Brevet FR2956511A1 — publié le 20110819

La présente invention concerne un procédé et un système de caractérisation/identification d'un véhicule routier lors de son roulage sur une chaussée. Une application de cette invention est la quantification du trafic routier dans un réseau en déterminant les paires origine/destination des véhicules empruntant ledit réseau. Dans le domaine de la quantification de trafic routier, il est actuellement connu de réaliser des mesures par comptage/identification manuel des véhicules (comptage à vue, relevé de plaque minéralogique à vue). Il est encore connu des dispositifs capables de compter automatiquement le nombre des véhicules passant en un point, mais les dispositifs permettant un tel comptage ne réalisent aucune caractérisation/identification et ne permettent par conséquent pas de déterminer les paires origine/destination. La présente invention remédie à ces différents inconvénients en proposant un système et un procédé permettant de déterminer automatiquement, à la volée lors du roulage, des valeurs suffisamment caractéristiques d'un véhicule, pour permettre une identification individuelle. L'invention a pour objet un système de caractérisation d'un véhicule routier muni d'un nombre (N) de pneumatiques durant son roulage sur une chaussée, comprenant un nombre (P) de détecteurs au moins égal à un aptes à détecter une présence au droit de leur position, disposés de manière sensiblement rectiligne et parallèlement l'un par rapport à l'autre, caractérisé en ce que lesdits détecteurs sont disposés selon un angle (a) différent de 90° relativement à l'axe longitudinal de la chaussée. Selon une caractéristique de l'invention, ledit angle a est égal à 45°. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, le système comprend au moins deux détecteurs. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, lesdits détecteurs sont espacés deux à deux d'une distance, mesurée le long de l'axe longitudinal de la chaussée, égale à 1 m. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, lesdits détecteurs détectent en tout ou rien. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, chacun desdits détecteurs comprend au moins un contacteur électrique disposé au sol et actionné par un pneumatique dudit véhicule routier lors du roulage sur ledit détecteur. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, lesdits détecteurs sont fixés sur la chaussée. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, lesdits détecteurs sont enfouis dans ou sous la chaussée. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, où le système comprend en outre une unité de traitement capable de mémoriser les dates respectives de changement d'état d'entrée tej~ et de sortie tsii, pour chaque pneumatique i, i compris entre 1 et N et pour chaque détecteur j, j compris entre 1 et P. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'unité de traitement est en outre capable de calculer des valeurs caractéristiques. L'invention a également pour objet un procédé de caractérisation d'un véhicule routier comprenant un nombre N de pneumatiques, durant son roulage sur une chaussée, au moyen d'un système selon l'un des modes de réalisation précédents, comprenant les étapes suivantes : - mesure pour chaque pneumatique i, i compris entre 1 et N d'une date de changement d'état d'entrée tej~ et d'une date de changement d'état de sortie tsij, pour un détecteur j, j compris entre 1 et P, - détermination d'au moins une grandeur Ri selon la formule : R,= ((te(i+1)j ù tek ) + (tsù tsu))f(ts(i+2)j ù ts~) , avec i décrivant `te(i+2)j tei/ l'ensemble des pneumatiques de 1 à N. L'invention a également pour objet un procédé de caractérisation d'un véhicule routier comprenant un nombre N de pneumatiques, durant son roulage sur une chaussée, au moyen d'un système selon l'un des modes de réalisation précédents comportant au moins deux détecteurs, comprenant les étapes suivantes : - mesure pour chaque pneumatique i, i compris entre 1 et N d'une date de changement d'état d'entrée te1~ et d'une date de changement d'état de sortie tsii, pour chaque détecteur j, j compris entre 1 et P, - détermination de grandeurs Vei et Vsi selon les formules D.. Djj, Ve, = ou Vs, _ , avec i décrivant l'ensemble des teij ù tek, tstj -t s,j pneumatiques de 1 à N, j et j' décrivant l'ensemble des détecteurs de 1 à p et choisis tels que j soit différent de j', et Dji, la distance entre lesdits détecteurs j et j' mesurée le long de l'axe longitudinal (3) de la chaussée (2). Selon une caractéristique du procédé selon l'invention, il comprend en outre une étape de détermination, pour au moins un pneumatique i d'une grandeur Ei selon la formule : E =(ts,jùtep)(Ve,+Vs,), pour i compris entre 1 et N. Selon une autre caractéristique du procédé selon l'invention, ce procédé comprend encore une étape de détermination d'au moins une grandeur Fi selon la formule : F, = (ts(i+l)j ùteJVei +Vs(i+l)), pour i compris entre 1 et N. Selon encore une autre caractéristique du procédé selon l'invention, ce procédé comprend une étape de détermination d'au(( moins une grandeur Gi selon la formule Gi = (ts(i+2)j ùtek JXVei +Vs(i+2) J, pour i compris entre 1 et N. L'invention concerne également un procédé d'identification d'un véhicule routier, comprenant les étapes suivantes : - première caractérisation du véhicule routier par un premier jeu de grandeurs comprenant au moins une grandeur caractéristique déterminée au moyen d'un des procédés précédents, en un premier point, - seconde caractérisation du véhicule routier par un second jeu de grandeurs comprenant les mêmes grandeurs en un second point, - identification du véhicule routier lorsque les premier 35 et second jeux présentent des valeurs des grandeurs sensiblement égales. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins sur lesquels : - la figure 1 présente un mode de réalisation du système selon l'invention avec un détecteur et son principe en relation avec un véhicule, - la figure 2 présente un mode de réalisation du système selon l'invention avec deux détecteurs, - la figure 3 présente un chronogramme des changements d'état d'un système à un détecteur lors du passage d'un véhicule, - la figure 4 présente des chronogrammes des changements d'état comparés d'un système à deux détecteurs lors du 15 passage d'un véhicule, - les figures 5 et 6 illustre un problème potentiel occasionné par un changement de ratio dimensionnel de véhicule, - la figure 7 présente un détail d'un pneumatique et ses 20 grandeurs dimensionnelles, - la figure 8 présente un véhicule et ses grandeurs dimensionnelles, et la figure 9 illustre un exemple d'utilisation de l'invention pour la quantification du trafic sur un 25 carrefour. Les figures 1 et 2 présentent le contexte de l'invention. La figure 1 illustre un mode de réalisation avec un détecteur 4, tandis que la figure 2 illustre un mode de réalisation avec deux détecteurs 4. Un véhicule routier 1, comprenant un 30 nombre N (4 sur l'exemple de la figure) de pneumatiques 5, roule sur une chaussée 2, de la gauche vers la droite de la figure. Il est souhaité caractériser ledit véhicule 1 au moyen d'un système selon l'invention. Ce système comprend au moins un détecteur 4 apte à détecter une présence au droit de 35 sa position. Lesdits détecteurs 4 sont sensiblement rectilignes et apte à détecter une présence tout au long de leur étendue linéaire. Lorsque au moins deux détecteurs 4 sont employés, ils sont disposés parallèlement l'un par rapport à l'autre. Le ou les détecteurs 4 sont avantageusement disposés selon un angle a, différent de 90°, relativement à l'axe longitudinal 3 de la chaussée 2. La trajectoire suivie par le véhicule 1 est sensiblement parallèle audit axe 3. Le véhicule 1 va ainsi aborder et croiser le ou les détecteurs 4 sensiblement selon un angle a. Il convient comme il sera décrit plus loin, pour que des mesures caractéristiques corrélées à la largeur du véhicule 1 soit pertinentes, que l'angle a ne soit pas un angle droit, c'est-à-dire que le ou les détecteurs 4 ne soient pas obligatoirement perpendiculaires à l'axe 3 de la chaussée 2. L'angle a peut être quelconque ; cependant dans les cas d'identification, où l'on prend en compte deux comparaisons réalisées successivement avec deux systèmes, il conviendra avantageusement de reproduire un même angle a pour chacun des deux systèmes. Il est à noter cependant que le "sens" de cet angle, avec un détecteur 4 tourné vers la droite ou vers la gauche importe peu. Comme il apparaîtra plus clairement avec le détail des calculs, un angle a égal à 45° présente un compromis avantageux. Il est possible de réaliser un système selon l'invention avec un unique détecteur 4. Ses possibilités sont restreintes tout en restant intéressantes en tant que telles ou pour permettre de maintenir un fonctionnement en mode dégradé, par exemple pour un système à deux détecteurs dont un détecteur 4 est défaillant. Il est encore possible de réaliser un système avec au moins deux détecteurs 4. Il est ainsi possible de réaliser un système avec trois, quatre ou plus détecteurs 4. Cependant, comme il apparaîtra plus clairement avec la description du détail des calculs, le second détecteur apporte un avantage qualitatif substantiel. Dès que lesdits détecteurs 4 sont en nombre égal ou supérieur à deux, ils sont espacés d'une distance D. Cette distance D, lorsque mesurée en projection sur l'axe longitudinal 3, présente une valeur avantageuse pour les calculs de l'ordre de grandeur des dimensions d'un véhicule, avec une valeur par exemple égale à 1 m. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, les détecteurs 4 détectent en tout ou rien. Comme il sera décrit dans la suite, la seule mesure utile à l'invention est la date d'entrée du début d'un pneumatique 5, et la date de sortie de la fin d'un pneumatique 5, au droit de la ligne matérialisée par un détecteur 4. La mesure est une date où la ligne du détecteur 4 est franchie, quelle que soit la position de ce franchissement le long de ladite ligne. Toutes les technologies de mesure qui permettent d'obtenir ce résultat peuvent convenir (contact, pression, capacitif, inductif, radar, coupure d'un faisceau lumineux, etc). Un détecteur 4 produit avantageusement lors du passage d'un véhicule un chronogramme du type de celui illustré à la figure 3, caractérisé par deux états hauts et bas. Un tel chronogramme peut être obtenu au moyen d'une technologie tout ou rien tel un contacteur électrique qui est dans un premier état (ouvert, respectivement fermé) au repos en l'absence de pneumatique 5, et dans un état différent (fermé, respectivement ouvert) en action, en présence de pneumatique 5. Un tel contacteur est linéaire et comprend par exemple deux lignes conductrices pouvant être mise en contact en tout point de la longueur du détecteur 4. Un mode d'action est par exemple l'appui du pneumatique 5 qui roule sur le détecteur 4 et actionne ledit contacteur électrique pour le faire changer d'état. Un moyen de rappel provoque avantageusement le changement d'état inverse lorsque le pneumatique 5 n'est plus présent au droit du détecteur 4. Une technologie proportionnelle est encore possible assortie d'un traitement. Ainsi, une mesure de pression dans un boudin fermé soumis au roulage du pneumatique 5 varie entre une pression haute en présence d'un appui par le pneumatique 5 et une pression faible en son absence. Un traitement de seuillage permet de numériser ladite mesure de pression selon deux états afin de produire un chronogramme du type de celui de la figure 3. Toute technologie de détection est ainsi possible dans la mesure où elle permet de déterminer avec précision et netteté les dates d'entrée te et les dates de sorties ts pour chacun des pneumatiques 5. La figure 3 illustre ainsi le signal obtenu pour un unique détecteur 5 lors du passage d'un véhicule 1 comportant quatre pneumatiques 5 disposés de manière typique sensiblement selon un rectangle, dans un plan horizontal. La figure 3 peut être lue en relation avec la figure 5 où un véhicule 1, équipé de quatre pneumatiques 51-54, traverse un détecteur 4. Un premier pneumatique, ici 51, accoste le détecteur 4 et provoque un changement d'état de ce dernier à la date d'entrée tel. Le véhicule 1 continue son roulage et le premier pneumatique 51 finit par dépasser le détecteur 4 à la date de sortie ts1, à laquelle se produit un changement d'état inverse. Le véhicule 1 continue son roulage et un peu plus tard un second pneumatique, ici 52, accoste le détecteur 4 et provoque un changement d'état à la date d'entrée te2r poursuit son roulage jusqu'à finir par dépasser le détecteur 4 à la date de sortie ts2r à laquelle se produit un changement d'état inverse. Le véhicule 1 continue son roulage et un peu plus tard un troisième pneumatique, ici 53, accoste le détecteur 4 et provoque un changement d'état à la date d'entrée te3, poursuit son roulage jusqu'à finir par dépasser le détecteur 4 à la date de sortie ts3, à laquelle se produit un changement d'état inverse. Le véhicule 1 continue toujours son roulage et enfin un peu plus tard un quatrième pneumatique, ici 54, accoste le détecteur 4 et provoque un changement d'état à la date d'entrée te4r poursuit son roulage jusqu'à finir par dépasser le détecteur 4 à la date de sortie ts4r à laquelle se produit un changement d'état inverse. On obtient ainsi pour chaque pneumatique i, dans l'ordre de son passage au droit du détecteur 4, une date d'entrée tei, et une date de sortie tsi. Il apparaît clairement de ce qui précède qu'un angle a petit, soit un détecteur 4 plus aligné sur l'axe 3, tend à espacer tant la date d'entrée tel et la date de sortie tsi pour un même pneumatique, que les dates d'un pneumatique relativement aux autres. Une telle séparation est avantageuse en ce qu'elle augmente la résolution des calculs. Selon la technologie utilisée, et le mode d'utilisation envisagé, plusieurs modes de mise en place du système sont possibles. Selon la technologie de mesure, le détecteur 4 peut être disposé à toute altitude, au-dessous, au niveau ou en dessous du véhicule 1. Dans le cas où le ou les détecteurs sont disposés sous le véhicule 1, le ou les détecteurs 4 peuvent être fixés sur la chaussée 2. Un tel mode est avantageux en ce que le montage/démontage est facilité. Ceci est adapté lorsque le système est destiné à être utilisé de manière temporaire pour une campagne de quantification limitée dans le temps. Le ou les détecteurs 4 peuvent encore être enfouis dans ou sous le revêtement de la chaussée 2, si la technologie employée le permet en terme de distance du détecteur 4 au pneumatique 5, ou encore le cas échéant si l'épaisseur de revêtement placé entre le détecteur 4 et le pneumatique permet de réaliser la mesure. Ainsi dans le cas de contacteurs électriques ou à pression, ledit revêtement doit être assez souple pour permettre de transmettre les efforts. Un tel mode enfoui est adapté à une utilisation du système à demeure, permanente. Il a été détaillé jusqu'à présent, la partie détecteur 4 du système. Cette dernière est reliée à une unité de traitement 6. Cette unité de traitement 6 est apte à conditionner lesdits détecteurs 4 afin de permettre la mesure. L'unité de traitement 6 est encore capable d'acquérir les mesures et de mémoriser les dates de changement d'état d'entrée te1~ et de sortie tsi~ pour chaque pneumatique 5 et ceci pour chaque détecteur 4. Il est convenu de décrire les pneumatiques 5 par un indice i variant de 1 à N, N étant le nombre de pneumatiques 5, et les détecteurs 4 par un indice j variant de 1 à P, P étant le nombre de détecteurs 4. Un indice e désigne une variable associée à l'entrée d'un pneumatique 5 en présence d'un détecteur 4, tandis qu'un indice s désigne une variable associée à la sortie d'un pneumatique 5 d'un détecteur 4. L'unité de traitement 6 est encore capable de calculer à partir de ces dates, des valeurs caractéristiques selon les différentes formules mise en oeuvre par les procédés qui seront décrits en détail par la suite. Pour un deux roues, N=2, chaque détecteur 4 mesure 2*N = 4 dates, soit 8 dates avec deux détecteurs. Pour un véhicule typique N=4, chaque détecteur 4 mesure 2*N = 8 dates, tel que figuré aux figures 3 et 4. Pour un véhicule poids lourds le nombre d'essieux et de roues peut conduire à un nombre N important. Cette variabilité ne pose pas de problème. Une étape préalable à l'invention, qui n'est pas détaillée ici, consiste à grouper les dates mesurées pour un véhicule 1 donné. Cette étape sépare aisément un tel groupe de dates car la distance (et donc le temps) entre deux véhicules est nettement plus grande que la distance (et donc le temps) entre deux pneumatiques 5 d'un même véhicule. L'invention utilise en entrée un groupe de dates tej~ et tsi~ associées au même véhicule, pour i variant de 1 à N, 1 désignant le premier pneumatique du véhicule 1 franchissant le détecteur 4, i le ième pneumatique du véhicule 1 franchissant le détecteur 4 dans l'ordre de franchissement, et N le dernier pneumatique du véhicule 1 franchissant le détecteur 4. Tous les calculs détaillés ci-dessous se font à partir de cet ensemble de mesure de dates. Une première grandeur caractéristique Ri, peut être déterminée au moyen du système selon l'invention. Un avantage de cette grandeur caractéristique est qu'elle peut être obtenue avec un système comprenant un unique détecteur 4. La valeur de cette grandeur est calculée selon la formule : » (ts(t+2) j ù tsijl J Ri = ((( \\te(i+1)j _tek ll / + (( \ts(i+1)j ù ts~ JJ (( , avec i décrivant \te(i+2)j ù teJ l'ensemble des pneumatiques de 1 à N, ou plus exactement N-2. Du fait de l'indice i+2, la détermination de cette grandeur nécessite au moins trois pneumatiques. Pour un véhicule comprenant quatre pneumatiques, il est possible de calculer R1 et R2. Sous certaines hypothèses, il peut être donné un sens physique à la grandeur Ri. Une première hypothèse, généralement vérifiée, est que le ratio longueur/largeur d'un véhicule 1 est strictement supérieur à 1/tan(a). On a alors la largeur 1v du véhicule 1, = V `~te(i+1)j ù tejt J+r `ts(i+l)j ùtsij )) et la longueur L, du véhicule V( te L _ V`te ù (i+2)j teÎ~ avec V vitesse du véhicule. Sous une v 2(ts(i+2)j ù tsÎ / hypothèse très réductrice que la vitesse V est constante d'un 10 pneumatique 5 à l'autre et d'un détecteur 4 à l'autre, Ri est 1 représentatif du ratio L . Une caractérisation peut être V réalisée avec cette grandeur qui peut s'avérer suffisante pour réaliser une identification. Du fait de l'hypothèse fortement réductrice sur la 15 vitesse V, le pouvoir discriminant peut s'avérer faible. Cependant, il est au moins possible d'utiliser Ri pour déterminer le type de véhicule. Un véhicule léger aura un Ri>0,5, tandis qu'un véhicule poids lourds aura un Ri Sur la base des valeurs des grandeurs Vei et Vsi ainsi calculées, et qui nécessitent au moins deux détecteurs 4, il est possible de déterminer plusieurs grandeurs dérivées, caractéristiques d'un véhicule 1. On donne ci-dessous trois exemples significatifs avec les grandeurs Ei, Fi et Gi. La grandeur Ei est déterminée par la formule E1 = (tslj ùtek XVe1 +VS1) . Ei peut être calculée pour chaque pneumatique i. Sous certaines hypothèses, il peut être donné un sens physique à la grandeur Ei. Une hypothèse est que le véhicule 1 évolue avec une accélération constante A, au moins durant son passage au droit des détecteurs 4. La vitesse de chacun des pneumatiques 5 peut alors être considérée comme une fonction affine du temps selon la formule : V(t)=V(to)+A. (tto). Connaissant les deux vitesses Ve et Vs, il est possible de déterminer les deux constantes A et V(to) et d'extrapoler la vitesse à d'autres instants t. (Sous Xces hypothèses, Ei peut encore s'écrire Ei = (tsij ùteij XVei +Vsi)= 2(Lp1 +lp1.tan(a)), avec Lpi et lpi, respectivement longueur et largeur de l'empreinte du pneumatique i. Une telle empreinte est illustrée à la figure 7. Ainsi, Ei est caractéristique de la forme de l'empreinte du pneumatique, et sans détailler individuellement Lpi et lpi, fournit une grandeur caractéristique du pneumatique i, relativement à un détecteur 4. La caractérisation d'un véhicule 1 en donnant au moins un sous ensemble des valeurs des Ei, pour i compris entre 1 et N, permet de caractériser ledit véhicule 1 de manière unique. En effet, la valeur de Ei est sensible aux différences de gonflage ou d'usure du pneumatique, d'usure des amortisseurs, de déport de charge dus au chargement différentiel d'un véhicule 1, etc. Ces différences permettent ainsi, compte de tenu de la précision du procédé, de discriminer même entre deux véhicules du même modèle et présentant par ailleurs des caractéristiques très semblables. Une autre grandeur caractéristique Fi est déterminée par la formule : F, = (ts(,+1)j ùteij XVe, +VS(,+1)), pour i compris entre 1 et N, ou plus exactement N-1. Pour N=4, il est possible de déterminer F1r F2, et F3. Il est encore possible de déterminer F4, en considérant les indices modulo N, soit ici en remplaçant i=5 par i=1. Sous certaines hypothèses, il peut être donné un sens physique à certaines des grandeurs Fi. Une première hypothèse est celle évoquée pour Ei d'accélération constante. Une autre hypothèse utile pour Fi et Gi, généralement vérifiée, est que le ratio longueur/largeur du véhicule 1 est strictement supérieur à 1/tan(a). Sous ces hypothèses, Fi peut encore s'écrire F, = (ts(i+l)j ùteJ Vei +Vs(,+l) )= 2(l, tan(a)), avec 1v largeur du véhicule 1. La largeur 1,, illustrée à la figure 8, est mesurée entre les axes longitudinaux des pneumatiques 5 et est encore dénommée voie du véhicule (ou de l'essieu) . F1 est une largeur "avant" mesurée entre les pneumatiques avant, tandis que F3 est une largeur "arrière" mesurée entre les pneumatiques arrière. Il est plus difficile de trouver un sens physique à F2. Cependant, de manière indépendante du sens physique, toutes les valeurs Fi sont caractéristiques de la forme/dimension du véhicule. Une autre grandeur caractéristique Gi est déterminée par la formule : G, = (ts(1+2)j ùteij)YYJVei +Vs(,+2)), pour i compris entre 1 et N, ou plus exactement N-2. Pour N=4, il est possible de déterminer G1 et G2. Il est encore possible de déterminer G3 et G4, en considérant les indices modulo N, soit ici en remplaçant i=5 par i=1 et I=6 par i=2. Sous certaines hypothèses similaires à celles évoquées précédemment pour Fi, il peut être donné un sens physique aux grandeurs Gi. Sous ces hypothèses, Gi peut encore s'écrire G; _ (ts(;+2).j ùtek XVe1 +VS(;+2»= 2Ly, avec L, longueur du véhicule 1. La longueur L,ä illustrée à la figure 8, est mesurée entre les axes de rotation des pneumatiques 5 et est encore dénommée empattement du véhicule 1. G1 est une longueur "gauche" (ou "droite" selon que le premier pneumatique à rencontrer le détecteur 4 est gauche ou droit) mesurée entre les pneumatiques gauches (respectivement droits), tandis que G2 est une longueur "droite" (respectivement gauche) mesurée entre les pneumatiques droits (respectivement gauches). Indépendamment du sens physique, toutes les valeurs Gi, i compris entre 1 et N, sont caractéristiques de la forme/dimension du véhicule 1. On va reconsidérer l'hypothèse de ratio longueur/largeur d'un véhicule 1. En se reportant aux figures 5 et 6 va être décrit l'influence dudit ratio. On a vu que le système produit, pour chaque détecteur 4, i mesures d'entrée et i mesures de sortie. La ième mesure est de manière certaine associée au sème pneumatique franchissant le détecteur 4. Une hypothèse de ratio --permet d'affecter une position relative à chacun des pneumatiques. Le cas d'un ratio supérieur à 1/tan(a), soit 1 pour a=45° (véhicule plus long que large) est illustré à la figure 5, tandis que le cas d'un ratio inférieur à 1/tan(a) est illustré à la figure 6, pour un véhicule 1 à quatre pneumatiques 51-54. Dans les deux cas, le premier pneumatique à croiser le détecteur 4 est le pneumatique 51 avant d'un premier côté (gauche, respectivement droit) et le dernier (quatrième) pneumatique à croiser le détecteur 4 est le pneumatique 54 arrière d'un second côté différente du premier côté (droit, respectivement gauche). Cependant, pour un ratio inférieur à 1/tan(a) (fig. 6), le deuxième pneumatique à croiser le détecteur 4 est le pneumatique 53 arrière d'un premier côté (gauche, respectivement droit) et le troisième pneumatique à croiser le détecteur 4 est le pneumatique 52 avant d'un second côté (droit, respectivement gauche). Au contraire, pour un ratio supérieur à 1/tan(a) (fig. 5), le deuxième pneumatique à croiser le détecteur 4 est le pneumatique 52 avant d'un second côté (droit, respectivement gauche) et le troisième pneumatique à croiser le détecteur 4 est le pneumatique 53 arrière d'un premier côté (gauche, respectivement droit). La détermination du côté (gauche/droit) est relative et n'impacte pas les interprétations de largeur et longueur. Une détermination absolue du côté nécessite la connaissance du sens de l'orientation du détecteur 4. Le cas d'un ratio supérieur à 1/tan(a) voit les pneumatiques dans l'ordre 51-52-53-54, tandis que le cas d'un ratio inférieur à 1/tan(a) voit les pneumatiques dans l'ordre 51-53-52-54. Cependant, et ceci démontre le bien fondé de l'invention, la remise en cause d'une telle hypothèse de ratio ne modifie que l'interprétation physique d'une grandeur Fi ou Gi. Ainsi l'interprétation précédente devient caduque pour un véhicule de ratio inférieur à 1/tan(a). Cependant les grandeurs El, Fi et Gi restent dans tous les cas caractéristiques d'un véhicule 1 en relation avec une configuration du système (angle a, distances entre les détecteurs, sens des détecteurs). L'identification d'un véhicule compare deux caractérisations. Il suffit donc avantageusement pour réaliser une identification de reproduire deux systèmes présentant une même configuration. Ainsi, même s'il n'est plus possible de trouver un sens physique à une grandeur, sa détermination n'en reste pas moins efficiente. Une indétermination peut être rencontrée si le ratio du véhicule est égal à 1/tan(a). Dans ce cas, les dates des deuxième et troisième pneumatiques 52, 53 pourraient se superposer. Cependant, la majorité des véhicules existants présentent un ratio nettement supérieur à 1. Le choix d'une valeur d'angle a égale à 45° est ainsi un bon compromis entre un angle a petit, favorisant une bonne résolution des mesures de date, tout en supprimant le risque d'avoir un angle a proche de la valeur critique Arctan(lv/Lv), risquant de conduite à une indétermination. Le principe de l'identification d'un véhicule 1 va maintenant être décrit en relation avec la figure 9 représentant un carrefour 7 simple comportant une chaussée d'entrée 21 et deux chaussées possibles de sortie 22 et 23. Afin de quantifier le trafic au travers de ce carrefour 7, il convient de savoir avec précision quelle chaussée de sortie est empruntée par un véhicule 1 donné. Pour cela chaque véhicule 1 entrant sur le carrefour 7 est caractérisé au moyen d'un système 41 disposé sur la chaussée d'entrée 21. Chaque véhicule 1 est ensuite caractérisé à nouveau soit sur la chaussée de gauche 22 au moyen du système 42 soit sur la chaussée de droite 23 au moyen du système 43. Une comparaison des différentes caractérisations ainsi obtenues permet de déterminer si un véhicule "vu" en entrée est sorti par la gauche ou par la droite. Un véhicule est réputé "vu" sur une sortie donnée, lorsque les valeurs des grandeurs de caractérisation déterminées en sortie sont suffisamment proches de celles déterminées en entrée. Afin de comparaison, il est avantageux que les systèmes, les procédés et les grandeurs caractérisantes employés sur les trois points de mesure 41, 42 et 43 soient similaires. Ainsi, si un système comporte deux détecteurs à 55°, distants de 80 cm, dans un sens gauche, il convient que les autres systèmes comportent au moins deux détecteurs à 55°, distants de 80 cm, dans un sens gauche. De même les procédés utiliseront avantageusement les mêmes formules. De même, si la première caractérisation utilise le jeu de grandeurs {E1r E2, et F31, les autres caractérisations devront calculer au moins les valeurs E1r E2 et F3. REVENDICATIONS1. Système de caractérisation d'un véhicule routier (1) muni d'un nombre (N) de pneumatiques durant son roulage sur une chaussée (2), comprenant un nombre (P) de détecteurs (4) au moins égal à un aptes à détecter une présence au droit de leur position, disposés de manière sensiblement rectiligne et parallèlement l'un par rapport à l'autre, caractérisé en ce que lesdits détecteurs (4) sont disposés selon un angle (a) différent de 90° relativement à l'axe longitudinal (3) de la chaussée (2). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit angle (a) est égal à 45°. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux détecteurs (4). 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits détecteurs (4) sont espacés deux à deux d'une distance (D) égale à 1 m, mesurée le long de l'axe longitudinal (3) de la chaussée. 5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 20 4, caractérisé en ce que lesdits détecteurs (4) sont du type permettant une détection en tout ou rien. 6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chacun desdits détecteurs (4) comprend au moins un contacteur électrique actionné par un 25 pneumatique (5) dudit véhicule routier (1) lors du roulage sur ledit détecteur (4). 7. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits détecteurs (4) sont fixés sur la chaussée (2) ou enfouis dans ou sous la chaussée (2). 30 8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de traitement (6) capable de mémoriser les dates respectives de changement d'état d'entrée et de sortie tsii, pour chaque pneumatique i (5), i étant compris entre 1 et N et pour chaque détecteur 35 j (4), j étant compris entre 1 et P. 9. Procédé de caractérisation d'un véhicule routier (1) comprenant un nombre (N) de pneumatiques (5), durant son roulage sur une chaussée (2), au moyen d'un système selonl'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - mesure pour chaque pneumatique i, i compris entre 1 et N d'une date de changement d'état d'entrée te1~ et d'une date de changement d'état de sortie tsij, pour un détecteur j, j compris entre 1 et P, - détermination d'au moins une grandeur Ri selon la formule : , te(i+2) j ù teij J1 des pneumatiques de 1 à N. 10. Procédé de caractérisation d'un véhicule routier comprenant un nombre (N) de pneumatiques (5), durant son roulage sur une chaussée (2), au moyen d'un système selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - mesure pour chaque pneumatique i, i compris entre 1 et N d'une date de changement d'état d'entrée teij et d'une date de changement d'état de sortie tsii, pour chaque détecteur j, j compris entre 1 et P, - détermination de grandeurs Vei et Vsi selon les formules : D w D ... V = ou V= " , avec i décrivant l'ensemble des et tey. ù te1j. st ts ù tsij, pneumatiques de 1 à N, j et j' décrivant l'ensemble des détecteurs de 1 à p et choisis tels que j soit différent de j', et Dji- la distance entre lesdits détecteurs j et j' mesurée le long de l'axe longitudinal (3) de la chaussée (2). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de détermination, pour au moins un pneumatique i, d'une grandeur Ei caractéristique selon la formule . E1 = (tsij ùtey)(Vei +Vsi), pour i compris entre 1 et N. 12. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de détermination d'au moins une grandeur Fi caractéristique selon la formule . F = (ts(i+l)j ùteljXVe1 +Vs(i+1)), pour i compris entre 1 et N. » (ts(i+2) j ù tsy avec i décrivant l'ensemble 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de détermination d'au moins une grandeur Gi caractéristique selon la formule : G; =(tS(i+2)j-teufre; +V.(,+2)J, pour i compris entre 1 et N. 14. Procédé d'identification d'un véhicule routier (1), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - une première caractérisation du véhicule routier (1) par un premier jeu de grandeurs comprenant au moins une grandeur caractéristique déterminée au moyen du procédé selon l'une quelconque des revendications en un premier point, - une seconde caractérisation du véhicule routier (1) par un second jeu de grandeurs comprenant les mêmes grandeurs en un second point, - l'identification du véhicule routier (1) lorsque les premier et second jeux présentent des valeurs des grandeurs sensiblement égales.