Brevet FR2973296A1 — publié le 20121005

DISPOSITIF DE CONTROLE D'UN TOIT OUVRANT DE VEHICULE DECOUVRABLE L'invention a trait à un dispositif de contrôle d'un ouvrant de véhicule, plus particulièrement à un dispositif de contrôle du verrouillage d'ouvrant de véhicule. Plus particulièrement encore, l'invention a trait à un dispositif de contrôle du verrouillage d'un toit ouvrant ou escamotable de véhicule, notamment de véhicule découvrable. L'invention a trait également à un tel véhicule équipé d'un tel dispositif. Les véhicules découvrables comprennent habituellement un organe de verrouillage du toit rigide ou de la capote repliable au pare-brise de manière à assurer le maintien du toit ou de la capote. Le toit ou la capote peuvent être commandés manuellement ou électriquement notamment en fonction du niveau de gamme et de prix du véhicule. Dans le cas d'un toit ou d'une capote commandé manuellement, l'organe de verrouillage est à actionner manuellement. Dans le cas d'un toit ou d'une capote commandé électriquement, l'organe de verrouillage peut être du type à commande manuelle mais est le plus souvent à commande électrique. La commande d'un toit ou d'une capote doit cependant être soumise à certaines contraintes. En effet, la vitesse de déplacement du véhicule doit être en-deça d'une valeur limite pour pouvoir commander l'ouverture ou la fermeture électrique du toit ou de la capote. Plus particulièrement, l'organe de verrouillage du bord avant du toit ou de la capote avec le haut du pare-brise ne peut être déverrouillé en vue d'escamoter le toit ou la capote qu'à l'arrêt ou à une vitesse inférieure à la valeur limite. Le document de brevet FR 2 562 481 Al divulgue un dispositif de contrôle électrique d'une capote de véhicule. Le dispositif comprend une unité de contrôle électrique des moteurs et des organes de verrouillage de la capote, configurée pour que la capote puisse être actionnée par un seul bouton. Les organes de verrouillage, comportent des capteurs de position et sont entraînés par des moteurs électriques. Lors d'un processus de verrouillage, les organes de verrouillage sont positionnés d'abord sur la partie avant du châssis de la capote, en contact avec le cadre du pare-brise et ils s'accrochent, lors du processus de verrouillage, aux logements se trouvant sur le cadre du pare-brise, et tirent la capote contre le cadre du pare-brise et la verrouillent avec lui. Les organes de verrouillage sont reliés à l'unité de commande qui reçoit des signaux de leurs capteurs de position, d'interrupteurs de fin de course placés de manière excentrique dans la zone des organes de verrouillage, d'un interrupteur de fin de course actionné lorsque la capote est entièrement ouverte et d'un bouton de manoeuvre manuel. En fonction de la position du bouton de manoeuvre manuel, l'unité de commande pilote les organes de verrouillage et le mécanisme d'entraînement à moteurs électriques de manoeuvre de la capote, de façon à ce que le processus de verrouillage ou de déverrouillage ne soit possible que lorsque tous les interrupteurs de fin de course indiquent le contact de la partie avant du châssis de la capote avec le cadre du pare-brise. Le mouvement d'ouverture ou de fermeture de la capote n'a lieu que lorsque les organes de verrouillage sont dans leur position finale ouverte, le verrouillage ou le déverrouillage et le mouvement d'ouverture ou de fermeture de la capote sont interrompus à l'atteinte d'une position terminale et peuvent, en outre, être interrompus ou inversés à tout instant par le bouton de manoeuvre. L'ouverture et la fermeture de la capote n'est possible que lorsque le contact n'est pas mis, ou lorsque le véhicule est à l'arrêt. De plus le dispositif de contrôle peut être configuré pour bloquer la serrure de contact dans une position de non fonctionnement du moteur (position radio) et/ou à bloquer la transmission dans une position de stationnement et/ou un frein à main dans une position serrée ou « parking ». Ce dispositif est destiné exclusivement à automatiser entièrement l'ouverture et la fermeture d'une capote électrique. Il est complexe et requiert des organes de verrouillage électriques avec des capteurs de position. Il n'est pas adapté à contrôler les organes de verrouillage d'une capote ou d'un toit ouvrant à commande manuelle. L'invention a pour objectif de proposer un dispositif de contrôle d'un ouvrant de véhicule palliant au moins un des inconvénients sus mentionnés. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer un dispositif de contrôle d'un ouvrant de véhicule, qui soit de construction simple, adapté à un ouvrant également de construction simple, et assurant une manipulation sécurisée de l'ouvrant. L'invention a pour objet un dispositif de contrôle d'un ouvrant de véhicule, comprenant au moins un organe de verrouillage de l'ouvrant dans une position ouverte ou fermée; des moyens de commande de l'organe de verrouillage aptes à déverrouiller l'organe de verrouillage lorsque le véhicule est à l'arrêt; remarquable en ce que les moyens de commande sont configurés pour déverrouiller l'organe de verrouillage lorsque le frein secondaire du véhicule est en position « parking » et pour verrouiller l'organe de verrouillage lorsque le frein secondaire est en position de « roulage ».Selon un mode avantageux de l'invention, l'organe de verrouillage comprend un verrou mécanique apte à coopérer avec l'ouvrant. Selon un autre mode avantageux de l'invention, les moyens de commande comprennent au moins un capteur apte à coopérer avec une partie mobile du frein secondaire. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le capteur est mécanique. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les moyens de commande 10 comprennent une liaison mécanique entre l'organe de verrouillage et le frein secondaire, plus particulièrement entre l'organe de verrouillage et le capteur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la liaison mécanique comprend un câble préférentiellement métallique. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend le 15 frein secondaire, le frein secondaire comprenant des moyens de contact aptes à coopérer avec les moyens de commande. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le frein secondaire comprend un levier pivotant et les moyens de contact comprennent au moins un doigt rigidement fixé au levier pivotant. 20 Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le frein secondaire comprend un support pour le capteur mécanique de manière à ce que le doigt actionne le capteur mécanique lorsque le levier pivotant est en position de «roulage». Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend un 25 premier organe de verrouillage de l'ouvrant en position fermée et un deuxième organe de verrouillage de l'ouvrant en position ouverte. L'invention a également pour objet un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif selon l'invention. Selon un mode avantageux de l'invention, l'ouvrant est commandé exclusivement manuellement. Selon un autre mode avantageux de l'invention, l'ouvrant est un toit ouvrant, préférentiellement un toit ouvrant découvrant la majorité du toit. L'invention présente l'avantage de sécuriser la manipulation d'un ouvrant tel qu'un toit ouvrant de véhicule cabriolet, et ce de manière simple et peu coûteuse. En effet, le fait de conditionner le verrouillage et déverrouillage des organes de verrouillage de l'ouvrant à l'état du frein secondaire permet une mise en oeuvre simple, notamment de manière purement mécanique, tout en garantissant une sécurité satisfaisante. Il est à noter que les moyens de commande peuvent être mécaniques, électrique ou mécaniques et électriques de manière combinée. En effet, le ou les capteurs au niveau du frein secondaires peuvent être mécaniques ou électriques. Il en va de même pour les liaisons entre le ou les organes de verrouillage et les capteurs. Il est également à noter qu'en fonction de la configuration du frein secondaire, la présence de capteur n'est pas nécessairement obligatoire. En effet, il est également possible de connecter le ou les organes de verrouillage directement à la partie commande du frein secondaire, similairement au câble de frein qui y est relié. D'autres particularités et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description des figures parmi lesquelles : - la figure 1 est une représentation d'un véhicule à toit rigide escamotable dans un logement disposé à l'arrière des sièges, le véhicule étant équipé d'un dispositif de contrôle du toit selon l'invention ; - la figure 2 est une première illustration selon un premier angle de vue des câbles de commande du dispositif de contrôle du véhicule de la figure 1, lesdits câbles coopérant avec un frein secondaire du véhicule ; - la figure 3 est une deuxième illustration selon un deuxième angle de vue des câbles de commande du dispositif de contrôle du véhicule de la figure 1, lesdits câbles coopérant avec un frein secondaire du véhicule. Le véhicule 2 illustré à la figure 1 comprend un toit rigide escamotable 4 dont seulement le cadre est représenté. Le toit 4 est escamotable dans un logement disposé à l'arrière des dossiers des sièges avant (non représentés) de manière à être escamoté dans une position approximativement verticale ou du moins avec une légère inclinaison vers l'arrière de manière à se conformer à la légère inclinaison naturelle des dossiers de siège. Le toit escamotable 4 est préférentiellement manoeuvrable manuellement. Le toit 4, lorsqu'il est position fermée telle qu'illustrée à la figure 1, est maintenu en position grâce à un premier organe de verrouillage 6 assurant une liaison entre le bord avant du toit 4 et le bord supérieur du cadre du pare-brise. Cet organe de verrouillage 6 est disposé sur ledit bord supérieur du cadre du pare-brise et comprend au moins un élément mobile apte à coopérer par engagement mécanique avec un élément correspondant du bord avant du toit 4 lorsque le toit est amené en position ouverte et escamotée. Un tel organe de verrouillage est connu en soi de l'homme de métier. Un deuxième organe de verrouillage 8 est prévu au niveau du logement du toit 4 en position escamotée. Cet organe est fixé à une partie fixe du châssis du véhicule. Similairement au premier organe, le deuxième organe de verrouillage comprend au moins un élément mobile apte à coopérer par engagement mécanique avec un élément correspondant du toit 4 lorsque le toit est amené en position ouverte et escamotée, cet élément correspondant plus particulièrement à une partie arrière du toit. Un tel organe de verrouillage est connu en soi de l'homme de métier. Le premier et le deuxième organe de verrouillage sont connectés mécaniquement avec le frein secondaire 10 du véhicule via des câbles 12 et 14. En effet, le premier organe de verrouillage 6 est commandé directement par le câble gainé 14 qui est disposé le long de parois du véhicule de manière à terminer au niveau du frein secondaire 10. Comme cela sera expliqué plus en détails en relation avec les figures 2 et 3, le câble 14 coopère avec le frein secondaire de manière à commander l'organe de verrouillage 6 en fonction de la position du levier pivotant dudit frein. Le câble va donc être poussé ou tiré en fonction de la position du levier de manière à verrouiller ou déverrouiller l'organe de verrouillage 6. Similairement au premier organe de verrouillage, le deuxième organe de verrouillage est commandé par un autre câble gainé 12 qui est disposé le long de parois du véhicule de manière à terminer au niveau du frein secondaire 10. Le câble 12 coopère avec le levier du frein secondaire 10 de manière à commander l'organe de verrouillage 8 en fonction de sa position. L'un des organes de verrouillage ou encore les deux peuvent être du type à verrouillage automatique, c'est-à-dire que leurs éléments mobiles coopérant avec le toit escamotable sont automatiquement verrouillés dans une position de fermeture lorsque l'élément correspondant du toit a atteint une position d'arrêt prédéfinie. Ce type de verrouillage automatique est bien connu en soi de l'homme de métier et peut prendre diverses formes. Par exemple, il peut s'agir d'un cliquet ou de tout autre système pivotant et/ou glissant à surface à contact positif avec l'élément mobile de l'organe de verrouillage. Dans ce cas, le câble de commande de l'organe de verrouillage en question pourra libérer ce système et permettre le déverrouillage de l'élément mobile. Alternativement, l'un des organes de verrouillage ou encore les deux peuvent être du type à verrouillage simple, c'est-à-dire dont les éléments mobiles coopérant avec le toit escamotable sont commandés directement par les câbles et éventuellement maintenus en position de déverrouillage par des moyens élastiques tels qu'un ressort. Dans ce cas, l'élément mobile pourra être du type coulissant ou à crochet de manière à présenter une position de verrouillage stable apte à assurer un verrouillage satisfaisant sans requérir de système de blocage supplémentaire tel que décrit précédemment. L'élément mobile pourra présenter une surface de contact par glissement avec l'élément correspondant du toit apte à ce que le glissement de l'élément du toit sur cette surface déplace l'élément mobile contre l'effort du ressort jusqu'à atteindre la fin de cette surface où l'élément mobile va pouvoir reprendre sa position initiale sous l'effort élastique du ressort et coopérer de manière stable avec l'élément correspondant du toit, assurant ainsi un verrouillage du toit. Le frein secondaire 10 du véhicule de la figure 1, ainsi que les câbles 12 et 14 coopérant avec le frein sont illustrés aux figures 2 et 3 qui sont des représentations selon des angles de vue différents. On peut observer que le levier pivotant 16 comprend deux pattes ou doigts 20, de part et d'autre du levier. Chacune de ces pattes 20 coopère avec un capteur 22 disposé latéralement et connecté à un des câbles 12 et 14. Les capteurs 22 sont fixés sur un support 18 de section transversale généralement en U, rigidement fixé avec le support du frein et avec le plancher du véhicule. Les capteurs 22 sont mécaniques et comprennent une partie fixe destinée à être fixée à un support et une partie mobile avec une surface de glissement apte à coopérer avec une des pattes 20. La partie mobile comprend préférentiellement une surface inclinée sur laquelle la patte se déplaçant dans un plan vient exercer une pression dirigée essentiellement perpendiculairement au plan en question. Cette pression va déplacer la partie mobile et transmettre ce mouvement au câble 13 ou 14 qui y est relié. Les deux pattes ou doigts 20 et les capteurs 22 correspondants sont disposés de manière à coopérer l'un avec l'autre, respectivement, en même temps, à savoir pour une même position du levier pivotant 16. Les pattes 20 coopèrent avec les capteurs 22 lorsque le levier est en position basse, c'est-à-dire en position de « roulage » où le frein secondaire n'est pas actif. Dans cette position, les pattes 20 exercent une pression sur la partie mobile de chacun des capteurs 22 et la déplace. Ce déplacement est transmis aux câbles 12 et 14 qui verrouillent les organes de verrouillages 6 et 8 respectifs. L'enfoncement ou le basculement des parties mobiles des capteurs peut être transmis directement aux câbles, c'est-à-dire que les câbles seront poussés lorsque les parties mobiles sont mises sous pression par les pattes 20 du levier pivotant 16. L'enfoncement ou le basculement des parties mobiles des capteurs peut être transmis avec inversion du mouvement. Dans ce cas, les câbles sont tirés lorsque les parties mobiles des capteurs sont déplacées par le contact des pattes 20. Comme cela est visible à la figure 2, les pattes 20 présentent une partie avant inclinée destinée à guider et faciliter le contact avec les capteurs 22. Lorsque le levier pivotant 16 est levé, il quitte sa position basse correspondant au « roulage » et active les freins de stationnement. Les pattes ou doigts 20 glissent sur les capteurs et les quittent. Les parties mobiles des capteurs 22 peuvent alors reprendre leur position normale sous l'effet de moyens élastiques tels qu'un ressort disposé dans le capteur. Alternativement ou de manière complémentaire, la partie mobile du capteur peut reprendre sa position normale sous l'effet des moyens élastiques disposés dans l'organe de verrouillage auquel il est relié, et ce via le câble. Lorsque les pattes 20 quittent les capteurs 22, les organes de verrouillage sont alors déverrouillés via l'action des câbles. Le toit peut alors être manipulé librement depuis une position escamotée ou depuis une position fermée. Le dispositif de contrôle qui vient d'être décrit empêche toute manipulation de fermeture ou d'ouverture du toit pendant que le véhicule roule. Il permet d'assurer un fonctionnement sécurisé d'un ouvrant de véhicule, notamment d'un toit de cabriolet, le dispositif étant peu coûteux et simple à réaliser. Il est à noter que la liaison mécanique via les câbles qui a été décrite en relation avec les figures peut être également électrique. En effet, les capteurs disposés au niveau du levier de frein secondaire peuvent être électriques et les liaisons entre les capteurs et les organes de verrouillage peuvent être mécaniques ou encore électriques. Dans ce dernier cas, les organes de verrouillage sont électromécaniques. REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle d'un ouvrant (4) de véhicule, comprenant au moins un organe de verrouillage (6, 8) de l'ouvrant (4) dans une position ouverte ou fermée ; des moyens de commande (12, 14, 22) de l'organe de verrouillage aptes à déverrouiller l'organe de verrouillage (6, 8) lorsque le véhicule est à l'arrêt ; caractérisé en ce que les moyens de commande (12, 14, 22) sont configurés pour déverrouiller l'organe de verrouillage (6, 8) lorsque le frein secondaire (10) du véhicule est en position « parking » et pour verrouiller l'organe de verrouillage (6, 8) lorsque le frein secondaire est en position de « roulage ». 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de verrouillage (6, 8) comprend un verrou mécanique apte à coopérer avec l'ouvrant. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent au moins un capteur (22) apte à coopérer avec une partie mobile (16) du frein secondaire (10). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le capteur est mécanique (22). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent une liaison mécanique (12, 14) entre l'organe de verrouillage (6, 8) et le frein secondaire (10). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la liaison mécanique (12, 14) comprend un câble préférentiellement métallique. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend le frein secondaire (10), le frein secondaire comprenant desmoyens de contact (20) aptes à coopérer avec les moyens de commande (12, 14, 22). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le frein secondaire (10) comprend un levier pivotant (16) et les moyens de contact comprennent au moins un doigt (20) rigidement fixé au levier pivotant (16). 9. Dispositif selon les revendications 4 et 8, caractérisé en ce que le frein secondaire (10) comprend un support (18) pour le capteur mécanique (22) de manière à ce que le doigt (20) actionne le capteur mécanique (22) lorsque le levier pivotant (16) est en position de « roulage ». 10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un premier organe de verrouillage (6) de l'ouvrant (4) en position fermée et un deuxième organe de verrouillage (8) de l'ouvrant (4) en position ouverte. 11. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif selon l'une des revendications 1 à 9. 12. Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'ouvrant (4) est commandé exclusivement manuellement. 13. Véhicule selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que 25 l'ouvrant est un toit ouvrant (4), préférentiellement un toit ouvrant découvrant la majorité du toit.20