Brevet FR2951456A1 — publié le 20110422

LUBRIFIANT MOTEUR Domaine technique : La présente invention est relative à la lubrification de moteurs de véhicules 5 hybrides, particulièrement de véhicules poids lourds dotés de moteurs hybrides. Arrière plan technique : Les préoccupations environnementales et la recherche d'économies sur les ressources en énergies fossiles ont conduit au développement de véhicules à moteur 10 électriques. Toutefois, ces derniers sont limités en puissance, en autonomie, et nécessitent un très long temps de rechargement des batteries. Les systèmes de motorisation hybrides remédient à ces inconvénients en mettant en oeuvre un moteur électrique et un moteur à combustion interne en série ou en parallèle. Une particularité des systèmes hybrides est le système « stop-start ». Le 15 véhicule démarre en mode électrique, puis passe en mode thermique dès que la vitesse augmente, et inversement. Le moteur thermique est arrêté à chaque arrêt du véhicule. Ainsi, le moteur à combustion interne des véhicules hybrides subit, au cours de sa durée de vie, un nombre d'arrêts et de démarrages beaucoup plus importants que dans un véhicule classique. Ceci engendre potentiellement, pour les moteurs à combustion 20 interne des véhicules hybrides, des problèmes d'usure spécifiques, en particulier sur le long terme. La majorité des véhicules hybrides actuellement en service sont des véhicules légers de tourisme, qui fonctionnent sous faible charge et ne sont pas destinés à un usage long terme (kilométrage élevé). 25 En revanche, les problèmes de durabilité liés au système stop and start seront particulièrement sensibles pour des véhicules hybrides poids lourds : ces véhicules sont destinés à un usage intensif et appelés à faire un kilométrage élevé, et leur moteur fonctionne sous forte charge. Ce phénomène sera plus particulièrement crucial pour les véhicules hybrides 30 poids lourds amenés à circuler essentiellement en milieu urbain, par exemple ceux destinés aux livraisons, au ramassage des ordures ou aux transports en communs. On estime qu'un moteur à combustion interne de bus hybride connaîtra environ 2 millions de démarrage pendant sa durée de vie, contre quelques dizaine de milliers pour un bus à motorisation classique, ce qui va solliciter beaucoup plus fortement certaines pièces 35 mécaniques. R:\3090000935 TFE\30935--091015-teste dépot_FP.doc Des essais ont été réalisés sur des systèmes hybrides moteur électrique / moteur diesel poids lourds, simulant le fonctionnement de tels véhicule poids lourd. Ces essais ont montré que les moteurs à combustion subissent une usure très importante au niveau des paliers, qui compromet complètement le fonctionnement du véhicule en service. L'optimisation des cycles de fonctionnement du moteur, notamment au niveau des rampes de montée en régime, de la durée des arrêts du moteur, n'a pas permis de réduire ce phénomène. Il a en revanche été constaté qu'en essai, l'abaissement de la température de l'huile de 100 à 40 °C permet de réduire quelque peu l'usure des paliers. Cette solution, mise en oeuvre sur banc d'essai est toutefois irréaliste en service, et ne permet de toutes façons pas de réduire l'usure à un niveau acceptable. Les essais mentionnés ci dessus étaient réalisés avec des moteurs lubrifiés avec une huile moteur commerciale de grade 10W30 selon la classification SAE J 300. Il existe très peu d'art antérieur sur les problèmes spécifiques de lubrification des moteurs hybrides. La demande GB 2454349 divulgue une méthode de chauffage de l'huile lubrifiante des moteurs diesel de véhicules hybrides, dans le but d'éviter les problèmes de démarrage à froid et la perte de puissance due aux frictions. Ce système nécessite un dispositif annexe, et va à l'encontre des observations faites en essai. Il existe donc un besoin pour le développement de lubrifiants permettant un fonctionnement fiable des moteurs à combustion interne des véhicules poids lourds à motorisation hybride, et en particulier susceptibles de réduire l'usure dans lesdits moteurs à combustion interne. De façon surprenante, la demanderesse a constaté que l'utilisation, dans les moteurs à combustion interne de véhicules poids lourds équipés d'un système hybride, de compositions lubrifiantes de grade visqueux et comprenant certains modificateurs de friction organiques permettaient de diminuer considérablement l'usure des paliers sur lesdits moteurs, ce qui rend possible leur mise en service en conditions réelles. Brève description : La présente invention a pour objet l'utilisation d'une huile moteur de viscosité cinématique à 100 °C selon la norme ASTM D445 comprise entre 16 et 27 cSt, comprenant au moins un ester (a) de formule R(OH)m (COOR'(OH)p(OOCR")q)n R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc dans laquelle m est un nombre entier de 0 à 4, de préférence de 0 à 2, n est un nombre entier de 1 à 8, de préférence de 1 à 4 ; m, p et q sont des nombres entiers de 0 à 4, de préférence de 0 à 2, et où la somme p+m est strictement supérieure à zéro, avec la condition que, si n=1 alors m=0 et si n>l,alors p = 0 et q = 0, et dans laquelle R, R' et R'' représentent indépendamment les uns des autres un groupe hydrocarboné linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, éventuellement substitué par un ou plusieurs groupements aromatiques, et comportant de 1 à 30 atonies de carbone, et/ou ses dérivés boratés, pour la lubrification des moteurs à combustion interne des véhicules à motorisations hybrides, dont le couple maximum, mesuré entre 1000 et 3000 tours/minute, est supérieur à 1000 N.m. Préférentiellement, l'ester (a) contient au moins un groupe hydroxyle OH libre appartenant au groupe R, ledit groupe OH étant situé en position alpha, bêta ou gamma par rapport au carbone de la fonction CO d'une fonction ester sur laquelle le groupe R est attaché, ou contient au moins un groupe hydroxyle OH libre appartenant au groupe R' ledit groupe OH étant situé en position bêta, gamma ou delta par rapport à l'oxygène du groupe COO d'une fonction ester sur laquelle le groupe R' est attaché. Encore plus préférentiellement, le groupe R' de l'ester (a) représente un groupe en CI à Clo de préférence en C2 à C8, encore plus préférentiellement de C3 à C6. Selon un mode de réalisation, dans l'ester (a), n = 1 et les groupes R et R" de l'ester (a) représentent des groupes en C8 à C25, de préférence en C12 à CI8. Préférentiellement, selon ce mode de réalisation, au moins un ester (a) est choisi parmi les monoesters ou les diesters du glycérol, encore plus préférentiellement choisi parmi le mono ou di oléate de glycerol, le mono ou di stéarate ou le mono ou di isostéarate de glycérol et/ou leurs dérivés boratés. Selon un autre mode de réalisation, n est strictement supérieur à 1 et le groupe R de l'ester (a) représente un groupe en CI à C5, préférentiellement en CI à C3. Préférentiellement, selon ce mode de réalisation, au moins un ester (a) est choisi parmi les citrates, tartrates, malates, lactates, mandelates, glycolates, hydroxypropionates, hydroxyglutarates et/ou leurs dérivés boratés. Selon un mode de réalisation, la viscosité cinématique à 100 °C de l'huile moteur utilisée selon l'invention, mesurée selon la norme ASTM D445, est comprise entre 16,9 et 21,9 cSt. Selon un autre mode de réalisation, la viscosité cinématique à 100 °C de l'huile moteur utilisée selon l'invention, mesurée selon la norme ASTM D445, est comprise entre 21,9 et 26,1 cSt. R: \ 30900 \ 30935 TFE\30935--09I0I 5-texte dépot_FP.doc Préférentiellement, les moteurs à combustion interne lubrifiés selon l'invention sont des moteurs Diesel. Préférentiellement, les véhicules poids lourds hybrides dont le moteur à combustion interne est lubrifié selon l'invention, sont des hybrides parallèles. Selon un mode préféré, l'utilisation d'une huile moteur selon l'invention a pour objet de réduire l'usure des moteurs à combustion interne. Préférentiellement, l'Utilisation d'une huile selon l'invention est faite sur des véhicules qui fonctionnent selon le cycle urbain ETC défini par la directive européenne 1999/96/EC. La présente invention a également pour objet une composition lubrifiante pour moteur à combustion interne de véhicule hybride de couple maximum supérieur à 1000 N.m entre 1000 et 3000 tours minutes , dont la viscosité cinématique à 100 °C mesurée selon la norme ASTM D445 est comprise entre 16 et 27 cSt, et comprenant : (a) de 0,5 à 10 % en poids d'au moins un ester de formule R(OH)m (COOR'(OH)p)ä dans laquelle m est un nombre entier de 0 à 8, de préférence de 1 à 4, n est un nombre entier de 1 à 8, de préférence de 1 à 4 et p est un nombre entier de 0 à 8, de préférence de 1 à 4 et où la somme p+m est strictement supérieure à zéro, R et R' représentent indépendamment l'un de l'autre un groupe hydrocarboné linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, éventuellement substitué par un ou plusieurs groupements aromatiques, et comportant de 1 à 30 atomes de carbone, et/ ou ses dérivés boratés (c) de 70 à 90 % d'une ou plusieurs huiles de base minérales, synthétiques ou naturelles. Préférentiellement, la composition lubrifiante selon l'invention comprend en outre : (b) de 5 à 20% en poids d'une composition additive pour lubrifiant moteur comprenant un ou plusieurs additifs détergents, un ou plusieurs additifs dispersants, un ou plusieurs additifs antioxydants, préférentiellement aminés ou phénoliques, un ou plusieurs additifs antiusure, préférentiellement choisi parmi les dithiophosphates de zinc. Description détaillée 1) Les moteurs à combustion interne de véhicules poids lourds hybrides La présente invention a pour objet la lubrification des moteurs à combustion interne des véhicules poids lourds équipés de système hybrides, en particulier ceux destinés à circuler majoritairement en milieu urbain, tels que les utilitaires de livraison, les camions poubelle ou les véhicules affectés aux transports en commun. On entend ici R:\30900\30935 TFE13093 5--09 1 01 5-texte dépot_FP.doc par véhicule hybrides les véhicules associant un moteur à combustion interne à un moteur électrique, préférentiellement les systèmes où ces deux moteurs sont associées en parallèle, dits véhicules hybrides parallèles. Le principe de fonctionnement de ces véhicules est le suivant: ^ lors des phases stationnaires (où le véhicule est immobile), les deux moteurs sont à l'arrêt, • au démarrage, c'est le moteur électrique qui assure la mise en mouvement de la voiture, jusqu'à des vitesses plus élevées (25 ou 30 km/h), • lorsque des vitesses plus élevées sont atteintes, le moteur thermique prend le relais, • en cas de grande accélération, on observe la mise en marche des deux moteurs à la fois, qui permet d'avoir des accélérations équivalentes au moteur de même puissance, voire supérieures, • Optionnellement, en phase de décélération et de freinage, l'énergie cinétique est utilisée pour recharger les batteries. Ainsi, dans les véhicules hybrides, le moteur à combustion interne subit, au cours de sa durée de vie, un nombre d'arrêts et de démarrages beaucoup plus importants que dans un véhicule classique (phénomène de « stop and start »). Dans les motorisations classiques (non hybrides), les phénomènes d'usure sont déjà connus pour être plus sévères sur les poids lourds que sur les véhicules légers. Les poids lourds fonctionnent sous forte charge, et la pression sur les pistons est plus forte. Ils tournent également à plus bas régime et appuient plus longuement sur les coussinets de bielle. Ces véhicules sont également destinés à une longue durée d'utilisation, d'où une usure plus forte des pièces. Dans les véhicules hybrides poids lourds, l'usure spécifique liée au phénomène de stop and start se superpose à ces facteurs préexistants, ce qui rend impossible l'utilisation, pour leurs moteurs à combustion, des huiles moteurs commerciales classiques utilisées dans les véhicules poids lourds. Les véhicules poids lourds ont typiquement une charge utile supérieure à 3,5 tonnes. Les moteurs qui les équipent sont, aussi bien pour les véhicules classiques que pour les véhicules hybrides, des moteurs quatre temps, le plus souvent Diesel, qui présentent des caractéristiques de puissance, et surtout de couple élevé. Les constructeurs caractérisent classiquement leurs moteurs par la puissance 35 maximale développée (soit le maximum ou le plateau de la courbe Puissance (en R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc chevaux ou kW) vs régime (tours /min ou Rad/s)), et par le couple maximum (soit le maximum ou le plateau de la courbe Couple (en N.m) vs régime (tours /min ou Radis)). Les moteurs poids lourds ont un régime compris entre 800 et 3000 tours/min. Le maximum ou plateau des courbes de puissance et de couple est obtenu entre 1000 et 3000 tours/min, le plus souvent entre 1000 et 1700 tours minutes. Pour les moteurs Diesel, le couple maximum est en général obtenu autours de 1200 tours/minute La présente invention est relative à la lubrification de moteurs à combustion interne des véhicules à motorisations hybrides, lesdits moteurs à combustion interne ayant un couple maximum (mesuré entre 1000 et 3000 tours minutes), supérieur à 1000 N.m, préférentiellement supérieur à 1500, ou encore à 1700, ou encore à 2000 N.m. Ces moteurs développent préférentiellement des puissances maximales (entre 1000 et 3000 tours/minute) supérieures à 300 chevaux, préférentiellement supérieure à 320, préférentiellement supérieure à 350, ou encore à 450, ou encore à 500, ou encore de l'ordre de 600 chevaux et au delà. Selon un mode préféré, lesdits moteurs à combustion interne sont des moteurs Diesel. Préférentiellement, les véhicules à motorisation hybride sont des véhicules hybrides parallèles. Les caractéristiques de puissance ou de couple auxquelles il est ici fait référence 20 s'entendent en puissance nette ou couple net, tels que définis dans la norme SAE J 1349. La présente invention vise plus préférentiellement la lubrification des moteurs à combustion interne des véhicules poids lourds équipés de système hybrides circulant en milieu urbain, où le phénomène stop/start et l'usure résultante sont accrus. 25 Le fonctionnement urbain, périurbain et sur autoroute des moteurs poids lourds est caractérisé dans le cycle ETC (European Transient Cycle), encore appelé cycle « FIGE », tel que défini par la directive européenne 1999/96/EC du 13 décembre 1999. La première partie du cycle (de 0 à 600 s), caractérise le fonctionnement urbain. On désignera cette partie du cycle par « cycle urbain ETC ». 30 2) Huiles de base ou mélange d'huiles de base (c), polymères améliorant de VI Les huiles moteur utilisées selon la présente invention comprennent une ou plusieurs huiles de base, représentant généralement au moins 70 % en poids desdites 35 huiles moteur, et pouvant aller jusqu'à 85 % ou 90% en poids et plus. R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc La ou les huiles de base utilisées dans les huiles moteur selon la présente invention peuvent être des huiles d'origine minérales ou synthétiques des groupes I à v selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL) telle que résumée ci-dessous, seules ou en mélange. Teneur en saturés Teneur en soufre Indice de viscosité Groupe I Huiles minérales 0.03 % 80 5 VI 25 3) Esters hydroxylés (a) Les huiles moteurs utilisées dans l'invention comprennent au moins un ester hydroxylé (a) de formule R(OH)n, (COOR'(OH)p(OOCR" )9)ä dans laquelle m est un nombre entier de 0 à 4, de préférence de 0 à 2, n est un 30 nombre entier de 1 à 8, de préférence de 1 à 4 ; m, p et q sont des nombres entiers de 0 à 4, de préférence de 0 à 2, et où la somme p+m est strictement supérieure à zéro, avec la condition que, si n=1 alors m=0 et si n>l,alors p = 0 et q = 0, et dans laquelle R, R' et R" représentent indépendamment les uns des autres un groupe hydrocarboné linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, éventuellement substitué R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc par un ou plusieurs groupements aromatiques, et comportant de I à 30 atomes de carbone, et/ou ses dérivés boratés, Selon un mode de réalisation préféré, l'ester (a) contient au moins un groupe hydroxyle OH libre appartenant au groupe R, ledit groupe OH étant situé en position alpha, bêta ou gamma par rapport au carbone de la fonction CO d'une fonction ester sur laquelle le groupe R est attaché, ou contient au moins un groupe hydroxyle OH libre appartenant au groupe R' ledit groupe OH étant situé en position bêta, gamma ou delta par rapport à l'oxygène du groupe COO d'une fonction ester sur laquelle le groupe R' est attaché. De préférence R' représente un groupe en C1 à C10 de préférence en C2 à C6, encore plus préférentiellement de C3 à C6. Selon un mode de réalisation, n est égal à 1 et R et R" représentent des groupes en C8 à C25 de préférence en C12 à C18.Lorsque R et/ou R" sont saturés, on obtient des composés plus stables à l'oxydation. La présence d'insaturation conduit à des composés liquides à température ambiante, plus facilement solubilisés dans les huiles. Préférentiellement, selon ce mode de réalisation, les esters hydroxylés (a) peuvent être choisis parmi les monoesters ou les diesters obtenus à partir du glycérol comme le mono ou di oléate de glycérol, le mono ou di stéarate ou le mono ou di isostéarate de glycérol, et leurs dérivés boratés. Selon un autre mode de réalisation n est un entier strictement supérieur à 1 et le groupe R de l'ester (c) représente un groupe en C1 à C5, préférentiellement en C1 à C3. Préférentiellement, selon ce mode de réalisation, les esters hydroxylés (a) peuvent aussi être choisis parmi les citrates, tartrates, malates, lactates, mandelates, glycolates, hydroxypropionates, hydroxyglutarates ou leurs dérivés boratés. Les esters de formule R(OH)m (COOR'(OH)p(OOCR" )4)n selon l'invention sont préparés selon des méthodes connues de l'homme du métier notamment par réaction d'un polyacide carboxylique de formule R(OH)n, (COOH)ä avec un alcool de formule R'(OH), ou d'un polyol de formule R'(OH)p avec des acides monocarboxyliques RCOOH et/ou R'COOH, les substituants R, R',R" et les indices m, n,p étant tels que définis plus haut. Les huiles utilisées selon l'invention peuvent comprendre entre 0,5 et 10% en poids, préférentiellement entre 1 et 7% en poids, ou encore entre 2 et 5% en poids de tels esters (a). De façon surprenante, la demanderesse a mis en évidence que l'emploi de ces 35 composés, dans une huile moteur de grade visqueux (grade SAE 50 et 60 par exemple), R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc permet de réduire considérablement l'usure des paliers ou coussinet de bielle sur les moteurs de poids lourds hybrides, qui se situent, avec les huiles conventionnelles de grade 30, à un niveau qui ne permet pas le fonctionnement fiable du moteur. L'usure des organes de distribution est également réduite. Il est connu que les paliers fonctionnent en régime de lubrification hydrobdynamique (film d'huile complet). L'emploi d'huiles moteur de grade visqueux a pour effet d'augmenter l'épaisseur du film d'huile, ce qui contribue à maintenir ce régime de lubrification, même dans des conditions de fonctionnement sévères. L'effet de protection supplémentaire observé par l'emploi de modificateurs de friction organiques dans les huiles selon l'invention est d'autant plus surprenant que ces composés, qui forment des couches d'adsoprtion structurées à la surface des pièces, sont connus pour agir essentiellement en régime de lubrification mixte ou limite. Il est également à noter que le taux d'additif anti usure des huiles utilisées selon l'invention peut être identique à celui des huiles conventionnelles pour moteur à combustion interne poids lourds. 4) Autres additifs Les huiles moteurs utilisées selon l'invention peuvent en outre contenir tous type d'additifs adaptés à une utilisation comme huile moteur, particulièrement moteur poids lourds. Ces additifs peuvent être introduits isolément et/ou inclus dans des paquets d'additifs utilisés dans les formulations des lubrifiants commerciaux pour moteurs quatre temps, de niveaux de performance tels que définis par l'ACEA (Association des constructeurs Européens d'Automobiles) et/ou l'API (American Petroleum Institute), par exemple respectivement ACEA E9 et API CI-4 bien connus de l'homme du métier. Ces paquets d'additifs (ou compositions additives) sont des concentrés comportant environ 30% en poids d'huile de base de dilution. Ainsi, les compositions selon l'invention peuvent contenir notamment et non limitativement des additifs anti-usure et extrême pression, des antioxydants, des détergents surbasés ou non, des améliorants de point d'écoulement, des dispersants, des anti mousse, des épaississants... Les additifs anti-usure et extrême pression protègent les surfaces en frottement par formation d'un film protecteur adsorbé sur ces surfaces. Le plus couramment utilisé est le di thiophosphate de Zinc ou DTPZn. On trouve également dans cette catégorie divers composés phosphorés, soufrés, azotés, chlorés et borés. R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépotFP.doc Il existe une grande variété d'additifs anti usure, mais la catégorie la plus utilisée dans les huiles pour moteur est celle des additifs phospho soufrés comme les alkylthiophosphates métalliques, en particulier les alkylthiophosphates de Zinc, et plus spécifiquement les dialkyldithiophosphates de Zinc ou DTPZn. Les composés préférés sont de formule Zn((SP(S)(OR1)(OR2))2 , ou Rl et R2 sont des groupements alkyl , comportant préférentiellement de 1 à 18 atomes de carbones. Le DTPZn est typiquement présent à des teneurs de l'ordre de 0,1 à 2% en poids dans les huiles moteur. Les phosphates d'amines, les polysulfures, notamment oléfines soufrées, sont également des additifs anti usure employés couramment. Les additifs anti usure et extrême pression sont généralement présents dans les compositions pour lubrifiants moteur poids lourds à des teneurs comprises entre 0,5 et 6%, préférentiellement comprises entre 0,7 et 2%, préférentiellement entre 1 et 1,5% en poids. Les antioxydants retardent la dégradation des huiles en service, dégradation qui peut se traduire par la formation de dépôts, la présence de boues, ou une augmentation de la viscosité de l'huile. Ils agissent comme inhibiteurs radicalaires ou destructeurs d'hydroperoxydes. Parmi les antioxydants couramment employés on trouve les antioxydants de type phénolique, aminés. Les anioxydants phénoliques peuvent être sans cendre, ou bien être sous forme de sels métalliques neutres ou basiques. Typiquement, ce sont des composés contenant un groupement hydroxyle stériquement encombré, par exemple lorsque 2 groupements hydroxyles sont en position o ou p l'un de l'autre, ou que le phénol est substitué par un groupe alkyl comportant au moins 6 atomes de carbone. Les composés aminés sont une autre classe d'antioxydants pouvant être utilisés,seuls ou éventuellement en combinaison avec les phénoliques. Des exemples typiques sont les amines aromatiques, de formule R8R9RION, où R8 est un groupement aliphatique, ou un groupement aromatique éventuellement substitué, R9 est un groupement aromatique éventuellement substitué, Rio est l'hydrogène, ou un groupement alkyl ou aryl, ou un groupement de formule RIIS(0),,R12, où R11 est un groupe alkylène, alkenylène, ou aralkylène, et x est égal à 0, 1 ou 2. Des alkyl phenols sulphurisés ou leurs sels de métaux alcalins et alcalino terreux sont également utilisés comme antioxydants. Une autre classe d'antioxydants est celle des composés cuivrés solubles dans l'huile, par exemples les thio ou dithiophosphates de cuivre, les sels de cuivre et R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc d'acides carboxyliques, les dithiocarbamates, sulphonates, phenates, acetylacetonates de cuivre. Les sels de Cuivre I et II, d'acide ou d'anhydride succiniques sont utilisés. Ces composés, seuls ou en mélange, sont typiquement présents dans les compositions Iubrifiantes pour moteur poids lords dans des quantités comprises entre 0,1 et 5% en poids, préférentiellement entre 0,3 et 2% en poids, encore plus préférentiellement entre 0,5 et 1,5% en poids. Les détergents réduisent la formation de dépôts à la surface des pièces métalliques par dissolution des produits secondaires d'oxydation et de combustion, et permettent la neutralisation de certaines impuretés acides provenant de la combustion et se retrouvant dans l'huile. Les détergents communément utilisés dans la formulation de compositions lubrifiantes sont typiquement des composés anioniques comportant une longue chaîne hydrocarbonée lipophile et une tête hydrophile. Le cation associé est typiquement un cation métallique d'un métal alcalin ou alcalino-terreux. Les détergents sont préférentiellement choisis parmi les sels de métaux alcalins ou alcalino-terreux d'acides carboxyliques, sulfonates, salicylates, naphténates, ainsi que les sels de phénates, préférentiellement de calcium, magnésium, sodium ou baryum. Ces sels métalliques peuvent contenir le métal en quantité approximativement stoechiométrique ou bien en excès (en quantité supérieure à la quantité stoechiométrique). Dans ce dernier cas, on a affaire à des détergents dits surbasés. Le métal en excès apportant le caractère surbasé au détergent se présente sous la forme de sels métalliques insolubles dans l'huile, par exemple carbonate, hydroxyde, oxalate, acétate, glutamate, préférentiellement carbonate, préférentiellement de calcium, magnésium, sodium ou baryum. Les compositions lubrifiantes selon la présente invention peuvent contenir tous types de détergents connus de l'homme du métier, neutres ou bien surbasés. Le caractère plus ou moins surbasé des détergents est caractérisé par le BN (base number), mesuré selon la norme ASTM D2896, et exprimés en mg de KOH par gramme. Les détergents neutres ont un BN compris environ entre 0 et 80. Les détergents surbasés ont, eux, des valeurs de BN typiquement de l'ordre de 150 et plus, voire 250 ou 450 ou plus. Le BN de la composition lubrifiante contenant les détergents est mesuré par la norme ASTM D2896 et exprimé en mg de KOH par gramme de lubrifiant. Préférentiellement, les quantités de détergents inclus dans les huiles moteur selon l'invention sont ajustées de manière à ce que le BN desdites huiles, mesuré selon la norme ASTM D2896, soit compris entre 5 et inférieur ou égal à 20 mg de KOH par R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc gramme d'huile moteur, préférentiellement entre 8 et 15 à mg de KOH par gramme d'huile moteur Les additifs abaisseurs de point d'écoulement améliorent le comportement à froid des huiles, en ralentissant la formation de cristaux de paraffine. Ce sont par exemple des Polyméthacrylates d'alkyle, polyacrylates, polyarylamides, polyalkylsphénols, polyalkylnaphtalènes, polystyrène alkylé....Ils sont généralement présent dans les huiles selon l'invention à des teneurs comprises entre 0,1 et 0,5% en poids. Les dispersants comme par exemples succinimides, PIB (polyisobutène) succinimides, Bases de Mannich assurent le maintien en suspension et l'évacuation des contaminants solides insolubles constitués par les produits secondaires d'oxydation qui se forment lorsque l'huile moteur est en service. Le taux de dispersant est typiquement relativement plus élevé dans les huiles moteurs poids lourds que dans les huiles de moteurs pour véhicules légers, principalement en raison d'intervalles de vidange allongés. Il est typiquement compris entre 4 et 10% en poids, préférentiellement entre 4,5 et 7% en poids. Exemples On a simulé le fonctionnement d'un système hybride par un essai consistant en 20 une succession pendant 500 heures (15000 cycles) de : démarrages Fonctionnement avec alternance d'accélération et de ralentissement descente au ralenti 25 5 secondes de ralenti arrêt Le système testé comprend un moteur diesel 6 cylindres de couple maximum 1200 N.m de 1200 à 1700 tours/min. Il est de type hybride parallèle et comprend un alterno démarreur entre l'embrayage et la boite de vitesse du véhicule. L'huile moteur 30 est aux environs de 100°C dans ces essais. L'usure est suivie par une technique usuelle de radiotraceurs, consistant à irradier la surface des paliers dont on veut tester l'usure, et à mesurer en fin d'essai la radioactivité de l'huile moteur, qui contient des particules métalliques irradiées proportionnellement à l'usure des pièces en question. L'huile A est une huile de référence commerciale pour moteur poids lourds, de 35 grade 1OW30, formulée avec un paquet d'additif pour huile moteur poids lords de R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc niveau de performance ACEA E9. Les huiles B et C contiennent la même additivation mais sont de grade respectivement 15W50 et 20W50. L'huile D est une huile selon l'invention, qui contient également la même additivation et est de grade 15W50. Les compositions massiques et propriétés des huiles testées sont regroupées dans le tableau ci-dessous : A B C D Huile de base * 79 % 74,3% 74,3% 72,3 Package additif 16,9 % 16,5% 16,5 % 16,5 % OCP 3,9 % 9,0 % 9,0 % 9,0% Abaisseur de point 0,2 % 0,2% 0,2% 0,2% d'écoulement Ester hydroxylé (a) - - - 2,0% KV100, cSt 11,80 cSt 19,99 cSt 19,80 cSt 19,08cSt ASTM D445 CCS(-15 °C), cP - 4720 - - ASTM D5293 CCS(-20 °C), cP - - 6100 6200 ASTM D5293 CCS (-25°C), cP 6200 - - - ASTM D5293 Grade SAE 10W30 20W50 15W50 15W50 * hors huile de base de dilution du paquet d'additifs R:\30900\30935 TFE130935ù091015-texte dépot_FP.doc Le package additif est identique pour les huiles A, B, C et D c'est un package classique pour huiles moteur diesel poids lourds (niveau de performance ACEA E9), comprenant : des dispersants des détergents -des antioxydants des antiusure de type dithiophosphate de zinc (ZnDDPs). Il est à noter qu'aucun anti usure supplémentaire n'a été ajouté dans l'huile D selon l'invention. Le taux d'antiusure de l'huiles D est identique (légèrement inférieur) l0 à celui de la référence. Les essais avec l'huile de référence A ont montré un taux d'usure important, corroboré par des observations visuelles (usure sur 40 % de la surface du premier palier). L'utilisation de grade visqueux (grade SAE 50) pour les huiles B et C a permis de réduire de 25 % l'usure des paliers par rapport à la référence, et l'introduction de 15 modificateurs de frottement dans l'huile D selon l'invention a permis un abaissement supplémentaire de 17%. L'usure des organes de distribution tels que les cames est également réduite de 50% avec l'huile D. R:\30900\30935 TFE\30935--091015-texte dépot_FP.doc REVENDICATIONS1. Utilisation d'une huile moteur de viscosité cinématique à 100 oc selon la norme ASTM D445 comprise entre 16 et 27 cSt, comprenant au moins un ester (a) de formule R(OH)m (COOR'(OH)p(OOCR")q)n dans laquelle m est un nombre entier de 0 à 4, de préférence de 0 à 2, n est un nombre entier de 1 à 8, de préférence de 1 à 4 ; m, p et q sont des nombres entiers de 0 à 4, de préférence de 0 à 2, et où la somme p+m est strictement supérieure à zéro, avec la condition que, si n=1 alors m=0 et si n>l,alors p = 0 et q = 0, et dans laquelle R, R' et R" représentent indépendamment les uns des autres un groupe hydrocarboné linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, éventuellement substitué par un ou plusieurs groupements aromatiques, et comportant de 1 à 30 atomes de carbone, et/ou ses dérivés boratés, pour la lubrification des moteurs à combustion interne des véhicules à motorisations hybrides, dont le couple maximum, mesuré entre 1000 et 3000 tours/minute, est supérieur à 1000 N.m. 2. Utilisation selon la revendication 1 dans laquelle l'ester (a) contient au moins un groupe hydroxyle OH libre appartenant au groupe R, ledit groupe OH étant situé en position alpha, bêta ou gamma par rapport au carbone de la fonction CO d'une fonction ester sur laquelle le groupe R est attaché, ou contient au moins un groupe hydroxyle OH libre appartenant au groupe R' ledit groupe OH étant situé en position bêta, gamma ou delta par rapport à l'oxygène du groupe COO d'une fonction ester sur laquelle le groupe R' est attaché. 3. Utilisation selon la revendication 1 ou 2 dans laquelle le groupe R' de l'ester (a) représente un groupe en CI à CIO de préférence en C2 à C84 encore plus préférentiellement de C3 à C6. 4. Utilisation selon la revendication 3 dans laquelle n = 1 et les groupes R et R" de l'ester (a) représentent des groupes en C8 à C25 de préférence en C12 à C18. 5. Utilisation selon la revendications 4 dans laquelle au moins un ester (a) est 35 choisi parmi les monoesters ou les diesters du glycerol, préférentiellement choisis parmi R:\30900\30935 TFE\3 0 93 5--1 002 2 3- revs modifiées notif INPI.doc30le mono ou di oléate de glycerol, le mono ou di stéarate ou le mono ou di isostéarate de glycérol et/ou leurs dérivés boratés. 6. Utilisation selon la revendication 3 dans laquelle n est strictement supérieur à 5 1 et le groupe R de l'ester (a) représente un groupe en CI à C5, préférentiellement en CI àC3. 7. Utilisation selon la revendication 6 dans laquelle au moins un ester (a) est choisi parmi les citrates, tartrates, malates, lactates, mandelates, glycolates, hydroxypropionates, hydroxyglutarates et/ou leurs dérivés boratés. 8. Utilisation selon l'une des revendications 1 à 7 où la viscosité cinématique à 100 °C de l'huile moteur, mesurée selon ASTM D445, est comprise entre 16,9 et 21,9 cSt. 15 9. Utilisation selon l'une des revendications 1 à 7 où la viscosité cinématique à 100 °C de l'huile moteur, mesurée selon ASTM D445, est comprise entre 21,9 et 26,1 cSt. 10. Utilisation selon l'une des revendications 1 à 9 ou les moteurs à combustion 20 interne sont des moteurs Diesel. 11. Utilisation selon l'une des revendications 1 à 10 ou les véhicules poids lourds hybrides sont des hybrides parallèles. 25 12. Utilisation selon l'une des revendications 1 à 11 pour réduire l'usure des moteurs à combustion interne. 13. Utilisation selon l'une des revendications 1 à 12 où les véhicules fonctionnent selon le cycle urbain ETC défini par la directive européenne 1999/96/EC. R:'30900\30935 TFE\3 0 93 5ù1 0022 3- revs modifiées notif 1NPLdoc 10 30