Brevet FR2958175A1 — publié le 20111007

- 1 - La présente invention concerne un dispositif de freinage pour patins à roulettes en ligne. La présente invention concerne plus particulièrement un dispositif de freinage par commande manuelle agissant simultanément sur l'ensemble des roulettes de chaque patin. Les patins à roulettes en ligne sont communément appelés «roller» par référence à la marque «Rollerbiade». Le roller est un sport populaire également utilisé comme moyen de locomotion notamment en milieu urbain. Toutefois le freinage reste un problème pour les utilisateurs de roller et une source de danger sur la voie publique où un obstacle peut se présenter à tout instant. Nombre de pratiquants se limitent pour cette raison à un usage sur surface plane et sécurisée. La première question d'un débutant est : « où sont les freins ? ». En l'absence de freins, le freinage peut être assuré selon plusieurs techniques (freinage en T, en V, «power slide», dérapage) qui demandent toutes un certain niveau d'expertise. Toutes ces techniques de freinage usent irrégulièrement et prématurément les roulettes. Au delà d'une certaine vitesse, il est presque impossible de s'arrêter. On comprendra qu'un utilisateur même de bon niveau peut éprouver des difficultés à freiner en particulier dans une descente par exemple s'il est gêné par un autre usager ou s'il manque de place. La pratique acrobatique du «power slide» et du dérapage est peu compatible avec un usage en milieu urbain. Le dispositif de freinage classique équipant de série la plupart des patins consiste en un tampon en caoutchouc positionné derrière la dernière roulette de l'un des patins. En faisant basculer le patin avant sur le talon, le tampon entre en contact avec le sol. Toutefois ce système n'est pas utilisable au-delà d'une certaine vitesse et le plus souvent démonté par les utilisateurs confirmés parce non compatible avec la marche arrière, les croisés 2958175 - l - et autres figures qui font tout le plaisir de ce sport. Le freinage par tampon nécessite de lever les roues avant du patin avant lors du freinage perturbant la stabilité de l'utilisateur et sa trajectoire. Au delà d'une certaine 5 vitesse, il est inutilisable. On connaît des améliorations du système de freinage par tampon où le tampon est plaqué sur le sol soit à l'aide d'une commande à main (EP 0 903 168 Al) ou par 10 l'intermédiaire d'une chaussure articulée dont la flexion de la cheville actionne le mécanisme (FR 2746664). Ces systèmes peuvent satisfaire les utilisateurs débutants mais l'encombrement et la disposition du tampon occasionne les mêmes gênes que le freinage par tampon fixe pour un 15 utilisateur moyen ou expérimenté. On connaît de tels dispositifs où la commande à main est matérialisée par un câble enfilé dans une gaine surmonté d'une poignée pour tendre ce câble à la manière d'un frein de vélo. Ce dispositif a l'inconvénient d'être 20 encombrant (on peut difficilement lâcher la(les) poignées), et les composants rigides sont dangereux en cas de chute. On connaît des dispositifs de freinage utilisant des 25 plaquettes de frein venant en contact avec la seule roue arrière actionnés par l'intermédiaire d'une chaussure articulée (projet «Streeter») ou par appui du talon au fond de la chaussure (EP 0925814). Ces systèmes ont l'avantage d'être utilisables par tous 30 mais la commande par appui du talon ou flexion de la cheville est peu précis, n'est pas compatible avec certaines figures et peut déclencher un freinage involontaire. En outre, ne freiner que sur la seule roulette arrière limite la surface de contact entre le patin de frein et la 35 roulette et la surface de contact de celle-ci avec le sol avec un risque de blocage ou de surchauffe de la roulette qui provoquerait sa détérioration. En outre l'usure de la seule roulette arrière nécessite de permuter régulièrement les roulettes. - 3 - On connaît le brevet WO 96/36408 qui décrit un système de freinage par un bloc de frein captif du châssis agissant sur la bande de roulement d'au moins une roulet- te et on connaît le brevet EP 0 798 022 Al qui décrit un patin de frein articulé agissant sur la bande de roule-ment des deux roulettes arrière. Ces systèmes ont l'avantage de répartir le freinage sur plusieurs roulettes mais ont l'inconvénient d'utiliser la bande de roulement qui est la partie de la roulette la plus sollicitée à l'usure et souvent déformée asymétriquement par la pratique de virages et autre figures. On connaît le brevet WO 2008/082675 Al de patin à roulettes en ligne, pliable, à suspension, comportant des roulettes gonflables équipées de disques de frein manoeuvrés par flexion de la cheville par l'intermédiaire d'un système de câbles et de poulies reliés à la tige de la chaussure. Ce système a l'avantage de répartir le freinage sur les quatre roulettes mais les moyens mis en œuvre (roulettes non standard équipées individuellement de freins à disques, commande par câbles et poulies) est compliqué à fabriquer. La manœuvre par flexion de la cheville présente les mêmes inconvénients que le projet «Sreeter» précité. D'une manière générale, il est difficile de réaliser un système de freinage pour «roller» à la fois simple, efficace, précis et facile à utiliser du fait de la peti- te taille, du nombre et de la nature des roulettes ainsi que par l'absence d'armature sur laquelle disposer une commande de frein comme par exemple le guidon d'un vélo. Il est également à noter que si le freinage est trop puissant ou trop brusque, l'utilisateur risque de chuter en avant. - 4 - Le dispositif de freinage selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients. Le dispositif de freinage selon l'invention équipe chacun des deux patins à roulettes en ligne traditionnellement constitués d'une chaussure montée sur un châssis longitudinal entre les deux ailes duquel sont alignées les roulettes. Le dispositif de freinage selon l'invention se caractérise par une commande manuelle sur chaque patin agissant simultanément sur l'ensemble des roulettes. Le dispositif selon l'invention comporte selon une première caractéristique, sur chacun des deux patins à roulettes, une commande manuelle composée d'un lien souple dont la partie supérieure est pourvue d'un élément de préhension. L'extrémité inférieure du lien est reliée à l'extrémité libre d'un levier de commande et applique sur celui-ci une force sensiblement verticale. La commande manuelle comporte avantageusement une partie élastique, compressible ou extensible, apte à adoucir la commande et à assurer la progressivité du freinage dont la puissance sera proportionnelle à la déformation de la partie élastique. L'élément de préhension est matérialisé par un élément souple pourvu de moyens pour la fixation du lien. Le lien passe par au moins un guide de renvoi, captif de la chaussure, d'une genouillère et/ou d'une quelconque pièce d'habillement de l'utilisateur, au-dessus duquel repose l'élément de préhension lorsque l'utilisateur n'utilise pas les freins. Le lien est relié, en son extrémité inférieure, à des moyens d'actionnement aptes à pousser au moins un élément de frein simultanément vers l'ensemble des roulettes assurant le freinage par frottement. Le dispositif selon l'invention comporte selon une deuxième caractéristique sur chacun des deux patins à roulettes, un levier de commande transversal, captif d'une tige de commande longitudinale montée rotative sur le - 5 - châssis selon l'axe longitudinal. L'extrémité libre du levier de commande est reliée à l'extrémité inférieure du lien. Le levier de commande démultiplie le couple de rotation exercé sur la tige de commande. Le dispositif comporte au moins un élément de frein longitudinal avantageusement composé d'une partie supérieure longitudinale, faisant office de garniture de frein, et d'au moins une partie souple à mémoire de forme faisant office de ressort de rappel. La base de la partie souple de l'élément de frein est avantageusement boulonnée entre les roulettes et l'une des ailes du châssis sur les boulons de roues préexistants. Un tel montage permet le pivotement, dans le plan transversal, autour d'un axe longitudinal passant par chacun des boulons de roues, de l'élément de frein vers les roulettes tout en assurant son retour au neutre en position dressée. La tige de commande longitudinale est accolée à la partie supérieure de l'élément de frein. Tout ou partie de la section de la tige de commande est de forme adaptée à jouer le rôle de came, apte à trans- former son mouvement de rotation en mouvement transversal qui exerce sur l'élément de frein une force contraire à sa partie souple et pousse sa partie supérieure vers les roulettes. Pour freiner, l'utilisateur saisit les deux éléments de préhension et exerce sur chacun d'eux une traction verticale qui a pour effet de tendre les deux parties élastiques dont sont pourvues les deux commandes manuelles équipant respectivement chacun des deux patins à roulettes en ligne. La tension des parties élastiques exerce des forces verticales, de valeurs proportionnelles à la déformation des parties élastiques, sur les leviers de commande entraînant leurs pivotement dans le plan transversal entraînant conjointement la rotation des tiges de commande autour de leurs axes longitudinaux. Mises en rotation, les tiges de commandes agissent comme des cames sur la partie supérieure des éléments de frein et poussent la partie supérieure de ceux-ci simultanément contre l'ensemble des - 6 - roulettes de chaque patin assurant ainsi le freinage par frottement. Pour arrêter le freinage, l'utilisateur relâche la traction sur les éléments de préhension. Les parties souples à mémoire de forme des éléments de frein se redressent et libèrent les roulettes. L'utilisateur peut lâcher les éléments de préhension qui reposent alors au dessus des guides de renvoi, prêts à resservir pour un prochain freinage. La partie élastique de la commande manuelle peut être tout ou partie de la longueur du lien, être positionnée sur le trajet de celui ci ou intégrée dans l'élément de préhension. L'extrémité supérieure du lien peut être pourvue d'un élément de fixation du type mousqueton, anneau brisé, manille, Velcro ® ... apte à être accroché à l'une des pièces de vêtement de l'utilisateur (par exemple ceinture, passant de ceinture, poche."). L'extrémité supérieure du lien peut être pourvue d'un élément sensiblement plat en matériau souple apte à être inséré dans l'une des poches de l'utilisateur. La tige de commande peut être de section sensiblement circulaire pourvue, sur toute ou partie de sa longueur, d'au moins une protubérance dont la surface en contact avec l'élément de frein en position neutre est sensible- ment plane. L'avantage de la surface de contact plane est de favoriser un retour au neutre stable. La tige de commande peut être pourvue de plusieurs protubérances, réparties sur sa longueur, positionnées en regard des surfaces de contact entre la partie supérieure de l'élément de frein et les roulettes lors du freinage. La partie supérieure de l'élément de frein peut être sensiblement souple, réalisée dans un matériau à mémoire 2958175 - 7 - de forme et la tige de commande peut être pourvue de plu-sieurs protubérances, réparties sur sa longueur, position-nées à hauteur de la partie supérieure de l'élément de frein et en regard de points situés entre deux roulettes. 5 Les protubérances qui font office de came appuient sur la partie supérieure de l'élément de frein entre deux roulettes. La partie supérieure de l'élément de frein prend appui les deux roulettes, se déforme en arc et exerce sur celles-ci des pressions sensiblement égales. L'avantage 10 d'une telle disposition permet de s'affranchir ou de réduire la précision des moyens de réglage. La tige de commande peut être montée rotative dans un berceau pourvu de moyens de réglage aptes à ajuster sa 15 position dans le plan transversal et ajuster ainsi conjointement la position de la tige de commande dans lequel elle pivote et de l'élément de frein qui lui est accolé par rapport aux roulettes. Le berceau est libre de coulisser dans le plan transversal entre deux plans hori- 20 zontaux faisant office de glissières captives du châssis. Des boulons de réglage transversaux prenant appui sur l'une des ailes du châssis exercent, lorsque on les serrent, une poussée transversale sur le fond du berceau. La pression exercée par les boulons de réglage sur le fond 25 du berceau pousse celui-ci, la tige de commande dans lequel elle pivote et la partie supérieure de l'élément de frein qui lui est accolé en direction des roulettes. Les boulons de réglage peuvent être pourvus de moyens de blocage du type, contre écrou, nylstop, blocs de compres- 30 sion... Les sections de la tige de commande, de son berceau et de l'élément de frein peuvent être dimensionnées de sorte à garantir une bonne résistance à la torsion tout en autorisant une certaine souplesse à la flexion. La tige de commande, le berceau et l'élément de frein peu- 35 vent ainsi être légèrement déformée sur leur longueurs sous la pression exercée par les boulons de réglage sur le fond du berceau. Les boulons de réglage étant disposés en regard des surfaces de contact entre les roulettes et l'élément de frein: visser ou dévisser l'une de celles ci 2958175 - 8 - permet un réglage individualisé de la pression exercée par l'élément de frein sur chacune des roulettes. L'élément de frein peut être pourvu d'appendices de 5 refroidissement par exemple du type ailettes aptes à augmenter sa surface et améliorer son refroidissement. L'élément de frein, la tige de commande et le berceau peuvent être positionnés dans un renflement du châssis 10 entre l'une de ses ailes et les roulettes. Le levier de commande peut être remplacé par un maître-cylindre avantageusement hydraulique et la tige de commande peut être remplacée par des vérins asservis 15 transversaux. Le maître-cylindre est captif de la chaussure ou du châssis. L'extrémité inférieure du lien est reliée à l'extrémité libre de la tige centrale du maître-cylindre. Le maître-cylindre délivre un volume de fluide sous pression aux vérins asservis transversaux, par l'in- 20 termédiaire d'une canalisation qui les relient entre eux et au maître-cylindre. Les vérins asservis sont position-nés entre l'une des ailes du châssis sur laquelle ils prennent appui et la partie supérieure de l'élément de frein avec laquelle ils sont en contact. Les vérins 25 asservis peuvent être positionnés en regard des surfaces de contact entre la partie supérieure de l'élément de frein et les roulettes lors du freinage. Les vérins asservis délivrent sur la partie supérieure de l'élément de frein une poussé transversale contraire à la partie 30 souple de l'élément de frein et poussent la partie supérieure de celui-ci vers les roulettes jouant le même rôle que la tige de commande mécanique. Le maître-cylindre peut comporter un deuxième étage pneumatique apte à assurer la progressivité du freinage en complément ou en remplacement 35 de la partie élastique dont est pourvue la commande manuelle. L'avantage de la commande hydraulique est de ne pas nécessiter de moyens de réglage, le fluide répartissant également la pression transmise par les vérins asservis sur l'élément de frein. Le dispositif peut comporter deux éléments de frein, tels que décrits précédemment, positionnés de part et d'autre des roulettes, dans deux renflements du châssis. Ils sont alors actionnés par deux tiges de commande pour-vues chacune d'un levier de commande ou de deux jeux de vérins asservis par deux maîtres-cylindres. L'extrémité inférieure du lien est alors dédoublée en son extrémité inférieure et les deux nouvelles extrémités ainsi formées sont solidaires des extrémités libres des deux leviers de commande ou des deux tiges centrales des deux maîtres-cylindres. Les deux jeux de vérins asservis peuvent être commandé par un maître-cylindre commun. Des disques de freins peuvent être rapportés ou intégrés sur au moins l'un des flancs de chaque roulette, réalisés dans un matériau apte à optimiser le freinage et absorber la chaleur. Les pistons des vérins asservis peuvent entrer directement en contact respectivement et simultanément avec chacun des disques de frein. Les pistons des vérins asservis peuvent être pourvus de garnitures de frein. 25 Les roulettes peuvent être bloquées un temps voulu en intercalant un système de blocage débrayable sur le trajet du lien (par exemple un taquet coinceur du type nautisme captif du châssis ou de la chaussure) ou par le blocage 30 du levier de commande, de la tige de commande ou de la tige centrale du maître cylindre. Ce dispositif peut aider un utilisateur débutant lors de conditions de circulation difficiles (par exemple la descente d'un trottoir, d'un escalier, une surface pavée, la circulation dans une 35 foule...). L'avantage du dispositif de freinage sur l'ensemble des roulettes de chaque patin à roulettes en ligne objet - 920 - 10 - de la présente invention est de multiplier les surfaces de contact entre les éléments de frein et les roulettes et surtout de multiplier et d'optimiser les surfaces de contact entre les roulettes et le sol lors du freinage. Le freinage sera d'autant plus efficace et l'usure des roulettes sera homogène et répartie sur les quatre roulettes. La présente invention a également pour avantage d'utiliser le flanc et non pas la bande de roulement des roulettes comme surface de freinage. La bande de roulement étant déjà très sollicitée par la propulsion, les virages et la pratique de la godille et autres figures et de ce fait souvent déformée. La partie élastique du lien permet un freinage progressif, doux et facile à contrôler. Lorsque l'utilisateur n'a pas besoin d'utiliser ses freins, ceux-ci restent en position relâchée, les éléments de préhension reposant sur les guides de renvoi. Les éléments de préhension sont souples pour ne pas risquer de blesser l'utilisateur en cas de chute. Le dispositif de freinage objet de la présente invention offre la possibilité de freiner facilement en toutes circonstances quel que soit le niveau d'expertise, la position, la vitesse et les conditions de circulation rencon- trées par l'utilisateur. Ce dispositif de freinage permet en particulier de garder les roulettes des deux patins à roulettes en contact avec le sol lors du freinage garantissant la stabilité de l'utilisateur et la précision de sa trajectoire tout en optimisant la surface de contact avec le sol. Les dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, illustrent l'invention. - La figure 1 est une vue latérale d'un mode de réalisation préférentiel du dispositif de freinage de l'ensemble de l'invention. - Les figures 2, 3, 4, 5 et 6 sont des vues latérales de l'ensemble de l'invention illustrant des variantes des - 11 - modes de réalisation du dispositif de commande manuelle. - La figure 7 est une vue latérale d'un mode de réalisation préférentiel du dispositif de freinage d'un des deux patins à roulettes en ligne (pour une meilleure visibilité la partie arrière du châssis à été coupée au niveau de la tige de commande pour faire apparaître le mécanisme et le berceau n'est pas représenté). - La figure 8 est une vue de dos, en configuration frein relâché, du même mode de réalisation préférentiel du dis-positif de freinage. - La figure 9 est une vue de dos, en configuration frein serré du même mode de réalisation préférentiel du dispositif de freinage. - La figure 10 est une vue en perspective cavalière, éléments démontés, du même mode de réalisation préférentiel du dispositif de freinage (pour une meilleure visibilité, le châssis est représenté coupé suivant le plan horizontal en deux parties égales). - La figure 11 est une vue en perspective cavalière, éléments semi assemblés, du même mode de réalisation préfé-20 rentiel du dispositif de freinage. - La figure 12 est une vue en coupe transversale au niveau de l'axe d'une des roulettes, frein relâché, du même mode de réalisation préférentiel du dispositif de freinage. 25 - La figure 13 est une vue en coupe transversale au niveau de l'axe d'une des roulettes, frein serré, du même mode de réalisation préférentiel du dispositif de freinage. - La figure 14 est une vue latérale d'une variante 30 hydraulique du dispositif de freinage de l'un des deux patins à roulettes en ligne (pour une meilleure visibilité la partie arrière du châssis à été coupée au niveau des pistons des vérins asservis pour faire apparaître le mécanisme). 35 - La figure 15 est une coupe transversale au niveau du centre de la roulette arrière, en configuration frein relâché, de la même variante hydraulique du dispositif de freinage. 2958175 - 12 - - La figurel6 est une coupe transversale au niveau du centre de la roulette arrière, en configuration frein serré, de la même variante hydraulique du dispositif de freinage. 5 La figure 17 est une vue latérale d'une variante hydraulique avec disques de frein du dispositif de freinage de l'un des deux patins à roulettes en ligne (pour une meilleure visibilité la partie arrière du châssis à été coupée au niveau des pistons des vérins asservis pour 10 faire apparaître le mécanisme). - La figure 18 est une coupe transversale au niveau du centre de la roulette arrière, en configuration frein relâché, de la même variante hydraulique avec disques de frein du dispositif de freinage. 15 - La figure 19 est une coupe transversale au niveau du centre de la roulette arrière, en configuration frein serré, de la même variante hydraulique avec disques de frein du dispositif de freinage. En référence à ces dessins (figures 1, 7, 8, 9, 10, 11, 12 et 13), le dispositif de freinage comporte pour chacun des deux patins à roulettes en ligne, selon un mode préférentiel de réalisation : - Un lien (5) souple matérialisé par un cordage en «Dynema» de type utilisé en nautisme. La partie supérieure du lien (5) est prolongée par une partie élastique matérialisée par un sandow (8) extensible gainé, du type utilisé en nautisme, dédoublé en décrivant une boucle à sa base. Le sommet du lien (5) est noué sur la boucle du sandow (8). - Un élément de préhension (6) matérialisé par une sphère creuse en caoutchouc. La partie basse de la sphère est épaissie et percée de deux évidements cylindriques verticaux destinés au passage des deux brins du sandow (8). Un noeud est pratiqué à l'extrémité supérieurs de chacun des deux brins du sandow (8) pour les solidiriser avec l'élément de préhension (6). La partie supérieure de la shère est ouverte et l'intérieur de celle-ci sert de logement aux deux noeuds. 2958175 - 13 - - Une genouillère (10) matérialisée par une sangle pourvue de Velcro (33) à ses deux extrémités conçue pour être serrée autour de la jambe de l'utilisateur au-dessus du genou. 5 - Un guide de renvoi (9), captif de la genouillère (10), au-dessus duquel est maintenu en position l'élément de préhension (6) est matérialisé par une portion de la sangle de la genouillère (10) pliée en deux et cousue sur toute sa hauteur faisant une boucle dans laquelle circule 10 les deux brins du sandow (8). - Une chaussure (1) de patin à roulettes en ligne traditionnelle montée sur un châssis (2) longitudinal en «U» inversé entre les ailes (3) duquel sont boulonnées quatre roulettes (4) traditionnelles par quatre boulons de roue 15 (16) traditionnels. Le châssis (2) a la particularité de comporter un renflement (34) longitudinal sur toute la longueur de l'une de ses ailes (3) apte à accueillir le dispositif de freinage. - Un guide de renvoi (9') positionné au sommet de la tige 20 de la chaussure (1) est matérialisé par un bloc de plastique captif de la chaussure percé de part en part d'un évidemment cylindrique vertical. - Un guide de renvoi (9"), pourvu d'une poulie (35), positionné à la base de la tige de la chaussure (1), 25 matérialisé par un bloc de plastique captif de la chaussure (1) percé de part en part d'un évidemment vertical oblong dans lequel est articulée une poulie (35) autour d'un axe longitudinal. Le lien (5) circule dans l'évidemment et décrit un coude autour de la poulie (35) en 30 direction de l'extrémité libre du levier de commande (12). - Un élément de frein (7) monté pivotant dans le plan transversal est positionné dans le renflement (34) situé entre l'une des ailes (3) du châssis (2) et les quatre roulettes (4). L'élément de frein (7) est constitué d'une 35 partie souple (15) faisant office de ressort de rappel et d'une partie supérieure (14) faisant office de garniture de frein. La partie supérieure (14) de l'élément de frein (7) est matérialisée par un profilé en aluminium pourvu d'une fente à sa base dans laquelle est sertie la partie 2958175 - 14 - souple (15). La face extérieure de la partie supérieure (14) de l'élément de frein (7) en contact avec la tige de commande (13) est plane et sa face intérieure est de section transversale opposée à la section transversale des 5 roulettes (4) avec lesquelles elle entre en contact lors du freinage. La partie supérieure (14) de l'élément de frein (7) est pourvue d'ailettes de refroidissement sur toute sa surface qui n'est pas en contact avec les roulettes (4). La partie souple (15) de l'élément de frein 10 (7) est matérialisée par une lame plane en acier inoxydable à mémoire de forme dont les parties inférieures ont été découpées, pour augmenter la flexibilité, et ne laisser que quatre montants (36) positionnés en regard des boulons de roue (16) sur lesquels ils sont respectivement 15 boulonnés en leur bases. La partie supérieure longitudinale de l'élément de frein (7) est perforée sur toute sa longueur pour améliorer la cohésion du sertissage avec la partie supérieure (14) de l'élément de frein (14). Le montage de l'élément de frein (7) sur les boulons de roue 20 (16) fait office d'axe virtuel longitudinal autour duquel peut basculer l'élément de frein (7) dans le plan transversal. - Un levier de commande (12) transversal matérialisé par une pièce usinée en alliage d'aluminium de section rectan- 25 gulaire. L'une des extrémité du levier de commande (12) est percée de part en part d'un évidemment longitudinal de même section que la partie cylindrique tronquée d'un méplat de la tige de commande (13). Le levier de commande (12) est maintenu sur la tige de commande (13) par un 30 boulon de serrage (37). Le levier de commande (12) forme un coude dans le plan transversal pour passer au-dessus de la roulette (4) arrière. L'extrémité libre du levier de commande (12) est percée de part en part d'un évidemment cylindrique vertical apte 35 à recevoir l'extrémité inférieure du lien (5). L'évidemment est élargie à sa base pour le logement d'un noeud. Un noeud est effectué sur le lien (5) au dessus et au dessous du levier de commande (12) pour le solidariser avec celui ci. - 15 - - Une tige de commande (13) réalisée dans un profilé cylindrique en acier inoxydable pourvue d'une protubérance (17) qui le prolonge vers le bas en créant un plan vertical, tangent à la partie cylindrique, destiné à entrer en contact avec le dos de la partie supérieure (14) de l'élément de frein (7) en position neutre. La protubérance (17) prolonge la tige de commande (13) sur toute sa longueur, à l'exception de ses deux extrémités. Un méplat vertical à été usiné à l'extrémité arrière de la tige de commande (13) pour assurer une meilleur cohésion avec le levier de commande (12). L'ensemble ainsi formé fait office de came. La section de la tige de commande (13) est dimensionnée de sorte à garantir une bonne résistance à la torsion tout en autorisant une certaine souplesse à la flexion. - Un berceau (18) matérialisé par un bloc de Nylon ® longitudinal sensiblement parallélépipédique. Le berceau (18) est usiné de sorte à laisser émerger quatre blocs d'articulation (38) d'une partie commune (39) de section trans- vernale rectangulaire et d'une épaisseur adaptée à autoriser une certaine souplesse à la flexion. Les blocs d'articulation (38) sont parallélépipédiques et percés de part en part d'évidements (40) cylindriques longitudinaux de diamètres égaux au diamètre de la partie cylindrique de la tige de commande (13), dans lesquels celle ci est articulée. Les évidements (40) sont ouverts sur leurs faces intérieures de telle sorte que les faces intérieures des blocs d'articulation (38), soient à fleur de la partie plane de la tige de commande (13) lorsque celle-ci est en position neutre. Les blocs d'articulation (38) sont respectivement positionnés en regard des surfaces de contact entre l'élément de frein (7) et les roulettes (4) lors du freinage. Le berceau (18) est monté coulissant dans le renflement (34) du châssis (2) entre le fond de celui ci et une glissière (19) longitudinale perpendiculaire et captive de l'aile (3) du châssis (2) formant un profil en «U» renversé dans lequel le berceau (18) peut coulisser d'avant en arrière dans le plan transversal. L e berceau (18) et la tige de commande (13) sont poussés vers l'aile (3), au fond du profile en «U», par la partie 2958175 - 16 - souple (15) à mémoire de forme de l'élément de frein (7). Le berceau (18) est bloqué dans le sens longitudinal par deux arrêts (41) situés respectivement à l'avant et à l'arrière du châssis (2). La tige de commande (13) est 5 bloquée d'avant en arrière sur le berceau (18) par un circlip (42) inséré dans une gorge pratiquée en son avant. Une rondelle (43) en Nylon ® est insérée sur l'arrière de la tige de commande (13) entre le berceau (18) et le levier de commande (12). 10 - Des boulons de réglage (20) traversent chacun un bloc de compression (44), matérialisé par un cylindre en caoutchouc percé de part en part d'un évidemment cylindrique, et un évidement fileté (45) pratiqué dans une surépaisseur de l'aile (3). Les boulons de réglage (20) émergent de 15 l'aile (3) à l'intérieur du renflement (34) du châssis (2) et exercent une poussée transversale sur le fond ver-tical du berceau (18) en des points positionnés en regard des surfaces de contact entre la partie supérieure (14) de l'élément de frein (7) et des roulettes (4) lors du 20 freinage. La figure 2 illustre une variante du dispositif de freinage dans laquelle l'élément de préhension (6) est positionné directement au dessus du guide de renvoi (9') 25 captif du sommet de la tige de la chaussure (1) et dans laquelle le lien est entièrement réalisé en sandow élastique. La figure 3 illustre une variante du dispositif de 30 freinage dans laquelle l'élément de préhension (6) est disposé au dessus d'un guide de renvoi (9) captif d'une genouillère de protection (10'). La figure 4 illustre une variante du dispositif de 35 freinage dans laquelle l'élément de préhension (6'), matérialisé par une portion de sangle pliée en boucle et cou-sue verticalement de part et d'autre de sa partie basse formant un passage vertical dans laquelle le lien (5), est immobilisé par un noeud en son sommet. L'élément de préhension (6') est disposé au dessus d'un guide de ren- - 17 - voi (91") matérialisé par une portion de sangle, pliée en deux et cousue sur toute sa hauteur faisant une boucle dans laquelle circule le lien (5). Les guides de renvoi (9"» sont cousus sur le pantalon de l'utilisateur au niveau du genoux. La figure 5 illustre une variante du dispositif de freinage dans laquelle l'élément de préhension (6"), disposé au dessus de la genouillère (10) est matérialisé par un tressage sur une partie de la longueur du lien (5) et dont le sommet du lien (5) est captif d'un mousqueton (11) clampé sur l'un des passants de ceinture de l'utilisateur. La figure 6 illustre une variante du dispositif de freinage dans laquelle l'élément de préhension (6 " ") est matérialisé par un cylindre de caoutchouc, percé de part en part d'un évidemment cylindrique vertical dans lequel passe le lien (5), pourvu de deux excroissances en forme d'ailettes. Deux noeuds sur le lien (5) immobilisent l'élément de préhension (6"». Le lien (5) est prolongé au dessus de l'élément de préhension (6'") et son extrémité est noué autour d'un évidement pratiqué dans un rectangle (11') de plastique souple destiné à être inséré dans la poche de l'utilisateur. Les figures 14, 15 et 16 illustrent une variante à commande hydraulique du dispositif de freinage dans laquelle le levier de commande (12) est remplacé par un maître-cylindre (22) hydraulique et la tige de commande (13) mécanique par quatre vérins asservis (24) hydrauliques reliés entre eux par des canalisations (25) hydrauliques souples. Le maître-cylindre (22), les vérins asservis (24) et les canalisations (25) sont du type uti- lisé sur les freins hydrauliques à disque de vélo et contiennent traditionnellement un fluide (23) matérialisé par de l'huile. Les canalisations (25) sont solidarisées aux corps du maître-cylindre (22) et des vérins asservis (24) par des raccords hydrauliques traditionnels boulonnés dans des orifices cylindriques filetés communicant avec - 18 - leurs chambres de compression (46). Le maître-cylindre (22) est traditionnellement composé d'un corps en aluminium dans la chambre de compression (46) cylindrique duquel circule un piston (31) en acier, pourvu de joints d'étanchéité, captif d'une tige centrale (48) cylindrique en acier inoxydable. La chambre de compression (46) a la particularité d'être située du côté traversé par la tige centrale (48) de manière à ce que le piston (31) exerce une pression sur le fluide (23) lorsque l'on exerce une traction verticale sur l'extrémité supérieure de la tige centrale (48). Un joint «SPI» assure l'étanchéité entre la tige centrale (48) et l'orifice cylindrique par lequel celle-ci traverse l'extrémité supérieure du corps du maître-cylindre (22). Un ressort de rappel (49) est posi- tionné dans la chambre de compression (46) autour de la tige centrale (48). Un réservoir d'huile (50) pourvu d'un bouchon de remplissage positionné le long du maître-cylindre (22) assure traditionnellement l'intégrité du fluide (23) et la lubrification du système. Le maître- cylindre (22) est disposé verticalement, le long de la tige de la chaussure (1), de sorte que la tige centrale (48) du maître-cylindre (22) émerge verticalement en son sommet. Un soufflet (51) en caoutchouc assure la protection aux salissures de la tige centrale (48). L'extrémité supérieure de la tige centrale (48) est percée de part en part d'un évidemment transversal autour duquel est nouée l'extrémité inférieure du lien (5). Une canalisation (25), solidarisée latéralement à la partie supérieure du corps (47) du maître-cylindre (22) dans un orifice cylindrique fileté communicant avec sa chambre de compression (46), relie celle-ci à la chambre de compression (46') du vérin asservi (24) positionné en regard de la roulette (4) arrière. Les quatre vérins asservis (24) sont chacun composés d'un corps cylindrique en aluminium dans la chambre de compression (46') cylindrique duquel circule un piston (31') monobloc cylindrique en acier inoxydable. Les quatre vérins asservis (24) sont positionnés selon leurs axes transversaux dans le renflement (34) du châssis (2) entre l'une des ailes (3) de celui-ci sur laquelle ils prennent appui et la face extérieure de la partie supérieure (14) 2958175 - 19 - de l'élément de frein (7) avec laquelle ils sont en contact. Les vérins asservis (24) sont positionnés respectivement en regard des surfaces de contact entre l'élément de frein (7) et les roulettes (4) lors du freinage. 5 Les quatre vérins asservis (24) sont montés en série et sont chacun pourvus, en avant et en arrière de leurs corps cylindrique, de deux orifices filetés, communicants avec leurs chambres de compression, dans lesquels sont solidarisées les canalisations (25) qui les relient entre 10 eux et au maître-cylindre (22). Une purge (52), matérialisée par un boulon, est prévue sur l'orifice avant du vérin asservi (24) positionné en regard de la roulette avant. 15 Les figures 17, 18 et 19 illustrent une variante du dispositif de freinage dans laquelle les quatre roulettes (4) sont respectivement équipées de disques de frein (30). Chaque disque de frein (30) est réalisé en aluminium forgé et est pourvu de 4 ergots (54) cylindriques 20 fendus sur toute leur hauteur et pourvus chacun en son sommet de deux clips qui débordent de chaque coté de leur circonférence. Les 4 ergots (54) sont clipsés dans des évidements cylindriques qui traversent de part en part le noyau (53) central des roulettes (4), en plastique rigi- 25 de, dans lequel sont encastrés les roulements à bille, et qui fait office de jante sur laquelle est montée la bande de roulement en élastomère. Les pistons (31') des vérins asservis (24) sont pourvus d'une garniture de frein (32) vissée par l'intermédiaire d'un boulon sur la face des 30 pistons (31') en contact avec les disques de frein (30) lors du freinage. La présente invention n'est pas limitée aux modes de 35 réalisations représentés et on peut y apporter des modifications sans sortir du domaine de l'invention. Les éléments constituant le dispositif peuvent êtres réalisés en touts type de matériaux, peuvent être associés selon tout type de combinaisons et peuvent être remplacés par des éléments équivalents ayant la même fonction. La tige de 2958175 - 20 - commande (13) peut avoir toute section apte à jouer le rôle de came et la pression sur l'élément de frein (7) peut-être exercée par rotation de celui-ci dans le sens ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La partie 5 supérieure (14) de l'élément de frein (7) peut être soudée, collée, clipsée, vissé, riveté_ sur la partie souple (15). La partie supérieure (14) de l'élément de frein (7) et la partie souple (15) peuvent ne former qu'un seul élément monobloc. Le système de commande peut être hydrau- 10 lique, pneumatique ou hydropneumatique et les vérins asservis (24) peuvent être du type «vérins gonflables». Le maître-cylindre (22) peut être monté longitudinalement dans l'un des renflement (34) du châssis. 15 Le dispositif selon l'invention offre à tous les pratiquants de «roller», quel que soit leur niveau d'expertise, un moyen de freinage efficace à la fois simple, facile à utiliser et sans gêne pour une pratique sportive 20 tout en élargissant leur domaine d'utilisation. Ce dispositif devrait contribuer au développement du «roller» comme moyen de déplacement alternatif sur la voie publique notamment en ville. Ce dispositif devrait rendre la pratique du «roller» 25 accessible à un plus grand nombre et ainsi augmenter le potentiel de pratiquants. 30 35 REVENDICATIONS1) Dispositif de freinage pour patin à roulette en ligne constitué chacun d'une chaussure (1) montée sur un châssis (2) longitudinal entre les deux ailes (3) duquel sont alignées des roulettes (4) caractérisé en ce que chacun des deux patins comporte une commande manuelle compo- sée d'un lien (5) souple dont la partie supérieure est pourvue d'un élément de préhension (6) et dont l'extrémité inférieure est reliée à des moyens d'actionnement ayant pour fonction de pousser au moins un élément de frein (7) simultanément vers l'ensemble des roulettes (4). 2) dispositif selon la le revendication 1 caractérisé en ce que la dite commande manuelle comporte au moins une partie élastique (8), extensible ou compressible. 3) dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le dit lien (5) passe par au moins un guide de renvoi (9, 9', 9" et/ou 9"» captif de la chaussure (1), d'une genouillère (10) ou d'une quelconque pièce d'habillement de l'utilisateur et en ce que le dit élément de préhension (6) repose au dessus de l'un des guides de renvoi (9, 9', 9" et/ou 9"'). 4) dispositif selon les revendications 1 caractérisé en ce que les dits moyens d'actionnement sont mécaniques et comportent au moins un élément de frein (7) longitudinal, monté pivotant dans le plan transversal autour d'un axe longitudinal captif du châssis (2), composé d'une partie supérieure (14) longitudinale, faisant office de garniture de frein pouvant entrer en contact avec l'ensemble des roulettes (4) et d'au moins une partie souple (15) à mémoire de forme, faisant office de ressort de rappel, dont la base est boulonnée sur les boulons de roues (16). 5) dispositif selon les revendications 1 caractérisé en ce que les dits moyens d'actionnement comportent au 2958175 - 22 - moins un levier de commande (12) transversal, solidarisé en l'une de ses extrémités à une tige de commande (13) longitudinale montée rotative sur le châssis (2) selon l'axe longitudinal et que la dite extrémité inférieure du 5 lien (5) applique une force sur l'extrémité libre du levier de commande (13). 6) dispositif selon les revendications 4 et 5 caractérisé en ce que la dite tige de commande (13) longitudinale 10 est montée accolée à la partie supérieure (14) du dit élément de frein (7) et en ce que tout ou partie de la section de la tige de commande (13) est de forme adaptée à jouer le rôle de came, apte à transformer le mouvement de rotation de la tige de commande (13) en mouvement trans- 15 versai. qui exerce sur l'élément de frein (7) une force contraire à sa partie souple (15) et pousse sa partie supérieure (14) vers l'ensemble des roulettes (4). 7) dispositif selon la revendication 6 caractérisé en 20 ce que la dite tige de commande (13) est de section sensiblement circulaire pourvue, sur toute ou partie de sa longueur, d'au moins une protubérance (17) faisant office de came et en ce que la surface de la protubérance (17), en contact avec l'élément de frein (7) en position neutre, 25 est sensiblement plane. 8) dispositif selon les revendications 6 et 7 caractérisé en ce que la dite tige de commande (13) est montée rotative dans un berceau (18) libre de coulisser dans le 30 plan transversal entre deux plans horizontaux faisant office de glissières (19) captives du châssis (2) et en ce que des boulons de réglage (20) transversaux, prenant appui sur une aile (3) du châssis (2), exercent une poussée transversale sur le fond du berceau (18) apte à ajus- 35 ter sa position dans le plan transversal, ajustant conjointement la position de la tige de commande (13), dans lequel elle pivote et de l'élément de frein (7), qui lui est accolé, par rapport aux roulettes (4). 9) dispositif selon les revendications 1 et 4 caracté- 2958175 - 23 - risé en ce que les dits moyens d'actionnement sont hydrauliques et comportent au moins un maître-cylindre (22), dont l'extrémité libre de la tige centrale (21) est reliée à l'éxtrémité inférieure du dit lien (5) et en ce que le 5 maître-cylindre (22) est relié par l'intermédiaire de canalisations (25), dans lesquelles circulent un fluide (23), à des vérins asservis (24) transversaux, prenant appui sur l'une des ailes (3) du châssis (2), ayant pour fonction de transformer la pression exercée par le fluide 10 (23) en une poussée transversale contraire à la partie souple (15) de l'élément de frein (7) et pousser la partie supérieure (14) de celui ci vers l'ensemble des roulettes. 10) dispositif selon la revendication 9 caractérisé en 15 ce qu'un disque de frein (30), est rapporté ou intégré sur au moins l'un des flancs de chacune des roulettes (4), et en ce que chacun des pistons (31') des vérins asservis (24) entrent en contact, respectivement et simultanément, avec chacun des dits disques de frein (30). 20