Brevet FR2970305A1 — publié le 20120713

Module d'alimentation en air sous pression d'un moteur à combustion interne [000l] L'invention concerne un moteur thermique équipé d'un turbocompresseur, ce turbocompresseur comprenant un compresseur pour comprimer un mélange gazeux à admettre en entrée du moteur et une turbine entraînant mécaniquement ce compresseur et située en sortie du moteur pour détendre les gaz d'échappement issus du moteur. [0002] Ce moteur peut en outre être équipé d'un circuit de recirculation pour récupérer des gaz d'échappement du moteur afin de les réinjecter en entrée du moteur. Le mélange gazeux admis dans le compresseur est ainsi un mélange d'air frais et de gaz d'échappement recirculés. [0003i L'intérêt de reconduire à l'admission les gaz d'échappement du moteur est de diminuer l'émission de substances polluantes telles que les oxydes d'azote dits Nox. En effet, les exigences de réduction de la pollution émise par les moteurs thermiques nécessitent dans certaines conditions de roulage un apport d'air tempéré à l'intérieur de la chambre de combustion, notamment pour régénérer un filtre à particule d'échappement des gaz hors du moteur thermique ou lors du démarrage du moteur thermique à froid pour limiter l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. Il est donc courant de mettre en communication le collecteur avec une vanne de recirculation des gaz d'échappement (EGR : Exhaust Gaz Recirculation en anglais), ce qui permet de réduire la pollution émise par le moteur thermique en éliminant les imbrûlés des gaz évacués. [0004] Ainsi, un moteur diesel suralimenté est alimenté d'une part en air par un conduit d'admission et d'autre part en gaz par un circuit de recirculation de ces gaz. Dans le conduit d'admission, l'air frais est véhiculé au travers d'un filtre. Sa température et son débit massique sont mesurés respectivement par un capteur de température et un capteur de débit (débitmètre), préalablement à l'introduction au sein du compresseur de cet air. L'air en sortie du compresseur tend à se dilater, et un échangeur de chaleur est placé sur le circuit d'admission d'air en interposition entre le compresseur et le collecteur pour refroidir le flux d'air admis sous pression à l'intérieur de la chambre de combustion. L'échangeur de chaleur est plus spécifiquement un Refroidisseur d'Air de Suralimentation (RAS), qui refroidit le flux d'air en provenance du compresseur préalablement à son admission à l'intérieur du collecteur. L'air compressé issu du compresseur est donc soit refroidi par le refroidisseur puis acheminé vers un doseur soit directement véhiculé jusqu'à ce doseur au moyen d'une conduite de dérivation, qui court-circuite le refroidisseur. L'air en sortie du doseur circule jusqu'à une jonction de mélange située en amont de l'admission du moteur. Le remplissage en air frais de la chambre de combustion permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique dans la plupart des conditions de roulage du véhicule. [0005i Un circuit est agencé pour prélever les gaz d'échappement directement à la sortie du moteur à laquelle ces gaz présentent une pression et une température élevées, et les achemine vers la jonction de mélange. Pour ces raisons ce circuit constitue un circuit de recirculation dit haute pression, haute température. Il comprend une vanne de régulation, dite vanne EGR (acronyme de l'expression anglaise Exhaust Gaz Recirculation qui signifie recirculation des gaz d'échappement), ainsi qu'un échangeur de chaleur. [0006] Les gaz issus du moteur qui ne sont pas recirculés sont acheminés vers la turbine du turbocompresseur, au moyen de laquelle ces gaz sont détendus. Ces gaz dits basse pression BP sont épurés par l'intermédiaire d'un catalyseur et filtrés par un filtre à particule, préalablement à leur évacuation au niveau de l'échappement du véhicule. [000n Par ailleurs, un doseur d'admission d'air à l'intérieur du collecteur permet d'ajuster la température de l'air admis sous pression dans la chambre de combustion selon les conditions de roulage du véhicule. Ce doseur est interposé entre le compresseur et le collecteur en étant en communication avec un canal d'admission du flux d'air froid en provenance du RAS et un canal d'admission d'un flux d'air tempéré. Les notions d'air froid et d'air tempéré sont à comprendre l'une par rapport à l'autre, le flux d'air tempéré étant d'une température supérieure au flux d'air froid. Des moyens de commande permettent de doser selon les besoins les quantités d'air froid et d'air tempéré qui sont admises à l'intérieur du collecteur. [000si Il est connu de prélever l'air tempéré sur le circuit d'admission d'air en amont du RAS, en disposant le canal d'admission d'air tempéré en dérivation du RAS. Le canal d'admission d'air tempéré est en prise avec un canal principal d'acheminement du flux d'air en provenance du compresseur, et avec une bouche d'entrée d'air correspondante du doseur. Une vanne est placée dans la zone de prise du canal d'admission d'air tempéré sur le canal principal pour acheminer sélectivement l'air en provenance du canal principal vers le RAS ou vers le canal d'admission d'air tempéré. Les manoeuvres de la vanne à l'ouverture ou à la fermeture sont commandées selon les besoins à partir d'une mesure de la température des gaz d'échappement. On pourra par exemple se reporter au document FR2934330 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA) qui décrit de telles modalités d'admission du flux d'air en provenance du compresseur à l'intérieur d'une chambre de combustion d'un moteur thermique. Plus particulièrement, ce document porte sur une forme avantageuse de réalisation selon laquelle le canal d'admission d'air tempéré et la vanne sont intégrés au corps du RAS. [0009 Au cours du développement de certains moteurs de ce type, s'est révélé un problème de pompage compresseur du fait d'une instabilité aérodynamique de l'air, qui génère des ondes longitudinales le long du circuit d'admission d'air, plus précisément du fait de l'angle d'incidence de l'air sur les aubes du compresseur qui aboutit à leur « décrochage », ceci induisant, entre autres risques, un défaut acoustique de type bruit de souffle dans les phases de lâcher de pied (décélération brutale, changement de rapport). [0010 L'angle d'incidence critique (issu de la composition vectorielle entre vitesse axiale (débit) et vitesse tangentielle (compression)) est généralement atteint lorsque le débit est insuffisant pour une compression donnée, ce qui matérialise pour un turbocompresseur la limite de pompage (ou « surge line »). [001 1] Le pompage du compresseur est ainsi initié par une variation de l'écoulement au niveau des aubes du compresseur (angle d'incidence) aboutissant ainsi au décollement de la couche limite, à une restriction de la section de passage entre deux aubes puis dans l'étage du compresseur, à une réduction voire une inversion brutale du sens d'écoulement du flux d'air (l'effort communiqué au fluide ne compensant plus le gradient de pression), qui lorsque la différence de pression entre l'entrée et la sortie du compresseur devient trop élevée, induit des instabilités dans la zone des aubes du compresseur, l'oscillation du débit d'air en amont et en aval générant le bruit caractéristique. [0012] L'angle d'incidence critique de l'air sur les aubes est ainsi atteint lorsque le débit est insuffisant pour une compression d'air donnée, ce qui définit pour un turbocompresseur la limite de pompage. Lorsque le rapport de compression entre la pression de sortie et la pression d'entrée du compresseur dépasse une valeur critique, le pompage est provoqué et l'augmentation de la vitesse de rotation des aubes du compresseur n'influe presque plus sur le rapport de compression. Le pompage du compresseur induit une détérioration des aubes et du palier du compresseur, et génère des nuisances sonores conséquentes lors des changements brusques de régime du moteur thermique. [0013] Les causes d'un tel pompage sont notamment liées à une aérodynamique de la roue mal dimensionnée, à une modification de l'angle d'incidence sur l'aube. [0014] Le pompage engendre alors des impacts sur la prestation et la qualité tels qu'une dégradation acoustique par l'apparition « d'aboiements », un endommagement du système palier pouvant conduire au départ sur l'huile (si le système palier est insuffisamment renforcé). [0015] Ce phénomène de pompage peut ainsi se manifester par une succession de décrochages qui se traduisent par autant de bouffées sonores. [0016] Un tel phénomène peut se comprendre de la manière suivante : le déclenchement du pompage (décrochage des aubes, dépendant de l'angle d'incidence de l'air sur les ailettes de la roue compresseur), est sensible d'une part à la dynamique du turbo (énergie à la turbine, conséquence de l'état de la boucle gaz et du contrôle commande), et d'autre part à l'écoulement d'air dans le compresseur. [0017] L'entretien (succession de décrochages mentionnée plus haut) et l'intensité du pompage découlent du couplage entre l'écoulement en sortie compresseur et l'acoustique infrasonore de la ligne d'air. Le phénomène est donc sensible aux caractéristiques géométriques de la ligne d'admission. [ools] De plus, le phénomène de pompage induit à chaque décrochage une onde de pression acoustique qui se propage dans la ligne amont compresseur. Il en résulte : - un rayonnement acoustique à la bouche du col d'entrée d'air, d'où une sensibilité certaine au TL de la ligne amont compresseur (TL = Transmission Loss = Facteur d'Atténuation Acoustique) - un rayonnement des composants de la ligne amont, d'où l'importance de leur transparence. [0019] Le but de la présente invention est de proposer une solution permettant de réduire les instabilités aérodynamiques et le pompage d'un compresseur implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air sous pression vers une chambre à combustion d'un moteur thermique, notamment pour véhicule automobile, en particulier en n'entretenant pas ce pompage. [oo2o] Il est plus particulièrement proposé par la présente invention d'agir sur l'acoustique infrasonore de la ligne d'air et plus particulièrement en définissant une géométrie de la ligne d'air appropriée. [0021] Le dispositif de la présente invention est un module d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne comprenant un compresseur, implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air vers au moins une chambre à combustion d'un moteur thermique, notamment pour véhicule automobile, un conduit en sortie du compresseur pour l'acheminement de ce flux d'air vers un refroidisseur d'air de suralimentation (RAS), un conduit en sortie du RAS d'acheminement du flux d'air refroidi par le RAS vers la chambre de combustion, ces deux conduits définissant avec le RAS une branche d'acheminement du flux d'air dite froide un conduit de dérivation du flux d'air en sortie du compresseur vers la chambre de combustion, ménagé en amont du RAS à son débouché amont et à la chambre de combustion à son débouché aval, définissant une branche d'acheminement du flux d'air dite chaude, un doseur d'air admis vers la chambre de combustion permettant de doser sélectivement entre le flux d'air froid acheminé par la branche dite froide et le flux d'air acheminé par la branche dite chaude, des moyens de commande de la manoeuvre du doseur d'air, caractérisé en ce que le doseur d'air est positionné en aval du compresseur et en amont du RAS, le doseur comportant une bouche d'entrée d'air amont en communication avec une sortie d'air du compresseur, une première bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit menant au RAS et une deuxième bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit de dérivation chaque branche d'acheminement du flux d'air présentant une géométrie et des dimensions différentes telles que, en fonction d'une tendance détectée de pompage du compresseur, l'une ou l'autre des branches d'acheminement du flux d'air est exploitée. En effet, de manière avantageuse, en se basant sur la théorie de Greitzer, on propose de définir un paramètre B unique et adimensionné correspondant à la sensibilité du pompage à l'acoustique infra-sonore de la ligne en aval du compresseur. Plus on tend vers un B le plus petit possible, plus on limite le pompage et ceci est atteint en dimensionnant les conduits en aval du compresseur. Ainsi, en définissant deux voies d'acheminement du flux d'air en sortie du compresseur donc deux lignes en aval du compresseur présentant une géométrie et des dimensions différentes, on définit en correspondance deux valeurs du paramètre B et donc deux acoustiques infrasonores différentes. Ces deux branches l'une étant constituée du RAS et de deux conduits et l'autre d'un seul conduit sont donc de dimensions et de géométries différentes et donc présente un paramètre B respectif différent. [0022] Le principe de Greitzer repose à la base sur l'analyse d'un système simple, représentant un compresseur couplé à un résonateur de Helmholtz (conduit débouchant sur un plénum). [0023] II est classique en mécanique de faire pour un tel résonateur de Helmholtz l'analogie avec un système masse ressort. A un régime donné, le compresseur exerce sur le résonateur une force (AP) dépendant du débit. On démontre que la stabilité d'un tel système est garantie si AP évolue de façon inversement proportionnelle au débit (ou par analogie, l'effort évolue inversement au déplacement, ce qui tend à ramener le système à sa position initiale). [0024] Dans le cas contraire (OP augmente avec débit), le système devient instable (au-delà de la limite de pompage pour un champ compresseur), ce qui illustre une situation d'amortissement négatif. [0025] La théorie de Greitzer met en évidence que cette instabilité peut être hiérarchisée selon le paramètre B, dont la formulation B = U / 2 ma Lo traduit le couplage entre : l'énergie de la roue compresseur (numérateur U : vitesse aube), les modes propres de la ligne d'air (dénominateur coo = pulsation propre du Helmoltz) la masse de la colonne d'air (dénominateur Lo = longueur du conduit). [0026] Cette formulation du paramètre B n'est pas sans rappeler par analogie le facteur R de décroissance exponentielle d'une onde sinusoïdale (courbe enveloppe de la réponse du système masse ressort). [0027] Dans les cas courants (amortissement positif), l'atténuation de la réponse impulsionnelle est d'autant plus rapide que R est élevé. [0028] Dans la présente invention (amortissement négatif), l'instabilité sera d'autant mieux contenue que 13 sera faible et il en est de même pour B. L'affaiblissement de B permet donc de contenir l'instabilité du système autour de son point de fonctionnement. [0029] L'écriture du paramètre de Greitzer sous la forme B=cte/ 11 (analogie masse-ressort) illustre que cette optimisation passe par la mise au point des paramètres K et M, soit le volume du plenum et la masse de la colonne d'air. [oo3o] L'adaptation de ce principe à une ligne d'air automobile nécessite de ne plus considérer seulement un Helmoltz mais bien un système à plusieurs degrés de liberté, soit par analogie une succession de systèmes masse ressort. [0031] La formulation dynamique d'un tel système restant basée sur des matrices de Masse M et Raideur K, et des pulsations coo, le principe de Greitzer peut être décliné pour chaque mode (pour chaque valeur propre de la matrice [KMco2] diagonalisée). [0032] Le plan d'expérimentation sur moteur a pu montré que lorsque la branche d'acheminement dite chaude est obstruée la ligne aval du compresseur correspondant à la branche dite froide présente un paramètre de Greitzer B d'une certaine valeur et que lorsque la branche d'acheminement dite froide est obstruée par le doseur en amont du RAS, la valeur du paramètre de Greitzer de la ligne aval du compresseur constituée de la branche dite chaude baisse. [0033] Par conséquent, de manière avantageusement cette configuration du module d'admission d'air vers la chambre de d'admission présente une géométrie variable, dont la variation permet une variation du paramètre de Greitzer et donc un changement de l'acoustique infrasonore de la ligne aval du compresseur (tendant à réduire le nombre d'oscillations sur le champ de fonctionnement moteur dans la configuration branche dite froide obstruée, tendant à une disparition du pompage. [0034] Selon la présente invention, un tel module est principalement reconnaissable en ce que le doseur est interposé sur le circuit d'admission entre le compresseur et le RAS. Le doseur comporte une bouche d'entrée d'air amont en communication avec une sortie d'air du compresseur, une première bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit menant au RAS et une deuxième bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit de dérivation. Le conduit en sortie du RAS et le conduit de dérivation débouchent notamment chacun sur le collecteur par l'intermédiaire de bouches d'admission respectives que le collecteur comporte. [0035] Le collecteur est aussi en relation avec un circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) par l'intermédiaire d'une vanne que comprend ce circuit EGR, pour éliminer les imbrûlés des gaz d'échappement qui sont rejetés par le moteur thermique, afin de limiter la pollution induite. [0036] Les notions amont et aval sont à considérer au regard du sens de circulation du flux d'air à l'intérieur du circuit d'admission d'air, depuis le compresseur vers la chambre de combustion. L'agencement du module d'admission permet d'éviter un pompage du compresseur en adaptant l'acoustique infra-sonore de l'ensemble de la partie du circuit d'admission comprise en aval du compresseur en fonction du point de fonctionnement utilisé du groupe motopropulseur. L'une ou l'autre des branches d'acheminement du flux d'air est exploitée en sortie du compresseur pour acheminer le flux d'air correspondant vers le collecteur en fonction d'une tendance détectée de pompage du compresseur. Le dispositif permet d'éviter le pompage du compresseur sans modification structurelle majeure des organes que comprend un dit circuit d'admission traditionnel, à partir de l'implantation du doseur en sortie du compresseur et de l'organisation des modalités de mise en oeuvre des moyens de commande. [0037] Par ailleurs, on utilise le doseur dans les conditions de roulage normales pour réguler la température de l'air d'admission en mélangeant avantageusement air chaud et air froid de manière classique. [0038] La mise en oeuvre des moyens de commande de la manoeuvre du doseur est plus spécifiquement placée sous la dépendance d'une détection anticipée d'un pompage du compresseur, notamment en fonction de paramètres d'admission d'air vers la chambre de combustion pour un régime moteur donné et en fonction du rapport de compression du compresseur. Une telle détection provoque une manoeuvre du doseur qui alimente le collecteur en un flux d'air tempéré qui est prélevé en sortie du compresseur. [0039] L'acoustique du circuit d'admission en sortie du compresseur est adaptée pour amortir les oscillations de débit du flux d'air qu'il génère, en évitant une trajectoire du flux d'air préalablement détectée comme évoluant vers un risque de pompage du compresseur. Une telle trajectoire est définie dans un plan de variation entre la pression à l'intérieur du compresseur et la quantité d'air délivrée, les plages de fonctionnement du compresseur induisant un risque de pompage étant dépendantes des caractéristiques du compresseur et des réglages moteur. [0040] La mise en oeuvre des moyens de commande est placée sous la dépendance de divers paramètres, notamment relatifs aux caractéristiques prédéfinies de fonctionnement du compresseur, aux modalités de fonctionnement du moteur thermique et aux pressions détectées dans le circuit d'admission. [0041] La mise en oeuvre des moyens de commande du doseur est plus particulièrement placée sous la dépendance : *) de paramètres de calibration prédéfinis relatifs au couple moteur et au rapport de compression calculé du compresseur entre la pression en entrée d'air et la pression en sortie d'air du compresseur. *) de paramètres d'activation des moyens de commande induisant en sortie du compresseur une admission d'un flux d'air tempéré vers le collecteur à travers la branche d'acheminement dite chaude. Cet apport d'air tempéré vers le collecteur est effectué en complément, sinon en substitution, du flux d'air refroidi en provenance du RAS à travers la branche d'acheminement dite froide. *) de paramètres de désactivation des moyens de commande préalablement activés, qui autorisent en sortie du compresseur une admission d'un flux d'air tempéré vers le RAS, puis une admission de ce flux d'air tempéré refroidi par le RAS vers le collecteur. [0042] Plus particulièrement, les paramètres d'activation sont relatifs au moins aux paramètres suivants simultanément requis : *) le mode de combustion du moteur thermique, *) le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique, *) le rapport de compression détecté du compresseur, *) la pression détectée dans le doseur. [0043] Plus particulièrement encore, les paramètres de désactivation sont relatifs au moins aux paramètres suivants indépendamment requis : *) une pression détectée à l'intérieur du doseur inférieure à une pression de consigne, *) une commande détectée d'augmentation du couple moteur, *) une détection défectueuse de pression dans le circuit d'admission d'air vers la chambre de combustion, tel qu'au moins de la pression atmosphérique et de la pression de suralimentation de la chambre de combustion, et dans le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) en raison notamment d'un défaut lié au filtre à particules des gaz d'échappement évacués par le moteur thermique. [0044] De préférence, une opération est effectuée par calcul pour déterminer la position d'actionneurs respectivement de la vanne EGR, du doseur et du compresseur au moins en fonction de la durée d'activation des moyens de commande. Les dites position déterminées respectives des actionneurs se substituent à celles déterminées par des moyens de contrôle de l'air dans le circuit de recirculation des gaz d'échappement ou de suralimentation de la chambre de combustion, la priorité étant donné à une consigne d'arrêt moteur. [0045] Dans une première étape, les paramètres de calibration sont définis. Le couple moteur retenu pour la mise en oeuvre des moyens de commande est sélectionné au regard d'une fourchette comprise entre deux valeurs disponibles dans le contrôle de la boucle d'air. Le rapport de compression du compresseur est calculé en étant susceptible d'être exploité par plusieurs autres fonctions. [0046] L'activation des moyens de commande est soumise à la vérification de plusieurs conditions de mise en oeuvre, qui doivent être chacune vérifiées et qui doivent être cumulées pour l'activation des moyens de commande. Le mode de combustion du moteur thermique doit être compatible, et l'activation des moyens de commande est prioritairement déterminée au regard du mode nominal de fonctionnement du moteur thermique. Si les risques identifiés de pompage du compresseur sont déterminés comme inexistants, l'activation des moyens de commande est alors ensuite déterminée au regard d'autres modes de fonctionnement du moteur thermique. Le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique permet d'identifier un risque de pompage du compresseur dans le cas où ce rapport est réduit au-delà d'un seuil déterminé. Cette condition d'activation est maintenue pendant une durée calibrée pour éviter tout risque de pompage. Le rapport de compression du compresseur est de préférence déterminé à partir d'une détection de la pression respectivement en entrée et en sortie du compresseur. Le rapport de compression est susceptible d'être encore déterminé à partir de mesures effectuées aux bornes du circuit d'admission. Dans le cas où le rapport de compression est plus élevé qu'un seuil de rapport de compression la condition requise d'activation est validée. La pression de sortie du compresseur est mesurée et comparée à un seuil de pression de consigne, la pression atmosphérique étant subie et prise en compte pour le calcul de ladite pression de consigne. Dans le cas où la pression en sortie du compresseur n'est pas disponible, la pression prise en compte est celle du doseur. [0047] La désactivation des moyens de commande est soumise à la vérification de plusieurs conditions de mise en oeuvre, qui doivent être chacune vérifiées et qui sont prises indépendamment en compte pour désactiver les moyens de commande. Dans le cas où la pression dans le doseur tend vers une pression de consigne du doseur prédéterminée, l'activation des moyens de commande est interrompue pour éviter que la pression mesurée du doseur soit inférieure à cette pression de consigne du doseur. L'activation des moyens de commande est encore interrompue dans le cas d'une requête d'augmentation de couple du moteur thermique. Pour éviter une mise en oeuvre injustifiée des moyens de commande, leur activation est interdite en cas d'une détection d'un défaut relatif à l'un quelconque des canaux que comprend le circuit d'admission, relatif aux informations de pression atmosphérique et/ou de pression de suralimentation de la chambre de combustion, ou encore d'un défaut relatif au circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) et/ou d'un défaut du filtre à particules que comprend ce circuit, tel qu'un colmatage ou une surcharge. [0048] La validation de l'activation des moyens de commande induit une opération de calcul de la position des actionneurs de la vanne que comprend le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR), du doseur et du turbocompresseur. La position de ces actionneurs est placée sous la dépendance d'un compteur de mesure du temps d'activation des moyens de commande. Les positions respectives des actionneurs du doseur et du turbocompresseur sont dépendantes de règles qui leurs sont spécifiques. Les positions des actionneurs calculées sont exploitées en substitution des informations de consigne fournies par des moyens de contrôle du flux d'air admis à l'intérieur du collecteur et/ou dans le circuit EGR, en maintenant prioritaire une consigne relative à l'arrêt du moteur thermique. [0049] Les composants traditionnels du circuit d'admission du flux d'air sont conservés, le doseur habituellement disposé en aval du RAS étant déplacé en aval du compresseur pour alimenter le collecteur en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur afin d'éviter un pompage de ce compresseur et les nuisances sonores induites. Aucun surcoût du dispositif de régulation de l'invention n'est induit au regard des circuits d'admission traditionnels. Le pompage du compresseur est évité à partir de la localisation du doseur en sortie du compresseur et à partir des conditions requises de mise en oeuvre des moyens de commande. [ooso] L'activation, le maintien et la désactivation des moyens de commande de la manoeuvre du doseur induisant l'alimentation du collecteur en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur, sont définies à partir de paramètres de calibration et de calculs effectués par un calculateur affecté aux moyens de commande. La géométrie du circuit d'admission d'air peut être définie sans avoir à prendre en compte dans cette définition un risque de pompage du compresseur, avec pour avantage d'éviter facilement une géométrie susceptible d'induire des pertes de charge dans le circuit d'admission d'air. La pression de suralimentation des chambres de combustion pendant l'activation du double doseur est maintenue, ce qui permet d'éviter de ne pas satisfaire aux besoins d'organes annexes du véhicule nécessitant des consignes de couple précises du moteur thermique. [0051] Un exemple de réalisation de la présente invention va être décrit en relation avec la figure unique de la planche annexée, qui représente schématiquement un dispositif de régulation de la température d'un flux d'air généré par un compresseur selon de la présente invention. [0052] Un moteur thermique pour véhicule automobile comporte une pluralité de chambres de combustion 1, qui sont alimentées en air à partir d'un collecteur 2 d'admission d'air. Pour améliorer les performances du moteur thermique, un module d'admission d'air comprenant un circuit d'admission 3 d'un flux d'air 4 sous pression alimente le collecteur 2. Le collecteur 2 est aussi en relation avec un circuit de recirculation des gaz d'échappement 5 (EGR) par l'intermédiaire d'une vanne 6 que comprend ce circuit EGR, pour éliminer les imbrûlés des gaz d'échappement qui sont rejetés par le moteur thermique, afin de limiter la pollution induite. Le flux d'air 4 est généré à partir d'un compresseur 10, qui est placé en amont du circuit d'admission 3 dans le sens de circulation du flux d'air 4. L'air en sortie du compresseur 10 tend à se dilater, et un refroidisseur d'air (RAS) 8 est placé sur le circuit d'admission 3 entre le compresseur 10 et le collecteur 2 pour refroidir le flux d'air 4 préalablement à son admission dans le collecteur 2. Le flux d'air 4 est acheminé à travers un conduit 7 en amont du RAS vers le refroidisseur d'air 8, qui est en communication avec le collecteur 2 par l'intermédiaire d'un conduit 9 en aval du RAS. L'apport dans les chambres de combustion 1 du flux d'air frais 14 acheminé par la branche dite froide, évacué en sortie du RAS 8, permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique dans la plupart des conditions de roulage du véhicule. Cependant, les variations de régime du moteur thermique et les variations de pression dans le compresseur 10 provoquent une instabilité aérodynamique de l'air à l'intérieur du circuit d'admission 3, ce qui induit un pompage du compresseur 10. [0053] Pour éviter un pompage du compresseur 10, un doseur 11 est placé en sortie du compresseur 10 entre un conduit de sortie 10a du compresseur, le conduit 7 en amont du RAS et un conduit 12 d'acheminement d'un flux d'air dit chaud 13 vers le collecteur 2. Le conduit 12 est ménagé en dérivation du conduit 7, du RAS 8 et du conduit 9, en étant en communication amont avec le doseur 11 et en communication aval avec le collecteur 2. La manoeuvre du doseur 11 est placée sous la dépendance de moyens de commande 15 intégrant des moyens de calcul 16 qui détectent par anticipation un pompage du compresseur 10. Le flux d'air chaud 13 est prélevé en sortie du compresseur 10 par l'intermédiaire du doseur 11, pour apporter à l'intérieur du collecteur 2 de l'air chaud sous pression en lieu et place de l'air froid 14 en provenance du RAS, afin de stabiliser la dynamique de l'air qui circule à l'intérieur du circuit d'admission 3 pour éviter le pompage du compresseur 10. [0054] Il est proposé de manoeuvrer le doseur 11 à partir des moyens de commande 15 selon des critères provoquant leur activation, qui est maintenue tant que des critères de désactivation des moyens de commande 15 ne sont pas vérifiés. L'activation et/ou la désactivation des moyens de commande 15 sont déterminées par les moyens de calcul 16, notamment à partir de données fournies par des moyens de mesure 17 et par des moyens de mémoire 18 de valeurs seuil voire encore de mémoire de paramètres de calibration déterminés. La manoeuvre du doseur 11 est notamment provoquée en fonction d'informations détectées relatives aux conditions de roulage du véhicule, au rapport de compression du compresseur 10 et à la pression d'air à l'intérieur du circuit d'admission 3, et plus particulièrement à l'intérieur du doseur 11.25 REVENDICATIONS1. Module d'alimentation en air d'un moteur à combustion interne comprenant un compresseur (10), implanté sur un circuit d'admission (3) d'un flux d'air (4) vers au moins une chambre à combustion (1) dudit moteur, un conduit (7) en sortie du compresseur pour l'acheminement de ce flux d'air (4) vers un refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) (8), un conduit (9) en sortie du RAS (8) d'acheminement du flux d'air refroidi par le RAS (8) vers la chambre de combustion (1), ces deux conduits (7, 9) définissant avec le RAS (8) une branche d'acheminement du flux d'air dit froid (14), un conduit de dérivation (12) du flux d'air en sortie du compresseur (10) vers la chambre de combustion (1), ménagé en amont du RAS (8) à son débouché amont et à la chambre de combustion (1) à son débouché aval, définissant une branche d'acheminement du flux d'air dit chaud (13), un doseur (11) d'air admis vers la chambre de combustion (1) permettant de doser sélectivement entre le flux d'air (14) acheminé par la branche dite froide et le flux d'air (13) acheminé par la branche dite chaude, des moyens de commande (15) de la manoeuvre du doseur d'air (11), caractérisé en ce que le doseur d'air (11) est positionné en aval du compresseur (10) et en amont du RAS (8), le doseur (11) comportant une bouche d'entrée d'air amont en communication avec une sortie d'air (10a) du compresseur (10), une première bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit (7) menant au RAS (8) et une deuxième bouche aval de sortie d'air en communication avec le conduit de dérivation (12), chaque branche d'acheminement du flux d'air (13, 14) présentant une géométrie et des dimensions différentes telles que, en fonction d'une tendance détectée de pompage du compresseur, l'une ou l'autre des branches d'acheminement du flux d'air (13, 14) est exploitée. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit (9) en aval du RAS (8) et le conduit en dérivation (12) débouchent chacun sur le collecteur (2) par l'intermédiaire de bouches d'admission respectives que le collecteur (2) comporte. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la mise en oeuvre des moyens de commande (15) de la manoeuvre du doseur (11) est placée sous la dépendance d'une détection anticipée d'un pompage du compresseur (10) qui provoque une manoeuvre du doseur (11) alimentant le collecteur (2) en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur (10). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la mise en oeuvre des moyens de commande (15) est placée sous la dépendance de caractéristiques prédéfinies de fonctionnement du compresseur (10), de modalités de fonctionnement du moteur thermique et des pressions détectées dans le circuit d'admission, qui sont déterminées par des moyens de mesure (17) que comprend le dispositif et par des moyens de calcul (16) intégrés dans les moyens de commande (15). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le collecteur (2) d'admission d'air vers la chambre de combustion (1) est en communication avec un bouche de sortie d'air d'une vanne (6) placée sur un circuit (5) de recirculation des gaz d'échappement (EGR). 6. Procédé de mise en oeuvre d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la mise en oeuvre des moyens de commande (15) du doseur (11) est placée sous la dépendance :*) de paramètres de calibration prédéfinis relatifs au couple moteur et au rapport de compression calculé du compresseur (10) entre la pression en entrée d'air et la pression en sortie d'air du compresseur (10), *) de paramètres d'activation des moyens de commande (15) induisant en sortie du compresseur (10) une admission d'un flux d'air tempéré (13) vers le collecteur (2) à travers le deuxième canal secondaire (12), *) de paramètres de désactivation des moyens de commande (15) préalablement activés, qui autorisent en sortie du compresseur une admission d'un flux d'air tempéré (4) vers le RAS (8) à travers le canal principal (7), puis une admission de ce flux d'air tempéré refroidi (14) par le RAS (8) vers le collecteur (2) à travers le premier canal secondaire (9). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les paramètres d'activation sont relatifs au moins aux paramètres suivants simultanément requis : *) le mode de combustion du moteur thermique, *) le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique, *) le rapport de compression détecté du compresseur (10), *) la pression détectée dans le doseur (11). 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les paramètres de désactivation sont relatifs au moins aux paramètres suivants indépendamment requis : *) une pression détectée à l'intérieur du doseur (11) inférieure à une pression de consigne, *) une commande détectée d'augmentation du couple moteur, *) une détection défectueuse de pression indifféremment dans le circuit d'admission d'air (3) ou dans le circuit (5) de recirculation des gaz d'échappement (EGR). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite détection défectueuse de pression dans le circuit d'admission (3) est relative à unedétection au moins de la pression atmosphérique et de la pression de suralimentation de la chambre de combustion (1). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'elle comprend une opération de détermination par calcul de la position d'actionneurs respectivement de la vanne EGR (6), du doseur (11) et du compresseur (10) au moins en fonction de la durée d'activation des moyens de commande (15).