Brevet FR2956638A1 — publié le 20110826

DOMAINE DE L'INVENTION (0001) La présente invention concerne un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule sur une piste. (0002) Le procédé de l'invention trouve notamment des applications dans l'évaluation des performances des pneumatiques équipant un véhicule de type automobile, moto ou poids lourd. ETAT DE LA TECHNIQUE (0003) D'ici quelques années, l'étiquetage des performances des pneumatiques sera obligatoire. Il sera ainsi plus facile à un client de comparer la qualité des pneumatiques fabriqués par les différents manufacturiers. (0004) Trois performances pourront être affichées. Ces performances concernent l'adhérence sur sol mouillé, la résistance au roulement (qui conditionne la consommation en carburant du véhicule) et le niveau d'émission du bruit en roulage. Il est ainsi prévu d'afficher pour la résistance au roulement et l'adhérence sur sol mouillée une note comprise entre A et G, où A correspond à niveau de performance élevé du pneumatique et G à un niveau de performance faible du pneumatique. Il est également prévu de mentionner la performance du pneu en terme de bruit émis, par un symbole représentant un pneu avec un haut parleur et un ou plusieurs fronts d'ondes lorsque le bruit ne dépasse pas, par exemple, les 70 décibels. (0005) Chaque pneumatique appartient à un type de pneumatique et les pneumatiques d'un même type ont les mêmes niveaux de performances. A chaque type de pneumatique est associé un marquage particulier présent sur un flanc de pneumatique (par exemple un marquage DOT (pour Department Of Transportation en anglais)). Ainsi, les pneumatiques d'un même type ont le même marquage. (0006) Pour déterminer le niveau des performances d'un type de pneumatique, il est possible de réaliser des tests sur une piste d'essai. 1 2956638 -2- (0007) Le déroulement d'un test, par exemple un test de freinage, peut être par exemple le suivant : on équipe un véhicule, par exemple une voiture, avec quatre pneumatiques de même type, un conducteur fait rouler la voiture sur la piste à une certaine vitesse, le conducteur freine et on mesure la distance parcourue par le véhicule 5 entre deux seuils de vitesse, par exemple entre 80 km/h et 20 km/h. On compare cette distance mesurée avec une distance de référence. Cette distance de référence correspond à la distance de freinage parcourue par le véhicule entre les deux mêmes seuils de vitesse, ledit véhicule étant équipé de 4 pneus de référence, par exemple quatre pneus SRTT (pour Standard Reference Test Tyre en anglais). En fonction du résultat de la 10 comparaison, il est possible de déterminer la performance d'adhérence sur sol mouillé du type de pneumatique testé. Une note entre A et G est alors attribuée au pneumatique en fonction de cette performance d'adhérence. (0008) Généralement, les moyens pour réaliser les essais de distances de freinage sont fixes par rapport à la piste et le freinage du véhicule a lieu seulement sur 15 une partie particulière de la piste comprenant ces moyens de mesure. Cette partie de la piste peut être divisée en une pluralité de zones de roulement disposées dans la largeur de la piste. Chaque zone de roulement est par exemple de forme rectangulaire avec une longueur de l'ordre de 50 mètres et une largeur de l'ordre de 30 cm. (0009) Au cours du test, chaque pneumatique freine sur une zone de 20 roulement. Généralement le freinage est rectiligne et le pneumatique avant gauche et le pneumatique arrière gauche freine sur la même zone de roulement. De la même manière, le pneumatique avant droit et le pneumatique arrière droit freine sur la même zone de roulement. (0010) En freinant, les pneumatiques frottent avec plus ou moins 25 d'importance le revêtement des zones de roulement. Ceci peut modifier à terme l'usure des zones de roulement et donc l'adhérence des pneumatiques roulant sur les zones de roulement. (0011) L'adhérence d'un pneumatique sur une zone de roulement correspond ici à un rapport d'une force tangentielle (c'est-à-dire une force exercée par le 30 pneumatique parallèlement à la zone de roulement et selon l'axe de déplacement du 2956638 -3- véhicule) à une charge appliquée sur le pneumatique (c'est-à-dire une force exercée perpendiculairement par rapport à la zone de roulement selon un axe vertical). (0012) Il est possible de faire un grand nombre de tests sur une piste. Ainsi, si un véhicule roule toujours selon une même trajectoire prédéterminée, ce sont toujours 5 les mêmes zones de roulement qui sont usées. A terme, il peut y avoir une grande différence d'adhérence, pour un même type de pneumatique, entre les zones de roulement usées et des zones de roulement adjacentes moins usées. (0013) La largeur d'un pneumatique étant de l'ordre de 15 cm à 30 cm, une faible déviation par rapport à la trajectoire prédéterminée peut entraîner un freinage sur 10 des zones de roulement moins usées, du fait du décalage du véhicule dans la largeur de la piste. Ceci peut avoir une influence sur la performance au freinage du véhicule car l'adhérence sur les zones de roulement moins usées est plus importante. Ainsi, d'un freinage à l'autre, en fonction de la capacité du conducteur à suivre la trajectoire prédéterminée, il peut exister une dispersion dans les résultats obtenus. Ceci ne facilite 15 pas l'évaluation des performances des pneumatiques. (0014) Il existe donc un besoin de proposer un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule pour limiter les effets de l'usure de la piste sur l'évaluation des performances des pneumatiques. 20 BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION (0015) L'invention concerne un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule, ledit véhicule étant apte à rouler sur une partie d'une piste pour tester des pneumatiques équipant ledit véhicule, ladite partie de piste ayant un revêtement déterminé et comprenant une pluralité de zones de roulement, chaque zone de roulement 25 ayant un certain niveau d'usure. Le procédé d'assistance comporte une étape de comparaison des niveaux d'usure des zones de roulement et une étape de sélection d'au moins une zone parmi lesdites zones de roulement en fonction d'un critère de sélection prédéterminé. Le procédé comporte également une étape de détermination d'une trajectoire théorique du véhicule de sorte qu'en suivant ladite trajectoire théorique, le véhicule roule sur la zone de roulement sélectionnée. 2956638 -4- (0016) On détermine pour un premier test, une première trajectoire théorique que doit suivre le véhicule. Ainsi, des premières zones de roulement seront usées par le passage d'un véhicule qui suit la première trajectoire théorique. Pour un second test, on peut déterminer une seconde trajectoire théorique. Des secondes zones de roulement 5 seront alors usées par le passage d'un véhicule qui suit la seconde trajectoire théorique. On peut ainsi mieux maîtriser l'usure de la partie de piste puisqu'à chaque trajectoire théorique sont associées des zones de roulement qui seront usées par le passage du véhicule. Il est alors possible de maîtriser et de maintenir une certaine uniformité dans le niveau d'usure entre les différentes zones de roulement appartenant à la partie de 10 piste. Ainsi, même si le conducteur dévie de la trajectoire théorique au cours d'un test, les conséquences sur la dispersion des résultats seront limitées puisque les différentes zones de roulement auront sensiblement le même niveau d'usure. (0017) Dans une variante de réalisation, un conducteur est apte à conduire le 15 véhicule et le procédé comprend une étape d'indication de la trajectoire théorique à suivre par ledit conducteur. (0018) On aide ainsi le conducteur à maintenir la trajectoire du véhicule sur la trajectoire théorique. 20 (0019) Dans une variante de réalisation, le procédé d'assistance comprend une étape de comparaison d'une trajectoire réellement suivie par le véhicule avec la trajectoire théorique, pour la validation du test des pneumatiques. (0020) La validation ou non du test est ainsi automatisée. Dans l'art antérieur, cette validation était assurée de manière subjective par le conducteur ce qui pouvait 25 entraîner des erreurs dans l'appréciation de la validation ou non d'un test. Ainsi, des tests valides pouvaient être considérés comme non valides par le conducteur et inversement des tests non valides pouvaient être considérés comme valides par ledit conducteur. L'invention rend plus robuste la validation du test ce qui améliore l'évaluation des performances des pneumatiques. 30 2956638 -5- (0021) Dans une variante de réalisation, le niveau d'usure d'une zone de roulement correspond à un niveau d'adhérence initial entre ladite zone de roulement et un pneumatique de mesure ayant des caractéristiques prédéterminées et à l'étape de sélection, on sélectionne la zone de roulement ayant le niveau d'adhérence initial le plus 5 élevé. (0022) Par le frottement entre un pneumatique et la zone de roulement sélectionnée, on augmente l'usure de ladite zone et on rapproche ce niveau d'usure des niveaux d'usure des autres zones de roulement. Cela permet d'uniformiser les niveaux d'usure et donc les niveaux d'adhérence entre les différentes zones de roulement. 10 (0023) Dans une variante de réalisation le procédé comprend, préalablement à l'étape de comparaison, une étape de stockage du niveau d'adhérence initial de chaque zone de roulement, le niveau d'adhérence initial d'une zone de roulement étant déterminé à partir d'un traitement statistique de valeurs d'adhérence mesurées entre le 15 pneumatique de mesure et différents points appartenant à ladite zone de roulement. (0024) On détermine ainsi de manière simple et pratique le niveau d'adhérence initial de chaque zone de roulement. (0025) Dans une variante de réalisation, le procédé comprenant une étape de 20 mise à jour du niveau d'adhérence initial de la zone sélectionnée pour tenir compte d'une usure suite au passage du véhicule sur ladite zone sélectionnée. (0026) Cela permet de mettre à jour facilement les niveaux d'adhérence initiaux des différentes zones, sans avoir à utiliser un appareil de mesure d'adhérence de type Griptester. 25 (0027) Un autre objet de l'invention concerne un dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule, ledit véhicule étant apte à rouler sur une partie d'une piste pour tester des pneumatiques équipant ledit véhicule, ladite partie de piste ayant un revêtement déterminé et comprenant une pluralité de zones de roulement, chaque zone de roulement ayant une certain niveau d'usure. Le dispositif comprend des moyens de 30 comparaison des niveaux d'usure des zones de roulement et des moyens de sélection 2956638 -6- d'au moins une zone parmi lesdites zones de roulement en fonction d'un critère de sélection prédéterminé. Le dispositif comprend également des moyens de détermination d'une trajectoire théorique du véhicule de sorte qu'en suivant ladite trajectoire théorique, le véhicule roule sur la zone de roulement sélectionnée. 5 (0028) Un autre objet de l'invention concerne un programme d'ordinateur pour l'assistance à la conduite d'un véhicule, ledit véhicule étant apte à rouler sur une partie d'une piste pour tester des pneumatiques équipant ledit véhicule, ladite partie de piste ayant un revêtement déterminé et comprenant une pluralité de zones de roulement, chaque zone de roulement ayant un certain niveau d'usure. Le programme d'ordinateur 10 comprend des instructions pour la mise en oeuvre d'une étape de comparaison de niveaux d'usure des zones de roulement et une étape de sélection d'au moins une zone parmi lesdites zones de roulement en fonction d'un critère de sélection prédéterminé. Le programme d'ordinateur comprend également une étape de détermination d'une trajectoire théorique du véhicule de sorte qu'en suivant ladite trajectoire théorique, le 15 véhicule roule sur la zone de roulement sélectionnée. (0029) Un autre objet de l'invention concerne un procédé de gestion de l'état d'une piste sur laquelle un véhicule est apte à rouler pour tester des pneumatiques équipant ledit véhicule, ladite piste comportant une partie ayant un revêtement déterminé, ladite partie de piste comprenant une pluralité de zones de roulement, chaque 20 zone de roulement ayant un certain niveau d'usure. Le procédé de gestion comprend une étape de comparaison des niveaux d'usure des zones de roulement et une étape de sélection d'au moins une zone parmi lesdites zones de roulement en fonction d'un critère de sélection prédéterminé. Le procédé de gestion comprend également une étape de détermination d'une trajectoire théorique du véhicule de sorte qu'en suivant ladite 25 trajectoire théorique, le véhicule roule sur la zone de roulement sélectionnée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS (0030) D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple, sans caractère limitatif, en regard des 30 dessins annexés sur lesquels : 2956638 -7- - la figure 1 représente une vue schématique partielle d'un exemple d'une piste sur laquelle peuvent être effectués des essais pour tester des pneumatiques ; - la figure 2 représente un organigramme des étapes d'un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule pour tester, sur la piste de la figure 1, des pneumatiques 5 équipant ledit véhicule; - la figure 3 représente un dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule pour la mise en oeuvre du procédé d'assistance de la figure 2 ; - la figure 4 représente un organigramme des étapes d'un procédé de gestion de l'état de la piste de la figure 1. 10 (0031) Dans la présente description, l'invention est décrite dans une application pour l'évaluation de l'adhérence sur sol mouillé d'un type de pneumatique équipant une automobile. Toutefois, on notera d'emblée que l'invention n'est pas limitée à cet exemple particulier de réalisation mais s'étend à d'autres types 15 d'applications telles que, par exemple, l'évaluation de la résistance au roulement ou du niveau d'émission du bruit en roulage. L'invention peut également s'appliquer pour l'évaluation des performances d'un type de pneumatique destiné à équiper une moto, ou un poids lourd. (0032) Dans la description qui va suivre, des éléments sensiblement 20 identiques ou similaires seront désignés par des références identiques. (0033) La figure 1 présente une vue schématique partielle d'un exemple d'une piste 1 sur laquelle peuvent être effectués des essais pour tester des pneumatiques 3, 5, 7, 9 équipant un véhicule 11. Le véhicule 11 peut être un véhicule de tourisme, un 25 poids lourd ou un véhicule analytique, c'est-à-dire un véhicule de tourisme ou un poids lourd équipé d'une remorque comprenant des instruments de test. (0034) Les pneumatiques 3, 5, 7, 9 appartiennent ici à un même type de pneumatique. Les pneumatiques d'un même type ont les mêmes niveaux de performances. A chaque type de pneumatique est associé un marquage particulier 2956638 -8- présent sur un flanc de pneumatique (par exemple un marquage DOT (pour Department Of Transportation en anglais). Ainsi, les pneumatiques d'un même type ont le même marquage. (0035) Dans une variante de réalisation, il est possible que les pneumatiques 5 avant du véhicule appartiennent à un premier type de pneumatique et les pneumatiques arrières appartiennent à un second type de pneumatique différent du premier type de pneumatique. (0036) Dans une autre variante de réalisation, le véhicule comprend des pneumatiques appartenant à quatre types de pneumatique différents. 10 (0037) La piste 1 comprend une première partie d'élan 13 sur laquelle le véhicule 11 peut prendre de la vitesse. La piste 1 comprend également une seconde partie de test 15 sur laquelle on vient effectuer le test des pneumatiques 3, 5, 7, 9. Enfin la piste 1 comprend une troisième partie de retour 17 pour permettre un retour du véhicule 11 sur la première partie d'élan 13 et sur la seconde partie de test 15 pour 15 effectuer un autre test des pneumatiques 3, 5, 7, 9. (0038) La seconde partie de test 15 comporte un revêtement déterminé c'est-à-dire un revêtement comportant une macrotexture déterminée et une microtexture déterminée. Il est possible par exemple d'utiliser un revêtement de type béton poli présentant une macrotexture lisse et une microtexture lisse, un revêtement de type tapis 20 de sable présentant une macrotexture lisse et une microtexture rugueuse, ou un revêtement BBTM (pour Béton Bitumeux Très Mince) présentant une macrotexture rugueuse et une microtexture plus ou moins rugueuse. En fonction du type de revêtement utilisé, il est possible de recréer certaines conditions de roulage d'un véhicule sur route, par exemple les conditions d'un freinage sur un sol mouillé. 25 (0039) La figure 1 présente une seule seconde partie de test 15. Bien entendu, la piste 1 peut comporter plusieurs parties de test, chacune de ces parties de test ayant un revêtement différent. Il est ainsi possible de tester les performances des pneumatiques 3, 5, 7, 9 sur plusieurs types de revêtement. (0040) Le revêtement de la seconde partie de test 15 permet de reproduire des 30 conditions de roulage sur un sol mouillé. 2956638 -9- (0041) La seconde partie de test 15 comprend une pluralité de zones de roulement Z1, Z2, ... , Zi, ... , Zj, ..., Zn, avec 1 REVENDICATIONS1 û Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule, ledit véhicule (11) étant apte à rouler sur une partie (15) d'une piste (1) pour tester des pneumatiques (3, 5, 7, 9) équipant ledit véhicule, ladite partie de piste ayant un revêtement déterminé et comprenant une pluralité de zones de roulement (Z l , Z2, ... , Zi, ... , Zj, ..., Zn), chaque zone de roulement ayant un certain niveau d'usure, ledit procédé d'assistance comportant les étapes suivantes : - comparer (S2) les niveaux d'usure des zones de roulement et sélectionner (S3) au moins une zone (Zi, Zj) parmi lesdites zones de roulement en fonction d'un critère de sélection prédéterminé; - déterminer (S4) une trajectoire théorique (21) du véhicule de sorte qu'en suivant ladite trajectoire théorique, le véhicule roule sur la zone de roulement 15 sélectionnée. 2 û Procédé d'assistance selon la revendication précédente dans lequel un conducteur est apte à conduire le véhicule et le procédé comprend une étape (S5) d'indication de la trajectoire théorique (21) à suivre par ledit conducteur. 3 û Procédé d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, ledit procédé comprenant une étape (S6) de comparaison d'une trajectoire (19) réellement suivie par le véhicule avec la trajectoire théorique (21), pour la validation du test des pneumatiques. 25 4 û Procédé d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel le niveau d'usure d'une zone de roulement correspond à un niveau d'adhérence initial entre ladite zone de roulement et un pneumatique de mesure ayant des caractéristiques prédéterminées et à l'étape de sélection (S3), on sélectionne la zone de roulement ayant 30 le niveau d'adhérence initial le plus élevé. 20 2956638 -16- 5 û Procédé d'assistance selon la revendication précédente dans lequel ledit procédé comprend, préalablement à l'étape de comparaison (S2), une étape (Sl) de stockage du niveau d'adhérence initial de chaque zone de roulement, le niveau d'adhérence initial d'une zone de roulement étant déterminé à partir d'un traitement statistique de valeurs 5 d'adhérence mesurées entre le pneumatique de mesure et différents points appartenant à ladite zone de roulement. 6 û Procédé d'assistance selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel le procédé comprenant une étape (S8) de mise à jour du niveau d'adhérence initial de la 10 zone sélectionnée pour tenir compte d'une usure suite au passage du véhicule sur ladite zone sélectionnée. 7 û Dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule, ledit véhicule (1l) étant apte à rouler sur une partie (15) d'une piste (1) pour tester des pneumatiques (3, 5, 7, 9) équipant ledit véhicule, ladite partie de piste ayant un revêtement déterminé et comprenant une pluralité de zones de roulement (Z 1, Z2, ..., Zi, ... , Zj, ..., Zn), chaque zone de roulement ayant une certain niveau d'usure, ledit dispositif comprenant : - des moyens (24) de comparaison des niveaux d'usure des zones de roulement 20 et des moyens (25) de sélection d'au moins une zone (Zi, Zj) parmi lesdites zones de roulement en fonction d'un critère de sélection prédéterminé; - des moyens (27) de détermination d'une trajectoire théorique (21) du véhicule de sorte qu'en suivant ladite trajectoire théorique, le véhicule roule sur la zone de roulement sélectionnée. 25 8 û Programme d'ordinateur pour l'assistance à la conduite d'un véhicule, ledit véhicule (1l) étant apte à rouler sur une partie (15) d'une piste (1) pour tester des pneumatiques (3, 5, 7, 9) équipant ledit véhicule, ladite partie de piste ayant un revêtement déterminé et comprenant une pluralité de zones de roulement (Z 1, Z2, ..., Zi, ... , Zj, ..., Zn), 30 chaque zone de roulement ayant un certain niveau d'usure, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions pour la mise en oeuvre des étapes suivantes : 2956638 -17- - comparer (S2) les niveaux d'usure des zones de roulement et sélectionner (S3) au moins une zone (Zi, Zj) parmi lesdites zones de roulement en fonction d'un critère de sélection prédéterminé; - déterminer (S4) une trajectoire théorique (21) du véhicule de sorte qu'en 5 suivant ladite trajectoire théorique, le véhicule roule sur la zone de roulement sélectionnée. 9 û Procédé de gestion de l'état d'une piste sur laquelle un véhicule est apte à rouler pour tester des pneumatiques équipant ledit véhicule, ladite piste comportant une 10 partie ayant un revêtement déterminé, ladite partie de piste comprenant une pluralité de zones (Zi, Z2, ... , Zi, ... , Zj, ..., Zn) de roulement, chaque zone de roulement ayant un certain niveau d'usure, ledit procédé de gestion comportant les étapes suivantes : - comparer (S2) les niveaux d'usure des zones de roulement et sélectionner (S3) au moins une zone (Zi, Zj) parmi lesdites zones de roulement en fonction d'un critère de 15 sélection prédéterminé; - déterminer (S4) une trajectoire théorique (21) du véhicule de sorte qu'en suivant ladite trajectoire théorique, le véhicule roule sur la zone de roulement sélectionnée.