Brevet FR2954273A1 — publié le 20110624

Structure porteuse d'un rotor, et appareil volant muni d'une telle structure porteuse. La présente invention est du domaine des équipements pour appareil volant motorisé comportant une structure porteuse liée à un tête de rotor, tels que pour un avion à hélice ou un giravion par exemple. Plus particulièrement, la présente invention relève des mécanismes amortisseurs de vibrations induites par des instabilités aéroélastiques résultant d'un couplage entre les modes de vibrations de la structure porteuse et les modes de vibration du rotor. L'invention. a alors pour objet une structure porteuse munie d'un tel mécanisme et un appareil volant pourvu d'une structure porteuse. Parmi les aéronefs, on distingue les appareils volants muni d'un rotor lié à une structure porteuse, par exemple un avion muni d'une hélice ou encore un giravion muni d'un rotor de sustentation voire de propulsion. Le rotor comporte classiquement un mât rotor solidaire d'un moyeu, ce moyeu portant une pluralité de pales radialement réparties. Par ailleurs, la structure porteuse possède une cellule, dénommée parfois « fuselage » dans laquelle sont agencés des moyens moteurs aptes à entraîner en rotation le rotor. De plus, la structure porteuse comporte _une structure de montage du rotor, permettant de fixer le rotor à la cellule. Une telle structure de montage comporte usuellement des moyens de transmission mécanique ainsi que des éléments de fixation de ces moyens de transmission à la cellule. Par exemple, une structure de montage d'un giravion, appelée « pylône » par l'homme du métier en langue française et « pylon » en langue anglaise, comprend une boîte de transmission principale de puissance et des éléments de fixations de cette boîte de transmission principale de puissance à la cellule, telles que des barres de suspension par exemple. Les moyens de motorisation de la structure porteuse entraînent alors le rotor via les moyens de transmission de la structure de 5 montage. La structure porteuse et le rotor sont chacune soumises à des excitations forcées inhérentes à la vitesse d'avancement de l'aéronef. L'excitation dynamique du rotor, par exemple le rotor de 10 sustentation et de propulsion d'un hélicoptère, résulte des charges aérodynamiques auxquelles ce rotor est soumis, ces charges aérodynamiques se décomposant en axes fixes en un effort coplanaire s'exerçant dans le plan général du moyeu du rotor qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor, en un effort axial qui 15 s'exerce suivant l'axe de rotation du rotor, et en un moment coplanaire s'exerçant dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor tangentiellement au mouvement de rotation du moyeu du rotor. Les fréquences de telles vibrations en axes fixes c'est-à-dire liés à la cellule de la structure porteuse, sont égales au produit kbû 20 où « S2 » désigne la vitesse de rotation du rotor, « b » le nombre de pales et « k » un nombre entier positif. Les fréquences fondamentales correspondent à un nombre « k » égal à l'unité. Ces excitations sont transmises du rotor à la structure par le pylône. De même, la structure porteuse est soumise à des excitations 25 forcées. Par exemple, la poutre de queue d'une cellule d'hélicoptère peut être excitée directement par un flux d'air turbulent provenant du rotor principal de sustentation et de propulsion. Les appareils volants munis d'un rotor sont globalement structurés pour pallier aux conséquences de telles vibrations. A cet effet, il est courant d'équiper le rotor ou la structure de systèmes antivibratoires, dénommés parfois résonateur, pour filtrer les efforts dynamiques aux fréquences les plus gênantes, d'un point de vue confort des passagers ou encore pour éviter la casse d'un élément soumis à cette fatigue vibratoire. Ces systèmes antivibratoires sont alors réglés sur un des harmoniques de la vitesse de rotation du rotor. Dans ces conditions, il a été proposé tel que selon le document FR2808256 (EUROCOPTER FRANCE) par exemple, des résonateurs pendulaires selon lesquels des masses sont montées en pendule sur le moyeu de la tête du rotor. De tels résonateurs pendulaires permettent de s'opposer aux vibrations forcées induites par la tête de rotor en mouvement, en agissant suivant l'axe et dans le plan du rotor. La raideur nécessaire de ces résonateurs pendulaires pour filtrer les vibrations est apportée par le champ de force centrifuge dû à la rotation du rotor. Cette rotation anime autour d'articulations les masses pendulaires d'un mouvement harmonique dont la fréquence est multiple de la vitesse de rotation 0 du rotor. La structure de ces résonateurs pendulaires permet leur intégration aisée sur la tête de rotor. Cependant, de tels résonateurs pendulaires sont efficaces pour uniquement une fréquence donnée. De tels résonateurs pendulaires sont agencés pour équiper une tête de rotor implantée en sommet de la structure porteuse, le rotor procurant la sustentation voire la propulsion, et ne prennent pas en compte les caractéristiques propres de la structure porteuse relatives notamment à sa masse et à sa fréquence d'excitation. En effet, les résonateurs ont pour effet d'étouffer les vibrations en créant une antirésonance à la fréquence donnée de réglage. En conséquence, le résonateur génère deux nouvelles résonances (ou modes de vibration) dont les deux fréquences respectives sont situées de part et d'autre de la fréquence d'antirésonance. La plage de fréquence définie par ces deux modes reste relativement étroite. Néanmoins, les deux modes de vibrations créés par les résonateurs ne sont normalement pas gênants dans la mesure où les deux résonances diffèrent de la fréquence donnée à traiter. On connait aussi des mécanismes amortisseurs de vibrations pour traiter les vibrations qui résultent de l'excitation forcé de la structure porteuse. On peut par exemple se reporter au document FR2784350 (EUROCOPTER FRANCE) qui décrit un résonateur amorti agencé pour être implanté en queue de la structure porteuse pour filtrer des fréquences données. Outre les excitations forcées, un autre phénomène vibratoire peut être à l'origine de problèmes majeurs. Dans le domaine aéronautique en particulier, un problème réside dans l'atténuation des phénomènes vibratoires induits par les instabilités aéroélastiques que subit un appareil en vol. Par exemple, de telles instabilités aéroélastiques peuvent résulter du couplage entre les modes de vibration de la structure porteuse et le flux d'air en mouvement autour d'elle, à savoir notamment une structure de type voilure fixe (aile d'avion) ou voilure tournante (pales de rotor de giravion ou d'hélice d'avion). II s'agit alors d'instabilités connues par l'homme du métier sous le terme général « flottement » ou « flutter » en langue anglaise. D'autres instabilités aéroélastiques correspondent par exemple aux instabilités dénommées « whirl flutter » en langue anglaise désignant le couplage des modes de vibrations d'un rotor équipé de pales ou d'aubes avec des modes de vibrations de la structure porteuse supportant le rotor. Ces phénomènes de « flutter » et de « whirl flutter » se caractérisent par des vibrations à cycle limite ou des vibrations divergentes pouvant conduire à des ruptures de pièces mécaniques ou d'éléments structuraux. Il est donc impératif de prendre en compte ces phénomènes dans la conception de l'aéronef de façon à repousser les vitesses critiques (vitesse d'avancement, vitesse de rotation du rotor) au-delà des limites du domaine de vol. En particulier pour le « whirl-flutter », les constructeurs évitent que les modes du rotor soient susceptibles de se coupler aux modes de la structure porteuse, assurant ainsi la compatibilité de ces deux ensembles. Pour cela il suffit généralement de s'assurer du placement des fréquences propres et des amortissements respectifs des modes de vibration des différents ensembles. Il est cependant difficile de modifier à posteriori les caractéristiques modales de la structure porteuse ou du rotor, si de tels phénomènes apparaissent au cours de la mise au point de l'aéronef. De plus, un constructeur peut être amené à modifier un aéronef existant pour répondre à des besoins spécifiques d'un utilisateur, ce qui peut impacter le comportement de l'appareil vis-à-vis de ces instabilités. Pour résoudre ces phénomènes qui peuvent apparaître comme explicité précédemment, le constructeur ne peut pas utiliser les résonateurs décris précédemment qui permettent de traiter des excitations forcées, et non pas des couplages. Dès lors, le constructeur choisit souvent de modifier sa structure porteuse, en la raidissant par exemple, une telle modification ayant un coût financier mais aussi un impact en terme de masse non négligeable. De plus, il peut être délicat de réaliser les modifications en question sur un appareil existant. La présente invention a alors pour objet de lutter contre le phénomène de couplage des modes de vibrations de la structure porteuse et du rotor d'un aéronef, par des moyens simples, peu onéreux, et pouvant être facilement implémentés sur un appareil existant. Le principe est d'apporter de l'amortissement au(x) mode(s) de vibration étant en cause dans le couplage instable. Le but de la présente invention est de proposer un mécanisme amortisseur de vibrations pour appareils volants muni d'au moins une tête de rotor, avion à hélice ou giravion notamment, qui permette d'optimiser l'atténuation des vibrations induites par le mouvement de du rotor en rotation et auxquelles est soumis la cellule de la structure porteuse de l'appareil. II est plus particulièrement recherché par la présente invention de proposer un tel mécanisme qui satisfasse aux conditions requises d'efficacité, de simplicité de structure, de masse et d'encombrement réduits permettant son implantation aisée, voire optionnelle, sur l'appareil volant, et qui procure un compromis satisfaisant au regard des contraintes et des difficultés qui ont été énoncées. La démarche de la présente invention a consisté à munir la structure porteuse de l'appareil d'un mécanisme d'absorption des vibrations transmises par la tête de rotor en mouvement, qui prend en compte non seulement les vibrations induites par les pales, mais aussi les caractéristiques propres de la structure porteuse, notamment celles relatives à sa masse et à sa fréquence d'excitation. Pour procurer à ce mécanisme une efficacité optimisée tout en répondant aux critères du compromis recherché, il est choisi une zone d'implantation du mécanisme dans la chaîne de transmission du mouvement générés par les moyens moteurs vers la tête de rotor, qui est située au plus proche de l'axe de rotation du rotor, sans pour autant encombrer outre mesure l'environnement de cette zone et/ou générer une gêne, ni sans conférer à la structure du mécanisme une complexité susceptible de porter atteinte à son encombrement général et/ou à sa légèreté et/ou à son obtention à moindres coûts. Cette zone d'implantation du mécanisme est plus particulièrement choisie comme étant une structure de montage que comporte couramment l'appareil volant, pour l'assemblage à la cellule de la structure porteuse de moyens de transmission interposés dans la chaîne de transmission qui s'étend entre les moyens moteurs et le rotor entraînés en rotation par ces moyens moteurs. De tels moyens de transmission sont sujets à subir les vibrations en provenance du rotor, et sont organisés pour être assemblés à la cellule. Une telle structure de montage comprend notamment une boîte de transmission principale de puissance produite par les moyens moteurs pour l'entraînement du rotor, qui présente l'avantage d'être située à proximité de l'axe de rotation du rotor en étant implantée en prise avec un mât rotor du rotor. Le mécanisme d'absorption des vibrations est avantageusement regroupé en un organe indépendant muni de moyens de fixation propre sur ladite structure de montage. Dès lors, l'invention concerne une structure porteuse d'un rotor d'un appareil volant pourvue d'une cellule et d'une structure de montage apte à être en prise sur le rotor, la structure de montage comprenant des moyens de transmission entraînés par des moyens moteurs de la structure porteuse. Une telle structure porteuse est principalement reconnaissable en ce que ladite structure de montage étant équipée d'un mécanisme d'amortissement des vibrations pour empêcher le couplage des modes de vibration de la structure porteuse et des modes de vibration d'un rotor qui serait fixé à la structure porteuse, le mécanisme associe notamment un résonateur comprenant une masse montée mobile sur la structure de montage, avec des moyens d'amortissement de la mobilité de la masse qui sont interposés entre ladite masse et ladite structure de montage, la masse du résonateur étant une masse battante portée par la structure de montage par l'intermédiaire d'un premier organe déformable de retenue de sa mobilité. Le résonateur équipé des moyens d'amortissement est donc fixé au plus près du rotor pour optimiser son efficacité sur les vibrations induites par le rotor, et en tenant compte des modes de vibration de la structure porteuse sollicitée par une excitation forcée pour empêcher le couplage entre les modes de vibration de la structure porteuse et les modes de vibration du rotor. Le montage du mécanisme sur la structure de montage est aisé et est susceptible d'être optionnel, le mécanisme pouvant être réglé et/ou installé en fonction de résultats constatés d'instabilité de l'appareil en vol, sans modification structurelle conséquence de ladite structure de montage. Le mécanisme a alors pour effet d'amortir les vibrations sur une 10 plage de fréquence large, sans création d'antirésonance contrairement à un résonateur pendulaire classique. L'amortissement apporté permet de modifier les modes de vibration de la structure porteuse équipée du mécanisme, et empêche donc la création d'un couplage destructeur entre les modes de 15 vibrations du rotor et de la structure porteuse de ce rotor. Par ailleurs, selon une variante, la structure de montage incluant une boîte de transmission principale de puissance apte à être en prise avec un mât rotor d'un rotor, le mécanisme d'amortissement proposé est de préférence monté sur une telle boîte 20 de transmission principale de puissance, couramment interposée entre les moyens moteurs et le rotor. Cette boîte de transmission principale de puissance est aussi susceptible d'être une boîte de transmission secondaire affectée à l'entraînement en rotation d'une quelconque tête de rotor, telle qu'une tête de rotor de queue. 25 La boîte de transmission principale de puissance ayant un fond de boîte relié à la cellule de la structure porteuse, le mécanisme d'amortissement est agencé sur ce fond de boîte. Selon une autre variante, la structure de montage incluant une boîte de transmission principale de puissance apte à être en prise 30 avec un mât rotor d'un rotor, la structure de montage ayant au moins une barre de suspension reliant une partie supérieure de la boîte de transmission principale de puissance à la cellule, le mécanisme d'amortissement est monté sur la barre de suspension. Selon un exemple de réalisation du résonateur que comprend le mécanisme, la mobilité de la masse est une mobilité unidirectionnelle dans un plan orthogonal et/ou un plan parallèle à l'axe de rotation du rotor. La cellule étant liée à un repère tridimensionnel de référence comportant un axe longitudinal, un axe transversal et un axe vertical, le plan orthogonal est un plan parallèle au plan passant l'axe longitudinal et l'axe transversal de cette cellule. Par exemple et selon une forme simplifiée mais néanmoins satisfaisante de réalisation, la mobilité de la masse est autorisée au moins dans un plan orthogonal à l'axe de rotation du rotor et/ou en tangage autour d'un axe de ce plan. Selon une forme de réalisation, le premier organe déformable est par exemple constitué de l'un quelconque des organes comprenant au moins une lame flexible, au moins un tube de torsion ou au moins un ressort à spires, ou tout autre organe analogue procurant la mobilité de la masse. Les moyens d'amortissement sont indifféremment du type électromagnétique, du type hydraulique, ou du type à déformation mécanique ou élastique tel que par exemple constitués d'au moins un deuxième organe élastiquement déformable formé à partir d'un élastomère à angle de perte important. Tous les autres types de moyens aptes à amortir le mouvement de la masse induit par les vibrations supportées par la structure de montage des moyens de transmission sont susceptibles d'être exploités. Le premier organe déformable est apte à s'opposer aux vibrations sur une première plage de fréquences étroite induites par une excitation forcée à laquelle est soumis le rotor, avec des moyens d'amortissement qui sont aptes à s'opposer aux vibrations à l'origine d'une instabilité sur une deuxième plage de fréquences plus large que ladite première plage. Dans ce dernier cas, il s'agit par exemple d'augmenter la vitesse critique de flottement (« flutter » en langue anglaise) de sorte que l'aéronef ne soit pas sollicité par ce phénomène dans l'ensemble de son domaine de vol. Dès lors, les coefficients d'amortissement des modes de vibration doivent être augmentés positivement. Par suite, l'augmentation de la valeur de la vitesse critique conduit à une augmentation de la plage des fréquences, des vibrations, justifiant la nécessité d'une bande de fréquences plus large pour le fonctionnement du résonateur avec moyen d'amortissement. L'invention concerne encore et non exclusivement une application pour contrer le phénomène dénommé « whirl flutter » en langue anglaise par l'homme du métier. Par ailleurs, l'invention a aussi pour objet un appareil volant muni d'un rotor et d'une structure porteuse comportant une cellule et une structure de montage du rotor à la cellule. L'appareil est notamment remarquable en ce que la structure de montage est une structure porteuse selon l'invention telle que décrite précédemment pour empêcher le couplage des modes de vibration de la structure porteuse et des modes de vibration du rotor. Un exemple de réalisation de la présente invention va être décrit en relation avec la figure unique de la planche annexée, qui représente schématiquement un appareil volant muni d'une structure porteuse intégrant un mécanisme d'absorption de vibrations amortissant selon la présente invention. Sur la figure, un appareil volant 30 comprend essentiellement une structure porteuse 40 et un rotor 20. Sur l'exemple de réalisation illustré qui représente un giravion, cette structure porteuse 40 est notamment constituée d'une cellule 1 appelée aussi « fuselage » sur laquelle sont embarqués des équipements de l'appareil volant, l'équipage et le cas échéant du personnel. La cellule comprend des moyens moteurs 2 pour l'entraînement en rotation du rotor 20. Ce rotor 20 comprend un mât rotor 3 en prise sur une tête de rotor 4. Cette tête de rotor 4 comprend notamment un moyeu 5 qui est porteur de pales 6 et qui est relié au mât rotor 3 pour son entraînement en rotation. Par ailleurs, la structure porteuse 40 comprend une structure de montage 8 agencée au sommet de la cellule 1 pour porter le rotor 20. Cette structure de montage comporte des moyens de transmission 7 interposés dés lors dans la chaîne de transmission entre les moyens moteurs 2 et la tête de rotor 4, et plus particulièrement entre les moyens moteurs 2 et le mât rotor 3. De tels moyens de transmission 7 sont constitués d'une boîte de transmission principale de puissance 50 qui équipe couramment les giravions et qui est en relation avec le mât rotor 3 d'entraînement d'une tête de rotor 4, la boîte de transmission principale de puissance 50 étant disposée au sommet de la cellule 1 de l'appareil volant en station d'assise au sol. La boîte principale de transmission 50 est donc implantée au sein de la structure de montage 8, dénommée parfois pylône, qui est 25 placé en surplomb de la cellule 1. De manière habituelle dans le domaine, la structure de montage 8 est équipée de divers éléments de fixation 9', 9" favorisant sa stabilité à l'encontre notamment des efforts et des vibrations en provenance du rotor 20 auxquels il est soumis. Par exemple, la structure de montage peut comporter des barres de suspension 9' reliant une partie supérieure 50" de la boîte de transmission principale de puissance à la cellule 1. De plus, le fond de boîte 50' est fixé à la cellule 1 par un élément de fixation 9", du type dénommé parfois « barbecue » par l'homme du métier ou encore du type dénommé parfois « sarib » par l'homme du métier. L'appareil volant 30 intègre un mécanisme 10 d'absorption des vibrations induites notamment par la tête de rotor 4 en mouvement. L'implantation de ce mécanisme 10 est réalisée par l'intermédiaire de la structure de montage 8 des moyens de transmission 7 sur l'appareil, et notamment par l'intermédiaire de la boîte de transmission principale de puissance 50. Plus particulièrement, le mécanisme 10 est agencé sur la paroi latérale du fond de boîte 50' de la boîte de transmission principale de puissance 50. le mécanisme 50 n'est donc pas disposé entre le fond de boîte 50' et la cellule. De même selon cette variante, le mécanisme 50 n'est pas lié aux barres de suspension mais est uniquement fixé à la boîte de transmission principale de puissance. Ce mécanisme 10 associe un résonateur 11 et des moyens d'amortissement 12 affectés à ce résonateur 11 pour prendre en compte les caractéristiques de la structure porteuse 40, et notamment sa fréquence d'excitation propre au regard de l'absorption des vibrations induites par la mise en mouvement de la tête de rotor 4 lors du déplacement de l'appareil. Le résonateur 11 comprend une masse mobile 13, telle qu'une masse battante, qui est fixée sur la structure de montage 8 par l'intermédiaire d'un premier organe déformable 14. Un tel montage de la masse 13 lui confère une mobilité apte à s'opposer aux vibrations subies par les moyens de transmission 7, et plus particulièrement par ladite structure de montage 8, et induites notamment par la mise en mouvement de la tête de rotor 4. 13 Le premier organe déformable 14 est un organe apte à filtrer les vibrations induites par la tête de rotor 4 en mouvement, sur une première plage de fréquences étroite. La masse 13 est par exemple montée mobile sur la structure de montage 8 en flexion, tel que par 5 l'intermédiaire d'une lame ou organe flexible analogue constituant le premier organe déformable 14. La mobilité de la masse 13 est autorisée dans un plan XY orthogonal à l'axe A de rotation du rotor 3, voire en tangage autour de l'axe Y de ce plan qui est transversal à l'orientation générale d'extension du fuselage. 10 Les moyens d'amortissement 12 sont interposés entre la masse 13 et la structure de montage 8, sur lesquelles ils sont en prise. Sur l'exemple de réalisation illustré, les moyens d'amortissement 12 sont des moyens déformables du type hydraulique. Les moyens d'amortissement 12 sont aptes à accompagner le déplacement en 15 mobilité de la masse 13 en fonction des vibrations transmises à la structure de montage 8 par le rotor 20, selon une deuxième plage de fréquences plus large que la première plage de fréquences relative à l'opposition à ces vibrations que procure le premier organe déformable 14. Un couplage instable entre la structure de montage 8 20 et le fuselage 1 est alors étonnamment évité, à partir d'un élargissement de la bande de fréquences sur la base de laquelle le mécanisme 10 est apte à filtrer les vibrations en provenance de la tête de rotor 4. Bien entendu, les moyens d'amortissement peuvent être de type 25 électromagnétique ou encore et non exclusivement de type élastique avec utilisation d'un élastomère à angle de perte importante. De cette façon, le résonateur est fixé au plus près du rotor, sur un des éléments de la structure de montage de manière à limiter la participation des modes supérieurs de vibration de la structure 30 porteuse et à avoir le maximum d'efficacité sur les modes responsables du couplage instable. La limitation du déplacement du . 2954273 14 centre du rotor est une condition pour éviter le couplage entre le rotor et la structure. Enfin, il est à noter que selon une variante alternative à la variante schématisée, le mécanisme 10 peut être agencé sur une 5 barre de suspension 9' par exemple. REVENDICATIONS1. Structure porteuse (40) d'un rotor (20) d'un appareil volant (30) pourvue d'une cellule (1) et d'une structure de montage (8) apte à être en prise sur ledit rotor (20), ladite structure de montage (8) comprenant des moyens de transmission entraînés par des moyens moteurs (2) de la structure porteuse (40), caractérisée en ce que ladite structure de montage (8) étant équipée d'un mécanisme (10) d'amortissement des vibrations pour empêcher le couplage des modes de vibration de la structure porteuse (40) et des modes de vibration d'un rotor (20) qui serait fixé à ladite structure porteuse (40), ledit mécanisme (10) associe un résonateur (11) comprenant une masse (13) montée mobile sur la structure de montage (8) avec des moyens d'amortissement (12) de la mobilité de la masse (13) qui sont interposés entre ladite masse (13) et ladite structure de montage (8), la masse (13) du résonateur (Il) étant une masse battante portée par la structure de montage (8) par l'intermédiaire d'un premier organe déformable (14) de retenue de sa mobilité. 2. Structure porteuse selon la revendication 1, caractérisée en ce que, la structure de montage (8) incluant une boîte de transmission principale de puissance (50) apte à être en prise avec un mât rotor (3) d'un rotor (20), le mécanisme d'amortissement (10) est monté sur ladite boîte de transmission principale de puissance (50). 3. Structure porteuse selon la revendication 2, caractérisée en ce que, ladite boîte de transmission principale de puissance (50) ayant un fond de boîte (50') relié à ladite cellule (1), le mécanisme d'amortissement (10) est agencé sur ledit fond de boîte (50'). 16 4. Structure porteuse selon la revendication 1, caractérisée en ce que, la structure de montage (8) incluant une boîte de transmission principale de puissance (50) apte à être en prise avec un mât rotor (3) d'un rotor (20), ladite structure de 5 montage ayant au moins une barre de suspension (9') reliant une partie supérieure (50") de ladite boîte de transmission principale de puissance (50) à ladite cellule (1), le mécanisme d'amortissement (10) est monté sur ladite barre de suspension (9'). 5. Structure porteuse selon l'une quelconque des 10 revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier organe déformable (14) est constitué de l'un quelconque des organes comprenant au moins une lame flexible, au moins un tube de torsion ou au moins un ressort à spires. 15 6. Structure porteuse selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'amortissement (12) sont indifféremment du type électromagnétique, du type hydraulique, ou du type à déformation élastique. 20 7. Structure porteuse selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier organe déformable (14) est apte à s'opposer à des vibrations sur une première plage de fréquences étroite induites par une excitation forcée à laquelle est soumise le 25 rotor (20), et en ce que les moyens d'amortissement (12) sont aptes à s'opposer aux vibrations à l'origine d'une instabilité sur une deuxième plage de fréquences plus large que ladite première plage. 8. Appareil volant (30) muni d'un rotor (20) et d'une structure porteuse (40) comportant une cellule (1) et une structure de montage (8) du rotor (20) à ladite cellule (1), caractérisé en ce que ladite structure de montage (8) est selon l'une quelconque des revendications précédentes pour empêcher le couplage des modes de vibration de ladite structure porteuse (40) et des modes de vibration dudit rotor (20).