Brevet FR2957630A1 — publié le 20110923

DISPOSITIF D'INJECTION DANS UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT D'UN AGENT REDUCTEUR GAZEUX [0001] La présente invention concerne l'injection dans une ligne d'échappement d'un agent réducteur injecté sous forme gazeuse. [0002] L'utilisation de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans un système de combustion, en particulier le carburant dans un moteur, entraine la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être déchargés par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. Parmi ces polluants, les oxydes d'azote (appelés NOx) posent un problème particulier puisque ces gaz sont soupçonnés d'être un des facteurs qui contribuent à la formation des pluies acides et à la déforestation. En outre, les NOx sont liés à des problèmes de santé pour les humains et sont un élément clé de la formation de « smog » (nuage de pollution) dans les villes. La législation impose des niveaux de rigueur croissante pour leur réduction et/ou leur élimination de sources fixes ou mobiles. [0003] Parmi les polluants que les législations tendent à réglementer de façon de plus en plus stricte figurent également les suies ou autres matériaux particulaires résultant essentiellement d'une combustion incomplète du carburant, plus particulièrement lorsque le moteur est opéré en mélange dit pauvre, c'est-à-dire avec un excédent d'oxygène (d'air) par rapport à la stoechiométrie de la réaction de combustion. Les mélanges pauvres sont de règle pour les moteurs dits diesel, dont l'allumage est obtenu par compression. [0004] Pour limiter les émissions de NOx, la principale voie mise en oeuvre sur les véhicules actuels a été celle de la réduction des émissions à la source, autrement dit, en opérant le moteur dans des conditions telles que les taux de NOx produits soient inférieurs aux taux limites. Ces conditions sont réunies notamment en pilotant de manière très fine les différents paramètres du moteur, à commencer par les paramètres d'injection de carburant et de réinjection à l'admission d'une partie des gaz d'échappement, ceci afin de réduire la concentration en oxygène favorable à la formation des oxydes d'azote. [0005] Les niveaux d'émission tolérés tendant à se sévériser, une autre solution consiste à utiliser des solutions de post-traitement, en introduisant un agent réducteur dans la ligne d'échappement. Ainsi, une solution de post-traitement ayant fait la preuve de son efficacité est l'utilisation d'une source d'ammoniac (NH3).L'ammoniac réagit avec les NO, sur un catalyseur pour former de l'azote N2 inerte et de l'eau H2O. Cette solution est essentiellement connue sous le nom de son acronyme anglais SCR pour « Selective Catalytic Reduction ». [0006] L'ammoniac étant lui-même un gaz dont les émanations sont nuisibles à la santé et posant de ce fait des problèmes de manutention et un risque de fuite si le véhicule est impliqué dans un choc, il est connu de le stocker dans un réservoir sous la forme d'urée en solution aqueuse, hydrolysé en ammoniac au contact des gaz 1 o d'échappement. [0007] Apportée le réducteur sous forme liquide présente toutefois un certain nombre d'inconvénients. Tout d'abord, la limite de solubilité de l'urée est relativement élevée, de sorte que les solutions commercialisées pour les véhicules équipés d'un tel système catalytique sont typiquement constituées par une solution aqueuse à 15 30%, donc dont seulement un tiers du volume est réellement actif. Pour les poids lourds pour lesquels ces systèmes ont été tout d'abord développés, il est relativement facile d'embarquer un réservoir de quelques dizaines de litres. Par contre, pour les véhicules légers, l'encombrement d'un tel réservoir devient rapidement critique, et peut compromettre en particulier une partie du volume dédié à la roue de secours ou 20 aux bagages. [0008] Par ailleurs, le réducteur n'est effectif qu'après une phase d'hydrolyse ce qui impose une distance minimale entre le point d'injection et le catalyseur de réduction sélective, distance qu'il n'est pas toujours facile de respecter en particulier avec les véhicules légers dédiés à un usage urbain. 25 [0009] C'est pourquoi il a également été proposé de stocké le réducteur sous une forme solide et de le transformer en une espèce solide avant son injection dans la ligne d'échappement. Référence est faite par exemple à US 5,809,875 qui dans un contexte de moteurs industriels, propose de stocker de l'urée sous forme solide et de la transformer en ammoniac par chauffage dans un réacteur, où l'ammoniac est 30 stocké à température élevée avant son injection dans la ligne d'échappement. [0010 Il est également connu, par exemple de US 6,387,336 que certains sels, comme le chlorure de strontium, ont la capacité de stocker de l'ammoniac et de le relâcher après chauffage. WO 2006/081824 enseigne de plus comment réaliser des pastilles compactes d'un sel complexe capable de libérer de l'ammoniac après chauffage. [0011] Même si le stockage de l'ammoniac sous forme solide permet à iso-volume de stocker une plus grande quantité de réducteur que le stockage en solution aqueuse, pour obtenir une bonne autonomie, un réservoir d'une capacité d'au moins 20 litres est souhaitable ce qui implique une capacité à fournir une quantité d'énergie relativement importante et un temps de préchauffage non négligeable. Or, pour minimiser les émissions polluantes, il est indispensable que les moyens de 1 o dépollution soient actifs le plus tôt possible après le démarrage du moteur. C'est pourquoi il a été proposé d'ajouter au système un réservoir de beaucoup plus petite taille, par exemple de l'ordre de 0,5 litres. Une telle configuration est connue notamment des demandes de brevet DE 102006061370 et DE102007022858. Les deux réservoirs sont montés en parallèle, avec le réservoir le plus petit - ou réservoir 15 actif, rechargé en ammoniac par la cartouche principale lors des phases de roulage. [0012] Les auteurs de la présente invention ont observé que cette configuration n'était pas toujours optimale, le rechargement du réservoir actif étant souvent difficile. [0013] C'est pourquoi, il est proposé selon la présente invention une nouvelle architecture du système simplifiant le rechargement du réservoir actif. 20 [0014] Ce problème est résolu selon l'invention par un dispositif d'injection dans une ligne d'échappement d'un gaz pour la réduction sélective d'oxydes d'azote NOx produits par un moteur à combustion interne, ledit gaz étant stocké dans deux réservoirs de taille différente, le réservoir de plus petite taille étant rechargé en gaz par le réservoir de plus grande taille, les deux réservoirs étant reliés à une conduite 25 d'amenée comportant des moyens de contrôle du débit injecté et débouchant dans la ligne d'échappement en amont d'un catalyseur de réduction sélective, caractérisé en ce que les deux réservoirs sont montés en série sur la conduite d'amenée. [0015] Selon l'invention, le réservoir de plus petite taille est ainsi disposé en série par rapport au réservoir de plus grande taille, donc entre ce grand réservoir et le 30 boitier d'injection regroupant les moyens de contrôle du débit. Avantageusement on prévoir une vanne, ou à défaut un clapet anti-retour, entre les deux réservoirs. [0016] Dans une variante, le gaz est stocké adsorbé sous forme solide et réservoirs (8 ; 9) sont munis de moyens de chauffage pour libérer le gaz et permettre son injection. [0017] Dans une variante, le gaz est de l'ammoniac. [0018] Dans une variante, la taille du réservoir de petite taille est telle qu'il peut stocker une quantité de gaz réducteur suffisante pour la réduction sélective des NOx produits par la combustion d'un plein de réservoir de carburant du moteur à combustion interne. [0019] Dans une variante, la taille du réservoir de grande taille est telle qu'il peut 1 o stocker une quantité de gaz réducteur suffisante pour la réduction sélective des NOx produits par le moteur dans l'intervalle de maintenance recommandé par le constructeur du moteur pour remplacer I"huile de lubrification du moteur. [0020] Dans une variante, les moyens de contrôle du débit injecté sont constitués par une vanne et des moyens limitateurs de débit disposés en aval de la vanne. Ces 15 moyens limitateurs de débit sont avantageusement constitués par un col sonique. De préférence, un capteur de pression est disposé en amont de la vanne. De préférence encore, on prévoit des moyens pour estimer la température à l'entrée des moyens limitateurs de débit. [0021] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture 20 de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention, donnée à titre d'exemple uniquement et en références aux figures annexées qui montrent : • Figure 1 : un système SCR avec une alimentation en gaz réducteur à partir de deux réservoirs montés en parallèle, conformément à l'art antérieur ; • Figure 2 : un système SCR avec une alimentation en gaz réducteur à partir de 25 deux réservoirs montés en série, conformément à l'invention ; • Figure 3 : un schéma illustrant la vitesse de rechargement en ammoniac du petit réservoir selon différentes configurations. [0022] La figure 1 montre une ligne d'échappement munie d'un dispositif de traitement des NOx par réduction catalytique sélective à partir d'un réactif ajouté sous 30 forme gazeuse, avec deux réservoirs montés en parallèle sur la conduite d'amenée du gaz réducteur vers la ligne d'échappement, dans une architecture conforme à l'art antérieur, avec des moyens d'injection conformes à l'enseignement de la demande de brevet 0956771 du 29 septembre 2009, au nom de la demanderesse [0023] La ligne d'échappement 1, typiquement reliée à un moteur à combustion interne de type Diesel, ou tout autre moteur fonctionnant sur de larges plages en mélange pauvre, c'est-à-dire avec un excès d'air par rapport au ratio oxygène carburant demandé par la réaction de combustion du carburant, comporte notamment un catalyseur d'oxydation 2, disposé en général en début de ligne pour recevoir des gaz le plus chaud possible, donc le principal rôle est de convertir le monoxyde de carbone produit par le moteur en dioxyde de carbone. Ce catalyseur convertit 1 o également les hydrocarbures gazeux en dioxyde de carbone. [0024] En aval de ce catalyseur d'oxydation, on a disposé un catalyseur de réduction sélective 3, dit SCR, constitué par exemple par une couche d'oxyde de vanadium ou une zéolithe déposée sur un support en céramique, par exemple du type cordiérite. [0025] Sur cette ligne, on a également représenté des moyens 4 pour estimer la 15 température en aval du catalyseur d'oxydation 2 et des moyens 5 pour estimer la quantité de NOx en aval du catalyseur SCR, afin de s'assurer du fonctionnement du système de réduction, notamment de ce que l'injection de réducteur est bien effective. [0026] Même s'ils ne sont pas représentés sur la figure 1, la ligne d'échappement 20 peut également comporter d'autres organes de dépollution, comme par exemple un filtre à particules, disposé en amont ou de préférence en aval du catalyseur SCR. [0027] Le catalyseur SCR sert à favoriser la réduction des NOx par un réducteur. Ainsi, lorsque de l'ammoniac est utilisé, les NOx sont réduits en diazote et en vapeur d'eau essentiellement selon les 3 réactions suivantes: 25 4NH3 + 4NO + 02 - 4N2 + 6H2O 2NH3 + NO + NO2 - 2N2 + 3H2O 8NH3 + 6NO2 - 7N2 + 12H2O [0028] Le réactif réducteur, qui en substitution de l'ammoniac NH3 peut également être par exemple de l'hydrogène (H2) ou des hydrocarbures (HC) est injecté 30 directement sous forme gazeuse dans la ligne d'échappement. Ainsi, le réactif est immédiatement disponible, ce qui permet de simplifier l'architecture de la ligne. En outre, ceci permet de limiter volume et masse du réservoir par rapport à l'utilisation d'urée, constituée à 70% d'eau. Le gaz réducteur est injecté dans la ligne d'échappement, en un point 6 en amont du catalyseur SCR 3, au moyen d'une conduite d'amenée 7 par exemple soudée en T sur la ligne d'échappement 1, dans un montage affleurant ou avec une conduite d'amenée 7 pénétrant légèrement dans la ligne 1. [0029] L'ammoniac (ou tout autre agent réactif) est stocké dans deux réservoirs, tous deux reliés à une conduite d'amenée, un moyen de régulation étant interposé sur cette conduite pour contrôler précisément la quantité de réactif injectée. Le plus petit réservoir constitue le réservoir actif 8, dans lequel le réactif est stocké sous 1 o forme gazeuse ou du moins capable de libérer le réactif sous forme gazeuse. Le volume de ce réservoir actif est de préférence compris entre 300 et 700m1, et avantageusement de l'ordre de 400m1, soit de l'ordre de grandeur de la quantité d'ammoniac nécessaire pour traiter les NOx émis par la combustion d'une quantité de carburant correspondant à deux pleins de réservoir carburant. 15 [0030] Le second réservoir, qui sera par la suite également qualifié de réserve 9, a pour sa part un volume beaucoup plus important que celui du réservoir actif, et sera typiquement conçu d'une manière telle qu'il suffise pour fournir tout l'ammoniac nécessaire pour traiter tous les NOx émis par le véhicule sur une période relativement longue, couvrant par exemple l'intervalle entre deux maintenances recommandées 20 (soit par exemple tous les 30000km). [0031] Dans la variante illustrée à la figure 1, les deux réservoirs sont montés en parallèle. [0032] Par contre dans la variante illustrée à la figure 2, conforme à la présente invention, les deux réservoirs sont montés en série sur la conduite d'amenée 7. Pour 25 le reste on vérifie aisément que les deux architectures sont essentiellement identiques, aussi les éléments communs ne seront-ils pas repris par souci de clarté. [0033] Une vanne 10 est disposée entre le réservoir de grande taille 9 et le réservoir actif 8. On peut également substituer à cette vanne un clapet anti-retour. A noter que cette vanne correspond au clapet anti-retour illustré en 10 à la figure 1, qui de même 30 que dans le cas de l'invention, a bien pour fonction d'éviter une décharge du réservoir actif 8 vers le réservoir de grande taille. [0034] Les deux réservoirs ou réserves sont munis de moyens pour créer une dépression et/ou pour apporter des calories afin de libérer le gaz stocké. Avantageusement, ces moyens sont constitués par une résistance chauffante. [0035] Plutôt que de stocker le gaz dans une enceinte pressurisée, il est tout particulièrement avantageux de le stocker sous une forme solide, par exemple dans le cas de l'ammoniac sous la forme d'un sel complexe de formule M(NH3)mX2, où M est choisi parmi Li, Mg, Ca, Sr, V, Cr, Mn, Fe, CO, Ni, Cu et Zn et où est m est compris entre 2 et 12 et X est F, Cl, Br, I, SO4, MoO4 ou PO4 obtenu après absorption de NH3 par un sel de type MX2. Un exemple d'un tel sel complexe est le Mg(NH3)6C12, comportant 51.7% d'ammoniac, compacté. La demande de brevet WO2007/095955 enseigne un procédé de compactage pouvant être mis en oeuvre pour l'invention. [0036] Le gaz est alors libéré des réservoirs par apport thermique ou par une baisse de pression. Ainsi, chaque réservoir peut être équipé de moyens de chauffage 15 et 16, pilotés au fur et à mesure des besoins comme il sera détaillé plus loin. [0037] Les moyens de régulation de l'injection sont essentiellement constitués par une vanne d'obturation 11, par exemple une électrovanne de type on/off, c'est-à-dire capable d'être placée entre une première position où la conduite est totalement obturée, de sorte qu'aucun gaz n'est introduit dans la ligne, à la position inverse. [0038] En aval de cette vanne sont prévus des moyens limitateurs de débit 12. Dans le cas ici représenté, ces moyens sont constitués par un simple col sonique, c'est-à-dire par un rétrécissement dont l'étroitesse est telle que le débit d'écoulement du gaz dans ce col est constant. [0039] En amont de la vanne sont disposés des moyens 13 sensibles à la pression. Il doit être noté que la vanne est de préférence disposée le plus près possible de l'entrée du col sonique. [0040] Le simple pilotage de la vanne suffit pour maitriser précisément la quantité de réactif gazeux injectée. En pratique, l'ensemble des moyens de régulation est regroupé dans un boitier 14, reliés à une unité de contrôle moteur et recevant et émettant des signaux de et vers ce contrôle moteur. A noter par ailleurs que la figure 1 n'est en aucun cas une représentation à l'échelle, la conduite d'amenée 7 pouvant avoir par exemple une longueur totale allant jusqu'à 4 mètres, alors que le boitier 14 est d'une longueur par exemple inférieure à 10 cm. [0041] A l'arrêt du moteur, l'électrovanne est en position fermée. Au démarrage du moteur, on commence à chauffer le réservoir actif. De ce fait, l'ammoniac est libéré et la pression dans la conduite d'amenée, en amont de la vanne va croitre rapidement pour atteindre par exemple 3 bars. Simultanément, les gaz d'échappement qui s'écoulent dans la ligne 1 échauffent le catalyseur SCR qui ne devient réellement efficace qu'une fois à plus de 150°C. En pratique, le temps de préchauffage du catalyseur est plus long que le temps nécessaire pour atteindre la pression d'entrée souhaitée. [0042] Dans une première variante de l'invention, cette pression peut être contrôlée au moyen d'un manocontact. Les manocontacts, tels que ceux divulgués dans le document FR-A-2 725 245, permettent de convertir une pression en un signal électrique délivré au calculateur. Les mouvements d'une membrane dans une chambre en fonction de la pression régnant dans la chambre permettre d'ouvrir ou de fermer un contact électrique ce qui délivre ou non un signal électrique. Il s'agit d'un signal binaire : tant que le manocontact est ouvert, la pression est trop faible, et on peut par exemple augmenter la chaleur fournie aux moyens de stockage. Si le manocontact est fermé, la pression est au-delà du seuil de pression et on peut alors arrêter les moyens de chauffage. Comme le volume du réservoir actif est petit, l'inertie du système est faible de sorte qu'en pilotant simplement le chauffage dans le réservoir actif, on peut en fait contrôler la pression en entrée de col. Eventuellement, on peut également prévoir d'utiliser deux manocontacts, le second étant taré à une pression légèrement supérieure à la pression utilisée pour le tarage du premier manocontact. L'utilisation d'un second manocontact peut également servir pour déclencher une alerte si la pression en amont de la vanne devait excéder une valeur critique donnée. [0043] Alternativement, on peut également utiliser un capteur de pression capable de fournir un signal analogique. Avec un tel capteur de pression, la pression mesurée peut être utilisée pour calculer la valeur de débit et le temps d'ouverture de la vanne correspondant, ce calcul pouvant être effectué par un calculateur embarqué ou utilisant des cartographies pré-chargées. [0044] Dans la formule de calcul du débit, la température en entrée de col est également un paramètre clef, même si on calcule aisément qu'une augmentation de température de 60°C ne conduit qu'à une variation de débit de l'ordre de -10%. Comme le col est le point le plus étroit de la conduite d'amenée, et que par conséquent, le débit en aval du col est dicté par le débit dans le col, il est possible que le col soit placé en un point relativement éloigné de la ligne d'échappement, par exemple jusqu'à 4 mètres de distance, de sorte que la température en entrée de col soit en fait essentiellement égale à la température ambiante extérieure. Cette température étant déjà utilisée par l'unité de calcul moteur, son acquisition ne 1 o demande pas de capteur supplémentaire. Si un écart de température est constaté lors d'essais, il est également possible de prévoir un estimateur pour corriger cette valeur, par exemple pour tenir compte de la chaleur fournie pour libérer l'ammoniac. Alternativement, un capteur de température peut être prévu en entrée de col. [0045] Dans une variante, le dispositif comprend en outre des organes de détection 15 de la pression en aval du dispositif limitateur de pression, l'organe de détection de pression en aval par exemple un capteur de pression ou un manocontact. A noter que comme indiqué précédemment, si on choisit de n'opérer l'injection qu'à la condition que la pression en amont du col soit au-delà d'une pression seuil, il n'est plus besoin de disposer d'un capteur en aval du col. 20 [0046] Lorsque le réservoir actif commence à se vider (ce qui peut être estimé de manière simple en fonction du temps d'ouverture de la vanne), on va commander le chauffage du réservoir principal, de sorte que la pression en amont du clapet antiretour provoque l'ouverture de ce dernier. Lors des temps d'ouverture de l'électrovanne, une partie de l'ammoniac libérée par le réservoir principal va être 25 injectée dans la ligne, une autre partie servant à remplir le réservoir actif. Pendant les temps de fermeture, seule l'opération de remplissage du réservoir se poursuit. De toute façon, en contrôlant les moyens de chauffe dans les deux réservoirs, on continue à réguler la pression en entrée du col sonique. [0047] Il doit être souligné que les moyens d'injection sont de fait constitués par une 30 électrovanne unique, montée juste en amont du col sonique. Aucun dispositif d'injection n'est nécessaire en aval du col sonique, le seul point critique étant qu'aucun rétrécissement plus étroit que le col sonique ne doit être prévu en aval de celui-ci - ce qui compte tenu de l'étroitesse du col laisse une grande liberté y compris au niveau de la jonction avec la ligne d'échappement. Par ailleurs, la longueur de la conduite d'amenée, entre le col et la ligne d'échappement peut être choisie entre 0,5 et 4m par exemple. Autrement dit, il n'y a de fait aucune contrainte fonctionnelle pour l'implantation dans le véhicule des réservoirs et de l'ensemble constitué par les moyens sensibles à la pression, l'électrovanne et le col sonique. [0048] Le pilotage de l'électrovanne et des moyens de chauffage des réservoirs est effectué par exemple directement par un module dédié du contrôle moteur, ce dernier comportant par ailleurs un module apte à calculer la quantité de NOx produite à tout instant, et la quantité d'agent réducteur nécessaire pour traiter celle-ci. 1 o Alternativement, ce module peut être monté dans un calculateur dédié aux moyens de post-traitement des NOx. Notons par ailleurs, que le réseau CAN du véhicule peut être utilisé pour piloter le système de chauffage des réservoirs à partir du module de calcul de l'injection des NOx. [0049] De ce qui précède, il ressort que les stratégies de fonctionnement du 15 dispositif de dépollution ne sont pas impactées par la modification de l'architecture du circuit proposée selon l'invention. [0050] Par contre, cette modification conduit à une réduction des coûts de par la suppression d'un conduit 3 voies (ou d'un boitier d'injection muni de deux entrées). [0051] Par ailleurs, et il s'agit là de l'avantage principal de l'invention, la disposition 20 en série permet une amélioration sensible de la vitesse de rechargement comme illustré à la figure 3. Sur cette figure, on a en effet représenté en fonction du temps, la masse d'ammoniac (en grammes) stockée dans un réservoir de 400m1 initialement vide dans l'hypothèse d'un flux gazeux en sortie du réservoir de grande taille à 7 bars. 25 [0052] Dans les deux premiers cas (courbes A et B), le réservoir est monté en parallèle, comme illustré sur la figure 1. La courbe A illustre l'hypothèse où l'ammoniac est à température ambiante, la courbe B celle où il circule à une température de 0°C. On note qu'à l'ambiante, après une heure de rechargement, la masse d'ammoniac stockée dans le réservoir actif est un peu inférieure à 50g. Si 30 l'opération est effectuée à 0 °C, pendant la même période, on arrive à recharger environ 70g. [0053] Avec la configuration en série selon l'invention, en opérant toujours à cette même température de 0°C, on arrive après une heure à une masse rechargée proche de 100g (courbe C). De plus, il est à noter que la vitesse de rechargement est très supérieure en début de processus, ainsi après seulement 5 minutes, la masse rechargée est déjà d'environ 40g, alors qu'une telle masse n'est atteinte qu'après environ 30 minutes dans le cas d'une configuration selon l'art antérieur. D'autre part, après 20 minutes, on obtient déjà une masse équivalente à la masse obtenue après 60 minutes. [0054] Dans ces conditions, on note qu'il est possible de fortement limiter le temps 1 o d'activation des moyens de chauffage. REVENDICATIONS1. Dispositif d'injection dans une ligne d'échappement (1) d'un gaz pour la réduction sélective d'oxydes d'azote NOx produits par un moteur à combustion interne, ledit gaz étant stocké dans deux réservoirs de taille différente, le réservoir de plus petite taille (8) étant rechargé en gaz par le réservoir de plus grande taille(9), les deux réservoirs (8 ; 9) étant reliés à une conduite d'amenée (7) comportant des moyens (11, 12) de contrôle du débit injecté et débouchant dans la ligne d'échappement en amont d'un catalyseur de réduction sélective (3), caractérisé en ce que les deux réservoirs (8 ; 9) sont montés en série sur la conduite d'amenée (7). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par la disposition d'une vanne (10) ou d'un clapet anti-retour entre les deux réservoirs. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le gaz est stocké adsorbé sous forme solide et en ce que les réservoirs (8 ; 9) sont munis de moyens de chauffage (15 ; 16). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le gaz est de l'ammoniac. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, le moteur à combustion interne étant alimenté en carburant par un réservoir de carburant, caractérisé en ce que la taille du réservoir de petite taille (8) est telle qu'il peut stocker une quantité de gaz réducteur suffisante pour la réduction sélective des NOx produits par la combustion d'un plein de réservoir de carburant. 6. Dispositif selon la revendication 4, le moteur à combustion étant lubrifié par une huile devant être remplacée selon un intervalle de maintenance recommandé, caractérisé en ce que la taille du réservoir de grande taille (9) est telle qu'il peut stocker une quantité de gaz réducteur suffisante pour la réduction sélective des NOx produits par le moteur dans l'intervalle de maintenance. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle du débit injecté sont constitués par une vanne (11) et des moyens limitateurs de débit (12) disposés en aval de la vanne (11). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens limitateurs de débit (12) sont constitués par un col sonique. 9. Dispositif selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur de pression (13) disposé en en amont de la vanne 5 (11). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte de plus des moyens pour estimer la température à l'entrée des moyens limitateurs de débit.