Brevet FR2959206A1 — publié le 20111028

Atterrisseur muni d'un moyen à absorption d'énergie, un aéronef muni dudit atterrisseur, et un procédé d'atterrissage La présente invention concerne un atterrisseur muni d'un moyen à absorption d'énergie, un aéronef muni dudit atterrisseur, 5 et un procédé d'atterrissage. Classiquement, un aéronef comporte un train d'atterrissage à l'aide duquel il repose sur une surface de contact. Il est à noter que l'on entend dans la suite du texte par « surface de contact » la surface de contact contre laquelle le moyen de contact s'appuie 10 lors de l'atterrissage. Par exemple, la surface de contact inclut le sol en tant que tel, le plancher d'un navire, le toit d'un immeuble ou encore une surface liquide telle que de l'eau dans le cas d'un amerrissage notamment. Par exemple, le train d'atterrissage est pourvu de trois ou 15 quatre atterrisseurs à roues qui constituent un polygone de sustentation de l'aéronef. On connaît aussi des atterrisseurs munis de patins. Ces atterrisseurs peuvent être escamotables pour optimiser la traînée aérodynamique de l'aéronef. En effet, on replie à 20 l'intérieur du fuselage les éléments de l'aéronef les plus proéminents, et notamment dans ce cas les trains d'atterrissage escamotables. Plus précisément, on escamote chaque atterrisseur en vol dans un compartiment dénommé classiquement « case de train », pour le déployer au moment requis lors de l'atterrissage 25 Les règlements de certification civile connus par exemple sous les acronymes « FAR », « JAR » ou « EASA-CS » dénommé « European Aviation Safety Agency Certification Specification » en langue anglaise imposent des niveaux d'absorption d'énergie cinétique aux atterrisseurs. Ainsi, selon ces règlements de certification civile, un atterrisseur doit absorber l'énergie cinétique d'un aéronef ayant une première vitesse verticale prédéterminée d'impact contre la surface de contact sans déformation permanente des composants constituant cet atterrisseur, pour différentes attitudes de l'aéronef lors du posé et pour les conditions de masse et de centrage les plus défavorables. On note qu'une déformation plastique de certains éléments d'un atterrisseur à patins peut être tolérée. De même, chaque atterrisseur doit absorber l'énergie cinétique d'un aéronef ayant une deuxième vitesse verticale prédéterminée d'impact contre la surface de contact supérieure à ladite première vitesse sans rupture des composants constituant cet atterrisseur, pour différentes attitudes de l'aéronef lors du posé et pour les conditions de masse et de centrage les plus défavorables. Un atterrisseur adapté aux règlements de certification civile est dénommé par commodité « atterrisseur standard ». Ces atterrisseurs standards sont très efficaces et permettent de satisfaire les exigences des règlements de certification civile. Cependant, on comprend que les atterrisseurs standards ne sont parfois pas adaptés à des vitesses verticales d'impact contre la surface de contact supérieures aux vitesses définies par la réglementation civile. De même, on comprend bien que les atterrisseurs standards sont inefficaces sur l'eau car ils pénètrent sans absorber une énergie significative. Or, en cas de crash, l'aéronef peut être confronté à des vitesses verticales supérieures aux vitesses imposées par les règlements de certification civils. On peut alors observer des dégradations de l'atterrisseur, cet atterrisseur subissant des efforts pour lesquels par définition il n'est pas initialement conçu. De même, ces efforts supérieurs aux efforts habituels sont appliqués à la structure de l'aéronef par l'intermédiaire des points de fixation de l'atterrisseur et peuvent de ce fait générer des détériorations dangereuses. Par ailleurs, outre les règlements de certification civile, il existe des règlements de qualification militaire connus par exemple sous la dénomination « MIL-S-8698 » ou des règlements de qualification navale connus par exemple sous la dénomination « AR56 » qui sont plus contraignants que les règlements de certification civile. Ces règlements de qualification militaire imposent des vitesses verticales plus élevées que les première et deuxième vitesses verticales précédentes. Dès lors, un atterrisseur standard ne répond pas nécessairement aux règlements de qualification militaire. De plus, on note qu'un atterrisseur standard n'absorbe pas d'énergie lors d'un crash sur l'eau. Le document W02008/054401 présente un moyen à absorption d'énergie additionnel. Ce moyen à absorption d'énergie comprend un coussin 20 gonflable, connu usuellement sous la dénomination airbag, agencé sous la partie inférieure d'un fuselage d'un hélicoptère. De plus, le moyen à absorption d'énergie est pourvu d'une première source de gaz pour gonfler le coussin, d'une deuxième source de gaz pour regonfler le coussin et d'une mise à l'air libre 25 pouvant être dans une position ouverte ou dans une position fermé. Le système présenté est intéressant dans la mesure où il offre à l'aéronef une capacité d'absorption d'énergie additionnelle. Cependant, on comprend que la partie inférieure du fuselage doit de fait être renforcée pour supporter les efforts résultant de l'atterrissage, ce fuselage n'étant normalement pas dimensionné à cet effet. De plus, cette partie inférieure ne doit pas posséder d'éléments susceptibles de détériorer le coussin, tel que des antennes par exemple. Il en résulte qu'il parait difficile d'implémenter cette solution sur un aéronef existant sans entraîner de contraintes, ou du moins des difficultés, en tous cas des modifications et renforcements. La présente invention a alors pour objet de proposer un atterrisseur muni d'un moyen à absorption d'énergie pouvant être facilement implémenté sur un aéronef existant sans modification structurale majeure de cet aéronef pour permettre un atterrissage dans des conditions extrêmes, à savoir à des vitesses verticales importantes ou encore sur des surfaces meubles. Selon l'invention, un atterrisseur d'aéronef pourvu d'au moins un moyen de contact avec une surface de contact est remarquable en ce qu'il comporte un moyen à absorption d'énergie muni d'un coussin gonflable solidaire du moyen de contact et apte à s'interposer entre ladite surface de contact et ledit moyen de contact, le moyen à absorption d'énergie étant pourvu d'un moyen de commande et d'au moins un moyen de gonflage dudit coussin commandé par ledit moyen de commande, le moyen à absorption d'énergie ayant un moyen de réglage de la pression régnant à l'intérieur dudit coussin. Le moyen de gonflage peut être d'un type existant, par exemple conforme au moyen de gonflage mis en oeuvre dans l'airbag d'une automobile par exemple. Ce moyen de gonflage peut comporter une réserve d'air comprimé ou tout autre moyen existant. Le moyen de commande peut comporter un bouton manoeuvrable par un occupant de l'aéronef ou encore un calculateur déclenchant le gonflage dans des conditions prédéterminées. Le coussin du moyen à absorption d'énergie peut être solidarisé au moyen de contact d'un atterrisseur existant, ou être intégré à ce moyen de contact lors de sa fabrication par exemple. Lorsque l'aéronef est en phase d'atterrissage avec une vitesse verticale importante, par exemple supérieure aux vitesses verticales mentionnées dans les règlements de certification civile, le moyen de commande active le moyen de gonflage pour requérir le gonflage du coussin. Ce coussin se déploie alors pour s'interposer entre le moyen de contact et la surface de contact. L'aéronef équipé de l'atterrisseur selon l'invention entre en contact avec la surface de contact via le coussin. La pression augmente alors dans le coussin, cette pression étant contrôlée par le moyen de réglage pour notamment éviter un effet de rebond voire une explosion du coussin. Le coussin absorbe ainsi une partie de l'énergie résultant de l'atterrissage, l'autre partie de ladite énergie étant absorbée par les organes de l'atterrisseur. La combinaison du coussin et d'un atterrisseur standard permet d'augmenter la vitesse verticale de l'aéronef au moment de l'atterrissage, par exemple d'un facteur deux par rapport à un atterrisseur standard dépourvu du moyen à absorption d'énergie présenté. De plus, l'atterrissage génère des charges lors de l'enfoncement du coussin du même ordre de grandeur que les charges supportées par les attaches reliant l'atterrisseur au fuselage. En outre les efforts passent du coussin vers lesdites attaches. Par suite l'invention n'implique pas de renforcement du fuselage. L'atterrisseur muni du coussin gonflable peut donc être installé à moindre frais sur un aéronef existant. Par ailleurs, le coussin peut servir de surface de contact lors d'un atterrissage sur de l'eau pour permettre à l'atterrisseur de jouer son rôle en absorbant de l'énergie, et permettre d'assurer une flottabilité temporaire pour sauvegarder les passagers de l'aéronef. L'invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes selon les variantes. Par exemple, le moyen de contact est indifféremment soit une roue, soit un patin, soit un ski. Le moyen de contact étant une roue pourvue d'un pneumatique, le coussin peut être plié à l'intérieur du pneumatique, le coussin explosant le pneumatique lorsqu'il est gonflé par le moyen de gonflage sur ordre du moyen de commande pour s'interposer entre le moyen de contact et la surface de contact. Le coussin peut aussi être fixé sur la fusée de la roue par exemple, à l'extérieur du pneumatique éventuellement. En outre, le coussin peut être plié à l'intérieur d'un conteneur solidaire du moyen de contact, le coussin explosant le conteneur lorsqu'il est gonflé par le moyen de gonflage sur ordre du moyen de commande pour s'interposer entre le moyen de contact et la surface de contact. Ce conteneur peut être rapporté sur un moyen de contact existant ou encore constituer une portion du moyen de contact. Par exemple, le moyen de contact ayant une partie longiligne d'appui, le conteneur est fixé à cette partie longiligne. Par ailleurs, le moyen de réglage comporte au moins un orifice débouchant sur l'intérieur du coussin, l'orifice représentant une mise à l'air libre du coussin. Chaque orifice débouchant peut être un simple orifice de laminage. Selon d'autres variantes, l'orifice débouchant peut être un orifice d'une valve à ouverture contrôlée s'ouvrant lorsqu'une pression prédéterminée est atteinte à l'intérieur dudit coussin, telle qu'une soupape voire une valve du type présenté dans le document WO2008/054401. Dans le cadre d'un orifice débouchant d'une valve à ouverture contrôlée, la valve peut être commandée par un organe de commande par exemple, cet organe de commande pouvant être distinct du moyen de commande ou intégré dans ce moyen de commande. Eventuellement, la valve comporte une section de passage variable selon la pression régnant dans le coussin, la valve ayant éventuellement un diaphragme commandé par un organe de commande en fonction d'un capteur de pression agencé dans le coussin par exemple. Par ailleurs, le moyen de contact étant dimensionné pour supporter les efforts résultant d'un atterrissage à une vitesse verticale prédéterminée, par exemple la vitesse verticale la plus élevée mentionnée par les règlements de certification civile, l'orifice débouchant est dimensionné pour permettre un contact dudit moyen de contact avec la surface de contact à ladite vitesse verticale prédéterminée. Ainsi, le moyen de contact prend contact avec la surface de contact après le travail du coussin, dans des conditions proches 5 des conditions réglementaires Par ailleurs, selon une réalisation automatisée, le moyen à absorption d'énergie est éventuellement muni d'un moyen de détection d'un impact imminent envoyant au moins un signal de mesure au moyen de commande relatif à un impact imminent avec 10 la surface de contact. Le moyen de détection d'un impact imminent permet de déterminer si l'aéronef va subir un impact hors norme à court terme, afin que le moyen de commande puisse requérir le gonflage total du coussin avant ledit impact. 15 Le moyen de détection d'un impact peut comporter un détecteur de hauteur par rapport à une surface de contact et/ou un détecteur de vitesse verticale du moyen de contact. Selon un procédé, lorsque la vitesse verticale de l'aéronef dépasse un premier seuil prédéterminé et lorsque la hauteur 20 séparant l'aéronef de la surface de contact devient inférieure à un deuxième seuil prédéterminé, le moyen de commande ordonne le gonflage du coussin. On note que mis à part le coussin qui est solidarisé au moyen de contact, les autres organes du moyen à absorption d'énergie 25 peuvent être déportés, par exemple sur le fuselage auquel l'atterrisseur est fixé. Outre un atterrisseur, l'invention a pour objet un aéronef. Un tel aéronef est notamment remarquable en ce qu'il comporte au moins un atterrisseur selon l'invention. Par ailleurs, l'invention vise un procédé d'atterrissage pour poser un aéronef sur une surface de contact, ledit aéronef ayant au moins un atterrisseur pourvu d'au moins un moyen de contact, ledit aéronef comportant un moyen à absorption d'énergie muni d'un coussin gonflable solidaire du moyen de contact, le moyen à absorption d'énergie étant pourvu d'un moyen de commande et d'au moins un moyen de gonflage dudit coussin commandé par le moyen de commande, le moyen à absorption d'énergie ayant un moyen de réglage de la pression régnant à l'intérieur du coussin, au cours duquel on gonfle le coussin indifféremment soit lorsqu'une hauteur séparant le moyen de contact de la surface de contact est inférieure à une hauteur prédéterminée seuil, une vitesse verticale du moyen de contact étant supérieure à une vitesse verticale prédéterminée, à savoir lorsqu'un impact imminent hors norme est détecté par un moyen de détection d'impact imminent, ou soit lorsque la surface de contact comporte une matière souple dans laquelle le moyen de contact peut s'enfoncer. En effet, on comprend que, grâce à son volume, le coussin 25 présente une résistance à la pénétration dans une matière souple telle que de l'eau, de la boue ou encore de la neige. On obtient alors une absorption d'énergie significative dans les cas d'amerrissage, impossible avec un atterrisseur classique. 20 L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent - la figure 1, un schéma présentant un aéronef muni d'un atterrisseur selon l'invention, - la figure 2 une coupe dudit atterrisseur, - la figure 3, une coupe schématique longitudinale d'une partie longiligne d'un moyen de contact, - la figure 4, une coupe schématique transversale d'une partie longiligne d'un moyen de contact, - la figure 5, une variante d'un moyen à absorption d'énergie muni d'un coussin agencé sur un atterrisseur à roue à l'intérieur d'un pneumatique, - la figure 6, une variante d'un moyen à absorption d'énergie muni d'un coussin agencé sur un atterrisseur à roue à l'extérieur d'un pneumatique, et - les figures 7 à 9, des schémas explicitant le fonctionnement de l'atterrisseur. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. La figure 1 présente un aéronef 1 muni d'un atterrisseur 20 selon l'invention, un giravion de type hélicoptère plus particulièrement. L'atterrisseur 20 représenté sur cette figure 1 est pourvu de moyens de contact 20 avec une surface de contact, à savoir deux patins 21 reliés par deux traverses 24 de liaison au fuselage 2 de l'aéronef 1. Cet atterrisseur est alors équipé d'au moins un moyen à absorption d'énergie 30 apte à absorber un surcroît d'énergie lors d'un atterrissage hors normes, par rapport à l'ensemble comprenant le moyen de contact et les moyens de liaison de ce moyen de contact au fuselage 2 à savoir les patins 21 et les traverses 24 sur la figure 1. Ce moyen à absorption d'énergie 30 est muni d'au moins un 10 coussin gonflable 31 solidaire d'un moyen de contact 20. On note que lorsque l'atterrisseur à un atterrisseur muni d'une pluralité de moyens de contact longilignes de type patins 21 ou skis, il est avantageux de prévoir un coussin gonflable par moyen de contact longiligne. Par contre, si l'atterrisseur comporte une pluralité de 15 moyens de contact de type roue, cet atterrisseur peut posséder un unique coussin 31 solidaire d'un moyen de contact. Par ailleurs, le moyen à absorption d'énergie 30 possède au moins un moyen de commande 32 et au moins un moyen de gonflage apte à gonfler chaque coussin 31 sur l'ordre du moyen de 20 commande 32. Si l'atterrisseur comprend une pluralité de coussins 31, il est concevable de prévoir un ou plusieurs moyens de gonflage et un ou plusieurs moyens de commande. On note qu'il est intéressant de prévoir un seul moyen de gonflage pour l'ensemble des coussins. Par exemple dans le cas 25 de deux coussins équipant respectivement deux moyens de contact d'un atterrisseur, il est intéressant d'avoir un unique moyen de gonflage pour éviter qu'un seul coussin se gonfle ce qui risquerait de provoquer le basculement de l'aéronef. Les traits en pointillé représentent un coussin 31 déployé, à savoir gonflé. Selon une première variante, le moyen de commande 32 peut être un calculateur, un processeur ou équivalent, déclenchant automatiquement le gonflage du coussin 31 en fonction de critères déterminés. Conformément à cette variante, le moyen à absorption d'énergie 30 peut être pourvu d'un moyen de détection 37 d'un impact imminent inévitable avec la surface de contact. Le coussin 31 est alors gonflé lorsqu'un tel impact imminent est détecté. Par exemple, le moyen de détection 37 inclut un détecteur de hauteur 37' par rapport à la surface de contact et/ou un détecteur de vitesse verticale 37" reliés au moyen de commande. En fonction des signaux de mesure provenant de ces détecteurs, le moyen de commande ordonne au moyen de gonflage d'alimenter en gaz le coussin 31. On note que le moyen de commande 32, l'organe de gonflage 33 et les moyens de détection 37 sont fixés au moyen de contact 21. Néanmoins, on comprend que ces organes peuvent être déportés sur le fuselage de l'aéronef voir dans le fuselage de l'aéronef. Selon une deuxième variante, le moyen de commande comprend un organe manoeuvrable par un occupant de l'aéronef, tel qu'un bouton manoeuvrable par un passager ou un pilote, pour requérir manuellement le gonflage du coussin 31. Selon une troisième variante, le moyen à absorption d'énergie 30 comprend un moyen de commande manuelle et un calculateur pour autoriser un mode de fonctionnement manuel et un mode de fonctionnement automatique. Par ailleurs, le moyen à absorption d'énergie 30 comprend un moyen de réglage 34 de la pression régnant à l'intérieur INT du coussin. Ce moyen de réglage 34 comporte éventuellement au moins un orifice 36 débouchant sur l'intérieur INT de ce coussin 31. On comprend que cet orifice 36 n'entrave pas le gonflement du coussin 31, dans la mesure où le débit de gaz entrant dans le coussin 31 sous l'impulsion du moyen de gonflage est supérieur au débit de gaz sortant par l'orifice 36. Cet orifice 36 peut en outre être intégré au sein d'une valve à ouverture contrôlée, ou encore d'un évent. Par ailleurs, pour être solidarisé à un moyen de contact, le coussin 31 est plié dans un conteneur 35 solidaire du moyen de contact. On comprend que ce conteneur est fragilisé afin que le coussin soit à même de le briser pour s'interposer entre le moyen de contact et la surface de contact. En référence à la figure 1, le moyen de contact étant un organe longiligne de type patin ou ski, le conteneur peut être fixé à cet élément longiligne. Par exemple, en référence à la figure 2, le moyen de contact étant un tube 21', le conteneur est fixé latéralement à une portion de ce tube 21' dans le plan de contact de l'atterrisseur. En référence aux figures 3 et 4 montrant un moyen de contact longiligne de type ski 22, l'organe longiligne du moyen de contact présente une concavité dans laquelle on agence le conteneur 35, ce conteneur étant fixé au moyen de contact via un moyen dédié 35' usuel. Ainsi, le conteneur est agencé sous le moyen de contact, et potentiellement entre le moyen de contact et une surface de contact, sans toutefois saillir du plan de contact de l'atterrisseur avec ladite surface de contact. Cette variante s'applique aussi à un atterrisseur à patins. En référence aux figures 5 et 6, le moyen de contact est une 5 roue 23 munie d'un pneumatique 23' agencée sur une fusée 23" de cette roue. Conformément à la variante de la figure 4, le conteneur 35, contenant le coussin 31 plié, peut être disposé à l'intérieur du pneumatique 23', conjointement avec l'organe de gonflage 33 par 10 exemple. Selon la variante de la figure 6, le conteneur 35 peut être fixé à la fusée de la roue, mais à l'extérieur du pneumatique 23'. Cette variante présente l'avantage de ne pas induire une explosion du pneumatique lorsque l'on gonfle le coussin 31. 15 Dès lors, selon la variante, le conteneur peut être agencé dans le moyen de contact ou solidarisé à ce moyen de contact. Les figures 7 à 9 explicitent le fonctionnement de l'invention. En référence à la figure 7, à proximité de la surface de contact S et avant le contact avec la surface de contact S, on 20 gonfle les coussins 31 gonflables, à savoir deux coussins 31 solidaires respectivement de deux moyens de contact. En référence à la figure 8, l'aéronef 1 heurte la surface de contact S via les coussins 31 et poursuit sa descente. Chaque moyen de contact exerce une pression sur le coussin 25 31 associé. Le gaz présent dans un coussin s'échappe par un orifice 36 selon les flèches FI. Durant cette phase, les coussins 31 absorbent une partie de l'énergie résultant de l'atterrissage et tendent à freiner la vitesse verticale de l'aéronef. II est à noter que pendant cette phase, les efforts engendrés sur l'atterrisseur restent inférieurs ou égaux aux efforts de fonctionnement normaux de l'atterrisseur. On obtient donc une absorption d'énergie supplémentaire sans augmentation des efforts atterrisseurs et structure. En coupe transversale, chaque coussin 31 a dès lors une forme de « haricot ». En référence à la figure 9, les moyens de contact 20 atteignent finalement la surface de contact S. Les moyens de contact coopèrent alors avec les moyens classiques de l'atterrisseur pour absorber l'énergie restante. Par exemple, sur un atterrisseur à patins tel que représenté, les traverses 24 se déplacent selon les flèches F2. Sur un atterrisseur à roue, un amortisseur tend alors à absorber ladite énergie. On note que chaque moyen de contact étant dimensionné pour supporter les efforts résultant d'un atterrissage à une vitesse verticale prédéterminée, conjointement avec lesdits moyens classiques, l'orifice 36 débouchant est dimensionné pour permettre un contact du moyen de contact avec la surface de contact S à ladite vitesse verticale prédéterminée. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Atterrisseur (10) d'aéronef (1) pourvu d'au moins un moyen de contact (20) avec une surface de contact (S), caractérisé en ce qu'il comporte un moyen à absorption d'énergie (30) muni d'un coussin (31) gonflable solidaire dudit moyen de contact (20) et apte à s'interposer entre ladite surface de contact (S) et ledit moyen de contact (20), ledit moyen à absorption d'énergie (30) étant pourvu d'un moyen de commande (32) et d'au moins un moyen de gonflage (33) dudit coussin (31) commandé par ledit moyen de commande (32), ledit moyen à absorption d'énergie (30) ayant un moyen de réglage (34) de la pression régnant à l'intérieur (INT) dudit coussin (31). 2. Atterrisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen de contact (20) est indifféremment soit une roue (23), soit un patin (21), soit un ski (22). 3. Atterrisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen de contact (20) étant une roue (23) pourvue d'un pneumatique (23'), ledit coussin (31) est plié à l'intérieur dudit pneumatique (23'), ledit coussin (31) explosant le pneumatique (23') lorsqu'il est gonflé par ledit moyen de gonflage (33) sur ordre dudit moyen de commande (32) pour s'interposer entre ledit moyen de contact (20) et la surface de contact (S). 4. Atterrisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit coussin est plié à l'intérieur d'un conteneur (35) solidaire dudit moyen de contact (20), ledit coussin (31) explosant le conteneur (35) lorsqu'il est gonflé par ledit moyende gonflage (33) sur ordre dudit moyen de commande (32) pour s'interposer entre ledit moyen de contact (20) et la surface de contact (S). 5. Atterrisseur selon l'une quelconque des revendications 5 précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de réglage (34) comporte au moins un orifice (36) débouchant sur l'intérieur (INT) du coussin (31). 6. Atterrisseur selon la revendication 5, 10 caractérisé en ce que, ledit moyen de contact (20) étant dimensionné pour supporter les efforts résultant d'un atterrissage à une vitesse verticale prédéterminée, ledit orifice (36) débouchant est dimensionné pour permettre un contact dudit moyen de contact avec la surface de contact (S) à ladite vitesse verticale 15 prédéterminée. 7. Atterrisseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen à absorption d'énergie (30) est muni d'un moyen de détection (37) d'un impact imminent envoyant 20 au moins un signal de mesure audit moyen de commande (33) relatif à un impact imminent avec la surface de contact. 8. Atterrisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit moyen de détection (37) d'un impact comporte un détecteur de hauteur (37') par rapport à la surface de 25 contact (S). 9. Atterrisseur selon l'une quelconque des revendications 7 à 8,caractérisé en ce que ledit moyen de détection (37) d'un impact comporte un détecteur de vitesse verticale (37") dudit moyen de contact (20). 10. Aéronef (1), caractérisé en ce qu'il comporte au moins un atterrisseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 11. Procédé d'atterrissage pour poser un aéronef sur une surface de contact, ledit aéronef ayant au moins un atterrisseur (10) pourvu d'au moins un moyen de contact (20), ledit aéronef comportant un moyen à absorption d'énergie (30) muni d'un coussin (31) gonflable solidaire dudit moyen de contact (20), ledit moyen à absorption d'énergie (30) étant pourvu d'un moyen de commande (32) et d'au moins un moyen de gonflage (33) dudit coussin (31) commandé par ledit moyen de commande (32), ledit moyen à absorption d'énergie (30) ayant un moyen de réglage (34) de la pression régnant à l'intérieur (INT) dudit coussin (31), au cours duquel on gonfle ledit coussin indifféremment : soit lorsqu'une hauteur séparant ledit moyen de contact de ladite surface de contact est inférieure à une hauteur prédéterminée seuil, une vitesse verticale dudit moyen de contact étant supérieure à une vitesse verticale prédéterminée, ou soit lorsque ladite surface de contact comporte une matière souple dans laquelle le moyen de contact peut s'enfoncer. 25