Brevet FR2976243A1 — publié le 20121214

PROCÉDÉ DE COMMANDE DE TRANSMISSION À EMBRAYAGE DOUBLE DE VÉHICULE La présente invention concerne généralement un procédé de commande d'une transmission à embrayage double (« Double Clutch Transmission » ou DCT) d'un véhicule et, plus particulièrement, une technique pour empêcher l'occurrence de choc de changement de vitesses lors d'un changement de vitesses en réponse à une décélération d'un véhicule pourvu d'une DCT. Un procédé de rétrogradation de vitesses d'une DCT, lorsqu'un véhicule pourvu de la DCT décélère pour, par exemple, s'arrêter, va être décrit ci-dessous en faisant référence à la figure 1. Lorsque le véhicule décélère, un dispositif de commande de transmission génère un ordre de changement de vitesses d'une vitesse précédente N+1 à une vitesse actuelle N réglée en tant que vitesse cible. Après cela, le dispositif de commande de transmission relâche un embrayage qui a été dans un état enclenché à une vitesse précédente N+1, et puis relâche un embrayage d'un arbre d'entrée correspondant, avant de relâcher la vitesse précédente N+1 pour que l'arbre d'entrée correspondant entre dans un état librement rotatif. Par la suite, lors du passage à une vitesse suivante N-1, l'embrayage de l'arbre d'entrée est temporairement enclenché pour faire en sorte que le régime de l'arbre d'entrée soit supérieur à celui de l'arbre de sortie avant que le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 soit enclenché. Après cela, un pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 est enclenché. Ainsi, l'occurrence d'un choc de changement de vitesses peut être empêchée. En d'autres termes, si le régime de l'arbre d'entrée est inférieur à celui de l'arbre de sortie lors de l'enclenchement du pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1, un jeu d'éléments se rapportant à la transmission de puissance entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, qui a été agencé dans une direction lorsqu'une synchronisation a lieu pour l'enclenchement du pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1, est réagencé dans la direction inverse lorsque la synchronisation est complétée ou la transmission de puissance de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie commence. À cet instant, un choc et un bruit de changement de vitesses se produisent. Pour éviter un tel phénomène, comme cela est indiqué ci-dessus, la technique de la figure 1 est configurée de sorte que l'embrayage soit temporairement enclenché avant l'enclenchement du pignon de la vitesse suivante N-1. Cependant, lorsque des vitesses sont changées de la vitesse précédente N+1 à la vitesse suivante N-1, une série de mouvements fréquents de l'embrayage, dans laquelle il est relâché, enclenché et relâché à nouveau, peut entraîner un autre type de choc et de bruit anormaux. En outre, le mouvement fréquent de l'embrayage est responsable de la détérioration de la durabilité de l'embrayage et d'un actionneur de l'embrayage. Les informations décrites dans cette section de contexte de l'invention sont seulement fournies pour améliorer la compréhension du contexte général de l'invention et ne doivent pas être interprétées comme étant une reconnaissance ou une quelconque forme de suggestion que ces informations forment l'art antérieur déjà connu de l'homme du métier. Par conséquent, la présente invention a été réalisée au vu des problèmes mentionnés ci-dessus qui se produisent dans l'art antérieur, et un objet de la présente invention est de proposer un procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule qui puisse empêcher l'occurrence du choc et du bruit anormaux entraînés par un mouvement fréquent d'un embrayage lors de la rétrogradation d'une vitesse précédente à une vitesse suivante par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle en réponse à une décélération d'un véhicule pourvu d'une DCT, et qui puisse empêcher l'occurrence de choc et de bruit entraînés par une conversion d'un agencement de jeu d'éléments se rapportant à une transmission de puissance entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, améliorant ainsi la qualité des performances de changement de vitesses, améliorant ainsi le silence et le confort de conduite du véhicule, et augmentant l'attrait commercial du véhicule, et améliorant la durabilité de l'embrayage et d'un actionneur de l'embrayage. Dans un aspect de la présente invention, un procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule, pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente à une vitesse suivante par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle en réponse à une décélération du véhicule, peut comprendre le maintien d'un embrayage, qui peut avoir été dans un état enclenché à la vitesse précédente, dans l'état enclenché jusqu'à un instant après qu'un ordre de passer à la vitesse suivante peut être généré, lors du changement de la vitesse précédente à la vitesse actuelle, le relâchement de l'embrayage après que l'ordre de passer à la vitesse suivante peut être généré, et l'enclenchement d'un pignon de vitesse de la vitesse suivante après le relâchement de l'embrayage. Le procédé peut en outre comprendre le relâchement d'un pignon de vitesse de la vitesse précédente au cours du maintien de l'embrayage. Dans un autre aspect de la présente invention, un procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule, pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente à une vitesse suivante par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle en réponse à une décélération du véhicule, peut comprendre le relâchement de la vitesse précédente, qui peut comprendre le relâchement d'un pignon de vitesse de la vitesse précédente alors qu'un embrayage, qui commande la transmission de puissance à un arbre d'entrée relié au pignon de vitesse de la vitesse précédente, peut être dans un état enclenché, et le passage à la vitesse suivante, qui peut comprendre le relâchement de l'embrayage, qui peut avoir été dans l'état enclenché, à partir de la vitesse précédente, et l'enclenchement d'un pignon de vitesse de la vitesse suivante. Lors du changement de la vitesse actuelle entre la vitesse précédente et la vitesse suivante, l'embrayage, qui peut avoir été dans l'état enclenché à la vitesse précédente, peut être maintenu en continu dans l'état enclenché. Dans un autre aspect supplémentaire de la présente invention, dans un procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule, pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente à une vitesse suivante par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle en réponse à une décélération du véhicule, un embrayage relié à un arbre d'entrée se rapportant à la fois à la vitesse précédente et à la vitesse suivante peut être commandé de sorte qu'un état de transmission de puissance puisse être maintenu en continu juste avant qu'un pignon de vitesse de la vitesse suivante puisse être enclenché par l'intermédiaire de la vitesse actuelle. Les procédés et les appareils de la présente invention présentent d'autres caractéristiques et avantages qui seront évidents à partir des, ou sont présentés de façon plus détaillée sur les, dessins joints, qui sont incorporés dans les présentes, et à partir de la description détaillée suivante, qui, ensemble, servent à expliquer certains principes de la présente invention. La figure 1 est un graphe illustrant un procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule, selon une technique classique. La figure 2 est un organigramme d'un procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule, selon un exemple de mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est un graphe illustrant le procédé de commande de la transmission à embrayage double selon un exemple de mode de réalisation de la présente invention. Il faut entendre que les dessins joints ne sont pas nécessairement à échelle, car ils présentent une représentation quelque peu simplifiée de diverses caractéristiques illustratives des principes de base de l'invention. Les caractéristiques de conception spécifiques de la présente invention telles qu'elles sont décrites dans les présentes, y compris, par exemple, les dimensions, les orientations, les localisations et les formes spécifiques, seront déterminées en partie par l'application et l'environnement d'utilisation prévus particuliers. Sur la totalité des multiples figures des dessins, des numéros de référence indiquent des parties identiques ou équivalentes de la présente invention. Divers modes de réalisation de la ou des présente(s) invention(s), dont des exemples sont illustrés sur les dessins joints et décrits ci-dessous, sont à présent expliqués en détail. Bien que la ou les invention(s) soit/soient décrite(s) conjointement à des exemples de modes de réalisation, il faut entendre que la présente description n'est pas prévue pour limiter la ou les invention(s) à ces exemples de modes de réalisation. Au contraire, la ou les invention(s) est/sont prévue(s) pour couvrir non seulement les exemples de modes de réalisation, mais également diverses alternatives, modifications, divers équivalents et autres modes de réalisation, qui peuvent être inclus au sein de l'esprit et de la portée de l'invention telle qu'elle est définie par les revendications jointes. Ci-après, un exemple de mode de réalisation de la présente invention va être expliqué en détail en faisant référence aux dessins joints. En faisant référence aux figures 2 et 3, la présente invention propose un procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule selon un exemple de mode de réalisation de la présente invention lorsqu'une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente N+1 à une vitesse suivante N-1 par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle N est réalisée en réponse à une décélération du véhicule. Le procédé de la présente invention comprend une étape de maintien d'embrayage S10, une étape de relâchement d'embrayage S30 et une étape d'enclenchement de vitesse S40. À l'étape de maintien d'embrayage S10, lorsque des vitesses sont changées de la vitesse précédente N+1 à la vitesse actuelle N, un embrayage, qui a été dans un état enclenché à la vitesse précédente N+1, est maintenu en continu jusqu'à un instant après qu'un ordre est donné pour passer à la vitesse suivante N-1. À l'étape de relâchement d'embrayage S30, l'embrayage est relâché après que l'ordre de passer à la vitesse suivante a été donné. À l'étape d'enclenchement de vitesse S40, un pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 est enclenché après l'étape de relâchement d'embrayage S30. En outre, lorsque des vitesses sont changées de la vitesse précédente N+1 à la vitesse actuelle N, pour relâcher la vitesse précédente N+1, une étape de relâchement de vitesse S20 consistant à relâcher un pignon de vitesse de la vitesse précédente N+1 est réalisée au cours de l'étape de maintien d'embrayage S10. En d'autres termes, contrairement à la technique classique, lorsqu'une série d'opérations de rétrogradation de la vitesse précédente N+1 à la vitesse suivante N-1 par l'intermédiaire de la vitesse actuelle N est réalisée, l'embrayage qui a été dans l'état enclenché à la vitesse précédente N+1 est maintenu sans être relâché jusqu'à un instant juste avant le passage à la vitesse suivante N-1. Après cela, l'embrayage est relâché juste avant d'enclencher le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 pour passer à la vitesse suivante N-1. Donc, l'embrayage peut être empêché de se déplacer fréquemment, et l'occurrence d'un choc de changement de vitesses entraîné par une variation d'agencement de jeu lors du passage à la vitesse suivante N-1 peut être empêché ou minimisé. Pour référence, dans ce mode de réalisation, la vitesse précédente N+1 et la vitesse suivante sont attribuées au même arbre d'entrée, et la vitesse actuelle N est attribuée à un autre arbre d'entrée. En outre, l'embrayage mentionné dans ce mode de réalisation signifie un embrayage qui est configuré de sorte que la puissance soit transmise à l'arbre d'entrée qui se rapporte à la vitesse précédente N+1 et à la vitesse suivante N-1. Durant le changement de vitesses de la vitesse précédente N+1 à la vitesse suivante N-1, le relâchement de la vitesse précédente N+1 comprend le relâchement du pignon de vitesse de la vitesse précédente N+1 alors que l'embrayage, qui commande la transmission de puissance à l'arbre d'entrée relié au pignon de vitesse de la vitesse précédente N+1, est dans l'état enclenché. En outre, le passage à la vitesse suivante N-1 comprend le relâchement de l'embrayage qui était dans l'état enclenché à partir de la vitesse précédente N+1, et l'enclenchement du pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1. Naturellement, dans la vitesse actuelle N entre la vitesse précédente N+1 et la vitesse suivante N-1, l'embrayage qui a été dans l'état enclenché à la vitesse précédente N+1 est maintenu en continu dans l'état enclenché. Lorsque l'embrayage, qui a été dans l'état enclenché à la vitesse précédente N+1, est maintenu en continu dans l'état enclenché, le couple transmis par l'embrayage peut être inférieur au couple lorsque la puissance est transmise par un pignon de vitesse correspondant. En d'autres termes, comme la vitesse précédente N+1 est dans l'état relâché et la vitesse suivante N-1 n'est pas encore dans l'état enclenché, seulement un couple approprié pour faire tourner l'arbre d'entrée, qui est dans un état librement rotatif, est requis. Comme cela est mentionné ci-dessus, si l'embrayage relié à l'arbre d'entrée, qui est attribué à la vitesse précédente N+1 ainsi qu'à la vitesse suivante, est commandé de sorte que l'état de transmission de puissance soit maintenu jusqu'à un instant juste avant que le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 soit enclenché par l'intermédiaire de la vitesse actuelle N, lorsque le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 est enclenché pour passer à la vitesse suivante N-1, le régime de l'arbre d'entrée est supérieur à celui de l'arbre de sortie. Cette structure peut empêcher ou nettement réduire l'occurrence de choc de changement de vitesses et de bruit lorsque l'agencement de jeu d'éléments entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie qui se rapportent à la transmission de puissance est réagencé dans la direction inverse. À savoir, l'arbre d'entrée se sépare de l'embrayage juste avant que le pignon de vitesse de la vitesse suivante soit enclenché. À cet instant, le véhicule décélère. Donc, le régime de l'entrée, lors de la synchronisation pour l'enclenchement du pignon de vitesse de la vitesse suivante, est au moins supérieur au régime de l'arbre de sortie. Ainsi, le jeu entre des éléments, tels que les pignons de vitesse, le pignon d'embrayage, un manchon, un moyeu, etc., qui se rapportent à la transmission de puissance de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie par l'intermédiaire du pignon de vitesse de la vitesse suivante, est agencé dans la direction dans laquelle l'arbre d'entrée actionne l'arbre de sortie. Un tel état d'agencement à jeu est maintenu même après qu'un changement de vitesses est complété et l'embrayage entre dans l'état enclenché pour transmettre une puissance de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie. Donc, contrairement à la technique classique, l'occurrence d'un choc ou d'un bruit de changement de vitesses peut être empêchée en raison de la conversion de l'agencement à jeu dans la direction inverse. En outre, comme l'occurrence de vibrations, de bruit ou de choc, attribuable à la conversion de l'agencement à jeu est empêchée, et comme le mouvement de l'embrayage, lorsqu'il est relâché ou enclenché, est énormément réduit par rapport à celui de la technique classique, un bruit et des vibrations résultant du mouvement de l'embrayage sont nettement réduits, et la durabilité non seulement des éléments se rapportant au fonctionnement de l'embrayage mais également de l'embrayage lui- même peut être améliorée. Comme cela est décrit ci-dessus, la présente invention empêche le choc et le bruit anormaux résultant d'un mouvement fréquent d'un embrayage lors de la rétrogradation d'une vitesse précédente à une vitesse suivante par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle en réponse à une décélération d'un véhicule pourvu d'une DCT. En outre, la présente invention peut empêcher l'occurrence de choc et de bruit due à la conversion d'agencement à jeu d'éléments se rapportant à la transmission de puissance entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie. Ainsi, la qualité des performances de changement de vitesses est améliorée, améliorant ainsi le silence et le confort de conduite du véhicule, et augmentant l'attrait commercial du véhicule. En outre, la durabilité de l'embrayage et d'un actionneur de l'embrayage peut être améliorée. Les descriptions précédentes d'exemples spécifiques de modes de réalisation de la présente invention ont été présentées dans des buts illustratif et descriptif. Elles ne sont pas prévues pour être exhaustives ou pour limiter l'invention aux formes précises décrites, et, naturellement, de nombreuses modifications et variations sont possibles au vu des instructions fournies ci-dessus. Les exemples de modes de réalisation ont été choisis et décrits afin d'expliquer certains principes de l'invention et leur application pratique, pour ainsi permettre à un autre homme du métier de réaliser et d'utiliser divers exemples de modes de réalisation de la présente invention, ainsi que diverses alternatives et modifications de celle-ci. La portée de l'invention doit être définie par les revendications, jointes aux présentes, et leurs équivalents. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente (N+1) à une vitesse suivante (N-1) par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle (N) en réponse à une décélération du véhicule, le procédé comprenant : le maintien (S10) d'un embrayage, qui a été dans un état enclenché à la vitesse précédente (N+1), dans l'état enclenché jusqu'à un instant après qu'un ordre de passer à la vitesse suivante (N-1) est généré, lors du changement de la vitesse précédente (N+1) à la vitesse actuelle (N) ; le relâchement (S30) de l'embrayage après que l'ordre de passer à la vitesse suivante (N-1) est généré; et l'enclenchement (S40) d'un pignon de vitesse de la vitesse suivante (N-1) après le relâchement de l'embrayage. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre le relâchement (S20) d'un pignon de vitesse de la vitesse précédente (N+1) au cours du maintient (S10) l'embrayage. 3. Procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente (N+1) à une vitesse suivante (N-1) par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle (N) en réponse à une décélération du véhicule, dans lequel : le relâchement de la vitesse précédente (N+1) comprend le relâchement d'un pignon de vitesse de la vitesse précédente (N+1) alors qu'un embrayage, qui commande la transmission de puissance à un arbre d'entrée relié au pignon de vitesse de la vitesse précédente (N+1), est dans un état enclenché, et le passage à la vitesse suivante (N-1) comprend le relâchement de l'embrayage qui a été dans l'état enclenché, à partir de la vitesse précédente (N+1), et l'enclenchement d'un pignon de vitesse de la vitesse suivante (N-1). 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel, lors du changement de la vitesse actuelle (N) entre la vitesse précédente (N+1) et la vitesse suivante (N-1),l'embrayage qui a été dans l'état enclenché à la vitesse précédente (N+1) est maintenu en continu dans l'état enclenché. 5. Procédé de commande d'une transmission à embrayage double d'un véhicule pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente (N+1) à une vitesse suivante (N-1) par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle (N) en réponse à une décélération du véhicule, dans lequel un embrayage relié à un arbre d'entrée se rapportant à la fois à la vitesse précédente (N+1) et la vitesse suivante (N-1) est commandé de sorte qu'un état de transmission de puissance soit maintenu en continu juste avant qu'un pignon de vitesse de la vitesse suivante (N-1) soit enclenché par l'intermédiaire de la vitesse actuelle (N).