Brevet FR2949740A1 — publié le 20110311

Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif et un procédé pour déterminer le type de pneumatique équipant un véhicule, notamment dans le cadre d'un système d'assistance aux manoeuvres de rangement. Etat de la technique On connaît une série de systèmes d'assistance aux manoeuvres de rangement ou manoeuvres de parking. On connaît en particulier un système d'assistance ayant une fonction de mesure d'emplacement de parking (fonction PLV) utilisant des capteurs installés sur le côté du véhicule pour mesurer la dimension d'un emplacement de parking devant lequel passe le véhicule. Lorsque le système détecte un emplacement de parking suffisamment grand pour le véhicule, l'information est transmise au conducteur. Lors de la manoeuvre de rangement exécutée ensuite, le système donne des indications de braquage ou des signaux avertisseurs au conducteur pour la manoeuvre de rangement. Ces fonctions nécessitent une détermination très précise de la position du véhicule dans le but de déterminer à chaque instant la localisation de l'emplacement de stationnement et la manoeuvre de rangement avec la position du véhicule par rapport à l'emplacement de parking. Ce problème est usuellement résolu par un procédé odométrique, le bus du véhicule recevant des signaux disponibles (tels que par exemple l'angle de braquage, ou ceux d'un compteur impulsionnel de roue ou analogues) pour déterminer la position précise du véhicule. Une grandeur importante est la longueur de codage de roue (encore appelée longueur WIC) qui est le trajet parcouru par le véhicule entre deux impulsions successives du codeur de roue. Cette longueur de codeur de roue est nécessaire pour déterminer le trajet parcouru par chaque roue et cette longueur peut être enregistrée comme valeur de référence dans un système de mémoire. La longueur du codeur de roue dépend directement du rayon de la roue. Si le rayon absolu du pneumatique change, alors le trajet entre deux impulsions successives du codeur de roue, change. Cela peut faire que la différence entre la longueur de codeur de roue 2 enregistrée comme valeur de référence et le trajet effectivement parcouru par le véhicule entre deux impulsions du codeur de roue, peut fausser la trajectoire calculée par le système d'assistance aux manoeuvres de parking ou la distance évaluée par le système d'assistance aux manoeuvres de parking par rapport à la bordure. Un tel écart peut se produire notamment lorsqu'on remplace les pneus été par les pneus hiver ou inversement. Le document EP 1 510 427 A2 décrit un moyen pour déterminer le type de pneumatique équipant un véhicule en comparant le glissement, par comparaison des valeurs de glissement de tous les pneumatiques. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un dispositif pour déterminer le type de pneumatique d'un véhicule comprenant : - un capteur de température qui fournit un signal de température représentant la température ambiante instantanée du véhicule, - un générateur de date qui fournit un signal de date représentant la date actuelle, - un capteur de position qui émet un signal de position représentant la position instantanée du véhicule, - une installation d'exploitation, traitant le signal de température et le signal de date et le signal de position pour émettre un signal de sortie en fonction de ces signaux, ce signal de sortie indiquant le type de pneumatique équipant le véhicule. Le signal émis est, comme indiqué ci-dessus, indicateur du type de pneumatique équipant le véhicule ou représentant le type de pneumatique du véhicule. L'idée de base de l'invention consiste à déterminer le type de pneumatique équipant actuellement le véhicule en s'appuyant sur des informations concernant l'environnement. L'évaluation peut se faire à l'aide d'une matrice de décision relativement simple ou d'un algorithme représentant une telle matrice de décision. Il est avantageux de ne pas nécessiter de calcul complexe comme cela est par exemple le cas lorsqu'on détermine le type de pneumatique à partir des valeurs de 3 patinage. En conséquence, on économise des ressources de système sous la forme d'un temps de calcul. Le dispositif peut en outre comporter une mémoire contenant l'enregistrement de deux valeurs et l'installation d'exploitation extrait l'une des deux valeurs enregistrées en mémoire pour l'envoyer comme signal de sortie. Comme pour le résultat de l'évaluation en principe l'information � été � / � hiver � est une information suffisante, et comme pour la détermination de la longueur du codeur de roue, il suffit d'un rayon de roue appliqué respectivement, il suffit en conclusion de stocker dans la mémoire, uniquement ces deux valeurs ce qui représente un gain de place de mémoire. Selon un développement, ces deux valeurs représentent respectivement le rayon d'un pneu hiver ou le rayon d'un pneu été. A partir de ces rayons, on peut déterminer par le calcul, la longueur de codeur de roue. En variante, il est également possible que les deux valeurs représentent respectivement le trajet parcouru par le véhicule entre deux impulsions de codeur de roue, successives avec un pneu hiver et un pneu été. On économise ainsi la détermination par le calcul de la longueur de codeur de roue à partir des rayons des pneumatiques. Le capteur de position peut être par exemple un capteur GPS. Selon un développement, l'installation d'exploitation fournit un signal de sortie indicatif d'un pneu été si le générateur de date fournit un signal de date correspondant à un mois d'une période prédéfinie de mois. Le dispositif peut en outre comporter une mémoire de données climatiques auxquelles sont associées les températures minimales mensuelles prédéfinies pour les positions géographiques et l'installation d'exploitation utilise la position fournie par le signal de position et le signal de date fourni par le générateur de date pour déterminer la température mensuelle minimale pour le mois en cours à l'emplacement où se trouve le véhicule ; elle fournit ainsi un signal de sortie indicateur d'un pneu été si la température minimale mensuelle est supérieure à une valeur prédéfinie. 4 Le dispositif peut également comporter une mémoire contenant les températures quotidiennes ou températures journalières, cette mémoire enregistrant la température moyenne quotidienne de la température mesurée par le capteur de température sur un nombre déterminé de jours et l'installation d'exploitation émet un signal de sortie indicateur d'un pneu été si une ou plusieurs températures de la mémoire de températures quotidiennes dépassent une valeur prédéfinie. Le dispositif décrit ci-dessus peut faire partie d'un système d'assistance de manoeuvre de rangement. Le procédé selon l'invention pour déterminer le type de pneumatique d'un véhicule, comprend les étapes suivantes : - générer un signal de température représentant la température ambiante instantanée du véhicule, - générer un signal de date représentant la date actuelle, - générer un signal de position représentant la position instantanée du véhicule, - exploiter le signal de température, le signal de date et le signal de position et émette un signal de sortie dépendant de ces signaux et indicatifs du type de pneumatique équipant le véhicule. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses du procédé, on choisit le signal de sortie parmi deux valeurs enregistrées. Suivant une autre caractéristique avantageuse, - les deux valeurs représentent chacune le rayon d'un pneu hiver et le rayon d'un pneu été, ou - les deux valeurs représentent le trajet parcouru par le véhicule entre deux impulsions de codeur de roue, successives, d'un pneu hiver ou d'un pneu été. Suivant une autre caractéristique avantageuse le procédé, comprend en outre les étapes suivantes : - comparer le mois actuel représenté par le signal de date à une période prédéfinie de mois, et - dans l'étape d'émission, fournir un signal de sortie indicatif d'un pneu été si le mois actuel correspond à un mois de cette période de mois. Suivant une autre caractéristique avantageuse du procédé, - on détermine la température minimale mensuelle pour le mois en cours à l'emplacement instantané où se trouve le véhicule en 5 mettant en corrélation le signal de position fourni par le capteur de position et le signal de date fourni par le générateur de date avec les températures minimales mensuelles locales enregistrées dans une mémoire de données climatiques, - dans l'étape d'émission, on émet un signal de sortie indicateur d'un pneu été au cas où la température minimale mensuelle déterminée est supérieure à une valeur prédéfinie. Suivant une autre caractéristique avantageuse du procédé, - on calcule une valeur moyenne journalière sur une journée à partir du signal de température, - on mémorise les valeurs moyennes journalières d'un nombre déterminé de jours dans une mémoire de températures journalières, - dans l'étape d'émission, on émet un signal de sortie indicateur d'un pneu été si une ou plusieurs valeurs de température de la mémoire de températures journalières dépassent une valeur prédéfinie. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs du dispositif de l'invention pour déterminer le type de pneumatique d'un véhicule, - la figure 2 est un ordinogramme du procédé selon l'invention pour déterminer le type de pneumatique d'un véhicule, - la figure 3 montre à titre d'exemple un tableau climatique avec les températures minimales mensuelles. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un schéma bloc d'un dispositif 10 selon l'invention servant à déterminer le type de pneumatique équipant un véhicule. Ce dispositif 10 comporte un capteur de température 11, un générateur de date 12, un capteur de position 13, une installation d'exploitation 14 et une mémoire 15. 6 Le capteur de température 11 fournit un signal de température Xt représentant la température ambiante instantanée de l'endroit du véhicule et peut être réalisé sous la forme d'un capteur de température équipant le châssis. Le générateur de date 12 fournit un signal de date Xd représentant la date actuelle. Le signal de date Xd peut se présenter sous la forme � jour/mois/année � ou sous la forme � jour/mois �. La date est déduite de l'horloge du système ou d'un générateur de temps comparable. Le capteur de position 13 donne un signal de position Xp représentant la position géographique instantanée du véhicule. Le capteur de position 13 est par exemple un capteur GPS. En variante, il peut également être réalisé de façon à recevoir des signaux d'émetteur terrestre tels que ceux installés le long de voies de circulation. L'installation d'exploitation peut être une installation commandée par programme, par exemple un microprocesseur ou un moyen analogue. Elle peut également être réalisée par un microprocesseur ou une électronique de commande assurant d'autres fonctions de commande. L'installation d'exploitation 14 exploite le signal de température Xt, le signal de date Xd et le signal de position Xp, pour fournir en fonction de ces signaux, un signal de sortie Xout indicateur du type de pneumatique équipant le véhicule sur lequel est installé le dispositif. Cette exploitation se fait selon le procédé décrit ultérieurement. La mémoire 15 peut être une mémoire flash ou une mémoire de ce type. La mémoire 15 contient l'enregistrement de deux valeurs : une valeur correspondant à un paramètre de pneu été et un paramètre de pneu hiver. Il peut s'agit par exemple de la mesure du rayon du pneu été pour l'une des valeurs, l'autre valeur représentant le rayon du pneu hiver. L'installation d'exploitation 14 sélectionne alors l'une des deux valeurs selon le procédé qui sera décrit et le fournit comme signal de sortie Xout. Les valeurs enregistrées dans la mémoire 15 sont avantageusement situées au milieu de la bande de tolérances ou de la bande des valeurs du type de pneumatique respectif pour tenir 7 compte de variations autour du rayon effectif du pneumatique par rapport au rayon enregistré. La figure 2 montre un procédé selon l'invention pour déterminer le type de pneumatique équipant le véhicule. Dans l'étape S10, le capteur de température 11, le générateur de date 12 et le capteur de position 13, fournissent respectivement un signal de température Xt, un signal de date Xd et un signal de position Xp à l'unité d'exploitation 14. Dans l'étape S20, l'installation d'exploitation 14 détermine le pays dans lequel se trouve le véhicule à partir du signal de position. Cela peut se faire par exemple en comparant le signal de position Xp aux données cartographiques enregistrées dans la mémoire 15. Dans l'étape S30, à partir du signal de date Xd, on détermine si dans le pays concerné, à l'instant actuel, les pneus hiver sont obligatoires. Ainsi, en Italie comme en Hongrie, les pneus hiver sont obligatoires de manière générale entre le 15 octobre et le 15 avril. En Finlande, les pneus hiver sont obligatoires à partir du 1er décembre jusqu'à fin février. Si par exemple, dans l'étape S30, on a déterminé que le véhicule se trouve en Finlande et que le signal de date Xd indique que la date actuelle est le 5 décembre, on peut en conclure que les pneus hiver sont obligatoires à ce moment et que le véhicule est équipé de pneus hiver. Ainsi, en déterminant que dans le pays où se trouve le véhicule, à l'instant actuel, les pneus hiver sont obligatoires, alors la procédure passe de l'étape S30 à l'étape S80. Dans le cas contraire, si les pneus hiver ne sont pas obligatoires, la procédure passe de l'étape S30 à l'étape S40. Par exemple, en lisant un tableau enregistré dans la mémoire 15, on peut déterminer si les pneus hiver sont obligatoires dans un certain pays et la période d'obligation. Dans l'étape S40, l'installation d'exploitation 14 utilisant le signal de date Xd, détermine si le mois actuel tombe dans la période concernée par exemple si le mois actuel se situe dans la période comprise entre septembre et mai. Si cela est le cas, la procédure passe à l'étape S50 ; dans le cas contraire, c'est-à-dire si le mois actuel est dans la période comprise entre juin et août, la procédure passe à l'étape S70. 8 Dans l'étape S50, l'installation d'exploitation 14 utilise la position donnée par le signal de position et le signal de date fourni par le générateur de date, pour obtenir la température minimale mensuelle pour le mois concerné à l'endroit où se trouve instantanément le véhicule. Pour cela, la mémoire 15 contient des tableaux de données climatiques pour différents lieux ou régions ; ces tableaux contiennent les températures minimales mensuelles pour chaque mois à l'endroit donné. La mémoire 15 fonctionne alors comme mémoire de données climatiques. Un tel tableau de données climatique est présenté à titre d'exemple à la figure 3. L'installation d'exploitation 14 sélectionne tout d'abord l'un des tableaux de données climatiques, enregistré, par exemple le tableau des données climatiques du lieu le plus proche du véhicule. Si la température minimale mensuelle donnée par le tableau correspondant à la position instantanée, pour le mois en cours est inférieure à une température prédéfinie, par exemple inférieure à 0°C, alors la procédure passe à l'étape S60 ; dans le cas contraire, elle passe à l'étape S70. Dans l'étape S60, l'installation d'exploitation 14 détermine si la température moyenne des derniers jours, par exemple des 4 derniers jours, est inférieure à une température prédéfinie par exemple inférieur à 7°C. Pour cela, l'installation d'exploitation 14 détermine quotidiennement la température moyenne et l'enregistre dans la mémoire 15 ; la mémoire fonctionne ainsi comme mémoire de températures journalières (ou températures quotidiennes). En variante, il est également possible d'enregistrer de manière externe les températures moyennes des 4 derniers jours, par exemple en recueillant les informations par radio ou des moyens analogues. Si au cours des 4 derniers jours, la température moyenne était chaque fois inférieure par exemple à 7°C, la procédure passe à l'étape S80 ; dans le cas contraire, elle passe à l'étape S70. Dans l'étape S70, l'installation d'exploitation 14 extrait le rayon du pneu été enregistré dans la mémoire 15 et fournit cette valeur comme signal de sortie Xout, c'est-à-dire comme valeur indicatrice d'un pneu été. En revanche, dans l'étape S80, l'installation d'exploitation 14 extrait de la mémoire 15 le rayon du pneu hiver et fournit cette valeur 9 comme signal de sortie Xout, c'est-à-dire comme rayon correspondant à un pneu hiver. Le procédé se termine ainsi. Le procédé décrit ci-dessus, peut être exécuté par exemple dans le cadre de l'initialisation au démarrage du véhicule. Selon une autre étape non détaillée, l'installation d'exploitation 14 ou l'électronique de commande en aval de celle-ci, peut déterminer à partir de ce rayon de pneumatique, la longueur du codeur de roue (longueur WIC ; WIC = compteur d'impulsions de roue), c'est-à-dire le trajet parcouru par le véhicule en ligne droite entre deux impulsions successives du codeur de roue. Selon le type de codeur de roue, une rotation de roue correspond par exemple à 48 ou 92 impulsions. La longueur de codeur de roue se situe ainsi entre 2 cm (48 impulsions) et 4 cm (92 impulsions). Cette longueur se détermine directement à partir du rayon du pneumatique. En variante, il est également possible d'enregistrer directement dans la mémoire 15 les deux longueurs de codeur de roue pour le pneu été et le pneu hiver et de les fournir comme signal de sortie Xout. Comme ces deux longueurs de codeur de roue correspondent chacune à un type de pneumatique, le signal de sortie Xout est alors indicateur du type de pneumatique équipant le véhicule ou des pneumatiques installés actuellement sur le véhicule. Dans ce cas, on supprime la conversion du rayon de pneumatique en une longueur de codeur de roue. La longueur de codeur de roue ainsi obtenue peut s'utiliser dans le système d'assistance de conduite par exemple dans le système d'assistance aux manoeuvres de rangement. Le procédé décrit ci-dessus permet d'obtenir la longueur absolue de codeur de roue à partir du type de pneumatique ainsi déterminé (pneu été/pneu hiver). Comme à chaque véhicule est associé un jeu normé de pneus été et de pneus hiver, les valeurs spécifiques au véhicule sont enregistrées dans la mémoire 15. La taille de la jante ne joue qu'un rôle secondaire. Le rayon absolu du pneumatique varie pour les deux types de pneumatiques (pneus été/pneus hiver) selon les conditions d'environnement dans une plage très étroite de valeurs. Cela dépend du véhicule mais se situe de manière générale à � 0,5 ... 1,1 %. En revanche, entre les pneus été et les pneus hiver, on peut avoir des 10 variations relativement importantes de rayon de pneu qui peuvent atteindre de 2 à 10 % suivant le type du véhicule. Une telle variation se traduirait par des variations similaires de trajet entre deux impulsions successives de codeur. En déterminant le type de pneumatique selon l'invention, on arrive à un réglage considérablement plus précis de la longueur appliquée du codeur de roue et par suite, une détermination plus précise du trajet. Bien que l'invention soit décrite dans les exemples de réalisation préférentiels ci-dessus, elle n'est pas limitée à ces exemples mais peut être modifiée de multiples manières. En particulier, les différentes caractéristiques évoquées peuvent être combinées. Ainsi, il est possible de tenir compte d'autres facteurs de l'environnement pour l'exploitation. Par exemple, on peut tenir compte de l'altitude instantanée du véhicule au-dessus du niveau de la mer. Pour cela, on utilisera un capteur d'altitude non représenté, fournissant un signal d'altitude indiquant l'altitude instantanée du véhicule. En variante, on peut extraire l'altitude instantanée en se référant à des données cartographiques enregistrées dans la mémoire 15, en utilisant la position instantanée. L'altitude instantanée peut être prise en compte pour certains mois et pour une altitude minimale, permettant de conclure que les pneus hiver sont installés. De façon analogue, on peut également tenir compte comme paramètres, de la longitude et de la latitude à partir du signal de position pour l'exploitation. De façon générale, il est possible à l'aide des trois paramètres � date �, � position �, � température moyenne des x derniers jours �, de développer une matrice tridimensionnelle de décision (par exemple en logique floue) et l'enregistrer dans la mémoire 15 pour se référer à cette matrice dans l'installation d'exploitation 14. En outre, la valeur obtenue de la longueur de codeur de roue, ne s'utilise pas uniquement pour le système d'assistance aux manoeuvres de rangement (manoeuvres de parking), mais peut également servir à d'autres fonctions d'assistance du conducteur, telles que par exemple le système ACC, les applications vidéo et la préparation de la vitesse dans les instruments de bord. 5 11 En outre il est possible de combiner l'évaluation du type de pneumatique selon l'invention à d'autres procédés, par exemple évaluer le type de pneumatique par le patinage ou évaluer ce type par les écarts détectés par rapport à la trajectoire de consigne. lo NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 dispositif 11 capteur de température 12 générateur de date 13 capteur de position 14 installation d'exploitation 15 mémoire Xd signal de date Xout signal de sortie Xp signal de position Xt signal de température15 REVENDICATIONS1 °) Dispositif (10) pour déterminer le type de pneumatique d'un véhicule comprenant : - un capteur de température (11) qui fournit un signal de température (Xt) représentant la température ambiante instantanée du véhicule, - un générateur de date (12) qui fournit un signal de date (Xd) représentant la date actuelle, - un capteur de position (13) qui émet un signal de position (Xp) représentant la position instantanée du véhicule, et - une installation d'exploitation (14) exploitant le signal de température (Xt), le signal de date (Xd) et le signal de position (Xp) pour émettre un signal de sortie (Xout) en fonction de ces signaux, ce signal de sortie indiquant le type de pneumatique équipant le véhicule. 2°) Dispositif (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - il comprend en outre une mémoire (15) contenant deux valeurs, et - l'installation d'exploitation (4) extrait l'une des deux valeurs enregistrées et la fournit comme signal de sortie (Xout). 3°) Dispositif (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que - les deux valeurs représentent respectivement le rayon d'un pneu hiver et le rayon d'un pneu été, ou - les deux valeurs représentent chaque fois le trajet parcouru par le véhicule entre deux impulsions de codeur de roue, successives, d'un pneu hiver ou d'un pneu été. 4°) Dispositif (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de position (13) est un capteur GPS. 5°) Dispositif (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que 5- l'installation d'exploitation (14) émet un signal de sortie (Xout) indiquant les pneus été si le générateur de date (12) émet un signal de date (Xd) représentant un mois correspondant à une période prédéfinie de mois. 6°) Dispositif (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - il comporte en outre une mémoire de données climatiques à laquelle sont associées les températures minimales mensuelles 10 correspondant aux positions géographiques, et - l'installation d'exploitation (14) détermine à partir de la position correspondant au signal de position (Xp) et du signal de date (Xd) fournis par le générateur de date (12), la température mensuelle minimale pour le mois en cours à l'emplacement instantané ou se 15 trouve le véhicule ainsi qu'un signal de sortie (Xout) indicateur des pneus été si la température minimale mensuelle est supérieure à une valeur prédéfinie. 7°) Dispositif (10) selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce qu' - il comporte en outre une mémoire de températures journalières qui enregistre la température moyenne mesurée par le capteur de température (11) et dont la moyenne est faite sur une journée pour une période d'un nombre déterminé de jours, et 25 - l'installation d'exploitation (14) émet un signal de sortie (Xout) indicateur des pneus été si une ou plusieurs températures enregistrées dans la mémoire des températures journalières dépassent une valeur prédéfinie. 30 8°) Système d'assistance de manoeuvre de rangement comportant un dispositif (10) selon l'une des revendications précédentes 1 à 7, 9°) Procédé pour déterminer le type de pneumatique d'un véhicule comprenant les étapes suivantes : 15 - générer un signal de température (Xt) représentant la température ambiante instantanée du véhicule, - générer un signal de date (Xd) représentant la date actuelle, - générer un signal de position (Xp) représentant la position instantanée du véhicule, et - exploiter le signal de température (Xt), le signal de date (Xd) et le signal de position (Xp) et émettre un signal de sortie (Xout) dépendant de ces signaux et indicateur du type de pneumatique équipant le véhicule. 10°) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on choisit le signal de sortie (Xout) parmi deux valeurs enregistrées. 11 °) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que - les deux valeurs représentent chacune le rayon d'un pneu hiver et le rayon d'un pneu été, ou - les deux valeurs représentent le trajet parcouru par le véhicule entre deux impulsions de codeur de roue, successives, d'un pneu hiver ou d'un pneu été. 12°) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' il comprend en outre les étapes suivantes : - comparer le mois actuel représenté par le signal de date (Xd) à une période prédéfinie de mois, et - dans l'étape d'émission, fournir un signal de sortie (Xout) indicateur d'un pneu été si le mois actuel correspond à un mois de cette période de mois. 13°) Procédé selon la revendication 9, comprenant en outre les étapes suivantes : - déterminer la température minimale mensuelle pour le mois en cours à l'emplacement instantané où se trouve le véhicule en16 mettant en corrélation le signal de position (Xp) fourni par le capteur de position (13) et le signal de date (Xd) fourni par le générateur de date (12) avec les températures minimales mensuelles locales enregistrées dans une mémoire de données climatiques, et s - dans l'étape d'émission, émettre un signal de sortie (Xout) indicateur d'un pneu été au cas où la température minimale mensuelle déterminée est supérieure à une valeur prédéfinie. 14°) Procédé selon la revendication 9, 10 caractérisé par les étapes suivantes : - calculer une valeur moyenne journalière sur une journée à partir du signal de température, - mémoriser les valeurs moyennes journalières d'un nombre déterminé de jours dans une mémoire de températures journalières, et 15 - dans l'étape d'émission, émettre un signal de sortie indicateur d'un pneu été si une ou plusieurs valeurs de température de la mémoire de températures journalières dépassent une valeur prédéfinie. 20