Brevet FR2955935A1 — publié le 20110805

APPAREIL POUR PLANIFIER DES COMBINAISONS DE TRAJETS, PROCEDE ET PROGRAMME A CET EFFET La présente invention concerne un appareil pour planifier une combinaison de trajets, comme un trajet de conduite en véhicule, un procédé destiné à cet effet, et un produit de programme stocké dans un support de stockage lisible par ordinateur. Conventionnellement, il est connu un système de navigation pour un véhicule. Le système de navigation effectue un guidage sur un itinéraire jusqu'à une destination. Pour utiliser le système de navigation, un utilisateur planifie un trajet et entre une destination. De plus, dans les documents de brevets suivants, il est proposé un support ou une aide à la sélection d'une destination et à la planification d'un trajet. Le document de brevet 1 divulgue un appareil qui stocke l'historique d'activités d'utilisateur, et propose une destination sur la base de l'historique. Le document de brevet 2 divulgue un appareil qui fournit un service sur la base de l'historique d'activités d'utilisateur. Le document de brevet 3 divulgue un appareil qui propose un itinéraire alternatif jusqu'à une destination, si des conditions de circulation inhabituelles sont signalées sur un itinéraire enregistré. Le document de brevet 4 divulgue un appareil qui sélectionne et propose un itinéraire avec une consommation d'énergie moindre parmi une pluralité d'itinéraires potentiels. Le document de brevet 5 divulgue un appareil, dans un système de covoiturage, qui planifie une combinaison d'une pluralité de demandes d'usages de véhicule. Documents de brevets : Chaque technique conventionnelle présente un avantage pour chaque aspect. Par exemple, l'appareil du document de brevet 4 peut automatiquement sélectionner le meilleur itinéraire à partir d'une pluralité d'itinéraires potentiels. Néanmoins, la pluralité d'itinéraires est définie sur la base d'une destination décidée et entrée par un utilisateur. Par conséquent, l'utilisateur doit toujours sélectionner une destination, et 1 : JP2009-139 129 A 2 : JP2007-170 898 A 3 : JP2005-49 114 A 4 : JP2002-350 152 A 5 : JP2002-140 399 A planifier un trajet jusqu'à la destination. De plus, pour sélectionner un trajet approprié, l'utilisateur doit évaluer un trajet d'après certains aspects comme une consommation d'énergie, une durée de voyage, et une charge environnementale. La planification d'un trajet reste donc lourde pour un utilisateur. De plus, les techniques conventionnelles ne tiennent pas compte d'une combinaison d'une pluralité de trajets pour que l'usage du véhicule d'un utilisateur soit avantageux à certains égards. La combinaison d'au moins deux trajets est encore plus lourde pour un utilisateur. Un objet de la présente invention consiste à proposer un appareil et un procédé aptes à supporter la planification d'une combinaison d'une pluralité de trajets. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un appareil et un procédé aptes à supporter la planification d'une combinaison d'une pluralité de trajets qui est avantageuse à certains égards. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un appareil et un 15 procédé aptes à sélectionner automatiquement au moins deux trajets pouvant être combinés parmi une pluralité de trajets. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un appareil et un procédé aptes à sélectionner automatiquement un trajet supplémentaire qu'il est possible de combiner avec un trajet en cours parmi une pluralité de trajets planifiés. 20 La solution technique suivante peut être employée pour réaliser ces objets. Dans un aspect de la présente invention, un appareil pour planifier une combinaison de trajets de conduite d'un véhicule comprend une base de données de trajets 13 qui stocke une pluralité de trajets incluant au moins un trajet régulier décrit par des informations attributives représentant des habitudes d'un utilisateur. 25 L'appareil comprend en outre un module de réglage de trajet principal 16 qui règle un trajet principal à combiner dans la combinaison de trajets, un module de réglage de trajet secondaire 17 qui règle un trajet secondaire pouvant être combiné avec le trajet principal sur la base des informations attributives stockées dans la base de données de trajets 13, et un module de proposition 19 qui propose à un utilisateur la 30 combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés. Selon l'invention, il est possible de proposer à un utilisateur une combinaison de trajets sur la base des habitudes de l'utilisateur. Dans l'autre aspect de la présente invention, au moins l'un d'une heure de départ minimum, d'une heure d'arrivée maximum, d'une heure de départ moyenne, d'une heure d'arrivée moyenne, d'une durée de trajet, d'un point de départ, d'un point de destination, d'un but, d'une fréquence, d'une flexibilité, d'une opération de porte, et d'un nombre de passagers est contenu dans les informations attributives, et est utilisé pour régler le trajet secondaire. Dans l'autre aspect de la présente invention, l'appareil peut en outre comprendre un module d'évaluation 18 qui évalue l'impact de la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés. Dans ce cas, le module de proposition 19 propose uniquement la combinaison de trajets avec un impact avantageux. Dans l'autre aspect de la présente invention, la pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets 13 comprend une pluralité de trajets réguliers, le module de réglage de trajet principal 16 règle l'un des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets 13 en tant que trajet principal, et le module de réglage de trajet secondaire 17 règle un trajet régulier en tant que trajet secondaire, le trajet régulier étant un autre des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets 13 et pouvant être combiné avec le trajet principal. Dans l'autre aspect de la présente invention, la pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets 13 comprend un trajet planifié indiquant un projet de l'utilisateur, le module de réglage de trajet principal 16 règle un trajet en cours en tant que trajet principal, et le module de réglage de trajet secondaire 17 règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base de l'un des trajets stockés dans la base de données de trajets 13, et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. Dans l'autre aspect de la présente invention, le module de réglage de trajet secondaire 17 sélectionne un trajet à court terme, à effectuer bientôt, parmi la pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets 13 sur la base d'informations attributives stockées dans la base de données de trajets, règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base d'informations attributives du trajet à court terme, et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. Dans l'autre aspect de la présente invention, un procédé pour planifier une combinaison de trajets de conduite d'un véhicule comprend l'étape de stockage dans une base de données de trajets 13 d'une pluralité de trajets comprenant au moins un trajet régulier décrit par des informations attributives représentant des habitudes d'un utilisateur. Le procédé comprend en outre les étapes de réglage 16 d'un trajet principal à combiner dans la combinaison de trajets, de réglage 17 d'un trajet secondaire pouvant être combiné avec le trajet principal sur la base des informations attributives stockées dans la base de données de trajets 13, et de proposition 19 à un utilisateur de la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés. Dans l'autre aspect de la présente invention, au moins l'un d'une heure de départ minimum, d'une heure d'arrivée maximum, d'une heure de départ moyenne, d'une heure d'arrivée moyenne, d'une durée de trajet, d'un point de départ, d'un point de destination, d'un but, d'une fréquence, d'une flexibilité, d'une opération de porte et d'un nombre de passagers est contenu dans les informations attributives, et est utilisé pour le réglage du trajet secondaire. Dans l'autre aspect de la présente invention, le procédé peut en outre comprendre une étape d'évaluation 18 de l'impact de la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés. Dans ce cas, l'étape de proposition 19 propose uniquement la combinaison de trajets avec un impact avantageux. Dans l'autre aspect de la présente invention, l'étape de stockage stocke une pluralité de trajets réguliers dans la base de données de trajets 13, l'étape de réglage de trajet principal 16 règle l'un des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets 13 en tant que trajet principal, et l'étape de réglage de trajet secondaire 17 règle un trajet régulier en tant que trajet secondaire, le trajet régulier étant un autre des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets 13 et pouvant être combiné avec le trajet principal. Dans l'autre aspect de la présente invention, l'étape de stockage stocke un trajet planifié indiquant un projet d'un utilisateur dans la base de données de trajets 13, l'étape de réglage de trajet principal 16 règle un trajet en cours en tant que trajet principal, et l'étape de réglage de trajet secondaire 17 règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base de l'un des trajets stockés dans la base de données de trajets 13, et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. Dans l'autre aspect de la présente invention, l'étape de réglage de trajet secondaire 17 sélectionne un trajet à court terme, à effectuer bientôt, parmi la pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets 13 sur la base d'informations attributives stockées dans la base de données de trajets, règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base d'informations attributives du trajet à court terme, et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. Dans l'autre aspect de la présente invention, un produit programme d'ordinateur stocké dans un support de stockage lisible par ordinateur, lorsqu'il est exécuté, effectue les étapes du procédé de planification d'une combinaison de trajets de conduite d'un véhicule. Les numéros de référence entre parenthèses dans les revendications annexées et dans la présentation ci-dessus servent simplement à indiquer la correspondance à des composants ou des modules décrits dans les modes de réalisation suivants et ils ne limitent pas le périmètre de l'invention. D'autres objets et avantages de la présente invention vont apparaître plus clairement à partir de la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est un schéma de principe représentant un système de gestion de conduite selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma de principe représentant une configuration fonctionnelle du système de gestion de conduite ; la figure 3 est un graphique représentant le contenu d'une base de données de trajets ; la figure 4 est une vue en plan d'une image de carte représentant un exemple du contenu de la base de données de trajets ; la figure 5 est un graphique représentant un exemple du contenu de la base de données de trajets ; la figure 6 est un organigramme représentant un flux de traitement du système de gestion de conduite ; la figure 7 est un schéma de principe représentant une configuration fonctionnelle de modules de proposition ; la figure 8 est un organigramme représentant un flux de traitement pour proposer une combinaison de trajets réguliers ; la figure 9 est un graphique représentant deux trajets qui ne peuvent pas être combinés ; la figure 10 est un graphique représentant deux trajets qui peuvent être combinés ; la figure 11 est un graphique représentant deux trajets aller-retour qui peuvent être combinés ; la figure 12 est un graphique représentant une combinaison de trajets ; la figure 13 est une vue en plan d'une image de carte représentant les deux trajets aller-retour pouvant être combinés représentés sur la figure 11 ; la figure 14 est une vue en plan d'une image de carte représentant la combinaison de trajets représentée sur la figure 12 ; la figure 15 est un organigramme représentant un flux de traitement pour proposer une combinaison de trajets en temps réel ; la figure 16 est un graphique représentant un trajet en cours ; la figure 17 est un graphique représentant un trajet en cours supposé ; la figure 18 est un graphique représentant le trajet en cours supposé et un trajet pouvant être combiné ; et la figure 19 est une vue en plan d'une carte représentant un exemple de proposition d'un trajet supplémentaire par rapport à un trajet en cours. Premier mode de réalisation La présente invention va être décrite ci-après en détail en référence à un mode de réalisation de la présente invention. Le mode de réalisation est un système de gestion de conduite qui aide un utilisateur à gérer la conduite d'un véhicule. La figure 1 est un schéma de principe représentant un système de gestion de conduite selon un mode de réalisation de la présente invention. Le système de gestion de conduite 1 comprend un système de navigation 2, un ordinateur client 3, un ordinateur serveur 4, et un réseau 5. Le système de navigation 2 est installé dans le véhicule. Le système de navigation 2 calcule un itinéraire d'un point de départ à un point de destination réglé par un utilisateur, et affiche l'itinéraire sur un dispositif d'affichage pour effectuer une fonction de guidage d'itinéraire. L'ordinateur client 3 est placé par exemple chez l'utilisateur. Le réseau 5 fonctionne en tant que dispositif de communication permettant la communication de données entre le système de navigation 2, l'ordinateur client 3 et l'ordinateur serveur 4. Au moins l'un du système de navigation 2 et de l'ordinateur client 3 fonctionne en tant que dispositif d'interface utilisateur du système de gestion de conduite 1. Le système de gestion de conduite 1 comprend en outre un produit programme d'ordinateur stocké dans un support de stockage lisible par ordinateur, qui peut être installé dans au moins l'un du système de navigation 2, de l'ordinateur client 3, et de l'ordinateur serveur 4, qui, lorsqu'il est exécuté, amène au moins l'un du système de navigation 2, de l'ordinateur client 3, et de l'ordinateur serveur 4 à effectuer les étapes d'un procédé de planification d'une combinaison de trajets ou à fonctionner en tant qu'appareil de planification d'une combinaison de trajets. En d'autres termes, le produit programme d'ordinateur amène au moins l'un du système de navigation 2, de l'ordinateur client 3, et de l'ordinateur serveur 4 à fonctionner comme les modules et/ou les étapes qui vont être décrits ci-après. La figure 2 est un schéma de principe représentant une configuration fonctionnelle du système de gestion de conduite. Un module de moteur de recherche de combinaison de trajets 11 comporte un module de réglage de priorité 12 et au moins l'un d'un module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100 et d'un module de proposition de combinaison de trajets en temps réel 200. Le module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100 propose à un utilisateur une combinaison de trajets dans laquelle une pluralité de trajets réguliers sont combinés. Le module de proposition de combinaison de trajets en temps réel 200 propose à un utilisateur une combinaison de trajets dans laquelle un trajet supplémentaire pouvant être combiné avec un trajet en cours est combiné avec le trajet en cours. Le module de réglage de priorité 12 est utilisé par un utilisateur. Le module de réglage de priorité 12 règle un indice qui peut être utilisé pour évaluer la combinaison de trajets ou pour trier les combinaisons de trajets. Un certain aspect pertinent à une utilisation d'un véhicule peut être employé en tant qu'indice. Par exemple, une quantité d'émissions d'une substance dangereuse pour l'environnement, un coût d'utilisation, une durée d'utilisation, une distance d'utilisation, etc. peut être utilisé en tant qu'indice. Il peut également être fait référence à l'indice en tant qu'intérêt principal de l'utilisateur. Le module 11 crée et propose une combinaison de trajets sur la base des informations stockées dans la base de données de trajets 13, des informations extraites d'un module de navigation 21, et des informations extraites d'une base de données de POI (points d'intérêt) 25. La base de données de trajets 13 stocke des informations attributives au sujet d'une pluralité de trajets. La pluralité de trajets peut inclure un trajet régulier et un trajet planifié. Le trajet régulier a déjà été effectué par un véhicule ou un utilisateur au moins une fois. Le trajet régulier est effectué régulièrement, par exemple tous les jours, toutes les semaines, tous les 15 jours ou tous les mois. Le trajet régulier reflète et indique donc les habitudes d'un utilisateur. Le trajet planifié est un trajet qui est prévu mais qui n'a pas encore été effectué. La base de données de trajets 13 comprend une base de données de trajets réguliers 14 pour stocker les trajets réguliers et une base de données de trajets planifiés 15 pour stocker les trajets planifiés. Le module de navigation 21 est fourni principalement par le système de navigation 2. Le module de navigation 21 effectue le calcul d'itinéraire et le guidage d'itinéraire sur la base d'informations extraites d'un dispositif périphérique, comme un module de communication 22, une base de données de cartes 23, un module de positionnement de véhicule 24 et la base de données de POI 25. Le module de communication 22 fournit des informations de trafic qui peuvent indiquer un encombrement de la circulation par voie de communication avec un centre d'informations de la circulation. La base de données de cartes 23 fournit des données de cartes. Le module de positionnement de véhicule 24 localise la position actuelle du véhicule. Le module de positionnement de véhicule 24 peut être fourni par un système de satellites de navigation, comme un GPS (système de positionnement global). Le module de positionnement de véhicule 24 fournit des informations qui indiquent un emplacement, une date, un jour et une heure. La base de données de POI 25 fournit des informations au sujet d'une position demandée. Par exemple, le nom du bâtiment à une position spécifique et des informations comme un but, etc. sont fournis. Le système 1 peut comprendre optionnellement un module de détection de trajet 31. Le module de détection de trajet 31 recueille automatiquement des informations au sujet d'un trajet sur la base d'un enregistrement de l'utilisation du véhicule, et les enregistre dans la base de données de trajets 13. Par exemple, dans un cas dans lequel le véhicule est utilisé pour se rendre de chez soi à un immeuble de bureau spécifique les jours de la semaine du lundi au vendredi, le module de détection de trajet 31 enregistre un trajet régulier dans le but de se rendre au travail. Le système 1 comporte une interface 41. L'interface 41 est fournie par l'ordinateur client 3. Par exemple, l'interface 41 est reliée au système 1 par le biais du réseau 5, comme le Web. L'interface 41 affiche une combinaison de trajets fournis par le module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100 à un utilisateur. L'interface 41 peut être configurée pour afficher une combinaison de trajets fournie par le module de proposition de combinaison de trajets en temps réel 200. De plus, l'interface 41 reçoit et entre des informations indiquant si une combinaison de trajets est acceptée par l'utilisateur ou pas. En réponse aux informations entrées, le module de navigation 21 effectue un guidage d'itinéraire sur la base de la combinaison de trajets acceptée. De plus, l'interface 41 permet à un utilisateur d'utiliser la base de données de trajets 13. Par exemple, l'utilisateur peut effectuer une opération de base de données, comme un enregistrement d'un nouveau trajet régulier, une correction des informations concernant un trajet enregistré, un enregistrement d'un trajet planifié, par le biais de l'interface 41. Le système 1 comprend en outre une interface dans le véhicule 42 qui est montée dans le véhicule. L'interface dans le véhicule 42 est fournie par le système de navigation 2. L'interface dans le véhicule 42 affiche à un utilisateur une combinaison de trajets fournie par le module de proposition de combinaison de trajets en temps réel 200. L'interface dans le véhicule 42 peut afficher une combinaison de trajets fournie par le module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100. De plus, l'interface dans le véhicule 42 reçoit et entre des informations indiquant si la combinaison de trajets est acceptée par l'utilisateur ou pas. En réponse aux informations entrées, le module de navigation 21 effectue un guidage d'itinéraire sur la base de la combinaison de trajets acceptée. De plus, l'interface dans le véhicule 42 permet à un utilisateur d'utiliser la base de données de trajets 13. Par exemple, l'utilisateur peut effectuer une opération de base de données, comme un enregistrement d'un nouveau trajet régulier, une correction des informations concernant un trajet enregistré, un enregistrement d'un trajet planifié, par le biais de l'interface dans le véhicule 42. La figure 3 est un graphique représentant le contenu de la base de données de trajets 13. La base de données de trajets 13 stocke une pluralité d'enregistrements correspondant à des trajets. Chaque enregistrement comprend de nombreuses informations attributives. Les informations attributives peuvent inclure des informations de temps, un point de départ, un point de destination, un but, une fréquence, une flexibilité, une opération de porte, un nombre de passagers, etc. Les informations de temps peuvent inclure une heure de départ minimum, une heure d'arrivée maximum, une heure de départ moyenne, une heure d'arrivée moyenne, une durée de trajet, etc. La figure 4 est une vue en plan d'une image de carte représentant un exemple du contenu de la base de données de trajets 13. Comme cela est illustré, un trajet est un trajet aller simple d'un point de départ spécifique à un point de destination spécifique sans escale intermédiaire. La figure 5 est un graphique représentant un exemple du contenu de la base de données de trajets 13. Chaque trajet est décrit par une heure de départ minimum et une heure d'arrivée maximum en tant qu'informations indiquant les deux extrémités du trajet. Une période de temps entre l'heure de départ minimum et l'heure d'arrivée maximum indique une flexibilité totale du trajet. En outre, chaque trajet est également décrit par une heure de départ moyenne et une heure d'arrivée moyenne. Une période de temps entre l'heure de départ moyenne et l'heure d'arrivée moyenne constitue une durée de trajet. La flexibilité est une période de temps au cours de laquelle un trajet peut être entrepris. Par exemple, la flexibilité peut être très faible pour se rendre au travail parce que l'utilisateur peut être obligé de partir pratiquement toujours à la même heure pour arriver à la même heure. Par ailleurs, la flexibilité peut être plus grande pour se rendre au supermarché parce que l'utilisateur peut y aller à des moments différents pendant le week-end. De cette manière, un trajet doit être décrit par sa durée habituelle, son heure de départ et son heure d'arrivée mais également son heure de départ minimum et son heure d'arrivée maximum. Les informations de fréquence peuvent indiquer un intervalle entre des trajets similaires, comme une fréquence quotidienne, hebdomadaire, bihebdomadaire ou mensuelle. Les informations de fréquence peuvent indiquer des dates spécifiques, des jours ou des heures. Les informations de fréquence peuvent être considérées comme un indice indiquant la flexibilité du trajet. Par exemple, un trajet vers un supermarché le samedi et un trajet vers un supermarché le jeudi soir peuvent être stockés dans un enregistrement en utilisant les informations de fréquence. Dans ce cas, les informations de fréquence indiquent « Samedi » ou « Jeudi soir », et peuvent être interprétées et utilisées pour indiquer que ce trajet a une certaine flexibilité le week-end ou le soir. En variante, un trajet vers un supermarché le samedi et un trajet vers un supermarché le jeudi soir peuvent être stockés dans deux enregistrements distincts. De telles structures de données permettent au système de déterminer la flexibilité du trajet dans la plus grande mesure possible. Les informations de but indiquent une raison d'un trajet. Par exemple, il peut s'agir de « magasin » ou « salle de gym ». Mais les informations de but doivent être sélectionnées pour pouvoir être liées avec la base de données de POI 25 afin de permettre une recherche de types similaires d'emplacements. Par exemple, un autre « magasin » ou une autre « salle de gym » peut être un critère de recherche dans la base de données de POI 25. Le but du trajet peut être automatiquement déduit de la base de données de POI 25 en utilisant une escale. Par exemple, si l'escale est effectuée sur le parking d'un supermarché, le système 1 peut supposer que le but du trajet est « supermarché ». D'autres informations de véhicule peuvent être utilisées pour arriver à une telle supposition de but. Par exemple, un but spécifique a un lien étroit avec des informations spécifiques, comme une durée d'escale, une ouverture du coffre et/ou des portes arrière, ainsi que le nombre de passagers avant et après l'escale. Néanmoins, un utilisateur doit toujours être en mesure d'entrer des informations correctes réelles par le biais de l'interface 41, 42. Ces informations décrivant un trajet peuvent être automatiquement traitées par le module de collecte d'informations de trajets 31. En détail, une heure de départ, une heure d'arrivée et une durée peuvent être disponibles dans un historique du suivi de véhicule. De plus, un utilisateur peut manuellement entrer ces informations par le biais de l'interface 41, 42. Le système de gestion de conduite 1 peut comprendre au moins l'un d'un module d'entrée automatisée d'informations de trajet, comme le module de collecte d'informations de trajet 31, et d'un module d'entrée manuelle d'information de trajet, comme les interfaces 41 et 42. La figure 6 est un organigramme représentant un flux de traitement du système de gestion de conduite. Le système de gestion de conduite 1 peut comprendre une étape de collecte 51 et une étape de proposition 52. De plus, le système 1 peut optionnellement comprendre une étape de suivi 53. A l'étape de collecte 51, le système 1 collecte des informations au sujet d'une pluralité de trajets. Par exemple, il peut s'agir d'une pluralité de trajets parmi des points sur une carte 61. A l'étape de collecte 51, le système 1 enregistre et stocke les informations collectées dans la base de données de trajets 13. L'étape de collecte 51 peut être effectuée en permettant à l'utilisateur d'entrer des informations au sujet d'une pluralité de trajets prédéterminés. A l'étape de proposition 52, le système 1 crée une combinaison de trajets et propose la combinaison de trajets créée à un utilisateur. Le système 1 propose la combinaison de trajets et montre un impact, comme une réduction des émissions de CO2, découlant de la combinaison de trajets proposée. La combinaison de trajet est créée par le module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100 ou par le module de proposition de combinaison de trajets en temps réel 200. Après l'étape de proposition 52, si l'utilisateur accepte la combinaison de trajets créée et proposée, le système 1 effectue le guidage d'itinéraire pour la combinaison de trajets par le système de navigation 2. A l'étape de suivi 53, le système 1 effectue un suivi pour un résultat de la combinaison de trajets en montrant des données indiquant une différence entre avant d'avoir effectué la combinaison de trajets et après l'avoir effectuée. Par exemple, dans le cas où l'utilisateur sélectionne l'émission de CO2 en tant qu'indice, le système montre une quantité d'émissions de CO2 pendant une période de temps incluant avant d'avoir effectué la combinaison de trajets proposée et après l'avoir effectuée. Les données indiquant le résultat de l'indice, comme les émissions de CO2, le coût et la distance d'un trajet, peuvent être extraites en utilisant un algorithme de calcul d'itinéraire dans le système de navigation 2. La figure 7 est un schéma de principe représentant une configuration fonctionnelle commune aux deux modules de proposition 100 et 200. Les modules de proposition 100 et 200 peuvent inclure un module de réglage de trajet principal 16, un module de réglage de trajet secondaire 17, un module d'évaluation 18, et un module de proposition 19. Le module de réglage de trajet principal 16 règle un trajet principal qui est utilisé pour créer une combinaison de trajets. Dans le module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100, l'un des trajets réguliers est sélectionné comme trajet principal. Dans le module de proposition de combinaison de trajets en temps réel 200, le trajet en cours est sélectionné comme trajet principal. L'un d'une pluralité de trajets enregistrés dans la base de données de trajets 13, qui répond à une condition prédéterminée, peut être sélectionné comme trajet principal. En variante, le trajet principal peut être réglé par l'utilisateur. Le module de réglage de trajet secondaire 17 règle le trajet secondaire qui peut être combiné avec le trajet principal. L'un d'une pluralité de trajets enregistrés dans la base de données de trajets 13, qui répond à une condition prédéterminée, peut être sélectionné comme trajet secondaire. Le trajet secondaire peut être sélectionné comme trajet qui peut être combiné avec le trajet principal. Le trajet secondaire peut être sélectionné comme trajet qui ne nécessite pas de changement significatif du temps et/ou du but du trajet principal et du trajet secondaire lorsque le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés dans une combinaison de trajets. Le trajet secondaire peut être sélectionné comme trajet qui peut être effectué dans la continuité du trajet principal. Le trajet secondaire peut être sélectionné de sorte que l'un du trajet principal et du trajet secondaire puisse être effectué à l'intérieur d'une plage de flexibilité de l'autre du trajet principal et du trajet secondaire. Le trajet secondaire peut être sélectionné comme trajet ayant des informations attributives qui n'interfèrent pas avec les informations attributives du trajet principal. Par exemple, il est souhaitable d'éviter de combiner deux trajets dont les informations attributives indiquent le même but. De plus, il est souhaitable que le trajet secondaire soit un trajet avec un impact avantageux lorsqu'il est combiné avec le trajet principal. Le module d'évaluation 18 évalue l'impact provoqué par une combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés. La combinaison de trajets peut avoir un impact avantageux ou un impact désavantageux. La combinaison de trajets avec un impact désavantageux peut être ignorée. Le module de proposition 19 propose une combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés pour un utilisateur par le biais des interfaces 41 et 42. Le module de proposition 19 peut être configuré pour proposer uniquement une combinaison de trajets avec un impact avantageux. Par exemple, le module de proposition 19 est configuré pour ne pas proposer de combinaison de trajets avec un impact négatif et pour proposer une combinaison de trajets avec un impact positif. La figure 8 est un organigramme représentant un flux de traitement pour proposer une combinaison de trajets réguliers. Ce traitement de combinaison de trajets réguliers assure une partie de l'étape de proposition 52. Dans ce traitement, au moins deux trajets dans une planification de l'utilisateur sont connus du système 1. En particulier, la base de données de trajets 13 permet d'accéder aux trajets réguliers de l'utilisateur avec leur flexibilité respective. Le système 1 vérifie si les habitudes de l'utilisateur peuvent être changées pour obtenir un meilleur rendement. Cela peut être vérifié à tout moment, notamment à la maison sur un site Web dédié en utilisant l'interface 41. Le système 1 parcourt la liste de trajets réguliers et recherche les trajets avec le même point de destination, le même point de départ et la même flexibilité de chevauchement. Si une heure de départ minimum d'un trajet est avant une heure d'arrivée maximum sur une certaine période de temps de seuil, la combinaison avec un autre trajet peut être considérée. Un recalcul de durée de trajet et d'itinéraire est utilisé pour analyser la possibilité d'effectuer une telle combinaison par rapport à la flexibilité de trajet concernée. Les propositions de combinaison de trajets sont suggérées à un utilisateur, par exemple par le biais de l'interface 41, en montrant un avantage potentiel en ce qui concerne les intérêts principaux de l'utilisateur, comme les émissions de CO2, le coût ou le temps. Par exemple, le système 1 peut combiner un trajet régulier jusqu'à un supermarché et un trajet régulier jusqu'à un bureau, et peut proposer une combinaison de trajets dans laquelle un trajet hebdomadaire jusqu'à un supermarché est effectué après le travail le vendredi au lieu du samedi matin pour réduire les émissions de CO2. En référence à la figure 8, la routine peut être commencée à tout moment. A l'étape 101, le système 1 cherche une paire combinable de deux trajets aller-retour en comparant deux trajets aller-retour réguliers. Ce traitement peut être appelé comparaison d'informations de trajets réguliers de 2 en 2. Dans la description suivante, il est fait référence aux trajets considérés dans le système A par un symbole T suivi du numéro, par exemple Ti. A l'étape 101, le système 1 prend une paire de deux trajets aller-retour dans la base de données de trajets réguliers 14 comme paire potentielle. L'un des trajets aller-retour est sélectionné comme trajet principal, et l'autre est sélectionné comme trajet secondaire. Ensuite, le système 1 détermine si la paire de trajets aller-retour est combinable ou pas. Si un trajet retour du trajet principal Ti et un trajet aller du trajet secondaire T2 répondent aux conditions prédéterminées, ces trajets Ti et T2 peuvent être gérés comme une paire combinable. En détail, le système 1 vérifie les conditions suivantes : (1) si un point de départ de T2 est identique à un point de destination de Ti ; (2) si un point de destination de T2 est différent d'un point de départ de Ti ; et (3) si la flexibilité de T2 chevauche la flexibilité de Ti. La figure 9 est un graphique représentant deux trajets Ti et T2 qui ne sont pas combinables. La figure 10 est un graphique représentant deux trajets Ti et T2 qui sont combinables. Les flexibilités des deux trajets Ti et T2 peuvent être évaluées et déterminées sur la base d'un chevauchement des trajets. Dans un cas illustré sur la figure 9, le trajet Ti et le trajet T2 ne sont pas combinables parce que les deux trajets Ti et T2 ne se chevauchent pas. Au contraire, si une intersection des deux périodes de temps n'est pas nulle, les deux trajets sont combinables. Dans un cas de la figure 10, le trajet Ti et le trajet T2 ont un chevauchement et sont combinables dans un trajet. En référence à la figure 8, si ces trois conditions sont remplies, alors une combinaison de ces deux trajets Ti et T2 doit être considérée. La combinaison engendre un trajet appelé un trajet de liaison T3 avec les caractéristiques suivantes : (1) un point de départ de T3 = un point de départ de Ti ; (2) un point de destination de T3 = un point de destination de T2 ; (3) une heure de départ minimum de T3 = une heure de départ minimum de Ti ; (4) une heure d'arrivée maximum de T3 = une heure d'arrivée maximum de T2 ; et (5) une fréquence de T3 = la plus basse des fréquences de Ti et T2. La figure 11 est un graphique représentant deux trajets aller-retour combinables. La figure 12 est un graphique représentant une combinaison de trajets. Le trajet principal Ti comprend un trajet aller T11 et un trajet retour T12. Le trajet secondaire T2 inclut un trajet aller T21 et un trajet retour T22. Dans un exemple de la figure 11, les conditions (1), (2) et (3) sont remplies. Ensuite, le trajet retour T12 et le trajet aller T21 peuvent être combinés dans un trajet de liaison T3. Comme cela est représenté sur la figure 12, un trajet de liaison T3 est créé au lieu des trajets T12 et T21. La combinaison de trajets créée par l'étape 101 inclut le trajet aller T11, le trajet de liaison T3 et le trajet retour T22. En référence à la figure 8, à l'étape 101, le système 1 peut être configuré pour éviter une combinaison de deux trajets qui ont des informations attributives identiques ou similaires. Par exemple, le système 1 peut ignorer une paire de trajets aller-retour réguliers qui peuvent être catégorisés avec le même but, comme magasin. Lorsque le but du trajet régulier est nécessaire pour effectuer le traitement de proposition, il est possible d'utiliser non seulement les informations de but mais également un but supposé. Dans le cas où les informations de but ne sont pas disponibles, il est possible de supposer un but du trajet régulier sur la base d'autres informations attributives. Par exemple, un trajet régulier décrit par « effectuer tous les après-midi » et « coffre ouvert » peut être un trajet avec pour but un magasin. Dans ce cas, la condition d'utilisation du véhicule peut être prise en compte dans le traitement pour proposer une combinaison de trajets. A l'étape 102, le système 1 évalue un impact de la combinaison de trajets en fonction de l'intérêt principal de l'utilisateur en effectuant un calcul de nouvel itinéraire dans le module de navigation 21. Il peut également être fait référence à l'impact en tant que bénéfice ou avantage. Le système 1 effectue un traitement aux étapes 101 et 102 pour toutes les paires potentielles de trajets. A l'étape 103, le système 1 élabore une liste de propositions de toutes les combinaisons de trajets créées à l'étape 101, qui peuvent être triées par ordre croissant sur la base de l'impact calculé à l'étape 102. A l'étape 104, le système 1 propose la combinaison de trajets à l'utilisateur en affichant la liste de propositions avec l'impact. A l'étape 104, il peut être configuré pour proposer une combinaison de trajets uniquement lorsque la combinaison de trajets révèle un impact suffisant compatible avec les flexibilités des deux trajets aller-retour combinés. A l'étape 105, le système 1 surveille une entrée de l'utilisateur pour déterminer si l'utilisateur accepte la proposition ou pas. Si l'utilisateur accepte la combinaison de trajets proposée à l'étape 104, alors, à l'étape 106, le système 1 stocke la combinaison de trajets en tant que trajet planifié. Le module de navigation 21 peut donc effectuer le guidage d'itinéraire pour la combinaison de trajets qui est acceptée par l'utilisateur. La figure 13 est une vue en plan de l'image de carte 61 montrant deux trajets aller-retour combinables représentés sur la figure 11. La figure 14 est une vue en plan d'une image de carte 61 montrant une combinaison de trajets représentée sur la figure 12. Les figures 13 et 14 illustrent simplement un exemple du traitement de combinaison de trajets réguliers, et ne limitent en aucun cas le périmètre de l'invention. Les dessins illustrent un cas dans lequel la base de données de trajets réguliers 14 stocke au moins un trajet aller-retour régulier jusqu'à un bureau comprenant les trajets réguliers T11 et T12, et un trajet aller-retour régulier jusqu'à un supermarché comprenant les trajets réguliers T21 et T22. Dans ce cas, le système 1 peut proposer une combinaison de trajets comprenant le trajet aller T11, le trajet de liaison T3 et le trajet retour T22. Le système 1 peut montrer l'image de la figure 14 sur l'interface 41 pour proposer la combinaison de trajets. Le système 1 montre la combinaison de trajets T11-T3-T22, et un impact 71 provoqué par la combinaison de trajets proposée T11-T3-T22. Par exemple, l'impact 71 peut être affiché sous la forme d'un taux de réduction des émissions de CO2. D'après le module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100, le module de réglage de trajet principal 16 règle le trajet régulier comme trajet principal. Le module de réglage de trajet secondaire 17 règle également le trajet régulier comme trajet secondaire. Il est donc possible de proposer une combinaison de trajets qui reflète les habitudes d'un utilisateur. D'après le module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100, il est possible de proposer automatiquement une combinaison de trajets, comme un trajet combiné de deux trajets réguliers. Il est donc possible de permettre à un utilisateur de planifier une combinaison de trajets pouvant être avantageuse à certains égards. De plus, il est possible de proposer une combinaison de trajets répondant aux besoins d'un utilisateur, comme les émissions de CO2, le coût ou le temps. Un utilisateur peut ainsi être libéré du lourd travail de planification d'une combinaison de trajets. La figure 15 est un organigramme représentant un flux de traitement pour proposer une combinaison de trajets en temps réel. La figure 16 est un graphique représentant un trajet en cours Ti. La figure 17 est un graphique représentant un trajet en cours supposé Ti. La figure 18 est un graphique représentant le trajet en cours supposé Ti et un trajet combinable T2. Ce traitement de combinaison de trajets en temps réel assure une partie de l'étape de proposition 52. Dans ce traitement, au moins un trajet dans une planification de l'utilisateur est connu par le système 1. En particulier, la base de données de trajets 13 permet d'accéder aux trajets réguliers et aux trajets planifiés de l'utilisateur avec leur flexibilité respective. Ce traitement est effectué pendant la conduite d'un véhicule en temps réel. Que la destination d'un trajet en cours soit connue ou pas, le système 1 peut rechercher des opportunités de combinaison de trajets sur la base des trajets réguliers et des trajets planifiés. En d'autres termes, le traitement propose une opportunité de trajet supplémentaire en cours d'itinéraire. Par exemple, si un utilisateur est censé se rendre bientôt dans un supermarché d'après les trajets réguliers, le système 1 peut lui indiquer le supermarché le plus proche pendant la conduite. Dans ce traitement, le trajet en cours déterminé à l'étape 201 constitue le trajet principal. Un trajet extrait à l'étape 206 constitue le trajet secondaire. En référence à la figure 15, la routine peut être commencée à tout moment au cours de l'utilisation d'un véhicule. Pour rendre la combinaison de trajets en temps réel possible, le traitement est configuré pour répondre aux questions suivantes : (1) quelle est la flexibilité du trajet en cours ? (2) quels sont les trajets supplémentaires acceptables d'un utilisateur ? et (3) quelles sont les opportunités intéressantes de combinaison de trajets à proximité d'une position actuelle ou en cours d'itinéraire ? Pour répondre à la question (1), le système 1 détermine le trajet en cours à l'étape 201 et extrait les informations indicatives de flexibilité du trajet en cours. Lorsque le véhicule commence à se déplacer, le système 1 recherche une destination et un itinéraire à suivre par l'utilisateur. A l'étape 202, le système 1 détermine si une destination est réglée ou pas dans le système de navigation 2. L'utilisateur peut entrer manuellement la destination dans le système de navigation 2. Si l'utilisateur a réglé la destination et a choisi un itinéraire dans le système de navigation 2, le trajet en cours peut être facilement déterminé en extrayant des données du système de navigation 2 à l'étape 203. Si l'utilisateur commence à conduire sans avoir réglé de destination, le système 1 effectue une prédiction à l'étape 204. Le système 1 essaye de répondre aux conditions actuelles, comme la date et l'heure, avec des trajets réguliers dans la base de données de trajets réguliers 14. Le système 1 accède à la base de données de trajets réguliers 14 pour chercher des trajets réguliers effectués à l'heure et le jour de la semaine du trajet en cours. Si un trajet régulier peut correspondre au jour actuel et à l'heure actuelle, le système 1 extrait une destination et un itinéraire du trajet en cours à partir des informations de trajets réguliers. Par exemple, comme cela est représenté sur la figure 16, le système 1 suppose que l'utilisateur est en train d'effectuer le trajet régulier Ti. Par conséquent, si le trajet en cours correspond à un trajet régulier, des informations de flexibilité peuvent être extraites de la base de données de trajets réguliers 14. Dans le cas où l'heure d'arrivée maximum du trajet régulier dépasse un certain seuil par rapport à l'heure actuelle et à la durée prévue du trajet, alors que le trajet en cours peut être considéré comme flexible. Si aucun trajet régulier ne correspond au jour actuel et à l'heure actuelle, le système 1 ne suppose pas de destination et ne recherche que des opportunités de combinaison de trajets à proximité. Si aucun trajet régulier ne correspond, la flexibilité peut être supposée en utilisant le jour actuel et l'heure actuelle. Le système 1 peut utiliser une règle par défaut pour considérer que le trajet peut ou ne peut pas être réglé comme une combinaison de trajets. Par exemple, le système 1 peut tenir compte du jour de la semaine actuel et de l'heure actuelle pour effectuer cette supposition. Il est recommandé qu'un utilisateur accède à la règle par défaut pour la changer. Par exemple, il est recommandé de permettre à un utilisateur d'accéder aux réglages pour changer les règles de flexibilité à plusieurs niveaux, comme « toujours considérer que mes trajets sont flexibles » et « ne jamais considérer que mon trajet est flexible les jours de la semaine ». Si aucun trajet régulier ne correspond, la flexibilité du trajet en cours peut être calculée en fonction des prochains trajets réguliers. Par exemple, comme cela est représenté sur la figure 17, même si aucun trajet régulier ne correspond à l'heure actuelle, le système 1 suppose que le prochain trajet régulier Ti est un trajet en cours. Dans ce cas, la flexibilité du trajet en cours peut être obtenue en tant que période de temps jusqu'à l'heure de départ minimum du prochain trajet régulier Ti. En référence à la figure 15, à l'étape 205, le système 1 détermine si le trajet en cours a une flexibilité suffisamment grande pour considérer une combinaison de trajets ou pas. Si la flexibilité n'est pas suffisamment grande, la routine saute les étapes suivantes et termine le traitement. Si la flexibilité suffisamment grande, la routine passe à l'étape 206. Pour répondre à la question (2), à l'étape 206, le système 1 cherche dans la base de données de trajets réguliers 14 et dans la base de données de trajets planifiés 15 pour trouver un trajet secondaire apte à être combiné avec le trajet en cours. Par exemple, un trajet susceptible d'être accepté par un utilisateur même pendant le trajet en cours est approprié en tant que trajet secondaire. En détail, un trajet de courte durée peut être susceptible d'être accepté. De plus, un trajet qu'un utilisateur va bientôt effectuer peut être susceptible d'être accepté. Dans ce mode de réalisation, le système 1 détermine les besoins à court terme de l'utilisateur et détermine les trajets qui correspondent aux besoins à court terme. A l'étape 207, pour trouver le trajet secondaire qui correspond aux besoins à court terme, le système 1 cherche dans la base de données de trajets réguliers 14 pour trouver un trajet régulier disposant d'une flexibilité suffisante avec le trajet en cours. Par exemple, dans le cas de la figure 18, un trajet régulier T2 constitue un bon candidat pour une combinaison de trajets parce qu'il dispose d'une grande flexibilité avec le trajet en cours Ti et parce qu'il est de courte durée. Le trajet régulier T2 est géré en tant que trajet secondaire. Dans ce cas, le trajet régulier est effectué maintenant. Ensuite, le système 1 stocke la destination du trajet secondaire en tant que destination spécifique pour une combinaison de trajets possibles dans une liste de trajets à court terme. Si le but est également connu, le système 1 stocke le but du trajet secondaire en tant que but pour une combinaison possible de trajets dans la liste de trajets à court terme. Par exemple, si le trajet secondaire est un trajet régulier indiquant qu'un utilisateur se rend à un supermarché spécifique tous les week-ends, le nom du supermarché spécifique est stocké en tant que destination spécifique, et un magasin est stocké en tant que but. Le nom du supermarché permet au système 1 de considérer un trajet jusqu'à la même destination spécifique comme un trajet à combiner. Le but, c'est-à-dire le magasin, permet au système 1 de considérer un trajet avec le même but comme un trajet à combiner. Ce traitement est avantageux pour créer une pluralité de combinaisons de trajets susceptibles d'être acceptées par un utilisateur. Par exemple, si un utilisateur se rend généralement à un supermarché une fois par semaine et s'il s'est écoulé huit jours depuis la dernière fois qu'il s'est rendu au supermarché, il est alors possible de prévoir que l'utilisateur va bientôt se rendre au supermarché. Par conséquent, pour répondre aux besoins de l'utilisateur, le système 1 considère deux combinaisons possibles de trajets, l'une consistant à se rendre au supermarché habituel, et l'autre consistant à se rendre à un supermarché similaire pouvant se trouver à proximité du trajet en cours. A l'étape 207, pour trouver le trajet secondaire qui correspond aux besoins à court terme, le système 1 cherche également dans la base de données de trajets planifiés 15. Les besoins à court terme sont également déterminés en utilisant les trajets planifiés d'un utilisateur. Les trajets planifiés sont entrés manuellement par un utilisateur par le biais de l'interface 41. Les trajets planifiés peuvent être entrés par le biais d'un site Web approprié par exemple. Les trajets planifiés peuvent être exprimés sous la forme de « projet de déplacement ». Le projet peut être un emplacement précis ou un but plus général. Par exemple, il peut s'agir de « visiter cet endroit », « aller à une jardinerie », « aller au restaurant », ou « voir le dernier film de James Bond ». Le but permet au système 1 de chercher dans la base de données de POI 25 pour trouver une destination alternative. La définition d'un but correspond à une capacité de moteur de recherche dans la base de données de POI 25. Pour répondre à la question (3), le système 1 effectue les étapes suivantes. A ce stade, le système 1 connaît la liste de trajets à court terme qui stocke le trajet à court terme avec des informations descriptives, comme une destination spécifique et/ou un but. A l'étape 208, il est déterminé que le trajet à court terme listé dans la liste de trajets à court terme est décrit uniquement avec une destination spécifique ou pas. Dans le cas où le trajet à court terme est décrit uniquement avec une destination spécifique, le système 1 saute l'étape 209, puisqu'il semble que l'utilisateur prévoit de se rendre à la destination spécifique. Dans le cas où le trajet à court terme est décrit avec uniquement un but ou avec une destination spécifique et un but, le système 1 passe à l'étape 209. A l'étape 209, le système 1 recherche un POI alternatif pouvant créer un trajet combinable avec un trajet en cours. A l'étape 209, le système 1 utilise le moteur de recherche de la base de données de POI 25 pour obtenir un POI à proximité ou sur l'itinéraire correspondant au but. L'étape 209 extrait une destination alternative répondant aux besoins à court terme de l'utilisateur d'après le trajet déterminé à l'étape 207. Par exemple, il est possible d'extraire une destination, comme une « jardinerie » ou un « cinéma passant le dernier film de James Bond » à une heure compatible. Par conséquent, l'étape 209 fonctionne comme un module extrayant un trajet alternatif jusqu'à une destination alternative pouvant être considérée comme étant compatible avec la destination du trajet à court terme. L'étape 206 est effectuée pour tous les trajets à court terme combinables potentiels. A la fin de l'étape 206, si le trajet à court terme est décrit avec uniquement une destination spécifique, le système 1 obtient un trajet secondaire jusqu'à la destination spécifique. Si le trajet à court terme est décrit avec uniquement un but, le système 1 obtient un trajet secondaire jusqu'à une destination alternative qui se trouve à proximité ou sur l'itinéraire du trajet en cours. Si un trajet à court terme est décrit avec une destination spécifique et un but, le système 1 obtient un trajet secondaire jusqu'à la destination spécifique et un trajet secondaire jusqu'à une destination alternative. Aux étapes 210 à 213, le système 1 effectue le même traitement que celui décrit respectivement aux étapes 102 à 105. A l'étape 214, le système 1 effectue un calcul de nouvel itinéraire pour la combinaison de trajets acceptée par l'utilisateur à l'étape 213, et commence le guidage d'itinéraire pour la combinaison de trajets. Par exemple, le système de navigation 2 affiche une image de carte avec un itinéraire d'une position actuelle sur un itinéraire du trajet en cours jusqu'à la destination du trajet secondaire. La figure 19 est une vue en plan d'une carte 61 représentant un exemple d'une proposition d'un trajet supplémentaire pour un trajet en cours. Dans le cas illustré, le système 1 extrait un trajet à court terme jusqu'à un lieu régulier ou planifié, par exemple un supermarché, de la base de données de trajets 13. Le système 1 extrait un lieu alternatif de la base de données de POI 25. Le lieu alternatif comporte des informations attributives, comme le but, qui sont identiques aux informations attributives décrivant le trajet à court terme. Ensuite, le système 1 calcule un itinéraire jusqu'au lieu alternatif à partir de la position actuelle dans le trajet en cours, et montre le trajet calculé sur un écran d'affichage pour proposer un trajet supplémentaire jusqu'au lieu alternatif. Le système 1 peut optionnellement afficher un impact 71, comme une réduction des émissions de CO2. D'après le module de proposition de combinaison de trajets en temps réel 200, le module de réglage de trajet principal 16 règle le trajet en cours en tant que trajet principal. Le module de réglage de trajet secondaire 17 règle le trajet régulier ou le trajet planifié stocké dans la base de données de trajets 13, ou un trajet jusqu'à une destination alternative créée sur la base du trajet régulier ou du trajet planifié, en tant que trajet secondaire. Il est donc possible de proposer une combinaison de trajets reflétant les habitudes et/ou le projet d'un utilisateur. D'après le module de proposition de combinaison de trajets en temps réel 200, il est possible de proposer automatiquement une combinaison de trajets, comme un trajet supplémentaire à partir d'un trajet en cours. Il est donc possible d'aider un utilisateur à planifier une combinaison de trajets pouvant être avantageuse à certains égards. De plus, il est possible de proposer une combinaison de trajets répondant aux besoins d'un utilisateur. En particulier, puisqu'un trajet répondant aux besoins à court terme d'un utilisateur est déterminé en tant que trajet à combiner avec le trajet en cours, la combinaison proposée de trajets est susceptible d'être acceptée par l'utilisateur même pendant le trajet en cours. Autres modes de réalisation Dans le mode de réalisation susmentionné, des valeurs fixes sont utilisées en tant qu'informations attributives, comme l'heure d'arrivée maximum, pour décrire le trajet. En variante, une variable peut être utilisée en tant qu'informations attributives. La variable peut être ajustée en fonction des conditions pertinentes à l'utilisation d'un véhicule. Par exemple, la durée du trajet et l'heure d'arrivée maximum peuvent être ajustées en fonction des conditions. A cet effet, les conditions actuelles ou les conditions futures estimées à la date et à l'heure auxquelles le véhicule sera utilisé peuvent être employées en tant que conditions. Les conditions peuvent être fournies par des informations de circulation et/ou des informations météorologiques. Dans un tel cas, le système 1 comprend un module qui extrait des informations de circulation du module de communication 22, et un module qui corrige ou calcule la durée de trajet et l'heure d'arrivée maximum du trajet principal Ti et/ou du trajet secondaire T2 sur la base des informations de circulation. Dans cette configuration, le module de réglage de trajet principal 16 et le module de réglage de trajet secondaire 17 agencent une combinaison de trajets sur la base du trajet principal corrigé Ti et/ou du trajet secondaire corrigé T2. D'après la configuration ci-dessus, il est possible de proposer une combinaison de trajets en tenant compte des conditions pertinentes. Bien que le module de proposition de combinaison de trajets réguliers 100 soit configuré pour combiner deux trajets réguliers, le module 100 peut être configuré pour combiner le trajet régulier et le trajet planifié, ou deux trajets planifiés. Bien que les modes de réalisation susmentionnés combinent deux trajets pour créer une combinaison de trajets, trois trajets ou plus peuvent être combinés pour créer une combinaison de trajets encore plus efficace. Les composants et les modules dans les modes de réalisation susmentionnés peuvent être fournis sous forme logicielle, sous forme matérielle ou par une combinaison de celles-ci. Bien que la présente invention ait été entièrement décrite en relation avec les modes de réalisation préférés de celle-ci en référence aux dessins annexés, il faut bien se rendre compte que divers changements et diverses modifications vont devenir apparents à l'homme du métier. De tels changements et de telles modifications doivent être compris comme faisant partie du champ d'application de la présente invention tel qu'il est défini par les revendications annexées. REVENDICATIONS1. Appareil pour planifier une combinaison de trajets de conduite d'un véhicule, comprenant : une base de données de trajets (13) qui stocke une pluralité de trajets incluant au moins un trajet régulier décrit par des informations attributives représentant des habitudes d'un utilisateur ; un module de réglage de trajet principal (16) qui règle un trajet principal à combiner dans la combinaison de trajets ; un module de réglage de trajet secondaire (17) qui règle un trajet secondaire pouvant être combiné avec le trajet principal sur la base des informations attributives stockées dans la base de données de trajets (13) ; et un module de proposition (19) qui propose à un utilisateur la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés. 2. Appareil pour planifier une combinaison de trajets selon la revendication 1, dans lequel au moins l'un d'une heure de départ minimum, d'une heure d'arrivée maximum, d'une heure de départ moyenne, d'une heure d'arrivée moyenne, d'une durée de trajet, d'un point de départ, d'un point de destination, d'un but, d'une fréquence, d'une flexibilité, d'une opération de porte, et d'un nombre de passagers est contenu dans les informations attributives, et est utilisé pour régler le trajet secondaire. 3. Appareil pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 1 et 2, comprenant en outre : un module d'évaluation (18) qui évalue l'impact causé par la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés, dans lequel le module de proposition (19) propose uniquement la combinaison de trajets qui cause un impact avantageux. 4. Appareil pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequella pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets (13) comprend une pluralité de trajets réguliers, le module de réglage de trajet principal (16) règle l'un des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets (13) en tant que trajet principal, et le module de réglage de trajet secondaire (17) règle un trajet régulier en tant que trajet secondaire, le trajet régulier étant un autre des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets (13) et pouvant être combiné avec le trajet principal. 5. Appareil pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets (13) comprend un trajet planifié indiquant un projet de l'utilisateur, le module de réglage de trajet principal (16) règle un trajet en cours en tant que trajet principal, et le module de réglage de trajet secondaire (17) règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base de l'un des trajets stockés dans la base de données de trajets (13), et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. 6. Appareil pour planifier une combinaison de trajets selon la revendication 5, dans lequel le module de réglage de trajet secondaire (17) sélectionne un trajet à court terme, à effectuer bientôt, parmi la pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets (13) sur la base d'informations attributives stockées dans la base de données de trajets, règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base d'informations attributives du trajet à court terme, et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. 7. Procédé pour planifier une combinaison de trajets de conduite d'un véhicule, comprenant les étapes suivantes :le stockage dans une base de données de trajets (13) d'une pluralité de trajets comprenant au moins un trajet régulier décrit par des informations attributives représentant des habitudes d'un utilisateur ; le réglage (16) d'un trajet principal à combiner dans la combinaison de trajets ; le réglage (17) d'un trajet secondaire pouvant être combiné avec le trajet principal sur la base des informations attributives stockées dans la base de données de trajets (13) ; et la proposition (19) à un utilisateur de la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés. 8. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon la revendication 7, dans lequel au moins l'un d'une heure de départ minimum, d'une heure d'arrivée maximum, d'une heure de départ moyenne, d'une heure d'arrivée moyenne, d'une durée de trajet, d'un point de départ, d'un point de destination, d'un but, d'une fréquence, d'une flexibilité, d'une opération de porte et d'un nombre de passagers est contenu dans les informations attributives, et est utilisé pour le réglage du trajet secondaire. 9. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 7 20 et 8, comprenant en outre : une étape d'évaluation (18) de l'impact causé par la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés, dans lequel l'étape de proposition (19) propose uniquement la combinaison de trajets qui cause un impact avantageux. 25 10. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 7 à 9, dans lequel l'étape de stockage stocke une pluralité de trajets réguliers dans la base de données de trajets (13), 30 l'étape de réglage de trajet principal (16) règle l'un des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets (13) en tant que trajet principal, etl'étape de réglage de trajet secondaire (17) règle un trajet régulier en tant que trajet secondaire, le trajet régulier étant un autre des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets (13) et pouvant être combiné avec le trajet principal. 11. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 7 à 9, dans lequel l'étape de stockage stocke un trajet planifié indiquant un projet d'un utilisateur dans la base de données de trajets (13), l'étape de réglage de trajet principal (16) règle un trajet en cours en tant que trajet principal, et l'étape de réglage de trajet secondaire (17) règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base de l'un des trajets stockés dans la base de données de trajets (13), et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. 12. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon la revendication 11, dans lequel l'étape de réglage de trajet secondaire (17) sélectionne un trajet à court terme, à effectuer bientôt, parmi la pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets (13) sur la base d'informations attributives stockées dans la base de données de trajets, règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base d'informations attributives du trajet à court terme, et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. 13. Produit programme d'ordinateur stocké dans un support de stockage lisible par ordinateur qui, lorsqu'il est exécuté, effectue les étapes suivantes : le stockage dans une base de données de trajets (13) d'une pluralité de trajets comprenant au moins un trajet régulier décrit par des informations attributives représentant des habitudes d'un utilisateur ; le réglage (16) d'un trajet principal à combiner dans la combinaison de trajets ;le réglage (17) d'un trajet secondaire pouvant être combiné avec le trajet principal sur la base des informations attributives stockées dans la base de données de trajets (13) ; et la proposition (19) à un utilisateur de la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés. 14. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon la revendication 13, dans lequel au moins l'un d'une heure de départ minimum, d'une heure d'arrivée maximum, d'une heure de départ moyenne, d'une heure d'arrivée moyenne, d'une durée de trajet, d'un point de départ, d'un point de destination, d'un but, d'une fréquence, d'une flexibilité, d'une opération de porte et d'un nombre de passagers est contenu dans les informations attributives, et est utilisé pour le réglage du trajet secondaire. 15. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 13 et 14, comprenant en outre : une étape d'évaluation (18) de l'impact causé par la combinaison de trajets dans laquelle le trajet principal et le trajet secondaire sont combinés, dans lequel l'étape de proposition (19) propose uniquement la combinaison de trajets qui cause un impact avantageux. 16. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 13 à 15, dans lequel l'étape de stockage stocke une pluralité de trajets réguliers dans la base de données de trajets (13), l'étape de réglage de trajet principal (16) règle l'un des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets (13) en tant que trajet principal, et l'étape de réglage de trajet secondaire (17) règle un trajet régulier en tant que trajet secondaire, le trajet régulier étant un autre des trajets réguliers stockés dans la base de données de trajets (13) et pouvant être combiné avec le trajet principal. 17. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon l'une des revendications 13 à 15, dans lequell'étape de stockage stocke un trajet planifié indiquant un projet d'un utilisateur dans la base de données de trajets (13), l'étape de réglage de trajet principal (16) règle un trajet en cours en tant que trajet principal, et l'étape de réglage de trajet secondaire (17) règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base de l'un des trajets stockés dans la base de données de trajets (13), et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire. 18. Procédé pour planifier une combinaison de trajets selon la revendication 17, dans lequel l'étape de réglage de trajet secondaire (17) sélectionne un trajet à court terme, à effectuer bientôt, parmi la pluralité de trajets stockés dans la base de données de trajets (13) sur la base d'informations attributives stockées dans la base de données de trajets, règle un point de destination qui est considéré comme étant probablement acceptable par un utilisateur dans le trajet en cours sur la base d'informations attributives du trajet à court terme, et règle un trajet jusqu'au point de destination en tant que trajet secondaire.