Brevet FR2949396A1 — publié le 20110304

La présente invention concerne un dispositif de protection escamotable contre l'électrocution pour un conducteur électrique. Elle concerne plus particulièrement le cas d'un conducteur sous forme de rail, tel que par exemple utilisé pour fournir l'énergie motrice à des trains. Contexte de l'invention et problème posé Les rames de métro sont, très généralement, mues par des moteurs de type électrique, depuis des décennies, pour des raisons évidentes de difficulté à évacuer, dans les tunnels de métro, les gaz qui seraient produits par des moteurs à combustion interne. De ce fait, il est connu, par exemple pour la traction des rames due certaines lignes du métro parisien, d'utiliser un "troisième rail", conducteur de courant, disposé au niveau du sol au voisinage ou immédiatement sur le côté des rails de guidage des wagons (voir figures la et 1 b). Ce troisième rail constitue une des alternatives à des dispositifs d'électrification par caténaires, pour lesquels l'énergie électrique est transmise aux trains par l'intermédiaire de pantographes fixés sur le toit des véhicules, ce dispositif par caténaires étant aujourd'hui de plus en plus généralisé. Dans les lignes équipées d'un "troisième rail", celui-ci fournit l'énergie à certains wagons comportant un moteur électrique, grâce à un patin conducteur, solidaire de la rame, qui vient glisser sur le rail lors du déplacement de la rame, maintenant ainsi en permanence un contact électrique entre le rail et le dispositif moteur du wagon. Des tensions voisines de 750 volts circulent typiquement dans les rails électriques de traction ferroviaire, par exemple sur les lignes du métro parisien concernées. Le besoin de glissement du patin sur une face du "troisième rail" fait que celui-ci constitue un conducteur totalement exposé au contact sur toute sa longueur. Il est clair que cette disposition de "troisième rail", favorable à une simplicité de réalisation des rames lors de la mise en place de certaines lignes de métro, induit des risques d'électrocution pour les passagers ou les personnels qui descendraient sur la voie, par exemple pour des raisons de maintenance. Un tel accident, lorsqu'il se produit, entraîne de plus la mise hors tension d'une grande partie de la ligne concernée occasionnant l'indisponibilité du service. Ce danger, identifié depuis très longtemps, n'a pas jusqu'ici trouvé de solution, largement du fait de l'exigence de ne pas gêner le fonctionnement des rames, ou d'être compatible avec une utilisation sur une très longue période. Objectifs de l'invention L'objectif de la présente invention est alors de proposer un dispositif d'isolation électrique, permettant de protéger les personnes d'un contact accidentel avec le rail électrique de traction ferroviaire, sans gêner naturellement la fonction de transmission d'énergie à une rame circulant dans un sens ou l'autre sur la voie. Par ailleurs, un second objectif du dispositif est de résister à une utilisation prolongée, typiquement plusieurs milliers d'heures par an pendant des années, correspondant au passage de plusieurs centaines de rames par jour. Un autre objectif de l'invention est de réaliser ces fonctions à un coût modéré, et en étant aisément et rapidement installable sur les stations des lignes de métro concernées sans interruption prolongée de service. Exposé de l'invention A cet effet, l'invention vise un dispositif de protection contre les contacts accidentels, pour un rail électrique de traction ferroviaire, du type des rails électriques disposés au voisinage du niveau du sol pour la fourniture de courant vers un matériel ferroviaire mobile, lesdits rails électriques comportant au moins une face conductrice sur laquelle vient glisser un patin conducteur solidaire des rames, le dispositif de protection, installé sur une partie prédéterminée de la longueur du rail électrique, comportant des moyens de protection empêchant le contact avec ledit rail électrique lorsque aucune rame n'est située au droit du dispositif de protection, et des moyens de rétraction d'une partie au moins de ces moyens de protection, lors du passage d'une rame, de manière à permettre le glissement du patin conducteur sur la face conductrice du rail électrique. On comprend que le choix d'un dispositif rétractable permet d'empêcher un contact humain accidentel avec le troisième rail en l'absence d'un train dans la station, tout en assurant sa connexion avec le dispositif de captation d'énergie de la rame pendant l'entrée du train dans la station. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif comporte un capotage souple constitué de deux parties : une membrane latérale souple à laquelle est fixée une mâchoire de fermeture. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif comporte au regard de chaque face latérale du rail électrique, une membrane latérale souple, de section droite sensiblement rectangulaire, et globalement parallèle à la ligne moyenne du rail électrique dans une position de repos. Dans ce cas, avantageusement, chaque membrane latérale souple est solidarisée au rail électrique par un ensemble de pièces de support, au voisinage du bord inférieur de la membrane latérale souple. Selon un mode de réalisation favorable, au moins une membrane souple latérale est réalisée en élastomère armé, de manière à assurer à la fois une raideur suffisante pour supporter la chute d'une personne sans s'écarter significativement de sa position de repos, et une souplesse permettant à la membrane latérale souple d'être courbée autour de son axe longitudinal X, à chaque passage d'une rame de trains, le rayon de courbure R étant déterminé par la nécessité de dégager l'espace au dessus de la face supérieure du rail électrique, ainsi qu'une distance autour de cette face supérieure, nécessitée par la largeur Hp de la platine de suspension portant le patin conducteur, lors du passage d'une rame. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif comporte des mâchoires, disposées symétriquement en vis à vis, et fixées chacune en partie haute d'une membrane latérale souple, les mâchoires étant destinées à venir en contact au dessus de la face supérieure du rail électrique en l'absence de rame sur la voie au droit du dispositif de protection, et à venir glisser le long des bords latéraux du patin conducteur ou de la platine de suspension, lorsqu'une rame circule sur la voie au droit du dispositif de protection. Dans ce cas, selon un mode de réalisation particulier, le profil de chaque mâchoire comporte à l'opposé d'une partie latérale plane de fixation, un bec de contact, l'inclinaison du bec de contact par rapport à la verticale Z lorsque la mâchoire est installée, est d'environ 20°, de manière à assurer la continuité de contact avec le patin pendant le pivotement de la mâchoire vers l'extérieur. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif comporte, pour permettre l'engagement d'un patin conducteur dans le dispositif de protection, lors de l'entrée d'un train en station, un dispositif d'introduction progressive aux deux extrémités terminales dudit dispositif de protection. Le dispositif d'introduction progressive comporte, dans un mode de réalisation particulier, deux mâchoires d'entrée, solidarisées aux extrémités des mâchoires, écartées d'un angle de 5 à 30° de part et d'autre du plan de symétrie longitudinal XZ du rail électrique, et fixées à des supports fixes par des liaisons rotules. De manière à répondre aux contraintes mécaniques et autres de mise en oeuvre opérationnelle, selon une mise en oeuvre favorable, au moins une mâchoire est réalisée en polyamide de type PA6.6. Brève description des figures La description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple d'un mode de réalisation de l'invention, est faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles : Les figures la, 1 b, déjà citées, représentent la disposition du rail électrique de traction ferroviaire vis à vis des rails de guidage, d'une part en vue perspective en l'absence de rame, et, d'autre part, en vue en coupe lorsqu'un patin conducteur est situé sur le rail électrique, La figure 2 illustre un mode de réalisation de l'invention, en vue en perspective, le dispositif étant installé sur un rail électrique, Les figures 3a et 3b illustrent, en vue en coupe schématique, la disposition des éléments du dispositif de protection, lorsque aucune rame n'est située à proximité, et lors du passage d'une rame respectivement, Les figures 4a et 4b sont des vues de détail en perspective d'une mâchoire et d'une partie terminale dite "bec de contact" de ladite mâchoire du dispositif de protection, La figure 5 est une vue de détail en vue perspective de certains éléments du dispositif décrit. Description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention La figure la, déjà citée, illustre la géométrie des rails dans une disposition classique d'une ligne de métro utilisant le transfert d'énergie par rail conducteur au sol. On définit pour la suite de la description un repère local comportant un axe dit longitudinal X sensiblement confondu avec l'axe longitudinal du rail conducteur, un axe dit transversal Y situé dans le plan de la voie et perpendiculaire à cet axe longitudinal X, et enfin un axe dit vertical Z perpendiculaire aux deux autres, et généralement confondu avec la verticale locale. On reconnaît sur cette figure les deux rails 1 de guidage des rames (non illustrées), distants d'environ 1,5 mètre dans le cas non limitatif du métro parisien. Ces rails de guidage 1 reposent sur une série d'entretoises 2, perpendiculaires aux rails, et séparées d'environ 80 cm les unes des autres. Un rail électrique 3, ici de forme globalement en "T", et d'une hauteur Hr d'environ 10 cm pour une largeur Lr de sa face supérieure 4 (voir également figure 1 b) également d'environ 10 cm, courre parallèlement aux rails de guidage 1. Ce rail électrique 3 est disposé à une trentaine de centimètres d'un des deux rails de guidage 1, à l'extérieur de l'espace compris entre ceux-ci. Le rail électrique 3 est disposé de telle sorte que sa face supérieure 4 est située légèrement plus haut que les rails de guidage 1. Il est porté par des supports isolateurs 5, et distants d'environ trois mètres les uns des autres. Chaque rame porte un ou plusieurs dispositifs de contact 6 de rail électrique, comportant un patin conducteur 7 proprement dit, de quelques centimètres d'épaisseur, fixé sous une platine de suspension 8, l'ensemble étant solidarisé à la rame par un assemblage mécanique 9 non détaillé ici. Lorsque une rame est située en un point donné de la voie (figure 1 b), le patin conducteur 6, solidaire de la rame, glisse sur la face supérieure 4 du rail électrique 3, sans dépasser sensiblement des deux côtés de cette face supérieure. Par contre, la platine de suspension 8, située à une hauteur Hp au dessus de la face supérieure 4 du rail électrique 3, présente une largeur Lp telle qu'elle dépasse de chaque côté du rail électrique 3 de quelques centimètres. Cette platine de suspension 8 présente des bords latéraux 10 arrondis. Les divers éléments décrits ici sont connus de l'homme de l'art et donc non détaillés plus avant. On note cependant que les dimensions de ces éléments peuvent légèrement varier sans remettre en cause le principe de l'invention décrite ici. En ce qui concerne les contraintes de dimensionnement des composants formant le dispositif de protection, la connaissance de la géométrie des voies permet de dimensionner géométriquement les composants afin d'assurer leur ajustement correct. La connaissance du gabarit dynamique permet de gérer l'espacement entre le dispositif de protection et l'espace dynamique du matériel roulant. On rappelle que les rames, au cours de leur mouvement, ne sont pas parfaitement centrées sur la voie. Elles oscillent dans le plan horizontal et vertical. Cet effet s'accentue encore davantage dans les voies courbes. Ce phénomène est dû à l'usure sur les rails de roulement. Il faut donc gérer cet espace avec attention afin d'éviter qu'un point mobile vienne en collision avec un point fixe sur le dispositif de protection. La conception décrite est prévue de telle sorte que l'encombrement latéral reste hors de cet espace dynamique. A titre d'exemple, on note qu'en se plaçant dans les conditions les plus défavorables, la chaîne des côtes impose un encombrement latéral maximal, de 11 centimètres environ dans le présent exemple nullement limitatif, entre l'axe du rail électrique 3 et la limite du gabarit dynamique. Au delà de cette limite, il y a risque de collision. Les différents composants du dispositif de protection décrit respectent donc cette limite. On comprend que ces contraintes dimensionnelles sont liées à la définition géométrique du système roulant et des rails, et varient donc d'un réseau ferroviaire à une autre. Le principe de l'invention demeure cependant inchangé. Parmi les autres contraintes à prendre en compte, le dispositif de protection doit fonctionner aussi bien sur une portion droite que sur une portion courbe, le rayon de courbure minimum sur le réseau métro étant de 30 mètres. Un dispositif de protection de rail électrique 3 est alors illustré en fiqure 2, dans un mode de réalisation donné ici à titre d'exemple. Comme on le voit sur cette figure 2, le dispositif de protection vient former un écran sur les deux faces latérales et la face supérieure du rail électrique 3 entre un corps et le rail électrique 3, sur une longueur prédéterminée dudit rail électrique 3. Dans le présent exemple, cette longueur est supérieure de quelques mètres à la longueur d'une station de métro (quelques dizaines de mètres), de manière à fournir une protection aux voyageurs situés sur les quais, et susceptibles de tomber sur la voie ou d'essayer de la traverser. On comprend naturellement que cette longueur peut être différente d'une station à l'autre, notamment selon les conditions locales d'installation. Le dispositif de protection forme, dans le présent exemple, un montage symétrique autour du plan vertical principal du rail électrique 3. Le dispositif de protection comporte en premier lieu, au regard de chaque face latérale du rail électrique 3, une membrane latérale souple 12d, 12g, de section droite sensiblement rectangulaire, et globalement parallèle à la ligne moyenne du rail électrique 3 (voir également la fiqure 3a qui est une vue en coupe du dispositif de protection installé autour d'un rail électrique 3). Chaque membrane latérale souple 12d, 12g présente, dans l'exemple décrit ici à titre nullement limitatif, une forme de bande rectangulaire épaisse, avec une hauteur Hm d'environ quinze à vingt centimètres, une épaisseur Em d'environ un centimètre, et une longueur par exemple égale à quelques mètres. Pour obtenir une longueur totale de dispositif de protection égale à quelques dizaines de mètres, une série de membranes latérales souples 12 élémentaires sont disposées bout à bout lors de l'installation. Elles peuvent ensuite être solidarisées par collage ou autre technique connue de l'homme de l'art, telle que serrage entre deux plaques et assemblage par un ensemble de vis et écrous. Chaque membrane latérale souple 12 est solidarisée au rail électrique 3 par un ensemble de pièces de support 13, ces pièces de support 13 étant par exemple attachées par un ensemble vis et écrou de type connu en soi, au voisinage du bord inférieur de la membrane latérale souple 12 (voir figure 3a). Les pièces de support sont elles-mêmes fixées au rail électrique 3 préférentiellement de façon démontable, typiquement par boulonnage. Alternativement, elles peuvent être fixées au rail électrique 3 par collage. Les pièces de support 13 sont par exemple réalisées en matière plastique ou plus généralement en matériau non conducteur rigide. Les dimensions des pièces de support 13 sont telles que, comme ont voit sur la figure 3a par exemple, chaque membrane latérale souple 12 vienne déborder vers le bas d'une longueur Hs de quelques centimètres la face inférieure du rail électrique 3. De la même manière, la dimension transversale des pièces de support 13 est telle que chaque membrane latérale souple 12 est positionnée latéralement à environ un à deux centimètres du rail électrique 3, la distance entre les plans médians de ces membranes latérales souples étant notée Lm. Cette pièce de support 13 de 10 mm d'épaisseur est obtenue, dans le présent exemple nullement limitatif, par extrusion, selon le profil visible en figure 3a, sur une certaine longueur puis sectionnée par tranches de dix centimètres. La pièce de support 13 est percée sur la partie supérieure d'un trou oblong de 9 mm de largeur et 10 mm d'entre axe dans le sens vertical Z. Ceci permet sa fixation sur le rail électrique 3 et un réglage du positionnement en hauteur de l'ensemble. Sur la partie inférieure 11 de la pièce de support 13, sont percés deux trous oblongs de 9 mm de largeur et 10 mm d'entre axe dans le sens longitudinal X pour la fixation d'une membrane latérale souple 12g, 12d, ainsi que pour un réglage de positionnement longitudinal. Chaque membrane souple latérale 12 est, par exemple, réalisée en élastomère armé, de manière à assurer, à la fois, une raideur suffisante pour supporter la chute d'une personne sans s'écarter significativement de sa position de repos, et une souplesse permettant à la membrane d'être courbée autour de son axe longitudinal, à chaque passage d'une rame de trains (figure 3b), d'un angle d'environ 30 à 45°, lui conférant un rayon de courbure R autour de cet axe longitudinal X d'environ vingt à trente centimètres. Ce rayon de courbure R est déterminé par la nécessité de dégager l'espace au dessus de la face supérieure 4 du rail électrique 3, ainsi qu'une distance autour de cette face supérieure 4, nécessitée par la largeur Hp de la platine de suspension 8 portant le patin conducteur 7, lors du passage d'une rame. La connaissance des dimensions respectives du rail électrique 3 (Hr, Lr), de la platine de suspension 8 (Hp, Lp), et des membranes latérales souples 12g, 12d (Hm, Lm), ainsi que de la position des membranes latérales souples 12 par rapport au rail électrique (Hs) permet à l'homme du métier de connaître, par un calcul géométrique, le rayon de courbure R de la membrane latérale souple 12 lors du passage d'une rame. Cette courbure doit être obtenue avec un effort de valeur prédéterminée, liée à la pression exercée par le patin conducteur 7 sur le rail électrique 3, et typiquement comprise entre quelques kilos et quelques dizaines de kilos par mètre linéaire de membrane latérale souple 12. Dans le même temps, chaque membrane latérale souple 12 doit présenter une grande résistance au déchirement, pour des raisons de sécurité du montage. Le choix précis du matériau à utiliser pour la réalisation de la membrane souple latérale 12 dépend notamment de ces conditions spécifiques de mise en oeuvre et est connu de l'homme du métier. Comme on l'a dit, le matériau utilisé doit être suffisamment souple pour permettre l'ouverture du dispositif lors du passage d'une rame, et être suffisamment raide pour faire office de ressort de rappel du dispositif vers sa position fermée. Par ailleurs, ce matériau doit respecter les contraintes feu-fumée liées à son utilisation dans des tunnels ferroviaires, et doit donc en particulier résister au feu, et ne pas produire de fumées toxiques s'il est soumis à une haute température. Comme on le voit sur la figure 5, certaines membranes latérales souples 12 comportent des encoches 14 de dimensions adaptées au passage d'un support isolateur 5 (voir également figure 2). Le dispositif de protection comporte ensuite des mâchoires 15g, 15d (figure 4a). Ces mâchoires 15g, 15d sont disposées symétriquement en vis à vis, et fixées chacune en partie haute d'une membrane latérale souple 12g, 12d. On comprend que les mâchoires 15g, 15d sont destinées à venir en contact au dessus de la face supérieure 4 du rail électrique 3 en l'absence de rame sur la voie au droit du dispositif de protection 11, créant ainsi l'effet d'écran entre le rail électrique 3 et les éventuelles personnes passant sur la voie au voisinage de ce rail. De même, ces mâchoires 15g, 15d, sont destinées à venir glisser le long des bords latéraux du patin conducteur 7 ou de la platine de suspension 8, lorsqu'une rame circule sur la voie au droit du dispositif de protection 11. Le profil de chaque mâchoire 15g, 15d est illustré sur la figure 3a. Comme on le voit, ce profil comporte une partie latérale plane 19 destinée à venir prendre appui sur la face interne de la partie haute d'une membrane latérale souple 12g, 12d correspondante. Le profil de la mâchoire 15g, 15d comporte, à l'opposé de cette partie latérale plane 19 de fixation, un bec de contact 20, dont l'inclinaison par rapport à la verticale Z lorsque la mâchoire 15g, 15d est installée, est d'environ 20°. L'inclinaison de 20° donnée aux becs de contact 20 ainsi que l'arrondi qui le prolonge permettent d'assurer la continuité de contact avec le patin conducteur 7 pendant le pivotement du bec de contact 20 avec la mâchoire 15g, 15d vers l'extérieur. La hauteur des becs de contact 20 a été choisie en tenant compte du point d'attaque du patin conducteur 7 ou de la platine de suspension 8. La partie latérale plane 19 et le bec de contact 20 sont reliés par une âme 21, déterminant un évidement 22. Celui-ci permet, d'une part, le passage des vis de fixation sur la membrane latérale souple 12g, 12d, et, d'autre part, un gain de matière augmentant la légèreté de la mâchoire 15g, 15d. La forme mince de l'âme 21 confère également à la mâchoire 15g, 15d une certaine souplesse en flexion autour de l'axe longitudinal X. Dans le présent exemple nullement limitatif, les dimensions de chaque mâchoire 15g, 15d sont de 6.5 cm de largeur, 5 cm de hauteur, et 1 mètre de longueur. La fixation d'une mâchoire 15g, 15d sur une membrane latérale souple 12g, 12d est assurée par ensemble vis et écrou, au travers de 4 trous de 6 mm de diamètre disposés au regard de trous correspondant sur la membrane latérale souple 12g, 12d. Pour permettre l'engagement d'un patin conducteur 7 dans le dispositif de protection, lors de l'entrée d'un train en station, un dispositif d'introduction progressive est prévu aux deux extrémités du dispositif de protection, étant donné que le train peut circuler dans les deux sens. Le dispositif comporte pour cette raison à chaque extrémité terminale deux mâchoires d'entrée 16g, 16d, principalement similaires aux mâchoires 15g, 15d, mais ici légèrement modifiées, notamment pour des conditions d'encombrement. Ces mâchoires d'entrée sont solidarisées chacune au bout d'une mâchoire Elles sont écartées d'un angle compris par exemple dans une fourchette entre 5° et 30 de part et d'autre du plan de symétrie longitudinal XZ du rail électrique 3 et fixées à des supports fixes 17 par des liaisons rotules 18 connues en soi (figure 2). Ce qui permet à ces mâchoires d'extrémité 16g, 16d, lors de l'introduction d'un patin conducteur 7, de pivoter autour des trois axes. Le matériau utilisé pour la fabrication des mâchoires 15g, 15d, 16g, 16d doit résister aux chocs (typiquement le poids d'un corps de 80 kg tombant d'une hauteur de 2 mètres), résister à l'usure, résister à l'échauffement et être un excellent isolant électrique. Le matériau choisi, dans le présent exemple nullement limitatif, est le polyamide de type PA6.6 qui présente un module d'Young élevé, une masse volumique faible, une bonne dureté et rigidité, une bonne résistance à l'abrasion et une stabilité dimensionnelle à la chaleur, d'une température de -30 à +120°C. Alternativement, on peut considérer le poly-éther-éther-cétone (PEEK), le polyamide (PA.6), le sulfone polyéther (PES), et le polyéther imide (PEI). Des mâchoires 15g, 15d réalisées d'un assemblage de matériaux de caractéristiques complémentaires sont également envisageables. Les mâchoires 15g, 15d peuvent être réalisées par extrusion. Elles peuvent également, mais de façon non limitative, être réalisées par injection ou usinage, selon des procédés connus de l'homme de l'art. Mode d'assemblage L'assemblage du dispositif se réalise comme suit. Des trous de fixation sont percés sur le rail électrique 3. Les pièces de support 13 sont alors attachées sur le rail électrique 3, par boulonnage dans le présent exemple nullement limitatif. Les mâchoires 15g, 15d sont fixées sur les membranes latérales souples 12g, 12d, de telle façon que deux mâchoires 15g, 15d consécutives soient liées par une même membrane latérale souple 12g, 12d. L'espacement entre deux mâchoires 15g, 15d est ici de 5 mm. L'installation commence par l'assemblage de blocs constitués de trois membranes: latérales souples 12g, 12d : une membrane centrale rectangulaire et deux membranes extrêmes comportant des encoches 14 afin de permettre le dégagement au niveau des supports isolateurs 5. Les membranes latérales souples 12g, 12d sont espacées de 5 mm mais au niveau des supports isolateurs 5, elles sont espacées de 10 mm. Une fois que les blocs sont préparés, ils sont attachés sur les pièces de support 13 de façon symétrique autour du rail électrique 3. En ce qui concerne le montage des dispositifs d'entrée, le support fixe est préalablement attaché sur le rail électrique 3. Les mâchoires d'entrée 16g, 16d sont attachées sur les deux membranes latérales souples 12g, 12d terminales, et fixées sur le support par l'intermédiaire des liaisons rotules. Mode de fonctionnement En utilisation, la membrane latérale souple 12g, 12d, encastrée dans des pièces de support 13, est sollicitée en flexion par l'intermédiaire de l'effort appliqué sur les mâchoires 15g, 15d. La membrane latérale souple 12g, 12d revient en position repos lorsque cesse l'application de cet effort. Le dispositif de protection fonctionnement normalement comme suit : En l'absence de train sur la voie, les membranes latérales souples 12g, 12d, de part leurs caractéristiques mécaniques et leurs dimensions choisies, présentent une rigidité garantissant leur positionnement vertical autour du rail électrique 3. Dans cette position de repos, les deux mâchoires 15g, 15d en plastique sont maintenues en contact. Le rail électrique 3 est ainsi isolé. Le risque d'électrocution est ainsi faible pour une personne circulant sur la voie, ou tombant sur celle-ci. A l'entrée d'un train dans la zone protégée (typiquement dans une station), le patin conducteur 7 solidaire des wagons, s'engage dans le dispositif de protection 11, en attaquant les deux mâchoires d'entrée 16g, 16d du dispositif de protection, les forçant à s'écarter progressivement. Etant donné que deux mâchoires 15g, 15d consécutives sont liées par une même membrane latérale souple 12g, 12d, l'ouverture d'une première mâchoire 15g, 15d entraîne forcement celle d'une seconde mâchoire 15g, 15d et ainsi de suite. Cet effet s'inverse à la fermeture. Pendant l'ouverture des mâchoires 15g, 15d, les membranes latérales souples 12g, 12d sont contraintes à une flexion vers l'extérieur et leur capacité élastique leur permet donc de revenir à la position initiale après le dégagement du patin conducteur 7 et de sa platine de suspension 8. Ce qui a pour effet de ramener les deux mâchoires 15g, 15d en contact au dessus de la face supérieure 4 du rail électrique 3. Avantages de l'invention Le dispositif de protection tel que décrit est simple et modulable. Son installation et sa maintenance sont aisées. Il comporte peu de pièces et son coût global de fabrication et d'installation est faible. Le dispositif de protection tel que décrit protége les personnes du risque d'électrocution par contact direct ou indirect avec le troisième rail. Il protége également les personnes du risque d'électrocution par décharge électrostatique. Vis à vis du passage du matériel roulant, le dispositif de protection décrit n'interfère pas avec le gabarit du métro, hors frotteur (patin conducteur 7 + platine de suspension 8). Il n'interrompt pas la prise d'énergie de traction du matériel roulant. En ce qui concerne la compatibilité avec des formes géométriques de rail variées, le système fonctionne sur un rail de courbure supérieure ou égale à 30m, il peut être adapté à tout type de profil du troisième rail. De même, le dispositif de protection fonctionne quelle que soit la forme des extrémités du troisième rail. Vis à vis des sollicitions extérieures, le dispositif présente également plusieurs avantages : - il résiste au contact avec le frotteur. - il est insensible aux pollutions (graisses, poudre de freins) issues du matériel roulant. - il est insensible aux vibrations induites par le passage du matériel roulant. - il est dimensionné pour résister au choc provoqué par la chute d'un voyageur depuis le quai. - il est insensible aux produits de nettoyage utilisés pour le nettoyage des quais. - il est insensible aux conditions climatiques dans le réseau du métro (température, hygrométrie). Variantes de l'invention La portée de la présente invention ne se limite pas aux détails des formes de réalisation ci-dessus considérées à titre d'exemple, mais s'étend au contraire aux modifications à la portée de l'homme de l'art. Dans une variante de mise en oeuvre du dispositif de protection décrit, pour éviter qu'une déchirure de membrane latérale souple ne se produise, il est envisagé de renforcer lesdites membranes localement au niveau des jonctions des mâchoires. Pour les mâchoires de ligne, une variante de forme utilise un profil ressemblant au toit d'une maison. L'intérêt de cette forme est d'empêcher l'ouverture des mâchoires lorsqu'une personne marche dessus par inadvertance. Cette forme favorise au contraire le maintien en contact quelle que soit la direction de l'effort appliqué. Dans ce cas, l'effort produit par une personne venant à marcher sur le dispositif aurait tendance à fermer plus étroitement les mâchoires. Dans une variante de réalisation du dispositif permettant une simplicité de mise en oeuvre et une meilleure transmission des efforts entre mâchoire et membrane latérale, les mâchoires latérales et les membranes sont réalisées en une seule pièce, par exemple par co-extrusion de deux matériaux, selon un procédé connu de l'homme de l'art. Au niveau des dispositifs d'entrée, la liaison rotule peut être remplacée par une simple liaison élastique obtenue par le prolongement de la membrane latérale souple, écartée et fixée sur un support fixe. Le dispositif de protection, tel qu'il a été décrit, assure une protection sur les faces latérales et supérieure du rail électrique 3. Il est clair qu'il serait aisé, sans modification substantielle du dispositif décrit, de protéger également la face inférieure dudit rail électrique 3, par exemple, en solidarisant aux les pièces de support 13 des cornières portant une bande rectangulaire disposée horizontalement sous le rail électrique. De nombreuses autres mises en oeuvre sont naturellement envisageables. Une autre variante de réalisation, non illustrée, utilise une solution à capotage entièrement rigide et pivotant autour d'une liaison élastique. Dans cette variante, les deux mâchoires rigides sont normalement maintenues en contact par une précontrainte au niveau de la liaison élastique. Au passage du patin conducteur, les mâchoires s'écartent. Les capots peuvent pivoter autour des deux axes au niveau de la liaison élastique. Les deux mâchoires sont rappelées en contact dès que le frotteur se dégage. Une autre variante non illustrée utilise un capotage mixte constitué de deux parties : une partie fixe et rigide et une partie flexible (soufflet), amovible et à rappel par ressort Dans une première version de cette variante, le dispositif utilise un ressort de traction articulé sur un système de leviers en forme des ciseaux. Au passage du frotteur, les deux mâchoires s'écartent vers les abords du capot entraînant le coulissement des deux leviers dans une rainure faite sur le capot fixe. Les deux mâchoires reviennent à leur position initiale par l'action des ressorts de traction articulés entre les deux leviers. L'ensemble métallique est couvert par le soufflet. Dans une seconde version de cette variante, le dispositif utilise un ressort de compression prenant appui entre la partie fixe et la partie mobile. Le fonctionnement du dispositif de cette version est identique à celui de la version précédente, mais ici le retour en position de fermeture est assuré par l'action des ressorts de compression intercalés entre la mâchoire et le capot fixe. Comme dans la version précédente, l'ensemble métallique est recouvert par des soufflets. REVENDICATIONS1. Dispositif de protection contre les contacts accidentels, pour un rail électrique (3) de traction ferroviaire, du type des rails électriques disposés au voisinage du niveau du sol pour la fourniture de courant vers un matériel ferroviaire mobile, lesdits rails électriques (3) comportant au moins une face conductrice (4) sur laquelle vient glisser un patin conducteur (7) solidaire des rames, caractérisé en ce que le dispositif de protection, installé sur une partie prédéterminée de la longueur du rail électrique (3), comporte des moyens de protection (12g, 12d, 15g, 15d) empêchant le contact avec ledit rail électrique (3) lorsque aucune rame n'est située au droit du dispositif de protection, et des moyens de rétraction (16g, 16d) d'une partie au moins de ces moyens de protection, lors du passage d'une rame, de manière à permettre le glissement du patin conducteur (7) sur la face conductrice (4) du rail électrique (3). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un capotage souple constitué de deux parties : une membrane latérale souple (12g, 12d) à laquelle est fixée une mâchoire (15g, 15d, 16g, 16d) de fermeture. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte au regard de chaque face latérale du rail électrique (3), une membrane latérale souple (12d, 12g), de section droite sensiblement rectangulaire, et globalement parallèle à la ligne moyenne du rail électrique (3) dans une position de repos. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque membrane latérale souple (12g, 12d) est solidarisée au rail électrique (3) par un ensemble de pièces de support (13), au voisinage du bord inférieur de la membrane latérale souple (12g, 12d). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que au moins une membrane souple latérale (12g, 12d) est réalisée en élastomère armé, de manière à assurer à la fois une raideur suffisante pour supporter la chute d'une personne sans s'écarter significativement de sa position de repos, et une souplesse permettant à la membrane latérale souple (12g, 12d) d'être courbée autour de son axe longitudinal X, à chaque passage d'une rame de trains, le rayon de courbure R étant déterminé par la nécessité de dégager l'espace au dessus de la face supérieure (4) du rail électrique (3), ainsi qu'une distance autour de cette face supérieure (4), nécessitée par la largeur Hp de la platine de suspension (8) portant le patin conducteur (7), lors du passage d'une rame. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte des mâchoires (15g, 15d), disposées symétriquement en vis à vis, et fixées chacune en partie haute d'une membrane latérale souple (12g, 12d), les mâchoires (15g, 15d) étant destinées à venir en contact au dessus de la face supérieure (4) du rail électrique (3) en l'absence de rame sur la voie au droit du dispositif de protection (11), et à venir glisser le long des bords latéraux du patin conducteur (7) ou de la platine de suspension (8), lorsqu'une rame circule sur la voie au droit du dispositif de protection (11). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le profil de chaque mâchoire (15g, 15d) comporte à l'opposé d'une partie latérale plane (19) de fixation, un bec de contact (20), l'inclinaison du bec de contact (20) par rapport à la verticale Z lorsque la mâchoire (15g, 15d) est installée, est d'environ 20°, de manière à assurer la continuité de contact avec le patin pendant le pivotement de la mâchoire vers l'extérieur. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, pour permettre l'engagement d'un patin conducteur (7) dans le dispositif de protection, lors de l'entrée d'un train enstation, un dispositif d'introduction progressive (16) aux deux extrémités terminales dudit dispositif de protection. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le dispositif d'introduction progressive comporte deux mâchoires d'entrée (16g, 16d), solidarisées aux extrémités des mâchoires, écartées d'un angle de 5 à 30° de part et d'autre du plan de symétrie longitudinal XZ du rail électrique (3), et fixées à des supports fixes (17) par des liaisons rotules (18). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que au moins une mâchoire (15g, 15d, 16g, 16d) est réalisée en polyamide de type PA6.6.