Brevet FR2976889A1 — publié le 20121228

INTERFACE HOMME/MACHINE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE L'invention concerne les interfaces homme/machine qui équipent certains véhicules automobiles hybrides, et plus précisément celles qui sont chargées de générer et d'afficher des première et seconde représentations schématiques de première et seconde autonomies offertes respectivement par des sources d'énergie différentes d'un véhicule automobile hybride, à titre informatif. On entend ici par « interface homme/machine » tout moyen technique et cognitif intervenant depuis la génération des représentations schématiques, jusqu'à l'affichage sur un écran embarqué de ces représentations schématiques. Une telle interface comprend donc non seulement des moyens logiciels propres à générer les représentations schématiques en fonction d'informations fournies par l'ordinateur de bord du véhicule automobile hybride, mais également un écran destiné à afficher les représentations schématiques et des composants électroniques intervenant dans la transformation des représentations schématiques en image(s) affichable(s). Par ailleurs, on entend ici par « véhicule automobile hybride » un véhicule automobile, d'une part, comportant un moteur électrique, alimenté par une source d'énergie électrique (à savoir au moins une batterie rechargeable), et un moteur thermique, alimenté par une source d'énergie combustible (à savoir un carburant stocké dans au moins un réservoir), et, d'autre part, qui est propre à fonctionner selon soit un mode sélectionné dit tout électrique, soit un mode sélectionné dit tout thermique, soit encore un mode sélectionné dit électrique et thermique (ou combiné). On notera que dans le mode combiné le moteur thermique peut être éventuellement utilisé pour recharger la batterie lorsque le véhicule se déplace. Comme le sait l'homme de l'art, il a déjà été proposé d'afficher sur un écran embarqué de véhicule automobile hybride des première et seconde représentations schématiques des première et seconde autonomies qui sont offertes respectivement par sa batterie rechargeable et son réservoir de carburant. C'est notamment le cas dans le document brevet US 2010/194553. Plus précisément, le document brevet précité propose de représenter l'autonomie offerte par la batterie rechargeable au moyen d'un premier rectangle ou d'un premier arc, et l'autonomie offerte par le réservoir de carburant au moyen d'un second rectangle ou d'un second arc qui est placé dans le prolongement du premier rectangle ou premier arc. Le premier rectangle (ou premier arc) et le second rectangle (ou second arc) présentent chacun des dimensions fixes et un pourcentage de remplissage qui est représentatif de l'autonomie offerte par la source d'énergie correspondante. Ce mode d'affichage ne s'avère pas suffisamment satisfaisant, notamment du fait qu'il ne permet pas de déterminer facilement à chaque instant quelle(s) source(s) d'énergie est (sont) utilisée(s) et quelle est l'autonomie maximale ou minimale offerte par chaque source d'énergie, ce qui ne facilite pas la gestion des trajets et des sources d'énergie. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation. Elle propose à cet effet une interface homme/machine, dédiée à l'affichage au moins de première et seconde représentations schématiques de première et seconde autonomies offertes respectivement par une batterie rechargeable et un réservoir de carburant d'un véhicule automobile hybride qui est propre à fonctionner selon soit un mode sélectionné dit tout électrique, soit un mode sélectionné dit tout thermique, soit encore un mode sélectionné dit électrique et thermique. Cette interface homme/machine se caractérise par le fait qu'elle est agencée pour faire varier les positions relatives des première et seconde représentations schématiques en fonction du mode de fonctionnement sélectionné du véhicule automobile hybride. Cela permet de déterminer facilement chaque source d'énergie qui est effectivement utilisée à un instant donné grâce à une convention de position (éventuellement configurable), tout en estimant (voire en connaissant précisément) l'autonomie offerte par chaque source d'énergie (utilisée ou non). L'interface homme/machine selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - elle peut être agencée pour afficher les première et seconde représentations schématiques de façon décalée suivant une direction transversale et au moins partiellement suivant une direction longitudinale lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule automobile hybride est le mode tout électrique ou le mode tout thermique, et pour afficher les première et seconde représentations schématiques de façon décalée suivant cette direction longitudinale lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule automobile hybride est le mode électrique et thermique ; - elle peut être agencée pour afficher les première et seconde représentations schématiques respectivement soit dans des première et seconde zones séparées par une ligne qui est parallèle à la direction transversale et selon des premier et second niveaux différents par rapport à cette ligne, lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule automobile hybride est le mode tout électrique, soit dans les seconde et première zones séparées par cette ligne qui est parallèle à la direction transversale et selon des premier et second niveaux différents par rapport à cette ligne, lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule automobile hybride est le mode tout thermique, soit encore dans deux zones qui sont placées l'une derrière l'autre suivant la direction longitudinale, lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule automobile hybride est le mode électrique et thermique ; - le premier niveau peut être soit placé au-dessus du second niveau, soit placé au-dessous du second niveau ; - elle peut être agencée pour afficher des première et seconde représentations schématiques qui comprennent chacune au moins un premier rectangle ; - elle peut être agencée pour afficher des première et seconde représentations schématiques qui comprennent en outre chacune un second rectangle représentatif de l'autonomie offerte par une réserve d'énergie correspondante, chaque premier rectangle étant alors représentatif de l'autonomie offerte correspondante, hors cette réserve d'énergie ; - elle peut être agencée pour générer chaque premier rectangle et/ou chaque second rectangle avec des dimensions qui sont fonction de l'autonomie offerte correspondante. En variante, elle peut être agencée pour générer chaque premier rectangle et/ou chaque second rectangle avec des dimensions fixes et un pourcentage de remplissage représentatif de l'autonomie offerte correspondante ; - elle peut être agencée pour afficher des premier et deuxième ensembles de caractères alphanumériques associés respectivement auxdites 1 o première et seconde représentations schématiques et représentatifs chacun d'au moins une information qui est choisie parmi (au moins) le pourcentage d'énergie restante correspondante, le nombre de litres de carburant restant ou la puissance électrique restante, l'autonomie maximale restante correspondante, et l'autonomie minimale restante 15 correspondante ; - elle peut être agencée pour afficher dans une position centrale un troisième ensemble de caractères alphanumériques qui est représentatif de l'autonomie maximale ou minimale restante pour le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule automobile hybride ; 20 - elle peut être agencée pour afficher un quatrième ensemble de caractères alphanumériques qui est représentatif du mode de fonctionnement sélectionné du véhicule automobile hybride. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 25 lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule automobile équipé d'un exemple d'interface homme/machine selon l'invention, partiellement intégré dans un ordinateur de bord, - la figure 2 illustre un premier exemple d'image générée par une interface 30 homme/machine selon l'invention et correspondant à un mode de fonctionnement dit tout électrique du véhicule automobile, - la figure 3 illustre un deuxième exemple d'image générée par une interface homme/machine selon l'invention et correspondant à un mode de fonctionnement dit tout thermique du véhicule automobile, - la figure 4 illustre un troisième exemple d'image générée par une interface homme/machine selon l'invention et correspondant à un mode de fonctionnement dit combiné (ou thermique et électrique) du véhicule automobile, et - la figure 5 illustre une variante du premier exemple d'image de la figure 2. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but de proposer une interface homme/machine (IH) capable de générer et d'afficher au moins des première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques de première et seconde autonomies qui sont offertes respectivement par des sources d'énergie différentes (BA, RC) d'un véhicule automobile hybride (VH), afin d'aider le conducteur de ce dernier (VH) à mieux gérer l'énergie dont dispose son véhicule et donc l'énergie qui est consommée et la pollution qui est induite à chaque instant par ledit véhicule (VH). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automobile hybride est une voiture. Mais, l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile hybride, et notamment les camions, les véhicules utilitaires, les cars (ou bus), les engins de chantier et les machines agricoles. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile hybride (ici une voiture) VH équipé d'un moteur thermique MT (essence ou diesel), couplé à un réservoir de carburant RC, d'un moteur électrique ME, couplé à une batterie rechargeable BA, et d'un ordinateur de bord OB (équipé d'une partie d'une interface homme/machine IH selon l'invention). Dans l'exemple non limitatif illustré, d'une part, le moteur thermique MT peut être chargé de déplacer le véhicule VH et peut participer à la recharge de la batterie BA (au moins indirectement via certaines au moins des roues ainsi que via l'alternateur), et, d'autre part, le moteur électrique ME peut être chargé de déplacer le véhicule VH lorsqu'il est alimenté électriquement par la batterie BA et peut participer à la recharge de cette batterie BA (au moins indirectement via certaines au moins des roues lorsqu'il ne les entraîne pas). Un tel véhicule VH offre trois modes de fonctionnement distincts : - un mode de fonctionnement dit tout électrique (ou ZEV) qui consiste à n'utiliser que le moteur électrique ME (et donc l'énergie électrique stockée dans la batterie BA) pour déplacer le véhicule VH et faire fonctionner ses autres organes électriques, - un mode de fonctionnement dit tout thermique (ou REX) qui consiste à n'utiliser que le moteur thermique MT (et donc le carburant stocké dans le réservoir de carburant RC) pour déplacer le véhicule VH et faire fonctionner ses autres organes électriques, et - un mode de fonctionnement dit électrique et thermique ou combiné (ou ZEV+REX) qui consiste à utiliser simultanément le moteur électrique ME et le moteur thermique MT (et donc l'énergie électrique stockée dans la batterie BA et le carburant stocké dans le réservoir de carburant RC) pour déplacer le véhicule VH et faire fonctionner ses autres organes électriques. C'est le conducteur qui sélectionne le mode de fonctionnement du véhicule VH, par exemple en choisissant une option d'un menu affiché sur un écran EC du véhicule VH et dont l'affichage est par exemple contrôlé par l'ordinateur de bord OB, ou bien en actionnant une commande dédiée du véhicule VH. Comme indiqué précédemment, l'interface homme/machine IH, selon l'invention, est chargée de générer et d'afficher (sur un écran EC) au moins des première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques de première et seconde autonomies qui sont offertes respectivement par la batterie (rechargeable) BA et le réservoir de carburant RC du véhicule VH. L'homme de l'art comprendra que pour assurer ces fonctions (génération et affichage) l'interface homme/machine IH comprend non seulement des modules logiciels (ou « software ») ML, chargés de générer au moins les première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques en fonction du mode de fonctionnement du véhicule VH sélectionné par le conducteur et d'informations qui sont fournies par l'ordinateur de bord OB du véhicule VH, des composants électroniques intervenant dans la transformation au moins des première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques en image(s) affichable(s) IA, et un écran EC destiné à afficher chaque image IA. Comme illustré non Iimitativement sur la figure 1, les modules logiciels (ou « software ») ML sont de préférence implantés dans l'ordinateur de bord OB. Mais, cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet faire partie d'un équipement comportant l'écran EC et connecté à l'ordinateur de bord OB. Comme illustré non Iimitativement sur les figures 2 à 5, l'interface homme/machine IH, selon l'invention, est agencée pour faire varier sur une image IA (destinée à être affichée sur l'écran EC) les positions relatives des première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques en fonction du mode de fonctionnement du véhicule VH qui a été sélectionné par le conducteur. On entend ici par « positions relatives » la position de la première représentation schématique RS1 par rapport à celle de la seconde représentation schématique RS2, ou inversement, considérée suivant une direction transversale DT et/ou une direction longitudinale DL (perpendiculaire à la direction transversale DT). Par exemple, et comme illustré non Iimitativement sur les figures 2 à 5, l'interface homme/machine IH peut être agencée pour afficher les première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques : - soit de façon décalée suivant la direction transversale DT et au moins partiellement suivant la direction longitudinale DL, lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule VH est le mode tout électrique (voir figures 2 et 5) ou bien le mode tout thermique (voir figure 3), - soit de façon décalée suivant la seule direction longitudinale DL, lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule VH est le mode électrique et thermique (voir figure 4). On notera que dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 à 5, l'interface IH est agencée pour afficher les première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques respectivement : - soit dans des première Z1 et seconde Z2 zones qui sont éventuellement séparées par une ligne LT qui est parallèle à la direction transversale DT et selon des premier et second niveaux différents par rapport à cette ligne transversale LT, lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule VH est le mode tout électrique (ou ZEV) (voir figures 2 et 5). Ici, la première zone Z1 est celle qui est placée à droite de la ligne transversale LT, et la seconde zone Z2 est celle qui est placée à gauche de la ligne transversale LT. Mais l'inverse est possible (Z1 à gauche et Z2 à droite), - soit dans les seconde Z2 et première Z1 zones qui sont séparées par la ligne transversale LT et selon des premier et second niveaux différents par rapport à la ligne transversale LT (voir figure 3), lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule VH est le mode tout thermique (ou REX), - soit encore dans deux zones qui sont placées l'une derrière l'autre suivant la direction longitudinale DL, lorsque le mode de fonctionnement sélectionné du véhicule VH est le mode électrique et thermique (ou ZEV+REX) (voir figure 4). Ici, par convention (parfaitement modifiable), lorsque le mode de fonctionnement sélectionné est le mode tout électrique ou tout thermique la représentation schématique RS1 ou RS2 du mode de fonctionnement sélectionné est placée systématiquement à droite de la ligne transversale LT, tandis que la représentation schématique RS2 ou RS1 du mode de fonctionnement non sélectionné est placée systématiquement à gauche de la ligne transversale LT. Mais des positions relatives inversées par rapport à la ligne transversale LT peuvent être envisagées. On notera également qu'ici, par convention (parfaitement modifiable), la première représentation schématique RS1 (associée à la batterie BA) est placée au-dessus (ou avant) la seconde représentation schématique RS2 (associée au réservoir de carburant RC) par rapport à la direction longitudinale DL. Mais des positions relatives inversées par rapport à la direction longitudinale DL peuvent être envisagées (soit RS2 au-dessus (ou avant) RS1). On notera que l'affichage de la ligne transversale LT n'est pas obligatoire. On peut en effet s'en passer. Par ailleurs, ici, par convention (parfaitement modifiable), lorsque le mode de fonctionnement sélectionné est le mode électrique et thermique, la première représentation schématique RS1 (associée à la batterie BA) est placée à gauche de la seconde représentation schématique RS2 (associée au réservoir de carburant RC), mais au même niveau que cette dernière (RS2) par rapport à la direction transversale DT. Mais des positions relatives inversées suivant la direction longitudinale DL peuvent être envisagées (soit RS2 à gauche de RS1). On notera que l'affichage sur la figure 4 de la ligne transversale LT à gauche de la première représentation schématique RS1 n'est pas obligatoire. On peut en effet s'en passer. Comme illustré sur les exemples non limitatifs des figures 2 à 4, l'interface IH peut être agencée pour afficher des première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques qui comprennent chacune au moins un premier rectangle référencé PR1 ou PR2. On notera que chaque premier rectangle PR1 ou PR2 peut représenter de façon globale l'autonomie totale qui est offerte par une source d'énergie (batterie BA ou réservoir de carburant RC), y compris sa réserve. Mais, tel n'est pas le cas dans les exemples illustrés sur les figures 2 à 5. En effet, dans ces exemples non limitatifs, chaque premier rectangle PR1 ou PR2 représente l'autonomie qui est offerte par une source d'énergie en dehors de sa réserve d'énergie. L'autonomie qui est offerte par cette dernière est représentée par un second rectangle (ou carré (cas particulier d'un rectangle)) référencé SRI ou SR2. On notera également que, comme illustré, chaque second rectangle SRI ou SR2 peut éventuellement comprendre une lettre permettant de le différencier du premier rectangle PR1 ou PR2 associé (cette lettre est ici un R (première lettre du mot « réserve »)). On notera également que dans les exemples illustrés, chaque second rectangle SRI ou SR2 est placé à gauche du premier rectangle PR1 ou PR2 associé. Mais l'inverse est également possible. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 à 4, l'interface IH est agencée pour générer chaque premier rectangle PR1 ou PR2 et chaque second rectangle SRI ou SR2 avec des dimensions qui sont directement fonction de l'autonomie offerte correspondante. Ici, la dimension transversale est constante alors que la dimension longitudinale varie en fonction de l'autonomie offerte. On peut donc avoir une image affichée IA qui ne comporte pas de premier rectangle PR1 ou PR2 à un instant donné. Mais, comme illustré sur la figure 5, l'interface IH peut être agencée pour générer chaque premier rectangle PR1 ou PR2 et chaque second rectangle SRI ou SR2 avec des dimensions qui sont toutes fixes et un pourcentage de remplissage qui est représentatif de l'autonomie offerte correspondante. On comprendra qu'un premier rectangle PR1 ou PR2 totalement rempli signifie que l'autonomie offerte correspondante est égale à 100°/O, alors qu'un premier rectangle PR1 ou PR2 à moitié rempli signifie que l'autonomie offerte correspondante est égale à 50°/O. Le remplissage d'un rectangle peut être matérialisé par une couleur spécifique, par exemple. On notera que l'on peut envisager un panachage des deux possibilités décrites ci-dessus. Ainsi, les premiers rectangles PR1 et PR2 peuvent être générés avec des dimensions qui sont directement fonction de l'autonomie offerte correspondante, tandis que les éventuels seconds rectangles SRI et SR2 peuvent être générés avec des dimensions qui sont toutes fixes et un pourcentage de remplissage qui est représentatif de l'autonomie offerte correspondante. Dans une variante, les premiers rectangles PR1 et PR2 peuvent être générés avec des dimensions qui sont toutes fixes et un pourcentage de remplissage qui est représentatif de l'autonomie offerte correspondante, tandis que les éventuels seconds rectangles SRI et SR2 peuvent être générés avec des dimensions qui sont directement fonction de l'autonomie offerte correspondante. On notera que pour permettre au conducteur de connaître instantanément les autonomies offertes par les deux sources d'énergie BA et RC, l'interface IH peut être agencée, comme illustré non Iimitativement, pour afficher, en complément des première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques et à proximité immédiate de ces dernières, des premiers E1 et deuxièmes E2 ensembles de caractères alphanumériques représentatifs chacun d'au moins une information. Parmi ces informations on peut par exemple et non Iimitativement citer le pourcentage d'énergie restante (dans le réservoir de carburant RC ou dans la batterie BA), le nombre de litres de Il carburant restant dans le réservoir de carburant RC ou bien la puissance électrique restante dans la batterie BA, et l'autonomie maximale ou minimale restante compte tenu de valeurs en cours de certains paramètres du véhicule (comme par exemple le régime moteur et la consommation cumulée de tous les organes électriques). Ainsi, dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2 et correspondant à un mode tout électrique sélectionné, d'une part, un premier ensemble E1 est placé au-dessus de la première représentation schématique RS1 et comprend les caractères « 1000/0 » qui signifient que la batterie BA est 1 o chargée à 100°/O, les caractères « 11,6 kW/h » qui signifient que la batterie BA peut fournir une puissance de 11,6 kW/h, et les caractères « > 83 km » qui signifient que la batterie BA peut offrir une autonomie minimale de 83 km, et, d'autre part, un deuxième ensemble E2 est placé au-dessous de la seconde représentation schématique RS2 et comprend les caractères « 890/0 » qui 15 signifient que le réservoir de carburant est plein à 89°/O, les caractères « 8 litres » qui signifient que le réservoir de carburant contient 8 litres, et les caractères « > 106 km » qui signifient que le réservoir de carburant RC peut offrir une autonomie minimale de 106 km. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3 et correspondant à 20 un mode tout thermique sélectionné, d'une part, un premier ensemble E1 est placé au-dessus de la première représentation schématique RS1 et comprend les caractères « 1000/0 » qui signifient que la batterie BA est chargée à 100°/O, les caractères « 11,6 kW/h » qui signifient que la batterie BA peut fournir une puissance de 11,6 kW/h, et les caractères « > 83 km » qui 25 signifient que la batterie BA peut offrir une autonomie minimale de 83 km, et, d'autre part, un deuxième ensemble E2 est placé au-dessous de la seconde représentation schématique RS2 et comprend les caractères « 1000/0 » qui signifient que le réservoir de carburant est plein à 100°/O, les caractères « 9 litres » qui signifient que le réservoir de carburant contient 9 litres, et les 30 caractères « > 120 km » qui signifient que le réservoir de carburant RC peut offrir une autonomie minimale de 120 km. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 4 et correspondant à un mode électrique et thermique (ou combiné) sélectionné, d'une part, un premier ensemble E1 est placé au-dessus de la première représentation schématique RS1 et comprend les caractères « 1000/0 » qui signifient que la batterie BA est chargée à 100°/O, les caractères « 11,6 kW/h » qui signifient que la batterie BA peut fournir une puissance de 11,6 kW/h, et les caractères « > 83 km » qui signifient que la batterie BA peut offrir une autonomie minimale de 83 km, et, d'autre part, un deuxième ensemble E2 est placé au-dessous de la seconde représentation schématique RS2 et comprend les caractères « 1000/0 » qui signifient que le réservoir de carburant est plein à 100°/O, les caractères « 9 litres » qui signifient que le réservoir de carburant contient 9 litres, et les caractères « > 120 km » qui signifient que le réservoir de carburant RC peut offrir une autonomie minimale de 120 km. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 5 et correspondant à un mode tout électrique sélectionné, d'une part, un premier ensemble E1 est placé au-dessus de la première représentation schématique RS1 et comprend les caractères « 500/0 » qui signifient que la batterie BA est chargée à 50°/O, les caractères « 5,8 kW/h » qui signifient que la batterie BA peut fournir une puissance de 5,8 kW/h, et les caractères « > 41 km » qui signifient que la batterie BA peut offrir une autonomie minimale de 41 km, et, d'autre part, un deuxième ensemble E2 est placé au-dessous de la seconde représentation schématique RS2 et comprend les caractères « 66,70/0 » qui signifient que le réservoir de carburant est plein à 66,7°/O, les caractères « 6 litres » qui signifient que le réservoir de carburant contient 6 litres, et les caractères « > 80 km » qui signifient que le réservoir de carburant RC peut offrir une autonomie minimale de 80 km. Dans les exemples décrits ci-avant, les premier E1 et deuxième E2 ensembles comprennent chacun trois informations de types différents. Mais, les premier E1 et deuxième E2 ensembles peuvent comprendre plus ou moins de trois informations de types différents. On notera également que pour permettre au conducteur de connaître instantanément et encore plus facilement l'autonomie offerte par la ou les sources d'énergie BA et/ou RC sélectionnée(s), l'interface IH peut être agencée, comme illustré non Iimitativement, pour afficher dans une position centrale, en complément des première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques, un troisième ensemble de caractères alphanumériques E3 qui est représentatif de l'autonomie maximale ou minimale restante (et éventuellement cumulée) compte tenu de valeurs en cours de certains paramètres du véhicule (comme par exemple le régime moteur et la consommation cumulée de tous les organes électriques). Ainsi, dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2 et correspondant à un mode tout électrique sélectionné, un troisième ensemble E3 est placé dans une position centrale (ici dans la partie supérieure de l'image IA) et comprend les caractères « autonomie ZEV > 83 km » qui signifient que la batterie BA, qui est la seule source d'énergie en cours d'utilisation, peut offrir une autonomie minimale de 83 km. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3 et correspondant à un mode tout thermique sélectionné, un troisième ensemble E3 est placé dans une position centrale (ici dans la partie supérieure de l'image IA) et comprend les caractères « autonomie REX > 120 km » qui signifient que le réservoir de carburant RC, qui est la seule source d'énergie en cours d'utilisation, peut offrir une autonomie minimale de 120 km. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 4 et correspondant à un mode électrique et thermique (ou combiné) sélectionné, un troisième ensemble E3 est placé dans une position centrale (ici dans la partie supérieure de l'image IA) et comprend les caractères « autonomie ZEV+REX > 203 km » qui signifient que la batterie BA et le réservoir de carburant RC, qui sont les deux sources d'énergie en cours d'utilisation, peuvent offrir une autonomie minimale cumulée de 203 km. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 5 et correspondant à un mode tout électrique sélectionné, un troisième ensemble E3 est placé dans une position centrale (ici dans la partie supérieure de l'image IA) et comprend les caractères « autonomie ZEV > 41 km » qui signifient que la batterie BA, qui est la seule source d'énergie en cours d'utilisation, peut offrir une autonomie minimale de 41 km. On notera également que pour permettre au conducteur de connaître instantanément le mode de fonctionnement sélectionné, l'interface IH peut être agencée, comme illustré non Iimitativement, pour afficher (ici dans une position décentrée (en haut à droite)), en complément des première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques, un quatrième ensemble de caractères alphanumériques E4 qui est représentatif du mode de fonctionnement sélectionné du véhicule VH. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 à 4, les trois modes de fonctionnement sont représentés par trois quatrièmes ensembles de caractères alphanumériques E4 différents (ZEV, REX et ZEV+REX), et seul celui qui désigne le mode de fonctionnement sélectionné est affiché avec une surbrillance. Ainsi, dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 et 5 1 o qui correspondent au mode tout électrique sélectionné, le quatrième ensemble E4 « ZEV » est affiché avec une surbrillance. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3 qui correspond au mode tout thermique sélectionné, le quatrième ensemble E4 « REX » est affiché avec une surbrillance. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 4 qui correspond 15 au mode électrique et thermique (ou combiné) sélectionné, le quatrième ensemble E4 « ZEV+REX » est affiché avec une surbrillance. Grâce aux première RS1 et seconde RS2 représentations schématiques, et aux éventuels, mais avantageux, ensembles de caractères alphanumériques E1 et E2, et/ou E3, et/ou E4, le conducteur dispose à 20 chaque instant d'informations directement et facilement compréhensibles (bonne ergonomie visuelle) qui lui permettent de mieux gérer les deux sources d'énergie (BA et RC) dont dispose son véhicule VH. Il peut ainsi mieux choisir l'une et/ou l'autre source(s) d'énergie en fonction de ses envies ou besoins, et/ou du lieu où il se trouve, et/ou du lieu vers lequel il se dirige, et 25 donc mieux contrôler les émissions polluantes de son véhicule VH. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation d'interface homme/machine décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Interface homme/machine (IH) d'affichage de première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques de première et seconde autonomies offertes respectivement par une batterie rechargeable (BA) et un réservoir de carburant (RC) d'un véhicule automobile hybride (VH) propre à fonctionner selon soit un mode sélectionné dit tout électrique, soit un mode sélectionné dit tout thermique, soit encore un mode sélectionné dit électrique et thermique, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour faire varier les positions relatives desdites première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques en fonction du mode de fonctionnement sélectionné dudit véhicule automobile hybride (VH). 2. Interface selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour afficher lesdites première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques de façon décalée suivant une direction transversale et au moins partiellement suivant une direction longitudinale lorsque le mode de fonctionnement sélectionné dudit véhicule automobile hybride (VH) est ledit mode tout électrique ou ledit mode tout thermique, et pour afficher lesdites première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques de façon décalée suivant ladite direction longitudinale lorsque le mode de fonctionnement sélectionné dudit véhicule automobile hybride (VH) est ledit mode électrique et thermique. 3. Interface selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour afficher lesdites première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques respectivement soit dans des première (Z1) et seconde (Z2) zones séparées par une ligne (LT) parallèle à ladite direction transversale et selon des premier et second niveaux différents par rapport à ladite ligne (LT), lorsque le mode de fonctionnement sélectionné dudit véhicule automobile hybride (VH) est ledit mode tout électrique, soit dans lesdites seconde (Z2) et première (Z1) zones séparées par ladite ligne (LT) parallèle à ladite direction transversale et selon des premier et second niveaux différents par rapport à ladite ligne (LT), lorsque le mode defonctionnement sélectionné dudit véhicule automobile hybride (VH) est ledit mode tout thermique, soit encore dans deux zones placées l'une derrière l'autre suivant ladite direction longitudinale, lorsque le mode de fonctionnement sélectionné dudit véhicule automobile hybride (VH) est ledit mode électrique et thermique. 4. Interface selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour afficher des première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques comprenant chacune au moins un premier rectangle (PR1, PR2). 5. Interface selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour afficher des première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques comprenant chacune en outre un second rectangle (SRI , SR2) représentatif de l'autonomie offerte par une réserve d'énergie correspondante, chaque premier rectangle (PR1, PR2) étant alors représentatif de l'autonomie offerte correspondante, hors réserve d'énergie. 6. Interface selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour générer chaque premier rectangle (PR1, PR2) et/ou chaque second rectangle (SRI, SR2) avec des dimensions qui sont fonction de l'autonomie offerte correspondante. 7. Interface selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour générer chaque premier rectangle (PR1, PR2) et/ou chaque second rectangle (SRI, SR2) avec des dimensions fixes et un pourcentage de remplissage représentatif de l'autonomie offerte correspondante. 8. Interface selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour afficher des premier (E1) et deuxième (E2) ensembles de caractères alphanumériques associés respectivement auxdites première (RS1) et seconde (RS2) représentations schématiques et représentatifs chacun d'au moins une information choisie dans un groupe comprenant au moins le pourcentage d'énergie restante correspondante, le nombre de litres de carburant restant ou la puissance électrique restante, l'autonomie maximale restante correspondante, et l'autonomie minimale restante correspondante. 9. Interface selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour afficher dans une position centrale un troisième ensemble de caractères alphanumériques (E3) représentatif de l'autonomie maximale ou minimale restante pour le mode de fonctionnement sélectionné dudit véhicule automobile hybride (VH). 10. Interface selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'elle est agencée pour afficher un quatrième ensemble de caractères alphanumériques (E4) représentatif du mode de fonctionnement sélectionné dudit véhicule automobile hybride (VH).