Brevet FR2956439A1 — publié le 20110819

PROCEDE DE DIAGNOSTIC D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001 L'invention se situe dans le domaine de la maintenance d'un moteur à combustion interne. Elle concerne un procédé de diagnostic d'un moteur à partir d'informations relatives au taux d'oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement. [0002] Dans le domaine automobile, le respect des normes antipollution présentes et à venir pour les moteurs à combustion interne en général, et les moteurs diesel en particulier, est difficile à satisfaire avec les technologies d'injecteurs actuellement disponibles. Cela est notamment le cas pour les émissions d'oxydes d'azote (NOx). La formation de NOx peut être facilement réduite en réduisant le diamètre des orifices d'injection des buses des injecteurs. Cependant, ce diamètre doit être supérieur à 110 pm pour éviter de rendre les injecteurs trop sensibles à l'encrassement. [0003 Cet encrassement est dû à la formation de dépôts sur les surfaces métalliques en contact avec les fluides hydrocarbures. Ces dépôts proviennent de la dégradation thermique des hydrocarbures du carburant, mélangés à l'oxygène de combustion et pouvant contenir du soufre en quantités variables. Les mécanismes de formation de ces dépôts ont été étudiés et documentés. On admet généralement qu'il existe deux mécanismes distincts, correspondant chacun à un niveau de température différent. Le premier mécanisme, dit "cokéfaction", se produit principalement aux plus hautes températures. La partie métallique de l'injecteur passe approximativement de 150°C à 650°C. Le taux de formation de dépôts de coke augmente en fonction de la température jusqu'à ce que la température atteigne un certain seuil où la pyrolyse cokéfie l'ensemble du dépôt. Le second mécanisme commence vers environ 370°C et entraîne la formation de dépôts de gommes. Il implique des réactions d'oxydation mettant en jeu l'oxygène contenu dans le fluide hydrocarboné et menant à une polymérisation incluant ladite formation de gommes. Ces gommes sont très adhérentes sur les irrégularités de la surface métallique et constituent la contribution majeure à l'encrassement des injecteurs. Ces deux mécanismes s'effectuent simultanément. Ils sont par exemple décrits dans les documents US 2,698,512 et US 2,959,915 [0004] Le respect des normes antipollution ne pouvant être satisfait en intervenant uniquement au niveau de l'injection de carburant, de nouveaux systèmes de post traitement des gaz d'échappement ont été développés, tels que le filtre à particules ou le piège à oxydes d'azote. Ces systèmes se caractérisent par l'adsorption d'espèces chimiques polluantes présentes à l'échappement (particules de suie pour le filtre à particules et oxydes d'azote et oxydes de soufre pour le piège à NOx) sur une matrice comportant des additifs chimiques disposée dans la ligne d'échappement moteur. Pour fonctionner efficacement, le filtre à particules et le piège à NOx doivent être commandés, par exemple pour déterminer le taux d'ammoniac à incorporer, diagnostiquer l'efficacité d'un catalyseur à réaction catalytique sélective, ou encore celle d'un piège à NOx. La commande de ces systèmes repose notamment sur l'utilisation d'un capteur NOx. Un tel capteur permet de déterminer le taux d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. [0005] Par ailleurs, toujours dans le but de réduire la pollution d'échappement, notamment d'oxydes d'azote, il est connu d'équiper les moteurs à combustion interne, en particulier sur les véhicules automobiles, de systèmes de recirculation des gaz d'échappement, appelés dans la littérature anglo-saxonne "Exhaust Gas Recirculation" ou EGR. Un tel système injecte une partie des gaz d'échappement dans la tubulure d'admission, de manière à réduire les crêtes de température de combustion, et donc la formation des oxydes d'azote. Il comporte notamment un échangeur thermique conçu pour refroidir les gaz brûlés et une vanne, appelée vanne EGR, permettant de régler le débit de gaz brûlés vers la tubulure d'admission. Un système de recirculation des gaz d'échappement pose des problèmes de fiabilité dans la mesure où il peut s'encrasser, de manière analogue aux injecteurs. C'est le cas, notamment, de l'échangeur thermique qui peut perdre son efficacité thermique ou sa perméabilité, et de sa vanne EGR qui peut, quant à elle, être grippée en position fermée ou en position ouverte. En position fermée, le système EGR est inopérant et il existe donc un risque que les gaz d'échappement comportent un taux d'oxydes d'azote ne répondant plus aux normes antipollution. En position ouverte, le moteur peut ne pas démarrer et la combustion risque d'être instable. [0006] Les dépôts au niveau de la vanne sont de différentes natures, variant en fonction de plusieurs paramètres, à savoir les températures des gaz d'échappement et des parois internes de la valve, la vitesse des gaz d'échappement et leur composition, qui est elle-même influencée par la nature du carburant, le type de combustion ou encore la nature de l'huile utilisée. Dans la vanne EGR, les mécanismes de dépôt les plus influents sont la diffusiophorèse et la condensation. Les émissions d'hydrocarbures impactent largement l'encrassement de la vanne EGR et contribuent à son grippage. Aux plus hautes températures s'ajoute le mécanisme de cokéfaction. Celui-ci densifie le réseau des dépôts et le rend plus difficile à évacuer. La partie métallique de la tige de la vanne EGR passe approximativement de la température ambiante à 300°C. Le taux de formation de dépôts de coke augmente en suivant cette augmentation de température. De plus hautes températures permettraient de cokéfier l'ensemble du dépôt et de le rendre pulvérulent, et donc plus facilement évacuable. Cependant, il n'est pas possible d'atteindre ces températures. [000n Différentes solutions visant à limiter la formation de dépôts au niveau des injecteurs et de la vanne EGR ont été proposées. La formation de dépôts ne pouvant toutefois être complètement empêchée, il reste souhaitable de détecter la formation de dépôts avant qu'ils n'entraînent des dommages importants du bloc moteur. Ces dommages sont par exemple une casse du bloc moteur due au vieillissement accéléré de l'huile moteur et à une augmentation significative de l'usure moteur, un grippage de la vanne EGR en position ouverte entraînant une impossibilité de redémarrage du moteur, ou un grippage de l'aiguille injecteur entraînant un noyage du moteur. [0008] En ce qui concerne la formation de dépôts dans la vanne EGR, plusieurs solutions sont connues pour diagnostiquer une défaillance d'un système EGR. Selon une première solution, décrite dans le brevet US 5,239,971, un dispositif de diagnostic reçoit le signal de sortie d'un capteur du moteur et compare ce signal à une valeur prédéterminée correspondant à un état normal du système EGR. Le capteur est par exemple un capteur NOx détectant les oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement. Le dispositif de diagnostic détermine si la vanne EGR est coincée en position ouverte ou fermée. Le diagnostic est basé sur une lecture instantanée du signal de sortie du capteur NOx, ce signal de sortie étant comparé à une limite haute ou basse prédéterminée, selon les conditions. Si cette comparaison indique que le taux d'oxyde d'azote est supérieur à la limite haute ou inférieur à la limite basse, un défaut de fonctionnement est signalé. Selon une deuxième solution, décrite dans le brevet US 6,666,201, une approche statistique du taux d'oxydes d'azote est utilisée pour diagnostiquer un système EGR. Le procédé décrit dans ce brevet permet en outre de déterminer si c'est la vanne EGR qui présente un dysfonctionnement, ou si c'est le capteur NOx. [0009] Le problème des solutions mentionnées ci-dessus est qu'elles ne s'intéressent qu'à la vanne EGR. Or, si le taux d'émission de NOx peut s'écarter fortement d'une plage standard en raison d'un dysfonctionnement de la vanne EGR, cela peut également être dû à un autre élément du bloc moteur situé en amont du capteur NOx. Les déviations de la plage standard peuvent notamment être dues à un encrassement ou à un blocage du boîtier papillon, à un encrassement de la ligne d'air, du débitmètre d'air ou de la ligne EGR. [0010 Un but de l'invention est notamment de pallier tout ou partie des inconvénients précités en permettant de déterminer le composant du moteur à l'origine de la déviation du taux d'émission de NOx. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de diagnostic d'un moteur à combustion interne comportant une chambre de combustion, une ligne d'admission d'air frais débouchant dans la chambre de combustion, une ligne d'échappement apte à évacuer des gaz d'échappement de la chambre de combustion, et des composants dont un boîtier papillon apte à réguler le débit d'air frais circulant dans la ligne d'admission d'air frais, un débitmètre d'air apte à mesurer le débit d'air frais Qair circulant dans la ligne d'admission d'air frais, un injecteur de carburant apte à injecter du carburant dans la chambre de combustion, un système de recirculation des gaz d'échappement comprenant une vanne pouvant être commandée dans une position ouverte dans laquelle au moins une partie des gaz d'échappement est reconduite dans la ligne d'admission d'air frais et dans une position fermée dans laquelle les gaz d'échappement ne sont pas reconduits dans la ligne d'admission d'air frais, un capteur NOx apte à fournir une valeur NOx représentative du taux d'oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement, et des moyens d'alerte pour générer des informations relatives à l'état des différents composants. Selon l'invention, le procédé comprend les étapes suivantes : - déterminer, pour un point de fonctionnement donné défini par un régime et un couple du moteur, le débit d'air frais Qair et la valeur NOx, - comparer le débit d'air frais Qair à un débit d'air de référence Qréf d'un point de référence associé au point de fonctionnement donné, - dans le cas où le débit d'air frais Qair n'est pas sensiblement égal au débit d'air de référence Qréf : - comparer la valeur NOx à une valeur de référence NOxRéf2 d'un point de référence défini par un débit d'air de référence Qréf2 égal au débit d'air frais Qair, - dans le cas où la valeur NOx est sensiblement égale à la valeur de référence NOxRéf2: - générer une alerte Nair indiquant une défaillance possible du débitmètre d'air ou du boîtier papillon, - dans le cas où la valeur NOx n'est pas sensiblement égale à la valeur de référence NOxRéf : - générer une alerte N1-2 indiquant une défaillance possible du système de recirculation des gaz d'échappement ou du boîtier papillon et une alerte Ninj relative à l'injecteur. [0011] L'invention présente notamment l'avantage qu'elle permet d'indiquer une défaillance éventuelle du débitmètre d'air, du boîtier papillon et du système de recirculation des gaz d'échappement, et de prévenir lorsque l'injecteur est susceptible d'être encrassé rapidement du fait d'un taux d'émission anormal de NOx. [0012] Selon une forme particulière de réalisation, le procédé comprend les étapes supplémentaires suivantes : - dans le cas où le débit d'air frais Qair est sensiblement égal au débit d'air de référence Qréf : - comparer la valeur NOx à une valeur de référence NOxRéf du point de référence associé au point de fonctionnement donné, - dans le cas où la valeur NOx est supérieure à la valeur de référence NOxRéf : - générer une alerte N1 indiquant que la vanne est susceptible d'être bloquée en position fermée, - dans le cas où la valeur NOx est inférieure à la valeur de référence NOxRéf : - générer une alerte N2 indiquant que la vanne est susceptible d'être bloquée en position ouverte. [0013] Le moteur à combustion interne peut comporter un filtre à particules. Le procédé peut alors comporter les étapes supplémentaires suivantes : - dans le cas où la valeur NOx est inférieure à la valeur de référence NOxRéf : - comparer la valeur NOx à une valeur de référence NOxPM représentative d'une surémission de particules, - dans le cas où la valeur NOx est inférieure à la valeur de référence NOxPM : - générer une alerte Nfap relative au filtre à particules et une alerte Ninj relative à l'injecteur. [0014] Avantageusement, les différentes étapes du procédé sont réalisées pour plusieurs points de fonctionnement donnés, chaque point de fonctionnement étant défini par un régime et un couple du moteur, les points de fonctionnement étant représentatifs d'une plage nominale de fonctionnement du moteur à combustion interne. [0015] Selon une forme particulière de réalisation, le procédé comprend les étapes supplémentaires suivantes : - déterminer, pour au moins une alerte Nair, N1-2, Ninj, N1, N2 ou Nfap, un pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 ou %Nfap de kilomètres effectués alors que ladite alerte était générée par rapport au nombre total de kilomètres effectués sur le ou les points de fonctionnement depuis un nombre donné K de kilomètres, - pour chaque alerte pour laquelle le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 ou %Nfap a été déterminé : - comparer ledit pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 ou %Nfap avec un pourcentage de référence %NairRéf, %N1-2Réf, %NinjRéf, %N1 Réf, %N2Réf ou %NfapRéf associé à l'alerte considérée, - dans le cas où le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 ou %Nfap est supérieur au pourcentage de référence %NairRéf, %N1-2Réf, %NinjRéf, %N1 Réf, %N2Réf ou %NfapRéf respectif, - déclencher un indicateur de criticité Cair, C1-2, Cinj, Cl, C2 ou Cfap relatif à l'alerte considérée pour indiquer qu'un composant est défaillant ou est susceptible de devenir défaillant. [0016] Les indicateurs de criticité peuvent être des variables prenant la valeur un lorsqu'ils sont déclenchés et la valeur zéro sinon. Le procédé peut alors comprendre les étapes supplémentaires suivantes : - déterminer un pourcentage %ref de kilomètres effectués sur le ou les points de fonctionnement depuis le nombre donné K de kilomètres, - additionner tous les indicateurs de criticité Cair, C1-2, Cinj, Cl, C2, Cfap relatifs aux alertes pour lesquelles le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 ou 5 %Nfap a été déterminé, - diviser la somme desdits indicateurs de criticité par le nombre de ces indicateurs et par le pourcentage %ref, - dans le cas où le résultat de la division est supérieur ou égal à 1 - déclencher un indicateur de criticité globale Cg. 10 [0017] Selon une forme particulière de réalisation, le procédé comporte l'étape supplémentaire suivante : - dans le cas où l'indicateur de criticité Cfap est déclenché : - effectuer une opération de décrassage du filtre à particules. [ools] L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la 15 lecture de la description détaillée donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en regard de dessins annexés qui représentent : • La figure 1, un synoptique d'un moteur à combustion interne ; • La figure 2, le taux d'oxydes d'azote admissible en fonction d'un débit d'air frais et une relation entre le taux d'oxydes d'azote et le taux de particules ; 20 La figure 3, des étapes possibles du procédé de diagnostic selon l'invention. [0019] La figure 1 représente le synoptique d'un moteur à combustion interne. Le moteur 1 comporte un bloc moteur 2, une ligne d'admission d'air frais 3 et une ligne d'échappement 4. Le bloc moteur 2 comporte au moins une chambre de combustion apte à recevoir de l'air frais par la ligne d'admission d'air frais 3 et du carburant par 25 l'intermédiaire d'un injecteur. Dans l'exemple de la figure 1, le bloc moteur 2 comporte quatre chambres de combustion 21 munies chacune d'un injecteur, non représenté. Il comporte également un répartiteur 22 et un collecteur d'échappement 23 aptes à faire communiquer chacune des chambres de combustion 21 avec la ligne d'admission d'air frais 3 et avec la ligne d'échappement 4, respectivement. La ligne 30 d'admission d'air frais 3 reçoit à une extrémité de l'air frais en provenance de l'environnement extérieur et débouche à l'autre extrémité dans le répartiteur 22. Elle peut notamment comporter un filtre à air 31, un débitmètre d'air 32 apte à mesurer le débit d'air frais Qair circulant dans la ligne d'admission d'air frais 3, un compresseur 33, un dispositif de dérivation 34 pouvant dériver tout ou partie de l'air frais vers un échangeur thermique 35 apte à refroidir l'air frais avant de le réinjecter sur la ligne d'admission d'air frais 3, et un boîtier papillon 36 apte à réguler le débit d'air frais circulant dans la ligne d'admission d'air frais 3. La ligne d'échappement 4 reçoit à une extrémité les gaz d'échappement en provenance du collecteur d'échappement 23 et les rejette dans l'environnement extérieur à l'autre extrémité. Elle comporte un capteur d'oxydes d'azote (NOx), non représenté, apte à fournir une valeur NOx représentative du taux de NOx présent dans les gaz d'échappement. La ligne d'échappement 4 peut comporter, en outre, une turbine 41 apte à entraîner le compresseur 33, un catalyseur 42, un filtre à particules 43 et un pot d'échappement 44. Le moteur 1 peut également comporter un système 5 de recirculation des gaz d'échappement, ou "Exhaust Gas Recirculation (EGR) system" en anglais, comportant une vanne 51, appelée vanne EGR, apte à réguler le débit de gaz d'échappement réinjecté dans le répartiteur 22. Le système 5 peut également comporter un échangeur thermique 52 refroidissant les gaz d'échappement réinjectés. [0020] La figure 2 illustre, par un premier graphe 201, une plage de taux d'oxydes d'azote admissible en fonction du débit d'air frais Qair et, par un deuxième graphe 202, la relation entre le taux de NOx et le taux de particules PM. Le débit d'air frais Qair est donné par le débitmètre d'air 32 et le taux de NOx est donné par le capteur NOx. Sur le graphe 201, une droite 210 indique le taux de NOx normalement admissible en fonction du débit d'air frais Qair. Dans la mesure où le capteur NOx ne donne qu'une mesure approximative du taux de NOx effectivement présent dans la ligne d'échappement 4, par exemple à 20% près, la droite 210 est encadrée par deux droites 211 et 212 parallèles définissant une plage 220 de NOx admissibles. Une zone 221 correspondant aux faibles débits d'air frais Qair et aux faibles taux de NOx est également représentée. Cette zone 221 n'est pas prise en considération dans le procédé selon l'invention dans la mesure où elle ne fournit pas de mesures significatives. La zone 222 située au-dessus de la droite 212 correspond à une surémission de NOx et la zone 223 située en dessous de la droite 211 correspond à une sous-émission de NOx. Dans cette zone 223, on distingue une sous-zone 223a de surémission de particules pour laquelle les émissions de NOx sont inférieures à une valeur de référence NOxPM. Sur le graphe 202, une courbe 250 illustre la relation théorique entre le taux de NOx et celui de particules émis par un moteur à combustion interne. La courbe 250 suit sensiblement la représentation graphique d'une fonction de type 1/x, où x est le taux de particules. Dans le cadre de l'invention, on s'intéresse à certains points de fonctionnement du moteur à combustion interne, chaque point de fonctionnement étant défini par un régime et un couple du moteur. L'utilisation d'un nombre ciblé de points de fonctionnement permet de ne traiter et de ne stocker qu'un nombre limité de données. Chaque point de fonctionnement doit normalement se situer sur un point de la droite 210, appelé point de référence. Autrement dit, un point de référence est associé à chaque point de fonctionnement. Pour un régime et un couple du moteur donnés (point de fonctionnement), le moteur à combustion interne doit normalement admettre un débit d'air frais Qair donné et rejeter un taux de NOx donné (point de référence). Si tel n'est pas le cas, l'un des composants du moteur peut être défaillant et les composants en contact avec les gaz d'échappement peuvent s'encrasser rapidement. Sur les graphes 201 et 202, on considère à titre d'explication, deux points de fonctionnement respectivement associés aux points de référence notés A et C sur le graphe 201 et A' et C' sur le graphe 202. Un moteur peut fonctionner au régime et au couple associés au point de référence A, mais admettre un débit d'air frais Qair et émettre un taux de NOx correspondant en fait à un point B situé dans la zone 223 de sous-émission de NOx. Ainsi, le moteur génère moins de NOx et, d'après le graphe 202, plus de particules (point B'). Cette sous-émission de NOx pourrait par exemple être due à un blocage de la vanne EGR 51 en position ouverte. De même, un moteur peut fonctionner au régime et au couple associés au point de référence C, mais admettre un débit d'air frais Qair et émettre un taux de NOx correspondant en fait soit à un point D situé dans la zone 223a de surémission de particules soit à un point E situé dans la zone 222 de surémission de NOx. Dans le premier cas, la surémission de particules pourrait être due à un blocage de la vanne EGR 51 dans la position ouverte et pourrait résulter en un encrassement rapide des injecteurs. Dans le deuxième cas, la surémission de NOx pourrait être due à un blocage de la vanne EGR 51 dans la position fermée, à un blocage du boîtier papillon 36 dans la position ouverte ou, si le capteur NOx est situé en aval d'un catalyseur, au fait que le catalyseur est empoisonné ou fissuré, ou que la quantité de réducteur injectée dans le catalyseur est insuffisante. [0021] La figure 3 illustre des étapes possibles du procédé de diagnostic selon l'invention. Dans une première étape 301, on détermine, pour un point de fonctionnement donné défini par un régime et un couple du moteur, le débit d'air frais Qair et la valeur NOx représentative du taux de NOx présents dans les gaz d'échappement. Au point de fonctionnement donné est associé un point de référence défini par un débit d'air de référence Qréf et une valeur NOx de référence NOxRéf. Dans une deuxième étape 302, on compare le débit d'air frais Qair au débit d'air de référence Qréf. Si le débit d'air frais Qair n'est pas sensiblement égal au débit d'air de référence Qréf, on compare dans une étape 303 la valeur NOx à une valeur de référence NOxRéf2 d'un point de référence pour lequel le débit d'air de référence Qréf2 est égal au débit d'air frais Qair effectivement déterminé dans l'étape 301. L'étape 303 consiste ainsi à déterminer si le débit d'air frais Qair et la valeur NOx correspondent à un point de référence (autre que celui associé au point de fonctionnement). Si la valeur NOx est sensiblement égale à la valeur de référence NOxRéf2, on génère dans une étape 304 une alerte Nair pour indiquer une défaillance possible du débitmètre d'air 32 ou du boîtier papillon 36. En revanche, si la valeur NOx n'est pas sensiblement égale à la valeur de référence NOxRéf2, on génère dans une étape 305 une alerte N1-2 pour indiquer une défaillance possible du système 5 de recirculation des gaz d'échappement ou du boîtier papillon 36 et une alerte Ninj relative à l'injecteur. L'alerte N1-2 est par exemple la combinaison de deux alertes indépendantes, une alerte N1 indiquant un fonctionnement dans la zone 222, c'est-à-dire indiquant que la vanne EGR 51 est bloquée en position fermée ou que le boîtier papillon 36 est bloqué en position ouverte, et une alerte N2 indiquant un fonctionnement dans la zone 223, c'est-à-dire indiquant que la vanne EGR 51 est bloquée en position ouverte. L'alerte Ninj peut être significative du fait que le ou les injecteurs sont susceptibles de s'encrasser rapidement. Les comparaisons du débit d'air Qair et de la valeur NOx peuvent être réalisées en considérant une plage de valeurs admissibles autour d'une valeur de référence. Si, à l'issue de l'étape 302, le débit d'air frais Qair est sensiblement égal au débit d'air de référence Qréf, on compare dans une étape 310 la valeur NOx à la valeur de référence NOxRéf. Selon une forme particulière de réalisation, la valeur de référence NOxRéf est encadrée par une valeur de référence maximale NOxMax et une valeur de référence minimale NOxMin. L'étape 310 consiste alors à comparer la valeur NOx aux valeurs NOxMax et NOxMin de manière à déterminer si le point formé du couple débit d'air frais Qair - valeur NOx se situe dans la plage 220 de NOx admissibles. Si la valeur NOx est supérieure à la valeur de référence maximale NOxMax, on génère dans une étape 311 une alerte N1 indiquant un fonctionnement dans la zone 222. Si la valeur NOx est inférieure à la valeur de référence minimale NOxMin, on génère dans une étape 315 une alerte N2 indiquant un fonctionnement dans la zone 223. Avantageusement, suite à l'étape 315, on compare dans une étape 316 la valeur NOx à la valeur de référence NOxPM. Si la valeur NOx est inférieure à cette valeur de référence, on génère dans une étape 317 une alerte Nfap relative au filtre à particules 43 et une alerte Ninj. L'alerte Nfap peut être significative du fait que le filtre à particules 43 est susceptible de s'encrasser rapidement. [0022] Selon une forme particulière de réalisation, le procédé est réalisé pour plusieurs points de fonctionnement donnés. Chaque point de fonctionnement est défini par un régime et un couple du moteur et est associé à un point de référence sur la droite 210. Les points de fonctionnement sont préférentiellement déterminés de manière à être représentatifs d'une plage nominale de fonctionnement du moteur. [0023] Dans le but de diagnostiquer le moteur non pas à un instant donné, mais sur une distance ou un temps donné, un indicateur représentatif de l'état global ou de l'état moyen des composants du moteur peut être utilisé. En particulier, un indicateur, appelé indicateur de criticité, peut être associé à chacune des alertes susceptibles d'être générées. On peut notamment considérer des indicateurs de criticité Cair, C1-2, Cinj, C1, C2 et Cfap, respectivement associés aux alertes Nair, N1-2, Ninj, N1, N2 et Nfap. Ainsi, dans des étapes supplémentaires du procédé selon l'invention, on peut déterminer, pour toutes les alertes Nair, N1-2, Ninj, N1, N2 et Nfap ou uniquement certaines d'entre elles, un pourcentage respectif %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 et %Nfap de kilomètres effectués alors qu'une alerte correspondante était générée par rapport au nombre total de kilomètres effectués sur le ou les points de fonctionnement depuis un nombre donné K de kilomètres. Le nombre K représente par exemple 10 km. Pour chaque alerte pour laquelle le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N1, %N2 ou %Nfap a été déterminé, on compare ledit pourcentage avec un pourcentage de référence %NairRéf, %N1-2Réf, %NinjRéf, %N1 Réf, %N2Réf ou %NfapRéf associé à l'alerte considérée. Dans le cas où le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N1, %N2 ou %Nfap est supérieur au pourcentage de référence %NairRéf, %N1-2Réf, %NinjRéf, %N1 Réf, %N2Réf ou %NfapRéf respectif, on déclenche l'indicateur de criticité Cair, C1-2, Cinj, Cl, C2 ou Cfap correspondant. Les pourcentages de référence %NairRéf, %N1-2Réf, %NinjRéf, %N1 Réf, %N2Réf et %NfapRéf sont par exemple fixés à 65%. Ils peuvent bien entendu prendre toute valeur représentative du fait qu'un composant est défaillant ou est susceptible de devenir défaillant si le moteur fonctionne dans la zone considérée pendant cette fraction de distance. [0024] Un indicateur de criticité globale Cg peut également être utilisé. Cet indicateur vise à déterminer le mode de conduite d'un conducteur d'un véhicule équipé du moteur à combustion interne depuis un nombre donné de kilomètres. Pour déterminer l'indicateur de criticité globale Cg, on détermine un pourcentage %ref de kilomètres effectués sur le ou, le cas échéant, les, points de fonctionnement depuis le nombre donné K de kilomètres, et on additionne tous les indicateurs de criticité Cair, C1-2, Cinj, Cl, C2, Cfap relatifs aux alertes pour lesquelles le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 ou %Nfap a été déterminé. On divise ensuite la somme desdits indicateurs de criticité par le nombre d'indicateurs additionnés et par le pourcentage %ref. Si le résultat de la division est supérieur ou égal à l'unité, on déclenche l'indicateur de criticité globale Cg. [0025] La gestion des alertes et des indicateurs de criticité est par exemple réalisée au moyen d'une mémoire comportant un bit par alerte et un bit par indicateur de criticité. Le bit prend par exemple la valeur un lorsque l'alerte correspondante ou l'indicateur de criticité correspondant est déclenché et la valeur zéro sinon. [0026] Lorsqu'un ou plusieurs indicateurs de criticité sont déclenchés, différentes opérations peuvent être entreprises. A titre d'exemple, il est possible d'activer des opérations de décrassage, notamment du filtre à particule 43, d'informer le conducteur du véhicule de la présence d'un dysfonctionnement, par exemple par l'intermédiaire d'un voyant, ou encore d'anticiper une révision du moteur à combustion interne. Toute autre forme de récupération ou d'utilisation des alertes ou des indicateurs de criticité peut être envisagée dans le cadre de l'invention. Il est également possible d'associer au procédé de diagnostic une analyse des composants du moteur. [0027] Le procédé selon l'invention permet de réaliser à la fois un diagnostic et une maintenance préventive du véhicule. En particulier, il permet un contrôle des émissions de NOx et de particules et un contrôle de fonctionnement du moteur en cours de fonctionnement, évitant ainsi la génération en cascade de dysfonctionnements plus importants. Le procédé peut fonctionner sans autre capteur que le capteur NOx déjà présent dans un filtre à particules ou un piège à NOx. REVENDICATIONS1. Procédé de diagnostic d'un moteur à combustion interne (1) comportant une chambre de combustion (21), une ligne d'admission d'air frais (3) débouchant dans la chambre de combustion (21), une ligne d'échappement (4) apte à évacuer des gaz d'échappement de la chambre de combustion (21), et des composants dont un boîtier papillon (36) apte à réguler le débit d'air frais circulant dans la ligne d'admission d'air frais (3), un débitmètre d'air (32) apte à mesurer le débit d'air frais Qair circulant dans la ligne d'admission d'air frais (3), un injecteur de carburant apte à injecter du carburant dans la chambre de combustion (21), un système (5) de recirculation des gaz d'échappement comprenant une vanne (51) pouvant être commandée dans une position ouverte dans laquelle au moins une partie des gaz d'échappement est reconduite dans la ligne d'admission d'air frais (3) et dans une position fermée dans laquelle les gaz d'échappement ne sont pas reconduits dans la ligne d'admission d'air frais (3), un capteur NOx apte à fournir une valeur NOx représentative du taux d'oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement, et des moyens d'alerte pour générer des informations relatives à l'état des différents composants, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - déterminer (301), pour un point de fonctionnement donné défini par un régime et 20 un couple du moteur, le débit d'air frais Qair et la valeur NOx, - comparer (302) le débit d'air frais Qair à un débit d'air de référence Qréf d'un point de référence associé au point de fonctionnement donné, - dans le cas où le débit d'air frais Qair n'est pas sensiblement égal au débit d'air de référence Qréf : 25 - comparer (303) la valeur NOx à une valeur de référence NOxRéf2 d'un point de référence défini par un débit d'air de référence Qréf2 égal au débit d'air frais Qair, - dans le cas où la valeur NOx est sensiblement égale à la valeur de référence NOxRéf2 : 30 - générer (304) une alerte Nair indiquant une défaillance possible du débitmètre d'air (32) ou du boîtier papillon (36), - dans le cas où la valeur NOx n'est pas sensiblement égale à la valeur de référence NOxRéf2 : - générer (305) une alerte N1-2 indiquant une défaillance possible du 35 système (5) de recirculation des gaz d'échappement ou du boîtier papillon (36) et une alerte Ninj relative à l'injecteur. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant les étapes supplémentaires suivantes : - dans le cas où le débit d'air frais Qair est sensiblement égal au débit d'air de référence Qréf : - comparer (310) la valeur NOx à une valeur de référence NOxRéf du point de référence associé au point de fonctionnement donné, - dans le cas où la valeur NOx est supérieure à la valeur de référence NOxRéf : - générer (311) une alerte N1 indiquant que la vanne (51) est susceptible d'être bloquée en position fermée, - dans le cas où la valeur NOx est inférieure à la valeur de référence NOxRéf : - générer (315) une alerte N2 indiquant que la vanne (51) est susceptible d'être bloquée en position ouverte. 3. Procédé selon la revendication 2 pour un moteur à combustion interne (1), dans lequel la ligne d'échappement (5) comporte un filtre à particules (43), le procédé comprenant les étapes supplémentaires suivantes : - dans le cas où la valeur NOx est inférieure à la valeur de référence NOxRéf : - comparer (316) la valeur NOx à une valeur de référence NOxPM représentative d'une surémission de particules, - dans le cas où la valeur NOx est inférieure à la valeur de référence NOxPM : - générer (317) une alerte Nfap relative au filtre à particules (43) et une alerte Ninj relative à l'injecteur. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les différentes étapes sont réalisées pour plusieurs points de fonctionnement donnés, chaque point de fonctionnement étant défini par un régime et un couple du moteur (1), les points de fonctionnement étant représentatifs d'une plage nominale de fonctionnement du moteur à combustion interne (1). 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant les étapes supplémentaires suivantes : - déterminer, pour au moins une alerte Nair, N1-2, Ninj, N1, N2 ou Nfap, un pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 ou %Nfap de kilomètres effectués alors que ladite alerte était générée par rapport au nombre total de kilomètres effectués sur le ou les points de fonctionnement depuis un nombre donné K de kilomètres, 16 - pour chaque alerte pour laquelle le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N1, %N2 ou %Nfap a été déterminé : - comparer ledit pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N1, %N2 ou %Nfap avec un pourcentage de référence %NairRéf, %N1-2Réf, %NinjRéf, %N1 Réf, %N2Réf ou %NfapRéf associé à l'alerte considérée, - dans le cas où le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N1, %N2 ou %Nfap est supérieur au pourcentage de référence %NairRéf, %N1-2Réf, %NinjRéf, %N1 Réf, %N2Réf ou %NfapRéf respectif, - déclencher un indicateur de criticité Cair, C1-2, Cinj, Cl, C2 ou Cfap relatif à l'alerte considérée pour indiquer qu'un composant est défaillant ou est susceptible de devenir défaillant. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel les indicateurs de criticité sont des variables prenant la valeur un lorsqu'ils sont déclenchés et la valeur zéro sinon. 7. Procédé selon la revendication 6, comprenant les étapes supplémentaires suivantes : - déterminer un pourcentage %ref de kilomètres effectués sur le ou les points de fonctionnement depuis le nombre donné K de kilomètres, - additionner tous les indicateurs de criticité Cair, C1-2, Cinj, Cl, C2, Cfap relatifs aux alertes pour lesquelles le pourcentage %Nair, %N1-2, %Ninj, %N2 ou %Nfap a été déterminé, - diviser la somme desdits indicateurs de criticité par le nombre de ces indicateurs et par le pourcentage %ref, - dans le cas où le résultat de la division est supérieur ou égal à 1 : - déclencher un indicateur de criticité globale Cg. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, comportant l'étape supplémentaire suivante : - dans le cas où l'indicateur de criticité Cfap est déclenché : - effectuer une opération de décrassage du filtre à particules (43).