Brevet FR2958099A1 — publié le 20110930

Procédé et dispositif d'aide à la localisation d'aéronefs L'invention concerne la localisation d'aéronefs et, plus particulièrement le support à la recherche d'aéronefs ayant disparus. Lors du survol par un aéronef d'une zone sans couverture radar, telle qu'une zone océanique, l'aéronef effectue des reports de position à destination d'un contrôleur aérien situé au sol ou du centre de suivi de sa route aérienne (Airline Operations Center en anglais). Ces reports de position, indiquant la position de l'aéronef à un instant donné, sont réalisés par liaison HF ou satellite et sont peu fréquents. A ce jour, le report des positions aéronef en zone océanique est insuffisant, le crash du vol Air France 447 dans l'Atlantique est l'exemple de la situation à améliorer pour permettre aux équipes de sauvetage de trouver plus facilement la dernière position de l'aéronef et non celle datant de quelques heures avant l'accident. On sait aussi que, les accidents dans des zones continentales hors couverture radar sont assez fréquents aux Etats- Unis et en Afrique. Lors de la disparition d'un aéronef en vol océanique ou dans des zones sans couverture radar, plus le dernier report de position de l'aéronef est ancien, plus les équipes de recherche perdent de temps à retrouver sa dernière localisation. Ce constat est valable aussi bien dans le cas d'un crash que dans le cas d'un aéronef détourné si le transpondeur a été éteint ou endommagé. Dans ces situations de recherche d'aéronef, le temps est un facteur clé pour les victimes comme pour la récupération des boites noires. L'invention vise à pallier les problèmes cités précédemment en proposant un procédé et un dispositif permettant d'améliorer la localisation d'aéronefs ayant disparu. L'invention permet de prolonger la connaissance de la localisation d'un aéronef dans des zones sans couverture radar en utilisant les aéronefs dans sa proximité pour enregistrer des reports de position. Ces informations sont ensuite téléchargées à l'arrivée des aéronefs. Si un aéronef vient à disparaître (crash, détournement), il est alors possible de retracer sa trajectoire plus longuement qu'avec des reports de position classiques. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'aide à la localisation d'un premier aéronef comportant une étape d'émission par le premier aéronef d'un identifiant et d'un relevé de position daté, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte : la réception et le stockage par au moins un deuxième aéronef de l'identifiant et du relevé de position daté, et le téléchargement par le deuxième aéronef, après son atterrissage, des identifiants et des relevés de position datés vers une base de données au sol, en cas de disparition du premier aéronef, la détermination de la dernière position connue du premier aéronef à partir des relevés de position datés stockés dans la base de données au sol. L'invention concerne aussi un dispositif d'aide à la localisation d'un premier aéronef comportant des moyens d'émission, embarqués par le premier aéronef, d'un identifiant et d'un relevé de position daté, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens pour la réception et des moyens pour le stockage, embarqués par un deuxième aéronef, de l'identifiant et du relevé de position daté, et des moyens pour le téléchargement par le deuxième aéronef, après son atterrissage, des identifiants et des relevés de position datés vers une base de données au sol, des moyens pour la détermination de la dernière position connue du premier aéronef, en cas de disparition dudit premier aéronef, à partir des relevés de position datés stockés dans la base de données au sol. Cette solution a pour avantage de réduire le temps passé à la recherche de la position au plus près de l'aéronef avant sa disparition et donc permettre une localisation des débris, boites noires et victimes plus rapide. L'invention a aussi pour avantage d'être facile à mettre en oeuvre car elle utilise en partie des moyens présents à bord des aéronefs. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée faite à titre d'exemple non limitatif et à l'aide des figures parmi lesquelles : La figure 1 représente un diagramme du procédé selon l'invention. La figure 2 représente un cas d'utilisation de l'invention. La figure 3 représente un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention. A ce jour, les aéronefs font des reports de position insuffisants lors des vols océaniques et, en cas de crash par exemple, un temps précieux est passé à essayer de trouver la position de l'aéronef au plus près de la zone d'accident. Bien que ces zones ne bénéficient pas d'une couverture radar suffisante, un aéronef n'est pas seul sur les routes aériennes et d'autres aéronefs sur la voie montante ou descendante sont à portée pour établir une communication par liaisons numériques pour échanger par exemple des informations d'identification et de position. Ces informations peuvent être stockées dans une base de données à bord de chaque aéronef dont le contenu peut être téléchargé à l'arrivée. Par recoupement entre les données téléchargées de tous ces aéronefs, la trajectoire de chaque aéronef peut être reconstituée avec un rafraichissement très fréquent en cas de demande des autorités. La figure 1 représente un diagramme du procédé selon l'invention et la figure 2 représente un cas d'utilisation de l'invention. Le procédé d'aide à la localisation d'un premier aéronef comporte des étapes de : émission 101 par le premier aéronef d'un identifiant et d'un relevé de position daté, réception 102 et le stockage par au moins un deuxième aéronef de l'identifiant et du relevé de position daté, et téléchargement 103 par le deuxième aéronef, après son atterrissage, des 25 identifiants et des relevés de position datés vers une base de données au sol, en cas de disparition du premier aéronef, détermination 104 de la dernière position connue du premier aéronef à partir des relevés de position daté stockés dans la base de données au sol. 30 L'étape d'émission 101 est réalisée en diffusion (broadcast), c'est-à-dire que les informations émises ne sont pas destinées à un aéronef en particulier mais à n'importe quel aéronef présent dans la zone d'émission du premier aéronef. Dans l'exemple, on constate que la zone d'émission 206 du 35 premier aéronef est de forme sensiblement circulaire. Quatre aéronefs, présents dans cette zone 206, sont susceptibles de recevoir les informations émises par le premier aéronef 201 un aéronef 205 empruntant la même route, dans le même sens et suivant le premier aéronef 201, un aéronef 203 empruntant la même route, dans le même sens et précédant le premier aéronef 201, et - deux aéronefs 204,202 empruntant la même route, en sens inverse et croisant le premier aéronef 201. En cas de disparition, la dernière position connue du premier aéronef 201 est déterminée en mettant en commun, les informations de position récoltées par les deuxièmes aéronefs 202, 203, 204, 205 et en déterminant l'information de position la plus récente. Avantageusement, le procédé d'aide à la localisation comprend en outre une étape de détermination de la trajectoire du premier aéronef 201 à partir des relevés de position datés stockés dans la base de données au sol. Cette détermination est facilitée par un stockage dans l'ordre de réception de trois derniers relevés de position datés. Ces relevés de position permettent de déterminer l'axe de progression en trois dimensions de l'avion. La trajectoire déterminée est particulièrement pertinente si les boîtes noires n'ont pas été retrouvées. Cette trajectoire permet alors de connaître le comportement de l'aéronef avant sa disparition (changement de cap, perte brutale d'altitude, ...). L'invention, bien que destinée à aider les secours dans les cas d'accident en zones peu ou pas couvertes par les radars de surveillance, peut rester en place sur tout le vol car elle ne demande pas de ressources très importantes. Néanmoins, on évitera la zone terminale (TMA) car la couverture radar est assurée et le nombre d'aéronefs important de telle sorte qu'il n'y a pas vraiment de bénéfice à l'utilisation de l'invention. Selon une variante de l'invention, un vol du premier aéronef comportant une phase de décollage, une phase en route et une phase d'approche, le procédé d'aide à la localisation selon l'invention est activé pendant la phase en route et désactivé pendant la phase de décollage et d'approche. La figure 3 représente un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention. Le dispositif d'aide à la localisation d'un premier aéronef 201 comporte : - des moyens d'émission 301, embarqués par le premier aéronef 201, d'un identifiant et d'un relevé de position daté, des moyens pour la réception 302 et des moyens pour le stockage 303, embarqués par au moins un deuxième aéronef 202, 203, 204, 205, de l'identifiant et du relevé de position daté, et des moyens pour le téléchargement 304 par le deuxième aéronef, après son atterrissage, des identifiants et des relevés de position datés vers une base de données 305 au sol, des moyens pour la détermination 306 de la dernière position connue du premier aéronef, en cas de disparition dudit premier aéronef, à partir des relevés de position daté stockés dans la base de données 305 au sol. On connaît déjà des moyens de stockage embarqués à bord des aéronefs tels que des bases de données de navigation ou de performances. L'invention nécessite un niveau de criticité plus faible que les bases de données avioniques précitées. On peut donc mettre en oeuvre l'invention avec moyens pour le stockage 303 dédiés présentant un faible niveau de criticité. Avantageusement, le dispositif selon l'invention comprend en outre des moyens pour détermination de la trajectoire du premier aéronef à partir des relevés de position daté stockés dans la base de données au sol. Avantageusement, les moyens d'émission 301 du premier aéronef 201 sont de type ADS-B Out. Avantageusement, les moyens de réception 302 du second aéronef 202 sont de type ADS-B In. Ainsi, le second aéronef est capable de recevoir les émissions ADS-B du premier aéronef. Le système ADS-B est une liaison numérique entre aéronefs. ADS-est l'acronyme d'expression anglo-saxonne Automatic Dependent Surveillance Broadcast. Le système ADS-B permet aux aéronefs de s'identifier et d'échanger des informations notamment sur leur position (longitude, latitude, altitude) et sur leur vitesse. La fréquence des communications entre les aéronefs par ADS-B 35 est de l'ordre de quelques secondes sur une zone de couverture de 14 à 30 Nm en route pour une transmission via un transpondeur en Mode S. L'application ADS-B peut être mise en oeuvre par le transpondeur par exemple avec du 1090 ES (pour 1090 Mhz Extended Squitter) et pour les États-Unis seulement avec du UAT pour (Universal Access Transponder). Cela permet de déterminer la dernière position connue de l'aéronef disparu avec une précision beaucoup plus importante qu'avec les méthodes selon l'art connu. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la localisation d'un premier aéronef comportant une étape d'émission (101) par le premier aéronef (201) d'un identifiant et d'un relevé de position daté, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte : la réception (102) et le stockage par au moins un deuxième aéronef (202, 203, 204 ,205) de l'identifiant et du relevé de position daté, et le téléchargement (103) par le deuxième aéronef (202, 203, 204 ,205), après son atterrissage, des identifiants et des relevés de position datés vers une base de données au sol, en cas de disparition du premier aéronef (201), la détermination (104) de la dernière position connue du premier aéronef (201) à partir des relevés de position datés stockés dans la base de données au sol. 2. Procédé d'aide à la localisation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, une étape de détermination de la trajectoire du premier aéronef (201) à partir des relevés de position datés stockés dans la base de données au sol. 3. Procédé d'aide à la localisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un vol du premier aéronef (201) comportant une phase de décollage, une phase en route et une phase d'approche, ledit procédé d'aide à la localisation est activé pendant la phase en route et désactivé pendant la phase de décollage et d'approche. 4. Dispositif d'aide à la localisation d'un premier aéronef comportant des moyens d'émission (301), embarqués par le premier aéronef (201), d'un identifiant et d'un relevé de position daté, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens pour la réception (302) et des moyens pour le stockage (303), embarqués par un deuxième aéronef (202, 203, 204, 205), de l'identifiant et du relevé de position daté, et - des moyens pour le téléchargement (304) par le deuxième aéronef (202, 203, 204 ,205), après son atterrissage, des identifiants et des relevés de position datés vers une base de données (305) au sol,des moyens pour la détermination (306) de la dernière position connue du premier aéronef (201), en cas de disparition dudit premier aéronef (201), à partir des relevés de position datés stockés dans la base de données au sol. 5. Dispositif d'aide à la localisation d'un premier aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens pour détermination de la trajectoire du premier aéronef (201) à partir des relevés de position datés stockés dans la base de données au sol. 10 6. Dispositif d'aide à la localisation d'un premier aéronef selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens d'émission (301) du premier aéronef (201) sont de type ADS-B Out. 15 7. Dispositif d'aide à la localisation d'un premier aéronef selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les moyens de réception (302) du second aéronef (202, 203, 204, 205) sont de type ADS-B In.