Brevet FR2956637A1 — publié le 20110826

DESCRIPTION L'invention concerne un procédé de gestion d'un système d'entraînement pour véhicule automobile, qui présente un moteur à combustion interne, une transmission reliée au moteur à combustion interne, laquelle présente au moins deux transmissions partielles sur lesquelles des rapports de transmission différents peuvent être sélectionnés à chaque fois simultanément, chaque transmission partielle présentant un élément de commutation respectif qui relie la transmission partielle au moteur à combustion interne, et un dispositif d'entraînement électrique, le moteur à combustion interne et le dispositif d'entraînement électrique étant reliés à la transmission de telle sorte qu'un couple de rotation peut être transféré du dispositif d'entraînement électrique et/ou du moteur à combustion interne à au moins un essieu moteur du véhicule automobile et qu'un couple de rotation peut être transféré de l'essieu ou des essieux moteurs au dispositif d'entraînement électrique et/ou au moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne étant ainsi amené d'un état éteint à un état allumé. Le document EP 1 714 817 Al divulgue une transmission hybride à double accouplement du type décrit ci-dessus, qui peut être gérée au moyen de différents procédés. Avec ces systèmes d'entraînement surviennent différentes situations dans lesquelles le moteur à combustion interne doit être amené de son état arrêté à son état allumé, et donc dans un état dans lequel il entraîne l'essieu moteur et donc les roues du véhicule automobile. En particulier au cas où le véhicule automobile est utilisé exclusivement avec le dispositif d'entraînement électrique ou au cas d'un fonctionnement dit en roue libre dans lequel le véhicule automobile roule exclusivement sur base de l'inertie qui lui a été donnée précédemment, le redémarrage du moteur à combustion interne devait pouvoir s'effectuer de manière aussi confortable que possible et en même temps de manière aussi dynamique que possible. Ainsi, pendant l'opération de démarrage, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne devait être commandée et/ou régulée pour être menée à la vitesse de rotation cible qui règne à l'entrée de la transmission et il faut en même temps garantir que le véhicule ne subit aucune modification d'accélération qui ne correspondrait pas au souhait du conducteur. Par exemple, il peut -2- survenir que le véhicule automobile arrive à des feux de circulation au moment où ils passent du rouge au vert, de sorte que le conducteur peut souhaiter d'obtenir l'accélération aussi élevée que possible à partir de la situation de roue libre. Cela entraîne que le redémarrage du moteur à combustion interne doit s'effectuer de manière aussi dynamique que possible, c'est-à-dire en un temps aussi court que possible. Un autre problème d'un tel système d'entraînement réside en ce que lorsque le véhicule automobile se déplace à basse vitesse, la vitesse de rotation de la transmission et donc des éléments de commutation associés à la transmission n'est pas suffisamment élevée pour pouvoir démarrer le moteur à combustion interne de manière suffisamment confortable, parce que la forte irrégularité de rotation du moteur à combustion interne entraînerait en permanence une inversion du couple sur les éléments de commutation. Le problème à la base de la présente invention est donc de proposer un procédé de gestion d'un système d'entraînement pour véhicule automobile qui présente un moteur à combustion interne, une transmission qui présente au moins deux parties de transmission et un dispositif d'entraînement électrique au moyen duquel le moteur à combustion interne puisse être amené de son état arrêté jusque dans son état allumé de la manière la plus confortable et en même temps la plus dynamique possible. L'invention résout ce problème avec un procédé de gestion du type précité caractérisé en ce que : un couple peut être transféré de l'essieu moteur et/ou du dispositif d'entraînement électrique par l'intermédiaire de l'un des deux éléments de commutation au moteur à combustion interne pour augmenter la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne étant amené par l'intermédiaire de l'un des deux éléments de commutation à une vitesse de rotation cible et, lorsque la vitesse de rotation cible est atteinte, la liaison entre le moteur à combustion interne et l'essieu moteur étant établie par l'intermédiaire de l'un des deux éléments de commutation. Par l'un des éléments de commutation, le dispositif d'entraînement électrique transmet donc dans certains cas un couple au moteur à combustion interne, pour démarrer ce dernier. Pendant cette opération de démarrage, l'invention fait en sorte que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne soit amenée à la vitesse de rotation cible, -3- de préférence celle de l'entrée de la transmission, une commande ou une régulation de l'élément de commutation pouvant garantir que le véhicule automobile ne subisse pas de modification d'accélération qui ne corresponde pas au souhait du conducteur. En même temps, il est ainsi possible si nécessaire d'exécuter dynamiquement l'opération de démarrage c'est-à-dire en particulier en un temps court et éventuellement à une haute vitesse de rotation. La solution selon l'invention permet de démarrer le moteur à combustion interne et en particulier de le redémarrer après un fonctionnement purement électrique ou après un fonctionnement en roue libre, et ce uniquement avec un dispositif d'entraînement électrique, ce qui permet d'économiser à la fois des dépenses et du poids, ce qui entraîne au bout du compte une diminution de la consommation en carburant. Un avantage particulier du procédé selon l'invention réside en ce que les deux éléments de commutation prévus dans le cas d'une transmission qui présente deux parties de transmission ou transmissions partielles, par exemple une transmission à double accouplement, et les différentes vitesses de rotation qu'elles prennent suite aux différences entre les rapports de transmission puissent être utilisées avantageusement pour augmenter la vitesse de rotation du moteur à combustion interne par un des éléments de commutation et établir la liaison entre le moteur à combustion interne et l'essieu moteur par l'autre élément de commutation, de sorte que le moteur à combustion interne puisse reprendre l'entraînement du véhicule automobile après une phase de démarrage très courte. Selon que le dispositif d'entraînement électrique est relié au moteur à combustion interne directement ou par l'intermédiaire des deux parties de la transmission et qu'en fonction des rapports de transmission engagés dans les parties de transmission, on peut obtenir une réduction du couple d'entraînement exercé par le dispositif d'entraînement électrique pour démarrer le moteur à combustion interne. Un mode de réalisation avantageux du procédé selon l'invention prévoit de démarrer le moteur à combustion interne au moyen de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission et de l'amener à la vitesse de rotation cible au moyen de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission, suite à quoi la liaison entre le moteur à combustion -4- interne et l'essieu moteur est établie par l'intermédiaire de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus haut rapport de transmission. En démarrant le moteur à combustion interne au moyen de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission, on peut transmettre à l'arbre moteur du dispositif d'entraînement électrique la réduction du couple moteur mentionné plus haut. De ce fait, pour démarrer le moteur à combustion interne, il faut utiliser un plus petit couple du dispositif d'entraînement électrique, de sorte qu'une plus grande partie du couple de rotation du dispositif d'entraînement électrique est disponible pour entraîner le véhicule automobile. La liaison entre l'essieu moteur et le moteur à combustion interne est alors assurée par l'élément de commutation qui n'a pas été utilisé pour lancer le moteur à combustion interne. En variante, un autre mode de réalisation avantageux de l'invention peut prévoir de démarrer le moteur à combustion interne au moyen de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus haut rapport de transmission et de l'amener à la vitesse de rotation cible au moyen de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission, suite à quoi la liaison entre le moteur à combustion interne et l'essieu moteur est établie par l'intermédiaire de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus haut rapport de transmission. Ce mode opératoire est utilisé en particulier pour les opérations de redémarrage après un fonctionnement en roue libre, pendant lequel le dispositif d'entraînement électrique n'a pas été utilisé. Une autre variante de réalisation du procédé selon l'invention peut consister à démarrer le moteur à combustion interne au moyen de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus haut rapport de transmission et de l'amener à la vitesse de rotation cible au moyen de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus haut rapport de transmission, suite à quoi la liaison entre le moteur à combustion interne et l'essieu moteur est établie par l'intermédiaire de l'élément de commutation associé à la partie de la -5- transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission. On peut en outre prévoir qu'avant d'avoir atteint la vitesse de rotation de la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission, la liaison au moteur à combustion interne par l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission soit interrompue et qu'après que la vitesse de rotation de la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission a été dépassée, l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus haut rapport de transmission soit relié au moteur à combustion interne. Cela permet d'éviter l'éventuelle inversion du couple qui résulte d'un dépassement de la vitesse de rotation de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission qui présente le plus bas rapport de transmission. A cet égard, on peut considérer qu'il est particulièrement avantageux d'interrompre la liaison avec le moteur à combustion interne par l'intermédiaire de l'élément de commutation associé à la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission avant d'atteindre la vitesse de rotation de la partie de la transmission qui présente le plus bas rapport de transmission, et de relier l'élément de commutation associé à la partie de la transmission qui présente le plus haut rapport de transmission au moteur à combustion interne après que la vitesse de rotation de la partie de la transmission ou transmission partielle qui présente le plus bas rapport de transmission a été dépassée. Cela permet de réguler la vitesse de rotation du moteur à combustion interne depuis une plus haute vitesse de rotation, ce qui entraîne un transfert particulièrement confortable de l'entraînement du véhicule automobile au moteur à combustion interne. Avantageusement, le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que, lorsque la vitesse de rotation de la transmission partielle qui présente le haut rapport de transmission est dépassée, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est régulée à la vitesse de rotation cible par diminution de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne par l'intermédiaire de l'élément de commutation associé à la transmission partielle qui présente le bas rapport de transmission. -6- Pour encore augmenter le confort du conducteur et des passagers du véhicule automobile, un autre mode de réalisation avantageux du procédé selon l'invention peut prévoir de moduler le couple transmis au moyen d'au moins l'un des éléments de commutation au moteur à combustion interne au moyen d'un actionneur associé à l'élément de commutation concerné. Un autre mode de réalisation avantageux du procédé selon l'invention peut prévoir d'utiliser un dispositif supplémentaire de démarrage pour démarrer le moteur à combustion interne lorsque le véhicule automobile se déplace en dessous d'une vitesse limite et de démarrer le moteur à combustion interne par l'intermédiaire de l'essieu moteur lorsque la vitesse du véhicule automobile est supérieure à la vitesse limite. Cela permet d'utiliser l'énergie cinétique du véhicule automobile pour démarrer le moteur à combustion interne à partir d'une certaine vitesse limite et d'effectuer le démarrage par l'intermédiaire du dispositif d'entraînement électrique en dessous de cette vitesse limite, pour éviter une dégradation du confort. Pour éviter des modifications indésirables de l'accélération du véhicule automobile, un autre mode de réalisation avantageux de l'invention peut prévoir de réguler et/ou de commander le dispositif d'entraînement électrique au moyen d'un dispositif de régulation et/ou de commande. Pour augmenter la dynamique de l'opération de démarrage du moteur à combustion interne, on peut en outre prévoir de réguler le moteur à combustion interne à un couple plus élevé que le couple souhaité défini à l'aide d'une pédale d'accélération. Un exemple de réalisation de l'invention va maintenant être expliqué plus en détail dans la description qui suit et dans les dessins. Dans ceux-ci : la figure 1 représente une vue schématique d'une première configuration d'un système d'entraînement pour véhicule automobile, la figure 2 représente une vue schématique d'une deuxième configuration du système d'entraînement pour véhicule automobile, la figure 3 représente un diagramme vitesse de rotation - temps d'un premier déroulement de l'opération de démarrage du moteur à combustion interne, -7- la figure 4 représente un diagramme vitesse de rotation - couple dans un premier déroulement de l'opération de démarrage du moteur à combustion interne, la figure 5 représente un diagramme vitesse de rotation - temps 5 d'un deuxième déroulement de l'opération de démarrage du moteur à combustion interne, la figure 6 représente un diagramme de vitesse de rotation - couple d'un deuxième déroulement de l'opération de démarrage du moteur à combustion interne, 10 la figure 7 représente un diagramme qui indique le déroulement d'une partie du procédé selon l'invention et la figure 8 représente un diagramme qui indique le déroulement d'une autre partie supplémentaire du procédé selon l'invention. Un système d'entraînement 1 pour un véhicule automobile qui 15 n'a pas été représenté en entier présente un moteur à combustion interne 2 qui est relié par un arbre de sortie du moteur ou arbre de liaison 3 à une transmission 4 qui présente deux parties de transmission ou transmissions partielles, à savoir une première partie de transmission 5 et une deuxième partie de transmission 6, ce qui permet de sélectionner simultanément et de 20 manière connue deux rapports de transmission différents sur la transmission 4. Pour chacune des parties de transmission 5 et 6, la transmission 4 présente un élément respectif de commutation 7 et 8, le premier élément de commutation 7 étant associé à la première partie de transmission 5 et le deuxième élément de commutation 8 à la deuxième partie de transmission 25 6. Les deux éléments de commutation 7 et 8 sont dans le présent cas configurés comme accouplements, mais on pourrait également imaginer d'autres dispositifs appropriés qui permettent d'établir une liaison entre chaque partie de transmission 5 ou 6 avec l'arbre de liaison 3 du moteur à combustion interne 2. Les accouplements peuvent être configurés comme 30 accouplements à sec ou à fluide. La transmission 4 est dans le présent cas une transmission à double accouplement qui peut avoir une structure connue en soi. On ne s'étendra donc pas explicitement sur certaines fonctions de la transmission à double accouplement. La première partie de transmission 5 présente un arbre d'entrée 35 9 qui relie la partie de transmission 5 au premier élément de commutation 7 et qui sera appelé dans ce qui suit premier arbre d'entrée 9. De manière similaire, la deuxième partie de transmission 6 présente également un arbre -8- d'entrée 10 qui permet de manière similaire d'établir une liaison entre la deuxième partie de transmission 6 et l'élément de commutation 8 et qui est appelé dans ce qui suit deuxième arbre d'entrée 9. Par ailleurs, les deux parties de transmission 5 et 6 sont reliées à un premier et un deuxième arbre de sortie 11 et 12 respectifs, qui sont reliés l'un à l'autre ainsi qu'à l'essieu moteur 14 du véhicule automobile par un dispositif de liaison 13 qui peut par exemple être configuré comme différentiel. Le système d'entraînement 1 est un système d'entraînement hybride qui, en plus du moteur à combustion interne 2, présente également un dispositif d'entraînement électrique 15 qui, dans le présent cas, est relié par un arbre de liaison 16 et une transmission intermédiaire 17 au premier arbre d'entrée 9 de la première partie de transmission 5. En variante, le dispositif d'entraînement électrique 15 peut également être relié au deuxième arbre d'entrée 10 et donc à la deuxième partie de transmission 6, et également au deuxième élément de commutation 8 de la façon représentée dans la figure 2. Un mode de réalisation dans lequel le dispositif d'entraînement électrique 15 peut être relié sélectivement au premier arbre d'entrée 9 ou au deuxième arbre d'entrée 10, par exemple par un dispositif d'accouplement approprié, pourrait également être imaginé. Le dispositif d'entraînement électrique 15 est de préférence configuré comme machine électrique qui peut être utilisée comme moteur électrique ou comme génératrice. Dans le présent cas, six rapports de transmission différents peuvent en tout être sélectionnés dans la transmission 4, en d'autres termes, six rapports de transmission différents ou vitesses entre le moteur à combustion interne 2 ou le dispositif d'entraînement électrique 15 et l'essieu moteur 14 sont possibles. Dans le présent cas, qui doit être considéré comme constituant uniquement un exemple, les vitesses 2, 4 et 6 peuvent être sélectionnées dans la première partie de transmission 5 et les vitesses 1, 3 et 5 dans la deuxième partie de transmission 6. Il est évident qu'il est également possible de doter la transmission 4 d'un nombre plus grand ou plus petit que les six vitesses différentes mentionnées ci-dessus. On peut également imaginer une transmission 4 qui présente plus de deux parties de transmission ou plus de deux transmissions partielles. Lorsque le dispositif d'entraînement électrique 15 est utilisé en mode dit de récupération, il peut injecter du courant électrique dans une batterie 18 reliée au dispositif d'entraînement électrique 15. Il est évident -9- qu'au lieu de la batterie 18, on peut également utiliser d'autres dispositifs d'accumulation du courant produit par le dispositif d'entraînement électrique 15. Le moteur à combustion interne 2 et le dispositif d'entraînement électrique 15 sont tous deux reliés à la transmission 4 de manière à pouvoir transmettre un couple de rotation du dispositif d'entraînement électrique 15 et/ou du moteur à combustion interne 2 à l'essieu moteur 14 du véhicule automobile et inversement, un couple de rotation de l'essieu moteur 14 au dispositif d'entraînement électrique 15 et/ou au moteur à combustion interne 2. Dans le procédé qui va être décrit, le moteur à combustion interne 2 doit être amené depuis un état non allumé ou éteint jusqu'à l'état allumé pour assurer l'entraînement de l'essieu moteur 14. Pour exécuter cette opération de démarrage du moteur à combustion interne 2, un couple est transmis de l'essieu moteur 14 et/ou du dispositif d'entraînement électrique 15 au moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire de l'un des deux éléments de commutation 7 ou 8, pour augmenter la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Par l'un des deux éléments de commutation 7 ou 8, le moteur à combustion interne 2 est amené à une vitesse de rotation cible et lorsque la vitesse de rotation cible est atteinte, la liaison entre le moteur à combustion interne 2 et l'essieu moteur 14 est également établie par l'intermédiaire de l'un des deux éléments de commutation 7 ou 8, de sorte qu'après que cette liaison a été établie, le moteur à combustion interne 2 peut être utilisé pour entraîner l'essieu moteur 14 et donc le véhicule automobile. De cette manière, le redémarrage du moteur à combustion interne 2 peut être réalisé d'une part de manière confortable et d'autre part dans certaines situations de manière dynamique, c'est-à-dire en un temps très court, avec éventuellement une accélération particulièrement élevée. Nous avons indiqué plus haut que dans le mode de réalisation du système d'entraînement 1 représenté dans la figure 1, le dispositif d'entraînement électrique 15 et la batterie 18 qui lui est associée sont associés par l'intermédiaire de l'arbre de liaison 16 de la transmission intermédiaire 17 à la première partie de transmission 5. On pose l'hypothèse que dans la première partie de transmission 5, une vitesse qui présente un haut rapport de transmission est engagée entre le moteur à combustion interne 2 et l'essieu entraîné 14, c'est-à-dire une vitesse basse, et qu'une vitesse qui présente un plus bas rapport de transmission, c'est-à-dire une vitesse plus élevée, est engagée dans la deuxième partie de transmission 6. - 10 - Dans ce cas, lorsque le véhicule automobile roule, le moteur à combustion interne 2 est démarré par l'intermédiaire du deuxième élément de commutation 8 qui est associé à la deuxième partie de transmission 6 qui présente le plus bas rapport de transmission et qui tourne à une vitesse de rotation définie, et est amené ou régulé à la vitesse de rotation cible au moyen du deuxième élément de commutation 8. Dans ce cas, un couple est également transmis au moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire du deuxième élément de commutation 8. Ensuite, la puissance du moteur à combustion interne 2 est délivrée à l'essieu moteur 14 au moyen du premier élément de commutation 7 associé à la partie de transmission 5 qui présente le plus haut rapport de transmission. En démarrant le moteur à combustion interne 2 à l'aide du deuxième élément de commutation 8, on peut réduire le couple de démarrage sur l'arbre de liaison 16 du dispositif de transmission électrique 15, c'est-à-dire réduire le couple d'entraînement utilisé par le dispositif d'entraînement électrique 15 pour démarrer le moteur à combustion interne 2. Le couple nécessaire pour démarrer le moteur à combustion interne 2 est alors appliqué par le deuxième élément de commutation 8, la production de ce couple pouvant également s'effectuer de manière modulée, c'est-à-dire que l'évolution du couple peut être modulée selon une stratégie de démarrage définie. Dans ce but, on peut utiliser des dispositifs de commande configurés par exemple comme actionneurs hydrauliques ou électromécaniques et associés aux deux éléments de commutation 7 et 8, et par lesquels des couples quelconques peuvent être établis sur les éléments de commutation 7 et 8. Ce couple est débranché avant que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 ait atteint la vitesse de rotation du deuxième arbre d'entrée 10 du deuxième élément de commutation 8 pour éviter une inversion du sens de la transmission du couple au deuxième élément de commutation 8. Dans ce cas, on peut obtenir facultativement une accélération de la montée en régime du moteur à combustion interne 2 en appliquant sur le premier élément de commutation 7 un couple dont l'évolution peut être modulée. De manière similaire à ce que l'on a décrit plus haut à propos du deuxième élément de commutation 8, ce couple peut être réduit avant que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 ait atteint la vitesse de rotation du premier arbre d'entrée 9 pour, dans ce cas également, ne pas entraîner une inversion de la direction de l'application du couple sur le premier élément de commutation 7. Ensuite, le moteur à combustion interne 2 est régulé à la -11- vitesse de rotation cible souhaitée, ce que l'on peut réaliser de préférence par la régulation de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2. Dans ce cas, pour augmenter la dynamique, un couple peut être appliqué sur l'un des deux éléments de commutation 7 ou 8 dès que le moteur à combustion interne 2 délivre un couple positif et que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 est supérieure à la vitesse de rotation du deuxième arbre d'entrée 10. Ce couple appliqué sur l'un des éléments de commutation 7 ou 8 peut être modulé en fonction d'une stratégie de régulation, par exemple en pré-commandant le couple effectif du moteur à combustion interne 2 en vue d'atteindre la vitesse de rotation cible souhaitée. Lorsque la vitesse de rotation cible souhaitée est atteinte par le moteur à combustion interne 2, un couple est transféré sur le premier élément de commutation 7, en d'autres termes, le deuxième élément de commutation 8 est ouvert et le premier élément de commutation 7 est fermé pour établir une liaison entre le moteur à combustion interne 2 et l'essieu moteur 14 par l'intermédiaire de la première partie de transmission 5. On peut tenir compte ici d'une certaine plage de tolérance. Au début de la transmission du couple sur le premier élément de commutation 7, pour éviter une oscillation excessive de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 ou pour augmenter la dynamique de démarrage de ce dernier, on peut pré-commander un couple supplémentaire sur le deuxième élément de commutation 8, parce que l'on peut de cette manière établir plus rapidement un couple sur le moteur à combustion interne 2. Les figures 3 et 4 représentent en fonction du temps la stratégie décrite ci-dessus, et dans la figure 3, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 est désignée par la référence numérique 2', la vitesse de rotation du premier arbre d'entrée 9 par la référence numérique 9' et la vitesse de rotation du deuxième arbre d'entrée 10 par la référence numérique 10'. Dans la figure 4, le couple appliqué en fonction du temps sur le premier élément de commutation 7 est doté de la référence numérique 7', le couple appliqué en fonction du temps sur le deuxième élément de commutation 8 par la référence numérique 8' et le couple appliqué en fonction du temps par le dispositif d'entraînement électrique 15 par la référence numérique 15'. Si une vitesse à bas rapport de transmission est engagée sur la première partie de transmission 5 entre le moteur à combustion interne 2 et l'essieu moteur 14, c'est-à-dire une vitesse élevée ou grande, et qu'une - 12 - vitesse à haut rapport de transmission, c'est-à-dire une basse vitesse, est engagée dans la deuxième partie de transmission 6, le procédé est exécuté de manière inverse, c'est-à-dire qu'au lieu d'utiliser l'élément de commutation 7, on utilise l'élément de commutation 8 et inversement. De ce fait, il ne faut aucune opération de commutation avant le redémarrage du moteur à combustion interne 2. La variante à appliquer dans chaque cas peut être sélectionnée par un appareil de commande non représenté. Dans une autre variante du procédé de redémarrage du moteur à combustion interne 2, le moteur à combustion interne 2 est démarré pendant que le véhicule automobile roule, par l'intermédiaire du premier élément de commutation 7 associé à la première partie de transmission 5 qui présente le plus haut rapport de transmission et est réglé à la vitesse de rotation cible du moteur à combustion interne 2 à l'aide du deuxième élément de commutation 8 associé à la deuxième partie de transmission 6 qui présente le plus bas rapport de transmission. La puissance délivrée par le moteur à combustion interne 2 à l'essieu moteur 14 ou la liaison entre le moteur à combustion interne 2 et l'essieu moteur 14 sont ensuite délivrées par l'intermédiaire du premier élément de commutation 7 associé à la première partie de transmission 5. Ce mode opératoire convient particulièrement bien pour des opérations de redémarrage en roue libre. En particulier, le couple nécessaire pour démarrer le moteur à combustion interne 2 est établi sur le premier élément de commutation 7, ce qui peut également être effectué de la manière modulée décrite plus haut, de sorte que l'évolution du couple peut être modulée en fonction d'une stratégie de démarrage définie. De manière similaire, avant que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 ait atteint la vitesse de rotation du deuxième arbre d'entrée 10 de la deuxième partie de transmission 6, ce couple est complètement débranché pour éviter une inversion du sens de transfert de couple sur le deuxième élément de commutation 8. Facultativement, on peut dans ce cas accélérer la montée en régime du moteur à combustion interne 2 en établissant sur le premier élément de commutation 7 un couple également modulé au moyen d'une stratégie de démarrage. Ce couple est de préférence réduit avant que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 ait atteint la vitesse de rotation du premier arbre d'entrée 9 de la première partie de transmission 5 pour empêcher une inversion du sens de transfert de couple sur le premier élément de commutation 7. La vitesse de rotation cible désirée pour le moteur à combustion interne 2 est de nouveau obtenue par régulation de la - 13 - vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2, et pour augmenter la dynamique, on peut appliquer un couple sur l'un des deux éléments de commutation 7 ou 8 dès que le moteur à combustion interne 2 délivre un couple positif et que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 est supérieure à la vitesse de rotation du deuxième arbre d'entrée 10. Ce couple appliqué sur l'un des deux éléments de commutation 7 ou 8 peut également être modulé au moyen d'une stratégie de régulation appropriée, de la manière déjà décrite plus haut. Si la vitesse de rotation cible souhaitée pour le moteur à combustion interne 2 et éventuellement un gradient souhaité de vitesse de rotation sont atteints, le couple est transmis au premier élément de commutation 7, en d'autres termes, le moteur à combustion interne 2 est relié par l'intermédiaire de la première partie de transmission 5 à l'essieu moteur 14. Ici également, on peut tenir compte d'une certaine plage de tolérance, et au début de la transmission de ce couple, pour éviter une sur-oscillation de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 ou pour augmenter la dynamique de démarrage de ce dernier, on peut pré-commander un couple supplémentaire sur le deuxième élément de commutation 8 pour pouvoir établir plus rapidement un couple sur le moteur à combustion interne 2. Les figures 5 et 6 représentent cette variante de stratégie de démarrage de manière similaire à ce que l'on a représenté dans les figures 3 et 4. Dans la figure 5, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 en fonction du temps est également désignée par la référence numérique 2', la vitesse de rotation du premier arbre d'entrée 9 en fonction du temps par la référence numérique 9' et la vitesse de rotation du deuxième arbre d'entrée 10 en fonction du temps par la référence numérique 10'. Dans la figure 6, de manière similaire à la figure 4, le couple appliqué en fonction du temps sur le premier élément de commutation 7 est désigné par la référence numérique 7', le couple appliqué en fonction du temps sur le deuxième élément de commutation 8 par la référence numérique 8' et le couple délivré en fonction du temps par le dispositif électrique d'entraînement 15 par la référence numérique 15'. Cependant, on peut démarrer le moteur à combustion interne 2 au moyen de l'élément de commutation 7 associé à la partie de transmission 5 qui présente le plus haut rapport de transmission et l'amener à sa vitesse de rotation cible au moyen de l'élément de commutation 8 associé à la partie de transmission 6 qui présente le plus bas rapport de transmission. La - 14 - liaison entre le moteur à combustion interne 2 et l'essieu moteur 14 peut ensuite être établie par l'élément de commutation 7 associé à la partie de transmission 5 qui présente le plus haut rapport de transmission. Les procédés ainsi décrits de redémarrage du moteur à combustion interne 2 permettent de conserver une réserve de couple de rotation sur le dispositif d'entraînement électrique 15, de sorte que la totalité du couple du dispositif d'entraînement électrique 15 est disponible pour satisfaire le souhait du conducteur, par exemple pour accélérer le véhicule automobile. Pour augmenter la dynamique du redémarrage du moteur à combustion interne 2, dans le procédé décrit plus haut, le couple présélectionné pour le moteur à combustion interne 2 peut être plus élevé que le couple établi par une pédale d'accélérateur non représentée, ce qui accélère la montée en régime du moteur à combustion interne 2, de sorte que la vitesse de rotation de consigne souhaitée pour ce dernier est atteinte plus rapidement. Lors de la régulation de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 à la vitesse de rotation de consigne souhaitée, ce couple du moteur à combustion interne 2 peut participer à couvrir le couple souhaité par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélération. En cas de démarrage à froid, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion interne 2 est démarré alors que le véhicule est à l'arrêt, le démarrage du moteur à combustion interne 2 s'effectue en n'engageant pas de vitesse dans une des deux parties de transmission 5 ou 6, et dans le présent cas par un exemple dans la deuxième partie de transmission 6, et le deuxième élément de commutation 8 associé est fermé. Sur la première partie de transmission 5 est engagée une vitesse qui présente un rapport de transmission aussi élevé que possible, c'est-à-dire une vitesse aussi basse que possible. Après le démarrage du moteur à combustion interne 2, le deuxième élément de commutation 8 est ouvert et une vitesse qui convient pour le démarrage est engagée dans la deuxième partie de transmission 6, cette vitesse pouvant aussi bien être une vitesse avant qu'une vitesse arrière. Le démarrage a alors lieu sélectivement par l'intermédiaire du deuxième élément de commutation 8 ou par l'intermédiaire du premier élément de commutation 7. Le couple nécessaire pour le démarrage du moteur à combustion interne 2 provient alors complètement du dispositif d'entraînement électrique 15, un démarrage inertiel pouvant être réalisé si, compte tenu de la conception du système d'entraînement 1, le couple du - 15 - dispositif d'entraînement électrique 15 ne suffit pas pour un démarrage à froid. Le deuxième élément de commutation 8 est alors ouvert, une impulsion de rotation est accumulée par accélération du dispositif d'entraînement électrique 15 et le deuxième élément de commutation 8 est fermé pour utiliser cette impulsion de rotation et la totalité du couple du dispositif d'entraînement électrique 15 pour le démarrage à froid du moteur à combustion interne 2. Comme déjà indiqué, le démarrage peut s'effectuer sélectivement par l'intermédiaire du deuxième élément de commutation 8 ou du premier élément de commutation 7. S'il faut démarrer avec le deuxième élément de commutation 8, ce dernier doit d'abord être ouvert et une opération de démarrage doit être lancée avec la partie de transmission 6. Pour raccourcir la durée de démarrage, on peut également démarrer par l'intermédiaire du premier élément de commutation 7. Dans ce cas, une vitesse de démarrage est engagée dans la première partie de transmission 5 et en même temps la vitesse de démarrage est assistée par le deuxième élément de commutation 8. Au cas où le couple du dispositif d'entraînement électrique 15 ne suffit pas pour démarrer le moteur à combustion interne 2, on peut également prévoir éventuellement un démarreur non représenté pour le moteur à combustion interne 2. Si le véhicule automobile équipé du système d'entraînement 1 est utilisé en descente, en particulier en forte pente, c'est-à-dire sur une pente de forte inclinaison, il peut survenir une situation dans laquelle le véhicule automobile accélère en permanence malgré que le couple de récupération formé dans le dispositif d'entraînement électrique 15 est maximum, et la vitesse de rotation du dispositif d'entraînement électrique 15 approche éventuellement une vitesse de rotation limite à laquelle il existe un risque d'endommager le dispositif d'entraînement électrique 15. Dans ce cas, pour diminuer la vitesse de rotation du dispositif d'entraînement électrique 15, la transmission 4 sera engagée de telle sorte que l'essieu moteur 14 soit relié au dispositif d'entraînement électrique 15 par l'intermédiaire d'un plus bas rapport de la transmission 4. Pour empêcher que le conducteur du véhicule automobile équipé du système d'entraînement 1 doive exercer éventuellement une force plus élevée sur la pédale de frein qui n'a pas davantage été représentée pour atteindre un effet de freinage constant sur les roues non représentées de l'essieu moteur 14 pendant l'opération de commutation, on peut prévoir de relier le moteur à -16- combustion interne 2 à l'essieu moteur 14 au moyen de l'un des deux éléments de commutation 7 ou 8 et donc par l'intermédiaire d'une des deux parties de transmission 5 ou 6 pendant l'opération de commutation et si les besoins de ralentissement sont plus élevés. Le moteur à combustion interne 2 est alors éteint et on utilise uniquement son frottement interne comme couple supplémentaire de freinage de l'essieu moteur 14. Pendant l'opération de commutation sur l'une des deux parties de transmission 5 ou 6, l'élément de commutation 8 ou 7 de l'autre partie de transmission 6 ou 5 établit une liaison entre l'essieu moteur 14 et le moteur à combustion interne 2. Pour relier le moteur à combustion interne 2 à l'essieu ou aux essieux moteurs 14, dans le présent cas, l'élément de commutation 7 ou 8 de la partie de transmission 5 ou 6 dans laquelle le plus haut rapport de transmission et donc la plus petite vitesse est engagée, est relié au moteur à combustion interne 2. Dans cet exemple, on suppose que la sixième vitesse est engagée dans la première partie de transmission 5 et la cinquième vitesse dans la deuxième partie de transmission 6. Dans ce cas, l'élément de commutation 8 est d'abord relié au moteur à combustion interne 2, de sorte que le moteur à combustion interne 2 est relié à l'essieu moteur 14 par le deuxième arbre d'entrée 10 qui tourne le plus rapidement. Au moyen de l'élément de commutation 8, le moteur à combustion interne 2 est ensuite embrayé c'est-à-dire amené de l'arrêt à une vitesse de rotation définie. Après qu'une vitesse de rotation cible souhaitée a été atteinte par l'intermédiaire de l'embrayage de l'élément de commutation 8, l'élément de commutation 7 de la partie de transmission 5 est relié au moteur à combustion interne 2, de sorte que le moteur à combustion interne 2 est relié à l'essieu moteur 14 par le premier arbre d'entrée 9, qui tourne à basse vitesse, de la première partie de transmission 5, dans laquelle le plus bas rapport a été engagé. De cette manière, le moteur à combustion interne 2 peut être amené à la vitesse de rotation souhaitée et ensuite être relié à la partie de transmission 5 qui, dans le présent exemple, exerce le couple de freinage le plus élevé. Il est évident que l'on peut également commander dans le sens inverse les deux éléments de commutation 7 et 8 si par exemple la vitesse engagée dans la première partie de transmission 5 est plus basse, c'est-à-dire présente un plus haut rapport de transmission, que dans la deuxième partie de transmission 6. Les procédés décrits plus haut peuvent être utilisés de manière à utiliser le dispositif d'entraînement électrique 15 pour démarrer le moteur - 17 - à combustion interne 2 lorsque la vitesse du véhicule automobile est inférieure à une vitesse limite définie, et à démarrer le moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire de l'essieu moteur 14 lorsque la vitesse du véhicule automobile est supérieure à la vitesse limite; en d'autres termes, lorsque la vitesse limite est dépassée, l'énergie cinétique du véhicule automobile est utilisée pour démarrer le moteur à combustion interne 2. Lorsque la vitesse limite n'est pas atteinte, le démarrage du moteur à combustion interne 2 est réalisé par l'intermédiaire du dispositif d'entraînement électrique 15 pour éviter une dégradation du confort. La figure 7 représente à l'aide d'un diagramme ce mode opératoire utilisé pour relier le moteur à combustion interne 2 à l'essieu moteur 14 au moyen d'un des deux éléments de commutation 7 ou 8 et donc par l'intermédiaire de l'une des deux parties de transmission 5 ou 6. On y a représenté les différentes évolutions en fonction du temps des vitesses de rotation n du moteur à combustion interne 2 et des deux arbres d'entrée 9 et 10 ainsi que les couples de rotation M appliqués sur les deux éléments de commutation 7 et 8, avec les références numériques 2', 9', 10', 7' ou 8' qui sont associées à l'élément respectif Pour pouvoir déterminer le couple d'entraînement du moteur à combustion interne 2, avant le procédé décrit plus haut de raccordement du moteur à combustion interne 2 à l'essieu moteur 14 dans une situation de fonctionnement dans laquelle le moteur à combustion interne 2 a atteint une vitesse de rotation définie au moins approximativement constante lors de sa liaison à l'élément de commutation 8 de la deuxième partie de transmission 6, le couple d'entraînement délivré par le moteur à combustion interne 2 est comparé à un couple de rotation de l'élément de commutation 8, relié au moteur à combustion interne 2, de la deuxième partie de transmission 6. Si lors de cette comparaison, les rapports entre les vitesses de rotation sont stables, le couple de rotation appliqué sur l'élément de commutation 8 correspond au couple d'entraînement effectif du moteur à combustion interne 2. Le couple de rotation appliqué sur l'élément de commutation 8 peut être mesuré par un détecteur 19 relié à l'élément de commutation 8. Un tel détecteur 19 peut également être intégré dans l'élément de commutation 8. Avec ce procédé, on peut donc déterminer le couple d'entraînement du moteur à combustion interne 2 et l'utiliser pour le transfert ultérieur du couple de rotation à l'élément de commutation 7 de la - 18 - première partie de transmission 5 pendant la phase d'adaptation, c'est-à-dire la phase au cours de laquelle la comparaison décrite plus haut entre les couples de rotation a lieu. Par ailleurs, le couple d'entraînement déterminé sur le moteur à combustion interne 2 peut par exemple être conservé en mémoire dans un champ de caractéristiques 21 au moyen d'un dispositif de commande 20 approprié. La détermination du couple d'entraînement du moteur à combustion interne 2 peut être répétée régulièrement, parce qu'il peut varier considérablement au cours de la durée de vie du moteur à combustion interne 2. La régulation décrite plus haut de la vitesse de rotation cible du moteur à combustion interne 2 peut également être réalisée au moyen de ce dispositif de commande 20. La figure 8 représente le procédé décrit plus haut en référence à la figure 7 en même temps que le procédé de détermination du couple d'entraînement du moteur à combustion interne 2, et en plus de ce que l'on a représenté dans la figure 7, la phase d'adaptation au cours de laquelle le couple d'entraînement du moteur à combustion interne 2 est déterminé est désignée par la référence numérique 22 et l'évolution du couple d'entraînement du moteur à combustion interne 2 par la référence numérique 2". On peut y voir que grâce à la phase d'adaptation 22, malgré que la durée de transfert de la liaison entre le moteur à combustion interne 2 et l'essieu moteur 14 par l'élément de commutation 8 de la deuxième partie de transmission 6 est plus élevée que celle nécessaire pour le relier par l'intermédiaire de l'élément de commutation 7 de la première partie de transmission 5, parce que l'ensemble du procédé est un procédé de ralentissement, ce décalage temporel et la perte de dynamique qui y est éventuellement associée ne sont pas significatifs. Pendant toutes les opérations décrites plus haut, le dispositif d'entraînement électrique 15 peut être régulé et/ou commandé au moyen d'un dispositif approprié de régulation et/ou de commande 23 de manière à ce que le véhicule automobile ne subisse pas de modification indésirable de son accélération, qui pourrait comprendre par exemple une compensation des couples de rotation appliqués sur les éléments de commutation 7 et 8 et/ou une régulation de la vitesse de rotation d'un des arbres d'entrée 9 ou 10 de la transmission 4. Pour éviter un trop grand nombre d'opérations de commutation dans une situation dans laquelle le véhicule automobile est situé sur une pente, par exemple lorsqu'il est arrêté pour un démarrage en côte, on peut - 19 - dans cette situation détecter l'inclinaison de la pente et engager dans la transmission 4 une transmission appropriée en fonction de la pente détectée. Comme pour éviter d'atteindre précocement une vitesse de rotation limite du dispositif d'entraînement électrique 15, le rapport de transmission engagé doit être aussi petit que possible, lorsque l'on détecte une pente importante, on engagera un rapport de transmission plus bas et lorsque l'on détecte une pente plus faible, un rapport de transmission plus élevé. La détection du niveau de pente, c'est-à-dire de la hauteur de son inclinaison, peut être réalisée par exemple au moyen d'un ou plusieurs détecteurs d'accélération qui peuvent être prévus de série sur le véhicule automobile. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisations décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un système d'entraînement pour véhicule automobile qui présente un moteur à combustion interne, une transmission reliée au moteur à combustion interne, laquelle présente au moins deux transmissions partielles sur lesquelles des rapports de transmission différents peuvent être sélectionnés à chaque fois simultanément, chaque transmission partielle présentant un élément de commutation respectif qui relie la transmission partielle au moteur à combustion interne, et un dispositif d'entraînement électrique, le moteur à combustion interne et le dispositif d'entraînement électrique étant reliés à la transmission de telle sorte qu'un couple de rotation peut être transféré du dispositif d'entraînement électrique et/ou du moteur à combustion interne à au moins un essieu moteur du véhicule automobile et qu'un couple de rotation peut être transféré de l'essieu ou des essieux moteurs au dispositif d'entraînement électrique et/ou au moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne étant ainsi amené d'un état éteint à un état allumé, caractérisé en ce que un couple peut être transféré de l'essieu moteur (14) et/ou du dispositif d'entraînement électrique (15) par l'intermédiaire de l'un des deux éléments de commutation (7, 8) au moteur à combustion interne (2) pour augmenter la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (2), le moteur à combustion interne (2) étant amené par l'intermédiaire de l'un des deux éléments de commutation (7, 8) à une vitesse de rotation cible et, lorsque la vitesse de rotation cible est atteinte, la liaison entre le moteur à combustion interne (2) et l'essieu moteur (14) étant établie par l'intermédiaire de l'un des deux éléments de commutation (7, 8). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (2) est démarré au moyen de l'élément de commutation (8, 7) associé à la transmission partielle (6,5) qui présente le plus bas rapport de transmission et est amené à la vitesse de rotation cible au moyen de l'élément de commutation (8, 7) associé à transmission partielle (6, 5) qui présente le plus bas rapport de transmission, suite à quoi la liaison entre le moteur à combustion interne (2) et l'essieu moteur (14) est- 21 - établie par l'intermédiaire de l'élément de commutation (7, 8) associé à la transmission partielle (5, 6) qui présente le plus haut rapport de transmission. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (2) est démarré au moyen de l'élément de commutation (7, 8) associé à la transmission partielle (5, 6) qui présente le plus haut rapport de transmission et est amené à la vitesse de rotation cible au moyen de l'élément de commutation (8, 7) associé à la transmission partielle (6, 5) et qui présente le plus bas rapport de transmission, suite à quoi la liaison entre le moteur à combustion interne (2) et l'essieu moteur (14) est établie par l'intermédiaire de l'élément de commutation (7, 8) associé à la transmission partielle (5, 6) qui présente le plus haut rapport de transmission. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (2) est démarré au moyen de l'élément de commutation (7, 8) associé à la transmission partielle (5, 6) qui présente le plus haut rapport de transmission et est amené à la vitesse de rotation cible au moyen de l'élément de commutation (7, 8) associé à la transmission partielle (5, 6) qui présente le plus haut rapport de transmission, suite à quoi la liaison entre le moteur à combustion interne (2) et l'essieu moteur (14) est établie par l'intermédiaire de l'élément de commutation (8, 7) associé à la transmission partielle (6, 5) qui présente le plus bas rapport de transmission. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'avant d'atteindre la vitesse de rotation de la transmission partielle (6, 5) qui présente le plus bas rapport de transmission, la liaison avec le moteur à combustion interne (2) par l'intermédiaire de l'élément de commutation (8, 7) associé à la transmission partielle (6, 5) qui présente le plus bas rapport de transmission est interrompue et en ce qu'après que la vitesse de rotation de la transmission partielle (6, 5) qui présente le plus bas rapport de transmission ait été dépassée, l'élément de commutation (8, 7) associé à la transmission partielle (6, 5) qui présente le plus haut rapport de transmission est relié au moteur à combustion interne (2). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse de rotation de la transmission partielle (5, 6) qui présente le haut rapport de transmission est dépassée, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (2) est régulée à la vitesse de rotation cible par diminution de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (2) par- 22 - l'intermédiaire de l'élément de commutation (7, 8) associé à la transmission partielle (5, 6) qui présente le bas rapport de transmission. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le couple transféré au moteur à combustion interne (2) au moyen d'au moins l'un des éléments de commutation (7, 8) est modulé au moyen d'au moins un actionneur associé à l'élément de commutation (7, 8) concerné. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque la vitesse du véhicule automobile est inférieure à une vitesse limite, un dispositif supplémentaire de démarrage est utilisé pour démarrer le moteur à combustion interne (2) et en ce que lorsque la vitesse du véhicule automobile est supérieure à la vitesse limite, le moteur à combustion interne (2) est démarré par l'intermédiaire de l'essieu moteur (14). 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement électrique (15) est régulé et/ou commandé au moyen d'un dispositif de régulation et/ou de commande (23). 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (2) est régulé à un couple plus élevé qu'un couple souhaité défini par l'intermédiaire de la pédale d'accélération.