Brevet FR2951329A1 — publié le 20110415

La présente invention concerne un rail intégrant un conducteur. Elle concerne plus particulièrement un tel rail utilisé dans un aéronef pour la fixation de sièges ou de monuments (toilettes, cuisines, meubles divers, etc.) dans une cabine dudit aéronef. Un aéronef à usage commercial utilisé pour le transport de passagers comporte de manière habituelle une cabine munie de sièges pour accueillir les passagers. Le sol de la cabine est habituellement muni de rails longitudinaux qui sont utilisés pour la fixation des sièges mais aussi d'autres éléments tels des parois ou des meubles, appelés aussi monuments. Dans la suite de la description, lorsqu'il sera question de rail de fixation pour des sièges, il conviendra de comprendre qu'un tel rail peut être aussi utilisé pour la fixation d'autres éléments, tels ceux précités. De manière classique, les rails de fixation présentent des points d'ancrage régulièrement espacés, avec un pas généralement d'un pouce (soit 25,4 mm). Le rail utilisé sur les avions actuels présente par exemple la forme d'un profilé en I surmonté d'une partie en saillie dans laquelle est réalisée une gorge utilisée pour la fixation de sièges (ou autres éléments). L'accès à la gorge se fait par une fente longitudinale qui présente, régulièrement espacées, avec le pas précité, des ouvertures circulaires d'un diamètre supérieur à la largeur de la fente. Dans les aéronefs, il est connu d'alimenter les sièges et la plupart des monuments par câble permettant une alimentation électrique et/ou l'acheminement de données. Pour le confort du passager, on peut ainsi prévoir, au niveau d'un siège, d'avoir une liseuse ou une prise de courant pour brancher un appareil personnel. Les aéronefs comportent également parfois un réseau multimédia appelé IFE (acronyme anglais pour « In-Flight Entertainment »). Une liaison à ce réseau peut être prévue au niveau d'un siège ou par exemple d'une paire de sièges. Le document DE-10 2004 039 189 montre un rail de fixation de sièges dans lequel est disposé un conducteur électrique de telle sorte qu'en réalisant la fixation du siège, il est possible également de réaliser une connexion électrique. Le problème technique qui se pose pour la présente invention est d'éviter que le conducteur électrique, qu'il s'agisse d'une alimentation électrique en énergie ou d'un câble pour données, entre en contact avec du liquide. En effet, les rails de fixation de sièges sont au sol et tout liquide tombant sur le sol peut potentiellement venir au contact du conducteur se trouvant dans le rail. La présente invention a alors pour but de fournir une solution permettant de limiter tout contact d'un conducteur se trouvant dans le rail au niveau du sol avec du liquide. La solution proposée pourra de préférence être réalisée sans renchérir le coût du rail. Avantageusement, elle pourra également être mise en oeuvre avec des rails d'un type connu. A cet effet, la présente invention propose un rail de fixation présentant un logement à l'intérieur duquel se trouve un conducteur électrique et une première paroi comportant une ouverture permettant l'accès audit logement. Selon l'invention, le conducteur est disposé à l'intérieur d'un chemin de câble réalisé dans un matériau isolant ; le chemin de câble présente deux parois sensiblement verticales dans la position montée du rail, et le conducteur est placé entre les deux parois sensiblement verticales. De cette manière, le conducteur est efficacement protégé d'un liquide qui rentrerait dans le logement dans lequel est placé le conducteur. Dans une forme de réalisation adaptée notamment lorsque le rail de fixation est positionné de telle sorte que la première paroi est en position haute par rapport au rail de fixation, l'une des deux parois sensiblement verticale en position montée du rail est un rebord s'étendant en s'éloignant de la première paroi. Pour limiter tout risque de contact du conducteur avec un liquide, l'une des deux parois sensiblement verticale en position montée du rail est avantageusement placée entre ladite ouverture réalisée dans la première paroi et le conducteur correspondant. Dans une forme de réalisation préférée (puisqu'elle permet d'adapter l'invention à des rails de l'art antérieur), le logement présente une section sensiblement rectangulaire, le chemin de câble est disposé contre une seconde paroi adjacente à la première paroi et recouvre toute la seconde paroi. Une variante de réalisation d'un rail selon l'invention prévoit qu'il contient deux conducteurs disposés symétriquement par rapport à l'ouverture permettant l'accès à l'intérieur du logement. Pour limiter les risques d'introduction de liquide à l'intérieur du logement, un couvercle vient avantageusement recouvrir la première paroi du rail. Les parois extérieures adjacentes de la première paroi sont alors par exemple munies de moyens d'accrochage, et le couvercle comporte quant à lui avantageusement deux rebords munis de moyens d'accrochage complémentaires. Pour éviter toute stagnation de liquide dans le logement recevant le conducteur électrique, celui-ci présente avantageusement à l'opposé de la première paroi, au moins un trou positionné de manière à permettre l'évacuation d'un liquide hors du logement. Pour une meilleure protection du conducteur dans le rail de fixation, il est proposé que le conducteur soit recouvert d'un matériau auto-obturant qui le protège de l'humidité. Ce matériau auto-obturant est un matériau du type de ceux utilisés pour recouvrir l'intérieur des réservoirs de carburant des aéronefs militaires, ou bien encore de ceux utilisés pour réaliser des gaines de fils d'alimentation de lampes halogènes suspendues entre deux fils d'alimentation. La présente invention concerne également un plancher de cabine d'aéronef comportant au moins un rail de fixation tel que décrit ci-dessus. Pour réaliser un tel plancher, il est proposé que le rail comporte sur ses parois extérieures adjacentes à la première paroi des ailes s'étendant parallèlement à la face portant l'ouverture et que lesdites ailes portent des plaques rigides formant une base du plancher. Afin que ce plancher de cabine d'aéronef soit plat, on peut en outre prévoir qu'un couvercle vient recouvrir la première paroi, et que la face supérieure du couvercle soit sensiblement coplanaire avec la face supérieure des plaques rigides portées par les ailes du rail. La présente invention concerne également un aéronef pour le transport de passagers, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un rail de fixation tel que décrit plus haut. Des détails et des avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels : La figure 1 est une vue en coupe transversale d'un rail selon la présente invention muni d'un dispositif de connexion électrique, La figure 2 est une vue en coupe et en perspective de l'ensemble représenté sur la figure 1, La figure 3 est une vue de dessous en perspective d'un rail selon l'invention, La figure 4 est une vue de dessus du rail de la figure 3, et La figure 5 est une vue en coupe transversale d'une cabine d'aéronef illustrant le positionnement possible de rails de fixation selon la présente invention. Les différentes figures jointes montrent un rail destiné à être utilisé pour la fixation de sièges dans une cabine d'aéronef. La forme générale du rail 2 montré sur ces figures est connue de l'homme du métier. Comme on peut le voir notamment sur la figure 3, un tel rail présente une base 4 qui participe à former la structure d'un plancher dans un aéronef, et le plus souvent la structure d'un plancher de cabine d'aéronef. La partie du rail qui nous intéresse ici est sa partie supérieure qui est utilisée notamment pour la fixation des sièges de la cabine de l'aéronef. Les figures 1, 2 et 4 montrent plus particulièrement cette partie du rail 2. La partie supérieure du rail 2 présente une partie profilée présentant une section en C, le C étant ouvert sur une face appelée face supérieure 8 du rail 2. Cette partie profilée 6 présente une forme générale tubulaire de section rectangulaire, la face supérieure 8 de cette partie présentant une fente 10 sur toute sa longueur. Comme on peut le voir sur la figure 4, la fente 10 ainsi réalisée s'étend sur toute la longueur du rail 2. De manière classique, des ouvertures 12 de forme circulaire sont centrées sur la fente 10 et régulièrement espacées le long de celle-ci. Ces ouvertures 12 ont un diamètre supérieur à la largeur de la fente 10. Elles permettent l'introduction de dispositifs de fixation pour la fixation de sièges. De manière classique, une telle ouverture 12 est prévue tous les pouces (c'est-à-dire tous les 25,4 mm). A l'intérieur de la partie profilée 6 se trouve un logement 14 utilisé habituellement pour recevoir une partie de chaque dispositif de fixation utilisé pour la fixation des sièges de la cabine d'aéronef. Ici, le logement 14 contient également deux conducteurs 16 qui permettent l'alimentation en électricité des sièges fixés sur le rail correspondant. Un tel conducteur électrique peut être utilisé pour alimenter les sièges correspondants en électricité et/ou conduire des données. A titre d'exemples non limitatifs, les conducteurs 16 peuvent ainsi être utilisés pour l'alimentation en électricité d'une lampe ou d'une prise de courant d'un siège. Elles peuvent également être utilisées pour relier un siège au réseau IFE (acronyme anglais pour « In-Flight Entertainment ») ou pour une connexion à un service de communication (Internet, ...). Les conducteurs 16 sont placés au niveau du sol d'une cabine d'aéronef. Pour différentes raisons, de l'eau ou tout autre liquide peut être répandu sur le sol de cette cabine. Ainsi par exemple, lors d'une phase de nettoyage du sol, de l'eau peut être utilisée. Au cours d'un vol, une boisson servie à un passager peut également tomber et se répandre par terre. Il convient alors d'éviter que ce liquide ne vienne au contact des conducteurs 16. Comme on peut le voir notamment sur les figures 1 et 2, les conducteurs 16 sont disposés « en hauteur » dans le logement 14. La partie profilée 6 dans laquelle est réalisée le logement présente une paroi supérieure 18 dans laquelle sont réalisées la fente 10 et les ouvertures 12. On remarque que les conducteurs 16 sont placés à proximité de cette paroi supérieure 18. Chaque conducteur 16 est disposé dans un chemin de câble 20. Ce chemin de câble a pour but de maintenir le conducteur 16 correspondant à l'intérieur du logement 14. En outre, ce chemin de câble 20 a pour but d'isoler le conducteur du rail 2 qui est généralement métallique (en aluminium ou alliage d'aluminium de préférence ou bien éventuellement en titane pour éviter tout risque de corrosion). Pour une meilleure protection du conducteur 16 dans le rail de fixation, le conducteur 16 est avantageusement recouvert d'un matériau auto-obturant qui le protège de l'humidité. Ce matériau auto-obturant est un matériau du type de ceux utilisés pour recouvrir l'intérieur des réservoirs de carburant des aéronefs militaires, ou bien encore de ceux utilisés pour réaliser des gaines de fils d'alimentation de lampes halogènes suspendues entre deux fils d'alimentation. La partie profilée 6 du rail 2 présente deux parois latérales 22 adjacentes chacune à la paroi supérieure 18. Chaque chemin de câble 20 présente une forme profilée en U avec en outre un rebord 24. Chaque chemin de câble 20 présente ainsi une base 26 destinée à venir prendre place contre une paroi latérale 22 à l'intérieur du logement 14, sur toute la hauteur de ladite paroi latérale 22. De part et d'autre de la base 26, le chemin de câble 20 présente une branche 28 s'étendant sensiblement perpendiculairement à la base 26. Ainsi, une branche 28 s'étend alors le long de la paroi supérieure 18 tandis que l'autre branche 28 s'étend le long de la paroi de la partie profilée 6 opposée à la paroi supérieure 18. Le rebord 24 est porté par la branche 26 se trouvant le long de la paroi supérieure 18. Ce rebord 24 s'étend sensiblement parallèlement aux parois latérales 22 et donc sensiblement perpendiculairement à la paroi supérieure 18. Le conducteur 16 est par exemple monté avec un léger serrage entre le rebord 24 et la base 26 d'un chemin de câble 20. Le rebord 24 doit donc s'étendre à partir de la branche correspondante 26 à laquelle il est rattaché sur une hauteur au moins égale au rayon du conducteur 16. Dans une forme de réalisation préférée, la hauteur du rebord 24 est suffisante pour éviter tout ruissellement sur le conducteur 16. Dans la variante représentée sur les dessins, à titre illustratif d'une telle forme de réalisation, la hauteur du rebord 24 correspond sensiblement au diamètre du conducteur 16. On remarque qu'ainsi le rebord 24 forme une barrière entre le conducteur 16 et la fente 10 par laquelle du liquide peut s'introduire dans le logement 14. En position « normale », c'est-à-dire lorsque l'aéronef est en vol de croisière ou bien au sol, le rebord 24 s'étend verticalement et son extrémité libre est en position inférieure. Ainsi, si du liquide est amené à venir contre le rebord 24, par ruissèlement à partir de la fente 10 ou bien encore par condensation, il aura tendance à se rassembler au niveau du bord libre du rebord 24, protégeant ainsi le conducteur 16 correspondant de venir au contact avec ledit liquide. Dans une forme de réalisation préférée illustrée sur les figures 1 et 2, la partie profilée 6 du rail 2 est recouverte d'un couvercle 30 qui vient fermer, au moins partiellement, la fente 10 et les ouvertures 12 réalisées dans la paroi supérieure 18 de cette partie profilée 6. Ce couvercle 30 est de préférence en matière synthétique. II présente un fond 32 et deux rebords latéraux 34. Le fond 32 est adapté à la paroi supérieure 18 qu'il vient recouvrir. Les rebords latéraux 34 viennent s'étendre le long des parois latérales 22 de la partie profilée 6. Les extrémités des rebords latéraux 34 et les parois latérales 22 présentent respectivement des moyens d'accrochage et des moyens d'accrochage complémentaires. Dans la forme de réalisation représentée sur le dessin, chaque rebord latéral 34 du couvercle 30 présente une nervure 36 et chaque paroi latérale 22 de la partie profilée 6 présente une nervure 38 correspondante. Tant les nervures 36 réalisées sur les rebords latéraux 34 du couvercle 30 que les nervures 38 réalisées chacune sur une paroi latérale 22 de la partie profilée 6 sont profilées pour faciliter la mise en place du couvercle 30 sur la partie profilée 6 mais pour empêcher (ou rendre difficile) le retrait dudit couvercle. On remarque que les parois latérales 22 de la partie profilée 6 portent des ailes 40 qui s'étendent perpendiculairement (par rapport à la paroi latérale 22 correspondante). Ces ailes 40 sont destinées à servir de support à des plaques 42 rigides pour former un plancher, notamment un plancher de cabine d'aéronef. Ici, le rail 2 forme une solive tandis que les plaques 42 forment des entrevous. De manière originale, il est proposé ici d'adapter la position des ailes 40 et les plaques 42 de manière à ce que la face extérieure du fond 32 du couvercle 30 soit sensiblement coplanaire avec les faces supérieures (extérieures) des plaques 42. On réalise ainsi un sol plan sur lequel peut venir prendre place par exemple une moquette 44. Les figures 3 et 4 illustrent une variante de réalisation préférée dans laquelle des trous 46 sont réalisés pour évacuer de l'eau ou tout autre liquide qui malencontreusement se serait introduit dans le logement 14. Ces trous 46 sont ici réalisés dans la paroi de la partie profilée 6 opposée à la paroi supérieure 18. En position « normale » d'un aéronef, les trous 46 se trouvent donc dans la face inférieure du logement 14 sur laquelle se collecte logiquement l'eau, ou tout liquide, pénétrant dans le logement 14. Les trous 46 permettent ainsi l'évacuation rapide de tout liquide se trouvant dans le logement 14. On évite ainsi toute stagnation de liquide dans le logement 14. Les figures 1 et 2 montrent un titre purement illustratif un système de connexion 48 permettant de se raccorder électriquement sur les conducteurs 16. Un tel système de connexion 48 présente une tête de connexion 50, une tige 52 et un levier 54. La tête de connexion 50 est par exemple une tête cylindrique circulaire de taille adaptée à une ouverture 12. Elle est portée par la tige 52 qui est montée pivotante, le levier 54 permettant de commander le pivotement de la tige 52 et de la tête de connexion 50. La tête de connexion 50 porte deux contacts rigides 56 qui font saillie en deux positions diamétralement opposées hors de la tête de connexion 50. Dans la forme de réalisation représentée sur les dessins, les contacts rigides présentent une forme globale en U. Lorsque la tête de connexion 50 est disposée à l'intérieur du logement 14, les contacts rigides 56 sont disposés de telle sorte que les branches du U s'étendent de la base du U vers la paroi supérieure 18. Les bases des contacts rigides 56 en forme de U sont à cheval entre l'intérieur et l'extérieur de la tête de connexion 50. Chaque branche du U à l'extérieur de la tête de connexion 50 est conformée de manière à pouvoir venir en contact avec un conducteur 16 comme représenté sur les figures 1 et 2. La partie du contact rigide 56 à l'intérieur de la tête de connexion 50 est prévue pour réaliser le contact avec un fil électrique 58 traversant la tige 52. Ce fil électrique 58 est ensuite connecté, par exemple au niveau du siège correspondant. Pour introduire la tête de connexion 50 dans le logement 14, les contacts rigides 56 sont orientés de manière à pouvoir passer par la fente 10 de la paroi supérieure 18. Lorsque la tête de fixation 50 est dans le logement 14, le levier 54 est utilisé pour tourner la tige 52 et la tête de connexion 50 d'un quart de tour permettant alors au contact rigide 56 de venir en contact avec les 10 conducteurs 16. Le contact rigide 56 vient percer la couche de matériau auto-obturant qui recouvre le conducteur 16. Lorsqu'une déconnexion est réalisée, le matériau auto-obturant vient refermer le perçage réalisé par le contact rigide 56 lors de la connexion. Avantageusement, le contact rigide 56 est lui aussi recouvert du même matériau (ou un autre) auto-obturant que le conducteur 16, permettant 15 de réaliser une meilleure protection de la connexion par rapport à l'humidité. On remarque sur les figures 1 et 2 la présence d'un ressort 60. Ce dernier vient prendre appui sur la paroi de la partie profilée 2 opposée à la paroi supérieure 18 et vient repousser la tête de connexion 50 vers la paroi supérieure 18. Ce ressort 60 est utilisé pour précontraindre les contacts rigides 56 contre les 20 conducteurs 16. Le couvercle 30 est adapté pour permettre le passage d'un tel système de connexion chaque fois que cela est nécessaire. En outre, des passages sont également prévus dans le couvercle pour les fixations mécaniques d'un siège sur le rail 2. 25 La structure présentée permet d'une part de réaliser de manière compacte une alimentation électrique et/ou d'information d'un siège ou d'un monument (ou similaire). On remarque ici que l'intégration de conducteurs électriques se fait dans un volume proche de celui qui est habituellement utilisé dans l'art antérieur pour réaliser la fixation des sièges. 30 En outre, le système présenté bien que disposé au niveau du sol de la cabine de l'aéronef (voire au dessous du niveau du sol de ladite cabine, par exemple dans la zone soute de l'aéronef, ou dans toute autre position), les conducteurs sont protégés de tout contact avec un liquide, ce qui risquerait autrement de causer des problèmes de contact électrique. La présente invention peut s'adapter à toute localisation d'un rail de fixation dans un aéronef au plafond, sur des parois latérales ou au sol d'une zone cargo, au plafond, sur des parois latérales ou au sol d'une cabine accueillant des passagers ou dans un local technique de l'aéronef. Dans la solution proposée, tout d'abord la position des conducteurs permet de limiter le contact entre les conducteurs et un liquide pénétrant dans le logement recevant les conducteurs. En outre, comme décrit plus haut, le chemin de câble et son rebord protègent le conducteur dans le logement. Pour empêcher aussi le liquide de pénétrer dans le logement, un couvercle est prévu. La structure de plancher décrite prévoit également que le plancher est entièrement plat. De ce fait là, il n'y a pas de protubérance au niveau d'un rail de fixation (ce qui est le cas dans la plupart des planchers de l'art antérieur) contre laquelle de l'eau (ou tout autre liquide) risque de venir s'arrêter et stagner, puis s'infiltrer. Enfin, si malgré tout de l'eau devait parvenir à l'intérieur du logement recevant les conducteurs, des trous sont prévus pour assurer son évacuation. Le dispositif ainsi décrit dans la présente demande de brevet permet donc une alimentation électrique de sièges dans un aéronef avec une excellente protection (contre l'humidité) du (des) conducteur(s) électrique(s). On remarque également que le couvercle mis en place protège efficacement les conducteurs à l'intérieur de leur logement de tout risque de contact avec un corps étranger. La figure 5 illustre des positionnements envisageables dans une cabine d'aéronef pour placer des rails de fixation selon la présente invention. On reconnaît sur la figure 5 un fuselage 92 d'aéronef en coupe, avec un pont 94 et des sièges 96 fixés sur le pont. Des zones 98 sous les sièges sont prévues avec au moins un rail selon l'invention pour la fixation des sièges 96 en réalisant également leur raccordement électrique. Au plafond de la cabine, des zones 100 avec au moins un rail selon l'invention sont quant à elles prévues pour la fixation et le raccordement électrique de coffres à bagages (non représentés). Un rail de fixation selon la présente invention peut également trouver une application dans d'autres parties d'un aéronef, notamment dans la soute. Dans cette partie de l'aéronef, un système de fixation selon l'invention, réalisant ou non une connexion électrique, peut être prévu pour la fixation de divers meubles, par exemple, des armoires électriques. La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférée décrite ci-dessus à titre d'exemple illustratif et non limitatif. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. Ainsi, par exemple la présente invention peut être adaptée à des rails présentant une forme différente de celle décrite plus haut et représentée sur les dessins annexés. Elle concerne par exemple également des rails en oméga, des rails à lèvres continues, ...). La description qui est faite plus haut prévoit deux conducteurs dans un logement. On pourrait envisager également de n'avoir qu'un seul conducteur électrique ou bien au contraire avoir plus de deux conducteurs logés dans le rail de fixation. REVENDICATIONS1. Rail de fixation présentant un logement (14) à l'intérieur duquel se trouve un conducteur (16) électrique et une première paroi (18) comportant une ouverture (10, 12) permettant l'accès audit logement (14), caractérisé en ce que le conducteur (16) est disposé à l'intérieur d'un chemin de câble (20) réalisé dans un matériau isolant, en ce que le chemin de câble (20) présente deux parois (24, 26) sensiblement verticales dans la position montée du rail, et en ce que le conducteur (16) est placé entre les deux parois (24, 26) sensiblement verticales. 2. Rail de fixation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une des deux parois sensiblement verticale en position montée du rail est un rebord (24) s'étendant en s'éloignant de la première paroi (18). 3. Rail de fixation selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'une des deux parois sensiblement verticale en position montée du rail est placée entre ladite ouverture (10, 12) et le conducteur (16) correspondant. 4. Rail de fixation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le logement (14) présente une section sensiblement rectangulaire, et en ce que le chemin de câble (20) est disposé contre une seconde paroi (22) adjacente à la première paroi (18) et recouvre toute la seconde paroi (22). 5. Rail de fixation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il contient deux conducteurs (16) disposés symétriquement par rapport à l'ouverture (10, 12) permettant l'accès à l'intérieur du logement (14). 6. Rail de fixation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un couvercle (30) vient recouvrir la première paroi (22) du rail. 7. Rail de fixation selon la revendication 6, caractérisé en ce que les parois extérieures (22) adjacentes de la première paroi (18) sont munies de moyens d'accrochage (38), et en ce que le couvercle (30) comporte deux rebords (34) munis de moyens d'accrochage (36) complémentaires. 8. Rail de fixation selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le logement (14) recevant le conducteur (16) électrique présente à l'opposé de la première paroi (18), au moins un trou (46) positionné de manière à permettre l'évacuation d'un liquide hors du logement (14). 9. Rail de fixation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le conducteur est recouvert d'un matériau auto-obturant. 12 10. Plancher de cabine d'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un rail de fixation (2) selon l'une des revendications 1 à 9. 11. Plancher de cabine d'aéronef selon la revendication 10, caractérisé en ce que le rail (2) comporte sur ses parois extérieures (22) adjacentes à la 5 première paroi (18) des ailes (40) s'étendant parallèlement à la paroi (18) portant l'ouverture (10, 12), en ce que lesdites ailes (40) portent des plaques (42) rigides formant une base du plancher. 12. Plancher de cabine d'aéronef selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'un couvercle (30) vient recouvrir la première paroi (18), et en ce que la 10 face supérieure du couvercle (30) est sensiblement coplanaire avec la face supérieure des plaques (42) rigides portées par les ailes (40) du rail. 13. Aéronef pour le transport de passagers, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un rail de fixation selon l'une des revendications 1 à 9.