Brevet FR2960665A1 — publié le 20111202

SYSTEME DE TRANSMISSION DE SIGNAL DESTINE A ETRE EMBARQUE DANS UN VEHICULE La présente invention se rapporte au domaine technique général de la transmission de signaux (de puissance et/ou d'information) au sein d'un véhicule, en particulier d'un aéronef tel qu'un avion. La présente invention concerne plus particulièrement un système de transmission de signal destiné à être embarqué dans un véhicule, lequel comprend au moins une paroi interne et un équipement de bord destiné à être fixé de manière amovible à ladite paroi interne, ledit système comprenant au moins d'une part un premier conducteur principal conçu pour acheminer ledit signal et destiné à être assujetti à la paroi interne, et d'autre part une barrière pour isoler au moins partiellement ledit premier conducteur principal. Les avions de ligne sont classiquement équipés de rails permettant l'attache réversible et rapide d'équipement de bord, tels que des sièges. La conception de tels rails répond à des normes internationales, de sorte que ces rails sont standardisés. Ces rails comportent ainsi habituellement une paroi d'attache qui s'étend longitudinalement au sommet du rail, ladite paroi d'attache présentant une face interne située en vis-à-vis du plancher de la carlingue auquel est assujetti le rail et une face externe opposée. Une ouverture longitudinale est ménagée à travers la paroi d'attache de manière à traverser cette dernière entre les faces interne et externe. Cette ouverture s'étend ainsi selon la direction principale d'extension du rail, et affecte donc la forme d'une fente. La section de cette fente est constante, à l'exception de portions localisées positionnées à intervalles réguliers et qui présentent une section circulaire agrandie. Ces portions de section agrandies sont souvent désignées dans le domaine technique par l'appellation « alvéole ». Afin de solidariser un équipement de bord, tel qu'un siège, à un rail conforme à la description qui précède, il est connu de recourir à un dispositif d'accouplement du genre pied de fixation. Un tel pied de fixation est notamment équipé d'au moins une protubérance dont la forme est complémentaire de celle des alvéoles. B 10585/FR La protubérance est destinée à être engagée dans une alvéole, de façon à immobiliser ainsi le pied de fixation, et donc l'équipement (siège) fixé à ce pied, dans le plan horizontal. Un tel pied de fixation permet ainsi de fixer le siège au rail dans une position donnée choisie parmi une pluralité de positions prédéterminées correspondant aux alvéoles du rail. Un tel système pied de fixation I rail, bien connu en tant que tel dans le domaine aéronautique, permet de fixer de manière rapide et fiable des sièges sur le plancher de la carlingue d'un avion, selon un agencement qui n'est pas définitif et peut évoluer en fonction de l'utilisation de l'avion. II est par ailleurs connu de recourir à des sièges équipés de dispositifs électriques ou électroniques, en particulier pour les avions destinés à des vols long-courrier. Par exemple, on connaît des sièges pourvus de commandes permettant de régler électriquement l'orientation de l'assise et du dossier. Il est également connu d'équiper de tels sièges de systèmes audio-visuels (écran avec lecteur vidéo par exemple) ou informatiques. Les sièges ainsi équipés nécessitent donc d'être alimentés par un signal de puissance etlou d'information. A cette fin, il est connu de pourvoir les sièges en question d'un moyen de connexion électrique (comprenant par exemple une ou plusieurs fiches de connexion) permettant de raccorder chaque siège à une ligne d'alimentation qui court dans la carlingue. La ligne d'alimentation en question est bien entendue également pourvue d'un moyen de connexion électrique, formé par exemple d'un faisceau de câbles électriques connectés à l'une de leurs extrémités à la ligne d'alimentation principale, et pourvus à leurs extrémités libres de fiches destinées à venir se brancher aux fiches du moyen de connexion dont est doté le siège. Un tel système de transmission de signal présente un certain nombre d'inconvénients. En effet, il nécessite la mise en oeuvre d'un câblage conséquent, ce qui contribue à renchérir le coût du système et à en compliquer la mise en oeuvre. La présence de nombreux câbles introduit également un risque en matière de fiabilité (arrachement de câbles, etc.). B10585/FR De plus, ce système connu nécessite des opérations de connexion relativement longues, fastidieuses et coûteuses. La connexion d'un siège donné à la ligne d'alimentation principale nécessite en effet le plus souvent de démonter un carter afin d'accéder à l'interface de connexion du siège, puis de connecter le ou les câbles adéquats issus de la ligne d'alimentation principale à l'interface de connexion du siège, pour enfin remonter le carter. De telles opérations de connexion, qui nécessitent le plus souvent d'une main d'oeuvre qualifiée et un outillage adapté, introduisent en outre le risque d'une erreur ou d'une absence de connexion. En définitive, les systèmes connus permettant d'alimenter les sièges embarqués dans les avions de ligne s'avèrent globalement peu pratiques à utiliser et ne permettent pas une connexion rapide du siège, ce qui serait pourtant idéal puisque la position du siège relativement au rail est précisément appelée à varier en fonction de l'utilisation de l'avion. Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à porter remède aux inconvénients de l'art antérieur et à proposer un nouveau système de transmission de signal qui est de conception particulièrement simple et fiable et permet une connexion d'un équipement de bord de manière particulièrement simple, rapide et fiable, en limitant notamment au minimum les risques électriques. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transmission de signal qui repose sur des principes mécaniques particulièrement simples et fiables. Un autre objet de ['invention vise à proposer un nouveau système de transmission de signal qui permet une déconnexion particulièrement aisée de l'équipement de bord. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transmission de signal qui, tout en étant de coût réduit, permet de minimiser le risque de court-circuit ou 25 d'électrocution en cas d'inondation intempestive du système de transmission de signal. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transmission de signal qui permet de réaliser la connexion électrique de l'équipement de bord de manière sensiblement concomitante à sa fixation mécanique dans le véhicule. B10585/FR Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transmission de signal qui présente une sécurité d'utilisation optimale Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transmission de signal qui est extrêmement rapide à mettre en oeuvre, et ne nécessite ni outillage spécifique ni compétences particulières. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau système de transmission de signal qui limite les risques de mauvaise utilisation (mauvaise connexion ou absence de connexion). Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un système de transmission de signal destiné à être embarqué dans un véhicule, lequel comprend au moins une paroi interne et un équipement de bord destiné à être fixé de manière amovible à ladite paroi interne, ledit système comprenant au moins d'une part un premier conducteur principal conçu pour acheminer ledit signal et destiné à être assujetti à la paroi interne, et d'autre part une barrière pour isoler au moins partiellement ledit premier conducteur principal, ledit système étant caractérisé en ce que ladite barrière inclut au moins un premier conducteur intermédiaire, lesdits premier conducteur principal et premier conducteur intermédiaire étant mobiles l'un par rapport à l'autre pour évoluer entre une première configuration dans laquelle ils sont mutuellement connectés pour que le premier conducteur intermédiaire contribue à l'acheminement du signal entre le premier conducteur principal et l'équipement de bord et une deuxième configuration dans laquelle ils sont mutuellement déconnectés. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront plus en détails à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, donnés à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : - La figure 1 illustre, selon une vue schématique en perspective, un système de transmission conforme à l'invention dont les premiers conducteurs principal et intermédiaire se trouvent dans leur deuxième configuration_ - La figure 2 illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, le système de transmission de la figure 1. B70585/FR La figure 3 est une vue schématique en coupe transversale du système de transmission des figures 1 et 2, à la différence près que les premiers conducteurs principal et intermédiaire se trouvent cette fois dans leur première configuration. - La figure 4 illustre, selon une vue en perspective, un rail auquel l'équipement de bord 5 est destiné à être fixé ainsi qu'un dispositif d'accouplement conçu pour assurer l'interface de fixation entre l'équipement de bord et le rail. - La figure 5 illustre, selon une vue en perspective, le rail de la figure 4 auquel est attaché le premier conducteur principal. - La figure 6 correspond à la vue de la figure 3 à la différence près que le rail de la 10 figure 5 est également représenté. - La figure 7 est une vue en coupe longitudinale de la figure 4. L'invention concerne un système de transmission de signal destiné à être embarqué dans un véhicule comprenant au moins une paroi interne 1. De préférence, le véhicule est un aéronef tel qu'un avion ou un hélicoptère, avec une cabine destinée à accueillir 15 des passagers, ladite cabine comprenant un plancher 1A formant ladite paroi interne 1. L'invention n'est cependant pas limitée à cette application aéronautique préférentielle et peut également concerner un véhicule terrestre ou nautique. Le véhicule dans lequel le système de transmission de signal selon l'invention est destiné à être embarqué comprend en outre un équipement de bord (non illustré), 20 lequel est destiné à être fixé de manière amovible à la paroi interne 1. En d'autres termes, l'équipement de bord en question est conçu pour être accouplé et désaccouplé à volonté de la paroi interne 1. Avantageusement, l'équipement de bord est constitué par un siège (non illustré) destiné à être attaché de façon amovible au plancher 1A de la cabine d'un avion de ligne. Bien entendu, l'équipement de bord pourrait être 25 constitué par tout autre dispositif (civière, chariot, élément de cuisine de bord, etc.). Cet équipement de bord est avantageusement conçu pour intégrer un appareillage nécessitant d'être alimenté par un signal de puissance et/ou par un signal d'information. B 10585/FR Dans le cas d'un équipement de bord constitué par un siège d'avion de ligne, l'appareillage en question peut par exemple comprendre un système audiovisuel comprenant un moniteur, ou encore un dispositif motorisé pour commander l'inclinaison du siège. Un tel appareillage nécessite d'être alimenté électriquement par un signal de puissance (courant électrique fournissant la puissance nécessaire). II est également envisageable que le siège en question soit destiné à recevoir des données destinées par exemple à être affichées sur le moniteur, auquel cas le siège est également alimenté par un signal d'information, qui convoie des données sous la forme d'un signa[ d'information analogique ou numérique. Le système de transmission de signal conforme à l'invention est ainsi conçu pour fournir à l'équipement de bord le signal (ou les signaux) dont ce dernier a besoin pour fonctionner pleinement, ledit signal (ou lesdits signaux) pouvant être constitué par un (ou plusieurs) signal (signaux) de puissance et/ou un (ou plusieurs) signal (signaux) d'information. Le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend à cette fin au moins un premier conducteur principal 2 conçu pour acheminer ledit signal. Le signal acheminé par le premier conducteur principal 2 est avantageusement un signal électrique. Dans ce cas, le premier conducteur principal 2 est de préférence réalisé à partir d'un matériau capable de conduire le courant électrique, tel que le cuivre par exemple. Il est cependant tout à fait envisageable, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention, que le signal acheminé par le premier conducteur principal 2 soit plutôt de nature lumineuse, auquel cas le premier conducteur principal 2 est constitué par un matériau (par exemple une fibre optique) capable de conduire la lumière. Dans ce qui suit, on fera référence uniquement, pour des raisons de concision, à un premier conducteur principal 2 conçu pour acheminer un signal électrique, et de préférence un signal électrique de puissance. Dans ce cas, le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend avantageusement un premier conducteur principal 2 formant un conducteur de phase et un deuxième conducteur principal 3 formant un conducteur de neutre. Le premier conducteur principal 2 est destiné à être assujetti à la paroi interne 1, tout comme d'ailleurs le deuxième conducteur principal 3. Avantageusement, le premier conducteur principal 2, tout comme le deuxième conducteur principal 3, présente une forme longiligne. B 10585/FR Par exemple, les premier et deuxième conducteurs principaux 2, 3 sont chacun constitués par un câble métallique (par exemple en cuivre) de section sensiblement circulaire, lesdits premier et deuxième conducteurs principaux 2, 3 étant attachés à la paroi interne 1 et s'étendant parallèlement l'un à l'autre le long de la paroi interne 1. Le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend également une barrière 4 pour isoler au moins partiellement le premier conducteur principal 2, ainsi que de préférence le deuxième conducteur principal 3. En d'autres termes, la barrière 4 contribue à isoler le premier conducteur principal 2 (et de préférence le deuxième conducteur principal 3) de son environnement extérieur, afin d'éviter notamment tout court-circuit (par exemple en cas d'inondation du plancher portant le premier conducteur principal 2) ou électrocution par contact direct d'un utilisateur avec le premier conducteur principal 2. La barrière 4 est donc avantageusement réalisée en un matériau qui est électriquement isolant et étanche à l'eau, par exemple un matériau élastomère du genre silicone. De préférence, la barrière 4 isole complètement et de manière étanche le premier conducteur principal 2, de telle sorte que ce dernier est complètement englobé par la barrière 4 qui empêche toute substance (notamment liquide) d'atteindre ledit premier conducteur principal 2. Comme illustré aux figures, la barrière 4 inclut au moins un premier conducteur intermédiaire 5, ledit premier conducteur intermédiaire 5 étant capable de conduire le signal acheminé par le premier conducteur principal 2, et étant pour cela réalisé à partir d'un matériau approprié, par exemple similaire à celui constituant le premier conducteur principal 2. Ainsi, le premier conducteur intermédiaire 5 fait partie de ladite barrière 4 contribue à ce titre à assurer la fonction d'isolation du premier conducteur principal 2 dévolue à la barrière 4. Comme cela est plus particulièrement visible aux figures 2 et 3, les premier conducteur principal 2 et premier conducteur intermédiaire 5 sont mobiles l'un par rapport à l'autre pour évoluer entre d'une part une première configuration (illustrée à la figure 3) dans laquelle ils sont mutuellement connectés pour que le premier conducteur intermédiaire 5 contribue à l'acheminement du signal entre le premier conducteur principal 2 et l'équipement de bord et d'autre part une deuxième configuration (illustrée à la figure 2) dans laquelle ils sont mutuellement déconnectés, de façon à interrompre le passage du signal entre le premier conducteur principal 2 et le premier conducteur intermédiaire 5. B 10585/FR Ainsi, tant que les premier conducteur principal 2 et conducteur intermédiaire 5 ne sont pas dans leur première configuration (illustré à la figure 3), aucun signal (c'est-à-dire en l'espèce aucun courant électrique) n'est susceptible de transiter par le premier conducteur intermédiaire 5, lequel est destiné à être relié (temporairement ou non) à l'équipement de bord pour l'alimenter en ledit signal. Comme le premier conducteur intermédiaire 5 fait partie de la barrière 4, le premier conducteur principal 2 reste ainsi en permanence isolé de l'environnement extérieur, ce qui limite les risques électriques. II découle de ce qui précède que l'invention concerne plusieurs modes de réalisation alternatifs. Dans un premier mode de réalisation, qui correspond à celui illustré aux figures, le premier conducteur principal 2 est monté fixe relativement à la paroi interne 1, tandis que le premier conducteur intermédiaire 5 est monté mobile relativement à la paroi interne 1 et au premier conducteur principal 2. Dans un deuxième mode de réalisation alternatif (non illustré) c'est le premier conducteur intermédiaire 5 qui est cette fois monté fixe relativement à la paroi interne 1 tandis que le premier conducteur principal 2 est monté mobile par rapport à la fois à la paroi interne 1 et au premier conducteur intermédiaire 5. II est également envisageable, dans un troisième mode de réalisation alternatif (non illustré) que le premier conducteur principal 2 et le premier conducteur intermédiaire 5 soient tous deux mobiles par rapport à la paroi interne 1. En définitive, le passage des premier conducteur principal 2 et premier conducteur intermédiaire 5 de leur première configuration à leur deuxième configuration, et réciproquement, peut être assuré soit uniquement par déplacement du premier conducteur intermédiaire 5 (cas de la variante illustrée aux figures), soit uniquement par déplacement du premier conducteur principal 2, soit par déplacement à la fois du premier conducteur intermédiaire 5 et du premier conducteur principal 2. Avantageusement, les premier conducteur principal 2 et premier conducteur intermédiaire 5 peuvent évoluer de manière réversible entre leur première configuration et leur deuxième configuration, c'est-à-dire qu'ils peuvent revenir dans leur première configuration à partir de leur deuxième configuration et inversement. Avantageusement, le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend au moins un deuxième conducteur intermédiaire 6, lesdits deuxième conducteur principal 3 et deuxième conducteur intermédiaire 6 étant mobiles l'un par B10585/FR rapport à l'autre pour évoluer entre une première configuration (illustrée à la figure 3) dans laquelle ils sont mutuellement connectés pour que le deuxième conducteur intermédiaire 6 contribue à l'acheminement du signal entre le deuxième conducteur principal 3 et l'équipement de bord et une deuxième configuration (illustrée à la figure 2) dans laquelle ils sont mutuellement déconnectés. De préférence, le système de transmission de signal présente un caractère symétrique entre d'une part ses premiers conducteurs principal 2 et intermédiaire 5 et d'autre part ses deuxième conducteurs principal 3 et intermédiaire 6, la structure et le fonctionnement des deuxième conducteurs principal 3 et intermédiaire 6 étant en l'espèce avantageusement identiques à ceux du premier conducteur principal 2 du premier conducteur intermédiaire 5. Avantageusement, dans leur première configuration, les premier conducteurs principal 2 et intermédiaire 5 sont en contact mutuel pour assurer le passage du signal entre eux, tandis que dans leur deuxième configuration ils sont à distance l'un de l'autre, comme illustré respectivement aux figures 3 et 2. Dans ce cas, la connexion du premier conducteur intermédiaire 5 avec le premier conducteur principal 2 mis en oeuvre lorsque lesdits premier conducteur principal 2 et premier conducteur intermédiaire 5 atteignent leur première configuration est obtenu de préférence par contact direct entre lesdits premier conducteurs principal 2 et intermédiaire 5, comme illustré à la figure 3. A l'inverse, les premier conducteurs principal 2 et intermédiaire 5 sont suffisamment éloignés l'un de l'autre dans leur deuxième configuration pour qu'une lame d'air isolante s'interpose entre eux et interrompe ainsi toute continuité électrique. Avantageusement, la deuxième configuration (illustrée à la figure 2) est une configuration de rappel. En d'autres termes, les premier conducteurs principal 2 et intermédiaire 5 ont tendance à revenir de manière naturelle et permanente (par exemple par retour élastique comme exposé dans ce qui suit) dans leur deuxième configuration (illustrée à la figure 2), laquelle présente de ce fait un caractère stable. Au contraire, la première configuration (illustrée à la figure 3) présente un caractère instable, le système étant rappelé en permanence vers sa deuxième configuration. B10585/FR Avantageusement, le passage de la deuxième configuration (illustré à la figure 2) à la première configuration (Illustrée à la figure 3) s'effectue par déformation de la barrière 4, tandis que le passage de la première configuration à la deuxième configuration s'effectue par retour élastique de la barrière 4. Plus précisément, la barrière 4 comprend avantageusement une paroi 4A souple et électriquement isolante dont le premier conducteur intermédiaire 5 est solidaire, ladite paroi 4A souple étant conçue pour pouvoir passer, par déformation élastique, d'une position de rappel (illustrée à la figure 2) dans laquelle elle maintient le premier conducteur intermédiaire 5 hors de contact du premier conducteur principal 2 à une position déformée (illustrée à la figure 3) dans laquelle elle amène le premier conducteur intermédiaire 5 au contact du premier conducteur principal 2, et réciproquement. La paroi souple 4A assure ainsi une double fonction, puisque d'une part elle contribue à isoler le premier conducteur principal 2 de son environnement extérieur et d'autre part elle est déformable, de préférence par fléchissement local, afin de mettre en contact le premier conducteur intermédiaire 5 qu'elle porte avec le premier conducteur principal 2. De préférence, et comme illustré aux figures, le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend une gaine isolante 7 qui entoure le premier conducteur principal 2, ladite gaine isolante 7 formant ladite paroi souple 4A. De préférence, la gaine isolante 7 présente un caractère étanche (au moins aux liquides tels que l'eau) et est électriquement isolante. Elle englobe avantageusement intégralement le premier conducteur principal 2 (et en l'espèce le deuxième conducteur principal 3). La gaine isolante 7 est avantageusement formée par une pièce d'un seul tenant en matière plastique, et par exemple en un matériau élastomère tel que le silicone. De préférence, et comme illustré aux figures, la gaine isolante 7 comprend une face supérieure 7A formée par la paroi souple 4A et une face inférieure 7B dont est solidaire le premier conducteur principal 2, un espace interstitiel 7C étant ménagé entre lesdites faces supérieures 7A et inférieure 7B pour maintenir hors de contact lesdits premier conducteurs principal 2 et intermédiaire 5 lorsque la paroi souple 4A se trouve dans sa position de rappel illustrée à la figure 2. Plus précisément, comme illustré aux figures, la paroi souple 4A est formée par une bande de matière souple présentant une face externe 40 et une face interne opposée 41. Au moins une lumière est ménagée à travers toute l'épaisseur de la bande en question, entre les faces externe 40 et interne 41. La lumière en question est par exemple de forme sensiblement circulaire. B 10585/FR Elle accueille en son sein un plot conducteur de forme complémentaire qui forme le premier conducteur intermédiaire 5. Le plot conducteur en question présente avantageusement une face extérieure 5A qui se trouve du côté de la face externe 40 et qui de préférence affleure cette dernière et une face intérieure 5B opposée qui se trouve du côté de la face interne 41 et fait de préférence légèrement saillie de cette dernière comme illustré aux figures 2 et 3. Du fait qu'il est réalisé en un matériau conducteur, le plot formant le premier conducteur intermédiaire 5 assure une conduction électrique entre ses faces intérieure 5B et extérieure 5A. La bande de matière formant la paroi souple 4A présente ainsi une face externe 40 continue formée d'une part par un matériau souple et étanche et d'autre part par au moins le premier conducteur intermédiaire 5 qui obture totalement la lumière ménagée à travers l'épaisseur de la paroi souple 4A et dans laquelle il est enchâssé. La fixation du plot circulaire de matière conductrice formant le premier conducteur intermédiaire 5 à la paroi souple 4A est réalisé par tout moyen connu dans le domaine, et par exemple par collage, surmoulage ou insertion mécanique à force, l'essentiel étant de ne pas rompre l'étanchéité de la barrière 4 formée par la paroi souple 4A et de laisser nue au moins une portion des faces extérieure 5A et intérieure 5B. La gaine isolante 7 comprend en outre avantageusement une paroi de fond 10 formée par exemple, comme illustré aux figures, par une bande étanche et électriquement isolante qui s'étend parallèlement à la bande formant la paroi souple 4A, à distance de cette dernière. La gaine isolante 7 comprend également de préférence au moins deux parois latérales 8, 9 qui s'étendent verticalement à partir de la face inférieure 41 de la paroi souple 4A jusqu'à la paroi de fond 10, de manière à ménager ainsi un compartiment intérieur vide 7C qui forme une lame d'air isolante entre le premier conducteur principal 2 et le premier conducteur intermédiaire 5. De préférence, le premier conducteur principal 2 attaché à la paroi de fond 10, et est par exemple partiellement noyé dans l'épaisseur de la paroi de fond 10 de façon qu'une portion de sa surface reste apparente et accessible sur toute sa longueur. De préférence, la paroi souple 4A, les parois latérales 8, 9 et la paroi de fond 10 forment une pièce monobloc d'un seul tenant réalisée en un seul et même matériau étanche et électriquement isolant du genre silicone. Il suffit ainsi d'exercer une pression verticale au droit du plot B 10585/FR formant le premier conducteur intermédiaire 5 pour entraîner une déflexion locale de la paroi souple 4A qui permet au plot formant le premier conducteur intermédiaire 5 de venir au contact de la surface nue du premier conducteur principal 2, réalisant ainsi une jonction électrique qui permet le passage du signal acheminé par le premier conducteur principal 2 dans le premier conducteur intermédiaire 5, ce dernier étant connecté, au moins temporairement, à l'équipement de bord pour lui transmettre ledit signal. Dans le mode de réalisation illustré aux figures, la gaine isolante 7 comprend avantageusement une troisième paroi latérale 11 qui s'étend parallèlement aux première et deuxième parois latérales 8, 9, de telle sorte que la deuxième paroi latérale 9 soit interposée entre lesdites première paroi latérale 8 et troisième paroi latérale 11. La deuxième paroi latérale 9 délimite ainsi avec la troisième paroi latérale 11, la paroi de fond 10 et la paroi souple 4A un deuxième espace interstitiel 12 qui sépare le deuxième conducteur principal 3 du deuxième conducteur intermédiaire 6, comme illustré aux figures 2 et 3. Dans ce mode de réalisation, qui est illustré aux figures, la gaine isolante 7 présente ainsi une symétrie de construction par rapport à un plan longitudinal médian, de sorte que l'agencement et la structure du deuxième conducteur principal 3, de l'espace interstitiel 12 et du deuxième conducteur intermédiaire 6 sont similaires à ceux du premier conducteur principal 2, de l'espace interstitiel 7C et du premier conducteur intermédiaire 5. Avantageusement, le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend également un premier actionneur 13 conçu pour évoluer entre au moins d'une part une position de service (illustrée à la figure 3) dans laquelle il provoque l'atteinte par lesdits premiers conducteurs principal 2 et intermédiaire 5 de leur première configuration et d'autre part une position neutre (illustrée à la figure 2) dans laquelle il permet auxdits premiers conducteurs principal 2 et intermédiaire 5 de se trouver dans leur deuxième configuration. De préférence, et comme illustré aux figures, le premier actionneur 13 est conçu pour exercer une sollicitation mécanique sur le premier conducteur principal 2 et/ou sur le premier conducteur intermédiaire 5 pour amener ce dernier dans leur première configuration à partir de leur deuxième configuration. L'invention concerne donc plusieurs variantes. Selon une première variante, qui est illustrée aux figures, le premier actionneur 13 est monté mobile relativement à la paroi interne 1 ainsi qu'au premier conducteur principal 2 et au B 10585/FR premier conducteur intermédiaire 5, le déplacement du premier actionneur 13 permettant de venir exercer (directement ou indirectement) un effort mécanique sur le premier conducteur intermédiaire 5 de manière à l'amener au contact du premier conducteur principal 2. Selon une autre variante (non illustrée), le premier actionneur 13 est conçu pour exercer (directement ou indirectement) un effort mécanique sur le premier conducteur principal 2 de manière à l'amener au contact du premier conducteur intermédiaire 5. Dans sa position de service, illustrée à la figure 3, le premier actionneur 13 est avantageusement conçu pour presser le premier conducteur intermédiaire 5 et le premier conducteur principal 2 l'un contre l'autre, en exerçant de préférence une poussée directement sur le premier conducteur intermédiaire 5. Avantageusement, le premier actionneur 13 comprend au moins un premier conducteur secondaire 13A conçu pour être connecté au premier conducteur intermédiaire 5 lorsque le premier actionneur 13 est en position de service (illustré à la figure 3), de façon à contribuer à l'acheminement du signal entre le premier conducteur intermédiaire 5 et l'équipement de bord. Grâce à cette disposition technique, le premier actionneur 13 assure donc deux fonctions, savoir une fonction de sollicitation mécanique du premier conducteur intermédiaire 5 pour l'amener au contact du premier conducteur principal 2, ainsi qu'une fonction de conduction du signal entre le premier conducteur intermédiaire 5 et l'équipement de bord auquel le premier conducteur secondaire 13A est avantageusement connecté (par exemple par un câblage adéquat). Dans ce mode de réalisation particulièrement avantageux, le passage du premier actionneur 13 de sa position neutre à sa position de service permet la fermeture concomitante du circuit électrique reliant le premier conducteur principal 2 à l'équipement de bord en deux endroits, savoir entre le premier conducteur principal 2 et le premier conducteur intermédiaire 5 d'une part ainsi qu'entre le premier conducteur intermédiaire 5 et le premier conducteur secondaire 13A d'autre part, ce qui présente un avantage en matière de sécurité. Bien entendu, l'invention n'est absolument pas limitée à la mise en oeuvre d'une telle double fermeture du circuit. II est par exemple tout à fait envisageable que le premier conducteur intermédiaire 5 soit connecté en permanence avec l'équipement de bord, le premier actionneur 13 n'ayant pour fonction que d'amener en contact le premier conducteur intermédiaire 5 avec le premier conducteur principal 2. Avantageusement, et comme illustré aux figures, le premier B10585/FR conducteur secondaire 13A se présente sous la forme d'un doigt dont la section est sensiblement conjuguée à celle du premier conducteur intermédiaire 5, de telle sorte que lorsque le premier actionneur 13 est en position de service, le premier conducteur secondaire 13A épouse intégralement et de manière uniforme sur toute sa surface la face extérieure 5A du premier conducteur intermédiaire 5 (comme illustré à la figure 3). Le premier conducteur secondaire 13A comprend ainsi avantageusement une face de contact 14 destinée à venir au contact du premier conducteur intermédiaire 5 lorsque le premier actionneur 13 est en position de service, de préférence pour que la face de contact 14 recouvre sensiblement entièrement et continûment ladite face extérieure 5A. De préférence, le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend également un premier isolateur 15 qui entoure le premier conducteur secondaire 13A en laissant nue au moins ladite face de contact 14, en vue de permettre à cette dernière d'assurer un contact électrique avec le premier conducteur intermédiaire 5. Dans le cas, illustré aux figures, où le premier conducteur secondaire 13A se présente sous la forme d'une tige cylindrique de section sensiblement circulaire, le premier isolateur 15 se présente quant à lui sous la forme d'un tube qui entoure coaxialement le premier conducteur secondaire 13A en épousant la forme de ce dernier, comme illustré aux figures 2 et 3. Le premier isolateur 15 se présente ainsi avantageusement sous la forme d'une gaine cylindrique qui est à la fois isolante électriquement et étanche (au moins aux liquides). Dans le mode de réalisation illustré aux figures, le premier isolateur 15 est monté mobile relativement au premier conducteur secondaire 13 entre une position désactivée dans laquelle le premier isolateur 15 est à distance de la barrière 4 lorsque la face de contact 14 est en contact avec le premier conducteur intermédiaire 5 et une position active (illustrée à la figure 3) dans laquelle le premier isolateur 15 vient au contact de la barrière 4 pour contribuer à isoler l'interface de contact entre le premier conducteur intermédiaire 5 et le premier conducteur secondaire 13. Par exemple, dans le mode de réalisation illustré aux figures, le tube formant premier isolateur 15 coulisse axialement le long du premier conducteur secondaire 13A entre sa position désactivée (visible sur la figure 2) dans laquelle il laisse nues à la fois la face de contact 14 et une portion 16 de la paroi latérale du premier conducteur secondaire 13A adjacente à ladite face de contact 14, et sa position activée (visible à la figure 3) dans laquelle le tube formant premier conducteur B 10585/FR secondaire 13A masque ladite portion 16 adjacente à la face de contact 14 en ne laissant nue que cette dernière. Dans ce mode de réalisation préférentiel, le système de transmission de signal est avantageusement conçu pour fonctionner de la manière suivante : - dans une configuration de repos, illustrée aux figures 1 et 2, le premier conducteur principal 2, le premier conducteur intermédiaire 5 et le premier conducteur secondaire 13A son mutuellement espacés [es uns des autres, empêchant ainsi le courant électrique qui parcourt le premier conducteur principal 2 de passer par le premier conducteur intermédiaire 5 et le premier conducteur secondaire 13A ; dans une première configuration intermédiaire (non illustrée) le premier conducteur secondaire 13A opère une descente verticale jusqu'à venir au contact du premier conducteur intermédiaire 5 ; à cet instant, le premier conducteur intermédiaire 5 est toujours suffisamment écarté du premier conducteur principal 2 pour empêcher tout passage de courant entre le premier conducteur principal 2 et le premier conducteur intermédiaire 5, tandis qu'au contraire le premier conducteur intermédiaire 5 et le premier conducteur secondaire 13A sont connectés électriquement ; dans cette configuration intermédiaire, le premier isolateur se trouve dans sa position désactivée (illustrée à la figure 2) dans laquelle il laisse apparente non seulement la face de contact 14 mais également la portion 16 de la face latérale adjacente à la face de contact 14 ; - dans une deuxième configuration intermédiaire (non illustrée) le premier isolateur 15 coulisse sur et le long du premier conducteur secondaire 13A de manière à venir à la fois masquer la portion 16 qui était auparavant découverte et venir se plaquer contre la face externe 40 de la paroi souple 4A, pour former avec cette dernière une enveloppe étanche isolant la face de contact 14 et la face supérieure 5A de l'environnement extérieur. enfin, le système de transmission conforme à l'invention atteint une configuration de service (illustrée à la figure 3) par la mise en oeuvre d'un mouvement global de descente verticale du sous-ensemble formé par le premier conducteur B 105851FR secondaire 13A et son premier isolateur 15, de manière à venir repousser le premier conducteur intermédiaire 5 et la portion de la paroi latérale 4A qui lui est adjacente (ce qui entraîne la déformation élastique de celle-ci), jusqu'à mettre en contact le premier conducteur intermédiaire 5 et le premier conducteur principal 2. La mise en oeuvre d'une déformation localisée de la paroi souple 4A, comme illustrée à la figure 3, permet de créer une légère dépression à la surface de la paroi souple 4A. Cette dépression aura naturellement tendance à retenir un éventuel liquide présent de façon intempestive sur la paroi souple 4A, à proximité du plot formant premier conducteur intermédiaire 5. Le liquide en question sera ainsi retenu isolément dans la dépression formée par l'enfoncement local de la paroi souple 4A, évitant ainsi toute continuité de liquide entre différents conducteurs, et notamment entre le premier conducteur intermédiaire 5 et le deuxième conducteur intermédiaire 6, qui pourrait causer un court-circuit ou une défaillance électrique. La présence éventuelle de liquide à l'interface de contact entre la face de contact 14 et la face supérieure 5A contribue en outre, si le liquide est conducteur, à améliorer la connexion électrique entre le premier conducteur intermédiaire 5 et le premier conducteur secondaire 13A. Avantageusement, le système conforme à l'invention comprend en outre un deuxième actionneur 17 dont la conception et le fonctionnement sont avantageusement similaires à ceux du premier actionneur 13, ledit deuxième actionneur 17 étant destiné à coopérer avec le deuxième conducteur intermédiaire 6 de la même façon que le premier actionneur 13 coopère avec le premier conducteur intermédiaire 5. Avantageusement, et comme cela est visible notamment aux figures 4 à 7, le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend un rail 18 destiné à être attaché à la paroi interne 1 du véhicule (laquelle est formée de préférence par le plancher d'une cabine d'avion) et auquel l'équipement de bord (par exemple un siège pour passager d'un avion) est destiné à être fixé de manière amovible. De préférence, le rail 18 est un rail de type aéronautique réalisé en un matériau métallique et présentant une section transversale sensiblement en C, comme visible sur la figure 6. Plus précisément, le rail 18 comporte avantageusement un fond 18A destiné à être plaqué sur la paroi interne 1 ou même noyé dans cette dernière (comme illustré à la B 10585/FR figure 6), ledit fond 18A étant destiné à s'étendre parallèlement à la paroi interne 1 le long de cette dernière, selon un axe d'extension principal X-X'. A partir et sur les côtés dudit fond 18A s'élèvent avantageusement deux parois latérales parallèles 18B, 18C. Chacune desdites parois latérales 18B, 18C est elle-même prolongée par une paroi d'attache correspondante 18D, 18E qui sont repliées vers l'intérieur du rail, l'une vers l'autre, et s'étendent de préférence sensiblement parallèlement au fond 18A. Lesdites parois d'attaches 18D, 18E sont séparées, dans le plan horizontal, par une ouverture centrale qui permet d'accéder de l'extérieur au volume interne 19 du rail délimité conjointement par le fond 18A, les parois latérales 18B, 18C et les parois d'attache 18D, 18E. De préférence, tel que cela est illustré aux figures, l'ouverture séparant les parois d'attaches 18E, 18D présentent une forme allongée s'étendant longitudinalement selon la direction principale d'extension X-X' du rail 18. Ladite ouverture présente avantageusement des portions 20 de section agrandie et de forme par exemple sensiblement arrondie ou circulaire (alvéoles), disposées à intervalles réguliers le long du rail 18 et reliées les unes aux autres par des portions sensiblement rectilignes 21. En d'autres termes, l'ouverture séparant les parois d'attaches 18D, 18E se présentent avantageusement sous la forme d'une fente longiligne s'étendant parallèlement à la direction principale X-X' d'extension principale du rail 18, la section de ladite fente dans le plan horizontal variant longitudinalement de façon régulière pour former préférentiellement des ouvertures circulaires (ou pseudo-circulaires) agrandies (des alvéoles), lesdites alvéoles étant reliées par des tronçons rectilignes. Une telle construction de rail est classique dans le domaine aéronautique, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de la décrire plus avant ici. Avantageusement, le premier conducteur principal 2 est fixé au rail 18, c'est-à-dire qu'il est de préférence monté sur le rail 18 par tout moyen d'assemblage connu (collage, vissage, etc.). De préférence, le premier conducteur principal 2 est disposé dans le volume intérieur 19 du rail 18, sur la face supérieure 22 du fond 18A du rail 18, de manière à être situé au droit de l'ouverture longiligne séparant les parois d'attaches 18D, 18E (cf. figure 6). Avantageusement, le sous-ensemble unitaire monobloc formé par la gaine isolante 7, le premier conducteur principal 2 et le premier conducteur intermédiaire 5 est fixé au rail 18, sur et contre la face supérieure 22 du fond 18A du rail 18. II est même d'ailleurs envisageable que la gaine isolante 7 soit B10585/FR noyée dans le fond 18A de manière à ce que la face supérieure 40 de la paroi souple 4A affleure la face supérieure 22 du fond 18A. Avantageusement, le système de transmission de signal conforme à l'invention comprend également un dispositif d'accouplement 23 conçu pour assurer l'interface de fixation entre l'équipement de bord (constitué par exemple par un siège) et le rail 18. De préférence, le dispositif d'accouplement 23 en question est un dispositif d'accouplement rapide, permettant à un utilisateur d'accoupler et de désaccoupler à volonté l'équipement de bord au rail 18 de façon manuelle. Un tel dispositif d'accouplement 23, connu également dans le secteur aéronautique sous l'appellation « pied de fixation », est destiné d'une part à être solidarisé, par tous moyens appropriés (vis-écrou, etc.) à l'équipement de bord que l'on souhaite attacher au rail 18, et d'autre part à être accouplé au rail 18 pour réaliser ainsi la fixation de l'équipement de bord au rail 18. Avantageusement, le premier actionneur 13 est embarqué dans le dispositif d'accouplement 23. Grâce à cette disposition technique, il est ainsi assuré que le contact électrique entre notamment le premier conducteur principal 2 et le premier conducteur intermédiaire 5 ne peut pas être mise en oeuvre tant que le dispositif d'accouplement 23 n'est pas en position fonctionnelle sur le rail 18. A cet égard, plusieurs variantes sont envisageables sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Selon une première variante, le premier actionneur 13 est monté fixe sur le dispositif d'accouplement 23, de sorte que la solidarisation du dispositif d'accouplement 23 au rail 18 entraîne simultanément et automatiquement l'exercice d'une pression sur le premier conducteur intermédiaire 5 par le premier actionneur 13, de façon à établir ainsi une mise en contact du premier conducteur intermédiaire 5 et du premier conducteur principal 2, comme illustré à la figure 3. Dans un autre mode de réalisation, il est envisageable que la solidarisation du dispositif d'accouplement 23 au rail 18 n'entraîne pas automatiquement la coopération du premier actionneur 13 avec le premier conducteur intermédiaire 5. Dans ce cas, le premier actionneur 13 est monté mobile relativement au dispositif d'accouplement 23 et est relié fonctionnellement à un moyen de commande manipulable par l'utilisateur. Ce dernier peut ainsi assujettir le dispositif d'accouplement 23 au rail 18, puis agir sur l'organe de commande en B 10585/FR question pour commander un déplacement vertical descendant du premier actionneur 13 de façon à ce que ce dernier vienne contraindre le premier conducteur intermédiaire 5 à venir au contact du premier conducteur principal 2. Selon le mode de réalisation illustré notamment aux figures 4 et 7, le dispositif d'accouplement 23 comprend un organe de support 24 conçu pour évoluer entre d'une part une configuration de service (non illustrée) dans laquelle il est destiné à être en contact avec le rail 18 pour supporter sensiblement au moins une fraction du poids du dispositif d'accouplement 23, tout en permettant un déplacement de ce dernier le long du rail 18, selon la direction longitudinale X-X', d'autre part une configuration de repos (illustrée aux figures 4 et 7) dans laquelle l'organe de support 24 ne supporte sensiblement pas le poids dudit dispositif d'accouplement 23. A cette fin, l'organe de support 24 comprend de préférence au moins une roue 24A, et de préférence quatre roues (dont deux d'entre elles, référencées 24A et 24B, sont visibles à la figure 4) formant un train roulant pour que le dispositif d'accouplement 23 puisse rouler sur le rail 18, et de préférence sur la surface supérieure des parois d'attaches 18D, 18E. Avantageusement, le dispositif d'accouplement 23 comprend un corps principal 25 conçu pour reposer sur le rail 18 lorsque l'organe de support 24 est en configuration de repos (comme illustré aux figures 4 et 7), l'organe de support 24 étant lui-même conçu pour exercer sur le rail 18, lorsqu'il passe de sa configuration de repos à sa configuration de service, un effort permettant d'écarter le corps principal 25 du rail 18, et par exemple de soulever le corps principal 25 au-dessus et à distance du rail 18. Avantageusement, l'organe de support 24 est monté à translation sur le corps principal 25 entre ses positions de repos et de service. Dans ce mode de réalisation avantageux, l'organe de support 24 comprend de préférence au moins un chariot, ou, de façon encore plus préférentielle (comme dans la variante illustrée aux figures 4 et 7), deux chariots 26, 27 montés chacun en translation sur le corps principal 25 entre une position escamotée (illustrée aux figures 4 et 7) dans laquelle les roues 24A, 24B ne supporte sensiblement pas le poids du dispositif d'accouplement 23 et une position expansée (non illustrée) dans laquelle les roues 24A, 24B reposent sur le rail 18 en supportant sensiblement l'intégralité du poids du dispositif d'accouplement 23. Chaque chariot 26, 27 peut être monté à translation sur le corps principal 25 par tous moyens connus permettant de réaliser une liaison glissière entre le corps principal 25 et le chariot 26, 27 correspondant. De préférence, comme illustré aux figures, le B 10585/FR déplacement en translation de chaque chariot 26, 27 est commandé par une came rotative correspondante 28, 29 coopérant elle-même avec le chariot 26, 27 correspondant pour faire évoluer ce dernier entre ses positions escamotée et expansée. Chaque came rotative 28, 29 est avantageusement pourvue d'une empreinte correspondante 28A, 29A (par exemple de forme polygonale) destinée à recevoir la tête d'un outil de manipulation (par exemple une clef à six pans) permettant à l'utilisateur de mettre en rotation la came correspondante 28, 29 et ainsi de déplacer en translation verticale le chariot correspondant 26, 27 et donc les roues 24A, 24B portées respectivement par ce dernier. De préférence, chaque came 28, 29 est conformée pour coopérer avec une surface complémentaire du chariot correspondant 26, 27 de façon que la position escamotée soit une position d'équilibre stable, et que la position expansée soit une position d'équilibre instable, la position escamotée étant avantageusement une position de rappel sous l'effet du poids du dispositif d'accouplement 23. Avantageusement, le dispositif d'accouplement 23 peut ainsi rouler le long du rail 18 jusqu'à atteindre une position choisie par l'utilisateur. A cet instant, l'utilisateur actionne, par exemple à l'aide d'une clef à six pans, les cames 28, 29 pour ramener les chariots 26, 27 dans leur position escamotée (illustrée aux figures 4 et 7), ce qui entraîne l'escamotage des roues 24A, 24B qui se retrouvent hors de contact du rail 18, le poids du dispositif d'accouplement étant désormais transmis au rail 18 uniquement par le biais du corps principal 25 qui repose directement sur le rail 18. Avantageusement, dans la position expansée qui permet le roulage du dispositif d'accouplement 23 sur et le long du rail 18, le premier actionneur 13 est maintenu à distance du premier conducteur intermédiaire 5. Au contraire, le passage des chariots 26, 27 de leur position expansée à leur position escamotée entraîne une descente globale du corps principal 25 qui permet d'exercer, par l'intermédiaire du premier actionneur 13, une poussée sur le premier conducteur intermédiaire 5 jusqu'à mettre ce dernier en contact avec le premier conducteur principal 2, réalisant ainsi la connexion électrique. Dans ce cas, il est donc pas nécessaire que le premier actionneur 13 soit monté mobile relativement au dispositif d'accouplement 23, le déplacement du premier actionneur 13 (qui est fixé au corps principal 25) étant commandé par l'escamotage ou le déploiement des roues 24A, 24B. B 10585/FR Avantageusement, le dispositif d'accouplement 23 comporte, sur sa face inférieure, au moins une protubérance dont [a forme est complémentaire à celle des alvéoles 20. Ladite protubérance est destinée à venir s'engager dans l'une des alvéoles 20 afin de verrouiller la position du dispositif d'accouplement 23 relativement au rail 18 dans le plan horizontal. Bien entendu, la protubérance n'est en mesure d'engager une alvéole 20 que lorsque le dispositif d'accouplement 23 a ses roues 24A, 24B escamotées, de sorte qu'il repose directement contre [e rail 18 par son corps principal 25. Le dispositif d'accouplement 23 ne peut donc adopter que des positions prédéterminées relativement au rail 18, chaque position prédéterminée correspondant à une alvéole 20. Avantageusement, le système de transmission de signal comprend donc un câble électrique qui court le long du rail 18 pour former le premier conducteur principal 2 d'une part et une pluralité de plots conducteurs formant une pluralité de premiers conducteurs intermédiaires 5, 50, 500, etc. disposés le long du rail 18 en concordance avec les alvéoles 20. Ainsi, quelle que soit la position fonctionnelle du dispositif d'accouplement 23 relativement au rail 18, il est possible de réaliser une connexion électrique puisque le premier actionneur 13 se trouve systématiquement au droit et en regard d'un premier conducteur intermédiaire 5, 50, 500, etc. Le système de transmission de signai conforme à l'invention permet donc de transmettre un signal de puissance ou d'information quelle que soit la position du dispositif d'accouplement 23 relativement au rail 18, et ce de manière extrêmement simple, fiable et sûre. Il est bien entendu envisageable de prévoir, en lieu et place d'une distribution discrète de plots formant les premiers conducteurs intermédiaires 5, 50, 500, etc., un câble conducteur continu pour former le premier conducteur intermédiaire 5, ce câble étant conçu pour être en contact ponctuel avec le premier conducteur principal 2 sous l'effet d'une déformation ponctuelle (locale) de la barrière 4 impartie par le premier entraîneur 13. Bien entendu, la description qui précède vaut également pour le deuxième conducteur intermédiaire 6, compte tenu de la symétrie longitudinale que présente 30 avantageusement le système de transmission de signal conforme à l'invention. B10585/FR REVENDICATIONS1 Système de transmission de signal destiné à être embarqué dans un véhicule, lequel comprend au moins une paroi interne (1) et un équipement de bord destiné à être fixé de manière amovible à ladite paroi interne (1), ledit système comprenant au moins d'une part un premier conducteur principal (2) conçu pour acheminer ledit signal et destiné à être assujetti à la paroi interne (1), et d'autre part une barrière (4) pour isoler au moins partiellement ledit premier conducteur principal (2), ledit système étant caractérisé en ce que ladite barrière (4) inclut au moins un premier conducteur intermédiaire (5), lesdits premier conducteur principal (2) et premier conducteur intermédiaire (5) étant mobiles l'un par rapport à l'autre pour évoluer entre une première configuration dans laquelle ils sont mutuellement connectés pour que le premier conducteur intermédiaire (5) contribue à l'acheminement du signal entre le premier conducteur principal (2) et l'équipement de bord et une deuxième configuration dans laquelle ils sont mutuellement déconnectés. 2 - Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que dans leur première configuration, lesdits premier conducteur principal (2) et intermédiaire (5) sont en contact mutuel pour assurer le passage du signal entre eux, tandis que dans leur deuxième configuration ils sont à distance l'un de l'autre. 3 - Système selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la deuxième configuration est une configuration de rappel. 4 - Système selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le premier conducteur principal (2) présente une forme longiligne. 5 - Système selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ladite barrière (4) comprend une paroi souple (4A) et électriquement isolante dont le premier conducteur intermédiaire (5) est solidaire, ladite paroi souple (4A) étant conçue pour pouvoir passer, par déformation élastique, d'une position de rappel B10585/FRdans laquelle elfe maintient le premier conducteur intermédiaire (5) hors de contact du premier conducteur principal (2) à une position déformée dans laquelle elle amène le premier conducteur intermédiaire (5) au contact du premier conducteur principal (2). 6 - Système selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comprend une gaine isolante (7) qui entoure ledit premier conducteur principal (2), ladite gaine isolante (7) formant ladite paroi souple (4A). 7 - Système selon la revendication 6 caractérisé en ce que ladite gaine (7) comprend une face supérieure (7A) formée par ladite paroi souple (4A) et une face inférieure (7B) dont est solidaire le premier conducteur principal (2), un espace interstitiel (7C) étant ménagé entre lesdites faces supérieure (7A) et inférieure (7B) pour maintenir hors de contact lesdits premier conducteurs principal (2) et intermédiaire (5) lorsque la paroi souple (4A) se trouve dans sa position de rappel. 8 - Système selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce qu'il comprend un premier actionneur (13) conçu pour évoluer entre au moins d'une part une position de service dans laquelle il provoque l'atteinte par lesdits premiers conducteurs principal (2) et intermédiaire (5) de leur première configuration et d'autre part une position neutre dans laquelle il permet auxdits conducteurs principal (2) et intermédiaire (5) de se trouver dans leur deuxième configuration. 9 - Système selon la revendication 8 caractérisé en ce que dans sa position de service, ledit premier actionneur (13) est conçu pour presser le premier conducteur intermédiaire (5) et le premier conducteur principal (2) l'un contre l'autre. 10 Système selon l'une des revendications 8 et 9 caractérisé en ce que ledit premier actionneur (13) comprend au moins un premier conducteur secondaire (13A) conçu pour être connecté au premier conducteur intermédiaire (5), lorsque le premier actionneur (13) est en position de service, de façon à contribuer à l'acheminement du signal entre le premier conducteur intermédiaire (5) et l'équipement de bord.11 -Système selon la revendication 10 caractérisé en ce que le premier conducteur secondaire (13A) comprend une face de contact (14) destinée à venir au contact du premier conducteur intermédiaire (5) lorsque le premier actionneur (13) est en position de service, ledit système comprenant également un premier isolateur (15) qui entoure le premier conducteur secondaire (13A) en laissant nue au moins ladite face de contact (14). 12- Système selon la revendication 11 caractérisé en ce que le premier isolateur (15) est monté mobile relativement au premier conducteur secondaire (13) entre une position désactivée dans laquelle le premier isolateur (15) est à distance de ladite barrière (4) lorsque la face de contact (14) est en contact avec le premier conducteur intermédiaire (5) et une position activée dans laquelle le premier isolateur (15) vient au contact de la barrière (4) pour contribuer à isoler l'interface de contact entre le premier conducteur intermédiaire (5) et le premier conducteur secondaire (13). 13 -Système selon l'une des revendications 1 à 12 caractérisé en ce qu'il comprend un rail (18) destiné à être attaché à la paroi interne (1) du véhicule et auquel l'équipement de bord est destiné à être fixé de manière amovible, ledit premier conducteur principal (2) étant fixé audit rail (18). 14 -Système selon la revendication 13 et l'une des revendications 8 à 12 caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'accouplement (23) conçu pour assurer l'interface de fixation entre l'équipement de bord et le rail (18), le premier actionneur (13) étant embarqué dans le dispositif d'accouplement (23). 15 -Système selon l'une des revendications 1 à 14 caractérisé en ce que le véhicule est un aéronef avec une cabine destinée à accueillir des passagers, ladite cabine comprenant un plancher (1A) formant ladite paroi (1) interne, ledit équipement de bord étant constitué par un siège destiné à être attaché au plancher (1A).