Brevet FR2976321A1 — publié le 20121214

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de diagnostic d'un filtre à particules installé dans le canal on conduit des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon lequel on pro- nostique comme charge de noir de fumée du filtre à particules, la charge du filtre à particules obtenue à l'aide d'un capteur de particules, à partir de mesures de différence et/ou d'un modèle de charge de noir de fumée, et à partir du résultat du diagnostic, on lance une opération de régénération du filtre à particules. io L'invention se rapporte également à un dispositif appli- quant un tel procédé de diagnostic. Etat de la technique Souvent les moteurs à combustion interne, notamment les moteurs Diesel et à l'avenir probablement également les moteurs à 15 essence à injection directe seront équipés de système de post-traitement des gaz d'échappement comportant notamment un filtre à particules. Le filtre à particules s'encombre de noir de fumée (particules) pendant le fonctionnement du moteur et il faut le régénérer à des intervalles dé-terminés. 20 Pour cela il faut des installations de contrôle et de commande qui gèrent la régénération du filtre à particules. Cette fonctionnalité peut se diviser en trois blocs fonctionnels de base : - l'évaluation de la charge de noir de fumée dans le filtre à parti- cules, 25 la commande/contrôle de la régénération active, et la coordination de la régénération dans les différentes phases de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ce dernier bloc fonctionnel a pour but de lancer aussi rapidement que possible la régénération lorsqu'un certain niveau de 30 charge de noir de fumée est atteint ou dépassé. Mais cela doit se faire dans les conditions de fonctionnement les plus avantageuses du moteur à combustion interne. Le bloc fonctionnel commande/contrôle de la ré-génération active comprend tous les moyens de contrôle équipant le moteur à combustion interne et permettant l'oxydation des particules de 35 noir de fumée accumulées dans le filtre. Cette opération est effectuée 2 périodiquement pour éliminer le noir de fumée du filtre à particules en le brûlant. Le capteur de particules (capteur PM) sert à surveiller le fonctionnement des filtres à particules. On connaît des capteurs collec- teur de particules à résistance, qui exploitent une variation des caractéristiques électriques d'une structure d'électrodes interdigitées (IDE) fondée sur l'accumulation de particules. Lorsque le capteur de parti-cules est complètement chargé, les particules accumulées sont brûlées au cours d'une phase de régénération à l'aide d'un élément chauffant io intégré au capteur de particules. Un tel capteur de particules à résis- tance est par exemple décrit dans le document DE 201 13 384 Al. La charge maximale de noir de fumée du filtre à parti-cules dépend de manière décisive de la matière constituant la substance du filtre telle que par exemple la porosité, la densité des cellules et la 15 géométrie des canaux et en particulier la température de fusion ainsi que de la capacité thermique. Le dégagement de chaleur au cours de la régénération est proportionnel à la charge de noir de fumée contenue dans le filtre à particules et ce dégagement est responsable de manière décisive de la tem- 20 pérature maximale dans le filtre à particules. Les stratégies classiques de régénération appliquées par exemple à un moteur Diesel utilisent des profils d'injection spéciaux et des débits d'air de façon à réaliser une température plus élevée dans le canal des gaz d'échappement du moteur à combustion interne et 25 d'oxyder le noir de fumée. Pour cela, on prend un grand nombre de me-sures car les températures élevées nécessaires des gaz d'échappement qui vont de 600°C à 650°C ne sont atteintes en fonctionnement normal du moteur Diesel que lorsque celui-ci fonctionne près de la pleine charge. En particulier, dans le cas de faibles charges du moteur et de 30 vitesses de rotation, en plus d'actions sur le système d'alimentation en air (volet d'étranglement), il faut des mesures intervenant sur l'injection pour régler la plage de température évoquée ci-dessus. Il s'agit par exemple de mesures consistant à retarder la quantité principale injectée (MI), à délivrer une post-injection (Po12) dans le moteur en combustion 35 ou de délivrer une post-injection (Poli) brûlant dans le catalyseur 3 d'oxydation Diesel (DOC). Il faut pour cela garantir une certaine quanti-té résiduelle d'oxygène dans les gaz d'échappement pour permettre cette oxydation. Le document EP 1 364 110 B1 décrit par exemple un procédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion in-terne avec un filtre à particules dans le système de post-traitement des gaz d'échappement pour lequel il est prévu une opération de régénération pour réduire la charge du filtre à particules. Dans cette opération, la grandeur caractéristique (température du filtre TF) du moteur à com- io bustion interne est déterminée selon au moins un paramètre de fonctionnement (vitesse de rotation/régime N, quantité de carburant injectée QK, quantité d'air aspiré ML et/ou concentration en oxygène 02) et au moins un paramètre de fonctionnement (vitesse de combustion AV, masse d'air aspiré ML, température des gaz d'échappement TA 15 et/ou état de charge DP) du filtre à particules caractérisant l'intensité future de la réaction dans le filtre à particules. Il est prévu qu'en cas de dépassement d'un seuil par la grandeur caractéristique TF, on prend au moins une mesure pour réduire la concentration en oxygène dans les gaz de combustion émis par le moteur à combustion interne pour que la 20 grandeur caractéristique TF atteigne le seuil. La durée de la régénération dépend de la vitesse d'oxydation du noir de fumée et de la quantité de noir de fumée conte-nue dans le filtre à particules. Les coefficients d'influence principaux pour la vitesse d'oxydation sont la teneur en oxygène et la température 25 du substrat du filtre à particules. Comme la réglementation des émissions autorisées de particules devient de plus en plus stricte, pour répondre aux futures normes relatives aux gaz d'échappement, il ne sera plus possible de diagnostiquer la réduction de l'efficacité d'un filtre à particules à l'aide 30 d'un capteur de différence de pression. A l'aide d'un capteur PM, on peut déceler une faible réduction de l'efficacité du filtre à particules. Toutefois, le comportement du signal fourni par le capteur PM dépend de l'état de charge du filtre à particules endommagé et du débit de volume de gaz d'échappement ou de gradient très fort dans l'évolution du 35 débit volumique. C'est pourquoi le modèle du comportement du signal 4 du capteur PM est corrigé selon un champ de caractéristiques dépendant de la charge et du débit volumique. Comme la précision du diagnostic d'un capteur PM dé-pend de la charge, cette précision est détériorée par les causes sui- vantes : l'état de charge du filtre à particules est une valeur évaluée qui peut être très imprécise, l'influence de la charge du filtre à particules et du débit volumique de gaz d'échappement dépend de l'état de détérioration du filtre à io particules ; cet état du filtre à particules peut toutefois être très différent de sorte que l'influence de la dépendance de la charge dé-pend elle-même de l'état de détérioration respectif. Les risques suivants peuvent se produire actuellement lors du diagnostic : 15 un filtre à particules en ordre (filtre à particules au maximum légèrement endommagé avec une émission de particules inférieure à la limite OBD) est reconnu comme défectueux, ce qui correspond à l'enregistrement non justifié d'un défaut, ou un filtre à particules défectueux (un filtre à particules endommagé 20 avec une émission de particules supérieure ou égale à la limite OBD) est reconnu comme étant en ordre (erreur d'évaluation). Dans ces circonstances, actuellement dans un cas extrême, le système de nettoyage des gaz d'échappement peut être appliqué comme non conforme OBD, ce qui contient le risque d'un retrait 25 d'autorisation. De plus, la fiabilité du diagnostic dépend également de l'état de roulage (par exemple circulation urbaine ou circulation sur autoroute) car le degré de dépôt d'un modèle de limite de filtre à parti-cules, c'est-à-dire d'un filtre à particules endommagé avec une émission de particules juste en dessous de la limite OBD et ainsi le signal de cap- 30 teur PM dépend également de la charge du filtre à particules et du débit volumique de gaz d'échappement. But de l'invention La présente invention a pour but d'améliorer la précision et la fiabilité du procédé de diagnostic pour éviter les risques évoqués 35 ci-dessus. L'invention a également pour but de développer un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé caractérisé 5 en ce qu'on effectue une validation du résultat du diagnostic du filtre à particules quant à son aptitude à fonctionner à partir d'une relation entre la charge du filtre à particules et un débit volumique de gaz d'échappement dans le canal des gaz d'échappement ou d'un gradient du débit volumique des gaz d'échappement et en fonction de cette validation, on classe le filtre à particules comme apte à fonctionner ou comme défectueux ou encore on considère le résultat du diagnostic du filtre à particules comme ne pouvant être exploité. Le procédé selon l'invention permet un diagnostic sûr, fiable et robuste pour répondre aux exigences de la réglementation de fiabilité du diagnostic embarqué, 15 notamment dans le cas de moteurs Diesel. Cela s'applique notamment à la réglementation aux Etats-Unis ainsi qu'au renforcement de la norme relative aux gaz d'échappement dans l'Union Européenne (Euro 6). Cela conduit à minimiser le risque de diagnostic d'autorisation par erreur et ainsi de diminuer les coûts de réparation ou de mise au rebut chez les 20 constructeurs automobiles ; cela se traduit également par une plus grande satisfaction des clients, c'est-à-dire des conducteurs des véhicules tels que des véhicules de tourisme, des véhicules utilitaires ou des véhicules tout terrain équipés de filtre à particules. Comme la charge du capteur de particules (capteur PM) 25 utilisé pour le diagnostic, c'est-à-dire le temps compris entre deux régénérations du capteur PM, peut durer plusieurs minutes, il faut que toute la durée soit prise en compte pour évaluer la fiabilité du diagnostic. Cela est rendu possible en ce que selon une variante préférentielle du procédé, pour valider on intègre le signal de sortie du champ de ca- 30 ractéristiques concernant la charge du filtre à particules et le débit volumique de gaz d'échappement ou encore le gradient du débit volumique des gaz d'échappement et on compare le résultat de cette intégration à un seuil de libération AA pour la charge du filtre à parti-cules. 6 Il est prévu qu'en cas de dépassement vers le bas de ce seuil de libération AA, on classe le résultat du diagnostic comme fiable, ce qui correspond au cas A. Ce premier contrôle de plausibilité permet tout d'abord un premier filtrage du résultat du diagnostic quant à son évaluation. Dans un second plan de validation, pour un résultat de diagnostic classé comme fiable, on compare le résultat de l'intégration à une valeur d'un seuil B d'un degré d'endommagement du filtre à parti-cules et en cas de dépassement vers le bas de ce seuil B, on considère io que le filtre à particules peut fiablement fonctionner (c'est-à-dire que les émissions PM sont en dessous de la limite OBD) et en cas de dépasse-ment vers le haut de ce seuil B, on le considère comme certainement défectueux (c'est-à-dire que les émissions PM dépassent certainement vers le haut la limite OBD). Dans le premier cas, on enregistre l'état 15 « filtre à particules testé » et « filtre à particules en ordre ». Dans le second cas, on enregistre l'état « filtre à particules testé » et « filtre à parti-cules certainement défectueux ». Cette valeur du seuil B se situe du point de vue du degré d'endommagement du filtre à particules dans une zone grise dans la- 20 quelle le présent résultat du diagnostic ne peut être exploité sans autre contrôle. C'est pourquoi en cas de dépassement vers le haut du seuil de libération AA et d'un dépassement supplémentaire vers le haut d'une valeur d'un seuil C pour le degré d'endommagement du filtre à parti-cules, comme limite supérieure de la zone grise qui se situe au-dessus 25 de la valeur du seuil B et au-dessus d'une valeur limite OBD pour un filtre à particules en limite de fonctionnement (modèle de limite de filtre à particules), on diagnostique que le filtre à particules est certainement défectueux (cas B). Cette reconnaissance du modèle de limite de filtre à particules est une exigence centrale d'un diagnostic embarqué, fiable. 30 En cas de dépassement du seuil de libération AA pour un dépassement vers le bas du seuil C et un dépassement vers le haut d'une valeur d'un seuil A du degré d'endommagement du filtre à parti-cules qui se situe en dessous de la valeur du seuil B et que l'on prend comme limite inférieure de la plage grise ci-dessus, on ne classe plus le 35 résultat du diagnostic comme n'étant plus exploitable, c'est-à-dire que 7 le résultat du diagnostic se trouve toujours dans cette plage grise et nécessite d'autres mesures. On distingue alors deux autres cas C et D. Si le résultat du diagnostic se situe dans cette plage grise, c'est-à-dire que le résultat de diagnostic est non exploitable (cas D), on vérifie si la charge du filtre à particules dépasse un seuil de libération BB qui est au-dessus de la valeur de seuil AA ; dans ce cas, on ne déclenche pas de régénération active du filtre à particules et au lieu de cela on régénère le capteur de particules pour relancer le diagnostic du filtre à particules. Au cas où la charge du filtre à particules est inférieure au seuil de libération BB, on démarre la régénération du filtre à particules et à la fin, on régénère le capteur de particules comme après chaque régénération de filtre à particules pour relancer immédiatement le diagnostic du filtre à particules. Ce moyen permet en cas de résultat de diagnostic incertain, c'est-à-dire non exploitable, de faire un nouveau 15 contrôle du filtre à particules. Dans l'autre cas (cas C), c'est-à-dire en cas de dépasse-ment du seuil de libération AA et de passage sous la valeur de seuil C et en cas de passage sous une valeur de seuil A, on enregistre dans une unité de mémoire d'unité de diagnostic que par son état le filtre à parti- 20 cules est apte à fonctionner (« filtre à particules en ordre »). Cette unité de mémoire est par exemple une mémoire EEPROM. Cette solution a l'avantage qu'en cas d'arrêt du trajet, c'est-à-dire lorsqu'on arrête le moteur, le résultat du diagnostic ne sera pas perdu et le diagnostic pourra être poursuivi après le redémarrage du moteur. 25 On peut prévoir qu'après enregistrement, on démarre une fonction de comptage (« comptage fantôme ») qui, pour une charge de filtre à particules dépassant le seuil BB, attend une régénération réussie et sinon détermine la durée de l'exécution de la régénération à partir d'un modèle de régénération par combustion. La durée d'exécution du 30 diagnostic de filtre à particules est modélisée. Comme cette durée est indépendante du degré de dépôt dans le filtre à particules, on utilise le débit massique simulé de noir de fumée du modèle limite de filtre à particules comme durée de référence. Pour adapter cette durée au degré de dépôt réel dans le filtre à particules, on multiplie ce modèle avec le ré- 35 sultat enregistré en mémoire du diagnostic (le rapport entre le modèle 8 de noir de fumée et le déclenchement du capteur PM). A la fin du fonctionnement de ce compteur fantôme, on met l'état sur « testé » et « filtre à particules en ordre ». Pour exécuter le procédé de diagnostic, il est prévu une escalade des diagnostics avec le lancement actif de la régénération du filtre à particules seulement une fois par cycle de roulage pour éviter une consommation inutile de carburant ou une dilution de l'huile. Une application préférentielle du procédé tel que décrit ci-dessus consiste à l'appliquer à un moteur à combustion interne qui io est un moteur Diesel ou un moteur à essence. Les filtres à particules sont très développés dans le cas des moteurs Diesel. Les valeurs limites futures imposées aux gaz d'échappement, notamment la charge maxi-male autorisée en particules, laissent prévoir une augmentation de l'utilisation des filtres à particules également dans le cas des moteurs à 15 essence et le procédé décrit pourra alors s'appliquer avantageusement dans ce cas. L'invention a également pour objet un dispositif de diagnostic d'un filtre à particules installé dans le canal des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon lequel, on pronostique 20 comme charge de noir de fumée du filtre à particules la charge du filtre à particules obtenue à l'aide d'un capteur de particules à partir de me-sures de différence et/ou d'un modèle de charge de noir de fumée, et à partir du résultat du diagnostic, on lance une opération de régénération du filtre à particules, 25 dispositif caractérisé en ce qu'avec l'unité de diagnostic, on valide le résultat du diagnostic du filtre à particules quant à son aptitude à fonctionner à l'aide de la relation entre la charge du filtre à particules et le débit volumique de gaz d'échappement dans le canal des gaz d'échappement ou à partir du gradient du débit volumique des gaz d'échappe- 30 ment et en fonction de cette validation, on considère le filtre à particules comme apte à fonctionner ou comme défectueux ou encore le résultat du diagnostic du filtre à particules est considéré comme non exploitable. Selon une variante préférentielle, la fonctionnalité du 35 procédé avec ses variantes peut être implémentée par un programme 9 comme élément ajouté à un diagnostic classique de filtre à particules ou de diagnostic OBD ou encore de stratégie de régénération dans l'unité de diagnostic. Les moyens d'application nécessaires dans ces conditions sont réduits et l'équipement en seconde monte peut se faire par une mise à jour de programme. L'unité de diagnostic peut faire partie intégrante de la commande de moteur principal (par exemple dans l'unité de gestion du moteur ECU). Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière io plus détaillée à l'aide d'exemples de procédé de diagnostic d'un filtre à particules et d'un dispositif pour sa mise en oeuvre représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique de l'environnement technique dans lequel s'inscrit le procédé de l'invention, 15 la figure 2 est un diagramme pour le classement du résultat du diagnostic, la figure 3 est un diagramme montrant l'évolution du degré de dépôt, la figure 4 est une vue schématique de différents modes de libéra- 20 tion du diagnostic, la figure 5 est un champ de caractéristiques du diagramme débit volumique de gaz/charge de particules dans une plage de libération, la figure 6 est un ordinogramme du procédé de diagnostic selon 25 l'invention, la figure 7 est un ordinogramme d'une partie de la fonction du pro-cédé. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est une représentation schématique de 30 l'environnement technique dans lequel s'inscrit l'invention, montrant à titre d'exemple un moteur à combustion interne (ou moteur thermique) 10 sous la forme d'un moteur Diesel équipé d'un système de dosage de carburant 11, d'un canal d'alimentation en air 20 recevant une veine d'air d'alimentation 21 et un canal de gaz d'échappement 30 par lequel 35 est évacué le débit massique de gaz d'échappement généré par le mo- i0 teur à combustion interne 10. Dans le sens de passage de la veine d'air d'alimentation 21, le canal d'alimentation en air 20 comporte une installation de mesure d'air d'alimentation 27, par exemple sous la forme d'un système à film chaud (HFM), d'un étage de compression 23 faisant partie d'un turbocompresseur 22 et d'un volet d'étranglement 24. Le recyclage des gaz d'échappement 25 relie par l'intermédiaire d'une sou-pape de recyclage de gaz d'échappement 26 (en abrégé soupape AGR) et d'un radiateur de refroidissement 28 le canal d'alimentation en air 20 au canal de gaz d'échappement 30. Dans le sens de l'écoulement du dé- co bit volumique de gaz d'échappement 46 selon l'exemple présenté, en aval du moteur à combustion interne 10, on a la turbine à gaz d'échappement 31 du turbocompresseur 22 ainsi que les composants du système de post-traitement des gaz d'échappement 40, à savoir une sonde lambda 43, un catalyseur d'oxydation 41 sous la forme d'un catalyseur 15 d'oxydation Diesel (catalyseur DOC), une sonde de température 44 ainsi qu'une autre sonde de température (non représentée) et un filtre à particules 42 sous la forme d'un filtre à particules Diesel. En principe, on peut également prévoir d'autres montages de capteur pour déterminer la teneur en oxygène et la température du canal de gaz d'échappement 20 30 en amont du filtre à particules 42. En plus, le canal de gaz d'échappement 30 peut comporter des catalyseurs en amont du turbo encore appelés catalyseurs PTC entre le moteur à combustion interne 10 et la turbine à gaz d'échappement 31, dans la région du collecteur de gaz d'échappement des différents cylindres du moteur à combustion interne 25 10, comme autre composant du système de post-traitement des gaz d'échappement 40. Le canal d'alimentation en air 20 fournit de l'air frais au moteur à combustion interne 10. L'air frais est comprimé par l'étage de compression 23 du turbocompresseur 22 entraîné par le débit volu- 30 mique de gaz d'échappement 46 entraînant la turbine à gaz d'échappement 31. Le volet d'étranglement 24 permet de régler la quantité d'air fournie. Pour réduire les polluants, on mélange à la veine d'air d'alimentation 21, des quantités de gaz d'échappement par le recyclage de gaz d'échappement 25 à partir des paramètres de fonctionnement du 35 moteur à combustion interne 10 en provenance du canal des gaz Il d'échappement 30. Le taux de recyclage des gaz d'échappement peut se régler à l'aide de la vanne de recyclage de gaz d'échappement 26. Le radiateur 28 refroidit la veine des gaz d'échappement provenant du canal de gaz d'échappement 30. Dans le système de post-traitement des gaz d'échappement 40, on convertit ou on filtre les produits polluants émis par le moteur à combustion interne 10. C'est ainsi que le catalyseur d'oxydation 41 oxyde les hydrocarbures ainsi que le monoxyde de carbone alors que le filtre à particules 42 retient les particules de noir de fumée. io Les unités de commande et de régulation nécessaires au fonctionnement du moteur à combustion interne 10 et au système de post-traitement des gaz d'échappement 40 ainsi que le cas échéant d'autres capteurs de température ne sont pas représentés. Pour le diagnostic de la charge du filtre à particules 42, on utilise un dispositif de 15 diagnostic relié au moins à un capteur de particules 45 (capteur PM) installé dans le canal des gaz d'échappement 30 du moteur thermique 10. Le fonctionnement du moteur thermique 10 remplit le filtre à particules 42 jusqu'à atteindre sa capacité d'accumulation qui 20 est alors signalée. Ensuite, on lance une phase de régénération du filtre à particules 42 au cours de laquelle les particules accumulées dans le filtre à particules 42 sont brûlées par une réaction exothermique. Pour lancer cette réaction exothermique, il faut des températures de gaz d'échappement de l'ordre de 600°C-650°C en amont du filtre à parti- 25 cules 42. Comme ces températures ne s'atteignent pratiquement qu'à pleine charge pendant le fonctionnement normal du moteur à combustion interne 10, il faut produire une montée en température en appliquant des moyens supplémentaires. Comme le montre schématiquement le diagramme 100 de 30 la figure 2, le résultat du diagnostic indépendant de la charge du filtre à particules est garanti si le résultat du diagnostic, partant d'un filtre à particules 102 intact à 100 %, se situe en dessous d'un seuil A, 103. Cette zone A, 108 correspond à un « filtre à particules garanti en ordre ». Dans le cas contraire, pour un degré de séparation 101, trop 35 élevé de filtre à particules jusqu'à un filtre à particules 107 endommagé 12 à 100 % ou à un filtre à particules 42 inexistant (tube vide) à partir d'un seuil C 106, on peut conclure indépendamment de la charge du filtre à particules, que le filtre à particules est défaillant 42. Dans cette zone C 110 on a avec certitude le cas " Filtre à particules défectueux avec certitude" un modèle limite de filtre à particules conçu pour une certaine limite OBD 105, doit être reconnu si le résultat du diagnostic est supérieur à un seuil B 104. Comme ce seuil B 104 se situe néanmoins dans la zone grise (zone B 109), on ne peut utiliser le résultat du diagnostic que si la charge du filtre à particules 42 (charge filtrée 131, voir figure 4) ne dépasse pas vers le haut une valeur déterminée pour la libération AA, 133 (voir figure 4). La figure 3 montre un diagramme d'évolution 120 donnant la détérioration du rendement du filtre à particules 42, c'est-à-dire la détérioration du degré de séparation 122 en fonction de la puissance de fonctionnement 121 du véhicule. Le degré de séparation 122 correspond au départ pratiquement à 100 % (des filtres à particules en ordre ont un degré de séparation, en général de 95 à 97 %) et il diminue tout d'abord très lentement. A partir d'une certaine puissance de fonctionnement 121 du véhicule, le degré de séparation 122 diminue fortement jusqu'à ce que finalement, il n'y ait plus d'effet de filtrage (filtre défectueux à 100 %/degré de séparation 122 = 0 %). Dans la zone A 108, on considère que le résultat du diagnostic est fiable, c'est-à-dire qu'il est correct indépendamment de la charge 131 du filtre à particules (voir figure 4) c'est-à-dire qu'il est correct ou en ordre. Dans ce cas, il n'y a pas de déclenchement de la régénération du filtre à particules par le diagnostic. A partir d'une certaine puissance de fonctionnement du véhicule 121, pour laquelle on passe significativement en dessous d'une valeur limite OBD pour l'émission PM 123 (zone C, 110), on reconnaît de manière fiable, correctement, un filtre à particules défectueux 42 in- dépendamment de la charge du filtre à particules 131. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire que le diagnostic déclenche une régénération du filtre à particules. Si le degré de séparation 122 se trouve dans la zone B 109 (zone gris sombre), la régénération du filtre à particules sera le cas échéant demandée activement mais cela ne se fera que si le rapport entre la charge 131 du filtre à particules et le débit volumique de gaz 13 d'échappement 46 (figure 1) se situe au-dessus d'une valeur déterminée pour une libération BB 134 (figure 4). La figure 4 montre un autre diagramme de fonctionne-ment 130 donnant la charge du filtre à particules 131 en fonction du temps à partir de la dernière régénération du filtre à particules 132. La libération AA 133 définit le seuil d'un diagnostic fiable (plage A 136) si le résultat du diagnostic se trouve dans la « plage grise », c'est-à-dire dans la zone B 109 (voir figure 2). Cette libération peut être appliquée soit indépendamment de la charge du filtre à particules 131, soit en fonction lo de la charge du filtre à particules 131 et du débit volumique de gaz d'échappement 46 ou du gradient du débit volumique de gaz d'échappement 46. Comme la charge du capteur de particules 45, c'est-à-dire le temps compris entre deux phases de régénération du capteur de 15 particules 45, peut durer plusieurs minutes, il faut tenir compte de toute cette durée pour évaluer la fiabilité du diagnostic. Cela est rendu possible en ce qu'une sortie de champ caractéristique de la charge du filtre à particules 131 et du débit volumique de gaz d'échappement 46 ou du gradient du débit volumique de gaz d'échappement 46 soit inté- 20 grée. Si la valeur d'intégration pour la mise en oeuvre du diagnostic du filtre à particules est inférieure à la valeur pour la libération AA 133 (zone A 136), on considère le diagnostic comme fiable. Dans la plage B 137, indépendamment du résultat du diagnostic, on déclenche la régénération du filtre à particules par le dia- 25 gnostic embarqué. Cette plage B 137 s'étend jusqu'à la libération BB 134 pour déclencher la régénération du filtre à particules au-delà du diagnostic. Au-dessus de cette valeur de libération BB 134, on a une plage C 138 dans laquelle on ne déclenche pas de régénération active du filtre à particules. Cette plage C s'étend jusqu'à un seuil de déclen- 30 chement 135 pour une régénération normalement déclenchée du filtre à particules. La figure 5 montre un diagramme de champ de caractéristiques 140 pour la plage A 136 de libération AA 133 ; le débit volumique de gaz d'échappement 46 ou l'intégration du gradient du débit 35 volumique de gaz d'échappement est représenté en fonction de la charge 14 du filtre à particules 131. On a également tracé le seuil de déclenche-ment 135 pour lequel la régénération du filtre à particules se déclenche normalement. La fonctionnalité du procédé selon l'invention sera pré- sentée à la figure 6 sous la forme d'un ordinogramme 150. Partant de l'existence d'un résultat de diagnostic de l'état de charge du filtre à particules 42, on lance le procédé selon l'invention (départ 151). Dans une première interrogation 152, on vérifie si la sortie du champ de caractéristiques, intégré du rapport charge de filtre à par- ticules 131/débit volumique de gaz d'échappement 46, se situe en des-sous de la limite de libération AA 133. Si cela est le cas, on estime que le résultat du diagnostic est fiable, ce qui correspond à un cas A 165. Si cela n'est pas le cas, on vérifie par une seconde requête 153 que le résultat du diagnostic se situe au-dessus du seuil C 106 (voir figure 2). Si cela n'est pas le cas, on passe au cas B 166 (le filtre à particules est certainement défectueux et comme résultat 161, on « teste » un état et on le considère comme « défectueux »). Le diagnostic est ainsi terminé. Si le résultat de la seconde interrogation 153 donne une réponse négative, alors par une troisième interrogation 154, on vérifie si le résultat du diagnostic est en dessous du seuil A 103 (voir figure 2). Si cela est le cas, on se trouve dans le cas C 167, c'est-à-dire que le filtre à particules 42 sera classé comme certainement en ordre. Si cela n'est pas le cas, on est dans le cas D 168, c'est-à-dire que la fonctionnalité du filtre à particules 42 se trouve dans la zone grise (voir la zone B 109 de la figure 2). Si la charge du filtre à particules 131 dépasse le seuil de libération BB 134 (voir figure 4), on ne peut pas déclencher de régénération active du filtre à particules. Dans un bloc fonctionnel 158, on régénère le capteur de particules 45 pour redémarrer le diagnostic du filtre à particules. Si la charge du filtre à particules 131 est inférieure au seuil de libération BB 134 (voir figure 4), on dé-clenche une régénération active du filtre à particules dans le bloc fonctionnel 156. Par une autre interrogation 157, on vérifie si la régénération du filtre à particules est terminée. Dans la négative, on poursuit la régénération. Si la régénération est terminée, on régénère le 15 capteur de particules 45 dans le bloc fonctionnel 158 pour redémarrer le diagnostic du filtre à particules. Dans le cas A 165, on vérifie par une interrogation 159 si le résultat du diagnostic est en dessous du seuil B 104 (voir figure 2). Si cela est le cas, on met le résultat 160 sur l'état « testé » et « en ordre ». Le diagnostic est ainsi terminé. Mais si le résultat du diagnostic dépasse le seuil B 104, on met le résultat 161 comme dans le cas B 166, l'état sur « testé » et « défectueux », ce qui termine le diagnostic. Dans le cas C 167, on enregistre tout d'abord le résultat lo du diagnostic dans une mémoire (par exemple une mémoire EEPROM) dans un bloc fonctionnel 162 pour ne pas perdre le résultat en cas d'arrêt du trajet. Cela permet de poursuivre le diagnostic au redémarrage suivant du moteur. Dans le bloc fonctionnel suivant 163, on lance un compteur fantôme. Cette fonction partielle est représentée séparé- 15 ment à la figure 7. Par l'interrogation 164, on vérifie si le compteur fantôme a terminé le comptage. Si cela est le cas, on met comme résultat 160, l'état « testé » et « en ordre » comme dans le cas A 165. Le diagnostic est ainsi terminé. Dans le cas d'une démonstration du diagnostic embar- 20 qué, on a le cas A 165 car le filtre à particules du modèle limite est ré-généré directement avant le test de démonstration OBD avant le pré-conditionnement. Une fois la régénération du filtre à particules réussie, il faut également régénérer le capteur PM pour que le diagnostic du filtre à particules puisse être effectué après la régénération du capteur. 25 La figure 7 montre comme autre déroulement fonctionnel 150 la fonction partielle « compteur fantôme » consistant dans le bloc fonctionnel 163 à démarrer le « compteur fantôme » et vérifier par une interrogation ultérieure 169 si la charge du filtre à particules 131 dé-passe le seuil de libération BB 134. Si cela est le cas, on attend une ré- 30 génération réussie (bloc fonctionnel 173). Dans le cas contraire, on modélise la durée d'exécution d'une régénération de filtre à particules à partir d'un modèle de combustion dans le bloc fonctionnel 170. Ensuite, on modélise la durée du déroulement du diagnostic du filtre à particules (charge du capteur de particules 45). Comme cette durée dépend du de- 35 gré de dépôt dans le filtre à particules 122, le débit massique de noir de 16 fumée, simulé, du modèle de référence est utilisé comme durée de référence. Pour adapter cette durée au degré de dépôt réel, on multiplie ce modèle par le résultat enregistré en mémoire du diagnostic, c'est-à-dire le rapport entre le modèle de noir de fumée et le déclenchement du cap- teur PM (bloc fonctionnel 171). Le compteur fantôme a terminé son comptage et le diagnostic peut se poursuivre. Comme il peut arriver que le compteur fantôme n'ai pas terminé son comptage avant que l'on dispose du résultat de diagnostic suivant, on enregistre plusieurs résultats de diagnostic et plusieurs lo compteurs fantôme pourront calculer en parallèle. On peut alors prévoir que le fonctionnement du compteur fantôme ainsi que les calculs parallèles se déroulent sur plusieurs cycles de roulage. 15 17 NOMENCLATURE 10 Moteur à combustion interne 11 Système de dosage de carburant 20 Canal d'alimentation en air 21 Veine d'air d'alimentation 23 Turbocompresseur 24 Volet d'étranglement 25 Recyclage des gaz d'échappement 26 Soupape de recyclage des gaz d'échappement 27 Installation de dosage d'air d'alimentation 28 Radiateur 30 Canal des gaz d'échappement 31 Turbine des gaz d'échappement 40 Système de post-traitement des gaz d'échappement 41 Catalyseur d'oxydation 42 Filtre à particules 43 Sonde lambda 44 Sonde de température 46 Débit volumique des gaz d'échappement 102 Filtre à particules intact 103 Seuil A 104 Seuil B 105 Limite OBD 107 Filtre à particules endommagé à 100 % 108 Zone A filtre à particules certainement en ordre 109 Zone B/zone grise 110 Zone C filtre à particules certainement défectueux 120 Diagramme de la détérioration de la capacité du filtre à particules 121 Puissance de roulage 122 Degré de séparation en fonction de la puissance de roulage 123 Valeur limite OBD de l'émission PM 130 Diagramme de la charge du filtre à particules 131 Charge du filtre à particules 18 132 Temps compté à partir de la dernière régénération du filtre à particules 133 Libération AA 134 Libération BB 135 Seuil de déclenchement de la régénération du filtre à particules dans des conditions normales 136 Plage A 137 Plage B 140 Diagramme du champ de caractéristiques 150 Ordinogramme du procédé de l'invention 151-173 Etapes du procédé 15015 REVENDICATIONS1°) Procédé de diagnostic d'un filtre à particules (42) installé dans le canal des gaz d'échappement (30) d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel on pronostique comme charge de noir de fumée du filtre à particules (42) la charge du filtre à particules (131) obtenue à l'aide d'un capteur de particules (45) à partir de mesures de différence et/ou d'un modèle de charge de noir de fumée, et à partir du résultat du diagnostic, on lance une opération de régénération du filtre à particules (42), procédé caractérisé en ce que on valide le résultat du diagnostic du filtre à particules (42) quant à son aptitude à fonctionner, à partir d'une relation entre la charge du filtre à particules (131) et un débit volumique de gaz d'échappement (46) dans le canal des gaz d'échappement (30) ou d'un gradient du débit volumique des gaz d'échappement (46) et en fonction de cette validation, on classe le filtre à particules (42) comme apte à fonctionner ou comme défectueux ou encore on considère le résultat du diagnostic du filtre à particules (42) comme inexploitable. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la validation, on intègre la sortie du champ de caractéristiques pour la charge du filtre à particules (131) et le débit volumique de gaz d'échappement (46) ou encore le gradient du débit volumique de gaz d'échappement (46) et on compare le résultat de cette intégration à un seuil pour une libération AA (133) de la charge du filtre à particules (131). 3°) Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu' en cas de dépassement du seuil pour la libération AA (133), on classe le résultat du diagnostic comme fiable. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que 20 pour un résultat de diagnostic classé comme fiable, on compare le résultat de l'intégration à la valeur d'un seuil B (104) de degré de nocivité du filtre à particules (101), * en cas de passage sous le seuil B (104), le filtre à particules (42) est classé comme apte à fonctionner de manière fiable et en cas de dé-passement vers le haut du seuil B (104), il est classé comme certainement défectueux. 5°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, io caractérisé en ce que on diagnostique que le filtre à particules (42) est certainement défectueux en cas de dépassement vers le haut du seuil pour la libération AA (133) et en cas de dépassement en plus d'une valeur de seuil C (106) pour le degré de nocivité du filtre à particules (101) qui est au-dessus 15 de la valeur de seuil B (104) et au-dessus d'une valeur limite OBD pour les émissions PM (105) pour un filtre à particules (42) dont le fonctionnement est à la limite. 6°) Procédé selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce que on classe le résultat du diagnostic comme n'étant pas exploitable en cas de dépassement vers le haut du seuil pour la libération AA (133), pas-sage sous la valeur de seuil C (106) et dépassement vers le haut d'une valeur du seuil A (103) pour le degré de nocivité du filtre à particules 25 (101) qui se situe en dessous de la valeur du seuil B (104). 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' en cas de résultat de diagnostic non exploitable, on vérifie si la charge 30 du filtre à particules (131) dépasse le seuil de libération BB (134) qui est au-dessus de la valeur de seuil AA (133), et dans ce cas, on ne dé-clenche pas de régénération active du filtre à particules (42) et au lieu de cela, on régénère le filtre à particules (45) et au cas où la charge du filtre à particules (131) est en dessous du seuil de libération BB (134), 21 on lance une régénération du filtre à particules (42) et après cette régénération, on régénère le filtre à particules (45). 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas de dépassement vers le haut du seuil de libération AA (133) et le dépassement vers le bas de la valeur de seuil C (106), et en cas de dé-passement vers le bas d'une valeur de seuil A (103), on enregistre l'état du filtre à particules (42) apte à fonctionner, dans une unité de mé- lo moire. 9°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' après l'enregistrement en mémoire, on lance une fonction de comptage 15 pour laquelle, si la charge du filtre à particules (131) dépasse le seuil BB (134), on attend la réussite de la régénération et sinon on détermine la durée d'exécution de la régénération à partir d'un modèle de combustion. 20 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue une escalade des diagnostics par le lancement actif de la régénération du filtre à particules seulement une fois par cycle de con-duite. 25 11°) Application du procédé selon l'une des revendications 1 à 10 à un moteur à combustion interne (10) équipé d'un moteur Diesel ou d'un moteur à essence. 30 12°) Dispositif de diagnostic d'un filtre à particules (42) installé dans le canal des gaz d'échappement (30) d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel on pronostique comme charge de noir de fumée du filtre à particules (42) la charge du filtre à particules (131) obtenue à l'aide d'un capteur de particules (45) à partir de mesures de différence 35 et/ou d'un modèle de charge de noir de fumée, et à partir du résultat 22 du diagnostic, on lance une opération de régénération du filtre à parti-cules (42), dispositif caractérisé en ce qu' avec l'unité de diagnostic, on valide le résultat du diagnostic du filtre à particules (42) quant à son aptitude à fonctionner à l'aide de la relation entre la charge du filtre à particules (131) et le débit volumique de gaz d'échappement (46) dans le canal des gaz d'échappement (30) ou à par-tir du gradient du débit volumique des gaz d'échappement (46) et en fonction de cette validation, on considère le filtre à particules (42) lo comme apte à fonctionner ou comme défectueux ou encore le résultat du diagnostic du filtre à particules (42) est considéré comme non exploitable, l'unité de diagnostic comportant des moyens pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 15