Brevet FR2955151A1 — publié le 20110715

La présente invention se rapporte à un système d'évaluation destiné à évaluer une condition de véhicule véhicule déglacement motorisé. Un tel système ,Isrend, par esemp un système d'évaluation de quantité de consommation carburant destiné à évaluer une quantité de consommation de carburant en calculant une quantité de consommation de carburant pendant le déplacement, un système d'évaluation de conduite de véhicule destiné à évaluer une conduite de véhicule sur la base de la charge de moteur, et ainsi de suite. Comme appareils destinés à calculer et afficher une quantité de consommation de carburant, on connaît un appareil configuré pour obtenir une quantité de consommation de carburant par l'intermédiaire d'une détermination du débit réel de carburant avec un débitmètre monté dans une tuyauterie de carburant, et un appareil configuré pour obtenir une quantité de consommationùde carburant par l'intermédiaire d'une détermination du niveau de liquide dans le réservoir de carburant. Cependant, un appareil pour une détermination de précision du débit de carburant dans une tuyauterie de carburant est coûteux. De plus, le calcul de la quantité de consommation de carburant à court terme sur la base d'une détermination d'une quantité de carburant restant dans le réservoir de carburant avec une précision raisonnablement élevée est difficile en lui-1-Am D'autre part, dans un cas cule de déplacement motorisé a un sière électronique, un tel tion de ce' ent . cc sirle ur la d' i . Le calcul po, ibl et réalisa le daaa un cas où le de piacene. motorisé a un moteur cons ndé par régulateur électronique, sur la base d'une détection de la position de s barre commanee. Par exerp ,, une technique de rerminatien précision d'une quantité de consommation dFc carburant sur la base d'une quantité d'injection de carburant par un dispositif de commande d'injection de carburant est connue grâce au document JP 10-197314 A (voir le paragraphe [0076] et la figure 1). Un appareil d'indication de quantité de consommation de carburant configuré pour calculer et afficher une quantité de consommation de carburant sur la base d'une position détectée de la barre de commande est connue grâce au document JP 2001-164981 A (voir les paragraphes [0007] à [0013] et la figure 3). Toutefois, un tel calcul de quantité de consommation de carburant est difficile avec un véhicule de déplacement motorisé ayant un moteur du type commandé par régulateur mécanique, plutôt qu'un moteur commandé de manière électronique ou un moteur commandé par régulateur électronique. Comme exemple d'un système d'évaluation de conduite de véhicule, le document JP 2006-076415 A (voir les paragraphes [0006] à [0022] et la figure 1) décrit un système d'évaluation de conduite économisant du carburant (« conduite économique ») configuré pour afficher ou délivrer, seulement lorsque cela est nécessaire, un conseil réel ou une alarme vocale se rapportant à une opération de changement de vitesse. Ce syste-ee d'évaluation de conduite économisant du carburant comprend In capteur de vitesse de rotation de t _s dent iné e rmine une vit ' un isateur, un ..bitmeLre de carb né à déterminer un débit de carburant (alir,tation), et un capteur de charge de moteur destiné céterminer un couple eur. Une vitesse de rotation moteur, un degré d'ouverture d'accélérateur, une vitesse de ven cule, un temps écoulé, un débit de carburant (alimentation) et une charge de moteur mesurés sont stockés en tant que signaux de véhicule. Sur la base de ces signaux de véhicule, une unité de commande montée sur le véhicule calcule une quantité de consommation de carburant, un taux d'accélération, un taux de décélération, et une distance de déplacement du véhicule. L'unité de commande montée sur le véhicule est également configurée pour afficher/délivrer un message visuel ou un message vocal équivalent à celui-ci qui incite à une opération de passage à la vitesse supérieure (par exemple un message « un passage à la vitesse supérieure est recommandé ») à condition que la vitesse de rotation de moteur et la charge de moteur ne soient pas inférieures à des valeurs prédéterminées et que l'unité n'identifie pas de condition de montée quelconque et qu'un message avertissant d'un enfoncement excessif de la pédale d'accélérateur (par exemple un message « l'accélérateur est trop enfoncé) ne soit pas affiché et la vitesse courante d'un dispositif de changement de vitesse à étage multiple soit à une vitesse inférieure à la vitesse la plus élevée de celui-ci. Ensuite, quand la vitesse de rotation de moteur devient inférieure à la valeur prédéterminée ou bien la charge de moteur devient inférieure à la .saleur pre-et, nec- au une estimation d'une condition montée est établie, l'uni t ~- de c T-7, 4 Un système d'évaluation de conduite c=e ci- dessus est capable d'informer conducteur de diverses é -Iua ' eas d eeneuite. Ceperdar le système exige un grand nombre de capteurs pour obtenir de nombreux paramètres de commande. En particulier, le système est coûteux si une précision suffisante doit être obtenue dans la détection du débit de carburant par le débitmètre de carburant ou la détection de la charge de moteur par le capteur de charge de moteur. De plus, le système aurait pour résultat une charge significative sur le matériel et le logiciel, du fait du grand nombre de signaux devant être entrés dans l'unité de commande. Il y a par conséquent un besoin d'un nouveau système d'évaluation de condition destiné à évaluer des conditions de véhicule d'un véhicule de déplacement motorisé. Un exemple d'un tel système est un système d'évaluation de quantité de consommation de carburant qui a une construction simple, mais est néanmoins capable de calculer efficacement une quantité de consommation de carburant d'un véhicule de déplacement motorisé ayant un moteur du type commandé par régulateur mécanique, plutôt qu'un moteur commandé de manière électronique ou un moteur commandé par régulateur électronique et d'effectuer alors une évaluation de la quantité de consommation de carburant par exemple en l'affichant. Un système d'évaluation de conduite qui est capable d'assister une conduite de véhicule appr(prl:ée sur 7a base d'une charge de moteur, avec ur.e construction ai et avec un plus feible de n ?a: douant être IITJ', s de er -i i' é de :rida eee sys d'évaluation consommation de carb- an en tant qu' antité de d'un système d'évaluation de condition selon la présente invention, comporte une section de détection de vitesse de rotation destinée à détecter une vitesse de rotatiel de moteur du véhicule de déplacement motorisé en tant que vitesse de rotation mesurée ; une section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur destinée à détecter un degré d'ouverture d'accélérateur ; des moyens de calcul de quantité d'injection de carburant destinés à calculer une quantité d'injection de carburant par unité prédéterminée à partir du degré d'ouverture d'accélérateur et de la vitesse de rotation mesurée, sur la base d'une corrélation préparée pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur entre une baisse de régime du moteur par rapport à une vitesse de rotation de référence qui est la vitesse de rotation de moteur dans une condition de charge nulle du moteur et un changement de la quantité d'injection de carburant ; et une section d'évaluation de kilométrage destinée à effectuer une évaluation de kilométrage sur la base de la quantité d'injection de carburant calculée par les moyens de calcul de quantité d'injection de carburant. La présente invention a été faite sur la base de la découverte qu'une quantité d'injection de carburant peut être déduite d'un degré d'ouverture d'accélérateur et d'une vitesse de rotation de moteur mesurée, par l'utilisation d'une corrélation exi-tant entre la quantité d'injection de carburant et - d'ouverture d'ce.e7Ln ia corrélation Ar t lie sur la ,eee c eistique e, _ri .e en ,. _, mina,-; d' ou re d' ac é teur, e- rele t entre couple ncuis le , de ch rge nulle (ralenti } jus au degré de charge max.mmm-, et la vitesse de rotation de moteur. Par conséquent, si une corrélation est établie à l'avance pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur entre une baisse de régime du moteur par rapport à une vitesse de rotation de référence qui est la vitesse de rotation du moteur dans un état de charge nulle du moteur et une quantité d'injection de carburant, et si une multiplicité de telles corrélations degré par degré d'ouverture d'accélérateur est établie à l'avance dans les moyens de calcul de quantité d'injection de carburant, il est possible de calculer une quantité d'injection de carburant par unité prédéterminée à partir du degré d'ouverture d'accélérateur détecté par la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur et de la vitesse de rotation mesurée détectée par la section de détection de vitesse de rotation. Dans ce but, il est possible d'utiliser des capteurs de détection tels qu'un capteur de degré d'ouverture d'accélérateur et un capteur de vitesse de rotation qui sont normalement prévus et montés dans un véhicule de déplacement. Et cette quantité d'injection de carburant calculée peut être utilisée par exemple pour une simple évaluation de kilométrage sous la forme d'un affichage de contrôle ou d'un message vocal informant d'une quantité de consommation de carburant (également désigné simplement ci-après « kilométrad ») ou une évaluation de conduite destinée à évaluer . e_se conduite économique (également désigné simplement ci-après « -'onde te éconormn ») conformément à certa' ègles30 une section de gestion de calcul destinée à établir une corrélation entre la vitesse rotation pur , et la quantité d'injection de carbura par unité 'se= nt:es, la corrélation étant de'_ inée sur la base du degré d'ouverture d'accélérateur détecté par la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur ; et une section d'exécution de calcul destinée à obtenir la quantité d'injection de carburant à partir de la vitesse de rotation mesurée, sur la base de la corrélation établie par la section de gestion de calcul. Avec la construction ci-dessus, la corrélation entre la vitesse de rotation mesurée et la quantité d'unité d'injection de carburant différente pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur est sélectionnée de manière appropriée et établie par la section de gestion de calcul, sur la base du degré d'ouverture d'accélérateur détecté par la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur. Lors de l'établissement d'une corrélation adaptée au degré d'ouverture d'accélérateur courant, la section d'exécution de calcul peut maintenant obtenir la quantité d'injection de carburant à partir de la vitesse de rotation mesurée, avec l'utilisation de cette corrélation établie. Avec une préparation de corrélations pour des degrés d'ouverture d'accélérateur respectifs, quand un degré d'ouverture d'accélérateur est ajusté par une opération du conducteur, une corrélation adaptée à ce degré d'ouverture d'accélérateur particulier eec établie dans les moyens de calcul de quantité d'inj -ion de carburant con- itués no Irs lerent par un prog-ee-- i-1formatique. Par shecane des s de rotation apre- l'autre, cité d' calcu 1 ration degrés d'ouverture d'accélérat respectifs, sans exiger de signaux capteur quelconques pour une entrée recte dans le le de carburant, une quantité de cons=,ma-ion de calb, _nt peut être calculée, , , sur la base de cette quantité de cons-mina :ion de carburant calculée, une évaluation de la quantité de consommation de carburant, telle que l'affichage du kilométrage, est effectuée. Selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, ladite corrélation établie par ladite section de gestion de calcul est utilisée comme une fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur afin de délivrer une quantité d'injection de carburant par rotation du moteur en tant que dite quantité d'injection de carburant en réponse à une entrée de ladite vitesse de rotation mesurée, et ladite fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur est générée et stockée à l'avance pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur prédéterminé. Dans ce cas, puisque la corrélation établie par la section de gestion de calcul est constituée à partir d'une fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur, si une fonction, ou une formule mathématique, est incorporée à l'avance dans un programme ou équivalent pour chacun des degrés d'ouverture d'accélérateur assignés par un intervalle satisfaisant la précision exigée dans l'intervalle, une fonction devant être utilisée pour un degré d'ouverture d'accélérateur détecté est déterminée et ensuite, si nt en remplaçant pa rotation me-:rée une variable d' entrée de cari d'injee une quant moteur , ie être obtelu e. E es vitesse de . te foi fion, rotation de si, si la être Dans le où nues inéligible _.,n~? la une simple de a avait une er corrélation co=e base pour la fonction est représentée sous la forme l'une unique ligne droite, la corrélation devrait à la place être représentée sous la forme d'une courbe, c'est-à-dire sous la firme d'une expression à plusieurs ordres de deux ordres ou plus. Cependant, pour une plus grande simplicité du calcul, il est préférable que la fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur soit représentée par une ligne droite infléchie, c'est-à-dire une combinaison de fonctions linéaires définies respectivement pour une multiplicité de domaines. Les formes les plus simples « d'évaluation de kilométrage effectuée par la section d'évaluation de kilométrage comprennent l'affichage d'une quantité de consommation de carburant par unité de temps, l'affichage d'une quantité de consommation de carburant pour une distance de déplacement, et l'affichage du niveau de performance de kilométrage (niveau de réalisation de « conduite économique ») obtenu à partir de ces quantités de consommation de carburant. Cependant, dans le cas où le véhicule de déplacement motorisé intégrant ce système d'évaluation de quantité de consommation de carburant (kilométrage) est un véhicule de travail supportant un outil entraîné par moteur, un mode préféré d'évaluation de kilométrage est une évaluation de kilométrage en évaluant non seulement la quantité d'injection de carburant, mais également une condition de fonctionnement de l'outil comme condition d'estimation de la règle d'évaluation de kilométrage. Quand l'outil donne une charge élevée Pu moteur, le kil -mepe gs se eeteriore c-n- ent, on ehliï à l'avanc ion de i,ene ki je qui est Peiner- actuel .17 ee par l'outil. Ensui si effectue une évaluation de kilométrage compréhensible résultant de cette règle et affiche cette é;aluation, il s'agit d'une information utile pour le conducteur du véhicule de travail. Bien qu'il soit bien connu que le kilométrage est étroitement lié à la vitesse de véhicule, les conducteurs tendent en général à juger la condition de conduite sur la base seulement de l'information concernant le kilométrage, sans tenir compte de la vitesse de véhicule en corrélation avec celui-ci. Afin d'éviter cette tendance et d'inciter le conducteur à conduire constamment le véhicule avec le souci constant du kilométrage et de la vitesse de véhicule en corrélation l'un avec l'autre, selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, une information sur l'évaluation de kilométrage par la section d'évaluation de kilométrage est représentée sur l'écran de contrôle, avec l'information de vitesse de véhicule du véhicule de déplacement motorisé. Un système d'évaluation de conduite de véhicule, en tant que système d'évaluation de condition pour un véhicule de déplacement motorisé selon la présente invention, comporte : une section de détection de vitesse de rotation de moteur destinée à détecter une vitesse de rotation de moteur du véhicule de déplacement motorisé en tant que vitesse de rotation de moteur mesurée ; une section de détection de g-lé d'ouverture d'accélérateur destinée à détecter un degré d'ouverture eléra eur ; moyens sir uler un d' P de la vite r. sur base d'une corrélation parée degré d'ouverture 2955151 Il d'accélérateur entre une baisse de régime du moteur à une vitesse de rotation de moteur de référens est_ la vitesse cire rotation de moteur dans une condition de charge nulle du moteur et un changement de couple, et 5 également à partir d'un degré de charge maximum pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur ; et des moyens de génération d'information de conduite destinés à évaluer une condition de conduite du véhicule sur la base dudit degré de charge de moteur 10 calculé par lesdits moyens de calcul de degré de charge de moteur, et à générer une information de conduite appropriée pour le véhicule. La présente invention a été faite sur la base de la découverte qu'un degré de charge de moteur en tant que 15 valeur de couple ou valeur liée au couple peut être estimé à partir d'un degré d'ouverture d'accélérateur et d'une vitesse de rotation mesurée du moteur, grâce à l'utilisation d'une corrélation existant entre le couple et la vitesse de rotation de moteur, la corrélation étant 20 établie sur la base d'une courbe caractéristique obtenue en déterminant, pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur, une relation entre une plage de couple depuis la charge nulle (ralenti) jusqu'au degré de charge maximum et la vitesse de rotation de moteur. 25 Par conséquent, si une corrélation degré par degré d'ouverture d'accélérateur est établie à l'avance entre une baisse de régime du moteur par une vit esse Je rotation de , r lus- qui est vite s rotation moteur dans un at de charge nulle du moi 30 un cel egr d ltipl:-1 ccr 'cuvertl ee est char c r, a rs, à partir un degré d' e accàl:r Leur détecté par la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur et de la vitesse de rotation mesurée détectée oar la section de détecticu de vitesse de rota- on, un duré de charge partielle de moteur à ce moment est calcule. En outre, sur la base de ce degré de charge partielle calculé et de la charge de moteur maximum qui est prédéterminée pour le degré d'ouverture d'accélérateur détecté, le degré de charge de moteur est calculé comme une proportion de la charge partielle de moteur par rapport à la charge de moteur maximum. Par conséquent, les paramètres d'entrée exigés pour obtenir ce degré de charge de moteur sont seulement un degré d'ouverture d'accélérateur et une vitesse de rotation mesurée. Avec ceci, les moyens de calcul de degré de charge de moteur peuvent être réalisés avec une construction simple en termes de matériel comme de logiciel. Une fois qu'un degré de charge de moteur est obtenu, alors une condition de conduite appropriée pour ce véhicule motorisé est obtenue, sur la base de ce degré de charge de moteur. Cette information de conduite appropriée peut être utilisée pour des signaux de commande pour les dispositifs de conduite de véhicule ou être utilisée pour conseiller le conducteur de façon à effectuer la conduite appropriée. Par exemple, le degré de charge de moteur peut être affiché tel quel sous la forme d'une valeur numérique ou sous la forme d'icône graphique ou équivalent sur l'écran de contrôle, ou annoncé sous la forme d'un message vocal. Par ailleurs, selon une -',(=e- 'e, une peut être effectuée afin. évaluation de conduite, telle qu'une instruction pour une opération de changement de vitesse pour le rd e car`. la con , Ion une ion la Tee'lon, lcul eur com une section de détermination de degré de c.arge mum destinée à déterre= le degré de charge maxicem en nceion du degré d'ouverture d'accélérateur détecté par la eee on de détection de -gré d'ouverture d'accélérateur ; une section calcul de degré de charge partielle destinée à calculer la charge pertielle à partir de la vitesse de rotation mesurée sur la base de la corrélation spécifiée par le degré d'ouverture d'accélérateur ; et une section de calcul de degré de charge destinée à calculer le degré de charge de moteur à partir du degré de charge maximum et du degré de charge partielle. Avec cette construction, avec seulement une détection du degré d'ouverture d'accélérateur, il devient possible d'utiliser la corrélation qui est spécifiée par ce degré d'ouverture d'accélérateur. En conséquence, la section de calcul de degré de charge partielle calcule un degré de charge partielle à partir de la vitesse de rotation mesurée, et la section de détermination de degré de charge maximum détermine en outre le degré de charge maximum sur la base de ce degré d'ouverture d'accélérateur. Ensuite, à partir du degré de charge maximum et du degré de charge partielle ainsi obtenus, la section de calcul de degré de charge calcule le degré de charge de moteur. C'est-à-dire qu'une multiplicité de corrélations degré par degré d'ouverture d'accélérateur est établie à l'avance de telle sorte que l'une d'entre elles peut être spécifiée par un degré d'ouverture d'accélérateur détecté. Ensuite, quand d'ou -ee _ure d'acclérateur est par une n du condue ar, ure corrélat o ur d'ouverture d' de ur déterre; n de degré r-- maximum déte_ égale- ne le de ré de charge maximum. Avec ceci, un degré de charge partielle est calculé sur la base de chacune des vitesses de rotation mesurées entrées l'une après l'autre. Et le degré de charge de moteur est calculé à ce stade. Par conséquent, avec seulement une préparation expérimentale des corrélations degré par degré d'ouverture d'accélérateur, avec des entrées de seulement des signaux de détection de degré d'ouverture d'accélérateur et de vitesse de rotation mesurée, alors un degré de charge de moteur peut être calculé sans exiger de signaux quelconques provenant des capteurs se rapportant à une charge de moteur, tels qu'un capteur de couple, et sur la base du degré de charge de moteur ainsi calculé, il devient possible d'effectuer différents types d'évaluations de conduite ou une notification au conducteur. Selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, ladite corrélation comporte une fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur qui est générée et stockée à l'avance pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur prédéterminé et qui délivre ledit degré de charge partielle en réponse à une entrée variable de ladite vitesse de rotation mesurée. Une telle fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur peut être générée à l'avance pour chacun des degrés d'ouverture d'accélérateur prédéterminés et peut être stockée dans une mémoire d'ordinateur. Du fait que la corrélation décrite ci-dessus est construite comme une fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur, si une fonction, une formule , pour en aque degré d'ouverture d'accélérateur ass par un intervalle est, Il .)rdans un preg =me charge e peut être Stu, un calcul fonction avec enno rotation mesurs - de l'entrée Ieble de Dans ce cas, si cette fonction est une fonction linéaire, le calcul de celle-ci peut eutagee eeent être effectué d'une manière simple. Au cas où apparaît une erreur de grandeur inéligible quand la corrélation en tant que base pour la fonction est représentée soue la forme d'une unique ligne droite, la corrélation devrait être représentée sous la forme d'une courbe, c'est-à-dire une expression de plusieurs ordres de deux ordres ou plus. Cependant, pour une plus grande simplicité de calcul, il est préférable que la fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur soit représentée par une ligne droite infléchie, c'est-à-dire une combinaison de fonctions linéaires définies de manière respective pour une multiplicité de domaines. Le degré de charge de moteur obtenu par les moyens de calcul de degré de charge de moteur peut être utilisé pour l'observation de la position de sélection de vitesse optimale de vitesse essentielle pour une conduite économique. Dans ce but, de préférence, on prévoit une section de détection de position de sélection de vitesse destinée à détecter une position de sélection de vitesse du véhicule ; et lesdits moyens de génération d'information de conduite comprennent une section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure destinée à déterminer ou évaluer une possibilité (opportunité> d'opération de passage à la vitesse supérieure sur la base du degré de charge de moteur et de la position de sélection de vitesse, et une section de génération d'information de passage à la vitesse su- prieure Minée à générer une ion de J. J s.-age à la leure 1,le de la latio que 1« la v supéri sur le de , on peut réaliser une conduite économique en minimisant la possibilité pour le moteur de caler. Le plus simple différents types concevables d'information de conduite appropriée générée par la section de génération d'information de conduite est l'affichage direct du degré de charge de moteur l'affichage du niveau de conduite économique, ou de l'information de passage à la vitesse supérieure décrite ci-dessus. Cependant, dans le cas où le véhicule de déplacement motorisé intégrant ce système d'évaluation de conduite de véhicule est un véhicule de travail supportant un outil de travail entraîné par la force du moteur, un mode préféré consiste à utiliser une condition de fonctionnement d'un tel outil comme condition d'estimation de détermination pour la règle d'évaluation appropriée. Dans ce but, dans le cas où le véhicule de déplacement motorisé est un véhicule de travail supportant un outil de travail entraîné par la force du moteur, les moyens de génération d'information de conduite peuvent comprendre une section de génération d'information d'outil destinée à générer de l'information d'assistance d'entraînement d'outil. Quand l'outil donne une charge élevée pour le moteur, le kilométrage se détériore évidemment. Par conséquent, une règle d'évaluation de conduite peut être établie à l'avance pour résoudre une question de savoir si le degré de charge de moteur est approprié ou non à la lumière de la charge actuellement appliquée par l'outil, et résoudre ainsi finaleueot la question de savoir si l'entraînement est uproprié ou pas. Ennui te, si le système effectue une év,l ion de -Lite eenpl , -)le résultant de cette et affich leu, il s'agit d'une ion utile le Les figures 1 (a) à (c) mcntrent des diagrammes illustrant le principe du caicul de quantité d'injection de carburant utilisé par la présente seven,ion, Les figures 2 (a) è (c) montrent des diagrammes illustrant le principe de l'opération de calcul de -ré de charge de moteur utilisée par la présente invention, La figure 3 est une vue en perspective montrant un tracteur incorporant un système d'évaluation de condition selon la présente invention, La figure 4 est une vue par en dessus montrant une zone de panneau de commande comprenant un volant de direction prévu dans une section de conduite du tracteur, La figure 5 est un schéma de principe fonctionnel montrant le système d'évaluation de condition selon la présente invention, La figure 6 est un schéma de principe fonctionnel montrant une unité de commande de véhicule utilisée par le système d'évaluation de quantité de consommation de carburant en tant qu'exemple du système d'évaluation de condition selon la présente invention, La figure 7 est une vue explicative montrant la relation entre des flux de données de commande et des sections fonctionnelles respectives dans le système d'évaluation de quantité de consommation de carburant, La figure 8 est un schéma de principe fonctionnel de sections fonctionnelles de l'unité de commande de -- cule utilisées dans un système d'évaluation de conduite30 La figure 10 est une vue e,qalicative illustrant schématiquement une approche pour l'évaluation d'une possibilité d'opération passage à la vitesse supérieure, Les figures 11 (a) à (d) illustrent une vue d'écran d'affichage montrant des exemples d'informations de conduite devant être affichées sur un affichage à cristaux liquides d'un panneau d'affichage, La figure 12 est un schéma de principe fonctionnel d'une unité de commande de véhicule incorporant le système d'évaluation de quantité de consommation de carburant et le système d'évaluation de conduite de véhicule, et La figure 13 est un schéma illustrant le principe d'une opération de calcul de quantité d'injection de carburant et d'une opération de calcul de degré de charge de moteur intégrées ensemble. Des formes de réalisation préférées de la présente invention vont être décrites ci-après en se référant aux dessins annexés. Le principe de l'opération de calcul de quantité d'injection de carburant mise en œuvre par un système d'évaluation de quantité de consommation de carburant en tant qu'exemple d'un système d'évaluation de condition selon la présente invention va tout d'abord être décrit en se référant à la figure 1. La figure 1 montre une courbe de performance de moteur d'un er' particulier comre sujet de ce système d'évaluation de quantité de la le ccupl la _ion et le couple quand une. un arbre de sortie de de freinage ese appliquée sur avec une que30 telle qu'elle n'amène pas le moteur à caler. La ligne de charge nulle montre la relation entre la vitesse de rotation de moteur et le couple quand aucune charge n'est appliquée sur l'arbre de sortie de moteur, c'est-à-dire pendant un fonctionnement au ralenti. La multiplicité de lignes verticales reliant la ligne de degré de charge maximum et la ligne de charge nulle en une multiplicité de points de celles-ci sont des courbes caractéristiques degré par degré d'ouverture d'accélérateur, chacune d'elles montrant une vitesse de rotation de moteur qui diminue progressivement en association avec l'application de la charge croissante depuis la vitesse de rotation de charge nulle (vitesse de rotation de ralenti) pour chacun des degrés d'ouverture d'accélérateur discrets prédéterminés s'étendant de 0 % à 100 % (la quantité de réduction est couramment appelée « baisse de régime du moteur »). La figure 1 (b) montre une courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant avec l'axe vertical représentant cette fois, au lieu de la valeur de couple, une quantité d'injection de carburant par rotation (une) de l'arbre de sortie de moteur, à chaque point de fonctionnement de moteur discret prédéterminé sur la courbe de performance de moteur représentée dans la figure 1 (a). Cette courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant peut être établie, sur la base d'ensembles appariés de baisses de régime du moteur et de quantités d'injection de carburant, chaque ensemble apparié représentant une baisse de régime du moteur qui est une quantité de réduction de vitesse de rotation de moteur apparaissant en association avec une application progressive de charge croissante sur l'arbre de sortie de moteur par rapport à la vitesse de rotation de moteur de charge nulle en tant que vitesse de rotation de référence et une quantité d'injection de carburant correspondant à celle-ci. Par conséquent, une fois un degré d'ouverture d'accélérateur A ce 'né ceeete paramètre de cette courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant, on spécifie une courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant particulière comme étant spécifiée par ce degré d'ouverture d'accélérateur particulier. Par conséquent, en utilisant cette courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant, il est possible d'obtenir une quantité d'injection de carburant par rotation de moteur correspondant à chaque vitesse de rotation de moteur courante. Une opération d'obtention d'une quantité d'injection de carburant par rotation en utilisant la courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant va ensuite être illustrée en se référant à la représentation graphique agrandie représentée dans la figure 1 (c). Dans cet exemple particulier, on suppose qu'un degré d'ouverture d'accélérateur A qui est établi par exemple par un levier d'accélérateur et détecté par exemple par un capteur de position a une valeur de 90 %. Lors de la détection du degré d'ouverture d'accélérateur qui est de 90 %, ceci établit une fonction F[90] qui représente une corrélation entre une vitesse de rotation de moteur et une quantité d'injection de carburant par rotation. La valeur de suffixe dans les petites parenthèses H montre le degré d'ouverture d'accélérateur A. Par conséquent, la fonction F[90] est une expression relationnelle qui représente, au moins approximativement, la courbe quantité d'injection de carburant pour d'accéler, ur avare lin me de signifie pas que pour autant que l'utilisation de fonctions de fleuré plus élevé est exclue de la portée prévue de la présente invention. 1 outre, -r si une fonction lino ire est utilisée, il est possible d'utiliser une construction dans laquelle la plage totale de vitesse de rotation de moteur en tant que domaine de définition est divisée en une multiplicité de sections (domaines} et un groupe de lignes droites (c'est-à-dire une ligne coudée ou brisée dans son ensemble} assignées pour les domaines divisés respectifs peut être utilisé comme représentation approchée de la courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant réelle. Si l'on revient à la figure 1 (c), la position la plus basse sur la courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant représentée par la fonction F[90] représente la condition de conduite de charge nulle. Une vitesse de rotation de moteur dans cette condition de conduite est établie comme une vitesse de rotation de référence N et une vitesse de rotation de moteur détectée en temps réel est n. Ensuite, à partir de la courbe caractéristique de quantité d'injection de carburant, il est possible de saisir un changement dans la quantité de baisse (c'est-à-dire une différence entre la vitesse de rotation de référence et la vitesse de rotation de moteur détectée) et un changement correspondant de la quantité d'injection de carburant. C'est-à-dire qu'il est possible de saisir de combien une vitesse de moteur doit chuter par ranno ' à la vitesse de rotation de référence pour pre -- dans la - ' é d'in ers' r e] 3i la vitesse de rota de r L r. la q ntité d'in injection de on 7, d' s la fonc F[90] ci n sui être dévelouuée. V = [90} (n) Avec ce qui eede, la quantité d'injection de carburant V peut être calculée à partir de la vitesse de rotation de moteur (xresurée) Détectée n. Le principe d'une opération de calcul de degré de charge de moteur utilisée par le système d'évaluation de conduite de véhicule comme exemple du système d'évaluation de condition de l'invention va ensuite être expliqué en se référant à la figure 2. La figure 2 est similaire à la figure 1. Cependant, alors que l'axe vertical dans la figure 1 (b) et la figure 1 (c) représente la quantité d'injection de carburant par rotation, l'axe vertical dans la figure 2 (b) et la figure 2 (c) représente le degré de charge. La figure 2 (a) est identique à la figure 1 (a), l'explication de celle-ci sera donc omise. La courbe caractéristique de degré de charge représentée dans la figure 2 (b) peut être établie, sur la base d'ensembles appariés de baisses de régime du moteur et de quantités d'injection de carburant, chaque ensemble apparié représentant une baisse de régime du moteur qui est une quantité de réduction de vitesse de rotation de moteur se produisant en association avec l'application d'une charge progressivement croissante sur l'arbre de sortie de moteur par rapport à la vitesse de rotation de moteur de charge nulle comme vitesse de rotation de référence, et un degré de charge correspondant à celle-ci. Par conséquene, une fois qu'un degré d'r -e-ture d'accélérateur A ( déterminé comme de cette courbe caractéristiq_i de de ;ré de 'fie une courte cari toel de de e, d' ur nt, l'util de cette caractéristique e degré d'obtenir un degré de charge à cet instant là. De même, le degré -q- charge qui est obtenu eu utilis mt la courbe caractéristique de degré de charge a, domaine de définition, la plage entre charge nulle (charge de ralenti) et le degré de charge maximum. Par conséquent, dans la discussion suivante, ce degré de charge est appelé « degré de charge partielle ». Une opération d'obtention du degré de charge partielle en utilisant la courbe caractéristique de degré de charge va ensuite être illustrée en se référant à la représentation graphique agrandie représentée dans la figure 2 (c). Dans cet exemple particulier, on suppose qu'un degré d'ouverture d'accélérateur A qui est établi par exemple par un levier d'accélérateur et détecté par exemple par un capteur de position a une valeur de 90 %. Lors de la détection du degré d'ouverture d'accélérateur qui est de 90 %, ceci détermine une fonction F[90] qui représente une corrélation entre une vitesse de rotation de moteur et un degré de charge partielle. La valeur de suffixe entre parenthèses [] montre le degré d'ouverture d'accélérateur A. Par conséquent, la fonction F[90] est une expression relationnelle qui représente, au moins approximativement, la courbe caractéristique de degré de charge pour le degré d'ouverture d'accélérateur A de 90 %. En pratique, de manière avantageuse, la fonction F[A] est prévue sous la forme d'une fonction linéaire ou d'une fonction quadratique qui représente au moins approximativecen.t la courbe caractéristique correspondante de .é de charge. Ceci ne signifie pas que cepende que 4-venticn exclut l'utilisation ns outre, s une fonc une ensteu 1 dans vi de rotation ee moteur est .isée en :multiplicité un groupe de lignes droites (c'est-à-dire une ligne brisée dans son ensemble) assignées pour saines divisés respectifs peut être utilise cc norme représentation approch Si l'on revient à la figure 2 (c), la position la plus basse sur la courbe caractéristique de degré de charge représentée par la fonction F[90] représente la condition de conduite de charge nulle. La vitesse de rotation de moteur dans cette condition de conduite est établie comme IO vitesse de rotation de référence N et une vitesse de rotation de moteur détectée en temps réel est n. Ensuite, il est possible de saisir un changement de la quantité de baisse (c'est-à-dire une différence entre la vitesse de rotation de référence et la vitesse de rotation de moteur 15 détectée) et un changement correspondant du degré de charge partielle, c'est-à-dire, de combien la vitesse de moteur doit chuter par rapport à la vitesse de rotation de référence pour provoquer un certain changement du degré de charge partielle. C'est-à-dire que, si la vitesse de 20 rotation de moteur (mesurée) détectée est n et le degré de charge partielle est q, à partir de la fonction ci-dessus F[90], l'expression suivante peut être développée. q = F[90] (n) Avec ce qui précède, le degré de charge partielle q peut 25 être calculé à partir de la vitesse de rotation de moteur urée) détectée n. Avec le calcul réussi du degré de charge partielle q, le rapport relatif au - de charge Q[A] pour le , tare d'ee par 30 qui a constit la basa ce el s ce particulier par ea e 1, r:e être défini eeeu, un P. C' dire que le degré de charge de moteu calca:e : n P = q/Q[A] = F[A] (n)/Q[A] La conduite dans une position de faible vitesse et avec un faible de2ré de charge partielle pas souhaitable du point de vue de la conduite économisant de l'énergie, ce que l'on appelle la conduite économique, et le kilcuétrage peut être amélioré avec une opération de passage à la vitesse supérieure tant qu'une telle opération n'a pas pour conséquence que le moteur cale. Par conséquent, sur la base de ce degré de charge de moteur calculé, en tant qu'information de conduite appropriée pour le véhicule, une notification peut être délivrée au conducteur afin d'inviter à ou recommander une opération de passage à la vitesse supérieure du dispositif de changement de vitesse. Par exemple, on peut prévoir une expression d'évaluation de conduite qui entre des valeurs de : le degré de charge de moteur obtenu P, la vitesse de rotation de référence N, la vitesse de rotation mesurée n, la position de vitesse courante S et délivre une valeur de 1 afin d'indiquer qu'une opération de passage à la vitesse supérieure est possible ou une valeur de 0 afin d'indiquer qu'une opération de passage à la vitesse supérieure n'est pas possible. Et comme exemple d'une telle expression d'évaluation de conduite, une expression d'évaluation de passage à la vitesse supérieure G peut être construite de manière expérimentale comme suit. G(P, N, n, S) - > G = 1 passage à la vitesse supérieure possible, G = 0 : pessee à la vitesse supérieure impossible. Et en modifiant le ' _ . z valeur de , ::,.:_'vie de cette eeee-ssion d' évaluai ze à', r, par déli _ion. de de e-- c d: epts e de sons _r v ppossi1m os afin d'assis le conducteuL. [Forme de réalisation 1] Un mode de mise œuvre du système d' évaluation de quantité de consomm on de carburant adoptant le principe de l'opération de calcul de quantité d'injection de carburant décrit ci-dessus en se référant à la figure 1 va ensuite être décrit. La figure 3 est une vue en perspective montrant un tracteur intégrant ce système d'évaluation de quantité de consommation de carburant. La figure 4 est une vue par en dessus montrant une zone de panneau de commande comprenant un volant de direction prévu dans une section de conduite du tracteur. Avec ce tracteur, une force d'un arbre de sortie 10 d'un moteur 1 (figure 5) est transmise aux roues motrices 3 par l'intermédiaire d'une transmission 2 (figure 5) et une partie de la puissance de moteur est transmise également à un outil de travail externe 4 tel qu'un dispositif de labour. Ce moteur 1 est un moteur diesel ayant un dispositif de commande de rotation 11 (figure 5) destiné à ajuster la vitesse de rotation du moteur par l'intermédiaire d'une commande d'une quantité d'injection de carburant en utilisant une quantité du carburant provenant d'un réservoir de carburant 20 (figure 5). Ce dispositif de commande de rotation Il est configuré sous la forme d'un dispositif de commande du type régulateur actionné mécaniquement. De plus, à ce dispositif de commande de rotation 11 est relié de manière opérationnelle un levier d'accélérateur 12 destiné à permettre un menu 1 de la vitesse de 'en de moteur. Le e.. t de e d'ouvert, -, d' -éle c a geme n - de la vit anction d'une rr 12. tème d'évaluation30 27 dans une unité de commande de véhicule 5 én tant qu'é7eT1; e d'unité de commande électronique montée Jans un véhiculé. A l'unité de cénétande de véhicule 5 sont reliés, en tant que capteurs se rapportant en particulier à la présente invention, un capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 91 destiné à détecter une position d'actionnement du levier d'accélérateur 12 afin de détecter un degré d'ouverture d'accélérateur, et un capteur de détection de vitesse de rotation 92 destiné à détecter une vitesse de rotation de l'arbre de sortie de moteur 10 en tant que « vitesse de rotation mesurée du moteur 1. Une information sur le kilométrage évalué par le système d'évaluation de quantité de consommation de carburant est envoyée, en tant qu'information de kilométrage, à une unité de commande d'affichage 7. L'unité de commande d'affichage 7 génère ensuite, à partir de l'information de kilométrage reçue, des données de notification sous une forme de notification appropriée. Si ces données de notification sont des données visuelles, elles sont envoyées à un panneau d'affichage 70 ayant un affichage à cristaux liquides fonctionnant comme affichage de contrôle, où de l'information d'évaluation de kilométrage est affichée par exemple avec la vitesse de rotation de moteur. Comme cela est représenté dans la figure 6, à l'unité de commande de véhicule 5 sont reliés, en tant que sections fonctionnelles se rapportant en particulier à la présente invention, une section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur 5a destinée détecter un degré d'ouverture d'accélérateur, une de détectic- de vitesse de rotation 5b de éé u eécé r_ en tan de _13.1 é 5G ce ~_ à calculer une de carburent par unité prédéterminée -après « unité d'injection de carburant unitaire ») en réponse aux entrées d'un degré ouverture d'accélérateur et d'une vitesse de rotation n su s , et une section d'évaluation de kiloné rage 54 destinée à effectuer une évaluation de kilométrage sur la base de la quantité d'injection de carburant unitaire. Ces sections sont construites sous une forme matérielle et/ou logicielle. Dans cette forme de réalisation particulière, la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur 5a détecte un degré d'ouverture d'accélérateur qui affecte la quantité d'injection de carburant, sur la base d'un signal provenant du capteur de position d'accélérateur 91, et la section de détection de vitesse de rotation 5b détecte une vitesse de rotation mesurée sur la base d'un signal provenant du capteur de détection de vitesse de rotation 92. De plus, comme module fonctionnel se rapportant en particulier à l'évaluation de kilométrage, les moyens de calcul de quantité d'injection de carburant 50 et la section d'évaluation de kilométrage 54 sont intégrés dans un module d'évaluation de carburant Ml en tant qu'unité simple. Les moyens de calcul de quantité d'injection de carburant 50 calculent la quantité d'injection de carburant unitaire à partir du degré d'ouverture d'accélérateur et de la vitesse de rotation mesurée, sur la base d'une corrélation préparée pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur entre une baisse de régime du moteur par rapport à la vitesse de rotation de référence qui est la vitesse de rotation de moteur dans la condition de charge de moteur nulle et un changement de la quantité d'inj c :e carburen'- . Par ailleurs, une rota :_. - 10 est utilise de s_ me unité ente ur la quan que_ -hura: 50 -'est-à dire la quantité d'injection de carburant unitaire). Cependant, l'invention n'est pas limitée à cela. Les moyens de calcul de quantité d'injection de carburant 50 comprennent une section de gestion de calcul 51 qui détermine la corrélation entre la vitesse de rotation mesurée et la quantité d'injection de carburant unitaire et établit cette corrélation déterminée, et une section d'exécution de calcul 53 destinée à obtenir une quantité d'injection de carburant par rotation (unité) à partir de la vitesse de rotation mesurée, sur la base de la corrélation établie par la section de gestion de calcul 51. De plus, dans cette forme de réalisation, comme corrélation entre la vitesse de rotation mesurée et la quantité d'injection de carburant unitaire, on utilise une fonction préparée pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur afin d'obtenir la quantité d'injection de carburant par rotation (unité) à partir de la vitesse de rotation mesurée. Par conséquent, cette fonction préparée pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur est stockée dans une section de stockage de fonction 52. En fonctionnement, la section de gestion de calcul 51 spécifie une fonction particulière devant être utilisée et lit cette fonction spécifiée dans la section de stockage de fonction 52 et la transmet à la section d'exécution de calcul 53. L'information de kilométrage délivrée comme résultat d'évaluation par la section d'évaluation de kilométrage 54 qui effectue l'évaluation de kilométrage à partir de la quantité d'injection de carburant cal niée les Iro;en Je calcul de quantt d' inject ou bu r 1:1, 5G end'e différer-te T-e :ité de de de temps (par - ele par heur d-metrn de (en Dans ce cas, il est avantageux d'afficher également la vitesse de véhicule (par exemple la vitesse moyenne, la vitesse au moment du travail avec outil, etc.) en même temps, puisque ceci aide la saisie par le conducteur de la relation entre le kilométrage et la vitesse de véhicule. Par conséquent, de manière avantageuse, l'unité de commande d'affichage 7 est configurée pour ajouter l'information de vitesse de véhicule ; (2) affichage de contrôle d'information de distance de déplacement par quantité unitaire de carburant (3) affichage de niveau économique selon la performance de kilométrage évaluée sur la base d'une comparaison avec un kilométrage moyen. Par exemple, si le véhicule est conduit avec une faible quantité de consommation de carburant, un sourire assigné et selon son niveau peut être affiché comme indication d'une bonne conduite économique ; (4) une notification vocale ou sonore de l'information de kilométrage et/ou de l'information de conduite économique décrites ci-dessus ; et (5) une notification sélective de la performance de kilométrage (bonne/mauvaise) au moyen d'une lampe ou équivalent. De préférence, la section d'évaluation de kilométrage 54 est configurée pour délivrer n'importe laquelle ou une combinaison de plusieurs des formes citées ci-dessus de notification de kilométrage. Par exemple, dans le cas d'un tracteur, en voyant une position de vitesse actuellement utilisée, on peut identifier si le tracteur se déplace maintenant sur une route ou est engagé dans un travail avec utilisation de l'outil. Par conséquent, un mode d'affichage pour l'information de kilométrage appropriée en particulier à chaque cas peut être choisi. Si l'on se réfère ensuite à la figure 7, un schéma d'évaluation de kilométrage dans le système d'évaluation de quantité de consommation de carburant décrit ci-dessus va ensuite être décrit. Avec ce système d'évaluation de quantité de consommation de carburant, en utilisant un procédé de détermination expérimentale tel qu'un essai au banc, on obtient à l'avance des courbes caractéristiques de quantité d'injection de carburant telles que celles décrites ci-dessus dans l'explication du principe du processus de calcul de quantité d'injection de carburant en se référant à la figure 1. De plus, le système obtient à l'avance des fonctions approchées pour les courbes caractéristiques d'injection de carburant degré par degré d'ouverture d'accélérateur s'étendant depuis les conditions de charge nulle et la condition de degré de charge maximum pour les degrés d'ouverture d'accélérateur respectifs, lesquelles fonctions constituent les courbes caractéristiques de quantité d'injection de carburant, et stocke ces fonctions dans la section de stockage de fonction 52 (#01). Ces courbes caractéristiques peuvent être des lignes droites ou des lignes infléchies. De même, dans le cas où des courbes caractéristiques de quantité d'injection de carburant degré par degré d'ouverture d'accélérateur avec des intervalles plus petits que les intervalles des degrés d'ouverture d'accélérae r utili dans la détermination née sal s, ceci peut être réalisé vent de app ee les courbes caractér sel de d' r,j or. de carburar en eli» r,v-les cc à cell_ en la d' eeion. Dans un processus d'évaluation de quantité de consommation de carburant réelle, sur la base d'une position actionnée du levier d'accélérateur, la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur 5a détermine un degré d'ouverture d'accélérateur A et l'envoie à la section de gestion de calcul 51 (#02). A la réception de ce degré d'ouverture d'accélérateur A, la section de gestion de calcul 51 recherche une fonction adaptée à la valeur de ce degré d'ouverture d'accélérateur A, dans ce cas, la fonction F[90], dans la section de stockage de fonction 52, puisque A = 90 % et place celle-ci dans la section d'exécution de calcul 63 (#03). En outre, la section de détection de vitesse de rotation 5b détermine une vitesse de rotation mesurée n, qui est la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de moteur 10 et l'envoie à la section d'exécution de calcul 53 (#04). La section d'exécution de calcul 53 donne la vitesse de rotation mesurée n à la fonction déterminée F[90] et calcule alors une quantité d'injection de carburant par rotation V à partir de l'expression V = F[90] (n) et entre le résultat dans la section d'évaluation de kilométrage 54 en tant que condition d'estimation d'évaluation de kilométrage (#05). La section d'évaluation de kilométrage 54 entre, comme conditions d'estimation, une vitesse de véhicule, une position de vitesse, une condition de fonctionnement d'outil, etc. lorsque cela est nécessaire, en plus de la quantité d'injection de carburant par rotation. Ensuite, lors des entrées de la condition d'estimation telle que la quantité d'injection de carburant par rotation, la section d'évaluation de kilométrage 54 évalue le kilométrage et génère de l'information de kilométrage décrite ci-dessus (#06). Si l'information de kilométrage générée sert dans l'affichage de contrôle, cette information de kilométrage est envoyée à l'unité de commande d'affichage 7 (#07). Sur la base de cette information de Kileméerage envoyée, l'unité de commande d'affichage 7 , r,Ire des données _..'affichage devant être affichées sous la forme d'une iman e appropriée sur la section d'affichage à cristaux liquides du panneau d'affichage 70 et délivre ces données (#08). Dans l' exemple représenté dans la figure 7, l'image affichée sur le panneau d'affichage 70 est une combinaison de barres horizontales et sourires qui augmentent en nombre avec l'amélioration du kilométrage. Avec cet affichage, il est possible d'inviter le conducteur à effectuer ou observer une conduite économisant de l'énergie (conduite économique). [Forme de réalisation 2] On va décrire au moyen d'une forme de réalisation de celui-ci le système d'évaluation de conduite de véhicule mettant en œuvre le principe du processus de calcul de degré de charge de moteur décrit ci-dessus en se référant à la figure 2. Comme cela est représenté dans la figure 3 et la figure 4, des opérations de changement de vitesse pour la transmission 2 sont effectuées par l'intermédiaire de différents types de leviers de commande prévus dans la section du conducteur. Dans cette forme de réalisation, pour des opérations de changement de vitesse dans des positions de multiples vitesse dans la ligne de serrent sont prévus un levier de cf de viteese de vi position principal 13 et un levier de chenu _..._ auxiliaire 14 cour la commutation entre vite re Lde. De lac, un de G force 15 ent ne position à ligne force pour la on de Tansmi puissance à l'outil travail 4. Et dans la section du conducteur est également u levier de commande de relevage d' afin de /descendre l'outil de travail 4 tel qu'un dispositif de labour monté par l'intermédiaire d'un méc relevage. Cerne cela est représenté dans la figure 8, le système d'évaluation de conduite de véhicule est construit sensiblement dans l'unité de commande de véhicule 5 en tant qu'exemple d'unité de commande électronique montée dans un véhicule. A l'unité de commande de véhicule 5 sont reliés, en tant que capteurs se rapportant en particulier à la présente invention, un capteur de position d'accélérateur 91 destiné à détecter une position actionnée du levier d'accélérateur 12 afin de détecter un degré d'ouverture d'accélérateur, un capteur de détection de vitesse de rotation 92 destiné à détecter une vitesse de rotation de l'arbre de sortie de moteur 10 en tant que vitesse de rotation mesurée du moteur 1, un capteur de détection de position de sélection de vitesse de levier de changement de vitesse principal 93 destiné à détecteur une position de sélection de vitesse du levier de changement de vitesse principal 13, un capteur de détection de position de sélection de vitesse de levier de changement de vitesse auxiliaire 94 destiné à détecter une position de sélection de vitesse du levier de changement de vitesse auxiliaire 14, et un capteur de détection de position de sélection de vitesse de levier de changement de vitesse de prise de force 95 destiné à détecter une pe-ition sélection de vitesse du :evier de changement 2 de pro30 données de notification sous une orme de notification appropriée. Si ces données de notification sont des données visuelles, elles sont envoyées au pa ne-en d'affichage 70, qui affiche de l'information de conduite telle que l'information d'oyération de changement de vitesse, une vitesse de rotation de moteur, etc. De plus, l'unité de commande de véhicule 5 et l'unité de commande d'affichage 7, incluant l'unité de commande d'outil 8 pour la gestion de la commande de l'outil 4, sont reliés entre elles par l'intermédiaire d'un réseau local monté dans le véhicule de façon à être capables d'émettre/recevoir des données entre elles. L'unité de commande de véhicule 5 comprend, comme sections fonctionnelles d'entrée se rapportant en particulier à la présente invention, une section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur 5a destinée à détecter un degré d'ouverture d'accélérateur, une section de détection de vitesse de rotation 5b destinée à détecter une vitesse de rotation de moteur en tant que vitesse de rotation mesurée, une section de détection de position de sélection de vitesse 5c destinée à détecter une condition de changement de vitesse de la ligne de déplacement, et une section de détection de position de sélection de vitesse 5d destinée à détecter une position de sélection de vitesse de la ligne de prise de force. De plus, l'unité de commande de véhicule 5 comprend, en tant sections fonctionnelles de traitement de données, de: moyens de calcul de degré de charge de moteur 150 destinés calculer un degré de charge de moteur à partir d'un de charge rtielle =lé partir 1 "- chai-de mou d' ere' référence qui est la vitesse de rotation dans la condition de charge de moteur nulle et un chi 1.2 ment de couple ; et des moyens de génération d' information de ~~necu _te 60 destinés à générer de l'information de conduite appropriée pour ce véhicule sur la base ciu degré de charge de moteur calculé par les moyens de calcul de degré de charge de moteur 150. L'unité de commande de véhicule 5 comprend en outre une section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 destinée à déterminer la possibilité (opportunité) d'une opération de passage à la vitesse supérieure sur la' base du degré de charge de moteur calculé et de la position de sélection de vitesse détectée. Ces sections fonctionnelles prévues dans l'unité de commande de véhicule 5 sont construites sous une forme matérielle et/ou logicielle. Dans cette forme de réalisation, la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur 5a détecte un degré d'ouverture d'accélérateur qui affecte la quantité d'injection de carburant, sur la base d'un signal provenant du capteur de position d'accélérateur 91. La section de détection de vitesse de rotation 5b détecte une vitesse de rotation mesurée, sur la base d'un signal provenant du capteur de détection de vitesse de rotation 92. La section de détection de position de sélection de vitesse 5c est capable de détecter une position de sélection de vitesse du levier de changement de vitesse principal 13 sur la base d'un signal provenant du capteur de détection de position de sélection de vitesse de levier de cteede-E cté de vitesse prix nipal 93 et capable égal ment de dét 30 de sélection de vitesse du levier de auxiliaire 14 sur baseune position de viras o du c capable également de saisir le sport de changement de vitesse de 1.a ligne de déplacement dans son en Fable. Ensuite, les positions de sélection de vitesse détectées par la section de détection de position de sélection de vitesse 5c sont envoyées, en tant qu'information de position de sélection de vitesse de la ligne de déplacement, à la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 en tant qu'information de base pour utilisation dans l'évaluation du fait qu'une opération de passage à la vitesse supérieure est possible ou pas. De plus, la section de détection de position de sélection de vitesse 5d est capable de détecter une position de sélection de vitesse du levier de changement de vitesse de prise de force 15 sur la base d'un signal provenant du capteur de détection de position de sélection de vitesse de levier de changement de vitesse de prise de force 95. Les moyens de calcul de degré de charge de moteur 150 comprennent une section de calcul de degré de charge maximum 153 destinée à déterminer un degré de charge maximum sur la base d'un degré d'ouverture d'accélérateur envoyé par la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur 5a ; une section de calcul de degré de charge partielle 154 destinée à calculer un degré de charge partielle à partir d'une vitesse de rotation mesurée sur la base de la corrélation stockée dans une section de stockage de fonction 152 (dans ce cas, la fonction F[A]) qui est spécifiée par le degré d'ouverture d'accélérateur ; une se :ion de calcul de degré de charge 1s5 destinée à Ca er en degré de charge de mot rtir du d de spectives. La fonctidn F [A] stockée ris de char calcul 151 aus: sec s au. traitement la section de stockage de fonction 152 est une fonction qui diffère pour craque degré d'o eerture d'accélérateur et qui entre la vitesse rotation r.e gré en tant qu'une entrée variable et délivre un degré de charge partielle. Plus particulièrement, la fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur utilisée dans cette forme de réalisation est une fonction complexe composée d'une combinaison de fonctions linéaires définies pour des domaines respectifs et a une forme telle que celle d'un graphique à ligne infléchie ou brisée. Par ailleurs, comme cela peut ressortir de la figure 2 (c), la valeur maximum de la vitesse de rotation de moteur procurée par cette fonction F[A] est la vitesse de rotation de référence N et la valeur maximum du degré de charge procurée par cette fonction F[A] est le degré de charge maximum Q[A]. La section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 prévue comme élément constitutif des moyens de génération d'information de conduite 60 a une fonction de règle de base qui utilise le degré de charge de moteur comme condition de décision primaire et délivre une décision sur le fait que la position de sélection de vitesse actuelle, en particulier à la lumière de la conduite économique, est appropriée ou non et le fait qu'une opération de passage à la vitesse supérieure est possible ou pas. Par exemple, comme cela a été décrit ci-dessus en se référant à la figure 2, comme règle de base simplifiée, il est concev d'utflisar une apLession d'évaluation de cassa à l esse supérieure G qui entre des valeurs du e , de cha J de ur P, vit, 3.7 de rota n : ré erene la vit pas d'indiquer que le passage à la vitesse supérieure n'est pas possible. Les moyens de génération d'information de conduite 60 comprennent une variété de sections de génération d'information afin de générer différents types d'information se rapportant à la commande de véhicule et en fonction du contenu d'une telle information. Parmi ces sections, les sections se rapportant en particulier à la présente invention comprennent par exemple une section de génération d'information de passage à la vitesse supérieure 61 destinée à générer de l'information afin d'effectuer une notification pour inviter à une opération de passage à la vitesse supérieure de la ligne de déplacement sur la base du résultat d'évaluation de passage à la vitesse supérieure provenant de la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 ; une section de génération d'information de changement de vitesse de prise de force 62 destinée à générer de l'information afin d'effectuer une notification pour inviter à une opération de passage à la vitesse supérieure de la ligne de prise de force sur la base du résultat d'évaluation de passage à la vitesse supérieure provenant de la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 ; une section de génération d'information de vitesse de rotation de moteur 63 destinée à générer de l'information afin de notifier une vitesse de rotation de moteur ; une section de génération d'information d'outil 64 destinée à générer de l'information pour notifier par exemple un conseil de fonctionnement pour l'outil ; et une section de génération d'information de degré de charge de moteur 65 destinée à générer de l'information afin d'effectuer une notification d'un rapport de charge de moteur obtenu par les moyens de calcul de degré de charge de moteur 150. Comme cela a été décrit ci-dessus, dans cette forme de réalisation 2, comr-e sections fonctionnelles se rapportant en particulier à l'évaluation de conduite de véhicule, les moyens de calcul de degré de charge de moteur 150 et les moyens de génération d'information conduite 60 comprenant la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 sont intégrés ensemble dans un module, c'est-à-dire un module d'évaluation de conduite de véhicule M2. Un schéma d'affichage d'information de conduite dans le système d'évaluation de conduite de véhicule décrit ci-dessus va ensuite être décrit en se référant aux figures 9 et 10. Avec ce système d'évaluation de conduite de véhicule, en utilisant une technique de détermination expérimentale telle qu'un essai au banc, on obtient à l'avance des courbes caractéristiques de couple qui doivent être éventuellement converties en courbes caractéristiques de degré de charge telles que celles décrites précédemment dans l'explication du principe du processus de calcul de degré de charge de moteur en se référant à la figure 2. De plus, le système obtient à l'avance des fonctions approchées des courbes caractéristiques d'injection de carburant degré par degré d'ouverture d'accélérateur s'étendant depuis les conditions de charge nulle et la condition de degré de charge maximum pour les degrés d'ouverture d'accélérateur respectifs, lesquelles fonctions constituent les courbe.',, car :stiquEs de degré de charge, et stocke ces fonctions b :.s la section de stockage de fonction 152 (#10). Ces coure-7 carat' érist être des log s droites, ou 1' bi ,s- De -êr le s col. ri sti de d Je c. é par d' mure d' c y11, Je pl t' s interval que les intervalles des degrés d'ouverture d'accélérateur utilisés dans la détermination e' nécessaires, ceci peut être réalise e i générant de manie e approchées ( courbes caractéristiques de degré de charge en elles-mémee ou les fonctions correspondant à celles-ci en utilisant la technique d'interpolation. Dans la discussion suivante, une information de passage à la vitesse supérieure est utilisée comme exemple d'information de conduite prenant en compte le degré de charge de moteur. Dans le processus de calcul d'un degré de charge de moteur, sur la base d'une position actionnée du levier d'accélérateur 12, la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur 5a détermine un degré d'ouverture d'accélérateur A et l'envoie à une section de gestion de calcul 151 (#20). A la réception de ce degré d'ouverture d'accélérateur A, la section de gestion de calcul 151 recherche une fonction adaptée à la valeur de ce degré d'ouverture d'accélérateur A (dans ce cas, la fonction F[90]) dans la section de stockage de fonction 152, puisque A = 90 % ; et la place dans une section de calcul de degré de charge 154 (#22). Simultanément, le degré de charge maximum Q[90] pour A = 90 % est lu dans la section de détermination de degré de charge maximum 153 et est établie dans une section de calcul de degré de charge 155 (#24). C'est-à-dire que la section de détermination de degré de charge maximum 153 fonctionne cesse une table née à délivrer un degré de charge maxinru en fonction d'un de d'ouverture d'sccélérr d, 30 plus, SeCt.1 D là ~.ss - 10 et ie à la l partielle 154 (#26). seo~..io oc calcul ur. a à de charge partielle 154 donne la vitesse de rotation mesurée n à la fonction déterminée [9C] et calcule alors un degré de charge partielle q à partir de l'expression q = F[90] (n) et entre le résultat dans la section de calcul de degré de charge 155 -e La section de calcul de degré de charge 155 calcule un degré de charge de moteur p à partir d'un rapport entre le degré de charge partielle q et le degré de charge maximum Q[90] et transmet le résultat en tant que condition d'estimation d'évaluation à la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 90 (#30). Ainsi, dans le cas de cette forme de réalisation, non seulement le degré de charge de moteur P, mais également la vitesse de rotation mesurée n et la vitesse de rotation de référence N[90] sont ajoutés. Par exemple, un changement dans le temps de la vitesse de rotation mesurée n peut être une condition d'estimation importante pour l'évaluation de passage à la vitesse supérieure. Il va sans dire que, pour l'évaluation de passage à la vitesse supérieure, la position de sélection de vitesse courante (position de vitesse) est nécessaire comme référence. Par conséquent, la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 entre la position de sélection de vitesse du levier de changement de vitesse principal 13 et la position de sélection de vitesse du levier de changement de vitesse auxiliaire 14 provenant de la section de détection de position de sélection de vitesse 5c (#32). Simultanément, si l'information de passage à la vitesse supérieure de la ligne de prise de force doit aussi être notifiée, la position de sélection de vitesse du levier de changement de vit*se e vise de nee 15 - partir de la sectic i on d n vitesse 1 (#34). une de poeiti de de outil, etc. p e ns la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 comme conditions d'estimation, en plus de ce qui précède, lorsque cela est nécessaire. La section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 a une fonction similaire à une règle de base qui délivre le fait que la position de sélection de vitesse courante de vitesse est appropriée en particulier pour la conduite économique ou que l'opération de passage à la vitesse supérieure est possible ou pas, en utilisant le degré de charge de moteur comme condition d'estimation principale. Il est également possible d'utiliser à la place une technique de calcul déductif comme suit. Un exemple d'un tel calcul déductif qui peut être adopté par la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 va être décrit ensuite en se référant au schéma de la figure 10. Dans cet exemple, on suppose que le degré d'ouverture d'accélérateur A est 90 (%), la fonction F[90] est établie dans la section de calcul de degré de charge partielle 154, et le degré de charge maximum Q[90] est établi dans la section de calcul de degré de charge 155. Tout d'abord, avant le début de l'évaluation de passage à la vitesse supérieure, une vitesse de rotation mesurée na est obtenue (#101) et celle-ci est transmise à l'expression q F[90], de sorte qu'un degré de charge {degré de charge partielle déterminé et calculé) qa est obtenu à partir de celle-ci (#102). Ensuite, à partir de ce degré de calculé et déterminé x[90], - ' de char se .d ne, rotatic déduite nb est transmise à l'expression q = F[90] (#105), de sorte qu'un degré de charge après une opération de passage à la vitesse supérieure {degré de- c'barge partielle calculé de manière déductive) qb est obtenu à partir de celle-ci {#106). De plus, un degré de charge de moteur Pb est calculé (#107) à partir de ce degré de charge partielle calculé de manière déductive qb et du degré de charge maximum Q[90]. Puis, le processus vérifie la possibilité d'un problème tel que le moteur qui cale, qui est estimé à partir du degré de charge de moteur Pb calculé après le passage à la vitesse supérieure, et estime si une opération de passage à la vitesse supérieure est possible (#108). Si le processus estime qu'une opération de passage à la vitesse supérieure est possible, alors, le panneau d'affichage 70 affiche un message invitant à une conduite (économique) appropriée, c'est-à-dire « Passage à la vitesse supérieure possible en tant qu'information de conduite appropriée (#109). Dans ce cas, l'information de passage à la vitesse supérieure en tant que résultat d'évaluation fourni par la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 configurée pour évaluer la possibilité/impossibilité d'une opération de passage à la vitesse supérieure en tant que section d'évaluation de conduite est transmise aux moyens de génération d'information de conduite 60 (ft36). Ensuite, 311r la base de cette informateon de pass :Te à la vitosse supérieure obtenue, les moyens de génération d'information de conde'_te 60 génèrent une infareation de conduite appropriée de à effectuer une net Par e: Le contenu qui est généré par les moyens de génération d'information de conduite 60 en se référant au résultat d'évaluation de conduite sur la base d'un degré de charge de moteur et qui doit être notifié par l'intermédiaire par exemple du panneau d'affichage 70 comprend différents types de contenus conçus pour inviter à une conduite appropriée. Un exemple est illustré dans la figure 11. La figure 11 (a) montre un message graphique invitant à une opération de passage à la vitesse supérieure. Bien qu'il puisse être relativement difficile de bien voir cette illustration, la position de sélection de vitesse courante est « première vitesse et une marque « 2 clignote afin d'inviter à une opération de passage à la vitesse supérieure à la deuxième vitesse. La figure 11 (b) montre un message littéral « Changer la vitesse de rotation de moteur à 2000 tours par minute afin d'inviter à un changement de la vitesse de rotation de moteur à une vitesse de rotation appropriée. La figure 11 (c) montre un message littéral « Passer la prise de force en deuxième vitesse afin d'inviter à un changement de vitesse dans la ligne de prise de force. Dans ce but, la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure 66 utilise, comme conditions d'estimation, la position de sélection de vitesse du levier de changement de vitesse de prise mation conditien de fonctionneme ment. la 11 (d), 11 (a) , est uti7 [Forme de réalisation 3] force 15 et une outil 4 sic 46 La forme de réalisation 3 se rapporte à un système d'évaluation de condition comninant la forme de réalisation 1 et la forme de réalisation 2 décrites ci-dessus. Ce système incorpore module d'évaluation de kilométrage MI et le module d'évaluation de conduite de véhicule M2. Le schéma de principe fonctionnel de ce système est représenté dans la figure 12 et la figure 13 montre un schéma de principe illustrant le processus de calcul de quantité d'injection de carburant et un processus de calcul de degré de charge de moteur intégrés ensemble. Pour l'explication de ce système d'évaluation de condition, les explications précédentes séparément pour le processus de calcul de quantité d'injection de carburant et le processus de calcul de degré de charge de moteur peuvent s'appliquer. [Autres formes de réalisation] La présente invention peut être encore mise en œuvre comme suit, en plus des formes de réalisation précédentes. (1) Dans les formes de réalisation précédentes, comme corrélation qui peut être produite en déterminant une baisse de régime du moteur par rapport à la vitesse de rotation de référence qui est la vitesse de rotation de moteur dans la condition de charge de moteur nulle et le changement associé de la quantité d'injection de carburant, pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur, une fonction vitesse de rotation mesurée/quantité d'injection de ça reara est ée et stockée à l'avance dans la section de stockage e fonction. 52. Au lieu de cette fonction v -sr- de n z; _agi quantité �' de narnu-ent enture d' il e-._ e latio, c'- quantité d'injection de carburant par rotation peut être lue à partir d'une vitesse rotation cesurée et d'un degré d'ouverture d'accélérateur et qui peut être incorporée dans les moyens de calcul de quantité d'injection de carburant 50. C'est-à-dire que, dans cette autre forme de réalisation, la section de stockage de fonction 52 est configurée pour fonctionner comme une table qui entre une vitesse de rotation mesurée et un degré d'ouverture d'accélérateur et sort une quantité d'injection de carburant par rotation. De plus, au lieu de préparer la corrélation décrite ci-dessus en déterminant une baisse de régime du moteur par rapport à une vitesse de rotation de référence qui est la vitesse de rotation de moteur dans la condition de charge de moteur nulle et le changement associé de la quantité d'injection de carburant, les courbes de vitesse de rotation mesurée/quantité d'injection de carburant pour des degrés d'ouverture d'accélérateur respectifs représentant les corrélations entre des vitesses de rotation et des quantités d'injection de carburant mesurées peuvent en variante être préparées par des opérations d'ajustement telles qu'une translation parallèle ou une rotation d'une courbe de performance de moteur obtenue en déterminant une baisse de régime du moteur par rapport à une vitesse de rotation de référence qui est la vitesse de rotation de moteur dans la condition de charge de moteur nulle et le changement associé du couple. (2) Dans les forcies de réalisation prés: la de détection de J.-Jré d'eu - .zre d'accéle mire une posLese d'en capteur c.i Trent disposé dans diifèren--s posT ions ou encore une autre variante dans laquelle un degré d'ouverture d'accélérateur déterminé par une unité de commande électronique diffère est transmis directement aux moyens de calcul de quantité d'injection de carburant 50 sont également possibles. De même, dans les formes de réalisation précédentes, la section de détection de vitesse de rotation 56 détermine une vitesse de rotation mesurée sur la base du signal provenant du capteur de détection de vitesse de rotation 82 qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de moteur 10. Au lieu de cela, une variante pour la détermination d'une vitesse de rotation mesurée sur la base d'un signal provenant d'un capteur différent disposé dans différentes positions ou une autre variante dans laquelle une vitesse de rotation de moteur déterminée par une unité de commande électronique différente est transmise directement aux moyens de calcul de quantité d'injection de carburant 50 sont également possibles. (3) Dans la forme de réalisation précédente, la section d'évaluation de kilométrage 54 entre une quantité d'injection de carburant par rotation comme condition d'estimation et génère et délivre de l'information de kilométrage sur la base d'une règle préétablie. Au lieu de cela, une variante destinée à délivrer simplement cette quantité d'injection de carburant par rotation comme information de kilométrage ou une variante dans laquelle un changement chronologique ou un comportement de la quantité d'injection de carburant par rotation est traité statistiquement et le résultat de ce proces us est délivré cemne informatjen de kilomé rade (4 eJans lcs .fr-re, de --[rre rél ba de r r ,de rota de ru .~e _ la esse de rotati n de moteur dari condition de charge de moteur nulle et le changement associé du couple, pour chaque degré d'ouverture d'aceélérateur, une fonction vinasse de rotation mesurée/degré de charge est préparée et stockée à l'avance dans la section de stockage de fonction 152. Au lieu d'une telle fonction vitesse de rotation mesurée/degré de charge pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur, il est possible de préparer, comme corrélation décrite cl-dessus, une table de consultation dans laquelle un degré de charge peut être lu à partir d'une vitesse de rotation mesurée et d'un degré d'ouverture d'accélérateur qui peut être incorporée dans les moyens de calcul de degré de charge de moteur 150. C'est-à-dire que, dans cette autre forme de réalisation, la section de stockage de fonction 152 est configurée pour fonctionner comme une table qui entre une vitesse de rotation mesurée et un degré d'ouverture d'accélérateur et sort un degré de charge. (5) Dans les formes de réalisation précédentes, la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur 5a détermine une position d'accélérateur sur la base du signal provenant du capteur de position d'accélérateur 91. Au lieu de cela, une variante de détermination d'une position d'accélérateur sur la base d'un signal provenant d'un capteur différent disposé dans différentes positions ou une autre variante dans laquelle un degré d'ouverture d'accélérateur déterminé par une unité de commande électronique différente est transmis directesent aux moyens de calcul de degré de charge de moteur 150 vont égalnement possibles. De même, dans les formes n et ion ss 'on tatior du de - de la vites- Je rotaticri de 'arbre . Au lieu - cela, une variante de 5b ttr~ r-r rc n 92 t de ie de . eur détermination d'une vitesse de rotation teo5tée sur la base d'un signal provenant d'un cap5eur différent disposé dans différentes positions ou une autre variante dans laquelle une vitesse de rotation de moteur déterminée par une unité de com5ande électronique différente est transmise directement aux moyens de calcul de degré de charge de moteur 150 sont également possibles. REVENDICATIONS1. Système d'évaluation de condition pour un véhicule de déplacement motorisé, comportant : une section de détection de vitesse de rotation de moteur (5b) destinée à détecter une vitesse de rotation de moteur du véhicule de déplacement motorisé en tant que vitesse de rotation de moteur mesurée ; une section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur (5a) destinée à détecter un degré d'ouverture d'accélérateur ; caractérisé en ce que le système comporte en outre des moyens de calcul de degré de charge de moteur (150) destinés à calculer un degré de charge de moteur à partir d'un degré de charge partielle et d'un degré de charge maximum pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur, et des moyens de génération d'information de conduite (60) destinés à évaluer une condition de conduite du véhicule sur la base dudit degré de charge de moteur et générer une information de conduite appropriée pour le véhicule ; et lesdits moyens de calcul de degré de charge de moteur (150) calculent le degré de charge partielle à partir de la vitesse de rotation de moteur mesurée, sur la corrélation préparée pour craque degré ur entre une ime du base d'une 30 2. Système d'évaluation de condition selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul de degré ce charge de moteur (150) comprennent une section de détermination de degré de charge rTa imum (153) destinée à déterminer le degré de charge maximum en fonction du degré d'ouverture d'accélérateur détecté par la section de détection de degré d'ouverture d'accélérateur (5a) ; une section de calcul de degré de charge partielle (154) destinée à calculer la charge partielle à partir de la vitesse de rotation mesurée sur la base de la corrélation spécifiée par le degré d'ouverture d'accélérateur ; et une section de calcul de degré de charge (155) destinée à calculer le degré de charge de moteur à partir du degré de charge maximum et du degré de charge partielle. 3. Système d'évaluation de condition selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite corrélation comporte une fonction degré par degré d'ouverture d'accélérateur qui est générée et stockée à l'avance pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur prédéterminé et qui délivre ledit degré de charge partielle en réponse à une entrée variable de ladite vitesse de rotation mesurée. 4. Système d'évaluation de condition selon la revendication 3, caractérisé en ce que la fonction degré par degré d'ct verture d'accélérateur comporte une combinaison de fonctions linéaires définies de manière respective pour une multiplicité de 1= es, 5. ri' - le n selon '' d-1s 1 à 4,le système comporte en outre une section de détection de ion de sélection de vitesse (5c) destinée à détecter une position de sélection de vitesse du véhicule ; et lesdits moyens de génération d'information de connuite {60) comprennent une section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure (66) destinée à déterminer ou évaluer une possibilité d'opération de passage à la vitesse supérieure sur la base du degré de charge de moteur et de la position de sélection de vitesse, et une section de génération d'information de passage à la vitesse supérieure (61) destinée à générer une information de passage à la vitesse supérieure sur la base de l'évaluation de la possibilité d'opération de passage à la vitesse supérieure par la section d'évaluation de passage à la vitesse supérieure. 6. Système d'évaluation de condition selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le véhicule de déplacement motorisé est un véhicule de travail supportant un outil entraîné par moteur ; et les moyens de génération d'information de conduite {60) comprennent une section de génération d'information d'outil (64) destinée à générer de l'information d'assistance d'entraînement d'outil. 7. cme évaluation ond on selon l'une quelco. oes rev onioation 6, car a erisé en ce que e moyens de calcul de quanti: -' inject'.on de car orant { ,) ,n 1 evus pour calcul._ une ttékilométrage (54) est destinée à effectuer une évaluation de kilométrage sur la base de la quantité d'injection de carburant calculée par les moyens de calcul de quantité d'injection de carburant (50) ; les moyens de calcul de quantité d'injection de carburant (50) calculent la quantité d'injection de carburant par unité prédéterminée à partir du degré d'ouverture d'accélérateur et de la vitesse de rotation mesurée, sur la base d'une corrélation préparée pour chaque degré d'ouverture d'accélérateur entre une baisse de régime du moteur par rapport à une vitesse de rotation de référence qui est la vitesse de rotation de moteur dans une condition de charge nulle du moteur et un changement de la quantité d'injection de carburant ; et un panneau d'affichage (70) est prévu pour afficher de l'information sur l'évaluation de kilométrage et l'information de conduite appropriée.