Brevet FR2954840A1 — publié le 20110701

Dispositif de gestion centralisée de tâches à réaliser par un équipage d'un aéronef La présente invention concerne un dispositif de gestion de tâches à réaliser par un équipage d'un aéronef. L'invention s'applique notamment aux tâches de pilotages réalisées par les pilotes d'un avion. L'invention peut s'appliquer à des systèmes de gestion de vol d'un aéronef, comme : des systèmes d'aide à la navigation, des systèmes centralisés d'alertes en vol, des systèmes de surveillance, des systèmes de communication, des interfaces homme machine avec lesdits systèmes. L'augmentation du trafic aérien entraine une augmentation de la charge de travail des pilotes d'aéronefs. Notamment, l'équipage doit faire face à de nombreuses tâches à accomplir au cours d'un vol. A contrario, le nombre de membres d'équipage a tendance à se réduire. Il devient alors crucial de délester le personnel navigant de certaines tâches simples au profit de tâches complexes, ne pouvant être effectuées, que par un membre d'équipage. De plus, il est nécessaire que les membres d'équipage se consacrent prioritairement à des tâches pouvant mettre en jeu l'intégrité matérielle de l'aéronef et physique des passagers embarqués à bord de l'aéronef. Certains systèmes embarqués à bord des aéronefs proposent une automatisation de tâches ou une aide à la réalisation de certaines tâches. Par exemple, certains systèmes automatisent des tâches routinières et simples. D'autres systèmes, pour les cas de pannes ou d'alarmes systèmes, offrent une fonction d'assistance à la réalisation de tâches de résolution des pannes ou des alarmes : ces systèmes proposent des listes de contrôles comportant un ensemble de tâches à accomplir. Des systèmes permettent également de gérer des instructions pouvant provenir d'un contrôleur aérien, d'une compagnie aérienne. D'autres systèmes encore, permettent de gérer des fréquences radio, vocales, des fréquences de balises de radionavigation, par l'intermédiaire d'une interface homme machine dédiée. Chacun de ces systèmes de gestion de vol a une utilisation particulière, propre à ses fonctionnalités. Ainsi chaque système a ses propres procédures, ses propres interfaces homme-machine. L'équipage doit donc sans cesse passer d'une interface homme machine à l'autre pour accomplir les différentes procédures liées à des tâches. Un but de l'invention est notamment de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de gestion de tâches d'un équipage d'un aéronef. Une tâche comporte au moins : une condition de déclenchement ; une instruction à exécuter. Le dispositif comporte au moins : • une interface homme-machine de gestion de tâches par l'équipage ; 10 • un module de création, modification, suppression de tâches ; • un module de déclenchement d'une tâche ; • un module d'acquittement d'une tâche effectuée ; • un module d'exécution d'une tâche ; • une interface avec des systèmes de l'aéronef aptes à créer, à 15 exécuter des tâches. L'interface homme-machine peut avantageusement être adaptée à la création, modification, suppression de tâche par l'équipage. Dans un autre mode de réalisation, le module de création, modification, suppression de tâches peut être adapté à la création, suppression, 20 modification de tâche sur réception d'informations provenant de l'interface avec les systèmes de l'aéronef. Le dispositif peut dans un mode de réalisation particulier comporter un module d'acquittement d'une tâche récupérant des informations sur l'état d'avancement de traitement de la tâche par l'intermédiaire de l'interface avec 25 les systèmes de l'aéronef. Avantageusement l'interface avec les systèmes de l'aéronef peut récupérer : • des informations pour la création de tâches ; • des informations d'état de traitement de tâche ; • des d'états de variables utilisées comme condition de déclenchement 30 d'une tâche ; provenant des systèmes de l'aéronefs. L'interface avec les systèmes de l'aéronef peut également transmettre aux systèmes de l'aéronef des ordres d'exécution de tâches. Le dispositif peut comporter un module d'ordonnancement de tâches, 35 lesdites tâches étant par exemple gérées sous la forme d'une liste. Le dispositif peut comporter un module de déclenchement de tâche vérifiant les conditions de déclenchement des tâches sur réception d'états de variables utilisées comme condition de déclenchement de tâches. Dans un mode de réalisation avantageux, le module d'exécution d'une tâche peut transmettre, par l'intermédiaire de l'interface avec les systèmes de l'aéronef, auxdits systèmes de l'aéronef, un ordre d'exécution d'une tâche. L'affichage d'une tâche à exécuter peut avantageusement s'effectuer sur une interface homme machine dédiée au système permettant d'exécuter la tâche. Dans un autre mode de réalisation : • le module de gestion d'une tâche peut être intégré dans un système de gestion de vol FMS, acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System ; • les modules d'ordonnancement de tâches, d'acquittement de tâche de déclenchement de tâche peuvent être intégrés dans un système 15 d'alerte en vol centralisé FWS, acronyme de l'expression anglo- saxonne Flight Warning System ; • l'interface homme machine peut être distribuée entre le FMS et le FWS. Dans un autre mode de réalisation : 20 • l'interface homme-machine, le module de gestion d'une tâche peuvent être intégrés dans un système d'affichage du cockpit CDS, acronyme pour l'expression anglo-saxonne Cockpit Display System ; • les modules d'ordonnancement des tâches, d'acquittement d'une tâche, de déclenchement d'une tâche, le module d'exécution d'une 25 tâche, peuvent être intégrés dans système d'alerte en vol centralisé FWS, acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Warning System. L'invention a notamment pour principal avantage de pouvoir 30 intégrer simplement de nouvelles tâches à accomplir par un équipage d'un aéronef. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit, donnée à titre illustratif et non limitatif, et faite 35 en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : un ordinogramme simplifié du dispositif selon l'invention ; • la figure 2: une première architecture possible réalisant le dispositif selon l'invention ; • la figure 3: une deuxième architecture possible réalisant le dispositif selon l'invention. Les acronymes utilisés dans la présente demande sont explicités et traduits dans le tableau suivant : Acronyme Expression Signification AOC Air Operation Center Centre de contrôle aérien ATC Air Traffic Control Contrôle du trafic aérien CDS Cockpit Display System Système d'affichage du cockpit CMU Communications Unité de Gestion des Management Unit communications CUNIMB Cumulonimbus ECAM Electronic Centralized Aircraft Moniteur électronique centralisé Monitor pour aéronef FCU Flight Control Unit Unité de contrôle du vol FL Flight Level Niveau de vol FPC Flight Plan Check Vérification de plan de vol FMS Flight Management System Système de gestion de vol FWS Flight Warning System Système d'alerte en vol centralisé IHM Interface Homme-Machine ND Navigation Display Ecran de Navigation RMS Radio Management System Système de Contrôle Radio TAWS Terrain Avoidance Warning Système d'alarme pour System évitement terrain TCAS Traffic Alert and Collision Système d'alerte de trafic et Avoidance System d'évitement de collision UTC Universal Time Coordinated Temps Universel Coordonné WxR Weather Radar Radar météo10 La figure 1 représente différents blocs fonctionnels du dispositif de gestion de tâches 1 selon l'invention. Le dispositif selon l'invention s'applique à la gestion de tâches à accomplir par le personnel du poste de pilotage d'un aéronef. Dans la suite, le personnel du poste de pilotage est simplement désigné par : le pilote. Le dispositif selon l'invention permet par exemple de gérer les tâches suivantes : • déroulement de check-lists, signifiant listes de contrôle, liées à des pannes de systèmes de l'aéronef ; • déroulement de check-lists liées à des alertes provenant par exemple 10 d'un radar météo, d'un système de vérification du plan de vol, d'un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision ; • de tâches standards réalisées par l'équipage lors du vol, par exemple un changement de fréquence pour les communications avec le sol ; • des tâches de surveillance liées à la navigation comme des 15 manoeuvres pour maintenir une séparation entre aéronefs ; • mise en oeuvre d'instructions provenant d'un ATC ou d'un AOC, reçues par l'aéronef au travers d'un système FMS ; Afin d'assurer une gestion centralisée des tâches à accomplir, le dispositif selon l'invention peut comporter deux types d'interfaces : 20 • un premier type d'interfaces 2 regroupe des interfaces pilote : les interfaces pilotes 2 sont des interfaces homme machine, permettant notamment au pilote d'interagir avec un ou plusieurs systèmes de gestion de vol. Les interfaces pilotes 2 permettent au pilote de saisir des données prises en comptes par un système. Les interfaces pilotes 25 2 permettent également aux systèmes de gestion de vol d'afficher des informations à destination du pilote de l'aéronef. Un exemple d'une interface pilote 2 est l'ECAM. • un deuxième type d'interfaces 3 regroupe des interfaces avec des systèmes embarqués à bord de l'aéronef comme des systèmes de 30 gestion de vol par exemple : un FMS, un TAWS, un WxR. Le premier type d'interfaces 2 permet au pilote d'interagir avec le dispositif 1 selon l'invention. Par exemple, une interface pilote peut permettre au pilote de saisir une tâche qu'il doit accomplir. Un pilote peut, par exemple, être amené à saisir manuellement une tâche suite à la réception d'un ordre audio 35 provenant d'un centre de contrôle au sol ou de la compagnie aérienne. Les interfaces pilote 2 permettent également d'afficher les tâches à réaliser ainsi que les différentes étapes nécessaires pour accomplir ces tâches. D'autres fonctionnalités et interactions des interfaces pilotes 2 avec le dispositif selon l'invention sont décrites par la suite. Le deuxième type d'interfaces 3 permet au dispositif selon l'invention notamment de recevoir des informations sur des tâches à accomplir par le pilote, des informations pour déduire un état d'avancement dans le traitement des tâches. Le deuxième type d'interfaces 3 permet également au dispositif selon l'invention de déclencher une réalisation de tâches, de procédures réalisées par les systèmes de gestion du vol. D'autres fonctionnalités et interactions des interfaces systèmes avec le dispositif selon l'invention sont explicitées par la suite. Le dispositif selon l'invention comporte un premier module fonctionnel de gestion d'une tâche 4. Le premier module 4 est un module de création, suppression, modification d'une tâche. Le module de gestion d'une tâche peut créer une tâche sur réception : • d'une instruction numérique 5 provenant d'une interface système 3 ; • d'une instruction manuelle 6 provenant d'une interface pilote 2 ; L'instruction numérique 6 ainsi que l'instruction manuelle 5 peuvent comporter des informations permettant de créer une tâche. Une tâche peut être caractérisée par : • une heure associée à la tâche ; • une valeur, une plage de valeurs pour une variable de vol, comme une vitesse, une altitude, une hauteur par rapport au sol, une distance par rapport à un autre aéronef, une phase de vol, un événement ; • une instruction à exécuter. Une heure associée à une tâche peut être : une heure à laquelle la tâche doit être exécutée ; une heure à partir de laquelle la tâche doit être exécutée ; une heure à laquelle la tâche doit être terminée ; une heure à laquelle la tâche est créée, par défaut. D'autres conditions de prise en compte de l'heure peuvent être définies. L'heure permet notamment un ordonnancement des différentes tâches créées. Lorsque l'heure est atteinte, le dispositif selon l'invention affiche par exemple l'instruction, accomplit l'instruction lorsque celle-ci peut être réalisée de manière automatique, vérifie une autre condition comme une valeur d'une variable de vol. Une variable de vol peut provenir de systèmes avion. Une variable de vol peut être aussi une phase de vol particulière comme un point culminant d'une phase de montée, un point plancher d'une phase de descente. Une instruction peut être une procédure à réaliser par l'équipage, un affichage d'une information sur une interface pilote 2. Par exemple, une instruction manuelle 6 peut notamment comporter les informations suivantes : • une heure associée à la tâche à créer ; • une position, par exemple un point de passage sur un plan de vol ; 10 • une valeur d'altitude, de vitesse ; • un événement majeur du vol, par exemple : o une proximité terrain, détectée par le système de surveillance de proximité avec le terrain (TAWS), pour déclencher des procédures de type vérification de plan de vol ; 15 o une proximité avion, détectée par le système d'anticollision en vol (TCAS), pour déclencher des procédures de séparation de trafic ; o une phase de vol particulière. • une instruction éventuelle, qui peut être un texte libre à afficher, une 20 alerte. Sur réception d'une instruction 5, 6, le module de gestion d'une tâche 4 créé un objet tâche. L'objet tâche peut comporter les attributs suivants : • une heure, qui peut par exemple être une heure prédite correspondant à un évènement, lorsque le module dispose d'informations relatives au 25 plan de vol suivi par l'aéronef ; • un paramètre sur lequel est déclenchée la tâche ; • une instruction associée à la tâche. Un objet tâche peut en outre comporter une caractéristique qualifiant son degré d'importance, ainsi qu'un paramètre indiquant la provenance de la 30 tâche. Ces informations peuvent être utiles au pilote lors de l'exécution de la tâche. L'heure n'est pas obligatoirement saisie, dans une instruction manuelle 6, par exemple, une instruction manuelle peut à la place de l'heure préciser une place d'insertion de la tâche créée entre deux tâches existantes. Par 35 exemple il est possible d'insérer le texte libre suivant : « CONTACT KZAK CTRL 20 MIN BEF APP » avant une tâche provenant d'une instruction système telle que : « 12 :35 UTC : APPROACH », ladite tâche provenant d'une instruction système étant liée à une heure d'approche prédite par exemple calculée par le système FMS. La tâche créée peut ensuite être modifiée, par exemple par une instruction manuelle. La tâche créée peut également être supprimée soit sur instruction manuelle, soit lorsque la tâche est accomplie, ou sur instruction d'un système de gestion de vol. Un deuxième module 7 du dispositif selon l'invention peut être un module d'ordonnancement de tâches 7. Le module d'ordonnancement 7 des tâches gère une liste ordonnée de tâches. C'est-à-dire que le module d'ordonnancement 7 insère les tâches créées par le module de gestion d'une tâche dans une liste ordonnée de tâche. Le modèle d'ordonnancement supprime également des tâches de la liste ordonnée sur suppression d'une tâche par le module de gestion d'une tâche 4. Le module d'ordonnancement de tâches 7 peut classer les tâches par ordre chronologique selon l'heure prédite par exemple. Lorsqu'une première tâche ne comporte pas d'heure prédite mais une référence à une deuxième tâche, comme avant ou après la deuxième tâche, le module d'ordonnancement de tâches 7 place, dans la liste de tâches, la première tâche en fonction de la référence à la deuxième tâche. Le module d'ordonnancement 7 effectue également une mise à jour régulière de l'heure courante en fonction du plan de vol, afin de pouvoir réordonnancer 25 la liste. Un troisième module 8 est un module d'affichage de tâches. Le module d'affichage de tâches 8 affiche notamment sur une interface pilote la liste des tâches ordonnées par le module d'ordonnancement 7. Le module d'affichage affiche également sur une interface pilote une tâche lorsque la 30 condition de déclenchement de la tâche est remplie. La tâche affichée est donc une tâche à accomplir par le pilote. Cette tâche peut être affichée en fonction de son contexte d'exécution. En effet, il est possible selon les instructions à mettre en oeuvre de choisir d'afficher la tâche sur une interface pilote dédiée à un système de gestion de vol permettant d'accomplir la tâche. Un quatrième module 9 peut être un module de déclenchement d'une tâche 9. Le module de déclenchement d'une tâche 9 effectue une surveillance des tâches de la liste de tâches et notamment de leur condition de déclenchement. Ainsi il collecte des informations par exemple d'état de l'aéronef, d'avancement du plan de vol, qui lui sont communiquées par les systèmes de l'aéronef, notamment par les système de gestion du vol. Les informations provenant des systèmes de l'aéronef sont transmises au module de déclenchement d'une tâche 9 par les interfaces avec les systèmes avion. Lorsque le module de déclenchement de tâche 9 détecte qu'une condition d'activation d'une tâche est remplie, la tâche est transmise pour affichage au module d'affichage de tâches 8. Une condition de déclenchement d'une tâche peut être atteinte par exemple lorsque le paramètre de déclenchement est vérifié, le module d'affichage de tâches 8 affiche alors la tâche sur une interface pilote 2 adaptée au traitement et/ou à la visualisation de la tâche 8. Par exemple si le paramètre de déclenchement de la tâche est une valeur d'altitude, alors lorsque l'altitude de l'aéronef atteint la valeur d'altitude, la tâche est déclenchée par le module de déclenchement de tâche 9. Lorsque plusieurs tâches peuvent être déclenchées, le module de déclenchement 9 d'une tâche peut choisir une des tâches en fonction d'un degré de priorité qui peut être attaché à la tâche. Un cinquième module 10 est un module d'acquittement d'une tâche. Le module d'acquittement d'une tâche 10 récupère chaque tâche déclenchée par le module de déclenchement d'une tâche 9 et surveille l'exécution de la tâche. La surveillance de l'exécution d'une tâche s'effectue en vérifiant des informations d'avancement du traitement de la tâche courante par les systèmes de gestion du vol. Les informations d'avancement du traitement de la tâche courante sont communiquées au module d'acquittement d'une tâche 10 par les interfaces avec les systèmes aéronefs 3. Une fois une tâche acquittée, elle est supprimée par le module de gestion d'une tâche 4. La tâche supprimée est supprimée de la liste de tâches gérée par le module d'ordonnancement des tâches 7. Puis la liste des tâches est réordonnancée par le module d'ordonnancement des tâches. Enfin le module de déclenchement de tâche 10 propose au pilote une autre tâche à réaliser pour laquelle les conditions de déclenchement sont remplies. Un sixième module 11 est un module d'exécution de la tâche déclenchée. Une tâche déclenchée par le module de déclenchement de tâche 9 est traitée par le module d'exécution de la tâche 11. Le module d'exécution de la tâche 11 prend en charge une partie de la réalisation de l'instruction associée à la tâche. Lorsque l'exécution de la tâche peut être automatisée, le module d'exécution transmet la tâche à exécuter à un ou plusieurs systèmes chargés de la réalisation de la tâche, par l'intermédiaire de l'interface du système 3. Par exemple, si la tâche à exécuter est libellée de la manière suivante : « 11 :50 UTC : ACTIVE CUNIMB AHEAD », ce qui signifie : qu'un cumulonimbus actif se trouvera sur la route de l'aéronef à onze heures cinquante UTC, le module d'exécution d'une tâche 11 demande alors au radar météo d'afficher automatiquement une carte météo sur le ND à onze heures cinquante UTC. Un autre exemple peut être une tâche issue d'une instruction numérique 5 provenant d'un ATC du type suivant : « AT AFRIC CLIMB TO FL340 » ce qui signifie au point «AFRIC » passer à une altitude de 340FL. Dans ce cas, le module d'exécution d'une tâche 11 demande au FCU de présélectionner l'altitude 340FL au passage de l'aéronef au point « AFRIC ». La figure 2 représente une première architecture possible du dispositif 1 selon l'invention tel que représenté sur la figure 1. Dans un exemple de réalisation, le dispositif selon l'invention peut être intégré à des systèmes de gestion de vol existants à bord de l'aéronef. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, les modules fonctionnels 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11 du dispositif 1 selon l'invention sont répartis entre les systèmes suivants : • un premier système FMS 20 ; • un premier système FWS 21 ; • un ou plusieurs systèmes aéronefs 22. Par exemple, le premier système FMS 20 peut intégrer le module de gestion d'une tâche 4. Le premier système FMS connaissant les plans de vol, le calcul de l'heure prédite peut ainsi être effectué en tenant compte du plan de vol suivi par l'aéronef. Le premier système FMS 20 comporte sa propre interface pilote : une IHM FMS 23. Le premier système FWS peut comporter les modules fonctionnels 35 suivants : • le module d'affichage de tâche 8 ; • le module d'ordonnancement de tâches 7 ; • le module d'acquittement d'une tâche 10 ; • le module de déclenchement d'une tâche 9 ; • le module d'exécution d'une tâche 11. Le premier système FWS comporte également sa propre interface pilote : une IHM FWS 23. Avantageusement, le premier système FWS 21 comporte déjà une fonction de gestion d'alerte centralisée. Il comporte également une gestion de tâches liées à ces alertes, avantageusement il est ainsi possible d'utiliser les mécanismes existant dans le premier FWS 21 afin de gérer tout type de tâches, et notamment des tâches provenant du premier système FMS 20. Le module d'exécution d'une tâche 11 sélectionne un ou plusieurs des systèmes aéronefs 22 adaptés à la réalisation de la tâche. Le module d'exécution d'une tâche 11 élabore également des commandes à transmettre aux systèmes aéronef 22 par l'intermédiaire de l'interface systèmes aéronefs 3 afin qu'ils réalisent la tâche. Sur réception des commandes, les systèmes aéronef 22 réalisent la tâche 25. Par exemple, si la tâche est « 11 :50 UTC : ACTIVE CUNIMB AHEAD » le module d'exécution d'une tâche 11 du FWS 21 détermine que lorsqu'un cumulonimbus est prévu, il faut afficher les informations provenant du radar sur le ND. Le module d'exécution d'une tâche 11 élabore donc une commande d'affichage des informations radar sur le ND puis transmet cette commande au système d'affichage ND par l'intermédiaire des interfaces systèmes aéronef 3. Le système aéronef 22 concerné, c'est-à-dire le ND réalise la tâche et présente au pilote les informations du radar. La fonction d'interface pilote 2 est ici distribuée entre le premier système FMS 20 et le premier système FWS 21. Ceci permet avantageusement d'utiliser des IHM existantes pour mettre en oeuvre le dispositif selon l'invention à moindre cout. La figure 3 représente une deuxième architecture possible pour mettre en oeuvre le dispositif 1 selon l'invention. Dans ce deuxième exemple d'architecture possible, les différents modules fonctionnels du dispositif selon l'invention sont mis en oeuvre par des systèmes de gestion du vol existants. Notamment : • un premier système CDS 30 peut mettre en oeuvre les modules de : gestion d'une tâche 4, d'affichage de tâches 8, les interfaces pilotes 8, • un deuxième système FWS 31 peut mettre en oeuvre les modules d'ordonnancement de tâches 7, d'acquittement d'une tâche 10, de déclenchement d'une tâche 9, le module d'exécution d'une tâche 11, et peut comporter des interfaces avec les systèmes aéronef 3. Des deuxièmes systèmes aéronefs 32 peuvent mettre en oeuvre les commandes élaborées par le module d'exécution d'une tâche 11. Par exemple, si la tâche est « 11 :50 UTC : ACTIVE CUNIMB AHEAD » le module d'exécution d'une tâche 11 du FWS 31 détermine que lorsqu'un cumulonimbus est prévu, il faut afficher les informations provenant du radar sur le CDS 30. Le module d'exécution d'une tâche 11 élabore donc une commande d'affichage des informations radar sur le CDS 30 puis transmet cette commande au système d'affichage CDS par l'intermédiaire des interfaces systèmes aéronef 30. Le CDS 32 réalise la tâche et présente au pilote les informations du radar. Avantageusement, cette architecture présente une IHM pilote centralisée, le premier système CDS 30, facilitant l'interaction du pilote avec le dispositif selon l'invention. En effet, l'interface avec la gestion de l'ensemble des tâches des systèmes aéronef se trouve centralisée. Ceci offre donc une simplicité d'utilisation pour le pilote. La présente invention a notamment pour avantage d'assurer une gestion optimisée des tâches. Une telle gestion optimisée permet : • l'ensemble des tâches à réaliser par un équipage peut être pris en compte par le dispositif selon l'invention ; • une réduction de la charge de travail de l'équipage de manière générale, les tâches automatisables n'étant plus à la charge de l'équipage, et la gestion des différentes tâches de l'équipage étant réalisée de manière quasi automatique par le dispositif selon l'invention ; • une meilleure homogénéité de l'utilisation des systèmes dont les interfaces homme-machine se situent dans le cockpit en affichant les tâches à réaliser sur les IHM des systèmes concernés par les tâches à réaliser. REVENDICATIONS1. Dispositif de gestion de tâches (1) d'un équipage d'un aéronef, une tâche comportant au moins : une condition de déclenchement, une instruction à exécuter, caractérisé en ce que ledit dispositif comporte au moins : • une interface homme-machine de gestion de tâches par l'équipage (2) , • un module de création, modification, suppression de tâches (4) ; • un module de déclenchement d'une tâche (9) ; • un module d'acquittement d'une tâche effectuée (10) ; • un module d'exécution d'une tâche (11) ; • une interface (3) avec des systèmes de l'aéronef aptes à créer, à exécuter des tâches. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'interface homme-machine (2) est adaptée à la création, modification, suppression de tâche par l'équipage. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de création, modification, suppression de tâches (4) est adapté à la création, suppression, modification de tâche sur réception d'informations (5) provenant de l'interface (3) avec les systèmes de l'aéronef. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un module d'acquittement d'une tâche (10) récupérant des informations sur l'état d'avancement de traitement de la tâche par l'intermédiaire de l'interface (3) avec les systèmes de l'aéronef. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interface (3) avec les systèmes de l'aéronef récupèrent : • des informations pour la création de tâches ; • des informations d'état de traitement de tâche ;• des d'états de variables utilisées comme condition de déclenchement d'une tâche ; provenant des systèmes de l'aéronefs ; transmettent aux systèmes de l'aéronef des ordres d'exécution de tâches. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un module d'ordonnancement de tâches (7), lesdites tâches étant gérées sous la forme d'une liste. 10 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un module de déclenchement de tâche (9) vérifiant les conditions de déclenchement des tâches sur réception d'états de variables utilisées comme condition de déclenchement de tâches. 15 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'exécution d'une tâche (11) transmet, par l'intermédiaire de l'interface (3) avec les systèmes de l'aéronef, auxdits systèmes de l'aéronef, un ordre d'exécution d'une tâche. 20 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'affichage d'une tâche à exécuter s'effectue sur une interface homme machine (2) dédiée au système permettant d'exécuter la tâche. 25 10. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que : • le module de gestion d'une tâche (11) est intégré dans un système de gestion de vol FMS, acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System ; • les modules d'ordonnancement de tâches (7), d'acquittement de tâche 30 (10) de déclenchement de tâche (11) sont intégrés dans un système d'alerte en vol centralisé FWS, acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Warning System ; • l'interface homme machine (2) est distribuée entre le FMS et le FWS. 35 11. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que :5• l'interface homme-machine (2), le module de gestion d'une tâche (4) sont intégrés dans un système d'affichage du cockpit CDS, acronyme pour l'expression anglo-saxonne Cockpit Display System ; • les modules d'ordonnancement des tâches (7), d'acquittement d'une tâche (10), de déclenchement d'une tâche (9), le module d'exécution d'une tâche (11), sont intégrés dans système d'alerte en vol centralisé FWS, acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Warning System.10