Brevet FR2955562A1 — publié le 20110729

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au pilotage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'une phase finale d'approche en vue d'un atterrissage sur un aéroport. Pour mettre en oeuvre une phase d'approche finale sur un aéro- port, l'équipage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, doit indiquer aux systèmes de bord l'approche finale particulière qui doit être suivie, parmi une pluralité d'approches différentes possibles. Les postes de pilotage des aéronefs comportent notamment un système de gestion de vol, de type « FMS » (« Flight Management System » en anglais), qui re- présente une interface homme-machine permettant, en général, à l'équipage de sélectionner l'approche finale. Lorsque cette sélection est réalisée, les systèmes embarqués se coordonnent automatiquement pour permettre à l'aéronef de voler conformément à l'approche finale sélection-née. On sait que les contrôleurs aériens peuvent recommander une approche spécifique, en particulier celle qui utilise le moyen d'aide à l'approche le plus performant installé sur l'aéronef ou celle qui est disponible en fonction d'actions de maintenance planifiées et du trafic, ainsi que de la météorologie. Le pilote peut choisir une approche différente de celle recommandée, par exemple si un équipement embarqué dont l'utilisation est nécessaire pour cette approche recommandée est en panne ou s'il souhaite s'entraîner à réaliser une autre approche (à condition que les conditions météorologiques le permettent). Pour sélectionner une approche finale, l'équipage doit consulter des cartes d'approche usuelles (au format papier ou électronique). Sur ces cartes d'approche, les approches finales sont caractérisées par leur type (précision, non-précision), les moyens de guidage utilisés, et les hauteurs de décision minimales qu'elles autorisent. Le choix d'une approche finale fait également intervenir la capacité de l'aéronef à mettre en oeuvre techniquement cette approche, c'est à dire les équipements installés à bord de l'aéronef, leur état de fonctionnement, ... Ainsi, l'équipage de l'aéronef choisit l'approche finale en se basant sur les cartes d'approche en sa possession, sur des informations fournies par le contrôle aérien et sur l'état de ses systèmes de bord, ainsi que sur la météo, ce qui entraîne une charge de travail importante. Avec l'utilisation croissante des technologies GNSS («Global Navigation Satellite System », à savoir Système Global de Navigation par Satellite) telles que la constellation GPS et la constellation Galileo, ainsi que de leurs augmentations telles que les systèmes SBAS, GBAS ou ABAS, comme défini par l'annexe 10 OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) dans le domaine de la navigation aéronautique et l'arrivée de nouvelles technologies comme un système MLS, le nombre d'approches possibles ne cesse d'augmenter. Dans le cadre de la présente invention, on peut notamment pren- dre en compte les procédures d'approche de précision suivants : ù une procédure d'approche aux instruments, relative à un système d'atterrissage aux instruments, par exemple de type ILS (« Instrument Landing System » en anglais), tel que décrit par exemple dans le brevet FR-2 852 685 ; ù une procédure d'approche aux instruments, relative à un système d'atterrissage à micro-ondes, par exemple de type MLS (« Microwave Landing System » en anglais) ; et - une procédure d'approche aux instruments, relative à un système d'atterrissage à GPS k Global Positioning System » en anglais, à savoir système de positionnement global) de type GLS (« GBAS Landing System » en anglais). De plus, une procédure d'approche de non précision de type RNAV peut être volée avec la fonction SLS (« Satellite Landing System » en an- glais) ou FLS (« FMS Landing System » en anglais). La fonction FLS est décrite par exemple dans les brevets FR-2 852 683, FR-2 852 684 et FR-2 852 686. La sélection de l'approche finale demande donc à l'équipage de réaliser un certain nombre d'actions dont le nombre croît, au fur et à me- sure que le nombre d'approches disponibles sur un terrain augmente, ce qui induit une charge de travail croissante. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase finale d'approche, qui permet de diminuer la charge de travail de l'équipage de l'aéronef et d'apporter au moins une automatisation partielle et donc d'agir favorablement sur la sécurité de l'aéronef. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase finale d'approche en vue d'un atterrissage sur un aéroport, ladite phase finale d'approche étant mise en oeuvre conformé- ment à l'une d'une pluralité d'approches différentes, à chacune desquelles est associée une hauteur de décision particulière, est remarquable en ce que : a) on prévoit des moyens permettant à un membre d'équipage de l'aéronef de choisir une piste d'atterrissage de l'aéroport, qui sera utilisée lors de l'atterrissage ; b) on sélectionne automatiquement, parmi les approches possibles, une approche en vue de l'atterrissage sur ladite piste d'atterrissage sélectionnée, qui est techniquement susceptible d'être mise en oeuvre par 4 l'aéronef, à savoir celle qui présente la hauteur de décision la plus faible ; et c) on utilise l'approche ainsi sélectionnée en vue de l'activation d'une approche qui sera effectivement mise en oeuvre par l'aéronef. Ainsi, grâce à l'invention, on sélectionne automatiquement une approche parmi les approches possibles, en vue d'un atterrissage sur une piste préalablement choisie. Ceci permet de réduire considérablement la charge de travail de l'équipage lors de la phase d'approche et également d'augmenter la sécurité au niveau de l'aéronef. Pour réaliser cette sélection automatique, on tient compte des caractéristiques des approches existantes qui sont contenues dans une base de données, et plus précisément de celles qui sont susceptibles d'être mi-ses en oeuvre pour la piste d'atterrissage choisie. Avantageusement, pour vérifier si une approche est techniquement susceptible d'être mise en oeu- vre, on vérifie : û que des moyens susceptibles de détecter des signaux qui doivent être utilisés lors de cette approche, sont disponibles à bord de l'aéronef et sont en état de fonctionnement ; et û que ces moyens détectent bien lesdits signaux. La sélection conforme à l'invention est réalisée en tenant compte de la hauteur de décision de chacune des approches concernées. Dans le cadre de la présente invention, on entend par « hauteur de décision » la hauteur par rapport au sol, à partir de laquelle doit être prise au plus tard la décision, lors d'une descente, de réaliser un atterrissage ou d'interrompre la phase d'atterrissage. A la hauteur de décision, l'équipage de l'aéronef doit visuellement acquérir la piste d'atterrissage. Si tel est le cas, il finit l'atterrissage en mode à vue, à l'aide d'un guidage manuel. Le guidage final peut également être réalisé automatiquement. En revanche, si à cette hauteur de décision, l'équipage ne voit pas la piste, il doit effec- tuer une remise des gaz de manière à faire remonter l'aéronef à une altitude de sécurité. La sélection automatique mise en oeuvre à l'étape b) peut être réalisée de différentes manières, notamment en fonction de la prise en compte ou non d'une approche recommandée par le contrôle aérien ATC (« Air Traffic Control » en anglais). En l'absence de recommandations du contrôle aérien, ou en l'absence de prise en compte d'une recommandation existante, on peut prévoir notamment deux variantes de réalisation différentes. Dans une première variante de réalisation, à l'étape b) : b1) on extrait d'une base de données contenant les caractéristiques des approches existantes, celles qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie ; b2) on choisit parmi ces approches extraites, celle qui présente la hauteur de décision la plus faible ; et b3) on vérifie si l'approche choisie à l'étape b2) peut être techniquement mise en oeuvre par l'aéronef, et dans l'affirmative on considère que cette approche représente ladite approche sélectionnée, tandis que dans la négative on répète lesdites étapes b2) et b3) pour l'approche présentant la hauteur de décision immédiatement supérieure, ces étapes b2) et b3) étant répétées par ordre croissant de hauteur de décision jusqu'à obtenir une approche choisie susceptible d'être technique-ment mise en oeuvre, qui représente alors ladite approche sélectionnée. En outre, dans une seconde variante de réalisation, à l'étape b) : on extrait d'une base de données contenant les caractéristiques des approches existantes, celles qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie ; on vérifie parmi ces approches extraites toutes celles qui peuvent être techniquement mises en oeuvre par l'aéronef ; et ù on sélectionne, parmi ces approches extraites susceptibles d'être mises en oeuvre, celle qui présente la hauteur de décision la plus faible. Par ailleurs, en tenant compte d'une recommandation du contrôle aérien, la sélection automatique peut également être mise en oeuvre de deux manières différentes. Dans une première variante de réalisation, à l'étape b) ù on prévoit des moyens pour recevoir d'un contrôleur aérien une approche recommandée ; on extrait d'une base de données contenant les caractéristiques des approches existantes, celles qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie et on trie les approches par hauteur de décision croissante, en mettant l'approche recommandée en tête de ce tri ; et on sélectionne dans ce tri la première approche susceptible d'être techniquement mise en oeuvre par l'aéronef. En outre, dans une seconde variante de réalisation, à l'étape b) : on prévoit des moyens pour recevoir d'un contrôleur aérien une approche recommandée ; on extrait d'une base de données contenant les caractéristiques des approches existantes, celles qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie ; on vérifie parmi ces approches extraites toutes celles qui peuvent être techniquement mises en oeuvre par l'aéronef ; ù si l'approche recommandée peut être techniquement mise en oeuvre, on sélectionne cette dernière ; sinon, on sélectionne, parmi les approches extraites susceptibles d'être mises en oeuvre, celle qui présente la hauteur de décision la plus faible. Par ailleurs, l'activation mise en oeuvre à l'étape c) peut également être réalisée de différentes manières, à savoir notamment : - en activant automatiquement l'approche sélectionnée à l'étape b) ; en présentant l'approche sélectionnée à l'étape b) à un membre d'équipage de l'aéronef, et en prévoyant des moyens permettant à ce membre d'équipage de valider manuellement cette approche ; et ù en présentant des approches à un membre d'équipage de l'aéronef, et en prévoyant des moyens permettant à ce membre d'équipage de sélectionner manuellement une approche. En outre, si deux approches peuvent toutes les deux être mises en oeuvre techniquement et présentent la même hauteur de décision, la sélection de l'approche peut être basée : ù sur un choix arbitraire décidé par la compagnie aérienne ; ou sur une disponibilité théorique relative au type d'approche ; ou sur une information indiquant qu'une de ces deux approches n'est pas en service. Par affleure, à l'étape b), on peut réaliser un tri en fonction, de plus, d'au moins l'un des critères suivants : ù le type d'approche : approche de précision, approche de non précision ; ù le moyen d'approche : MLS, ILS, GLS, SLS, FLS. La présente invention concerne également un dispositif d'aide au pilotage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'une phase finale d'approche en vue d'un atterrissage sur un aéroport. Selon l'invention, ledit dispositif comporte : ù des moyens permettant à un membre d'équipage de l'aéronef de choisir une piste d'atterrissage de l'aéroport, qui sera utilisée lors de l'atterrissage ; des moyens pour sélectionner automatiquement, parmi les approches possibles, une approche en vue de l'atterrissage sur ladite piste d'atterrissage sélectionnée, qui est techniquement susceptible d'être mise en oeuvre par l'aéronef, à savoir celle qui présente la hauteur de décision la plus faible ; et des moyens pour utiliser l'approche ainsi sélectionnée en vue de l'activation d'une approche qui sera effectivement mise en oeuvre par l'aéronef. La présente invention peut également concerner un aéronef, en particulier un avion de transport, qui comporte un dispositif d'aide au pilotage, tel que celui précité. L'unique figure du dessin annexé fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Cette figure unique est le schéma synoptique d'un dispositif d'aide au pilotage d'un aéronef, conforme à l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure est destiné à aider au pilotage d'un aéronef (non représenté), en particulier d'un avion de transport, lors d'une phase finale d'approche en vue d'un atterrissage sur un aéroport. Cette phase finale d'approche doit être mise en oeuvre, de façon usuelle, conformément à l'une d'une pluralité d'approches différentes, à chacune desquelles est associée une hauteur de décision particulière. On entend par « hauteur de décision » la hauteur par rapport au sol à partir de laquelle doit être prise au plus tard la décision (lors d'une descente) de poursuivre la procédure et réaliser un atterrissage ou bien d'interrompre la phase d'atterrissage. A partir de cette hauteur de décision, l'atterrissage est réalisé manuellement par le pilote qui voit la piste d'atterrissage. Le guidage final peut également être réalisé automatiquement. Lors d'une approche de précision aux instruments par exemple, on passe de condi- tions météorologiques de vol aux instruments à des conditions météorologiques de vol à vue, à ladite hauteur de décision (ou au-dessus de cette hauteur de décision). Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef, comporte : des moyens 2, par exemple un clavier et/ou une souris associés à un écran, qui permettent à un membre d'équipage de l'aéronef de choisir une piste d'atterrissage de l'aéroport, à savoir celle que l'équipage compte utiliser lors de l'atterrissage ; des moyens 3 pour sélectionner automatiquement, parmi les approches possibles, une approche en vue de l'atterrissage sur ladite piste d'atterrissage choisie (à l'aide des moyens 2), à savoir généralement une approche : • qui présente la hauteur de décision la plus faible ; et • qui est techniquement susceptible d'être mise en oeuvre par l'aéronef ; et des moyens 4 pour utiliser l'approche ainsi sélectionnée, en vue de l'activation d'une approche qui sera effectivement mise en oeuvre par l'aéronef, comme précisé ci-dessous. Ainsi, les ;moyens 3 du dispositif 1 conforme à l'invention sélec- tionnent automatiquement une approche parmi les approches possibles, en vue d'un atterrissage sur une piste préalablement choisie par un membre d'équipage. Ceci permet de réduire considérablement la charge de travail de l'équipage lors de la phase d'approche et d'augmenter la sécurité au niveau de l'aéronef. Selon l'invention, lesdits moyens 3 comportent au moins : des moyens 5, par exemple un système de gestion de vol de type FMS, qui sont destinés à réaliser la sélection automatique en étant en relation, comme illustré par une liaison 6, avec des moyens 7 ; et lesdits moyens 7, par exemple un récepteur multimode de type MMR (« Multi-Mode Receiver » en anglais), qui sont en mesure de vérifier si une approche donnée est techniquement susceptible d'être mise en oeuvre par l'aéronef. Pour s'assurer qu'une approche soit techniquement susceptible d'être mise en oeuvre, lesdits moyens 7 vérifient notamment : que des moyens de détection usuels susceptibles de détecter des signaux qui doivent être utilisés lors de cette approche, sont disponibles à bord de l'aéronef et sont en état de fonctionnement ; et que ces moyens de détection détectent bien lesdits signaux, c'est-à-dire en particulier que lesdits signaux sont effectivement émis. Lesdits moyens 5 comportent notamment une base de données 8, intégrée ou indépendante, qui contient les caractéristiques des approches existantes, à savoir en particulier : ù le type d'approche : approche de précision (vol aux instruments) ou approche de non précision ; ù le ou les moyens de guidage usuels utilisés pour l'approche : MLS, ILS, GLS, SLS, FLS ; et la hauteur de décision associée, c'est-à-dire la hauteur minimale autori- sée pour prendre la décision de l'atterrissage. Le dispositif 1 peut également comporter une base de données auxiliaire contenant des listes des pistes d'atterrissage disponibles sur des aéroports. Ainsi, un membre d'équipage peut sélectionner un aéroport de destination, par exemple à l'aide des moyens 2. Le dispositif 1 propose alors à l'équipage, par exemple à l'aide des moyens 3, l'ensemble des pis-tes d'atterrissage disponibles sur cet aéroport de destination de sorte que ce membre d'équipage puisse ensuite choisir, à l'aide des moyens 2, la piste d'atterrissage qui sera effectivement utilisée pour l'atterrissage. La sélection automatique mise en oeuvre par les moyens 3 peut-être réalisée de différentes manières selon que l'on prenne en compte ou non une approche qui est recommandée par le contrôle aérien. Dans un premier mode de réalisation, pour lequel on ne prend pas en compte une 11 approche recommandée (précisée ci-dessous), on prévoit deux variantes de mise en oeuvre différentes. Dans une première variante de mise en oeuvre de ce premier mode de réalisation : les moyens 5 extraient de la base de données 8 les approches qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie par un membre d'équipage à l'aide des moyens 2 ; ù lesdits moyens 5 choisissent parmi les approches ainsi extraites, celle qui présente la hauteur de décision la plus faible ; et ù les moyens 7 vérifient si l'approche qui présente la hauteur de décision la plus faible est techniquement susceptible d'être mise en oeuvre. Pour cela, lesdits moyens 7 vérifient donc : que des moyens de détection susceptibles de détecter des signaux qui doivent être utilisés lors de cette approche, sont disponibles à bord de l'aéronef ; et que ces moyens de détection détectent bien lesdits signaux. Si cette approche ne peut pas être mise en oeuvre, les moyens 5 en ont connaissance et ils choisissent l'approche ayant la hauteur de décision immédiatement supérieure à la précédente, puis questionnent à nou- veau les moyens 7 quant à la capacité de mise en oeuvre de cette approche par l'aéronef, ces opérations étant répétées jusqu'à obtenir une approche qui est susceptible d'être techniquement mise en oeuvre par l'aéronef. En outre, dans une seconde variante de mise en oeuvre de ce pre- mier mode de réalisation: ù les moyens 5 extraient de la base de données 8, toutes les approches qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie (à l'aide des moyens 2) et les transmettent aux moyens 7 ; lesdits moyens 7 vérifient, parmi ces approches extraites, toutes celles qui peuvent être techniquement mises en oeuvre par l'aéronef et en in-forment les moyens 5 ; et lesdits moyens 5 sélectionnent, parmi ces approches extraites qui sont susceptibles d'être mises en oeuvre, celle qui présente la hauteur de décision la plus faible. Par ailleurs, dans un second mode de réalisation, on tient compte d'une approche qui est recommandée par le contrôle aérien. En particulier, le contrôle aérien peut recommander une approche qui utilise le moyen d'aide à l'approche le plus performant installé sur l'aéronef ou une approche qui est disponible en fonction d'actions de maintenance planifiées et du trafic, ainsi que de la météorologie. Dans le cadre de la présente invention, cette approche recommandée peut être acquise de différentes manières par le dispositif 1, à savoir notamment : par une communication électronique entre le sol et l'aéronef, qui peut être prise en compte automatiquement, par l'intermédiaire de moyens 9 usuels qui sont reliés auxdits moyens 5 par l'intermédiaire d'une liaison 10 ; ou par une saisie manuelle par l'équipage, à l'aide de moyens appropriés, en particulier lesdits moyens 2 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 1 1 auxdits moyens 5 ; ou par la validation, par l'équipage, à l'aide de moyens appropriés (par exemple lesdits moyens 2) de la réception d'une information reçue du sol. Dans une première variante de mise en oeuvre de ce second mode de réalisation : û les moyens 5 extraient de la base de données 8 les approches qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie et trient les approches par hauteur de décision croissante en mettant l'approche recommandée, reçue d'une des manières précitées, en tête d'une liste illustrant ce tri ; et les moyens 7 vérifient si la première approche de cette liste (approche recommandée) est susceptible d'être mise en oeuvre. Dans l'affirmative, l'approche recommandée représente l'approche sélectionnée, et dans la négative les moyens 7 vérifient si la seconde approche de cette liste est susceptible d'être mise en oeuvre ; et si cette approche ne peut pas être mise en oeuvre, les moyens 5 en ont connaissance et ils choisissent l'approche suivante dans la liste, puis questionnent à nouveau les moyens 7 quant à la capacité de mise en oeuvre de cette approche par l'aéronef, ces opérations étant répétées jusqu'à obtenir une approche qui est susceptible d'être techniquement mise en oeuvre par l'aéronef. En outre, dans une seconde variante de mise en oeuvre de ce se- cond mode de réalisation : les moyens 5 extraient de la base de données 8 les approches qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie et en informent les moyens 7; les moyens 7 vérifient parmi ces approches extraites toutes celles qui peuvent être techniquement mises en oeuvre par l'aéronef et en informent les moyens 5 ; et les moyens 5 sélectionnent comme approche : • si l'approche recommandée peut être techniquement mise en oeu- vre, cette dernière ; • sinon, celle qui présente parmi les approches extraites susceptibles d'être mises en oeuvre, la hauteur de décision la plus faible. En outre, quel que soit le mode de réalisation considéré, si deux approches peuvent toutes les deux être mises en oeuvre techniquement sur l'aéronef et présentent la même hauteur de décision, la sélection de l'une de ces approches peut être basée sur un choix arbitraire décidé par la compagnie aérienne (au travers d'un ordre de priorité défini par un paramètre AMI [« Airline Modifiable In- formation » en anglais]) ; ou sur une disponibilité théorique relative au type d'approche ; ou sur une information, de préférence de type NOTAM (« NOtification To Air Men » en anglais), via une communication sol-bord ou une entrée manuelle par l'équipage, indiquant qu'une de ces deux approches n'est pas en service. Par ailleurs, en plus d'un tri en fonction de la hauteur de décision, les moyens 5 peuvent également réaliser un tri en fonction d'au moins l'un des critères suivants : û le type d'approche : approche de précision, approche de non précision ; û le moyen d'approche : MLS, ILS, GLS, SLS, FLS. On notera que le choix du mode de tri à utiliser peut être déter- miné par la compagnie aérienne grâce à un paramètre AMI par exemple. L'approche sélectionnée par les moyens 3 peut notamment être transmise par les moyens 5 (via une liaison 13) à des moyens d'affichage 1 2 qui sont destinés à présenter cette information aux membres d'équipage de l'aéronef. Par ailleurs, dans le cadre de la présente invention, l'activation d'une approche peut être réalisée de différentes manières. L'activation d'une approche entraîne la réalisation de différentes actions, et notam- ment l'entrée de données relatives à l'approche dans le système de gestion de vol pour qu'il puisse aider à la gestion de cette approche, notamment en permettant à différents systèmes de l'aéronef qui participent à l'approche de se coordonner. On notera que la mise en oeuvre effective d'une approche activée, c'est-à-dire le pilotage de l'aéronef conformément à cette approche, est réalisée de façon usuelle. De ce fait, elle n'est pas présentée davantage dans la présente description. Les moyens 4 du dispositif 1 conforme à l'invention peuvent être formés de manière à réaliser différents types d'activation. L'activation peut notamment être effectuée automatiquement. Dans ce premier mode de réalisation, des moyens d'activation 14 usuels destinés à l'activation reçoivent desdits moyens 5, par l'intermédiaire d'une liaison 15, l'approche sélectionnée automatiquement par ces moyens 5, et lesdits moyens 14 activent automatiquement cette approche sélectionnée. Ce premier mode de réalisation permet de réduire fortement la charge de travail de l'équipage, puisque la sélection et l'activation sont, toutes deux, réalisées automatiquement. II est également envisageable que l'activation soit réalisée par validation par l'équipage, à l'aide de moyens de validation 16, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 17 auxdits moyens 14. Dans ce second mode de réalisation, plusieurs logiques peuvent être définies, à savoir : le dispositif 1 propose l'approche sélectionnée, par exemple sur les moyens d'affichage 12. Le pilote peut l'accepter ou la refuser, à l'aide des moyens 16. S'il la refuse, le dispositif 1 soumet une nouvelle pro- position au pilote ; ou le dispositif 1 propose l'approche sélectionnée par les moyens 5, par exemple sur les moyens d'affichage 12. Le pilote peut accepter ou re- fuser cette proposition à l'aide des moyens 16. S'il la refuse, le dispositif 1 propose toutes les approches susceptibles d'être mises en oeuvre, classées par hauteur de décision croissante ; ou le dispositif 1 propose toutes les approches susceptibles d'être mises en oeuvre, par exemple sur les moyens d'affichage 12, classées par hauteur de décision croissante (avec l'approche recommandée en tête le cas échéant), laissant le pilote choisir et activer l'approche qu'il souhaite, par exemple à l'aide desdits moyens 16. Lorsque plusieurs approches sont proposées à l'équipage, elles sont présentées sur des écrans, en particulier desdits moyens d'affichage 12, et sont de préférence triées selon un ordre de tri choisi par la compagnie aérienne, au travers d'un paramètre AMI par exemple. II est égale-ment envisageable, en particulier pour des aéroports disposant d'un grand nombre d'approches différentes, de regrouper les approches proposées par type (approche de précision, approche de non précision) ou par moyens d'approche (MLS, ILS, GLS, SLS, FLS, ...). Dans ce second mode de réalisation, la décision finale quant au choix de l'approche à activer revient toujours à l'équipage de l'aéronef, qui peut donc activer une approche autre que celle sélectionnée par les moyens 3. On notera que l'activation de l'approche est réalisée, générale-ment, dans le système de gestion de vol de l'aéronef, de sorte que lesdits moyens 14 et 16 font partie desdits moyens 5. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase finale d'approche en vue d'un atterrissage sur un aéroport, ladite phase finale d'approche étant mise en oeuvre conformément à l'une d'une pluralité d'approches différentes, à chacune desquelles est associée une hauteur de décision particulière, caractérisé en ce que : a) on prévoit des moyens permettant à un membre d'équipage de l'aéronef de choisir une piste d'atterrissage de l'aéroport, qui sera utilisée lors de l'atterrissage ; b) on sélectionne automatiquement, parmi les approches possibles, une approche en vue de l'atterrissage sur ladite piste d'atterrissage sélec- tionnée, qui est techniquement susceptible d'être mise en oeuvre par l'aéronef, à savoir celle qui présente la hauteur de décision la plus fai- ble; et c) on utilise l'approche ainsi sélectionnée en vue de l'activation d'une approche qui sera effectivement mise en oeuvre par l'aéronef. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b) : b1) on extrait d'une base de données (8) contenant les caractéristiques des approches existantes, celles qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie ; b2) on choisit parmi ces approches extraites, celle qui présente la hauteur de décision la plus faible ; et b3) on vérifie si l'approche choisie à l'étape b2) peut être techniquement mise en oeuvre par l'aéronef, et dans l'affirmative on considère que cette approche représente ladite approche sélectionnée, tandis que dans la négative on répète lesdites étapes b2) et b3) pour l'approche présentant la hauteur de décision immédiatement supérieure, ces étapes b2) et b3) étant répétées par ordre croissant de hauteur de décision jusqu'à obtenir une approche choisie susceptible d'être technique-ment mise en oeuvre, qui représente alors ladite approche sélectionnée. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b) on extrait d'une base de données (8) contenant les caractéristiques des approches existantes, celles qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie ; on vérifie parmi ces approches extraites toutes celles qui peuvent être techniquement mises en oeuvre par l'aéronef ; et on sélectionne, parmi ces approches extraites susceptibles d'être mises en oeuvre, celle qui présente la hauteur de décision la plus faible. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b) ù on prévoit des moyens pour recevoir d'un contrôleur aérien une approche recommandée ; û on extrait d'une base de données (8) contenant les caractéristiques des approches existantes, celles qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie et on trie les approches par hauteur de décision croissante, en mettant l'approche recommandée en tête de ce tri ; et on sélectionne dans ce tri la première approche susceptible d'être techniquement mise en oeuvre par l'aéronef. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b) ù on prévoit des moyens pour recevoir d'un contrôleur aérien une approche recommandée ; on extrait d'une base de données (8) contenant les caractéristiques des approches existantes, celles qui sont associées à la piste d'atterrissage choisie ; ù on vérifie parmi ces approches extraites toutes celles qui peuvent être techniquement mises en oeuvre par l'aéronef ; - si l'approche recommandée peut être techniquement mise en oeuvre, on sélectionne cette dernière ; ù sinon, on sélectionne, parmi ces approches extraites susceptibles d'être mises en oeuvre, celle qui présente la hauteur de décision la plus faible. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on active automatiquement l'approche sélectionnée à l'étape b). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on présente l'approche sélectionnée à l'étape b) à un membre d'équipage de l'aéronef, et on prévoit des moyens permettant à ce membre d'équipage de valider manuellement cette approche. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on présente des approches à un membre d'équipage de l'aéronef, et on prévoit des moyens permettant à ce membre d'équipage de sélectionner manuellement une approche. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on réalise un tri en fonction d'au moins l'un des critères suivants : ù le type d'approche ; ù le moyen d'approche. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que, pour vérifier si une approche est techniquement susceptible d'être mise en oeuvre, on vérifie : û que des moyens susceptibles de détecter des signaux qui doivent être utilisés lors de cette approche, sont disponibles à bord de l'aéronef et sont en état de fonctionnement ; et û que ces moyens détectent bien lesdits signaux. 11. Dispositif d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase finale d'approche en vue d'un atterrissage sur un aéroport, ladite phase finale d'approche étant mise en oeuvre conformément à l'une d'une pluralité d'approches différentes, à chacune desquelles est associée une hauteur de décision particulière, caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens (2) permettant à un membre d'équipage de l'aéronef de choisir une piste d'atterrissage de l'aéroport, qui sera utilisée lors de l'atterrissage ; des moyens (3) pour sélectionner automatiquement, parmi les appro- ches possibles, une approche en vue de l'atterrissage sur ladite piste d'atterrissage sélectionnée, qui est techniquement susceptible d'être mise en oeuvre par l'aéronef, à savoir celle qui présente la hauteur de décision la plus faible ; et des moyens (4) pour utiliser l'approche ainsi sélectionnée en vue de l'activation d'une approche qui sera effectivement mise en oeuvre par l'aéronef.