Brevet FR2954223A1 — publié le 20110624

DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques pour véhicules de tourisme. Elle concerne plus particulièrement les pneumatiques adaptés à une conduite routière sportive. ARRIERE-PLAN [0002] L'adhérence des pneumatiques sur le sol sur lequel ils roulent est une des caractéristiques les plus importantes du point de vue de la sécurité du conducteur d'un véhicule équipé de pneumatiques. Elle est aussi déterminante pour les performances du véhicule en conduite routière sportive : si ses pneumatiques perdent leur pouvoir directeur par défaut d'adhérence, le véhicule n'est plus dirigeable. [0003] Bien entendu, un véhicule, même s'il est destiné à une utilisation sportive, est amené à rouler dans des circonstances climatiques variables. Il est donc connu de pourvoir le pneumatique de moyens permettant une bonne adhérence sur sol sec et sur sol mouillé. Il est notamment possible d'adapter au moins une partie de la sculpture de la bande de roulement à une utilisation sur sol mouillé, par exemple en prévoyant des évidements permettant de drainer et/ou de stocker de l'eau, ou en multipliant des arêtes de sculpture permettant de transpercer le film d'eau formé entre la bande de roulement et le sol. Il est également possible de varier les matériaux formant la bande de roulement, en utilisant des mélanges caoutchouteux adaptés plus particulièrement à une utilisation sur sol mouillé et/ou sur sol sec. Une bande de roulement comportant les deux types de mélange caoutchouteux permet d'obtenir une bonne adhérence en toutes circonstances. Un exemple d'un tel pneumatique est donné dans le document EP 1 308 319. [0004] En condition de conduite routière sportive, les pneumatiques d'un véhicule subissent d'importants efforts transversaux lorsque le véhicule équipé des pneumatiques effectue un virage. Au cours du virage, ces efforts transversaux induisent, pour l'aire de contact entre chaque pneumatique et le sol sur lequel il roule, une déformation analogue à une mise en trapèze : le côté de l'aire de contact qui est le plus éloigné du centre du virage se rallonge, alors que le côté de l'aire de contact qui est le plus près du centre du virage se raccourcit. [0005] Le « côté de l'aire de contact le plus éloigné du centre du virage » est le côté par lequel s'effectue, dans la direction de la vitesse de dérive du centre de la roue sur 2954223 -2 laquelle le pneumatique est monté, l'entrée des éléments de la bande de roulement au contact avec le sol. Pour cette raison, il est parfois appelé « bord d'attaque (transversal) » ou « leading edge ». Le côté opposé, c'est-à-dire, le « côté de l'aire de contact le plus près du centre du virage » est parfois appelé « bord de 5 fuite (transversal) » ou « trailing edge ». [0006] Cette déformation de « mise en trapèze » modifie à la fois la charge portée par les différentes nervures de la bande de roulement et la contribution de chacune à l'effort transversal développé par le pneumatique. Pour une charge donnée, à porter par l'un des pneumatiques du véhicule dans un régime de virage donné, les nervures 10 qui se sont allongées portent une plus grande part de la charge totale portée par le pneumatique. Les nervures qui se sont raccourcies portent une part d'autant moindre de la charge totale portée par le pneumatique. Pour un effort transversal donné, délivré par l'un des pneumatiques dans un régime de virage donné, il en résulte que les nervures les plus chargées (c'est-à-dire, en général, celles qui se trouvent du côté le 15 plus éloigné du centre du virage) sont celles qui assurent aussi la plus forte contribution à l'effort transversal total. [0007] Les mélanges caoutchouteux adaptés à une utilisation sur sol mouillé sont en général plus fragiles vis-à-vis des contraintes thermiques et mécaniques très élevées générées dans l'aire de contact d'un pneumatique en régime de virage sévère sur un 20 revêtement routier sec. Si on pourvoit la bande de roulement du pneumatique de portions en mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec et de portions en mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol mouillé, il est préférable de prévoir que le mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec soit placé sur le côté de l'aire de contact qui est le plus éloigné du centre du virage. Ainsi, même 25 si l'aire de contact se trouvera mise en trapèze, le pneumatique gardera une bonne adhérence sur sol sec, c'est-à-dire une bonne capacité à développer un effort transversal important. En outre, comme les pressions de contact au sol sont plus fortes sur ce même côté de l'aire de contact (qui est le plus éloigné du centre du virage), le drainage de l'eau mouillant le revêtement du sol est en général plutôt satisfaisant dans 30 cette partie de l'aire de contact. Il en résulte, pour cette zone de la bande de roulement, des conditions d'établissement d'un contact adhérent qui permettent l'utilisation d'un mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec. En d'autres termes, le pneumatique roule, dans cette zone, comme s'il roulait sur du sol sec. Il n'est donc pas utile de réaliser cette partie de la bande de roulement en utilisant un mélange 2954223 -3 caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol mouillé dont les performances sur sol sec sont moindres que celles d'un mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec. Le pneumatique « Pilot Sport 2 » commercialisé par Michelin est un exemple d'un pneumatique ayant une telle répartition de mélanges caoutchouteux dans sa 5 bande de roulement. [0008] Malgré les bonnes performances de ce pneumatique en termes d'adhérence, il existe toujours un besoin grandissant d'améliorer le compromis d'adhérence sur sol sec et sur sol mouillé des pneumatiques et plus particulièrement, des pneumatiques adaptés à une conduite routière sportive. 10 RESUME DE L'INVENTION [0009] Un des objectifs de la présente invention est donc de prévoir un pneumatique permettant un meilleur compromis d'adhérence sur sol sec et sur sol mouillé. [0010] Cet objectif est atteint par un pneumatique ayant un sens de montage prédéterminé, dans lequel une portion de la partie de la bande de roulement qui est 15 traditionnellement réservée aux mélanges caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol mouillé, est réalisée dans un mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec. En d'autres termes, une portion de la partie de la bande de roulement située du côté du pneumatique faisant face au véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé (c'est-à-dire du côté « intérieur» du 20 pneumatique ; le flanc correspondant porte couramment l'inscription « inside » et/ou le flanc opposé l'inscription « outside »), est réalisée dans un mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec. [0011] Plus précisément, l'objectif est atteint par un pneumatique destiné à être monté sur une jante de montage d'une roue d'un véhicule et ayant un sens de montage 25 prédéterminé sur le véhicule, comportant une bande de roulement ayant une largeur axiale L et une hauteur radiale moyenne HB, comportant une surface de roulement destinée à entrer en contact avec un sol lorsque le pneumatique roule sur le sol, la bande de roulement étant partagée, par le plan médian du pneumatique, en une demi-bande de roulement extérieure et une demi-bande de roulement intérieure. 30 [0012] La demi-bande de roulement extérieure s'étend axialement du plan médian vers le bord extérieur de la bande de roulement, ce bord extérieur étant situé du côté du pneumatique qui est tourné, lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon 2954223 -4 ledit sens de montage prédéterminé, vers l'extérieur du véhicule. Une portion au moins de la demi-bande de roulement extérieure est réalisée dans un premier mélange caoutchouteux. Cette portion s'étend sur toute la circonférence du pneumatique ; elle débouche sur la surface de roulement à l'état neuf ou au plus tard après une usure au 5 plus égale à 10 % de la hauteur HB. [0013] La demi-bande de roulement intérieure s'étend axialement du plan médian vers le bord intérieur de la bande de roulement, ce bord intérieur étant situé du côté du pneumatique faisant face au véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé. Une portion de la demi-bande de roulement 10 intérieure est réalisée dans un second mélange caoutchouteux, le second mélange caoutchouteux ayant une adhérence sur sol mouillé supérieure à l'adhérence sur sol mouillé du premier mélange caoutchouteux, et une adhérence sur sol sec inférieure à l'adhérence sur sol sec du premier mélange caoutchouteux. Cette portion s'étend sur toute la circonférence du pneumatique ; elle débouche sur la surface de roulement à 15 l'état neuf ou au plus tard après une usure au plus égale à 10 % de la hauteur HB. [0014] La demi-bande de roulement intérieure comporte en outre une portion réalisée dans un troisième mélange caoutchouteux, le troisième mélange caoutchouteux ayant une adhérence sur sol sec supérieure à l'adhérence sur sol sec du deuxième mélange caoutchouteux, cette portion s'étendant sur toute la circonférence du pneumatique et 20 débouchant sur la surface de roulement à l'état neuf ou au plus tard après une usure au plus égale à 10 % de la hauteur HB. [0015] Selon un mode de réalisation avantageux, les portions réalisées dans un premier, second et troisième mélange caoutchouteux débouchent toutes sur la surface de roulement à l'état neuf. Ainsi le pneumatique développe son plein potentiel dès sa 25 première utilisation. [0016] Selon un autre mode de réalisation avantageux, le troisième mélange caoutchouteux est identique au premier mélange caoutchouteux. Ce mode de réalisation a notamment l'avantage de simplifier la fabrication du pneumatique et la gestion des mélanges caoutchouteux en usine. 30 [0017] Selon un autre mode de réalisation avantageux, la portion réalisée dans le premier mélange caoutchouteux s'étend axialement du bord extérieur de la bande de roulement en direction du plan médian du pneumatique, sur au moins 20 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. Ainsi la partie de l'aire de contact qui subit 2954223 -5 les charges les plus fortes est revêtue de mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec. [0018] Préférentiellement, la portion réalisée dans le premier mélange caoutchouteux s'étend axialement du bord extérieur de la bande de roulement en direction du plan 5 médian du pneumatique, sur au plus 40 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. Ainsi toute la zone de l'aire de contact qui subit des charges fortes est revêtue de mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec. [0019] Selon un mode de réalisation avantageux, la portion réalisée dans le second mélange caoutchouteux s'étend axialement sur au moins 10 % de la largeur axiale L de 10 la bande de roulement, de part et d'autre du plan médian du pneumatique. En effet, les nervures axialement centrales ne fonctionnent jamais en condition de « bord d'attaque transversal » et sont donc relativement épargnées en termes de sollicitations mécaniques et thermiques en virage. Il est donc avantageux, si l'on veut préserver le potentiel d'adhérence du pneumatique sur sol mouillé, de munir cette zone de nervures 15 d'un mélange de meilleure adhérence sur sol mouillé. [0020] De manière préférentielle, la portion réalisée dans le troisième mélange caoutchouteux s'étend axialement d'une première position axiale située à une distance axiale Dl du bord extérieur, la distance axiale Dl étant supérieure ou égale à 60 % de la largeur axiale L de la bande de roulement, jusqu'à une deuxième position axiale 20 située à une distance axiale D2 du bord extérieur, la distance axiale D2 étant supérieure ou égale à 80 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. Ainsi il est possible d'améliorer l'adhérence du pneumatique sur sol sec sans dégrader d'autant l'adhérence sur sol mouillé. Le compromis d'adhérence sur sol sec et sur sol mouillé est donc amélioré. 25 [0021] Selon un mode de réalisation particulier, la deuxième position axiale correspond au bord intérieur de la bande de roulement. Ce mode de réalisation privilégie au maximum l'adhérence du pneumatique sur sol sec. [0022] Selon un autre mode de réalisation particulier, la bande de roulement comporte en outre une portion supplémentaire réalisée dans un mélange caoutchouteux ayant 30 une adhérence sur sol mouillé supérieure à l'adhérence sur sol mouillé du premier mélange caoutchouteux, et une adhérence sur sol sec inférieure à l'adhérence sur sol sec du premier mélange caoutchouteux, cette portion supplémentaire s'étendant axialement de ladite deuxième position axiale jusqu'au bord intérieur de la bande de 2954223 -6 roulement. Ce mode de réalisation permet aussi un compromis d'adhérence sur sol sec et sur sol mouillé très intéressant. [0023] Selon un mode de réalisation avantageux, la portion réalisée dans le second mélange caoutchouteux s'étend axialement vers le bord intérieur jusqu'à une position 5 axiale située à une distance axiale D2 du bord extérieur, la distance axiale D2 étant inférieure ou égale à 80 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. Ainsi, le mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol mouillé est placé au niveau des nervures les mieux épargnées de toute la bande de roulement, aussi bien pour un pneumatique situé sur le côté intérieur du véhicule par rapport au centre du virage et 10 pour un pneumatique situé sur le côté extérieur du véhicule par rapport au centre du virage. [0024] Il existe plusieurs manières de caractériser l'adhérence d'un mélange sur sol sec et/ou mouillé. Une manière particulièrement simple est de considérer la valeur tan ô du mélange caoutchouteux à 0°C, à une contrainte de 0.7 MPa, qui caractérise bien 15 l'adhérence sur sol mouillé. Des expériences de roulage ont donné de bons résultats lorsque les premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan ô à 0°C, à une contrainte de 0.7 MPa, inférieure (de préférence, d'au moins 0.05) à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux. [0025] On peut également considérer la valeur tan ô du mélange caoutchouteux 20 à 10°C, à une contrainte de 0.7 MPa, qui caractérise bien l'adhérence sur sol sec. Des de bons résultats ont été obtenus lorsque les premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan ô à 10°C, à une contrainte de 0.7 MPa, supérieure (de préférence, d'au moins 0.05) à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux. [0026] Idéalement, les deux critères sont remplis en même temps, c'est-à-dire les 25 premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan ô à 0°C, à une contrainte de 0.7 MPa, inférieure (de préférence, d'au moins 0.05) à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux, et les premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan ô à 10°C, à une contrainte de 0.7 MPa, supérieure (de préférence, d'au moins 0.05) à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux. 30 [0027] Certaines familles de mélanges caoutchouteux se sont avérées particulièrement adaptées. En particulier, il est avantageux de prévoir que les premier et troisième mélanges caoutchouteux contiennent au moins un élastomère et au moins une charge renforçante comportant un noir de carbone, le noir de carbone représentant 2954223 -7 un pourcentage PN1 supérieur ou égal à 50 % et inférieur ou égal à 100 % du poids de la totalité de la charge renforçante, et que le deuxième mélange caoutchouteux contient au moins un élastomère et au moins une charge renforçante, dont éventuellement un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage PN2 supérieur ou égal 5 à 0 % et inférieur ou égal à 50 % du poids de la totalité de la charge renforçante. [0028] Bien entendu, il est possible et même souhaitable de combiner deux ou plusieurs des modes de réalisations décrits. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0029] La figure 1 représente un pneumatique selon l'art antérieur. 10 [0030] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0031] La figure 3 représente, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0032] Les figures 4 et 5 illustrent comment le bord axial d'une bande de roulement 15 est déterminé. [0033] La figure 6 illustre les termes `bord intérieur' et `bord extérieur' d'une bande de roulement. [0034] La figure 7 représente schématiquement le sommet d'un pneumatique selon l'art antérieur. 20 [0035] La figure 8 représente schématiquement la déformation d'un pneumatique selon l'art antérieur lorsqu'il subit de efforts transversaux importants. [0036] La figure 9 illustre la mise en trapèze de l'aire de contact d'un tel pneumatique. [0037] Les figures 10 et 11 illustrent la mise en trapèze de l'aire de contact de deux pneumatiques montés sur un même essieu d'un véhicule, en fonction de la direction du 25 virage pris par le véhicule. [0038] Les figures 12 à 14 représentent schématiquement le sommet d'un pneumatique selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES DESSINS 2954223 -8 [0039] Dans l'emploi du terme « radial » il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il 5 est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances 10 radiales, ce sens du terme s'applique également. [0040] En revanche, un fil ou une armature est dit « radial » lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et 15 comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. [0041] Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou 20 une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0042] Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur» à un point P6 (ou « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit «axialement extérieur 25 à » un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8. Le « plan médian » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. [0043] Une direction « circonférentielle » est une direction qui est perpendiculaire à la 30 fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. Une « section circonférentielle » est une section selon un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique. [0044] Deux éléments de renforcement sont dits « parallèles » dans ce document lorsque l'angle formé entre les deux éléments est inférieur ou égal à 20°. 2954223 -9 [0045] Par « surface de roulement » on entend ici l'ensemble des points de la bande de roulement d'un pneumatique qui sont susceptibles d'entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique roule. [0046] L'expression « demi-bande de roulement » désigne chacune des deux portions 5 de la bande de roulement qui se trouvent de part et d'autre du plan médian du pneumatique. Comme le plan médian ne partage pas forcément la bande de roulement en deux portions de même largeur axiale, le terme « demi-bande » ne désigne donc pas nécessairement la moitié de la bande de roulement. [0047] L'expression « mélange caoutchouteux» désigne une composition de 10 caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. [0048] Pour faciliter la lecture de la description des variantes montrées avec les figures, les mêmes références sont employées pour désigner des éléments de structure identiques. [0049] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art 15 antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 40, deux flancs 30 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 20 radialement intérieurs aux flancs 30. [0050] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un 20 pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de mélange caoutchouteux, et deux bourrelets 20 comportant chacun des structures annulaires de renforcement 70 qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de carcasse 60 est ancrée 25 dans chacun des bourrelets 20. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique comporte encore 30 une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 40 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 40 qui assure le 2954223 -10- contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 50 en mélange caoutchouteux imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0051] La figure 3 représente schématiquement, en coupe radiale, un quart d'un 5 pneumatique 10 de référence, de type « Pilot Sport 2 » commercialisé par Michelin. Le pneumatique 10 comporte deux bourrelets 20 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée), chaque bourrelet 20 comportant une pluralité de structures annulaires de renforcement 70. Deux flancs 30 prolongent les bourrelets 20 radialement vers l'extérieur et s'unissent dans un sommet 25 comprenant une armature 10 de sommet formée d'une première couche d'éléments de renforcement 80 et d'une deuxième couche d'éléments de renforcement 90, et surmontée radialement d'une armature de frettage 100, qui est elle-même surmontée radialement d'une bande de roulement. La bande de roulement est partagée, par le plan médian 130 du pneumatique, en une première demi-bande de roulement 41 et une deuxième demi- 15 bande de roulement (non représentée). La demi-bande de roulement 41 s'étend axialement du plan médian 130 du pneumatique vers le premier bord axial 45 de la bande de roulement. Elle comporte une rainure circonférentielle 141 débouchant sur la surface de roulement. [0052] La manière dont on détermine les bords axiaux d'une bande de roulement est 20 illustrée aux figures 4 et 5 qui montrent chacune le profil d'une demi-bande de roulement 41 et de la partie du flanc 30 qui lui est adjacente. Dans certaines architectures de pneumatique, la transition de la bande de roulement vers le flanc est très nette, comme dans le cas représenté à la figure 4 et la détermination du bord axial 45 de la demi-bande de roulement 41 est intuitive. Il existe cependant des 25 architectures de pneumatique où la transition entre bande de roulement et flanc est continue. Un exemple est représenté à la figure 5. On détermine alors le bord de la bande de roulement comme suit. On trace, dans une coupe radiale du pneumatique, la tangente à la surface de roulement du pneumatique en tout point de la surface de roulement dans la zone de transition entre la bande de roulement et le flanc. Le bord 30 axial est le point dans lequel l'angle a (alpha) entre ladite tangente et une direction axiale est égal à 30°. Lorsqu'il existe plusieurs points pour lesquels l'angle a (alpha) entre ladite tangente et une direction axiale est égal à 30°, on retient le point radialement le plus à l'extérieur. Dans le cas du pneumatique représenté à la figure 3, le bord axial 45 a été déterminé de cette manière. 2954223 -11- [0053] Chaque couche d'éléments de renforcement 80 et 90 comprend des éléments de renforcement filaires, enrobés dans une matrice formée de mélange caoutchouteux. Les éléments de renforcement de chaque couche sont substantiellement parallèles entre eux ; les éléments de renforcement des deux couches sont croisés d'une couche 5 à l'autre selon un angle d'environ 20°, comme cela est bien connu de la personne du métier pour les pneumatiques dits radiaux. [0054] Le pneumatique 10 comporte encore une armature de carcasse 60 qui s'étend depuis les bourrelets 20 à travers les flancs 30 jusqu'au sommet 25. Cette armature de carcasse 60 comporte ici des éléments de renforcement filaires orientés 10 substantiellement radialement, c'est-à-dire faisant avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. [0055] L'armature de carcasse 60 comporte une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse ; elle est ancrée dans les deux bourrelets 20 entre les structures annulaires de renforcement 70. 15 [0056] La figure 7 représente schématiquement le sommet d'un pneumatique selon l'art antérieur, destiné à être monté sur une jante de montage d'une roue d'un véhicule et ayant un sens de montage prédéterminé sur le véhicule. Ce sommet comporte notamment une bande de roulement ayant une largeur axiale L et une hauteur radiale moyenne HB. La bande de roulement comporte une surface de roulement 47 destinée 20 à entrer en contact avec un sol lorsque le pneumatique roule sur le sol. [0057] La bande de roulement est partagée, par le plan médian 130 du pneumatique, en une demi-bande de roulement 41 extérieure et une demi-bande de roulement 42 intérieure. [0058] La demi-bande de roulement 41 extérieure s'étend axialement du plan 25 médian 130 vers le bord extérieur 45 de la bande de roulement. Comme c'est illustré à la figure 6, lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule 200 selon son sens de montage prédéterminé, ce bord extérieur 45 est situé du côté du pneumatique qui est tourné vers l'extérieur du véhicule. [0059] Une portion 411 de la demi-bande de roulement 41 extérieure est réalisée 30 dans un premier mélange caoutchouteux. Cette portion 411 s'étend depuis le bord extérieur 45 sur une largeur axiale L1 ; elle s'étend sur toute la circonférence du pneumatique et débouche sur la surface de roulement à l'état neuf. 2954223 -12- [0060] La demi-bande de roulement 42 intérieure s'étend axialement du plan médian 130 vers le bord intérieur 46 de la bande de roulement, ce bord intérieur 46 étant situé du côté du pneumatique faisant face au véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon le sens de montage prédéterminé (voir figure 6). La totalité 5 de la demi-bande de roulement intérieure est réalisée dans un second mélange caoutchouteux, le second mélange caoutchouteux ayant une adhérence sur sol mouillé supérieure à l'adhérence sur sol mouillé du premier mélange caoutchouteux, et une adhérence sur sol sec inférieure à l'adhérence sur sol sec du premier mélange caoutchouteux. Cette portion s'étend sur toute la circonférence du pneumatique et 10 débouche sur la surface de roulement à l'état neuf. [0061] Les figures 8 et 9 représentent schématiquement la déformation d'un pneumatique 10 selon l'art antérieur gonflé à 3 bars et fortement chargé (charge 7100 N) lorsqu'il subit de forts efforts transversaux (carrossage : û 4.4°, vitesse de glissement transversale : 3 m/s). La figure 8 correspond à une vue selon la direction 15 d'avancement du pneumatique. La référence 2 indique l'axe de rotation du pneumatique 10, la référence 3 le sol sur lequel roule le pneumatique 10. [0062] La figure 9 représente l'empreinte du pneumatique 10 sur le sol 3. En première approximation, cette empreinte a la forme d'un trapèze 4 dont le côté long 5 est le côté le plus éloigné du centre du virage que prend le véhicule sur lequel le pneumatique 10 20 est monté. Comme l'adhérence du pneumatique est plus importante sur sol sec que sur sol mouillé, les efforts transversaux que le pneumatique peut subir sont également plus importants sur sol sec et la mise en trapèze est plus prononcée. Il est donc avantageux de prévoir que la portion de mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec se trouve sur le côté de l'aire de contact qui est le plus éloigné du centre du virage, 25 comme c'est le cas pour le pneumatique représenté à la figure 7. En prévoyant une portion de mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol mouillé du côté de l'aire de contact qui est le plus près du centre du virage, on obtient un compromis intéressant entre l'adhérence du pneumatique sur sol sec et sur sol mouillé. [0063] Dans la définition d'un pneumatique selon l'invention, nous avons distingué le 30 côté du pneumatique qui est tourné, lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon son sens de montage prédéterminé, vers l'extérieur du véhicule, du côté du pneumatique faisant face au véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon son sens de montage prédéterminé. Dans le paragraphe précédent, en revanche, les effets physiques ont été expliqués en faisant référence aux côtés éloigné et 2954223 -13- rapproché du centre du virage. Bien entendu, ces distinctions ne se correspondent pas, car la référence au centre du virage dépend de la direction du virage (virage à gauche ou à droite) pris par le véhicule, alors que le côté tourné vers l'extérieur du véhicule et le côté faisant face au véhicule n'en dépend pas. Cette difficulté apparente peut être 5 expliquée à l'aide des figures 10 et 11. [0064] La figure 10 illustre la mise en trapèze de l'aire de contact de deux pneumatiques 11 et 12 montés sur un même essieu 7 d'un véhicule, vue du sol sur lequel roulent les pneumatiques. Le cas considéré est un virage à gauche (du point de vue du conducteur du véhicule), c'est-à-dire dans la direction indiquée à l'aide de la 10 flèche 151. Les pneumatiques 11 et 12 ont été montés selon leur sens de montage prédéterminé : les bords intérieurs 46 de leurs bandes de roulement se trouvent du côté faisant face à la caisse du véhicule (non représentée), les bords extérieurs 45 du côté extérieur du véhicule. Stricto sensu, la situation n'est optimisée que pour le pneumatique 11 : le mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec, qui se 15 trouve du côté du bord extérieur 45, se trouve du côté le plus éloigné du centre du virage. En revanche, sur le pneumatique 12, le mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec se trouve du côté rapproché du centre du virage. Comme cela est représenté à la figure 11, la situation s'inverse lorsque le conducteur prend un virage à droite (de son point de vue), c'est-à-dire dans la direction indiquée à l'aide de 20 la flèche 152 ; là, c'est le pneumatique 12 qui a l'arrangement adapté. Quelle que soit la direction du virage, il y a donc toujours un pneumatique « non adapté ». Comme un véhicule ordinaire fait sensiblement autant de virages à gauche qu'à droite, il est néanmoins préférable de privilégier le pneumatique qui se trouve du côté éloigné du centre du virage, car c'est lui qui supporte plus de charge et qui a une aire de contact 25 plus importante ; c'est ce pneumatique qui joue donc un rôle dominant par rapport à l'adhérence globale du véhicule. La définition de l'invention correspond donc à un compromis avantageux dans le cas d'un véhicule qui fait autant de virages à gauche qu'à droite. Dans le cas peu fréquent d'un véhicule qui tournerait toujours dans le même sens (par exemple, un véhicule destiné à parcourir un circuit circulaire dans un 30 seul sens), il serait possible d'optimiser le montage des pneumatiques en prévoyant que le mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol sec se trouve toujours du côté le plus éloigné du centre du virage. [0065] L'invention propose une voie pour améliorer encore les performances globales en adhérence, et plus particulièrement le compromis d'adhérence sur sol sec et sur sol 2954223 -14- mouillé. Cet objectif est atteint par un pneumatique ayant un sens de montage prédéterminé, dans lequel une portion de la partie de la bande de roulement qui est traditionnellement réservée aux mélanges caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol mouillé, est réalisée dans un mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur 5 sol sec. En d'autres termes, une portion de la partie de la bande de roulement située du côté du pneumatique faisant face au véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé (c'est-à-dire, du côté « intérieur» du pneumatique ; le flanc correspondant porte couramment l'inscription « inside » et/ou le flanc opposé l'inscription « outside »), est réalisée dans un mélange caoutchouteux 10 de meilleure adhérence sur sol sec. [0066] La figure 12 représente schématiquement le sommet d'un pneumatique selon l'invention. Ce sommet comporte notamment une bande de roulement ayant une largeur axiale L et une hauteur radiale moyenne HB. La bande de roulement comporte une surface de roulement 47 destinée à entrer en contact avec un sol lorsque le 15 pneumatique roule sur le sol. [0067] La bande de roulement est partagée, par le plan médian 130 du pneumatique, en une demi-bande de roulement 41 extérieure et une demi-bande de roulement 42 extérieure. [0068] La demi-bande de roulement 41 extérieure s'étend axialement du plan 20 médian 130 vers le bord extérieur 45 de la bande de roulement. Lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon son sens de montage prédéterminé, ce bord extérieur 45 est situé du côté du pneumatique qui est tourné vers l'extérieur du véhicule (voir figure 6). Une portion 411 de la demi-bande de roulement 41 extérieure est réalisée dans un premier mélange caoutchouteux. Cette portion 411 s'étend 25 axialement depuis le bord extérieur 45 sur une largeur axiale L1 qui est ici égale à 40 % de la largeur axiale L de la bande de roulement ; elle s'étend sur toute la circonférence du pneumatique et débouche sur la surface de roulement à l'état neuf. [0069] La demi-bande de roulement 42 intérieure s'étend axialement du plan médian 130 vers le bord intérieur 46 de la bande de roulement, ce bord intérieur 46 30 étant situé du côté du pneumatique faisant face au véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon le sens de montage prédéterminé (voir figure 6). Une portion 422 de la demi-bande de roulement intérieure est réalisée dans un second mélange caoutchouteux, le second mélange caoutchouteux ayant une adhérence sur sol mouillé supérieure à l'adhérence sur sol mouillé du premier mélange 2954223 -15- caoutchouteux, et une adhérence sur sol sec inférieure à l'adhérence sur sol sec du premier mélange caoutchouteux. Cette portion s'étend sur toute la circonférence du pneumatique et débouche sur la surface de roulement à l'état neuf. [0070] Contrairement au pneumatique représenté à la figure 7, la demi-bande de 5 roulement 42 intérieure comporte en outre une portion 423 réalisée dans un troisième mélange caoutchouteux, le troisième mélange caoutchouteux ayant une adhérence sur sol sec supérieure à l'adhérence sur sol sec du deuxième mélange caoutchouteux. Cette portion 423 s'étend sur toute la circonférence du pneumatique et débouche sur la surface de roulement à l'état neuf. En l'occurrence, le troisième mélange caoutchouteux 10 est identique au premier mélange caoutchouteux, ce qui est avantageux du point de vue de la fabrication. Il est néanmoins possible de prévoir un troisième mélange caoutchouteux différent du premier mélange caoutchouteux. [0071] La portion 422 réalisée dans le second mélange caoutchouteux s'étend ici axialement sur une largeur axiale L2 qui est égale à 20 % de la largeur axiale L de la 15 bande de roulement. Etant centrée sur le plan médian 130, la portion 422 s'étend donc axialement sur 10 % de la largeur axiale L de la bande de roulement, de part et d'autre du plan médian 130 du pneumatique. [0072] La portion 423 réalisée dans le troisième mélange caoutchouteux s'étend axialement d'une première position axiale située à une distance axiale Dl du bord 20 extérieur 45, la distance Dl étant égale à 60 % de la largeur axiale L de la bande de roulement, jusqu'à une deuxième position axiale située à une distance axiale D2 du bord extérieur 45. Comme cette deuxième position axiale correspond au bord intérieur 46 de la bande de roulement, la distance axiale D2 est ici égale à 100 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. 25 [0073] La figure 13 représente schématiquement le sommet d'un autre pneumatique selon l'invention. A la différence du pneumatique représenté à la figure 12, la portion 423 réalisée dans le troisième mélange caoutchouteux s'étend axialement d'une première position axiale située à une distance axiale Dl du bord extérieur 45, la distance Dl étant égale à 60 % de la largeur axiale L de la bande de roulement, 30 jusqu'à une deuxième position axiale située à une distance axiale D2 du bord extérieur 45, la distance axiale D2 étant égale à 80 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. 2954223 -16- [0074] La bande de roulement comporte en outre une portion 424 supplémentaire réalisée dans le second mélange caoutchouteux, cette portion supplémentaire s'étendant axialement de ladite deuxième position axiale (qui se trouve à une distance axiale D2 du bord extérieur), jusqu'au bord intérieur 46 de la bande de roulement. Bien 5 entendu, il n'est pas indispensable que le mélange dans lequel est réalisé cette portion 424 supplémentaire soit identique au second mélange caoutchouteux ; pour obtenir l'amélioration du compromis d'adhérence, il suffit que le mélange dans lequel est réalisée cette portion 424 supplémentaire soit un mélange caoutchouteux de meilleure adhérence sur sol mouillé que le premier mélange caoutchouteux. 10 [0075] La figure 14 représente schématiquement le sommet d'un autre pneumatique selon l'invention. Ici la portion réalisée dans le second mélange caoutchouteux s'étend axialement d'une première position correspondant à l'extrémité axialement intérieure de la portion 411 réalisée dans un premier mélange caoutchouteux jusqu'à une position axiale située à une distance axiale Dl du bord extérieur, la distance axiale Dl étant ici 15 égale à 80 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. La portion réalisée dans le troisième mélange caoutchouteux s'étend d'une position axiale située à une distance axiale Dl du bord extérieur 45 jusqu'au bord intérieur 46 (D2 = L). Cette figure illustre d'ailleurs que dans un pneumatique selon l'invention, les transitions entre les différents mélanges caoutchouteux ne se situent pas nécessairement au niveau d'une 20 rainure circonférentielle. [0076] Comme cela a été dit plus haut, un mode de réalisation de l'invention prévoit que les premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan 5 à 0°C, à une contrainte de 0.7 MPa, inférieure (de préférence, d'au moins 0.05) à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux, et/ou une valeur de tan 5 à 10°C, à une contrainte 25 de 0.7 MPa, supérieure (de préférence, d'au moins 0.05) à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux. [0077] Le Tableau I donne, à titre d'exemple, la composition de mélanges caoutchouteux pouvant être utilisés. La composition est donnée en pce (« pour cent élastomère »), c'est-à-dire en parties en poids pour 100 parties en poids d'élastomère. 2954223 -17- Mélange de Mélange de meilleure meilleure adhérence adhérence sur sol sec sur sol mouillé Elastomère SBR [1] 100 100 N 234 [2] 100 ù Silice ù 100 Agent de couplage TESPT ù 8.0 (Si 69 Degussa) Plastifiant [3] 50 50 Cire ozone C32 ST 1.5 1.5 Agent antioxydant (6PPD) [4] 2.0 2.0 Diphénylguanidine (DPG) ù 1.7 ZnO 1.8 1.8 Acide stéarique 2.0 2.0 Soufre 1.3 1.3 Accélérateur (CBS) 1.95 1.95 Tableau I [0078] Annotations au Tableau I : [1] SSBR avec 40 % de styrène, 48 % de motifs polybutadiène 1-4 trans [2] Noir de carbone série 230 (ASTM) 5 [3] Huile TDAE (« treated distillate aromatic extract ») [4] N-(1,3-diméthylbutyl)-N'-phényl-p-phénylènediamine [0079] Les mélanges caoutchouteux sont préférentiellement à base d'au moins un élastomère diénique, une charge renforçante et un système de réticulation. [0080] Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) « diénique », on entend de 10 manière connue un élastomère issu au moins en partie (i.e., un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes c'est-à-dire de monomères porteurs de deux 2954223 -18- doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non. L'élastomère diénique utilisé est préférentiellement choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères d'isoprène-butadiène (BIR), les copolymères 5 d'isoprène-styrène (SIR), les copolymères de butadiène-styrène-isoprène (SBIR) et les mélanges de ces élastomères. [0081] Un mode de réalisation préférentiel consiste à utiliser un élastomère « isoprénique », c'est-à-dire un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le 10 caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. [0082] L'élastomère isoprénique est de préférence du caoutchouc naturel ou un polyisoprène de synthèse du type cis-1,4. Parmi ces polyisoprènes de synthèse, sont utilisés de préférence des polyisoprènes ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 15 supérieur à 90%, plus préférentiellement encore supérieur à 98%. Selon d'autres modes de réalisation préférentiels, l'élastomère diénique peut être constitué, en tout ou partie, d'un autre élastomère diénique tel que, par exemple, un élastomère SBR (E-SBR ou S-SBR) utilisé en coupage ou non avec un autre élastomère, par exemple du type BR. 20 [0083] La composition de caoutchouc peut comporter également tout ou partie des additifs habituellement utilisés dans les matrices de caoutchouc destinées à la fabrication de pneumatiques, tels que par exemple des charges renforçantes comme le noir de carbone ou des charges inorganiques comme la silice, des agents de couplage pour charge inorganique, des agents anti-vieillissement, des antioxydants, des agents 25 plastifiants ou des huiles d'extension, que ces derniers soient de nature aromatique ou non aromatique (notamment des huiles très faiblement ou non aromatiques, par exemple du type naphténiques ou paraffiniques, à haute ou de préférence à basse viscosité, des huiles MES ou TDAE, des résines plastifiantes à haute Tg supérieure à 30°C), des agents facilitant la mise en oeuvre (processabilité) des compositions à 30 l'état cru, des résines tackifiantes, un système de réticulation à base soit de soufre, soit de donneurs de soufre et/ou de peroxyde, des accélérateurs, des activateurs ou retardateurs de vulcanisation, des agents antiréversion, des accepteurs et donneurs de méthylène tels que par exemple HMT (hexaméthylènetétramine) ou H3M (hexaméthoxyméthylmélamine), des résines renforçantes (tels que résorcinol ou 2954223 -19- bismaléimide), des systèmes promoteurs d'adhésion connus du type sels métalliques par exemple, notamment sels de cobalt ou de nickel. [0084] En particulier, il est avantageux de prévoir que les premier et troisième mélanges caoutchouteux contiennent au moins un élastomère et au moins une charge 5 renforçante comportant un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage PN1 supérieur ou égal à 50 % et inférieur ou égal à 100 % du poids de la totalité de la charge renforçante, et que le deuxième mélange caoutchouteux contient au moins un élastomère et au moins une charge renforçante, dont éventuellement un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage PN2 supérieur ou égal 10 à 0 % et inférieur ou égal à 50 % du poids de la totalité de la charge renforçante. [0085] Les compositions sont fabriquées dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives bien connues de l'homme du métier : une première phase de travail ou malaxage thermomécanique (phase dite « non productive ») à haute température, jusqu'à une température maximale comprise 15 entre 110°C et 190°C, de préférence entre 130°C et 180°C, suivie d'une seconde phase de travail mécanique (phase dite « productive ») jusqu'à une plus basse température, typiquement inférieure à 110°C, phase de finition au cours de laquelle est incorporé le système de réticulation. [0086] A titre d'exemple, la phase non productive est conduite en une seule étape 20 thermomécanique de quelques minutes (par exemple entre 2 et 10 min) au cours de laquelle on introduit, dans un mélangeur approprié tel qu'un mélangeur interne usuel, tous les constituants de base nécessaires et autres additifs, à l'exception du système de réticulation ou vulcanisation. Après refroidissement du mélange ainsi obtenu, on incorpore alors dans un mélangeur externe tel qu'un mélangeur à cylindres, maintenu à 25 basse température (par exemple entre 30°C et 100°C), le système de vulcanisation. L'ensemble est alors mélangé (phase productive) pendant quelques minutes (par exemple entre 5 et 15 min). [0087] La vulcanisation (ou cuisson) peut être conduite de manière connue à une température généralement comprise entre 130°C et 200°C, de préférence sous 30 pression, pendant un temps suffisant qui peut varier par exemple entre 5 et 90 min en fonction notamment de la température de cuisson, du système de vulcanisation adopté et de la cinétique de vulcanisation de la composition considérée. 2954223 -20- [0088] Le Tableau Il donne les propriétés des mélanges caoutchouteux dont la composition est indiquée au Tableau I. Mélange de Mélange de meilleure meilleure adhérence adhérence sur sol sec sur sol mouillé tan 5 à 0°C, à 0.7 MPa 0.76 0.88 tan 5 à 10°C, à 0.7 MPa 0.69 0.58 Tableau Il [0089] Ces propriétés sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon 5 la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d'un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 4 mm d'épaisseur et de 400 mm2 de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, lors d'un balayage en température entre 0° et 100°C, sous une contrainte fixe de 0,7 MPa, on enregistre notamment la valeur de tan ô observée à 0°C et les valeurs 10 de tan ô observées à 10°C. [0090] On rappelle que, de manière bien connue de l'homme du métier, la valeur de tan ô à 0°C est représentative du potentiel d'adhérence sur sol mouillé : plus tan ô à 0°C est élevée, meilleure est l'adhérence. Les valeurs de tan ô aux températures supérieures à 10°C sont représentatives de l'hystérèse du matériau et du potentiel 15 d'adhérence sur sol sec. [0091] Pour revenir aux mélanges dont la composition est indiquée au Tableau I, on constate que la deuxième composition présente une valeur de tan ô à 0°C (contrainte imposée 0.7 MPa) plus élevée par rapport à la première composition, indiquant que l'adhérence sur sol mouillé sera supérieure ; et une valeur de tan ô à 10°C plus faible 20 par rapport à la première composition, indiquant que l'adhérence sur sol sec sera inférieure. [0092] Des essais ont été effectués sur un véhicule Porsche 997 équipé de pneumatiques Pilot Super Sport de dimensions 245/35 R20 (à l'avant) et 295/30 R20 (à l'arrière). Un pneumatique équipé d'une bande de roulement telle que représentée à la 25 figure 12 a été comparé à un pneumatique dé référence équipé d'une bande de roulement telle que représentée à la figure 7. Les mélanges caoutchouteux du 2954223 -21 - Tableau I ont été utilisés. Les pneumatiques selon l'invention ont permis de gagner en moyenne 1 seconde par tour (circuit « de comportement » du Nardo (Italie) ; longueur de circuit : 6.2 km) sur sol sec, pour une perte de seulement 0.2 secondes par tour sur sol mouillé. Ces meilleurs temps ont été confortés par l'appréciation subjective des 5 pilotes qui font état d'un meilleur `grip' sur sol sec et d'un `grip' sensiblement inchangé sur sol mouillé. L'invention permet donc un meilleur compromis d'adhérence sur sol sec et sur sol mouillé. REVENDICATIONS1. Pneumatique (10-12) destiné à être monté sur une jante de montage d'une roue d'un véhicule (200) et ayant un sens de montage prédéterminé sur le véhicule, comportant : une bande de roulement (40) ayant une largeur axiale L et une hauteur radiale moyenne HB, comportant une surface de roulement (47) destinée à entrer en contact avec un sol (3) lorsque le pneumatique roule sur le sol, la bande de roulement étant partagée, par le plan médian (130) du pneumatique, en : une demi-bande de roulement extérieure (41) qui s'étend axialement dudit plan médian vers le bord extérieur (45) de la bande de roulement, ce bord extérieur étant situé du côté du pneumatique qui est tourné, lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé, vers l'extérieur du véhicule, une portion (411) au moins de la demi-bande de roulement extérieure étant réalisée dans un premier mélange caoutchouteux, cette portion s'étendant sur toute la circonférence du pneumatique et débouchant sur la surface de roulement à l'état neuf ou au plus tard après une usure au plus égale à 10 % de la hauteur HB, et une demi-bande de roulement intérieure (42) qui s'étend axialement dudit plan médian vers le bord intérieur (46) de la bande de roulement, ce bord intérieur étant situé du côté du pneumatique faisant face au véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé, une portion de la demi-bande de roulement intérieure étant réalisée dans un second mélange caoutchouteux (422), le second mélange caoutchouteux ayant une adhérence sur sol mouillé supérieure à l'adhérence sur sol mouillé du premier mélange caoutchouteux, et une adhérence sur sol sec inférieure à l'adhérence sur sol sec du premier mélange caoutchouteux, cette portion s'étendant sur toute la circonférence du pneumatique et débouchant sur la surface de roulement à l'état neuf ou au plus tard après une usure au plus égale à 10 % de la hauteur HB ; caractérisé en ce que la demi-bande de roulement intérieure comporte en outre une portion (423) réalisée dans un troisième mélange caoutchouteux, le troisième mélange caoutchouteux ayant une adhérence sur sol sec supérieure à l'adhérence sur sol sec du deuxième mélange caoutchouteux, cette portion s'étendant sur toute la 2954223 - 23 - circonférence du pneumatique et débouchant sur la surface de roulement à l'état neuf ou au plus tard après une usure au plus égale à 10 % de la hauteur HB. 2. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel lesdites portions (411, 422, 423) réalisées dans un premier, second et troisième mélange caoutchouteux 5 débouchent toutes sur la surface de roulement à l'état neuf. 3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel ledit troisième mélange caoutchouteux est identique audit premier mélange caoutchouteux. 4. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la portion (411) réalisée dans le premier mélange caoutchouteux s'étend axialement du bord 10 extérieur (45) de la bande de roulement en direction du plan médian (130) du pneumatique, sur au moins 20 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. 5. Pneumatique selon la revendication 4, dans lequel ladite portion (411) réalisée dans le premier mélange caoutchouteux s'étend axialement du bord extérieur (45) de la bande de roulement en direction du plan médian (130) du pneumatique, sur au 15 plus 40 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. 6. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel ladite portion (422) réalisée dans le second mélange caoutchouteux s'étend axialement sur au moins 10 % de la largeur axiale L de la bande de roulement, de part et d'autre du plan médian (130) du pneumatique. 20 7. Pneumatique selon la revendication 6, dans lequel ladite portion (423) réalisée dans le troisième mélange caoutchouteux s'étend axialement d'une première position axiale située à une distance axiale Dl du bord extérieur, la distance axiale Dl étant supérieure ou égale à 60 % de la largeur axiale L de la bande de roulement, jusqu'à une deuxième position axiale située à une distance axiale D2 du bord extérieur, la 25 distance axiale D2 étant supérieure ou égale à 80 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. 8. Pneumatique selon la revendication 7, dans lequel ladite deuxième position axiale correspond au bord intérieur (46) de la bande de roulement. 2954223 - 24 - 9. Pneumatique selon la revendication 7, dans lequel la bande de roulement comporte en outre une portion supplémentaire (424) réalisée dans un mélange caoutchouteux ayant une adhérence sur sol mouillé supérieure à l'adhérence sur sol mouillé du premier mélange caoutchouteux, et une adhérence sur sol sec inférieure à 5 l'adhérence sur sol sec du premier mélange caoutchouteux, cette portion supplémentaire s'étendant axialement de ladite deuxième position axiale jusqu'au bord intérieur (46) de la bande de roulement. 10. Pneumatique selon la revendication 6, dans lequel ladite portion (422) réalisée dans le second mélange caoutchouteux s'étend axialement vers le bord intérieur 10 jusqu'à une position axiale située à une distance axiale D2 du bord extérieur, la distance axiale D2 étant inférieure ou égale à 80 % de la largeur axiale L de la bande de roulement. 11. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel lesdits premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan 5 à 0°C, à 15 une contrainte de 0.7 MPa, inférieure à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux. 12. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel lesdits premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan 5 à 10°C, à une contrainte de 0.7 MPa, supérieure à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux. 13. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel 20 lesdits premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan ô à 0°C, à une contrainte de 0.7 MPa, inférieure à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux, et dans lequel lesdits premier et troisième mélanges caoutchouteux ont une valeur de tan ô à 10°C, à une contrainte de 0.7 MPa, supérieure à celle dudit deuxième mélange caoutchouteux. 25 14. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel la différence entre la valeur de tan ô du premier et du deuxième mélange caoutchouteux est supérieure ou égale à 0.05, et dans lequel la différence entre la valeur de tan ô du troisième et du deuxième mélange caoutchouteux est également supérieure ou égale à 0.05 2954223 - 25 - 15. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel lesdits premier et troisième mélanges caoutchouteux contiennent au moins un élastomère et au moins une charge renforçante comportant un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage PN1 supérieur ou égal à 50 % et inférieur ou 5 égal à 100 % du poids de la totalité de la charge renforçante, et dans lequel ledit deuxième mélange caoutchouteux contient au moins un élastomère et au moins une charge renforçante, dont éventuellement un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage PN2 supérieur ou égal à 0 % et inférieur ou égal à 50 % du poids de la totalité de la charge renforçante.