Brevet FR2956735A1 — publié le 20110826

SYSTÈME EMBARQUÉ D'ÉVALUATION DE STRATÉGIES DE VOL À BORD D'UN AÉRONEF DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne le domaine de systèmes embarqués à bord d'un aéronef et plus particulièrement, d'un système embarqué d'évaluation en lien avec le plan de vol pour évaluer différentes stratégies de vol envisageables. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un aéronef possède en général un système de gestion de vol FMS (Flight management System) qui permet à l'équipage d'enregistrer avant le départ un plan de vol constitué d'une suite de points d'acheminements. A partir de ce plan de vol, le système de gestion du vol calcule et affiche sur un écran les différents paramètres de vol comportant des paramètres de temps, de quantité de carburant, d'altitude et de vitesse le long du plan de vol. Les systèmes de gestion du vol actuels offrent la possibilité d'évaluer des changements de stratégie sur le reste d'un vol en permettant à l'équipage soit de modifier les paramètres de la trajectoire (vitesse et altitude) soit de spécifier des contraintes (altitude, vitesse ou heure prévue d'arrivée) le long du plan de vol. Ces changements sont effectués sur une copie (appelée, plan de vol « temporaire » ou « secondaire ») du plan de vol actif, et le système de gestion du vol recalcule les prédictions (heure estimée de passage et 2 quantité de carburant restante) à la verticale des points de ce nouveau plan de vol. Ceci permet à l'équipage d'évaluer les impacts induits par le changement de stratégie ainsi modélisé dans le système de gestion du vol sur les objectifs d'heure d'arrivée et de quantité de carburant restante à destination. Les changements peuvent être relativement complexes comportant plusieurs changements d'altitude et/ou de vitesse avec potentiellement plusieurs contraintes en différents points du plan de vol. Cependant, la modélisation de ces changements dans un plan de vol induit plusieurs limitations. Une première limitation concerne le fait que l'équipage ne peut évaluer qu'une stratégie à la fois. Ceci l'oblige s'il veut comparer plusieurs stratégies pour identifier la plus intéressante, à effectuer plusieurs modifications de son plan de vol et à mémoriser ou noter les impacts correspondant à chaque stratégie essayée pour pouvoir effectuer la comparaison. Ces impacts concernent par exemple, la quantité de carburant restante à destination « EFOB » (Estimated Fuel On board) et l'heure d'arrivée à destination « ETA » (Estimated Time of Arrival). Une autre limitation concerne le fait que le calcul des prédictions le long du plan de vol amendé peut prendre plusieurs minutes en fonctions des changements apportés, ce qui, dans le cas où le pilote souhaite évaluer plusieurs stratégies, peut devenir rédhibitoire surtout si l'équipage a une décision rapide à prendre. 3 De plus, les systèmes de gestion du vol actuels ne permettent pas d'entrer des contraintes relatives à la quantité de carburant disponible en un point du plan de vol. Enfin, lorsque l'équipage souhaite évaluer l'impact d'une contrainte de vitesse ou d'heure de passage en un point du plan de vol sur les objectifs de quantité de carburant restant ou d'heure d'arrivée à destination, les systèmes de gestion du vol actuels ne permettent de calculer la stratégie respectant cette contrainte que sur la base du profil d'altitude considéré qui ne représente pas forcément la solution optimale. L'objet de la présente invention est de proposer un système embarqué simple, précis et remédiant aux inconvénients précités, en particulier en permettant à l'équipage d'évaluer rapidement plusieurs stratégies de vol possibles sans qu'il soit nécessaire de modifier le plan de vol en cours. EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention est définie par un système embarqué d'évaluation de stratégies de vol à bord d'un aéronef en lien avec un plan de vol de l'aéronef, le système comportant : ù des moyens de calcul pour déterminer des relations entre des paramètres de vol comportant des paramètres de temps, de quantité de carburant, d'altitude et de vitesse en établissant des corrélations entre le temps de passage et la quantité de carburant en des points de cheminement 4 dudit plan de vol selon différents profils de vitesse et d'altitude, ù des moyens d'interface pour fournir au moins une enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol en au moins un point de référence parmi lesdits points de cheminement, ladite enveloppe de valeurs étant représentative d'un domaine de définition d'une pluralité de stratégies de vol, ù des moyens d'interface pour fournir au moins une stratégie déterminée définie par des valeurs déterminées prises par les paramètres de vol audit au moins un point de référence, ù des moyens d'interface pour permettre de sélectionner et fixer la valeur d'un premier paramètre parmi lesdits paramètres de vol engendrant et fournissant une autre enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol permettant d'explorer une autre pluralité de stratégies possibles, et ù des moyens d'interface pour permettre de sélectionner et fixer la valeur d'un deuxième paramètre en plus dudit premier paramètre engendrant et fournissant une autre stratégie déterminée. L'invention permet de fournir de manière rapide une pluralité de stratégies de vol possibles (calculées par rapport aux performances de l'aéronef) sans qu'il soit nécessaire de modifier le plan de vol en cours ni un plan de vol secondaire ou temporaire. Ainsi, l'équipage de l'aéronef peut rapidement et facilement choisir une stratégie optimale en comparant les impacts (valeurs des paramètres) des différentes stratégies envisageables. Plus particulièrement, l'invention permet de fournir à l'équipage les informations dont il a besoin pour décider d'un changement de stratégie de vol en évaluant les différentes possibilités qui s'offrent à lui pour choisir la stratégie la plus 5 adaptée à la poursuite du vol afin par exemple, de rattraper un retard avéré ou d'exploiter au mieux les réserves de carburant dont il dispose compte tenu des événements auxquels il a dû faire face pendant une première partie du vol. Par exemple, l'équipage peut évaluer rapidement plusieurs profils en altitude et choisir la stratégie de vol permettant de respecter les contraintes spécifiées de vitesse ou d'heure de passage en un point ou de quantité de carburant disponible à destination. On notera que le point de référence peut correspondre au point de destination de l'aéronef sélectionné par exemple, par le système embarqué par défaut, ou à un point quelconque de la route sélectionné par l'équipage. Avantageusement, les moyens de calcul déterminent l'enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol de manière dynamique en fonction de l'avancement de l'aéronef sur le plan de vol. Ainsi, l'enveloppe de valeurs n'est pas figée et évolue dans le temps pour tenir compte de la restriction des stratégies envisageables au fur et au mesure que l'aéronef s'approche de sa destination. Selon un premier mode de réalisation, les moyens de calcul et d'interface sont configurés pour sélectionner et fixer de manière automatique ledit 6 premier paramètre de vol en fonction des spécificités du plan de vol. Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens d'interface sont configurés pour permettre à un équipage de l'aéronef de sélectionner et de fixer ledit premier et/ou ledit deuxième paramètre de vol. Avantageusement, les moyens d'interface sont configurés pour que le premier paramètre sélectionné et fixé corresponde à l'un quelconque des paramètres correspondant à l'altitude et à la vitesse de l'aéronef le long dudit plan de vol, et les moyens d'interface sont en outre configurés pour que le deuxième paramètre sélectionné et fixé corresponde à l'autre quelconque desdits paramètres correspondant à l'altitude et à la vitesse, permettant de fournir une stratégie sur un temps de passage et une quantité de carburant restant audit au moins un point de référence, respectant les valeurs fixées de l'altitude et de la vitesse le long dudit plan de vol. Avantageusement encore, les moyens d'interface sont configurés pour que le premier paramètre sélectionné et fixé corresponde à l'un quelconque des paramètres correspondant à un temps de passage et une quantité de carburant restant audit au moins un point de référence, et les moyens d'interface sont en outre configurés pour que le deuxième paramètre sélectionné et fixé corresponde à l'autre quelconque desdits paramètres correspondant audit temps de passage et à ladite quantité de carburant restant au même point de référence ou en un autre point, permettant de fournir une stratégie sur un profil des paramètres 7 correspondant à la vitesse et à l'altitude de l'aéronef respectant les valeurs fixées du temps de passage et de la quantité de carburant restant audit au moins un point de référence. On notera qu'il est possible de spécifier un point de référence pour l'heure de passage et un autre point de référence pour la quantité de carburant restant. Selon un mode particulier de réalisation, les moyens d'interface sont configurés pour permettre de sélectionner une stratégie prédéfinie dans laquelle la sélection et la fixation des valeurs des premier et second paramètres sont prédéterminées, ladite stratégie prédéfinie étant sélectionnée parmi les stratégies prédéfinies suivantes : une première stratégie de minimisation de coût opérationnel en fonction d'un indice de coût prédéterminé, une deuxième stratégie de minimisation du temps de vol en fonction du carburant disponible à bord, une troisième stratégie de maximisation d'une distance franchissable, une quatrième stratégie de compromis entre distance franchissable et économies de carburant, et une cinquième stratégie de minimisation de débit de carburant par mile nautique. Avantageusement, les moyens d'interface comportent un moyen de sélection pour sélectionner ledit au moins un point de référence et des moyens d'entrée-sortie associés aux paramètres de vol correspondant à l'altitude, la vitesse, le temps de 8 passage, et la quantité de carburant restant en ledit au moins un point de référence sélectionné, chacun desdits moyens d'entrée-sortie comportant un intervalle de valeurs du paramètre correspondant et un index configuré pour fixer ou pointer une valeur dudit intervalle, les intervalles des paramètres correspondant formant ladite enveloppe de valeurs desdits paramètres, et en ce que lorsqu'un index est actionné pour fixer la valeur d'un premier paramètre, les intervalles associés aux autres paramètres sont modifiés en conséquence pour définir ladite autre enveloppe de valeurs pouvant être prises par les autres paramètres. En variante, deux desdits moyens d'entrée-sortie sont formés par une échelle double sur laquelle un index est configuré pour pointer/afficher l'heure de passage au point de référence et afficher/pointer la quantité de carburant correspondant à une stratégie vitesse-altitude déterminée optimale. L'invention vise également un procédé d'évaluation de stratégies de vol en lien avec un plan de vol à bord d'un aéronef, le procédé comportant les étapes suivantes . déterminer des relations entre des paramètres de vol comportant des paramètres de temps, de quantité de carburant, d'altitude et de vitesse en établissant des corrélations entre le temps de passage et la quantité de carburant en des points de cheminement dudit plan de vol selon différents profils de vitesse et d'altitude, 9 ù fournir au moins une enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol en au moins un point de référence parmi lesdits points de cheminement, ladite enveloppe de valeurs étant représentative d'un domaine de définition d'une pluralité de stratégies de vol, ù fournir au moins une stratégie déterminée définie par des valeurs déterminées prises par les paramètres de vol audit au moins un point de référence, ù sélectionner et fixer la valeur d'un premier paramètre parmi lesdits paramètres de vol engendrant et fournissant une autre enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol permettant d'explorer une autre pluralité de stratégies possibles, et ù sélectionner et fixer la valeur d'un deuxième paramètre en plus dudit premier paramètre engendrant et fournissant une autre stratégie déterminée. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La Fig. 1 représente un système embarqué d'évaluation, selon l'invention ; La Fig. 2 illustre un exemple de relations entre les différents paramètres de vol en un point du plan de vol ; La Fig. 3 illustre un exemple des moyens d'interface du système de la Fig. 1 ; La Fig. 4 illustre un autre exemple des moyens d'interface du système de la Fig. 1 ; et 10 La Fig. 5 est un organigramme illustrant les différentes étapes pouvant être réalisées par des moyens de traitement du système de la Fig. 1. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS La Fig. 1 illustre de manière schématique un système embarqué d'évaluation 1 de stratégie de vol qui peut être utilisé pour fournir et évaluer de manière rapide une pluralité de stratégies possibles permettant à l'équipage de choisir une stratégie optimale en comparant les impacts des différentes stratégies, selon l'invention. On notera que la figure 1 est également une illustration du procédé d'évaluation, selon l'invention. Le système embarqué d'évaluation 1 comporte des moyens de traitement 3 comprenant des moyens de calcul 5 et des moyens de stockage 7 ainsi que des moyens d'interface 9. Les moyens d'interface 9 peuvent correspondre à un écran de visualisation interactif déjà existant à bord de l'aéronef. On notera que le système embarqué d'évaluation 1 peut être constitué d'une entité séparée des autres systèmes de l'aéronef. En variante, il peut être compris en totalité ou en partie dans un autre système embarqué. Par exemple, le système embarqué d'évaluation 1 peut être compris dans le système de gestion de vol FMS 11 (Flight Management Système) de l'aéronef. Avantageusement, le système embarqué d'évaluation 1 est couplé au système de gestion de vol 11 pour être en lien avec le plan de vol 13 qui indique la trajectoire de l'aéronef. Le système de gestion de vol 11 11 définit les différentes phases de vol ainsi que des paramètres de temps, de quantité de carburant, d'altitude, et de vitesse le long du plan de vol. Le système embarqué d'évaluation 1 est configuré pour déterminer et présenter à l'équipage des informations dont il a besoin pour décider d'un changement de stratégie en vol en évaluant les différentes possibilités qui s'offrent à lui pour par exemple, rattraper un retard avéré ou pour exploiter au mieux les réserves de carburant dont il dispose compte tenu des évènements auxquels il a dû faire face pendant une première partie du vol. Le principe de la solution proposée par la présente invention consiste à calculer de façon dynamique une enveloppe de valeurs des paramètres de vol (par exemple, des heures de passage et de la quantité de carburant restante à destination ou en un point quelconque du plan de vol) compte tenu de l'état courant de l'aéronef, de la route à suivre, de la quantité de carburant disponible, des différentes stratégies de vol possibles et de contraintes éventuelles en certains points de la route sélectionnée. Les informations correspondantes aux différentes stratégies de vol sont présentées à l'équipage de façon synthétique de sorte qu'il n'ait pas à modifier le plan de vol actif (sur lequel l'aéronef est guidé) dans le système de gestion du vol pour choisir la stratégie la plus adaptée à la poursuite du vol. Conformément à l'invention, les moyens de calcul 5 du système embarqué d'évaluation 1 sont configurés 12 pour déterminer des relations entre les paramètres de temps, de quantité de carburant, d'altitude et de vitesse en établissant des corrélations entre le temps de passage et la quantité de carburant en des points de cheminement du plan de vol selon différents profils de vitesse et d'altitude. La Fig. 2 illustre un exemple de relations entre les différents paramètres de vol en un point de cheminement particulier du plan de vol. Plus particulièrement, cet exemple montre un réseau de caractéristiques correspondant à des corrélations entre la quantité de carburant et le temps, paramétrées par les différents profils de vitesse et d'altitude. Selon cet exemple, l'axe des ordonnées correspond à la quantité en kg de carburant consommé à l'arrivée, et l'axe des abscisses correspond au temps de parcours restant en minutes. Cet exemple montre que le temps est compris entre les valeurs 233 minutes et 262 minutes, et la quantité de carburant consommé est comprise entre les valeurs 20100 kg et 24700 kg. Les courbes horizontales représentent le réseau de caractéristiques entre les grandeurs de quantité de carburant et temps paramétrés par la grandeur d'altitude en pieds (ft). Ainsi, les courbes horizontales Al à A7 correspondent aux altitudes 32000ft (9753,6m) ; 33000ft (10058,4m) ; 34000ft (10363,2m) ; 35000ft (10668m) ; 36000ft (10972,8) ; 37000ft (11277,6) ; et 38000ft (11582,4m) respectivement. Les courbes verticales représentent le réseau de caractéristiques entre les grandeurs de quantité de 13 carburant et de temps paramétrés par la grandeur de vitesse mesurée en nombre de Mach (Ma). Ainsi, les courbes verticales V1 à V9 correspondent aux vitesses 0,76Ma ; 0,77Ma ; 0,78Ma ; 0,79Ma ; 0,80Ma ; 0,81Ma ; 0,82Ma ; 0,83Ma ; et 0,84Ma respectivement. Par exemple, si on fixe la quantité de carburant à 22600kg et le temps à 243 minutes, on est à l'intersection des deux traits pointillés, ce qui fixe la vitesse à 0,809Ma et l'altitude à 324000ft (10363,2m). En revanche, si on ne fixe que le temps à 243 minutes, le carburant peut varier entre 20600 kg et 22800 kg, l'altitude peut varier entre toutes les courbes horizontales Al à A7 (c'est-à-dire, entre les valeurs 32000ft et 38000ft), et la vitesse peut varier entre environ les courbes V5 et V7 (plus exactement, entre les valeurs 0,808Ma et 0,821Ma). Ainsi, à chaque instant de vol, un domaine de définition comme celui illustré sur la Fig. 2 peut être utilisé pour définir et afficher les intervalles de variations des quatre paramètres de vol. En effet, les moyens d'interface 9 sont configurés pour fournir au moins une enveloppe de valeurs des paramètres de vol en au moins un point de référence parmi les points de cheminement. Le point de référence peut correspondre au point de destination de l'aéronef sélectionné par exemple, par le système embarqué par défaut, ou à un point quelconque de la route sélectionné par l'équipage. La Fig. 3 illustre un mode de réalisation des 30 moyens d'interface 9 représentant une enveloppe de valeurs des paramètres de vol en un point de référence. 14 Cet exemple montre que les moyens d'interface 9 comportent un moyen de sélection 21 pour sélectionner le point de référence et des moyens d'entrée-sortie 23a, 23b, 23c, et 23d associés aux paramètres de vol correspondant à l'altitude, la vitesse, le temps de passage, et la quantité de carburant restant au point de référence sélectionné. Chacun des moyens d'entrée-sortie 23a à 23d comporte un intervalle ou une plage de valeurs 25a à 25d du paramètre correspondant et un index ou un curseur 27a à 27d configuré pour fixer ou pointer une valeur de l'intervalle. Cet exemple particulier est donné dans le cas où le point de référence correspond au point de destination de l'aéronef et montre que l'altitude qui peut varier entre les valeurs 28000ft (8534,4m) et 36000ft (10972,8) est fixée à la valeur 32000ft (9753,6). Cette valeur figée de l'altitude limite la variation des autres paramètres de sorte que la vitesse varie entre les valeurs 0,76Ma et 0,84Ma, le temps d'arrivée ETA( Estimated Time of Arrival) varie entre les valeurs 17 :52 et 18 :16 (indiqué ici en heures), et la quantité de carburant restant à destination EFOB (Estimated Fuel On Board) varie entre les valeurs 0,87 tonne et 3,75 tonnes. Les intervalles des paramètres correspondant forment l'enveloppe de valeurs de ces paramètres qui est représentative d'un domaine de définition d'une pluralité de stratégies de vol. En outre, les moyens d'interface 9 sont configurés pour fournir au moins une stratégie déterminée définie par des valeurs déterminées prises par les paramètres de vol au point de référence. 15 En effet, l'exemple de la Fig. 3 montre que l'index correspondant à l'altitude est fixé à la valeur 32000ft, et que les index correspondant aux paramètres vitesse, temps, et carburant, pointent les valeurs 0,78Ma ; 18 :10 ; et 1,16 tonnes, respectivement. De plus, les moyens d'interface 9 sont configurés pour permettre de sélectionner et fixer la valeur d'un premier paramètre parmi les quatre paramètres de vol. En réponse, les moyens de calcul 5 tiennent compte de la valeur du premier paramètre pour engendrer et permettre aux moyens d'interface 9 de fournir une autre enveloppe de valeurs de ces paramètres de vol permettant d'explorer une autre pluralité de stratégies possibles. La pluralité de stratégies de vol est calculée par rapport aux performances de l'aéronef sans qu'il soit nécessaire de modifier le plan de vol 13 en cours ni aucun autre plan de vol. Selon un premier mode de réalisation, les moyens de calcul 5 et d'interface 9 sont configurés pour que le premier paramètre de vol soit sélectionné et fixé de manière automatique en fonction des spécificités du plan de vol 13. Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens de calcul 5 et d'interface 9 sont configurés pour que le premier paramètre de vol soit sélectionné et fixé par l'équipage de l'aéronef. L'équipage peut sélectionner un premier paramètre en utilisant un des radio-boutons 24a à 24d et en fixer la valeur en actionnant l'index correspondant. L'équipage peut bien entendu à tout moment, soit modifier la valeur du premier paramètre pour en choisir une autre, soit 16 sélectionner et fixer la valeur d'un autre paramètre. En tout cas, lorsqu'un index 27a à 27d est actionné pour fixer la valeur d'un premier paramètre, les intervalles 25a à 25d associés aux autres paramètres sont modifiés en conséquence pour définir une autre enveloppe de valeurs pouvant être prises par les autres paramètres. On notera que les moyens de calcul 5 déterminent l'enveloppe de valeurs des paramètres de vol de manière dynamique en fonction de l'avancement de l'aéronef sur le plan de vol. Autrement dit, l'enveloppe de valeurs est déterminée de manière évolutive dans le temps pour tenir compte de la restriction des stratégies envisageables au fur et à mesure que l'aéronef s'approche de sa destination. Les moyens d'interface 9 sont en outre configurés pour permettre à l'équipage de sélectionner et fixer la valeur d'un deuxième paramètre (par exemple, en actionnant un deuxième index 27a à 27d) en plus du premier paramètre. Eventuellement, le deuxième paramètre peut aussi être sélectionné de manière automatique. En réponse, les moyens de calcul 5 tiennent compte des valeurs des premier et deuxième paramètres pour engendrer et permettre aux moyens d'interface 9 de fournir une autre stratégie déterminée. En effet, en fixant les valeurs de deux paramètres, on n'a plus de degré de liberté, et on obtient une stratégie bien déterminée correspondant à un point dans le domaine de définition (voir Fig. 2). 17 Ainsi, l'équipage de l'aéronef peut rapidement et facilement choisir une stratégie optimale en comparant les impacts des différentes stratégies envisageables. Plusieurs modes de fonctionnement sont offerts à l'équipage. Selon des premiers modes de fonctionnement, l'équipage peut sélectionner une stratégie prédéfinie (vitesse-altitude) sur toute ou partie de la croisière, les moyens d'interface 9 affichent alors la vitesse et l'altitude correspondant à la stratégie, et les moyens de calcul 5 et d'interface 9 déterminent et affichent les prédictions correspondantes (c'est-à-dire, heure de passage et carburant restant) au point du plan de vol choisi par l'équipage. En effet, selon ces premiers modes de fonctionnement, le premier paramètre sélectionné et fixé peut être l'un quelconque des paramètres correspondant à l'altitude et à la vitesse de l'aéronef le long du plan de vol 13. Le deuxième paramètre sélectionné et fixé correspond alors à l'autre quelconque des deux paramètres correspondant à l'altitude et à la vitesse. Par exemple, on peut d'abord fixer l'altitude et ensuite la vitesse ou vice versa. Ceci permet de fournir une stratégie sur un temps de passage et une quantité de carburant restant au point de référence sélectionné (par exemple, au point de destination) respectant les valeurs fixées de l'altitude et de la vitesse le long du plan de vol 13. Ainsi, l'équipage peut par exemple, comparer au point de destination, les différentes possibilités d'heures d'arrivée et de quantités de carburant restant résultant de différentes valeurs de vitesse et altitude 18 envisageables. Le plan de vol actif 13 est mis à jour seulement après que l'équipage ait sélectionné la stratégie (vitesse et altitude) optimale. Selon des deuxièmes modes de fonctionnement, l'équipage peut sélectionner une heure de passage en un point du plan de vol 13 et une quantité de carburant au même point du plan de vol 13 ou en un autre point. En conséquence, les moyens de calcul 5 et d'interface 9 déterminent et affichent la vitesse et l'altitude optimales sur toute ou partie de la croisière permettant de respecter l'heure d'arrivée ou la quantité de carburant spécifiée par l'équipage. En effet, selon ces deuxièmes modes de fonctionnement, le premier paramètre sélectionné et fixé correspond à l'un quelconque des paramètres correspondant à un temps de passage et à une quantité de carburant restant à un point de référence sélectionné. Le deuxième paramètre sélectionné et fixé correspond alors à l'autre quelconque des paramètres correspondant au temps de passage et à la quantité de carburant restant au même point de référence ou en un autre point de référence. Ceci permet de fournir une stratégie sur un profil des paramètres correspondant à la vitesse et à l'altitude de l'aéronef respectant les valeurs fixées du temps de passage et de la quantité de carburant restant au(x) point(s) de référence sélectionnée(s). Selon une première possibilité, le premier paramètre peut correspondre à un temps de passage à un point de référence et le deuxième paramètre à une quantité de carburant restant au même point de 19 référence (ou éventuellement un autre point de référence). Dans ce cas, l'équipage peut explorer deux types de scénarios. Un premier scénario permet de voir l'effet d'un retard ou d'une avance sur la quantité de carburant en fonction de la stratégie de l'altitude-vitesse. Ceci permet à l'équipage de pouvoir spécifier une contrainte sur l'heure de passage au point de référence et d'évaluer par exemple, quelle quantité supplémentaire de carburant il faut consommer pour récupérer un retard sur l'heure initialement prévue, ou combien de temps peut être récupéré sur l'heure initialement prévue en consommant une quantité supplémentaire de carburant. Un second scénario permet d'identifier la stratégie optimale de l'altitude- vitesse (celle qui maximise la quantité de carburant restant au point de référence) permettant de respecter la contrainte de temps. Selon une deuxième possibilité, le premier paramètre peut correspondre à une quantité de carburant restant à un point de référence et le deuxième paramètre à un temps de passage au même point de référence (ou éventuellement un autre point de référence). Dans ce cas, on peut aussi explorer deux types de scénarios. Un premier scénario permet de voir l'effet d'une « sur » ou « sous » consommation de quantité de carburant sur l'heure de passage en fonction de la stratégie de l'altitude-vitesse. Ceci permet à l'équipage de pouvoir spécifier une contrainte sur la quantité de carburant restant, et d'évaluer combien de carburant peut être économisé si l'équipage a la possibilité de retarder l'heure de passage au 20 point de référence, ou bien encore quel retard résultera sur l'heure initialement prévue si l'équipage décide d'augmenter les réserves de carburant au point de référence considéré. Un second scénario permet d'identifier la stratégie optimale de l'altitude- vitesse (celle qui minimise le temps de passage au point de référence) permettant de respecter la contrainte de la quantité de carburant restant. La Fig. 4 illustre une variante des moyens d'interface de la Fig. 3 qui est avantageusement adaptée pour les deuxièmes modes de fonctionnement décrits ci-dessus. L'exemple de la Fig. 4 se distingue de celui de la Fig. 3 par le fait que deux des moyens d'entrée-sortie 23c et 23d sont formés par une échelle double 33 sur laquelle un index 37 est configuré pour pointer/afficher l'heure de passage au point de référence et afficher/pointer la quantité de carburant correspondant à une stratégie vitesse-altitude déterminée optimale. Plus particulièrement, l'exemple de la Fig. 4 représente une échelle double indiquant une corrélation entre l'estimation de carburant restant à destination et l'estimation de l'heure d'arrivée EFOB/ETA. L'échelle fait apparaître des plages de consigne 39a et 39b fournies par la compagnie de l'aéronef en fonction d'objectifs de gestion de flotte (connexions passagers, temps de service de l'équipage, etc.). Une première plage 39a de consigne pour l'ETA et une deuxième plage de consigne 39b pour l'EFOB. Selon cet exemple particulier, l'index 37 affiche une heure d'arrivée à 11 :22 avec une plage de consigne d'environ plus ou 21 moins deux minutes et pointe une EFOB de 0,8 tonne avec une plage de consigne d'environ plus deux cent kilogrammes ou moins cent kilogrammes. De plus, l'échelle double EFOB/ETA fait apparaître des valeurs limites de carburant. Un premier bandeau 41a en une première couleur (par exemple, en ambre) indique une plage de valeur de temps où la quantité de carburant restante est inférieure à la valeur minimale définie dans le système de gestion du vol 11 (MIN DEST FOB). Un second bandeau 41b en une autre couleur (par exemple, en rouge) indique une plage de valeur de temps où la stratégie de vol ne permet pas de respecter les réserves réglementaires. Les moyens d'interface 9 selon l'exemple de la Fig. 4 permettent à l'équipage de sélectionner et fixer la valeur d'un premier paramètre parmi l'altitude 23a ou la vitesse 23b et de déplacer l'index 37 sur l'échelle double 33 de façon à spécifier une heure de passage donnée (à laquelle pour une stratégie donnée correspond une quantité de carburant restante). En conséquence, les moyens d'interface 9 indiquent la vitesse, l'altitude, et la quantité de carburant optimales permettant de respecter l'heure de passage pointée sur l'échelle double 33. Comme l'échelle double 33 est aussi graduée en quantité de carburant restante, l'équipage peut également évaluer l'impact de l'utilisation d'une partie des réserves de carburant sur l'heure de passage en déplaçant l'index 37 sur une valeur donnée de quantité de carburant restant. Les moyens d'interface 9 indiquent alors l'heure de passage et la stratégie 22 vitesse-altitude optimale lui permettant de respecter la limite de carburant ainsi spécifiée. En outre, si l'équipage modifie la stratégie (soit en choisissant une nouvelle stratégie déterminée soit en contraignant la vitesse et l'altitude de vol), les moyens de calcul 5 interpolent les nouvelles valeurs d'heure de passage et de quantité de carburant et l'index 37 se déplace sur l'échelle 33 en fonction de la nouvelle stratégie. Selon des troisièmes modes de fonctionnement, les moyens d'interface 9 sont configurés pour permettre de sélectionner une stratégie prédéfinie dans laquelle la sélection et la fixation des valeurs des premier et/ou second paramètres sont prédéterminées. Cette stratégie prédéfinie peut être sélectionnée parmi une pluralité de stratégies prédéfinies. La Fig. 2 illustre l'emplacement des points S1 à S5 correspondant à des stratégies prédéterminées sur le domaine de définition. La première (référencée par le point S1) correspond à une stratégie de minimisation de coût opérationnel (ECON) en fonction d'un indice de coût (Cost index) prédéterminé (par exemple, spécifié par l'équipage). Cette première stratégie S1 de minimisation de coût opérationnel peut avantageusement être une stratégie sélectionnée automatiquement par défaut, par le système embarqué 1 lui-même. La deuxième (référencée par le point S2) est une stratégie de minimisation du temps de vol (MIN TIME) en fonction du carburant disponible à bord, 23 La troisième (référencée par le point S3) est une stratégie de maximisation d'une distance franchissable (MAX RANGE). La quatrième (référencée par le point S4) est une stratégie de compromis entre un maximum de distance franchissable et les économies de carburant (Long Range Cruise « LRC »). La cinquième (référencée par le point S5) est une stratégie de minimisation de débit carburant par mile 10 nautique (MAX ENDURANCE). Le choix d'une stratégie permet de fixer les deux paramètres correspondant à l'altitude et la vitesse comme illustré sur la Fig. 2. Comme indiqué précédemment (premier et deuxièmes 15 modes de fonctionnement), l'équipage a en outre la possibilité de fixer manuellement la vitesse, l'altitude, le temps de passage, ou la quantité de carburant à une valeur constante (par exemple, pour répondre à une consigne du contrôle aérien ou un 20 impératif de la compagnie de l'aéronef). La Fig. 5 est un organigramme illustrant les différentes étapes pouvant être réalisées par les moyens de traitement 3 du système embarqué d'évaluation 1, selon l'invention. Ces étapes reposent sur un modèle 25 simplifié des performances de l'aéronef basé sur la définition de forfaits permettant par exemple, d'estimer l'heure d'arrivée et la quantité de carburant en un point du plan de vol 13 pour différents profils de vol. Pour chaque profil d'altitude essayé, le 30 principe consiste à établir une relation entre le temps de vol et la quantité de carburant consommée (ou 24 restante dans l'aéronef) en faisant varier la vitesse (l'indice de coût). En fonction du problème spécifié par l'équipage, l'organigramme du système embarqué d'évaluation utilise l'ensemble des relations temps-carburant obtenues pour répondre au problème. Par exemple, l'organigramme utilise les relations temps-carburant pour interpoler l'heure d'arrivée et la quantité de carburant restant en un point du plan de vol 13 en fonction d'une stratégie de vol (profil d'altitude et/ou de vitesse contraints) définie par l'équipage. A l'inverse, l'organigramme peut utiliser l'ensemble des relations temps-carburant pour identifier la meilleure stratégie pour satisfaire les contraintes heure de passage et/ou quantité de carburant spécifiées par l'équipage. La première étape El consiste à calculer des données concernant la phase de montée. On peut par exemple, utiliser des données tabulées pour évaluer directement la duree de vol (CLB Time), la distance parcourue (CLB Dist) et la quantité de carburant consomme (CLB Fuel) entre la position courante et la fin de montée (Top of Climb, en anglais). Il est aussi possible d'utiliser le premier principe de la mécanique pour réaliser une intégration de la trajectoire. On peut aussi utiliser un modèle analytique ou bien, un modèle de forfait basé sur la masse courante, l'atmosphère, l'altitude courante, ainsi qu'un 25 paramètre supplémentaire correspondant à la vitesse de montée. Les étapes E2 à E5 consistent à calculer des données concernant la phase de croisière. La phase de croisière peut être constituée d'un ou plusieurs segments pour lesquels la vitesse et/ou l'altitude diffèrent. La distance de croisière est calculée en soustrayant la distance des phases de montée (CLB Dist) et de descente (DES Dist) à la distance totale (Total Dist) restante à parcourir pour arriver à destination. Cependant, on a besoin de mettre en place un processus itératif car la distance de la phase de descente n'est pas encore connue, et on a besoin de connaître la masse de l'aéronef en fin de croisière et donc la longueur de la phase de croisière pour estimer la longueur de la phase de descente. Ainsi, l'étape E2 consiste à initier le calcul avec une distance de descente nulle par défaut (DES Dist=O). A l'étape E3, on obtient une première estimation (ou surestimation) de la longueur de croisière CRZ Dist donnée par la formule suivante : CRZ Dist= Total Dist - CLB Dist - DES Dist. La durée de la croisière (CRZ Time) et la quantité de carburant consommée (CRZ Fuel) peuvent être calculées soit de façon classique à partir d'une intégration des équations de la mécanique du vol, soit à l'aide de modèles tabulés, ou bien encore à l'aide de modèles analytiques suivant la performance recherchée 26 (compromis précision-temps de calcul) pour l'algorithme. A l'étape E4, les données obtenues à l'étape précédente permettent d'effectuer une première itération sur la masse de l'aéronef en fin de croisière et la longueur de la phase de descente (DES Dist). On notera que la phase de descente s'étend de l'altitude de croisière à 10000ft (304m). La flexibilité en dessous de 10000ft est considérée comme nulle. En effet, en dessous de cette altitude, la vitesse est limitée et le profil vertical est fixe. Les données de distance, temps, et consommation de carburant sont donc récupérées des prédictions du système de gestion de vol FMS. Pour le calcul entre l'altitude de croisière et 10000ft, on utilise à nouveau, au choix : une intégration des équations de la mécanique du vol (ter principe), des modèles tabulés ou bien des modèles analytiques. Des solutions mixtes sont également envisageables. Les itérations des étapes E3 et E4 sont poursuivies jusqu'à ce que la somme des longueurs des trois phases soit égale à la distance à destination à un pourcentage près prédéterminé. En effet, l'étape E5 est un test sur l'inéquation suivante : CLB dist+CRZ dist+DES dist > Total Dist. Tant que la somme des longueurs des trois phases est strictement supérieure à la distance à destination, on recommence les étapes E3 à E5. Sinon, on arrête les itérations à l'étape E6. 27 Le calcul ci-dessus de trajectoire de croisière est notamment paramétré par l'altitude et la vitesse sur chaque segment de la croisière. De même, le calcul de trajectoire de descente est configuré par l'altitude de croisière et la vitesse de descente. Ce sont ces paramètres qui permettent d'apporter une flexibilité nécessaire pour les résultats. Ainsi, les moyens de traitement 3 du système embarqué d'évaluation 1 peuvent comprendre un programme d'ordinateur (enregistré par exemple, dans les moyens de stockage 7) comprenant des instructions de code correspondant à l'algorithme de la Fig. 5 pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par ces moyens de traitement. REVENDICATIONS1. Système embarqué d'évaluation de stratégies de vol à bord d'un aéronef en lien avec un plan de vol (13) de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : û des moyens de calcul (5) pour déterminer des relations entre des paramètres de vol comportant des paramètres de temps, de quantité de carburant, d'altitude et de vitesse en établissant des corrélations entre le temps de passage et la quantité de carburant en des points de cheminement dudit plan de vol (13) selon différents profils de vitesse et d'altitude, û des moyens d'interface (9) pour fournir au moins une enveloppe de valeurs (25a-25d) desdits paramètres de vol en au moins un point de référence parmi lesdits points de cheminement, ladite enveloppe de valeurs étant représentative d'un domaine de définition d'une pluralité de stratégies de vol, û des moyens d'interface (9) pour fournir au moins une stratégie déterminée définie par des valeurs déterminées prises par les paramètres de vol audit au moins un point de référence, û des moyens d'interface (9) pour permettre de sélectionner et fixer la valeur d'un premier paramètre parmi lesdits paramètres de vol engendrant et fournissant une autre enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol permettant d'explorer une autre pluralité de stratégies possibles, et û des moyens d'interface (9) pour permettre de sélectionner et fixer la valeur d'un deuxième 29 paramètre en plus dudit premier paramètre engendrant et fournissant une autre stratégie déterminée. 2. Système embarqué selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de calcul (5) déterminent l'enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol de manière dynamique en fonction de l'avancement de l'aéronef sur le plan de vol. 3. Système embarqué selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de calcul (5) et d'interface (9) sont configurés pour sélectionner et fixer de manière automatique ledit premier paramètre de vol en fonction des spécificités du plan de vol. 4. Système embarqué selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens d'interface (9) sont configurés pour permettre à un équipage de l'aéronef de sélectionner et de fixer ledit premier et/ou ledit deuxième paramètre de vol. 5. Système embarqué selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que : ù les moyens d'interface (9) sont configurés pour que le premier paramètre sélectionné et fixé corresponde à l'un quelconque des paramètres correspondant à l'altitude et à la vitesse de l'aéronef le long dudit plan de vol, et ù les moyens d'interface (9) sont configurés pour que le deuxième paramètre sélectionné et fixé corresponde à l'autre quelconque desdits paramètres 30 correspondant à l'altitude et à la vitesse, permettant de fournir une stratégie sur un temps de passage et une quantité de carburant restant audit au moins un point de référence, respectant les valeurs fixées de l'altitude et de la vitesse le long dudit plan de vol. 6. Système embarqué selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que : ù les moyens d'interface (9) sont configurés pour que le premier paramètre sélectionné et fixé corresponde à l'un quelconque des paramètres correspondant à un temps de passage et une quantité de carburant restant audit au moins un point de référence, et les moyens d'interface (9) sont configurés pour que le deuxième paramètre sélectionné et fixé corresponde à l'autre quelconque desdits paramètres correspondant audit temps de passage et à ladite quantité de carburant restant au même point de référence ou en un autre point, permettant de fournir une stratégie sur un profil des paramètres correspondant à la vitesse et à l'altitude de l'aéronef respectant les valeurs fixées du temps de passage et de la quantité de carburant restant audit au moins un point de référence. 7. Système embarqué selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'interface sont configurés pour permettre de sélectionner une stratégie prédéfinie dans laquelle la sélection et la fixation des valeurs des premier et 31 second paramètres sont prédéterminées, ladite stratégie prédéfinie étant sélectionnée parmi les stratégies prédéfinies suivantes : û une première stratégie de minimisation de coût opérationnel (Si) en fonction d'un indice de coût prédéterminé, û une deuxième stratégie de minimisation du temps de vol (S2) en fonction du carburant disponible à bord, û une troisième stratégie de maximisation d'une distance franchissable (S3), û une quatrième stratégie de compromis entre distance franchissable et économies de carburant (S4), et û une cinquième stratégie de minimisation de débit de carburant par mile nautique (S5). 8. Système embarqué selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens d'interface (9) comportent un moyen de sélection (21) pour sélectionner ledit au moins un point de référence et des moyens d'entrée-sortie (23a à 23d) associés aux paramètres de vol correspondant à l'altitude, la vitesse, le temps de passage, et la quantité de carburant restant en ledit au moins un point de référence sélectionné, chacun desdits moyens d'entrée- sortie comportant un intervalle de valeurs (25a à 25d) du paramètre correspondant et un index (27a à 27d) configuré pour fixer ou pointer une valeur dudit intervalle, les intervalles des paramètres correspondant formant ladite enveloppe de valeurs desdits paramètres, et en ce que lorsqu'un index est actionné pour fixer la valeur d'un premier paramètre, les intervalles associés aux autres paramètres sont modifiés en conséquence pour définir ladite autre enveloppe de valeurs pouvant être prises par les autres paramètres. 9. Système embarqué selon la revendication 8, caractérisé en ce que deux desdits moyens d'entrée-sortie sont formés par une échelle double (33) sur laquelle un index (37) est configuré pour pointer/afficher l'heure de passage au point de référence et afficher/pointer la quantité de carburant correspondant à une stratégie déterminée par une vitesse-altitude optimale. 10. Procédé d'évaluation de stratégies de vol en lien avec un plan de vol à bord d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : déterminer des relations entre des paramètres de vol comportant des paramètres de temps, de quantité de carburant, d'altitude et de vitesse en établissant des corrélations entre le temps de passage et la quantité de carburant en des points de cheminement dudit plan de vol selon différents profils de vitesse et d'altitude, fournir au moins une enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol en au moins un point de référence parmi lesdits points de cheminement, ladite enveloppe de valeurs étant représentative d'un domaine de définition d'une pluralité de stratégies 30 de vol, 33 ù fournir au moins une stratégie déterminée définit par des valeurs déterminées prises par les paramètres de vol audit au moins un point de référence, ù sélectionner et fixer la valeur d'un premier paramètre parmi lesdits paramètres de vol engendrant et fournissant une autre enveloppe de valeurs desdits paramètres de vol permettant d'explorer une autre pluralité de stratégies possibles, et ù sélectionner et fixer la valeur d'un deuxième paramètre en plus dudit premier paramètre engendrant et fournissant une autre stratégie déterminée.