Brevet FR2960519A1 — publié le 20111202

CARENAGE AERODYNAMIQUE DE MAT D'ACCROCHAGE DE MOTEUR D'AERONEF COMPRENANT DES RAIDISSEURS AMELIORES DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte à un carénage aérodynamique pour dispositif d'accrochage d'un moteur destiné à être interposé entre une voilure d'aéronef et le moteur concerné, ce carénage étant également appelé « bouclier » ou « APF » (de l'anglais « Aft Pylon Fairing »). Un tel dispositif d'accrochage, également appelé mât d'accrochage ou « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), permet de suspendre un moteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, de monter ce moteur au-dessus de cette même voilure, ou encore de le monter latéralement en partie arrière du fuselage. Un exemple de dispositif d'accrochage est connu du document WO 2009/037267. Dans le cas où le moteur est suspendu sous la voilure, alors le carénage concerné est dit « carénage aérodynamique arrière inférieur ». Plus précisément, l'invention porte sur les raidisseurs qui équipent les panneaux latéraux de ce carénage aérodynamique. L'invention peut être utilisée sur tout type d'aéronef équipé de turboréacteurs ou de turbopropulseurs.30 ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Un dispositif d'accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un moteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son moteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et l'aéronef. Afin d'assurer la transmission des efforts, le dispositif d'accrochage comporte une structure rigide également dénommée structure primaire, souvent du type « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs et de panneaux latéraux raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales de rigidification. D'autre part, le dispositif est muni de moyens d'accrochage interposés entre le moteur et la structure rigide, ces moyens comportant globalement deux attaches moteur, ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le moteur. Dans l'art antérieur, ce dispositif de reprise comprend habituellement deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante du moteur, et d'autre part à une attache arrière fixée sur le carter central de ce dernier. De la même façon, le dispositif d'accrochage comporte également une autre série d'attaches constituant un système de montage interposé entre la structure rigide et la voilure de l'aéronef, ce système étant habituellement composé de deux ou trois attaches. Par ailleurs, le mât est pourvu d'une pluralité de structures secondaires assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des éléments de carénage aérodynamique, ces derniers prenant généralement la forme d'assemblages de panneaux rapportés sur les structures. De façon connue de l'homme du métier, les structures secondaires se différencient de la structure rigide par le fait qu'elles ne sont pas destinées à assurer le transfert des efforts provenant du moteur et devant être transmis vers la voilure de l'aéronef. Parmi les structures secondaires, on compte le carénage aérodynamique arrière inférieur, également dénommé APF, qui dispose d'une pluralité de fonctions parmi lesquelles on note la formation d'une barrière thermique ou anti-feu, et la formation d'une continuité aérodynamique entre la sortie du moteur et le mât d'accrochage. Le carénage aérodynamique arrière inférieur prend généralement la forme d'un caisson comprenant deux panneaux latéraux assemblés entre eux par des nervures intérieures transversales de rigidification espacées les unes des autres selon une direction longitudinale du carénage, ainsi qu'un plancher de protection thermique. Il est précisé que ce caisson peut ne pas être entièrement fermé à l'opposé du plancher de protection thermique, à savoir en partie supérieure lorsque le moteur est destiné à être suspendu sous la voilure de l'aéronef, étant donné que c'est à cet endroit qu'il vient se raccorder sur les autres structures du mât. Le plancher de protection thermique est pourvu d'une surface extérieure destinée à être épousée par un flux primaire du moteur qu'il délimite, alors que les panneaux latéraux sont quant à eux prévus pour être épousés extérieurement par un flux secondaire du moteur, en raison de leur implantation dans le canal annulaire de flux secondaire du moteur, et/ou en sortie de celui-ci. Pour améliorer la résistance mécanique des panneaux latéraux du carénage aérodynamique arrière inférieur, ceux-ci sont généralement équipés de raidisseurs plaqués fixement contre ces panneaux, en s'étendant selon une direction de raidisseur sensiblement parallèle aux plans des nervures transversales de rigidification. Habituellement, cette direction de raidisseur est donc la direction verticale du mât d'accrochage. Les raidisseurs ainsi positionnés sont sollicités en compression et/ou traction. Ils permettent de renforcer la résistance mécanique globale du carénage aérodynamique. Néanmoins, la nécessité de reprendre des efforts importants peut conduire à un dimensionnement élevé des raidisseurs, qui pénalise la masse globale du carénage. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-30 dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un carénage aérodynamique pour dispositif d'accrochage d'un moteur destiné à être interposé entre une voilure d'aéronef et ledit moteur, ledit carénage formant caisson comprenant deux panneaux latéraux assemblés entre eux par des nervures intérieures transversales de rigidification espacées les unes des autres selon une direction longitudinale dudit carénage, et comportant en outre un plancher de protection thermique pourvu d'une surface extérieure destinée à être épousée par un flux primaire dudit moteur, chaque panneau latéral étant par ailleurs équipé d'au moins un raidisseur fixé audit panneau et s'étendant selon une direction de raidisseur sensiblement parallèle auxdites nervures intérieures transversales de rigidification. Selon l'invention, ledit raidisseur comporte un boudin embouti s'étendant selon ladite direction de raidisseur. La présence d'un tel boudin embouti sur le raidisseur permet d'améliorer considérablement le rapport entre sa résistance mécanique et sa masse. A titre d'exemple, un raidisseur embouti d'un tel boudin de raidissement présente une résistance au flambage qui peut être près de quatre fois supérieure à celle d'un même raidisseur non-embouti. Le carénage aérodynamique peut alors présenter une résistance mécanique globale élevée, tout en conservant une masse raisonnable. De préférence, ledit boudin embouti s'étend 30 sur une longueur comprise entre 70 et 95% de la longueur totale du raidisseur, selon ladite direction de raidisseur. De préférence, ledit boudin embouti présente une épaisseur comprise entre 5 et 15% de la longueur totale du raidisseur, selon ladite direction de raidisseur. De préférence, ledit raidisseur est également fixé sur ledit plancher de protection thermique ainsi que sur un longeron de fermeture du carénage, opposé audit plancher et assemblé auxdites nervures intérieures transversales de rigidification. Dans le cas où le moteur est suspendu sous la voilure, il s'agit alors du longeron supérieur du carénage en forme de caisson, ce longeron pouvant être plein ou partiellement ouvert. De préférence, ledit raidisseur comprend une âme principale s'étendant selon ladite direction de raidisseur, ainsi qu'une première et une seconde languettes de raccordement respectivement en saillie à partir des deux extrémités opposées de l'âme principale, et une troisième languette de raccordement en saillie latéralement de ladite âme principale et suivant ladite direction de raidisseur. Enfin, ledit raidisseur est réalisé dans un 25 alliage de titane TAV6, tout à fait adapté pour la réalisation du boudin par emboutissage. L'invention a aussi pour objet un dispositif d'accrochage d'un moteur destiné à être interposé entre une voilure d'aéronef et le moteur, ce 30 dispositif comprenant un carénage aérodynamique tel que décrit ci-dessus. Dans le cas où le moteur est suspendu sous la voilure, il s'agit alors du carénage aérodynamique arrière inférieur du dispositif d'accrochage. Dans l'autre cas où le moteur est monté au-dessus de la voilure, il s'agit alors du carénage aérodynamique arrière supérieur. En outre, l'invention a également pour objet un ensemble moteur comprenant un moteur tel qu'un turboréacteur et un dispositif d'accrochage de ce moteur, ce dispositif étant conforme à celui qui vient d'être évoqué. Enfin, un autre objet de la présente invention est un aéronef comprenant au moins un tel ensemble moteur. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; la figure 1 représente une vue schématique de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un dispositif d'accrochage selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue schématique de côté plus détaillée du carénage aérodynamique arrière inférieur équipant le dispositif d'accrochage montré sur la figure 1, ce carénage étant également objet de la présente invention ; - la figure 3 représente une vue en 30 perspective d'une partie du carénage aérodynamique arrière inférieur montré sur la figure 2 ; et - les figures 4 et 5 représentent des vues agrandies en perspective d'un raidisseur appartenant au carénage aérodynamique arrière inférieur montré sur la figure 3 ; et la figure 6 représente une vue en coupe prise le long de la ligne VI-VI de la figure 5. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 2 de cet aéronef, cet ensemble 1 comportant un dispositif d'accrochage 4 selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, ainsi qu'un moteur 6 tel qu'un turboréacteur accroché sous ce dispositif 4. Globalement, le dispositif d'accrochage 4 comporte une structure rigide 8, également appelée structure primaire, portant des moyens d'accrochage du moteur 6, ces moyens d'accrochage disposant d'une pluralité d'attaches moteur 10, 12, ainsi que d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 14 générés par le moteur 6. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et que le dispositif d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches (non représentées) rapportées sur la structure rigide 8 et permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure 2 de l'aéronef. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du dispositif 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 6 et à celle du carénage aérodynamique arrière inférieur qui sera présenté ci-après, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 6. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au dispositif 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 6 et à celle du carénage aérodynamique arrière inférieur, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 6, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Sur la figure 1, on peut donc voir les deux attaches moteur 10, 12, le dispositif de reprise des efforts de poussée 14, la structure rigide 8 du dispositif d'accrochage 4, ainsi qu'une pluralité de structures secondaires rapportées sur la structure rigide 8. Ces structures secondaires assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des éléments de carénage aérodynamique seront décrites ci-après. Il est indiqué que le turboréacteur 6 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 18 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 20, et comporte vers l'arrière un carter central 22 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur. Les carters 18 et 22 sont bien entendu solidaires l'un de l'autre. Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, les attaches moteur 10, 12 du dispositif 4 sont prévues au nombre de deux, et respectivement dénommées attache moteur avant et attache moteur arrière. Dans ce mode de réalisation préféré de la présente invention, la structure rigide 8 prend la forme d'un caisson s'étendant de l'arrière vers l'avant, sensiblement selon la direction X. Le caisson 8 prend alors la forme d'un mât de conception similaire à celle habituellement observée pour les mâts d'accrochage de turboréacteurs, notamment en ce sens qu'il est pourvu de nervures transversales (non représentées) prenant chacune la forme d'un rectangle orienté dans un plan YZ. Les moyens d'accrochage de ce mode de réalisation préféré comportent tout d'abord l'attache moteur avant 10 interposée entre une extrémité avant de la structure rigide 8 également appelée pyramide, et une partie supérieure du carter de soufflante 18. L'attache moteur avant 10 est conçue de manière classique et connue de l'homme du métier. D'autre part, l'attache moteur arrière 12, également réalisée de façon classique et connue de l'homme du métier, est quant à elle interposée entre la structure rigide 8 et le carter central 22. Toujours en référence à la figure 1, on compte parmi les structures secondaires du mât 4 une structure aérodynamique avant 24, une structure aérodynamique arrière 26, un carénage de raccordement 28 des structures aérodynamiques avant et arrière, et un carénage aérodynamique arrière inférieur 30. Globalement, ces structures secondaires sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier, à l'exception du carénage aérodynamique arrière inférieur 30 qui sera détaillé ci-dessous. Plus précisément, la structure aérodynamique avant 24 est placée dans le prolongement avant inférieur de la voilure 2 et au-dessus de la structure primaire 8. Elle est montée fixement sur la structure rigide 8, et présente une fonction de profil aérodynamique entre une partie supérieure des capots de soufflante articulés sur celle-ci, et le bord d'attaque de la voilure. Cette structure aérodynamique avant 24 dispose alors non seulement d'une fonction de carénage aérodynamique, mais permet également la mise en place, la ségrégation et le cheminement de différents systèmes (air, électrique, hydraulique, carburant). De plus, la partie avant de cette structure 24 n'étant pas au contact de la structure rigide 8, il est habituellement interposé un échangeur thermique dans l'espace défini entre ces deux éléments. Directement dans le prolongement arrière de cette structure 24, toujours sous la voilure et monté au-dessus de la structure rigide 8, se trouve le carénage de raccordement 28, également appelé « karman ». Ensuite, toujours vers l'arrière, le carénage de raccordement 28 est prolongé par la structure aérodynamique arrière 26, qui contient la majeure partie des équipements hydrauliques. Cette structure 26 est de préférence située entièrement en arrière par rapport à la structure rigide 8, et est donc attachée sous la voilure de l'aéronef. Enfin, sous la structure rigide 8 et la structure aérodynamique arrière 26, se trouve le carénage aérodynamique arrière inférieur 30, également appelé « bouclier » ou « Aft Pylon Fairing ». Ses fonctions essentielles sont la formation d'une barrière thermique également dite anti-feu servant à protéger le mât et la voilure de la chaleur dégagée par le flux primaire, et la formation d'une continuité aérodynamique entre la sortie du moteur et le mât d'accrochage. Le carénage 30 précité comporte un plancher de protection thermique 32, ou longeron inférieur, pourvu d'une surface extérieure destinée à être épousée par un flux primaire du moteur qu'il délimite partiellement radialement vers l'extérieur, ce flux primaire s'échappant de la tuyère 33 du moteur étant représenté schématiquement par la flèche 36. Par ailleurs, le carénage 30 comporte aussi deux panneaux latéraux 44 qui sont quant à eux prévus pour être épousés extérieurement par un flux secondaire du moteur représenté schématiquement par la flèche 38, en raison de leur implantation dans le canal annulaire 40 de flux secondaire du moteur, et/ou en sortie de celui-ci. Il est noté que dans le mode de réalisation préféré décrit où le moteur 6 est destiné à être suspendu sous la voilure de l'aéronef, le plancher 32 de protection thermique du mât et de la voilure vis-à- vis du flux primaire 36, constitue une portion inférieure du carénage 30. Naturellement, ce plancher constituerait une portion supérieure du carénage dans le cas alternatif où le moteur serait destiné à être implanté au-dessus de la voilure. Enfin, comme cela est visible sur la figure 1, il est prévu que l'extrémité avant du plancher 32 vienne épouser l'extrémité arrière supérieure de la tuyère 33, ou bien qu'elle soit fortement rapprochée de cette même extrémité arrière de tuyère 33. En référence à présent aux figures 2 et 3, on peut apercevoir de façon plus détaillée le carénage aérodynamique arrière inférieur 30, qui prend la forme générale d'un caisson fermé vers le haut par un longeron supérieur 35, c'est-à-dire en direction des autres structures du mât 4 sur lesquelles il est destiné à être monté, à savoir la structure aérodynamique arrière 26 et la structure rigide 8. Le longeron supérieur 35 peut être plein ou bien ouvert, les ouvertures pratiquées pouvant alors servir de trappes d'accès à l'intérieur du caisson. Le carénage 30 présente de préférence un plan de symétrie P correspondant à un plan XZ, ce plan P constituant également un plan vertical de symétrie pour l'ensemble du dispositif d'accrochage 4, et pour le moteur 6. Le carénage aérodynamique arrière inférieur 30 en forme de caisson comprend en outre les deux panneaux latéraux 44 (un seul visible sur chacune des figures 2 et 3 pour des raisons de clarté), chacun des panneaux 44 étant grossièrement orienté dans un plan XZ, de part et d'autre du plan P. Ils sont assemblés entre eux par des nervures intérieures transversales de rigidification 46 espacées les unes des autres selon la direction X, chacune de ces nervures 46 étant orientée selon un plan YZ. Ces nervures 46 orientées transversalement sont également assemblées sur les longerons supérieur 35 et inférieur 32, permettant ainsi de maintenir ensemble la totalité des éléments extérieurs 32, 35, 44 formant le caisson. Pour augmenter la résistance mécanique des panneaux 44, ceux-ci sont chacun équipés d'une pluralité de raidisseurs plaqués fixement contre ces panneaux. A titre d'exemple indicatif, chaque panneau 44 peut porter un raidisseur 50 entre chaque couple de nervures 46 directement consécutives. Les figures 4 à 6 montrent la conception de l'un des raidisseurs 50, qui constitue l'une des particularités de la présente invention. A cet égard, il est indiqué que les raidisseurs 50 peuvent tous être réalisés de la manière qui va à présent être décrite, ou bien certains d'entre eux peuvent conserver une conception plus classique, telle que connue de l'art antérieur. Le raidisseur 50 montré sur les figures 4 à 6 s'étend globalement selon une direction de raidisseur référencée 52, parallèle aux plans des nervures 46, et qui correspond ici sensiblement à la direction Z. Le raidisseur 50 comporte essentiellement une âme principale 54, sensiblement plane, s'étendant selon la direction 52. Au sein de cette âme 54, qui est préférentiellement agencée dans un plan YZ, il est réalisé un boudin embouti 56 qui vient considérablement renforcer la résistance mécanique conférée par le raidisseur, aussi bien en traction qu'en compression. Le boudin 56, qui présente en section une forme globale semi-circulaire comme cela est le mieux visible sur la figure 6, s'étend sur une longueur comprise entre 70 et 95% de la longueur totale du raidisseur selon la direction 52. Son épaisseur, correspondant globalement à un demi-diamètre, est quant à elle comprise entre 5 et 15% de la longueur totale du boudin. Sur les figures, le boudin 56 est ouvert vers l'avant, mais pourrait alternativement être ouvert vers l'arrière, sans sortir du cadre de l'invention. La réalisation de ce boudin s'effectue par emboutissage de l'âme 54 en forme de plaque métallique, par exemple d'épaisseur de l'ordre de 2 mm, par des moyens d'emboutissage connus de l'homme du métier. Ici, il est préférentiellement utilisé un alliage de titane TAV6 pour la réalisation du raidisseur. Aux extrémités opposées de l'âme 54, le raidisseur 50 comporte une première 58a et une seconde languettes de raccordement 58b agencées respectivement en saillie à partir de ces deux extrémités. Ces languettes 58a, 58b correspondant à des bords supérieur et inférieur recourbés, de préférence à 90° environ. La languette supérieure 58a permet alors le raccordement du raidisseur au longeron supérieur 35, tandis que la languette inférieure 58b permet le raccordement de ce raidisseur au bouclier 32. Les deux languettes 58a, 58b, s'inscrivant dans des plans XY, sont préférentiellement assemblés rigidement par boulons ou par rivets à leur élément associé 35, 32. Ils sont de préférence recourbés dans la même direction que celle de la réalisation du boudin 56. De manière analogue, une troisième languette de raccordement 60 est prévue en saillie latéralement de l'âme 54. Ici aussi, la languette 60 correspondant à un bord latéral recourbé de l'âme, de préférence à 90° environ. Cette languette latérale 60, qui s'étend sensiblement tout le long de l'âme dans la direction 52, permet alors le raccordement du raidisseur au panneau 44 contre lequel cette languette 60 est en appui plan, et fixée rigidement par boulons ou rivets. La languette latérale 60 s'inscrit donc un plan XZ, et est de préférence recourbé dans la même direction que celle de la réalisation du boudin 56. Enfin, il est indiqué que les trois languettes décrites ci-dessus peuvent être obtenues à partir d'une même plaque intégrant l'âme 54, qui est emboutie pour l'obtention du boudin 56, puis pliée à ses extrémités et à l'un de ses bords latéraux pour l'obtention des trois languettes 58a, 58b, 60. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. A cet égard, on peut notamment indiquer qui si l'ensemble moteur 1 a été présenté dans une configuration adaptée pour qu'il soit suspendu sous la voilure de l'aéronef, cet ensemble 1 pourrait également se présenter dans une configuration différente lui permettant d'être monté au-dessus de cette même voilure, voire en partie arrière du fuselage.5 REVENDICATIONS1. Carénage aérodynamique (30) pour dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) destiné à être interposé entre une voilure (2) d'aéronef et ledit moteur (6), ledit carénage formant caisson comprenant deux panneaux latéraux (44) assemblés entre eux par des nervures intérieures transversales de rigidification (46) espacées les unes des autres selon une direction longitudinale (X) dudit carénage, et comportant en outre un plancher de protection thermique (32) pourvu d'une surface extérieure destinée à être épousée par un flux primaire (36) dudit moteur, chaque panneau latéral (44) étant par ailleurs équipé d'au moins un raidisseur (50) fixé audit panneau et s'étendant selon une direction de raidisseur (52) sensiblement parallèle auxdites nervures intérieures transversales de rigidification (46), caractérisé en ce que ledit raidisseur (50) comporte un boudin embouti (56) s'étendant selon ladite direction de raidisseur (52). 2. Carénage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit boudin embouti (56) s'étend sur une longueur comprise entre 70 et 95% de la longueur totale du raidisseur, selon ladite direction de raidisseur. 3. Carénage selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ledit boudin embouti (56) présente une épaisseur comprise entre 5 et15% de la longueur totale du raidisseur, selon ladite direction de raidisseur. 4. Carénage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit raidisseur (50) est également fixé sur ledit plancher de protection thermique (32) ainsi que sur un longeron de fermeture (35) du carénage (30), opposé audit plancher (32) et assemblé auxdites nervures intérieures transversales de rigidification (46). 5. Carénage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit raidisseur (50) comprend une âme principale (54) s'étendant selon ladite direction de raidisseur (52), ainsi qu'une première et une seconde languettes de raccordement (58a, 58b) respectivement en saillie à partir des deux extrémités opposées de l'âme principale (54), et une troisième languette de raccordement (60) en saillie latéralement de ladite âme principale (54) et suivant ladite direction de raidisseur (52). 6. Carénage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit raidisseur (50) est réalisé dans un alliage de titane TAV6. 7. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) destiné à être interposé entre une voilure (2) d'aéronef et ledit moteur (6), caractérisé en ce qu'ilcomprend un carénage aérodynamique (30) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit carénage aérodynamique (30) constitue un carénage aérodynamique arrière inférieur du dispositif d'accrochage. 9. Ensemble moteur (1) comprenant un moteur (6) et un dispositif d'accrochage (4) du moteur (6) selon la revendication 8. 10. Aéronef comprenant au moins un ensemble moteur (1) selon la revendication 9. 20