Brevet FR2966119A1 — publié le 20120420

Procédé de gestion d'une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique d'un moteur thermique et véhicule comportant un calculateur mettant en oeuvre le procédé Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte au domaine des véhicules à moteur comprenant une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique, et plus particulièrement à la gestion de ladite fonction. Arrière-plan technologique Les systèmes d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique des véhicules tendent à se généraliser. Ces systèmes, souvent désignés par l'abréviation STT ou par l'expression anglaise Stop & Start, correspondent à une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique dite fonction « STOP & START » qui en position d'arrêt (phase de « STOP » en terminologie anglaise) assure que le fonctionnement du moteur thermique est stoppé et qui en position de redémarrage automatique (phase de « START ») assure le redémarrage du fonctionnement du moteur thermique. Cela permet de diminuer la consommation de carburant et donc les émissions polluantes, comme l'émission de dioxyde de carbone. Il est connu, lorsque la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique est active, de prendre en compte un ensemble prédéterminé de conditions de passage en arrêt pour décider d'autoriser ou d'interdire l'arrêt automatique du moteur thermique. Par exemple, l'arrêt du moteur est commandé automatiquement chaque fois que la vitesse du véhicule est pratiquement nulle ou lors des phases de ralenti. Il est aussi connu, lorsque la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique est active, de prendre en compte un autre ensemble prédéterminé de conditions de redémarrage pour décider de demander le redémarrage automatique. Par exemple le moteur redémarre automatiquement suite à un besoin exprimé par le conducteur (par exemple action sur la pédale d'accélérateur ou relâchement de la pédale de frein, embrayage) ou suite à un besoin du véhicule (par exemple pour maintenir la température de certains éléments, pour maintenir le chauffage dans l'habitacle en hiver ou la climatisation en été ou pour maintenir la température du catalyseur et donc son efficacité). Les véhicules sortant d'une ligne d'assemblage en usine terminale effectuent un circuit de contrôle en usine pour vérifier la conformité finale du véhicule et en particulier s'assurer du bon fonctionnement mécanique du système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique et de la conformité de ses performances de redémarrage attendues, telles que le temps de redémarrage, ou le redémarrage effectif suite à une requête du conducteur ou une requête du système. Ce circuit n'étant pas représentatif des conditions de roulage réelles du véhicule pour lesquelles la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique a été réglée, il est difficile pour l'opérateur de réaliser aisément le bon fonctionnement mécanique du système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique et la conformité de ses performances de redémarrage. Il existe donc un besoin pour un procédé de gestion de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique permettant de tester aisément le bon fonctionnement mécanique du système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique et ses performances. L'invention porte ainsi sur un procédé d'un moteur thermique de véhicule, comprenant une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique dans laquelle le passage en arrêt automatique dépend d'un premier ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt et le redémarrage automatique dépend d'un second ensemble prédéterminé de conditions de redémarrage, caractérisé en qu'il comprend une étape de détection d'un signal indiquant que le véhicule est en test et lorsque ledit signal est détecté, le passage en arrêt automatique dépend alors d'un premier sous-ensemble de conditions prédéterminées et choisies dans le premier ensemble et le redémarrage automatique dépend alors d'un second sous-ensemble de conditions prédéterminées et choisies dans le second ensemble. Ainsi, en établissant un mode de fonctionnement simplifié de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique, il est plus aisé de faire un test de bon fonctionnement du système d'arrêt et de redémarrage automatique. De préférence, le premier sous-ensemble de conditions de passage en arrêt automatique consiste en : -une détection de la présence du conducteur, -une autorisation indiquant que les conditions de fonctionnement internes du moteur thermique et de la boite de vitesse du véhicule sont satisfaisantes et ne nécessitent pas d'avoir le moteur en fonctionnement, - une indication signalant que l'assistance au freinage est au niveau requis par la sécurité, - un couple moteur nul, Le passage en arrêt automatique étant autorisé lorsque toutes les conditions du premier sous-ensemble sont avérées. On conserve un pilotage du passage en arrêt automatique avec un nombre réduit de conditions par rapport au premier ensemble prédéterminé de conditions mais ces conditions sont conservées car considérées les plus critiques vis-à-vis de la sécurité du conducteur et du véhicule. De préférence, le second sous-ensemble de conditions de redémarrage consiste en : - une détection de l'état inactif de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique. - une détection de l'absence du conducteur, - une indication signalant que l'assistance au freinage n'est pas au niveau requis par la sécurité, - une autorisation indiquant que les conditions de fonctionnement internes du moteur thermique et de la boite de vitesse du véhicule ne sont pas satisfaisantes et nécessitent d'avoir le moteur en fonctionnement pour les corriger, - Un dépassement d'un seuil de vitesse prédéterminé lorsque le moteur est en arrêt automatique, - Une détection d'un défaut non compatible avec le maintien du moteur en arrêt automatique, Le passage en redémarrage automatique étant demandé lorsqu'au moins une des conditions du second sous-ensemble est avérée. Les conditions de redémarrage sélectionnées formant le second sous ensemble sont ici aussi considérées les plus critiques vis-à-vis de la sécurité du conducteur et du véhicule. Dans une variante où le véhicule comprend un calculateur de contrôle du moteur thermique, le procédé de l'invention comprend une étape d'envoi d'un signal par un appareil électronique au calculateur de contrôle indiquant que le véhicule est en test, afin de faire la distinction avec le mode normal de fonctionnement de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique. De préférence, le procédé comprend alors une étape de branchement de l'appareil électronique au calculateur. De préférence, le procédé de l'invention est réalisé en usine terminale. L'invention a aussi pour objet un véhicule comprenant un moteur thermique, un calculateur de contrôle du moteur thermique, caractérisé en ce que ledit calculateur comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé conforme à l'invention. Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : 10 - La figure 1 est un schéma logique des conditions de passage simplifiées en arrêt automatique. - La figure 2 est un schéma logique des conditions de passage simplifiées en redémarrage automatique. 15 Description détaillée L'invention concerne un procédé de gestion d'une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique d'un moteur thermique par un organe de redémarrage qui peut être un 20 alternateur réversible ou un démarreur renforcé. L'ensemble moteur thermique et organe de redémarrage peuvent être disposés dans un véhicule. Par ailleurs, le véhicule comprend, un calculateur de contrôle moteur pour la gestion de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique. 25 Comme déjà indiqué, lorsque la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique est active, la décision d'autoriser ou interdire l'arrêt automatique du moteur thermique dépend d'un ensemble prédéterminé de conditions de passage en arrêt. Dans cet ensemble prédéterminé de conditions de passage en arrêt on trouve au moins : 30 -Des conditions liées à l'habitacle et au confort du conducteur. Par exemple, en cas de besoin énergétique lié à l'utilisation de la climatisation, l'arrêt automatique du moteur thermique n'est pas autorisé. - Des conditions liées à la liaison au sol. Par exemple, en cas de régulation de l'ESP 35 (pour « Electronic Stability Program »), l'arrêt automatique n'est pas autorisé.5 - Des conditions liées aux temporisations depuis le dernier arrêt automatique et le dernier redémarrage. En effet, il peut être prévu de devoir attendre un délai déterminé, par exemple 2 secondes, avant d'autoriser le prochain arrêt automatique, - Des détections de manceuvre du véhicule. Par exemple, lorsque la marche arrière de véhicule est enclenchée ou vient d'être activée, l'arrêt automatique n'est pas autorisé, - Une atteinte d'un seuil de vitesse, par exemple 10 km/heure, après le premier stop. Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure au seuil de vitesse, l'arrêt automatique n'est pas autorisé. - Une détection de la présence du conducteur. Si l'absence du conducteur est détectée, l'arrêt automatique n'est pas autorisé. - Une autorisation indiquant que le groupe motopropulseur n'a pas de besoin nécessitant de demander un redémarrage. Par groupe motopropulseur, on entend ici l'ensemble des éléments comprenant le moteur thermique et la boite de vitesse. En cas de besoin, autrement dit quand les conditions de fonctionnement internes du moteur thermique et de la boite de vitesse ne sont pas satisfaisantes, l'arrêt automatique n'est pas autorisé. Les conditions de fonctionnement internes peuvent être, à titre d'exemple non limitatif, des conditions de température ou encore de pression représentative du bon fonctionnement du groupe motopropulseur. Par exemple, lorsque la température d'eau du moteur est insuffisante, le moteur a besoin de redémarrer pour assurer le chauffage de l'eau moteur et l'arrêt automatique n'est donc pas autorisé, - Une indication signalant que le niveau d'assistance au freinage du dispositif de freinage est acceptable d'un point de vue sécuritaire. Si l'assistance au freinage est jugée insuffisante, le moteur doit continuer à fonctionner pour maintenir le niveau d'assistance au freinage requis pour la sécurité, l'arrêt automatique n'est donc pas autorisé. - Un couple moteur nul. Si le couple moteur n'est pas nul, l'arrêt automatique n'est pas autorisé. Quand toutes les conditions sont favorables, le passage en arrêt automatique du moteur thermique peut se faire. Conformément à l'invention, afin de faciliter la vérification du bon fonctionnement mécanique de l'organe de redémarrage et la conformité des performances de redémarrage, l'ensemble prédéterminé de conditions de passage en arrêt est réduit, comme illustré en figure 1, à un sous-ensemble, S1, de conditions de passage en stop. De préférence, le sous-ensemble, S1, de conditions de passage en arrêt automatique est constitué des conditions suivantes : - la détection, 10, de la présence du conducteur, - l'autorisation, 11, indiquant que le groupe motopropulseur n'a pas de besoin nécessitant de demander un redémarrage, - l'indication, 12, signalant que l'assistance au freinage est au niveau requis, - le couple moteur, 13, nul. De préférence, on conserve les conditions de passage en arrêt automatique ayant un impact sécuritaire, autrement dit pouvant mettre en danger le conducteur. Les autres conditions ne sont donc plus prises en compte pour le passage en arrêt automatique et il est ainsi plus facile de tester le fonctionnement mécanique de l'organe de redémarrage sollicité au moyen de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique. Un « ET » logique, 100, relie ces quatre conditions, 10, 11, 12, 13 ce qui signifie que toutes les conditions doivent être simultanément avérées pour autoriser l'arrêt automatique, A, du moteur thermique. Autrement dit, si le couple moteur est nul et que l'assistance au freinage est au niveau requis et que le groupe motopropulseur n'a pas de besoin nécessitant de demander un redémarrage et que la présence du conducteur est détectée, alors l'arrêt automatique est autorisé. La présence du conducteur peut être détectée, par exemple, en utilisant seule ou en combinaison une information de contact ceinture de sécurité, de contact de frein, de contact de porte, un contact assise... De même, lorsque la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique est active, la décision de demander le redémarrage dépend d'un ensemble prédéterminé de conditions de redémarrage. Dans cet ensemble prédéterminé de conditions de redémarrage automatique on trouve au moins : -Des conditions liées à l'habitacle et au confort du conducteur. 35 - Des conditions liées à la liaison au sol - Des détections de manceuvre du véhicule. - Des conditions liées à la pente.30 - Une détection de l'état de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique. Si la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique est active le redémarrage automatique est demandé, - Une détection de présence de conducteur. Si l'absence du conducteur est détectée, le redémarrage automatique est demandé. Plus précisément, on redémarre au moment où le conducteur est considéré absent ; ce qui lui laisse le temps de s'apercevoir que son moteur était en arrêt automatique et qu'il a redémarré, - Une détection d'une demande d'assistance au freinage. Par exemple, si le niveau de vide du circuit de vide auquel est relié le circuit de freinage est insuffisant, le redémarrage automatique est demandé, - Une demande émise par le groupe motopropulseur. En cas de besoin, autrement dit quand les conditions internes du moteur thermique et de la boite de vitesse ne sont pas satisfaisantes, une demande de redémarrage est faite. Par exemple, si la température du liquide de refroidissement du moteur devient trop froide ou trop chaude, le redémarrage est demandé pour permettre la régulation correcte de la température de liquide de refroidissement du moteur. - Une demande de redémarrage lié à la vitesse du véhicule. Lorsque le véhicule dépasse un seuil de vitesse prédéterminé alors que le moteur est en arrêt automatique, typiquement dans une descente, le redémarrage automatique est demandé. - Une détection de présence d'un défaut dit type 2 autrement dit un défaut non compatible avec l'état en arrêt automatique. A titre d'exemple non limitatif, un défaut de type 2 est un état de charge batterie trop faible, un défaut détecté sur le capteur de dépression... Conformément à l'invention, l'ensemble prédéterminé de conditions de redémarrage automatique est réduit, comme illustré en figure 2, à un sous-ensemble, S2, de conditions de redémarrage. De préférence le sous-ensemble, S2, de conditions de redémarrage est constitué des conditions suivantes : La détection, 20, de l'état inactif de la fonction d'arrêt et de redémarrage 35 automatique. - La détection, 21, de l'absence du conducteur, - l'indication, 22, signalant que l'assistance au freinage n'est pas au niveau requis,30 - L'indication, 23, signalant, que les conditions de fonctionnement internes du moteur thermique et de la boite de vitesse ne sont pas satisfaisantes, - un dépassement, 24, d'un seuil de vitesse du véhicule tandis que le moteur est en arrêt automatique, - La détection, 25, d'un défaut nécessitant un redémarrage car non compatible avec l'état en arrêt automatique. Un « OU » logique, 200, relie ces conditions, ce qui signifie que si au moins une, parmi ces conditions, est vérifiée, le redémarrage automatique, R, est demandé et peut donc se produire. De préférence, on conserve les conditions de redémarrage automatique ayant un impact sécuritaire, autrement dit pouvant mettre en danger le conducteur. Les autres conditions ne sont donc plus prises en compte pour le redémarrage automatique et il est ainsi plus facile de tester le fonctionnement mécanique de l'organe de redémarrage sollicité au moyen de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique. Le calculateur de contrôle moteur procède à la détection d'un signal indiquant que le véhicule est en usine terminale. Pour rendre cette détection possible, on procède avantageusement au branchement électrique d'un appareil électronique tel qu'un outil électronique de diagnostic sur le calculateur de contrôle moteur. Un signal est envoyé par l'outil électronique de diagnostic au calculateur de contrôle moteur indiquant que le véhicule est en test en usine terminale. C'est la détection du signal par le calculateur qui permet à ce dernier de savoir qu'une opération technique en usine terminale est en cours. Dans une autre variante, il est possible que l'outil électronique de diagnostic communique au calculateur de contrôle moteur le signal indiquant que le véhicule est en mode usine par une liaison sans fil, donc sans branchement filaire au calculateur. La fonction d'arrêt et de redémarrage automatique redevient dépendante de l'ensemble prédéterminé de conditions de passage en arrêt et de l'ensemble prédéterminé de conditions de redémarrage suite à un signal spécifique émis par l'outil électronique de diagnostic et communiqué au calculateur de contrôle moteur indiquant que le véhicule est en mode normal. Le retour aux conditions prédéterminées peut aussi se faire sur la base d'un seuil de distance franchi par le véhicule qui ne laisse pas de doute sur le fait que le véhicule n'est plus en mode test, un tel test ne nécessitant pas d'effectuer un fort kilométrage. L'invention permet ainsi de créer un mode de fonctionnement spécifique en usine terminale permettant de tester aisément la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique, sans toutefois mettre en péril la sécurité du conducteur.5 REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique d'un moteur thermique de véhicule, comprenant une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique dans laquelle le passage en arrêt automatique dépend d'un premier ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt et le redémarrage automatique dépend d'un second ensemble prédéterminé de conditions de redémarrage, caractérisé en qu'il comprend une étape de détection d'un signal indiquant que le véhicule est en test et lorsque ledit signal est détecté, le passage en arrêt automatique dépend alors d'un premier sous-ensemble (S1) de conditions prédéterminées et choisies dans le premier ensemble et le redémarrage automatique dépend alors d'un second sous-ensemble (S2) de conditions prédéterminées et choisies dans le second ensemble. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier sous-ensemble (S1) de conditions de passage en arrêt automatique consiste en : -une détection (10) de la présence du conducteur, -une autorisation (11) indiquant que les conditions de fonctionnement internes du moteur thermique et de la boite de vitesse du véhicule sont satisfaisantes et ne nécessitent pas d'avoir le moteur en fonctionnement, - une indication (12) signalant que l'assistance au freinage est au niveau requis par la sécurité, - un couple moteur (13) nul, Le passage en arrêt automatique étant autorisé lorsque toutes les conditions du premier sous-ensemble (S1) sont avérées. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le second sous-ensemble (S2) de conditions de redémarrage consiste en : - une détection (20) de l'état inactif de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique. - une détection (21) de l'absence du conducteur, - une indication (22) signalant que l'assistance au freinage n'est pas au niveau requis par la sécurité, - une autorisation (23) indiquant que les conditions de fonctionnement internes du moteur thermique et de la boite de vitesse du véhicule ne sont pas satisfaisantes et nécessitent d'avoir le moteur en fonctionnement pour les corriger, - Un dépassement (24) d'un seuil de vitesse prédéterminé lorsque le moteur est en arrêt automatique, - Une détection (25) d'un défaut non compatible avec le maintien du moteur en arrêt automatique, Le passage en redémarrage automatique étant demandé lorsqu'au moins une des conditions du second sous-ensemble (S2) est avérée. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce, que le véhicule comprenant un calculateur de contrôle du moteur thermique, ledit procédé comprend une étape d'envoi d'un signal par un appareil électronique au calculateur de contrôle indiquant que le véhicule est en test. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de branchement de l'appareil électronique au calculateur. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit procédé est réalisé en usine terminale. 7. Véhicule comprenant un moteur thermique, un calculateur de contrôle du moteur thermique, caractérisé en ce que ledit calculateur comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 6.