Brevet FR2954841A1 — publié le 20110701

Procédé et dispositif de gestion centralisé de tâches à réaliser par un équipage d'un aéronef en cours de vol La présente invention trouve sa principale application dans le domaine de l'avionique embarquée. L'invention concerne un procédé et un dispositif de gestion centralisée de tâches à réaliser par un équipage en cours de vol d'un aéronef. L'invention s'applique notamment à des systèmes de d'aide à la navigation embarqués à bord d'un aéronef. Depuis quelques années, des réflexions sont menées sur les problèmes liés à l'augmentation du trafic aérien et notamment sur la charge de travail importante que cela implique pour l'équipage des aéronefs. Concrètement, le nombre de tâches à réaliser par l'équipage augmente alors que la tendance est à la réduction du nombre de membres d'équipage. L'automatisation de certains systèmes de gestion de vol permet de libérer l'équipage de certaines tâches routinières ne nécessitant pas une expertise humaine. Par exemple, certains systèmes permettent de gérer des instructions provenant d'un contrôleur aérien ou d'une compagnie aérienne. La gestion de ces instructions se fait par l'intermédiaire d'équipements routeurs de communication et de leur interface graphique. Lorsque certaines instructions ont un impact sur le déroulement du vol, par exemple sur le plan de vol, lesdites instructions peuvent être insérées de manière semi-automatiques ou entièrement automatique dans des calculateurs chargés de la gestion du vol. Cependant l'intégration de ces automatismes dans les calculateurs est coûteuse et reste assez limitée. Certaines instructions sont donc prises en compte de manière entièrement manuelle. De plus, des messages vocaux ou numériques issus d'une compagnie aérienne ainsi que les différentes tâches à réaliser au cours du vol sont peu ou pas intégrées dans les systèmes à bord du cockpit, lorsqu'ils sont intégrés, ils le sont de manière inhomogène. L'équipage ne peut donc avoir une vision globale chronologique des tâches à réaliser au cours du vol. Il est difficile à l'équipage, dans ces conditions, de planifier son travail pour répartir la charge de travail de façon optimale. Ainsi l'équipage peut se retrouver dans des situations où il doit traiter un nombre de tâches importantes de manière concomitante. Ceci peut conduire par exemple à des oublis de tâche et nuire à la sécurité du vol. Un but de l'invention est notamment de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion centralisé de tâches à réaliser par un équipage au cours d'un vol d'un aéronef. L'aéronef comporte notamment des systèmes de gestion de vol, de gestion d'alertes en vol. Le procédé comporte au moins les étapes suivantes : • une première étape de création de tâche, réalisée par le système de gestion de vol ; • une deuxième étape d'ordonnancement de tâches, réalisée par le système de gestion d'alertes en vol, ladite étape d'ordonnancement de tâches comportant une étape d'insertion de la tâche créée dans une liste de tâches ordonnées ; • une troisième étape d'exécution de tâches, réalisée par le système de gestion d'alertes en vol. L'étape de création de tâche peut utiliser des instructions numériques provenant de systèmes externes au système de gestion de vol pour créer 20 une tâche. La création de tâche peut utiliser des instructions saisies par un opérateur sur une première interface homme machine pour créer une tâche. L'ordonnancement de tâches peut avantageusement être réalisé par une fonction d'ordonnancement d'alertes du système de gestion d'alertes en vol. 25 Une tâche créée peut notamment comporter : • une heure ; • une condition d'exécution ; • une instruction à exécuter. La tâche peut être créée avec une heure correspondant à une heure prédite 30 de réalisation de la condition d'exécution, ladite heure prédite étant calculée par le système de gestion de vol. Ledit procédé peut avantageusement comporter une étape de mise à jour de l'heure prédite des tâches par le système de gestion de vol. Dans un mode de réalisation avantageux, l'étape de mise à jour de l'heure prédite des tâches peut être réalisée cycliquement par le système de gestion de vol. Le procédé peut comporter une étape de transmission d'une tâche à 5 exécuter, au système de gestion de vol par le système de gestion d'alertes en vol. L'invention a également pour objet un dispositif de gestion centralisé de tâches à réaliser par un équipage au cours d'un vol d'un aéronef. L'aéronef comporte notamment un système de gestion de vol, un système de gestion 10 d'alertes en vol. Le dispositif selon l'invention comporte notamment : • une première fonction de création de tâche réalisée par le système de gestion de vol ; • une deuxième fonction d'ordonnancement de tâches réalisée par le système de gestion d'alertes en vol, ladite fonction d'ordonnancement 15 de tâche insérant la tâche créée par la fonction de création de tâches dans une liste de tâches, gérée par la fonction d'ordonnancement de tâches ; • une troisième fonction d'exécution de tâches réalisée par le système de gestion d'alertes en vol. 20 La fonction de création de tâche peut avantageusement utiliser des instructions numériques provenant de systèmes externes au système de gestion de vol pour créer une tâche. Les systèmes externes sont notamment connectés au système de gestion de vol par l'intermédiaire d'une unité de gestion des communications de l'aéronef. 25 La fonction de création de tâche peut avantageusement utiliser des instructions saisies par un opérateur sur une première interface homme machine pour créer une tâche. La première interface homme-machine peut notamment transférer les instructions saisies à la fonction de création de tâche. 30 Le dispositif peut avantageusement utiliser une interface homme machine intégrée pour effectuer un affichage de la liste de tâches, et pour récupérer des instructions saisies par l'équipage pour créer une tâche. L'invention a notamment pour principaux avantages de permettre d'intégrer l'ensemble des tâches à réaliser par un équipage d'un aéronef, ainsi que de réduire la charge de travail de l'équipage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit, donnée à titre illustratif et non limitatif, et faite en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : un ordinogramme simplifié d'un système de gestion de vol selon l'art antérieur ; • la figure 2 : un ordinogramme de différentes étapes du procédé selon l'invention ; • la figure 3 : un exemple de traitement par le procédé selon l'invention d'une étape de création de tâche ; • les figures 4a à 4g : un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; • la figure 5a : un premier exemple d'architecture système mettant en oeuvre le dispositif selon l'invention ; • la figure 5b : un deuxième exemple d'architecture système mettant en oeuvre le dispositif selon l'invention. Les acronymes utilisés dans la présente demande sont explicités et traduits dans le tableau suivant : Acronyme Expression Signification AOC Air Operation Center Centre de contrôle aérien ATC Air Traffic Control Contrôle du trafic aérien CMU Communications Unité de gestion des Management Unit communications DB Data Base Base de données FPLN Flight Plan Plan de vol FMS Flight Management System Système de gestion de vol FWS Flight Warning System Système d'alerte en vol centralisé GPS Global Positioning system Système de positionnement global IHM Interface Homme Machine Acronyme Expression Signification INR Inertial Navigation System Système de navigation inertiel PERF Performance Performance PRED Prediction Prédiction VHF Very High Frequency Très Haute Fréquence VMO Velocity Maximum Operating Vitesse maximum d'opération La figure 1 représente un système de gestion de vol 1 d'un aéronef. Le système de gestion de vol est nommé couramment FMS 1, acronyme pour l'expression anglo-saxonne Flight Monitoring System. Le système de gestion de vol est mis en oeuvre par un calculateur embarqué à bord d'un aéronef. Le FMS 1 détermine notamment une géométrie d'un profil de plan de vol suivi par l'aéronef. Le profil du plan de vol est calculé en quatre dimensions : trois dimensions spatiales et une dimension temps/profil de vitesse. Le système de gestion de vol transmet également à un pilote, via une IHM pilote 13, ou à un pilote automatique 2, des consignes de guidage pour suivre le profil calculé. La figure 1 représente différentes fonctions standard 12 d'un FMS. Les fonctions 12 d'un FMS sont notamment décrites dans la norme ARINC 702A se trouvant dans le document suivant : « Advanced Flight Management Computer System, Déc. 1996 ». Seules les principales fonctions d'un FMS sont représentées sur la figure 1. Le FMS comporte également des bases de données 11 fournissant aux fonctions 12 les données nécessaires aux différents calculs exécutés par lesdites fonctions 12. Une première fonction du FMS 1 peut être une fonction de navigation 3 nommée LOCNAV. La fonction LOCNAV 3 effectue une localisation géographique optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géo-localisation embarqués à bord de l'aéronef. Par exemple les moyens suivants peuvent être utilisés par la fonction LOCNAV 3 : un système GPS 6, un système GALILEO 6, des balises radio VHF 6, des centrales inertielles INR 6. Une deuxième fonction du FMS 2 peut être une fonction de gestion de plan de vol 4. La fonction de gestion de plan de vol peut être nommée par l'expression FPLN. La fonction FPLN 4 permet une saisie et une gestion d'éléments géographiques composants un squelette d'une route à suivre par l'aéronef. Par exemple, la fonction FPLN 4 permet la saisie de procédures de départ, de procédures d'arrivée, de points de passages, de routes aériennes. Le FMS 1 peut également comporter une première base de données NAV DB 5 connectée à la fonction FPLN 4. La base de données NAV DB 5 permet de construire des routes géographiques et des procédures de vol à partir de données comme des points géographiques, des balises, des segments d'interception, des segments d'altitude. Le FMS 1 comporte une deuxième base de données PERF DB 7 contenant notamment des données de performances de l'aéronef comme : des paramètres aérodynamiques, des caractéristiques des moteurs de l'aéronef. Une troisième fonction du FMS 1 peut être une fonction de calcul d'une trajectoire latérale 10 pour le plan de vol. La fonction de calcul de trajectoire latérale peut aussi être nommée TRAJ 10. La fonction TRAJ 10 construit une trajectoire continue à partir de points du plan de vol tout en respectant les performances de l'aéronef fournies par la deuxième base de données PERF DB 7. Une quatrième fonction du FMS 1, peut être une fonction de prédiction 8, nommé PRED 8. La fonction de prédiction 8 construit un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale du plan de vol de l'aéronef, fournie par la fonction TRAJ 10, en utilisant les données de la deuxième base de données PERF DB 7. Une cinquième fonction du FMS 1 peut être une fonction de guidage 9 ou GUIDANCE en langage anglo-saxon. La fonction de guidage 9 fournit, au pilote automatique 2 ou à une IHM pilote 13, des commandes de vol afin de guider l'aéronef dans les plans latéraux et verticaux pour que ledit aéronef suive la trajectoire prévue dans le plan de vol. La fonction de guidage 9 calcule les commandes de vol en optimisant notamment la vitesse de l'aéronef. Le FMS 1 comporte également des liaisons de données numériques 14, DATA LINK 14 en langage anglo-saxon. Les liaisons de données 14 permettent par exemple au FMS 1 de communiquer avec des centres de contrôle aérien au sol comme des centres AOC 15, ATC 15, avec des compagnies aériennes 15, avec d'autres aéronefs 15. Un ou plusieurs plans de vol peuvent être saisis sur une IHM 16 par le pilote ou encore reçus par liaison de données 14. Un plan de vol comporte des données présentes dans la base de données NAV DB 5. Un plan de vol comporte notamment une succession de segments appelés « legs » en langage anglo-saxon. Chaque « leg » est formé de deux terminaisons et d'une géométrie, comme un virage, une orthodromie, une loxodromie. Les « legs » sont normalisés dans le document AEEC de la norme ARINC 424. Ensuite, le pilote peut saisir des paramètres comme la masse de l'aéronef, un plan de vol à suivre, une plage de niveaux de vol de croisière, un ou plusieurs critères d'optimisation souhaités pour le vol. Les paramètres saisis permettent aux fonctions TRAJ 10 et PRED 8 de calculer respectivement la trajectoire latérale et le profil vertical du vol minimisant par exemple un critère de coût. Cependant les fonctions accessibles au pilote via un FMS et en particulier la gestion de tâches manuelles sont limitées. Par exemple, les spécifications numériques concernant l'ATC sont basées sur un simple contrôle de conditions, l'action consécutive à réaliser est en général conservée par la CMU. Un autre exemple est une fonction de marqueur temporel qui propose une alarme lorsque l'heure spécifiée dans le marqueur est atteinte. La fonction de marqueur temporel ne permet cependant pas de saisir un contexte pour l'alarme. En ce qui concerne les spécifications numériques relatives à l'AOC, il n'est pas possible de planifier des instructions rattachées à celles-ci. La figure 2 représente différentes étapes possibles du procédé de gestion centralisé de tâches 20 selon l'invention. Une première étape 21 est une étape de création de tâche. L'étape de création de tâche 21 peut par exemple être réalisée par une fonction de création de tâche réalisée par le FMS 1. Une tâche peut être créée sur réception de paramètres d'une tâche, saisis par un membre d'équipage sur une première IHM 22. Par exemple, un membre d'équipage peut choisir une variable de la tâche, une heure associée à la variable, une instruction associée à la variable. Une tâche peut aussi être créée sur réception d'instructions numériques provenant d'un système externe à l'aéronef, par exemple en communication avec le FMS 1. D'autres systèmes de l'aéronef peuvent également transmettre des instructions pour la création d'une tâche. Une tâche peut être également créée à partir d'un événement provenant du FMS 1, pour dérouler une check-list, pour exécuter une procédure standard, par exemple. Le FMS 1 peut par exemple recevoir des instructions de la part d'un centre ATC ou AOC et les utiliser pour créer une tâche afin de traiter lesdites instructions. Un exemple de prise en compte d'une instruction ATC pour créer une tâche est représenté sur la figure 3. Une tâche peut également être saisie manuellement par un membre de l'équipage appelé par la suite opérateur. Via la première IHM 22, par exemple, l'opérateur peut sélectionner une variable et lui associer un texte libre, ou une instruction faisant appel à une fonctionnalité du FMS 1. La première IHM 22 peut être l'IHM 13 du FMS 1. Les types de variables pouvant être saisis sont notamment les suivants : une position, une heure, une altitude, une vitesse, une rejointe d'un déport ou un retour sur une trajectoire, un événement majeur du vol. La variable saisie peut correspondre à une condition de déclenchement de l'exécution de la tâche : la variable peut représenter une valeur d'un paramètre correspondant au type de la variable. Lorsque le paramètre atteint la valeur spécifiée pour la variable, la condition de déclenchement de la tâche est remplie. Parmi les types de variables : • un événement majeur du vol peut être une phase de vol particulière, un mode de guidage ; • une position peut être, de manière non limitative : un point de passage 25 du plan de vol, une position géographique, une référence à une position ; • une vitesse peut être par exemple une VMO ; Ensuite l'opérateur peut associer, via la première IHM 22, une instruction à accomplir lorsque la valeur définie pour la variable est atteinte. L'instruction 30 peut être optionnelle si l'opérateur souhaite seulement une alarme à la réalisation de la condition spécifiée par la variable. Le FMS 1 créé ensuite une tâche à partir des informations citées ci-dessus. La tâche créée comporte les informations suivantes : • une heure prédite, correspondant à la réalisation de la condition 35 définie par la variable ; • la variable ; • l'instruction à réaliser. L'heure prédite peut être fournie par les fonctions PRED 8 et TRAJ 10 du FMS 1. L'heure prédite peut également correspondre à l'heure saisie par 5 l'opérateur en tant que variable. D'autres paramètres peuvent être ajoutés comme un indicateur d'importance de la tâche. Par exemple une tâche peut être : critique, nécessaire, obligatoire. Avantageusement un tel indicateur peut permettre à l'équipage de choisir entre deux tâches devant être traitées de manière simultanée. Un 10 autre indicateur peut permettre de spécifier une provenance de la tâche, par exemple : manuelle, AOC, ATC, FMS, autre système. Une fois la tâche créée par la fonction de création de tâche du FMS 1, la tâche est transmise à une fonction d'ordonnancement de tâches 23 qui insère la tâche créée dans une liste de tâches. Une deuxième étape 15 du procédé selon l'invention peut donc être une étape d'ordonnancement 23 d'une liste de tâches. Un critère d'ordonnancement peut être, par exemple, un critère chronologique, prenant en compte l'heure prédite. Régulièrement, l'heure prédite de chaque tâche peut être mise à jour par les fonctions PRED 8 et TRAJ 10 du FMS 1. Une fois les heures prédites mises à jour, un ré- 20 ordonnancement de la liste de tâches est effectué si nécessaire. Une deuxième étape du procédé selon l'invention peut donc être une étape d'ordonnancement de la liste de tâche 23. L'étape d'ordonnancement 23 peut être réalisée par une fonction d'un FWS 24. Un FWS est un système de gestion centralisé d'alertes. Avantageusement, un FWS 24 selon l'état de la 25 technique comporte des fonctions de gestion d'une liste d'alarmes, dont une fonction d'ordonnancement de la liste d'alarmes. Les mécanismes de gestion d'une liste d'alarmes peuvent être facilement adaptés à la gestion d'une liste de tâche. La liste de tâches ordonnées peut être affichée à l'équipage sur une deuxième IHM 25. La deuxième IHM 25 peut être une IHM du FWS 24. 30 Une troisième étape 26 du procédé selon l'invention peut être une étape d'exécution d'une tâche 26. Une fonction d'exécution de tâche 26 extrait une tâche de la liste de tâche lorsque la condition d'exécution de la tâche est remplie. La fonction d'exécution de tâche 26 peut alors afficher la tâche sur une troisième IHM 27. L'étape d'exécution d'une tâche 26 peut être 35 réalisée par une fonction du FWS 24. La figure 3 représente différents traitements mis en oeuvre pour la création d'une tache 31 sur réception d'instructions provenant d'un centre externe comme un AOC ou un ATC. Les instructions peuvent être reçues sous la forme de messages textuels 30 ayant des types prédéfinis. Selon les types de messages reçus, les tâches ne sont pas créées de la même manière. Par exemple, sur réception d'un message 30, si le message 30 est de premiers types 32 : • CROSS, signifiant « croisement » ; • AT, signifiant « à » ; • HOLD AT, signifiant « attente à » ; • AFTER PASSING, signifiant « après passage à » ; • PERFORM ACTION BY, signifiant « réaliser une action en passant à» suivi d'une indication de position et du message textuel complet 30, alors la création d'une première tâche 36 s'effectue en récupérant l'heure prédite de passage de l'aéronef à la position, sur le plan de vol. La première tâche 36 ainsi créée comporte l'heure prédite, la position et le message textuel complet. Si le message est des deuxièmes types 33 suivants : AT ; PERFORM ACTION BY, et comporte : une heure, notée TIME sur la figure 3, et un message textuel complet, alors une deuxième tâche 37 créée comporte une heure prédite, qui est l'heure du message : TIME, l'heure, et le message textuel complet 30. Si le message est de troisième type 34: AT suivi d'une altitude notée « level » sur la figure 3, alors la création de tâche récupère l'heure prédite d'atteinte de l'altitude sur le plan de vol et créé une tâche comportant les paramètres suivants : l'heure prédite, l'altitude, le message complet 30. Si le message est des quatrièmes types 35 suivants : • OFFSET, signifiant détour ; • REJOIN, signifiant rejoindre ; • PROCEED BACK ON ROUTE, signifiant procéder au retour sur la route , • RESUME OWN NAVIGATION, signifiant revenir à la navigation de 35 l'aéronef ; • PROCEED DIRECT TO, signifiant rejointe directe ; • CLEARED TO, signifiant autorisation d'aller à, suivi d'une position, suivi de VIA, signifiant par, suivi d'une "ROUTE CLEARANCE", signifiant clairance de route ; • CLEARED, suivi d'une "ROUTE CLEARANCE" ; alors une quatrième tâche créée 39 comporte une heure prédite correspondant à l'heure courante, noté « Now » sur la figure 3, et le message textuel complet 30. Ainsi le procédé selon l'invention permet d'automatiser au moins partiellement la prise en compte des messages provenant de centres externes comme un ATC ou un AOC. En effet, la création d'une tâche correspondant au message reçu, libère l'équipage de la tâche de première analyse du message. De plus, si l'instruction ne doit pas être exécutée immédiatement, avantageusement, le procédé selon l'invention permet de rappeler à l'équipage l'instruction à exécuter au moment opportun. Les figures 4a à 4g représentent un exemple de création manuelle d'une tâche via la première IHM 22, par exemple l'IHM 13 du FMS 1. L'IHM 13 du FMS 1, se compose notamment d'un panneau d'affichage 40, d'un pavé 41 comportant des touches de saisie d'informations alphanumériques et des touches d'accès à des fonctionnalités du FMS 1 et, sur deux côtés verticaux du panneau 40 des touches d'accès 42 à des items affichés sur le panneau d'affichage 40. Sur la figure 4a, le panneau 40 affiche un formulaire de saisie de paramètres d'une tâche, « TASK PARAMETER », pour la création manuelle de tâche 21. Le formulaire comporte plusieurs items détaillés ci-après. Une tâche peut donc être créée par exemple sur réception d'un message provenant d'un centre externe : « U/LINK ATC » lorsque le message provient d'un centre ATC ou « U/LINK AOC » lorsque le message provient d'un centre AOC. Un premier paramètre peut être un paramètre de position par référence nommé « REFERENCE/DIST » sur les figures 4a à 4c. Un deuxième paramètre peut être un paramètre d'altitude nommé « ALTITUDE XING » sur les figures 4a à 4c. Un troisième paramètre peut être un paramètre de position identifié par « FIX/RADIAL OR ABM » sur les figures 4a à 4c. Un quatrième paramètre peut être une heure, « TIME ». Un premier item « RETURN » permet de valider une saisie d'un opérateur en actionnant un premier bouton 43, faisant parti des touches d'accès 42, ledit premier bouton 43 étant situé à côté du premier item « RETURN ». Sur la figure 4b, un opérateur a saisi un nom d'une référence à une position : « FISTO ». En actionnant le premier bouton 43, l'opérateur valide la saisie et obtient un écran 44 représenté sur la figure 4c. Un deuxième bouton 45, faisant parti des touches d'accès 42, est situé à côté d'un deuxième item «TASK PAGE ». Lorsque l'opérateur actionne le deuxième bouton 45, la tache est créée et une page 46, nommée « TASK PAGE », représentée sur la figure 4d, apparaît sur le panneau d'affichage 40. La page 46 présente à l'opérateur la tache créée qui s'affiche alors sous la forme d'une liste comportant : • un attribut « PARAMETER » ayant pour valeur FISTO et représentant la variable de la tâche ; • un attribut « PREDICTED TIME » représentant l'heure prédite, calculée par les fonctions PRED 8 et TRAJ 10, du FMS 1 ; • un attribut « TASK » représentant l'instruction à réaliser par la tâche. L'opérateur peut alors saisir une instruction : l'instruction saisie dans l'exemple est la suivante : « CONTACT 112.25 », représentant une fréquence à contacter. L'opérateur actionne le premier bouton 43 pour valider la saisie de l'instruction. Une fois validée, l'instruction apparaît sous un troisième item « TASK » tel que représenté sur la figure 4e. Un quatrième item « CLEAR » 48 apparaît alors sur le panneau d'affichage 40, permettant d'effacer la tâche créée par l'opérateur. La figure 4f représente un écran d'affichage 47 de la liste des tâches du pilote, nommé « PILOT TASK PLANIF ». L'écran d'affichage peut apparaître sur la deuxième IHM 25 du FWS par exemple. Pour l'exemple, quatre tâches sont représentées : • une première tâche « CB AHEAD » avec une heure prédite à 11:00 ; • une deuxième tâche de préparation d'approche : « APPROACH PREPARATION », suivant la première tâche ; • une troisième tâche, saisie par l'opérateur dans l'exemple : « CONTACT 112.25 » à une heure prédite de 13:00 ; • une quatrième tâche d'approche : « APPROACH » dont l'heure prédite est 13:41. Au séquencement du point « FISTO », la page de tâche « TASK PAGE » est réaffichée sur l'écran d'affichage 40, représenté sur la figure 4g. La page de tâche affichée comporte une heure prédite mise à jour par les fonctions PRED 8 et TRAJ 10, du FMS 1 : 12:44. L'heure prédite est mise à jour en fonction de l'avancement de l'aéronef sur son plan de vol. Le contact avec la fréquence 112.25 ayant été établi automatiquement, un message est récupéré par le FMS 1. Ledit message provenant par exemple d'un centre ATC est le suivant : «CLEARED TO [LFBZ] VIA [FISTO] ». Le message donne donc l'autorisation de rejoindre l'aéroport de nom de code LFBZ par le point FISTO. Le FMS 1 propose alors, via la première IHM 13, d'intégrer l'instruction « CLEARED TO [LFBZ] VIA [FISTO] » dans le plan de vol secondaire par l'intermédiaire d'une cinquième item « SEC LOAD » 49 du panneau d'affichage, présenté sur la figure 4g. Avantageusement, du dispositif de traitement de tâche avec le FMS 1 permet d'automatiser les exécutions des tâches selon les informations dont dispose le système FMS 1. Les figures 5a et 5b représente deux exemples d'architectures possibles d'un système 50 mettant en oeuvre le procédé selon l'invention et incluant le dispositif selon l'invention. Les deux architectures représentées comportent un FMS 1, un FWS 24, une CMU. Dans le premier exemple d'architecture représenté sur la figure 5a, l'équipage 52 peut saisir des tâches sur l'IHM 13 du FMS 1. L'équipage peut également via une IHM de la CMU 51 charger un message reçu par la CMU dans le FMS 1. Le FMS 1 peut alors créer une tâche à réaliser selon les instructions du message reçu par la CMU. Le FMS 1 associe également à la tâche une heure prédite pour son exécution. L'heure prédite calculée par le FMS 1 sera mise à jour cycliquement pendant toute la durée de vie de la tâche. Une fois la tâche créée, celle-ci est transmise au FWS 24 qui réalise l'ordonnancement de la liste des tâches 23 qu'il gère. Une fois la liste réordonnancée, le FWS 24 affiche la liste de tâches sur son IHM 25. Lorsque l'heure prédite par le FMS 1 est atteinte, le FWS 24 peut envoyer au FMS 1 une demande d'exécution de la tâche associée au message reçu par la CMU 51. Le FMS 1 peut alors exécuter la tâche puis la supprimer une fois celle-ci réalisée. Dans le deuxième exemple d'architecture représenté sur la figure 5b, les IHM 13 et 25 respectivement IHM du FMS 1, du FWS 24, et de la CMU 51, sont remplacées par une IHM intégrée 53. L'IHM intégrée 53 route les données saisies, les tâches et vers le bon système FMS 1, FWS 24 ou CMU 51. L'IHM intégrée affiche également l'ensemble des données à afficher provenant du FMS 1, du FWS 24 et de la CMU 51. Ainsi les saisies manuelles d'instructions, les demandes de chargement de 10 messages numériques reçus par la CMU 51 sont envoyées au FMS 1 par l'IHM centralisée 53. Avantageusement, le dispositif selon l'invention peut être adapté facilement à une architecture existante telle que représentée sur la figure 5a. Le dispositif selon l'invention peut également être réalisé par une architecture 15 comportant une IHM intégrée 53. Avantageusement, l'utilisation d'une IHM intégrée permet à l'équipage d'avoir l'ensemble des informations et l'ensemble des interfaces dont il a besoin pour gérer les tâches sur une même IHM. 20 Avantageusement, l'invention permet une gestion centralisée de l'ensemble des tâches à réaliser par un équipage au cours d'un vol. L'invention permet également une meilleure planification temporelle des tâches à accomplir, l'équipage peut ainsi grâce à l'invention lisser sa charge de travail afin d'éviter des pics de charge. 25 Les procédé et dispositif selon l'invention permettent également d'alléger la charge de travail de l'équipage en automatisant d'une part la création de certaines tâches et d'autre part, en exécutant de manière automatique les tâches qui peuvent l'être. 30 REVENDICATIONS1. Procédé de gestion centralisé de tâches à réaliser par un équipage au cours d'un vol d'un aéronef, l'aéronef comportant des systèmes de gestion 5 de vol (1), de gestion d'alertes en vol (24), caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes : • une première étape de création de tâche (21), réalisée par le système de gestion de vol (1) ; • une deuxième étape d'ordonnancement de tâches (23), réalisée par le 10 système de gestion d'alertes en vol (24), ladite étape d'ordonnancement de tâches comportant une étape d'insertion de la tâche créée dans une liste de tâches ordonnées ; • une troisième étape d'exécution de tâches (26), réalisée par le système de gestion d'alertes en vol (24). 15 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de création de tâche (21) utilise des instructions numériques provenant de systèmes externes au système de gestion de vol (1) pour créer une tâche. 20 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la création de tâche (21) utilise des instructions saisies par un opérateur sur une première interface homme machine (22) pour créer une tâche. 25 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ordonnancement de tâches est réalisé par une fonction d'ordonnancement d'alertes du système de gestion d'alertes en vol (23). 30 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une tâche créée comporte : • une heure ; • une condition d'exécution ; • une instruction à exécuter. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la tâche est créée avec une heure correspondant à une heure prédite de réalisation de la condition d'exécution, ladite heure prédite étant calculée par le système de gestion de vol (1). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de mise à jour de l'heure prédite des tâches par le système de gestion de vol (1). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de mise à jour de l'heure prédite des tâches est réalisée cycliquement par le système de gestion de vol (1). 15 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de transmission d'une tâche à exécuter, au système de gestion de vol (1) par le système de gestion d'alertes en vol (24). 20 10. Dispositif de gestion centralisé de tâches à réaliser par un équipage au cours d'un vol d'un aéronef, ledit aéronef comportant un système de gestion de vol (1), un système de gestion d'alertes en vol (24), caractérisé en ce qu'il comporte : • une première fonction de création de tâche (21) réalisée par le 25 système de gestion de vol (1) ; • une deuxième fonction d'ordonnancement de tâches (23) réalisée par le système de gestion d'alertes en vol (24), ladite fonction d'ordonnancement de tâche insérant la tâche créée par la fonction de création de tâches (21) dans une liste de tâches, gérée par la fonction 30 d'ordonnancement de tâches (23) ; • une troisième fonction d'exécution de tâches (26) réalisée par le système de gestion d'alertes en vol (24). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la fonction de 35 création de tâche (21) utilise des instructions numériques provenant de10systèmes externes au système de gestion de vol (1) pour créer une tâche, lesdits systèmes externes étant connectés au système de gestion de vol (1) par l'intermédiaire d'une unité de gestion des communications (51) de l'aéronef. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10, 11, caractérisé en ce que la fonction de création de tâche (21) utilise des instructions saisies par un opérateur sur une première interface homme machine (22) pour créer une tâche, ladite première interface homme machine (22) transférant les instructions saisies à la fonction de création de tâche (21). 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il est utilise une interface homme machine intégrée (53) pour effectuer un affichage de la liste de tâches, et pour récupérer des instructions saisies par l'équipage pour créer une tâche.