Brevet FR2972495A1 — publié le 20120914

MODULE D'ALIMENTATION EN AIR SOUS PRESSION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001 L'invention concerne un moteur thermique équipé d'un turbocompresseur, ce turbocompresseur comprenant un compresseur pour comprimer un mélange gazeux à admettre en entrée du moteur et une turbine entraînant mécaniquement ce compresseur et située en sortie du moteur pour détendre les gaz d'échappement issus du moteur. [0002] Ce moteur peut en outre être équipé d'un circuit de recirculation pour récupérer des gaz d'échappement du moteur afin de les réinjecter en entrée du moteur. Le mélange gazeux admis dans le compresseur est ainsi un mélange d'air frais et de gaz d'échappement recirculés. [0003i L'intérêt de reconduire à l'admission les gaz d'échappement du moteur est de diminuer l'émission de substances polluantes telles que les oxydes d'azote dits Nox. En effet, les exigences de réduction de la pollution émise par les moteurs thermiques nécessitent dans certaines conditions de roulage un apport d'air tempéré à l'intérieur de la chambre de combustion, notamment pour régénérer un filtre à particule d'échappement des gaz hors du moteur thermique ou lors du démarrage du moteur thermique à froid pour limiter l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. Il est donc courant de mettre en communication le collecteur avec une vanne de recirculation des gaz d'échappement (EGR : Exhaust Gaz Recirculation en anglais), ce qui permet de réduire la pollution émise par le moteur thermique en éliminant les imbrûlés des gaz évacués. [0004] Ainsi, un moteur diesel suralimenté est alimenté d'une part en air par un conduit d'admission et d'autre part en gaz par un circuit de recirculation de ces gaz. Dans le conduit d'admission, l'air frais est véhiculé au travers d'un filtre. Sa température et son débit massique sont mesurés respectivement par un capteur de température et un capteur de débit (débitmètre), préalablement à l'introduction au sein du compresseur de cet air. L'air en sortie du compresseur tend à se dilater, et un échangeur de chaleur est placé sur le circuit d'admission d'air en interposition entre le compresseur et le collecteur pour refroidir le flux d'air admis sous pression à l'intérieur de la chambre de combustion. L'échangeur de chaleur est plus spécifiquement un Refroidisseur d'Air de Suralimentation (RAS), qui refroidit le flux d'air en provenance du compresseur préalablement à son admission à l'intérieur du collecteur. L'air compressé issu du compresseur est donc soit refroidi par le refroidisseur puis acheminé vers un doseur soit directement véhiculé jusqu'à ce doseur au moyen d'une conduite de dérivation, qui court-circuite le refroidisseur. L'air en sortie du doseur circule jusqu'à une jonction de mélange située en amont de l'admission du moteur. Le remplissage en air frais de la chambre de combustion permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique dans la plupart des conditions de roulage du véhicule. [0005i Un circuit est agencé pour prélever les gaz d'échappement directement à la sortie du moteur à laquelle ces gaz présentent une pression et une température élevées, et les achemine vers la jonction de mélange. Pour ces raisons ce circuit constitue un circuit de recirculation dit haute pression, haute température. Il comprend une vanne de régulation, dite vanne EGR (acronyme de l'expression anglaise Exhaust Gaz Recirculation qui signifie recirculation des gaz d'échappement), ainsi qu'un échangeur de chaleur. [0006] Les gaz issus du moteur qui ne sont pas recirculés sont acheminés vers la turbine du turbocompresseur, au moyen de laquelle ces gaz sont détendus. Ces gaz dits basse pression BP sont épurés par l'intermédiaire d'un catalyseur et filtrés par un filtre à particule, préalablement à leur évacuation au niveau de l'échappement du véhicule. [000n Par ailleurs, un doseur d'admission d'air à l'intérieur du collecteur permet d'ajuster la température de l'air admis sous pression dans la chambre de combustion selon les conditions de roulage du véhicule. Ce doseur est interposé entre le compresseur et le collecteur en étant en communication avec un canal d'admission du flux d'air froid en provenance du RAS et un canal d'admission d'un flux d'air tempéré. Les notions d'air froid et d'air tempéré sont à comprendre l'une par rapport à l'autre, le flux d'air tempéré étant d'une température supérieure au flux d'air froid. Des moyens de commande permettent de doser selon les besoins les quantités d'air froid et d'air tempéré qui sont admises à l'intérieur du collecteur. [000s] Au cours du développement de certains moteurs de ce type, s'est révélé un problème de pompage compresseur du fait d'une instabilité aérodynamique de l'air, qui génère des ondes longitudinales le long du circuit d'admission d'air, plus précisément du fait de l'angle d'incidence de l'air sur les aubes du compresseur qui aboutit à leur « décrochage », ceci induisant, entre autres risques, un défaut acoustique de type bruit de souffle dans les phases de lâcher de pied (décélération brutale, changement de rapport). [000s] L'angle d'incidence critique (issu de la composition vectorielle entre vitesse axiale (débit) et vitesse tangentielle (compression)) est généralement atteint lorsque le débit est insuffisant pour une compression donnée, ce qui matérialise pour un turbocompresseur la limite de pompage (ou « surge line »). [oo1o] Le pompage du compresseur est ainsi initié par une variation de l'écoulement au niveau des aubes du compresseur (angle d'incidence) aboutissant ainsi au décollement de la couche limite, à une restriction de la section de passage entre deux aubes puis dans l'étage du compresseur, à une réduction voire une inversion brutale du sens d'écoulement du flux d'air (l'effort communiqué au fluide ne compensant plus le gradient de pression), qui lorsque la différence de pression entre l'entrée et la sortie du compresseur devient trop élevée, induit des instabilités dans la zone des aubes du compresseur, l'oscillation du débit d'air en amont et en aval générant le bruit caractéristique. [oo11] L'angle d'incidence critique de l'air sur les aubes est ainsi atteint lorsque le débit est insuffisant pour une compression d'air donnée, ce qui définit pour un turbocompresseur la limite de pompage. Lorsque le rapport de compression entre la pression de sortie et la pression d'entrée du compresseur dépasse une valeur critique, le pompage est provoqué et l'augmentation de la vitesse de rotation des aubes du compresseur n'influe presque plus sur le rapport de compression. Le pompage du compresseur induit une détérioration des aubes et du palier du compresseur, et génère des nuisances sonores conséquentes lors des changements brusques de régime du moteur thermique. [0012] Les causes d'un tel pompage sont notamment liées à une aérodynamique de la roue mal dimensionnée, à une modification de l'angle d'incidence sur l'aube. [0013] Le pompage engendre alors des impacts sur la prestation et la qualité tels qu'une dégradation acoustique par l'apparition « d'aboiements », un endommagement du système palier pouvant conduire au départ sur l'huile (si le système palier est insuffisamment renforcé). [0014] Ce phénomène de pompage peut ainsi se manifester par une succession 10 de décrochages qui se traduisent par autant de bouffées sonores. [0015] Un tel phénomène peut se comprendre de la manière suivante : le déclenchement du pompage (décrochage des aubes, dépendant de l'angle d'incidence de l'air sur les ailettes de la roue compresseur), est sensible d'une part à la dynamique du turbo (énergie à la turbine, conséquence de l'état de la 15 boucle gaz et du contrôle commande), et d'autre part à l'écoulement d'air dans le compresseur. [0016] L'entretien (succession de décrochages mentionnée plus haut) et l'intensité du pompage découlent du couplage entre l'écoulement en sortie compresseur et l'acoustique infrasonore de la ligne d'air. Le phénomène est donc 20 sensible aux caractéristiques géométriques de la ligne d'admission. [oo1n De plus, le phénomène de pompage induit à chaque décrochage une onde de pression acoustique qui se propage dans la ligne amont compresseur. Il en résulte : - un rayonnement acoustique à la bouche du col d'entrée d'air, d'où une sensibilité 25 certaine au TL de la ligne amont compresseur (TL = Transmission Loss = Facteur d'Atténuation Acoustique) - un rayonnement des composants de la ligne amont, d'où l'importance de leur transparence. [0018] Le but de la présente invention est de proposer une solution permettant de réduire les instabilités aérodynamiques et le pompage d'un compresseur implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air sous pression vers une chambre à combustion d'un moteur thermique, notamment pour véhicule automobile, en particulier en n'entretenant pas ce pompage. [oo19] Il est plus particulièrement proposé par la présente invention d'agir sur l'acoustique infrasonore de la ligne d'air et plus particulièrement en jouant sur la géométrie de la ligne d'air appropriée. [0020] Le dispositif de la présente invention est un module d'admission en air d'un moteur à combustion interne implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air vers au moins une chambre à combustion d'un moteur thermique, notamment pour véhicule automobile, comprenant un compresseur générateur du flux d'air, un conduit en sortie du compresseur pour l'acheminement de ce flux d'air vers un refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) au travers d'un conduit en amont du RAS, un conduit en sortie du RAS d'acheminement du flux d'air refroidi par le RAS vers la chambre de combustion, caractérisé en ce que le conduit en amont du RAS comporte un moyen de restriction de la section de passage d'air dans ledit conduit tel qu'un moyen d'obturation, ledit moyen d'obturation étant actionnable entre une position dite ouverte où la section de passage définie par le moyen d'obturation correspond à celle du conduit et au moins une position dite d'obturation où la section de passage définie par ledit moyen d'obturation est inférieure à la section de passage du conduit, ledit moyen d'obturation étant maintenu à sa position ouverte lors des phases de fonctionnement classique du moteur et étant amené à une position dite d'obturation lors de phases de fonctionnement propices au pompage, tel que les phases de lâcher de pied. De manière avantageuse, la présence du moyen de restriction ou d'obturation au 30 niveau du conduit en amont du RAS permet en actionnant ledit moyen de modifier la géométrie et les dimensions de la ligne d'air et donc d'agir ainsi sur l'acoustique infrasonore de la ligne. En effet, de manière avantageuse, en se basant sur la théorie de Greitzer, on propose de définir un paramètre B unique et adimensionné correspondant à la sensibilité du pompage à l'acoustique infra-sonore de la ligne en aval du compresseur. Plus on tend vers un B le plus petit possible, plus on limite le pompage et ceci est atteint en jouant sur le dimensionnement de la ligne d'air en aval du compresseur. Ainsi, en définissant plusieurs sections de passage au sein du conduit en aval du compresseur et en amont du RAS, on définit en correspondance plusieurs valeurs du paramètre B de ladite ligne en aval du compresseur. [0021] Le principe de Greitzer repose à la base sur l'analyse d'un système simple, représentant un compresseur couplé à un résonateur de Helmholtz (conduit débouchant sur un plénum). [0022] Il est classique en mécanique de faire pour un tel résonateur de Helmholtz l'analogie avec un système masse ressort. A un régime donné, le compresseur exerce sur le résonateur une force (AP) dépendant du débit. On démontre que la stabilité d'un tel système est garantie si AP évolue de façon inversement proportionnelle au débit (ou par analogie, l'effort évolue inversement au déplacement, ce qui tend à ramener le système à sa position initiale). [0023] Dans le cas contraire (OP augmente avec débit), le système devient instable (au-delà de la limite de pompage pour un champ compresseur), ce qui illustre une situation d'amortissement négatif. [0024] La théorie de Greitzer met en évidence que cette instabilité peut être hiérarchisée selon le paramètre B, dont la formulation B = U / 2 ma Lo traduit le couplage entre : l'énergie de la roue compresseur (numérateur U : vitesse aube), les modes propres de la ligne d'air (dénominateur coo = pulsation propre du Helmoltz) la masse de la colonne d'air (dénominateur Lo = longueur du conduit). [0025] Cette formulation du paramètre B n'est pas sans rappeler par analogie le facteur R de décroissance exponentielle d'une onde sinusoïdale (courbe enveloppe de la réponse du système masse ressort). [0026] Dans les cas courants (amortissement positif), l'atténuation de la réponse impulsionnelle est d'autant plus rapide que R est élevé. [0027] Dans la présente invention (amortissement négatif), l'instabilité sera d'autant mieux contenue que R sera faible et il en est de même pour B. L'affaiblissement de B permet donc de contenir l'instabilité du système autour de son point de fonctionnement. [0028] L'écriture du paramètre de Greitzer sous la forme B=Cte/ xNr (analogie masse-ressort) illustre que cette optimisation passe par la mise au point des paramètres K et M, soit le volume du plenum et la masse de la colonne d'air. [0029] L'adaptation de ce principe à une ligne d'air automobile nécessite de ne plus considérer seulement un Helmoltz mais bien un système à plusieurs degrés de liberté, soit par analogie une succession de systèmes masse ressort. [0030] La formulation dynamique d'un tel système restant basée sur des matrices de Masse M et Raideur K, et des pulsations coo, le principe de Greitzer peut être décliné pour chaque mode (pour chaque valeur propre de la matrice [KMco2] diagonalisée). [0031] Le plan d'expérimentation sur moteur a pu montrer que la section du conduit définit un paramètre de Greitzer B d'une certaine valeur et que lorsque la section est obstruée au moins en partie par ledit moyen d'obturation en amont du RAS, la valeur du paramètre de Greitzer de la ligne aval du compresseur baisse. [0032] Par conséquent, de manière avantageuse, la configuration du module d'admission d'air vers la chambre de d'admission selon la présente invention présente une géométrie variable, en particulier par obturation au moins partielle du passage en amont du RAS, dont la variation permet une variation du paramètre de Greitzer dans le sens d'un abaissement de sa valeur, tendant à réduire le nombre d'oscillations sur le champ de fonctionnement moteur dans la configuration section de conduit amont obstruée au moins en partie, tendant à une disparition du pompage. [0033] Les notions amont et aval sont à considérer au regard du sens de circulation du flux d'air à l'intérieur du circuit d'admission d'air, depuis le compresseur vers la chambre de combustion. L'agencement du module d'admission permet d'éviter un pompage du compresseur en adaptant l'acoustique infra-sonore de l'ensemble de la partie du circuit d'admission comprise en aval du compresseur en fonction du point de fonctionnement utilisé du groupe motopropulseur. [0034] La restriction de la section du conduit est exploitée en sortie du compresseur pour acheminer le flux d'air correspondant vers le collecteur en fonction d'une tendance détectée de pompage du compresseur. Le dispositif permet d'éviter le pompage du compresseur sans modification structurelle majeure des organes que comprend un circuit d'admission traditionnel. [0035] De préférence, le moyen d'obturation est un clapet, un diaphragme ou tout autre moyen de limitation de la section du conduit approprié. [0036] Ce moyen d'obturation peut avantageusement permettre une fermeture dite passive. Ainsi, le moyen d'obturation tel qu'un clapet peut être associé à un ressort dont la tare est ajustée de manière que le clapet soit partiellement fermé de manière réduire la section du conduit lorsque la pression interne du conduit diminue ce qui correspond à une phase de lever de pied et à rouvrir ensuite ledit clapet lorsque la pression interne ré-augmente (appel de charge). Le principe général est de générer via le ressort un effort F=Kx=PO.S (K étant la raideur du ressort, x le déplacement du clapet, S la surface du clapet et la pression PO correspondant au seuil de fermeture), de sorte que - si P>PO (en charge, effort Pair > effort ressort) => le clapet s'ouvre - si P le clapet se ferme.30 [0037] Ce moyen d'obturation peut également être à fermeture dite active, le clapet ou le diaphragme étant alors piloté par des moyens de commande qui activent sa fermeture uniquement sur les phases de lâchers de pied et activent son ouverture le reste du temps. On peut alors se référer à une pression de seuil fermeture PO de sorte que - si P>PO => les moyens de commande maintiennent le clapet ou diaphragme en position ouverture et - si P les moyens de commande déclenchent la fermeture du clapet ou diaphragme pour limiter la section de passage et baisser la 10 valeur du paramètre B dans la ligne. [0038] Le collecteur de la ligne d'admission peut aussi être en relation avec un circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) par l'intermédiaire d'une vanne que comprend ce circuit EGR, pour éliminer les imbrûlés des gaz 15 d'échappement qui sont rejetés par le moteur thermique, afin de limiter la pollution induite. [0039] La mise en oeuvre des moyens de commande de la manoeuvre du moyen d'obturation actif est plus spécifiquement placée sous la dépendance d'une détection anticipée d'un pompage du compresseur, notamment en fonction de 20 paramètres d'admission d'air vers la chambre de combustion pour un régime moteur donné et en fonction du rapport de compression du compresseur. Une telle détection provoque une manoeuvre du moyen d'obturation qui alimente le collecteur en un flux d'air tempéré qui est prélevé en sortie du compresseur. [0040] La stratégie de commande consiste ainsi, à détecter les probables futures 25 incursions dans le pompage afin d'activer la fermeture du moyen d'obturation ou restricteur (clapet, diaphragme) pour adapter l'acoustique de la ligne et ainsi amortir les oscillations de débit. [0041] L'acoustique du circuit d'admission en sortie du compresseur est adaptée pour amortir les oscillations de débit du flux d'air qu'il génère, en évitant une 30 trajectoire du flux d'air préalablement détectée comme évoluant vers un risque de pompage du compresseur. Une telle trajectoire est définie dans un plan de variation entre la pression à l'intérieur du compresseur et la quantité d'air délivrée, les plages de fonctionnement du compresseur induisant un risque de pompage étant dépendantes des caractéristiques du compresseur et des réglages moteur. [0042] Le procédé de mise en oeuvre des moyens de commande est placé sous la dépendance de divers paramètres, notamment relatifs aux caractéristiques prédéfinies de fonctionnement du compresseur, aux modalités de fonctionnement du moteur thermique et aux pressions détectées dans le circuit d'admission. [0043] La mise en oeuvre des moyens de commande du moyen d'obturation ou 10 restricteur est plus particulièrement placée sous la dépendance : *) de paramètres de calibration prédéfinis relatifs au couple moteur et au rapport de compression calculé du compresseur entre la pression en entrée d'air et la pression en sortie d'air du compresseur. *) de paramètres d'activation des moyens de commande induisant en sortie du 15 compresseur une admission d'un flux d'air tempéré vers le collecteur. *) de paramètres de désactivation des moyens de commande préalablement activés, qui autorisent en sortie du compresseur une admission d'un flux d'air tempéré vers le RAS au travers du conduit en amont du RAS, puis une admission de ce flux d'air tempéré refroidi par le RAS vers le collecteur. 20 [0044] Plus particulièrement, les paramètres d'activation sont relatifs au moins aux paramètres suivants simultanément requis : *) le mode de combustion du moteur thermique, *) le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique, *) le rapport de compression détecté du compresseur, en simplifiant le rapport aux 25 bornes de la ligne d'admission *) la pression détectée à la sortie du compresseur et en cas d'indisponibilité de cette pression, la pression détectée dans le collecteur d'admission. [0045] Plus particulièrement encore, les paramètres de désactivation sont relatifs au moins aux paramètres suivants indépendamment requis : *) une pression détectée à l'intérieur du collecteur qui rejoint une pression de consigne, avec de préférence un seuil pour éviter à cette pression de devenir inférieure à la pression de consigne, *) une commande détectée d'augmentation du couple moteur, *) une détection défectueuse de pression dans le circuit d'admission d'air vers la chambre de combustion, tel qu'au moins de la pression atmosphérique et de la pression de suralimentation de la chambre de combustion, et dans le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) en raison notamment d'un défaut lié au filtre à particules des gaz d'échappement évacués par le moteur thermique. [0046] Dans une première étape, les paramètres de calibration sont définis. Le couple moteur retenu pour la mise en oeuvre des moyens de commande est sélectionné au regard d'une fourchette comprise entre deux valeurs disponibles dans le contrôle de la boucle d'air. Le rapport de compression du compresseur est calculé en étant susceptible d'être exploité par plusieurs autres fonctions. [0047] L'activation des moyens de commande est soumise à la vérification de plusieurs conditions de mise en oeuvre, qui doivent être chacune vérifiées et qui doivent être cumulées pour l'activation des moyens de commande. Le mode de combustion du moteur thermique doit être compatible, et l'activation des moyens de commande est prioritairement déterminée au regard du mode nominal de fonctionnement du moteur thermique. Si les risques identifiés de pompage du compresseur sont déterminés comme inexistants, l'activation des moyens de commande est alors ensuite déterminée au regard d'autres modes de fonctionnement du moteur thermique. Le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique permet d'identifier un risque de pompage du compresseur dans le cas où ce rapport est réduit au-delà d'un seuil déterminé. Cette condition d'activation est maintenue pendant une durée calibrée pour éviter tout risque de pompage. Le rapport de compression du compresseur est de préférence déterminé à partir d'une détection de la pression respectivement en entrée et en sortie du compresseur. Le rapport de compression est susceptible d'être encore déterminé à partir de mesures effectuées aux bornes du circuit d'admission. Dans le cas où le rapport de compression est plus élevé qu'un seuil de rapport de compression la condition requise d'activation est validée. La pression de sortie du compresseur est mesurée et comparée à un seuil de pression de consigne, la pression atmosphérique étant subie et prise en compte pour le calcul de ladite pression de consigne. Dans le cas où la pression en sortie du compresseur n'est pas disponible, la pression prise en compte est celle du collecteur d'admission. La désactivation des moyens de commande est soumise à la vérification de plusieurs conditions de mise en oeuvre, qui doivent être chacune vérifiées et qui sont prises indépendamment en compte pour désactiver les moyens de commande. Dans le cas où la pression dans le collecteur tend vers une pression de consigne du collecteur prédéterminée, l'activation des moyens de commande est interrompue pour éviter que la pression mesurée du doseur soit inférieure à cette pression de consigne du doseur. L'activation des moyens de commande est encore interrompue dans le cas d'une requête d'augmentation de couple du moteur thermique. Pour éviter une mise en oeuvre injustifiée des moyens de commande, leur activation est interdite en cas d'une détection d'un défaut relatif à l'un quelconque des canaux que comprend le circuit d'admission, relatif aux informations de pression atmosphérique et/ou de pression de suralimentation de la chambre de combustion, ou encore d'un défaut relatif au circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) et/ou d'un défaut du filtre à particules que comprend ce circuit, tel qu'un colmatage ou une surcharge. [0048] La validation de l'activation des moyens de commande induit une opération de calcul de la position des actionneurs de la vanne que comprend le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR), du moyen d'obturation et du turbocompresseur. La position de ces actionneurs est placée sous la dépendance d'un compteur de mesure du temps d'activation des moyens de commande. Les positions respectives des actionneurs du moyen d'obturation et du turbocompresseur sont dépendantes de règles qui leurs sont spécifiques. Les positions des actionneurs calculées sont exploitées en substitution des informations de consigne fournies par des moyens de contrôle du flux d'air admis à l'intérieur du collecteur et/ou dans un circuit EGR, en maintenant prioritaire une consigne relative à l'arrêt du moteur thermique. [0049] Les composants traditionnels du circuit d'admission du flux d'air sont conservés, le moyen d'obturation est mis en place dans la ligne d'admission en aval du RAS et en amont du compresseur sans modifier le reste de la ligne pour alimenter le collecteur en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur afin d'éviter un pompage de ce compresseur et les nuisances sonores induites. [oo5o] Aucun surcoût du dispositif de régulation de l'invention n'est induit au regard des circuits d'admission traditionnels. Le pompage du compresseur est évité à partir de la localisation du moyen d'obturation en sortie du compresseur et à partir des conditions requises de mise en oeuvre des moyens de commande. [0051] L'activation, le maintien et la désactivation des moyens de commande de la manoeuvre du moyen d'obturation induisant l'alimentation du collecteur en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur, sont définies à partir de paramètres de calibration et de calculs effectués par un calculateur affecté aux moyens de commande. La géométrie du circuit d'admission d'air peut être définie sans avoir à prendre en compte dans cette définition un risque de pompage du compresseur, avec pour avantage d'éviter facilement une géométrie susceptible d'induire des pertes de charge dans le circuit d'admission d'air. La pression de suralimentation des chambres de combustion pendant l'activation du moyen d'obturation est maintenue, ce qui permet d'éviter de ne pas satisfaire aux besoins d'organes annexes du véhicule nécessitant des consignes de couple précises du moteur thermique. [0052] Un exemple de réalisation de la présente invention va être décrit en relation avec la figure unique de la planche annexée, qui représente schématiquement un dispositif d'admission d'un flux d'air généré par un compresseur selon de la présente invention. [0053] Un moteur thermique pour véhicule automobile comporte une pluralité de chambres de combustion 1, qui sont alimentées en air à partir d'un répartiteur ou collecteur 2 d'admission d'air. Pour améliorer les performances du moteur thermique, un module d'admission d'air comprenant un circuit d'admission 3 d'un flux d'air 4 sous pression alimente le collecteur 2. Le flux d'air 4 est généré à partir d'un compresseur 10, qui est placé en amont du circuit d'admission 3 dans le sens de circulation du flux d'air 4. L'air en sortie du compresseur 10 tend à se dilater, et un refroidisseur d'air (RAS) 8 est placé sur le circuit d'admission 3 entre le compresseur 10 et le collecteur 2 pour refroidir le flux d'air 4 préalablement à son admission dans le collecteur 2. Le flux d'air 4 est acheminé à travers un conduit 5 en sortie du compresseur puis un conduit 7 en amont du RAS vers le refroidisseur d'air 8, qui est en communication avec le collecteur 2 par l'intermédiaire d'un conduit 9 en aval du RAS. L'apport dans les chambres de combustion 1 du flux d'air frais évacué en sortie du RAS 8, permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique dans la plupart des conditions de roulage du véhicule. Cependant, les variations de régime du moteur thermique et les variations de pression dans le compresseur 10 provoquent une instabilité aérodynamique de l'air à l'intérieur du circuit d'admission 3, ce qui induit un pompage du compresseur 10. [0054] Pour éviter un pompage du compresseur 10, un moyen d'obturation 11 est placé dans la ligne en sortie du compresseur 10, de préférence au niveau du conduit 7 en amont du RAS. Ce moyen d'obturation permet de faire varier la section de passage définie par le conduit 7. La manoeuvre du moyen d'obturation 11 est placée sous la dépendance de moyens de commande intégrant des moyens de calcul qui détectent par anticipation un pompage du compresseur 10. Ce moyen d'obturation 11 permet une restriction de la section de passage du flux d'air chaud en aval du compresseur 10, cette restriction permet une modification de la géométrie de la ligne en aval du compresseur 10 de sorte que le paramètre de Greitzer B associé à cette ligne est modifié dans le sens d'un abaissement de sa valeur afin de stabiliser la dynamique de l'air qui circule à l'intérieur du circuit d'admission 3 pour éviter le pompage du compresseur 10. [0055] II est proposé de manceuvrer le moyen d'obturation 11 à partir des moyens de commande selon des critères provoquant leur activation, qui est maintenue tant que des critères de désactivation des moyens de commande ne sont pas vérifiés. L'activation et/ou la désactivation des moyens de commande sont déterminées par les moyens de calcul, notamment à partir de données fournies par des moyens de mesure et par des moyens de mémoire de valeurs seuil voire encore de mémoire de paramètres de calibration déterminés. La manoeuvre du moyen d'obturation 11 est notamment provoquée en fonction d'informations détectées relatives aux conditions de roulage du véhicule, au rapport de compression du compresseur 10 et à la pression d'air à l'intérieur du circuit d'admission 3. REVENDICATIONS1. Module d'admission en air d'un moteur à combustion interne implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air (4) vers au moins une chambre à combustion (1) d'un moteur thermique, comprenant un compresseur (10) générateur du flux d'air, un conduit en sortie (5) du compresseur (10) pour l'acheminement de ce flux d'air vers un refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) (8) au travers d'un conduit (7) en amont du RAS (8), un conduit (9) en sortie du RAS (8) d'acheminement du flux d'air (4) refroidi par le RAS (8) vers la chambre de combustion (1), caractérisé en ce que le conduit (7) en amont du RAS (8) comporte un moyen de restriction de la section de passage d'air dans ledit conduit (7) tel qu'un moyen d'obturation (11), ledit moyen d'obturation (11) étant actionnable entre une position dite ouverte où la section de passage définie par le moyen d'obturation (11) correspond à celle du conduit (7) et au moins une position dite d'obturation où la section de passage définie par ledit moyen d'obturation (11) est inférieure à la section de passage du conduit (7), ledit moyen d'obturation (11) étant maintenu à sa position ouverte lors des phases de fonctionnement classique du moteur et étant amené à une position dite d'obturation lors de phases de fonctionnement propices au pompage, tel que les phases de lâcher de pied. 2. Module selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'obturation est un clapet. 3. Module selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'obturation 25 est un diaphragme. 4. Module selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le moyen d'obturation permet une fermeture dite passive. 5. Module selon les revendications 2 et 4, caractérisé en ce que le moyen d'obturation (11) est un clapet associé à un ressort dont la tare est ajustée de manière que le clapet soit partiellement fermé de manière à réduire la section du conduit (7) lorsque la pression interne du conduit (7) diminue ce qui correspond à une phase de lever de pied et à rouvrir ensuite ledit clapet lorsque la pression interne ré-augmente (appel de charge). 6. Module selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le moyen d'obturation est à fermeture dite active, piloté par des moyens de commande qui activent sa fermeture uniquement sur les phases de lâchers de pied et activent son ouverture le reste du temps. 7. Module selon la revendication 6, caractérisé en ce que la mise en oeuvre des moyens de commande de la manoeuvre du moyen d'obturation (11) est placée sous la dépendance d'une détection anticipée d'un pompage du compresseur (10) qui provoque une manceuvre du moyen d'obturation (11) alimentant le collecteur (2) en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur (10). 8. Module selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que la mise en oeuvre des moyens de commande est placée sous la dépendance de caractéristiques prédéfinies de fonctionnement du compresseur (10), de modalités de fonctionnement du moteur thermique et des pressions détectées dans le circuit d'admission, qui sont déterminées par des moyens de mesure que comprend le dispositif et par des moyens de calcul intégrés dans les moyens de commande. 9. Procédé de mise en oeuvre d'un module selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que la mise en ceuvre des moyens de commande du moyen d'obturation (11) est placée sous la dépendance : *) de paramètres de calibration prédéfinis relatifs au couple moteur et au rapport de compression calculé du compresseur (10) entre la pression en entrée d'air et la pression en sortie d'air du compresseur (10), *) de paramètres d'activation des moyens de commande induisant en sortie du compresseur (10) un flux d'air modifié vers le collecteur (2),*) de paramètres de désactivation des moyens de commande préalablement activés, qui autorisent en sortie du compresseur une admission d'un flux d'air tempéré (4) vers le RAS (8) à travers le conduit (7), puis une admission de ce flux d'air tempéré refroidi par le RAS (8) vers le collecteur (2) à travers le conduit (9). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que les paramètres d'activation sont relatifs au moins aux paramètres suivants simultanément requis : *) le mode de combustion du moteur thermique, *) le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique, *) le rapport de compression détecté du compresseur (10), *) la pression détectée à la sortie du compresseur (10). 11. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que les paramètres de 15 désactivation sont relatifs au moins aux paramètres suivants indépendamment requis : *) une pression détectée à l'intérieur du collecteur (2) rejoignant une pression de consigne, *) une commande détectée d'augmentation du couple moteur, 20 *) une détection défectueuse de pression indifféremment dans le circuit d'admission d'air (3) vers la chambre de combustion ou dans le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite détection 25 défectueuse de pression dans le circuit d'admission (3) est relative à une détection au moins de la pression atmosphérique et de la pression de suralimentation de la chambre de combustion (1). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce 30 qu'il comprend une opération de détermination par calcul de la position d'actionneurs respectivement de la vanne EGR, du moyen d'obturation (11) et ducompresseur (10) au moins en fonction de la durée d'activation des moyens de commande.