Brevet FR2949577A1 — publié le 20110304

Procédé d'aide à la gestion d'un vol en vue de tenir une contrainte de temps L'invention appartient au domaine de l'aéronautique civile et se rapporte aux systèmes de gestion de vol des aéronefs. Plus précisément, l'invention concerne un procédé d'aide à la gestion d'un vol en vue de tenir une contrainte de temps. Les systèmes de gestion du vol plus connus sous l'acronyme anglais de FMS pour � Flight Manage La consigne de guidage de rejointe est de préférence choisie de sorte que le profil de vitesse estimé vérifie un second critère d'optimisation qui sera décrit plus précisément par la suite. Le second critère d'optimisation est par exemple, un index de coût visant à fixer un couple CAS/MACH que vérifie la vitesse lors de la phase de rejointe. Le couple CAS/MACH induit de préférence des vitesses situées au sein de l'enveloppe de vitesse prédéterminée, que l'aéronef est physiquement capable d'adopter. On variante, on détermine la consigne de guidage qui permet de rallier le plus rapidement le plan de vol à suivre. ment System �, équipent aujourd'hui l'ensemble des aéronefs civils. Un FMS est constitué de différents composants fonctionnels qui permettent à l'équipage d'un aéronef de programmer un vol à partir d'une base de données de navigation. Le plan de vol à suivre est le plan de vol qui est supposé devoir être suivi par l'aéronef avec des tolérances prédéterminés. II comprend une trajectoire verticale à suivre et une trajectoire latérale à suivre (qui correspondent respectivement à la trajectoire à suivre dans le plan verticale et dans le plan horizontal) et un profil de vitesse à suivre (qui est en réalité l'ensemble des valeurs de la composante de la vitesse à suivre dans le plan horizontal), supposés devoir être suivis par l'aéronef avec des tolérances respectives, permettant à l'aéronef de rejoindre sa destination. Les calculs des plans de vol sont basés sur les caractéristiques de l'aéronef, sur les données fournies par l'équipage et sur l'environnement du système. Les fonctions de positionnement et de guidage collaborent ensuite en vue de permettre à l'aéronef de rester sur les trajectoires définies par le FMS. Les trajectoires à suivre sont construites à partir d'un squelette de trajectoire formé d'une succession de points de passage associés à diverses consignes de vol telles que des consignes d'altitude, de vitesse, de cap etc... Une trajectoire est construite à partir d'un chaînage de segments ou de courbes reliant deux à deux les points de passage depuis le point de départ jusqu'au point de destination. Le profil de vitesse à suivre est une courbe représentant l'évolution de la vitesse supposée devoir être suivie par l'aéronef, le module de guidage compris dans le FMS ayant a priori pour mission de déterminer, à tout instant du vol, une consigne de guidage comprenant un ensemble de commandes des équipements aérodynamiques de l'aéronef pour que celui-ci suive le profil de vitesse, c'est-à-dire pour que la vitesse de l'aéronef ait à chaque instant la vitesse déterminée par le profil. L'invention vise à améliorer les possibilités desdits aéronefs en vue de leur permettre d'atteindre des points particuliers à une heure requise, avec un maximum de précision. Cette nécessité découle de l'augmentation continue du trafic aérien et de la charge de travail correspondante pour les contrôleurs aériens. Ainsi, pour des raisons de sécurité, mais aussi de viabilité économique, il devient indispensable d'imposer aux aéronefs des contraintes de temps, notamment en phases de descente et d'approche succédant la descente. II est ainsi demandé aux aéronefs d'atteindre un point de passage particulier, dit point contraint, de leur plan de vol à une heure requise. Ces points particuliers peuvent être un seuil de piste d'atterrissage, un point de convergence des flux d'aéronefs, des points de croisements particulièrement fréquentés, ...etc. Cela peut permettre, par exemple, de lisser le flux d'aéronefs avant la phase d'approche. Aujourd'hui, le FMS calcule un plan de vol à suivre qui atteint des points particuliers du plan de vol à des heures précises, de la façon la plus efficace possible et, par exemple, de façon économique. Le plan de vol à suivre est calculé de sorte à respecter une heure d'arrivée requise en un point contraint (c'est-à-dire de sorte que l'aéronef atteigne le point contraint à l'heure d'arrivée requise), heure couramment désignée par l'acronyme anglo-saxon RTA pour � Required Time at Arrivai�. Actuellement, le FMS d'un aéronef vérifie régulièrement si l'aéronef suit le plan de vol à suivre. Lorsqu'à une position courante sur la trajectoire latérale, l'aéronef sort du plan de vol à suivre (c'est-à-dire sort des tolérances prédéterminées dans le plan de vol vertical ou dans le profil de vitesse par rapport aux trajectoires respectives dans ces plans), le FMS calcule un nouveau plan de vol, appelé plan de vol de ralliement, supposé devoir être suivi par l'aéronef ayant quitté le plan de vol à suivre, ralliant le plan de vol à suivre. Le plan de vol de ralliement comprend une trajectoire latérale estimée, une trajectoire verticale estimée et un profil de vitesse estimé. Par rallier le plan de vol à suivre, on entend que la trajectoire verticale estimée, la trajectoire latérale estimée et le profil de vitesse estimé se rapprochent respectivement des trajectoires verticale et latérale à suivre et du profil de vitesse du plan de vol à suivre jusqu'à les rallier. Le plan de vol de ralliement est calculé par prédiction à partir d'une position courante de l'aéronef. Lorsque l'aéronef est supposé suivre une trajectoire latérale prédéterminée, le plan de vol de ralliement comprend un profil de vitesse estimé, une trajectoire verticale estimée et la trajectoire latérale. Le profil de vitesse à suivre est la composante horizontale de la vitesse à suivre. Lorsque le profil de vitesse estimé rejoint le profil de vitesse à suivre, c'est donc la composante horizontale de la vitesse estimée qui se rapproche du profil de vitesse. En aéronautique, les grandeurs utilisées pour définir le profil de vitesse sont la CAS (Calibrated Air Speed, ou vitesse indiquée en français, correspondant à la vitesse lue sur les instruments à bord) et le MACH (correspondant au nombre de Mach). La � composante horizontale de la vitesse à suivre � (appelée dans la suite � profil de vitesse à suivre�, correspond donc à une de ces grandeurs. On appellera dans la suite � vitesse horizontale � la composante de la vitesse de l'avion dans le plan horizontale, exprimée dans les unités de ces grandeurs CAS ou MACH. Le plan de vol de ralliement est obtenu par intégration du vecteur état de l'aéronef, à partir d'une position courante P de l'aéronef, le long de la trajectoire latérale à venir (c'est-à-dire à trajectoire latérale constante) en fonction d'une consigne de guidage de ralliement. Un calcul de prédiction effectué pour rallier le plan de vol à suivre correspond à intégrer l'état de l'avion (selon l'équation 1 ci-dessous) sur la base d'une consigne de guidage, appelée consigne de guidage de ralliement, adaptée pour que l'aéronef rallie le plan de vol à suivre. En effet, l'état X de l'avion est classiquement relié à la consigne de guidage U par l'équation suivante : dX/dt = f(X,U) (1) où dX/dt est la dérivée de l'état de l'aéronef par rapport au temps. L'état de l'aéronef est un vecteur comprenant classiquement le 35 coordonnées suivantes : la position de l'aéronef dans le plan horizontal, son altitude, sa vitesse sol (ou vitesse de l'aéronef par rapport au sol), sa vitesse verticale, la vitesse air (ou vitesse dans la masse d'air), le carburant, le temps). La vitesse sol est égale à la vitesse air à laquelle on ajoute le vent (le tout en vecteur, projetés sur le plan horizontal). La vitesse de l'aéronef est le vecteur composé de la vitesse verticale et de la vitesse sol de l'aéronef, en vecteur. Sur les figures la et respectivement lb, on a représenté sur une phase de descente et d'approche entre un point de départ PD et un point d'arrivée PA situé à une distance da du départ, des exemples de courbes de variation de l'altitude et respectivement de la vitesse horizontale d'un aéronef en fonction de la distance parcourue sur la trajectoire latérale. Les courbes représentées en traits pleins sur les figures la, respectivement 1 b, la trajectoire verticale à suivre PH et le profil de vitesse à suivre PV. Les courbes représentées en traits pointillés sur les figures la et respectivement 1 b représentent une trajectoire verticale estimée PHE et respectivement un profil de vitesse estimé PVE. Sur les figures la et 1 b, on constate qu'au point courant P situé à une distance dP du début de la phase de descente sur la trajectoire latérale, l'aéronef présente une vitesse horizontale courante V et altitude courante H. Sur la figure la, l'altitude courante est supérieure à l'altitude h définie par la trajectoire verticale à suivre PH au point courant. La différence d'altitude DH est supérieure, en valeur absolue, à une tolérance en altitude prédéterminée TH non représentée. On intègre l'état de l'aéronef en fonction consigne de guidage de ralliement comprenant entre le point courant P et un point de rejointe en vitesse horizontale RV situé à une distance dv du départ, une consigne de guidage de rejointe. Plus particulièrement entre le point courant P et un premier point P1 situé à une distance dl du départ, une consigne de guidage de rejointe du type accélération en poussée ralenti choisie de sorte la pente FPA (non représentée) formée entre l'aéronef et le sol, soit supérieure à celle qui est défini par la trajectoire verticale à suivre afin de permettre à l'aéronef de se rapprocher de la trajectoire verticale à suivre. Entre le point courant et le point P1, la vitesse horizontale estimée de l'aéronef augmente (et est supérieure à la vitesse horizontale du profil de vitesse à suivre). Une fois que la trajectoire verticale estimée est suffisamment proche de la trajectoire verticale à suivre, ici au point P1, le FMS intègre l'état de l'aéronef en fonction d'une consigne de guidage de rejointe du type ralentissement, afin que la trajectoire verticale estimée rejoigne la trajectoire à suivre (au point de rejointe en altitude RH situé à une distance dh du départ) et la vitesse estimée rejoigne la vitesse à suivre (au point de rejointe en vitesse RV). Pour un aéronef classique où le vecteur U de consignes de guidage comprend deux composantes à savoir l'assiette de l'avion (ou pente FPA) et la poussée des moteurs, on peut utiliser l'assiette pour accélérer (augmenter la poussée) ou ralentir (diminuer l'assiette). Dés que le profil de vitesse verticale estimé et la trajectoire verticale estimée ont rejoint le profil de vitesse à suivre et respectivement la trajectoire verticale à suivre, c'est-à-dire entre le point de rejointe en vitesse RV et le point d'arrivée PA situé à une distance da du départ, le FMS intègre l'état de l'aéronef le long du plan de vol à suivre. Tout se passe comme si le FMS intégrait l'état de l'aéronef selon une consigne de guidage appelée consigne de guidage de suivi adaptée pour que le profil de vitesse estimé et la trajectoire verticale estimée soient égaux aux tolérances respectives près, au profil de vitesse à suivre et à la trajectoire verticale à suivre. Autrement dit après les points de ralliement respectifs, les profils et trajectoires estimées suivent respectivement les profils et trajectoires à suivre. La consigne de guidage de ralliement comprend donc une consigne de guidage de rejointe suivie d'une consigne de guidage de suivi. Le FMS calcule l'heure d'arrivée estimée au point contraint, à savoir l'heure à laquelle le FMS prévoit que l'aéronef arrivera au point contraint. L'heure d'arrivée estimée est couramment désignée par l'acronyme anglo-saxon ETA pour " Estimated Time of Arrivai". Elle est classiquement calculée en intégrant le vecteur état X de l'aéronef en fonction de la consigne de guidage de ralliement sur la trajectoire latérale à venir. Si l'heure d'arrivée estimée sort d'une tolérance prédéterminée, appelée tolérance absolue T, par rapport à l'heure d'arrivée requise RTA, un nouveau cycle de calculs a lieu, amenant le FMS à redéfinir le plan de vol à suivre en tenant compte de la contrainte de temps à respecter et un plan de vol de ralliement lorsque l'aéronef sort du plan de vol à suivre. L'objectif est de faire converger l'heure d'arrivée estimée calculée à partir de la consigne de guidage sur l'heure d'arrivée requise. La tolérance vis-à-vis de l'heure d'arrivée requise est généralement modélisée sous la forme d'un entonnoir, c'est-à-dire qu'elle est de plus en plus étroite au fur et à mesure que l'aéronef se rapproche du point de contrainte. Pour le calcul du plan de vol de ralliement dans le cas où l'aéronef suit une trajectoire latérale prédéterminée, le FMS ne dispose que de deux degrés de liberté à savoir la poussée et l'assiette pour définir les consignes de guidage de ralliement assurant le ralliement du plan de vol à suivre. Ainsi la consigne de guidage agit sur la vitesse de l'aéronef. L'heure de passage à un point déterminé (ou profil de temps) étant une conséquence du profil de vitesse, à chaque fois que l'aéronef quitte la trajectoire verticale à suivre, la consigne de guidage déterminée par le module de guidage agissant sur la vitesse horizontale de l'aéronef fait échouer la tenue de la contrainte de temps. Une boucle infinie divergente a alors lieu dans le processus d'itération décrit précédemment conduisant généralement au non respect de la contrainte de temps, mais pouvant également avoir un impact négatif sur la tenue des profils d'altitude et de vitesse à suivre. Opérationnellement, le pilote constate qu'immédiatement après le calcul d'un plan de vol à suivre l'aéronef respecte la contrainte de temps mais qu'après la détermination d'une consigne de guidage ramenant l'aéronef sur le plan de vol à suivre, l'avion se met à s'écarter temporellement de la contrainte de temps. Au bout d'un certain temps, l'heure d'arrivée estimée diffère de l'heure d'arrivée requise et un nouveau calcul du profil de vitesse et de la trajectoire verticale à suivre a lieu pour tenter de respecter cette contrainte de temps, entraînant le calcul d'une nouvelle consigne de guidage, différente de la précédente. Du point de vue guidage, cela engendre des sauts, des à coups moteurs si les consignes de guidage assurant la rejointe changent d'une boucle à l'autre. Le guidage avion ne réussissant pas à se stabiliser sur une consigne de guidage qui respecte la contrainte, le système de gestion de vol n'est pas fiable. L'équipage a tendance à terminer sa manoeuvre manuellement. Par ailleurs, les changements de consigne de guidage sont inconfortables pour les passagers. L'instabilité du statut de la contrainte de temps (qui passe de l'état 'réussi' à l'état manqué dans chaque itération) est également contre productives vis-à-vis des autorités de contrôle aérien qui sont généralement à l'origine de la contrainte de temps. Ceux-ci constatent que l'avion ne respecte plus une contrainte de temps et peuvent donc prendre une décision inutile, voire contre productive pour gérer le guidage de l'aéronef. Le but de la présente invention est de pallier les inconvénients précités en proposant un procédé d'aide à la gestion du vol d'un aéronef, permettant de favoriser la tenue d'une contrainte de temps. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef visant à atteindre un point contraint sur une trajectoire latérale prédéterminée supposée devoir être suivie par l'aéronef, à une heure d'arrivée requise, ledit aéronef occupant à un instant donné une position courante définie par une altitude courante avec une vitesse horizontale courante, ledit procédé comprenant les étapes suivantes: - détection d'un éventuel écart entre l'aéronef et un plan de vol à suivre que ledit aéronef est supposé devoir suivre, ledit plan de vol à suivre comprenant une trajectoire latérale, un profil de vitesse à suivre et une trajectoire verticale à suivre et étant calculé pour respecter un heure d'arrivée requise de calcul audit point contraint, - lorsque l'aéronef s'écarte dudit plan de vol à suivre (c'est-à-dire lorsqu'il existe un écart entre l'aéronef et le plan de vol à suivre), calcul d'un plan de vol de ralliement, ralliant ledit plan de vol à suivre, ledit plan de vol de ralliement comprenant une trajectoire verticale estimée et un profil de vitesse estimé, - calcul d'une heure d'arrivée estimée audit point contraint à partir du plan de vol de ralliement, - calcul d'une différence d'heure d'arrivée entre l'heure d'arrivée estimée et une heure d'arrivée requise de calcul, - comparaison entre la différence d'arrivée et une tolérance absolue, ledit procédé comprend en outre l'étape suivante : - lorsque la différence d'heure d'arrivée sort de la tolérance absolue, calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement suivant la trajectoire latérale à suivre et comprenant un nouveau profil de vitesse estimé différent du profil de vitesse estimé sur au moins une zone de mise à jour, ledit nouveau profil de vitesse estimé présentant sur ladite (ou lesdites) zone(s) de mise à jour : - soit une valeur supérieure à celle du profil de vitesse estimé, si la différence d'heure d'arrivée est positive, - soit une valeur supérieure à celle du profil de vitesse estimé, si la différence d'heure d'arrivée est négative. Le procédé selon l'invention a avantageusement une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous : - la trajectoire verticale estimée et le profil estimé de vitesse comprennent respectivement un profil de vitesse estimé de rejointe et une trajectoire verticale estimée de rejointe ralliant respectivement le profil de vitesse à suivre et la trajectoire verticale à suivre, en des points respectifs de rejointe en vitesse et de rejointe verticale, et se poursuivant respectivement par un profil de vitesse estimé de suivi et d'une trajectoire verticale estimée de suivi confondues respectivement avec le profil de vitesse le profil de vitesse à suivre et la trajectoire verticale à suivre, ladite (lesdites) zone(s) de mise à jour comprenant au moins une zone de palier de suivi sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi présente un palier et/ou au moins une zone de variation de niveau de suivi sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi présente un niveau variable et/ou au moins une zone de palier de rejointe sur laquelle la trajectoire verticale estimée de rejointe présente un palier et/ou au moins une zone de variation de niveau de rejointe sur laquelle la trajectoire verticale estimée de rejointe présente un niveau variable, - l'étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement comprend une étape d'initialisation du nouveau plan de vol de ralliement sur le plan de vol de ralliement et comprend en outre au moins un des couples d'étapes suivants : un premier couple d'étapes, comprenant une étape d'identification d'une (ou de) zone(s) de palier de suivi sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi présente un palier, et une étape de mise à jour du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de palier de suivi, un deuxième couple d'étapes, comprenant une étape d'identification d'une (ou de) zone(s) de variation de niveau de suivi sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi présente une variation de niveau, et une étape de mise à jour du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de variation de niveau de suivi, un troisième couple d'étapes, comprenant une étape d'identification d'une (ou de) zone(s) de palier de rejointe sur laquelle la trajectoire verticale estimée présente palier, et une étape de mise à jour du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de palier de rejointe, un quatrième couple d'étapes, comprenant une étape d'identification d'une (ou de) zone(s) de variation de niveau de rejointe sur laquelle la trajectoire verticale estimée de rejointe présente une variation de niveau, et une étape de mise à jour du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de variation de niveau de rejointe, - les couples d'étapes comprennent préalablement à l'étape de mise à jour du nouveau plan de vol de ralliement, une étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement estimé suivie d'une étape de vérification d'au moins contrainte prédéterminée imposée au nouveau plan de vol de ralliement et si au moins une contrainte n'est pas vérifiée, une retour à l'étape d'identification d'une zone de palier ou de rejointe sinon un passage à l'étape de mise à jour du nouveau plan de vol de ralliement, - l'étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement comprend une pluralité de couples d'étapes successifs pris parmi le premier, le deuxième, le troisième et le quatrième couple d'étapes et en ce qu'entre deux couples d'étapes successifs comprenant une couple d'étapes ultérieur à un couple d'étapes antérieur, le procédé comprend une étape vérification du respect de l'heure d'arrivée requise de calcul comprenant les étapes suivante : calcul d'une heure d'arrivée estimée intermédiaire à partir du nouveau plan de vol de ralliement, calcul d'une différence intermédiaire entre l'heure d'arrivée estimée intermédiaire et l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc, comparaison entre la différence intermédiaire et la tolérance absolue, si la différence intermédiaire sort de la tolérance absolue, passage au couple d'étapes ultérieur; - ladite (ou lesdites) zone(s) de mise à jour est (ou sont) située(s) avant le point contraint sur la trajectoire latérale et/ou avant la phase d'approche. - on identifie prioritairement la (ou les) zone(s) de palier de suivi et/ou de palier de rejointe et/ou de variation de niveau de suivi et/ou de rejointe présentant une longueur supérieure à une longueur de détection prédéterminée sur la trajectoire latérale, - l'étape détection d'un écart entre l'aéronef et le plan de vol à suivre est précédée d'une étape de calcul du plan de vol à suivre que ledit aéronef est supposé devoir suivre, - l'heure d'arrivée requise de calcul est égale à l'heure d'arrivée requise, - il comprend préalablement à l'étape de détection d'un éventuel écart entre l'aéronef et ledit plan de vol à suivre, une étape d'initialisation de l'heure d'arrivée requise de calcul sur la valeur de l'heure d'arrivée requise, - il comprend, ultérieurement à l'étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement et avant le retour au calcul du plan de vol à suivre : une étape de calcul d'une nouvelle heure d'arrivée estimée NETA au point contraint à partir du nouveau plan de vol de ralliement, une étape de calcul d'une nouvelle différence d'heure d'arrivée NDA entre la nouvelle heure d'arrivée estimée NETA et l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc, une étape de comparaison entre la nouvelle différence d'heure d'arrivée et la tolérance absolue, lorsque la nouvelle différence d'heure d'arrivée (NDA) sort d'une tolérance de guidage prédéterminée il comprend une étape de calcul d'une nouvelle heure d'arrivée requise de calcul NRTAc dépendant de l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc et d'une fonction (f) de la différence entre l'heure d'arrivée requise de calcul NRTAc et la nouvelle heure d'arrivée estimée NETA vérifiant l'équation suivante NRTAc =f(RTAc- NETA) + RTAc et une étape de remplacement de l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc par une nouvelle heure d'arrivée requise de calcul NRTAc. L'invention a également pour objet un système procédé d'aide à la 20 gestion de vol comprenant des moyens de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Le procédé selon l'invention permet, lorsqu'un aéronef dévie d'un plan de vol à suivre, à la fois d'établir une consigne de guidage qui permette 25 à l'aéronef de rejoindre le plan de vol à suivre et le respect d'une contrainte de temps. On améliore ainsi la fiabilité du FMS en termes de gestion de vol. Les améliorations par rapport à la situation actuelle touchent non seulement à l'augmentation du confort des passagers et à la réduction du stress des équipages en raison de la diminution du nombre de changements complets 30 de la stratégie de vitesse mais aussi à la réduction de la charge de travail des contrôleurs aériens en raison de la diminution du taux de contraintes de temps manquées. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non 35 limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - les figures la et respectivement lb, déjà décrites, représentent sur une phase de descente et d'approche, des exemples de courbes de variation de l'altitude et respectivement de la vitesse horizontale d'un aéronef en fonction de la distance parcourue sur la trajectoire latérale ainsi qu'une trajectoire verticale estimée et un profil de vitesse estimé d'un plan de vol de ralliement, - la figure 2 représente schématiquement les étapes d'un mode préféré de réalisation d'un procédé de gestion de vol selon l'invention visant à respecter une contrainte de temps en un point contraint, - la figure 3 représente schématiquement les étapes d'un mode préférentiel de réalisation de la stratégie de rattrapage de retard. D'une figure à l'autre, les mêmes éléments sont repérés par les mêmes références. L'invention a pour objet un procédé de gestion de vol d'un aéronef dans le but de respecter une contrainte de temps, destiné à être mise en oeuvre en phase de descente ou en phase d'approche. Sur la figure 2, on a représenté schématiquement les étapes d'un mode préféré de réalisation d'un procédé de gestion de vol selon l'invention visant à respecter une contrainte de temps RTA en un point contraint PC. L'aéronef est, comme nous l'avons vu précédemment représenté par un vecteur d'état X. Dans la suite de la description et des revendications, on suppose que l'aéronef suit en permanence une trajectoire latérale PL. Par suivre, on entend que l'aéronef est en permanence sur une trajectoire latérale confondue à une tolérance près, avec la trajectoire latérale à suivre. Quand on dit que l'aéronef s'éloigne du profil de vitesse à suivre PV, on entend que la vitesse horizontale de l'aéronef s'éloigne d'un profil de vitesse à suivre. Le procédé selon un premier mode de réalisation de l'invention 30 comprend classiquement : - une étape 10 d'initialisation d'une heure d'arrivée requise de calcul RTAc à un point contraint PC sur la valeur de l'heure d'arrivée requise RTA au point contraint PC, - une étape 11 de calcul d'un plan de vol à suivre PLV comprenant 35 une trajectoire latérale à suivre PL, une trajectoire verticale à suivre PH et un profil de vitesse à suivre PV, supposé devoir être suivi par l'aéronef. Le plan de vol à suivre vise au respect de ladite heure d'arrivée requise de calcul RTAc au point contraint PC à une tolérance absolue près T. Le plan de vol à suivre est calculé par un procédé classique. Le profil de vitesse à suivre est classiquement calculé pour vérifier un premier critère. Le premier critère consiste par exemple à limiter le profil de vitesses à un couple CAS/MACH pour la phase comprenant la descente et la rejointe, le couple CAS/MACH étant pris dans un espace délimité par une enveloppe de vitesses que l'aéronef peut physiquement adopter. Le CAS et le MACH sont fonction d'un premier critère d'optimisation économique dit Cost Index, de la masse de l'aéronef, de l'altitude et de la température. L'indice de coût "Cost index" est en fait un critère d'optimisation entre les coûts horaires CT ("Cost of Time") et les coûts du pétrole CF (Cost of Fuel"). L'index de coût est défini par Cl=CT/CF. Le premier critère peut consister à fixer l'index de coût pour les phases de descente et d'approche ou uniquement à contraindre le profil de vitesse à être dans une enveloppe de vitesses prédéterminée délimitant les vitesses entre une courbe inférieure et une courbe supérieure. En variante, le premier critère consiste à prendre en compte d'autres coûts, tels que des coûts de nuisance (bruits, émissions polluantes ...) Le procédé selon l'invention comprend en outre : - une étape 12 de détection d'un éventuel écart entre l'aéronef, à un instant donné et le plan de vol à suivre PLV, - lorsque l'aéronef s'écarte dudit plan de vol à suivre, (c'est-à-dire lorsque l'écart existe), une étape de calcul 13 d'un plan de vol de ralliement PLVRa, ralliant ledit plan de vol à suivre PLV, ledit plan de vol de ralliement comprenant une trajectoire verticale estimée PHE, un profil de vitesse estimé PVE et la trajectoire latérale PL. Lorsque l'aéronef suit le plan de vol à suivre, on ne met pas en oeuvre les étapes suivantes, l'aéronef continue de suivre ce plan de vol. Le calcul de plan de vol de ralliement PLVRa est classiquement calculé par prédiction en intégrant l'état de l'aéronef depuis le point courant au moyen d'une consigne de guidage de ralliement comprenant une consigne de guidage de rejointe et une consigne de guidage de suivi, comme décrit précédemment. Le plan de vol de ralliement est le plan de vol supposé devoir être suivi par l'aéronef ayant quitté le plan de vol à suivre. Le FMS choisit classiquement des consignes de guidage de rejointe parmi des consignes de guidage de rejointe prédéterminées par l'avionneur agissant sur la poussée et l'assiette de l'aéronef. II s'agit par exemple de consignes du type SPD/THR lorsque l'aéronef est au dessus du profil ou en survitesse et de consignes du type VS/SPD ou FPAISPD lorsque l'aéronef est sous le profil d'altitude. D'autres modes de guidage sont possibles en fonction du type d'aéronef et du constructeur. Si 2 commandes disponibles sont l'assiette et la poussée, alors le mode SPD/THR est un mode de guidage où la vitesse horizontale (SPD pour Speed) est asservie en utilisant l'assiette de l'aéronef, et où la poussée moteur (THR pour Thrust) est figée. L'évolution verticale de l'appareil est donc une conséquence et non une consigne dans ce cas. Le mode VS/SPD est un mode de guidage où la vitesse verticale (VS pour Vertical Speed) est asservie en utilisant l'assiette de l'aéronef, et où la vitesse horizontale (SPD) est asservie en modulant la poussée moteur. Le mode FPA/SPD est un mode de guidage où la pente sol de l'aéronef (FPS pour Flight Path angle) est asservie en utilisant l'assiette de l'aéronef, et où la vitesse horizontale (SPD) est asservie en modulant la poussée moteur. La consigne de guidage de rejointe est de préférence choisie de sorte que le profil de vitesse estimé vérifie un second critère d'optimisation. Le second critère d'optimisation est par exemple, un index de coût visant à fixer un couple CAS/MACH que vérifie la vitesse lors de la phase de rejointe. Le couple CAS/MACH induit de préférence des vitesses situées au sein de l'enveloppe de vitesse prédéterminée, que l'aéronef est physiquement capable d'adopter. On variante, on détermine la consigne de guidage qui permet de rallier le plus rapidement le plan de vol à suivre. Le plan de vol de ralliement comprend classiquement la trajectoire latérale à suivre, une trajectoire verticale estimée et un profil de vitesse estimé. Comme représenté sur les figures la (altitude) et lb (vitesse horizontale), la trajectoire verticale estimée PHE comprend une trajectoire verticale estimée de rejointe PHErej s'étendant entre le point courant et le point de rejointe en altitude RH, suivie d'une trajectoire verticale estimée de suivi PHEsuiv confondue, à une tolérance près, avec la trajectoire verticale à suivre. Le profil de vitesse estimé PVE comprend un profil estimé de rejointe PVErej s'étendant entre le point courant et le point de rejointe en vitesse RV, suivi d'un profil de vitesse estimé de suivi PVEsuiv confondue, à une tolérance près, avec le profil de vitesse à suivre. Lorsque l'aéronef suit une trajectoire latérale prédéterminée, l'étape de détection, non représentée, d'un éventuel écart à un instant donné, entre aéronef occupant une position courante P à une altitude courante H avec une vitesse horizontale courante V et un plan de vol à suivre comprend classiquement les étapes suivantes : - une étape de calcul, à l'instant donné, de la différence d'altitude DH entre l'altitude courante H et l'altitude définie par le profil vertical à suivre PH au point courant et/ou de la différence de vitesse DV entre la vitesse horizontale courante V et la vitesse horizontale définie par le profil de vitesse à suivre PV audit point courant. - une étape de comparaison entre la différence d'altitude DH et une tolérance d'altitude TH et/ou entre la différence de vitesse DV et une 15 tolérance de vitesse TV. L'aéronef est supposé en dehors du plan de vol si la différence d'altitude DH sort de la tolérance d'altitude TH et/ou la différence de vitesse DV sort de la tolérance de vitesse TV. Le procédé selon l'invention comprend également, lorsque 20 l'aéronef sort du plan de vol à suivre, les étapes suivantes : - calcul 14 d'une heure d'arrivée estimée ETA au point contraint PC à partir du plan de vol de ralliement PLVRa, - calcul 15 d'une différence d'heure d'arrivée DA entre l'heure d'arrivée estimée ETA et l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc, 25 - comparaison 16 entre la différence d'arrivée DA et la tolérance absolue T. Une valeur sort de la tolérance absolue, lorsque sa valeur absolue est supérieure à la tolérance absolue. L'heure d'arrivée estimée ETA est classiquement calculée, comme décrit précédemment, au moyen d'un calcul 30 de prédiction consistant à intégrer l'état de l'aéronef en fonction de la consigne de guidage de ralliement sur la trajectoire latérale à suivre. Lorsque l'heure d'arrivée estimée ne sort pas de la tolérance absolue, l'aéronef suit le plan de vol de ralliement. Lorsque la différence d'heure d'arrivée DA sort de la tolérance 35 absolue T, le procédé de gestion de vol selon l'invention affine le plan de vol de ralliement en calculant un nouveau plan de vol de ralliement. Plus précisément, il comprend les étapes suivantes : - détermination 17 du signe de la différence d'heure d'arrivée DA, - calcul 18a, 18b d'un nouveau plan de vol de ralliement NPLVRa suivant la trajectoire latérale à suivre PL et comprenant un nouveau profil de vitesse estimé NPVE différent du profil de vitesse estimé PVE sur au moins une zone de mise à jour, ledit nouveau profil de vitesse estimé NPVE présentant sur ladite (ou lesdites) zone(s) : - soit une valeur supérieure à celle du profil de vitesse estimé PVE, si 10 la différence d'heure d'arrivée est positive DA (on parle de procédure de rattrapage de retard), - soit une valeur supérieure à celle du profil de vitesse estimé PVE, si la différence d'heure d'arrivée DA est négative (on parle de procédure de limitation de l'avance.) 15 Ainsi, on calcule un nouveau plan de vol de ralliement que l'aéronef est supposé suivre, qui rattrape au moins une partie du retard ou qui limite au moins en partie l'avance de l'aéronef par rapport au plan de vol et qui rejoint le plan de vol à suivre en présentant au moins une phase sur laquelle la vitesse est plus importante (ou plus faible), avec éventuellement 20 une accélération (ou décélération) plus forte que celle qui était prévue par le plan de vol de ralliement. En d'autres termes, le FMS établit une nouvelle consigne de guidage de ralliement différente de la consigne de guidage de ralliement et choisie de sorte à générer, par intégration du vecteur état de l'aéronef en 25 fonction de ladite nouvelle consigne de guidage de ralliement, un nouveau plan de vol comprenant un nouveau profil de vitesse estimé tel que nous venons de le définir. Le nouveau plan de vol de ralliement NPLVRa comprend la trajectoire latérale PL, un nouveau profil de vitesse estimé NPVE et une nouvelle trajectoire verticale estimée NPHE. 30 Le procédé fonctionne également lorsque l'avion évolue en dehors de la trajectoire latérale. En effet, dans ce cas, il existe dans la plupart des systèmes de gestion de vol pour aéronefs en exploitation des stratégies de rejointe de la trajectoire latérale (par exemple à 45°) permettant de garantir la continuité entre la position courante et le plan de vol latéral. On considère 35 alors que la rejointe latérale jusqu'à un point donné du plan de vol, suivi du reste du plan de vol, est notre plan de vol latéral de référence pour les calculs décrits dans l'invention. Sur la figure 3, on a détaillé un mode préférentiel de réalisation de la stratégie de rattrapage de retard 18b. On ne décrira pas l'étape de limitation de l'avance qui comprend les mêmes étapes que l'étape de rattrapage de retard mais dans laquelle on calcule un nouveau plan de vol de ralliement comprenant des vitesses plus faibles que sur le profil de vitesse estimé. L'étape de rattrapage de retard comprend une étape d'initialisation 21 d'un nouveau plan de vol de ralliement sur le plan de vol de ralliement. Le procédé de rattrapage de retard comprend également les quatre couples d'étapes suivants réalisés dans l'ordre suivant : - un premier couple d'étapes 22, comprenant une étape d'identification 220 d'une (ou de) zone(s) de palier de suivi ZPasuiv sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi PHEsuiv présente un palier, et une étape de mise à jour 221 du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de palier de suivi, - un deuxième couple d'étapes 23, comprenant une étape d'identification 230 d'une (ou de) zone(s) de variation de niveau de suivi ZVasuiv sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi PHEsuiv présente une variation de niveau, et une étape de mise à jour 231 du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de variation de niveau de suivi, - un troisième couple d'étapes 24, comprenant une étape d'identification 240 d'une (ou de) zone(s) de palier de rejointe ZParej sur laquelle la trajectoire verticale estimée PHErej présente palier, et une étape de mise à jour 241 du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de palier de rejointe, - un quatrième couple d'étapes 25, comprenant une étape d'identification 250 d'une (ou de) zone(s) de variation de niveau de rejointe ZVarej sur laquelle la trajectoire verticale estimée de rejointe PHErej présente une variation de niveau, et une étape de mise à jour 251 du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de variation de niveau de rejointe. Dans ce mode de réalisation la zone de mise à jour comprend au 35 moins une zone de palier de suivi et éventuellement au moins une zone de variation de niveau de suivi de palier de rejointe, de variation de niveau de rejointe. Dans la procédure de rattrapage de retard, comme représenté sur la figure 3, on met à jour 221, 231, 241, 251 le nouveau plan de vol de ralliement sur une zone de palier de suivi ZPasuiv, la (les) zone(s) de variation de niveau de suivi ZVasuiv, de palier de rejointe ZParej ou de variation de niveau de rejointe ZVarej, le nouveau profil de vitesse modifié présente des valeurs NPVE(ZPasuiv), NPVE (Vasuiv), NPVE(ZParej), NPVE(ZVarej) supérieures au profil de vitesse estimé PVE(ZPasuiv), PVE (Vasuiv), PVE(ZParej), PVE(ZVarej) sur les zones respectives de palier de suivi ZPasuiv , la (les) zone(s) de variation de niveau de suivi ZVasuiv, de palier de rejointe ZParej ou de variation de niveau de rejointe ZVarej et inversement lors de la procédure de limitation de l'avance. L'étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement revient à initialiser une nouvelle consigne de guidage sur la consigne de guidage et à mettre à jour la nouvelle consigne de guidage de suivi et/ou de rejointe sur des zones de palier et/ou des zones de variation de niveau la trajectoire verticale estimée de suivi et/ou de rejointe de sorte que le nouveau profil de vitesse calculé par intégration du vecteur d'état présente des valeurs supérieures au profil de vitesse estimé sur lesdites zones (et inversement lors de la procédure de limitation de l'avance.) Par zone de palier, on entend une zone continue sur la trajectoire latérale dont la longueur L est supérieure à un seuil de détection prédéterminé sur la trajectoire latérale et sur laquelle la trajectoire verticale estimée présente un palier d'altitude constante. Par zone de variation de niveau, on entend une zone continue de la trajectoire latérale de longueur supérieure au seuil de détection prédéterminé située en dehors d'une zone de palier (c'est donc une zone dans laquelle l'altitude varie). Les paliers de la trajectoire verticale estimée de rejointe résultent, dans la majorité des cas, d'une contrainte d'altitude à tenir en aval, quand l'aéronef est sous le profil calculé. Il s'agit par exemple d'un cas où l'aéronef se situe en dessous de la trajectoire verticale à suivre et où il doit tenir une contrainte en altitude sur la trajectoire à venir. Dans ce cas, la consigne de guidage de rejointe classique est du type VS/SPD ou respectivement FPA/SPD où l'on fixe la vitesse verticale VS ou respectivement la pente FPA pour rejoindre la contrainte, et la consigne de vitesse de suivi est du type ALT/SPD (dans l'exemple où les commandes de l'aéronef sont l'assiette et la poussée moteur, la tenue d'altitude (ALT) est faite par l'assiette et de la vitesse horizontale SPD par la poussée). Les zones de variation de niveau sont par exemple identifiées au moyen de la consigne de guidage de ralliement qui est à l'origine de la trajectoire verticale estimée. Il s'agit par exemple d'une consigne de guidage maintenant une pente non nulle constante (consigne du type FPA/) ou d'une consigne de guidage imposant une vitesse verticale non nulle constante avec une vitesse au sol VS variable, ou bien d'une consigne de guidage du type OPEN à poussée constante (on laisse l'aéronef monter ou descendre librement selon la valeur de cette poussée). Entre deux couples d'étapes successifs, comprenant une couple d'étape antérieur et un couple d'étape ultérieur, le procédé comprend éventuellement une étape 30 de vérification du respect de l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc comprenant les étapes suivantes (non représentées): - calcul d'une heure d'arrivée estimée intermédiaire ETAI à partir du nouveau plan de vol de ralliement (qui est le nouveau plan de vol qui vient d'être mis à jour), - calcul d'une différence intermédiaire DAI entre l'heure d'arrivée 20 estimée intermédiaire ETAI et l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc, - comparaison entre la différence intermédiaire DAI et la tolérance absolue T, - lorsque la différence intermédiaire DAI sort de la tolérance absolue T, passage au couple d'étapes suivant. 25 De cette manière, on arrête le procédé de modification du nouveau plan de vol dés que le retard est rattrapé ou l'avance supprimée. Lorsque la contrainte de temps est respectée, on ne passe pas au couple d'étapes suivant. Le nouveau plan de vol de ralliement que l'aéronef suit à présent, respecte la contrainte de temps. 30 En variante, le procédé comprend une seule étape ou une pluralité de couples d'étapes successifs pris parmi le premier, le deuxième, le troisième et le quatrième couple d'étapes. Dans un autre mode de réalisation, on ne vérifie pas si l'étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement est terminée. Une modification du nouveau plan de vol de ralliement sur une zone donnée ne génère pas toujours une modification de la nouvelle trajectoire verticale estimée associée. Par exemple, lorsqu'une zone de variation de niveau sur la trajectoire verticale estimée de suivi résulte d'une consigne de guidage de suivi du type SPD/THR, une modification de la nouvelle trajectoire verticale estimée au moyen d'une modification de la nouvelle consigne de guidage de suivi sur cette zone peut se traduire par une modification de la trajectoire verticale estimée (pente plus forte). En agissant sur la poussée avec une consigne de guidage du type FPA/SPD avec une pente FPA égale à la pente formée par la trajectoire verticale estimée avec le sol, on conserve la forme de la trajectoire verticale estimée et la forme du profil de vitesse estimé. II en est de même si le changement de niveau de la trajectoire verticale estimée résulte d'une consigne de guidage du type VS/SPD. Dans le procédé selon le premier mode de réalisation, on modifie le nouveau plan de vol de ralliement de sorte à modifier la vitesse de l'aéronef en priorité sur la zone de la trajectoire latérale associée à la trajectoire verticale estimée de suivi. Cela vient du fait que l'on préfère rattraper le retard le plus loin possible sur la trajectoire. On évite ainsi des modifications de plan de vol qui pourraient s'avérer inutiles. Il est en effet possible que le retard ou l'avance soient supprimés naturellement lors du vol. De même il est plus avantageux de commencer les stratégies de rattrapage sur les paliers que sur les changements de niveau. Sur un palier, l'avion est stabilisé verticalement, et les variations de poussée permettant de moduler la vitesse en vue de rattraper un retard ou une avance déstabilisent moins l'appareil et présentent une marge de manoeuvre plus importante puisque la majeure partie de l'énergie � moteur � de l'appareil est utilisée pour moduler la vitesse. En variante, on identifie uniquement les zones correspondant à des zones de palier et/ou de variation de niveau présentant une longueur supérieure à une longueur prédéterminée L sur la trajectoire latérale. Cette variante permet d'éviter les à coups moteurs de courte durée liés à une modification de la vitesse (ou de la consigne de guidage) sur un court trajet. On assure ainsi un confort maximum aux passagers. De préférence, à chaque couple d'étapes, on identifie uniquement les zones de palier ou de changement de niveau précédent le point contraint. Dans une variante, on identifie préférentiellement les zones de paliers ou de changement de niveau sur la phase de descente et sur cette phase de descente on identifie préférentiellement les zones les plus proches de la phase d'approche. En effet, il n'est plus souhaitable d'accélérer ou de ralentir par rapport au profil de vitesse à suivre, pendant la phase d'approche. On favorise ainsi une modification tardive de la consigne de guidage. En variante, on identifie uniquement les zones de palier ou de changement de niveau situées à une distance inférieure à une distance seuil prédéterminée de la phase d'approche. Sur les zones de paliers, la modification de la nouvelle vitesse estimée est par exemple obtenue par intégration du vecteur d'état sur la base d'une nouvelle consigne de guidage du type ALT/SPD. Ce type de consigne de guidage permet d'imposer à l'aéronef une vitesse supérieure (ou inférieure dans le cas de la suppression de l'avance) à celle qui existait éventuellement sur le profil de vitesse estimé au niveau du palier, c'est-à-dire de modifier le profil de vitesse estimé, sans modifier la trajectoire verticale estimée. La valeur SPD de la vitesse dépend de la stratégie (rattrapage / ralentissement). On peut par exemple calculer la valeur de vitesse horizontale qui permet de résorber le retard, et la poussée correspondante. Si elle est dans une plage de poussée admissible (i.e. entre poussée Min et poussée Max), on peut prendre cette valeur. Si elle ne l'est pas, on peut utiliser la poussée admissible, et résorber l'écart de vitesse résiduel sur un autre palier ou sur une vartiation de pente, tel qu'expliqué dans l'invention. Sur une zone de changement de niveau, on peut par exemple imposer que la nouvelle consigne de guidage soit du type IDLE/SPD. Or, dans le cas où une zone de changement de niveau sur la trajectoire verticale estimée résulte de l'intégration de l'état de l'aéronef à partir d'une consigne de guidage du type IDLE thrust/SPD correspondant à une poussée au ralenti de valeur IDLE thrust, correspondant en général à la poussée Min admissible) et à un asservissement en vitesse horizontale par l'assiette adaptée pour faire des économies d'énergie, on ne dispose pas de marge de poussée moteur pour imposer une vitesse inférieure de l'aéronef avec le même type de consigne de guidage. A l'inverse, on dispose d'une marge en accélération. Dans une variante, on impose une contrainte sur le nouveau plan de vol de ralliement mis à jour sur une zone déterminée. Par exemple, on impose que le nouveau plan de vol de ralliement mis à jour sur une zone déterminée soit obtenu sur la base d'une nouvelle consigne de guidage de type prédéterminé. S'il n'est pas possible d'obtenir une nouvelle valeur du nouveau profil de vitesse estimé sur la base d'une consigne de guidage de ce type, on ne modifie pas le nouveau plan de vol de ralliement sur cette zone. Un autre type de contrainte consiste à imposer que le nouveau profil de vitesse estimé présente des valeurs comprises dans une enveloppe de vitesses prédéterminée ou comprises dans un intervalle de vitesse prédéterminé et/ou présente des accélérations inférieures, en valeur absolue, à une accélération maximale. Le fait de borner la vitesse à une valeur inférieure à une vitesse donnée permet d'éviter les discontinuités verticales (de Fangio saxon "Too Steep Path".). En effet, si l'on raisonne du point de vue énergétique, les évolutions de l'avion dans l'espace correspondent à une évolution en altitude (énergie potentielle) et en vitesse (énergie cinétique). Si l'on utilise l'énergie préférentiellement pour une évolution en vitesse (énergie cinétique), il reste moins de marge pour une évolution en altitude (énergie potentielle), la pente sol FPA que l'on peut suivre est plus faible : ainsi, des contraintes d'altitude induisant une pente sol à tenir peuvent devenir non tenables. Il apparaît dans le profil d'altitude une discontinuité appelée 'Too Steep Path' (profil trop raide.) Avantageusement, les couples d'étapes comprennent préalablement à l'étape de mise à jour 221, 231, 241, 251 du nouveau plan de vol de ralliement, une étape de vérification de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement estimé suivie d'une étape de vérification d'au moins contrainte prédéterminée imposée au nouveau plan de vol de ralliement (comme celles qui sont exposées ci-dessus), et si au moins une contrainte n'est pas vérifiée, on retourne à l'étape d'identification d'une zone de palier ou de rejointe 220, 230, 240, 250 sinon on passe à l'étape de mise à jour du nouveau plan de vol de ralliement. La demanderesse a en outre constaté qu'en mettant à jour l'heure d'arrivée requise de calcul à chaque boucle; l'heure d'arrivée estimée selon l'invention converge vers l'heure d'arrivée requise. Autrement dit, le procédé de gestion de vol permet de calculer un plan de vol de ralliement qui satisfait la contrainte de temps. A l'issu de la procédure de rattrapage de retard ou de suppression de l'avance, le procédé selon le premier mode de réalisation comprend : - une étape 40 de calcul d'une nouvelle heure d'arrivée estimée NETA au point contraint Pc à partir du nouveau plan de vol de ralliement, c'est-à-dire en intégrant l'état de l'aéronef à partir de la nouvelle consigne de guidage de ralliement, - une étape 41 de calcul d'une nouvelle différence d'heure d'arrivée NDA entre la nouvelle heure d'arrivée estimée NETA et l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc, 15 - une étape 42 de comparaison entre la nouvelle différence d'heure d'arrivée NDA et une tolérance de guidage prédéterminée T, - lorsque la nouvelle différence d'heure d'arrivée NDA sort d'une tolérance de guidage prédéterminée, on calcule 43 une nouvelle heure d'arrivée requise de calcul NRTAc. Ensuite, on remplace 44, l'heure d'arrivée 20 requise de calcul par la nouvelle heure d'arrivé requise de calcul avant de retourner à l'étape de calcul 11 d'un plan de vol à suivre. La nouvelle heure d'arrivée requise de calcul NRTAc dépend de l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc et d'une fonction f dépendant de la différence entre l'heure d'arrivée requise de calcul et la nouvelle heure 25 d'arrivée estimée NETA. La nouvelle heure d'arrivée requise de calcul est du type : NRTAc =f(RTAc- NETA) + RTAc La fonction f est par exemple un gain k multiplié par la différence entre l'heure d'arrivée de calcul et la nouvelle heure d'arrivée estimée NETA. Le gain k est un nombre réel dont la valeur peut être réglée selon les 30 techniques classiques de l'ingénieur en science de l'Automatique. On règle la valeur du gain de sorte à équilibrer la vitesse de convergence de la boucle par rapport aux instabilités possibles. En variante, la fonction f est du type : 35 f (RTAc ù NETA) = kl * (RTAc ù NETA) + k2 d(RTAc ù NETA) dt Où un premier gain k1 et un deuxième gain k2 sont des nombres réels dont les valeurs sont réglées par les techniques de l'automatique pour assurer une convergence et une stabilité satisfaisantes. d(RTAcùNETA) est la dérivée de la différence entre l'heure d'arrivée requise dt de calcul et la nouvelle heure d'arrivée estimée NETA par rapport au temps. La fonction f pourrait en outre dépendre de la consigne de guidage et/ou éventuellement de l'écart de temps entre l'heure d'arrivée au point de rejointe en altitude sur la trajectoire verticale à suivre et de l'heure d'arrivée estimée à ce même point. Le procédé comprend éventuellement, après l'étape de calcul d'un plan de vol de ralliement, une étape de vérification du respect d'une condition de passage à l'étape de calcul de la nouvelle heure d'arrivée estimée. Cette étape consiste à vérifier si les limites physiques de l'aéronef sont atteintes. Lorsqu'elles sont atteintes, on ne passe pas à l'étape de calcul de la nouvelle heure d'arrivée estimé. Lorsqu'elles ne sont pas atteintes, on calcule la nouvelle heure d'arrivée estimée. Les limites physiques de l'aéronef sont atteintes si, par exemple, le profil de vitesse estimée à partir de la consigne de guidage de ralliement se trouve sur l'enveloppe de vitesse prédéterminée (par exemple si la vitesse du profil de vitesse se trouve sur la limite supérieure de l'enveloppe alors que la différence d'heure d'arrivée est négative. D'autres limites physiques peuvent être prises en compte comme par exemple un facteur de charge maximal admissible (accélération dans le plan vertical) garantissant un confort passager par exemple. En variante, lorsque la nouvelle différence d'heure d'arrivée NDA sort de la tolérance absolue, le procédé ne comprend pas les étapes 43, et 44, on retourne directement à l'étape de calcul 11 du plan de vol à suivre ou bien ou retourne à l'étape de calcul 13 du plan de vol de ralliement lorsque le procédé ne comprend pas l'étape 11 de calcul du plan de vol à suivre. Le retour à l'étape de calcul du plan de vol à suivre est éventuellement précédé d'une étape de mise à jour (non représentée) du premier critère d'optimisation. On a décrit un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention dans lequel, à un instant donné on calcule un profil de vitesse à suivre et une trajectoire verticale à suivre permettant de respecter une contrainte de temps. Ils ne sont pas figés. On les recalcule à chaque boucle tant que la nouvelle heure d'arrivée estimée est différente de l'heure d'arrivée requise de calcul en modifiant la première contrainte d'optimisation et/ou l'heure d'arrivée requise de calcul. Il existe des cas où le plan de vol à suivre est figé. II s'agit par exemple des cas où l'avion est proche de l'arrivée, par exemple lorsqu'il est en phase d'approche. Le plan de vol à suivre est calculé pour respecter des contraintes de relief, d'espace de trafic en plus de la contrainte de temps. Lorsque l'aéronef s'écarte de la trajectoire verticale à suivre ou du profil de vitesse à suivre, on cherche à déterminer un plan de vol de ralliement qui ramène l'avion vers ces derniers tout en respectant la contrainte horaire. A cet effet, on met en oeuvre un procédé selon un second mode de réalisation correspondant à un procédé selon le premier mode de réalisation dépourvu des étapes 10 d'initialisation de l'heure d'arrivée de calcul sur l'heure d'arrivé requise (l'heure d'arrivée de calcul est alors égale à l'heure d'arrivée requise) de calcul 11 du plan de vol à suivre et des couples d'étapes 22, 23 de modification du nouveau plan de vol de ralliement sur des zones de paliers et de changement de niveau sur la trajectoire verticale estimée de suivi. De cette manière, on n'agit pas sur la vitesse ni sur la trajectoire de l'aéronef à partir du moment où l'aéronef a rallié le profil de vitesse à suivre et la trajectoire verticale à suivre. En variante, le procédé comprend préalablement au retour à l'étape de calcul 11 d'un plan de vol à suivre, une étape de modification d'un premier et/ou d'un deuxième critère d'optimisation vérifiés respectivement par le plan de vol à suivre PLV et le plan de vol de ralliement PLVRa. L'invention concerne aussi un système de gestion de vol comprenant des moyens de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef visant à atteindre un point contraint (PC) sur une trajectoire latérale (PL) prédéterminée supposée devoir être suivie par l'aéronef, à une heure d'arrivée requise RTA, ledit aéronef occupant à un instant donné une position courante (P) définie par une altitude courante (H) avec une vitesse horizontale courante (V), ledit procédé comprenant les étapes suivantes: - détection (12) d'un éventuel écart entre l'aéronef et un plan de vol à suivre (PLV) que ledit aéronef est supposé devoir suivre, ledit plan de vol à suivre (PLV) comprenant une trajectoire latérale (PL), un profil de vitesse à suivre (PV) et une trajectoire verticale à suivre (PH) et étant calculé pour respecter une heure d'arrivée requise de calcul RTAc audit point contraint (PC), - lorsque l'aéronef s'écarte dudit plan de vol à suivre, calcul (13) d'un plan de vol de ralliement (PLVRa), ralliant ledit plan de vol à suivre (PLV), ledit plan de vol de ralliement (PLVRa) comprenant une trajectoire verticale estimée (PHE) et un profil de vitesse estimé (PVE), - calcul (14) d'une heure d'arrivée estimée ETA audit point contraint (PC) à partir du plan de vol de ralliement (PLVRa), calcul (15) d'une différence d'heure d'arrivée (DA) entre l'heure d'arrivée estimée ETA et l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc, - comparaison (16) entre la différence d'heure d'arrivée (DA) et 25 une tolérance absolue (T), caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre l'étape suivante : - lorsque la différence d'heure d'arrivée (DA) sort de la tolérance absolue (T), calcul (18a,18b) d'un nouveau plan de vol de ralliement (NPLVRa) suivant la trajectoire latérale à suivre (PL) et 30 comprenant un nouveau profil de vitesse estimé (NPVE) différent du profil de vitesse estimé (NPHE) sur au moins une zone de mise à jour, ledit nouveau profil de vitesse estimé (NPVE) présentant sur ladite (ou lesdites) zone(s) de mise à jour : - soit une valeur supérieure à celle du profil de vitesse estimé 35 (PVE), si la différence d'heure d'arrivée (DA) est positive,- soit une valeur supérieure à celle du profil de vitesse estimé (PVE), si la différence d'heure d'arrivée (DA) est négative. 2. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la trajectoire verticale estimée et le profil estimé de vitesse comprennent respectivement un profil de vitesse estimé de rejointe et une trajectoire verticale estimée de rejointe ralliant respectivement le profil de vitesse à suivre et la trajectoire verticale à suivre, en des points respectifs de rejointe en vitesse et de rejointe verticale, et se poursuivant respectivement par un profil de vitesse estimé de suivi et d'une trajectoire verticale estimée de suivi confondues respectivement avec le profil de vitesse le profil de vitesse à suivre et la trajectoire verticale à suivre, ladite (lesdites) zone(s) de mise à jour comprenant au moins une zone de palier de suivi sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi présente un palier et/ou au moins une zone de variation de niveau de suivi sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi présente un niveau variable et/ou au moins une zone de palier de rejointe sur laquelle la trajectoire verticale estimée de rejointe présente un palier et/ou au moins une zone de variation de niveau de rejointe sur laquelle la trajectoire verticale estimée de rejointe présente un niveau variable. 3. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement comprend une étape d'initialisation du nouveau plan de vol de ralliement sur le plan de vol de ralliement et comprend en outre au moins un des couples d'étapes suivants : - un premier couple d'étapes (22), comprenant une étape d'identification (220) d'une (ou de) zone(s) de palier de suivi sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi présente un palier, et une étape de mise à jour (221) du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de palier de suivi, - un deuxième couple d'étapes (23), comprenant une étape d'identification (230) d'une (ou de) zone(s) de variation de niveau de suivi sur laquelle la trajectoire verticale estimée de suivi présente une variation deniveau, et une étape de mise à jour (231) du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de variation de niveau de suivi, - un troisième couple d'étapes (24), comprenant une étape d'identification (240) d'une (ou de) zone(s) de palier de rejointe sur laquelle la trajectoire verticale estimée présente palier, et une étape de mise à jour (241) du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de palier de rejointe, - un quatrième couple d'étapes (25), comprenant une étape d'identification (250) d'une (ou de) zone(s) de variation de niveau de rejointe sur laquelle la trajectoire verticale estimée de rejointe présente une variation de niveau, et une étape de mise à jour (251) du nouveau plan de vol de ralliement sur la (ou les) zone(s) de variation de niveau de rejointe. 4. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les couples d'étapes comprennent préalablement à l'étape de mise à jour (221, 231, 241, 251) du nouveau plan de vol de ralliement, une étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement estimé suivie d'une étape de vérification d'au moins contrainte prédéterminée imposée au nouveau plan de vol de ralliement et si au moins une contrainte prédéterminée n'est pas vérifiée, un retour à l'étape d'identification d'une zone de palier ou de rejointe (220, 230, 240, 250) sinon un passage à l'étape de mise à jour du nouveau plan de vol de ralliement. 5. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que l'étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement comprend une pluralité de couples d'étapes successifs pris parmi le premier, le deuxième, le troisième et le quatrième couple d'étapes et en ce qu'entre deux couples d'étapes successifs comprenant une couple d'étapes ultérieur à un couple d'étapes antérieur, le procédé comprend une étape vérification du respect de l'heure d'arrivée requise de calcul comprenant les étapes suivante : - calcul d'une heure d'arrivée estimée intermédiaire à partir du nouveau plan de vol de ralliement, calcul d'une différence intermédiaire entre l'heure d'arrivée 35 estimée intermédiaire et l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc,comparaison entre la différence intermédiaire et la tolérance absolue, - si la différence intermédiaire sort de la tolérance absolue, passage au couple d'étapes ultérieur. 6. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite (ou lesdites) zone(s) de mise à jour est (ou sont) située(s) avant le point contraint (PC) sur la trajectoire latérale. 7. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite (ou lesdites) zone(s) de mise à jour est (ou sont) située(s) avant la phase d'approche. 15 8. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'on identifie prioritairement la (ou les) zone(s) de palier de suivi et/ou de palier de rejointe et/ou de variation de niveau de suivi et/ou de rejointe présentant une 20 longueur supérieure à une longueur de détection prédéterminée sur la trajectoire latérale. 9. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape 25 détection (12) d'un éventuel écart entre l'aéronef et ledit plan de vol à suivre (PLV) est précédée d'une étape de calcul (Il) du plan de vol à suivre (PLV) que ledit aéronef est supposé devoir suivre. 10. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon l'une 30 quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc est égale à l'heure d'arrivée requise RTA. 11. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend, préalablement à l' 35 étape de détection (12) d'un éventuel écart entre ledit aéronef et ledit plan de 10vol à suivre, une étape d'initialisation (10) de l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc sur la valeur de l'heure d'arrivée requise RTA. 12. Procédé d'aide à la gestion de vol d'un aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend, ultérieurement à l'étape de calcul d'un nouveau plan de vol de ralliement et avant l'étape (Il) de retour au calcul du plan de vol à suivre: - une étape (40) de calcul d'une nouvelle heure d'arrivée estimée NETA au point contraint à partir du nouveau plan de vol de ralliement, - une étape (41) de calcul d'une nouvelle différence d'heure d'arrivée NDA entre la nouvelle heure d'arrivée estimée NETA et l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc, une étape (42) de comparaison entre la nouvelle différence d'heure d'arrivée (NDA) et la tolérance absolue (T) - lorsque la nouvelle différence d'heure d'arrivée (NDA) sort d'une tolérance de guidage prédéterminée, - une étape de calcul d'une nouvelle heure d'arrivée requise de calcul NRTAc dépendant de l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc et d'une fonction f de la différence entre l'heure d'arrivée requise de calcul RTAc de calcul et la nouvelle heure d'arrivée estimée vérifiant l'équation suivante : NRTAc =f(RTAc- NETA) + RTAc - une étape de remplacement de l'heure d'arrivée requise 25 de calcul RTAc par la nouvelle heure d'arrivée requise calcul NRTAc 13. Système d'aide à la gestion de vol comprenant des moyens de mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.