Brevet FR2950386A1 — publié le 20110325

SYSTEME DE MOTEUR A COMBUSTION AVEC CATALYSEUR. DOMAINE TECHNIQUE [cool] Un aspect de l'invention concerne un système de moteur à combustion muni d'un catalyseur et d'un module de diagnostic pour déterminer une capacité de dépollution du catalyseur. Le système peut faire partie, par exemple, d'un véhicule automobile. D'autres aspects de l'invention concernent un procédé pour déterminer une capacité de dépollution d'un catalyseur, une structure de données caractérisant un catalyseur en termes de capacité de dépollution, un procédé pour établir une telle structure de données, et un programme d'ordinateur. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE [0002 Un moteur à combustion produit typiquement un gaz d'échappement qui comprend des éléments polluants. Un catalyseur permet d'éliminer une partie substantielle des éléments polluants. Pour ce faire, le catalyseur comprend typiquement une phase active (en anglais : washcoat) avec au moins un élément ayant un effet catalytique comme, par exemple, un métal de la famille des platinoïdes. L'effet catalytique de ce métal, comme le platine (Pt), le palladium (Pd) ou le rhodium (Rh), favorise la transformation chimique des éléments polluants en éléments non polluants comme de la vapeur d'eau ou bien de l'azote. La phase active comprend, en outre, des oxydes d'au moins un élément apte à changer relativement rapidement de degré d'oxydation comme, par exemple, des oxydes de terres rares. De tels oxydes, comme les oxydes de cérium (Ce) et de zirconium (Zr), assurent ainsi une fonction de tampon d'oxygène permettant de maintenir à la stoechiométrie le rapport entre les espèces oxydantes comme l'oxygène et les espèces réductrices comme les hydrocarbures (HC). Ce rapport stoechiométrique est un paramètre clé puisqu'il fournit à la transformation de l'élément polluant les meilleures conditions possibles pour que la réaction chimique soit complète. Ainsi, le catalyseur possède une capacité de dépollution qui est liée à l'effet catalytique et à la fonction de tampon d'oxygène de son washcoat. [0003] La capacité de dépollution d'un catalyseur diminue à l'usage. On dit que le catalyseur « vieillit ». Ainsi, la capacité de dépollution peut diminuer jusqu'à un degré où une norme en vigueur sur les émissions gazeuses en sortie des échappements automobiles n'est plus respectée. Les normes connues sous l'appellation « {uro4 » et « {uro5 », qui s'appliquent à des véhicules automobiles, exigent qu'un conducteur soit averti dans le cas où le catalyseur n'est plus capable de dépolluer suffisamment les gaz d'échappement. Ceci implique qu'un véhicule doit comprendre une fonction de diagnostic de catalyseur (en anglais : on-board diagnosis, OBD). [0004] La fonction de diagnostic peut être basée sur la fonction de tampon d'oxygène : dans le cas où cette fonction s'est dégradée, il est supposé que la capacité de dépollution est insuffisante. Toutefois, un tel principe de diagnostic est relativement peu précis et peu fiable. Par exemple, l'effet catalytique des métaux de la famille des platinoïdes peut être encore suffisamment important pour assurer le respect de la norme en vigueur, tandis que la fonction de tampon d'oxygène s'est sensiblement voire totalement dégradée. De même, si tant est qu'il existe une corrélation entre la dégradation de la fonction « tampon d'oxygène » et la dégradation de la fonction de réduction des oxydes d'azote, il est beaucoup plus difficile d'en obtenir une avec l'oxydation du monoxyde de carbone (CO) et des HC. [000sj La demande de brevet américain publiée sous le numéro US 2007/0234708 Al décrit un procédé de diagnostic d'un catalyseur à bord d'un véhicule. Selon le procédé la production d'hydrogène ou de dioxyde d'azote par le catalyseur est mesurée. Des changements dans la production d'hydrogène ou de dioxyde d'azote sont corrélés avec des changements de l'efficacité de la conversion catalytique. Le procédé utilise la génération d'hydrogène ou de dioxyde d'azote comme moyen de mesure pour la surveillance « OBD » du catalyseur. EXPOSE DE L'INVENTION [0006j Il existe un besoin pour une solution permettant de déterminer la capacité de dépollution d'un catalyseur de façon relativement fiable et précise. [0007] Selon un premier aspect, l'invention a ainsi pour objet un système comprenant un moteur susceptible de produire des gaz d'échappement résultant d'une combustion impliquant des hydrocarbures et de l'oxygène, un catalyseur pour dépolluer les gaz d'échappement afin d'émettre des gaz d'échappement dépollués, et une sonde pour mesurer plus ou moins directement une concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dépollués sortant du catalyseur, caractérisé en ce que ce système comprend un module de diagnostic agencé pour : a) constater une condition de richesse dans laquelle l'oxygène est en défaut dans les gaz d'échappement en termes de rapport stoechiométrique entre lui et les hydrocarbures et b) déterminer une capacité de dépollution du catalyseur à partir de la concentration d'hydrogène mesurée lorsque « la condition de richesse s'applique ». [0008] A cet égard, les points suivants ont été pris en considération. Une mesure de la concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dépollués n'est pas en soi un indicateur fiable de la capacité de dépollution. La concentration d'hydrogène varie en fonction de différents paramètres. Parmi ces paramètres figure le rapport stoechiométrie qui représente le rapport quantitatif entre les espèces réductrices (et notamment les hydrocarbures) et les espèces oxydantes (et notamment l'oxygène) dans les gaz d'échappement appliqués au catalyseur. Dans le cas où ce rapport quantitatif est égal au rapport stoechiométrique, la concentration d'hydrogène sera relativement faible. En outre, il n'y aura qu'une plage relativement étroite dans laquelle la concentration d'hydrogène varie en fonction de la capacité de dépollution. Ceci implique une faible précision. [0009] Selon l'invention, la concentration d'hydrogène est mesurée lorsque la condition de richesse s'applique. La concentration d'hydrogène est relativement importante, et relativement peu sensible à une variation du rapport quantitatif entre le l'hydrocarbure et l'oxygène, lorsque « la condition de richesse s'applique ». De plus, il y a une plage relativement large dans laquelle la concentration d'hydrogène varie en fonction de la capacité de dépollution. En d'autres termes, il existe une différence considérable entre la concentration d'hydrogène produite par un catalyseur neuf et celle produite par un catalyseur considérablement altéré, lorsque la condition de richesse s'applique. L'invention constitue donc une solution permettant de déterminer la capacité de dépollution d'un catalyseur de façon relativement fiable et précise. [0010] Dans une variante, le système est agencé pour estimer une température interne du catalyseur, le module de diagnostic étant agencé pour déterminer la capacité de dépollution du catalyseur à partir de la concentration d'hydrogène mesurée lorsque la température interne du catalyseur se trouve dans une plage principale, et lorsque la condition de richesse s'applique. [0011] De préférence, le module de diagnostic est agencé pour déterminer la capacité de dépollution du catalyseur (CAT) à partir de la concentration d'hydrogène mesurée lorsque (1) la température interne du catalyseur se trouve dans la plage principale, et lorsque (2) la condition de richesse s'applique, et la concentration d'hydrogène mesurée lorsque (1) la température interne du catalyseur se trouve dans une plage secondaire, et lorsque (2) la condition de richesse s'applique. [0012] La plage principale pour la température interne du catalyseur est de préférence comprise entre 300 et 450 °C. La plage secondaire pour la température interne du catalyseur est de préférence comprise entre 550 et 700 °C. [0013] Dans une variante, le module de diagnostic (DIA) est agencé pour détecter la condition de richesse lorsqu'il existe dans les gaz d'échappement (EG) un rapport quantitatif entre les espèces réductrices et oxydantes se situant dans une plage comprise entre le 1,1 et 1,3 ; 1 correspondant au rapport stoechiométrique. [0014] Dans une variante, le système comprenant une unité de contrôle moteur agencée pour contrôler le moteur de façon à provoquer la condition de richesse suite à une requête de diagnostic de la capacité de dépollution du catalyseur. [0015] Dans une variante, le système comprenant une sonde pour mesurer une concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement dépollués sortant du catalyseur, ladite sonde étant utilisée en tant que sonde pour mesurer la concentration d'hydrogène. [0016] La présente invention a également pour objet un véhicule comprenant un système tel que défini ci-dessus. [0017] Un autre aspect de l'invention concerne un procédé pour établir une structure de données caractérisant un catalyseur en termes de capacité de dépollution, dans lequel procédé les étapes suivantes sont effectuées pour plusieurs catalyseurs d'un seul type, les catalyseurs possédant chacun une capacité de dépollution qui leur est propre : une étape d'application dans laquelle un mélange gazeux comprenant entre autres (car il existe dans les gaz d'échappement bien d'autres espèces chimiques comme les oxydes d'azote ou le monoxyde de carbone) des hydrocarbures et de l'oxygène est appliqué à un catalyseur qui émet ainsi un mélange gazeux dépollué, l'oxygène étant en défaut par rapport à la stoechiométrie dans le mélange gazeux appliqué au catalyseur, et une étape de mesure dans laquelle la concentration d'hydrogène dans le mélange gazeux dépollué sortant du catalyseur est mesurée, cette concentration d'hydrogène étant enregistrée dans la structure de données en association avec la capacité de dépollution spécifique du catalyseur. [0018] Un autre aspect de l'invention concerne une structure de données caractérisant un catalyseur en termes de capacité de dépollution et résultant du procédé décrit dans ce qui précède. Selon encore un autre aspect de l'invention, un procédé pour déterminer une capacité de dépollution d'un catalyseur comprend une étape dans laquelle la capacité de dépollution est déterminée à partir de la concentration d'hydrogène mesurée lorsque la condition de richesse s'applique. Selon encore un autre aspect de l'invention, un programme informatique comprend des instructions de code informatique pour l'exécution de l'étape mentionnée en dernier lorsque ce programme est exécuté sur un ordinateur. [0019] Un mode de réalisation de l'invention comprend avantageusement une ou plusieurs des caractéristiques supplémentaires suivantes, lesquelles sont décrites dans les paragraphes suivants. Ces caractéristiques supplémentaires contribuent à obtenir une indication relativement fiable et précise concernant la capacité de dépollution d'un catalyseur. [0020] De préférence, une température interne du catalyseur est estimée et le module de diagnostic détermine la capacité de dépollution du catalyseur à partir de la concentration d'hydrogène mesurée lorsque la température interne du catalyseur se trouve dans une plage principale, et lorsque la condition de richesse s'applique. [0021] De préférence, le module de diagnostic est agencé pour déterminer la capacité de dépollution du catalyseur à partir de : i. la concentration d'hydrogène mesurée lorsque (1) la température interne du catalyseur se trouve dans la plage principale, et lorsque (2) la condition de richesse s'applique, et ii. la concentration d'hydrogène mesurée lorsque (1) la température interne du catalyseur se trouve dans une plage secondaire, et lorsque (2) la condition de richesse s'applique. [0022] De préférence, la plage principale pour la température interne du catalyseur est comprise entre 300 et 450 °C. De préférence, la plage secondaire pour la température interne du catalyseur est comprise entre 550 et 700 °C. [0023] De préférence, la condition de richesse est détectée lorsqu'il existe dans les gaz d'échappement un rapport quantitatif entre les espèces oxydantes (oxygène et oxydes d'azote) et les espèces réductrices (hydrogène, hydrocarbures et monoxyde de carbone) c'est-à-dire une valeur de richesse se situant dans une plage comprise entre le 1,1 et 1,3 (i.e. en défaut d'oxygène). [0024] Une sonde pour mesurer la concentration d'oxygène dans le gaz d'échappement dépollué sortant du catalyseur, peut être utilisée en tant que sonde pour mesurer la concentration d'hydrogène. Ceci permet de réduire les coûts puisque cette sonde est de toute façon indispensable au contrôle de la teneur en oxygène des gaz d'échappement. [0025] De préférence, la sonde pour mesurer la concentration d'oxygène dans le gaz d'échappement dépollué est une sonde de type proportionnel. [0026] Une sonde de mesure d'hydrogène dédiée peut être utilisée pour mesurer de manière encore plus précise la concentration d'hydrogène. [0027] Un mode de réalisation de l'invention peut comprendre une sonde de mesure d'hydrogène pour mesurer une concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement entrant dans le catalyseur. Ceci permet une précision relativement grande. [0028] Une sonde de température peut être utilisée pour estimer la température interne du catalyseur. [0029] Une description détaillée en référence à des dessins illustre l'invention brièvement exposée précédemment, ainsi que les caractéristiques supplémentaires identifiées précédemment. DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS • La figure 1 est un diagramme schématique illustrant un système de moteur à combustion muni d'un catalyseur. • La figure 2 est un diagramme schématique illustrant un premier système alternatif. La figure 3 est un diagramme schématique illustrant un second système alternatif. • La figure 4 est un diagramme conceptuel illustrant une structure de données caractérisant un catalyseur en termes de capacité de dépollution. • La figure 5 est un organigramme illustrant un procédé pour déterminer une capacité de dépollution du catalyseur dans le système illustré à la figure 1. La figure 6 est un organigramme illustrant un procédé pour établir une structure de données caractérisant un catalyseur en termes de capacité de dépollution. DESCRIPTION DETAILLEE [0030] La présente invention fait appel aux notions de richesses et de rapport stoechiométrique. Il est rappelé que dans des moteurs tels que ceux équipant des véhicules automobiles par exemple, les conditions de combustion sont très souvent éloignées de celles correspondant à la stoechiométrie des réactions et se caractérisent soit par un excès soit par un défaut de carburant par rapport à l'oxygène. La composition du milieu réactionnel peut alors s'exprimer par la notion de richesse (on parlera ici de « richesse moteur »), définie ainsi : avec M'essence, la masse d'essence réellement introduite, M'air la masse d'air réellement introduite, Messence, la masse d'essence nécessaire pour une combustion stoechiométrique et Mair,la masse d'air nécessaire pour une combustion stoechiométrique.30 [0031] La richesse se rapporte donc au réactif le plus noble et le mélange est dit " riche " ou " pauvre " selon que le carburant se trouve en excès ou en défaut. Mais il existe un grand nombre de formules différentes de la richesse. [0032] La formule de richesse ci-dessus qui exprime les quantités de carburant et d'air introduites dans la chambre de combustion ne peut plus s'appliquer lorsque le mélange a brûlé. Aussi pour caractériser les gaz d'échappement qui sortent du moteur peut-on parler du rapport stoechiométrique, S dont la formule de calcul est la suivante : S - [H2] + [COI+ (2x + y / 2 - z) [CxHyOz] 2[021+ [NO] [0033] Le mélange est dit " stoechiométrique " quand S = 1, pauvre quand S 1. [0034] Enfin une autre formule pour caractériser la richesse des gaz est très souvent utilisée. Cette richesse est appelée « richesse complète » R1. Cette formule plus complète que le rapport stoechiométrique tient compte de l'ensemble des espèces oxydantes et réductrices du mélange : R _ 2[CO2]+[H20]+2[CO]+[H2]+(2x+z)[CxHy] i 2[CO2]+[H20]+2[02]+[CO]+[NO] avec CxHy ou CxHyOz représentant les hydrocarbures imbrûlés [0035] La figure 1 illustre un système de moteur à combustion EST qui sera appelé « système » dans ce qui suit. Le système EST peut faire partie d'un véhicule. Le système EST comprend un moteur MOT, un catalyseur CAT, une sonde de température TS disposée en amont du catalyseur CAT, et deux sondes de mesure d'oxygène : une sonde de mesure d'oxygène OS1 en amont du catalyseur CAT et une autre sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT. Le catalyseur CAT peut être, par exemple, un catalyseur essence classique, également appelé « catalyseur trois-voies ». Le catalyseur CAT comprend une phase active (en anglais : washcoat). La phase active comprend typiquement au moins un métal appartenant à la famille des platinoïdes comme, par exemple, le platine (Pt), le palladium (Pd) ou le rhodium (Rh). Ces métaux seront appelés « métaux précieux » dans ce qui suit. La phase active comprend, en outre, des oxydes de terres rares comme, par exemple, le cérium (Ce) et le zirconium (Zr). Dans ce qui suit, il est assumé que le catalyseur CAT comprend des oxydes de cérium. [0036] Le système EST comprend, en outre, une unité de contrôle moteur MCT, un module de diagnostic DIA, et un dispositif d'affichage DPL. L'unité de contrôle moteur MCT peut être implémentée, par exemple, à l'aide d'un processeur programmable en chargeant un ensemble d'instructions approprié dans celui-ci. Il en va de même pour le module de diagnostic DIA. Dans une telle implémentation à base de logiciel, l'ensemble d'instructions définit des opérations effectuées par l'unité de contrôle moteur MCT ou, le cas échéant, le module de diagnostic DIA. Ces opérations sont décrites dans ce qui suit. Le dispositif d'affichage DPL peut être intégré dans un tableau de bord du véhicule. [0037] Le système EST fonctionne globalement comme suit. Le moteur MOT reçoit du carburant FU comprenant des hydrocarbures entre autres et de l'air Al comprenant de l'oxygène. Le carburant FU peut être sous forme, par exemple, d'essence. Une combustion qui implique les hydrocarbures et l'oxygène s'effectue au sein du moteur MOT. Le moteur MOT produit des gaz d'échappement EG résultant de cette combustion. Les gaz d'échappement EG comprennent une partie des hydrocarbures qui n'a pas participée à la combustion, ainsi que d'autres éléments polluants, et une partie de l'oxygène qui n'a pas participée à la combustion. Les gaz d'échappement EG arrivent dans le catalyseur CAT qui dépollue ces gaz afin d'émettre des gaz d'échappement dépollués EF. Le catalyseur CAT possède donc une capacité de dépollution, mais avec un niveau qui diminue à l'usage. [0038] Le catalyseur CAT dépollue les gaz d'échappement EG de la façon suivante. Les métaux précieux possèdent un effet catalytique qui favorise une transformation d'éléments polluants, comme les hydrocarbures, en éléments non polluants par réaction chimique. Pour que cette transformation soit la plus complète possible, il est important que le rapport entre la quantité d'espèces réductrices et la quantité d'espèces oxydantes soit stoechiométrique au sein du catalyseur CAT. Dans ce cas, la réaction est complète, éliminant la totalité des polluants ainsi que la totalité de l'oxygène. [0039] Les oxydes de cérium intégrés au washcoat aident le catalyseur CAT à atteindre le rapport stoechiométrique ou autrement-dit à atteindre la stoechiométrie. En effet, dans le cas où l'oxygène est en défaut par rapport à la stoechiométrie, les oxydes de cérium peuvent libérer de l'oxygène. Inversement, dans le cas où l'oxygène est en excès par rapport à la stoechiométrie, les oxydes de cérium peuvent adsorber de l'oxygène. Cette faculté de libérer et d'adsorber de l'oxygène est liée à l'aptitude du cérium à changer relativement rapidement de degré d'oxydation. Les oxydes de cérium assurent ainsi une fonction de tampon d'oxygène (en anglais : Oxyde Storage Capacity, dont l'acronyme est « OSC »). [0040] L'unité de contrôle moteur MCT effectue un contrôle quantitatif du carburant FU et de l'air Al appliqué au moteur MOT. De ce fait, l'unité de contrôle moteur MCT détermine un rapport entre les hydrocarbures et l'oxygène qui se retrouvera dans les gaz d'échappement EG. Dans le cas où le moteur MOT est de type « stoechiométrique », et en absence de changement intempestif en termes d'apport de carburant FU, le rapport entre les espèces oxydantes et les espèces réductrices dans les gaz d'échappement dépollués EF oscille typiquement autour de la stoechiométrie avec une fréquence comprise entre 1 et 3 Hertz. L'amplitude de cette oscillation est relativement faible. L'amplitude est, par exemple, de l'ordre de 0,03 normalisée sur le rapport stoechiométrique. En d'autres termes, il y a en alternance des intervalles de temps où les espèces oxydantes (oxygène essentiellement) sont en excès de 3% par rapport à la stoechiométrie, et des intervalles de temps où ces espèces sont en défaut de 3 % par rapport à cette même stoechiométrie. [0041] L'unité de contrôle moteur MCT effectue le contrôle quantitatif du carburant FU et de l'air Al appliqué au moteur MOT à partir de mesures effectuées par les deux sondes de mesure d'oxygène OS1, OS2. En absence de changement intempestif en apport de carburant FU, la sonde de mesure d'oxygène OS1 en amont du catalyseur CAT relève l'oscillation du rapport entre les espèces réductrices et oxydantes décrite dans ce qui précède. Dans cette même condition, la sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT devrait confirmer que les gaz d'échappement dépollué EF sont à la stoechiométrie et donc idéalement ne relever aucune oscillation. En effet, les oxydes de cérium du catalyseur CAT doivent assurer la fonction de tampon d'oxygène et ainsi compenser l'écart à la stoechiométrie dans les gaz d'échappement EG entrant dans le catalyseur CAT. [0042] Dans le cas où les oxydes de cérium n'assurent plus correctement la fonction de tampon d'oxygène, une oscillation apparaîtra dans le signal de sortie de la sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT. Dans ce cas, l'unité de contrôle moteur MCT peut amener le dispositif d'affichage DPL à afficher une indication visuelle correspondant à une alerte. Toutefois, une telle alerte n'est pas suffisamment précise en ce qui concerne la capacité réelle de dépollution du catalyseur CAT. Les métaux précieux peuvent encore posséder une efficacité catalytique suffisante pour assurer la transformation des éléments polluants, tandis que la fonction de tampon d'oxygène s'est sensiblement voire totalement dégradée. [0043] L'unité de contrôle moteur MCT est à même de créer des conditions de richesse particulières dans les gaz d'échappement EG. Dans de telles conditions, l'oxygène est en défaut, de façon relativement importante, par rapport au rapport stoechiométrique entre les espèces oxydantes et réductrices. Par exemple, la condition de richesse s'applique quand le rapport quantitatif entre les espèces oxydantes et réductrices, normalisé sur le rapport stoechiométrique, excède 1,1 (i.e. en défaut d'oxygène). En d'autres termes, la condition de richesse s'applique quand les espèces réductrices sont en excès d'au moins 10 % par rapport au rapport stoechiométrique. [0044] Des réactions chimiques susceptibles de produire de l'hydrogène peuvent alors avoir lieu au sein du catalyseur CAT lorsque la condition de richesse s'applique. Une des réactions possibles est appelée « gaz à l'eau » et s'écrit comme suit : CO+H2OCO2 +H2 (1) Cette réaction (1) apparaît à partir d'approximativement 250°C pour atteindre un équilibre thermodynamique aux alentours de 450-550°C en fonction de l'état de vieillissement du catalyseur et de la composition de son washcoat. [0045] La paire de réactions chimiques suivante, appelée « vaporéformage des hydrocarbures » peut également produire de l'hydrogène : CxHy+xH2O-*xCO+(x+YZ)H2 (2) CO+H2OCO2 +H2 La dernière réaction (3) n'est ni plus ni moins que la réaction de « gaz à l'eau » (1). La réaction (2) dans la paire « vaporéformage des hydrocarbures » atteint un rendement maximal en termes de production d'hydrogène pour des températures plus élevées, de l'ordre de 600°C. [0046] Les gaz d'échappement dépollués EF contiennent donc une certaine concentration d'hydrogène lorsque la condition de richesse s'applique. Cette concentration d'hydrogène est un bon indicateur de la capacité de dépollution que possède le catalyseur CAT. Ceci est dû au fait que les métaux précieux ainsi que le cérium ont également un effet catalytique pour les réactions chimiques produisant de l'hydrogène au sein du catalyseur CAT.. Plus les métaux précieux sont dégradés, moins leur effet catalytique favorise la transformation des éléments polluants, et moins leur effet catalytique favorise la production d'hydrogène. Plus les oxydes de cérium sont dégradés, moins ils assurent la fonction de tampon d'oxygène, et moins l'effet catalytique du cérium favorise la production d'hydrogène. Les réactions chimiques produisant de l'hydrogène au sein du catalyseur CAT ont donc chacune un rendement qui est corrélé avec la capacité de dépollution du catalyseur CAT. La concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dépollués EF constitue une indication de ce rendement. [0047] II est important que la condition de richesse s'applique pour que la concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dépollués EF puisse être un bon indicateur de la capacité de dépollution. En effet, les réactions chimiques produisant de l'hydrogène au sein du catalyseur CAT n'interviennent de façon importante que quand les gaz d'échappement EG sont « riches » en espèces réductrices (HC notamment), c'est-à-dire quand l'oxygène est sensiblement en défaut. Par conséquent, la concentration d'hydrogène ne varie de façon significative en fonction de la capacité de dépollution, que lorsque la condition de richesse s'applique. Cette condition de richesse permet donc une différence relativement importante entre la concentration d'hydrogène produite dans le cas où le catalyseur CAT est neuf, et la concentration d'hydrogène produite dans le cas où le catalyseur CAT est considérablement vieilli. En d'autres termes, la condition de richesse permet de disposer d'une plage de valeurs relativement étendue dans laquelle la concentration d'hydrogène varie en fonction de la capacité de dépollution. Ceci permet de connaître la capacité de dépollution de façon suffisamment fiable et précise. [0048] La sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT peut être utilisée pour mesurer la concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dépollués EF. En voici les raisons. La sonde de mesure d'oxygène OS2 fournit un signal de sortie qui varie en fonction du rapport quantitatif entre les espèces réductrices et l'oxygène dans les gaz d'échappement dépollués EF. Toutefois, ce rapport quantitatif est constant et égal au rapport stoechiométrique, dans la mesure où les oxydes de cérium assurent la fonction de tampon d'oxygène et, de ce fait, compense l'écart à la stoechiométrie. La condition de richesse n'affecte donc pas directement le signal de sortie de la sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT. En revanche, dans le cas où la sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT est exposée à de l'hydrogène, ceci introduit un biais sur le signal de sortie. Ce biais varie en fonction de la concentration d'hydrogène. [0049] La sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT fournit donc un signal de sortie qui varie en fonction de la concentration d'hydrogène présente dans les gaz d'échappement dépollués EF. Toutefois, il convient d'établir une corrélation précise entre la concentration d'hydrogène et le signal de sortie de la sonde de mesure d'oxygène OS2 concernée. La sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT est de préférence de type « proportionnel » ou « linéaire » car ce type de sonde répond de manière linéaire à toute variation de la richesse des gaz d'échappement et offre une sensibilité particulière à l'hydrogène. [0050] Le module de diagnostic DIA fonctionne globalement comme suit. Le module de diagnostic DIA constate la condition de richesse dans le gaz d'échappement EG. Par la suite, le module de diagnostic DIA détermine la capacité de dépollution à partir de la concentration d'hydrogène présente dans les gaz d'échappement dépollués EF. Pour ce faire, le module de diagnostic DIA peut utiliser une structure de données qui constitue une caractérisation de la capacité de dépollution d'un catalyseur CAT. La structure de données spécifie une corrélation entre la concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dépollués EF et la capacité de dépollution. Cette corrélation peut être déterminée par avance en mesurant des concentrations d'hydrogène produites respectivement par des catalyseurs ayant des capacités de dépollution différentes, typiquement par ce que ces catalyseurs ont des degrés de dégradation différents. Il faut bien évidemment que ces catalyseurs soient du même type que le catalyseur CAT dans le système EST illustré à la figure 1. [0051] De préférence, le module de diagnostic DIA prend en compte les paramètres suivants pour déterminer la capacité de dépollution. Un premier paramètre concerne le rapport quantitatif entre les espèces réductrices et oxydantes dans les gaz d'échappement EG. Un deuxième paramètre concerne une température interne au sein du catalyseur CAT. En effet, le rendement des réactions chimiques concernées, qui est reflété par la concentration d'hydrogène dans le gaz d'échappement dépollué EF, varie en fonction de la richesse et de la température interne. La sonde de mesure d'oxygène OS1 en amont du catalyseur CAT fournit une indication sur le rapport quantitatif entre les espèces oxydantes et réductrices. La sonde de température TS donne une indication qui permet d'estimer la température interne au sein du catalyseur CAT. [0052] De préférence, le module de diagnostic DIA détermine la capacité de dépollution à partir de deux mesures de la concentration d'hydrogène effectuées lorsque deux températures internes différentes s'appliquent. Une de ces deux températures interne se trouve de préférence dans une plage entre 300 et 450°C. Dans cette plage, la réaction (1) décrite dans ce qui précède est la principale contributrice à la production d'hydrogène au sein du catalyseur CAT. L'autre température interne se trouve de préférence dans une plage entre 550 et 700°C. Dans cette plage, ce sont alors les réactions (2) et (3) décrites dans ce qui précède qui contribuent majoritairement à la production d'hydrogène au sein du catalyseur CAT. Le module de diagnostic DIA peut ainsi dé-corréler les réactions (1) et (2) en prenant en compte des conditions de température. Ainsi, le module de diagnostic DIA peut déterminer la capacité de dépollution de façon relativement fiable et précise. [0053] Le module de diagnostic DIA fournit au dispositif d'affichage DPL une indication de la capacité de dépollution du catalyseur CAT. Cette indication est relativement fiable et précise. Cette indication peut donc aller au-delà d'une simple indication à deux niveaux (binaire) correspondant à deux états : acceptable et non-acceptable. L'indication peut comprendre un nombre de niveaux relativement important comme, par exemple, 11 niveaux différents, « 10 » étant le niveau maximal indiquant une excellente capacité de dépollution, « 0 » étant le niveau minimal indiquant une capacité de dépollution très faible, voire inexistant. Dans ce cas, le dispositif d'affichage DPL peut afficher, par exemple, une barre d'une hauteur variable, la hauteur de la barre représentant la capacité de dépollution. Un utilisateur du système EST illustré à la figure 1 pourrait donc savoir si la capacité de dépollution est relativement proche ou relativement loin d'un seuil critique, ou en dessous du seuil critique et, dans ce cas, dans quelle mesure. [0054] La figure 2 illustre un premier système alternatif ESTA, qui correspond sensiblement au système EST illustré à la figure 1. Des entités similaires portent les mêmes signes de références et fonctionnent sensiblement de la même manière, sauf indication contraire dans ce qui suit. En effet, il n'y a qu'une différence principale entre le premier système alternatif ESTA, illustré à la figure 2 et le système EST illustré à la figure 1. Le premier système alternatif ESTA, comprend une sonde de mesure d'hydrogène dédiée HS1 en aval du catalyseur CAT. Cette sonde de mesure d'hydrogène dédiée HS1 fournit un signal de sortie qui varie en fonction de la concentration d'hydrogène présente dans les gaz d'échappement dépollués EF. Le module de diagnostic DIA détermine la capacité de dépollution à partir de ce signal de sortie. Le signal de sortie de la sonde de mesure d'hydrogène dédiée HS1 indique la concentration d'hydrogène avec une précision typiquement plus grande que le signal de sortie de la sonde de mesure d'oxygène OS2. Toutefois, la sonde de mesure d'hydrogène dédiée HS1 constitue un surcoût par rapport au système EST illustré à la figure [0055] La figure 3 illustre un second système alternatif ESTA2 qui correspond sensiblement au premier système alternatif ESTA, illustré à la figure 2. Des entités similaires portent les mêmes signes de références et fonctionnent sensiblement de la même manière, sauf indication contraire dans ce qui suit. En effet, il n'y a qu'une différence principale entre le second système alternatif ESTA2 illustré à la figure 3 et le premier système alternatif ESTA, illustré à la figure 2. Le second système alternatif ESTA2 comprend une sonde de mesure d'hydrogène dédiée HS2 en amont du catalyseur CAT. Cette sonde de mesure d'hydrogène dédiée HS2 fournit un signal de sortie indiquant une concentration d'hydrogène présente dans le gaz d'échappement EG entrant dans le catalyseur CAT. Le module de diagnostic DIA prend en compte ce signal pour déterminer la capacité de dépollution. En effet, le module de diagnostic DIA soustrait la concentration d'hydrogène en amont du catalyseur CAT de la concentration d'hydrogène en aval du catalyseur CAT. Ainsi, le module de diagnostic DIA peut connaître, de façon plus précise encore, la concentration d'hydrogène résultant des réactions chimiques au sein du catalyseur CAT décrites dans ce qui précède. Ceci au prix d'une sonde supplémentaire. [0056] La figure 4 illustre un exemple d'une structure de données DST caractérisant un catalyseur en termes de capacité de dépollution. Comme mentionné dans ce qui précède, le module de diagnostic DIA peut utiliser cette structure de données DST pour déterminer la capacité de dépollution à partir de la concentration d'hydrogène mesuré dans les gaz d'échappement dépollués EF. La structure de données DST est sous forme d'une matrice comprenant une pluralité de colonnes C1-C8, une pluralité de lignes R1-R8 et une pluralité de cellules X11-X88 sur une diagonale. Chaque cellule sur la diagonale est associée à une colonne particulière et une ligne particulière. [0057] Une colonne particulière correspond à une concentration d'hydrogène particulière Q_H2@TR1 dans le gaz d'échappement dépollué EF lorsque la température interne se trouve dans une première plage de référence. Cette première plage de référence peut être comprise, par exemple, entre 300 et 450°C, et est donc associée à la réaction (1) décrite dans ce qui précède. Une ligne particulière correspond à une concentration d'hydrogène particulière Q_H2@TR2 dans les gaz d'échappement dépollués EF lorsque la température interne se trouve dans une seconde plage de référence. Cette première plage de référence peut être comprise, par exemple, entre 550 et 700°C, et est donc associée aux réactions (2) et (3) décrites dans ce qui précède. [0058] Une cellule sur la diagonale indique une capacité de dépollution DPC particulière. Cette capacité de dépollution est donc associée à deux concentrations d'hydrogène : une concentration Q_H2@TR1 lorsque la température interne se trouve dans la première plage de référence, la réaction (1), et une concentration Q_H2@TR2 lorsque la température interne se trouve dans la deuxième plage de référence, les réactions (2) et (3). La première de ces deux concentrations d'hydrogène correspond à la colonne à laquelle la cellule concernée est associée. La dernière de ces deux concentrations d'hydrogène correspond à la ligne à laquelle la cellule concernée est associée. [0059] Le module de diagnostic DIA peut comprendre une mémoire contenant une structure de données DST, telle que celle illustrée à la figure 4. Toutefois, la structure de données DST peut être stockée dans une mémoire appartenant à une autre entité fonctionnelle. La seule chose qui importe, c'est que le module de diagnostic DIA puisse accéder et utiliser la structure de données DST. [0060] La figure 5 illustre un procédé pour déterminer une capacité de dépollution du catalyseur CAT dans le système EST illustré à la figure 1. Ce procédé s'applique également aux systèmes alternatifs ESTA,, ESTA2 respectivement illustrés aux figures 2 et 3. Le procédé comprend une série d'étapes de diagnostic SD1-SD8 effectuée par le module de diagnostic DIA illustré aux figures 1-3, et une série d'étapes de contrôle SC1, SC2 effectuée par l'unité de contrôle moteur MCT illustrée dans ces mêmes figures. Il a été mentionné que le module de diagnostic DIA et l'unité de contrôle moteur MCT peuvent être implémentés à l'aide d'un processeur programmable. La figure 5 peut donc être considérée comme étant une représentation, sous forme d'un organigramme, de deux ensembles d'instructions. Ces deux ensembles d'instructions permettent respectivement au module de diagnostic DIA et à l'unité de contrôle moteur MCT, d'effectuer différentes opérations décrites dans ce qui suit en référence à la figure 5. [0061] Dans une première étape de diagnostic SD1, le module de diagnostic DIA vérifie si la condition suivante est vraie (Y) ou fausse (N): un diagnostic du catalyseur CAT est nécessaire (DIAG ?). La condition peut être vraie, par exemple, dans le cas où un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé depuis le diagnostic le plus récent. Dans ce cas, le module de diagnostic DIA envoie une requête de diagnostic au contrôleur de moteur MCT (RQ ù MCT) dans une deuxième étape de diagnostic SD2. L'unité de contrôle moteur MCT peut traiter cette requête comme une interruption : l'unité de contrôle moteur MOT peut interrompre une séquence d'opérations en cours pour effectuer la série d'étapes de contrôle SC1, SC2 décrite dans ce qui suit. Si la condition précitée est fausse, la première étape de diagnostic SD1 est effectuée de nouveau. Le module de diagnostic DIA peut effectuer d'autres opérations entre-temps. [0062] Dans une première étape de contrôle SC1, suite à la requête de diagnostic (RQ), l'unité de contrôle moteur MCT contrôle le moteur MOT de façon à provoquer la condition de richesse décrite dans ce qui précède (C[MOT]). Plus précisément, l'unité de contrôle moteur MCT contrôle le moteur MOT de façon à ce que les deux conditions suivantes s'appliquent. Premièrement, le rapport quantitatif entre les espèces réductrices et les espèces oxydantes dans les gaz d'échappement EG est égal à un rapport de référence, avec une marge de tolérance donnée (R[EG] = RR). Le rapport de référence, normalisé sur le rapport stoechiométrique, peut-être, par exemple, égal à 1,2, ce qui correspond à un excès de 20 % de réducteurs par rapport au rapport stoechiométrique. La marge de tolérance peut être, par exemple, égale à +1- 0,1, ce qui implique une plage pour le rapport entre 1,1 et 1,3. La deuxième condition concerne la température interne. Celle-ci doit être égale à une première température de référence, avec une marge de tolérance donnée (T[CAT] E TRI). La première température peut être, par exemple, égal à 350°C. La marge de tolérance peut être, par exemple, égale à -50°C / +100°C, ce qui implique une plage pour la température interne entre 300 et 450°C. Dans le cas où les deux conditions décrites dans ce paragraphe s'appliquent, l'unité de contrôle moteur MCT envoie un premier message de confirmation (DC1) au module de diagnostic DIA. [0063] Dans une troisième étape de diagnostic SD3, le module de diagnostic DIA vérifie si la condition suivante est vraie (Y) ou fausse (N) : le premier message de confirmation provenant de l'unité de contrôle moteur MCT est apparu (DC1 ?). Tant que le premier message de confirmation n'est pas apparu, le module de diagnostic DIA reste dans une boucle d'attente en effectuant la vérification précitée de nouveau. Dans le cas où le premier message de confirmation est apparu, le module de diagnostic DIA effectue une quatrième étape de diagnostic SD4 : le module de diagnostic DIA enregistre le signal de sortie de la sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT dans le système EST illustré à la figure 1 (M[OS2] Q_H2@TR1). Dans le premier système alternatif ESTA,, le module de diagnostic DIA enregistre le signal de sortie de la sonde de mesure d'hydrogène dédié HS1 en aval du catalyseur CAT. II en va de même dans le second système alternatif ESTA2. Chacun de ces signaux de sortie représente la concentration d'hydrogène dans le gaz d'échappement dépollué EF. [0064] Dans une deuxième étape de contrôle SC2, l'unité de contrôle moteur MCT contrôle le moteur MOT de façon à ce que la température interne augmente jusqu'à atteindre une seconde température de référence, avec une marge de tolérance donnée (T[CAT] = TR2). La seconde température de référence peut être, par exemple, égale à 650°C. La marge de tolérance peut être, par exemple, égale à -100°C / +50°C, ce qui implique une plage pour la température interne entre 550 et 700°C. L'unité de contrôle moteur MCT maintient le rapport quantitatif entre les espèces réductrices et oxydantes dans les gaz d'échappement EG décrit dans ce qui précède et correspondant à la condition de richesse. Le rapport reste donc dans une plage entre, par exemple, 1,1 et 1,3. Dans le cas où la seconde température de référence est atteinte, l'unité de contrôle moteur MCT envoie un second message de confirmation (DC2) au module de diagnostic DIA. Suite à l'envoi du second message de confirmation, l'unité de contrôle moteur MCT peut reprendre la séquence d'opérations qui a été interrompue suite à l'apparition de la requête de diagnostic (RT). Un délai peut être prévu à cet effet. [0065] Dans une cinquième étape de diagnostic SD5, le module de diagnostic DIA vérifie si la condition suivante est vraie (Y) ou fausse (N): le second message de confirmation provenant de l'unité de contrôle moteur MCT est apparu (DC2 ?). Tant que le second message de confirmation n'est pas apparu, le module de diagnostic DIA reste dans une boucle d'attente en effectuant la vérification précitée de nouveau. Dans le cas où le second message de confirmation est apparu, le module de diagnostic DIA effectue une sixième étape de diagnostic SD6: le module de diagnostic DIA enregistre le signal de sortie de la sonde de mesure d'oxygène OS2 en aval du catalyseur CAT dans le système EST illustré à la figure 1 (M(OS2) = Q_H2@TR2). Dans le premier système alternatif ESTA,, le module de diagnostic DIA enregistre le signal de sortie de la sonde de mesure d'hydrogène dédié HS1 en aval du catalyseur CAT. Il en va de même dans le second système alternatif ESTA2. [0066] Dans une septième étape de diagnostic SD7, le module de diagnostic DIA détermine la capacité de dépollution du catalyseur CAT à partir du signal de sortie de la sonde concernée enregistré pour la première température de référence et de celui enregistré pour la seconde température de référence (Q_H2@TR, & Q_H2@TR2 DPC). Pour ce faire, le module de diagnostic DIA peut utiliser une structure de données DST telle qu'illustrée à la figure 4. Dans ce cas, les signaux de sortie précités constituent respectivement un index de colonnes et un index de lignes. Par exemple, le module de diagnostic DIA peut sélectionner la colonne dont la concentration d'hydrogène correspondante est la plus proche de la concentration d'hydrogène que représente le signal de sortie pour la première température de référence. Le module de diagnostic DIA peut sélectionner la ligne dont la concentration d'hydrogène correspondante est la plus proche de la concentration d'hydrogène que représente le signal de sortie pour la seconde température de référence. Ainsi le module de diagnostic DIA sélectionne une cellule : la cellule associée à la colonne sélectionnée et à la ligne sélectionnée. La cellule sur la diagonale qui est la plus proche de cette cellule sélectionnée indique la capacité de dépollution du catalyseur CAT. Dans un mode de réalisation plus avancé, le module de diagnostic DIA peut effectuer une interpolation pour une précision plus grande et, à cette fin, sélectionner plusieurs colonnes et plusieurs lignes. [0067] Dans une huitième étape de diagnostic SD8, le module de diagnostic DIA transmet la capacité de dépollution ainsi déterminée au dispositif d'affichage DPL (DPC ù DPL). En réponse, le dispositif d'affichage DPL visualise la capacité de dépollution. Le dispositif d'affichage DPL peut, par exemple, adapter un indicateur de dépollution sur un tableau de bord afin que cet indicateur reflète correctement la capacité de dépollution. Dans le cas où la capacité de dépollution est en dessous d'un seuil critique, un avertissement peut être présenté sous forme, par exemple, de changement de couleur ou de signal sonore, ou une combinaison de ces deux formes. [0068] La fiqure 6 illustre un procédé pour établir une structure de données caractérisant un catalyseur en termes de capacité de dépollution. La structure de données DST peut prendre la forme de celle illustrée à la figure 4. Le procédé comprend une série d'étapes de caractérisation ST1-ST6. Cette série d'étapes est effectuée pour plusieurs catalyseurs d'un seul type. [0069] Dans une première étape de caractérisation ST1, un catalyseur du type concerné et ayant une capacité de dépollution connue est évalué à l'aide d'un banc de test (CAT : DPC ; CAT -> TST). Le banc de test peut être, par exemple, un banc gaz synthétique ou un banc moteur. Il est plus facile de mettre en oeuvre le procédé à l'aide d'un banc gaz synthétique. En outre, un tel banc permet typiquement une précision plus grande en termes de nombre de points de mesures. En revanche, un banc moteur est plus représentatif des conditions réelles d'utilisation du catalyseur du type concerné. [0070] Dans une deuxième étape de caractérisation ST2, le banc de test applique au catalyseur un mélange gazeux comprenant notamment des hydrocarbures et de l'oxygène en simulant la condition de richesse décrite dans ce qui précède (EG -* CAT). Par conséquent, l'oxygène est en défaut en termes de rapport stoechiométrique. Plus précisément, il existe un rapport quantitatif entre les espèces réductrices et oxydantes égal à un rapport de référence, avec une marge de tolérance relativement étroite (R[EG] RR). Le rapport de référence, normalisé sur le rapport stoechiométrique, peut-être, par exemple, égal à 1,2, ce qui correspond à un excès de 20 % d'espèces réductrices par rapport au rapport stoechiométrique. Le catalyseur émet un mélange gazeux dépollué en réponse au mélange gazeux. Le mélange gazeux dépollué comprend une concentration d'hydrogène due aux réactions chimiques décrites dans ce qui précède. [0071] En outre, dans la deuxième étape de caractérisation ST2, le banc de test donne au mélange gazeux une température égale à une première température de référence, avec une marge de tolérance relativement étroite (T(CAT) = TRI). La première température de référence peut être par exemple, 350°C. [0072] Dans une troisième étape de caractérisation ST3, la concentration d'hydrogène dans le mélange gazeux dépollué sortant du catalyseur est mesurée lorsque le mélange gazeux appliqué au catalyseur présente une température égale à la première température de référence, avec une marge de tolérance relativement étroite (M[OS2] = Q_H2@TR1). [0073] Dans une quatrième étape de caractérisation ST4, le banc de test donne au mélange gazeux une température égale à une seconde température de référence, avec une marge de tolérance relativement étroite (T[CAT] E TR2). La seconde température de référence peut être par exemple, 650°C. Le rapport quantitatif entre les espèces oxydantes et réductrices reste égal au rapport de référence, avec une marge de tolérance relativement étroite. [0074] Dans une cinquième étape de caractérisation ST5, la concentration d'hydrogène dans le mélange gazeux dépollué sortant du catalyseur est mesurée lorsque le mélange 19 gazeux appliqué au catalyseur présente une température égale à la seconde température de référence, avec une marge de tolérance relativement étroite (M[OS2] = Q_H2@TR2)• [0075] Dans une sixième étape de caractérisation ST6, la concentration d'hydrogène mesurée à la première température de référence et la concentration d'hydrogène mesurée à la seconde température de référence sont ajoutées à la structure de données (Q_H2@TR, & Q_H2@TR2 -* DST). La structure de données les associe à la capacité de dépollution du catalyseur ( DPC) qui a fait l'objet des étapes de caractérisation décrites dans ce qui précède. Dans le cas où la structure de données prend la forme d'une matrice telle qu'illustrée à la figure 4, la sixième étape de caractérisation ST6 correspond à ajouter une cellule sur la diagonale, et donc à ajouter une colonne et une ligne à la matrice. [0076] Ensuite, la série d'étapes ST1-ST6 peut être effectuée de nouveau pour un catalyseur du type concerné, mais ayant une capacité de dépollution différente des catalyseurs pour lesquelles la série d'étapes a déjà été effectuée. II convient d'effectuer la série d'étapes pour un groupe de catalyseurs en nombre suffisamment large et suffisamment hétérogène en termes de capacité de dépollution. Le groupe inclut de préférence un catalyseur en état neuf et un catalyseur considérablement dégradé. Les autres catalyseurs du groupe sont de préférence espacés régulièrement en termes de capacité de dépollution. [0077] REMARQUES FINALES [0078] La description détaillée en référence aux figures est simplement une illustration de l'invention. L'invention peut être réalisée de nombreuses façons différentes. Afin d'illustrer ceci, quelques alternatives sont indiquées sommairement. [0079] L'invention peut être appliquée avantageusement dans de nombreux types de produits et procédés impliquant un catalyseur pour dépolluer un gaz d'échappement. Un véhicule automobile n'est qu'un exemple. L'invention peut également être appliquée, par exemple, dans un engin fixe tel qu'une pompe ou un générateur d'électricité de secours. [0080] II existe différents types de moteur pouvant être appliqué dans un système selon l'invention. Par exemple, un système selon l'invention peut comprendre un moteur pouvant fonctionner en mélange pauvre « stratifié ». Dans un tel moteur, un mélange air/carburant est concentré au sein d'une chambre de combustion à proximité immédiate d'une bougie. Le reste de la chambre de combustion est rempli d'air. [0081] Il existe différents types de catalyseur pouvant être appliqués dans un système selon l'invention. Par exemple, un système selon l'invention peut comprendre un catalyseur de type « piège à oxydes d'azote » adapté à un moteur pouvant fonctionner en mélange pauvre « stratifié ». Un tel catalyseur constitue en effet un ensemble qui comprend typiquement un pré-catalyseur et un catalyseur principal. Le pré- catalyseur se situe typiquement près d'un collecteur d'échappement et s'amorce relativement rapidement pour traiter le monoxyde de carbone et les hydrocarbures. Le catalyseur principal assure à la fois une fonction de stockage/ déstockage des oxydes d'azote, et une fonction « trois-voies » classique. La fonction de stockage/déstockage des oxydes d'azote peut être assurée par un sel dérivé du baryum qui est un métal alcalino-terreux et qui présente une affinité chimique particulière pour les oxydes d'azote. Une unité de contrôle moteur pilote des séquences de stockage et déstockage qui sont effectuées en alternance. Ce pilotage peut impliquer une ou plusieurs sondes de mesure d'oxygène, disposées d'une façon comparable à celles illustrées à la figure 1. Le pilotage peut également impliquer une ou plusieurs sondes de température. [0082] II existe différentes façons pour provoquer une condition de richesse dans un gaz d'échappement sortant d'un moteur. Par exemple, la condition de richesse peut être provoquée par un conducteur de véhicule donnant un coup d'accélération et provoquant ainsi une augmentation intempestive de l'apport en carburant. Selon l'invention, un module de diagnostic peut constater cette condition de richesse provoquée manuellement pour déterminer ensuite une capacité de dépollution. Un tel mode de fonctionnement peut être désigné comme « diagnostic passif ». [0083] II existe différentes façons selon lesquelles un module de diagnostic peut constater une condition de richesse. Par exemple, en contraste avec le procédé illustré à la figure 4, le module de diagnostic peut mesurer si la condition de richesse s'applique, et donc constater celle-ci de façon indépendante. Pour ce faire, et en se référant aux figures 1-3, le module de diagnostic DIA peut utiliser le signal de sortie de la sonde de mesure d'oxygène OS1 en amont du catalyseur CAT. Il convient également de noter que le module de diagnostic DIA peut constater de façon indépendante si une condition de température est remplie en utilisant, par exemple, le signal de sortie de la sonde de température TS. [0084] II existe différentes façons pour déterminer une capacité de dépollution à partir d'une concentration d'hydrogène mesurée. Par exemple, un module de diagnostic peut utiliser une équation caractérisant une corrélation entre la concentration d'hydrogène mesurée et la capacité de dépollution. Le module de diagnostic peut être programmé pour appliquer une telle équation. [0085] II existe différentes façons pour estimer, voire connaître, une température interne au sein du catalyseur. Par exemple, une unité de contrôle moteur peut comprendre un module permettant d'estimer la température interne à partir des paramètres de fonctionnement du moteur, sans faire appel à une sonde de température. Dans le cas où, par exemple, l'unité de contrôle moteur est implémenté à l'aide d'un processeur programmable, le module précité peut être sous forme d'un ensemble d'instructions chargé dans ce processeur programmable. [0086] De façon globale, le terme « moteur » doit être interprété de façon large. Ce terme embrasse tout dispositif susceptible de produire des gaz d'échappement traitables par un catalyseur. Le terme « catalyseur » doit être interprété de façon large. Ce terme embrasse tout dispositif capable de dépolluer un gaz d'échappement. [0087] Bien que les dessins montrent différentes entités fonctionnelles sous forme de différents blocs, ceci n'exclut nullement des implémentations où une seule entité physique effectue plusieurs fonctions, ou plusieurs entités physiques effectuent collectivement une seule fonction. A cet égard, les dessins sont très schématiques. Par exemple, se référant à la figure 1, l'unité de contrôle moteur MCT et le module de diagnostic DIA peuvent être implémentés à l'aide d'un seul processeur programmable. [0088] II existe de nombreuses entités fonctionnelles pouvant être implémentées au moyen de matériel (en anglais: hardware) ou de logiciel (en anglais: software) ou une combinaison de matériel et de logiciel. La description d'une implémentation sous forme de logiciel n'exclut nullement des implémentations sous forme de matériel, et vice versa. Par exemple, le module de diagnostic DIA illustré aux figures 1-3 peut être implémenté à l'aide d'un circuit dédié ayant une topologie particulière qui définit les opérations décrites en référence à ces figures et à la figure 4. Des implémentations hybrides sont également possibles dans le sens où un système, ou une entité fonctionnelle comprise dans le système, comprend un ou plusieurs circuits dédiés ainsi qu'un ou plusieurs processeurs convenablement programmés. [0089] Les remarques qui précèdent montrent que la description détaillée en référence aux figures, illustre l'invention plutôt qu'elle ne la limite. Les signes de références n'ont aucun caractère limitatif. Les verbes « comprendre » et « comporter » n'excluent pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux listés dans les revendications. Le mot « un » ou « une » précédant un élément ou une étape n'exclu pas la présence d'une pluralité de tels éléments ou de telles étapes. REVENDICATIONS1. Système (EST) comprenant un moteur (MOT) susceptible de produire des gaz d'échappement (EG) résultant d'une combustion impliquant des hydrocarbures et de l'oxygène, un catalyseur (CAT) pour dépolluer le gaz d'échappement afin d'émettre des gaz d'échappement dépollués (EF), et une sonde (OS2 ; HS1) pour mesurer une concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dépollués sortant du catalyseur, caractérisé en ce que le système comprend un module de diagnostic (DIA) agencé pour : a) constater une condition de richesse dans laquelle l'oxygène est en défaut dans le gaz d'échappement en termes d'un rapport stoechiométrique entre les espèces oxydantes et les espèces réductrices, et b) déterminer une capacité de dépollution du catalyseur à partir de la concentration d'hydrogène mesurée lorsque la condition de richesse s'applique. 2. Système selon la revendication 1, lequel est agencé pour estimer une température interne du catalyseur (CAT), le module de diagnostic (DIA) étant agencé pour déterminer la capacité de dépollution du catalyseur à partir de la concentration d'hydrogène mesurée lorsque la température interne du catalyseur se trouve dans une plage principale, et lorsque la condition de richesse s'applique. 3. Système selon la revendication 2, le module de diagnostic (DIA) étant agencé pour déterminer la capacité de dépollution du catalyseur (CAT) à partir de : a) la concentration d'hydrogène mesurée lorsque (1) la température interne du catalyseur se trouve dans la plage principale, et lorsque (2) la condition de richesse s'applique, et b) la concentration d'hydrogène mesurée lorsque (1) la température interne du catalyseur se trouve dans une plage secondaire, et lorsque (2) la condition de richesse s'applique. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, dans lequel la plage principale pour la température interne du catalyseur (CAT) est comprise entre 300 et 450 °C. 5. Système selon la revendication 3, dans lequel la plage secondaire pour la température interne du catalyseur (CAT) est comprise entre 550 et 700 °C. 6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le module de diagnostic (DIA) est agencé pour détecter la condition de richesse lorsqu'il existe dans les gaz d'échappement (EG) un rapport quantitatif entre les espèces réductrices et oxydantes se situant dans une plage comprise entre le 1,1 et 1,3 ; 1 correspondant au rapport stoechiométrique. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, le système comprenant une unité de contrôle moteur (MCT) agencée pour contrôler le moteur (MOT) de façon à provoquer la condition de richesse suite à une requête de diagnostic (RQ) de la capacité de dépollution du catalyseur (CAT). 8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, le système comprenant une sonde (OS2) pour mesurer une concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement dépollués (EF) sortant du catalyseur (CAT), ladite sonde (OS2) étant utilisée en tant que sonde pour mesurer la concentration d'hydrogène. 9. Véhicule comprenant un système (EST) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.10