent être apportés au système selon l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention où d'autres formes de module de conducteur et/ou de passager peuvent être réalisées. REVENDICATIONS1. Système de gestion de covoiturage dans un véhicule (V) assurant la prise en charge d'un conducteur (C) et d'un ou plusieurs passagers (P) en covoiturage, comprenant : - un module de conducteur (1) alloué au conducteur (C) du véhicule (V) et comportant : - des moyens de localisation (11), notamment du type dispositif de géolocalisation par satellite ou GPS, afin de localiser le véhicule (V) ; - des moyens de radio-réception (12), notamment du type lecteur de radio-identification ; - des moyens de mémorisation (13) dans lesquels sont mémorisés des données d'identification du conducteur (C) du véhicule (V) ; - des moyens de contrôle (14) en liaison avec les moyens de localisation (11), les moyens de radio-réception (12) et les moyens de mémorisation (13) ; et - des moyens de télécommunication (15), notamment du type moyens de téléphonie GSM et/ou GPRS, reliés aux moyens de contrôle (14) et conçus pour transmettre des données issues desdits moyens de contrôle (14) à destination d'un serveur distant (4) via un réseau de télécommunication (40) ; - au moins un module de passager (2) portatif, notamment du type marqueur ou transpondeur de radio-identification, alloué à un passager (P) et comportant : - des moyens de mémorisation (20) dans lesquels sont mémorisés des données d'identification du passager (P) porteur du module de passager (2); - des moyens de radio-émission (21) reliés aux moyens de mémorisation (20) et conçus pour transmettre, par liaison radio, lesdites données d'identification du passager (P) à destination des moyens de radio-réception (12) du module de conducteur (1) ; dans lequel les moyens de contrôle (14) sont conçus pour délivrer les données et signaux suivants afin d'être transmis au serveur distant (4) par les moyens de télécommunication (15) : - un signal de début de prise en charge lorsque les moyens de radio- réception (12) sont en liaison radio avec les moyens de radio-émission (21)pendant une durée prédéterminée minimale, afin de signaler le début de la prise en charge du passager (P) concerné dans le véhicule (V) du conducteur (C) ; - un signal de fin de prise en charge lorsque les moyens de radio-réception (12) ne sont plus en liaison radio avec les moyens de radio-émission (21) pendant une durée prédéterminée minimale, afin de signaler la fin de la prise en charge du passager (P) concerné dans le véhicule (V) du conducteur (C) ; - des données de localisation issues des moyens de localisation (11) ; - les données d'identification du conducteur (C) du véhicule (V) ; - les données d'identification du passager (P) réceptionnées par les moyens de radio-réception (12) en liaison radio avec les moyens de radio-émission (21) entre le début et la fin de prise en charge. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel les moyens de contrôle (14) sont conçus pour délivrer toute ou partie des données suivantes afin d'être transmises au serveur distant (4) par les moyens de télécommunication (15) : - des données relatives à l'heure du début de la prise en charge du passager (P) concerné dans le véhicule (V) ; - des données relatives à l'heure de la fin de la prise en charge du passager (P) concerné dans le véhicule (V) ; - des données relatives à la distance parcourue par le véhicule (V) entre le début et la fin de prise en charge du passager (P) concerné ; - des données relatives au délai passé entre le début et la fin de prise en charge du passager (P) concerné ; - des données relatives au nombre de passagers (P) pris en charge dans le véhicule (V) et équipés d'un module de passager (2) ; - des données relatives au nombre de places disponibles dans le véhicule (V) pour la prise en charge de passagers (P) supplémentaires. 3. Système selon les revendications 1 ou 2, dans lequel le module de passager (2) comporte en outre une batterie (22) d'alimentation alimentant électriquement les moyens de mémorisation (20) et les moyens de radio- émission (21), lesdits moyens de radio-émission (21) étant reliés à la batterie (22) afin de transmettre des données de charge relatives au niveaude charge de la batterie (22), à destination des moyens de radio-réception (12) du module de conducteur (1), et dans lequel les moyens de contrôle (14) sont conçus pour délivrer lesdites données de charge réceptionnées par lesdits moyens de radio-réception (12) afin d'être transmises au serveur distant (4) par les moyens de télécommunication (15). 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de contrôle (14) sont conçus pour transférer à destination des moyens de mémorisation (13) du module de conducteur (1) les données d'identification du passager (P) réceptionnées par les moyens de radio-réception (12), afin de mémoriser lesdites données d'identification du passager (P), de préférence entre le début et la fin de prise en charge. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de contrôle (14) sont conçus pour délivrer des données relatives au nombre de passagers (P) chargés dans le véhicule (V) et équipés d'un module de passager (2), et dans lequel le module de conducteur (1) comporte en outre des moyens de signalisation (181), notamment du type visuel ou sonore, reliés aux moyens de contrôle (14) afin de signaler au conducteur (C) le nombre de passagers (P). 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de conducteur (1) comporte en outre un accéléromètre (17), notamment du type accéléromètre trois axes, relié aux moyens de contrôle (14), et dans lequel lesdits moyens de contrôle (14) sont conçus pour délivrer les données d'accélération mesurées par ledit accéléromètre (17) afin d'être transmises au serveur distant (4) par les moyens de télécommunication (15). 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de conducteur (1) comporte en outre un interrupteur marche/arrêt (180). 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre des moyens de radio-identification (3) alloués au conducteur (C) afin de permettre la radio-identification de son véhicule (V)en tant que véhicule (V) de covoiturage, notamment pour obtenir un accès privilégié à des infrastructures routières préférentielles, telles que des voies de circulation (VO) et/ou des places de stationnement (PS), dans lequel lesdits moyens de radio-identification (3) sont : - soit intégrés dans le module de conducteur (1) en étant reliés aux moyens de mémorisation (13) afin d'émettre les données d'identification du conducteur (C) du véhicule (V) ; - soit réalisés sous la forme d'un module de radio-identification indépendant, notamment du type marqueur ou transpondeur de radio- identification. 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de conducteur (1) comporte en outre des moyens de radio-émission (19) reliés aux moyens de contrôle (14), et dans lequel le module de passager (2) comporte en outre des moyens de radio-réception (23) reliés aux moyens de mémorisation (20) et conçus pour être en liaison radio, entre le début et la fin de prise en charge, avec lesdits moyens de radio-émission (19) du module de conducteur (1), afin de permettre le transfert de données relatives au covoiturage entre les moyens de contrôle (14) du module de conducteur (1) et les moyens de mémorisation (20) du module de passager (2) dans lesquels ces données seront mémorisées. 10. Procédé de gestion de covoiturage dans un véhicule (V) assurant la prise en charge d'un conducteur (C) et d'un ou plusieurs passagers (P) en covoiturage dans le véhicule (V), consistant à utiliser un système conforme à l'une quelconque des revendications précédentes avec les étapes suivantes : - génération d'un signal de début de prise en charge d'un passager (P) équipé d'un module de passager (2), suite à l'établissement d'une liaison radio entre les moyens de radio-réception (12) du module de conducteur (1) et les moyens de radio-émission (21) du module de passager (2) pendant une durée prédéterminée minimale ; - réception des données d'identification du passager (P) par les moyens de radio-réception (12) du module de conducteur (1) ; - transmission du signal de début de prise en charge, des données d'identification du passager (P), des données d'identification du conducteur(C) et des données de localisation du véhicule (V) à destination d'un serveur distant (4) via un réseau de télécommunication (40) ; - génération d'un signal de fin de prise en charge dudit passager, suite à l'interruption de la liaison radio entre les moyens de radio-réception (12) du module de conducteur (1) et les moyens de radio-émission (21) du module de passager (2) pendant une durée prédéterminée minimale ; - transmission du signal de fin de prise en charge à destination du serveur distant (4) via le réseau de télécommunication (40) ; - exploitation par le serveur distant (4) des données transmises par le module de conducteur (1), afin d'établir une gestion en temps réel de mise en relation entre le conducteur (C) et des passagers (P) potentiels équipés de modules de passager (2) et de répartition des frais de covoiturage entre le conducteur (C) et le ou les passagers (P). 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le serveur distant (4) réalise l'une au moins des étapes suivantes : a) évaluation du confort de conduite du conducteur (C) et des passagers (P) basée sur des données d'accélération mesurées par un accéléromètre (17) intégré dans le module de conducteur (1) ; b) évaluation de la ponctualité et/ou de la régularité du passager (P) et/ou du conducteur (C) basée sur les données de localisation et les données relatives à l'heure du début de la prise en charge du passager (P) concerné dans le véhicule (V) ; c) évaluation du niveau de charge d'une batterie (22) alimentant électriquement les moyens de mémorisation (20) et les moyens de radio-émission (21) du module de passager (2), et alerte du passager (P) si ledit niveau de charge passe en-deçà d'un seuil prédéfini, avec les étapes suivantes : - réception par le serveur distant (4) de données de charge relatives au niveau de charge de ladite batterie (22), lesdites données de charge étant émises par le module de passager (2) à destination du module de conducteur (1) et ensuite transmises au serveur distant (4) par ledit module de conducteur (1) ; puis - transmission par le serveur distant (4) d'un signal d'alerte à destination du passager (P), via un réseau de télécommunication, si lesdites données de charge passent en-deçà d'un seuil prédéfini ;d) émission d'un signal donnant un accès privilégié à des infrastructures routières préférentielles, telles que des voies de circulation (VO) et/ou des places de stationnement (PS), lorsqu'au moins un passager (P) équipé d'un module de passager (2) est pris en charge dans le véhicule (V), avec les étapes suivantes : - réception par le serveur distant (4) d'au moins un signal de début de prise en charge signalant la présence d'au moins un passager (P) dans le véhicule (V) ; - réception par le serveur distant (4) d'un signal de radio-identification du véhicule (V), entre le début et la fin de prise en charge, en provenance d'un système de barrière (BA) d'accès à une infrastructure routière (VC ; PS) préférentielle ; - transmission par le serveur distant (4) d'un signal d'accès (TD) à destination du système de barrière (BA), via un réseau de télécommunication (41), afin que ledit système de barrière (BA) donne libre accès au véhicule (V) à ladite infrastructure routière (VC ; PS) préférentielle ; e) rétrocession financière au conducteur (C) et éventuellement au passager (P) lorsqu'au moins un passager (P) équipé d'un module de passager (2) est pris en charge dans le véhicule (V), avec les étapes suivantes : - réception par le serveur distant (4) d'au moins un signal de début de prise en charge signalant la présence d'au moins un passager (P) dans le véhicule (V) ; - calcul des frais d'accès à des infrastructures routières, telles que des voies de circulation (VO) et/ou des places de stationnement (PS), entre le début et la fin de prise en charge, ledit calcul étant effectué sur la bases de données de localisation et/ou de données de radio-identification du véhicule (V) à des systèmes de barrière (BA) d'accès à ces infrastructures routières (VC ; PS) ; - rétrocession de tout ou partie desdits frais d'accès ; f) mise en place d'une gestion de facturation du ou des passagers et de rétribution du conducteur (C), avec les étapes suivantes : - calcul des dépenses de covoiturage en fonction de la distance parcourue par le véhicule (V), du nombre de passagers (P) dans le véhicule (V), des frais éventuels d'accès à des infrastructures routières (VC ; PS), et éventuellement en fonction d'autres données relatives auvéhicule (V), comme par exemple le type de carburant nécessaire et la consommation du véhicule ; - facturation automatique du ou chaque passager (P) d'un montant équivalent à un pourcentage des dépenses de covoiturage établi en fonction de la distance parcourue par le véhicule (V), du nombre de passagers (P) dans le véhicule (V) et des frais éventuels d'accès à des infrastructures routières (VC ; PS) entre le début et la fin de prise en charge du passager (P) concerné ; - rétribution financière automatique du conducteur (C) ; g) mise en place d'une gestion de mise en relation entre un conducteur (C) et un passager (P) potentiel équipé d'un module de passager (2), avec les étapes suivantes : - établissement d'une cartographie (CT) en temps réel et/ou en anticipation des conducteurs (C) effectuant et/ou prévoyant d'effectuer des trajets de covoiturage, avec respectivement leurs destinations, le nombre de places disponibles, leurs localisations et/ou leurs trajets avec leurs horaires de déplacement ; - connexion des passagers potentiels au serveur distant (4) via un terminal de communication, tel qu'un terminal informatique (Tl) relié au réseau internet ou un terminal téléphonique (TE ; TP), afin d'indiquer ses souhaits (SO) de destination, d'horaire et de lieu de prise en charge ; - détermination d'une liste (LI) d'un ou plusieurs véhicules (V) de covoiturage appropriés pour répondre au moins en partie aux dits souhaits (SO) à partir de ladite cartographie (CT) ; - transmission d'un message (MSC) à un ou plusieurs conducteurs (C) de véhicule (V) de covoiturage approprié, afin de lui proposer un horaire et un lieu de prise en charge du passager (P) potentiel ; - réception d'un message d'accusé réception (AR) d'un conducteur (C) dans lequel il donne son accord sur l'horaire et le lieu de prise en charge ; - transmission d'un message (MSP) au passager (P) potentiel afin de lui indiquer l'horaire et le lieu de prise en charge dans le véhicule (V) dudit conducteur (C) ; h) calcul du nombre de places disponibles dans le véhicule (V) pour la prise en charge de passagers (P) supplémentaires, en fonction d'un nombre de places disponibles initialement dans le véhicule (V) préalablement renseignépar le conducteur (C) et du nombre de passagers (P) pris en charge dans le véhicule (V) ; i) transmission au conducteur (C) d'une information sur l'identité du passager (P) et au passager d'une information sur l'identité du conducteur (C) sur des terminaux de communication respectifs, tels que des terminaux informatiques (Tl) reliés au réseau internet ou des terminaux téléphoniques (TC ; TP). 15