Brevet FR2954963A1 — publié le 20110708

Amortisseur de vibrations et moteur comprenant un tel amortisseur Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs d'amortissement de vibrations. L'invention concerne plus particulièrement des moyens permettant de réduire le bruit et les vibrations générées par un injecteur de carburant pour moteur à combustion interne. Arrière-plan technologique Une des sources de bruit des moteurs d'automobiles actuels est le bruit généré par les injecteurs, pour les moteurs Diesel comme pour les moteurs à essence. Les injecteurs qui ne sont qu'une source parmi d'autres sources de bruit et de vibrations dans un véhicule automobile sont destinés à être montés, pour exercer leur fonction, sur une culasse de moteur. Or, une des difficultés de réalisation de montages ou de dispositifs permettant une bonne maîtrise de l'excitation vibro-acoustique qu'ils génèrent est l'environnement thermomécanique et chimique du moteur, qui est particulièrement contraignant : les températures sont élevées, et peu de matériaux amortissants classiques tels que les caoutchoucs peuvent être employés, de plus les efforts de serrage entre l'injecteur et la culasse moteur sont importants, et il est en outre nécessaire d'avoir une bonne étanchéité entre l'injecteur et la culasse. Les injecteurs constituent d'ailleurs des sources vibro-acoustiques à double titre. D'abord les injecteurs sont des sources acoustiques en raison de ses parties mobiles internes qui sont activées pour la préparation consécutives des quantités de carburant destinées à être injectées dans la ou les chambres de combustion suivant le régime moteur. Ces pièces sont généralement sollicitées en mouvement translatoire et oscillatoire et les vibrations consécutives de l'injecteur produisent un rayonnement acoustique directement perceptible. Les injecteurs sont ensuite des sources de vibrations en raison des efforts dynamiques qu'ils produisent sur la culasse, à laquelle ils sont fixés, et de proche en proche sur l'ensemble du moteur pendant la préparation et l'injection de carburant. Les mêmes mécanismes que ceux déjà cités précédemment engendrent des vibrations. Ainsi, parmi les causes possibles, chaque changement de pression du carburant dans le rail d'alimentation, et notamment chaque décharge de pression, engendre des vibrations. Toutes les vibrations générées à l'interface du système d'injecteur et de la culasse se propagent par voie solide dans le moteur et produisent ensuite un rayonnement acoustique audible. On connaît du document DE102007002682 un amortisseur de vibrations employé en particulier pour l'amortissement des vibrations générées par un injecteur de carburant pour moteur à combustion interne. L'amortisseur de vibrations comprend une garniture d'éléments métalliques telle qu'un coussin de fils métalliques agencés suivant un enchevêtrement adapté. La dissipation d'une partie de l'énergie des vibrations est réalisée par frottements des éléments métalliques entre eux. Cet amortisseur de vibrations est bien adapté aux contraintes thermomécaniques élevées subies par l'injecteur, cependant un tel amortisseur de vibrations ne permet de dissiper les vibrations générées par l'injecteur que sur un domaine de fréquence de vibrations limité. Par ailleurs, si l'on souhaite utiliser l'amortisseur en le plaçant au fond du puits d'injecteur, on doit assurer l'étanchéité du montage de l'injecteur sur la culasse et la réalisation de cette fonction importante d'étanchéité est difficile pour l'amortisseur du document DE102007002682, les tresses métalliques étant trop poreuses. Les effets mécaniques et le principe de fonctionnement des injecteurs ne pouvant être changés, il s'agit alors de diminuer, voire de supprimer la transmission des vibrations aux structures en contact avec l'injecteur et en particulier avec la culasse du moteur. Le but de l'invention est de proposer un moyen qui permette d'améliorer l'amortissement des les vibrations sur un domaine de fréquence étendu et apte à supporter des contraintes thermomécanique élevées. Le but de la présente invention est atteint avec un amortisseur de vibrations comprenant une première garniture comportant une pluralité d'éléments métalliques aptes à dissiper en partie les vibrations dans un premier domaine fréquentiel déterminé, caractérisé en ce qu'il comprend une seconde garniture en contact avec la première garniture, ladite seconde garniture étant à base d'un matériau organique, apte à dissiper des vibrations et coopérant avec la première garniture pour améliorer la dissipation des vibrations du premier domaine fréquentiel et/ou dissiper des vibrations dans un second domaine fréquentiel déterminé. L'invention a pour avantage supplémentaire de pouvoir être fabriquée en grande série avec des coûts maîtrisés. Par ailleurs, l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : Dans une première variante, l'amortisseur de vibrations de l'invention comprend au moins une superposition d'une couche plane de la première garniture avec une couche plane de 5 la seconde garniture. Dans une deuxième variante, l'amortisseur de vibrations de l'invention comprend au moins une superposition concentrique d'une couche annulaire de la première garniture avec une couche annulaire de la seconde garniture. De préférence, l'amortisseur de vibrations de l'invention comprend une première plaque métallique de maintien des garnitures. De préférence encore, l'amortisseur de vibrations de l'invention comprend une seconde 15 plaque métallique de maintien des garnitures prenant, avec la première plaque métallique, les dites garnitures en sandwich. De préférence, la première et/ou la seconde plaque métallique adhère à au moins la première et/ou la seconde garniture. De préférence, les éléments métalliques de la première garniture sont aptes à dissiper les vibrations par frottements entre eux. De préférence, les éléments métalliques de la première garniture sont choisis parmi des 25 fils métalliques, des tresses métalliques, des mailles métalliques ou des feuilles métalliques ondulées et/ou pliées. De préférence, le matériau organique de la seconde garniture est apte à dissiper les vibrations par son comportement viscoélastique. De préférence, le matériau organique à base de la seconde garniture est choisi parmi un polyamide, une résine organique. De préférence encore, la seconde garniture comprend un matériau dit de friction. Par ailleurs, l'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne comprenant un injecteur de carburant maintenu sur une culasse par des moyens de fixation, caractérisé 10 20 30 35 en ce qu'il comprend au moins un amortisseur de vibrations de l'invention disposé au niveau d'au moins une des interfaces de transmission des vibrations générées par l'injecteur, lors de son fonctionnement, vers la culasse. De préférence, l'amortisseur de vibrations présente en situation, autrement dit en une fois monté sur le moteur, un module d'Young global compris entre 500 MPa et 50000 MPa. En effet, en raison de la compression due au serrage de l'amortisseur par les moyens de fixation, le module d'Young de l'amortisseur de vibration une fois maintenu par les moyens de fixation peut différer du module d'Young hors montage. Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation sous forme de coupe simplifiée d'un injecteur de carburant monté dans une culasse de moteur à combustion interne. - La figure 2 est une représentation sous forme de coupe simplifiée du montage de l'injecteur présenté en figure 1, modifiée par l'ajout d'amortisseur de vibrations selon l'invention. - La figure 3 présente en coupe un premier mode de réalisation de l'amortisseur de vibrations selon l'invention. - La figure 4 présente en demi-coupe un deuxième mode de réalisation de l'amortisseur de vibrations selon l'invention. - La figure 5 présente en demi-coupe un troisième mode de réalisation de l'amortisseur de vibrations selon l'invention. - La figure 6 présente en demi-coupe un quatrième mode de réalisation de l'amortisseur de vibrations selon l'invention. - La figure 7 présente en demi-coupe un cinquième mode de réalisation de l'amortisseur de vibrations selon l'invention. - La figure 8 présente en demi-coupe un sixième mode de réalisation de l'amortisseur de vibrations selon l'invention. - La figure 9 présente en demi-coupe un septième mode de réalisation de l'amortisseur de vibrations selon l'invention. Description détaillée La figure 1 présente sous la forme d'une coupe simplifiée une culasse 1 de moteur à combustion interne. La culasse présente un trou 2 d'injecteur et un puits 3 d'injecteur. Un injecteur 4 de carburant comprenant en extrémité un nez 41 d'injecteur destiné à injecter du carburant dans une chambre de combustion, non représentée ici, est disposé au fonds du puits 3, le nez 41 étant inséré dans le trou 2 d'injecteur. L'injecteur 4 est monté sur la culasse 1 à l'aide d'une fourchette 5. La fourchette 5 est disposée de manière à entourer partiellement, par une de ses deux extrémités opposées, au niveau d'un épaulement 42 du corps de l'injecteur et de prendre appui par l'autre de ses extrémités sur la culasse 1. La fourchette 5 est immobilisée sur la culasse 1 à l'aide d'une vis 6 s'engageant dans un taraudage 7 approprié de la culasse 1. Une rondelle 8 d'appui peut être disposée entre la vis 6 et la fourchette 5. En serrant la vis 6 on exerce sur la fourchette 5 une force de levier, grâce à laquelle la fourchette 5 appuie sur l'épaulement 42 et immobilise l'injecteur 4 dans la culasse 1. Il est classiquement prévu de disposer au fond du puits 3 d'injecteur, entre l'injecteur 4 et la culasse 1, un joint 9 en métal ductile tel qu'un joint en cuivre qui assure l'étanchéité aux gaz de combustion après immobilisation de l'injecteur 4 dans la culasse. A titre indicatif, le domaine de fréquences de vibrations générées par l'injecteur 4 à traiter est compris entre 300 Hz et 15000 Hz. Selon l'agencement présenté en figure 2, le montage et la fixation de l'injecteur 4 sur la culasse 1 sont modifiés afin de réduire ou supprimer la transmission des vibrations émises par l'injecteur 4 lors de son fonctionnement et notamment vers la culasse 1. Pour ce faire, de préférence, il est prévu de disposer au moins un amortisseur de vibrations de l'invention au niveau d'au moins une interface de transmission des vibrations de l'injecteur 4 vers la culasse 1. Par interface de transmission des vibrations, on désigne une zone de contact entre deux pièces qui permet de faire un pont pour le passage, par voie solide, des vibrations émises par l'injecteur 4 vers la culasse 1. Plus précisément, il est prévu de placer un premier amortisseur de vibrations 10 en remplacement du joint 9 métallique, pour dissiper les vibrations émises par l'injecteur 4 et transmises à la culasse 1 par le fond du puits 3. Un deuxième amortisseur de vibrations 11 de l'invention est disposé entre la fourchette 5 et l'épaulement 42, un troisième amortisseur de vibrations 12 est disposé entre la tête de35 la vis 6 et la fourchette 5 en remplacement de la rondelle 8 d'appui et un quatrième amortisseur de vibrations 13 est placé entre la fourchette 5 et la culasse 1, au niveau de la prise d'appui entre ces deux pièces. Selon les applications, l'amortisseur de vibrations peut se présenter selon des modes de réalisation différents. Un premier mode de réalisation de l'amortisseur de vibrations de l'invention est présenté en coupe à la figure 3. Ce premier mode de réalisation est plus particulièrement adapté au premier amortisseur de vibrations 10. Dans ce premier mode de réalisation, et conformément à l'invention, l'amortisseur de vibrations 10 comprend une première garniture 14 comportant une pluralité d'éléments métalliques aptes à dissiper les vibrations d'un premier domaine fréquentiel déterminé, une seconde garniture 15 en contact avec la première garniture 14, ladite seconde garniture 15 étant à base d'un matériau organique, apte à dissiper des vibrations et coopérant avec la première garniture 14 pour améliorer la dissipation des vibrations du premier domaine fréquentiel et/ou dissiper des vibrations dans un second domaine fréquentiel déterminé. Afin d'obtenir une meilleure performance vibro-acoustique tout en satisfaisant économiquement les diverses contraintes thermomécaniques et d'étanchéité, on met ici en coopération deux mécanismes complémentaires pour dissiper les vibrations. En effet, de préférence les éléments métalliques de la première garniture 14 sont aptes à dissiper les vibrations par frottement des dits éléments métalliques entre eux, tandis que de préférence encore, la seconde garniture 15 à base de matériau organique est apte à dissiper les vibrations par son comportement viscoélastique, à des échelles plus petites que la première garniture 14. En effet, le matériau organique forme un matériau continu aux échelles où se développent les vibrations, contrairement aux éléments métalliques qui à ces échelles forment un milieu poreux. Il a un comportement généralement viscoélastique et un facteur d'amortissement qui lui donne la propriété de dissiper de l'énergie vibratoire. Les phénomènes à l'origine de cette dissipation sont complexes et interviennent à de petites échelles, atomiques entre autres, en tous cas plus petites que les échelles en jeu pour la dissipation par frottement de la première garniture. La coopération des deux mécanismes de dissipation permet d'obtenir un meilleur amortissement relativement à une garniture métallique seule et/ou d'autoriser l'atténuation de vibration sur un domaine non couvert par la première garniture 14. De préférence, les éléments métalliques de la première garniture 14 sont choisis parmi des fils métalliques, des tresses métalliques, des mailles métalliques, des feuilles métalliques ondulées et/ou pliées. En effet, les fils métalliques peuvent être par exemple tressés, tricotés ou maillés par exemple sous forme de grille et serré les uns contre les autres par compression. Ainsi, la dissipation due aux frictions au niveau des fils métalliques de la première garniture 14 se situe à une échelle dimensionnelle plus grande, celle des fils métalliques, que la dissipation se produisant dans la seconde garniture 15, qui elle se situe à une échelle sensiblement atomique. De préférence, l'amortisseur de vibrations 10 comprend une première plaque métallique 16 de maintien des garnitures. De préférence encore, l'amortisseur de vibrations 10 comprend une seconde plaque métallique 17 de maintien prenant, avec la première plaque métallique 16, les dites garnitures 14, 15 en sandwich. Pour les première et seconde plaques métalliques 16, 17, un métal ductile tel que cuivre, ou laiton est préféré car il permet d'assurer pour cette application l'étanchéité, après serrage de l'injecteur 4 entre la chambre de combustion de la culasse 1 et l'extérieur. Dans ce premier mode de réalisation, l'amortisseur de vibration 10 a une forme globale de rondelle avec un trou 18 central pour le passage du nez 41 d'injecteur. Dans ce premier mode de réalisation, les première et seconde garnitures 14, 15 sont de préférence disposées selon une superposition concentrique d'une couche annulaire de la première garniture métallique 14, avec une couche de la seconde garniture organique 15. Les couches annulaires sont sensiblement centrées autour du trou 18 central. De cette manière, la seconde garniture organique 15 contribue à la tenue en compression de l'amortisseur 10 et assure l'étanchéité, de sorte que les fuites de gaz de combustion à travers l'amortisseur 10 ne sont pas possibles. Dans une variante non représentée, il est possible d'avoir plusieurs superpositions concentriques d'une couche de la première garniture métallique 14, avec une couche de la seconde garniture organique 15. Tous les matériaux employés dans ce premier mode de réalisation en application au fond du puits 3 d'injecteur doivent être stables chimiquement pour des températures allant jusqu'à 350°C. Ils doivent pouvoir subir sans endommagement mécanique et avec une variation dimensionnelle contrôlée, notamment qui concerne les éléments métalliques de la première garniture 14 qui peuvent se tasser, les efforts de compression dus au serrage de l'injecteur 4 contre la culasse 1. En effet, en ce par exemple, ceux-ci une variation de l'enfoncement de l'ordre de 0,1 mm du nez 41 d'injecteur dans la culasse 1 est sensible pour le contrôle de la combustion. De préférence, le matériau organique à la base de la seconde garniture 15 est choisi parmi un polyamide, une résine organique aux propriétés thermomécaniques appropriées tel que, à titre d'exemple, une résine époxy, une résine phénolique. Le matériau organique peut être chargé en fibres, talc, poudres de renforts, pour en améliorer les propriétés thermiques et/ou mécaniques. De préférence encore, la seconde garniture 15 comprend un matériau dit de friction, autrement dit un matériau composite métallique à matrice organique tel que celui que l'on utilise pour les garnitures de plaquettes de frein, qui présente l'avantage supplémentaire d'être peu onéreux et d'industrialisation courante. Pour ce mode de réalisation, la première garniture 14 d'éléments métalliques est précontrainte par une compression lors de la fabrication de l'amortisseur de vibrations 10. Les figures 4 et 5 présentent maintenant en demi-coupe respectivement un deuxième et un troisième mode de réalisation de l'amortisseur 10 de l'invention. La figure 4 présente l'amortisseur 10 avec une des deux plaques métalliques, ici la seconde plaque métallique 17 présentant un bord 19 rabattu sur le pourtour de sa périphérie. La figure 5 présente l'amortisseur 10 avec les deux plaques métalliques présentant un bord 19 rabattu sur le pourtour de leur périphérie. Dans les variantes présentées en figures 4 ou en figure 5, la mise en compression de la première garniture 14 d'éléments métalliques est réalisée au cours de la fabrication par le rabattement du bord 19 de la plaque métallique. Ce rabattement à pour but de mettre en compression les éléments métalliques composant la première garniture 14, nécessaire pour optimiser leurs capacités de dissipation des vibrations. La figure 6 présente une variante où le bord 19 est initialement relevé, puis est rabattu par le positionnement et le montage serré de l'injecteur, représenté par la flèche 21. Ainsi la mise en précontrainte des éléments métalliques est assurée par cette étape de montage de l'injecteur sur la culasse. Comme le montre la figure 7, il est possible de prévoir une zone de transition 20 entre la première garniture 14 et la seconde garniture 15. La zone de transition 20 entre la première garniture 14 et la seconde garniture 15 est ici en biseau avec un profil incliné droit. La zone de transition 20 peut aussi être avec un profil incurvé, afin notamment d'optimiser la tenue thermomécanique de la seconde garniture 15. Nous présentons maintenant en figure 8 et 9 deux autres modes de réalisation, plus particulièrement adaptés aux amortisseurs de vibrations 11, 12, 13 présentés en figure 1. Dans les modes de réalisation illustrés aux figures 8 et 9, les premières et secondes garnitures 14, 15 sont de préférence disposées selon une superposition d'une couche plane de la première garniture métallique 14, avec une couche plane de la seconde garniture organique 15, lorsque l'étanchéité n'est pas nécessaire. Il est possible d'avoir plusieurs superpositions d'une couche plane de la première garniture métallique 14, avec une couche plane de la seconde garniture organique 15. Par ailleurs, lorsque, comme le montre la figure 9, l'amortisseur comprend une couche de la première garniture métallique 14 symétrique selon un plan médian P, on peut prévoir de produire deux demi ensembles identiques que l'on solidarise au besoin au niveau du plan médian P pendant la fabrication par compression la grâce à l'enchevêtrement des éléments métalliques. De préférence, la première et/ou la seconde plaque métallique adhère à la garniture organique avec laquelle elle est en contact. Dans le cas où la plaque métallique est en contact avec une garniture organique et suivant le procédé de production choisi, la plaque métallique peut adhérer directement au matériau organique. Dans d'autre cas, la plaque métallique peut être rendu solidaire de la première et/ou de la seconde garniture par couche d'adhésif, comme le montre la figure 8 en référence 22 pour le cas de la première garniture 14 métallique. Afin d'améliorer la liaison aux interfaces entre les première et secondes garnitures, on peut prévoir à la fabrication d'avoir, comme le montre la figure 9, une zone 23 de mélange entre la première garniture 14 métallique et la seconde garniture 15 organique. On passe alors progressivement partant de la seconde garniture 15, suivant une direction normale au plan médian P d'un milieu continu à un milieu poreux. Pour assurer au mieux la fonction d'atténuation vibro-acoustique, il est prévu de respecter avantageusement les principales règles de dimensionnement suivantes : -les matériaux organiques utilisés doivent présenter un facteur de perte ou coefficient d'amortissement structural suffisant, au moins de 1% et produisant un amortissement apparent de l'ensemble si possible de l'ordre de 10%; -l'amortisseur de vibrations doit créer une certaine rupture d'impédance dynamique et ou vibratoire et assurer une fonction de filtrage des vibrations en ayant une raideur apparente plus faible que les métaux employés pour l'injecteur et la culasse, généralement de l'acier et l'aluminium. De préférence, l'amortisseur de vibration selon l'invention présente une élasticité globale en situation, autrement dit une fois monté, quantifiée par un module d'Young global compris entre 500 MPa et 50000 MPa. L'amortisseur de vibrations de l'invention peut présenter une épaisseur sensiblement comprise entre 1 et 20 mm. Les modes de réalisation décrits aux figures 2 à 9 ne sont aucunement limitatifs. Selon d'autre variantes, des modes de réalisation sur la base de ceux décrits aux figure 2 à 9, mais n'utilisant pas de première plaque métallique et/ou seconde plaque métallique, sont aussi des modes de réalisation possibles de la présente invention. L'utilisation de l'amortisseur de vibration de l'invention à d'autres types de fixation qu'une fixation injecteur / culasse est tout à fait possible. Les avantages de l'invention sont multiples : L'invention a de meilleures performances vibro-acoustiques, car on cumule les effets de deux mécanismes complémentaires, à des échelles mécaniques différentes pour dissiper les vibrations : un premier mode d'amortissement par le comportement interne du matériau organique et un second mode d'amortissement par les micro-frottements au niveau des éléments métalliques. Le fait d'utiliser ces deux leviers permet aussi de couvrir plus largement les différents domaines fréquentiels où l'on souhaite dissiper des vibrations. L'amortisseur de vibrations de l'invention offre une meilleure résistance à l'environnement thermomécanique sévère et peut assurer une fonction étanchéité, le tout en présentant une architecture relativement simple et économique. L'utilisation d'un matériau organique autorise au cours de la production du système l'adhésion de tout ou partie des pièces formant ledit système : ceci évite d'avoir à recourir par exemple à des points de soudure coûteux pour faire en sorte que l'amortisseur dans son ensemble se présente d'un seul tenant, ce qui est utile lors de son montage (ou démontage) dans le moteur. Les modes de réalisation en couches concentriques présentent une meilleure stabilité dimensionnelle lors de la mise en compression. Le dimensionnement des éléments composant la présente invention peut utilement se réaliser, du point de vue vibro-acoustique à l'aide de techniques comme celles présentées dans la publication « Analyse vibratoire de modifications de structures. L'approche des cercles de Vincent revisitée » de la revue Mécanique & Industries, Vol. 9 No. 3 (Mai-Juin 2008), p. 213. Enfin, globalement, tout ou partie des modes de réalisation présentés ici peuvent être produits dans des ateliers produisant des plaquettes de frein, donc produisant entre autres des matériaux de friction, car on y retrouve : -l'utilisation d'une plaque métallique support des autres matériaux, -l'utilisation au besoin de colles ou produits adhésifs, -l'utilisation de matières organiques servant de liant pour la production des garnitures composites, -l'utilisation de particules, de fibres ou de matériaux de différentes natures qui entrent dans la composition des garnitures, composites métalliques à matrice 30 organique, -l'application d'une compression importante et d'une mise en température élevée lors de la fabrication. Revendications1. Amortisseur de vibrations comprenant une première garniture (14) comportant une pluralité d'éléments métalliques aptes à dissiper en partie les vibrations dans un premier domaine fréquentiel déterminé, caractérisé en ce qu'il comprend une seconde garniture (15) en contact avec la première garniture (14), ladite seconde garniture (15) étant à base d'un matériau organique, apte à dissiper des vibrations et coopérant avec la première garniture (14) pour améliorer la dissipation des vibrations du premier domaine fréquentiel et/ou dissiper des vibrations dans un second domaine fréquentiel déterminé. 2. Amortisseur de vibrations selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une superposition d'une couche plane de la première garniture (14) avec une couche plane de la seconde garniture (15). 3. Amortisseur de vibrations selon la revendication 1, caractérisé en ce que qu'il comprend au moins une superposition concentrique d'une couche annulaire de la première garniture (14) avec une couche annulaire de la seconde garniture (15). 4. Amortisseur de vibrations selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une première plaque (16) métallique de maintien des garnitures. 5. Amortisseur de vibrations selon la revendications 4, caractérisé en ce qu'il comprend une seconde plaque (17) métallique de maintien des garnitures prenant, avec la première plaque (16) métallique, les dites garnitures en sandwich. 6. Amortisseur de vibrations selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première et/ou la seconde plaque (16, 17) métallique adhère à au moins la première et/ou la seconde garniture (14, 15). 7. Amortisseur de vibrations selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments métalliques de la première garniture (14) sont aptes à dissiper les vibrations par frottements entre eux. 8. Amortisseur de vibrations selon la revendication 7, caractérisé en ce que les éléments métalliques de la première garniture (14) sont choisis parmi des fils métalliques, des tresses métalliques, des mailles métalliques ou des feuilles métalliques ondulées et/ou pliées. 9. Amortisseur de vibrations selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériau organique de la seconde garniture (15) est apte à dissiper les vibrations par son comportement viscoélastique. 10. Amortisseur de vibrations selon la revendication 9, caractérisé en ce que le matériau organique à base de la seconde garniture (15) est choisi parmi un polyamide, une résine organique. 11. Amortisseur de vibrations selon la revendication 9, caractérisé en ce que la seconde garniture (15) comprend un matériau dit de friction. 12. Moteur à combustion interne comprenant un injecteur (4) de carburant maintenu sur une culasse (1) par des moyens de fixation, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un amortisseur de vibrations (10, 11, 12, 13) selon l'une quelconque des revendications précédentes disposé au niveau d'au moins une des interfaces de transmission des vibrations générées par l'injecteur (4), lors de son fonctionnement, vers la culasse (1). 13. Moteur à combustion interne selon la revendication 12, caractérisé en ce l'amortisseur de vibrations présente en situation un module d'Young global compris entre 500 MPa et 50000 MPa.