Brevet FR2959965A1 — publié le 20111118

SYSTEME DE SUSPENSION DE ROUE DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à un système de suspension de roue de véhicule automobile, comprenant un support de roue et un bras oscillant, ledit bras oscillant comportant un corps de base sur lequel des zones de portée sont ménagées. Des systèmes de suspension de roues de véhicules automobiles, connus d'après l'état de la technique, comprennent les points de rattachement à la carrosserie du véhicule, des paliers, au moins un bras oscillant, un système d'amortissement par ressorts et un support de roue fixé audit bras oscillant. Les bras oscillants se présentent, de préférence, comme des bras de type transversal ou incliné. Les bras oscillants inclinés, du type le plus fréquemment employé dans des véhicules utilitaires, par exemple, sont réalisés sous la forme d'une pièce structurelle coulée. Au cours du processus de fabrication, les pièces coulées font l'objet d'un post-usinage mécaniquement complexe, à l'issue de la production, afin de se conformer aux tolérances de fabrication de la cinématique prévue pour les essieux. En présence de bras oscillants inclinés connus d'après l'art antérieur, la voie considérée de l'essieu, ou de la roue, est réglée au niveau des points de rattachement à la carrosserie. En revanche, le carrossage ne peut pas être réglé après coup. En conséquence, le carrossage qui s'instaure à chaque fois est tributaire de la position de la roue, et de la course de la roue à inclinaison respectivement positive ou négative. Des tolérances de production peuvent néanmoins se traduire, au stade du montage initial du support de roue, par des variations affectant le réglage souhaité du carrossage. Un carrossage incorrectement réglé gouverne, fréquemment, une forte usure unilatérale des pneumatiques et de mauvaises propriétés de déplacement revêtant la forme de forces de guidage latéral réduites. En conséquence, la présente invention a pour objet de fournir un système de suspension de roue, dévolu à un véhicule automobile et autorisant un réglage du carrossage, ledit système pouvant être produit de manière économique et avec grande stabilité dimensionnelle. Comme exposé ci-avant, l'invention concerne un système de suspension de roue de véhicule automobile comprenant un support de roue et un bras oscillant, lequel bras oscillant comporte un corps de base sur lequel des zones de portée sont ménagées, ledit système étant caractérisé par le fait que le support de roue est monté à pivotement sur le bras oscillant, autour d'un axe de rotation ; et par le fait qu'un boulon de réglage, occupant une position sensiblement perpendiculaire à l'axe de la roue, fixe ledit support de roue à demeure sur ledit bras oscillant, au niveau d'un logement muni d'au moins un orifice de montage. Le système de suspension de roue, conforme à l'invention, offre en particulier l'avantage d'autoriser un réglage individuel du carrossage de la roue du véhicule automobile. Un préréglage peut être effectué dès le stade de l'assemblage initial du système de suspension, une autre adaptation individuelle peut être opérée au cours du montage initial dudit système dans le véhicule, et une adaptation du carrossage peut également être réglée à des intervalles de maintenance. Par ailleurs, le système conforme à l'invention procure l'avantage de permettre une post-correction du carrossage à tout instant en cas d'accident, voire également en cas de déréglage dudit carrossage. Le système de suspension de roue de véhicule automobile peut impliquer un rattachement au moyen de bras oscillants inclinés, ou bien de bras oscillants composites. De même, un essieu rigide peut être équipé d'un système conforme à l'invention en vue de régler le carrossage. Par l'expression «bras oscillant» dans le cadre de l'invention, il convient donc d'entendre un bras oscillant incliné, un bras oscillant composite, un bras oscillant transversal, une barre de poussée, une barre de traction, un essieu rigide ou une forme combinant les types d'essieux susmentionnés. Conformément à l'invention, de préférence, ledit bras est réalisé sous la forme d'un bras incliné. Le système de suspension de roue de véhicule automobile, conforme à l'invention, trouve notamment application dans la branche des véhicules utilitaires légers. Toutefois, il peut aussi être utilisé dans n'importe quel autre véhicule automobile. Selon l'invention, la fixation du support de roue a lieu sur un axe de rotation disposé sur un bras oscillant incliné. Ledit support est monté pivotant autour dudit axe. Considéré par rapport au système de coordonnées du véhicule, ledit axe peut se trouver au-dessus, de même qu'au-dessous du bras incliné. Un second dispositif de fixation est matérialisé par le boulon de réglage. Ledit boulon traverse des orifices de montage d'une tête fourchue dudit bras incliné, puis verrouille la position après le réglage du carrossage. Le support de roue s'en trouve, de la sorte, fixé à demeure vis-à-vis du bras oscillant. Les orifices de montage sont réalisés, de préférence, sous la forme de trous oblongs. Lesdits trous pointent alors dans la direction des Y considérés par rapport au système de coordonnées du véhicule automobile. Cela confère, en particulier, l'avantage consistant en ce que le réglage du carrossage s'opère par pivotement du support de roue autour de l'axe de rotation orienté, pour l'essentiel, parallèlement à l'axe des X du véhicule automobile. Le boulon de réglage traverse les trous oblongs et constitue, de ce fait, les délimitations respectivement supérieure et inférieure de la butée extrême du trou affecté aux possibilités de réglage du carrossage. Cependant, dans le système de suspension conforme à l'invention, ledit carrossage peut être réglé sur l'intégralité du profil dudit trou oblong. Dans une variante de réalisation préférentielle, le bras oscillant se présente comme une pièce structurelle hybride composée de plusieurs pièces structurelles individuelles. Dans ce cas, ledit bras compte au moins deux pièces individuelles. Il peut alors s'agir de coques pressées, de tubes, de douilles, de brides et/ou de renforcements. De préférence, les éléments constitutifs précités sont assemblés les uns aux autres. Conformément à l'invention, l'assemblage est instauré par solidarisation matérielle, en mode mécanique et/ou par complémentarité de formes. De l'acier, du fer, de l'aluminium, du magnésium, des alliages de ces derniers, une matière plastique renforcée par des fibres de verre et/ou par des fibres artificielles ou de carbone sont employés en tant que matériaux préférentiels. Les pièces structurelles peuvent alors être forgées, coulées, utilisées en tant que produits semi-finis, ou bien fabriquées d'une autre façon. Le bras oscillant incliné, ainsi produit, offre notamment l'avantage de pouvoir être fabriqué de manière particulièrement économique. Qui plus est, un bras incliné conforme à l'invention accuse un poids spécifique particulièrement modeste qui le démarque de bras inclinés en fonte, courants sur le marché. Ledit bras incliné demeure intégré à la somme des masses des roues non amorties, de sorte qu'un bras incliné particulièrement léger rencontre la préférence dans la construction d'automobiles. Dans une autre variante de réalisation particulièrement préférentielle, une pièce structurelle de montage est prévue sur le corps de base pour recevoir le boulon de réglage. En présence d'un bras oscillant massif, ladite pièce structurelle peut être constituée d'une zone de portée percée d'un alésage de guidage dédié au boulon de réglage. Dans le cas d'un bras oscillant incliné composite, ladite pièce peut se présenter comme une pièce structurelle massive reliée audit bras par solidarisation matérielle, en vue de recevoir ledit boulon. Là encore, l'assemblage peut être institué par solidarisation matérielle, en mode mécanique et/ou par complémentarité de formes. Ladite pièce peut également être réalisée, de préférence, comme une pièce structurelle en tôle, comme une pièce structurelle forgée et/ou comme une structure soudée. En outre, ladite pièce peut aussi être fabriquée en un matériau composite. La production d'une zone de portée spécifique, et/ou l'assemblage d'une pièce structurelle distincte avec le bras oscillant, procure(nt) notamment l'avantage de permettre un préréglage du carrossage dès le stade du processus de fabrication. Le réglage du carrossage, à l'aide du boulon de réglage proprement dit, confère ensuite un ajustement plus fin. Une liaison mécanique peut être de préférence instaurée entre le support de roue, le boulon de réglage et la pièce structurelle de montage, en vue de fixer le réglage du carrossage. Ledit réglage est fixé, au moyen dudit boulon, après que le carrossage a été réglé par pivotement dudit support de roue autour de l'axe de rotation du bras oscillant incliné. De préférence, ladite fixation est alors assurée par liaison mécanique, par blocage du boulon de réglage et par coincement du logement fourchu sur la pièce structurelle en tôle. Une liaison ainsi établie, pour fixer le réglage du carrossage, offre les avantages de pouvoir être instaurée avec simplicité mécanique, d'être faiblement sujette à erreurs et de pouvoir être dissociée de manière particulièrement simple, puis réajustée en cas de nécessité de procéder à un post- réglage dudit carrossage. Dans une autre variante de réalisation particulièrement préférentielle, le boulon de réglage revêt la forme d'un boulon excentré. Il peut alors s'agir d'un boulon excentré présentant un diamètre extérieur qui occupe une position excentrée par rapport à l'axe de rotation dudit boulon proprement dit. Ainsi, une rotation imprimée audit boulon gouverne un guidage des orifices de montage impliquant, à son tour, un réglage du carrossage. A l'issue du réglage souhaité, ledit boulon est bloqué en instaurant, par conséquent, une liaison mécanique entre le support de roue, le logement de portée et ledit boulon. Un boulon excentré confère, notamment, l'avantage de permettre l'exécution particulièrement simple d'une synchronisation précise et/ou d'un post-réglage du carrossage, par un monteur, car celui-ci peut régler avec précision la voie souhaitée, par rotation imprimée audit boulon pouvant, ensuite, être directement fixé à demeure. Dans une autre variante de réalisation préférentielle, des tôles de montage, conçues pour recevoir le support de roue, sont reliées au corps de base du bras oscillant. La liaison est instaurée, de préférence, par solidarisation matérielle. Dans ce cas, les tôles reçoivent le support de façon telle qu'il soit donné naissance à l'axe de rotation entre lesdites tôles et ledit support. D'une manière particulièrement préférentielle, les tôles sont reliées au bras oscillant par des procédés d'assemblage matériel. A proprement parler, lesdites tôles peuvent alors se présenter comme une pièce structurelle en tôle, une pièce structurelle fraisée, une pièce structurelle coulée, et/ou être obtenues sous une autre forme de production. Les tôles de montage peuvent être fabriquées en acier, ou bien également en un matériau composite. Des boulons, revêtant par exemple la forme d'axes filetés offrant des zones de portée, peuvent être implantés sur le boulon de réglage pour assurer l'assemblage avec le support de roue. Dans ce cas, conformément à l'invention, il est pareillement concevable que les orifices, pratiqués dans les tôles de montage, comportent également des trous oblongs pour recevoir lesdits boulons. Cela procure notamment l'avantage d'autoriser un ajustement encore plus précis du réglage du carrossage, dans la région de l'axe de rotation également. Néanmoins, l'assemblage peut aussi avoir lieu à l'aide d'un axe enfichable ou d'une pièce similaire. Les tôles de montage offrent, en particulier, l'avantage consistant en ce que la zone de portée peut être réalisée avec profil de contraintes et/ou avec profil de forces optimalisé(s) moyennant, dans le même temps, un poids modeste. Lesdites tôles peuvent alors être disposées, sur le bras oscillant, de telle sorte que leur géométrie entre, d'emblée, dans le périmètre des tolérances de fabrication. Cela permet de se dispenser d'un post-usinage desdites tôles, voire d'un repositionnement de l'axe de rotation. Le corps de base du bras oscillant est réalisé, de préférence, sous la forme d'une pièce structurelle en tôle. Cela confère, notamment, l'avantage de permettre une fabrication particulièrement économique et efficace dudit bras. Des tubulures, des tourillons, des tôles de montage, la pièce structurelle de montage et des éléments constitutifs analogues peuvent, en outre, être rapportés sur la pièce structurelle en tôle avec simplicité particulière, grâce à une liaison à haute robustesse comme, par exemple, une solidarisation matérielle. La variante de réalisation en tant que pièce structurelle en tôle offre, de surcroît, la possibilité de soumettre le corps de base à un formage à chaud et à un durcissage à la presse. Ledit corps représente ainsi, concernant la robustesse et le faible poids spécifique, un optimum alliant précision de fabrication, solidité et production économique. Dans une autre variante de réalisation préférentielle, un logement de ressort est relié au corps de base du bras oscillant et à une tôle de montage. Cela procure l'avantage consistant en ce que la carrosserie du véhicule automobile est en appui sur ledit bras par l'intermédiaire dudit ressort. La combinaison du logement de ressort, avec la tôle de montage conçue pour recevoir le support de roue, présente ainsi un profil de forces et/ou un profil de contraintes optimal/optimaux pour répercuter les forces statiques et dynamiques des roues. Les zones de portée sont de préférence réalisées, au moins par régions, sous la forme de pièces structurelles tubulaires pourvues de brides de montage. Il en résulte l'avantage consistant en ce que lesdites zones de portée peuvent être respectivement conçues en fonction des impératifs cinématiques d'assemblage, sur le corps de base, grâce à des brides de montage reliées audit corps par l'intermédiaire de pièces structurelles tubulaires. Cela autorise une large gamme de formes géométriques possibles d'un bras oscillant selon l'invention. Par ailleurs, l'objet recherché par l'invention est atteint par un système de suspension de roue de véhicule automobile comprenant un support de roue et un bras oscillant, lequel bras oscillant comporte un corps de base sur lequel des zones de portée sont ménagées, ledit système étant caractérisé par le fait que le support de roue est monté à pivotement sur le bras oscillant, autour d'un axe de rotation ; et par le fait qu'un élément de manoeuvre actif est interposé entre ledit support de roue et ledit bras oscillant, ledit élément de manoeuvre actif faisant pivoter ledit support de roue autour dudit axe de rotation. Dans le cadre de l'invention, la variante de réalisation d'un système de suspension de roue de véhicule automobile, dans laquelle le support de roue est fixé au bras oscillant par l'intermédiaire d'un élément de manoeuvre actif, peut également présenter des caractéristiques partielles des variantes dudit système décrites ci-avant, dans lesquelles l'assemblage dudit support et dudit bras a lieu au moyen d'un boulon de réglage. Par l'expression «élément de manoeuvre actif », il convient avantageusement d'entendre un élément d'actionnement longitudinal pouvant, par exemple, revêtir la forme d'un entraînement électromécanique par broche ou d'un élément d'actionnement hydraulique, pneumatique et/ou magnétique. Dans le cadre de l'invention, cependant, il est également possible d'envisager n'importe quelle autre forme d'un élément de manoeuvre actif. Conformément à l'invention, cette variante de réalisation procure notamment l'avantage consistant en ce que le réglage du carrossage peut être exécuté en mode actif au cours du fonctionnement du véhicule automobile, ou bien encore à l'arrêt. Ledit réglage peut être modifié, sous l'action de l'élément de manoeuvre actif, par détection technique permanente ou intermittente du carrossage, à l'aide de capteurs, et par transmission des données à un appareil de commande. En présence d'un véhicule utilitaire, par exemple, il est concevable d'adapter le réglage du carrossage à l'état de chargement dudit véhicule. Il est pareillement concevable que l'élément de manoeuvre actif procède au réglage du carrossage en cours de déplacement. Ainsi, lors d'un déplacement en courbe par exemple, un réglage du carrossage permet de développer une force de guidage latéral accrue, si cette dernière s'avère nécessaire. Dans le cadre de l'invention, il est à nouveau envisageable de recourir, par exemple, à des données d'un appareil électronique de commande d'un programme de stabilisation. Ainsi, en cas de commande absolue d'un véhicule automobile, une modification du réglage du carrossage permet de développer une force de guidage latéral accrue qui gouverne, à son tour, une sûreté accrue de la tenue de route dudit véhicule. Le réglage actif du carrossage peut également s'effectuer en coopération avec des actions de freinage d'un programme de stabilisation. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'un système de suspension de roue de véhicule automobile, conforme à l'invention ; la figure 2 est une vue en éclaté d'un système de suspension de roue, conforme à l'invention ; la figure 3 est une vue en éclaté montrant une autre variante de réalisation d'un système de suspension de roue, selon l'invention ; et la figure 4 est une élévation latérale d'un système de suspension de roue, conforme à l'invention. Sur les figures, les mêmes références sont employées pour désigner des pièces identiques ou similaires, sachant que des avantages correspondants ou comparables sont obtenus également lorsqu'il est renoncé à une description répétitive, par souci de simplification. La figure 1 illustre un système 1 de suspension de roue d'un véhicule automobile non représenté en détail. Ledit système 1 comprend un support de roue 2, relié à un bras oscillant 5 par l'intermédiaire de tôles de montage 3 et d'une pièce structurelle de montage 4. Ledit support 2 présente deux consoles allongées 6 reliées chacune par con extrémité 7 respective aux tôles 3, au moyen d'un boulon 8 respectif. Les tôles 3 sont reliées au bras oscillant 5 par un procédé de solidarisation matérielle. Lesdites tôles 3 sont réalisées, pour l'essentiel, avec une configuration en L et sont respectivement pourvues, à leurs extrémités, d'un orifice non visible dans le présent cas, conçu pour recevoir les boulons 8. Lesdits boulons 8 matérialisent alors un axe de rotation 9, autour duquel des pivotements peuvent être imprimés au support 2 vis-à-vis du bras 5. Le mouvement pivotant provoque le réglage d'un angle a, qui correspond à un réglage du carrossage a de la roue. Le support de roue 2 est en outre relié, par l'intermédiaire d'un boulon de réglage 10, à la pièce structurelle de montage 4 rattachée au bras oscillant 5 illustré fragmentairement. Ledit support 2 est pourvu, à cette fin, d'une tête fourchue 11 percée d'orifices de montage 12 non illustrés dans le présent cas. Le boulon 10 est engagé à travers les orifices 12 et la pièce structurelle 4 en instaurant, par liaison mécanique, la fixation à demeure du support 2 sur le bras 5. Ledit boulon 10 occupe alors, pour l'essentiel, une position perpendiculaire à un axe R de la roue. Par ailleurs, une tôle de montage 3 est reliée à un logement de ressort F. Ledit logement de ressort F est pareillement rattaché audit bras 5. La figure 2 montre, par une illustration en éclaté, le système 1 de suspension de roue de véhicule automobile. L'on constate alors la présence des orifices de montage 12 pratiqués dans la tête fourchue 11 du support de roue 2. Lesdits orifices 12 revêtent la forme de trous oblongs. La pièce structurelle de montage 4 est semblablement munie d'un trou de montage 13. Le boulon de réglage 10 se présente comme un boulon excentré. Des surfaces 14 en forme de segments sphériques, pointant vers l'intérieur, sont respectivement ménagées sur une tête 10a du boulon et également sur une rondelle de calage 1Ob dudit boulon, un axe médian 15 desdites surfaces étant excentré (excentricité E) par rapport à un axe médian 16 dudit boulon 10. Ainsi, une rotation imprimée au boulon 10 se traduit également par une rotation desdites surfaces 14 en forme de segments sphériques qui sont façonnées sur la tête 10a et sur la rondelle 10b, sont décalées excentriquement dudit boulon 10 et amènent, à leur tour, les orifices de montage 12 du support de roue 2 à un emplacement déterminé. Cela permet de procéder à un réglage du carrossage a. Une fois que ledit support 2 a adopté le carrossage a souhaité, cette position peut être verrouillée par fixation à demeure au moyen du boulon de réglage 10, à l'aide d'un écrou 10c associé à ce dernier (comme montré sur la figure 3). La figure 3 représente une autre variante de réalisation, sachant que, sur cette figure 3, la tête fourchue 11 est ménagée sur le bras oscillant 5 proprement dit. Dans la variante illustrée, ladite tête 11 fait corps avec les tôles de montage 3. Les forces de guidage de la roue sont ainsi répercutées dans le bras 5, par un flux de forces particulièrement avantageux, par l'intermédiaire du support 2 de ladite roue. La pièce structurelle de montage 4 est façonnée à la face inférieure dudit support 2 en considérant le plan du dessin. L'illustration met pareillement en lumière le boulon de réglage 10, de même que la rondelle de calage 10b et l'écrou 10c qui lui sont associés. Par ailleurs, l'on constate la présence de rainures 17 ouvragées dans le boulon de réglage 10. Des ergots 18, situés sur la rondelle de calage 10b, pénètrent dans lesdites rainures 17 du boulon 10. Une rotation imprimée audit boulon 10 fait tourner conjointement ladite rondelle 10b suite à une venue en prise mutuelle, par complémentarité de formes, des rainures 17 et des ergots 18. L'écrou 10c, associé audit boulon, peut être animé d'une rotation relative en vue de fixer à demeure le réglage du carrossage a, en mode mécanique, par blocage dudit boulon 10. Sur la figure 3, de surcroît, l'orifice de montage 12 respectif revêt la forme d'un trou oblong à une extrémité 7' des tôles de montage 3. Le bras oscillant 5 est scindé dans une région 19 formant corps de base, à laquelle se rattachent des zones de portée 20. Le logement de ressort F est en outre relié à ladite région 19. La figure 4 est une élévation latérale détaillée d'un autre système 1 de suspension de roue de véhicule automobile, conforme à l'invention. L'orifice de montage 12, occupant une position inférieure par rapport au plan du dessin, est réalisé sous la forme d'un trou oblong. Ledit trou est tangent à une circonférence d'action W s'étendant autour de l'axe de rotation 9. Le tracé du trou oblong peut aussi être adapté au rayon r de ladite circonférence W, de telle sorte que ledit trou présente une légère courbure. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. Liste des références numériques et alphabétiques 1 système de suspension de roue 2 support de roue 3 tôles de montage 4 pièce structurelle de montage 5 bras oscillant 6 consoles du bras oscillant 7 extrémités des consoles 7' extrémités des tôles de montage 8 boulons 9 axe de rotation 10 boulon de réglage 10a tête du boulon de réglage 10b rondelle de calage du boulon de réglage 10c écrou du boulon de réglage 11 tête fourchue du support de roue 12 orifices de montage dans la tête fourchue 13 trou dans la pièce structurelle de montage 14 surfaces en forme de segments sphériques sur la tête et la rondelle de calage du boulon de réglage 15 axe médian des surfaces en forme de segments sphériques 16 axe médian du boulon de réglage 17 rainures dans le boulon de réglage 18 ergots sur la rondelle de calage 19 région formant corps de base du bras oscillant 20 zones de portée du bras oscillant a carrossage R axe de la roue F logement de ressort E excentricité des axes médians W circonférence d'action r rayon de la circonférence d'action REVENDICATIONS- 1. Système (1) de suspension de roue de véhicule automobile comprenant un support de roue (2) et un bras oscillant (5), ledit bras oscillant (5) comportant un corps de base (19) sur lequel des zones de portée (20) sont ménagées, système caractérisé par le fait que le support de roue (2) est monté à pivotement sur le bras oscillant (5), autour d'un axe de rotation (9) ; et par le fait qu'un boulon de réglage (10), occupant une position sensiblement perpendiculaire à l'axe (R) de la roue, fixe ledit support de roue (2) à demeure sur ledit bras oscillant (5), au niveau d'un logement muni d'au moins un orifice de montage (12). 2. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le bras oscillant (5) est réalisé sous la forme d'un bras oscillant incliné. 3. Système de suspension selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que les orifices de montage (12) sont réalisés sous la forme de trous oblongs. 4. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le bras oscillant (5) se présente comme une pièce structurelle hybride, composée de plusieurs pièces structurelles individuelles. 5. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'une pièce structurelle de montage (4) est prévue sur le corps de base (19) pour recevoir le boulon de réglage (10). 6. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'une liaison mécanique peut être instaurée entre le support de roue (2), le boulon de réglage (10) et la pièce structurelle de montage (4), en vue de fixer le réglage du carrossage (a). 7. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le boulon de réglage (10) est réalisé sous la forme d'un boulon excentré. 8. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que des tôles de montage (3) conçues pour recevoir le support de roue (2) sont reliées au corps de base (19) du bras oscillant (5), de préférence par solidarisation matérielle. 9. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que le corps de base (19) du bras oscillant (5) est réalisé sous la forme d'une pièce structurelle en tôle. 10. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait qu'un logement de ressort (F) est relié au corps de base (19) du bras oscillant (5) et à une tôle de montage (3). 11. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que les zones de portée (20) sont réalisées, au moins par régions, sous la forme de pièces structurelles tubulaires pourvues de brides de montage. 12. Système (1) de suspension de roue de véhicule automobile comprenant un support de roue (2) et un bras oscillant (5), ledit bras oscillant (5) comportant un corps de base (19) sur lequel des zones de portée (20) sont ménagées, présentant au moins l'une des caractéristiques des revendications 2 à 11, système caractérisé par le fait que le support de roue (2) est monté à pivotement sur le bras oscillant (5), autour d'un axe de rotation (9) ; et par le fait qu'un élément de manoeuvre actif est interposé entre ledit support de roue (2) et ledit bras oscillant (5), ledit élément de manoeuvre actif faisant pivoter ledit support de roue (2) autour dudit axe de rotation (9).