Brevet FR2954748A1 — publié le 20110701

INSTALLATION DE TRANSPORT PAR CÂBLE POURVUE D'UN DISPOSITIF DE VERROUILLAGE REDONDANT DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [0001] L'invention se rapporte à un funiculaire, et notamment à un funiculaire pour le transport de charges lourdes, telles que par exemple des hottes de confinement de déchets radioactifs destinés à être enfouies. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE [0002] On connaît des systèmes de transport de type funiculaire comportant un véhicule et un contrepoids, circulant de manière coordonnée en va-et-vient entre deux gares situées à des altitudes différentes, en roulant sur des rails et en étant tractés par des câbles. Un exemple d'un tel véhicule est donné par le document JP10100044. [0003] Ce type de configuration, simple et robuste, se prête à une installation destinée à rester en service pendant une très longue période, par exemple pendant des dizaines, voire une centaine d'années, moyennant une maintenance régulière. Toutefois, elle n'apporte pas la fiabilité, la disponibilité et la maintenabilité souhaitée pour une installation de transport de matières sensibles. [0004] La maintenance des véhicules est usuellement effectuée dans l'une des gare, usuellement la gare aval, qui peut être le cas échéant pourvue d'une fosse d'intervention. La fosse d'intervention permet d'accéder sous la voie de circulation et sous le véhicule. Il est donc nécessaire de prévoir deux niveaux superposés dans la zone de stationnement du véhicule dans la ou les gares prévues pour la maintenance : un niveau d'accès supérieur correspondant à la plateforme d'embarquement ou de débarquement, et un niveau inférieur correspondant au fond de la fosse. Si l'on veut pouvoir accéder à ces deux niveaux d'accès avec un véhicule motorisé, par exemple un véhicule de chargement du véhicule tracté au niveau supérieur, et un véhicule de maintenance de l'installation au niveau inférieur, il est nécessaire de prévoir une voirie sur deux niveaux superposés, ce qui est coûteux en génie civil. [0005] Par ailleurs, la configuration connue des zones de maintenance ne permet pas de clairement séparer la zone de maintenance de la zone où circulent les véhicules chargés. Ceci peut poser problème, notamment lorsque les véhicules tractés sont destinés au transport de matières sensibles ou dangereuses, dans la mesure où il sera nécessaire de prévoir, dans la zone de maintenance, l'ensemble des précautions qui sont prises dans les zones ou les dites matières circulent. [0006] On constate dans l'état de la technique un autre problème relatif au 10 blocage du véhicule dans la zone de maintenance ou en gare. En effet, le blocage du véhicule est réalisé par des freins agissant sur le câble. Une telle configuration n'est pas satisfaisante lorsque l'on souhaite en zone de maintenance intervenir de manière sécurisée sur le véhicule ou les câbles, ou lorsque l'on souhaite en gare transborder des charges très lourdes destinées à être transportées par le véhicule. 15 [0007] On constate également que l'installation selon l'état de la technique ne permet pas de fonctionnement en état dégradé en cas d'avarie sur l'une des composante, notamment un câble ou un moteur. Il est alors nécessaire de stopper le véhicule sur la voie, jusqu'à ce qu'une opération de réparation permette une remise en route. 20 EXPOSE DE L'INVENTION [0008] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et notamment à prévoir une installation de transport qui soit adaptée au transport de charges lourdes entre deux gares situées à des altitudes différentes, dans des conditions de sûreté et de disponibilité optimales. 25 [0009] Selon un premier aspect de l'invention, celle-ci a trait à une installation de transport par câble comportant : une gare amont; une gare aval située à une altitude inférieure à la gare amont ; une rampe inclinée reliant la gare amont à la gare aval et comportant une voie de transport et une ou plusieurs voies de contrepoids ; un véhicule roulant sur la voie de transport ; - des moyens de contrepoids roulant sur la ou les voies de contrepoids ; une première poulie motrice, un premier câble tracteur reliant le véhicule aux moyens de contrepoids en passant par la première poulie motrice ; - une deuxième poulie motrice, un deuxième câble tracteur reliant le véhicule aux moyens de contrepoids en passant par la deuxième poulie motrice. [0010] La redondance des câbles tracteurs permet de diminuer le diamètre de chaque câble, de diminuer le risque de défaillance d'un des câbles et de prévoir des modes de fonctionnement dégradés dans lesquels un seul câble tracteur est utilisé pour tracter le véhicule. [0011] Selon un mode préféré de réalisation, l'installation comporte en outre un premier moteur principal entraînant la première poulie motrice et un deuxième moteur principal entrainant la deuxième poulie motrice. [0012] Pour égaliser les efforts appliqués aux deux câbles, il est prévu un régime de commande des moteurs dans lequel la tension de chaque câble tracteur est mesurée et l'un au moins des moteurs est commandé de manière à annuler à chaque instant la différence de tension entre les deux câbles, l'autre moteur pouvant par exemple être piloté pour suivre une consigne de vitesse. [0013] En pratique, les capteurs peuvent par exemple inclure : des capteurs extensométriques sur les câbles, sur un palier de la poulie ou sur un arbre d'entraînement de la poulie ; des capteurs du couple moteur ou d'intensité d'alimentation moteur pour chaque moteur. [0014] Préférentiellement, l'installation comporte en outre des moyens de détection d'un dysfonctionnement de l'installation, le dispositif de commande arrêtant le premier et le deuxième moteur lorsque le dysfonctionnement est détecté. Les moyens de détection de dysfonctionnement peuvent notamment détecter au moins une des conditions suivantes : - un des signaux représentatifs de la tension d'un des câbles tracteurs sort d'une plage de tension prédéterminée ; la différence de tension entre les deux câbles sort d'une plage de différentiel de tension prédéterminée ; la vitesse d'un des câbles dépasse un seuil donné. [0015] Le premier moteur principal a préférentiellement une puissance suffisante pour entrainer seul le véhicule chargée d'une masse égale à la masse du véhicule, de la gare aval à la gare amont. Il en va de même du deuxième moteur. La redondance de motorisation permet de pallier une défaillance éventuelle d'un des moteurs. [0016] Le premier moteur principal peut avantageusement être situé dans une première zone de machinerie, le deuxième moteur principal étant situé dans une deuxième zone de machinerie, qui peut être séparée de la première zone de machinerie par un cloisonnement. Les risques de défaillance simultanée des deux moteurs principaux sont ainsi minimisés. La première poulie motrice peut être située dans la première zone de machinerie et la deuxième poulie motrice dans la deuxième zone de machinerie. [0017] Le premier câble tracteur et le second câble tracteur sont préférentiellement identiques. Chaque câble présente avantageusement une limite élastique en traction supérieure à quatre fois la composante du poids du véhicule parallèle à la voie. [0018] L'installation peut comporter en outre un premier moteur auxiliaire pour entrainer la première poulie motrice et un deuxième moteur auxiliaire pour entrainer la deuxième poulie motrice. Le premier moteur auxiliaire peut avantageusement être alimenté par une première source d'énergie auxiliaire distincte de la première source d'énergie principale. [0019] On pallie ainsi à une défaillance de la source d'énergie du moteur principal. [0020] De manière similaire, le deuxième moteur auxiliaire peut être alimenté par une deuxième source d'énergie auxiliaire distincte de la première source d'énergie principale et de la première source d'énergie auxiliaire. [0021] La première source d'énergie auxiliaire peut être notamment un premier groupe électrogène auxiliaire, une première batterie d'accumulateur auxiliaire... [0022] L'installation peut comporter en outre un premier moteur de secours pour entrainer une première poulie de secours jouxtant la première poulie motrice et indépendante de la première poulie motrice, et un deuxième moteur de secours pour entrainer une deuxième poulie de secours jouxtant la deuxième poulie motrice et indépendante de la deuxième poulie motrice. [0023] Le premier moteur de secours peut être alimenté par une première source d'énergie de secours distincte de la première source d'énergie principale. De manière similaire, le deuxième moteur de secours peut être alimenté par une deuxième source d'énergie de secours distincte de la première source d'énergie principale et de la première source d'énergie de secours. La première source d'énergie auxiliaire peut notamment être un premier groupe électrogène auxiliaire, une première batterie d'accumulateur auxiliaire... [0024] Selon un mode de réalisation, la première poulie motrice et la deuxième poulie motrice ont des axes de rotation décalés l'un par rapport à l'autre. Cette disposition permet de concilier une faible distance entre câbles porteurs avec l'encombrement important des moyens d'entraînement des poulies motrices. [0025] Selon un mode de réalisation, les première et deuxième poulies motrices sont situées en amont de la gare amont. [0026] Selon un mode de réalisation, l'installation comporte en outre au moins un câble de tension reliant le véhicule aux moyens de contrepoids par l'intermédiaire d'au moins une première poulie de tension solidaire d'un poids suspendu. Le poids permet de maîtriser la tension des câbles tracteurs et leur adhérence sur les poulies de traction. [0027] Selon un mode préféré de réalisation, l'installation comporte en outre des moyens d'égalisation de la tension des premier et deuxième câbles tracteurs. [0028] En effet, les câbles multi-torons et multi-fils utilisés dans le domaine des transports par câbles en général et des funiculaires en particulier présentent, lorsqu'ils sont soumis à tensions de service plusieurs types d'allongement et notamment des allongements élastiques, des allongement permanents de rodage et des allongement permanents liés à l'usure. Les allongements élastiques sont naturellement liés à l'intensité de l'effort de traction, au module d'élasticité de l'acier constitutif des fils et à la section utile du ou des câbles. Les allongements de rodage correspondent à la mise en place des fils et des torons sous contrainte. Ils interviennent dans la première partie de la vie du câble (0 à 5 000 heures environ). Les allongements d'usure sont liés à la rupture admissible normalisée d'un nombre de fils limité sur une portion de câble considérée. [0029] Or il est difficile de garantir que l'allongement des deux câbles sera identique tout au long de la vie de l'installation, sans prendre de précautions particulières. Ceci tient notamment au fait qu'il est particulièrement difficile d'obtenir des câbles ayant exactement les mêmes caractéristiques mécaniques. On doit considérer également qu'il est très difficile de garantir une tension initiale égale des câbles tracteurs après de leur accrochage au véhicule et au contrepoids. [0030] Pour réaliser ces moyens d'égalisation de la tension, on peut suivant un mode de réalisation prévoir que les moyens de contrepoids comportent un premier contrepoids relié au premier câble tracteur et un deuxième contrepoids relié au deuxième câble tracteur. Dans cette hypothèse, la tension de chaque câble est définie indépendamment de l'autre câble par le contrepoids. [0031] Préférentiellement, le premier contrepoids et le deuxième contrepoids roulent sur une même voie de contrepoids. [0032] Le premier contrepoids et le deuxième contrepoids peuvent avantageusement être reliés l'un à l'autre par une connexion mécanique indépendante du premier et du deuxième câbles tracteurs et assurant une liberté de translation limitée du premier contrepoids par rapport au deuxième contrepoids parallèlement à la voie de circulation. Cette connexion mécanique intervient notamment en cas de rupture de l'un des deux câbles, pour éviter d'une part la chute du contrepoids correspondant et d'autre part la diminution subite de la masse agissant comme contrepoids du véhicule. Cette connexion mécanique peut comprendre un amortisseur, qui évite des variations impulsives de la force de traction dans les câbles. [0033] L'installation peut comporter en outre au moins un premier câble de tension reliant le véhicule au premier contrepoids par l'intermédiaire d'au moins une première poulie de tension solidaire d'un premier poids suspendu et un deuxième câble de tension reliant le véhicule au deuxième contrepoids par l'intermédiaire d'au moins une deuxième poulie de tension solidaire d'un deuxième poids suspendu. [0034] Selon un autre mode de réalisation, les moyens d'égalisation de la tension comportent au moins un premier vérin tirant le premier câble, un deuxième vérin tirant deuxième câble et une liaison fluidique entre le premier vérin et le deuxième vérin. En pratique ces vérins sont hydrauliques. Cette solution est plus complexe que la précédente, mais offre également une grande fiabilité. Elle permet également très simplement d'introduire un amortissement du mouvement relatif des vérins, en ménageant une perte de charge dans la liaison fluidique. [0035] Suivant une première variante, le premier vérin peut être fixé à une extrémité du premier câble et le deuxième vérin fixé à une extrémité du deuxième câble. On peut fixer les deux vérins au véhicule, où l'on bénéficiera des équipements électriques embarqués par exemple pour la mesure ou le diagnostic de fonctionnement. On peut également fixer les deux vérins au contrepoids. [0036] Suivant une deuxième variante, le premier vérin entraine un socle mobile 10 de support de la première poulie motrice, le deuxième vérin entrainant un socle mobile de support de la deuxième poulie motrice. [0037] Suivant un autre mode de réalisation, les moyens d'égalisation de la tension comportent au moins une poulie d'égalisation pourvue d'un axe de rotation, et au moins un actionneur pour déplacer l'axe de la poulie 15 perpendiculairement à lui-même. Cet actionneur peut être un vérin hydraulique. [0038] On peut également remplacer les vérins par d'autres types d'actionneurs, par exemple motorisés. [0039] D'autres moyens d'égalisation de la tension peuvent être envisagés, et notamment un palonnier pivotant autour d'un axe fixe par rapport au véhicule ou 20 au contrepoids, une extrémité de chaque câble étant fixée à chaque extrémité du palonnier. [0040] Selon un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à une installation de transport comportant au moins un véhicule circulant en va-et-vient sur une voie de circulation inclinée au moins entre une zone de stationnement amont et une zone 25 de stationnement aval située à une altitude inférieure à la zone de stationnement amont, tracté par au moins un câble tracteur, l'une des zones de stationnement au moins comportant une infrastructure fixe et un premier dispositif de verrouillage du véhicule dans une première position de stationnement par rapport à l'infrastructure fixe, le premier dispositif de verrouillage comportant au moins un verrou primaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou primaire en position de verrouillage constituant une butée interdisant le mouvement du véhicule situé en position de stationnement dans au moins un sens de circulation sur la voie de circulation. [0041] Le verrou primaire immobilise le véhicule sur la voie. [0042] Suivant un mode de réalisation, le sens de circulation verrouillé est préférentiellement celui de la composante du poids du véhicule parallèle à la voie, c'est-à-dire le sens descendant. [0043] Le verrou primaire comporte préférentiellement au moins une butée primaire qui, en position de verrouillage du verrou primaire, est en appui contre le véhicule. Cette butée rétractable assure un blocage du véhicule sur la voie. [0044] Selon un mode de réalisation, la butée du verrou primaire pivote autour d'un axe perpendiculaire à la direction de circulation. [0045] Selon un mode de réalisation, le verrou primaire ne s'oppose pas au mouvement du véhicule en sens opposé au sens de circulation. C'est par gravité que le véhicule est maintenu en position, en appui d'une part sur la voie inclinée et d'autre part sur le verrou primaire constituant butée. II suffit alors de tendre les câbles tracteurs pour soulager le verrou primaire et permettre sa rétractation. [0046] Selon un mode de réalisation, le premier dispositif de verrouillage comporte en outre au moins un verrou secondaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou secondaire en position de verrouillage interdisant le mouvement du véhicule dans le sens de circulation et dans au moins une direction distincte du sens de circulation. [0047] Le verrou secondaire permet d'immobiliser le véhicule en hauteur par rapport à un quai ou une plateforme de chargement et à diminuer les degrés de libertés du véhicule. De plus, les deux verrous assurent une redondance du verrouillage en position du véhicule. [0048] Préférentiellement, le verrou secondaire interdit le mouvement du véhicule en sens opposé au sens de circulation. Le risque d'un éventuel déplacement du véhicule dû à une erreur commande du câble est évité. [0049] Selon un mode de réalisation, le verrou secondaire interdit le mouvement vertical du véhicule. Le verrou secondaire permet ainsi de palier un cas de défaillance de la voie de circulation au niveau de la zone de stationnement. II permet également de limiter les mouvements du véhicule dus aux déformations induites par les chargements et déchargements en zone de stationnement. [0050] Le verrou secondaire peut être quant à lui constitué par un ou plusieurs 10 pions mobiles en translation perpendiculairement à la direction de circulation. [0051] Selon un mode de réalisation, la première zone de stationnement comporte au moins une plateforme d'accès horizontale plane, le véhicule comportant au moins un plancher de transport horizontal plan, le plancher étant dans le plan et dans le prolongement de la plateforme lorsque le véhicule est en 15 position de stationnement et les verrous primaires et secondaires sont en position de verrouillage. Ainsi, le verrou secondaire verrouille préférentiellement le plancher du véhicule. [0052] La première zone de stationnement peut comporter au moins une barrière d'accès mobile entre une position de libre accès et une position d'interdiction 20 accès, et des moyens d'interverrouillage imposant à la barrière d'accès de rester en position d'interdiction d'accès tant que le verrou primaire et le verrou secondaire ne sont pas en position de verrouillage. Les moyens d'interverrouillage peuvent être mécaniques. [0053] Selon un mode de réalisation, l'autre zone de stationnement comporte une 25 deuxième infrastructure fixe et un deuxième dispositif de verrouillage du véhicule dans une deuxième position de stationnement par rapport à la deuxième infrastructure fixe, le deuxième dispositif de verrouillage comportant au moins un verrou primaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou primaire en position de verrouillage constituant une butée interdisant le mouvement du véhicule situé dans la deuxième position de stationnement dans au moins un sens de circulation sur la voie de circulation. [0054] Préférentiellement, le deuxième dispositif de verrouillage comporte en outre au moins un verrou secondaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou secondaire en position de verrouillage interdisant le mouvement du véhicule dans le sens de circulation et dans au moins une direction distincte du sens de circulation. [0055] Selon un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à une installation de transport par câble comportant : - une gare amont; une gare aval située à une altitude inférieure à la gare amont ; une rampe inclinée reliant la gare amont à la gare aval et comportant une voie de transport et une voie de contrepoids ; au moins un véhicule roulant sur la voie de transport ; - au moins un contrepoids roulant sur la voie de contrepoids ; au moins une poulie motrice située dans une zone de machinerie située à une altitude supérieure à la gare amont ; au moins un câble tracteur reliant le véhicule au contrepoids en passant par la poulie motrice ; une structure de maintenance située dans une zone de maintenance située entre la zone de machinerie et la gare amont, la rampe inclinée reliant la gare amont à la structure de maintenance. [0056] Les gare amont et aval sont équipées pour le transbordement des charges transportées par le véhicule. Du fait du positionnement de la zone de maintenance, celle-ci se trouve totalement séparée de la zone où circulent le véhicule chargé et les précautions qui prévalent dans les parties de l'installation où circulent les charges, entre la gare amont et la gare aval, ne s'étendent pas nécessairement à la zone de maintenance. [0057] La zone de maintenance se trouve à une altitude plus élevée que la gare amont, suivant l'axe d'inclinaison, entre la zone de machinerie et la gare amont. [0058] Selon un mode de réalisation préféré, la structure de maintenance comporte une fosse de maintenance. Cette fosse permet l'accès au véhicule par le dessous. Dans la mesure où la zone de maintenance est décalée par rapport à la gare amont, la fosse peut se trouver à une altitude sensiblement égale à celle de la gare amont. [0059] Préférentiellement, la structure de maintenance comporte un pont roulant de maintenance mobile sur des rails horizontaux perpendiculaires à la rampe inclinée de maintenance. Le pont roulant peut permettre de déplacer des pièces de rechange entre une zone de stockage ou de magasin et le véhicule. [0060] Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, l'installation comporte un système de verrouillage de maintenance interagissant avec la structure de maintenance et avec le véhicule pour bloquer le véhicule dans une position de maintenance dans la zone de maintenance. Ainsi, le positionnement du véhicule pour sa maintenance est sécurisé. De manière similaire, on peut prévoir un système de verrouillage de transbordement interagissant avec la gare amont et avec le véhicule pour bloquer le véhicule dans une position de transbordement dans la gare amont pour sécuriser le positionnement du véhicule lors du transbordement en gare amont. On peut d'ailleurs faire en sorte que les deux systèmes de verrouillage soient identiques, car ils ont essentiellement les mêmes fonctions et présentent les mêmes contraintes de dimensionnement. [0061] Selon un mode de réalisation, la gare amont comporte une plateforme de transbordement. Préférentiellement, la fosse a un fond situé à la même altitude que la plateforme de transbordement. La voirie d'accès au fond de la fosse et à la plateforme de transbordement est alors particulièrement simple. [0062] De manière particulièrement avantageuse, on peut prévoir que le véhicule comporte un plancher qui, lorsque le véhicule est bloqué en position de transbordement, se trouve au niveau et dans le prolongement de la plateforme de chargement. De préférence, les moyens de verrouillage reprennent les efforts verticaux appliqués sur le plancher, de sorte que celui-ci ne s'affaisse pas lors du chargement. [0063] De préférence, la rampe présente une pente constante entre la structure de maintenance et la gare aval. Ceci permet d'assurer que le plancher du véhicule reste horizontal, ce qui est particulièrement important lorsque le véhicule est destiné à transporter de lourdes charges. Par ailleurs, l'uniformité de la pente permet d'assurer une uniformité des efforts appliqués à la rampe lors de la circulation du véhicule, donc une usure uniforme maîtrisée. Si des modifications de pente sont inévitables, pour se conformer aux contraintes du terrain ou du sous-sol, on fera en sorte que les variations de pentes soient très faibles. [0064] Selon un mode de réalisation, la rampe comporte un prolongement inférieur, situé dans une zone de fin de course inférieure à une altitude inférieure à la gare aval, tel que le contrepoids se trouve sur le prolongement de fin de course inférieure lorsque le véhicule se trouve dans la zone de maintenance. Cette disposition permet également d'amener le contrepoids dans la zone de maintenance lorsque le véhicule se trouve sur le prolongement de fin de course inférieur. Il est alors possible d'intervenir sur le contrepoids dans la zone de maintenance. [0065] Préférentiellement, le véhicule et le contrepoids sont reliés par un deuxième câble passant dans une poulie située en aval de la gare aval, la poulie étant reliée à un dispositif de mise sous tension, qui peut être constitué par un contrepoids de tension et/ou un dispositif à ressort. [0066] Selon un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à une installation de transport par câble comportant : une gare amont; une gare aval située à une altitude inférieure à la gare amont ; une voie ferrée de transport pour faire circuler un véhicule roulant ; une voie ferrée de contrepoids pour faire circuler un contrepoids ; au moins une poulie motrice située en amont de la voie ferrée de transport et de la voie ferrée de contrepoids, au moins un câble tracteur pour relier le véhicule au contrepoids en passant par la poulie motrice ; une structure métallique à laquelle sont intégrées les voies ferrées de transport et de contrepoids, la voie ferrée de transport étant disposée au dessus de la voie ferrée de contrepoids. [0067] Un volume tubulaire est ainsi réservé pour la circulation du contrepoids, entre la voie ferrée de contrepoids et la voie ferrée de transport, de sorte qu'il n'existe aucun risque de collision entre le véhicule de transport et le contrepoids. [0068] La voie ferrée de transport est préférentiellement constituée de deux rails 15 définissant un plan de roulement du véhicule de transport. De manière analogue, la voie ferrée de contrepoids est préférentiellement constituée de deux rails définissant un plan de roulement du contrepoids, parallèle et à distance au plan de roulement du véhicule de transport. La structure métallique comporte préférentiellement des poutres s'étendant perpendiculairement aux deux plans de 20 roulement, et reliant un rail de la voie ferrée de transport au rail de la voie ferrée de contrepoids le plus proche. La structure métallique peut également comporter des traverse de liaison et de rigidification entre les rails d'un même voie ferrée. [0069] La structure métallique peut être équipée de réas de guidage du ou des câbles tracteurs. 25 [0070] Selon un mode de réalisation, la structure peut être constituée d'éléments modulaires. 10 [0071] La fixation de la structure métallique à l'infrastructure peut être obtenue par des moyens de fixation assurant une liberté de mouvement longitudinale et une contrainte transversale, pour permettre les dilatations thermiques. [0072] Alternativement, la voie ferrée de transport et la voie ferrée de contrepoids 5 peuvent être supportées individuellement par une structure en béton armé intégrée au génie civil. [0073] Il est préférable que la voie ferrée de contrepoids soit plus étroite que la voie ferrée de transport, les dimensions du contrepoids étant telles qu'il est possible d'extraire le contrepoids au travers de la voie ferrée de transport dans la 10 zone de maintenance. [0074] Selon un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à l'utilisation d'un funiculaire pour le transport de charges lourdes dépassant soixante tonnes, et notamment pour le transport de déchets radioactifs. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES 15 [0075] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : la figure 1, une vue schématique de l'ensemble de l'installation selon un mode préféré de réalisation de l'invention ; 20 la figure 2A, une vue en perspective d'une zone de surface de l'installation; la figure 2B, une vue en perspective d'une partie basse de l'installation ; la figure 3, une vue en perspective d'une zone de machinerie de l'installation ; 25 la figure 4, une vue en perspective de la zone de machinerie, sous un autre angle ; la figure 5, une vue en perspective d'une zone de maintenance de l'installation ; la figure 6, une vue en perspective de la zone de maintenance, dans laquelle stationne un chariot de transport de l'installation ; la figure 7, une élévation de la zone de maintenance, permettant d'illustrer une fosse de maintenance ; la figure 8, une vue en perspective d'une zone de gare amont de l'installation la figure 9, une élévation de l'ensemble de la partie haute de l'installation la figure 10, une vue en perspective d'une structure métallique constituant une voie courante pour la circulation du chariot ; la figure 11, une vue en perspective d'une zone de gare aval de l'installation la figure 12, une vue en perspective d'une zone de tension aval de l'installation la figure 13, une vue en perspective d'un chariot et d'un contrepoids circulant sur la voie courante de l'installation ; la figure 14, une vue en coupe d'une section de la voie courante, au croisement entre le chariot et le contrepoids ; la figure 15, une vue en perspective du dessous du chariot ; la figure 16, une vue en perspective du dessus du contrepoids ; la figure 17, une vue en perspective du dessous du contrepoids ; la figure 18A à 18C, trois vues schématiques d'un mode de réalisation d'un dispositif d'égalisation de tensions des câbles tracteurs optionnel pour l'installation de la figure 1 ; la figure 19A et 19B, deux vues schématiques d'un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions ; les figures 20A et 20B deux vues schématiques d'un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions ; les figures 21A, 21 B deux vues d'un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions la figure 22 un schéma de principe d'un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions ; la figure 23 un détail d'un dispositif de contrepoids pour un autre mode de réalisation du dispositif d'égalisation de tensions. [0076] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par 5 des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION [0077] Le mode de réalisation de l'invention décrit dans la suite à titre d'illustration de l'invention est relatif à un système de transport de colis de stockage dans des hottes blindées entre la surface et le fond d'un site de 10 stockage, sur une voie inclinée. D'autres applications sont toutefois envisageables pour le transport de charges ou de personnes. Structure générale de l'installation [0078] Pour fixer les idées sur le dimensionnement de l'installation, et sans que ces chiffres puisse être considérés de quelque manière que ce soit comme 15 limitatifs, celle-ci vise à transporter des hottes d'un poids maximum de 130 tonnes, par une rampe de dénivelée verticale de 630 m, rectiligne à angle constant de 15°, avec un temps de transfert de 30 minutes environ, par un système réversible, c'est-à-dire permettant la descente et la remontée des hottes. [0079] En référence à la figure 1, l'installation met en oeuvre un funiculaire 20 circulant entre une gare amont 10 et une gare aval 12, comprenant un véhicule, en l'espèce un chariot de transport 14 représenté sur les figures 1 et 2A dans une zone de maintenance 16 en amont de la gare amont 10, et un contrepoids 18 représenté sur les figures 1 et 2B dans une zone de fin de course aval 20 située en aval de la gare aval 12. Le chariot 14 et le contrepoids 18 roulent sur deux 25 voies ferrées parallèles matérialisées par une structure métallique 22. Le chariot 14 et le contrepoids 18 sont liés par aux moins deux câbles tracteurs parallèles 30A, 30B entrainés par friction sur des poulies motrices implantées dans une zone de machinerie 24 située en amont de la zone de maintenance. La tension et l'adhérence des câbles tracteurs 30A, 30B est obtenue au moyen d'un câble de 30 tension 26 reliant le chariot au contrepoids par l'intermédiaire d'au moins une poulie de tension 27 située en aval de la gare aval 12 et solidaire d'un poids 127 suspendu dans un puits constituant une zone de tension aval 28. [0080] Ces zones vont maintenant être décrites successivement, avant de passer à une description des éléments roulants. La Zone de machinerie [0081] La zone de machinerie 24, illustrée sur les figures 3 et 4, se trouve en partie haute, à une altitude supérieure à celle de la gare amont 10 qui définit le niveau de référence O. [0082] On distingue sur la figure 4 deux boucles de câbles 30A, 30B reliant le chariot 14 et le contrepoids 18. La machinerie comprend une poulie motrice 32A, 32B et une poulie de déviation 34A, 34B pour chacun des câbles tracteurs, et au moins deux ensemble de motorisation redondants par câble tracteur, soit au moins quatre moteurs 36A, 38A, 36B, 38B et quatre réducteurs 40A, 42A, 40B, 42B au total. Pour limiter les risques d'incendie, ces ensembles seront séparés deux à deux par des cloisons pare-feu (non représentées). Un poste de commande peut se placer au dessus de la machinerie, pour une meilleure vue sur le début de la ligne. [0083] Les deux poulies motrices 32A, 32B de la machinerie ont un diamètre préférentiellement supérieur à 80 fois le diamètre du câble. Les poulies de déviation passives 34A, 34B ont pour fonction d'augmenter l'angle d'enroulement autour des poulies motrices de 180 à 240° pour améliorer l'adhérence des câbles tracteurs. [0084] Toutes les poulies ont des axes de rotation horizontaux. Les boucles de câbles 30A, 30B sont situées dans deux plans verticaux parallèles de sorte que toutes les poulies associées à un câble tracteur donné et en particulier les poulies motrices et de déviation sont dans le plan du câble qu'elles entrainent. [0085] Une motorisation de secours pour l'entraînement des poulies est installée sur la face interne de la périphérie des poulies motrices. Cette motorisation de 2954748 1'9_ secours est constituée par des moteurs électriques de secours 44A, 44B alimentés par des groupes électrogènes 46A, 46B placés à distance suffisante de la salle des machines pour éviter tout risque d'incendie. Des cuves à fuel avec bac de rétention alimentant les groupes électrogènes sont installées à distance de la 5 machinerie et des groupes eux-mêmes. Chacun des moteurs de secours 44A, 44B, entraîne la poulie correspondante 32A, 32B par l'intermédiaire d'un réducteur 48A, 48B et une transmission à pignon engrenant directement dans une couronne dentée 50A, 50B fixée ou intégrée à la poulie 32A, 32B. [0086] Le ralentissement et le freinage du chariot sont normalement assurés au 10 niveau des moteurs qui fonctionnent en ralentisseur de manière électrique. Il existe par ailleurs deux sous-ensembles de freinage 52A, 54A, 52B, 54B de parking et de sécurité par câble. Ils sont installés de façon redondante au niveau des poulies motrices pour assurer le maintien en position en gares (ou sur voie en cas d'incident) et les deux premiers niveaux de freinage de sécurité. 15 [0087] La zone de machinerie 24 est en fait constituée de trois parties, à savoir : une zone de machinerie 24A pour la machinerie du câble 30A, incluant les moteurs 36A, 38A, les réducteurs 40A, 42A, le moteur de secours 44A et son réducteur 48A et la poulie motrice 32A, une zone de machinerie 24B pour la machinerie du câble 30B, 20 incluant les moteurs 36B, 38B, les réducteurs 40B, 42B, le moteur de secours 44B et son réducteur 48B et la poulie motrice 32B, et une zone secondaire 24C incluant la poulie de déviation 34B ainsi qu'un balancier articulé de renvoi 56B pour le câble 30B. [0088] Les deux zones de machinerie 24A et 24B sont situées à deux niveaux 25 différents comme illustré sur la figure 9, ce qui permet de loger l'ensemble des éléments malgré le faible écartement des câbles 30A, 30B. Pour privilégier une certaine compacité de l'ensemble, la poulie de déviation 34A du câble 30A est placée dans la zone de machinerie 24B du câble 30B. [0089] Toutefois, on peut également envisager d'éloigner davantage la zone 24B de la zone 24A, afin de constituer deux zones de machinerie distinctes et de disposer d'une zone secondaire intercalaire entre les deux zones de machineries, pour y disposer la poulie de déviation 34A. Une telle disposition offrirait l'avantage d'une plus grande indépendance entre les deux sous-ensembles de traction, favorisant la disponibilité, la maintenabilité et la fiabilité de l'installation. La zone de maintenance [0090] La zone de maintenance 16 est située entre la zone de machinerie 24 et la zone de gare amont 10. Sa fonction est de permettre la maintenance et la réparation du matériel roulant, à savoir le chariot 14 et le contrepoids 18. Pour ce faire, elle est équipée d'une fosse d'entretien 60 et d'un pont roulant transversal 62 (figure 2A) dimensionné de préférence pour soulever le chariot 14 vide. La fosse d'entretien 60, dont le sol est environ au niveau 0 de référence de la gare amont, est située sous la structure métallique 22 support des voies, qui sera décrite plus loin. Elle est accessible par un tunnel latéral 61 sous le massif support de la machinerie. Elle est équipée de tout le matériel d'entretien nécessaire à la maintenance du chariot 14 et du contrepoids 18. [0091] La zone de maintenance 16 est également équipée d'organes de verrouillage du chariot en position de maintenance pour les interventions de maintenance. Ces organes de verrouillage incluent d'une part une paire de butée escamotables 64 s'opposant au mouvement descendant du chariot le long de la voie, et d'autre part des pions coulissant rétractables 66, qui viennent s'insérer dans des chambres cylindriques 168 (voir figures 7 et 13) aménagées latéralement sur le châssis du chariot 14 pour verrouiller le chariot dans toutes les directions. Sur la figure 5, les butées 64 et les pions 66 ont été illustrés en position de verrouillage pour permettre leur visualisation, mais on comprend qu'en l'absence du chariot 14, ils devraient en fait être rétractés. Les butées 64, dont une seule est visibles sont situées de part et d'autre de la voie, et sont montées pivotantes autour d'un axe ancré dans le massif de l'infrastructure de la zone de maintenance. Les butées 64 et les pions 66 sont mus par des vérins. [0092] La manoeuvre d'approche, d'arrêt et de verrouillage se décompose comme suit : le chariot 14, mû par le ou les câbles tracteurs 30A, 30B, approche de la position de stationnement, les butées 64 et les quatre pions 66 étant rétractés ; le chariot 14, mû par le ou les câbles tracteurs 30A, 30B, dépasse légèrement sa position finale, les butées 64 se déploient en pivotant autour de leur axe, alors que les quatre pions 66 restent rentrés ; le chariot 14, toujours mû par le ou les câbles tracteurs 30A, 30B, revient en arrière pour se poser sur les butées 64, les pions 66 restant rentrés, le chariot étant alors dans la position illustrée sur les figures 6 et 7 ; après vérification du positionnement du chariot 14 sur les butées 64, les pions 66 peuvent sortir pour sécuriser le chariot 14 en position ; le cas échéant, la tension du ou des câbles tracteurs 30A, 30B peut alors être relâchée. [0093] La séquence de déverrouillage suit pour l'essentiel les étapes de la séquence de verrouillage, en ordre inverse, en débutant par une mise en tension 20 du ou des câbles tracteurs 30A, 30B s'ils ont été précédemment relâchés. [0094] Le contrôle de la séquence de verrouillage et de la séquence de déverrouillage peut être assistée par une variété de capteurs pour mesurer la position des organes de verrouillage 64, 66, les contraintes ou forces qui leur sont appliquées, la tension du ou des câbles 30A, 30B et le positionnement du chariot 25 14. L'accès à la fosse 60 peut le cas échéant être interdit par des barrières matérialisées ou une signalisation spécifique tant que le verrouillage du chariot n'est pas confirmé. 10 15 [0095] Les butées rétractables 64 assurent un verrouillage primaire du chariot. Les pions 66 assurent un verrouillage secondaire du chariot par rapport au quai, et sont capables de supporter à eux seuls le chariot aussi bien verticalement que dans la direction de roulage, en cas de défaillance de la structure métallique supportant les rails. De préférence, les pions 66 sont dimensionnés pour pouvoir supporter le chariot et la hotte, au cas où une intervention dans une telle configuration s'avérerait nécessaire. [0096] La zone de maintenance comporte également des butoirs amortisseurs 68 de fin de course matérialisant la fin de la voie pour le chariot. Elle peut également 10 comporter un poste de commande 70. Les zones des gares amont et aval [0097] Les zones des gares amont 10 et aval 12, illustrées notamment sur les figures 8 et 11, ont pour fonction d'accueillir le chariot pour permettre le chargement et le déchargement des hottes. En pratique, les hottes 72 sont 15 chargées et déchargées à l'aide de navettes 74 sur pneus qui circule sur des voies 1076, 1276 sensiblement perpendiculaire à la voie ferrée empruntée par le chariot 14. Pour les phases d'embarquement/débarquement le chariot 14 est conçu pour supporter le poids cumulé de la hotte 72 pleine la plus lourde et de la navette 74. Le Génie Civil et la structure 22 support des rails sont dimensionnés au niveau 20 des gares pour supporter les poids cumulés du chariot 14, de la navette 74, et de la hotte 74 en charge. [0098] L'arrêt en gares est assuré électriquement puis sécurisé par les freins 52A, 52B formant frein de parking, redondé par les freins 54A, 54B. Les zones des gares amont et aval sont équipées de systèmes de verrouillage du chariot à quai 25 pour les chargements déchargements des hottes. Ces systèmes sont similaires à ceux décrits précédemment pour le verrouillage en zone de maintenance et incluent un verrouillage primaire 1064, 1264 à butées basculantes et un verrouillage secondaire 1066, 1266 à pions. Le verrouillage secondaire est ici mis en oeuvre notamment pour limiter l'affaissement potentiel du plancher du chariot 30 par rapport au niveau 0 de la voie d'accès lors de la manoeuvre de la navette pour le chargement ou le déchargement de la hotte. En effet, bien que le chariot 14 ne soit pas nécessairement suspendu, les opérations de chargement et de déchargement peuvent donner lieu à de légères déformations des parties du chariot transmettant la charge aux rails (châssis, essieux, roulements et galets). Durant ces phases, les pions sont susceptibles de reprendre tout ou partie de la charge, pour minimiser les variations de niveau entre le chariot et le quai. [0099] Une fois le chariot en gare et son verrouillage effectué, des bornes télescopiques 1080, 1280 bloquant l'accès de la navette et des barrières immatérielles pour la circulation du personnel sont effacées et les opérations d'embarquement/débarquement peuvent commencer. [00100] L'ouverture et la fermeture des bornes rétractables 1080, 1280 rendant impossible tout accès de véhicule aux quais tant que les conditions requises ne sont pas remplies, peut avantageusement être associée mécaniquement au système de verrouillage du chariot pour ne permettre l'effacement des bornes d'accès que lorsque le chariot est verrouillé. [00101] Enfin, chaque zone de gare 10, 12 peut être équipée d'un poste de commande permettant d'avoir une visibilité directe sur les phases d'embarquement et de débarquement et sur la galerie. Zone de voie courante [00102] La voie ferrée 82 de circulation du chariot 14 est disposée au-dessus de la voie ferrée 84 de circulation du contrepoids 18. Chacune des deux voies ferrées se compose de deux rails parallèles. L'écartement de la voie ferrée de circulation du chariot 14 présente un écartement plus important que celui de la voie ferrée 84 de circulation du contrepoids 18, ceci pour permettre l'extraction du contrepoids lors des opérations de maintenance en zone de maintenance. Chaque voie ferrée est équipée de réas 130A, 130B, 126 qui guident les câbles. Ces réas sont placés le long de la voie courante, à intervalle régulier ou non. Comme illustré sur la figure 10, les réas 130A, 130B, 126 sont regroupés par groupe de trois, un pour chaque câble tracteur 30A, 30B et un le câble de tension 26. [00103] De manière remarquable, les rails de roulement 82L, 82R, 84L, 84R des deux voies ferrées 82, 84 sont installés sur une structure métallique 22 à l'intérieur de laquelle circule le contrepoids. La structure métallique 22 comporte notamment des poutres 221 R, 221 L s'étendant des deux côtés de la structure perpendiculairement au plan des rails 82R, 82L et au plan des rails 84R, 84L et reliant le rail 82R, respectivement 82L au rail 84R, respectivement 84L situé du même côté de la structure 22. La structure comporte également des traverses 222 pour relier les rails 82R, 82L et des traverses 223 pour relier les rails 84R, 84L. Cette structure 22, illustrée en particulier sur les figures 10 et 14 est posée et maintenue latéralement sur le radier de la rampe 86. Cette disposition permet de découpler le fonctionnement du funiculaire des évolutions du génie civil de l'ouvrage. La structure 22 peut encaisser les petits mouvements de sol et fissurations qui pourraient survenir dans le tunnel 86. Elle offre également des propriétés parasismiques. Elle permet en outre un excellent guidage relatif des deux charges roulantes (chariot 14 et contrepoids 18) et laisse une section de passage optimale du contrepoids sans risque de collision. [00104] Elle peut également participer à l'amortissement d'un arrêt de dernier recours du chariot ou/et du contrepoids, le cas échéant combinée à un amortisseur entre structure et fond de galerie. Par ailleurs, cette structure métallique se dilate de façon homogène avec les équipements métalliques portés (rails soudés long et dents de loup notamment). Enfin, elle peut être mise en place par assemblage depuis la surface (ou en cas de besoin de remplacement en cours d'exploitation) par un système roulant démontable. Elle peut aussi être mise en place par éléments modulaires successifs à l'aide d'un engin de pose mû par câble ou automoteur sur crémaillère. En cas de défaillance d'un élément, son démontage et son remplacement par un élément peuvent être mis en oeuvre à l'aide d'un engin de levage spécifique circulant sur les rails. [00105] La fixation de la structure métallique 22 au génie civil est contrainte transversalement et libre longitudinalement pour accepter les dilatations différentielles. On peut par exemple disposer des brides de serrage dans des réservations prévues dans le génie civil afin de conserver l'accès à ces brides et à leur échange si nécessaire durant la vie du système, et permettre le démontage et le remplacement d'un ou plusieurs éléments de structure. [00106] La structure métallique s'étend, au-delà de la zone de voie courante entre les gares amont et aval, jusque dans la zone de maintenance en amont, pour établir une continuité sur l'ensemble de la trajectoire du chariot 14 et du contrepoids 18. La zone de tension aval [00107] La zone de tension aval 28 est équipée d'un poids 127 et de poulies de 10 retour et de déviation 27 logés dans un puits 128, ainsi que d'une poutre et d'un appareil de levage 129 permettant la maintenance du système. [00108] Sous les charges variables, les câbles 30A, 30B, 26 subissent des variations élastiques de longueur. De plus les câbles subissent notamment lorsqu'ils sont neufs des allongements permanents de "rodage". Ces variations de 15 longueur cumulées peuvent atteindre plusieurs mètres. [00109] La course du poids 127 est suffisante pour absorber tous les allongements élastiques et permanents des câbles. La tension des câbles engendrée par le poids 127 contribue à augmenter l'adhérence des câbles sur les poulies et à limiter les phénomènes vibratoires des câbles à basse fréquence. 20 Le chariot [00110] Le chariot 14, illustré en particulier sur les figures 6, 7 et 13 à 15, est constitué d'un châssis métallique 141 mécano-soudée passive mu exclusivement par les câbles 30A, 30B. La partie frontale aval 142 de cette structure est celle qui vient en appui contre les butées 64 dans les gares et la zone de maintenance. 25 [00111] Le châssis métallique 141 du chariot repose sur des galets de roulement 143L, 143R, au nombre de quatre au moins, et dans l'exemple de réalisation de huit. Ces galets 143R, 143L peuvent être montés sur une suspension primaire raide, par exemple par rondelles Belleville. Pour prendre en compte les éventuelles légères variations d'écartement des rails, les galets 143L roulant sur l'un des rails peuvent être à joues de guidage, alors que les galets 143R roulants sur l'autre rail peuvent être cylindriques. [00112] Sur le châssis métallique repose une structure métallique formant un plancher horizontal 144. La hotte 72 est transportée sur ce plancher dans une zone contrainte longitudinalement par des voiles 145 calculés pour éviter la chute de la hotte en cas d'arrêt accidentel brutal à la descente comme à la montée. Cette zone est ouverte latéralement pour permettre le passage d'une navette 74 venant déposer ou reprendre la hotte. Des réservations 146, ici au nombre de quatre, sont prévues dans le plancher du chariot sous les quatre pieds 721 de la hotte. Ces réservations contribuent au positionnement précis de la hotte lors de son transfert depuis la navette. Elles peuvent être équipées d'un système de verrouillage (non visible) des pieds 721 de la hotte durant le transport. On peut d'ailleurs prévoir un interverrouillage mécanique entre le système de verrouillage du chariot en gare et le système de verrouillage des pieds de la hotte sur le chariot. Les réservations peuvent également être équipée de capteurs dynamométriques intégrés pour permettre le pesage de la charge. Elles peuvent enfin être équipée d'un étage de suspension de la hotte indépendamment du châssis. [00113] La structure métallique formant le plancher 144 est également équipée de cylindres formant les chambres cylindriques latérales 168 dans lesquelles viennent s'insérer les pions de verrouillage 66. [00114] Le chariot est équipé d'un ou plusieurs freins de voie à sécurité positive à serrage sur rail déclenchés par le relâchement d'un vérin maintenu électriquement contracté. En cas de coupure de courant, que ce soit par manque d'électricité ou par coupure déclenchée par un système de survitesse, le vérin est libéré et une came centrale mue par un ressort puissant écarte les bras de la pince qui agit directement sur le rail. Les freins de voies sont déclenchés à la suite de plusieurs types de détections telles que la survitesse, le mou de câble ou encore le dévirage. S'il est seul, le frein de voie est placé du côté des galets guides pour assurer son bon positionnement permanent par rapport au rail. D'autres solutions de freinage de l'état de la technique sont possible. [00115] On peut également prévoir sur le chariot un système de freinage de dernier recours à prise instantanée et à effet amorti suivant le principe d'un grappin retenu en mode normal par une ventouse électromagnétique qui, en cas d'interruption de l'alimentation en courant, tombe naturellement sur des dents de loup installées de part et d'autre des rails. Le grappin est relié au chariot porte hotte par l'intermédiaire d'un amortisseur télescopique déformable. En cas de manque de courant par panne d'alimentation ou par coupure provoquée, le grappin tombe sur les dents de loup. L'amortisseur encaisse l'énergie cinétique du chariot et stoppe l'ensemble. Le grappin peut être également utilisé dans la voie pour sécuriser le chariot en situation dégradée. [00116] Les câbles tracteurs 30A, 30B sont fixés au chariot porte-hotte par l'intermédiaire d'un système de tambour 130A, 130B à enroulement de câble et mordache de blocage en fin d'enroulement. Un collier fixé sur le brin mort du câble immédiatement derrière la mordache est contrôlé par un capteur électronique qui déclenche immédiatement les sécurités liées à un mou de câble en cas de glissement. Bien sûr, d'autres modes de fixation sont envisageables. Le contrepoids [00117] Le contrepoids 18 est constitué d'un châssis 181 sur roues 182 recevant des gueuses de fonte, pouvant être manipulées individuellement lors des opérations de maintenance. Moyens d'égalisation de la tension des câbles [00118] Dans la description précédente, on a considéré que les câbles tracteurs 30A, 30B sont soumis sensiblement à la même tension. Toutefois, comme il a été discuté plus haut, il peut s'avérer utile d'intégrer à l'installation des moyens d'égalisation de la tension des câbles. [00119] Selon un mode de réalisation représenté sur les figures 18A à 18C, les extrémités des câbles du côté d'un des véhicules û c'est-à-dire le chariot ou le contrepoids û sont fixées à un palonnier pivotant autour d'un axe fixé au véhicule. La figure 18A représente une situation idéale parfaitement équilibrée. La figure 18B représente une situation où l'un des câbles exerce sur le palonnier une traction supérieure à l'autre câble. La figure 18C représente un cas de rupture d'un des câbles. Dans une telle hypothèse, une butée vient limiter la rotation du palonnier. Cette butée doit être pourvue de moyens d'amortissement, pour éviter une augmentation trop impulsive de la traction sur le câble restant. [00120] Selon une deuxième variante représentée sur les figures 19A et 19B, les extrémités des câbles sur l'un véhicules (chariot ou contrepoids) sont fixées à un actionneur, en l'espèce un vérin hydraulique. Les chambres actives des deux vérins sont reliées par un capillaire formant une perte de charge. En cas d'équilibre des efforts de traction sur le premier et le deuxième câble, les tiges des vérins sont dans la position équilibrée de la figure 19A. En cas d'allongement d'un câble par rapport à l'autre, les vérins se positionnent de manière à équilibrer les pressions dans les chambres actives. La constante de temps de ce rééquilibrage est fixée par la perte de charge dans le capillaire de liaison. [00121] Selon une troisième variante représentée sur les figures 20A et 20B, chacune des deux poulies motrices 32A et 32B est disposée sur un socle mobile de support qui peut se déplacer par rapport à l'infrastructure en béton de la zone de machinerie. Le positionnement des deux socles mobiles est assuré par deux vérins reliés par une connexion fluidique incluant une perte de charge. En cas de déséquilibre des tensions des câbles les efforts de réaction sur les socles mobiles des deux poulies motrices sont déséquilibrés. Les vérins se repositionnent de manière à détendre le câble le plus tendu et à rééquilibre les deux câbles. [00122] Selon une quatrième variante, représentée sur les figures 21A et 21 B, les moyens d'égalisation de la tension comportent, pour chaque câble tracteur 30A, 30B une poulie mobile d'égalisation et une poulie de guidage, qui se trouvent en aval de la poulie de déviation 34A, 34B. L'axe de chaque poulie d'égalisation peut être déplacé perpendiculairement à lui-même à l'aide d'un vérin hydraulique. [00123] Selon une cinquième variante, on prévoit, pour réaliser les moyens d'égalisation de la tension, deux contrepoids 18A, 18B, circulant sur la voie de contrepoids, ou sur deux voies de contrepoids distinctes, comme représenté sur la figure 22. L'un des contrepoids 18A est relié au premier câble tracteur 30A et l'autre 18B au deuxième câble tracteur 30B. Dans cette hypothèse, la tension de chaque câble est définie indépendamment de l'autre câble par le contrepoids. On peut également prévoir deux câble de tension 26A, 26B reliés à deux poulies de tension 27A, 27B, ces dernières pouvant être tirées par un poids commun du type du poids 127 ou deux poids distincts 127A, 127B. [00124] Pour toutefois gérer les avaries telles que le cas de rupture d'un câble tracteur 30A, 30B, il est préférable de relier entre eux les deux contrepoids par un connexion mécanique. Sur la figure 23 est représenté un dispositif de contrepoids comportant un premier contrepoids 18A relié au premier câble tracteur 30A et au premier câble de tension 26A, et le deuxième contrepoids 18B relié au deuxième câble tracteur 30B et au deuxième câble de tension 26B, les deux contrepoids roulant sur une même voie de contrepoids 84 et étant reliés par un amortisseur hydraulique. Ce vérin constitue une connexion mécanique indépendante du premier et du deuxième câbles tracteurs et assurant une liberté de translation limitée du premier contrepoids par rapport au deuxième contrepoids parallèlement à la voie de circulation 84. Cette connexion mécanique intervient notamment en cas de rupture de l'un des deux câbles, pour éviter d'une part la chute du contrepoids correspondant et d'autre part la diminution subite de la masse agissant comme contrepoids du véhicule. [00125] Dans toutes les variantes envisagées, les moyens d'égalisation de la tension des câbles tracteurs comporte un élément mobile qui compense un allongement relatif d'un câble par rapport à l'autre. En pratique, on considère que cet allongement relatif peut atteindre, dans des conditions normales de fonctionnement, 0,1% de la longueur du câble tracteur le plus grand. Pour fixer les idées, pour une rampe de 2400 m, l'allongement relatif peut atteindre 2,40 m, ce qui peut être compensé par deux vérins ayant chacun une course de 2,40 m, soit 1,20m de part et d'autre d'une position médiane. Variantes [00126] Naturellement, toutes les indications numériques ont été données à titre purement indicatif, pour illustrer par un exemple concret les dimensions exceptionnelles qui peuvent être atteinte avec un dispositif selon l'invention. Rien n'empêche toutefois de mettre en oeuvre l'invention pour une installation plus modeste, ou plus importante. [00127] La rampe n'est pas nécessairement à pente constante, bien que cette configuration soit préférée. Elle n'est pas non plus nécessairement rectiligne. [00128] La navette peut être un véhicule de tout type, guidé ou non circulant sur une voie routière ou ferrée. [00129] Le chariot peut être un véhicule de transport de tout type de charge et/ou de passagers. [00130] La voie de circulation du contrepoids peut être disposée latéralement par rapport à la voie de circulation du chariot, au même niveau que celle-ci. Le contrepoids peut lui-même être un véhicule de transport. [00131] On peut envisager un positionnement de la zone de maintenance en aval de la gare amont, à proximité de celle-ci. Il est naturellement également possible d'envisager la zone de maintenance, ou une deuxième zone de maintenance, à proximité de la gare aval, de préférence en aval de cette dernière. [00132] Pour la voie courante, on peut envisager, alternativement à la structure métallique décrite, un système support basé sur des poutres et éléments standardisés et préfabriqués en béton armé, assemblés sur place par des fixations mécaniques. [00133] Il est envisageable d'actionner le frein de voie lorsque le véhicule a atteint sa position finale à l'arrêt dans les gares et dans la zone de maintenance. Le frein de voie peut venir en remplacement des pions, notamment dans la zone de maintenance où l'on n'effectue pas de transbordement de charge. Selon une autre variante, on peut envisager un capteur de surcourse qui détecte un déplacement intempestif du véhicule hors d'une plage prédéfinie autour de la position d'arrêt, par exemple supérieure à 5 mm autour d'une position médiane, cette détection entrainant l'application du frein de voie. [00134] La forme des pions et/ou des cavités de réception des pions peuvent être adaptées, notamment pour permettre un mouvement relatif de faible amplitude parallèlement à la voie dans le sens de la traction du ou des câbles tracteurs, ceci pour permettre une libération des pions lors de la mise sous tension des câbles au début de la séquence de déverrouillage. Le jeu prévu doit être faible, de l'ordre de 1 à 5 mm par exemple. REVENDICATIONS1. Installation de transport comportant un véhicule circulant en va-et-vient sur une voie de circulation inclinée au moins entre une zone de stationnement amont et une zone de stationnement aval située à une altitude inférieure à la zone de stationnement amont, l'une des zones de stationnement au moins comportant une infrastructure fixe et un premier dispositif de verrouillage du véhicule dans une première position de stationnement par rapport à l'infrastructure fixe, caractérisé en ce que le premier dispositif de verrouillage comporte au moins un verrou primaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou primaire en position de verrouillage constituant une butée interdisant le mouvement du véhicule situé en position de stationnement dans au moins un sens de circulation sur la voie de circulation. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le sens de circulation est le sens descendant. 3. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caratérisée en ce que le verrou primaire comporte au moins une butée primaire qui, en position de verrouillage du verrou primaire, est en appui contre le véhicule. 4. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la butée du verrou primaire pivote autour d'un axe perpendiculaire à la direction de circulation. 5. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le verrou primaire ne s'oppose pas au mouvement du véhicule en sens opposé audit sens de circulation. 6. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier dispositif de verrouillage comporte en outre au moins un verrou secondaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou secondaire en position de verrouillage interdisant le mouvement du véhicule dans le sens de circulation et dans au moins une direction distincte du sens de circulation. 7. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que le verrou secondaire interdit le mouvement du véhicule en sens opposé au sens de circulation. 8. Installation selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisée en ce que le verrou secondaire interdit le mouvement vertical du véhicule. 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que le verrou secondaire comporte au moins un pion mobile en translation perpendiculairement à la direction de circulation. 10. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la première zone de stationnement comporte au moins une plateforme d'accès horizontale plane, le véhicule comportant au moins un plancher de transport horizontal plan, le plancher étant dans le plan et dans le prolongement de la plateforme lorsque le véhicule est en position de stationnement et les verrous primaires et secondaires sont en position de verrouillage. 11. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la première zone de stationnement comporte au moins une barrière d'accès mobile entre une position de libre accès et une position d'interdiction accès, et des moyens d'interverrouillage imposant à la barrière d'accès de rester en position d'interdiction d'accès tant que le verrou primaire et le verrou secondaire ne sont pas en position de verrouillage. 12. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'autre zone de stationnement comporte une deuxième infrastructure fixe et un deuxième dispositif de verrouillage du véhicule dans une deuxième position de stationnement par rapport à la deuxième infrastructure fixe, le deuxième dispositif de verrouillage comportant au moins un verrou primaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou primaire en position de verrouillage constituant une butée interdisant le mouvement du véhicule situé dans la deuxième position de stationnement dans au moins un sens de circulation sur la voie de circulation, 13. Installation selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le deuxième dispositif de verrouillage comporte en outre au moins un verrou secondaire mobile entre une position de verrouillage et une position rétractée, le verrou secondaire en position de verrouillage interdisant le mouvement du véhicule dans le sens de circulation et dans au moins une direction distincte du sens de circulation. 25