Brevet FR2958243A1 — publié le 20111007

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un régulateur de vitesse de circulation d'un véhicule automobile comportant une installation de commande pour autoriser un écart temporaire par rapport à une vitesse souhaitée, réglée en fonction de la valeur actuelle d'au moins un paramètre d'état de circulation influençant la consommation d'énergie du système d'entraînement du véhicule automobile. Etat de la technique On connaît des régulateurs de vitesse de circulation équipés d'une installation de commande pour intervenir sur le système d'entraînement du véhicule et régler (réguler) la vitesse du véhicule en fonction de la vitesse souhaitée, choisie par le conducteur. On connaît également des régulateurs de vitesse de circulation équipés d'une installation de localisation pour localiser un véhicule en amont et mesurer la distance par rapport à ce véhicule ; le régulateur de vitesse de circulation comporte une installation de commande pour sélectionner comme objet cible un objet localisé par l'installation de localisation et intervenir sur le système d'entraînement et/ou le système de frein du véhicule (véhicule propre c'est-à-dire le véhicule qui suit le véhicule objet cible) pour en commander l'accélération et régler (réguler) ainsi la distance par rapport à l'objet cible sur une distance de consigne ; ce mode de fonctionnement est appelé mode de poursuite ; l'installation de commande régule la vitesse du véhicule sur la vitesse souhaitée en l'absence d'objet cible (mode de fonctionnement en circulation libre). Un tel régulateur de distance et de vitesse est connu sous la dénomination système ACC (système de commande adaptative de la vitesse de croisière). L'installation de localisation comporte généralement un capteur radar qui permet de mesurer non seulement la distance de l'objet cible mais également la vitesse relative de l'objet cible. Dans le mode de fonctionnement (mode de poursuite) la vitesse de circulation du véhicule sera adaptée à la vitesse saisie du véhicule en amont et la vitesse souhaitée constitue la limite supérieure de la vitesse de circulation. 2 A côté de phases d'accélération d'un véhicule on a également les trajets en montée qui constituent des trajets à forte consommation d'énergie. Dans le cas d'une montée, le travail de montée à fournir si l'on se bloque sur la vitesse souhaitée, régulée, se traduit suivant la pente par une augmentation considérable de la consommation instantanée d'énergie par le système d'entraînement. A côté d'un trajet en montée il existe également d'autres paramètres de circulation ou autres paramètres d'état de circulation qui se traduisent par une augmentation temporaire de la consommation d'énergie. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un régulateur de vitesse de circulation permettant une conduite économe en énergie. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention a pour objet un régulateur de vitesse de circulation d'un véhicule automobile comportant une installation de commande pour autoriser un écart temporaire par rapport à une vitesse souhaitée, réglée en fonction de la valeur actuelle d'au moins un paramètre d'état de circulation influençant la consommation d'énergie du système d'entraînement du véhicule automobile. L'installation de commande permet d'autoriser un écart temporaire dépendant des valeurs actuelles respectives de plusieurs 25 paramètres d'état du véhicule ou d'état de circulation. L'expression « écart temporaire » désigne un écart provisoire, intermédiaire. L'écart autorisé pourra par exemple se terminer une fois qu'au moins un paramètre d'état du véhicule ou de la circulation reprend par exemple de nouveau une valeur standard. En 30 particulier on terminera l'autorisation d'un écart temporaire automatiquement par l'installation de commande. Pendant l'écart on pourra conserver de préférence la vitesse souhaitée, réglée. L'installation de commande est par exemple une installation qui régule dans au moins un état de fonctionnement, la 3 vitesse de circulation du véhicule sur la vitesse souhaitée. La vitesse souhaitée est par exemple la vitesse choisie par le conducteur. L'installation de commande est de préférence réalisée pour qu'en fonction d'une valeur actuelle d'au moins un paramètre d'état de circulation qui influence la consommation en énergie du système d'entraînement du véhicule automobile, pour qu'il autorise un écart temporaire croissant, étalé dans le temps par rapport à la vitesse souhaitée, réglée. L'expression « écart croissant étalé dans le temps » désigne un écart croissant de manière progressive ou par incréments. Dans ces conditions l'écart ne se fait pas de manière brutale au cours d'une seule étape. L'installation de commande est conçue de préférence pour assurer l'écart temporaire par rapport à la vitesse souhaitée, réglée, c'est-à-dire pour commander par exemple un écart temporaire autorisé par rapport à la vitesse souhaitée, réglée. Cela signifie que le régulateur de vitesse de circulation utilisera non pas la vitesse de consigne, réglée mais une vitesse de consigne temporaire, différente ou encore la vitesse de consigne, réglée augmentée de l'écart temporaire. Dans le cas d'un système ACC, la vitesse souhaitée, temporaire pourra être régulée à la fois dans l'état de fonctionnement en circulation libre comme vitesse de circulation et aussi dans le cas du mode de fonctionnement en poursuite, comme limite supérieure de la vitesse de circulation. L'installation de commande est de préférence réalisée pour commander un écart temporaire autorisé, négatif de la vitesse de circulation par rapport à la vitesse souhaitée, réglée en limitant la puissance d'entraînement (puissance motrice) du système d'entraînement du véhicule. En particulier l'installation de commande est de préférence réalisée pour commander l'écart temporaire de la vitesse par rapport à la vitesse souhaitée, réglée sans action des freins du système de frein de véhicule. Pour réduire la vitesse de circulation on pourra par exemple utiliser l'effet de freinage de la résistance de l'air appliqué au véhicule et/ou les pertes par frottement. Au moins un paramètre d'état du véhicule ou d'état de 35 circulation est de préférence un paramètre d'état de circulation, 4 physique. Des exemples de paramètres physiques d'état de circulation sont donnés ci-après. Les paramètres d'état de circulation peuvent être des paramètres d'environnement de circulation et des paramètres internes au véhicule. Un paramètre d'environnement du véhicule est par exemple un paramètre concernant l'environnement du véhicule. Le paramètre d'état évoqué est au moins l'un des paramètres d'environnement suivants : pente de la chaussée, profil en altitude dans l'environnement du véhicule, température ambiante, humidité de l'air. La pente de la chaussée et le profil en altitude se traduisent par un travail d'élévation à fournir dans les montées ou une force d'accrochage en pente qui accélère dans le cas des descentes et se répercute directement sur la consommation instantanée d'énergie du système d'entraînement du véhicule automobile si une certaine vitesse de circulation est fixée. La température ambiante et l'humidité de l'air se répercutent également sur la consommation d'énergie du moteur à consommation interne du système d'entraînement. Les effets évoqués ci-dessus dépendent de la vitesse de circulation ou de la puissance d'entraînement (puissance motrice). Au moins l'un des paramètres d'état évoqués ci-dessus est un paramètre d'état de circulation ne tenant pas compte de la localisation d'autres véhicules. En d'autres termes, au moins un paramètre d'état de la circulation ne contient aucune donnée relative au véhicule ou à d'autres véhicules. Un paramètre d'état interne au véhicule et qui influence la consommation en énergie du système d'entraînement du véhicule par exemple la température de l'huile du moteur à combustion interne du système d'entraînement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de système de régulation de vitesse de circulation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un système de régulation de vitesse de circulation d'un régulateur de vitesse de circulation selon l'invention, - la figure 2 est un profil d'altitude et un profil de vitesse d'un trajet en fonction du temps. Description de modes de réalisation de l'invention Selon la figure 1, l'invention a pour objet un système 5 comportant une installation de localisation 10 pour localiser un véhicule en amont et pour mesurer l'intervalle (distance) de celui-ci à l'aide d'un capteur radar ainsi qu'une installation de commande 12 équipée d'une unité de régulation ACC 14. Cette unité assure les fonctions des systèmes ACC connus et suivant l'état de la circulation elle intervient dans le système d'entraînement 16 ou dans le système de frein 18 du véhicule pour régler l'accélération du véhicule en ce que pour le mode de fonctionnement de circulation dégagée ou circulation libre, si l'appareil de localisation 10 ne localise aucun véhicule en amont dans la voie de circulation, il règle la vitesse de circulation du véhicule sur la vitesse souhaitée Vset, choisie par le conducteur. Lorsque l'installation de localisation 10 détecte au moins un véhicule en amont dans la voie de circulation (celle du véhicule) l'unité de régulation 14 sélectionne directement le véhicule en amont comme objet cible pour la régulation de l'intervalle dans le mode de fonctionnement en poursuite et l'accélération du véhicule sera réglée pour suivre cet objet cible à une distance de consigne, appropriée. Cette distance de consigne est par exemple définie par ce qui est appelé intervalle de temps c'est-à-dire la distance mesurée en temps, nécessaire à l'objet cible et au propre véhicule pour passer au même point de la voie de circulation. On réalise ainsi une adaptation automatique de l'intervalle ou distance de consigne suivant la vitesse de circulation. L'intervalle de temps est par exemple choisi dans certaines limites par le conducteur. L'installation de commande 12 équipée de l'unité de régulation ACC 14 est réalisée par un système de traitement électronique de données et comporte selon l'invention, une unité de commande 20 représentée ici par un bloc particulier ; toutefois en pratique il s'agit d'un module de programme approprié dans l'unité de régulation ACC 14. L'unité de commande 20 reçoit l'information relative à la pente de la voie de circulation par exemple fournie par une installation de capteur 22 qui saisit au moins l'une des grandeurs de 6 mesure dont dépend la pente de la voie de circulation à l'endroit où se trouve le véhicule. L'installation de capteur 22 comporte par exemple un capteur d'accélération pour saisir l'accélération du véhicule en particulier un capteur d'accélération longitudinal pour saisir l'accélération longitudinale du véhicule ou un capteur d'accélération pour saisir l'accélération du véhicule dans la direction verticale c'est-à-dire un capteur Z. L'installation de capteur 22 peut par exemple transformer les grandeurs de mesure saisies par le capteur d'accélération en pente de la voie de circulation à l'endroit du véhicule et fournir cette information comme information de pente de la voie de circulation (pente de la chaussée). Pour cela l'installation de capteur 22 accède à des données du véhicule telles que les données concernant la vitesse instantanée du véhicule. L'information relative à la pente de la voie de circulation peut être par exemple la composante de l'accélération longitudinale liée à une montée ou à une descente. Le capteur d'accélération longitudinale est par exemple une partie d'un système ESP (programme de stabilisation électronique). Le capteur d'accélérateur longitudinal du véhicule peut ainsi servir. En variante, l'unité de commande 20 est conçue pour calculer une information de pente de la chaussée à l'aide de grandeurs liées à la dynamique de circulation par exemple selon un modèle de comportement de roulage. L'unité de commande 20 détermine en fonction de la valeur actuelle de la pente de la voie de circulation, un écart temporaire Av par rapport à la vitesse souhaitée réglée vset comme cela sera détaillé ultérieurement. Lorsqu'on détermine un tel écart temporaire Av, l'unité de régulation ACC 14 en tient compte en ce qu'elle remplace la vitesse souhaitée vset, réglée par une vitesse souhaitée temporairement vt : vt = Vset + Av. Cela signifie qu'en mode de circulation libre, la vitesse de circulation sera régulée sur la vitesse souhaitée temporairement vt et en mode de circulation en poursuite, la vitesse souhaitée, temporairement vt sera limitée par une limite supérieure temporaire. Dans le cas d'un écart temporaire négatif (Av 7 souhaitée sans action de freinage sur le système de frein 18. Le cas échéant la vitesse de circulation sera diminuée en limitant la puissance fournie par le système d'entraînement 16 en ce que la puissance d'entraînement ne sera pas par exemple augmentée ou ne le sera que trop faiblement que ce qui serait nécessaire pour respecter la vitesse souhaitée réglée à l'origine. Comme cela sera décrit de manière détaillée ci-après, l'installation de commande 12 autorise en fonction de la valeur actuelle de la pente de la voie de circulation, un écart temporaire Av, allongé dans le temps, par rapport à la vitesse souhaitée, réglée, vset et à établir cette vitesse. Cette situation sera décrite ci-après à titre d'exemple à l'aide de la figure 2. La figure 2 montre dans sa partie supérieure un profil d'altitude d'un trajet schématique. La hauteur h est représentée en fonction du temps t. La partie inférieure de la figure 2 montre le chronogramme de la vitesse souhaitée (v) en fonction de la vitesse souhaitée, réglée, vset avec substitution temporaire par la vitesse souhaitée temporaire vt. Dans l'exemple présenté vset = 100 km/h. Dans la phase 1 (t 8 pourra être diminué pas à pas ou de manière pratiquement continue à partir de zéro, avec une vitesse qui correspond par exemple à la composante réglée de l'accélération correspondant à la pente pour la montée. Cette composante sera par exemple préréglée ou choisie librement par le conducteur qui choisit le mode de fonctionnement de l'installation de commande 12. L'unité de commande 20 autorise l'écart temporaire Av uniquement dans une plage limitée de variation. La figure 2 montre à titre d'exemple une limite inférieure Avmin et une limite supérieure Avm . A l'instant t2 (tl Tableau : Pente - Avmin par rapport à Exemple de vitesse vset souhaitée pour vset = 100 km/h. 0,0 % 0,0 % 100 km/h 1,0% 0,0% 100 km/h 2,0 % 2,0 % 98 km/h 3,0% 4,0% 96km/h 4,0% 6,0% 94km/h 5,0 % 8,0 % 92 km/h 6,0% 10,0% 90km/h 7,0 % 12,0 % 88 km/h 10,0% 15,0% 85 km/h 15,0% 15,0% 85 km/h Par exemple pour une pente de 6 %, la limite inférieure sera Avmin = - (10 % de 100 km/h) de sorte que dans l'intervalle t2 9 aux longueurs usuelles prévisibles des pentes et constitue un compromis entre une puissance adaptée et l'économie d'énergie à obtenir par la réduction de la vitesse. Dans le cas idéal, les instants t2 et t3 se rejoignent de sorte que la limite inférieure Avmin sera atteinte au sommet de la pente. Si l'unité de commande 20 intervient sur la régulation de la vitesse de circulation par la consigne de l'écart temporaire selon Av, cela sera indiqué au conducteur par exemple par une interface homme-machine 24. Cette interface comprend à cet effet par exemple un afficheur tel qu'un symbole approprié ou une forme de couronne appropriée ou de barre pour un affichage de vitesse (quasi) analogique dans le combiné des instruments. Cette interface homme-machine 24 peut comporter par exemple en plus d'une touche ou d'un commutateur, la possibilité d'activer ou de neutraliser la fonction de l'unité de commande 20. Cela peut se faire par exemple par le choix d'un mode dynamique pour le régulateur de vitesse de circulation. En mode économique ECO l'unité de commande 20 sera activée. A la fin de la pente l'écart se termine et on repasse à la vitesse souhaitée, réglée de la régulation de la vitesse de circulation. Dans l'exemple décrit on a en option une limite supérieure Avmax ayant une valeur supérieure à 0 pour qu'en cas de descente on puisse avoir en option un écart positif Av par rapport à la vitesse souhaitée vset, réglée c'est-à-dire une vitesse qui dépasse la vitesse souhaitée, réglée. Cela sera décrit ci-après à l'aide de la phase 3 (t3 0, on aura, si la descente se prolonge, une vitesse excédentaire engendrée par la traction liée à la pente c'est-à-dire sans fournir d'énergie motrice supplémentaire au système d'entraînement. Dans la mesure où lorsqu'on atteint la limite supérieure Avmax à l'instant t4 comme indiqué à la figure 2, on aura ensuite une descente ; cela se traduit d'abord par une action sur le système de freinage 18 pour réguler la vitesse de circulation vt = vset + Avmax qui sera par exemple égale à 110 km/h. l0 La pente se termine à l'instant t5. Dans la phase 4 on absorbera la vitesse excédentaire ainsi établie. Cela permet une nouvelle économie d'énergie. Dans la phase 5 (t > t6) la vitesse excédentaire est absorbée et l'unité de régulation ACC 14 régule la vitesse de déplacement du véhicule de nouveau comme en phase 1 sur la vitesse souhaitée et réglée vset. Alors que la variation de l'écart temporaire Av des exemples décrits ci-dessus ne dépend que de la valeur actuelle respective de la pente de la chaussée, en pratique on pourra avoir par exemple à cause d'un comportement de régulation accordé sur une conduite plus régulière par l'unité de régulation ACC 14, une approche asymptotique ou « douce » des limites Avmin et Avmax. En plus des valeurs de la limite Avmin dépendant de la 15 pente actuelle de la chaussée on peut également fixer une valeur inférieure absolue pour la limite inférieure Avmin. En outre l'interface homme-machine 24 peut être conçue pour permettre le réglage des valeurs des limites Avmin et/ou Avmax et/ou de la limite inférieure absolue pour les autres valeurs limites Avmin par 20 le conducteur ; cela se fait par exemple à l'aide d'un élément de réglage. Une roue moletée permet de faire par exemple l'échelle des valeurs des limites ci-dessus entre la valeur citée dans l'exemple et la valeur nulle. On pourra avoir une adaptation par palier de l'écart de vitesse autorisée sur le comportement souhaité pour le conducteur, par exemple pour 25 mieux s'adapter à la circulation. Les exemples de réalisation décrits peuvent également économiser de l'énergie dans le cas d'un système d'entraînement comportant par exemple un moteur électrique ou un système d'entraînement hybride combinant un moteur à combustion interne et 30 un moteur électrique. Selon un autre exemple de réalisation, le système d'entraînement du véhicule automobile est un système d'entraînement hybride comportant une première partie de système d'entraînement 16 sous la forme d'un moteur à combustion interne et une seconde partie 35 de système d'entraînement 26 comportant au moins un moteur 11 électrique ; ce dernier est représenté en pointillés à la figure 1. Un système de commande du système d'entraînement hybride comprend l'installation de commande 12 et une installation pour régler la puissance motrice ou le couple moteur de la partie respective du système d'entraînement 16, 26. Cette installation se présente par exemple sous la forme d'un coordinateur hybride 27 qui fait par exemple partie de l'installation de commande 12 et assure la fonction d'un coordinateur hybride usuel. Le coordinateur hybride 27 peut être intégré dans l'installation de régulation ACC ou en variante il peut se trouver dans un appareil de commande distinct du véhicule automobile. L'installation de commande 12 est en outre conçue pour qu'en fonction de la valeur actuelle d'au moins un paramètre d'état du véhicule qui influence la consommation en énergie du système d'entraînement du véhicule, par exemple la pente de la chaussée, on règlera la puissance d'entraînement (puissance motrice) de la partie de système d'entraînement 16, 26 respective. Cela peut se faire en réglant la puissance d'entraînement respective en fonction de l'écart temporaire Av qui dépend lui-même du paramètre d'état du véhicule. L'installation de commande actionne le coordinateur hybride 27 de façon appropriée. Au moins un paramètre d'état etc ou l'écart temporaire Av peuvent être par exemple les grandeurs d'entrée du coordinateur hybride 27. A titre d'exemple, l'installation de commande 12 notamment le coordinateur hybride 27 peut être conçu pour qu'en fonction de la valeur actuelle d'au moins un paramètre d'état du véhicule qui influence la consommation en énergie du système d'entraînement du véhicule, on augmente provisoirement la composante relative de la puissance motrice d'origine électromotrice du système d'entraînement. Par exemple en cas de montée dans la phase 2 de la figure 2, du fait de la consommation réduite en énergie liée à la diminution temporaire de la vitesse souhaitée et qui est demandée par la partie du premier système d'entraînement 16 associée au moteur à combustion interne, la fraction de la puissance motrice sera diminuée et la fraction relative demandée à la seconde partie de système d'entraînement 26 par moteur électrique, augmente par rapport aux composantes qui ont été réglées par le coordinateur hybride 27 pour 12 respecter la valeur vset. En option on peut limiter l'augmentation de la puissance d'entraînement demandée par la première partie du système d'entraînement 16, en la limitant par exemple à la valeur actuelle et la puissance motrice demandée par la seconde partie à moteur électrique du système d'entraînement 26 pourra être augmentée de manière correspondante pour réaliser l'écart temporaire Av souhaité. Le cas échéant on peut même appliquer toute la puissance motrice du second système d'entraînement 26. Dans cet exemple de réalisation on pourra économiser encore plus de carburant dépassant l'économie d'énergie instantanée et augmentant encore plus l'économie. Si dans une descente comme dans la phase 3 de la figure 2 on autorise un écart positif temporaire Av, on peut charger en option un système d'accumulateur d'énergie 28 du système hybride pendant l'écart positif souhaité. Pour cela, l'installation de commande 12 est conçue pour commander la partie électrique 26 du système d'entraînement pour injecter c'est-à-dire récupérer de l'énergie électrique en provenance des systèmes d'accumulateur d'énergie 28. En option on peut réaliser l'unité de commande 12 pour que l'écart temporaire par rapport à la vitesse souhaitée, réglée, dépende de la valeur actuelle du paramètre d'état du véhicule et de l'état de charge du système d'accumulation d'énergie 28, par exemple si l'état de charge passe en dessous d'un seuil fixé. La figure 1 montre en traits interrompus que l'unité de commande 20 détecte l'état de charge du système d'accumulation d'énergie 28. Cela permet par exemple en cas de mode d'entraînement électrique, pour un état de charge relativement élevé du système d'accumulation d'énergie, de parcourir la montée sans écart négatif Av par rapport à la vitesse souhaitée, réglée ou avec un écart négatif réduit c'est-à-dire sans perte de vitesse ou avec seulement une faible perte de vitesse ce qui est ici probable de sorte que par un futur freinage dynamique (freinage à régénération) on rétablira de toute façon rapidement l'état de charge complet du système d'accumulation d'énergie 28. Ce n'est que si l'état de charge est en dessous du seuil prédéfini que l'économie d'énergie décrite ci-dessus se produit dans toute son importance. 13 A la place ou en plus de la valeur actuelle de la pente de la chaussée, l'unité de commande peut également tenir compte d'un ou plusieurs paramètres d'environnement du véhicule pour déterminer l'écart temporaire Av. Par exemple l'unité de commande 20 comporte une interface avec un système de navigation 30 lui fournissant des informations relatives au profil d'altitude de la chaussée dans l'environnement du véhicule. Cela se fait en option avec les informations de pente de la chaussée de l'installation de capteur 22 pour déterminer l'écart temporaire autorisé Av. Cela permet par exemple de faire dépendre la variation chronologique de l'écart temporaire par rapport à l'évolution prévisible du profil de hauteur. Par exemple l'augmentation étendue, dans le temps de l'écart temporaire Av peut être adapté à la longueur prévisible de la montée de la chaussée. Cela permet de tenir compte de la pente de la chaussée dans l'environnement du véhicule. Si par exemple l'interface fournit au système de navigation 30 des informations relatives à des limitations de vitesse, en option on pourra déterminer la limite supérieure Avmax en tenant compte d'une limitation de vitesse, régulée. Par exemple sur des segments de chaussée sans limitation de vitesse, on prévoit une limite supérieure plus grande Avmax. Il s'agit certes pour cette limitation de vitesse non pas d'un paramètre d'environnement physique mais dans ce cas également on détermine l'écart temporaire autorisé Av en fonction du paramètre physique d'environnement, par exemple la pente ou le profil entre eux. En option, en fonction de l'information relative au profil d'altitude de la chaussée, déjà avant d'atteindre la montée de la chaussée on pourra par exemple établir une vitesse excédentaire au-dessus de la vitesse souhaitée et réglée. C'est ainsi que par exemple, par une répartition plus régulière de la puissance motrice on pourra diminuer globalement la consommation d'énergie. Selon un autre exemple, l'unité de commande 20 tient compte de la température ambiante saisie par un thermomètre 32 et/ ou de l'humidité saisie par une installation de mesure d'humidité 34 pour déterminer l'écart temporaire Av. Les capteurs 32, 34 peuvent être par exemple les capteurs de l'installation de climatisation du véhicule qui 14 peuvent ainsi servir. A titre d'exemple dans le cas des conditions d'environnement qui pourrait se traduire par une augmentation de la consommation de carburant dans le cas d'une autre préparation du mélange alimentant le moteur à combustion interne, on pourra autoriser temporairement un écart par rapport à la vitesse souhaitée, réglée. A titre d'exemple, en cas d'écart temporaire variable, étalé dans le temps, notamment pour un écart décroissant de façon étalée dans le temps on limitera l'accélération du véhicule. Selon un autre exemple le thermomètre 36 mesurant la température de l'huile ou la température du moteur à combustion interne du système d'entraînement pourra s'utiliser et l'unité de commande 20 tiendra compte de la valeur actuelle de la température de l'huile ou de la température du moteur pour déterminer l'écart temporaire de la vitesse souhaitée, réglée. Par exemple dans le cas d'un moteur froid on pourra utiliser un écart négatif Av par rapport à la vitesse souhaitée, réglée, en particulier un écart temporaire décroissant dans le temps pour limiter l'accélération et limiter ainsi dans le cas d'un moteur froid, une puissance d'entraînement, élevée, consommant particulièrement beaucoup d'énergie. L'unité de commande peut tenir compte de plusieurs des paramètres d'état indiqués pour déterminer l'écart temporaire. Ainsi et à titre d'exemple, pour les paramètres d'état à prendre en compte on pourra déterminer les valeurs discrètes, respectives de l'écart négatif Av par rapport à la vitesse souhaitée, réglée et déterminer par exemple une valeur moyenne pondérée des différentes valeurs comme écart temporaire Av, autorisée. En variante on pourra par exemple déterminer les valeurs discrètes les plus petites (valeurs négatives) comme écart temporaire autorisé Av. Alors que dans les exemples décrits du système de régulation de vitesse on a une unité de régulation ACC, on peut prévoir à la place de celle-ci une unité de régulation de vitesse dont le comportement en régulation correspond par exemple au mode de fonctionnement « marche libre » de l'unité ACC telle que décrite c'est-à-dire une régulation de vitesse. L'installation de localisation 10 n'est plus nécessaire dans ce cas. NOMENCLATURE 10 installation de localisation 12 installation de commande 14 unité de régulation ACC 16 système d'entraînement 18 système de freinage 20 unité de commande 22 installation de capteur 24 interface homme-machine 26 partie du système d'entraînement 27 coordinateur hybride 28 système accumulateur d'énergie/accumulateur 30 système de navigation 32 thermomètre 34 installation de mesure d'humidité/hygromètre20 REVENDICATIONS1 °) Régulateur de vitesse de circulation d'un véhicule automobile comportant une installation de commande (12) pour autoriser un écart temporaire par rapport à une vitesse souhaitée, réglée en fonction de la valeur actuelle d'au moins un paramètre d'état de circulation influençant la consommation d'énergie du système d'entraînement du véhicule automobile. 2°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 1, 10 caractérisé en ce qu' en fonction de la valeur actuelle d'au moins un paramètre d'état du véhicule influençant la consommation d'énergie du système d'entraînement du véhicule, l'installation de commande (12) autorise, un écart temporaire croissant, étalé dans le temps par rapport à la 15 vitesse souhaitée, réglée. 3°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que la variation dans le temps de l'écart temporaire dépend de la valeur 20 actuelle d'au moins un paramètre d'état du véhicule. 4°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande (12) autorise l'écart temporaire dans une 25 plage de variation autorisée. 5°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' au moins une limite de la plage de variation dépend de la valeur 30 actuelle d'au moins un paramètre d'état du véhicule. 6°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que 17 l'installation de commande (12) combine à la vitesse souhaitée, réglée, une vitesse souhaitée temporaire avec l'écart temporaire par rapport à la vitesse souhaitée réglée. 7°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comporte une installation de localisation (10) pour localiser un véhicule en amont et pour mesurer la distance par rapport à celui-ci : - l'installation de commande (12) sélectionnant comme objet cible un objet localisé par l'installation de localisation (10) et intervient sur le système d'entraînement (16) et/ ou le système de frein (18) du véhicule pour commander son accélération et réguler l'intervalle par rapport à l'objet cible sur une distance de consigne, l'installation de commande régulant la vitesse du véhicule sur la vitesse 15 souhaitée ou l'absence d'objet cible. 8°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande (12) commande un écart temporaire 20 correspondant à un écart temporaire négatif autorisé pour la vitesse de circulation par rapport à la vitesse souhaitée, réglée, en limitant la puissance motrice du système d'entraînement (16) du véhicule. 9°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce qu' au moins un paramètre d'état du véhicule est un paramètre de l'environnement du véhicule. 10°) Régulateur de vitesse de circulation selon la revendication 1, 30 caractérisé en ce qu' au moins un paramètre d'état du véhicule est la pente de la chaussée. 11 °) Système de commande d'un système d'entraînement hybride d'un véhicule automobile comportant au moins une partie de système 35 d'entraînement (16) comportant un moteur à combustion interne et une 18 partie de système d'entraînement (26) avec un moteur électrique, ainsi qu'un régulateur de vitesse de l'une quelconque des revendications 1 à 10 ainsi qu'une installation (27) pour régler les puissances motrices ou les couples d'entraînement de chaque partie de système d'entraînement (16, 26), - l'installation (27) réglant les installations d'entraînement ou les couples d'entraînement de chaque partie de système d'entraînement (16, 26) en fonction de la valeur actuelle d'au moins un paramètre d'état de circulation influençant la consommation en énergie du système d'entraînement du véhicule automobile et/ou de l'écart temporaire correspondant de la vitesse souhaitée, réglée.15