Brevet FR2952963A1 — publié le 20110527

La présente invention concerne un coffre-tunnel destiné à contenir un mécanisme de volet roulant et qui est prévu pour être solidarisé à un dormant. Un coffre-tunnel se présente généralement, comme cela apparaît sur la Fig. 1, sous la forme d'une pièce CT d'aspect prismatique qui est prévue pour être intégrée dans une maçonnerie d'un bâtiment en cours de construction, au-dessus d'un tableau T délimitant l'encadrement de pose d'une fenêtre ou d'une porte. Un tel coffre-tunnel CT est constitué d'une enveloppe moulée comportant un évidement E longitudinal en forme de tunnel débouchant dans chacune de ses extrémités et dont la partie inférieure est ouverte pour permettre d'y loger un mécanisme M de volet roulant tenu entre deux joues de fermeture latérale de l'évidement, et qui est représenté ici schématiquement par un trait d'axe. L'enveloppe du coffre-tunnel CT est ainsi délimitée par une paroi de voûte V et par deux parois de jambage B, dont une seule est visible sur cette Fig. 1, et entre lesquelles est formé l'évidement E. Généralement, le coffre-tunnel est livré avec son mécanisme de volet roulant qui est tenu par l'intermédiaire de deux joues fermant les extrémités latérales du coffre-tunnel. Des talons prolongent, en principe, perpendiculairement les joues dans leur partie basse pour servir d'assise au coffre-tunnel lorsqu'il repose par ses extrémités sur les éléments de construction. Chaque talon est tenu par ses bords dans deux glissières constitutives de deux profilés chevauchant respectivement les deux jambages sur lesquels il prend également appui sur la maçonnerie. Le coffre-tunnel est mis en place au dessus du tableau, puis solidarisé, par le coulage d'un liant tel que du mortier à l'arrière des joues et par le coulage d'un linteau sur le dessus du coffre-tunnel. Un dormant pour un ouvrant, par exemple une porte, une fenêtre, est fixé dans l'encadrement mural. Ce dormant est fixé en déport du mur par l'intermédiaire de pattes de scellement solidaires des deux parois latérales de l'encadrement et de la paroi basse de celle-ci. L'épaisseur disponible entre le mur et le dormant est destinée à recevoir un isolant. L'ouvrant est fixé sur les gonds solidaires du dormant. A l'usage, le dormant doit donc supporter la masse de l'ouvrant, mais aussi résister, en se déformant aussi peu que possible, à la pression que le vent peut exercer sur l'ouvrant fermé. Sachant que la traverse supérieure de l'ouvrant n'est pas tenue, le demandeur a cherché une solution pour renforcer la fixation de l'ouvrant sur tout son périmètre. A cet effet, est proposé un coffre-tunnel destiné à réceptionner un mécanisme de fermeture à volet roulant, le coffre-tunnel étant prévu pour être ancré au-dessus d'un tableau délimitant l'encadrement de pose d'un dormant d'une fenêtre ou d'une porte, le coffre-tunnel comprenant au moins un jambage ; selon l'invention, le coffre- tunnel est pourvu d'un rail de liaison adapté pour chevaucher le bord libre dudit jambage afin de pouvoir être solidarisé sur la traverse supérieure du dormant pour la rigidifier. La traverse supérieure du dormant peut ainsi être liée avec le coffre-tunnel sur une grande partie de sa longueur, si bien qu'elle résiste plus efficacement à la déformation provoquée par l'action du vent sur l'ouvrant maintenu fermé dans le dormant. Le dormant, par ailleurs ancré par ses montants et sa traverse basse sur la paroi murale, est de la sorte tenu efficacement sur tout son périmètre. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, le coffre-tunnel 15 comprend un profilé fixé sur le bord libre dudit jambage, le rail de liaison chevauchant ledit profilé. La rigidité de la liaison entre le rail de liaison et le coffre-tunnel est accrue. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, le rail de liaison comprend une branche intermédiaire prolongée de part et d'autre par deux branches 20 latérales. La position du rail de liaison, lorsque le coffre-tunnel est en place, peut être ajustée en hauteur pour qu'on puisse le fixer sur la traverse supérieure du dormant. La branche intermédiaire forme une plaque d'appui destinée à être solidarisée sur la face supérieure de la traverse du dormant. 25 Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, la branche intermédiaire du rail de liaison se prolonge en deçà des branches latérales pour accroître la rigidité du rail de liaison dans le plan de sa branche intermédiaire. La largeur accrue de la plaque d'appui accroît la rigidité transversale du rail de liaison. 30 Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, le coffre-tunnel comprend un profilé de retenue prévu pour retenir par clippage la branche intermédiaire du rail de liaison, le profilé de retenue étant destiné à être fixé sur la traverse supérieure du dormant. L'assemblage du rail de liaison sur le dormant est obtenu par simple clippage dans le profilé de retenue préalablement rendu solidaire de la traverse supérieure. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, la branche intermédiaire du rail de liaison est creuse de manière à ce qu'elle puisse réceptionner une lame de rigidification. La rigidité transversale du rail de liaison est encore accrue par la présence de cette lame de rigidification. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, une glissière est prévue extérieurement sur une branche latérale du rail de liaison, pour loger un chant latéral d'une plaque de fermeture d'un évidement du coffre-tunnel débouchant entre ses jambages. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, le coffre-tunnel comporte une patte d'ancrage destinée à être fixée dans chaque extrémité du rail de liaison, chaque patte d'ancrage étant prévue pour être fixée sur la paroi murale. Le rail de liaison étant tenu également par ses extrémités, la liaison avec la traverse supérieure du dormant est rigidifiée. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, le rail de liaison incorpore une languette articulée dont l'extrémité libre est prévue pour être solidarisée sur la traverse supérieure afin d'établir une liaison étanche avec celui-ci, une entretoise prévue pour être solidarisée entre ledit rail et ladite traverse pour renforcer la rigidité de ladite traverse. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, l'entretoise affecte une géométrie en L dont la grande branche est tenue dans un moyen de calage constitutif du profilé et dont la petite branche est fixée sur la traverse supérieure. Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, le moyen de calage est délimité entre une protubérance qui fait saillie sous la branche intermédiaire, et un prolongement de la branche latérale sous le niveau de ladite protubérance. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels: la Fig. 1 représente une vue de face d'un coffre-tunnel intégré de manière connue à la construction d'un mur, au-dessus du tableau d'encadrement d'une fenêtre, la Fig. 2 représente une vue transversale en coupe d'un coffre-tunnel tenu sur des éléments de construction d'une maçonnerie et surplombant d'un bord un dormant, le rail incorporant un rail de liaison avec le dormant selon l'invention, la Fig. 3 représente une vue longitudinale d'un coffre-tunnel tenu sur des éléments de construction d'une maçonnerie, le rail incorporant un rail de liaison avec le dormant selon l'invention, la Fig. 4 représente une vue d'extrémité d'un rail de liaison pour un coffre-tunnel selon l'invention, la Fig. 5 représente une vue en perspective d'un rail de liaison et d'une patte 10 d'ancrage de son extrémité dans une paroi murale selon l'invention, la Fig. 6 représente une vue d'extrémité d'une variante de réalisation d'un rail de liaison pour un coffre-tunnel selon l'invention et, la Fig. 7 représente une vue transversale en coupe d'un coffre-tunnel tenu sur des éléments de construction d'une maçonnerie et surplombant d'un bord un dormant, 15 le rail incorporant une autre variante de réalisation d'un rail de liaison avec le dormant selon l'invention. Le coffre-tunnel 100, présenté sur la Fig. 3, est prévu pour être intégré dans une maçonnerie d'un bâtiment en cours de construction, au-dessus d'un tableau T délimitant l'encadrement de pose d'une fenêtre ou d'une porte. Il se présente sous la 20 forme d'une pièce d'aspect prismatique qui est traversée longitudinalement d'un évidement E destiné à accueillir un mécanisme M de volet roulant comprenant un tambour d'enroulement O autour duquel peut être enroulé, déroulé, un tablier d'occultation de la fenêtre, de la porte. L'évidement E débouche ainsi dans chacune des extrémités du coffre-tunnel et débouche également dans sa partie inférieure sur 25 toute sa longueur pour permettre d'y loger le mécanisme de volet roulant et d'intervenir pour la maintenance, le cas échéant. Le coffre-tunnel 100 présenté sur les Figs. 2 et 3, est constitué d'un profilé délimité par une paroi de voûte V, prolongée par deux parois de jambage B1 et B2 (visibles distinctement sur la Fig. 2) constituant la face avant et la face arrière du 30 coffre-tunnel. L'évidement E est délimité entre ces parois. Le profilé est fabriqué en un matériau isolant d'un point de vue thermique. Dans un mode de fabrication avantageux, il est fabriqué en polystyrène expansé. Sur la Fig. 3, deux joues 200a et 200b ferment les extrémités latérales du coffre-tunnel. Chaque joue est constituée d'une paroi de fermeture d'une extrémité latérale et d'un rebord disposé perpendiculairement et dont la géométrie épouse le débouché de l'évidement E au travers de ladite extrémité latérale. Le mécanisme M de volet roulant est tenu entre ces deux joues. Pour asseoir chacune des extrémités du coffre-tunnel sur des éléments de construction de la paroi murale P, deux profilés 320 et 340, visibles distinctement sur la Fig. 2, sont respectivement montés à cheval sur les bords libres des deux jambages B1 et B2. Leurs extrémités reposent ainsi sur les éléments de construction protégeant de la sorte les jambages. Par ailleurs, la présence de ces deux profilés permet de rigidifier les bords libres des deux jambages dont l'épaisseur est relativement faible. Chaque profilé 320, 340, présente une section en U adaptée à chevaucher le bord libre du jambage B1. Une rainure 322, 342, creuse longitudinalement la branche intérieure de chaque profilé pour recevoir un chant latéral d'un talon 300 destiné à fermer localement l'évidement E et plus précisément la zone de l'évidement située à l'aplomb des éléments de construction. Ce placement du talon est distinctement visible sur cette Fig. 3. Le talon 300 est ainsi disposé dans le prolongement de la partie basse de chaque joue en étant tenu latéralement dans les deux profilés 320 et 340. Il est constitué d'une pièce indépendante d'aspect prismatique ou d'un prolongement de la joue formant avec elle une pièce monobloc. Sur la Fig. 2, un rail de liaison 400 chevauche le bord libre d'un jambage et ici le jambage B2 pour relier le coffre-tunnel à la traverse supérieure TS d'un dormant D de fenêtre de porte. Cet agencement permet, en liant ces deux composants, de limiter la déformation du dormant sous l'action du vent sur l'ouvrant, tenu fermé dans le dormant. La direction du vent symbolisée par la flèche F tend en effet à cintrer la traverse supérieure TS qui n'est normalement pas ancrée au mur. On remarquera que le rail de liaison 400 recouvre le profilé 340. Ce profilé, qui accroît la rigidité du jambage, pourrait cependant, dans un mode de réalisation non représenté, être absent. Il est utile de rappeler qu'un vent d'une vitesse supérieure à 120 km/h peut exercer un différentiel de pression sur une fenêtre, une porte, qui peut atteindre 800 Pa. Sur la vue en détail de la Fig. 4, le rail de liaison 400 est constitué d'un profilé de section en U comprenant une branche intermédiaire 410 prolongée perpendiculairement de deux branches latérales 420, 430 parallèles entre elles. La distance séparant les deux branches latérales 420 et 430 est telle qu'elles sont en contact avec les faces intérieure et extérieure du jambage B2, lorsque le profilé de liaison chevauche ledit jambage. La branche intermédiaire constitue une plaque d'appui destinée à être solidarisée avec la traverse supérieure TS du dormant D. Cette branche intermédiaire 410 se prolonge en deçà des branches latérales 420, 430, pour procurer une rigidité importante au rail de liaison dans un plan passant par sa branche intermédiaire, c'est-à-dire dans la direction du vent, afin de limiter au maximum la déformation de la traverse supérieure TS. La position en hauteur du rail de liaison 400 sur le bord libre du jambage B2 peut être ajustée pour que la plaque d'appui 410 du rail de liaison 400 puisse être mise en contact avec la face supérieure de la traverse supérieure TS afin d'y être solidarisée. Cette plaque d'appui 410 est fixée, de préférence, par vissage sur la traverse supérieure TS. Dans une variante de réalisation montrée sur la Fig. 2, la plaque d'appui 410 est fixée par clippage dans un profilé de retenue 440 solidaire de la traverse supérieure TS. Ce profilé de retenue 440 comprend une paroi d'assise bordée latéralement de deux clips de retenue de la plaque d'appui. Sur la Fig. 4, l'une des branches latérales du rail de liaison 400, la branche 420 est tournée vers l'intérieur du coffre-tunnel. Cette branche 420 est pourvue d'une glissière 422 prévue pour loger un chant latéral d'une plaque de fermeture PF de l'évidement dans sa partie débouchant entre les talons. Cette plaque de fermeture est communément appelée sous-face. La glissière 422 est constituée de deux arêtes parallèles qui font saillie perpendiculairement de ladite branche 420. Le rail de liaison 400 est fabriqué dans un matériau présentant une rigidité élevée comme de l'acier ou un matériau composite. Sur la Fig. 5, une patte d'ancrage 450 est fixée sur une extrémité du rail de liaison 400. Dans la pratique, l'autre extrémité du rail de liaison est aussi pourvue d'une telle patte d'ancrage 450. Les pattes d'ancrage sont destinées à être scellées sur la paroi murale P pour tenir, par ses bouts, ce rail de liaison afin d'accroître son maintien et par ce fait accroître la rigidité du dormant auquel il est associé. Chaque patte d'ancrage présente sur cette Fig. 5, une section transversale en Z comprenant une première paroi de fixation dans l'extrémité du rail de liaison, une seconde paroi intermédiaire et une troisième paroi de fixation sur la paroi murale. Dans la variante de réalisation présentée sur la Fig. 6, la plaque d'appui 410 du rail de liaison 400 est creuse afin qu'elle puisse réceptionner une lame de rigidification 412 pour améliorer encore sa rigidité dans un plan transversal. La pose du coffre-tunnel de l'invention est réalisée de la manière suivante. On pose les deux joues sur les extrémités du coffre-tunnel et l'on installe le mécanisme M de volet roulant entre celles-ci. Un rail de liaison 400 est monté à recouvrement sur le jambage destiné à surplomber le dormant. Le coffre-tunnel est placé à la bonne hauteur et par ses extrémités sur des éléments de construction de la maçonnerie en cours. Il est solidarisé à celle-ci par coulage d'un liant à l'arrière des joues et par le coulage dans un coffrage approprié d'un linteau sur le dessus du coffre-tunnel. On fixe ensuite la traverse inférieure et les montants latéraux du dormant sur la paroi murale. On ajuste la position en hauteur du rail de liaison pour que sa plaque d'appui puisse être solidarisée sur la traverse supérieure du dormant. On fixe les pattes d'ancrage 450 entre les extrémités du rail de liaison et la paroi murale. L'évidement interne du coffre-tunnel est obturé par la pose d'une plaque de fermeture. La traverse supérieure du dormant est alors rendue parfaitement solidaire du coffre-tunnel et de la paroi murale. Le coffre-tunnel de l'invention permet de lier la traverse supérieure du dormant avec celui-ci et/ou avec la paroi murale. Il facilite la mise en conformité de la fenêtre, de la porte avec les normes EN 12210 et EN 12211 se rapportant aux déformations admissibles au vent de tels dispositifs de fermeture. La mise en oeuvre du rail de liaison sur le site de pose du coffre-tunnel est facile à réaliser. Dans la variante de réalisation présentée sur la Fig. 7, le rail de liaison 400 comprend là encore une branche intermédiaire 410 réunie perpendiculairement par deux branches latérales 420 parallèles entre elles. Une languette articulée 460 est reliée au rail de liaison 400 pour être rendue solidaire de la traverse supérieure TS du dormant D. La languette est constituée de plusieurs lamelles réunies deux à deux, par l'intermédiaire de zones de jonction de plus faible épaisseur, lui procurant la faculté de pouvoir se déployer jusqu'à la traverse supérieure pour y être fixée, comme le suggère la flèche L sur la vue en vignette. Une liaison étanche à l'air et à l'eau peut de la sorte être obtenue entre le coffre-tunnel et le dormant. Une protubérance 470 fait saillie sous la branche intermédiaire 410, pour renforcer la rigidité transversale du rail de liaison. De cette protubérance creuse, est reliée la languette articulée 460. Le bord de la protubérance creuse 470, du côté duquel est reliée la languette articulée 460, est décalé de la branche latérale 430. Celle-ci se prolonge sous le niveau de la branche intermédiaire 410 pour servir, en coopération avec ledit bord décalé, de moyen de calage d'une entretoise 480, prévue pour être placée entre le rail de liaison 400 et l'extrémité libre de la languette articulée 460 pour rigidifier la liaison entre le rail et la traverse supérieure et par conséquent accroître la rigidité de cette traverse. L'entretoise présente en section une géométrie en L, dont l'extrémité de la grande branche est tenue dans le moyen de calage du profilé et dont la petite branche est appliquée sur l'extrémité libre repliée de la languette articulée 460 qui prend appui sur la traverse supérieure TS. Un moyen de vissage, tel que des vis, est utilisé pour solidariser la petite branche de l'entretoise sur la traverse supérieure TS. Dans une variante de réalisation, non représentée, la petite branche de la languette articulée et l'entretoise sont solidarisées séparément sur la traverse supérieure. Le profilé incorpore une glissière de réception 472 prévue pour loger un chant latéral d'un talon 300. Cette glissière extérieure est délimitée entre l'autre bord de la protubérance creuse 470 et une courte paroi qui prolonge la face inférieure de ladite protubérance creuse. REVENDICATIONS1) Coffre-tunnel (100) destiné à réceptionner un mécanisme (M) de fermeture à volet roulant, le coffre-tunnel étant prévu pour être ancré au-dessus d'un tableau (T) délimitant l'encadrement de pose d'un dormant d'une fenêtre ou d'une porte, le coffre-tunnel comprenant au moins un jambage (B1, B2), caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un rail de liaison (400) adapté pour chevaucher le bord libre dudit jambage afin de pouvoir être solidarisé sur la traverse supérieure (TS) du dormant (D) pour la rigidifier. 2) Coffre-tunnel (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un profilé (320, 340) fixé sur le bord libre dudit jambage (B1, B2), le rail de 10 liaison (400) chevauchant ledit profilé. 3) Coffre-tunnel (100) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le rail de liaison (400) comprend une branche intermédiaire (410) prolongée perpendiculairement par deux branches latérales parallèles (420, 430). 4) Coffre-tunnel (100) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la 15 branche intermédiaire (410) du rail de liaison (400) se prolonge en deçà des branches latérales (420, 430) pour accroître la rigidité du rail de liaison dans le plan de sa branche intermédiaire. 5) Coffre-tunnel (100) selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend un profilé de retenue (440) prévu pour retenir par clippage la branche 20 intermédiaire (410) du rail de liaison (400), le profilé de retenue (440) étant destiné à être fixé sur la traverse supérieure (TS) du dormant (D). 6) Coffre-tunnel (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes 3 à 5, caractérisé en ce que la branche intermédiaire (410) du rail de liaison (400) est creuse de manière à ce qu'elle puisse réceptionner une lame de rigidification (412). 25 7) Coffre-tunnel (100) selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu'une glissière (422) est prévue extérieurement sur une branche latérale (420) du rail de liaison (400), pour loger un chant latéral d'une plaque de fermeture (PF) d'un évidement (E) du coffre-tunnel (100) débouchant entre ses jambages (B1, B2). 30 8) Coffre-tunnel (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une patte d'ancrage (450) destinée à être fixée danschaque extrémité du rail de liaison (400), chaque patte d'ancrage (450) étant prévue pour être fixée sur la paroi murale (P). 9) Coffre-tunnel (100) selon les revendications 1 à 3 et 8, caractérisé en ce que le rail de liaison (400) incorpore une languette articulée (460) dont l'extrémité libre est prévue pour être solidarisée sur la traverse supérieure (TS) afin d'établir une liaison étanche avec celui-ci, une entretoise (480) prévue pour être solidarisée entre ledit rail et ladite traverse pour renforcer la rigidité de ladite traverse. 10) Coffre-tunnel (100) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'entretoise (480) affecte une géométrie en L dont la grande branche est tenue dans un moyen de calage constitutif du profilé et dont la petite branche est fixée sur la traverse supérieure (TS). 11) Coffre-tunnel (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen de calage est délimité entre une protubérance (470) qui fait saillie sous la branche intermédiaire (410), et un prolongement de la branche latérale (430) sous le niveau de ladite protubérance.