Brevet FR2948412A1 — publié le 20110128

Ligne d'échappement avec un vaporisateur de carburant monté sur le collecteur L'invention concerne en générale les lignes d'échappement de véhicule automobile, notamment pour les véhicules équipés de moteurs diesel. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier aspect une ligne d'échappement de véhicule automobile, du type comprenant : - un collecteur d'échappement, présentant une pluralité d'entrées de gaz d'échappement prévues pour collecter des flux de gaz d'échappement en sortie de chambres de combustion d'un moteur thermique du véhicule automobile ; - un catalyseur d'oxydation, intercalé en aval du collecteur d'échappement ; - un dispositif pour introduire un carburant à l'intérieur du collecteur d'échappement. Une telle ligne d'échappement est connue de US 2009/0064668, qui décrit qu'elle comporte dispositif d'injection de carburant liquide à l'intérieur du collecteur. Ce dispositif comporte une chambre d'injection et un injecteur prévu pour injecter du carburant liquide dans la chambre d'injection. La chambre d'injection communique avec l'intérieur du collecteur d'échappement, et est agencée de telle sorte que les gaz d'échappement circulent à l'intérieur de la chambre avec un temps de résidence suffisant pour que le carburant liquide injecté soit totalement vaporisé. Quand le moteur du véhicule fonctionne à faible charge, par exemple en ville ou dans des embouteillages, la température des gaz d'échappement en sortie du moteur est insuffisante pour vaporiser en totalité le carburant liquide injecté. Par ailleurs, la chambre de vaporisation présente un encombrement significatif qui s'ajoute à celui du collecteur d'échappement. L'implantation d'un tel ensemble est malaisée, compte tenu du grand nombre d'équipements à loger à l'intérieur du compartiment moteur. Par ailleurs, lorsque le système de pilotage lance l'ordre d'injecter du carburant, par exemple en vue de régénérer le filtre à particules placé en aval dans la ligne d'échappement, le temps de séjour des gaz dans la chambre provoque un retard. Le début de la régénération est décalé dans le temps de manière sensible par rapport à l'instant auquel l'ordre d'injection a été lancé. Dans ce contexte l'invention vise à proposer une ligne d'échappement dont le dispositif prévu pour introduire le carburant dans le collecteur soit plus compact et plus efficace. A cette fin, l'invention porte sur une ligne d'échappement du type précité, caractérisé en ce que le dispositif pour introduire un carburant comporte un vaporisateur dudit carburant, pourvu d'une chambre de vaporisation ayant une entrée de carburant liquide et une sortie de vapeur débouchant à l'intérieur du collecteur d'échappement, et d'un organe chauffant au moins partiellement situé à l'intérieur de la chambre de vaporisation et prévu pour vaporiser le carburant liquide. La ligne d'échappement peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) : - l'organe chauffant fonctionne par effet Joule ; - l'organe chauffant est une bougie ; - la ligne d'échappement comprend un turbo compresseur intercalé entre le collecteur d'échappement et le catalyseur d'oxydation ; - le turbo compresseur comporte une turbine, pourvue d'une entrée de gaz raccordée à une sortie de gaz d'échappement du collecteur d'échappement, d'une sortie de gaz raccordée au catalyseur d'oxydation, et d'un rotor prévu pour être entraîné en rotation par les gaz d'échappement circulant de l'entrée de gaz à la sortie de gaz ; - le vaporisateur est monté sur le collecteur avec la chambre de vaporisation au moins partiellement située à l'intérieur du collecteur d'échappement ; - le carburant est du gasoil ; - la ligne d'échappement comprend un filtre à particules intercalé en aval du catalyseur d'oxydation, et un organe de pilotage du dispositif d'introduction d'un carburant avec des moyens d'estimation pour estimer si le filtre à particules a besoin d'être régénéré, et des moyens pour commander l'introduction de carburant dans le collecteur d'échappement quand les moyens d'estimation estiment que le filtre à particules a besoin d'être régénéré. Selon un second aspect, l'invention porte sur un ensemble d'échappement avec un moteur diesel ayant des chambres de combustion, et une ligne d'échappement présentant les caractéristiques ci-dessus, les entrées de gaz d'échappement du collecteur étant raccordées à des sorties de gaz d'échappement desdites chambres de combustion. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à la Figure annexée représentant un ensemble d'échappement selon l'invention. Dans la description qui va suivre, l'amont et l'aval s'entendent relativement au sens de circulation des gaz d'échappement. L'ensemble d'échappement représenté sur la Figure jointe comporte : - un moteur thermique 1 pourvu de chambres de combustion 3 ; - une ligne d'échappement 5 prévue pour capter et traiter les gaz d'échappement sortant des chambres de combustion 3 du moteur ; - une ligne d'admission d'air 7 prévue pour fournir aux chambres de combustion 3 du moteur de l'air frais prélevé dans l'atmosphère. Le moteur 1 est un moteur thermique, typiquement un moteur de type diesel. Il comporte pour chaque chambre de combustion 3 une entrée d'air frais 9, et une sortie de gaz d'échappement 11. La ligne d'admission d'air 7 comporte un collecteur 13 d'admission et un conduit 15 d'admission d'air frais raccordant le collecteur 13 à l'atmosphère. Le collecteur 13 présente une pluralité de bouches 17, chacune raccordée à l'entrée d'air 9 d'une des chambres de combustion 3. La ligne d'échappement 5 comporte : - un collecteur d'échappement 19, présentant une pluralité d'entrées de gaz d'échappement 21, chacune raccordée à la sortie de gaz d'échappement 11 d'une des chambres de combustion du moteur, et prévue pour capter les gaz d'échappement émis par ladite sortie ; - un turbo-compresseur 23 intercalé dans la ligne d'échappement en aval du collecteur d'échappement 19 ; - un catalyseur d'oxydation 25, intercalé dans la ligne d'échappement en aval du turbo-compresseur 23 ; - un ensemble 27 de purification des gaz d'échappement, intercalé dans la ligne d'échappement en aval du catalyseur d'oxydation 25 ; - un dispositif 29 pour introduire un carburant à l'intérieur du collecteur d'échappement 19 ; - un organe 31 de pilotage du dispositif pour introduire du carburant 29. Le collecteur d'échappement 19 présente au moins une sortie 33 raccordée à une entrée de gaz 34 de la turbine 35 du turbo-compresseur 23. La turbine 35 présente par ailleurs une sortie de gaz 36 raccordée vers l'aval au catalyseur d'oxydation 25, et un rotor 37 prévu pour être entraîné en rotation par les gaz d'échappement circulant de l'entrée 34 à la sortie 36 de la turbine. Par ailleurs, le turbo-compresseur 23 comporte un compresseur 38 placé dans le conduit d'admission 15, dont le rotor 39 est couplé mécaniquement par l'arbre 40 au rotor 37 de la turbine 35. Le compresseur 38 comprime l'air frais aspiré dans l'atmosphère et l'envoie au collecteur d'admission 13. Le catalyseur d'oxydation 25 est prévu pour oxyder le monoxyde de carbone CO (CO) contenu dans les gaz d'échappement sortis du moteur thermique 1. Cette réaction d'oxydation est fortement exothermique. Le dispositif d'oxydation 25 comporte une enveloppe (non représentée) présentant une entrée raccordée à la sortie 36 de la turbine 35 et une sortie raccordée à l'ensemble de purification 27, et un substrat monolithique placé à l'intérieur de l'enveloppe. L'enveloppe délimite un conduit de passage des gaz d'échappement forçant ceux-ci à traverser le substrat monolithique. Le substrat monolithique est de type connu en soi. Il comporte une matrice, par exemple en cordiérite, et un catalyseur adapté pour l'oxydation des hydrocarbures et des COR. Le catalyseur est par exemple un revêtement de Pt/Pd, de métaux de transition, d'oxydes, etc... Le catalyseur d'oxydation peut également être du type décrit dans WO 2005/064131. L'ensemble de purification des gaz d'échappement 27 comporte typiquement un piège à NOx 41 et un filtre à particules 43. Le piège à NOx 41 est raccordé vers l'amont au catalyseur d'oxydation 25, et vers l'aval au filtre à particules 43. Le filtre à particules 43 est raccordé vers l'aval à la canule 45 par laquelle les gaz d'échappement purifiés sont relâchés dans l'atmosphère. D'autres équipements, par exemple des silencieux, peuvent être intercalés entre le filtre à particules 43 et la canule 45. Un catalyseur à réduction sélective (SCR) peut en variante remplacer le piège à NOx 41. Le piège à NOx 41 et le filtre à particules 43 sont de type connus et ne seront pas décrits ici en détail. Le dispositif 29 pour introduire le carburant comporte un vaporisateur 47, une capacité 49 de stockage d'une réserve de carburant liquide, une ligne 51 raccordant la réserve 49 au vaporisateur 47, et un organe de dosage 53 intercalé sur la ligne 51. Le carburant liquide est typiquement du gazole. En variante, le carburant liquide peut être de l'essence, prévue pour l'alimentation d'un moteur thermique dit à essence fonctionnant selon le cycle d'Otto. La réserve 49 peut être le réservoir de stockage de gazole prévu pour l'alimentation du moteur thermique du véhicule. En variante, le réservoir 49 peut être un réservoir dédié au vaporisateur. L'organe de dosage 53 est par exemple une pompe doseuse, pilotée par le calculateur 31. En variante, l'organe de dosage 53 peut être une vanne pilotée par l'organe de pilotage 31. Dans ce cas, le carburant liquide circule par écoulement gravitaire depuis la réserve 49 jusqu'au vaporisateur 47. Le vaporisateur 47 est par exemple du type décrit dans FR0851716 ou FR0758505. Le vaporisateur comporte une chambre de vaporisation 55 ayant une entrée de carburant liquide 57 et une sortie de vapeur 59 débouchant à l'intérieur du collecteur d'échappement 19, et un organe chauffant 61 au moins partiellement situé à l'intérieur de la chambre de vaporisation 55 et prévu pour vaporiser le carburant liquide. Plus précisément, le vaporisateur comporte : - une enveloppe creuse 63, délimitant intérieurement la chambre de vaporisation 55, et dans laquelle est ménagée l'entrée de carburant liquide 57 et la sortie de vapeur 59 ; - une bougie 61, faisant office d'organe chauffant ; - un générateur électrique 65 d'alimentation de la bougie 61, raccordé électriquement à la bougie 61 et piloté par l'organe de pilotage 31 ; - des moyens non représentés de fixation de l'enveloppe 63 à la paroi du collecteur d'échappement 19. Comme visible sur la Figure, la chambre de vaporisation 55 est située à l'intérieur du collecteur d'échappement 19. Plus précisément, la chambre de vaporisation est délimitée par une extrémité distale 67 de l'enveloppe creuse, cette extrémité distale étant située à l'intérieur du collecteur d'échappement 19. L'extrémité proximale 69 de l'enveloppe est située à l'extérieur du collecteur d'échappement 19. Ainsi, le collecteur d'échappement 19 présente un orifice 71 pour le montage du vaporisateur, l'enveloppe 63 étant engagée dans cet orifice 71 et raccordée de manière étanche au bord périphérique de l'orifice 71. Par exemple, l'enveloppe 63 est vissée à la paroi du collecteur d'échappement 19, ou soudée par une soudure étanche. Si nécessaire, un joint d'étanchéité est interposé entre l'enveloppe 63 et la paroi du collecteur 19. L'organe chauffant, comme indiqué ci-dessus, est une bougie, par exemple du type décrit dans FR0758505. L'organe chauffant fonctionne par effet Joule. L'organe chauffant 61 comporte par exemple une partie filetée 75 destinée à coopérer avec un taraudage porté par l'enveloppe 63, et une partie active de chauffage 77. Le taraudage est ménagé à l'extrémité proximale de l'enveloppe 63. La partie filetée 75 est vissée de manière étanche dans ledit taraudage, avec si nécessaire interposition d'un joint d'étanchéité. La partie active de chauffage 77 est disposée à l'intérieur de la chambre de vaporisation 55. Elle comporte par exemple une résistance chauffante non représentée, raccordée électriquement au générateur électrique 65 à travers la partie filetée 75. L'entrée 57 de carburant liquide est raccordée au conduit 51. L'organe de pilotage 31 comporte des moyens d'estimation pour estimer si le filtre à particules 43 et/ou le piège à NOx 41 ont besoin d'être régénérés, et des moyens pour commander l'introduction de carburant dans le collecteur d'échappement par le dispositif 29 prévu à cet effet, quand les moyens d'estimation estiment que le filtre à particules et/ou le piège à NOx ont besoin d'être régénérés. Les moyens d'estimation peuvent comporter par exemple des sondes de pression permettant de déterminer la perte de charge au niveau du filtre à particules 43. Ils peuvent également comporter un calculateur, ou une partie de calculateur, réalisant l'estimation des besoins de régénération en fonction de données relatives à la vie du véhicule et notamment au fonctionnement du moteur thermique. Ces données se trouvent par exemple dans le calculateur le pilotage du moteur thermique. Ces données peuvent être par exemple le nombre de kilomètres parcourus depuis la précédente régénération, des données liées à la charge instantanée du moteur thermique, aux températures des gaz d'échappement à l'instant donné, des données concernant l'historique de fonctionnement du moteur, etc.. L'organe de pilotage 31 est prévu pour commander le déclenchement ou l'arrêt de l'alimentation électrique 65, et pour commander le fonctionnement de l'organe de dosage 53. L'organe de pilotage 31 est également prévu pour déterminer la quantité de carburant liquide à introduire pour la régénération du piège à NOx 41 et/ou du filtre à particules 43. L'organe de pilotage détermine ladite quantité en fonction de données se trouvant dans le calculateur de pilotage du moteur thermique, par exemple le temps de fonctionnement et la charge du moteur thermique depuis la précédente régénération. Le fonctionnement de la ligne d'échappement décrite ci-dessus va maintenant être détaillé. Quand le moteur thermique est en fonctionnement, les gaz d'échappement sortent des chambres de combustion 3 par les sorties 11 et sont captés par les entrées 21 du collecteur d'échappement. Les gaz d'échappement sortent du collecteur 19 par la sortie 33, entraînent la turbine 35 et traversent successivement le catalyseur d'oxydation 25, le piège à NOx 41 et le filtre à particules 43. Ils sont relâchés dans l'atmosphère par l'intermédiaire de la canule 45. Dans le catalyseur d'oxydation, les HC sont oxydés en CO2 et en H2O. Les CO sont oxydés en CO2. Dans le piège à NOx, les NOx contenus dans les gaz d'échappement sont fixés pendant une phase d'accumulation. Pendant une phase de régénération du piège à NOx, les NOx fixés par le piège 41 sont convertis en N2 et relâchés dans l'atmosphère. Dans le filtre à particules, les particules de suie provenant du moteur sont bloquées pendant une phase d'accumulation. Pendant une phase de régénération, les particules de suie sont brûlées à haute température, et relâchées dans l'atmosphère. L'organe de pilotage 31 estime périodiquement si le filtre à particules et/ou le piège à NOx ont besoin d'être régénérés. Par exemple, quand le véhicule a parcouru un nombre de kilomètres prédéterminé depuis la précédente régénération, le calculateur déclenche la régénération du piège à NOx et du filtre à particules. Pour ce faire, l'organe de pilotage déclenche l'alimentation électrique de l'organe chauffant 61, en activant l'alimentation électrique 65. Après éventuellement un temps de latence permettant la préchauffe de l'organe chauffant 61, l'organe de pilotage déclenche l'alimentation du vaporisateur 47 en carburant liquide, en activant l'organe de dosage 53. Le carburant liquide provenant de la réserve 49 pénètre dans la chambre de vaporisation 55 par l'entrée 57. Sous l'effet de la chaleur dégagée par l'organe chauffant 61, le carburant liquide est vaporisé en totalité. L'organe chauffant 61 est dimensionné pour chauffer la chambre de vaporisation 55 à une température supérieure à la température de vaporisation de tous les hydrocarbures contenus dans le carburant liquide. Sous l'effet de la vaporisation du carburant liquide, la pression dans la chambre de vaporisation est plus élevée que la pression dans le collecteur d'échappement. Sous l'effet de cette différence de pression, les vapeurs de carburant sortent de la chambre de combustion par la sortie de vapeur 59 et pénètrent dans le collecteur 19. Elles se mélangent aux gaz d'échappement et quittent le collecteur par la sortie 33. Les vapeurs de carburant mélangées au gaz d'échappement traversent ensuite la turbine 35 du turbo compresseur. En traversant la turbine, elles sont intimement mélangées aux gaz d'échappement. Les vapeurs de carburant atteignent ensuite le catalyseur d'oxydation 25. En présent d'oxygène, une partie du carburant est oxydée dans le catalyseur d'oxydation 25, et se décompose en divers produits (H2O, CO2, H2 ...). Cette oxydation s'accompagne d'un fort dégagement de chaleur, qui élève la température des gaz d'échappement au-dessus de la température limite permettant de régénérer le filtre à particules et le piège à NOx. Cette température limite vaut par exemple 600°C. Les gaz d'échappement, contenant la fraction du carburant non oxydé et les sous produits de la décomposition du carburant dans le catalyseur d'oxydation, traversent ensuite le piège à NOx. Le carburant et/ou l'hydrogène à haute température provoque la régénération du piège à NOx, les NOx étant convertis en azote gazeux N2 et entraînés avec les gaz d'échappement. Les gaz d'échappement traversent ensuite le filtre à particules, et régénèrent ce filtre à particules. A haute température et en présence d'oxygène, les particules de suie bloquées par le filtre à particules sont converties en CO2 et sont entraînées avec les gaz d'échappement. L'organe de pilotage 31 interrompt l'introduction de carburant dans le collecteur d'échappement une fois que la quantité prédéterminée de carburant a été introduite. En variante, l'organe de pilotage peut déterminer une durée de régénération, et interrompre l'introduction de carburant quand la durée prédéterminée est écoulée. D'autres modes de pilotage du dispositif d'introduction sont possibles. La ligne d'échappement décrite ci-dessus présente de multiples avantages. Du fait que le dispositif d'introduction d'un carburant à l'intérieur du collecteur d'échappement comporte un vaporisateur de carburant, pourvu d'une chambre de vaporisation ayant une entrée de carburant liquide et une sortie de vapeur débouchant à l'intérieur du collecteur d'échappement, et d'un organe chauffant au moins partiellement situé à l'intérieur de la chambre de vaporisation et prévu pour vaporiser le carburant liquide, le carburant introduit à l'intérieur du collecteur d'échappement est entièrement sous forme vapeur. En effet, même si le moteur fonctionne à faible charge et si la température des gaz d'échappement pénétrant dans le collecteur d'échappement est inférieure à 200°C par exemple, le carburant liquide sera entièrement vaporisé à l'intérieur du vaporisateur. Le degré de vaporisation du carburant liquide est donc indépendant du point de fonctionnement du moteur. Il est indépendant du débit et de la température des gaz d'échappement traversant le collecteur d'échappement. De ce fait, les gaz d'échappement quittant le collecteur et pénétrant dans la turbine du turbo compresseur ne contiennent aucune gouttelette de carburant liquide. Le risque que de telles gouttelettes endommagent les aubes du rotor de la turbine est réduit pratiquement à zéro. Par ailleurs, le dispositif d'introduction est particulièrement compact, car il ne nécessite pas l'implantation d'une chambre de vaporisation à l'extérieur du collecteur. La chambre de vaporisation est située au moins partiellement à l'intérieur du collecteur d'échappement. Seule une petite partie du vaporisateur fait saillie en dehors de l'enveloppe du collecteur. Le fait de réaliser l'introduction de carburant au niveau du collecteur d'échappement, c'est-à-dire en amont du turbo compresseur, permet d'obtenir un excellent mélange des vapeurs de carburant dans les gaz d'échappement, ces vapeurs étant mélangées aux gaz d'échappement lors du passage dans la turbine du turbo compresseur. Par ailleurs, les vapeurs de carburant sont oxydées en aval du turbo compresseur, et ne sont pas oxydées dans le collecteur ni dans le conduit reliant le collecteur à la turbine du turbo compresseur. Ainsi, il ne se produit pas de dégagement de chaleur du fait de l'oxydation du carburant en amont du turbo compresseur. Un tel dégagement de chaleur contribue à augmenter la charge de la turbine du turbo compresseur et donc à augmenter la charge du compresseur alimentant en air le collecteur d'admission. Une telle augmentation de charge doit être imperceptible pour le conducteur. De ce fait, il est nécessaire d'effectuer des corrections par l'intermédiaire du calculateur de pilotage du moteur, ce qui rend le système de pilotage plus complexe et plus difficile à mettre au point. De telles corrections sont inutiles avec le dispositif d'injection de l'invention. La ligne d'échappement décrite ci-dessus peut présenter de multiples variantes. La ligne d'échappement ne comporte pas nécessairement un turbo compresseur intercalé entre le collecteur d'échappement et le catalyseur d'oxydation. L'organe chauffant du dispositif d'introduction peut être de tout type. Ce n'est pas nécessaire une bougie. Il ne fonctionne pas nécessairement par effet Joule. La chambre de vaporisation pourrait comporter une zone avec une entrée de gaz d'échappement et une sortie pour le carburant vaporisé mélangé aux gaz d'échappement. Le moteur thermique n'est pas nécessairement un moteur diesel, mais peut être un moteur dit à essence, fonctionnant selon un cycle d'Otto. La chambre de vaporisation n'est pas nécessairement située à l'intérieur du collecteur d'échappement, mais pourrait être disposée à l'extérieur. Le pilotage du dispositif d'introduction peut être réalisé selon différentes stratégies en vue de régénérer le filtre à particules et/ou le piège à NOx. La ligne d'échappement peut ne pas comporter de piège à NOx et comporter seulement un filtre à particules. Le vaporisateur pourrait être fixé, non pas au collecteur d'échappement, mais à une autre structure de la ligne d'échappement et/ou du véhicule automobile. REVENDICATIONS1. Ligne d'échappement de véhicule automobile, la ligne d'échappement (5) comprenant : - un collecteur d'échappement (19), présentant une pluralité d'entrées (21) de gaz d'échappement prévues pour collecter des flux de gaz d'échappement en sortie de chambres de combustion (3) d'un moteur thermique (1) du véhicule automobile ; - un catalyseur d'oxydation (25), intercalé en aval du collecteur d'échappement (19) ; - un dispositif (29) pour introduire un carburant à l'intérieur du collecteur d'échappement (19) ; caractérisée en ce que le dispositif pour introduire un carburant (29) comporte un vaporisateur (47) dudit carburant, pourvu d'une chambre de vaporisation (55) ayant une entrée (57) de carburant liquide et une sortie de vapeur (59) débouchant à l'intérieur du collecteur d'échappement (19), et d'un organe chauffant (61) au moins partiellement situé à l'intérieur de la chambre de vaporisation (55) et prévu pour vaporiser le carburant liquide. 2. Ligne d'échappement selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe chauffant (61) fonctionne par effet Joule. 3. Ligne d'échappement selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'organe chauffant (61) est une bougie. 4. Ligne d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, 25 caractérisée en ce qu'elle comprend un turbo compresseur (23) intercalé entre le collecteur d'échappement (19) et le catalyseur d'oxydation (25). 5. Ligne d'échappement selon la revendication 4, caractérisée en ce que le turbo compresseur (23) comporte une turbine (35), pourvue d'une entrée de gaz (34) 30 raccordée à une sortie de gaz d'échappement (33) du collecteur d'échappement (19), d'une sortie de gaz (36) raccordée au catalyseur d'oxydation (25), et d'un rotor (37) prévu pour être entraîné en rotation par les gaz d'échappement circulant de l'entrée de gaz (34) à la sortie de gaz (36).20 6. Ligne d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le vaporisateur (47) est monté sur le collecteur (19) avec la chambre de vaporisation (55) au moins partiellement située à l'intérieur du collecteur d'échappement (19). 7. Ligne d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le carburant est du gasoil. 8. Ligne d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un filtre à particules (43) intercalé en aval du catalyseur d'oxydation (25), et un organe (31) de pilotage du dispositif d'introduction d'un carburant (29) avec des moyens d'estimation pour estimer si le filtre à particules (43) a besoin d'être régénéré, et des moyens pour commander l'introduction de carburant dans le collecteur d'échappement (19) quand les moyens d'estimation estiment que le filtre à particules (43) a besoin d'être régénéré. 9. Ensemble d'échappement avec un moteur Diesel (1) ayant des chambres de combustion (3), et une ligne d'échappement (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, les entrées (21) de gaz d'échappement du collecteur d'échappement (19) étant raccordées à des sorties (11) de gaz d'échappement desdites chambres de combustion (3).