Brevet FR2948628A1 — publié le 20110204

Avion à contrôle en lacet par traînée différentielle La présente invention appartient au domaine des avions de transport à ailes élancées tels que les avions civils ou les avions militaires de transport. Plus particulièrement l'invention concerne un avion dont le dispositif de contrôle de l'équilibre et des mouvements de l'avion autour de l'axe de lacet est assuré au moins en partie par un contrôle de la traînée d'éléments agencés aux extrémités de l'aile. Pour assurer le contrôle des mouvements d'un avion autour de son centre de gravité, contrôle nécessaire au pilotage de l'avion et de sa trajectoire, il est de manière générale fait appel à des gouvernes aérodynamiques spécialisées qui agissent sur les mouvements de l'avion en créant des forces locales de portance : les ailerons ou les destructeurs de portance de l'aile pour les mouvements autour de l'axe de roulis, la gouverne de profondeur de l'empennage horizontal pour les mouvements autour de l'axe de tangage et la gouverne de direction de la dérive pour les mouvements autour de l'axe de lacet. Dans d'autres solutions, par exemple sur certains avions militaires, il est également connu de mettre en oeuvre une poussée orientable des moteurs pour générer des composantes des forces de poussée des moteurs assurant, seules ou en combinaison avec des gouvernes aérodynamiques, le contrôle de l'avion autour de différents axes de l'avion. La plupart des avions modernes d'architecture conventionnelle, c'est à dire comportant un fuselage 2 allongé déterminant l'axe principal de l'avion pourvu d'une aile élancée 3 fixée au fuselage dans une partie médiane du fuselage et d'un ensemble d'empennages 4, 5 fixé à l'arrière du fuselage comme illustré sur l'avion 1 de la figure 1, sont également pourvus aux extrémités de l'aile de surfaces aérodynamiques d'extrémité 6 inclinées par rapport à l'aile, souvent désignées winglets, qui ont pour objectif essentiel d'améliorer les performances de l'aile en particulier en réduisant la traînée en croisière de l'aile. Dans certains cas ces surfaces d'extrémité sont mobiles ou pourvues de parties mobiles par exemple pour agir sur le vrillage de l'aile comme proposé dans le brevet EP 1 375 342 ou bien pour former des dérives et des gouvernes de direction lorsque la configuration de l'aile est très arrière par rapport au fuselage, en raison de la position de l'aile sur le fuselage et de la flèche de l'aile, par exemple dans une configuration d'aile volante. Dans le cas d'une configuration conventionnelle comme celle illustrée sur la figure 1 dans laquelle l'aile est située dans une position médiane du fuselage, zone dans laquelle se situe également le centre de gravité de l'avion, des parties mobiles des surfaces aérodynamiques d'extrémité sont inefficaces pour agir sur les mouvements de l'avion autour de l'axe de lacet en raison de leur faible bras de levier longitudinal par rapport au centre de gravité. L'invention a pour but de tirer parti du bras de levier important par rapport au centre de gravité de l'avion d'un dispositif placé aux extrémités d'une surface portante élancée telle qu'une aile ou un empennage horizontal conventionnel ou canard d'un avion pour réaliser un contrôle de l'avion autour de l'axe de lacet. L'avion de l'invention comporte de manière connue un fuselage et au moins une surface portante, sensiblement horizontale dans un repère de l'avion, fixée au fuselage. A distance du plan de symétrie vertical XZ de l'avion, de chaque côté du fuselage, sont fixés à la ou aux surfaces portantes, formes aérodynamique comportant des dispositifs de génération de traînée aérodynamique commandés par un dispositif de contrôle du couple autour de l'axe de lacet GZ pour produire une traînée aérodynamique différente entre les deux côtés droit et gauche de l'avion afin de générer le couple de lacet recherché sur l'avion autour de l'axe de lacet GZ. Pour limiter la traînée en croisière et tirer avantage de moyens mis en oeuvre sur les avions, chaque forme aérodynamique comporte au moins une surface aérodynamique, ou ailette, inclinée par rapport à un plan horizontal XY du repère avion incorporant un générateur de traînée aérodynamique dont la traînée aérodynamique est modulée en fonction d'ordres reçus du dispositif de contrôle de couple autour de l'axe de lacet GZ. Avantageusement les ailettes sont des winglets d'extrémité de surface portante, de dimensions et de géométries adaptées la surface portante afin de diminuer la traînée aérodynamique que cette surface portante aurait sans la présence des winglets, lorsque les générateurs de traînée aérodynamique sont dans une position dans laquelle une traînée aérodynamique minimale est recherchée, c'est à dire une position dite position de braquage nul des générateurs de traînée. Dans une forme préférée de réalisation adaptée à la géométrie et à la structure des winglets, chaque générateur de traînée aérodynamique comporte au moins un volet mobile articulé sur une structure fixe du winglet considéré et le ou les volets mobiles forment, dans la position de braquage nul, avec la structure fixe du winglet la géométrie que le winglet aurait s'il était dépourvu du générateur de traînée aérodynamique. Lorsqu'ils ne sont pas à braquage nul, le ou les volets mobiles génèrent 15 alors une traînée aérodynamique fonction d'angles de braquage des volets mobiles. Avantageusement pour des raisons d'installation mécanique chaque volet est articulé sur une partie structurale du winglet, fixe par rapport la surface portante à l'extrémité de laquelle elle est maintenue ou par rapport au dispositif 20 fixé à la surface portante auquel est fixé le winglet, autour d'un axe de rotation orienté suivant une envergure du winglet entre une nervure d'emplanture du winglet du côté de l'extrémité fixée du winglet et une nervure d'extrémité du winglet. Différents modes de réalisation des volets mobiles mis en oeuvre par le 25 générateur de traînée aérodynamique sont proposés pour être en mesure à répondre à diverses contraintes d'installation et de performances recherchées : - un winglet de chaque côté de l'avion comporte au moins un volet mobile du générateur de traînée aérodynamique articulé à proximité d'un bord avant dudit volet mobile d'un côté d'un bord d'attaque du winglet ; 30 - un winglet de chaque côté de l'avion comporte au moins un volet mobile du générateur de traînée aérodynamique articulé à proximité d'un bord arrière dudit volet mobile du côté d'un bord de fuite du winglet ; - un winglet de chaque côté de l'avion comporte au moins un volet mobile du générateur de traînée aérodynamique articulé dans une partie médiane dudit volet mobile ; - le ou les volets mobiles des générateurs de traînée aérodynamique sont 5 articulés sur le winglet en arrière d'un longeron arrière de la partie structurale fixe du winglet ; - le ou les volets mobiles des générateurs de traînée aérodynamique sont articulés dans une ouverture traversante du winglet délimitée vers l'avant par une partie de bord d'attaque de la partie structurale fixe du winglet, vers l'arrière 10 par une partie de bord de fuite, vers l'emplanture par une nervure d'emplanture et vers l'extrémité par une nervure d'extrémité de la partie structurale fixe du winglet ; - le ou les volets mobiles des générateurs de traînée aérodynamique sont articulés sensiblement au niveau d'une surface externe du winglet dans laquelle 15 les dits volets mobiles s'incorporent par encastrement lorsqu'ils sont à braquage nul. Pour intégrer des actionneurs dans le volume limité du winglet, le ou les volets mobiles sont entraînés en rotation avantageusement par un ou des actionneurs, par exemple des actionneurs rotatifs agencés dans la partie 20 structurale fixe du winglet (7) à proximité de la nervure d'emplanture et ou de la nervure d'extrémité, l'utilisation d'actionneurs à proximités de chacune de ces nervures permettant de diminuer les dimensions des actionneurs et si besoin de réaliser des circuits d'alimentation et de commande de ces actionneurs indépendants de sorte à réaliser une architecture comportant des redondances 25 nécessaires pour répondre aux règles de sécurité de la conception des systèmes pour les avions. Pour limiter l'augmentation de la traînée aérodynamique inhérente au fonctionnement du dispositif de contrôle du couple autour de l'axe de lacet GZ, en particulier pendant les phases de vol de croisière qui sont le plus souvent des 30 phases de vol longue pendant lesquelles une augmentation de la traînée aérodynamique implique une augmentation sensible de la consommation de carburant, le dispositif de contrôle du couple autour de l'axe de lacet GZ comporte un mode croisière dans lequel les dispositifs de génération de traînée ne sont commandés pour créer une traînée aérodynamique que d'un seul côté de l'avion à la fois lorsqu'un couple de lacet doit être créé. Le cas échéant lorsque les conditions de traînée aérodynamique sont moins importantes pour la consommation de carburant, par exemple pour des phases de vol relativement courte telle que les phases d'approche avant atterrissage, et qu'une dynamique améliorée du contrôle de l'avion est recherchée, le dispositif de contrôle du couple autour de l'axe de lacet GZ comporte avantageusement un mode dynamique dans lequel les dispositifs de génération de traînée sont commandés simultanément dans des sens inversés, l'un augmentant la traînée aérodynamique à une extrémité de l'aile lorsque l'autre diminue cette traînée à l'autre extrémité de l'aile. Pour permettre la mise en oeuvre de ce mode dynamique, les dispositifs de génération de traînée sont commandés dans une position neutre intermédiaire, pour créer chacun une traînée aérodynamique sensiblement médiane, entre une traînée minimale de braquage nul et une traînée maximale, sensiblement égale en intensité des deux côtés de l'avion de sorte à ne pas générer de couple autour de l'axe de lacet GZ et sont commandés de manière antisymétrique par rapport à la position neutre intermédiaire pour créer une différence de traînée aérodynamique entre les deux côtés de l'avion (1) lorsqu'un couple de lacet est recherché. Dans une forme préférée de réalisation, une aile de l'avion est utilisée comme surface portante en raison de sa plus grande envergure et les formes aérodynamiques comportant les dispositifs de génération de traînée aérodynamique sont fixés aux extrémités de l'aile. L'invention concerne également un winglet incorporant un générateur de traînée aérodynamique pouvant être fixé à une surface aérodynamique portante d'un avion. L'avion suivant l'invention est décrit en référence aux figures qui 30 représentent schématiquement : figure 1 : une vue en perspective d'un exemple d'avion illustrant l'architecture connue mise en oeuvre par l'avion de l'invention ; figures 2a, 2b, 2c : des vues en perspectives de différents modèles de surfaces aérodynamiques inclinées d'extrémité d'aile ; figure 3a : un exemple d'un dispositif de génération de traînée aérodynamique suivant un mode de réalisation de l'invention en position de braquage nul; figure 3b : une illustration de la structure et des systèmes mis en oeuvre dans le dispositif de la figure 3a ; figure 4a : une vue du dispositif de la figure 3a en position de braquage non nul ; figure 4b : une vue d'un dispositif à deux volets articulés à l'avant suivant une forme crocodile ; figure 5a : une vue d'un dispositif à un volet plein et axe médian; figures 5b et 5c : des vues d'un dispositif à deux volets pleins et axes médian ; figures 6a, 6b et 6c : des vues de dispositifs à un volet interne et axe médian, figure 6a, axe avant, figure 6b, axe arrière, figure 6c ; figures 7a, 7b et 7c : des vues de dispositifs à deux volets de type spoiler avec deux volets à axe avant, figure 7a, deux volets à axe arrière, figure 7b, un volet à axe avant et un volet à axe arrière, figure 7c figure 8 : un exemple de mise en oeuvre de l'invention sur une architecture d'avion à aile en tandem. La figure 1 illustre un exemple d'avion 1 correspondant à une architecture d'ensemble d'un avion à laquelle s'applique l'invention. L'avion 1 comporte principalement un fuselage 2, une aile 3 fixée au fuselage, dans l'exemple illustré, dans une partie médiane du fuselage suivant une direction longitudinale, et par exemple un ensemble d'empennages horizontal 4 et vertical 5 fixé au fuselage dans une partie du fuselage en arrière de l'aile 3. L'avion 1 est associé pour les besoins de la description à un repère conventionnel défini par trois directions orthogonales : -une direction X parallèle à un axe longitudinal de l'avion, parallèle à un axe du fuselage, orienté positivement vers l'avant de l'avion suivant le sens de déplacement en vol ; -une direction Z perpendiculaire à la direction X et orienté positivement vers le bas de l'avion ; -une direction Y perpendiculaire à un plan XZ déterminé par les directions X et Z, orienté positivement vers la droite de l'avion. Un plan XZ passant par un axe du fuselage constitue dans cet exemple un plan vertical de symétrie, et un plan XY forme un plan horizontal dans le repère de l'avion. Les expressions relatives de position ou de direction ont dans la description le sens commun qu'elles ont dans un repère de l'avion, et notamment: devant ou vers l'avant signifie dans la direction des X positifs, et derrière ou vers l'arrière dans la direction des X négatifs ; dessous ou vers le bas signifie dans la direction des Z positifs et dessus ou vers le haut dans la direction des Z négatifs ; à droite ou vers la droite signifie dans la direction des Y positifs et à gauche ou vers la gauche dans la direction des Y négatifs, sur un côté signifiant indifféremment du côté des X positifs ou des X négatifs suivant le cas. Les directions X, Y et Z associées à un centre de gravité G de l'avion déterminent également des axes des rotations principales de l'avion généralement utilisées dans la conduite du vol : le roulis autour d'un axe GX de direction X, le tangage autour d'un axe GY de direction Y et le lacet autour d'un axe GZ de direction Z. L'avion 1 comporte en outre fixés à chaque extrémité 31 de l'aile 3 des formes aérodynamiques 6. Ces formes aérodynamiques 6 ne sont pas dans le cas de l'avion de l'invention des parties de l'aile 3 mais sont rapportées de manière fixe sur l'aile. Ces formes aérodynamiques 6 comportent, pour chaque extrémité de l'aile 3, une ou plusieurs surfaces aérodynamiques profilées 7, inclinées par rapport à l'aile 3, leurs donnant des allures individuelles de petites ailes ou de petites dérives ou d'ailettes également dénommées, lorsqu'elles sont placées à l'extrémité d'une aile, winglets, dont l'inclinaison par rapport à l'aile les rapprochent d'une direction perpendiculaire au plan horizontal XY du repère avion tout en restant orientées de sorte que les profils aérodynamiques de ces winglets soient sensiblement dans la direction générale de l'écoulement en vol de l'avion, également la direction de l'axe X du repère avion. Suivant l'effet recherché sur le fonctionnement aérodynamique de l'aile aux extrémités 31 de laquelle ils sont fixés, les winglets sont de formes, d'inclinaisons et de dimensions très variables et les figures 2a, 2b et 2c illustrent des exemples de formes connues de winglets, ces dimensions et ces formes relevant de choix de conception et de calculs d'optimisation spécifiques à l'aile considérée et réalisés par le concepteur de l'avion. La figure 2a correspond à un winglet 7 généralement de relativement grande surface, sa jonction avec l'extrémité 31 de l'aile s'étendant sur toute une 15 corde d'extrémité de l'aile. La figure 2b correspond à un winglet 7 se raccordant à l'extrémité 31 de l'aile par une forme intermédiaire courbe pour obtenir une géométrie continue entre l'extrémité de l'aile et le winglet avec un winglet ayant une corde réduite par rapport à une corde d'extrémité de l'aile. 20 La figure 2c correspond à un double winglet 7 s'étendant au-dessus et au-dessous de l'aile 3. Une description de l'invention est réalisée en considérant un winglet de la forme illustrée sur la figure 2a, mais l'invention s'adapte sans problème aux autres formes possibles de winglets illustrées ou non illustrées ou à d'autres 25 formes d'ailettes de formes aérodynamiques 6 fixées à l'aile 3. Dans l'avion de l'invention les winglets 7 des formes aérodynamiques 6 comportent, de chaque côté de l'avion par rapport au plan de symétrie vertical XZ, des générateurs de traînée aérodynamique 72 pour lesquels la traînée aérodynamique générée est modulable. 30 Ces générateurs 72 de traînée aérodynamique sont de manière générale des moyens de type aérofrein. L'installation de tels générateurs sur des winglets 7 apparaît contraire à l'objectif recherché pour des winglets d'ailes d'avions connus pour lesquels il est obtenu à l'aide des dits winglets une réduction de la traînée aérodynamique de l'aile 3. Une telle installation est également contraire aux principes d'installation des aérofreins qui pour éviter les couples aérodynamiques parasites sont montés aussi proches que possible de l'axe de l'avion 1 soit sur le fuselage 2, soit sur l'aile 3 de préférence dans des zones proches du fuselage. Suivant l'invention, les générateurs 72 de traînée aérodynamique situés sur les winglets 7 à chaque extrémité 31 de l'aile 3 sont mis en oeuvre de manière dissymétrique, c'est à dire que les dits générateurs sont mis en oeuvre pour créer lorsque nécessaire des traînées aérodynamiques différentes entre les deux extrémités de l'aile 3, ce qui a pour effet de provoquer un couple aérodynamique de lacet autour de l'axe de lacet GZ dont le sens est déterminé par le signe de la différence entre le module de la traînée générée à une première extrémité de l'aile, par exemple l'extrémité droite de l'aile de l'avion, et celui de la traînée générée à la seconde extrémité, l'extrémité gauche de l'aile dans l'exemple. En raison de la distance maximale des extrémités 31 de l'aile 3 par rapport à l'axe du fuselage 2, et donc du centre de gravité G de l'avion, l'efficacité d'une variation de la traînée d'un winglet sur le couple de lacet est optimale. En outre du fait de la progressivité possible d'une création de traînée aérodynamique par les générateurs 72 de traînée dont des exemples de réalisation sont décrits ci-après, le couple de lacet peut être contrôlé de manière précise ce qui est particulièrement souhaitable en raison de l'efficacité de ces générateurs de traînée sur le lacet de l'avion. Dans un premier mode de mise en oeuvre, avantageusement dans un mode correspondant à des phases de vol de croisière de l'avion pour lequel une traînée aérodynamique minimale est recherchée, les générateurs 72 de traînée sont placés dans une position pour laquelle aucun couple de lacet autour de l'axe GZ n'est recherché et de sorte à ne pas générer de traînée aérodynamique. Cette position des générateurs de traînée aérodynamique est dite position de braquage nul. Dans ce premier mode, dit mode croisière, de mise en oeuvre, seul le générateur situé d'un côté de l'avion est actionné pour générer une traînée aérodynamique du côté adapté lorsqu'un couple de lacet est recherché, le générateur situé de l'autre côté de l'avion étant maintenu dans la position de braquage nul. Dans un second mode de mise en oeuvre, avantageusement dans un mode correspondant à des phases de vol de l'avion pour lesquels une maniabilité améliorée est recherchée de préférence à une traînée réduite, les générateurs 72 de traînée des deux côtés de l'aile sont commandés simultanément de manière à augmenter la traînée d'un côté de l'avion et à la diminuer de l'autre côté, autour d'une position intermédiaire commune, considérée dans ce mode comme une position neutre, de génération de la traînée symétrique, traînée d'intensité sensiblement médiane entre la traînée minimale de braquage nul et une traînée générée maximale. Ainsi le couple de lacet obtenu est la résultante de la combinaison des couples de chacun des générateurs de traînée des deux côtés de l'avion. Une dynamique de pilotage plus élevée est alors obtenue dans ce mode, dit mode dynamique, par une combinaison simultanée des effets d'une augmentation de la traînée par rapport à la position intermédiaire par le générateurs 72 de traînée à l'une des extrémités de l'aile d'un côté de l'avion et une diminution de la traînée par rapport à la position intermédiaire par le générateur 72 de traînée à l'autre extrémité de l'aile sur le côté opposé de l'avion. Un tel mode dynamique s'avère avantageux dans les conditions de vol à vitesses réduites pour lesquelles la traînée aérodynamique des générateurs de traînée est diminuée en raison d'une pression dynamique faible de l'écoulement aérodynamique. Comme il est illustré sur la figure 3a d'un exemple de générateur de traînée à l'une des extrémité de l'aile 3, le winglet 7 comporte une partie structurale fixe 71 par rapport à l'aile 3 et une partie mobile 72, mobile par rapport à ladite partie structurale fixe. La partie mobile 72 comporte principalement dans ce mode de réalisation un volet mobile dans une partie arrière du winglet 7, c'est à dire du côté d'un bord de fuite 73 du winglet 7, articulé dans sa partie avant sur la partie structurale fixe 71, entre un bord d'attaque 74 du winglet 7 et le bord de fuite 73. Lorsque le volet est dans une position non génératrice de traînée, dite de braquage nul, comme illustré sur la figure 3a, la géométrie du winglet 7, combinaison de la partie structurale fixe 71 et du volet mobile 72, correspond à celle d'un winglet conventionnel, par exemple dont la géométrie est optimisée pour diminuer la traînée aérodynamique de l'aile 3 en condition de vol en croisière. Le volet mobile 72 est tel qu'un braquage dudit volet a pour effet de générer une traînée aérodynamique, d'autant plus intense que le braquage dudit volet mobile est important, générant un couple de lacet sur l'avion dés lors qu'un braquage similaire, symétrique ou antisymétrique mais générateur d'une traînée symétrique, n'est pas appliqué à un volet mobile situé à l'autre extrémité de l'aile. Dans un tel winglet 7 la résistance de la structure et sa rigidité doivent être suffisantes pour assurer le fonctionnement du volet mobile 72 sans déformation excessive. Ainsi la partie structurale fixe 71 comporte de préférence une structure en caisson entre un longeron avant 711 situé du côté du bord d'attaque 74 du winglet et un longeron arrière 712 situé en avant du volet mobile 72. Le volet mobile 72 s'étend suivant l'envergure du winglet 7 entre une nervure d'emplanture 713 située du côté de l'aile 3 et une nervure d'extrémité 714 située sur le winglet à l'opposé de l'aile. Dans un mode préféré de réalisation, en particulier lorsque les dimensions du winglet 7 ne permettent pas une intégration aisée d'actionneurs linéaires, le volet mobile 72 comporte un arbre d'entraînement 721, dont l'axe est orienté dans le sens d'une envergure du winglet, articulé en rotation par rapport à la partie structurale fixe 71 au niveau de paliers proches des nervures d'emplanture 713 et d'extrémité 714 et un ou des actionneurs rotatifs 722, 723, par exemple hydrauliques ou électriques, alimentés par des lignes de puissance 724, entraînent le volet mobile 72 en rotation. La gestion des angles de braquage des volets mobiles 72 est de préférence assurée par des calculateurs de commande de vol d'un dispositif de contrôle du couple autour de l'axe de lacet GZ, tenant compte des interactions entre les différentes gouvernes de l'avion, des modes de stabilisation engagés et des ordres des pilotes. De préférence dans le choix du sens du braquage du volet mobile 72, le concepteur des lois de commande de vol prendra en compte les effets secondaires du braquage du volet mobile, par exemple une force suivant la direction Y et/ou un couple autour de l'axe de roulis GX, de telle sorte que les conséquences de ces effets secondaires soient minimisés s'ils ne sont pas souhaitables ou soient maximisés si ces effets secondaires sont bénéfiques compte tenu d'une manoeuvre volontaire engagée par l'avion 1. L'agencement décrit pour la réalisation du générateur de traînée associé à un winglet est susceptible de prendre des formes diverses de réalisation. La figure 4a correspond au mode de réalisation décrit précédemment rappelé à titre de référence pour d'autres modes de réalisation schématisés dans les dessins des séries de figures 4, 5, 6 et 7 pour différentes variantes dont les détails techniques de construction sont similaires et non représentés ni décrits à nouveau. Dans un mode de réalisation, dit volet plein et axe avant, auxquels appartiennent le mode illustré sur les figures 3a, 3b et 4a, une première variante, illustrée figure 4b, met en oeuvre deux volets 72 a et 72b. Les deux volets 72a, 72b sont articulés, dans leurs parties avant du côté 25 de leurs bords d'attaque au niveau d'axes de rotation 721a, respectivement 721b, de manière similaire au mode comportant un volet plein unique. Dans une position jointive et à braquage nul les deux volets 72a, 72b reconstituent la forme du winglet adaptée au vol en croisière de l'avion. Pour générer une traînée aérodynamique, les deux volets 72a et 72b sont 30 braqués dans des sens inversés de manière à s'écarter l'un de l'autre. Cet agencement fonctionnel dit crocodile permet de créer la traînée recherchée en minimisant les effets secondaires, en particulier liés à la portance latérale du winglet, générés par le braquage d'un volet unique. Dans une forme particulière de ce mode de réalisation, les deux volets crocodile 27a, 27b sont pilotés indépendamment l'un de l'autre de sorte à pouvoir combiner des au braquage différentiel un braquage commun moyen non nul. Dans des variantes de réalisation, dites volets pleins et axes médians, illustrées sur les figures 5a d'une part et 5b et 5c d'autre part, le ou les volets 72, 72c, 72d, sont articulés chacun dans une partie médiane, pour chaque volet autour d'axe, 721, 721c, 721d respectivement, situé entre un bord avant et un bord de arrière du volet considéré. Dans ces cas, l'utilisation d'un axe médian situé avantageusement à proximité d'un axe de moment de charnière nul ou faible de chaque volet permet de limiter la puissance des actionneurs assurant le mouvement du volet. Lorsque deux volets pleins 72c, 72d avec axes médians sont mis en oeuvre lesdits deux volets sont placés l'un en arrière de l'autre de sorte que lorsqu'ils sont alignés dans une position de braquages nuls ils sont alors équivalent au volet simple 72 à braquage nul du mode de réalisation à un volet et assure la forme du winglet dans la configuration adaptée au vol en croisière de l'avion. De préférence les deux volets pleins 72c, 72d d'un même winglet 7 sont braqués en sens inverse et sont le cas échéant reliés mécaniquement afin de pouvoir être déplacés en rotations autour de leurs axes respectifs 721c, respectivement 721d, par un même ensemble d'actionneurs. Suivant les effets secondaires recherchés ou au contraire voulant être évités lors du braquage des deux volets pleins ceux-ci peuvent être braqués dans un sens ou dans le sens inverse comme illustré sur les figures 5b et 5c, les braquage pouvant être de signes inversés entre les deux volets, comme illustré, ou encore être de même signe de telle sorte que des plans moyens des deux volets restent sensiblement parallèles, solution non illustrée. Dans une variante voisine non représentée, plus de deux volets pleins sont agencés les uns par rapport aux autres sur le winglet de manière similaire aux deux volets plein 72c, 72d, leurs braquages d'ensemble ou différentiel permettant de moduler la traînée du winglet. Dans d'autres variantes, dites à volet interne, permettant de réaliser une structures de winglet plus rigide, le volet 72 est interne au winglet 7, c'est à dire que le volet occupe une ouverture traversante 75 de la partie structurale fixe 71 du winglet, délimitée vers l'avant par une partie de bord d'attaque 715 de la partie structurale fixe 71, vers l'arrière par une partie de bord de fuite 716 et vers l'emplanture et vers l'extrémité par les nervures d'emplanture 713 et d'extrémité 714 respectivement de la partie structurale fixe 71. Dans ces variantes, le volet 72 est à axe 721 médian, cas illustré figure 6a, à axe avant, cas illustré figure 6b, ou à axe arrière cas illustré figure 6c. Suivant des variantes non représentées, dans la mesure ou la structure du winglet le permet, deux ou plusieurs volets internes sont agencés dans l'espace 75 de manière similaire à l'agencement des volets 72c, 72d de la variante à volets pleins et axe médian illustré sur les figures 5b et 5c. Dans d'autres variantes de réalisation, dites à volets spoiler, le winglet 7 comporte une structure sensiblement fermée et un ou des volets de relativement faible épaisseur sont articulés sur le winglet de sorte qu'en position de braquage nul les volets sont intégrés dans le revêtement de surface du winglet afin de générer aucune traînée sensible. Ce type d'installation correspond au principe d'installation des volets destructeurs de portance, ou spoilers, installés sur des ailes d'avion. Un winglet est pourvu d'un volet sur une seule face de la surface aérodynamique dudit winglet ou, comme illustré sur les figures 7a à 7c, sur les deux faces. Chaque volet 72e, 72f est articulé sur la structure du winglet 7 autour d'un axe 721e, 721f situé à l'avant du volet, cas illustré figure 7a, ou atour d'un axe situé à l'arrière du volet, cas illustré figure 7b, ou encore un volet 72e est articulé autour d'un axe 721e situé à l'avant dudit volet et l'autre volet 72f autour d'un axe 721f situé à l'arrière dudit autre volet, cas illustré figure 7c. Le choix du type d'installation est dicté par des considérations de structure et d'agencement des actionneurs propres à chaque réalisation. Dans des formes de réalisation, non illustrées, les volets 72, 72a à 72f, sont pourvus d'éléments favorisant la création de traînée aérodynamique lorsque les volets ne sont pas à braquage nul, par exemple des générateurs de tourbillons, panneaux de volets en forme de grilles ajourées... qui avantageusement sont agencés pour ne pas créer de traînée additionnelle sensible en croisière lorsque les volets sont à braquage nul. Les formes aérodynamiques 6, comportant les ailettes 7 pourvues des générateurs de traînée aérodynamique 72, de l'avion de l'invention sont dans des variantes de réalisation (non illustrées) fixées sur des surfaces aérodynamiques portantes dont le fonctionnement est voisin d'une aile, c'est à dire des surfaces sensiblement horizontales dans le repère de l'avion et ayant une extension sensiblement symétrique par rapport au plan vertical de symétrie de l'avion telles qu'un empennage horizontal arrière ou un empennage horizontal avant, dit empennage canard. Dans d'autres variantes, les formes aérodynamiques 6, comportant les ailettes 7 pourvues des générateurs de traînée aérodynamique 72, sont fixées sur les surfaces aérodynamiques portantes chacun entre une extrémité de ladite surface aérodynamique portante et le plan de symétrie vertical XZ de l'avion, de préférence proche de l'extrémité des dites surfaces portantes pour bénéficier d'un bras de levier maximum. La figure 8 présente un exemple de ces variantes dans lequel les formes aérodynamiques 6, fixées aux extrémités de deux ailes elles-mêmes fixées au fuselage dans une configuration dite en tandem, sont de formes fuselées et assurent des liaisons structurales entre les deux ailes. Les ailettes 7 comportant les générateurs de traînées aérodynamique 72 sont dans ce cas fixées aux dites formes fuselées et dans la position de braquage nul les dites ailettes améliorent le comportement aéro-élastique des ailes. L'invention permet de réaliser un avion dont un contrôle en lacet est réalisé par un contrôle d'une traînée aérodynamique dissymétrique, traînée dont l'intensité est limitée en raison de l'utilisation d'un bras de levier maximisé par rapport au centre de gravité de l'avion. Suivant des modes de réalisation détaillés, la génération de la traînée est réalisée par des dispositifs intégrés dans des winglets d'extrémité d'aile qui sont également mis en oeuvre pour améliorer les performances aérodynamique de l'aile, l'installation du dispositif de génération de traînée n'impliquant ainsi qu'une pénalité minimale d'installation. L'invention permet de réduire les dimensions, voire de supprimer, des moyens conventionnels mis en oeuvre pour le contrôle du lacet de l'avion, en 5 particulier la gouverne de direction. REVENDICATIONS1 û Avion (1) comportant un fuselage (2) et au moins une surface portante (3) sensiblement horizontale dans un repère de l'avion, dans lequel un axe, vertical dans le repère avion et passant par un centre de gravité G de l'avion, détermine un axe de lacet GZ, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de contrôle d'un couple autour de l'axe de lacet GZ dans lequel des formes aérodynamiques (6) sont fixées à la ou aux surfaces portantes (3) à une distance non nulle d'un plan de symétrie vertical XZ de l'avion, les dites formes aérodynamiques comportant des dispositifs de génération de traînée commandés pour produire une traînée aérodynamique différente de chaque côté du plan de symétrie vertical XZ de l'avion afin de générer un couple de lacet sur l'avion (1) autour de l'axe de lacet GZ. 2 û Avion suivant la revendication 1 dans lequel chaque forme aérodynamique (6) comporte au moins une surface aérodynamique (7) inclinée par rapport à un plan horizontal XY du repère avion incorporant un générateur de traînée aérodynamique (72) dont la traînée aérodynamique est modulée en fonction d'ordres reçus du dispositif de contrôle de couple autour de l'axe de lacet GZ. 3 û Avion suivant la revendication 2 dans lequel les surfaces aérodynamiques (7) sont des ailettes, dites winglets, diminuant la traînée aérodynamique de la surface portante (3), que ladite surface portante aurait sans la présence des dits winglets, lorsque les générateurs de traînée aérodynamique (72) sont dans une position dans laquelle une traînée aérodynamique minimale est recherchée, dite position de braquage nul des générateurs (72). 4 û Avion suivant la revendication 3 dans lequel chaque générateur de traînée aérodynamique comporte au moins un volet mobile (72, 72a-72f) articulé sur une structure fixe (71, 715, 716) d'un winglet (7) considéré. 5 - Avion suivant la revendication 4 dans lequel le ou les dits volets mobiles dans la position de braquage nul réalisent avec la structure fixe (71) la géométrie que le winglet aurait s'il était dépourvu du générateur de traînée aérodynamique, le ou les dits volets mobiles générant une traînéeaérodynamique fonction d'un angle de braquage des dits volets mobiles lorsqu'ils ne sont pas à braquage nul. 6 û Avion suivant la revendication 5 dans lequel chaque volet (72, 72a-72f) est articulé sur une partie structurale (71) du winglet autour d'un axe de rotation (721, 721a-721f)) orienté suivant une envergure du winglet entre une nervure d'emplanture (713) du côté de la surface portante (3) et une nervure d'extrémité du winglet. 7 û Avion suivant la revendication 6 dans lequel un winglet (7) comporte au moins un volet mobile générateur de traînée aérodynamique articulé à proximité d'un bord avant dudit volet mobile d'un côté d'un bord d'attaque (74) dudit winglet. 8 û Avion suivant la revendication 6 ou la revendication 7 dans lequel un winglet (7) comporte au moins un volet mobile générateur de traînée aérodynamique articulé à proximité d'un bord arrière dudit volet mobile du côté d'un bord de fuite (73) dudit winglet. 9 - Avion suivant la revendication 6 dans lequel un winglet (7) comporte au moins un volet mobile générateur de traînée aérodynamique articulé dans une partie médiane dudit volet mobile. 10 û Avion suivant l'une des revendications 7 à 9 dans lequel le ou les volets mobiles générateurs de traînée aérodynamique sont articulés dans une ouverture traversante (75) du winglet (7) délimitée vers l'avant par une partie de bord d'attaque (715) de la partie structurale fixes (71) du winglet, vers l'arrière par une partie de bord de fuite (716) de la partie structurale fixe, vers l'emplanture par une nervure d'emplanture (713) et vers l'extrémité par une nervure d'extrémité (714) de la partie structurale fixe. 11 û Avion suivant la revendication 6 ou la revendication 7 dans lequel le ou les volets mobiles générateurs de traînée aérodynamique sont articulés sensiblement au niveau d'une surface externe du winglet (7) dans laquelle les dits volets mobiles s'incorporent par encastrement lorsqu'ils sont à braquage nul. 12 û Avion suivant l'une des revendications 5 à 11 dans lequel le ou les volets mobiles sont entraînés en rotation par un ou des actionneurs (722, 723)agencés dans la partie structurale fixe (71) du winglet (7). 13 û Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel le dispositif de contrôle du couple autour de l'axe de lacet GZ comporte un mode dans lequel les dispositifs de génération de traînée des formes aérodynamiques (6) sont commandés dans une position neutre intermédiaire, pour créer chacun une traînée aérodynamique sensiblement médiane entre une traînée minimale de braquage nul et une traînée maximale, sensiblement égale en intensité aux deux extrémités (31) de l'aile de sorte à ne pas générer de couple autour de l'axe de lacet GZ et sont commandés de manière antisymétrique par rapport à la position neutre intermédiaire pour créer une différence de traînée aérodynamique entre les deux côtés de l'avion (1). 14 û Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel au moins une surface portante (3) est une aile et dans lequel les formes aérodynamiques (6) sont fixés aux extrémités de ladite aile. 15 - Winglet (7), destiné à être fixé à l'extrémité d'une surface aérodynamique portante (3) d'un avion (1), comportant un générateur de traînée aérodynamique (72) dans lequel générateur au moins un volet mobile (72, 72a-72f) ne génère aucune traînée sensible dans une position dite de braquage nul et génère une traînée variable en fonction du braquage dudit volet mobile.