Brevet FR2951676A1 — publié le 20110429

Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif applicable à un véhicule automobile et relié à au moins une unité de réception et comportant des moyens pour détecter à l'aide de l'unité de réception, une position prévisible du véhicule avec un obstacle. L'invention concerne également un procédé de gestion d'un véhicule automobile. Etat de la technique Il est connu d'équiper les véhicules automobiles de cap- teurs permettant de détecter la future collision du véhicule avec un obstacle. Cette détection anticipée d'une future collision peut être importante pour déclencher dans le véhicule les systèmes de sécurité tels que les coussins de sécurité. De telles solutions sont par exemple décrites dans les documents WO 2005/118348 Al, US 2006/0129295 Al. Il est en outre connu de détecter une collision prévisionnelle du véhicule avant que la collision ne se produise. Le document GB 2 435 536 A décrit un système permettant de calculer la probabilité qu'un véhicule automobile se rapproche d'une situation à risque. Le système exploite entre autres les informations fournies par un système de navigation concernant l'environnement du véhicule. Si la probabilité de rapprochement d'une situation dangereuse dépasse un seuil fixé, un signal avertisseur sera émis et le véhicule sera freiné le cas échéant. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un dispositif et un procédé applicables à un véhicule automobile permettant d'augmenter la sécurité de détection d'une collision. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un dispositif du type dé- fini ci-dessus caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour : - associer l'obstacle à une catégorie, - déterminer une plage d'impact préférentiel à partir de la catégorie, et - influencer le trajet du véhicule en fonction de la plage d'impact pré- férentiel. 2 L'invention concerne également un procédé du type défini ci-dessus caractérisé par les étapes de procédé suivantes : - détecter une collision prévisionnelle du véhicule avec un obstacle, - associer l'obstacle à une catégorie, - déterminer une plage d'impact préférentiel à partir de la catégorie, et - influencer la trajectoire du véhicule en fonction de la plage d'impact préférentiel. On a constaté que souvent la collision future d'un véhicule avec un obstacle ne pouvait se détecter que si la collision était pratiquement inévitable. Or, l'expérience apprend que la collision entre des véhicules et des obstacles avait des conséquences très différentes suivant l'angle de la collision, la position du véhicule et celle de l'obstacle au moment de la collision. Par exemple, une collision avec l'habitacle 15 d'un véhicule peut entraîner des dommages corporels alors qu'une collision avec le moteur d'un véhicule occasionne uniquement des dom-mages matériels. Les analyses ont montré que même dans le cas d'une collision inévitable, il est souvent encore possible de corriger la trajectoire pour réduire le degré de gravité des dommages occasionnés par la 20 collision. Un dispositif selon l'invention applicable à un véhicule est équipé d'une unité de réception pour détecter la collision future du véhicule avec un obstacle. Le dispositif est en outre muni de moyens pour associer l'obstacle à des catégories et déterminer une plage 25 d'influence préférentielle à l'aide de ces catégories. En outre, le dispositif est conçu pour influencer le mouvement du véhicule en fonction de la plage de braquage préférentiel. De manière avantageuse, la collision entre le véhicule et l'obstacle se produit dans la plage d'impact préférentiel de l'obstacle pour réduire le degré de gravité du dommage occasion- 30 né par la collision. Selon un développement, le dispositif est relié à un système de navigation pour recueillir du système de navigation, une information relative à l'environnement du véhicule. Le dispositif est en outre conçu pour influencer le trajet du véhicule selon la plage de braquage 35 préférentiel et d'influencer l'information relative à l'environnement du 3 véhicule. De manière avantageuse, le choix de la plage de braquage préférentiel et le fait d'influencer la trajectoire du véhicule peuvent se faire en fonction de l'environnement du véhicule. De manière avantageuse, le procédé tient ainsi compte de ce que l'environnement du véhicule peut être influencé par la gravité du dommage occasionné par la collision. En outre, les possibilités d'influencer la trajectoire du véhicule dépendent également de l'environnement du véhicule. Avantageusement l'information relative à l'environnement io du véhicule est une information concernant le type de chaussée et/ou le nombre de voies de circulation et/ou la pente et/ou un trajet en courbe et/ou un à-côté. De manière avantageuse, ces informations sont ensuite prises en compte pour déterminer la plage d'impact préférentiel et influencer le mouvement du véhicule. 15 De manière avantageuse, l'unité de réception comporte une caméra vidéo et/ou un capteur radar et/ou un capteur infrarouge et/ou un capteur à ultrasons. Les capteurs conviennent tout particulièrement pour détecter et classer les obstacles. La plage d'impact préférentiel contient de préférence une 20 information relative à la direction et/ou à la position de l'obstacle pour lesquelles la collision du véhicule avec l'obstacle est choisie. Avantageusement, on peut ainsi tenir compte de ce qu'une collision à un certain endroit occasionne moins de dommages graves qu'une collision à un autre endroit de cet obstacle. 25 De manière préférentielle, le dispositif comporte des moyens pour influencer le mouvement du trajet du véhicule en agissant sur le système de frein et/ou le système de direction et/ou le système d'accélération. De manière avantageuse, le dispositif a ainsi de multiples possibilités pour influencer le mouvement du véhicule automobile 30 ce qui améliore les chances d'influencer la trajectoire pour que lors de l'impact du véhicule dans la plage d'impact préférentiel de l'obstacle, la collision ne se fasse pas dans une autre plage de l'obstacle. De façon avantageuse, la liste des catégories contient la catégorie des piétons et/ou celle des cycles et/ou celles cyclomoteurs 35 et/ou celle des véhicules de tourisme et/ou celle des véhicules utili- 4 taires et/ou celle des autocars. De manière avantageuse, on tient ainsi compte de ce que les différentes catégories d'obstacles ont des plages d'impact préférentiel, différentes et qu'il faut ainsi influencer différemment le mouvement du véhicule automobile à l'aide du dispositif. Le procédé selon l'invention pour la gestion d'un véhicule automobile comporte une étape pour détecter une collision préférentielle du véhicule avec un obstacle, pour associer l'obstacle à une catégorie, déterminer une plage d'impact préférentiel à l'aide de la catégorie et influencer le mouvement du véhicule en fonction de la plage d'impact préférentiel. De manière avantageuse, on peut ainsi réduire par le pro-cédé, le degré de gravité des dommages occasionnés par l'assemblage du véhicule et de l'obstacle. Selon un développement du procédé, avant d'influencer la trajectoire, on exécute une étape de procédé pour recevoir une infor- mation relative à l'environnement du véhicule en provenance d'un système de navigation. On influence également la trajectoire du véhicule en fonction de la plage d'impact préférentiel et de l'information relative à l'environnement du véhicule. Avantageusement, l'information relative à l'environnement du véhicule peut servir pour déterminer la plage d'impact préférentiel et influencer le mouvement du véhicule. Cela augmente la probabilité que le fait d'influencer le mouvement du véhicule se traduit par la collision du véhicule automobile dans la plage d'impact préférentiel de l'obstacle et non d'une autre plage de l'obstacle. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un état de la circulation, - la figure 2 est un schéma par blocs d'un dispositif équipant un vé- hicule automobile, - la figure 3 est une vue schématique d'une catégorie d'obstacles, - la figure 4 est un ordinogramme du procédé de l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est une vue schématique d'une situation ou d'un état de la circulation. Un véhicule 10 circule sur une chaussée cor- respondant à un type de chaussée 300. Le véhicule 10 est un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire (camion et autre). Le type de chaussée 300 de la figure 1 est une route nationale. La chaussée a une pente 310. La pente 310 peut être une pente ascendante ou descen- 5 dante. La chaussée est à deux voies 330. La chaussée est bordée par un à-côté 320. Dans la direction de déplacement 400 du véhicule 10, à sa proximité se trouve un obstacle 250. Dans l'exemple de la figure 1, l'obstacle 250 est un véhicule de tourisme. Du fait de la faible distance entre le véhicule 10 et l'obstacle 250 qui, dans l'exemple de réalisation supposé ici correspond à un véhicule 10 circulant à vitesse élevée, la collision entre le véhicule 10 et l'obstacle 250 est inévitable. Cette situation est constatée automatiquement par le dispositif 100 intégré dans le véhicule 10. La figure 2 est un schéma par blocs du dispositif 100. Le dispositif 100 est relié à un ensemble de capteurs. Selon la figure 2, les capteurs reliés au dispositif 100 sont une caméra vidéo 110, un capteur radar 111 et un capteur infrarouge 112. Le dispositif 100 pourrait également comporter d'autres capteurs tels que par exemple un capteur à ultrasons. Un ou plusieurs des capteurs 110, 111, 112 peuvent être supprimés. Les capteurs 110, 111, 112 permettent au dispositif 100 de détecter la présence d'un obstacle 250 dans l'environnement du véhicule 10. Les capteurs 110, 111, 112 permettent au dispositif de con-naître également la distance entre le véhicule 10 et l'obstacle 250. Le dispositif 100 connaît en outre la vitesse actuelle du véhicule 10, son accélération maximale potentielle ainsi que d'autres paramètres du véhicule 10. Connaissant ces paramètres et la distance ainsi que les dimensions de l'obstacle 250, le dispositif 100 calcule que la collision entre le véhicule 10 et l'obstacle 250 ne peut être évitée. De façon préfé- rentielle, le dispositif 100 peut tenir compte dans ce calcul, de la vitesse propre de l'obstacle 250. Selon un développement de l'invention, le dispositif 100 établit également une liaison de communication sans fil avec l'obstacle 250. Cela est par exemple possible si l'obstacle 250 est également équi- pé d'un dispositif 100. La liaison de communication sans fil permet au 6 dispositif 100 du véhicule 10 de recevoir des informations concernant l'obstacle 250 permettant ainsi au dispositif 100 de constater que la collision avec l'obstacle 250 est inévitable. Les informations reçues par l'obstacle 250 peuvent servir par exemple à saisir exactement la posi- tion et la vitesse de l'obstacle 250. Dans ce mode de réalisation, le véhicule 10 peut comporter en plus ou à la place des capteurs 110, 111, 112, une unité d'émission et/ou de réception pour établir une liaison de communication sans fil. Le dispositif 100 comporte des moyens associant l'obstacle 250 à une catégorie d'obstacles. Pour cela, le dispositif 100 comporte une liste de catégories 200. La liste de catégories 200 peut être par exemple enregistrée dans une mémoire de données non volatile. La liste de catégories 200 contient des catégories différentes correspondant à des obstacles possibles. Dans l'exemple présenté à la figure 2, la liste de catégories 200 comporte une catégorie 210 correspondant au véhicule de tourisme, une catégorie 220 pour les motocycles et une catégorie 230 pour les piétons. La catégorie 200 peut elle-même comporter une ou plusieurs sous-catégories. Par exemple, la liste des catégories peut comporter d'autres catégories pour les cycles ou conducteurs de cycle, les véhicules utilitaires et les autobus. Chacune des catégories 210, 220, 230 de la liste des catégories contient des informations relatives aux obstacles appartenant à cette catégorie. La figure 3 montre la catégorie 210 correspondant à titre d'exemple aux véhicules de tourisme. Les informations enregistrées pour la catégorie 210 contiennent l'enveloppe 211 et la zone d'impact préférentiel 212. L'enveloppe ou contour 211 correspond à un contour caractéristique des obstacles de la catégorie 210 des véhicules de tourisme. Plusieurs contours caractéristiques d'obstacles de la catégorie 210 peuvent être enregistrés pour des directions de vues différentes. Le contour 211 peut également se présenter sous la forme d'un modèle tri-dimensionnel comme obstacle de la catégorie 210. La plage d'impact préférentiel 212 indique dans quelle plage de l'espace l'obstacle de la catégorie 210 correspondant aux véhi- cules de tourisme, doit être touché par le véhicule 10 lors de la colli- 7 sion, pour réduire au minimum les dommages. Pour des obstacles de la catégorie 210 correspondant à des véhicules de tourisme, on peut par exemple prévoir une collision avec la zone du moteur ou celle du coffre de l'obstacle, et de l'habitacle de l'obstacle car dans le premier cas, sou- vent il y a uniquement des dommages matériels alors que dans le der-nier cas, on risque également des blessures des personnes. Les informations concernant la plage d'impact préférentiel 212 peuvent également comporter des informations relatives à un angle d'incidence préférentiel c'est-à-dire l'angle sous lequel le véhicule 10 touche de préférence l'obstacle. Le dispositif 100 est réalisé pour permettre à l'aide des capteurs 110, 111, 112 de détecter le contour de l'obstacle 250 dans l'environnement du véhicule 10 et de comparer le contour ainsi saisi aux contours enregistrés dans les catégories 210, 220, 230 de la liste des catégories 200. Cela permet au dispositif 100 d'associer l'obstacle 250 détecté par les capteurs 110, 111, 112 à l'une des catégories 210, 220, 230 de la liste de catégories 200. Dans l'exemple présenté à la figure 1, le dispositif 100 reconnaît ainsi que l'obstacle 250 est un véhicule de tourisme c'est-à-dire un obstacle de la catégorie 210. A l'aide des informations enregistrées dans la catégorie 210, le dispositif 100 peut déterminer la plage d'impact préférentiel 212 de l'obstacle 250. Dans l'exemple de la figure 1, le dispositif 100 détermine également qu'il faut toucher l'obstacle 250 si possible dans la zone avant du moteur de l'obstacle 250 ou dans la zone arrière du coffre de l'obstacle 250 mais non au milieu de l'obstacle 250. Si le dispositif 100 permet d'établir une liaison de communication sans fil avec l'obstacle 250, le dispositif 100 du véhicule 10 pourra recevoir par la liaison de communication sans fil, les informations relatives à l'obstacle 250 permettant au dispositif 100 d'associer l'obstacle 250 à l'une des catégories 210, 220, 230. Les informations provenant de l'obstacle 250 peuvent également contenir des indications relatives à la plage d'impact 212 préférentiel de l'obstacle 250. Dans ce cas, on peut le cas échéant supprimer la répartition en catégories de l'obstacle 250 à l'aide de la liste des catégories 200. 8 Le dispositif 100 connaissant l'obstacle 250 peut utiliser cette information pour influencer automatiquement le mouvement du véhicule 10. A cet effet, le dispositif 100 est relié à la commande 140 du véhicule pour que le dispositif 100 puisse influencer le frein 141 ou la direction 142 du véhicule 10. La commande de trajet 140 du véhicule peut être réalisée sous la forme d'un système autonome ou être intégrée dans le dispositif 100. Le dispositif 100 peut également comporter des moyens permettant d'influencer d'autres composants du véhicule 10 par l'intermédiaire du dispositif 100. Par exemple, le dispositif 100 peut comporter des moyens permettant d'accélérer le véhicule 10 à l'aide d'un système d'accélération. A partir de la connaissance de la plage d'impact préférentiel 212 et de la direction de déplacement 400 correspondante, le dispositif 100 calcule qu'il serait possible d'influencer la trajectoire du véhicule 10 pour prendre un premier trajet alternatif 410 décalé d'un petit angle plus à gauche que la trajectoire actuelle 400. Le premier trajet alternatif 410 entraînerait une collision du véhicule 10 avec le moteur du véhicule de tourisme qui est l'obstacle 250. Le dispositif 100 calcule en outre qu'il serait également possible d'influencer le mouve- ment du véhicule 10 en actionnant le frein 141 et la direction 142 pour dévier le véhicule 10 vers un second trajet alternatif 420. Le second trajet alternatif 420 passe d'un autre petit angle plus à droite que le trajet actuel 400 et entraînerait la collision du véhicule 10 avec le coffre du véhicule de tourisme constituant l'obstacle 250. Le dispositif est égale- ment en mesure d'influencer la commande de trajet 140 du véhicule pour agir sur le mouvement du véhicule 10 pour que la collision prévisible du véhicule 10 avec l'obstacle 250 occasionne le moins de dom-mages possibles. En particulier, les moyens assurés par le dispositif 100 réduisent la probabilité d'un dommage personnel. Le cas échéant, le choix du premier trajet alternatif 410 sera fait de préférence au second trajet alternatif 420 ou inversement. Par exemple, le choix du premier trajet alternatif 410 passant à gauche pour une chaussée comportant seulement deux voies de circulation 330 crée le risque que le véhicule 10 et/ou l'obstacle 250 ne soient projetés sur la voie opposée par la collision. En revanche, comme il y a un à-côté 9 320, l'échappement du second trajet alternatif 420 dirigé vers la droite, crée un risque moindre. Cela est notamment vrai si l'à-côté 320 n'est pas planté d'arbres, de buissons ou autres sources de dangers. La pente 310 de la chaussée peut influencer l'accélération négative du véhicule 10 produite par le frein 141 et inter-venir dans la possibilité d'appliquer le premier trajet alternatif 410 et le second trajet alternatif 420. Selon un mode de réalisation préférentiel, le dispositif 100 comporte des moyens pour intégrer les informations concernant l'environnement du véhicule automobile 10 dans le calcul de la réaction la plus favorable selon la collision prévisible avec l'obstacle 250. Pour cela, le dispositif 100 est relié à un système de navigation 120 (figure 2). Le système de navigation 120 comporte une carte routière numérique 150 dans laquelle sont enregistrées les informations concernant les chaussées disponibles dans un certain domaine. Ces informations peu-vent être par exemple des informations relatives au type de chaussée tel que la route nationale ou autoroute, la pente de la chaussée, le nombre de voies de circulation et l'existence et la nature de la bordure. La carte routière numérique 150 peut également comporter d'autres informa- tions relatives à la chaussée dans le domaine spatial concerné. Le système de navigation 120 comporte en outre un système de saisie de position 130 servant à déterminer la position actuelle du véhicule 10. Le système de saisie de position 130 peut être par exemple un système GPS. Le dispositif 100 comporte des moyens permettant de recevoir du système de navigation 120, les informations relatives à l'environnement du véhicule 10. Ces informations peuvent concerner le type de chaussée et/ou le nombre de voies de circulation et/ou la pente et/ou un trajet en courbe et/ou une bordure. Le dispositif 100 com- porte en outre des moyens permettant de tenir compte dans le choix, de la plage d'impact préférentiel de l'obstacle 250 et dans le calcul de l'influence nécessaire du trajet du véhicule 10 pour la collision dans la plage d'impact préférentiel. Dans l'exemple de réalisation précédent, le dispositif 100 peut par exemple décider si à cause de la présence de la bordure 320, il faut choisir de préférence parmi les deux plages l0 d'impact 212 de l'obstacle 250 de la catégorie 210 des véhicules de tourisme, la plage d'impact arrière au niveau du coffre de l'obstacle 250. Le dispositif 100 détermine en outre qu'il est possible d'influencer le trajet du véhicule 10 dans la direction du second trajet alternatif 420 pour les caractéristiques transmises par le système de navigation 120. Ainsi le dispositif 100 décide d'influencer toujours le mouvement du véhicule 10 par la commande de trajet 140 pour choisir le second trajet alternatif 420 et pour que le véhicule 10 entre en collision avec le coffre du véhicule de tourisme constituant l'obstacle 250. Cette prise en compte des informations fournies par le système de navigation 120 augmente la précision des calculs effectués par le dispositif 100 et permet de choisir la réaction qui prévoit les moindres dommages lors de la collision du véhicule 10 avec l'obstacle 250. La figure 4 montre un ordinogramme schématique du procédé 500 décrit ci-dessus pour être exécuté par le dispositif 100. Dans une première étape de procédé 510, le dispositif 100 reconnaît à l'aide des capteurs 110, 111, 112 et à partir de la con-naissance de la direction de déplacement et de la vitesse de déplace-ment du véhicule 10, ainsi que de la connaissance des moyens de commande maximum possibles du point de vue de la construction du véhicule 10 que la collision avec l'obstacle 250 est inévitable. En va-riante, le dispositif 100 peut établir une liaison de communication sans fil avec l'obstacle 250 et détecter la collision imminente avec l'obstacle 250 en transmettant des informations par la liaison sans fil de l'obstacle 250. Au cours d'une seconde étape de procédé 520, le dispositif 100 classe l'obstacle 250 dans l'une des catégories 210, 220, 230 dans la liste de catégories réservée 200 ; pour cela, le dispositif 100 compare le contour de l'obstacle 250 détecté par les capteurs 110, 111, 112 au contour enregistré dans les catégories 210, 220, 230 de la liste de catégories 200. En variante, le dispositif 100 peut également recevoir par la liaison de communication sans fil, les informations relatives à l'obstacle 250 et à partir de ces informations, le dispositif 100 associe l'obstacle 250 à l'une des catégories 210, 220, 230. 11 Dans une troisième étape de procédé 530, le dispositif 100 détermine la plage d'impact 212 préférentiel pour l'obstacle de la catégorie 210, 220, 230 déterminé au préalable. Dans une quatrième étape de procédé, en option, le dispositif 100 reçoit du système de navi- gation 120 une information relative à l'environnement du véhicule 10. Dans une cinquième étape de procédé, le dispositif 100 influence la trajectoire du véhicule 10 en fonction de la plage d'impact 212 déterminée de manière préférentielle dans la troisième étape de procédé 530 et en option en fonction des informations reçues pour la quatrième étape de procédé concernant l'environnement du véhicule 10. La trajectoire est influencée de façon que la collision inévitable entre le véhicule 10 et l'obstacle 250 se fasse de préférence dans la plage d'impact préférentiel 212 de l'obstacle 250. La trajectoire du véhicule 10 est influencée par exemple par une action sur le frein 141 et la direction 142 du véhicule 10. L'analyse précise de la collision prévisionnelle entre le véhicule 10 et l'obstacle 250 permet au dispositif 100 de prévoir en outre l'instant prévisionnel de la collision. Il est également possible que l'action d'influencer le mouvement du véhicule 10 par le dispositif 100 se traduise par un certain décalage de la collision dans le sens d'un instant retardé. Cette information concernant l'instant de la collision et l'éventuel gain de temps supplémentaire jusqu'à l'instant de la collision proprement dite peut être utilisée par le dispositif 100 pour déclencher dans le véhicule 10, les systèmes de sécurité appropriés tels que les coussins de sécurité et les systèmes de retenue de personnes pour les déclencher à l'instant optimum. Cela augmente la sécurité des passagers du véhicule 10.30 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 Véhicule 100 Dispositif 110 Caméra vidéo 111 Capteur radar 112 Capteur infrarouge 120 Système de navigation 130 Système de saisie de position 140 Commande de trajet 141 Frein 142 Direction 150 Carte routière numérique 200 Liste de catégories 210 Catégorie 211 Contour 212 Plage d'impact 220 Catégorie 230 Catégorie 250 Obstacle 300 Type de chaussée 310 Pente de la chaussée 320 Bordure de la chaussée 330 Voie de circulation 400 Direction de déplacement 410 Trajet alternatif 420 Second trajet alternatif30 REVENDICATIONS1 °) Dispositif (100) applicable à un véhicule automobile (10), - le dispositif (100) étant relié à au moins une unité de réception (110, 111, 112), - le dispositif (100) comportant des moyens pour détecter à l'aide de l'unité de réception (110, 111, 112), une position prévisible du véhicule (10) avec un obstacle (250), dispositif caractérisé en ce que le dispositif (100) comporte des moyens pour : - associer l'obstacle (250) à une catégorie (210), - déterminer une plage d'impact préférentiel (212) à partir de la catégorie (210), et - influencer le trajet du véhicule (10) en fonction de la plage d'impact préférentiel (212). 2°) Dispositif (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - il est relié à un système de navigation (120) et il comporte des moyens pour recevoir du système de navigation (120), une informa- tion relative à l'environnement du véhicule (10), et - le dispositif (100) est réalisé pour influencer la trajectoire du véhicule (10) en fonction de la plage d'impact préférentiel (212) et de l'information relative à l'environnement du véhicule (10). 3°) Dispositif (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les informations relatives à l'environnement du véhicule (10) est une information relative au type de chaussée (300) et/ou du nombre de voies de circulation (330) et/ou de la pente (310) et/ou du trajet en courbe et/ou d'un à-côté (320). 4°) Dispositif (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' 14 il comporte au moins une unité de réception (110, 111, 112) telle qu'une caméra vidéo (110) et/ou un capteur radar (111) et/ou un capteur infrarouge (112) et/ou un capteur à ultrasons. 5°) Dispositif (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plage d'impact préférentiel (212) correspond à une information relative à la direction et/ou à la position de l'obstacle (250) pour la collision préférentielle du véhicule (10) avec l'obstacle (250). 6°) Dispositif (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mouvement du véhicule (10) est influencé par une action sur le système de frein (141) et/ou le système de direction (142) et/ou le système d'accélération. 7°) Dispositif (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la liste (200) des catégories (210, 220, 230) contient la catégorie des pié- tons (230) et/ou des cycles et/ou des motocycles (220) et/ou des véhicules de tourisme (210) et/ou des véhicules utilitaires et/ou des autocars. 8°) Procédé de gestion d'un véhicule automobile (10) caractérisé par les étapes de procédé suivantes : - détecter une collision prévisionnelle du véhicule (10) avec un obstacle (250), - associer l'obstacle (250) à une catégorie (210), - déterminer une plage d'impact préférentiel (212) à partir de la caté- Borie (210), - influencer la trajectoire du véhicule (10) en fonction de la plage d'impact préférentiel (212). 9°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que 15 - avant d'influencer la trajectoire du véhicule (10), on exécute une étape de procédé pour recevoir une information relative à l'environnement du véhicule (10) d'un système de navigation (120), et - on influence le mouvement du véhicule (10) en fonction de la plage de braquage (212) préférentiel et de l'information relative à l'environnement du véhicule (10). lo