Brevet FR2957659A1 — publié le 20110923

SYSTEME D'INJECTION POUR CHAMBRE DE COMBUSTION DE TURBOMACHINE, COMPRENANT DES MOYENS D'INJECTION DE CARBURANT EN SORTIE D'UNE DOUBLE VRILLE D'ADMISSION D'AIR DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des chambres de combustion des turbomachines, 10 en particulier d'aéronef, et concerne plus particulièrement les systèmes d'injection d'air et de carburant dans ces chambres de combustion. L'invention concerne plus précisément les systèmes d'injection à double circuit d'injection de 15 carburant, qui comprennent un injecteur central, couramment appelé injecteur pilote, délivrant un débit de carburant permanent optimisé pour les bas régimes, ainsi qu'un injecteur annulaire périphérique, parfois appelé injecteur principal, qui délivre un débit de 20 carburant intermittent optimisé pour les hauts régimes, cet injecteur périphérique étant par exemple du type couramment appelé multipoint. Ces systèmes d'injection ont été développés pour permettre aux chambres de combustion de 25 fonctionner avec un mélange d'air et de carburant appauvri en carburant, et plus généralement pour une meilleure adaptation de l'injection d'air et de carburant aux différents régimes de fonctionnement des chambres de combustion, afin de réduire leur 30 consommation en carburant et leur émission de polluants tels que les oxydes d'azote et les fumées.5 2 ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Comme l'illustre la figure 1, une chambre annulaire de combustion 10 dans une turbomachine comprend habituellement deux parois annulaires, respectivement interne 12 et externe 14, qui la délimitent et qui sont raccordées en amont à une paroi annulaire de fond de chambre 16, et en aval respectivement à un carter externe 18 de la turbomachine et à une virole interne 20 reliée à un diffuseur 22 agencé en amont de la chambre de combustion et destiné à diffuser dans cette chambre de l'air comprimé provenant d'un compresseur de la turbomachine (non visible sur la figure 1), de manière bien connue. Le fond de chambre 16 comporte en général des orifices régulièrement répartis autour de l'axe de la chambre et dans lesquels sont montés des systèmes d'injection d'air et de carburant 24, chacun destiné à produire une flamme dans la chambre de combustion. Les systèmes d'injection 24 de la chambre de combustion 10 représentée sur la figure 1 sont du type comprenant un injecteur central, appelé aussi injecteur pilote, ainsi qu'un injecteur annulaire périphérique, appelé aussi injecteur principal, ce 25 dernier étant ici du type multipoint. Comme le montre plus précisément la figure 2 qui est une vue à plus grande échelle du système d'injection 24 représenté sur la figure 1, l'injecteur de carburant central 26 est formé d'une 30 buse débouchant sur un axe central 28 du système, qui constitue sensiblement un axe de symétrie pour les 20 3 pièces de révolution composant le système d'injection 24. Cet injecteur central 26 est habituellement associé à deux canaux d'admission d'air, parmi lesquels un canal interne 29 dans lequel débouche l'injecteur central 26 de sorte que le carburant pulvérisé par cet injecteur puisse être immédiatement mélangé à l'air admis dans ce canal, et un canal annulaire externe 30 qui débouche en aval dans le système d'injection pour permettre un enrichissement ultérieur en air du mélange d'air et de carburant. Les deux canaux d'admission d'air 29 et 30 précités sont en général traversés par des ailettes obliques 32 et 34 destinées à imprimer au flux d'air les traversant un mouvement de giration autour de l'axe central 28 du système d'injection 24 pour favoriser l'homogénéisation du mélange d'air et de carburant dans le système d'injection. Chacun des deux canaux d'admission d'air 29 et 30 précités est couramment appelé vrille, et est en général délimité extérieurement par une paroi annulaire 36, respectivement 38, à profil interne convergent-divergent, parfois appelée venturi, destinée notamment à éviter les remontées de flamme dans le système d'injection en induisant une accélération de l'écoulement au voisinage aval du nez de l'injecteur de carburant. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, les deux canaux d'admission d'air 29 et 30, ainsi que les parois annulaires 36 et 38 les délimitant, 4 s'étendent sensiblement selon l'axe 28 du système d'injection. L'injecteur de carburant central 26 est habituellement alimenté par un conduit 40 partiellement logé dans un bras 42 porté par le carter externe 18 de la chambre de combustion (figure 1). Par ailleurs, l'injecteur de carburant périphérique ou multipoint 43 est formé d'une rangée annulaire d'orifices d'éjection de carburant 44 qui sont par exemple ménagés dans une portion amont tronconique 46 de la paroi 38 délimitant le passage annulaire externe 30 (figure 2). Les orifices d'éjection de carburant 44 de l'injecteur périphérique 43 communiquent avec une cavité annulaire de distribution 48, alimentée en carburant par un conduit 50 partiellement logé dans le bras 42, et ces orifices d'éjection de carburant 44 débouchent dans un canal annulaire périphérique 52 pourvu d'un espace annulaire 53 d'admission d'un flux d'air destiné à se mélanger dans ledit canal 52 à du carburant issu dudit injecteur périphérique 43. L'espace annulaire d'admission d'air 53 précité est traversé par des ailettes obliques 54 destinées à imprimer au flux d'air les traversant un mouvement de giration autour de l'axe central 28 du système d'injection 24. Le canal annulaire périphérique 52 est délimité intérieurement par la paroi annulaire 38 et extérieurement par un bol 56 évasé vers l'aval et portant des moyens 58 permettant le montage du système d'injection 24 dans le fond 26 de la chambre de combustion. Dans l'exemple représenté sur les figures 1 et 2, l'espace annulaire d'admission d'air 53 a une 5 forme tronconique et est délimité intérieurement par la portion tronconique 46 de la paroi annulaire 38 de manière à présenter une ouverture tournée radialement vers l'extérieur. En fonctionnement, le carburant pénètre dans le canal annulaire périphérique 52 par les orifices d'éjection de carburant 44 de l'injecteur périphérique 43 et ce carburant rencontre alors le flux d'air qui circule dans le canal 52, ce qui favorise l'atomisation de ce carburant, c'est-à-dire la pulvérisation de ce carburant sous forme de fines gouttelettes. D'une manière générale, dans les systèmes d'injection comprenant deux circuits d'injection de carburant, tels par exemple que le système d'injection 24 décrit ci-dessus, l'injecteur central ou pilote 26 délivre un débit de carburant qui est sensiblement permanent à tous les régimes de fonctionnement de la chambre de combustion et est optimisé pour les bas régimes, tandis que l'injecteur périphérique ou principal 43 délivre à fort régime un débit de carburant élevé qui est optimisé pour ce type de régime, et ne délivre pas de carburant à bas régime. Toutefois, les chambres de combustion équipées de systèmes d'injection du type décrit ci- dessus présentent des niveaux relativement élevés d'émission de certains polluants, tels que le monoxyde 6 de carbone ou des hydrocarbures, et cela plus particulièrement aux régimes de fonctionnement intermédiaires, notamment au régime dit d'approche, lorsque la poussée développée est égale à 30% environ de la poussée maximale. Les niveaux d'émission de polluants dépendent de la qualité de la combustion du carburant dans ces chambres de combustion, et donc notamment de la qualité de l'atomisation et de l'évaporation du carburant provenant des injecteurs périphériques dans les systèmes d'injection. Or, l'atomisation et l'évaporation du carburant se révèlent moins efficaces aux régimes de fonctionnement intermédiaires, du fait notamment que la pression d'éjection du carburant par les injecteurs périphériques et la température du flux d'air rencontrant ce carburant sont plus basses à ces régimes. Cela se traduit par la présence de gouttelettes de carburant 60 relativement grosses, qui ont tendance, du fait de leur inertie plus grande, à circuler plus lentement dans le flux d'air précité et donc à s'éloigner plus de la paroi dans laquelle sont ménagés les orifices d'éjection des injecteurs périphériques, comme illustré sur la figure 3. La présence de ces gouttelettes de carburant 60 relativement grosses est de nature à réduire la qualité de la combustion dans la chambre de combustion. D'une manière générale, une amélioration de l'atomisation et de l'évaporation du carburant provenant des injecteurs périphériques dans les 7 systèmes d'injection à double circuit d'injection de carburant s'avère souhaitable à tous les régimes de fonctionnement afin de réduire davantage les niveaux d'émission de substances nocives pour l'environnement telles que les oxydes d'azote, le monoxyde de carbone et les hydrocarbures. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ces problèmes. Elle propose à cet effet un système d'injection d'air et de carburant pour fond de chambre annulaire de combustion de turbomachine, comprenant au moins deux dispositifs coaxiaux d'injection de carburant parmi lesquels un injecteur annulaire périphérique comprenant au moins un orifice d'éjection de carburant ménagé dans une paroi annulaire et débouchant dans un canal annulaire périphérique qui est délimité par ladite paroi annulaire et qui est pourvu d'un espace annulaire d'admission d'un flux d'air destiné à se mélanger dans ce canal à du carburant issu de l'injecteur périphérique, l'espace annulaire précité étant traversé par une pluralité d'ailettes obliques destinées à imprimer audit flux d'air un mouvement de giration autour d'un axe central du système d'injection. Selon l'invention, la pluralité d'ailettes obliques comprend une rangée annulaire de premières ailettes s'étendant dans une première région dudit espace annulaire destinée à l'admission d'une première portion dudit flux d'air, ainsi qu'une rangée annulaire 8 de secondes ailettes s'étendant dans une seconde région dudit espace annulaire qui est destinée à l'admission d'une seconde portion dudit flux d'air et qui est séparée de la première région précitée par une paroi annulaire de partition, les secondes ailettes étant inclinées par rapport aux premières ailettes de manière à induire une giration relative entre les première et seconde portions du flux d'air. De plus, vu en section selon un plan passant par l'axe central du système d'injection, chaque orifice d'éjection de carburant précité présente un axe d'éjection qui passe en aval d'une extrémité aval de la paroi de partition précitée par référence à l'écoulement dudit flux d'air. L'amont et l'aval sont ici définis le long de l'écoulement du flux d'air dans le canal annulaire périphérique. La giration relative entre les première et seconde portions du flux d'air précité permet d'induire la formation d'une zone annulaire de cisaillement entre ces deux portions du flux d'air. La configuration de chaque orifice d'éjection de carburant permet d'orienter l'éjection du carburant en direction de la zone annulaire de cisaillement précitée, quel que soit le régime de fonctionnement du système d'injection. De cette manière, les gouttelettes de carburant, qui ont une taille et une inertie suffisantes pour atteindre la zone de cisaillement, peuvent subir une atomisation secondaire dans cette 9 zone et être ainsi fractionnées en gouttelettes de taille plus réduite. Il en résulte donc une amélioration de la qualité de l'atomisation et de l'évaporation du carburant provenant de l'injecteur périphérique, et en conséquence, une amélioration du rendement de combustion aux régimes de fonctionnement intermédiaires, tels que le régime correspondant à une poussée égale à 30% environ de la poussée maximale, ainsi qu'une réduction des émissions de substances nocives pour l'environnement telles que le monoxyde de carbone et les hydrocarbures, notamment aux régimes de fonctionnement intermédiaires. L'amélioration de la qualité de l'atomisation du carburant permet en outre une réduction des émissions d'oxydes d'azote à fort régime. Les rangées annulaires précitées de premières et de secondes ailettes peuvent être corotatives, c'est-à-dire inclinées de sorte que les première et seconde portions du flux d'air présentent des girations respectives de même sens autour de l'axe central du système d'injection. En variante, les rangées annulaires précitées de premières et de secondes ailettes peuvent être contrarotatives, c'est-à-dire inclinées de sorte que les première et seconde portions du flux d'air présentent des girations respectives de sens opposés autour de l'axe central du système d'injection. Chaque orifice d'éjection de carburant précité est avantageusement agencé en aval de 10 l'extrémité aval de la paroi de partition, par référence à l'écoulement dudit flux d'air. De cette manière, l'axe d'éjection de chaque orifice d'éjection de carburant peut être orienté selon un angle relativement élevé par rapport à une direction locale d'écoulement dudit flux d'air de manière à favoriser l'atomisation du carburant, tout en passant malgré cela en aval de l'extrémité aval de la paroi de partition. En particulier, l'axe d'éjection de chaque orifice d'éjection de carburant est de préférence sensiblement perpendiculaire à la direction locale d'écoulement dudit flux d'air au niveau de l'orifice. L'injecteur périphérique peut comporter un unique orifice annulaire d'éjection de carburant prévu pour délivrer du carburant sous la forme d'une nappe annulaire. En variante, dans un mode de réalisation préféré de l'invention, l'injecteur périphérique comprend une pluralité d'orifices d'éjection de carburant ménagés dans la paroi annulaire précitée et débouchant dans le canal annulaire périphérique. L'injecteur périphérique est alors du type couramment appelé multipoint. L'espace annulaire d'admission dudit flux d'air a de préférence une forme tronconique de sorte que le diamètre de la section transversale moyenne de cet espace diminue de l'amont vers l'aval par référence à l'écoulement du flux d'air précité. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la paroi annulaire précitée sépare le 11 canal annulaire périphérique d'un canal central prévu pour l'admission d'un flux d'air destiné à se mélanger dans le système d'injection à du carburant issu d'un injecteur central de ce système d'injection. Le canal central précité est de préférence un canal annulaire externe qui est ménagé autour d'une paroi annulaire le séparant d'un canal interne dans lequel débouche l'injecteur central, et qui est traversé par des ailettes obliques destinées à imprimer un mouvement de giration au flux d'air admis dans ce canal, d'une manière connue en soi. L'invention concerne aussi une chambre annulaire de combustion pour turbomachine comprenant au moins un système d'injection du type décrit ci-dessus. L'invention concerne encore une turbomachine, comprenant une chambre annulaire de combustion du type décrit ci-dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1, déjà décrite, est une demi-vue schématique en coupe axiale d'une chambre annulaire de combustion de turbomachine comprenant des systèmes d'injection d'un type connu ; la figure 2, déjà décrite, est une vue schématique en coupe axiale à plus grande échelle illustrant un 12 système d'injection de la chambre de combustion de la figure 1 ; la figure 3, déjà décrite, est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale illustrant le système d'injection de figure 2 ; la figure 4 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d'un système d'injection pour chambre annulaire de combustion de turbomachine selon un mode de réalisation préféré de l'invention ; la figure 5 est une vue schématique partielle en perspective avec un plan de coupe axial du système d'injection de la figure 4 ; les figures 6a et 6b sont des vues schématiques depuis l'aval partiellement en coupe transversale selon les plans A-A et B-B de la figure 4 respectivement, du système d'injection de la figure 4 ; la figure 7 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale illustrant le système d'injection de figure 4. Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques désignent des éléments identiques ou analogues. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PREFERES Les figures 4 et 5 représentent un système d'injection 62 conforme à un mode de réalisation préféré de la présente invention et destiné à équiper une chambre annulaire de combustion dans une turbomachine. Ce système d'injection 62 est d'un type semblable au système d'injection 24 des figures 2 et 3, 13 mais diffère de ce dernier du fait qu'il comprend des moyens pour créer une zone de cisaillement 64 dans le flux d'air circulant dans le canal annulaire externe 52 afin de permettre une atomisation secondaire des gouttelettes de carburant les plus volumineuses, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. Les moyens pour créer la zone de cisaillement 64 comprennent une paroi annulaire de partition 66 s'étendant coaxialement aux parois annulaires amont 68 et aval 70 qui délimitent l'espace annulaire d'admission d'air 53, de sorte que ladite paroi de partition 66 délimite dans cet espace annulaire 53 une première région 72 et une seconde région 74. La première région 72 de l'espace annulaire d'admission d'air 53 est destinée à l'admission d'une première portion 76 du flux d'air admis dans cet espace annulaire 53, et la seconde région 74 de cet espace annulaire 53 est destinée à l'admission d'une seconde portion 78 dudit flux d'air. Les moyens pour créer la zone de cisaillement 64 comprennent en outre une rangée annulaire de premières ailettes 80 (figure 5) s'étendant dans la première région 72 de l'espace annulaire d'admission d'air 53, ainsi qu'une rangée annulaire de secondes ailettes 82 qui s'étendent dans la seconde région 74 dudit espace annulaire 53 et qui sont inclinées par rapport aux premières ailettes 80 de manière à induire une giration relative entre la première portion 76 et la seconde portion 78 du flux 14 d'air admis dans l'espace annulaire d'admission d'air 53. Les premières ailettes 80 sont raccordées par leur extrémité amont à la paroi annulaire amont 68 qui délimite l'espace annulaire d'admission d'air 53, et ces premières ailettes 80 sont raccordées par leur extrémité aval à la paroi annulaire de partition 66. Les secondes ailettes 82 sont raccordées par leur extrémité amont à la paroi annulaire de partition 66, et par leur extrémité aval à la paroi annulaire aval 70 qui délimite l'espace annulaire d'admission d'air 53. La figure 6a illustre la première région 72 de l'espace annulaire d'admission d'air 53 en coupe selon le plan A-A de la figure 4, et montre l'angle a1 d'inclinaison des premières ailettes 80 par rapport à la direction radiale. Cet angle a1 est de 40 degrés environ dans l'exemple illustré. D'une manière analogue, la 6b illustre la seconde région 74 de l'espace annulaire d'admission d'air 53 en coupe selon le plan B-B de la figure 4, et montre l'angle a2 d'inclinaison des secondes ailettes 82 par rapport à la direction radiale. Cet angle a2 est de 30 degrés environ dans l'exemple illustré. Dans l'exemple illustré sur les figures 4 à 7, les premières ailettes 80 et les secondes ailettes 82 sont corotatives, c'est-à-dire inclinées de sorte que la première portion 76 et la seconde portion 78 du flux d'air admis dans l'espace annulaire d'admission d'air 53 présentent des girations 15 respectives de même sens autour de l'axe central 28 du système d'injection. En variante, les premières ailettes 80 et les secondes ailettes 82 peuvent être contrarotatives, c'est-à-dire inclinées de sorte que la première portion 76 et la seconde portion 78 du flux d'air admis dans l'espace annulaire d'admission d'air 53 présentent des girations respectives de sens opposés autour de l'axe central du système d'injection. Par ailleurs, comme l'illustre la figure 4, chaque orifice d'éjection de carburant 44 de l'injecteur périphérique 43 présente un axe 84 d'éjection qui passe en aval d'une extrémité aval 86 de la paroi de partition, par référence à l'écoulement du flux d'air admis dans l'espace annulaire 53. La direction amont-aval est donc ici la direction symbolisée par les flèches 76 et 78. Plus précisément, dans l'exemple illustré sur les figures 4 à 7, chaque orifice d'éjection de carburant 44 est agencé en aval de l'extrémité aval 86 de la paroi de partition, par référence à l'écoulement du flux d'air précité, et l'axe d'éjection 84 de chaque orifice 44 est sensiblement perpendiculaire à une direction locale d'écoulement dudit flux d'air au niveau de l'orifice 44, cette direction étant dans cet exemple confondue avec la direction de la flèche 76 (figure 4) symbolisant l'écoulement de ladite première portion dudit flux d'air. En fonctionnement, l'inclinaison relative entre les premières ailettes 80 et les secondes ailettes 82 induit une giration relative entre, d'une 16 part, la première portion 76 du flux d'air admis dans l'espace annulaire 53, qui traverse les premières ailettes 80, et d'autre part, la seconde portion 78 de ce flux d'air, qui traverse les secondes ailettes 82. Cette giration relative induit la formation de la zone de cisaillement 64 qui correspond à la région où se rencontrent les deux portions 76 et 78 du flux d'air précité, en sortie de l'espace annulaire 53. Comme l'illustre la figure 7, le carburant éjecté selon l'axe d'éjection 84 de chaque orifice d'éjection de carburant 44 subit une atomisation primaire au niveau de la sortie de l'orifice, où il rencontre la première portion 76 du flux d'air circulant dans le canal annulaire périphérique 52. Si l'atomisation primaire ou l'évaporation du carburant ne sont pas suffisamment efficaces, certaines gouttelettes 88 de carburant présentent à l'issue de cette atomisation primaire une taille et une inertie relativement élevées de sorte que ces gouttelettes 88 s'éloignent de la paroi 38, dans laquelle les orifices d'éjection de carburant 44 sont formés. Ces gouttelettes 88 atteignent la zone de cisaillement 64 où celles-ci rencontrent la seconde portion 78 du flux d'air circulant dans le canal annulaire périphérique 52. Les gouttelettes 88 précitées subissent alors une atomisation secondaire de nature à fractionner ces gouttelettes 88 en gouttelettes 90 de plus petite taille (figure 7). Le cisaillement permet également d'augmenter la vitesse d'évaporation du carburant. 17 Il en résulte une amélioration de la qualité de la combustion et par conséquent une réduction des émissions de substances nocives pour l'environnement, comme expliqué ci-dessus. Le système d'injection 62 illustré sur les figures 4 à 7 comporte un espace annulaire d'admission d'air 53 qui a une forme générale tronconique. Toutefois, l'invention est bien entendu applicable à un système d'injection comportant un espace annulaire périphérique d'admission d'air s'étendant axialement, et donc dans lequel l'air circule parallèlement à l'axe 28 du système d'injection, ou encore à un système d'injection comportant un espace annulaire périphérique d'admission d'air s'étendant radialement. Dans le premier cas, les parois 68 et 70 délimitant ledit espace et la paroi annulaire de partition 66 peuvent par exemple avoir une forme cylindrique de révolution, d'axe confondu avec l'axe 28 du système d'injection. La direction amont-aval par référence à l'écoulement du flux d'air admis dans ledit espace se confond alors avec la direction de l'axe central 28 du système d'injection. Dans le deuxième cas, les parois 68 et 70 délimitant ledit espace et la paroi annulaire de partition 66 peuvent par exemple avoir une forme annulaire radiale et être centrées sur l'axe central 28 du système d'injection. La direction amont-aval par référence à l'écoulement du flux d'air admis dans ledit espace est alors une direction radiale, orientée de l'extérieur vers l'intérieur du système d'injection. 18 D'autres configurations d'espaces annulaires périphériques d'admission d'air sont encore possibles sans sortir du cadre de la présente invention. Par ailleurs, l'axe d'éjection 84 de chaque orifice d'éjection de carburant 44 peut ne pas être perpendiculaire à la portion tronconique 46 de la paroi annulaire 38 comportant les orifices 44, et donc à la direction locale d'écoulement de la première portion 72 du flux d'air admis dans l'espace annulaire d'admission d'air 53, tant que l'axe d'éjection 84 passe en aval de l'extrémité aval 86 de la paroi de partition 66. En outre, l'invention est ici appliquée à un système d'injection comprenant un injecteur périphérique du type multipoint, mais l'invention est également applicable à un système d'injection comprenant un injecteur annulaire périphérique comprenant un unique orifice annulaire d'éjection s'étendant continument autour de l'axe du système d'injection, ou encore un injecteur annulaire périphérique comprenant une pluralité d'orifices en forme de portion d'anneau. Un axe d'éjection 84 du ou des orifices d'éjection est alors défini pour chaque plan de coupe de ces orifices. REVENDICATIONS1. Système d'injection d'air et de carburant (62) pour fond de chambre annulaire de combustion de turbomachine, comprenant au moins deux dispositifs coaxiaux d'injection de carburant (26, 43) parmi lesquels un injecteur annulaire périphérique (43) comprenant au moins un orifice d'éjection de carburant (44) ménagé dans une paroi annulaire (38) et débouchant dans un canal annulaire périphérique (52) qui est délimité par ladite paroi annulaire (38) et qui est pourvu d'un espace annulaire (53) d'admission d'un flux d'air destiné à se mélanger dans ledit canal (52) à du carburant issu dudit injecteur périphérique (43), ledit espace annulaire (53) étant traversé par une pluralité d'ailettes obliques (80, 82) destinées à imprimer audit flux d'air un mouvement de giration autour d'un axe central (28) dudit système d'injection, ledit système d'injection (62) étant caractérisé en ce que ladite pluralité d'ailettes obliques comprend une rangée annulaire de premières ailettes (80) s'étendant dans une première région (72) dudit espace annulaire destinée à l'admission d'une première portion (76) dudit flux d'air, ainsi qu'une rangée annulaire de secondes ailettes (82) s'étendant dans une seconde région (74) dudit espace annulaire qui est destinée à l'admission d'une seconde portion (78) dudit flux d'air et qui est séparée de ladite première région (72) par une paroi annulaire de partition (66), lesdites secondes ailettes (82) étant inclinées par rapport auxdites premières ailettes (80) de manière à induire 20 une giration relative entre lesdites première et seconde portions (76, 78) dudit flux d'air, et en ce que chaque orifice d'éjection de carburant (44) précité, lorsque vu en section selon un plan passant par l'axe central (28) dudit système d'injection, présente un axe d'éjection (84) qui passe en aval d'une extrémité aval (86) de ladite paroi de partition (66) par référence à l'écoulement dudit flux d'air. 2. Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque orifice d'éjection de carburant (44) précité est agencé en aval de l'extrémité aval (86) de ladite paroi de partition (66) par référence à l'écoulement dudit flux d'air. 3. Système d'injection selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit axe d'éjection (84) de chaque orifice d'éjection de carburant (44) est sensiblement perpendiculaire à une direction locale d'écoulement dudit flux d'air au niveau dudit orifice (44). 4. Système d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit injecteur annulaire périphérique (43) comprend une pluralité d'orifices d'éjection de carburant (44) ménagés dans ladite paroi annulaire (38) et débouchant dans ledit canal annulaire périphérique (52). 21 5. Système d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit espace annulaire (53) d'admission dudit flux d'air a une forme tronconique de sorte que le diamètre de la section transversale moyenne dudit espace annulaire (53) diminue de l'amont vers l'aval par référence à l'écoulement dudit flux d'air. 6. Système d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite paroi annulaire (38) qui délimite ledit canal annulaire périphérique (52) sépare ce canal d'un canal central (30) prévu pour l'admission d'un flux d'air destiné à se mélanger dans ledit système d'injection (62) à du carburant issu d'un injecteur central (26) dudit système d'injection. 7. Système d'injection selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit canal central (30) est un canal annulaire externe qui est ménagé autour d'une paroi annulaire (36) le séparant d'un canal interne (29) dans lequel débouche ledit injecteur central (26), ledit canal central (30) étant en outre traversé par des ailettes obliques (34) destinées à imprimer un mouvement de giration au flux d'air admis dans ce canal (30). 8. Chambre annulaire de combustion pour turbomachine, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un système d'injection (62) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 22 9. Turbomachine, caractérisée en ce qu'elle comprend une chambre annulaire de combustion selon la revendication 8.5