Brevet FR2971863A1 — publié le 20120824

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide à la gestion du vol d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, qui est susceptible d'être guidé selon l'un d'une pluralité de modes de guidage différents. La présente invention est relative, plus particulièrement, à l'affichage d'une trajectoire latérale que l'aéronef s'apprête à voler, quel que soit le mode de guidage utilisé, que ce soit pour un guidage automatique effectué par un système de pilotage automatique de l'aéronef ou pour un guidage manuel réalisé par le pilote en respectant des ordres de guidage d'un directeur de vol. La trajectoire étant facilement définissable quand l'aéronef suit un plan de vol, la présente invention est plus particulièrement appliquée au calcul et à l'affichage de la trajectoire latérale lorsque l'aéronef est hors du plan de vol (par exemple, lors du suivi d'une consigne de cap ou de route, ou bien lorsque l'aéronef est dans un mode de capture et de maintien d'un axe de piste). Ces modes « hors plan de vol » sont principalement utilisés dans des phases dynamiques pour répondre à des requêtes du contrôle aérien ou pour éviter des conditions météorologiques compliquées. Dans de telles situations, une représentation exacte de la trajectoire est nécessaire pour que l'équipage puisse avoir une vision juste de l'évolution de l'aéronef afin de pouvoir prendre, le cas échéant, les décisions qui s'imposent (par exemple, mieux spécifier les commandes de route et de cap). Sur les aéronefs existants, lors d'une modification de route ou de cap, qui est saisie dans une interface de contrôle de vol de type FCU (« Flight Control Unit » en anglais), un système d'affichage usuel visualise, généralement, sur un écran de navigation de type ND (« Navigation Display » en anglais) : - la consigne de cap (ou de route) ; ainsi que - le cap actuel et le prolongement de la route courante. Ainsi, lorsque la consigne de cap ou de route est modifiée, l'aéronef se met en virage, mais l'écran de navigation ND affiche un segment de droite qui indique la route courante. Ce segment de droite ne représente pas la trajectoire selon laquelle va voler l'aéronef (car ce dernier va suivre une trajectoire courbe jusqu'à la nouvelle consigne, puis une trajectoire rectiligne), mais elle illustre uniquement une indication de la route instantanée à un instant donné. Par conséquent, les dispositifs d'affichage usuels ne permettent pas de visualiser la trajectoire latérale que va effectivement suivre l'aéronef dans une telle situation. De plus, lors d'une approche, ce segment de droite reste affiché lorsque l'équipage arme un mode d'approche pour aligner l'aéronef sur l'axe d'une piste d'atterrissage (par exemple en appuyant sur un bouton de type « APPR » ou « LOC » sur l'interface de contrôle de vol FCU). Dans ce cas, l'écran de navigation affiche une trajectoire rectiligne (extrapolation de la route courante), alors que l'aéronef suivra cette trajectoire uniquement jusqu'au point de capture du faisceau LOC, où l'objectif de guidage changera. Les dispositifs d'affichage usuels ne permettent donc pas de visualiser la trajectoire que va suivre l'aéronef, lors de la capture de l'axe d'une piste lors d'un atterrissage. Par ailleurs, on connaît un indicateur de prédiction de route à court terme (dit « path predictor » en anglais) qui peut être affiché. Toutefois, cet indicateur de prédiction: - est limité à une prédiction pour un temps de vol donné, par exemple 60 secondes ; et - est représenté sous forme d'un arc de cercle, dont le rayon de courbure est calculé à partir de l'angle de roulis courant de l'aéronef et de la vitesse sol courante. Cet indicateur de prédiction fournit donc uniquement une indication sur le rayon de courbure qui est susceptible d'être suivi à partir de l'angle de roulis courant de l'aéronef. Il ne traduit pas, dans tous les cas, la réalité de la trajectoire d'un aéronef même à court terme. Par exemple, à l'approche de la consigne de cap, l'aéronef va diminuer son roulis, mais l'indicateur de prédiction n'anticipe pas ce changement de trajectoire. Lors d'une modification de la consigne latérale (mode HEADING ou TRACK) sur l'interface de contrôle de vol FOU, l'équipage peut donc actuellement visualiser la direction vers laquelle l'aéronef se dirigera à terme, à quel point l'aéronef est en train de virer, mais ne dispose d'aucune information précise et immédiate sur la trajectoire que va voler l'aéronef, quels que soient les modes du système de pilotage automatique (prédiction de la trajectoire dès la modification de la consigne, détection de la fin de virage, impact réel de la mise en virage et de la fin de virage...). De plus, lors d'une telle modification de la consigne latérale alors que la vitesse de l'aéronef est en train de varier, le pilote ne dispose d'aucune information sur l'impact de l'évolution de la vitesse sur la trajectoire latérale. Par ailleurs, le pilote ne dispose d'aucune information, au niveau du dispositif d'affichage, du sens de rotation d'un virage demandé. Par exemple, dans le cas où l'aéronef est en virage à gauche (avec un angle de roulis courant négatif - rotation anti-horaire), et que le pilote saisit une consigne supérieure à 180° du cap courant en effectuant une rotation horaire du sélecteur, l'indicateur de prédiction indique un virage immédiat dans le sens anti-horaire avant de s'inverser lors du changement de sens de virage de l'aéronef, conformément à la consigne entrée par le pilote. Par ailleurs, lorsqu'un changement de mode est imminent, le pilote ne dispose pas, dans tous les modes de guidage, d'informations sur le moment où ce changement de mode va intervenir et sur son impact sur le vol de l'aéronef. Par exemple, si toutes les conditions pour l'engagement d'un mode de capture d'un axe de piste sont sur le point d'être réunies, le pilote ne dispose pas d'informations pour vérifier si le mode de capture d'axe va effectivement s'engager ou pas, à partir de quand l'aéronef va amorcer son virage pour s'aligner sur la piste, voire, dans le cas d'une grande vitesse ou d'un armement tardif du mode d'approche, si l'aéronef va dépasser l'axe d'approche. Or, de plus en plus de données sont affichées sur les écrans de navigation, telles que le plan de vol par rapport au sol, une carte météorologique, le relief, les pistes d'atterrissage, les zones de contrôle aérien,...L'équipage est donc amené à prendre des décisions par rapport à ces données référencées par rapport au sol, mais, dans le même temps, il ne dispose pas d'informations sur la trajectoire prévisible de l'aéronef référencée par rapport au sol dans tous les modes de guidage disponibles avec le système de pilotage automatique, et ce dès le changement de mode et/ou de consigne saisi sur l'interface de contrôle de vol. Il ne peut donc pas vérifier que les consignes et la sélection de mode sont conformes à ses intentions, ni même optimiser sa route. La présente invention concerne un procédé d'aide à la gestion du vol d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, susceptible d'être guidé selon l'un d'une pluralité de modes de guidage différents, qui permet de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé d'aide à la gestion du vol d'un aéronef qui est susceptible d'être guidé selon l'un pluralité de modes de guidage différents, est remarquable en ce que, de façon automatique : a) on engendre un ensemble d'informations comprenant : - les valeurs courantes de paramètres de vol (vitesse air, altitude, angle de roulis,...) de l'aéronef ; - un mode de guidage choisi, qui fait partie de ladite pluralité de modes de guidage différents possibles ; et - au moins une consigne latérale, que l'aéronef doit respecter, qui est saisie sur une interface de contrôle de vol par un opérateur ; b) on détermine en temps réel, à l'aide au moins dudit ensemble d'informations et d'au moins une modélisation de la loi de guidage représentative dudit mode de guidage choisi, une trajectoire latérale que va suivre l'aéronef ; et c) on présente cette trajectoire latérale sur un écran de visualisation du poste de pilotage de l'aéronef, de préférence sur un écran de navigation de type ND, et éventuellement on la transmet également à des systèmes embarqués sur l'aéronef. Dans le cadre de la présente invention, on entend par mode de guidage « choisi », soit un mode de guidage sélectionné, qui est engagé, soit un mode de guidage simplement armé, dont l'engagement interviendra lorsque des conditions d'engagement particulières seront remplies. Ainsi, grâce à l'invention, on détermine et on présente à l'équipage, en temps réel, la trajectoire latérale que va effectivement suivre l'aéronef, et ceci quel que soit mode de guidage choisi parmi une pluralité de modes de guidage différents possibles, notamment des modes autres qu'un mode de suivi de trajectoire. Lorsque l'aéronef suit un plan de vol, typiquement lorsque le système de pilotage automatique de l'aéronef est dans un mode NAV usuel, le plan de vol est correctement indiqué sur l'écran de navigation et la trajectoire affichée est celle que l'aéronef va suivre. Aussi, la présente invention est particulièrement bien appropriée aux autres modes qui sont utilisés lorsque le suivi de plan de vol n'est plus adapté (par exemple, lorsqu'un contrôleur au sol demande une autre trajectoire ou lorsque les intentions du pilote nécessitent une action rapide, telle qu'un évitement d'un nuage de type cumulonimbus, pour lequel la révision du plan de vol est trop longue ou trop complexe à réaliser). La pluralité de modes de guidage pris en compte dans la présente invention peut, notamment, comporter au moins certains des modes usuels suivants : - un mode de maintien ou de rejointe d'un cap ; - un mode de maintien ou de rejointe d'une route ; - un mode de capture ou de maintien d'un axe d'approche sur un plan horizontal ; et - un mode de capture ou de maintien d'un axe d'approche sur un plan horizontal et vertical. La connaissance, grâce à l'invention, de la trajectoire latérale future de l'aéronef dans tous les modes de guidage d'un système de pilotage automatique permet à l'équipage (et à d'autres systèmes) de prendre les décisions qui s'imposent dans de nombreux cas opérationnels, ce qui permet de remédier aux inconvénients précités. Comme précisé ci-dessous, la détermination de la trajectoire latérale repose sur la connaissance et la modélisation des lois de guidage de vol de l'aéronef dans chacun de ses modes de guidage, sur la modélisation de la mise en dynamique de l'aéronef dans l'atmosphère, ainsi que sur la connaissance des logiques et des conditions de transition d'un mode de guidage vers un autre. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit ensemble d'informations comporte également : - une indication sur le vent ; et/ou - une indication sur la vitesse de l'aéronef, que l'on utilise à l'étape b) pour déterminer ladite trajectoire latérale, comme précisé ci-dessous. Par ailleurs, avantageusement, on détermine, de plus, une consigne de cap et la route courante de l'aéronef, et à l'étape c), on présente sur ledit écran de visualisation deux symboles qui illustrent respectivement ladite consigne de cap et ladite route courante de l'aéronef. Par ailleurs, avantageusement, lors de la capture et du suivi d'un axe d'approche, à l'étape c), on présente sur ledit écran de visualisation au moins un symbole illustrant ledit axe d'approche. En outre, lors de la capture et du suivi d'un axe d'approche, si un mode de capture de l'axe d'approche destiné à être utilisé pour la capture n'est pas encore armé : - à l'étape b), on détermine le dernier point de la trajectoire latérale où il est possible d'armer ledit mode de capture pour ne pas dépasser l'axe d'approche ; et - à l'étape c), on présente sur ledit écran de visualisation au moins un symbole illustrant ce dernier point. Cette dernière information permet, notamment, au pilote d'anticiper des demandes tardives du contrôle aérien et/ou de modifier sa consigne de vitesse pour éviter des dépassements de l'axe d'approche. Dans les systèmes de pilotage automatique usuels, il est possible, dans certains cas, de présélectionner une consigne. Par exemple dans un mode de suivi de plan de vol de type NAV, il est possible d'afficher une valeur de cap, avant d'engager le mode de suivi de cap. Cette consigne présélectionnée n'est prise en compte que lorsque l'équipage la valide. Aussi, dans une variante de réalisation, avantageusement : - à l'étape b), on détermine une trajectoire latérale auxiliaire que va suivre l'aéronef, conformément à un mode de guidage présélectionné ; et - à l'étape c), on présente, sur ledit écran de visualisation, en plus de ladite trajectoire latérale, également ladite trajectoire latérale auxiliaire. Ainsi, l'équipage peut visualiser directement la trajectoire liée à la présélection de consigne avant de la valider. Dans cette variante de réalisation, on présente donc à l'équipage deux trajectoires latérales : - la trajectoire prédite avec les consignes actuellement sélectionnées ; et - la trajectoire prédite avec les consignes présélectionnées. Dans un mode de réalisation particulier, la prédiction de trajectoire latérale en temps réel peut être couplée à un système de détection de risques de collision de l'aéronef avec le sol, pour détecter un risque de collision avec le sol, à l'avant de la position de l'aéronef le long de ladite trajectoire latérale. Grâce à ce mode de réalisation particulier, des alertes de collision peuvent être évitées ou être détectées plus tôt, comme précisé ci-dessous. Par ailleurs, avantageusement, à l'étape b), la détermination de la trajectoire latérale peut être basée : - sur un calcul vectoriel ; ou - sur un calcul pas à pas, en utilisant à un pas quelconque les valeurs de paramètres de vol du pas précédent. La présente invention concerne également un dispositif d'aide à la gestion du vol d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, susceptible d'être guidé selon l'un d'une pluralité de modes de guidage différents. A cet effet, selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : - un ensemble de sources d'informations susceptibles d'engendrer les valeurs courantes de paramètres de vol de l'aéronef ; - une interface de contrôle de vol sur laquelle un opérateur peut saisir au moins une consigne latérale, que doit respecter l'aéronef ; - des moyens de calcul pour déterminer en temps réel une trajectoire latérale que va suivre l'aéronef, ladite trajectoire latérale étant déterminée à l'aide au moins : - d'un ensemble d'informations comprenant lesdites valeurs courantes des paramètres de vol, un mode de guidage choisi, qui fait partie de ladite pluralité de modes de guidage différents, et une consigne latérale saisie ; et ^ d'au moins une modélisation de la loi de guidage représentative dudit mode de guidage choisi ; et - des moyens d'affichage pour présenter cette trajectoire latérale sur un écran de visualisation du poste de pilotage de l'aéronef. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens de calcul comprennent au moins des modèles de contrôle latéral, de contrôle vertical et de contrôle de vitesse, qui dépendent dudit mode de guidage choisi, ainsi qu'un modèle de dynamique de vol. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif comporte, de plus, des moyens de calcul auxiliaires pour déterminer, en temps réel, une trajectoire latérale auxiliaire, à l'aide au moins d'un ensemble d'informations comprenant un mode de guidage présélectionné, ladite trajectoire latérale auxiliaire étant ensuite présentée sur ledit écran de visualisation. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif conforme à l'invention comprend également un système de détection de risques de collision de l'aéronef avec le sol, susceptible de détecter un risque de collision avec le sol, à l'avant de la position de l'aéronef le long de ladite trajectoire latérale. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d'un dispositif d'aide à la gestion du vol, tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif d'aide à la gestion du vol conforme à l'invention. La figure 2 est le schéma synoptique de moyens de calcul de trajectoire latérale, qui font partie d'un dispositif conforme à l'invention. Les figures 3A et 3B à 10A et 10B sont des couples de figures représentant schématiquement un affichage de données de navigation, qui permettent de bien mettre en évidence les caractéristiques essentielles de la présente invention. Pour chaque couple de figures, la figure de gauche (référence A) illustre un affichage de l'art antérieur et la figure de droite (référence B) illustre un affichage conforme à l'invention, pour la même situation de l'aéronef. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à aider à la gestion du vol d'un aéronef (non représenté), en particulier d'un avion de transport, qui est susceptible d'être guidé selon l'un d'une pluralité de modes de guidage différents, précisés ci-dessous. Ce dispositif 1 est relatif, plus particulièrement, à l'affichage d'une trajectoire latérale que l'aéronef s'apprête à voler, quel que soit le mode de guidage utilisé, que ce soit pour un guidage automatique effectué par un système de pilotage automatique usuel de l'aéronef ou pour un guidage manuel réalisé par le pilote en respectant notamment des ordres de guidage d'un directeur de vol usuel. Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué comporte, comme représenté sur la figure 1 : - un ensemble 2 de sources d'informations, qui sont susceptibles d'engendrer les valeurs courantes de paramètres de vol de l'aéronef, précisés ci-dessous ; - une interface 3 de contrôle de vol, de préférence de type FCU (« Flight Control Unit » en anglais), sur laquelle un opérateur peut saisir au moins une consigne latérale que doit respecter l'aéronef, comme illustré schématiquement par une flèche 4 en traits mixtes ; - des moyens de calcul 5 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 6 et 7 respectivement audit ensemble 2 et à ladite interface 3 et qui sont formés de manière à déterminer, en temps réel, la trajectoire latérale que va effectivement suivre l'aéronef. Comme précisé ci-dessous, lesdits moyens de calcul 5 déterminent ladite trajectoire latérale à l'aide au moins : - d'un ensemble d'informations comprenant lesdites valeurs courantes des paramètres de vol, un mode de guidage choisi, qui fait partie de ladite pluralité de modes de guidage différents, et une consigne latérale saisie ; et - d'au moins une modélisation de la loi de guidage représentative dudit mode de guidage choisi ; et - des moyens d'affichage 8 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 9 auxdits moyens de calcul 5 et qui sont formés de manière à présenter la trajectoire latérale (déterminée par ces derniers) sur un écran de visualisation 10 du poste de pilotage de l'aéronef, de préférence un écran de navigation usuel de type ND (« Navigation Display » en anglais). Dans le cadre de la présente invention, on entend par mode de guidage « choisi », soit un mode de guidage sélectionné, dont l'engagement est déjà réalisé, c'est-à-dire que l'aéronef est guidé selon ce mode à l'instant courant, soit un mode de guidage simplement armé, dont l'engagement Il interviendra de façon usuelle lorsque des conditions d'engagement particulières seront remplies. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention détermine et présente à l'équipage, en temps réel, la trajectoire latérale que va effectivement suivre l'aéronef, et ceci quel que soit le mode de guidage choisi parmi une pluralité de modes de guidage différents possibles, notamment des modes autres qu'un mode de suivi de trajectoire. Lorsque l'aéronef suit un plan de vol, typiquement lorsque le système de pilotage automatique de l'aéronef est dans un mode NAV usuel, le plan de vol est correctement indiqué sur l'écran visualisation 10 et la trajectoire affichée est bien celle selon laquelle l'aéronef va effectivement voler. Aussi, la présente invention est particulièrement bien appropriée aux autres modes qui sont utilisés lorsque le suivi de plan de vol n'est plus adapté, par exemple lorsqu'un contrôleur au sol demande une autre trajectoire (que celle du plan de vol), ou lorsque les intentions du pilote nécessitent une action rapide, telle qu'un évitement d'un nuage de type cumulonimbus, pour lequel la révision du plan de vol est trop longue ou trop complexe à réaliser. La pluralité de modes de guidage pris en compte dans la présente invention peut, notamment, comporter au moins certains des modes usuels suivants : - un mode de maintien ou de rejointe d'un cap ; - un mode de maintien ou de rejointe d'une route ; - un mode de capture ou de maintien d'un axe d'approche sur un plan horizontal ; et - un mode de capture ou de maintien d'un axe d'approche sur un plan horizontal et vertical. La connaissance de la trajectoire latérale future de l'aéronef dans tous les modes de guidage d'un système de pilotage automatique permet ainsi à l'équipage (et à des systèmes de l'aéronef) de mettre en oeuvre les actions qui s'imposent dans de nombreux cas opérationnels. Les consignes susceptibles d'être saisies ou modifiées par un pilote sur l'interface 3 de contrôle de vol comprennent notamment : - des consignes latérales : - cap (« HEADING » en anglais ou HDG) ; - route (« TRACK » en anglais ou TRK) ; et - des consignes de vitesse : - vitesse air corrigée (« Calibrated Air Speed » en anglais ou CAS) - Mach. Ces consignes peuvent être directement prises en compte par le dispositif, dès que leur valeur est modifiée. Dans certains cas, il est toutefois nécessaire de valider la modification d'une consigne pour qu'elle soit effectivement prise en compte (par exemple, la consigne de cap en mode de suivi d'un plan de vol). Le dispositif 1 détermine, de plus, de façon usuelle, une consigne de cap (ou de route) et la route courante de l'aéronef, et les moyens d'affichage 8 présentent sur ledit écran de visualisation 10 deux symboles 11 et 12 qui illustrent respectivement ladite consigne de cap (ou de route) et ladite route courante de l'aéronef. A titre d'illustration, le symbole 11 peut être représenté sous forme d'un triangle (par exemple en bleu) et le symbole 12 peut être représenté sous forme d'un losange (par exemple en vert). Pour chaque couple de figures 3A et 3B à 10A et 10B, la figure de gauche (référence A) illustre donc un affichage 20A de l'art antérieur qui visualise : - la consigne de cap ou de route (symbole 11) ; - la route actuellle (symbole 12) ; - le prolongement de la route courante, représenté par exemple selon un trait continu en vert sur l'affichage, mais qui est mis en évidence par un tracé 13 en traits épais interrompus sur les figures pour pouvoir être facilement identifié ; et - un symbole 14 illustrant la position de l'aéronef. On a également représenté sur ces figures de gauche (référence A) un trait fin 16 montrant un arc de cercle qui fournit une indication sur la mise en virage mise en oeuvre par l'aéronef. L'affichage représenté sur les figures 3A et 3B à 10A et 10B correspond à un affichage selon un mode de type arc avec des arcs de cercle centrés sur le symbole 14 et définissant, de façon usuelle, une échelle 15 de distance. La présente invention peut également s'appliquer à un autre mode d'affichage, par exemple de type rose. En outre, chaque figure de droite (référence B) illustre un affichage 20B conforme à la présente invention pour la même situation (position, vitesse, cap, mode de guidage,...) de l'aéronef, affichage 20B qui est réalisé sur l'écran de visualisation 10. Ces couples de figures 3A et 3B à 9A et 9B permettent de bien mettre en évidence les caractéristiques et avantages essentiels de la présente invention. Sur les figures 3A et 3B est représenté un exemple relatif au concept général lors d'un changement de consigne de cap. Sans la prédiction de trajectoire (figure 3A), il est difficile au pilote de se rendre compte du chemin selon lequel l'aéronef va vraiment voler. L'affichage 20B conforme à la présente invention permet de visualiser la trajectoire latérale (future), par l'intermédiaire d'un tracé 18 représenté en trait continu épais. Cette trajectoire future est basée sur une prédiction de l'évolution de l'angle de roulis : - l'angle de roulis croit au début du virage ; la vitesse angulaire de l'aéronef croit ; - l'angle de roulis se stabilise à un maximum ; la vitesse angulaire de l'aéronef atteint un maximum ; et - l'angle de roulis décroît en fin de virage pour que l'aéronef se remette à plat ; la vitesse angulaire de l'aéronef décroît jusqu'à devenir nulle (trajectoire rectiligne). En outre, sur l'exemple des figures 4A et 4B, l'aéronef tourne vers la gauche, quand une consigne de 3/4 de tour vers la droite est saisie sur l'interface 3 de contrôle de vol. Dans le cas où l'aéronef est en virage à gauche (avec un angle de roulis courant négatif - rotation anti-horaire), et que le pilote saisit une consigne supérieure à 180° du cap courant en effectuant une rotation horaire du sélecteur, l'affichage usuel 20A indique un virage immédiat dans le sens anti-horaire avant de s'inverser lors du changement de sens de virage de l'aéronef, conformément à la consigne entrée par le pilote. La solution conforme à la présente invention (affichage 20B) permet de clarifier le sens de rotation utilisé par l'aéronef pour atteindre sa consigne de cap. Dans certains modes de guidage, la référence suivie lors du vol est une référence « air », par exemple pour un mode de maintien ou de rejointe d'un cap. Dans ce cas, la trajectoire au sol dépend du vent. Afin d'améliorer la trajectoire prédite (référence par rapport au sol), dans un mode de réalisation particulier, les moyens de calcul 5 prennent en compte le vent pour déterminer la trajectoire latérale que va suivre l'aéronef. Cela peut être réalisé : - soit en utilisant une valeur du vent mesurée et considérée comme invariante le long de la trajectoire ; - soit en utilisant une prédiction du vent, lorsque les données météorologiques nécessaires à la mise en oeuvre d'une telle prédiction sont disponibles. Dans ce dernier cas, le vent actuel et des données météorologiques en 3D sont hybridées, de façon usuelle, pour modéliser au mieux le vent rencontré le long de la trajectoire. Par ailleurs, on sait que, lors des changements de consigne, les modes du système de pilotage automatique limitent, en général, l'angle de roulis. Or, à angle de roulis constant, le rayon de la trajectoire au sol dépend essentiellement de la vitesse de l'aéronef, en dehors des effets liés au vent. La connaissance de la vitesse de l'aéronef a donc une influence majeure sur la prédiction de la trajectoire lors de virages. Aussi, dans un mode de réalisation particulier, dans le but d'améliorer la trajectoire prédite, lesdits moyens de calcul 5 prennent également en compte la vitesse pour déterminer la trajectoire latérale que va suivre l'aéronef. Cela peut être réalisé : - soit en utilisant la vitesse courante de l'aéronef ; - soit en prenant en compte les éventuels changements de consigne de vitesse tels que sélectionnés par l'équipage, lorsque cette consigne est sélectée. Lorsque le profil de réduction de vitesse est déterminé automatiquement par un système de gestion du vol, il devient aisé de prévoir les évolutions de la vitesse à partir de ce profil. Sur l'exemple des figures 5A et 5B (illustrant une modification de la consigne latérale sur l'interface 3 de contrôle de vol, accompagnée d'une augmentation de la consigne de vitesse), sans prédiction de trajectoire, la représentativité de l'affichage usuel 20A est limitée par le fait que seule la vitesse courante est prise en compte (le rayon de courbure reste constant). Grâce à l'invention, le rayon de courbure de la trajectoire augmente en même temps que la vitesse de l'aéronef, ce qui donne au pilote une bien meilleure représentation du temps et de l'espace requis pour effectuer la totalité du virage (figure 5B). Par ailleurs, on sait qu'un mode (de guidage) de capture et de suivi d'un axe d'approche (par exemple un mode usuel LOC) est référencé géographiquement, ce qui ne pose aucune difficulté pratique pour afficher la trajectoire prédite lorsque l'aéronef est situé sur l'axe d'approche. En revanche, le mode de capture et notamment l'instant où l'aéronef se met en virage n'est pas une donnée simple à anticiper par l'équipage. La prédiction de trajectoire dans le mode de capture d'un axe de piste permet à l'équipage d'anticiper le moment où l'aéronef se met en virage, comme représenté sur la figure 6B. Les figures 6A et 6B affichent deux symboles 21 et 22 qui illustrent respectivement la position de la piste d'atterrissage, sur laquelle va être réalisé l'atterrissage, et l'axe de cette piste qui est utilisé comme axe d'approche. De plus, certaines conditions de capture peuvent être ignorées de l'équipage, car elles sont rarement rencontrées en opération courante, par exemple la capture de l'axe d'approche avec un angle de plus de 110°. Un affichage explicite de la trajectoire de capture permet, de manière avantageuse, à l'équipage de savoir si la capture va pouvoir être réalisée. Cela est représenté sur l'exemple des figures 7A et 7B, qui illustrent, en mode sélecté avec le mode d'approche armé, un cas de non capture de l'axe 22 de la piste 21, dû à un angle entre la trajectoire 18 et l'axe de piste 22 qui est supérieur à 110°. Cette prédiction de la trajectoire de capture de l'axe de piste 22 permet aussi de rendre explicite les situations pour lesquelles une demande tardive d'engagement conduira l'aéronef à dépasser l'axe de piste 22. Une telle demande tardive d'engagement peut, notamment, être liée à une autorisation tardive du contrôle aérien ou à une vitesse trop élevée. Grâce à l'invention, et notamment à l'affichage 20B, le pilote dispose des informations lui permettant de prendre les bonnes décisions (réduire la vitesse ou renoncer à l'approche) dans une telle situation, comme représenté sur l'exemple des figures 8A et 8B. Le dépassement de l'axe 22 par la trajectoire 18 est visible au niveau d'une zone 23 sur la figure 8B. Par ailleurs, lors de la capture et du suivi d'un axe d'approche, si un mode de capture de l'axe d'approche destiné à être utilisé pour la capture n'est pas encore armé : - les moyens de calcul 5 déterminent le dernier point de la trajectoire latérale où il est possible d'armer ce mode de capture pour que l'aéronef ne dépasse pas l'axe d'approche ; et - les moyens d'affichage 8 présentent, sur l'affichage 20B dudit écran de visualisation 10, au moins un symbole 24, par exemple une flèche, illustrant ce dernier point sur le tracé 18 (figure 9B). Avec une telle indication, le pilote peut anticiper des demandes tardives du contrôle aérien et/ou modifier sa consigne de vitesse pour éviter les dépassements. Par ailleurs, on sait qu'avec les systèmes de pilotage automatique usuels, il est possible, dans certains cas, de présélectionner une consigne. Par exemple dans un mode de suivi de plan de vol de type NAV, il est possible d'afficher une valeur de cap, avant d'engager le mode de suivi de cap. Cette consigne présélectionnée n'est prise en compte que lorsque l'équipage la valide. Aussi, dans une variante de réalisation particulière, représentée en traits interrompus sur la figure 1, le dispositif 1 comporte, de plus, des moyens de calcul auxiliaires 30 qui déterminent une trajectoire latérale auxiliaire que va suivre l'aéronef, conformément à un mode de guidage présélectionné. Ces moyens de calcul auxiliaires 30 reçoivent, pour ce faire : - des données atmosphériques, par l'intermédiaire d'une liaison 31 qui est reliée, de préférence, audit ensemble 2 ; - des informations de sortie de l'interface 3 relatives à la présélection, par l'intermédiaire d'une liaison 32 ; et - des données (position, configuration, mode, paramètres de vol) de l'aéronef, reçues des moyens de calcul 5, par l'intermédiaire d'une liaison 33. Les moyens de calcul 5 déterminent ces données pour un point d'origine de la présélection (c'est-à-dire pour le point de la trajectoire courante où débute la prédiction de la présélection), point d'origine qui est reçu de l'interface 3 par l'intermédiaire d'une liaison 34. Les moyens d'affichage 8 présentent alors, sur l'affichage 20B dudit écran de visualisation 10, en plus de ladite trajectoire latérale (tracé 18), également un tracé 25 (reçu desdits moyens de calcul auxiliaires 30 par l'intermédiaire d'une liaison 35) illustrant ladite trajectoire latérale auxiliaire. Ainsi, l'équipage peut visualiser directement la trajectoire liée à la présélection de consigne avant de la valider (de façon usuelle). Dans cette variante de réalisation, on présente donc à l'équipage deux trajectoires latérales : - la trajectoire 18 prédite (par les moyens de calcul 5) avec les consignes actuellement sélectionnées ; et - la trajectoire 25 prédite (par les moyens de calcul auxiliaires 30) avec les consignes présélectionnées. Sur l'exemple des figures 10A et 10B, la trajectoire suivie 18 correspond au plan de vol et comprend pour la partie représentée deux segments de droite 26 et 27 successifs qui se rejoignent en un point de route 28. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, la prédiction de trajectoire latérale en temps réel, mise en oeuvre par le dispositif 1, est couplée à un système (non représenté) de détection de risques de collision de l'aéronef avec le sol, pour détecter un risque de collision avec le sol, à l'avant de la position de l'aéronef le long de ladite trajectoire latérale. Dans ce cas, le palpeur (profil vertical défini en fonction des performances de l'aéronef) utilisé de façon usuelle par ce système, pour détecter une collision future avec le sol, est superposé à la trajectoire prédite (en prenant en compte des marges d'erreurs de positionnement, de navigation, de guidage et de prédiction de trajectoire définissant un couloir autour de la trajectoire latérale prédite), plutôt qu'à la position courante de l'aéronef, ce qui permet d'anticiper les virages. Dans ce mode de réalisation particulier, le palpeur pris en compte par le système de détection de risques de collision peut permettre, le cas échéant, de valider toute la trajectoire latérale prédite pour absence de collision avec le terrain. Ainsi, grâce à ce mode de réalisation particulier : - des alertes de collision peuvent être évitées, par exemple, quand l'aéronef commence à tourner (angle de roulis quasi nul) en présence d'un relief lui faisant face ; et - des conflits avec le terrain peuvent être détectés plus tôt, par exemple dans le cas où l'aéronef rencontre du relief à la fin de son virage. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré représenté sur la figure 2, lesdits moyens de calcul 5 comporte les moyens suivants pour déterminer ladite trajectoire latérale : - une logique opérationnelle 37 pour prédire le mode de guidage, à l'aide d'informations relatives aux modes armés et engagés, reçues par une liaison 38, des informations de l'interface 3, reçues par une liaison 39 (correspondant par exemple à la liaison 7), et la position de l'aéronef par rapport à l'axe de piste sélectionné, reçue par une liaison 40 ; - un modèle latéral 41 qui calcule l'angle de roulis de l'aéronef, à l'aide du mode prédit reçu par une liaison 42 de la logique opérationnelle 37, de paramètres de vol (cap, route, vitesse corrigée, vitesse vraie, angle de pente,...) reçus par une liaison 43, d'une cible latérale, reçue par une liaison 36, et d'une vitesse vraie de type TAS calculée et reçue par une liaison 57 ; - un modèle de vitesse 44 qui calcule l'accélération de l'aéronef, à l'aide du mode prédit reçu par la liaison 42, des paramètres de vol reçus par la liaison 43, et d'une vitesse cible, reçue par une liaison 45 ; - un modèle vertical 46 qui calcule l'angle de pente de l'aéronef, à l'aide du mode prédit reçu par la liaison 42, des paramètres de vol reçus par la liaison 43, et d'une cible latérale, reçue par une liaison 47 ; - un modèle 48 de performances de l'aéronef, qui calcule un couple d'accélération et d'angle de pente, à l'aide des résultats reçus des modèles 41, 44 et 46 par des liaisons 49, 50 et 51, de la configuration de l'aéronef et du point de vol reçus par une liaison 52, et d'une indication concernant le vent, reçue par une liaison 53 ; - un moyen de traitement 54 qui est relié par une liaison 55 audit modèle 48 et qui détermine le vent, ainsi qu'une vitesse vraie, une vitesse sol et une altitude de l'aéronef ; - un modèle 56 de dynamiques de vol de l'aéronef, qui calcule le cap de l'aéronef, à l'aide de l'angle de roulis reçu par la liaison 49 du modèle latéral 41, ainsi que de la vitesse vraie reçue par la liaison 57 et du vent reçu par une liaison 58 du moyen de traitement 54 ; et - un élément de calcul 59 qui détermine ladite trajectoire latérale (sous forme de coordonnées x et y dans le plan horizontal), à l'aide du cap reçu du modèle 56 par une liaison 60, ainsi que du vent, de la vitesse sol et de l'altitude reçus dudit moyen de traitement 54 respectivement par des liaisons 58, 61 et 62. Par ailleurs, selon une première variante de mise en oeuvre, la détermination de la trajectoire latérale est basée sur un calcul vectoriel. Une trajectoire complète est calculée à une première étape. Les évolutions latérale, verticale et de vitesse sont prédéfinies (sous forme de vecteurs) à partir de données antérieures et de l'état courant de paramètres. Si un changement de mode est détecté dans un domaine de prédiction, le profil vertical et de vitesse ou le profil latéral ou bien les deux profils sont recalculés. Ce calcul est réalisé tant qu'il existe des changements de mode dans le domaine de prédiction restant. En outre, selon une seconde variante de mise en oeuvre, la détermination de la trajectoire latérale est basée sur un calcul pas à pas, en utilisant à un pas quelconque les valeurs de paramètres de vol du pas précédent. La détermination conforme à la présente invention de la trajectoire latérale repose donc sur la connaissance et la modélisation des lois de guidage de vol de l'aéronef dans chacun de ses modes de guidage, sur la modélisation de la mise en dynamique de l'aéronef dans l'atmosphère, ainsi que sur la connaissance des logiques et des conditions de transition d'un mode de guidage vers un autre. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la gestion du vol d'un aéronef qui est susceptible d'être guidé selon l'un d'une pluralité de modes de guidage différents, caractérisé en ce que, de façon automatique : a) on engendre un ensemble d'informations comprenant : - les valeurs courantes de paramètres de vol de l'aéronef ; - un mode de guidage choisi, qui fait partie de ladite pluralité de modes de guidage différents ; et - au moins une consigne latérale que l'aéronef doit respecter, qui est saisie sur une interface de contrôle de vol (3) par un opérateur ; b) on détermine, en temps réel, à l'aide au moins dudit ensemble d'informations et d'au moins une modélisation de la loi de guidage représentative dudit mode de guidage choisi, une trajectoire latérale (18) que va suivre l'aéronef ; et c) on présente cette trajectoire latérale (18) sur un écran de visualisation (10) du poste de pilotage de l'aéronef. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ensemble d'informations comporte une indication sur le vent, que l'on utilise à l'étape b) pour déterminer ladite trajectoire latérale (18). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit ensemble d'informations comporte une indication sur la vitesse de l'aéronef, que l'on utilise à l'étape b) pour déterminer ladite trajectoire latérale (18). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on détermine, de plus, une consigne de cap et la route courante de l'aéronef, et en ce qu'à l'étape c), on présente sur ledit écran de visualisation (10) deux symboles (11, 12) qui illustrent respectivement ladite consigne de cap et ladite route courante de l'aéronef.30 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la capture et du suivi d'un axe d'approche, à l'étape c), on présente sur ledit écran de visualisation (10) au moins un symbole (22) illustrant ledit axe d'approche. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la capture et du suivi d'un axe d'approche, si un mode de capture de l'axe d'approche destiné à être utilisé pour la capture n'est pas encore armé : - à l'étape b), on détermine le dernier point de la trajectoire latérale où il est possible d'armer ledit mode de capture pour que l'aéronef ne dépasse pas l'axe d'approche ; et - à l'étape c), on présente sur ledit écran de visualisation (10) au moins un symbole (24) illustrant ce dernier point. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - à l'étape b), on détermine une trajectoire latérale auxiliaire que va suivre l'aéronef, conformément à un mode de guidage présélectionné ; et - à l'étape c), on présente, sur ledit écran de visualisation (10), en plus de ladite trajectoire latérale (18), également ladite trajectoire latérale auxiliaire (25). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à une étape d) postérieure à l'étape c), on utilise ladite trajectoire latérale (18) pour détecter un risque de collision de l'aéronef avec le sol, à l'avant de la position de l'aéronef le long de ladite trajectoire latérale (18). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'à l'étape b), la détermination de la trajectoire latérale (18) est basée sur un calcul vectoriel.30 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'à l'étape b), la détermination de la trajectoire latérale (18) est basée sur un calcul pas à pas, en utilisant, au niveau d'un pas quelconque, les valeurs de paramètres de vol du pas précédent. 11. Dispositif d'aide à la gestion du vol d'un aéronef qui est susceptible d'être guidé selon l'un d'une pluralité de modes de guidage différents, caractérisé en ce qu'il comporte : - un ensemble (2) de sources d'informations susceptibles d'engendrer les valeurs courantes de paramètres de vol de l'aéronef ; - une interface de contrôle de vol (3) sur laquelle un opérateur peut saisir au moins une consigne latérale, que doit respecter l'aéronef ; - des moyens de calcul (5) pour déterminer en temps réel une trajectoire latérale que va suivre l'aéronef, ladite trajectoire latérale étant déterminée à l'aide au moins : - d'un ensemble d'informations comprenant lesdites valeurs courantes des paramètres de vol, un mode de guidage choisi, qui fait partie de ladite pluralité de modes de guidage différents, et une consigne latérale saisie ; et - d'au moins une modélisation de la loi de guidage représentative dudit mode de guidage choisi ; et - des moyens d'affichage (8) pour présenter cette trajectoire latérale (18) sur un écran de visualisation (10) du poste de pilotage de l'aéronef. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (5) comprennent au moins des modèles de contrôle latéral, de contrôle vertical et de contrôle de vitesse, qui dépendent dudit mode de guidage choisi, ainsi qu'un modèle de dynamique de vol.30 13. Dispositif selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens de calcul auxiliaires (30) pour déterminer, en temps réel, une trajectoire latérale auxiliaire (25), à l'aide au moins d'un ensemble d'informations comprenant un mode de guidage présélectionné, ladite trajectoire latérale auxiliaire (25) étant ensuite présentée sur ledit écran de visualisation (10). 14. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 11 à 13.