Brevet FR2949397A1 — publié le 20110304

La présente invention concerne une structure de sécurité de sièges de véhicules automobiles en cas de choc accidentel, par absorption progressive d'énergie par déformation d'une zône de plastification au niveau de l'axe d'articulation du dossier sur le siège. Le brevet français N° 06 01148 au nom de la Société de Recherches, d'Etudes et de Valorisation (Sorev) décrit un dispositif d'amortissement aux chocs par déformation plastique au niveau de l'articulation du dossier sur l'assise d'un siège de véhicule automobile comportant, à ce niveau, une barre centrale cylindrique rigide formant entretoise de l'assise du siège et sur laquelle est emboité, avec un léger jeu, une barre tubulaire concentrique solidaire d'une structure rigide de protection du dossier, une partie déformable par vrillage sous l'action d'un effort de torsion étant aménagée sur l'une de ces barres , une extrêmité de cette partie déformable étant rendue solidaire de la barre centrale rigide, l'autre extrêmité étant solidaire de la barre tubulaire solidaire de la structure rigide de protection du dossier dont le pivotement sous l'action d'un choc sera amorti par cette déformation en torsion. Les efforts subis par une telle structure rigide en cas de choc frontal du véhicule, transmis soit par l'ancrage supérieur d'une ceinture de sécurité dont elle est normalement équipée, soit plus directement pour des sièges arrières par le choc de bagages projetés contre le dossier, soit en cas de choc arrière par la mise en appui de l'occupant sur son dossier, sont ainsi amortis par la déformation en torsion de la partie déformable. La progressivité de l'amortissement est assurée par le vrillage en hélice d'une partie déformable du tube concentrique, dont la forme tubulaire cylindrique est maintenue par sa mise en appui directe sur la barre centrale rigide ou par l'intermédiaire d'un manchon de soutien. Une bonne régularité d'amortissement peut être renforcée par l'enveloppement de la partie déformable, avec un faible jeu, dans un second tube concentrique externe limitant les déformations radiales vers l'extérieur lors du vrillage et pouvant servir de manchon assurant un règlage de raideur progressive ou supporter l'armature du dossier. La présente invention concerne un dispositif d'amortissement de même nature, mais simplifié en ce que l'armature du dossier et la barre de pivotement sont constitués en une seule pièce, généralement en construction mécano-soudée, les zônes d'amortissement aux chocs par déformation en torsion étant aménagées dans chaque extrêmité de la barre de pivotement, peu avant les extrêmités bloquées en rotation de fixation de l'armature du dossier au châssis du véhicule. Cette structure simplifiée assure une répartition des efforts d'amortissement sur chaque extrêmité de la barre de pivotement, et donc sur la structure du véhicule en réduisant au maximum le poids de l'armature de dossier par suppression de tout assemblage et donc de réduction de son coût de construction. A partir de cette structure de base, différentes adaptations sont possibles, en fonction du type de siège et du type de véhicule auquel il est prévu de l'adapter. Toutefois, pour certains véhicules du type "break" ou "monospace" comportant trois rangées de sièges et dont l'axe des montants du dossier passe par l'axe des mécanismes permettant leur règlage et par l'axe de la barre d'absorptioin d'énergie, si cette structure est acceptable pour les sièges de la troisième rangée, il n'en est pas de même pour les sièges de la deuxième rangée et éventuellement de la première car la barre centrale cylindrique rigide formant entretoise de l'assise du siège, implantée en partie basse de l'arrière des sièges, ne permet pas le passage des pieds des occupants de la rangée de sièges arrière. Il est donc nécessaire de la surélever, ce qui implique de surélever également les mécanismes de règlage et augmente de façon importante la hauteur des sièges, en particulier lorsqu'il est prévu de rabattre le dossier sur l'assise. Cette surélévation sera évitée par l'interposition de goussets solidaires de la barre d'absorption d'énergie dont l'axe sera différent de celui des montants du dossier et des mécanismes supportant cette barre. L'angle ainsi formé permettra non seulement de relever la barre en hauteur mais également d'adapter sa position suivant l'axe longitudinal du véhicule par rapport à l'assise du siège et d'optimiser la position de confort de l'occupant par rapport à la partie basse du dossier. Le règlage de la position d'inclinaison du dossier peut être obtenu soit par un manchon de réglage d'inclinaison soit par des mécanismes fixés sur les goussets et décalés axialement, libérant ainsi la place nécessaire au passage des pieds. Une telle structure d'armature de dossier fixée sur une barre avec absorption d'énergie interposée permet l'utilisation d'une coque de dossier galbée du type utilisée pour les assises de siège ce qui permet de dissocier les contraintes d'effort supportées par l'armature d'un siège susceptible d'accueillir n'importe quel occupant dans n'importe quel véhicule de la partie "confort & design" qui peut être adoptée pour personnaliser dans les meilleurs conditions ce siège en fonction de sa destination, sans pour autant remettre en cause sa structure. La mise en oeuvre de cette nouvelle structure selon l'invention en vue d'une application généralisée a nécessité de résoudre des problèmes de poids et d'encombrement. En premier lieu, sur le plan de la sécurité, il est impératif de différencier le choc arrière du choc avant et de limiter les courses avant/arrière du dossier. Actuellement, selon l'état de la technique en ce qui concerne les limiteurs d'effort intégrés dans les enrouleurs de ceintures de sécurité, lorsqu'un effort supérieur au tarage du limiteur d'effort est exercé, en cas d'accident, sur la ceinture de sécurité, le passager se déplace tant que la force qu'il exerce sur la ceinture est supérieure au tarage du limiteur d'effort (et peut atteindre jusqu'a 40 cm) d'où la nécessité de remèdier à ce déplacement par des coussins gonflables. Selon l'invention, des crabots qui peuvent être obtenus directement par découpage laser dans une pièce unique telle qu'un tube supportant les deux parties du crabot sous la forme d'un sous ensemble complet facile à réaliser et à insérer dans la structure, ces parties restant indexées et liées l'une par rapport à l'autre par des points sécables, permettront de différencier le choc arrière du choc avant et de limiter les courses avant/arrière du dossier. Alors que les mécanismes actuellement utilisés pour les sièges à ceinture embarquée, avec un diamètre d'environ 120 mm et un poids de 1 Kg, posent un problème d'encombrement, notamment pour la mise à plat du dossier et le passage du fessier de l'occupant pour les sièges étroits, les mécanismes compacts selon l'invention, de l'ordre de 43 mm de diamètre et un poids de 0,7 Kg permettent de retenir des efforts de l'ordre de 2000 Nm en libérant le passage des pieds. La commande du mécanisme selon l'invention est assurée par une commande coaxiale par traction disposée axialement à l'intérieur de la barre de pivotement. Différents exemples de réalisation d'un dispositif de sécurité d'armature de 5 dossier de siège selon l'invention seront décrits ci-aprés, en référence aux dessins annexés dont : - La figure 1 représente en coupe axiale une structure d'amortissement selon l'invention pour une armature de dossier de siège à poutre centrale et ceinture embarquée, - La figure 1 a, montre un profil de blocage en rotation de l'extrêmité de la barre de 10 pivotement. - La figure 2 montre en coupe axiale une variante de réalisation d'une structure d'amortissement selon l'invention pour une armature de dossier de siège avec ceinture embarquée à poutre latérale avec barre de pivotement tubulaire allègée et zônes d'amortissement par déformation en torsion rapportées en extrêmité, 15 - La figure 3a montre schématiquement la nécessité de surélévation du mécanisme et de la barre de pivotement des sièges actuels pour rabattre le dossier horizontalement compte-tenu du volume de son capitonnage, - La figure 3b, montre une variante de schéma de pivotement d'un dossier selon l'invention permettant de le rabattre horizontalement sans avoir à suréléver son axe de 20 pivotement, du fait d'un décalage incliné et approprié de ses extrêmités de fixation, - La figure 4 montre en coupe axiale partielle un exemple de réalisation d'une armature de dossier selon l'invention avec axe de pivotement aux extrêmités décalées et inclinées selon le schéma de la figure 3b, en coupe partielle selon la figure 4a, - La figure 5 montre une variante de la structure précédente, appliquée à des 25 armatures de dossier à poutres latérales fixées aux extrêmitées décalées de la barre de pivotement, - La figure 6 montre en coupe axiale un exemple de barre de pivotement d'armature à poutre centrale pouvant recevoir des crabots de règlage angulaire de butée, comme indiqué en coupe partielle 6a pour des limitations de fin de course de dossier selon des exemples de 30 valeurs angulaires indiquées en figures 6b et 6c, - La figure 7 montre en coupe axiale un exemple de réalisation d'une structure avec crabots de butée angulaire selon la figure 6a précédente, - La figure 8 montre en coupe axiale une variante de réalisation d'une structure avec crabots de butée angulaire selon les figures 6a et 7 précédentes avec mécanisme discontinu de règlage de positions angulaires aménagé dans une extrêmité décalée de la barre de pivotement formée d'un tronçon relié à la barre centrale par un gousset perpendiculaire soudé, - La figure 8a montre une vue développée des taquets pouvant être utilisés avec le mécanisme de la figure 8, - Les figure 9, 9a et 9b montrent en coupe axiale et transversale une variante de réalisation de l'extrêmité décalée de la barre de pivotement formée d'un tronçon relié à la barre centrale par deux goussets longitudinaux, , - La figure 10 montre en coupe axiale un exemple de mécanisme discontinu de règlage de positions angulaires aménagé dans les extrêmités décalées de la barre de pivotement formée d'un tronçon relié à la barre centrale par deux goussets longitudinaux selon la structure de la figure 9, - La figure 11 montre en coupe axiale une variante de réalisation d'un mécanisme de 15 règlage de position angulaire du type décrit en figure 8, à commande avec sortie multidirectionnelle par câble de traction. - La figure 12 montre une variante du mécanisme du type des figures 8 et 11 à commande par tirette de traction rigide. - Les figures 13, 14, 15 et 16 montrent, en coupes axiales et transversales, un exemple 20 de réalisation des crabots. Sur la figure 1, l'armature du dossier 1 et la barre de pivotement 2 sont constitués en une seule pièce, en construction mécano-soudée, les zônes d'amortissement aux chocs par déformation en torsion 3 étant aménagées dans chaque extrêmité de la barre de pivotement 2, peu avant les extrêmités 4 bloquées en rotation de fixation de l'armature du dossier 1 par le 25 flasque 5 au châssis du véhicule. La figure 1 a montre un exemple de profil de blocage en rotation de l'extrêmité de la barre de pivotement pouvant être obtenue par pétrissage à froid de l'extrêmité de barre 4. De façon connue en soi, il pourra être prévu des bagues 6 de limitaton des amortissements par déformations de torsion et comportant des crabots 7 de mise en butée de fin de course avant et arrière et de protection atténuée contre le choc arrière, 30 venant recouvrir les zônes de déformation 3. Dans cet exemple de base, une absorption d'énergie de 1700 Nm résultera pour chaque zône d'amortissement 3, répartissant ainsi les efforts, l'absorption d'énergie du choc arrière étant identique à celle du choc avant. La figure 2 montre en coupe axiale une variante de réalisation d'une structure d'amortissement selon l'invention pour une armature de dossier de siège avec ceinture embarquée à poutre latérale 1 solidaire d'une barre de pivotement tubulaire allégée 2 et comportant des zônes d'amortissement par déformation en torsion 3 rapportées en extrêmité. Ces zônes nécessitant une structure tubulaire plus massive que le tube allégé 2 sont aménagées dans une pièce tubulaire 8 rendue solidaire du tube 2 par une soudure de type bouchon 9 et comportant à son autre extrêmitée 4 bloquée en rotation de fixation de l'armature du dossier 1 au châssis 5. La distribution des lignes de force dans la structure ainsi réalisée est indiquée par un ensemble de lignes continues renforcées et fléchées 10. La figure 3a montre schématiquement pour des assises de sièges de l'état de la technique, la nécessité de surélévation en 13 de l'axe 11 de la barre de pivotement du siège et du mécanisme pour rabattre le dossier horizontalement compte-tenu du volume de son capitonnage 12, La figure 3b montre qu'une telle surélévation n'est pas nécessaire en utilisant une armature de dossier 1 selon l'invention dont la barre de pivotement 2 comporte des extrêmités décalées angulairement assurant un espace de logement du capitonnage 12 lorsque le dossier 1 est rabattu en position horizontale. La figure 4 montre un exemple d'armature de dossier 1 et sa barre de pivotement 2 selon l'invention, constitués en une seule pièce, en construction mécano-soudée, les extrêmités de la barre de pivotement étant décalées suivant des bras coudés A et B et inclinées selon le schéma de la figure 3b, en coupe partielle selon la figure 4a. Dans cet exemple, les parties déformables par torsion 3 sont intercalées entre la barre de pivotement 2 et un tube de raccordement 14 solidaire de l'armature de dossier 1. La figure 5 montre plus en détail cette liaison en extrêmité de la barre centrale 2 avec une poutre latérale d'armature de dossier 1, la partie déformable tubulaire 3 étant intercalée entre la barre de pivotement 2 et un tube de raccordement 14 solidaire de l'armature de dossier 1, les extrêmités opposées de cette partie tubulaire déformable 3 étant respectivement rendues solidaires par des cordons de soudure circulaires 15 de la barre de pivotement 2 et du tube de raccordement 14, reliant ainsi l'armature de dossier 1 à la barre de pivotement 2 à travers la partie tubulaire déformable 3. La figure 6 montre un assemblage entre l'armature de dossier 1 et la barre de pivotement 2 du type de la structure décrite en figure 4, 4a comportant des parties déformables par torsion 3 intercalées entre la barre de pivotement 2 et un tube de raccordement 14 solidaire de l'armature de dossier 1. En variante selon la figure 6a, la partie tubulaire déformable 3 est munie de crabots de règlage angulaire de butée 16, comme indiqué en coupe partielle pour modulation du choc arrière et limitations de fin de course de dossier selon des exemples de valeurs angulaires indiquées en figures 6b et 6c, La figure 7 montre en coupe axiale un exemple de réalisation d'une structure avec crabots de butée angulaire selon la figure 6a précédente. La soudure circulaire 18 d'assemblage de deux tronçons de la barre de pivotement 2 est rendue accessible par coulissement axial du tube 14 en position 17, dégageant la zône de soudure. Il est ensuite ramené en position pour effectuer la soudure 19 assurant la liaison d'immobilisation du dossier entre le tube 14, base de l'armature de dossier 1 et la barre de pivotement 2, à travers les parties tubulaires déformables 3. La figure 8 montre en coupe axiale une variante de réalisation d'une structure avec crabots de butée angulaire 16 selon les figures 6a et 7 précédentes avec mécanisme discontinu de règlage de positions angulaires 20, à commande par câble de traction 21 et ressort de rappel 22 aménagé dans une extrêmité décalée 23 de la barre de pivotement 2 formée du boitier du mécanisme relié à cette barre centrale 2 par un gousset perpendiculaire soudé 24. La figure 8a montre une vue développée des taquets, à titre d'exemple au pas de 30° permettant un retour mémorisé et pouvant être utilisés avec ce mécanisme. Les taquets peuvent être remplacés par des cannelures fines permettant d'obtenir un pas fin de règlage compris entre 6 et 3° Un tel mécanisme de règlage de position angulaire 20 est installé dans chacune des extrêmités de la barre de pivotement 2. L'ouverture de ces deux mécanismes est commandée de façon simultanée par une seule poignée. Les figures 9, 9a et 9b montrent en coupe axiale et transversale une variante de réalisation de la structure de la figure 8 dans laquelle l'extrêmité décalée 23 de la barre de pivotement 2 est formée d'un tronçon relié à la barre centrale 2 par deux goussets longitudinaux 25. Comme indiqué sur la figure 10, cette structure peut recevoir un mécanisme discontinu de règlage de positions angulaires 20 selon la structure de la figure 9 aménagé dans cette extrêmité décalée de la barre de pivotement 2 formée du tronçon relié à la barre centrale 2 par deux goussets longitudinaux 25 comme indiqué sur la figure 10a. Ce type d'assemblage par soudures longitudinales aura l'avantage de ne détremper la barre de pivotement 2 que localement dans le sens axial et non sur sa périphérie comme dans le cas d'une soudure circulaire. La figure 10b montre une vue développée des taquets pouvant être utilisés avec ce mécanisme. Les figures 11 et 12 montrent en coupe axiale des variantes de réalisation de la structure du mécanisme discontinu de règlage de positions angulaires 20 tel que décrit pour les figures 8 et 10 et aménagé dans l'extrêmité décalée de la barre centrale de pivotement 2 et relié à cette barre centrale, non représentée, par deux goussets longitudinaux 25. Le manchon 39 formant l'extrêmité décalée de la barre centrale est fixé au chassis du véhicule par le flasque 5. Dans ces mécanismes 20, l'immobilisation en rotation du boitier décalé 23 est assurée par le déplacement d'une noix en forme de manchon 33 tirée par une goupille 26 sous l'action d'une tête de liaison 27 commandée soit par un câble 21 contre un ressort 22 (fig. 11), soit par une tige de commande 36 (fig. 12), centrée par un anneau de centrage 32 coulissant dans l'alèsage du manchon 39 et dont l'extrêmité sortant à travers un couvercle 30 comporte un filetage 34 de raccordement à une tringlerie de commande coaxiale par traction. Le déplacement de la noix 33, assurant l'immobilisation angulaire du boitier 23 est obtenu par la goupille 26 qui se met en appui sur les extrêmités des lumières 35 aménagées dans l'axe pour, d'une part, avec la butée 29, éviter la mise en compression à spires jointives du ressort 22 et d'autre part, avec la butée 28, maintenir le mécanisme assemblé, prêt à être mis en place dans le boitier 23. Le débrayage des mécanismes est assuré, dans l'exemple de la figure 11, par une traction par câble avec sortie multidirectionnelle 31 sur 360° avec possibilité de traction jusqu'à 180° par rapport à l'axe du mécanisme. L'extrêmité du câble 21 est raccordée à la goupille 26 par une pièce de liaison 27, préférentiellement en alliage de Zamak comprenant deux parties cylindriques perpendiculaires, l'une tubulaire avec un jeu permettant le passage de la goupille 26, l'autre étant surmoulée sur le câble 21. Dans l'exemple de la figure 12, le débrayage du mécanisme est assuré par traction rigide constituée d'une tirette 36 comportant une extrêmité de sortie filetée 34, un anneau de centrage 32 et une tête parallèlipipédique de détrompage 27 percée pour le passage de la goupille 26. Les crabots de règlage angulaire de butée 16 sont utilisés, de façon indépendante et complémentaire, pour la réalisation de deux fonctions: - La première a pour but de moduler la montée en charge des chocs avant (AV) et arrière (AR). - La deuxième a pour but de limiter le déplacement angulaire AV et AR du dossier. Les crabots 16/1-16/1' et 16/2-16/2' selon la figure 14 sont composés d'une partie mobile et d'une partie fixe reliés par des points sécables 38, chacune de ces parties pouvant être indifféremment solidaire soit d'une zône de plastification 3 ou 3' ou du tube 14 support du dossier, comme indiqué figures 13 et 14, soit simultanément des deux à la fois, soit de la barre de pivotement 2, et forment un sous-ensemble constitué d'une seule pièce de forme préférentiellement tubulaire, cylindrique et de section uniforme, les crabots étant réalisés, en position emboitée, par découpage laser permettant d'obtenir à l'aide des points sécables 38 une indexation parfaite des parties fixes et mobiles. Dans l'exemple de la figure 13, réservé plus spécialement aux sièges de troisième 25 rang, il est utilisé un seul crabot 16/1-16/1' pour moduler les chocs AV et AR tel que représenté en figure 15 selon une section transversale A de la figure 14. Pour le choc AV, le crabot 16/1 se déplace dans le sens horaire et est déjà en butée sur le crabot 16/1', la zône de plastification 3' est donc sollicitée en même temps que la zône 3, ce qui correspond à la montée en charge la plus rapide. Compte-tenu des critères biomécaniques, il est possible d'adoucir le choc de départ en 5 décalant la butée 16/1' représentée à 0° à, par exemple, 7 ou 8° pour laisser dans un premier temps travailler la seule zône de plastification 3, la zône 3' intervenant de façon différée. Pour le choc AR, le crabot mobile 16/1 se déplace dans le sens antihoraire, la zône de plastification 3 travaillant seule pendant 20°, comme indiqué figure 15, la zône 3' à partir de cet angle venant, si besoin est, en complément. 10 Dans l'exemple de la figure 14, il est utilisé deux crabots assurant des fonctions différentes. Le premier crabot 16/1-16/1' assure la modulation de montée en charge AV et AR tel que décrit pour la figure 13. Il permet en plus de résoudre le problème du choc AR, Basse vitesse 16 km/h, en utilisant la zône de plastification 3 sur un angle de déplacement angulaire 15 du dossier, à titre d'exemple de 20°, puis pour le choc AR Grande vitesse 34 km/h en ayant une butée de fin de course obtenue avec le crabot 16/2' à un angle programmé de 30°. Le deuxième crabot 16/2-16/2' tel que représenté en figure 16 selon une section transversale B de la figure 14 assure la limitation du déplacement angulaire du dossier. Pour le choc AV, le crabot mobile 16/2 se déplace dans le sens horaire et vient en butée sur le 20 crabot fixe 16/2' aprés, par exemple, une course de 50° du dossier. Pour le choc AR, le crabot mobile 16/2 se déplace dans le sens antihoraire et vient en butée sur le crabot fixe 16/2', aprés, par exemple, une course de déplacement angulaire de 30° du dossier. Revendications1- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile dans lequel l'armature du dossier (1) et sa barre de pivotement (2) sont constitués en une seule pièce en construction mécano-soudée, caractérisé en ce que des zônes d'amortissement aux chocs par déformation en torsion sont aménagées dans chaque extrémité de la barre de pivotement (2), peu avant les extrêmités (4) bloquées en rotation de fixation de l'armature du dossier (1) au châssis du véhicule par des flasques (5) solidaires du châssis du véhicule.. 2- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'une armature de dossier de siège avec ceinture embarquée à poutre latérale est solidaire d'une barre de pivotement tubulaire allégée (2) comportant des zônes d'amortissement par déformation en torsion rapportées en extrêmité. 3- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1 et 2 caractérisée en ce que des zônes d'amortissement par déformation en torsion (3) rapportées en extrémité sont constituées d'une structure tubulaire plus massive que le tube allégé (2) et aménagées dans une pièce tubulaire (8) rendue solidaire du tube (2) et comportant une extrêmité (4) bloquée en rotation de fixation de l'armature du dossier (1) au châssis (5) du véhicule. 4- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2 et 3 caractérisée en ce que les extrêmités de la barre de pivotement (2) sont décalées suivant des bras coudés (A, B) inclinés, les parties déformables par torsion (3) étant intercalées entre la barre de pivotement (2) et un tube de raccordement (14) solidaire de l'armature de dossier (1). 5- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3 et 4 caractérisée en ce qu'une extrêmité décalée (23) prolonge la barre de pivotement (2). 6- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4 et 5, caractérisée en ce qu'un mécanisme discontinu de réglage de positions angulaires(20), à commande par câble de traction (21) et ressort de rappel (22) est aménagé dans une extrémité décalée (23) de la barre de pivotement (2). 7- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3,, 4, 5 et 6 caractérisée en ce que l'extrémité décalée (23) de la barre de pivotement (2) est formée d'un boitier (23) relié à la barre centrale (2) par deux goussets longitudinaux (25), ledit boitier recevant un mécanisme discontinu de règlage de positions angulaires (20) aménagé dans cette extrêmité décalée (23) de la barre de pivotement (2) et dont le manchon central (39) est raccordé à un flasque (5) solidaire du châssis du véhicule. 8- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7 caractérisée en ce que dans le mécanisme discontinu de règlage de positions angulaires (20), à commande par câble de traction (21) et ressort de rappel (22) aménagé dans une extrêmité décalée (23) de la barre de pivotement (2), l'immobilisation du boitier de l'extrémité décalée (23) est assurée par le déplacement d'une noix en forme de manchon (33) tirée par une goupille (26) sous l'action d'une tête de liaison (27) commandée par un câble (21) contre un ressort (22). 9- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 caractérisée en ce que, dans le mécanisme discontinu de règlage de positions angulaires (20), à commande par câble de traction (21) et ressort de rappel (22) aménagé dans une extrêmité décalée (23) de la barre de pivotement (2), l'immobilisation du boitier de la butée décalée (23) est assurée par le déplacement d'une noix en forme de manchon (33) tirée par une tige de commande (36), centrée par un anneau de centrage (32) coulissant dans l'alésage du manchon (39) et dont l'extrémité sortant à travers un couvercle (30) comporte un filetage (34) de raccordement à une tringlerie de commande coaxiale par traction. 10- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 caractérisée en ce que la barre de pivotement (2) d'armature à poutre centrale (1) est munie de crabots de règlage angulaire de butée (16) pour des limitations de fin de course de dossier. 11- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 caractérisée en ce que les crabots (16/1-16/1', 16/2-16/2') sont composés d'une partie mobile et d'une partie fixe reliées à des points sécables (38), chacune de ces parties étant solidaire d'une zône de plastification (3) ou (3') et composant un sous-ensemble constitué d'une seule pièce de forme préférentiellement tubulaire, cylindrique et de section uniforme, les crabots étant réalisés par découpage laser simultané des parties fixe et mobile dont les positions relatives axiale et angulaire sont figées par les points sécables (38). 12- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 caractérisée en ce que les crabots (16/1-16/1', 16/2-16/2') sont composés d'une partie mobile et d'une partie fixe reliées à des points sécables (38), chacune de ces parties étant solidaire du tube support du dossier et composant un sous-ensemble constitué d'une seule pièce de forme préférentiellement tubulaire, cylindrique et de section uniforme, les crabots étant réalisés par découpage laser simultané des parties fixe et mobile dont les positions relatives axiale et angulaire sont figées par les points sécables (38). 13- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 caractérisée en ce que les crabots (16/1-16/1', 16/2-16/2') sont composés d'une partie mobile et d'une partie fixe reliées à des points sécables (38), chacune de ces parties étant solidaire de la barre de pivotement (2) et composant un sous-ensemble constitué d'une seule pièce de forme préférentiellement tubulaire, cylindrique et de section uniforme, les crabots étant réalisés par découpage laser simultané des parties fixe et mobile dont les positions relatives axiale et angulaire sont figées par les points sécables (38). 14- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 caractérisée en ce que le tube de raccordement (14) est solidaire à l'une de ses extrémités d'une première zône d'amortissement (3) dont l'extrémité est fixée à la barre de pivotement (2), l'autre extrémité du tube de raccordement (14) étant solidaire d'une deuxième zône d'amortissement (3') solidaire de la partie mobile (16/1) d'un crabot, la partie fixe (16/1') de ce même crabot étant fixée à la barre de pivotement (2). 15 15- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 et 14 caractérisée en ce que le tube de raccordement (14) est solidaire à l'une de ses extrêmités de la partie mobile (16/1) d'un crabot, la partie fixe (16/1') de ce même crabot étant fixée à une extrêmité de la zône d'amortissement (3') dont l'autre extrêmité est fixée à la barre de pivotement (2), la deuxième extrêmité du tube de raccordement (14) étant fixée à la partie mobile (16/2) d'un crabot solidaire de la zône d'amortissement (3) fixée par son extrêmité à la barre de pivotement (2), la partie fixe (16/2') du crabot étant raccordée à la barre de pivotement (2). 16- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 10 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 caractérisée en ce que le mécanisme discontinu (20) de règlage de position angulaire est équipé de taquets permettant un retour mémorisé. 17- Structure de sécurité de siège de véhicule automobile suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 caractérisée en ce que le mécanisme discontinu (20) de règlage de position angulaire est équipé de petites cannelures permettant un règlage fin. 20