Brevet FR2948463A1 — publié le 20110128

LIDAR embarqué bi-mode La présente invention appartient au domaine des systèmes embarqués sur un aéronef pour la mesure en vol de paramètres extérieurs à l'aéronef. Plus particulièrement l'invention concerne un système de mesure laser pour la détection de turbulences atmosphériques et pour la mesure de l'altitude de l'aéronef. Dans les phases de vol à proximité du sol, en particulier lors des phases d'approche et d'atterrissage, un aéronef doit connaître sa hauteur au-dessus du sol avec précision et cette précision est d'autant plus importante que la hauteur est exploitée par un système d'atterrissage automatique et ou que les conditions de visibilité ne permettent pas aux pilotes d'apprécier ou de contrôler cette hauteur avec toute l'anticipation nécessaire pour maintenir un niveau de sécurité suffisant à la phase d'atterrissage. Dans les aéronefs actuels la hauteur est mesurée ou calculée par divers 15 systèmes, le plus souvent combinés pour des raisons de sécurité. Un des systèmes les plus anciens consiste à établir l'altitude barométrique, c'est à dire à mesurer une pression statique de l'air à l'altitude de l'aéronef, laquelle pression est comparée à une pression de référence au niveau du sol pour en déduire la hauteur. 20 Ce principe d'altimètre largement utilisé présente l'inconvénient d'être sensible aux perturbations aérodynamiques à proximité des prises de mesure de pression statique sur l'aéronef qui sont susceptibles d'endommagement pouvant remettre en cause l'intégrité de la mesure de pression. Par ailleurs, les pilotes doivent pour obtenir leur hauteur rentrer la valeur 25 de la pression au sol, valeur variable dans le temps et dans l'espace qui est communiquée à l'aéronef depuis le sol, et malgré toutes les précautions procédurales une valeur erronée peut être saisie conduisant à une valeur erronée de la hauteur. Un autre système largement utilisé en aviation pour assurer la qualité de la trajectoire lors des approches automatiques ou manuelles consiste à utiliser un faisceau hertzien qui matérialise une trajectoire d'approche en site et en azimut par rapport à une piste d'atterrissage. Ce système dit ILS (Instrument Landing System) ne donne pas à proprement parler la hauteur de l'aéronef mais il détermine la position de l'aéronef par rapport à une trajectoire de descente, rectiligne pour un ILS, et des balises, les markers, réparties à diverses distances du seuil de la piste d'atterrissage indique la distance au seuil de piste et donc fournissent une information sur la hauteur théorique au passage de ces balises. L'inconvénient de ce type de système vient du fait qu'il ne donne pas l'information de hauteur de manière continue, que l'aéronef est tributaire de l'installation de l'ILS au sol et de son fonctionnement et que par ailleurs lorsqu'une piste d'atterrissage est équipée d'un ILS, la pente de la trajectoire d'approche est imposée par les caractéristiques de l'ILS considéré. En pratique les aéronefs utilisant un ILS sont également pourvus d'un radio-altimètre pour donner de manière continue leur hauteur au-dessus du sol. Un radio-altimètre est un instrument utilisant la réflexion par le sol d'une onde radio électrique émise et reçue par une antenne depuis l'aéronef. De la mesure des temps de propagation de l'onde radio électrique, l'équipement détermine la hauteur de l'aéronef au dessus du sol. Ce type de système reste cependant sensible aux conditions de propagation des ondes radioélectrique et sa précision peut être perturbée par les caractéristiques de la surface du sol sur laquelle l'onde radio électrique se réfléchit, en particulier en présence de végétation, d'immeubles ou de véhicules au sol. De manière générale, tous ces systèmes nécessitent des équipements (capteurs, antennes, émetteurs-récepteurs...) spécifiques pour cette application qui ne sont pas utilisables pour d'autres fonctions et d'autres équipements sont installés pour réaliser d'autres mesures comme par exemple un dispositif de mesures des turbulences atmosphériques sur la trajectoire à venir de l'aéronef. D'autre moyens sont également utilisés pour donner une information d'altitude, en particulier les systèmes inertiels et les systèmes de positionnement par satellite, mais ces systèmes donnent une information d'altitude d'une précision relativement faible et non corrélée avec le relief du sol survolé, une information d'altitude du sol au point considéré étant alors nécessaire pour définir la hauteur de l'aéronef. La présente invention a pour objectif de fournir de manière autonome à l'aéronef une information précise et fiable de sa hauteur au moyen d'un équipement également utilisé pour la fonction de mesure de turbulences. Pour cela, le dispositif de l'invention est un dispositif embarqué, destiné à être installé à bord d'un aéronef, par exemple un avion, de mesure à distance des turbulences et de mesure de la hauteur h au dessus du sol comportant un système de mesure optique par réflexion, dit LIDAR. Dans un premier mode de fonctionnement du dispositif, dit mode turbulences, un faisceau optique du LIDAR est orienté sensiblement suivant une direction correspondant à une direction principale de déplacement de l'aéronef lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef . Dans un second mode de fonctionnement du dispositif, dit mode altimètre, le faisceau optique du LIDAR est dévié d'un angle par rapport à la direction principale tel que le faisceau optique est orienté sensiblement vers le bas de l'aéronef lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef. Afin de mesurer la vitesse des particules présentes dans l'atmosphère et transportées par les turbulences, le mode turbulences du dispositif est associé à un fonctionnement en mode Doppler du LIDAR et afin de mesurer la distance du sol le mode altimètre du dispositif est associé à un fonctionnement en mode télémètre du LIDAR. Pour modifier efficacement et de manière réversible l'orientation du faisceau optique du LIDAR lors d'une commutation entre les modes turbulences et altimètre un bloc optique comportant un miroir de renvoi est interposé sur le chemin optique du LIDAR lorsque le faisceau optique doit être dévié. Le mode turbulences nécessitant une puissance supérieure au mode altimètre, la puissance de la source optique du LIDAR est modifiée lorsque le dispositif est commuté entre le mode turbulences et le mode altimètre pour éviter d'émettre une puissance excessive vers le sol. Avantageusement la puissance de la source optique du LIDAR est ajustée par un réglage de la puissance d'émission de la source optique et ou par interposition d'un filtre sur le chemin optique du LIDAR lorsque la puissance doit être diminuée en mode altimètre. Pour prendre en compte l'attitude, variable, de l'aéronef sur lequel le dispositif est embarqué pour déterminer la hauteur h de l'aéronef au dessus du sol, l'angle de déviation du faisceau optique du LIDAR, lorsque le dispositif fonctionne en mode altimètre, est asservi en fonction de valeurs d'angles de tangage 0 et/ou de roulis qi de l'aéronef porteur lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef afin de rapprocher le faisceau optique du LIDAR de la direction verticale dans un repère terrestre local lié à l'aéronef. Dans un autre mode de réalisation pour prendre en compte l'attitude variable de l'aéronef, la valeur d de distance mesurée par rapport au sol lorsque le dispositif fonctionne en mode altimètre est corrigée par calcul pour déterminer une hauteur h entre l'aéronef et le sol suivant une direction sensiblement verticale dans un repère terrestre local en fonction de valeurs d'angles de tangage 0 et de roulis qi de l'aéronef porteur lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef. Le cas échéant les deux modes de réalisation sont combinés pour limiter les performances de l'asservissement du dispositif de déviation du faisceau optique, par exemple en terme d'amplitude ou en terme de direction. L'importance des mesures de turbulences et de hauteur étant variable en fonction de conditions de vol, de préférence la commutation entre les modes turbulences et altimètre est réalisée automatiquement en fonction de paramètres caractéristiques de phases de vol de l'aéronef porteur lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef. La mesure précise de la hauteur étant requise lorsque l'aéronef est relativement proche du sol, en particulier lors des phases d'approche en vue d'un atterrissage, avantageusement la commutation entre les modes turbulences et altimètre est réalisée automatiquement en fonction d'une altitude de l'aéronef porteur lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef ou en fonction d'une configuration de l'aéronef porteur caractéristique d'une phase de vol à basse hauteur, ces diverses conditions étant avantageusement considérée simultanément pour prévenir une défaillance d'un capteur ou d'un signal correspondant. Pour maintenir en cas de besoin, par exemple en approche avec un risque de cisaillement de vent, la quasi-simultanéité des mesures de turbulences et de hauteur, avantageusement les modes turbulences et altimètre sont activés alternativement afin de délivrer de manière sensiblement continue une mesure des turbulences et une mesure de la hauteur h. L'invention concerne également un avion comportant un tel dispositif de mesure en vol au moyen d'un LIDAR des turbulences atmosphériques en avant de l'avion le long d'une trajectoire à venir prévue et de la hauteur h par rapport au sol dans lequel la mesure des turbulences atmosphérique et la mesure de la hauteur h sont réalisées alternativement au moyen du LIDAR. La description d'un mode de réalisation de l'invention est faite en référence aux figures qui représentent de manière schématique : Figure la : un aéronef en configuration de vol de croisière, le dispositif en mode turbulences ; Figure lb : un aéronef en configuration d'approche, le dispositif de 20 l'invention en mode altimètre ; figure 2 : un synoptique du dispositif de l'invention illustrant les principaux moyens pour la commutation entre les modes turbulence et altimètre. La présente invention est basée sur la mise en oeuvre d'un système de 25 télédétection par Laser connu sous l'appellation de LIDAR (pour Light Detection And Ranging). Pour assurer la détection des turbulences atmosphériques 10 vers l'avant d'un aéronef, c'est à dire le long de la trajectoire à venir prévues, il est connu d'utiliser un système LIDAR 2 embarqué qui génère un faisceau optique 4, 41, en 30 pratique un faisceau Laser généré par une source laser 5, orienté vers l'avant suivant le sens de déplacement en vol de l'aéronef. Comme présenté sur les illustrations, l'aéronef est par exemple un avion 1. Dans la suite de la description l'expression faisceau optique est utilisée de manière générique pour désigner le trajet optique suivi par la lumière émise par la source du LIDAR ou celle réfléchie et reçue par le LIDAR et par extension désigne également la lumière émise ou réfléchie. L'analyse de la partie du faisceau optique 41 réfléchie par des particules en suspension dans l'air en déplacement sous l'effet des turbulences atmosphériques permet de déterminer par effet Doppler l'emplacement et l'intensité des turbulences 10 transportant ces particules. Un tel dispositif est connu par exemple du brevet FR 2 870 942. De manière connue le faisceau optique 41 est dévié vers l'avant pour réaliser un balayage afin de mesurer les turbulences dans un volume devant l'aéronef. Le dispositif de l'invention comporte, outre un LIDAR 2 embarqué incorporant des moyens 3 associés de traitement du signal pour réaliser une mesure des turbulences atmosphériques 10 le long de la trajectoire en avant de l'aéronef 1, des moyens 6 pour orienter vers le sol 11 le faisceau optique 4, 42 du LIDAR. Lorsque le faisceau optique 4, 42 du LIDAR est orienté vers le sol 11 sous l'aéronef, le dispositif est dans un mode dit "mode altimètre" et le LIDAR est associé à des moyens 7 de traitement du signal assurant un fonctionnement en télémètre qui sont alors activé afin de restituer une valeur de la distance d entre l'aéronef 1 et le sol 11 dans la direction vers laquelle est orienté le faisceau optique 42 du LIDAR. Ainsi le dispositif de l'invention comporte un LIDAR 2 dont le faisceau optique 41 est orienté vers l'avant de l'aéronef dans un premier mode dit "mode turbulences" et vers le dessous 42 de l'aéronef dans le mode altimètre, les deux modes étant commutables 8 soit manuellement soit automatiquement comme il est décrit ultérieurement. Les chaînes de mesures et de traitement des signaux pour chacun de ces deux modes mettent en oeuvre des méthodes et des moyens connus, en particulier des processeurs mettant en oeuvre des algorithmes de traitement des signaux, et ne seront pas décrites en détail. Suivant un principe de réalisation du dispositif, un miroir 6, incliné à 45 degrés par rapport à l'axe optique 4, 41 du LIDAR en mode turbulences, est positionné, en mode altimètre, sur le faisceau optique 4 à la sortie du LIDAR 2 de sorte que ledit faisceau optique se trouve dévié 42, à 90 degrés, vers le bas de l'aéronef. Dans ce mode altimètre, le LIDAR fonctionne en télémètre et est associé à des moyens 7 pour calculer la distance de l'obstacle, c'est à dire le sol 11, sur lequel se réfléchit le faisceau optique 42. Ce mode de fonctionnement d'un télémètre Laser est connu en lui-même. Avantageusement la commutation d'un mode à l'autre du dispositif est associée à une adaptation de la puissance optique émise par la source de puissance lumineuse 5 du dispositif. En effet la puissance de la source optique 5 qui est nécessaire pour réaliser une mesure Doppler des turbulences atmosphériques 10 est très supérieure à celle utile pour effectuer une mesure télémétrique de la distance du sol 11, même par conditions non optimales, étant donné qu'en phase d'approche où la mesure de la hauteur est nécessaire, cette hauteur est relativement faible, en pratique quelques centaines de mètres ou moins. La puissance optique émise peut être adaptée si besoin en ajustant la puissance rayonnée par la source 5 si la source utilisée est capable d'un tel ajustement et ou par l'interposition dans le trajet optique 4, 42 vers le sol d'un filtre atténuateur 9 qui est avantageusement un filtre interférentiel permettant également d'augmenter le contraste du faisceau optique réfléchi par le sol 11 compte tenu de l'éclairement général réfléchi par le sol qui, dans certaines régions et sous certaines conditions, est susceptible de dégrader la qualité de la mesure. Le miroir à 45 degrés 6 qui est utilisé dans le mode altimètre est par exemple associé à un groupe optique, incorporant avantageusement le filtre 9, mis dans une position en dehors du chemin optique 4, 41 du LIDAR lorsque le mode détection de turbulence est actif et dans une position sur le chemin optique 4, 42 lorsque le mode altimètre est actif, le déplacement du groupe optique étant réalisé par exemple par une translation ou par une rotation. Il convient de comprendre qu'un miroir à 45 degrés n'est ici qu'un exemple de moyen pour assurer le changement de direction du faisceau optique. En effet la valeur de l'angle du miroir peut être différente pour privilégier une direction du faisceau optique dévié qui n'est pas nécessairement à 90 degrés de l'axe du faisceau optique à la sortie de la source du LIDAR d'une part pour prendre en compte un calage du dispositif dans son montage mécanique sur l'aéronef par rapport à des axes de référence 12 de l'aéronef 1 et d'autre part pour compenser des attitudes de vol particulières de l'aéronef en phase d'approche lorsque la valeur de la hauteur h est recherchée. D'une manière générale la fonction du groupe optique 6 est principalement de commuter la direction du faisceau optique du LIDAR entre les directions recherchées pour chacun des modes de fonctionnement du dispositif. L'homme du métier est en mesure de mettre en oeuvre d'autres dispositifs connus pouvant assurer cette fonction, par exemple des fibres optiques, des filtres interférentiels, des lames réfringentes... Le LIDAR étant fixé à la structure de l'aéronef, en général dans une partie avant, et généralement fixe dans un référentiel de l'aéronef, la direction du faisceau optique du LIDAR par rapport au sol est a priori variable en fonction des attitudes de l'aéronef. Contrairement au mode turbulences pour lequel les turbulences 10 à détecter sont sensiblement dans un axe longitudinal 12 de l'aéronef, en pratique sensiblement suivant la direction du déplacement de l'aéronef en vol, qui avantageusement correspond également sensiblement à l'axe optique 41 principal du LIDAR dans ce mode turbulences, la distance d entre l'aéronef et le sol 11 est particulièrement sensible à la direction dans lequel cette distance d est mesurée. La hauteur h recherchée correspond à la distance qui sépare l'aéronef 1 du sol 11 dans une direction correspondant à un point du sol à la verticale de l'aéronef dans un repère terrestre local lié à l'aéronef. En raison d'une assiette longitudinale, ou angle de tangage 0, et d'une inclinaison latérale, ou angle de roulis tp, qui sont variables et surtout sensiblement différents de zéro lors d'une approche sur un terrain d'atterrissage, la direction de l'axe optique du faisceau optique 42 du LIDAR renvoyé à 90 degrés vers le bas dans le repère de l'aéronef 1 s'écarte, de manière générale, sensiblement de la verticale du repère terrestre local ce qui a pour conséquences que la valeur brute de distance d restituée par la mesure télémétrique du LIDAR est différente de la valeur de la hauteur h recherchée. Il est donc nécessaire de tenir compte de ces attitudes de l'aéronef pour estimer correctement la hauteur h par rapport au sol de l'aéronef. Différentes solutions peuvent être mises en oeuvre pour obtenir une estimation de la hauteur h de l'aéronef au dessus du sol à partir de la valeur de distance d restituée par le LIDAR en mode altimètre, ces différentes solutions pouvant être combinées. Une première solution consiste à transformer la valeur mesurée d par des formules de trigonométrie conventionnelles pour calculer la hauteur h en fonction d'un angle Â entre la verticale par rapport au sol et la direction du faisceau optique du LIDAR après sa déviation par le miroir à 45 degrés, angle Â qui est lui même une combinaison de l'angle de tangage 0 et de l'angle de roulis qi corrigés d'éventuels angles de calage du dispositif dans le repère lié à l'aéronef. Les angles corrigés de roulis 'p' et de tangage 0' sont connus de l'aéronef lorsque celui-ci est équipé de capteurs pour déterminer ses angles d'attitude, en particulier au moyens de centrales inertielles, et le dispositif reçoit avantageusement ces valeurs par des bus de communication de l'avion pour réaliser en temps réel les corrections nécessaires pour produire l'estimation de la hauteur h. Cette méthode nécessite également d'introduire le profil du sol sous 25 l'avion, une approximation simplificatrice consistant à considérer que le sol est plan et horizontal pour ce calcul ce qui conduit à la relation : h=d.cos(Â)=d.cos(yi').cos(O') Une autre solution consiste à utiliser un bloc optique, comportant le miroir à 45 degrés ou son équivalent, dont le fonctionnement est asservi en 30 fonction des angles de tangage 0 et de roulis qi de l'avion, mesurés et communiqués par exemple par des capteurs inertiels, afin de diriger le faisceau optique du LIDAR pendant la mesure sensiblement suivant la verticale dans le repère terrestre local de sorte que la valeur de distance d mesurée par le LIDAR en mode altimètre correspond sensiblement à la valeur recherchée de la hauteur h de l'aéronef au dessus du sol. Cette solution s'avère particulièrement intéressante lorsque le LIDAR dans le mode turbulences utilise des miroirs ou des prismes mobiles afin de réaliser un balayage de l'espace devant l'aéronef, cas le plus général, et que ces dispositifs optiques mobiles associés au miroir à 45 degrés sont également mis en oeuvre pour diriger le faisceau optique dans la direction verticale voulue. Dans une solution hybride entre ces deux solutions, le bloc optique 6 est par exemple asservi en position pour corriger l'effet de l'angle de tangage et un calcul trigonométrique est utilisé pour corriger l'effet de l'angle de roulis. La commutation entre les modes turbulences et altimètre peut être manuelle ou être commandée par d'autres systèmes de l'aéronef en fonction de la priorité donnée au mode devant être actif. Avantageusement dans les phases de vol en croisière, en montée ou en descente, le mode turbulences est prioritaire et est activé par les automatismes de l'aéronef, en dehors d'une sélection manuelle des pilotes, car dans ces phases de vol l'aéronef est normalement à des altitudes relativement grandes pour lesquelles la mesure précise de la hauteur par le mode altimètre du dispositif n'est pas nécessaire. A contrario, lorsque l'aéronef est dans une phase d'approche en vue d'un atterrissage, l'aéronef se trouve à des hauteurs relativement faibles et le mode altimètre est activé. La sélection du mode correspondant à ces différentes phases est par exemple réalisé automatiquement par une valeur d'altitude obtenue par un autre moyen, par exemple une altitude barométrique, une altitude correspondant à une hauteur estimée inférieure à 300 mètres pouvant être par exemple utilisée pour engager le mode altimètre du dispositif. La sélection peut également être réalisée automatiquement en fonction de la configuration des dispositifs hypersustentateurs et ou des trains d'atterrissage de l'aéronef, configuration qui est généralement modifiée par rapport à la configuration de croisière lorsque l'aéronef est en approche en vue d'un atterrissage, e.g. volets de courbure de l'aile déployés et train d'atterrissage sorti. Avantageusement un mode de fonctionnement du dispositif est également sélectionné par une commande manuelle, laquelle comporte par exemple une position "mode turbulences" et une position "mode altimètre" et le cas échéant une position "marche automatique"et ou une position "arrêt". Dans la pratique, un changement du mode de fonctionnement du dispositif associe à la commutation du chemin optique 4 la commutation conjointe des moyens 3, 7 de traitement des signaux de mesure et le cas échéant l'adaptation de la puissance de la source optique 5 et ou de la position du filtre 9. Si un fonctionnement simultané des modes turbulences et altimètre du dispositif est souhaité, le groupe optique est alors avantageusement équipé d'un moyen permettant de commuter la direction du faisceau optique 4 entre la direction 41 souhaitée pour le mode turbulence et la direction 42 souhaitée pour le mode altimètre à une fréquence relativement élevée, par exemple de l'ordre de un hertz, pour fournir successivement des mesures de la turbulence 10 et des mesures de la hauteur h pouvant être lissées pour donner des résultats exploitables de manière continue. Un tel moyen permettant de commuter la direction du faisceau optique comporte par exemple un miroir oscillant ou un miroir tournant. La commutation entre les moyens de traitement des signaux de mesure de turbulences 3 ou de mesure de hauteur 7 ainsi que le changement des caractéristiques de la source optique 5 sont alors synchronisés avec la position de ces moyens de commutation. Le dispositif suivant l'invention permet donc de réaliser alternativement avec un même système une détection des turbulences sur la trajectoire prévue d'un aéronef et une mesure précise de la hauteur de l'aéronef par rapport au sol. En complétant ou en remplaçant le radioaltimètre actuellement utilisé sur les aéronefs pour les phases de vol en approche en particulier en approche automatique, le dispositif de l'invention permet de déterminer une hauteur précise et fiable de l'aéronef au dessus du sol en assurant en outre la mesure des turbulences atmosphériques, ce qui permet l'installation de la fonction de détection de turbulences sans pénalité sensible de masses et de coûts. REVENDICATIONS1 Dispositif embarqué pour aéronef de mesure à distance de turbulences (10) et de mesure d'une hauteur h au dessus d'un sol (11) comportant un système (2) de mesure optique par réflexion, dit LIDAR, caractérisé en ce que dans un premier mode, dit mode turbulences, un faisceau optique (4, 41) du LIDAR est orienté sensiblement suivant une direction correspondant à une direction principale de déplacement de l'aéronef lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef et en ce que dans un second mode, dit mode altimètre, le faisceau optique du LIDAR est dévié d'un angle par rapport à la direction principale tel que ledit faisceau optique (4, 42) est orienté sensiblement vers le bas de l'aéronef lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef. 2 Dispositif suivant la revendication 1 dans lequel le mode turbulences du dispositif est associé à un fonctionnement en mode Doppler du LIDAR et dans lequel le mode altimètre du dispositif est associé à un fonctionnement en mode télémètre du LIDAR. 3 Dispositif suivant la revendication 2 dans lequel l'orientation du faisceau optique du LIDAR lors d'une commutation entre les modes turbulences et altimètre est modifiée par un bloc optique (6) comportant un miroir de renvoi interposé sur le chemin optique (4) du LIDAR lorsque le faisceau optique doit être dévié. 4 Dispositif suivant la revendication 3 dans lequel la puissance d'une source optique (5) du LIDAR est modifiée lorsque le dispositif est commuté entre le mode turbulences et le mode altimètre. 5 ù Dispositif suivant la revendication 4 dans lequel la puissance de la source optique (5) du LIDAR est modifiée par un réglage d'une puissance d'émission de ladite source optique. 6 ù Dispositif suivant l'une des revendications précédentes dans lequel l'angle de déviation du faisceau optique (4) du LIDAR, lorsque le dispositif fonctionne en mode altimètre, est asservi en fonction de valeurs d'angles de tangage 0 et/ou de roulis qi de l'aéronef porteur lorsque le dispositif est embarqué surun aéronef. 7 ù Dispositif suivant l'une des revendications précédentes dans lequel une valeur d de distance mesurée par rapport au sol (11) lorsque le dispositif fonctionne en mode altimètre est corrigée par calcul pour déterminer une hauteur h entre l'aéronef (1) et le sol (11) suivant une direction sensiblement verticale dans un repère terrestre local en fonction de valeurs d'angles de tangage 0 et de roulis qi de l'aéronef porteur lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef. 8 ù Dispositif suivant l'une des revendications précédentes dans lequel une commutation entre les modes turbulences et altimètre est réalisée automatiquement en fonction de paramètres caractéristiques de phases de vol de l'aéronef porteur lorsque le dispositif est embarqué sur un aéronef. 9 ù Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 7 dans lequel les modes turbulences et altimètre sont activés alternativement afin de délivrer de manière sensiblement continue une mesure des turbulences et une mesure de la hauteur h. 10 - Avion (1) comportant un système de mesure en vol de turbulences atmosphériques en avant de l'avion le long d'une trajectoire à venir prévue et comportant un système de mesure d'une hauteur h par rapport au sol caractérisé en ce qu'un dispositif unique conforme à l'une des revendications 1 à 9 réalise alternativement la mesure des turbulences atmosphérique et la mesure de la hauteur h.