Brevet FR2949509A1 — publié le 20110304

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE PRESENTANT UN CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT MUNI D'UN CONDUIT DE DERIVATION [0001 L'invention concerne les circuits de refroidissement de moteurs de véhicules 5 automobiles, et en particulier le dégazage du liquide de refroidissement réchauffé en provenance du moteur. [0002 Les moteurs à combustion interne comprennent classiquement un circuit de refroidissement partant d'un boîtier de sortie d'eau accolé à la culasse du bloc moteur. Le boîtier de sortie d'eau comprend une canalisation principale de sortie pour 10 transporter le liquide de refroidissement vers un radiateur dont la fonction est de refroidir ce liquide. Lorsque la température du liquide de refroidissement est suffisante, le thermostat, placé en entrée ou en sortie du moteur, s'ouvre pour permettre l'écoulement dans la canalisation principale vers le radiateur. Le radiateur présente une sortie raccordée à une entrée de la pompe à eau. La pompe contribue à 15 faire circuler le liquide de refroidissement dans le moteur et le liquide de refroidissement, réchauffé dans le moteur, est ensuite récupéré dans le boîtier de sortie d'eau. Le radiateur est également connecté au boîtier de dégazage au moyen d'une canalisation. Le boîtier de dégazage permet notamment de retirer des bulles de gaz présentes dans le liquide de refroidissement. Des bulles de gaz apparaissent 20 dans le liquide de refroidissement avec l'échauffement du moteur (il s'agit alors de vapeur d'eau ou d'antigel, constituants principaux du liquide de refroidissement), mais aussi lors d'un défaut de remplissage ou lors d'un dysfonctionnement du moteur. Le liquide de refroidissement dégazé est ensuite acheminé au moyen d'une canalisation vers l'entrée de la pompe à eau située en amont du moteur. 25 [0003] Le boîtier de sortie d'eau comporte une canalisation secondaire de sortie de liquide de refroidissement destinée à alimenter un aérotherme en liquide de refroidissement et dont la fonction est de créer du chauffage dans l'habitacle du véhicule automobile. Le liquide de refroidissement récupéré à la sortie de l'aérotherme est ramené vers la pompe à eau. De façon optimale, le thermostat du boîtier de sortie 30 d'eau s'ouvre pour une température du liquide de refroidissement approximativement comprise entre 70 et 90°C. [0004] Sur certaines versions de véhicules, par exemple des modèles Diesel destinés aux zones de grand froid, une conduite de dérivation met en communication une sortie du boîtier de sortie d'eau ou une entrée du radiateur avec le boîtier de dégazage. La conduite de dérivation permet d'assurer un débit de liquide de refroidissement pour garantir le dégazage et la mise sous pression du liquide de refroidissement par des températures extérieures très froides (par exemple inférieures à -20°C), lorsque le thermostat du radiateur est fermé. D'autre part, dans le cas de circuits de refroidissement de moteurs munis d'un thermostat implanté à l'aspiration de la pompe à eau (en entrée du moteur), la nécessité de bien pressuriser le circuit de refroidissement implique une mise en charge du circuit en entrée de la pompe à eau : le liquide de refroidissement en sortie du boîtier de dégazage est acheminé au moyen d'une canalisation vers l'entrée de la pompe à eau, en aval du thermostat placé à l'aspiration de cette pompe. Dans ces deux cas, le liquide de refroidissement circule alors dans le boîtier de dégazage de façon continue, indépendamment de la position du thermostat (ouvert, fermé ou en régulation thermostatique), afin d'assurer le dégazage et la pressurisation du circuit de refroidissement dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur et de roulage du véhicule. [0005i En pratique, la conduite de dérivation induit une augmentation du volume de liquide de refroidissement à réchauffer lors de la montée en température du moteur, avec en particulier la mise en oeuvre dans le circuit de refroidissement de tout le volume de liquide de refroidissement contenu dans le boîtier de dégazage, dans la conduite de dérivation et dans la canalisation acheminant le liquide du boîtier de dégazage jusqu'à la pompe à eau. Cela peut représenter entre 1 à 2 litres de liquide de refroidissement supplémentaires. De plus, le volume supplémentaire de liquide de refroidissement contenu dans le boîtier de dégazage présente une surface d'échange accrue avec le froid de l'environnement du moteur au démarrage. Par conséquent, la vitesse de montée en température du liquide de refroidissement est amoindrie. Afin d'accroître la montée en température et de permettre à l'aérotherme de réchauffer l'habitacle, il est connu de dégrader le rendement de combustion du moteur au démarrage par ambiantes extérieures froides. La dégradation du rendement moteur génère une plus grande quantité de chaleur pour permettre un réchauffement plus rapide du liquide de refroidissement. Une telle méthode présente cependant des inconvénients, puisque des surconsommations pouvant atteindre 10 % peuvent être induites sur des cycles de roulage. [0006] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L'invention porte ainsi sur un moteur à combustion interne, comprenant un circuit de refroidissement présentant: un radiateur et une première vanne thermostatique libérant ou bloquant sélectivement l'écoulement d'un liquide de refroidissement à travers ce radiateur; un boîtier de sortie d'eau destiné à collecter du liquide de refroidissement ayant traversé le moteur ; un boîtier de dégazage ; une conduite de dérivation configurée pour permettre un écoulement de liquide de refroidissement entre le radiateur et le boîtier de dégazage et/ou une conduite de dérivation configurée pour permettre un écoulement de liquide de refroidissement entre le boîtier de sortie d'eau et le boîtier de dégazage sans traverser le radiateur. Selon l'invention, une deuxième vanne thermostatique bloque ou libère sélectivement l'écoulement à travers la conduite de dérivation, la deuxième vanne comprenant un organe dilatable thermiquement plongé dans le liquide de refroidissement, pour une température de l'organe dilatable supérieure à un seuil libérant ledit écoulement [0007] Selon une variante, la deuxième vanne comprend également un moyen de chauffage de l'organe dilatable, par exemple une résistance électrique ou un fil chauffant. [0008] Selon une autre variante, la première vanne thermostatique libère l'écoulement du liquide de refroidissement à une température supérieure au seuil de 20 l'organe dilatable. [0009] Selon encore une variante, ledit seuil est compris entre 0 et 70CC, et de façon plus spécialement préférée entre 40 et 65CC. [0010] Selon une autre variante, la deuxième vanne thermostatique est logée de façon à pouvoir sélectivement obturer une entrée de liquide de refroidissement du 25 boîtier de dégazage, la deuxième vanne étant logée à l'intérieur du boîtier de dégazage. [0011] Selon encore une autre variante, la deuxième vanne thermostatique est logée à l'intérieur de la conduite de dérivation. [0012] Selon une variante, la deuxième vanne thermostatique est logée à l'intérieur 30 du boîtier de sortie d'eau au niveau d'une sortie connectée à la conduite de dérivation. [0013] Selon encore une variante, l'organe dilatable est réalisé en matériau à mémoire de forme thermique. [0014] Selon une autre variante, la deuxième vanne thermostatique comprend un bouchon fixé sur une extrémité mobile de l'organe dilatable et un clapet mobile, le clapet étant apte à bloquer l'écoulement à travers la deuxième vanne lorsqu'il est en contact avec le bouchon et le bouchon étant apte à bloquer l'écoulement à travers la deuxième vanne lorsqu'il est en contact avec le clapet. [0015] Selon une variante, le moteur comprend un circuit de commande apte à alimenter sélectivement le moyen de chauffage de l'organe dilatable. [0016] Selon une autre variante, le circuit de refroidissement comprend un capteur de la température du liquide de refroidissement, par exemple implanté dans le boîtier de sortie d'eau, le circuit de commande alimentant le moyen de chauffage de l'organe dilatable durant une phase de démarrage du moteur lorsque la température du liquide de refroidissement atteint le seuil de l'organe dilatable. [0017] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur muni d'un circuit de 20 refroidissement selon un mode de réalisation de l'invention ; • les figures 2 à 5 sont des vues en coupe dans différentes positions de la seconde vanne thermostatique; • la figure 6 est une représentation schématique d'une vanne disposée au niveau d'une entrée d'un boîtier de dégazage. 25 [0018] L'invention propose de bloquer sélectivement l'écoulement de liquide de refroidissement à travers une conduite de dérivation entre le boîtier de sortie d'eau ou le radiateur et le boîtier de dégazage, par l'intermédiaire d'une vanne thermostatique. La vanne thermostatique comprend un organe dilatable thermiquement, plongé dans le liquide de refroidissement. La vanne thermostatique comprend également un 30 moyen de chauffage de l'organe dilatable. Lorsque l'organe dilatable présente une température supérieure à un seuil, il libère l'écoulement à travers la vanne. [0019] Un moteur présentant une telle configuration permet de bloquer un écoulement vers le boîtier de dégazage lorsque le moteur est froid et que le risque de présence de bulles dans le liquide de refroidissement et la nécessité de dégazer et de pressuriser le circuit de refroidissement sont limités. La vitesse de montée en température du liquide de refroidissement est ainsi accrue du fait d'un moindre volume de liquide de refroidissement à réchauffer. On peut ainsi éviter de dégrader le rendement de combustion du moteur et améliorer son niveau de consommation, sans pour autant nuire à la vitesse de montée en température du liquide de refroidissement et de l'habitacle. [0020] Lorsque le moteur est chaud, le liquide de refroidissement maintient l'organe dilatable à température d'ouverture. Lorsque le moteur est froid, une commande permet de réchauffer l'organe dilatable jusqu'à obtenir son ouverture en l'absence initiale d'écoulement pour le réchauffer. [0021] La figure 1 représente un exemple de moteur 1 auquel l'invention peut être appliquée. Le moteur 1 comprend un bloc moteur 2 à combustion interne. Le moteur 1 peut-être à traction ou propulsion hybride ou électrique ou peut uniquement inclure le bloc moteur 2. Le bloc moteur 2 comprend des tubulures destinées à être traversées par du liquide de refroidissement. Ces tubulures parcourent notamment la culasse et s'étendent à proximité des cylindres. [0022] Le moteur 1 comprend un circuit de refroidissement. Ce circuit comprend un boîtier de sortie de liquide de refroidissement ou boîtier de sortie d'eau 3 destiné à collecter le liquide de refroidissement ayant traversé les tubulures du bloc moteur 2. Une sortie du boîtier de sortie 3 est raccordée à une entrée d'un radiateur principal 4 par l'intermédiaire d'une conduite 102. Une vanne thermostatique 31 est disposée sur cette sortie du boîtier de sortie d'eau 3, et obture sélectivement l'écoulement de liquide de refroidissement dans la conduite 102. Une première sortie du radiateur 4 est raccordée à une entrée d'une pompe de refoulement 8, par l'intermédiaire d'une conduite 101. Le radiateur principal 4 est destiné à évacuer les calories du liquide de refroidissement le traversant, par échange thermique avec de l'air frais prélevé à l'extérieur du véhicule. Le radiateur 4 présente des canalisations internes mettant en communication la conduite 102 avec la conduite 101 et présentant une importante surface d'échange thermique avec de l'air conduit jusqu'au radiateur 4. De façon connue en soi, la vanne thermostatique 31 s'ouvre à une température comprise entre 70 et 90° Celsius pour permettre l'écoulement du liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 4. Le radiateur 4 présente une deuxième sortie. Cette deuxième sortie est avantageusement ménagée dans la partie supérieure du radiateur 4. Cette deuxième sortie permet d'évacuer du liquide de refroidissement vers un boîtier de dégazage 14. La deuxième sortie est connectée à l'entrée du boîtier de dégazage 14 par l'intermédiaire d'une conduite 110. [0023] Une conduite de dérivation 103 raccorde une sortie du boîtier de sortie d'eau 3 ou du bloc moteur 2 à une entrée du boîtier de dégazage 14. La conduite de dérivation 103 permet de maintenir une circulation continue de liquide de refroidissement dans le bloc moteur 2 et dans le boîtier de dégazage 14 lorsque le moteur est froid et que la vanne 31 est fermée. La pompe 8 refoule du liquide de refroidissement dans les tubulures du bloc moteur 2 et entraîne donc le liquide de refroidissement dans le circuit. [0024] Le circuit de refroidissement comprend un aérotherme 6. Cet aérotherme 6 comprend un échangeur destiné à alimenter l'habitacle du véhicule en air réchauffé par le liquide de refroidissement. Cet aérotherme 6 prélève du liquide de refroidissement dans le boîtier de sortie 3 par l'intermédiaire d'une conduite 104. Le liquide de refroidissement ayant traversé l'aérotherme est évacué par une conduite 105. La conduite 105 introduit du liquide de refroidissement dans un échangeur 7 de refroidissement des gaz d'échappement recyclés ou de refroidissement d'une vanne de recyclage des gaz d'échappement. Le liquide de refroidissement est évacué de l'échangeur 7 par une conduite 106 raccordée sur une partie intermédiaire de la conduite 101. [0025] Le circuit de refroidissement comprend également un échangeur eau/huile 9. 25 Cet échangeur 9 peut par exemple être monté en dérivation sur la conduite 101 par l'intermédiaire de conduites 107 et 108. [0026] Une sortie du boîtier de dégazage 14 est raccordée à une entrée de la pompe 8 par l'intermédiaire d'une conduite 109. Ainsi, lorsque la vanne thermostatique 31 est ouverte, du liquide de refroidissement peut s'écouler du boîtier de sortie 3 dans le 30 radiateur 4 par la conduite 102, puis du radiateur 4 dans le boîtier de dégazage 14 par la conduite 110, puis vers la pompe de refoulement 8 par la conduite 109. [0027] Une vanne thermostatique 20 bloque ou libère sélectivement l'écoulement à travers la conduite de dérivation 103. La vanne 20 peut par exemple être disposée au niveau d'une entrée du boîtier de dégazage 14, au niveau d'une sortie du boîtier de sortie d'eau 3, ou à l'intérieur de la conduite de dérivation 103. La vanne 20 n'est donc pas nécessairement placée dans la conduit de dérivation 103. [0028] Selon une variante du circuit de refroidissement, la vanne thermostatique 20 bloque ou libère sélectivement l'écoulement à travers la conduite de dérivation 110. La vanne 20 peut par exemple être disposée au niveau d'une entrée du boîtier de dégazage 14, à l'intérieur de la conduite de dérivation 110 ou au niveau d'une sortie de dérivation du radiateur 4. [0029] Les figures 2 à 5 illustrent schématiquement un mode de réalisation d'une telle vanne thermostatique 20 dans différentes configurations de fonctionnement. [0030] La vanne 20 présente un bouchon 202 destiné à être déplacé par une tige 201. La tige 201 est disposée dans une conduite 111 à obturer, de façon à être plongée dans le liquide de refroidissement. La tige présente une extrémité libre solidaire du bouchon 202 et une extrémité fixe solidaire d'un support 210. Le support 210 permet un écoulement de fluide au niveau de l'extrémité fixe de la tige 201. Le support 210 pourra par exemple être réalisé sous forme de grille ou de pontet. La tige 201 est réalisée en matériau à forte dilatation thermique. La tige 201 est entourée d'un moyen de chauffage 203. [0031] Le moyen de chauffage 203 illustré est une résistance externe entourant la tige 201. Le moyen de chauffage pourra également être inséré à l'intérieur de la tige, ou être formé par la tige elle-même en réchauffant la tige par des courants de Foucault. [0032] Le moyen de chauffage 203 est alimenté sélectivement par un circuit de commande 16. La commande 16 peut être connectée à un calculateur moteur et/ou à une borne de connexion extérieure pour être commandée depuis l'extérieur du véhicule en usine ou en atelier (par exemple pour l'application d'une tension continue de 12 V, destinée à ouvrir la vanne 20 pour faciliter le remplissage du circuit de refroidissement). L'alimentation du moyen de chauffage 203 permet de réchauffer la tige 201, par exemple par effet Joule. [0033] La vanne 20 comprend de plus un clapet 206 muni d'un alésage dans sa partie médiane. Cet alésage est traversé par le bouchon 202. Un réchauffement approprié de la tige 201 permet de la dilater suffisamment pour écarter le bouchon 202 du clapet 206. Le clapet 206 présente des garnitures d'étanchéité 207 au niveau de son alésage et de sa périphérie extérieure. Un ressort 208 est placé en appui contre un épaulement 204. Le ressort 208 rappelle le clapet 206 vers une position éloignée de l'épaulement 204. La vanne 20 comprend en outre un épaulement 205 disposé sensiblement au niveau du bouchon 202 au repos. [0034] À la figure 2, la vanne 20 est au repos en position fermée. Le moyen de chauffage 203 n'est pas alimenté par la commande 16. Par ailleurs, la température du liquide de refroidissement dans la conduite 111 est insuffisante pour induire une dilatation de la tige 201 et écarter le bouchon 202 du clapet 206. La pression du liquide de refroidissement dans la partie amont de la conduite 111 n'est pas suffisante pour écarter le clapet 206 de l'épaulement 205, du fait de la pression de liquide de refroidissement de l'autre côté du clapet 206 et de l'effort exercé par le ressort de rappel 208. Les garnitures 207 sont alors en contact avec le bouchon 202 et avec l'épaulement 205 pour maintenir la vanne 20 fermée. L'écoulement de liquide de refroidissement dans la conduite 111 est bloqué. [0035] À la figure 3, la vanne 20 est ouverte. Le moyen de chauffage 203 n'est pas alimenté par la commande 16. La pression dans la partie amont de la conduite 111 est suffisante pour écarter le clapet 206 de l'épaulement 205 et du bouchon 202. L'écoulement du liquide de refroidissement à travers la conduite 111 est alors libéré. Lors de l'apparition d'une surpression dans la partie amont de la conduite 111, la vanne 20 est ainsi ouverte. Ainsi, même durant la phase de démarrage du moteur, le liquide de refroidissement peut traverser la conduite de dérivation pour atteindre le boîtier de dégazage 14 lors d'un dysfonctionnement moteur, tel qu'une rupture du joint de culasse. De même, l'apparition d'une dépression dans la partie aval de la conduite 111, par exemple lors du refroidissement du moteur hors fonctionnement ou lors du remplissage du circuit de refroidissement par tirage au vide, fait s'écarter le clapet 206 de l'épaulement 205 et du bouchon 202. L'écoulement du liquide de refroidissement à travers la conduite 111 est alors libéré. [0036] À la figure 4, la vanne 20 est ouverte. Une première cause possible de l'ouverture est que le moyen de chauffage 203 est alimenté par la commande 16. La tige 201 est alors dilatée suffisamment, même si la température du liquide de refroidissement est seule insuffisante pour induire une dilatation de la tige 201, pour écarter le bouchon 202 du clapet 206. Une commande appliquée sur le moyen de chauffage 203 permet de provoquer l'ouverture de la vanne 20 en l'absence d'écoulement initial à travers la conduite de dérivation. En l'absence d'écoulement dans le conduit de dérivation, la température du liquide de refroidissement sur la tige 201 n'augmente que très lentement. Afin de permettre l'ouverture de la vanne 20 lorsque la température du liquide de refroidissement commence à augmenter dans le boîtier de sortie d'eau 3, la commande alimente le moyen de chauffage 203 pour réchauffer et dilater la tige 201. La température du liquide de refroidissement dans le boîtier de sortie d'eau 3 peut être mesurée pour déclencher l'alimentation le moyen de chauffage 203. [0037] Une seconde cause possible de l'ouverture de la vanne 20 est que la température du liquide de refroidissement présent dans la conduite 111 est déjà supérieure au seuil à partir duquel la tige 201 écarte le bouchon 202 du clapet 206. Ainsi, lorsque le moteur est chaud et que l'écoulement à travers la conduite de dérivation est établi, il n'est pas nécessaire d'alimenter le moyen de chauffage 203 pour maintenir la vanne 20 ouverte. [0038] Dans les conditions illustrées à la figure 4, la pression du liquide de 20 refroidissement dans la conduite 111 est insuffisante pour écarter le clapet 206 de l'épaulement 205. [0039] À la figure 5, la vanne 20 est ouverte. Comme dans l'exemple de la figure 4, la tige 201 est suffisamment dilatée pour permettre l'ouverture de la vanne 20, soit du fait d'une alimentation du moyen de chauffage 203, soit du fait de la température du 25 liquide de refroidissement. Dans les conditions illustrées à la figure 5, la pression du liquide de refroidissement dans la partie amont de la conduite 111 est de surcroît suffisante pour écarter le clapet 206 de l'épaulement 205. [0040] La tige 201 pourra présenter un coefficient de dilatation augmentant très sensiblement au-dessus d'un certain seuil de température. Ce seuil de température 30 pourra par exemple être fixé entre 45 et 65°C, pour maintenir le blocage de l'écoulement à travers la vanne jusqu'à un échauffement suffisant du moteur. On pourra envisager de générer un allongement de la tige 201 compris entre 0,5 et 3 0/0 de sa longueur initiale, en utilisant une tige réalisée dans un matériau approprié. En utilisant une tige de longueur non négligeable, on peut obtenir une course importante du bouchon 202. La tige 201 pourra être réalisée en matériau à mémoire de forme thermique pour faciliter la réversibilité du déplacement du bouchon 202. [0041] Les garnitures d'étanchéité 207 peuvent être fixées sur le clapet 206 par tout 5 moyen approprié : par exemple surmoulage, collage ou sertissage. [0042] Le moyen de chauffage 203 illustré est une résistance externe entourant la tige 201. La résistance pourra également être insérée à l'intérieur de la tige, ou être formée par la tige elle-même en réchauffant la tige par des courants de Foucault. [0043] La figure 6 représente un autre mode de réalisation d'une vanne 20 destinée à 10 présenter une plus grande compacité. La vanne 20 illustrée est dépourvue de clapet 206. Un siège 209 présente un orifice médian traversé par le bouchon 202. Le bouchon 202 obture l'écoulement dans la vanne 20 par contact avec le siège 209. Ainsi, seule une température suffisante de la tige 201 permet de générer l'ouverture de la vanne 20. 15 [0044] Une variante de l'exemple illustré par la figure 6 peut incorporer en plus un clapet du type de 206, avec les épaulements 204 et 205, le ressort 208 et les garnitures d'étanchéité 207, avec de surcroît le moyen de chauffage 203 et sa commande 16, sans sortir du cadre de la présente invention. [0045] Dans l'exemple illustré, la vanne 20 est disposée dans le volume intérieur 141 20 du boîtier de dégazage 14. La tige 201 est donc en contact thermique avec le liquide de refroidissement présent dans le volume intérieur 141. La vanne 20 est disposée au niveau d'une entrée 142 du boîtier de dégazage, destinée à être raccordée à la conduite de dérivation 103. REVENDICATIONS1. Moteur à combustion interne (1), comprenant un circuit de refroidissement présentant un radiateur (4) et une première vanne thermostatique (31) libérant ou bloquant sélectivement l'écoulement d'un liquide de refroidissement à travers ce radiateur; un boîtier de sortie d'eau (3) destiné à collecter du liquide de refroidissement ayant traversé le moteur ; un boîtier de dégazage (14) ; une conduite de dérivation (110) configurée pour permettre un écoulement de liquide de refroidissement entre le radiateur et le boîtier de dégazage, et/ou une conduite de dérivation (103) configurée pour permettre un écoulement de liquide de refroidissement entre le boîtier de sortie d'eau et le boîtier de dégazage sans traverser le radiateur ; caractérisé en ce que le circuit de refroidissement comprend également une deuxième vanne thermostatique (20) bloquant ou libérant sélectivement l'écoulement à travers la conduite de dérivation (103) ou à travers la conduite de dérivation (110), la deuxième vanne comprenant un organe dilatable thermiquement (201) plongé dans le liquide de refroidissement, une température de l'organe dilatable supérieure à un seuil libérant ledit écoulement. 2. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième vanne comprend également un moyen de chauffage (203) de l'organe dilatable. 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, comprenant un circuit de commande (16) apte à alimenter sélectivement le moyen de chauffage (203) de l'organe dilatable (201). 4. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la première vanne thermostatique (31) libère l'écoulement du liquide de refroidissement à une température supérieure au seuil de l'organe dilatable (201). 5. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième vanne thermostatique (20) est logée de façon à pouvoir sélectivement obturer une entrée (142) de liquide de refroidissement du boîtier de dégazage (14), la deuxième vanne étant logée à l'intérieur du boîtier de dégazage. 6. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la deuxième vanne thermostatique (20) est logée à l'intérieur d'une conduite de dérivation (103 ; 110). 7. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la deuxième vanne thermostatique (20) est logée à l'intérieur du boîtier de sortie d'eau au niveau d'une sortie connectée à la conduite de dérivation (103). 8. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la deuxième vanne thermostatique (20) est logée en partie supérieure du radiateur (4), à proximité d'une sortie connectée à la conduite de dérivation (110). 9. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième vanne thermostatique (20) comprend un bouchon (202) fixé sur une extrémité mobile de l'organe dilatable (201) et un clapet (206) mobile, le clapet étant apte à bloquer l'écoulement à travers la deuxième vanne lorsqu'il est en contact avec le bouchon (202). 10. Moteur à combustion interne selon la revendication 3, comprenant un capteur de la température du liquide de refroidissement dans le boîtier de sortie d'eau (3), le circuit de commande (16) alimentant le moyen de chauffage (203) de l'organe dilatable (201) durant une phase de démarrage du moteur lorsque la température du liquide de refroidissement atteint le seuil de l'organe dilatable.