Brevet FR2950437A1 — publié le 20110325

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection d'une vitesse erronée d'un aéronef, qui est fournie par un système de mesure embarqué de données air et de données inertielles. Elle concerne également un procédé et un dispositif permettant de fournir une vitesse de remplacement en cas de détection d'une vitesse erronée. La présente invention a pour objet d'améliorer la robustesse des systèmes d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, et notamment le système de données air et de données inertielles de type ADIRS (pour «Air Data Inertial Reference System» en anglais), qui, de façon connue, représente une centrale de références inertielles intégrant les fonctions de la centrale anémobarométrique. Un tel système de données air et de données inertielles qui est embarqué sur l'aéronef fournit, de façon usuelle, en temps réel, en particulier une vitesse air de type TAS (pour «True Air Speed» en anglais) et une vitesse conventionnelle de type CAS (pour «Calibrated Air Speed» en anglais). Un tel système de mesure comporte à cet effet, en particulier, notamment des sondes de pression totale (tubes de Pitot). Or, lorsque de telles sondes de pression sont obstruées ou gelées, on peut aboutir à une perte de données air, et notamment à une dégrada- tion des fonctions primaires de commande de vol. En particulier, on peut arriver à des excursions au-delà des vitesses limites, ce qui peut avoir des effets néfastes sur la stabilité de l'aéronef. Des données air erronées ou absentes peuvent, par exemple, apparaître lors de pannes de systèmes, d'une information erronée de capteurs, ou lors de la présence de givre ou de cristaux de glace. On sait que le givre est un phénomène météorologique, dont les conditions d'apparition sont liées à l'humidité et à la température statique. En présence de givre, un phénomène d'accrétion peut apparaître sur les bords d'attaque des ailes, de l'empannage et de la dérive, ainsi que sur toutes les protubérances. Le givre peut également avoir des effets sur les capteurs, tels que les sondes de pression totale, jusqu'à conduire à une altération de la mesure, la rendant parfois erronée (figée ou biaisée). Il est donc nécessaire de pouvoir détecter une erreur dans les me-sures réalisées par un système de données air et de données inertielles, en particulier une erreur dans la vitesse fournie par un tel système. Généralement, les aéronefs comportent des systèmes qui comparent entre elles les informations fournies par différents capteurs. Aussi, si la majorité des capteurs fournit une même valeur, cette valeur peut être considérée comme vraie. Toutefois, dans certains cas, certes très rares, ces capteurs peuvent être, tous ou la plupart d'entre eux, affectés par un même phénomène de givre, de sorte que les systèmes de l'aéronef et les pilotes peuvent se retrouver sans aucune indication fiable de la vitesse ou dans l'incapacité d'éliminer la ou les vitesses erronées. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvé- nients. Elle concerne un procédé permettant de détecter, de façon particulièrement fiable et efficace, une vitesse erronée d'un aéronef, qui est four-nie par un système de mesure embarqué de données air et de données inertielles, ledit système de mesure engendrant et fournissant, en temps réel, une vitesse air et une vitesse conventionnelle. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, de façon automatique : A/ à l'aide d'une vitesse air et d'une vitesse conventionnelle, reçues dudit système de mesure, ainsi que de valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef, mesurées par des sources d'informations embarquées qui sont distinctes dudit système de mesure, on estime, de façon périodique, une vitesse conventionnelle théorique de l'aéronef ; et B/ pour chaque vitesse conventionnelle théorique ainsi estimée, on compare, pendant une durée prédéterminée, la vitesse conventionnelle courante engendrée (quasiment en temps réel) par ledit système de mesure à cette vitesse conventionnelle théorique estimée, et on détecte une vitesse erronée en cas de divergence entre lesdites vitesses conventionnelles courante et estimée. De façon avantageuse, à l'étape Al, on réalise les opérations sui-10 vantes : a) on mémorise, de façon périodique, une vitesse air et une vitesse conventionnelle reçues dudit système de mesure ; b) on mesure, à l'aide desdits sources d'informations embarquées qui sont distinctes dudit système de mesure, des valeurs de paramètres auxiliai-15 res relatifs à l'aéronef ; c) à l'aide desdites valeurs mesurées, on estime la traînée et la poussée de l'aéronef ; d) à l'aide desdites traînée et poussée estimées et desdites vitesses air et conventionnelle mémorisées, on calcule une vitesse air théorique ; et 20 e) à l'aide de ladite vitesse air théorique, on estime ladite vitesse conventionnelle théorique. Ainsi, grâce à l'invention, on estime une vitesse conventionnelle théorique, à partir d'une vitesse mesurée précédemment et mémorisée et à partir de valeurs mesurées et fournies par des sources d'informations qui 25 sont distinctes du système de mesure, et qui ne sont donc pas affectés par un problème de mesure de ce dernier, en particulier lorsqu'une ou plu-sieurs sondes de ce système de mesure sont obstruées. En comparant la vitesse conventionnelle courante fournie par le système de mesure à cette vitesse conventionnelle théorique estimée, on est en mesure de détecter une divergence due à une vitesse (conventionnelle) erronée. Ainsi, on est en mesure de détecter, de façon fiable et efficace, la génération d'une vitesse erronée par un système embarqué de mesure de données air et de données inertielles. Dans le cadre de la présente invention, comme l'estimation de la vitesse conventionnelle théorique est réalisée à l'aide d'une valeur mémo-risée, on considère que cette vitesse ne diverge pas pendant une durée prédéterminée, par exemple pendant deux minutes, et on peut donc l'utiliser pour détecter une erreur de la vitesse conventionnelle courante pendant cette durée. En outre, avantageusement - à l'étape A/d), on calcule la vitesse air théorique à l'aide d'une intégration, tenant compte d'une équation de bilan propulsif de l'aéronef ; et/ou - à l'étape Ale), on réalise un recalage périodique de la vitesse conventionnelle théorique estimée sur des valeurs courantes de paramètres auxiliaires. Par ailleurs, de façon avantageuse, à l'étape Ale), on réalise les opérations successives suivantes ù à l'aide de la vitesse air théorique calculée et d'une température stati- que, on calcule un nombre de Mach ; ù on calcule une pression statique ; ù on calcule une pression totale, à l'aide dudit nombre de Mach ; et on calcule ladite vitesse conventionnelle théorique, à l'aide desdites pressions statique et totale. En outre, avantageusement, à l'étape B/, on réalise les opérations successives suivantes : a) on calcule la différence entre la vitesse conventionnelle courante et la vitesse conventionnelle théorique ; b) on compare cette différence à une valeur de seuil prédéterminée ; et c) si ladite différence est supérieure à ladite valeur de seuil, on détecte une vitesse erronée et on émet un signal d'alerte. Dans un mode de réalisation préféré, en cas de détection d'une vi- s tesse erronée, on calcule une vitesse conventionnelle auxiliaire qui est destinée à remplacer la vitesse erronée issue dudit système de mesure. Pour ce faire, de façon avantageuse on mémorise, de façon périodique, une vitesse air et une vitesse conventionnelle reçues dudit système de mesure ; et to ù lors de la détection d'une vitesse erronée à l'étape B/, on estime une vitesse conventionnelle auxiliaire à l'aide de la vitesse air et de la vitesse conventionnelle, mémorisées en dernier avant cette détection, ainsi que de valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef, mesurées par des sources d'informations embarquées qui sont distinctes du- 15 dit système de mesure. De plus, avantageusement, pour estimer ladite vitesse conventionnelle auxiliaire : ù on mesure, à l'aide desdites sources d'informations embarquées qui sont distinctes dudit système de mesure, les valeurs de paramètres 20 auxiliaires relatifs à l'aéronef ; ù à l'aide desdites valeurs mesurées, on estime la traînée et la poussée de l'aéronef ; ù à l'aide desdites traînée et poussée estimées et desdites vitesses air et conventionnelle mémorisées, on calcule une vitesse air auxiliaire ; et 25 ù on estime ladite vitesse conventionnelle auxiliaire à l'aide de ladite vitesse air auxiliaire. Ainsi, grâce à ce mode de réalisation préféré, on est en mesure d'engendrer une vitesse conventionnelle auxiliaire qui peut être utilisée, en lieu et place de la vitesse issue du système de mesure de données air et de données inertielles, qui a été détectée comme erronée. Cette vitesse conventionnelle auxiliaire (de remplacement) peut notamment être utilisée par des moyens d'affichage du poste de pilotage. Elle peut également être utilisée par des commandes de vol de l'aéronef, ce qui permet d'améliorer la disponibilité des lois de pilotage en cas de perte de l'information de vi- tesse air. La présente invention concerne également un dispositif pour détecter une vitesse erronée d'un aéronef, qui est fournie par un système de mesure embarqué de données air et de données inertielles. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il com- porte : des premiers moyens pour estimer, de façon périodique, une vitesse conventionnelle théorique de l'aéronef, à l'aide d'une vitesse air et d'une vitesse conventionnelle, reçues dudit système de mesure, ainsi que de valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef, mesurées par des sources d'informations embarquées qui sont distinctes dudit système de mesure et û des seconds moyens pour comparer, pendant une durée prédéterminée, une vitesse conventionnelle courante engendrée par ledit système de mesure à la vitesse conventionnelle théorique estimée en dernier par lesdits premiers moyens, et pour détecter une vitesse erronée en cas de divergence entre lesdites vitesses conventionnelles courante et estimée. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif comporte, de plus : û des troisièmes moyens pour mémoriser, de façon périodique, une vitesse air et une vitesse conventionnelle reçues dudit système de me-sure ;et û des quatrièmes moyens pour estimer, lors de la détection par lesdits seconds moyens d'une vitesse erronée, une vitesse conventionnelle auxiliaire, et ceci à l'aide de la vitesse air et de la vitesse conventionnelle, mémorisées en dernier par lesdits troisièmes moyens avant cette détection, ainsi que de valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef, qui ont été mesurées par des sources d'informations embar- quées qui sont distinctes dudit système de mesure. Par ailleurs, la présente invention concerne également un système de génération de vitesse pour un aéronef, qui comporte : ù un système de mesure de données air et de données inertielles, qui en-gendre et fournit en temps réel une vitesse air et une vitesse conven- tionnelle ; ù des sources d'informations qui sont distinctes dudit système de mesure et qui fournissent les valeurs de paramètres auxiliaires (incidence, pente, masse, ...) relatifs à l'aéronef ; et ù un dispositif tel que celui spécifié ci-dessus, qui utilise des valeurs four- nies par ledit système de mesure et par lesdites sources d'informations, pour au moins détecter une vitesse erronée fournie par le système de mesure (et pour déterminer une vitesse de remplacement en cas de vitesse erronée). La présente invention concerne également un aéronef, en particu- lier un avion de transport, qui comporte un dispositif et/ou un système tels que ceux précités. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention, muni de moyens permettant de détecter une vitesse erronée d'un aéronef. La figure 2 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention, muni de moyens permettant de déterminer une vitesse de remplacement. Le dispositif 1 conforme à l'invention est destiné : ù d'une part, à détecter une vitesse erronée d'un aéronef, ladite vitesse étant fournie par un système de mesure embarqué 3 de données air et de données inertielles ; et - d'autre part, à engendrer une vitesse auxiliaire destinée à remplacer, le cas échéant, une vitesse erronée ainsi détectée. Ledit dispositif 1 est donc associé à un système 3 de mesure de données air et de données inertielles, en particulier de type ADIRS (pour «Air Data Inertial Reference System» en anglais). Un tel système de me-sure 3 qui comporte une pluralité de sondes, en particulier des sondes de pression totale (ou tubes de Pitot), est destiné à réaliser des mesures de données air et de données inertielles et est, notamment, apte à déterminer différentes vitesses à l'aide de ces mesures. En particulier, ledit système de mesure 3 est apte à engendrer et à fournir à sa sortie, en temps réel : ù une vitesse conventionnelle (ou vitesse corrigée) de type CAS (pour «Calibrated Air Speed» en anglais) ; et une vitesse air (ou vitesse vraie), notamment de type TAS (pour «True Air Speed» en anglais). Ledit dispositif 1 comporte une unité 2 représentée sur la figure 1 qui permet de détecter une vitesse erronée fournie par ledit système de mesure 3. Dans le cadre de la présente invention, une vitesse erronée concerne une vitesse conventionnelle (de type CAS) erronée. Pour ce faire, ladite unité 2 comporte : ù des moyens, en particulier des liaisons L1 et L2, permettant de recevoir, respectivement, une valeur de vitesse conventionnelle CAS et une valeur de vitesse air TAS, engendrées par ledit système 3. Ce dernier détermine, en temps réel, de façon usuelle, lesdites vitesses conventionnelle et air ; û des moyens 5 pour mémoriser, de façon périodique, les valeurs de vitesse air et de vitesse conventionnelle, reçues dudit système de mesure 3 par l'intermédiaire des liaisons L1 et L2. Lesdits moyens 5 mémorisent les valeurs de vitesse à des périodes de temps Ti prédéterminées, par exemple toutes les deux minutes ; - des moyens, en particulier des liaisons I1 à £5, pour recevoir les valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef et précisés ci-dessous. Ces valeurs sont fournies par un ensemble 6 de sources d'informations usuelles de l'aéronef. Ces sources d'informations sont distinctes dudit système de mesure 3 et ne sont donc pas affectées par une panne du-dit système de mesure 3 ou d'une sonde de ce dernier ; û des moyens 7 qui réalisent une estimation de la traînée de l'aéronef, notamment à partir de valeurs auxiliaires reçues par l'intermédiaire des liaisons 11 à 13 dudit ensemble 6 ; û des moyens 8 pour calculer la poussée de l'aéronef, à partir notamment de valeurs auxiliaires reçues dudit ensemble 6 via les liaisons 12 et 14 ; û des moyens 9 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 10, 11 et 12, respectivement auxdits moyens 5, 7 et 8, ainsi que par les liaisons 11, 12 et 14 audit ensemble 6, et qui sont formés de manière à calculer une vitesse air théorique, notamment à l'aide des valeurs mémorisées par lesdits moyens 5 ; û des moyens 13 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 14 aux- dits moyens 9 et par l'intermédiaire d'une liaison 15 (représentée partiellement) audit ensemble 6 et qui sont formés de manière à déterminer une vitesse conventionnelle théorique à l'aide de la vitesse air théorique reçue desdits moyens 9 des moyens 15 qui comparent chaque vitesse conventionnelle courante reçue (quasiment en continu) dudit système 3 à la vitesse conventionnelle théorique calculée par lesdits moyens 13 (et reçue via une liaison 19) de manière à pouvoir détecter une divergence entre ces vitesses, c'est-à-dire lorsque la vitesse conventionnelle courante s'écarte trop de la vitesse conventionnelle théorique calculée ; et des moyens 16 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 17 aux-dits moyens 15 et qui émettent un signal d'alerte lorsque la vitesse conventionnelle courante (fournie par le système de mesure 3) diverge de la vitesse conventionnelle théorique calculée, comme précisé ci- dessous. Dans le cadre de la présente invention, l'estimation de la vitesse conventionnelle théorique est donc réalisée à l'aide au moins d'une valeur de vitesse conventionnelle mémorisée (par les moyens 5). On considère que cette vitesse conventionnelle théorique estimée ne diverge pas pendant une durée prédéterminée, par exemple pendant deux minutes, et on peut donc l'utiliser pendant cette durée, pour détecter une erreur de la vitesse conventionnelle courante. Lesdits moyens 16 peuvent émettre un signal d'alerte de type so- nore et/ou de type visuel. Ils peuvent également transmettre ce signal d'alerte par l'intermédiaire d'une liaison 18 à des moyens utilisateurs, comme précisé ci-dessous. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 5, 7, 8, 9 et 13 font partie d'une seule et même unité de calcul UC. Ainsi, grâce à ladite unité 2, le dispositif 1 est en mesure d'estimer une vitesse conventionnelle théorique, à partir notamment d'une vitesse CAS mesurée précédemment (par le système de mesure 3) et mémorisée, ainsi qu'à partir de valeurs mesurées et fournies par des sources d'informations qui sont distinctes du système de mesure 3, et qui ne sont donc pas affectées par un problème de mesure sur ce dernier, en particulier lorsqu'une ou plusieurs sondes de ce système de mesure 3 sont obstruées. En comparant la vitesse conventionnelle courante fournie par le système de mesure 3 à cette vitesse conventionnelle théorique estimée par les moyens 13, ladite unité 2 est en mesure de détecter une divergence due à une vitesse conventionnelle courante erronée. Ainsi, ledit dispositif 1 est en mesure de détecter, de façon fiable et efficace, la génération d'une vitesse erronée par un système 3 usuel embarqué de mesure de données air et de données inertielles. 1 o Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 fait partie d'un système 20 embarqué de génération de vitesse, qui comporte, en plus dudit dispositif 1, ledit système de mesure 3 et ledit ensemble 6 de sources d'informations. Les moyens 5 de l'unité 2 enregistrent donc, à intervalles de 15 temps T1 réguliers, par exemple toutes les minutes ou toutes les deux minutes, des vitesses courantes (vitesse air et vitesse conventionnelle), c'est-à-dire les valeurs de vitesse existant au moment de l'enregistrement, valeurs qui sont fournies en temps réel par le système de mesure 3. Ces vitesses sont ensuite utilisées pour calculer la vitesse air théorique pen- 20 dant une durée de temps déterminée. Par conséquent, le calcul est refait à intervalles de temps réguliers. Dans l'exemple de la figure 1, ledit ensemble 6 de sources d'informations transmet à l'unité 2, par l'intermédiaire : û de la liaison I1, l'angle d'incidence a de l'aéronef ; 25 û de la liaison 12, la masse M de l'aéronef ; û de la liaison 13, la configuration de vol de l'aéronef, c'est-à-dire les positions des becs et des volets dans le cas d'un avion ; - de la liaison 14, la pente de l'aéronef ; et ù de la liaison .e5, l'altitude déterminée par un système de positionnement satellitaire de type GPS. En outre, lesdits moyens 7 déterminent, de façon usuelle, à l'aide d'une modélisation usuelle, un coefficient de traînée Cx de l'aéronef, à partir de l'incidence a, de la masse M, de la configuration et d'une valeur de vitesse air reçue desdits moyens 9. En cas de présence de givre, on peut ajouter un biais correspondant à cette présence de givre, ce qui per-met de résorber l'erreur due à cette présence et de ne pas engendrer une erreur trop importante en l'absence de givre. 1 o En outre, lesdits moyens 8 estiment, de façon usuelle, la poussée F de l'aéronef. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 8 utilisent un apprentissage (de type réseau de neurones) par rapport à un point de vol, en fonction des paramètres suivants : ù l'altitude ; 15 la vitesse ; ù la masse M ; la pente ; ù l'écart AISA en température par rapport à une atmosphère parfaite, dé-terminé à l'aide d'une température statique SAT reçue du système 3 via 20 une liaison L3 (représentée partiellement) ; et le niveau de poussée. Par ailleurs, lesdits moyens 9 calculent la vitesse air théorique à l'aide d'une intégration réalisée à chaque pas. Pour ce faire, lesdits moyens 9 tiennent compte de l'équation du bilan propulsif de l'aéronef, 25 qui s'écrit de la manière suivante : M.dV/dt = (p.S.V2.Cx) / 2 + F.cosa-M.g.siny dans laquelle : - M est la masse de l'aéronef (en kg) ; ù V est la vitesse air (en m/s) ; ù S est la surface de référence (en m2) représentant la surface de la voilure ; p est la masse volumique de l'air (en kg/m3) ; a est l'angle d'incidence ; ù y est l'angle entre la trajectoire et l'horizontale ; F est la poussée des réacteurs (en N), calculée par les moyens 8 ; ù g est l'accélération terrestre (en m/s2) ; et Cx est le coefficient de traînée, calculé par les moyens 7. Le calcul mis en oeuvre par les moyens 9 utilise un intégrateur qui peut diverger à partir d'erreurs ou de biais initiaux. Par ailleurs, lesdits moyens 13 comportent des moyens intégrés (non représentés) susceptibles de réaliser, respectivement, les opérations successives suivantes : à l'aide de la vitesse air théorique calculée (et reçue des moyens 9) et d'une température statique SAT, calculer un nombre de Mach ; calculer une pression statique ; ù calculer une pression totale à l'aide dudit nombre de Mach ; et ù calculer ladite vitesse conventionnelle théorique, à l'aide desdites pressions statique et totale. De plus, si la température statique SAT (reçue du système de mesure 3) est erronée, les moyens 13 estiment la température statique à partir de la dernière température valide mesurée et de l'altitude GPS reçue par l'intermédiaire de la liaison £5. Par ailleurs, lesdits moyens 15 comportent des éléments intégrés (non représentés) pour réaliser, respectivement, les opérations successives suivantes : ù calculer la différence entre la vitesse conventionnelle courante, reçue du système 3, et la vitesse conventionnelle théorique, calculée par l'unité de calcul UC ; comparer cette différence à une valeur de seuil prédéterminée et si ladite différence est supérieure à ladite valeur de seuil, détecter une vitesse erronée et émettre un signal d'alerte. Par conséquent, grâce à l'unité 2, le dispositif 1 est en mesure de détecter, en temps réel, à bord de l'aéronef, un risque de vitesse conven- tionnelle erronée fournie par un système de mesure 3 de données air et de données inertielles. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 comporte, de plus, une unité 4 représentée sur la figure 2. Cette unité 4 permet d'engendrer une valeur auxiliaire de vitesse conventionnelle CAS, qui est destinée à remplacer une vitesse conventionnelle erronée, lorsqu'une telle situation est détectée par l'unité 2. A cet effet, ladite unité 4 comporte : des moyens, par exemple les liaisons L1 et L2, permettant de recevoir, respectivement, une valeur de vitesse conventionnelle et une valeur de vitesse air, engendrées en temps réel par ledit système 3 ; ù des moyens 21, par exemple similaires aux moyens 5, pour mémoriser, de façon périodique, les valeurs de vitesse air et de vitesse conventionnelle reçues dudit système de mesure 3 par l'intermédiaire des liaisons L1 et L2. Lesdits moyens 21 mémorisent ces valeurs périodiquement, suivant une période de temps T2 prédéterminée, par exemple toutes les deux secondes ; ù des moyens 22 pour transmettre les valeurs de vitesse air et de vitesse conventionnelle mémorisées en dernier par les moyens 21, lorsqu'ils re- çoivent un signal d'alerte de l'unité 2 via la liaison 18, c'est-à-dire lors- que l'unité 2 a détecté une vitesse erronée ; ù des moyens, par exemple les liaisons L1 à 15, pour recevoir les valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef et précisés ci-dessous. Ces valeurs sont fournies par l'ensemble 6 de sources d'informations usuel- les de l'aéronef. Ces sources d'informations sont distinctes dudit système de mesure 3 et ne sont donc pas touchées par une panne dudit système de mesure 3 ou d'une sonde de ce dernier ; ù des moyens 24, de préférence similaires aux moyens 7, qui réalisent de la manière précisée ci-dessus une estimation de la traînée de l'aéronef, à partir de valeurs auxiliaires reçues via les liaisons I1 à 13 dudit en-semble 6 ; ù des moyens 26 pour estimer, de façon usuelle, une température statique, à partir de la dernière température statique valide mesurée et de l'altitude GPS reçue par l'intermédiaire de la liaison 15. ù des moyens 25, de préférence similaires aux moyens 8, pour calculer de la manière précisée ci-dessus la poussée de l'aéronef, à partir notamment de valeurs auxiliaires reçues dudit ensemble 6 et de la température statique reçue des moyens 26 via une liaison 27 ; - des moyens 29, de préférence similaires aux moyens 9, qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 28, 30 et 31, respectivement auxdits moyens 22, 24 et 25, ainsi que par les liaisons I1, 12 et 14 audit en-semble 6, et qui sont formés de manière à calculer (comme indiqué ci-dessus) une vitesse air théorique auxiliaire, notamment à l'aide des va- leurs reçues desdits moyens 22 ; et - des moyens 32, de préférence similaires aux moyens 13, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 33 auxdits moyens 29 et par l'intermédiaire de la liaison 15 audit ensemble 6, et qui sont formés de manière à déterminer (comme indiqué ci-dessus) une vitesse conven- tionnelle auxiliaire à l'aide de la vitesse air théorique auxiliaire reçue desdits moyens 29. Par conséquent, l'unité 4 du dispositif 1 mémorise les vitesses fournies par le système de mesure 3 à des intervalles de temps T2 courts, par exemple toutes les deux secondes. En cas de détection de panne et d'indisponibilité des paramètres, l'unité 4 utilise la dernière vitesse mémo-risée comme point de départ à un calcul de la vitesse conventionnelle auxiliaire. Selon l'invention, ladite unité 4 utilise, pour déterminer les infor- mations de remplacement, des informations qui ne sont pas erronées en cas de panne de certains capteurs du système de mesure 3, et les utilise pour estimer la vitesse (conventionnelle) auxiliaire. Les informations nécessaires à l'élaboration de la vitesse auxiliaire (à savoir la pente, la masse, la surface de la voilure, l'angle d'attaque, l'altitude) sont disponibles à bord de l'aéronef et restent valables en présence de givre. Ces informations sont issues dudit ensemble 6. Quant aux valeurs engendrées par le système de mesure 3, à savoir la vitesse, la pression et l'altitude, qui sont susceptibles d'être erronées en cas de givre, car elles dépendent de la prise de pression dynamique, elles peuvent être estimées à partir des paramètres restants non erronés. La vitesse auxiliaire calculée par l'unité 4 peut être transmise par l'intermédiaire d'une liaison 35 à des moyens utilisateurs 34, en particulier des moyens d'affichage du poste de pilotage. Toutefois, dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens uti- lisateurs 34 comprennent un système usuel de commande de vol de l'aéronef. Ainsi, on est en mesure d'améliorer la disponibilité des lois de pilotage en cas de perte de l'information de vitesse air fournie par le système de mesure 3 de données air et de données inertielles, notamment lors de l'obstruction de sondes, en particulier des sondes de pression totale, dudit système de mesure 3. Par conséquent, le dispositif 1 conforme à l'invention permet de déterminer, lors de la présence d'une pluralité de systèmes 3 sur l'aéronef (comme cela est généralement le cas), quel système 3 de mesure de don-nées air et de données inertielles de l'aéronef émet le cas échéant une vi- tesse erronée. De plus, en cas d'indisponibilité de tous les systèmes de mesure 3 de l'aéronef, ledit dispositif 1 permet de fournir une information de remplacement (vitesse conventionnelle auxiliaire) pendant un laps de temps donné (la présence de givre est un phénomène temporaire), cette information pouvant notamment être utilisée par un système de commande de vol et par des moyens d'affichage de l'aéronef. REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'une vitesse erronée d'un aéronef, four- nie par un système de mesure (3) embarqué de données air et de données inertielles, ledit système de mesure (3) étant apte à engendrer et à fournir en temps réel une vitesse air et une vitesse conventionnelle, caractérisé en ce que, de façon automatique : A/ à l'aide d'une vitesse air et d'une vitesse conventionnelle, reçues dudit système de mesure (3), ainsi que de valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef, mesurées par des sources d'informations (6) embar- quées qui sont distinctes dudit système de mesure (3), on estime, de façon périodique, une vitesse conventionnelle théorique de l'aéronef ; et B/ pour chaque vitesse conventionnelle théorique ainsi estimée, on com pare, pendant une durée prédéterminée, la vitesse conventionnelle courante engendrée par ledit système de mesure (3) à cette vitesse conventionnelle théorique estimée, et on détecte une vitesse erronée en cas de divergence entre lesdites vitesses conventionnelles courante et estimée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape A/, on réalise les opérations suivantes : a) on mémorise, de façon périodique, une vitesse air et une vitesse conventionnelle reçues dudit système de mesure (3) ; b) on mesure, à l'aide desdits sources d'informations embarquées qui sont distinctes dudit système de mesure (3), des valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef ; c) à l'aide desdites valeurs mesurées, on estime la traînée et la poussée de l'aéronef d) à l'aide desdites traînée et poussée estimées et desdites vitesses air et conventionnelle mémorisées, on calcule une vitesse air théorique ; et e) à l'aide de ladite vitesse air théorique, on estime ladite vitesse conventionnelle théorique. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'à l'étape A/d), on calcule la vitesse air théorique à l'aide d'une intégration, tenant compte d'une équation de bilan propulsif de l'aéronef. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'à l'étape Ale), on réalise un recalage périodique de la vitesse conventionnelle théorique estimée sur des valeurs courantes de paramètres auxiliaires. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'à l'étape Ale), on réalise les opérations successives suivantes : ù à l'aide de la vitesse air théorique calculée et d'une température stati- que, on calcule un nombre de Mach ; ù on calcule une pression statique ; ù on calcule une pression totale, à l'aide dudit nombre de Mach ; et ù on calcule ladite vitesse conventionnelle théorique, à l'aide desdites pressions statique et totale. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape B/, on réalise les opérations successives suivantes a) on calcule la différence entre la vitesse conventionnelle courante et la vitesse conventionnelle théorique ; b) on compare cette différence à une valeur de seuil prédéterminée ; et c) si ladite différence est supérieure à ladite valeur de seuil, on détecte une vitesse erronée et on émet un signal d'alerte. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour engendrer une vitesse conventionnelle auxiliaire en cas de détection d'une vitesse erronée, caractérisée en ce que, de plus : û on mémorise, de façon périodique, une vitesse air et une vitesse conventionnelle reçues dudit système de mesure ; et û lors de la détection d'une vitesse erronée à l'étape B/, on estime une vitesse conventionnelle auxiliaire à l'aide de la vitesse air et de la vitesse conventionnelle, mémorisées en dernier avant cette détection, ainsi que de valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef, qui ont été mesurées par des sources d'informations (6) embarquées qui sont distinctes dudit système de mesure (3). 8. Dispositif de détection d'une vitesse erronée d'un aéronef, fournie par un système de mesure (3) embarqué de données air et de don- nées inertielles, ledit système de mesure (3) étant apte à engendrer et à fournir en temps réel une vitesse air et une vitesse conventionnelle, caractérisé en ce qu'il comporte : û des premiers moyens (UC) pour estimer, de façon périodique, une vitesse conventionnelle théorique de l'aéronef, à l'aide d'une vitesse air et d'une vitesse conventionnelle, reçues dudit système de mesure (3), ainsi que de valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef, mesurées par des sources d'informations (6) embarquées qui sont distinctes dudit système de mesure (3) et û des seconds moyens (15) pour comparer, pendant une durée prédéterminée, une vitesse conventionnelle courante engendrée par le-dit système de mesure (3) à la vitesse conventionnelle théorique estimée en dernier par lesdits premiers moyens (UC), et pour détecter une vitesse erronée en cas de divergence entre lesdites vitesses conventionnelles courante et estimée. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus : des troisièmes moyens (21) pour mémoriser, de façon périodique, une vitesse air et une vitesse conventionnelle reçues dudit système de me- sure (3) ; et ù des quatrièmes moyens (4) pour estimer, lors de la détection par lesdits seconds moyens d'une vitesse erronée, une vitesse conventionnelle auxiliaire, et ceci à l'aide de la vitesse air et de la vitesse conventionnelle, mémorisées en dernier avant cette détection par lesdits troisièmes moyens (21), ainsi que de valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef, qui ont été mesurées par des sources d'informations (6) embarquées qui sont distinctes dudit système de mesure (3). 10. Système de génération de vitesse pour un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : ù un système (3) de mesure de données air et de données inertielles, qui engendre et fournit en temps réel une vitesse air et une vitesse conventionnelle ; ù des sources d'informations (6) qui sont distinctes dudit système de me-sure (3) et qui fournissent les valeurs de paramètres auxiliaires relatifs à l'aéronef ; et ù un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une des revendications 8 et 9, qui utilise les valeurs fournies par ledit système de mesure (3) et par lesdites sources d'informations (6), pour au moins détecter une vitesse erronée fournie par le système de mesure (3).