Brevet FR2951779A1 — publié le 20110429

B09-0086FR - MSA/AxC Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de commande du circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne Invention de : CLOAREC Guy-Michel SAINT-MARCOUX Antoine Système et procédé de commande du circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne L'invention a pour domaine technique la gestion thermique d'un moteur à combustion interne, et plus particulièrement la gestion du système de refroidissement en fonction de la température du moteur à combustion interne. L'invention permet une amélioration de la gestion thermique du moteur par l'utilisation d'observateurs, notamment dans un contexte de discontinuité du débit du fluide caloporteur. La consommation de carburant et la production de polluants d'un moteur à combustion interne sont influencées par sa température de fonctionnement. Afin de produire des véhicules présentant une consommation en carburation réduite, il est important de réguler la température d'un moteur à combustion interne de façon qu'elle soit à un niveau optimal pendant le fonctionnement, notamment pendant le démarrage. C'est la raison pour laquelle il est d'usage de positionner le capteur de température à l'intérieur du circuit de refroidissement traversant la culasse. Si ce capteur est en plus positionné à l'intérieur de la culasse, il fournit alors une mesure pertinente de la température à l'intérieur du moteur à combustion interne, y compris pendant une phase au cours de laquelle on couperait le débit du liquide de refroidissement. Si, à l'inverse, le capteur n'est pas positionné à l'intérieur de la culasse, pendant une phase de débit nul du liquide de refroidissement, la température ainsi mesurée n'est alors pas représentative de la température à l'intérieur du moteur. Par ailleurs, il est connu d'utiliser un circuit de refroidissement contenant deux branches. Une branche de refroidissement passe par un radiateur permettant d'abaisser la température du fluide caloporteur contenu dans le circuit de refroidissement. Une branche de dérivation ne présente qu'un échangeur passif, de type aérotherme, limitant le refroidissement du liquide. La demande de brevet français FR 2 908 458 décrit plusieurs variantes de la branche de refroidissement et de la branche de dérivation. Ce document décrit notamment comment limiter ou couper la circulation du fluide caloporteur dans la branche de refroidissement, notamment pour élever rapidement la température d'un moteur à combustion interne initialement froid. Le moyen permettant d'arriver à un tel fonctionnement est soit une vanne thermostatique, soit une vanne électrique pilotée par des moyens de commande, soit une pompe entraînée sur commande. Cependant, les moyens de commande ne sont pas explicités. La demande de brevet français FR 2 912 183 décrit un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne comprenant des moyens de détermination de la température des gaz d'échappement prenant en compte la qualité du carburant utilisé. La demande de brevet américain US 2004/0128059 décrit un procédé permettant de corriger la précision de la mesure de température de l'huile selon les phases de fonctionnement du moteur à combustion interne. La demande internationale de brevet WO 2008/085400 décrit un moyen de commande apte à commander le système de refroidissement d'un moteur à combustion interne de façon que la température dudit moteur soit inférieure à une valeur donnée, le moyen de commande étant par ailleurs apte à déclencher un arrêt automatique. La demande de brevet français FR 2 869 355 décrit une gestion de la température du fluide caloporteur permettant d'améliorer la consommation, notamment lors des démarrages à froid. La température du fluide caloporteur en sortie du moteur ne permet pas de caractériser de façon suffisamment précise l'état thermique du moteur de façon à assurer la sécurité thermique des pièces les plus fragiles, telles que l'inter-cylindres. Cependant, la caractérisation thermique de ces pièces est difficilement réalisable lors du fonctionnement du véhicule. La demande de brevet français FR 2 869 355 propose un modèle prédictif permettant d'évaluer la ou les valeurs spécifiques de l'état thermique du moteur. Les paramètres mesurés peuvent être la vitesse de rotation du moteur, la charge du moteur, et le débit ou la température du fluide caloporteur qui entre dans le moteur. Le modèle prédictif repose sur le principe qu'il existe un débit non nul à travers le circuit principal et que l'on dispose, à chaque instant, de la température en entrée du moteur. Lors d'un débit nul du fluide caloporteur d'un moteur à combustion interne initialement froid, la température augmente rapidement et permet d'atteindre plus rapidement la plage de température optimale. La quantité d'hydrocarbures imbrûlés émise est alors réduite. Toutefois, il est nécessaire de s'assurer que la température de certaines zones spécifiques du moteur reste limitée pour des raisons de fiabilité. En pratique, ces zones spécifiques sont le noyau d'eau culasse au voisinage de la chambre de combustion et le pontet intersoupape. Lors d'une phase de débit nul du fluide caloporteur, pour une architecture où le capteur de température est situé à l'extérieur de la culasse, la température mesurée n'est pas représentative de la température à l'intérieur du moteur, a fortiori, de celle de la zone spécifique d'intérêt du moteur. Dans une architecture où le capteur de température est situé à l'intérieur de la culasse, on peut souhaiter prendre en compte cette mesure afin d'estimer plus précisément la température de la zone spécifique du moteur. I1 existe donc un besoin pour un dispositif et un procédé de commande du circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne qui ne dépende pas d'une mesure de température du fluide caloporteur pour estimer l'état thermique dudit moteur. L'objet de l'invention est un dispositif de commande d'un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne apte à déterminer la température d'une zone spécifique du moteur à combustion interne lorsque le débit du liquide de refroidissement à travers ledit moteur à combustion interne est nul. Un autre objet de l'invention est un procédé de commande d'un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne permettant de déterminer la température d'une zone spécifique du moteur à combustion interne lorsque le débit du liquide de refroidissement à travers ledit moteur à combustion interne est nul. Selon un aspect de l'invention, on définit un procédé de commande, lors d'un démarrage à froid, d'un circuit de refroidissement par fluide caloporteur d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, le circuit de refroidissement étant muni en aval du moteur à combustion interne d'un moyen de coupure du débit apte à établir une discontinuité du débit du fluide caloporteur initialement dans une position non passante. Le procédé de commande comprend des étapes au cours desquelles : - on détermine une température caractéristique de l'état thermique d'une zone spécifique du moteur à combustion interne par application d'un modèle en fonction de la température à l'intérieur du moteur à combustion interne, et - on commute le moyen de coupure 5 du débit dans une position passante si la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne est supérieure à une température limite. On peut déterminer la température à l'intérieur du moteur à combustion interne par mesure, et on peut déterminer une température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne par application d'un premier modèle en fonction de la température à l'intérieur du moteur à combustion interne. On peut déterminer la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne par application d'un deuxième modèle. Le deuxième modèle peut être un modèle autorégressif à moyenne mobile. La zone spécifique dont on détermine la température caractéristique peut être le fluide caloporteur au niveau de la culasse. La zone spécifique dont on détermine la température caractéristique peut être le fluide caloporteur au voisinage de la chambre de combustion. La zone spécifique dont on détermine la température caractéristique peut être le pontet intersoupape. On peut outrepasser l'étape de commande du moyen de régulation du débit en fonction de la température de la zone spécifique. Selon un autre aspect de l'invention, on définit un système de commande d'un circuit de refroidissement par fluide caloporteur d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, le système de commande comprenant une unité de commande électronique apte à commuter un moyen de coupure du débit dudit circuit de refroidissement situé en aval du moteur à combustion interne. L'unité de commande électronique est apte à déterminer une température caractéristique de l'état thermique d'une zone spécifique du moteur à combustion interne par application d'un modèle, apte à comparer la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne à une température limite et apte à commuter le moyen de coupure du débit dans une position passante en fonction de la température caractéristique de la zone spécifique de l'état thermique du moteur à combustion interne et de la température limite. L'unité de commande électronique peut comprendre un moyen de comparaison apte à comparer la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne à la température limite, l'unité de commande électronique étant apte à émettre un signal de commande du moyen de coupure du débit en fonction du résultat de la comparaison. Le système de commande peut comprendre un moyen de détermination apte à appliquer un premier modèle afin de déterminer la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne en fonction de la température du moteur à combustion interne. Le système de commande peut comprendre un capteur de température situé à l'intérieur du moteur à combustion interne apte à déterminer la température du moteur à combustion interne. Le capteur de température peut être situé dans la culasse. Le système de commande peut comprendre un moyen de détermination apte à déterminer la température caractéristique de l'état thermique du moteur à combustion interne en appliquant un deuxième modèle. Le moyen de coupure du débit peut être un moyen d'entraînement de la pompe apte à entraîner ladite pompe sur commande. Le moyen de coupure du débit peut être une vanne placée en sortie du moteur. La zone spécifique peut être le fluide caloporteur au niveau de la culasse. La zone spécifique peut être le fluide caloporteur au voisinage de la chambre de combustion. La zone spécifique peut être le pontet intersoupape. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre les principaux éléments compris dans un premier mode de réalisation d'un système de commande du circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne ; - la figure 2 illustre les principales étapes d'un premier mode de réalisation d'un procédé de commande du circuit de refroidissement ; - la figure 3 illustre plus en détail une des étapes comprises dans le premier mode de réalisation d'un procédé de commande du circuit de refroidissement ; - la figure 4 illustre les principaux éléments compris dans un deuxième mode de réalisation d'un système de commande du circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne ; - la figure 5 illustre les principales étapes d'un deuxième mode de réalisation d'un procédé de commande du circuit de refroidissement ; et - la figure 6 illustre plus en détail une des étapes comprises dans le deuxième mode de réalisation d'un procédé de commande du circuit de refroidissement. La figure 1 illustre un premier mode de réalisation d'un système de commande du circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne. On peut voir un moteur à combustion interne 1 muni d'un circuit de refroidissement comprenant un circuit principal 2 et un circuit secondaire 3. Le circuit principal 2 de refroidissement comprend un moyen de coupure 5 du débit relié par son entrée au moteur à combustion interne 1 par une conduite 4 et par sa sortie à un radiateur principal 7 par une conduite 6. Le radiateur principal 7 est relié à l'entrée d'une pompe 10 par une conduite 8, la sortie de ladite pompe 10 étant reliée au moteur à combustion interne 1 par une conduite 11. Le circuit secondaire 3 comprend essentiellement un aérotherme 18. Une conduite d'entrée 17 est piquée entre le moyen de coupure 5 du débit et le moteur à combustion interne 1, et est reliée à l'aérotherme 18. Une conduite de sortie 19 est piquée entre le radiateur principal 7 et la pompe 10, et est reliée à l'aérotherme 18. Un capteur de température 9 est situé dans le moteur à combustion interne, en amont du moyen de coupure 5 du débit. Le capteur de température 9 est apte à déterminer la température régnant dans le moteur à combustion interne. Selon un mode de réalisation préféré, le capteur de température 9 est situé à l'intérieur du noyau d'eau de la culasse. La localisation de ce capteur permet de caractériser l'élévation progressive de la température du fluide caloporteur lors du démarrage du véhicule. Le système de commande comprend une unité de commande électronique 26 comprenant un moyen de détermination 21 de l'état thermique du moteur relié par une connexion 22 à un moyen de comparaison 23. Le capteur de température 9 situé au niveau du noyau d'eau de la culasse est relié par la connexion 20 au moyen de détermination 21. On appelle noyau d'eau de la culasse l'ensemble des chambres ménagées dans la culasse et conçues pour permettre la circulation du liquide de refroidissement. De même, un moyen de contrôle 27 du moteur est relié par la connexion 28 au moyen de détermination 21. En sortie, le moyen de comparaison 23 est relié par la connexion 25 au moyen de coupure 5 du débit. Le fonctionnement est décrit ci-après dans le cas d'un débit nul du fluide caloporteur. Le débit du fluide caloporteur peut être nul notamment lors d'une première chauffe ou lors d'une deuxième chauffe. Une première chauffe est définie comme l'élévation de température consécutive à un premier démarrage, lorsque le moteur est à une température égale ou sensiblement égale à la température ambiante. Une deuxième chauffe est définie comme l'élévation de température consécutive à une chute modérée de la température du moteur à combustion interne, par exemple, suite à un arrêt bref du moteur à combustion interne. Une discontinuité du liquide de refroidissement apparaît lors de variations brutales du débit et se traduit par l'apparition de brusques transitions thermiques. En d'autres termes, le débit peut passer brusquement d'un débit important à un débit nul et réciproquement. Une telle discontinuité peut être commandée, ou fortuite. Par discontinuité commandée, on entend les cas de la première chauffe et de la deuxième chauffe. Cependant, les discontinuités commandées comprennent également le cas d'une alternance de circulations et d'arrêt de circulation du fluide caloporteur destinée à réguler la température du fluide caloporteur. Par opposition, les discontinuités fortuites comprennent les cas de pannes d'un organe impliqué dans le fonctionnement du circuit de refroidissement du moteur à combustion interne. La température peut alors être déterminée malgré l'absence de circulation du fluide caloporteur, et renseigner de façon plus précise sur l'état d'endommagement éventuel du moteur à combustion interne. Le système de commande a pour but de déterminer une température caractéristique d'une zone spécifique du moteur, puis de la comparer à une température limite afin de déterminer si le moyen de coupure 5 du débit doit être commuté en position passante. Pour cela, on détermine l'état thermique du moteur, c'est-à-dire la répartition de la chaleur à l'intérieur du moteur et plus particulièrement dans au moins une zone spécifique correspondant aux endroits critiques pour la fiabilité dudit moteur. On s'intéressera plus particulièrement à la température de zones spécifiques du moteur tel que le noyau d'eau de la culasse ou le pontet intersoupapes qui représentent certains des points les plus sensibles à la température du moteur à combustion interne. Le pontet intersoupapes représente les zones de faible résistance dans la culasse. Plus particulièrement, on appelle pontet intersoupapes les zones de matière de la culasse entre deux ouvertures adjacentes. Les ouvertures de la culasse sont les ouvertures pratiquées notamment pour les soupapes, mais également pour l'injecteur, et la bougie. Le contrôle du moteur à combustion interne 1 est réalisé grâce à la coopération du moyen de détermination 21 et du moyen de comparaison 23. Ces moyens appliquent un premier modèle statistique à des données reçues d'un moyen de contrôle 27 du moteur. Le moyen de contrôle 27 fournit à l'unité de commande électronique 26 des données qui comprennent notamment la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, la charge du moteur à combustion interne, la quantité de carburant injectée, et/ou le débit d'air. L'unité de commande électronique 26 reçoit également des données relatives à la température du fluide caloporteur déterminée au niveau de la culasse, en provenance du capteur de température 9. Un débit nul du liquide de refroidissement implique que le moyen de coupure 5 du débit est dans une position non passante. Le fluide caloporteur compris dans le circuit principal 2 ne circule pas dans le moteur à combustion interne 1. Le fluide caloporteur contenu dans la portion du circuit de refroidissement traversant le moteur à combustion interne 1 peut circuler à travers le circuit secondaire 3 sous l'action de la pompe 10. Une partie majeure de la chaleur générée par le fonctionnement du moteur à combustion interne est communiquée au fluide caloporteur. Cependant, du fait que le fluide caloporteur ne traverse que l'aérotherme 18, une quantité minimale de la chaleur emmagasinée dans le fluide caloporteur est dispersée. La température du fluide caloporteur augmente alors rapidement. I1 est également possible de placer une vanne complémentaire entre la pompe 10 et le moteur à combustion interne 1 sur la branche 11, afin d'empêcher toute circulation du liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne. La température du moteur à combustion interne augmente alors plus rapidement que dans le mode de réalisation précédent. Une alternative permettant de couper la circulation du fluide caloporteur peut être d'arrêter le fonctionnement de la pompe 10. Pour cela on peut soit débrayer la pompe 10, soit commander directement l'arrêt de son fonctionnement. L'unité de commande électronique 26 commande alors le moyen de coupure 5 du débit de façon que l'augmentation de la température du moteur à combustion interne soit ralentie et stoppée au voisinage d'un seuil de température. L'unité de commande électronique 26 peut éventuellement commander la pompe 10. En effet, l'ouverture du moyen de coupure 5 du débit a pour effet de faire circuler le fluide caloporteur contenu dans le circuit principal 2 et se trouvant à une température inférieure à la température du moteur à combustion interne. De plus, une partie du fluide caloporteur provenant de la sortie du circuit de refroidissement compris dans le moteur à combustion interne est dirigée dans le circuit principal 2 où elle est refroidie dans le radiateur principal 7. A partir de ce moment, le circuit de refroidissement est contrôlé de façon classique afin de maintenir le moteur à combustion interne à la température désirée. La figure 2 illustre le procédé de commande du circuit de refroidissement. Ce procédé de commande est appliqué lors du démarrage du moteur à combustion interne. La température du moteur est voisine de la température ambiante et le moyen de coupure du débit 5 est dans une position non passante. Le procédé de commande débute par l'étape 29 au cours de laquelle on détermine les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne. On détermine notamment, la vitesse de rotation, le couple moteur et le débit de carburant injecté. Par ailleurs, on détermine à l'étape 30 la température du fluide caloporteur à l'intérieur du moteur à combustion interne, plus particulièrement au niveau de la culasse. Le procédé se poursuit à l'étape 31 au cours de laquelle on détermine une température caractérisant l'état thermique d'une zone spécifique du moteur par application d'un premier modèle. Au cours de l'étape 32, on détermine si la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur est supérieure à une température de seuil mémorisée. Si le résultat est vrai, on poursuit le procédé à l'étape 34 au cours de laquelle on commute le moyen de coupure 5 du débit. Sinon, on poursuit le procédé à l'étape 35 au cours de laquelle on maintient le moyen de coupure 5 du débit dans la position non passante. Le procédé recommence alors avec les étapes 29 et 30. La figure 3 illustre plus en détail l'étape 31 illustrée sur la figure 2. Au cours de l'étape 36, on mémorise plusieurs occurrences des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne déterminées lors de l'étape 29 précédemment décrite. Ces occurrences sont déterminées en succession, chacune étant espacée de la suivante d'une durée donnée. La durée entre deux occurrences est liée à la vitesse d'acquisition du capteur et aux capacités de traitement du système. D'une manière générale, on considérera une durée entre deux occurrences petite devant la durée totale du phénomène d'élévation de la température du moteur à combustion interne. On considérera par exemple une vitesse de mesure comprise entre une mesure chaque deux cents millisecondes et une mesure par seconde. Le nombre d'occurrences mémorisées est compris entre cinq et trois cents occurrences, de préférence entre cinq et trente occurrences. On peut également définir une durée d'acquisition. Le nombre d'occurrences et la durée d'acquisition sont reliés par la vitesse d'acquisition du capteur. La durée d'acquisition des occurrences doit être courte par rapport à la durée caractérisant l'évolution de la température du moteur à combustion interne pour éviter de masquer ladite évolution par un effet de moyenne. La durée d'acquisition est ainsi comprise entre une seconde et une minute, de préférence entre une seconde et trente secondes. De même, lors de l'étape 37, on mémorise plusieurs occurrences de la mesure de température effectuée au cours de l'étape 30. La vitesse d'acquisition, le nombre d'occurrences ou la durée d'acquisition caractérisant ces mesures sont les mêmes que celles caractérisant l'acquisition réalisée lors de l'étape 36. A l'étape 38, on détermine la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne en fonction des occurrences mémorisées au cours des étapes 37 et 38. Le procédé se poursuit ensuite à l'étape 32 comme illustré sur la figure 2 et comme décrit précédemment. La température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur Tss biais est déterminée par un modèle statistique en fonction des variables fournies par le moyen de contrôle 27 du moteur et par le capteur de température 9 situé dans le moteur à combustion interne. Différents modèles peuvent être employés comme les modèles linéaires, quadratiques, krigeage, lolimot, autorégressifs (AR), à moyenne mobile (MA) ou autorégressifs à moyenne mobile (ARMA). On peut notamment utiliser un modèle à moyenne mobile (Moving Average, en anglais) pour déterminer la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur Tss biais en fonction, par exemple, de la vitesse de rotation, de la charge, de la quantité de carburant injectée, et de la vitesse du véhicule. La température du fluide caloporteur déterminée au niveau de la culasse est considérée comme une de ces variables. D'autres paramètres peuvent également être intégrés. Dans le cadre d'un modèle à moyenne mobile, la température de la zone spécifique du moteur est estimée par l'équation suivante : Ko Tss biais = La(k)•x(nûk) (Eq. 1) k=0 dans laquelle a(k) est un régresseur ; x(n-k) correspond aux différentes variables de l'unité de commande électronique ; et Ko est le nombre d'occurrences sur lequel on réalise la moyenne. Les variables de l'unité de commande électronique comprennent la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, la vitesse du véhicule et la charge du moteur. Le régresseur correspondant à chacune de ces variables est déterminé sous forme d'une cartographie issue d'une campagne d'essais. Le système et le procédé de commande sont destinés à commander le refroidissement d'un moteur à combustion interne lorsque le débit du liquide de refroidissement est nul. Dans de telles conditions, l'équation 1 montre qu'il est possible de déterminer la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur Tss biais directement à l'issue d'une période d'acquisition. Un second mode de réalisation est illustré par la figure 4. Les éléments similaires de la figure 1 et de la figure 4, portent les mêmes références. Le capteur de température 9 est soit absent soit placé d'une façon non optimale ne permettant pas de rendre compte de l'élévation de température progressive du liquide caloporteur dans le moteur à combustion interne. Dans les deux cas, les données fournies par le capteur de température 9 ne sont pas fiables et ne sont donc pas utilisées pour modéliser l'état thermique de la zone spécifique du moteur. Le capteur de température 9 n'est donc pas représenté sur la figure 4. Dans le second mode de réalisation, on souhaite donc déterminer la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur sans utiliser de capteur de température. Pour cela, on calcule la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur par application d'un deuxième modèle. Le deuxième modèle est un modèle statistique permettant de caractériser le phénomène d'élévation progressive de la température du moteur. Dans un premier temps, on détermine l'évolution de la température de la matière du bloc moteur autour de la chambre de combustion. La matière formant le bloc moteur est en équilibre thermique entre l'environnement gazeux et de la zone spécifique du moteur correspondant à l'état thermique que l'on cherche à modéliser. Par matière, on entend toute la matière non gazeuse susceptible de transmettre de la chaleur. Deux termes principaux régissent cet équilibre thermique. Le premier terme est un terme d'échange thermique par convection qui permet de caractériser les échanges thermiques entre la matière et l'environnement gazeux, typiquement l'atmosphère présente sous le capot du moteur. Ech_Convection = • (TMat ù To t) (E q. 2) dans laquelle x représente le coefficient de pertes thermiques de la matière, TMat représente la température de la matière, et Tout représente la température de l'environnement. Le deuxième terme est un terme d'échange thermique par conduction qui permet de caractériser les échanges thermiques entre la zone spécifique du moteur correspondant à l'état thermique Tss biais que l'on cherche à modéliser et la matière, typiquement le bloc moteur entourant la zone spécifique. Ech_Conduction = ùa • (TMat ù Tss biais) (Eq. 3) dans laquelle a représente le coefficient de conduction thermique de la matière ; et Tss biais représente la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur. L'évolution de la température de la matière est régie par l'équation suivante. Cpt d~~ t = Ech_Convection+ Ech Conduction (Eq. 4) dans laquelle Cp mat représente la capacité calorifique de la matière. Dans un deuxième temps, on calcule l'évolution de la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur. La zone spécifique du moteur correspondant à l'état thermique que l'on cherche à modéliser est en équilibre thermique entre la chaleur véhiculée par la matière et la chaleur générée par la combustion. On rappelle que l'on se situe dans une situation de débit nul du fluide caloporteur. L'équilibre entre la zone spécifique du moteur correspondant à l'état thermique que l'on cherche à modéliser et la matière est régi ici aussi par le terme de conduction Ech_Conduction précédemment défini. La chaleur générée par la combustion hcombustion est déterminée par un modèle statistique en fonction des variables fournies par le moyen de contrôle 27 du moteur. Différents modèles peuvent être employés comme les modèles linéaires, quadratiques, krigeage, lolimot, AR, MA ou ARMA. On peut notamment utiliser un modèle à moyenne mobile (Moving Average en anglais) pour déterminer la chaleur générée par combustion hcombusnon en fonction, par exemple, de la vitesse de rotation, de la charge, de la quantité de carburant injectée, et du débit d'air. D'autres paramètres peuvent également être intégrés. Sous ce formalisme, la chaleur générée par la combustion est régie par l'équation suivante : Ko heombustion = La(k)•x(nûk) (Eq. 5) k=0 dans laquelle a(k) représente un régresseur ; x(n-k) représente les différentes variables disponibles dans l'unité de commande électronique ; et Ko représente le nombre d'occurrences sur lequel on réalise la moyenne. Ici encore, les variables de l'unité de commande électronique comprennent la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, la vitesse du véhicule et la charge du moteur. Le régresseur correspondant à chacune de ces variables est déterminé sous forme d'une cartographie issue d'une campagne d'essais. La température caractérisant l'état thermique du moteur est alors définie par l'équation suivante. C dTssbiais = hcombustion ûEch Conduction (Eq. 6) p_pontet dt ù dans laquelle Cp,tet représente la capacité calorifique de la zone spécifique du moteur correspondant à l'état thermique que l'on cherche à modéliser. Comme on peut le voir, l'état thermique du système est régi par 25 un système d'équations différentielles couplées. La résolution de ce type d'équations passe par une résolution par itérations. La résolution par itérations du système d'équations formé par les équations Eq. 4 et Eq. 6 implique l'initialisation du système. Dans le cas d'un débit nul du liquide de refroidissement dans 30 une situation première chauffe, le système d'équation sera initialisé en utilisant la valeur instantanée de la température ambiante comme20 valeur de la température de la matière Tmat et de la température Tss biais caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur. En effet, le système et le procédé de commande sont destinés à commander l'évolution thermique d'un moteur à combustion interne 1 ainsi que le système de refroidissement d'un tel moteur, lorsque le débit du liquide de refroidissement est nul. Dans de telles conditions, on considère que le moteur à combustion interne et l'environnement sont à une même température, lors des premiers instants du démarrage. I1 n'y a donc pas de convection, l'atmosphère et le moteur étant à la même température. I1 n'y a pas non plus de conduction, l'énergie thermique générée par la combustion n'ayant pas commencée à se diffuser. Dans le cas d'un débit nul du liquide de refroidissement dans une situation deuxième chauffe, le système d'équation sera initialisé en utilisant la valeur instantanée de la température mesurée par un capteur de température situé dans le moteur à combustion interne ambiante comme valeur de la température de la matière Tmat et de la température Tss biais caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur. Le moteur à combustion interne présente une température résiduelle issue de la précédente période de fonctionnement. De par l'inertie thermique des différents éléments du moteur à combustion interne, on peut estimer que tous les éléments du moteur à combustion interne sont à la même température, température qui peut être mesurée par un capteur situé dans le moteur à combustion interne. La figure 5 illustre le procédé de commande selon le second mode de réalisation. Le procédé de commande débute par l'étape 39 au cours de laquelle on détermine les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. On détermine notamment, la vitesse de rotation, le couple moteur et le débit de carburant injecté. Le procédé se poursuit à l'étape 40 au cours de laquelle on détermine une température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur. Lors de l'étape 40, la température de l'environnement est prise en compte. Au cours de l'étape 41, on détermine si la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur est supérieure à une température de seuil mémorisée. Si le résultat est vrai, le procédé se poursuit à l'étape 42 au cours de laquelle on commute le moyen de coupure 5 du débit en position passante. Sinon, on poursuit le procédé à l'étape 43 au cours de laquelle on maintient le moyen de coupure 5 du débit en position non passante. Le procédé recommence à l'étape 39. La figure 6 illustre plus en détail l'étape 40 illustrée sur la figure 5. L'étape 40 permet de déterminer la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à l'itération n. A l'étape 44, on détermine l'échange thermique par convection à l'itération n en fonction de la température de matière à l'itération n-1 et la température de l'environnement à l'itération n-1. Pour cela, l'équation (Eq. 2) est appliquée. A l'étape 45, on détermine la température matière à l'itération n en fonction de l'échange thermique par convection à l'itération n et l'échange thermique par conduction à l'itération n. Pour cela, l'équation (Eq. 4) est appliquée. A l'étape 46, on détermine l'échange thermique par conduction à l'instant n en fonction de la température de matière à l'instant n-1 et en fonction de la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à l'instant n-1. Pour cela, l'équation (Eq. 3) est appliquée. Au cours de l'étape 47, on mémorise plusieurs occurrences des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne déterminées lors de l'étape 39 précédemment décrite. Ces occurrences sont déterminées en succession, chacune étant espacée de la suivante d'une durée donnée. Les valeurs caractérisant ces mesures sont les mêmes que celles définies lors de la description de l'étape 36 du premier mode de réalisation. Au cours de l'étape 47, on détermine également la chaleur générée par la combustion. La chaleur générée par la combustion est déterminée en fonction des occurrences mémorisées. Deux déterminations de l'énergie dégagée lors de la combustion sont espacées dans le temps d'une durée au moins égale à la durée d'acquisition, la durée d'acquisition étant égale au nombre d'occurrences multiplié par la durée entre deux mesures. Ainsi l'énergie dégagée lors de la combustion est déterminée avec une période au moins égale à la durée d'acquisition. La chaleur générée par la combustion est déterminée par application de l'équation (Eq. 5). A l'étape 48, on détermine la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur à l'instant n en fonction de la chaleur générée par la combustion à l'instant n et en fonction de l'échange thermique par conduction à l'itération n. Pour cela, l'équation (Eq. 6) est appliquée. Ici encore, lors des premières itérations du procédé de commande, on considérera comme valeur d'initialisation une valeur égale à la température de l'environnement ou une valeur égale à la dernière valeur connue de la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur. Par ailleurs, il apparaît que le calcul de la température caractérisant l'état thermique de la zone spécifique du moteur à l'instant n nécessite la connaissance de différentes variables à l'instant n-1 et précédents. I1 apparaît ainsi que le dispositif et le procédé de commande incorporent un effet mémoire apte à restituer les différentes variables mesurées à différents instants sur simple requête. Le système et le procédé de commande du système de refroidissement d'un moteur à combustion interne permettent de déterminer avec précision la température de la zone spécifique du moteur correspondant à l'état thermique que l'on cherche à modéliser. En fonction de cette température, le système de refroidissement peut être commandé de façon que la température du moteur à combustion interne augmente rapidement lors d'un premier démarrage sans pour autant compromettre la sécurité dudit moteur. Un tel contrôle permet avantageusement de porter rapidement le moteur à combustion interne à une température à laquelle sa consommation de carburant est réduite REVENDICATIONS1. Procédé de commande, lors d'un démarrage à froid, d'un circuit de refroidissement par fluide caloporteur d'un moteur à combustion interne (1) équipant un véhicule automobile, le circuit de refroidissement étant muni en aval du moteur à combustion interne (1) d'un moyen de coupure (5) du débit apte à établir une discontinuité du débit du fluide caloporteur initialement dans une position non passante, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes au cours desquelles : - on détermine une température caractéristique de l'état thermique d'une zone spécifique du moteur à combustion interne par application d'un modèle en fonction de la température à l'intérieur du moteur à combustion interne, et - on commute le moyen de coupure (5) du débit dans une position passante si la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne est supérieure à une température limite. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel on détermine la température à l'intérieur du moteur à combustion interne par mesure, et on détermine une température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne par application d'un premier modèle en fonction de la température à l'intérieur du moteur à combustion interne. 3. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel on détermine la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne par application d'un deuxième modèle. 4. Procédé de commande selon la revendication 3, dans lequel le deuxième modèle est un modèle autorégressif à moyenne mobile. 5. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la zone spécifique dont on déterminela température caractéristique est le fluide caloporteur au niveau de la culasse. 6. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la zone spécifique dont on détermine la température caractéristique est le fluide caloporteur au voisinage de la chambre de combustion. 7. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la zone spécifique dont on détermine la température caractéristique peut être le pontet intersoupape. 8. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel on outrepasse l'étape de commande du moyen de régulation du débit en fonction de la température de la zone spécifique. 9. Système de commande d'un circuit de refroidissement par fluide caloporteur d'un moteur à combustion interne (1) équipant un véhicule automobile, le système de commande comprenant une unité de commande électronique (26) apte à commuter un moyen de coupure (5) du débit dudit circuit de refroidissement situé en aval du moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (26) est apte à déterminer une température caractéristique de l'état thermique d'une zone spécifique du moteur à combustion interne par application d'un modèle, apte à comparer la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne à une température limite et apte à commuter le moyen de coupure (5) du débit dans une position passante en fonction de la température caractéristique de la zone spécifique de l'état thermique du moteur à combustion interne et de la température limite. 10. Système de commande selon la revendication 9, dans lequel l'unité de commande électronique (26) comprend un moyen de comparaison (23) apte à comparer la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne à la température limite, l'unité de commande électronique (26) étant apte à émettre un signal de commande du moyen de coupure (5) du débit en fonction du résultat de la comparaison. 11. Système de commande selon l'une des revendications 9 ou 10 comprenant un moyen de détermination (21) apte à appliquer un premier modèle afin de déterminer la température caractéristique de l'état thermique de la zone spécifique du moteur à combustion interne en fonction de la température du moteur à combustion interne. 12. Système de commande selon l'une des revendications 11, comprenant un capteur de température (9) situé à l'intérieur du moteur à combustion interne apte à déterminer la température du moteur à combustion interne. 13. Système de commande selon la revendication 12, dans lequel le capteur de température (9) est situé dans la culasse. 14. Système de commande selon l'une des revendications 9 ou 10, comprenant un moyen de détermination (21) apte à déterminer la température caractéristique de l'état thermique du moteur à combustion interne en appliquant un deuxième modèle. 15. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, dans lequel le moyen de coupure (5) du débit est un moyen d'entraînement de la pompe (10) apte à entraîner ladite pompe (10) sur commande. 16. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, dans lequel le moyen de coupure (5) du débit est une vanne placée en sortie du moteur. 17. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 9 à 16, dans lequel la zone spécifique est le fluide caloporteur au niveau de la culasse. 18. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 9 à 16, dans lequel la zone spécifique est le fluide caloporteur au voisinage de la chambre de combustion. 19. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 9 à 16, dans lequel la zone spécifique est le pontet intersoupape.