Brevet FR2970923A1 — publié le 20120803

PROCÉDÉ DE CONTRÔLE DE L'IDENTIFIANT D'UN VÉHICULE À BATTERIE RECHARGEABLE LORS D'UN RECHARGEMENT AUPRÈS D'UN POINT DE RECHARGE, POUR LA RECHERCHE DE VÉHICULES VOLÉS, ET SYSTÈME ASSOCIÉ L'invention concerne les véhicules qui sont équipés d'au moins un moteur électrique alimenté par au moins par une batterie électrique rechargeable, et plus précisément la recherche des véhicules de ce type qui ont été volés. L'invention concerne aussi bien les véhicules de type dit "tout électrique", que les véhicules de type dit "hybride". Plusieurs procédés ont déjà été proposés pour faciliter la recherche de véhicules volés. Ainsi, il a été proposé de loger dans le véhicule un dispositif capable de déterminer sa position géographique en cours et de transmettre cette position géographique, par voie d'ondes et à un service dédié, lorsqu'il en reçoit l'ordre par un message dédié (également transmis par voie d'ondes). Cette solution, qui s'applique à n'importe quel type de véhicule, est généralement onéreuse pour le propriétaire du véhicule car elle implique généralement un réseau de satellites. Une autre solution, notamment décrite dans le document brevet GB 2310305, ne concerne que les véhicules à batterie(s) rechargeable(s). Elle consiste, lorsqu'un véhicule se connecte électriquement à une borne de recharge publique, à transmettre automatiquement un identifiant qu'il stocke à cette borne, via la connexion électrique, afin qu'elle transmette cet identifiant de véhicule avec son propre identifiant à un ordinateur central, via un réseau de communication (filaire ou non filaire), puis à déterminer au niveau de l'ordinateur central si l'identifiant transmis appartient à une liste d'identifiants de véhicules volés. Ensuite, si l'ordinateur central s'aperçoit que l'identifiant du véhicule n'appartient pas à la liste, il signale à la borne qu'elle est autorisée à recharger la batterie électrique du véhicule. En revanche, si l'ordinateur central s'aperçoit que l'identifiant du véhicule n'appartient pas à la liste, il alerte un service dédié (par exemple la police) en fournissant des informations qui sont représentatives du véhicule et de la position géographique de la borne à laquelle il est connecté, obtenue par interrogation d'une table établissant une correspondance entre des identifiants de bornes et des positions géographiques. Cette autre solution offre l'avantage d'être très peu onéreuse, puisqu'elle ne nécessite que le stockage dans une mémoire du véhicule d'un identifiant et l'abonnement à un service de contrôle relativement simple. Cependant, elle ne permet d'alerter un service dédié de la détection d'un véhicule volé qu'à condition que ce dernier se soit connecté à une borne de recharge publique (répertoriée). En outre, il existe une probabilité relativement élevée que le voleur (ou le recéleur) ait eu le temps de recharger au moins partiellement le véhicule volé et de repartir avant que le personnel d'intervention, envoyé par le service dédié, ne soit parvenu au niveau de la borne signalée, par exemple en raison d'une indisponibilité momentanée ou d'un important trafic sur le trajet. De plus, si le personnel d'intervention arrive au niveau de la borne avant que le voleur (ou le recéleur) ait terminé de recharger le véhicule volé, il peut interrompre le rechargement, remonter dans le véhicule et tenter de s'échapper, ce qui peut s'avérer dangereux non seulement pour le personnel d'intervention, mais également pour des tiers situés dans le voisinage. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation en interdisant aux véhicules à batterie électrique rechargeable, identifiés comme véhicules volés lors d'une connexion à un point de recharge, public ou privé, de repartir de ce point de recharge. Elle propose notamment à cet effet un procédé dédié au contrôle de véhicules, qui stockent un identifiant et comportent au moins une batterie électrique pouvant être rechargée à des points de recharge, et comprenant : - une étape (i) dans laquelle, un véhicule transmet son identifiant stocké après avoir été connecté électriquement à un point de recharge, et - une étape (ii) dans laquelle on détermine si l'identifiant transmis appartient à une liste d'identifiants de véhicules volés, et dans la négative on autorise la recharge de la batterie électrique de ce véhicule, tandis que dans l'affirmative on alerte un service dédié en fournissant des informations qui sont représentatives du véhicule et d'une position de ce dernier, et on transmet au véhicule au moins une première instruction qui est propre à l'immobiliser au niveau du point de recharge auquel il est connecté électriquement. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - à l'étape (ii), lorsque l'on a déterminé qu'un véhicule a été volé, on peut également transmettre une seconde instruction qui est propre à empêcher la recharge de la batterie électrique de ce véhicule; - à l'étape (ii), lorsque l'on a déterminé qu'un véhicule a été volé et qu'il est connecté électriquement à un point de recharge de type borne de recharge publique, dont la position géographique est connue, on peut fournir au service dédié des informations qui sont représentatives de la position géographique de cette borne de recharge publique; - à l'étape (ii) on peut effectuer la détermination au moyen d'un ordinateur central. Dans ce cas, cet ordinateur central peut transmettre la première instruction à la borne de recharge publique à laquelle est connecté le véhicule volé, afin qu'elle la transmette à ce dernier via la connexion électrique. En variante, l'ordinateur central peut signaler à la borne de recharge publique que le véhicule, qui est connecté à elle, est volé, puis la borne de recharge publique génère la première instruction et la transmet au véhicule volé via la connexion électrique; - à l'étape (ii) l'ordinateur central peut transmettre la seconde instruction à la borne de recharge publique; - dans une variante, à l'étape (ii) la borne de recharge publique peut effectuer la détermination, puis elle peut fournir au service dédié des informations qui sont représentatives de sa position géographique, puis générer la première instruction et enfin transmettre cette dernière au véhicule volé via la connexion électrique; - à l'étape (ii) la borne de recharge publique peut générer la seconde instruction; - dans une première variante, à l'étape (ii) on peut effectuer la détermination au moyen d'un ordinateur central. Dans ce cas, lorsque cet ordinateur central a déterminé qu'un véhicule, de position géographique connue, a été volé et qu'il est connecté électriquement à un point de recharge de type prise de courant (connectée à une portion d'un réseau d'alimentation électrique), il peut fournir au service dédié des informations qui sont représentatives de la position géographique du véhicule volé; - à l'étape (i) le véhicule peut transmettre, à destination de l'ordinateur central, des données qui sont représentatives de sa position géographique avec son identifiant stocké; - à l'étape (i) le véhicule peut transmettre, à destination de l'ordinateur central, les données représentatives de sa position géographique et son identifiant stocké via la portion de réseau d'alimentation électrique à laquelle est connectée la prise de courant à laquelle il est connecté électriquement; - en variante, à l'étape (ii), lorsque l'ordinateur central a déterminé qu'un véhicule a été volé, il peut interroger ce véhicule volé afin de lui demander de transmettre des données qui sont représentatives de sa position géographique; - à l'étape (ii) l'ordinateur central peut interroger le véhicule volé via la portion de réseau d'alimentation électrique à laquelle est connectée la prise de courant à laquelle il est connecté électriquement, et ce véhicule volé peut transmettre les données qui sont représentatives de sa position géographique à destination de l'ordinateur central, via la portion de réseau d'alimentation électrique; - dans une seconde variante, à l'étape (ii) on peut effectuer la détermination au moyen d'un ordinateur central et, lorsque ce dernier a déterminé qu'un véhicule de position géographique connue a été volé et qu'il est connecté électriquement à un point de recharge de type prise de courant connectée à une portion d'un réseau d'alimentation électrique, il peut fournir au service dédié des informations qui sont représentatives de la zone géographique dans laquelle est implantée cette portion de réseau d'alimentation électrique; - à l'étape (i) le véhicule peut transmettre son identifiant stocké, via la portion de réseau d'alimentation électrique à laquelle est connectée la prise de courant à laquelle il est connecté électriquement, à un ordinateur intermédiaire, qui est connecté à l'ordinateur central et à cette portion de réseau d'alimentation électrique, et cet ordinateur intermédiaire peut transmettre à l'ordinateur central l'identifiant du véhicule et son propre identifiant, qui est représentatif de cette portion de réseau d'alimentation électrique; - à l'étape (ii) l'ordinateur central peut transmettre à l'ordinateur intermédiaire la première instruction et l'éventuelle seconde instruction. Dans ce cas, l'ordinateur intermédiaire transmet au véhicule volé cette première instruction et cette éventuelle seconde instruction, via la portion de réseau d'alimentation électrique à laquelle est connectée la prise de courant à laquelle il est connecté électriquement; - la première instruction peut être propre à provoquer l'interdiction de la mise en marche de chaque moteur du véhicule volé. L'invention propose également un système dédié au contrôle de véhicules, stockant un identifiant et comportant au moins une batterie électrique rechargeable à des points de recharge, et propre à mettre en oeuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une zone géographique dans laquelle sont implantées trois stations service équipées chacune d'une borne de recharge offrant un ou deux postes de connexion et quatre immeubles connectés à une portion d'un réseau d'alimentation électrique, et - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation de borne de recharge comprenant un poste de connexion auquel est connecté un véhicule. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'offrir un procédé de contrôle, et un système de contrôle associé, destinés à permettre la recherche de véhicules à batterie(s) rechargeable(s), dont le vol a été signalé et enregistré. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les véhicules (V, V') sont de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures de type tout électrique ou hybride. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule disposant d'au moins un moteur électrique alimenté par au moins une batterie électrique rechargeable auprès d'un point de recharge public (borne de recharge publiques (BRi)) ou privé (prise de courant (PCj) connectée à une portion (PR) d'un réseau d'alimentation électrique (RA». On a schématiquement représenté sur la figure 1 une zone géographique, comme par exemple un quartier d'une ville, dans laquelle sont implantées trois stations service référencées par un indice i (i = 1 à 3) et quatre immeubles privés MPj (j = 1 à 4). Dans cet exemple non limitatif, chaque station service n'est équipée que d'une seule borne de recharge BRi définissant au moins un point de recharge. La borne de recharge BR1 ne dispose que d'un unique poste de connexion muni d'un embout (ou prise) de connexion CR propre à être connecté à une prise de connexion correspondante d'un véhicule V, V', tandis que les bornes de recharge BR2 et BR3 disposent de deux postes de connexion munis chacun d'un embout de connexion CR. Par ailleurs, dans cet exemple non limitatif, chaque immeuble privé MPj n'est équipé que d'une prise de courant PCj connectée à une portion PR d'un réseau d'alimentation électrique RA et définissant un point de recharge. Mais chaque immeuble MPj peut comporter une ou plusieurs prises de courant PCj. On entend ici par "portion de réseau d'alimentation électrique" une partie d'un réseau d'alimentation électrique qui alimente une zone géographique connue via un transformateur moyenne tension / basse tension (non représenté) en aval duquel est connecté un ordinateur intermédiaire (ou relais) 01 contrôlant ladite alimentation. On comprendra ici que l'ordinateur intermédiaire OI est connecté entre le transformateur et les immeubles MPj de la zone géographique concernée. On notera que la position géographique (éventuellement un point GPS) de chaque borne de recharge BRi est considérée ici comme connue, et que chaque borne de recharge BRi est associée à un identifiant. Il existe par ailleurs une table établissant une correspondance entre les identifiants des bornes BRi et les positions géographiques des bornes BRi. Chacune des bornes de recharge BRi dispose préférentiellement d'un module de communication M1 qui est connecté à un réseau de communication filaire ou non filaire (ou radio), éventuellement de type privé. On comprendra plus loin l'intérêt de cette connexion. Selon un aspect, l'invention propose de mettre en oeuvre un procédé dédié au contrôle de véhicules V, V', du type précité et qui comprennent des moyens de stockage MS stockant un identifiant de véhicule, comme par exemple (et non Iimitativement) un numéro de série (éventuellement de type mine) Par exemple, et comme illustré sur la figure 2, les moyens de stockage MS peuvent être situés dans un équipement M2 du véhicule V, tel que le boîtier de servitude intelligent (ou BSI). Ils peuvent, par exemple être agencés sous la forme d'une mémoire, éventuellement de type logiciel. Le boîtier de servitude intelligent M2 pilote les relais d'alimentation des équipements du véhicule qui sont connectés au réseau de communication multiplexé. Il est généralement connecté à un équipement M3 du véhicule V, appelé "superviseur", ainsi qu'à une prise de diagnostic PD à laquelle peut être connecté un ordinateur portable ou un outil de diagnostic. On notera qu'en l'absence de boîtier de servitude intelligent, les moyens de stockage MS peuvent être situés dans le superviseur M3. Il est rappelé que le superviseur M3 est un calculateur qui est connecté au réseau de communication multiplexé du véhicule V et qui est en charge, notamment, du chargement de la batterie BA. Ce procédé comprend deux étapes (i) et (ii). Il peut être mis en oeuvre au moyen d'un système de contrôle qui est réparti dans les véhicules V, V', les éventuelles bornes de recharge publiques BPi, l'éventuel ordinateur intermédiaire OI et l'éventuel ordinateur central OC, et sur lequel on reviendra plus loin. Une première étape (i), du procédé, est mise en oeuvre lorsqu'un véhicule V vient d'être connecté électriquement à un point de recharge BRi ou PCj. Dans cette première étape (i) le véhicule V transmet l'identifiant, qu'il stocke dans ses moyens de stockage MS. On notera que c'est par exemple le superviseur M3 qui fournit l'identifiant stocké de son véhicule V dès qu'il est averti du raccordement de ce dernier (V) à un point de recharge BRi ou PCj. Une seconde étape (ii), du procédé, consiste à déterminer si l'identifiant qui a été transmis par le véhicule V appartient à une liste d'identifiants de véhicules volés. Si l'identifiant du véhicule V n'appartient pas à cette liste, on autorise la recharge de la batterie électrique BA de ce véhicule V. En revanche, si l'identifiant du véhicule V appartient à cette liste, on alerte un service dédié en fournissant des informations qui sont représentatives de ce véhicule V et de la position de ce dernier (V), et on transmet à ce véhicule V au moins une première instruction qui est propre à l'immobiliser au niveau du point de recharge BRi ou PCj auquel il vient d'être connecté électriquement. Le service dédié peut être, par exemple, la police nationale ou municipale ou la gendarmerie. A titre d'exemple non limitatif, la première instruction peut être propre à provoquer l'interdiction de la mise en marche de chaque moteur du véhicule V. Dans ce cas, la première instruction peut, par exemple, être transmise au superviseur M3 qui est agencé de manière à bloquer le processus de démarrage du véhicule V lorsqu'il est averti par le calculateur BSI M2 de la tentative du conducteur du véhicule V de faire démarrer ce dernier (V) au moyen de la clé de contact (ou analogue) ou du bouton de démarrage. Un véhicule volé et détecté ne pouvant plus redémarrer, le voleur (ou 3o recéleur) qui le conduit est obligé de l'abandonner sur place immédiatement. Par conséquent, non seulement ce véhicule volé peut être récupéré, mais en outre, le voleur (ou recéleur) ne risque pas dans sa fuite de blesser quelqu'un avec ce véhicule volé. On notera que pour permettre le redémarrage d'un véhicule volé qui a été empêché de redémarrer conformément au procédé selon l'invention, on est obligé de le reconfigurer, par exemple en connectant à sa prise de diagnostic PD un ordinateur portable disposant d'un programme dédié. On notera que dans la seconde étape (ii), lorsque l'on a déterminé qu'un véhicule V a été volé, on peut également transmettre une seconde instruction destinée à empêcher la recharge de la batterie électrique BA du véhicule V. Ainsi, non seulement le véhicule volé ne peut pas redémarrer, mais en plus il ne peut pas être rechargé électriquement, ce qui contraint le voleur à repartir avec ce véhicule non rechargé dans l'hypothèse où il aurait réussi frauduleusement à le reconfigurer au moyen d'un ordinateur portable de reconfiguration du type précité. Plusieurs modes de mise en oeuvre du procédé selon l'invention peuvent être envisagés. Certains d'entre eux sont décrits en détail ci-après. Ils peuvent être regroupés au sein d'au moins deux familles. Une première famille regroupe les modes de mise en oeuvre adaptés au rechargement auprès de points de recharge publics, comme par exemple des bornes de recharge publiques BRi dont les positions géographiques sont connues. Dans ce cas, lorsque l'on a déterminé dans une première étape (i) qu'un véhicule V a été volé et qu'il est connecté électriquement à une borne de recharge publique BRi (par exemple BR2), lors de la seconde étape (ii) on peut fournir au service dédié des informations qui sont représentatives de la position géographique de cette borne de recharge publique BR2. Pour ce faire on accède à une table de correspondance identifiants de bornes / positions géographiques de bornes afin de déterminer la position géographique qui est stockée en correspondance de l'identifiant de borne transmis. On notera que les déterminations au sein de la liste d'identifiants de véhicules volés peuvent se faire au moyen soit d'un ordinateur central OC, soit de la borne de recharge publique BRi à laquelle s'est connecté un véhicule V. Lorsque l'on utilise un ordinateur central OC, celui-ci doit être muni d'un module de communication connecté à un réseau filaire ou non filaire afin que l'on puisse lui transmettre les identifiants de véhicule à vérifier et les identifiants des bornes BRi auxquelles ces véhicules V ont été connectés électriquement, mais également qu'il puisse transmettre des informations ou instructions consécutivement à une détermination. Par ailleurs, cet ordinateur central OC stocke préférentiellement la table de correspondance précitée et la liste des identifiants des véhicules volés. Dans la première étape (i), l'identifiant d'un véhicule V que l'on a connecté électriquement à une borne (ici BR2) et l'identifiant de cette borne BR2 sont transmis à l'ordinateur central OC. Pour ce faire, le véhicule V (et de préférence son superviseur M3) peut, par exemple, transmettre automatiquement à la borne BR2, via la connexion électrique CR, son identifiant de véhicule en même temps qu'il lui communique les paramètres de recharge de la batterie BA, puis, la borne BR2 transmet à l'ordinateur central OC, via un réseau de communication (grâce à son module de communication M1), l'identifiant du véhicule V et son propre identifiant de borne. Dans une variante de réalisation, le véhicule V (et de préférence son superviseur M3) peut transmettre automatiquement son identifiant de véhicule à l'ordinateur central OC, via un réseau de communication (et grâce à un module de communication du véhicule V), et transmet automatiquement à la borne BR2, via la connexion électrique CR, les paramètres de recharge de la batterie BA, et la borne BR2 transmet à l'ordinateur central OC, via un réseau de communication (grâce à son module de communication M1), son propre identifiant de borne. On notera que le véhicule V (et plus précisément son superviseur M3) peut transmettre les informations (identifiant de véhicule et/ou paramètres de recharge) à la borne BR2 de deux façons. Une première solution consiste à utiliser un câble informatique qui fait partie de l'embout (ou prise) de connexion CR de la borne BR2, qui est couplé au calculateur central M4 de cette borne BR2 (en charge de la gestion des recharges) et qui peut être couplé au réseau de communication multiplexé du véhicule V auquel est connecté le superviseur M3. Une seconde solution consiste à utiliser la technique dite des courants porteurs, laquelle consiste à se servir du courant qui circule entre le Il véhicule V et la borne BR2, via l'embout (ou prise) de connexion CR, pour véhiculer des informations. Cela nécessite, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le véhicule V et la borne BR2 soient équipés respectivement de modules de gestion de courant porteur M5 et M6 couplés, d'une part, à leurs réseaux électriques respectifs et, d'autre part, à leurs superviseur M3 et calculateur central M4. Il est rappelé que le superviseur M3 est notamment chargé de gérer les batteries BA du véhicule V et peut donc communiquer la capacité des batteries BA, la puissance de charge que peuvent supporter les batteries BA compte tenu de leur état de charge et de leur température, ainsi que l'état de charge des batteries BA, notamment. Grâce à ces caractéristiques des batteries BA d'un véhicule V, le calculateur central M4 d'une borne BRi va pouvoir déterminer le mode de recharge des batteries BA, et estimer la durée de la recharge. Une fois que la borne BR2 dispose de l'identifiant du véhicule V, elle peut établir une communication avec l'ordinateur central OC afin de lui transmettre cet identifiant de véhicule et son propre identifiant de borne. A réception de ces identifiants de véhicule et de borne, l'ordinateur central OC peut alors effectuer sa détermination dans la liste précitée afin de déterminer si le véhicule V a été volé ou non. Dans l'étape (ii), lorsque l'ordinateur central OC a déterminé qu'un véhicule V (connecté ici à une borne BR2) a été volé, il transmet au service dédié, via un réseau de communication, des informations qui sont représentatives de la position géographique de la borne BR2 (obtenues grâce à son identifiant de borne), et il peut transmettre une première instruction à cette borne BR2, via un réseau de communication, afin qu'elle la transmette à ce dernier (V) via la connexion électrique. De nouveau cette dernière transmission peut se faire soit par un câble informatique qui fait partie de l'embout (ou prise) de connexion CR de la borne BR2, soit par la technique des courants porteurs, via l'embout (ou prise) de connexion CR. Dans une variante de réalisation, dans l'étape (ii), lorsque l'ordinateur central OC a déterminé qu'un véhicule V (connecté ici à une borne BR2) a été volé, il transmet au service dédié, via un réseau de communication, des informations qui sont représentatives de la position géographique de la borne BR2 (obtenues grâce à son identifiant de borne), et il peut transmettre à la borne BR2, via un réseau de communication, un message signalant que le véhicule V, qui est connecté à elle, a été volé, et la borne BR2 génère une première instruction puis transmet cette dernière au véhicule V via la connexion électrique. De nouveau cette dernière transmission peut se faire soit par un câble informatique qui fait partie de l'embout (ou prise) de connexion CR de la borne BR2, soit par la technique des courants porteurs, via l'embout (ou prise) de connexion CR. On notera que lorsque cela est prévu, l'ordinateur central OC peut également transmettre une seconde instruction (interdisant la recharge de la batterie BA du véhicule V) à la borne BR2, en même temps que la première instruction ou que le message signalant le vol du véhicule V. Dans les modes de réalisation précédemment décrits, le système de contrôle (selon l'invention) est réparti dans les véhicules V, V' (par exemple dans leur superviseur M3), les bornes de recharge publiques BPi (par exemple dans leur calculateur central M4) et l'ordinateur central OC. Lorsque la détermination est faite par la borne BRi à laquelle est connecté un véhicule V, cette borne BRi stocke préférentiellement sa position 2o géographique en correspondance de son propre identifiant de borne et la liste des identifiants des véhicules volés. Dans la première étape (i), l'identifiant d'un véhicule V que l'on a connecté électriquement à une borne (ici BR2) est transmis au calculateur central M4 de la borne BR2, de préférence en même temps que les 25 paramètres de recharge de la batterie BA. Cette transmission peut se faire soit par un câble informatique qui fait partie de l'embout (ou prise) de connexion CR de la borne BR2, soit par la technique des courants porteurs, via l'embout (ou prise) de connexion CR et les modules de gestion de courant porteur M5 et M6. 30 Une fois que la borne BR2 dispose de l'identifiant du véhicule V, elle peut effectuer sa détermination dans la liste précitée afin de déterminer si le véhicule V a été volé ou non. Dans l'étape (ii), lorsque le calculateur central M4 de la borne BR2 a déterminé que le véhicule V qui est connecté à cette borne BR2 a été volé, il transmet au service dédié, via un réseau de communication, des informations qui sont représentatives de la position géographique de sa borne BR2, et il génère une première instruction qu'il fait transmettre au véhicule V via la connexion électrique. De nouveau cette dernière transmission peut se faire soit par un câble informatique qui fait partie de l'embout (ou prise) de connexion CR de la borne BR2, soit par la technique des courants porteurs, via l'embout (ou prise) de connexion CR. On notera que lorsque cela est prévu, le calculateur central M4 de la borne BR2 peut également générer une seconde instruction (interdisant la recharge de la batterie BA du véhicule V), en même temps que la première instruction. Dans le mode de réalisation qui précède, le système de contrôle (selon l'invention) est réparti dans les véhicules V, V' (par exemple dans leur superviseur M3) et les bornes de recharge publiques BPi (par exemple dans leur calculateur central M4). Une seconde famille regroupe les modes de mise en oeuvre adaptés au rechargement auprès de points de recharge privés, comme par exemple des prises de courant PCj installées dans des immeubles MPj et connectées à des portions PR d'un réseau d'alimentation électrique RA alimentant des zones de positions géographiques connues. Dans ce cas, les déterminations sont préférentiellement effectuées par un ordinateur central OC, du type de celui présenté ci-avant en référence à la description de la première famille. Dans une première étape (i), lorsque l'ordinateur central OC a déterminé qu'un véhicule V a été volé et qu'il est connecté électriquement à une prise de courant PCj (par exemple PC1), il peut, lors de la seconde étape (ii), fournir au service dédié des informations qui sont représentatives de la position géographique (même grossière) de ce véhicule V. Ces dernières informations peuvent être d'au moins deux types différents. Les informations du premier type sont représentatives de la position géographique du véhicule V. Elles peuvent être fournies par le véhicule V soit spontanément, de préférence avec l'identifiant de véhicule qu'il stocke, soit à la demande de l'ordinateur central OC. Dans le premier cas, le véhicule V (et de préférence son superviseur M3) transmet non seulement son identifiant, mais également des données qui sont représentatives de sa position géographique (par exemple fournies par une application embarquée de localisation par satellites MAN (éventuellement stockée dans son ordinateur de bord OB», à destination de l'ordinateur central OC. Pour ce faire, le véhicule V peut utiliser la technique des courants porteurs. Cela nécessite, d'une part, que le véhicule V soit équipé d'un module de gestion de courant porteur M5, et, d'autre part, qu'il existe un ordinateur intermédiaire OI, disposant d'un module de gestion de courant porteur et connecté à l'ordinateur central OC via un réseau de communication et à la portion PR du réseau d'alimentation électrique RA à laquelle est connecté le véhicule V via une prise de courant PCj. Lorsque le module de gestion de courant porteur de cet ordinateur intermédiaire OI détecte sur la portion de réseau PR un courant transportant des signaux issus du véhicule V, il extrait les informations représentatives de ces signaux (identifiant et position géographique du véhicule V) afin que son ordinateur intermédiaire OI les transmette à l'ordinateur central OC via le réseau de communication. L'ordinateur central OC peut alors effectuer sa détermination, et si le véhicule V est volé, il fournit au service dédié, via un réseau de communication, des informations qui sont représentatives de la position géographique de ce véhicule V, ainsi que de préférence des informations décrivant (ou définissant) ce dernier (V). Dans le second cas, le véhicule V (et de préférence son superviseur M3) transmet uniquement son identifiant, par exemple grâce à la technique des courants porteurs (comme indiqué précédemment). Lorsque le module de gestion de courant porteur de l'ordinateur intermédiaire OI (connecté à la portion PR du réseau d'alimentation électrique RA à laquelle est connecté le véhicule V via une prise de courant PCj) détecte sur cette portion de réseau PR un courant transportant des signaux issus du véhicule V, il extrait les informations représentatives de ces signaux (identifiant du véhicule V) afin que son ordinateur intermédiaire OI les transmette à l'ordinateur central OC, en compagnie d'un identifiant qui le caractérise, via le réseau de communication. L'ordinateur central OC peut alors effectuer sa détermination, et si le véhicule V est volé, il adresse à l'ordinateur intermédiaire OI, via le réseau de communication, un message réclamant la position géographique du véhicule V. A réception de ce message, l'ordinateur intermédiaire OI le transmet à son module de gestion de courant porteur afin qu'il le transforme en signaux puis qu'il les transmette au véhicule V au moyen du courant (porteur), via la prise de courant PCj à laquelle est connecté ce véhicule V. Lorsque le module de gestion de courant porteur M5 du véhicule V détecte les signaux, il extrait les informations représentatives de ces signaux (demande de position géographique) et les transmet au superviseur M3. Ce dernier (M3) va alors interroger une application embarquée de localisation par satellites MAN (éventuellement stockée dans son ordinateur de bord OB) afin d'obtenir la position géographique du véhicule V. Puis, le superviseur M3 transmet les données représentatives de la position géographique au module de gestion de courant porteur M5 afin qu'il les transforme en signaux puis qu'il les transmette à l'ordinateur intermédiaire OI au moyen du courant (porteur), via la prise de courant PCj à laquelle est connecté ce véhicule V. Lorsque le module de gestion de courant porteur de cet ordinateur intermédiaire OI détecte sur la portion de réseau PR un courant transportant des signaux issus du véhicule V, il extrait les informations représentatives de ces signaux (position géographique du véhicule V) afin que son ordinateur intermédiaire OI les transmette à l'ordinateur central OC via le réseau de communication. L'ordinateur central OC peut alors fournir au service dédié, via un réseau de communication, des informations qui sont représentatives de la position géographique de ce véhicule V, ainsi que de préférence des informations décrivant (ou définissant) ce dernier (V). Les informations du second type sont représentatives de la position géographique de la zone géographique qu'alimente la portion PR du réseau d'alimentation électrique RA à laquelle est connecté le véhicule V via une prise de courant PCj. Dans ce cas, le véhicule V (et de préférence son superviseur M3) transmet uniquement son identifiant, par exemple grâce à la technique des courants porteurs (comme indiqué précédemment). Lorsque le module de gestion de courant porteur de l'ordinateur intermédiaire 01 (connecté à la portion PR du réseau d'alimentation électrique RA à laquelle est connecté le véhicule V via une prise de courant PCj) détecte sur cette portion de réseau PR un courant transportant des signaux issus du véhicule V, il extrait les informations représentatives de ces signaux (identifiant du véhicule V) afin que son ordinateur intermédiaire OI les transmettent à l'ordinateur central OC, en compagnie d'un identifiant qui est représentatif de cette portion de réseau PR, via le réseau de communication. L'ordinateur central OC peut alors effectuer sa détermination, et si le véhicule V est volé, il détermine, dans une table de correspondance identifiants d'ordinateurs intermédiaires OI / zones géographiques, la zone géographique (de position connue) qui correspond à l'identifiant de l'ordinateur intermédiaire OI, puis, il fournit au service dédié, via un réseau de communication, des informations qui sont représentatives de la position géographique de la zone géographique où est situé le véhicule V, ainsi que de préférence des informations décrivant (ou définissant) ce dernier (V). On notera que dans le cas de la seconde famille, l'ordinateur central OC peut également transmettre à l'ordinateur intermédiaire OI une première instruction destinée à provoquer l'interdiction de la mise en marche de chaque moteur du véhicule V. Dans ce cas, l'ordinateur central OC adresse à l'ordinateur intermédiaire OI, via le réseau de communication, un message contenant la première instruction. A réception de ce message, l'ordinateur intermédiaire OI le transmet à son module de gestion de courant porteur afin qu'il le transforme en signaux puis qu'il transmette ces derniers au véhicule V au moyen du courant (porteur), via la prise de courant PCj à laquelle est connecté ce véhicule V. Lorsque le module de gestion de courant porteur M5 du véhicule V détecte les signaux, il extrait la première instruction représentée par ces signaux et la transmet au superviseur M3. Ce dernier (M3) pourra alors, par exemple, bloquer le processus de démarrage du véhicule V si il est averti par le calculateur BSI M2 de la tentative du conducteur du véhicule V de faire démarrer ce dernier (V) au moyen de la clé de contact (ou analogue) ou du bouton de démarrage. Dans les modes de réalisation précédemment décrits (et relatifs à la seconde famille), le système de contrôle (selon l'invention) est réparti dans les véhicules V, V' (par exemple dans leur superviseur M3), l'ordinateur intermédiaire OI et l'ordinateur central OC. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de procédé de contrôle et de système de contrôle décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de véhicules (V) stockant un identifiant et comportant au moins une batterie électrique (BA) rechargeable à des points de recharge (BRi, PCj), ledit procédé comprenant une étape (i) dans laquelle, un véhicule (V) transmet son identifiant stocké après avoir été connecté électriquement à un point de recharge (BRi, PCj), et une étape (ii) dans laquelle on détermine si ledit identifiant transmis appartient à une liste d'identifiants de véhicules volés, et dans la négative on autorise la recharge de la batterie électrique (BA) dudit véhicule (V), tandis que dans l'affirmative on alerte un service dédié en fournissant des informations représentatives dudit véhicule (V) et d'une position de ce dernier (V), caractérisé en ce qu'à l'étape (ii), lorsque l'on a déterminé qu'un véhicule (V) a été volé, on transmet audit véhicule (V) au moins une première instruction propre à l'immobiliser au niveau dudit point de recharge (BRi, PCj) auquel il est connecté électriquement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii), lorsque l'on a déterminé qu'un véhicule (V) a été volé, on transmet également une seconde instruction propre à empêcher la recharge de la batterie électrique (BA) dudit véhicule (V). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii), lorsque l'on a déterminé qu'un véhicule (V) a été volé et qu'il est connecté électriquement à un point de recharge (BRi, PCj) de type borne de recharge publique (BRi), de position géographique connue, on fournit audit service dédié des informations représentatives de la position géographique de cette borne de recharge publique (BRi). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii) on effectue ladite détermination au moyen d'un ordinateur central (OC) et ce dernier (OC) transmet ladite première instruction à ladite borne de recharge publique (BRi) à laquelle est connecté ledit véhicule (V), afin qu'elle la transmette à ce dernier (V) via la connexion électrique. 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii)on effectue ladite détermination au moyen d'un ordinateur central (OC) et ce dernier (OC) signale à ladite borne de recharge publique (BRi) que ledit véhicule (V), qui est connecté à elle, est volé, et ladite borne de recharge publique (BRi) génère ladite première instruction puis transmet cette dernière audit véhicule (V) via la connexion électrique. 6. Procédé selon la revendication 2 prise en combinaison avec l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii) ledit ordinateur central (OC) transmet ladite seconde instruction à ladite borne de recharge publique (BRi). 7. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii) ladite borne de recharge publique (BRi) effectue ladite détermination, puis fournit audit service dédié des informations représentatives de sa position géographique, génère ladite première instruction et transmet cette dernière audit véhicule (V) via la connexion électrique. 8. Procédé selon la revendication 2 prise en combinaison avec la revendication 7, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii) ladite borne de recharge publique (BRi) génère ladite seconde instruction. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii) on effectue ladite détermination au moyen d'un ordinateur central (OC) et, lorsque ce dernier (OC) a déterminé qu'un véhicule (V) de position géographique connue a été volé et qu'il est connecté électriquement à un point de recharge (BRi, PCj) de type prise de courant (PCj) connectée à une portion d'un réseau d'alimentation électrique (RA), il fournit audit service dédié des informations représentatives de la position géographique dudit véhicule (V). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'à l'étape (i) ledit véhicule (V) transmet audit ordinateur central (OC) des données représentatives de sa position géographique avec son identifiant stocké. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'à l'étape (i) ledit véhicule (V) transmet audit ordinateur central (OC) lesdites données représentatives de sa position géographique et son identifiant stocké via ladite portion de réseau d'alimentation électrique (RA) à laquelle est connectée la prise de courant (PCj) à laquelle il est connecté électriquement. 12. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii), lorsque ledit ordinateur central (OC) a déterminé qu'un véhicule (V) a été volé, il interroge ledit véhicule (V) afin de lui demander de transmettre des données représentatives de sa position géographique. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii) ledit ordinateur central (OC) interroge ledit véhicule (V) via ladite portion de réseau d'alimentation électrique (RA) à laquelle est connectée la prise de courant (PCj) à laquelle il est connecté électriquement, et ledit véhicule (V) transmet lesdites données représentatives de sa position géographique audit ordinateur central (OC), via ladite portion de réseau d'alimentation électrique (RA). 14. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii) on effectue ladite détermination au moyen d'un ordinateur central (OC) et, lorsque ce dernier (OC) a déterminé qu'un véhicule (V) de position géographique connue a été volé et qu'il est connecté électriquement à un point de recharge (BRi, PCj) de type prise de courant (PCj) connectée à une portion d'un réseau d'alimentation électrique (RA), il fournit audit service dédié des informations représentatives de la zone géographique dans laquelle est implantée cette portion de réseau d'alimentation électrique (RA). 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'à l'étape (i) ledit véhicule (V) transmet son identifiant stocké, via ladite portion de réseau d'alimentation électrique (RA) à laquelle est connectée la prise de courant (PCj) à laquelle il est connecté électriquement, à un ordinateur intermédiaire (OI), connecté audit ordinateur central (OC) et à ladite portion de réseau d'alimentation électrique (RA), et ledit ordinateur intermédiaire (OI) transmet audit ordinateur central (OC) ledit identifiant du véhicule (V) et son propre identifiant qui est représentatif de ladite portion de réseau d'alimentation électrique (RA). 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'à l'étape (ii) ledit ordinateur central (OC) transmet audit ordinateur intermédiaire (OI) ladite première instruction et ladite éventuelle seconde instruction, puis ledit ordinateur intermédiaire (OI) transmet audit véhicule (V) cette première instruction et cette éventuelle seconde instruction, via ladite portion de réseaud'alimentation électrique (RA) à laquelle est connectée la prise de courant (PCj) à laquelle il est connecté électriquement. 17. Procédé selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite première instruction est propre à provoquer l'interdiction de la mise en marche de chaque moteur dudit véhicule (V). 18. Système de contrôle de véhicules (V) stockant un identifiant et comportant au moins une batterie électrique (BA) rechargeable à des points de recharge (BRi, PCj), caractérisé en ce qu'il est propre à mettre en oeuvre un procédé de contrôle de véhicules selon l'une des revendications 1 o précédentes.