Brevet FR2953266A1 — publié le 20110603

La présente invention concerne un procédé et un système de surveillance d'un actionneur équipé d'un dispositif d'irréversibilité, et en particulier d'un actionneur de plan horizontal réglable prévu dans les aéronefs. Les avions commerciaux modernes comportent un empennage horizontal stabilisateur, réglable en inclinaison. Un tel empennage horizontal réglable est, dans la technique, désigné par l'une ou l'autre des abréviations PHR (pour Plan Horizontal Réglable) ou THS (pour "Trimmable Horizontal Stabiliser"). Un actionneur, contrôlé automatiquement lors d'un vol normal en mode manuel ou sous pilote automatique, ou contrôlé manuellement par le pilote via une commande prévue dans le cockpit en cas d'opérations au sol ou dans des conditions de défaillance, permet le réglage en inclinaison de l'empennage. Plusieurs types d'actionneurs ont pu être prévus dans la technique, comme par exemple l'actionneur hydraulique décrit dans le document WO 2007/028597. Dans le document EP 0 983 937, un actionneur classique de plan horizontal réglable est de type vis à billes / écrou ("bail screw / nut"), qui offre un bon rendement mécanique de fonctionnement. Cet ensemble vis/écrou réalise la liaison mécanique de longueur variable entre la structure fixe de l'avion (la vis est reliée au fuselage par une liaison rotule) et l'empennage horizontal (solidaire de l'écrou). La rotation de la vis par un moteur et des engrenages associés entraîne une translation de l'écrou, et ainsi un basculement de l'empennage horizontal, autour d'un axe horizontal de rotation, dans l'un ou l'autre sens selon les consignes appliquées au moteur. L'objectif du réglage de l'empennage est de compenser d'éventuelles charges aérodynamiques qui s'appliquent sur cet empennage horizontal pour garantir la trajectoire de l'avion souhaitée tout en évitant au pilote d'avoir à appliquer en permanence un effort de compensation sur des commandes associées. Cette compensation est notamment effectuée automatiquement par le système de commande de vol. Les actionneurs sont soumis à une charge aérodynamique résultant de la répartition des charges dans l'avion, de la trajectoire de ce dernier et des conditions de vol. Ainsi, comme illustrée par la figure 1, cette charge aérodynamique F est transmise, dans notre exemple, à l'écrou puis à la vis 12 par l'intermédiaire des billes. F est décomposée en une composante axiale Fy et une composante radiale Fx. Cette dernière, Fx, est à l'origine d'une rotation progressive et non souhaitée de la vis 12, qui entraîne, dans le temps, une variation de l'inclinaison de l'empennage horizontal, et donc de la trajectoire de l'avion. Le pilote doit alors réajuster manuellement et fréquemment l'empennage déplacé. Afin d'éviter une telle variation involontaire et de garantir un contrôle efficace du plan horizontal réglable, une fonction d'irréversibilité de l'actionneur est prévue. Dans le cas d'un actionneur de type vis/écrou, cette fonction est assurée par un dispositif d'irréversibilité, également nommé "dispositif antiretour", "frein avec système anti-déplacement" ou "no-back brake". Ce dispositif d'irréversibilité est intégré à l'actionneur et peut être redondé comme montré dans le document EP 0 983 937. Plus généralement, un actionneur électro-mécanique (EMA) peut être équipé d'un dispositif d'irréversibilité. Dans le cadre d'une analyse de sécurité avion, l'intégrité de la fonction d'irréversibilité des actionneurs THS (ou "THSA") est vérifiée. Actuellement, cette vérification de l'intégrité du dispositif "no-back brake" est réalisée par des tests opérationnels périodiques sur l'avion, en particulier sur l'actionneur THS. En effet, du fait de l'intégration de ce dispositif d'irréversibilité à l'actionneur, un test fonctionnel s'attachant à vérifier directement l'intégrité de la fonction d'irréversibilité de l'actionneur n'est pas envisageable. On a donc recours à un test opérationnel substantiellement subjectif. Le test se base sur des caractéristiques propres du dispositif d'irréversibilité et consiste pour un opérateur, lors de la mise en route du système à l'aide d'une consigne et d'effort appliqués sur l'empennage horizontal, à entendre un bruit spécifique et répétitif "tic-tic" émis normalement par le dispositif en fonctionnement. Outre le caractère subjectif et donc peu robuste de ce test, d'autres inconvénients de ce test existent: - il est laborieux car requiert simultanément plusieurs opérateurs et un temps d'immobilisation important de l'avion; - du coup, il est réalisé à une faible fréquence (après plusieurs centaines ou milliers d'heures de vol): une panne peut donc rester cachée pendant l'intervalle entre deux tests successifs. Cette fréquence faible est compensée, dans l'analyse sécurité de l'avion, par une pondération du taux de panne hypothétique du dispositif de frein. Il en résulte une dégradation statistique de la probabilité de la panne du dispositif; - il couvre un ensemble restreint de pannes possibles, alors que d'autres modes de panne ne sont pas détectables par le test du "tic-tic". Les pannes de ces autres modes ont alors vocation à rester cachées pendant la durée de vie de l'avion. La présente invention vise à pallier au moins un de ces inconvénients pour améliorer la détection de panne d'un dispositif d'irréversibilité, pour réduire les activités de test périodiques et/ou pour améliorer la disponibilité de l'avion. Dans ce dessein l'invention concerne notamment un procédé de surveillance d'un actionneur équipé d'un dispositif d'irréversibilité, comprenant les étapes consistant à: - déterminer une valeur représentative du travail mécanique produit par ledit actionneur; - comparer ladite valeur déterminée avec des plages de valeurs de sorte à détecter un dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité. On entend par "travail mécanique" l'énergie produite par l'actionneur pour assurer l'équilibrage de l'empennage horizontal. Les étapes selon l'invention peuvent être aisément réalisées de façon continue, au sol et/ou en vol, de telle sorte qu'une amélioration de la détection d'une défaillance du dispositif d'irréversibilité est obtenue. L'invention repose sur le principe selon lequel, en fonctionnement normal, le travail mécanique fournit par l'actionneur équipé d'un dispositif d'irréversibilité opérationnel pour réaliser un asservissement de l'empennage en position du plan horizontal est positif, et ceci quelque soit la nature de la charge aérodynamique sur l'empennage. En revanche, en cas de perte de la fonction d'irréversibilité du dispositif d'irréversibilité, le signe algébrique du travail mécanique dépend de la nature de la charge aérodynamique supportée par l'empennage. Pour une charge aérodynamique "aidante" (la force résistante de l'actionneur résulterait en un mouvement de l'empennage dans la même direction que celle de la force aérodynamique qu'il subit), l'actionneur fournit un travail négatif, alors que pour une charge aérodynamique "résistante" (la force résistante de l'actionneur résulterait en un mouvement de l'empennage dans la direction opposée à celle de la force aérodynamique qu'il subit), l'asservissement du plan requiert un travail positif de l'actionneur. Ainsi, la détection d'un travail notamment négatif permet de détecter une défaillance du dispositif d'irréversibilité. Par ailleurs, le procédé selon l'invention s'avère robuste car l'analyse des cycles de travail de l'actionneur montre, qu'à chaque vol, on rencontre systématiquement des fonctionnements sous charge aérodynamique "aidante" et des fonctionnements sous charge aérodynamique "résistante". Ainsi, lors d'un vol avec un dispositif d'irréversibilité défaillant, on est assuré de rencontrer une zone de fonctionnement en travail négatif et donc de détecter, par mesure continue, cette défaillance. On réduit ainsi la durée maximale pendant laquelle une éventuelle défaillance reste cachée, à la durée du vol. Dans un mode de réalisation de l'invention, ledit actionneur comprend un ensemble vis-écrou entraîné par un moteur, et ladite détermination d'une valeur représentative du travail mécanique comprend la mesure d'au moins une valeur physique relative audit moteur. Cette mise en oeuvre simple permet d'obtenir la valeur algébrique du travail mécanique de l'actionneur à partir des valeurs physiques, par exemple de consigne, appliquées au moteur entraînant l'actionneur. En particulier, l'actionneur comprend un moteur à voie hydraulique, et ladite valeur représentative du travail mécanique est déterminée à partir d'une vitesse algébrique dudit moteur et d'un différentiel algébrique de pression hydraulique aux bornes dudit moteur. La vitesse du moteur est notamment la vitesse angulaire de l'axe du moteur électrique. D'autres types de moteur peuvent également être prévus, tels que des moteurs électriques, auquel cas d'autres grandeurs physiques sont mesurées et prises en compte dans la détermination du travail mécanique, par exemple la tension et l'intensité électriques aux bornes du moteur. Dans un mode de réalisation, la détection du dysfonctionnement est fonction du signe algébrique de ladite valeur représentative du travail mécanique déterminée. Sur la base du principe évoqué ci-dessus, cette réalisation présente l'avantage d'être extrêmement simple à mettre en oeuvre et permet une détection efficace de la défaillance du dispositif "no-back brake". Notamment, le dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité est détecté lorsque ladite valeur représentative du travail mécanique est d'un signe donné, par exemple négative, et au moins une valeur physique relative au moteur a une valeur absolue supérieure à une valeur seuil correspondante. Bien entendu, le signe donné est fonction de la convention de signes retenue pour les valeurs mesurées, laquelle peut être modifiée sans sortir du cadre de l'invention. Dans le cas du moteur hydraulique, cela correspond au différentiel algébrique de pression hydraulique et à la vitesse algébrique qui ont, chacun, une valeur absolue supérieure à une valeur seuil correspondante. Dans le cas du moteur électrique, il peut s'agir de la tension et de l'intensité électriques. L'introduction de seuils a pour vocation d'éviter la détection intempestive de pannes alors que l'actionneur fonctionne avec des valeurs faibles (en valeur absolue, proches de zéro). En outre, cela permet de pallier d'éventuelles incertitudes sur les mesures de ces valeurs, par exemple dues à des calibrations peu précises ou des fluctuations de comportement en fonction de conditions extérieures pendant le vol (température, choc, pression atmosphérique, etc.) Il est entendu que si, ici, on évoque des valeurs seuil pour l'ensemble des valeurs physiques mesurées, il est possible dans le cadre de la présente invention, d'appliquer de tels valeurs seuil qu'à tout ou partie de ces valeurs physiques (éventuellement une seule). Par ailleurs, des paramètres relatifs à des conditions particulières du fonctionnement normal de l'actionneur peuvent être pris en compte pour inhiber ou non la détection du dysfonctionnement, car ils peuvent potentiellement entraîner une détection intempestive de panne. Notamment, la détection du dysfonctionnement est temporairement inhibée en fonction d'un paramètre relatif à une inversion du sens de mouvement dudit actionneur. En effet, dans le cas d'une inversion de sens, un travail mécanique négatif peut être détecté temporairement résultant du jeu (au sens de l'espace fonctionnel laissé libre entre deux pièces) dans l'actionneur. Cette disposition permet ainsi d'inhiber la détection si elle résulte d'un mouvement "libre" dans le jeu du dispositif d'irréversibilité de l'actionneur. Egalement, la détection du dysfonctionnement est temporairement inhibée en fonction d'un paramètre représentatif d'un taux de décélération dudit moteur. En effet, dans le cas d'une décélération soudaine et importante, l'effet "frein moteur" peut engendrer un travail mécanique négatif. Selon cette disposition, on prévoit donc d'exclure du cas de défaillance, les cas d'utilisation du "frein moteur", ce dernier étant généralement délimité par rapport à une diminution seuil de la vitesse du moteur pendant un intervalle temporel défini. Par ailleurs, la détection du dysfonctionnement est également inhibée, dans le cas d'une panne d'un ou des capteurs en charge de la mesure des paramètres surveillés. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé comprend une étape d'indication d'un dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité lorsque l'on détecte un dysfonctionnement de ce dispositif d'irréversibilité pour plusieurs dites valeurs déterminées consécutives. Une telle indication peut résulter en un indicateur dans le cockpit aux fins d'avertir les pilotes, ou en un booléen ou autre donnée informatique transmise à un calculateur embarqué de maintenance aux fins d'avertir les opérateurs de maintenance d'une intervention à effectuer. Corrélativement, l'invention concerne également un système de surveillance d'un actionneur équipé d'un dispositif d'irréversibilité, comprenant: - un module de détermination pour déterminer une valeur représentative du travail mécanique produit par ledit actionneur; - un module de comparaison pour comparer ladite valeur 10 déterminée avec des plages de valeurs de sorte à détecter un dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité. Le système de surveillance présente des caractéristiques et avantages analogues au procédé de surveillance selon l'invention. De façon optionnelle, le système peut comprendre des moyens se 15 rapportant aux caractéristiques du procédé exposé précédemment. L'invention concerne également un aéronef comprenant un actionneur équipé d'un dispositif d'irréversibilité et un système de surveillance dudit actionneur tel que présenté ci-dessus. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront 20 encore dans la description ci-après, illustrée par les dessins ci-joints, dans lesquels : - la figure 1 illustre l'effet d'une charge aérodynamique sur un actionneur à vis/écrou; - la figure 2 montre, en perspective schématique, un avion 25 commercial pourvu d'un empennage horizontal réglable; - la figure 3 montre, schématiquement, un fuselage d'avion illustrant un actionneur d'empennage horizontal réglable équipé d'un dispositif d'irréversibilité ; - la figure 4 représente le système pour la mise en oeuvre de 30 l'invention selon un premier mode de réalisation; - la figure 5 illustre les domaines de fonctionnement d'un moteur d'actionneur pour la mise en oeuvre de l'invention selon le premier mode de réalisation; - la figure 6 représente le système pour la mise en oeuvre de l'invention selon un deuxième mode de réalisation; - la figure 7 illustre les domaines de fonctionnement d'un moteur d'actionneur pour la mise en oeuvre de l'invention selon le deuxième mode de réalisation; - la figure 8 représente, sous forme de diagramme schématique, des étapes de détermination d'un indicateur d'inversion de sens de rotation de l'actionneur pour le deuxième mode de réalisation; et - la figure 9 représente, sous forme de diagramme schématique, des étapes de détermination d'un indicateur de décélération forte de l'actionneur pour le deuxième mode de réalisation. L'avion 1, montré schématiquement par la figure 2, présente un axe longitudinal L-L et comporte un empennage horizontal 2 réglable en inclinaison par rapport au fuselage 5, comme cela est illustré par la double flèche 3. L'empennage horizontal 2 constitue un plan horizontal réglable dont le réglage est réalisé par un actionneur 10 commandé notamment par un ou plusieurs calculateurs de commande de vol 20. Au bord arrière de l'empennage horizontal 2, sont articulées des gouvernes de profondeur 4 pouvant tourner par rapport à l'empennage 2 aux fins de cabrer ou piquer l'avion 1 selon la phase de vol. De façon connue en soi, l'avion 1 comprend également un calculateur embarqué de maintenance 30 qui recueille l'ensemble des informations relatives à une future maintenance à opérer depuis les calculateurs de vol 20, notamment les défaillances. La figure 3 montre schématiquement un empennage horizontal 2 de l'avion 1 et l'actionneur 10 de plan horizontal réglable THSA. L'empennage horizontal 2 est inclinable autour d'un axe transverse horizontal 11 pour équilibrer l'avion 1 pendant le vol. L'inclinaison peut notamment venir compenser la répartition des charges transportées dans l'avion. L'actionneur 10 comprend une vis à bille 12 dont la tête ronde est reliée au fuselage 5 par une liaison rotule, par exemple via un système à cardans 13. Notamment, la vis 12 de l'actionneur 10 peut être reliée à la partie haute du fuselage arrière de l'avion 1. La vis 12 peut être mise en rotation dans l'un ou l'autre sens par un mécanisme de commande 14, par exemple un moteur et des engrenages associés (ces derniers étant non représentés sur la figure), lui-même commandé par un calculateur de vol 20. Un écrou 15 est prévu solidaire de l'empennage 2, dans lequel est engagée la vis 12. Lorsque le vis 12 est mise en rotation, l'écrou 15 se déplace selon l'axe de la vis 12 entraînant l'inclinaison de l'empennage 2, dans l'un ou l'autre sens selon le sens de rotation de la vis. Un mécanisme 16 de type "no-back brake", ou "frein à système antidéplacement", est intégré à l'actionneur 10 pour fournir une fonction d'irréversibilité de l'inclinaison de l'empennage, en bloquant notamment la rotation de la vis 12 à l'aide d'une force de résistance à la rotation de cette vis. Un tel mécanisme est connu de l'homme du métier, comme montré dans le document EP 0 983 937, et ne sera par conséquent pas décrit plus en détail pour la suite de la description. L'invention s'applique notamment à toute type de mécanisme de frein 16. De façon non limitative, l'actionneur 10 de la figure 3 possède trois voies permettant chacune l'asservissement en position du plan horizontal réglable 2. Deux des trois voies sont dites hydrauliques, en ce qu'elles fournissent une puissance mécanique pour mettre en rotation la vis 12, à partir d'une puissance hydraulique. Sur la figure, on a représenté l'entrée E du flux hydraulique et la sortie S du même flux hydraulique pour le moteur 14. La différence (ou différentiel) de pression hydraulique entre l'entrée E et la sortie S est notée 8P. Ce différentiel algébrique de pression est mesuré localement par des capteurs de pression. Le moteur 14' est également un moteur hydraulique. La troisième voie est dite électrique, en ce que, lorsqu'elle est activée, elle fournit la puissance mécanique à partir d'une puissance électrique. Cette voie est généralement une voie de secours. Elle est représentée sur la figure par le moteur 14" de type moteur électrique recevant, à ses bornes, une tension électrique U et une intensité électrique I. Ces valeurs peuvent également être mesurées par des équipements connus de la technique. Pour tous ces moteurs, la vitesse algébrique de sortie Vm est mesurée à la sortie de l'axe des moteurs (vitesse angulaire) par des capteurs appropriés. Lors d'une phase de vol, l'empennage horizontal 2 subit une charge aérodynamique (ici représentée schématiquement par une simple flèche F). Selon l'inclinaison de l'empennage 2 souhaitée par le calculateur de vol 20, cette composante aérodynamique F peut avoir un effet de déplacement de l'empennage 2 dans le même sens que le déplacement hypothétique de ce dernier sous l'action actuelle du moteur 14 en l'absence du dispositif d'irréversibilité 16. On parle alors de charge aérodynamique "aidante". Dans ce cas, le dispositif d'irréversibilité transforme l'effort "aidant" en effort résistant du point de vue du moteur. La charge aérodynamique et le déplacement hypothétique peuvent être en sens contraire, auquel cas on parle de charge aérodynamique "résistante". L'équilibre entre cette charge et le moteur est alors naturel. La figure 4 détaille le système embarqué pour la mise en oeuvre de l'invention, notamment pour: - déterminer une valeur représentative du travail mécanique produit par l'actionneur; - comparer cette valeur déterminée avec des plages de valeurs de sorte à détecter un dysfonctionnement du dispositif d'irréversibilité 16. On a représenté les trois moteurs en présence 14, 14' (hydrauliques) et 14" (électrique) dont un seul est actif à un instant donné. Toutefois, il est des cas où plusieurs moteurs sont actifs simultanément (par exemple double pressurisation de l'actionneur), auquel cas l'invention tient compte du travail mécanique de ces moteurs. On souhaite obtenir une valeur algébrique du travail mécanique fourni par le moteur actif. Comme cette dernière valeur n'est pas une donnée directement disponible, elle est déduite de la mesure d'autres valeurs physiques aux bornes des moteurs, comme suit: - différentiel de pression 8P aux bornes des moteurs 14 et 14'; - intensité I et tension U électrique pour le moteur 14"; et - vitesse algébrique Vm pour chaque moteur. Ces valeurs sont acquises périodiquement par des capteurs appropriés intégrés dans chacune des voies hydrauliques et mécaniques. Elles sont notamment algébriques car il importe, comme illustré par la suite, de connaître le signe du travail mécanique fourni par les moteurs. On notera que le moteur actif est mis en rotation par commande d'un calculateur de vol 20 lors des manoeuvres, donc généralement au décollage et à l'atterrissage, mais parfois lors de quelques manoeuvres en vol de croisière. Pour certains avions, il peut être prévu de réaliser une surveillance du dispositif d'irréversibilité 16 que pour les voies hydrauliques, auquel cas aucune mesure à cette fin n'est effectuée sur le moteur électrique 14". On notera que la surveillance associée à une voie n'est active que lorsque cette voie est elle-même rendue active par les calculateurs de vol. Sur la figure, cette option est illustrée à titre d'exemple par un interrupteur 40 piloté par un calculateur de vol et qui permet de router les données mesurées ou des données découlant de celles-ci vers une logique de surveillance 50 de l'intégrité du dispositif 16. Les valeurs mesurées (Vm et 8P pour notre exemple) sont multipliées entre elles dans un bloc de multiplication 42 de sorte à fournir une valeur W représentative du travail mécanique produit par le moteur correspondant. Même si cette valeur n'est pas égale au travail mécanique, elle présente le même signe que celui-ci, avec une convention de signes appropriée. Cette approche permet d'établir deux domaines théoriques de fonctionnement de l'actionneur 10, comme illustré par la figure 5: - un domaine opérationnel OP correspondant à un dispositif "noback brake" 16 intègre pour lequel le signe du travail mécanique est positif (une zone DO-1 et une zone DO-2 représentants, selon les conventions retenues, les zones où l'avion est à cabrer ou à piquer); - un domaine de défaillance DEF correspondant à une perte de la fonction d'irréversibilité. Dans le calculateur de vol 20 en charge de l'asservissement et du contrôle des voies hydrauliques (et éventuellement électrique), la logique de surveillance 50 opère périodiquement une vérification de l'intégrité du dispositif d'irréversibilité 16 à partir des mesures effectuées et donc de la valeur W transmise. A chaque pas temporel (chaque période) incrémenté par la logique 51, on détermine le domaine OP ou DEF dans lequel l'actionneur opère. Pour ce faire, le bloc 52 détermine le signe de W: s'il est négatif, l'actionneur 10 opère dans le domaine DEF; s'il est positif, il opère dans le domaine OP. Dans ce dernier cas, rien n'est à signaler. Le nombre de détections successives ND est mis à 0 (bloc 53) et la logique de surveillance passe à l'instant suivant par le bloc 51. En cas de dysfonctionnement détecté (domaine DEF), le nombre de détections ND est incrémenté de 1 au niveau du bloc 54, puis comparé (bloc 55) à un nombre N préfixé par le calculateur de vol ou un opérateur extérieur. Si ND Le booléen activé est alors verrouillé pendant la durée restante du vol. Il peut être transmis à un module d'alerte 57 prévu dans le cockpit afin d'avertir les pilotes, soit pendant le vol, soit en fin de vol, de la défaillance du dispositif d'irréversibilité équipant l'actionneur d'empennage horizontal. Il est aussi transmis au calculateur de maintenance 30 avec un message de panne afin de permettre aux opérateurs au sol de procéder efficacement à une intervention de réparation ou de changement du dispositif d'irréversibilité incriminé. On notera que la production du booléen peut permettre au calculateur de vol 20 de changer de voie hydraulique/électrique active, par exemple en commandant le moteur associé et en commutant l'interrupteur 40 de façon appropriée. Le booléen est bien entendu réinitialisé après l'intervention de maintenance, c'est-à-dire notamment avant le vol suivant. On observe ainsi que le mécanisme de surveillance du dispositif d'irréversibilité selon l'invention permet un contrôle régulier de l'intégrité de ce dispositif, l'intervalle entre deux vérifications n'excédant pas la durée d'un vol. Il en résulte une amélioration de la probabilité de panne du dispositif prise en compte au niveau de l'analyse de sécurité avion. Par ailleurs, le diagnostic de panne est immédiatement disponible, via le booléen, dès que l'avion est au sol. On évite ainsi une période d'immobilisation de l'appareil aux fins de mener les tests opérationnels appropriés. Il est également observé que toutes les pannes conduisant au non-fonctionnement du dispositif d'irréversibilité sont détectées, sans distinction les unes des autres, puisque la détection est menée sur l'absence de fonction d'irréversibilité, c'est-à-dire sur l'absence du frein anti-retour. Aucune part de subjectivité d'un opérateur n'entre alors en ligne de compte. La figure 6 montre un deuxième mode de réalisation qui réduit les risques de détection intempestive de défaillance. Ce mode de réalisation est similaire au mode de réalisation de la figure 4, à l'exception des conditions (bloc 52) menant à la détection d'un dysfonctionnement du dispositif d'irréversibilité 16. Outre la condition portant sur le signe de la valeur W calculée en 42, d'autres conditions sont prises en compte, de façon non limitative: - IVmI ? Vmo: l'amplitude absolue de la vitesse mesurée du moteur est supérieure à une valeur seuil Vmo relative à une incertitude globale sur la 5 mesure de la vitesse du moteur; - IBPI BPo: l'amplitude absolue du différentiel de pression mesuré aux bornes du moteur est supérieure à une valeur seuil 6Po relative à une incertitude globale sur la mesure de la pression différentielle aux bornes du moteur; 10 - bool_inv = 0: la détection est inhibée dans certaines conditions d'inversion du sens de rotation de l'actionneur (bool_inv = 1); - bool_décél = 0: la détection est inhibée dans certaines conditions de décélération importante de l'actionneur (bool_décél = 1). Bien entendu, selon divers degrés de précision souhaités, tout ou 15 partie de ces conditions supplémentaires peuvent être mises en oeuvre dans le cadre de la présente invention (l'absence de ces conditions correspondant au cas de la figure 4). Par ailleurs, bien que l'on évoque ici une seule valeur seuil pour chacun de la vitesse mesurée et du différentiel de pression (délimitant trois 20 zones: ]-c.; -Vmo]; ]-Vmo; Vmo[ et [Vmo; +oo[ dans le cas de la vitesse mesurée), il peut être prévu plusieurs valeurs seuils Vm1 Des capteurs pour mesurer la vitesse/position angulaire de la vis 12 sont classiquement connus de l'homme du métier. La position angulaire mémorisée a pour but de constituer une référence dans l'estimation continue du déplacement angulaire de la vis aux fins de savoir si celui-ci est supérieur au jeu du dispositif d'irréversibilité 16, depuis l'inversion de sens. Pour ce faire, si aucune inversion de sens n'est détectée à l'étape E102, on compare la différence entre la position angulaire courante 0 de la vis 12 et la position angulaire de référence 00, avec la valeur du jeu du dispositif d'irréversibilité 16 (étape E106). Si la différence est supérieure au jeu, on passe alors le booléen de surveillance 'bool_inv' à 0 (étape E108) afin d'indiquer que l'on n'est plus dans le fonctionnement à l'intérieur du jeu du dispositif d'irréversibilité. Cette branche de la routine est également empruntée alors que le booléen de surveillance 'bool_inv' vaut 0, ce qui ne revêt aucune difficulté. On retourne alors à l'étape E102 pour traiter les mesures de vitesse angulaire suivantes. Si la différence est inférieure au jeu du dispositif d'irréversibilité 16 (sortie non du test E106), on retourne directement à l'étape E102. Cette branche de la routine peut être empruntée alors que bool_inv=1. Dans ce cas, le booléen est maintenu à la même valeur tant que l'amplitude de mouvement comptée à partir de l'instant où s'est produit l'inversion de sens n'a pas dépassée la valeur du jeu du dispositif "no-back brake" 16. Cette branche de la routine peut également être empruntée alors que bool_inv=0. Dans ce cas, il n'y a aucune difficulté puisque aucune inhibition de la détection n'est réalisée. En référence à la figure 9, la deuxième des deux conditions inhibe la détection d'une défaillance dès lors que l'actionneur subit une forte décélération susceptible d'introduire une résistance de freinage par effet de "frein moteur". Cet effet est largement connu du spécialiste en mécanique des moteurs. En effet, dans le cas d'un "frein moteur", le moteur reçoit de l'énergie et bascule donc dans un mode de travail mécanique produit négatif, alors que l'ensemble de l'actionneur demeure opérationnel et intègre. Une routine de surveillance de la décélération est alors prévue dans la logique de surveillance 50. Cette routine est également exécutée en parallèle des traitements de la figure 6 et prévoit, après un état de départ E200, une étape de test du taux de décélération courant TDC (étape E202). A titre illustratif, le taux de décélération vaut la variation de la vitesse Vm du moteur entre le pas de calcul courant et le pas de calcul précédent. On note que la variation est négative dans le cas d'une décélération et positive dans le cas d'une accélération. Le test E202 consiste à comparer cette variation avec un taux seuil TDC0 qui est négatif pour tenir compte du caractère de décélération. Toutefois, toute autre convention de signe peut être adoptée. Dans le cas où TDC _TDC0 (aucune décélération importante), le booléen 'bool_décél' est mis (ou maintenu selon le cas) à 0 afin d'indiquer, dans les traitements de la figure 6, qu'il n'y a pas d'inhibition de la détection en raison d'une forte décélération. Les exemples qui précèdent ne sont que des modes de réalisation de l'invention qui ne s'y limite pas. REVENDICATIONS1. Procédé de surveillance d'un actionneur (10) équipé d'un dispositif d'irréversibilité (16), comprenant les étapes consistant à: - déterminer (42) une valeur (W) représentative du travail mécanique produit par ledit actionneur (10); - comparer (52) ladite valeur déterminée avec des plages de valeurs de sorte à détecter un dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité (16). 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel ledit actionneur (10) comprend un ensemble vis-écrou (12,15) entraîné par un moteur (14, 14', 14"), et ladite détermination d'une valeur (W) représentative du travail mécanique comprend la mesure d'au moins une valeur physique (Vm, 8P, U, I) relative audit moteur. 3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l'actionneur (10) est à voie hydraulique, et ladite valeur (W) représentative du travail mécanique est déterminée à partir d'une vitesse algébrique (Vm) dudit moteur (14) et d'un différentiel algébrique de pression hydraulique (8P) aux bornes dudit moteur. 4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité (16) est détecté lorsque ladite valeur (W) représentative du travail mécanique est d'un signe donné, et lesdits différentiel algébrique de la pression hydraulique et vitesse algébrique (8P, Vm) ont, chacun, une valeur absolue supérieure à une valeur seuil correspondante (8Po, Vmo). 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel la détection du dysfonctionnement est temporairement inhibée en fonction d'un paramètre (bool_inv) relatif à une inversion du sens de mouvement dudit actionneur (10). 6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel la détection du dysfonctionnement est temporairement inhibée en fonction d'un paramètre (bool_décél) représentatif d'un taux de décélération dudit moteur (14). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la détection du dysfonctionnement est fonction du signe algébrique de ladite valeur (W) représentative du travail mécanique déterminée. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant une étape d'indication (56) d'un dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité (16) lorsque l'on détecte un dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité pour plusieurs (N) dites valeurs déterminées consécutives. 9. Système de surveillance d'un actionneur (10) équipé d'un dispositif d'irréversibilité (16), comprenant: - un module de détermination (42) pour déterminer une valeur (W) représentative du travail mécanique produit par ledit actionneur (10); - un module de comparaison (52) pour comparer ladite valeur déterminée avec des plages de valeurs de sorte à détecter un dysfonctionnement dudit dispositif d'irréversibilité (16). 10. Aéronef (1) comprend un actionneur (10) équipé d'un dispositif d'irréversibilité (16) et un système de surveillance dudit actionneur selon la revendication 9.20