Brevet FR2958217A1 — publié le 20111007

VEHICULE INTEGRANT UN CHEMIN D'AIR ENTRE PHARE ET HABITACLE L'invention concerne le domaine des véhicules, les véhicules intégrant un habitacle à chauffer et des phares dont les sources lumineuses produisent de l'énergie calorique. L'énergie calorique produite par les phares est perdue, tandis que de l'énergie électrique ou fossile est consommée pour chauffer l'habitacle du véhicule, notamment par l'intermédiaire d'un groupe de chauffage, ou par l'intermédiaire d'un groupe de chauffage et de climatisation. L'invention a imaginé de récupérer cette énergie calorique des phares, en particulier des projecteurs situés à l'avant du véhicule, pour contribuer au chauffage de l'habitacle, et plus précisément de préchauffer l'air destiné à chauffer l'habitacle 1s en le réchauffant par un passage au niveau des parties chaudes du phare, parties chaudes qui sont chauffées par la chaleur surtout produite par la ou les sources lumineuses du phare. Selon un premier art antérieur, par exemple décrit dans la 20 demande de brevet américaine US 2007/0127257, il est connu un système de ventilation permettant un passage d'air extérieur au niveau du phare, et même au travers du phare, mais cet air réchauffé n'est ni récupéré ni utilisé. Selon un deuxième art antérieur, par exemple décrit dans la 25 demande de brevet allemande DE 3138360, il a déjà été envisagé une communication entre phare et habitacle de véhicule par l'intermédiaire d'un conduit d'air, mais d'une part la circulation d'air s'effectuait de l'habitacle vers le phare (voir notamment la figure 2) et d'autre part la problématique était 30 totalement différente dans la mesure où il s'agissait de ventiler le phare à l'aide d'air sec provenant de l'habitacle plutôt qu'à l'aide d'air, plus ou moins humide, provenant de l'extérieur du véhicule. L'invention propose de faire passer de l'air au niveau du phare pour le préchauffer avant de l'utiliser en l'envoyant chauffer l'habitacle. L'air, destiné à chauffer l'habitacle, qui est chauffé dans le groupe de chauffage du véhicule, peut notamment avoir été préchauffé avant de cette manière, en passant au niveau ou au voisinage immédiat du phare, pour prélever une partie de la chaleur produite par le phare. Selon l'invention, il est prévu un véhicule comprenant un chemin d'air entre un phare et l'habitacle, caractérisé en ce io que ce chemin d'air est disposé de manière à ce que l'air circule du phare vers l'habitacle. Selon l'invention, il est aussi prévu un véhicule comprenant un chemin d'air entre un phare et l'habitacle du véhicule, et un dispositif de ventilation d'air pour faire circuler l'air dans le is chemin d'air, caractérisé en ce que le dispositif de ventilation est disposé de manière à faire circuler l'air dans le chemin d'air, du phare vers l'habitacle. Il est possible d'imaginer un conduit d'air sans dispositif de ventilation, car, dès que le véhicule aura une vitesse 20 suffisante, par exemple 30km/h, l'air en surpression devant le véhicule circulera naturellement sans avoir besoin d'être forcé. Un dispositif d'occultation au niveau du chemin d'air permet alors à l'utilisateur de ne mettre en fonctionnement le système de préchauffage que lorsque désiré. Le chemin d'air comprend 25 un ou plusieurs conduits d'air pouvant se rejoindre et ou se séparer le long du chemin d'air. Le long du chemin d'air, l'air est guidé, et de préférence pulsé. Par contre, si l'on veut améliorer l'efficacité du système, en le rendant opérationnel même pour un véhicule à l'arrêt avec ses phares allumés, le 30 dispositif de ventilation permet de le faire. Le dispositif de ventilation est préférentiellement disposé en aval du phare sur le chemin d'air pour ventiler plus efficacement. C'est parce qu'il y a une surpression à l'avant d'un véhicule qui roule et une dépression à l'arrière du véhicule qui roule, que le phare est surtout un projecteur situé à l'avant du véhicule, et pourrait être, mais de manière beaucoup moins intéressante, un feu situé à l'arrière du véhicule. Le dispositif de ventilation est de préférence le pulseur du groupe de chauffage ou du groupe de chauffage et de climatisation. Un groupe de chauffage comprend avantageusement, successivement, un séparateur entre air et eau, éventuellement une recirculation d'air, un pulseur, un aérotherme pour chauffer l'air, et un autre aérotherme pour io refroidir l'air si le groupe est un groupe de chauffage et de climatisation, ainsi qu'un mélangeur, avant d'arriver au distributeur d'air dans l'habitacle du véhicule. L'invention concerne également un véhicule comprenant un chemin d'air entre un phare et l'habitacle, caractérisé en ce is que le véhicule comprend des moyens de circulation d'air du phare vers l'habitacle. On pourrait imaginer d'étendre l'invention à un véhicule comprenant des moyens de récupération de l'énergie calorique produite par la source lumineuse du phare, et de la recycler 20 sous forme électrique vers la batterie, mais un tel système d'une part serait coûteux et d'autre part présenterait un rendement médiocre, à cause de la transformation de chaleur en électricité qui, d'une part nécessite l'ajout de moyens de conversion énergétique et d'autre part implique une 25 déperdition d'énergie notable lors de la conversion d'énergie. Au contraire, la récupération et la transmission directe d'énergie calorique, sans conversion, présente le double avantage d'une part d'une grande simplicité de système pour d'autre part un rendement énergétique relativement élevé. 30 Selon l'invention, il est encore prévu un procédé de préchauffage d'air de chauffage de l'habitacle d'un véhicule, caractérisé en ce que ledit air est préchauffé par la chaleur produite par un phare du véhicule avant d'être chauffé dans un groupe de chauffage et envoyé dans l'habitacle. Cet air, après avoir été préchauffé par la chaleur produite par un phare du véhicule et avant d'être envoyé dans l'habitacle, est chauffé dans un groupe de chauffage. L'air de chauffage étant préchauffé au niveau du phare, l'énergie, électrique ou fossile, dépensée pour le chauffer au niveau du groupe de chauffage, sera moindre. On peut imaginer d'envoyer l'air ainsi préchauffé directement dans l'habitacle sans le faire passer par le groupe de chauffage, mais c'est nettement moins efficace. Dans ce cas, il est prévu un procédé de préchauffage d'air de io chauffage de l'habitacle d'un véhicule, caractérisé en ce que ledit air est préchauffé par la chaleur produite par un phare du véhicule avant d'être envoyé dans l'habitacle. De préférence, une partie du chemin d'air s'intègre à la circulation d'air dans le groupe de chauffage du véhicule de is manière à être chauffé par le groupe de chauffage avant d'entrer dans l'habitacle, et après avoir été préchauffé au niveau ou au voisinage immédiat du phare. Ainsi, l'air chauffé par le groupe de chauffage avant son entrée dans l'habitacle, est préchauffé par la chaleur produite par le phare, et en fait 20 par le phare lui-même, avant d'entrer dans le groupe de chauffage. Ainsi, l'énergie, électrique ou fossile, dépensée pour un même niveau de chauffage de l'habitacle, est moindre qu'en l'absence d'un préchauffage selon l'invention. Le groupe de chauffage peut être un simple groupe de chauffage ou un 25 groupe de chauffage et de climatisation. Le groupe de chauffage comprend avantageusement plusieurs entrées d'air, son entrée d'air principale n'étant pas l'entrée d'air du chemin d'air allant du phare à l'habitacle, mais une entrée d'air disposée à l'avant et au milieu du véhicule. 30 De préférence, le chemin d'air passe autour du phare. Le chemin d'air lèche l'enveloppe extérieure du phare sans entrer à l'intérieur du phare. Ainsi, tout en prélevant une portion importante de la chaleur produite par le phare et dissipée au niveau du phare, le chemin d'air évite, en n'entrant pas dans le phare, d'introduire de l'eau ou de l'humidité à l'intérieur du phare. De préférence, la source lumineuse la plus puissante du phare est une ampoule à filament ou une ampoule halogène. Ainsi, la chaleur produite est particulièrement importante, nettement plus que des sources lumineuses à LED (diodes électroluminescentes), et il est donc particulièrement intéressant de récupérer cette chaleur pour la réutiliser. De préférence, le chemin d'air comprend au moins un premier io flux d'air passant au dessus d'une source lumineuse du phare. Ainsi, l'essentiel de l'énergie calorique dissipée au niveau du phare, par exemple les trois quarts, qui correspond à l'énergie calorique produite par la ou les sources lumineuses du phare, et en fait principalement par l'énergie de la source lumineuse is de puissance, sert à préchauffer l'air qui sera envoyé dans l'habitacle du véhicule. La source lumineuse de puissance est celle qui émet le flux lumineux code et feu de route, par opposition notamment au feu de brouillard ou au clignotant. Le premier flux d'air commence préférentiellement au niveau 20 d'une première entrée d'air située en partie haute du phare. Avantageusement, le chemin d'air comprend aussi un deuxième flux d'air passant derrière l'électronique du phare. Le deuxième flux d'air passe sous le phare. Ainsi, pratiquement tout le reste de l'énergie calorique dissipée au 25 niveau du phare, par exemple environ le quart restant, qui correspond à l'énergie calorique produite par l'électronique alimentant la source ou les sources lumineuses du phare, sert à préchauffer l'air qui sera envoyé dans l'habitacle du véhicule. Le deuxième flux d'air commence préférentiellement 30 au niveau d'une deuxième entrée d'air située en partie basse du phare. De préférence, la sortie d'air du chemin d'air, en aval du phare, est située plus haut que la ou les entrées d'air du chemin d'air, disposées en amont du phare. Ainsi, l'eau ou l'humidité contenue dans l'air cheminant le long du chemin d'air aura tendance à tomber par gravité au lieu de rester dans le flux d'air et d'entrer dans le groupe de chauffage. La sortie d'air du chemin d'air représente la sortie du voisinage du phare, mais le chemin d'air continue au-delà, et de préférence, dans le groupe de chauffage. Par ailleurs, préférentiellement, le chemin d'air comprend une évacuation d'eau, avantageusement sous forme d'un trou disposé au niveau d'une partie basse du chemin d'air. io Préférentiellement, l'entrée d'air ou moins une des entrées d'air, et avantageusement la ou les entrées d'air, sont situées en face avant de véhicule, de manière à présenter une meilleure prise lors du roulage du véhicule, afin d'augmenter la vitesse et le débit de circulation d'air le long du chemin d'air. is De préférence, le chemin d'air comprend des ailettes disposées au dessus du phare et solidarisées au phare. C'est en effet à cet endroit que se trouve le cône de chaleur dissipée par la source lumineuse, c'est-à-dire l'endroit où se dissipe le plus de chaleur et une bonne partie de la chaleur 20 produite par la source lumineuse du phare. Ainsi, les échanges de chaleur sont augmentés entre le phare et l'air circulant dans le chemin d'air. Le préchauffage de l'air circulant dans le chemin d'air s'en trouve amélioré car rendu plus efficace, une plus grande portion de chaleur dissipée par le phare étant 25 transmise à l'air circulant dans le chemin d'air. Les ailettes sont avantageusement verticales. De préférence, les ailettes font partie intégrante de la glace extérieure du phare. Les ailettes sont donc monobloc avec la glace extérieure. La glace extérieure est traversée par les 30 rayons lumineux issus de la ou des sources lumineuses qui vont éclairer l'avant du véhicule. Ainsi, les ailettes sont dans le même matériau que la glace extérieure du phare, elles sont donc transparentes et ne perturbent pas le flux lumineux émis par le phare ni l'aspect visible du phare par un utilisateur situé devant le véhicule. Les ailettes sont avantageusement surmoulées à la glace extérieure. Les ailettes sont préférentiellement en plastique, par exemple en polycarbonate. De préférence, le nombre d'ailettes est compris entre trois et huit. Le nombre d'ailettes vaut avantageusement cinq. Un nombre suffisant, mais modéré, d'ailettes, permet une optimisation des échanges thermiques comme de la proportion de chaleur dissipée récupérée par l'air du chemin d'air. Préférentiellement, afin d'optimiser l'efficacité des ailettes, les io ailettes présentent une hauteur comprise entre 10 et 20 mm, par exemple 15 mm, et une largeur comprise entre 5 et 10 mm, par exemple 8 mm, l'espacement entre ailettes étant avantageusement compris entre 10 et 15 mm, par exemple 12 mm. L'espacement entre ailettes est avantageusement is supérieur à la largeur d'une ailette, mais avantageusement inférieur à la hauteur d'une ailette. La hauteur d'une ailette est préférentiellement supérieure à sa largeur. La largeur et la hauteur d'une ailette sont ses dimensions mesurables au niveau d'une section transverse du chemin d'air. 20 De préférence, le véhicule est un véhicule électrique. En effet, c'est pour le véhicule électrique dont l'autonomie et la réserve d'énergie sont relativement faibles, notamment en comparaison des véhicules thermiques ou même dans une moindre mesure hybride, que l'invention est particulièrement 25 intéressante. L'invention permet alors de récupérer une quantité d'énergie, certes modeste dans l'absolu, mais notable en comparaison avec la réserve d'énergie disponible dans un véhicule électrique, c'est-à-dire dans un véhicule ne disposant que d'énergie électrique, par exemple sous forme d'une 30 batterie électrique. En conditions de roulage urbain, c'est-à-dire avec des périodes notables à vitesse faible ou nulle, ce qui correspond aux conditions préférentielles de roulage pour les véhicules électriques en raison de leur autonomie limitée, l'énergie calorique qui est récupérée pour le chauffage au lieu d'être dissipée par le phare, grâce au préchauffage de l'air circulant dans le chemin d'air conformément à l'invention, correspondant à autant d'énergie électrique économisée sur la réserve disponible dans le véhicule, peur représenter de l'ordre de 2 à 3% de la réserve totale d'énergie électrique à bord du véhicule. Par exemple pour un phare à source lumineuse comprenant des ampoules, sur un trajet total de 2 à 3 heures en conduite urbaine, pour un véhicule dont la batterie io contient 10kW/h, il peut être récupéré et donc économisé, environ 200 à 300 W/h. Pour un véhicule électrique à autonomie limitée, par exemple 100km en été, en conditions de roulage urbain en hiver, avec phares allumés car il fait sombre, et chauffage allumé car il is fait froid, avec éventuellement les essuie glaces qui fonctionnent, l'autonomie peut chuter à 50km. Il est alors particulièrement intéressant de pouvoir récupérer 1, 2 ou 3 km d'autonomie par un simple préchauffage d'air de chauffage, ne nécessitant qu'un chemin d'air passant sur le phare pour en 20 récupérer les calories, et ce d'autant plus que les sources lumineuses du ou des phares sont puissantes. Avantageusement, chacun des phares du véhicule, au moins situé à l'avant du véhicule, est léché par un tel chemin d'air selon l'invention. 25 L'invention concerne aussi un bloc optique de véhicule comprenant un phare qui contient une source lumineuse et qui est entouré par une enveloppe extérieure, et un chemin d'air léchant au moins la partie supérieure de l'enveloppe extérieure du phare. Le chemin d'air comprend au moins une 30 entrée d'air et au moins une sortie d'air. Le chemin d'air comprend avantageusement deux entrées d'air. L'invention concerne également une glace extérieure de bloc optique de véhicule comprenant des ailettes sur sa partie haute. Les ailettes sont avantageusement surmoulées sur la glace extérieure. Un véhicule inclut notamment un camion, une voiture, un bus. Un véhicule est de préférence un véhicule à moteur, avantageusement terrestre. Un véhicule est préférentiellement une voiture. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et io non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement une partie d'un exemple de véhicule selon l'invention sur laquelle est monté un bloc optique intégrant un phare et un chemin d'air selon l'invention ; 15 - la figure 2 représente schématiquement une vue de face dudit bloc optique ; - la figure 3 représente schématiquement une vue de côté de l'intérieur dudit bloc optique, sans mise en évidence des flux d'air dans le chemin d'air ; 20 - la figure 4 représente schématiquement une vue de côté de l'intérieur dudit bloc optique, avec mise en évidence des flux d'air dans le chemin d'air ; - la figure 5 représente schématiquement un exemple préférentiel de glace extérieure de phare intégrant des ailettes 25 optimisant les échanges thermiques dans le chemin d'air selon l'invention, avec le capot qui la recouvrira ; - la figure 6 représente schématiquement un exemple préférentiel de porte lampe de phare à associer à la glace extérieure de phare de la figure 5 ; 30 - la figure 7 représente schématiquement un exemple préférentiel de support de bloc optique à associer à la glace extérieure de phare de la figure 5 ; - la figure 8 représente schématiquement l'ensemble des éléments des figures 5 à 7 assemblés entre eux. 2958217 l0 Les sens haut et bas sont donnés par rapport au bloc optique comme par rapport au véhicule, les sens haut et bas étant les mêmes pour le bloc optique comme pour le véhicule. 5 La figure 1 représente schématiquement une partie d'un exemple de véhicule selon l'invention sur laquelle est monté un bloc optique intégrant un phare et un chemin d'air selon l'invention. Un véhicule 1 présente deux blocs optiques 2, à gauche et à droite de la face avant 10 du véhicule 1, seul le io bloc optique 2 droit étant visible sur la figure 1. Il comprend un habitacle 9 devant être chauffé à certains moments. Le bloc optique 2 comprend un phare 3 comprenant trois sources lumineuses 31, 32 et 33, la source lumineuse de puissance étant la source 31, et dont la seule partie visible ici is de l'enveloppe extérieure est la glace extérieure 30 surmontée d'ailettes 24 situées dans le chemin d'air 20. Le chemin d'air 20 comprend deux entrées d'air, une entrée d'air basse 21 et une entrée d'air haute 22. L'air extérieur 8 va entrer dans le chemin d'air 20 au niveau des entrées d'air 21 et 22. 20 La figure 2 représente schématiquement une vue de face dudit bloc optique. Le phare 3 délimité par son enveloppe extérieure 35 dont la partie supérieure est constituée par la glace extérieure 30 est surmonté des ailettes 24 disposés dans le chemin d'air 20 pour faciliter les échanges thermiques entre le 25 phare 3 et l'air circulant dans le chemin d'air 20. Deux flux d'air 26 et 27, entrant respectivement par les entrées basse 21 et haute 22, qui vont venir emprunter le chemin d'air 20 pour lécher respectivement les parties basse et haute de l'enveloppe extérieure 35 du phare 3. Les ailettes 24 sont 30 situées juste au dessus de la source lumineuse la plus puissante 31. Les ailettes 24 sont relativement planes, verticales, et disposées sensiblement parallèlement au sens d'écoulement de l'air dans le chemin d'air 20. La figure 3 représente schématiquement une vue de côté de l'intérieur dudit bloc optique, sans mise en évidence des flux d'air dans le chemin d'air. Le chemin d'air 20 passe autour du phare 3, et plus précisément autour de son enveloppe extérieure 35 dont la partie supérieure est constituée par la glace extérieure 30 au dessus de laquelle sont surmoulées des ailettes 24 de dissipation de la chaleur issue du phare 3, et plus précisément surtout de la source lumineuse principale 31, chaleur qui est dissipée dans le chemin d'air 20 pour io préchauffer l'air qui y passe. L'enveloppe extérieure 35 délimite l'intérieur 38 du phare 3. A l'intérieur 38 du phare 3 se trouve la source lumineuse 31 qui est associée à un réflecteur 34 pour diriger son flux lumineux vers l'extérieur du phare 3 de manière à éclairer vers l'avant du véhicule. is Le chemin 20 comprend deux flux d'air 26 et 27 qui sont deux conduits d'air commençant respectivement au niveau des entrées basse 21 et haute 22 et se rejoignant pour sortir par une sortie d'air 23 commune, le chemin d'air 20 se continuant alors dans le groupe de chauffage 4, en entrant par l'entrée 20 41, en traversant le pulseur 40, et en sortant par la sortie 42 en direction de l'habitacle 9 non représenté sur la figure 3. Le premier flux d'air supérieur 27 lèche la glace extérieure 30 et les ailettes 24 qui la surmontent, de manière à se préchauffer essentiellement grâce à la chaleur dissipée au niveau du 25 premier cône de chaleur 37 associée à la source lumineuse 31 car essentiellement produit par la source lumineuse 31. Ce premier cône de chaleur 37 représente l'essentiel de l'énergie calorique dissipée par le phare 3, par exemple environ les trois quarts. Le deuxième flux d'air inférieur 26 lèche la partie basse 30 de l'enveloppe extérieure 35 du phare 3, de manière à se préchauffer essentiellement grâce à la chaleur dissipée au niveau du deuxième cône de chaleur 36 associée à l'électronique 39 d'alimentation de la source lumineuse 31 car essentiellement produit par l'électronique d'alimentation 39. Ce deuxième cône de chaleur 36 représente pratiquement le restant de l'énergie calorique dissipée par le phare 3, par exemple environ le quart. En partie basse du deuxième flux d'air inférieur 26, se trouve un trou 25 d'évacuation d'eau, au niveau d'un coude que fait le deuxième flux d'air inférieur 26 en remontant vers le haut. La figure 4 représente schématiquement une vue de côté de l'intérieur dudit bloc optique, avec mise en évidence des flux d'air dans le chemin d'air. L'air froid issu de l'extérieur est représenté par des flèches simples 5 tandis que l'air préchauffé par la chaleur dissipée au niveau du phare 3 est représenté par des flèches barrées 6, l'orientation des flèches 5 et 6 donnant le sens d'écoulement de l'air dans le chemin d'air 20. 1s De l'air froid 5, en provenance de l'extérieur au véhicule entre par les entrées d'air basse 21 et haute 22 pour cheminer respectivement comme flux d'air 26 et 27 et lécher l'enveloppe extérieure 35 du phare 3 laquelle comprend plusieurs zones chaudes, notamment au dessus de la source lumineuse 31 en 20 léchant aussi les ailettes 24 et derrière l'électronique d'alimentation 39, de manière à devenir de l'air préchauffé 6 qui entre dans le groupe de chauffage 4 en sortant du bloc optique 2 par la sortie d'air 23. Le chemin 20 continue hors du bloc optique 2 en traversant le groupe de chauffage 4. 25 La figure 5 représente schématiquement un exemple préférentiel de glace extérieure de phare intégrant des ailettes optimisant les échanges thermiques dans le chemin d'air selon l'invention, avec le capot qui la recouvrira. La flèche F représente le sens d'écoulement de l'air dans le chemin 20, en 30 l'occurrence ici il s'agit du premier flux d'air supérieur 27. La glace extérieure 30 a été représentée seule, sans les autres parties ni du phare 3, ni du bloc optique 2, à l'exception des ailettes 24 qui sont monobloc avec elle. Un capot 51 de confinement de la chaleur dans le chemin d'air 20 entre la glace extérieure 30 va venir se fixer sur la glace extérieure 30 au dessus des ailettes 24, ou à tout le moins au dessus de leur partie la plus avale par rapport au sens de l'écoulement de l'air, représenté par la flèche F dans le chemin d'air 20 qui passera donc entre le capot 51 et la glace extérieure 30. La glace extérieure 30, par exemple en polycarbonate, présente sur sa surface supérieure des ailettes 24 surmoulées, par exemple en polycarbonate également. Les ailettes 24, qui sont avantageusement identiques entre elles, présentent une hauteur h, une largeur I, un espacement e inter ailette. Préférentiellement, l'espacement e est compris entre la largeur I et la hauteur h, la largeur I étant inférieure à la hauteur h. Cette glace extérieure 30 monobloc avec les ailettes 24 qui sont surmoulées au dessus représente une manière is particulièrement avantageuse d'améliorer les échanges thermiques dans le chemin d'air 20, et donc d'optimiser le préchauffage de l'air qui y circule, au niveau de la zone la plus chaude, à savoir au dessus de la source lumineuse principale 31, en augmentant de manière simple et peu coûteuse, la 20 surface d'échange thermique. La glace extérieure 30 est ouverte en dessous, ce que montre l'ouverture 53. La figure 6 représente schématiquement un exemple préférentiel de porte lampe de phare à associer à la glace extérieure de phare de la figure 5. Un exemple de disposition 25 des sources lumineuses 31 à 33 et du réflecteur 34 sur le porte lampe 52 est montré. Le porte lampe 52 vient se placer sous la glace extérieure 30 pour fermer l'ouverture 53 visible à la figure 5. Derrière la source lumineuse principale 31, on entrevoit l'électronique d'alimentation 39. 30 La figure 7 représente schématiquement un exemple préférentiel de support de bloc optique à associer à la glace extérieure de phare de la figure 5. Le support 54 vient recevoir le porte lampe 52 et la glace extérieure 30 par-dessus. Le porte lampe 52 repose sur les protubérances 56 (il n'en y a qu'une de visible mais en réalité il y en a deux, une de chaque côté). L'espace sous le fond du porte lampe 52, c'est-à-dire l'espace sous les protubérances 56, constitue le deuxième flux d'air inférieur 26 lequel s'étend de l'entrée d'air basse 21 à la sortie d'air 23. Un trou 55 permet d'accéder par l'arrière du support 54, à l'électronique d'alimentation 39 visible sur la figure 6. Après montage, ce trou 55 pourra être bouché par une trappe amovible ou au moins démontable. La figure 8 représente schématiquement l'ensemble des lo éléments des figures 5 à 7 assemblés entre eux. On reconnaît, successivement du bas vers le haut, le support 54 avec son entrée d'air basse 21, le porte lampe 52 portant les sources lumineuses 31 à 33 et le réflecteur 34, la glace extérieure 30 avec ses ailettes 24 surmoulées, le capot 51 de confinement 15 de chaleur dans le chemin d'air 20. REVENDICATIONS1) Véhicule comprenant un chemin d'air (20) entre un phare (3) et l'habitacle (9), caractérisé en ce que ce chemin d'air (20) est disposé de manière à ce que l'air circule du phare (3) vers s l'habitacle (9). 2) Véhicule comprenant un chemin d'air (20) entre un phare (3) et l'habitacle (9) du véhicule, et un dispositif de ventilation d'air (40) pour faire circuler l'air dans le chemin d'air (20), io caractérisé en ce que le dispositif de ventilation (40) est disposé de manière à faire circuler l'air dans le chemin d'air (20), du phare (3) vers l'habitacle (9). 3) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 15 précédentes, caractérisé en ce qu'une partie du chemin d'air (20) s'intègre à la circulation d'air dans le groupe de chauffage (4) du véhicule de manière à être chauffé par le groupe de chauffage (4) avant d'entrer dans l'habitacle (9). 20 4) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le chemin d'air (20) passe autour du phare (3). 5) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, caractérisé en ce que la source lumineuse la plus puissante (31) du phare (3) est une ampoule à filament ou une ampoule halogène. 6) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, caractérisé en ce que le chemin d'air (20) comprend au moins un premier flux d'air (27) passant au dessus d'une source lumineuse (31) du phare (3). 20 7) Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le chemin d'air (20) comprend aussi un deuxième flux d'air (26) passant derrière l'électronique (29) du phare (3). 8) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sortie d'air (23) du chemin d'air (20), en aval du phare (3), est située plus haut que la ou les entrées d'air (21, 22) du chemin d'air, en amont du phare (3). 9) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le chemin d'air (20) comprend des ailettes (24) disposées au dessus du phare (3) is et solidarisées au phare (3). 10) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ailettes (24) font partie intégrante de la glace extérieure (30) du phare (3). 11) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le nombre d'ailettes (24) est compris entre trois et huit. 25 12) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule électrique. 13) Bloc optique de véhicule comprenant un phare (3) qui 30 contient une source lumineuse (31) et qui est entouré par une enveloppe extérieure (35), et un chemin d'air (20) léchant au moins la partie supérieure (30) de l'enveloppe extérieure (35) du phare (3). 14) Glace extérieure (30) de bloc optique (2) de véhicule comprenant des ailettes (24) sur sa partie haute. 15) Procédé de préchauffage d'air de chauffage de l'habitacle (9) d'un véhicule (1), caractérisé en ce que ledit air est préchauffé par la chaleur produite par un phare (3) du véhicule avant d'être envoyé dans l'habitacle (9). 16) Procédé de préchauffage d'air de chauffage de l'habitacle io (9) d'un véhicule (1) selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit air, après avoir été préchauffé par la chaleur produite par un phare (3) du véhicule et avant d'être envoyé dans l'habitacle (9), est chauffé dans un groupe de chauffage (4). 15