Brevet FR2949411A1 — publié le 20110304

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un véhicule hydride entraîné sélectivement par un moteur thermique et par un moteur électrique, - le moteur électrique étant alimenté en énergie à partir d'un accumulateur, - la commande de la répartition de l'entraînement par le moteur thermique et par le moteur électrique se faisant en tenant compte au moins de l'état de charge de l'accumulateur d'énergie et des données de position obtenues du véhicule hybride, et - l'énergie cinétique du véhicule hydride étant transformée en énergie électrique pour alimenter l'accumulateur. L'invention concerne également une commande hybride de véhicule hybride, - le véhicule hybride étant équipé d'un moteur thermique, d'un moteur électrique et d'un accumulateur d'énergie pour alimenter le moteur électrique en énergie électrique, - l'énergie électrique du véhicule hybride étant transformée en énergie électrique par le moteur électrique fonctionnant de temps en temps comme générateur pour alimenter l'accumulateur et - la répartition de l'entraînement entre le moteur thermique et le moteur électrique est commandée en tenant compte au moins de l'état de charge de l'accumulateur et des données de position obtenues du véhicule hybride par la commande hybride. Etat de la technique Selon le document DE 198 07 291 Al on connaît de procédé de gestion d'un véhicule automobile équipé d'un entraînement hybride composé d'un moteur électrique et d'un moteur thermique. Selon ce document un capteur de position détermine la position instantanée du véhicule et la compare aux données d'une carte routière en déterminant par cette comparaison l'environnement routier dans lequel se trouve le véhicule et règle en conséquence un mode de fonctionnement déterminé de l'entrainement hybride pour cet environnement routier. La prise en compte de l'environnement routier consiste notamment à distinguer entre une circulation urbaine, une 2 circulation sur des voies de grande circulation et des voies de circulation régionales pour choisir l'entraînement du véhicule par le moteur électrique ou le moteur thermique. L'état de charge de la batterie de l'entrainement hybride est surveillé en permanence. Selon le document EP 1 399 329 B1 on connaît un procédé de commande d'un véhicule hybride dont l'entrainement se fait selon la consigne fournie par une commande de fonctionnement par le moteur thermique et le moteur électrique ; la répartition de l'entraînement par le moteur électrique se fait en fonction du trajet et des données communiquées à la commande de fonctionnement en tenant compte de l'état de charge de l'accumulateur d'énergie électrique ; les données comprennent des informations d'altitude utilisées pour commander la répartition de l'entraînement par le moteur électrique. La commande utilise un état de charge minimal ML de l'accumulateur. Les fonctions de base, nécessaires du véhicule sont assurées et un état de charge minimal, normal NML est garanti pour un fonctionnement normal. L'état de charge minimum ML de l'accumulateur est inférieur à l'état de charge normal minimal NML. Il est prévu que la commande de gestion règle un seuil d'altitude en dessous duquel la participation de l'entrainement par moteur électrique est prédéfinie selon le fonctionnement normal pour lequel le niveau de charge normal minimal NML de l'accumulateur n'est pas dépassé vers le bas ; en cas de dépassement vers le haut, la participation de l'entrainement par le moteur électrique est prédéfinie permettant de dépasser vers le bas l'état de charge normal minimal NML jusqu'à l'état de charge minimal NML de l'accumulateur. Le procédé permet de tenir compte d'informations d'altitude le long d'un trajet prédéfini ou d'un trajet présumé par un système de navigation pour la commande de la gestion du véhicule hybride. La commande de gestion se réfère à l'altitude maximale du trajet ou d'une partie du trajet de façon à ne pas passer en dessous d'un état de charge minimal de l'accumulateur lorsqu'on atteint l'altitude maximale. L'inconvénient de ce procédé est que la commande de la participation de l'entrainement par le moteur électrique ne se réfère qu'à des données d'altitude le long du trajet, fournies par un système de 3 navigation. Mais la consommation d'énergie ou le gain effectif d'énergie qui tous deux dépendent de nombreuses autres conditions, le long du trajet ne sont pas pris en compte. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé permettant une commande plus précise d'un véhicule hybride en fonction du besoin d'énergie et du gain d'énergie le long d'un trajet. L'invention à également pour but de développer une commande hybride pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Exposé et avantages de l'invention Ce problème est résolu par un procédé selon l'invention caractérisé en ce que - on enregistre les données de position des trajets parcourus - on détecte les trajets parcourus de façon répétée en comparant les données de position des trajets enregistrés et aussi en comparant les données de position des trajets enregistrés aux données de position du trajet actuellement parcouru, - on saisi les informations de flux d'énergie décrivant la consommation d'énergie et/ou de gain d'énergie le long du trajet pendant le déplacement sur le trajet et en fonction de la position on les enregistre avec les données de position obtenues et - on commande la participation à l'entrainement par le moteur thermique et par le moteur électrique sur des trajets reconnus en fonction du besoin d'énergie prévisible et/ou du gain d'énergie prévisible le long du trajet à l'aide des informations de flux d'énergie. Connaissant le besoin d'énergie et/ou le gain d'énergie en fonction de la position le long du trajet, on peut répartir l'entrainement par le moteur thermique et celui par le moteur électrique en fonction du besoin d'énergie prévisible ou du gain d'énergie prévisible de sorte qu'une partie aussi importante que possible de l'énergie nécessaire au déplacement puisse être fournie par le moteur électrique sans passer en dessous d'un niveau de charge minimum de l'accumulateur. En outre la répartition de l'entrainement par le moteur thermique et de celui par le moteur électrique se fait pour qu'avec un gain d'énergie prévisible, par exemple par une phase de récupération d'énergie sur un futur trajet en 4 descente, on utilise pour l'entraînement électrique la quantité d'énergie électrique, disponible dans la limite de la capacité de stockage de l'accumulateur, pour pouvoir ensuite recevoir le futur apport d'énergie. Il est avantageux que les informations de flux d'énergie soient obtenues en mode de déplacement réel le long du trajet et permettre de déterminer en plus des seules informations d'altitude, les trajets en montées et en descentes à partir des données de position du véhicule hybride, de mémoriser toutes les grandeurs influençant le besoin d'énergie et le gain d'énergie telles que par exemple la vitesse de déplacement caractéristique sur une partie du trajet, la circulation routière avec récupération d'énergie au freinage et la demande d'énergie au démarrage, les trajets sur autoroute ainsi que le style de conduite, enregistré le long du trajet et que ces informations soient prises en compte pour commander la répartition de l'entrainement entre le moteur thermique et le moteur électrique. Le procédé permet ainsi une prévision très précise du besoin d'énergie et du gain d'énergie sur le trajet ce qui permet de régler de façon très précise la répartition de l'entrainement entre le moteur thermique et le moteur électrique. On peut ainsi utiliser au maximum la capacité de stockage de l'accumulateur de l'entrainement électrique et minimiser ainsi l'utilisation du moteur thermique et sa consommation de carburant. On peut également déterminer simplement les données de position du véhicule hybride en les prenant par un système de navigation. Les systèmes de navigation sont développés mondialement et fournissent des données de position précises utilisables pour reconnaître le trajet. On pourra utiliser les données du système de navigation équipant le véhicule hybride ou d'un système de navigation intégré dans le véhicule. Selon une variante de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention, comme informations de flux d'énergie on saisit et on enregistre l'énergie effectivement consommée et effectivement récupérée le long du trajet ; lorsque le trajet est de nouveau utilisé ces données sont prises en compte pour commander la répartition de l'entrainement entre le moteur thermique et le moteur électrique. L'énergie effectivement consommée peut découler de la consommation de carburant et de l'énergie prélevée ou fournie à l'accumulateur d'énergie aux différentes positions le long du trajet. Suivant une variante de réalisation, les informations de flux d'énergie sont saisies et enregistrées à partir des flux d'énergie 5 provenant des opérations de freinage et des descentes le long du trajet et être de nouveau prises en compte pour la commande de la répartition de l'entrainement entre le moteur thermique et le moteur électrique lorsque le trajet est reconnu. Si le véhicule hybride circule sur un trajet connu en phase de récupération d'énergie, on augmente la répartition d'entrainement par le moteur électrique ou on coupe complètement le moteur thermique. Pendant la phase de récupération d'énergie suivante on pourra ainsi recharger l'accumulateur qui aura une capacité disponible, suffisante pour recevoir l'énergie électrique ainsi récupérée. Suivant une autre caractéristique, comme informations de flux d'énergie on enregistre les flux de retour ou récupération d'énergie dépassant une amplitude minimale prédéfinie. Ainsi on n'enregistre que les données de position correspondant à des segments de trajet apportant suffisamment d'énergie et qui ont une influence significative sur l'état de charge de l'accumulateur par un apport d'énergie élevé. Cela concerne par exemple les trajets en descente, prolongés. La capacité de mémoire nécessaire sera très faible du fait que les informations de flux d'énergie seront enregistrées comme signal binaire au début et à la fin d'une phase de récupération d'énergie. Le signal binaire indique simplement l'instant auquel se produira un apport d'énergie dans l'accumulateur, apport dépassant une amplitude minimale prédéfinie. La commande hybride peut consommer préalablement de l'énergie de l'accumulateur pour l'entrainement électrique de façon qu'au début de la phase de récupération d'énergie on dispose d'une capacité libre de stockage, suffisante dans l'accumulateur. D'autres informations qui décrivent le besoin d'énergie et le gain d'énergie le long du trajet peuvent être utilisées par la commande de l'entrainement du véhicule hybride en ce que l'on tient compte des informations de flux d'énergie le long du trajet parcouru 6 avec le moteur thermique, du trajet parcouru avec le moteur électrique ou du trajet avec récupération d'énergie, ces informations étant prises en compte séparément ou en combinant au moins deux d'entre elles. Pour reconnaître automatiquement de manière simple des trajets parcourus de façon répétée, avec une charge de mémoire faible, il est prévu d'enregistrer dans une mémoire intermédiaire, un nombre prédéfini de trajets parcourus successivement et leurs informations de flux d'énergie ; lors du passage de nouveau sur l'un des trajets enregistrés dans la mémoire intermédiaire, ce trajet est io enregistré dans une seconde mémoire avec ses informations de flux d'énergie. Les trajets qui ne sont pas réutilisés après un nombre de fois prédéfini, seront sortis de la mémoire. On aura une prévision plus précise du besoin d'énergie et de la récupération d'énergie le long d'un trajet si l'on précise les 15 informations de flux d'énergie enregistrées pour un trajet lorsque ce trajet est emprunté de nouveau. Si par exemple la première fois que l'on parcours un trajet on a un état de circulation atypique avec une consommation d'énergie fortement variable sur une partie du trajet, on pourra corriger les informations de flux d'énergie saisies au cours du 20 premier trajet, lors des trajets suivants correspondant à des états de circulation plus caractéristiques. A côté de la reconnaissance automatique de la réutilisation d'un trajet il peut être prévu que le conducteur du véhicule hybride prédéfinisse les trajets à mémoriser et/ou appelle un trajet 25 enregistré. C'est ainsi que par exemple lors du premier parcours d'un trajet parcouru fréquemment, le conducteur appelle les informations de flux d'énergie et les enregistre par exemple sous un nom. Lors d'un autre déplacement sur le trajet, le conducteur pourra appeler les informations de flux d'énergie, correspondantes, enregistrées à l'aide du 30 nom ou encore le système pourra reconnaître automatiquement le trajet en comparant les données de position du véhicule hybride aux données enregistrées. Il est en outre possible de reconnaître un trajet enregistré qui a été parcouru de façon répétée si on compare la position actuelle du véhicule hybride et une indication de destination dans le système de 35 navigation à des trajets enregistrés. 7 En plus de l'énergie nécessaire au déplacement il faut alimenter les autres équipements du véhicule hybride à partir de l'accumulateur ou du moteur thermique. C'est pourquoi il est prévu de tenir compte du besoin d'énergie et/ou du gain d'énergie le long du trajet, décrits par les informations de flux d'énergie pour la commande du circuit de refroidissement du moteur thermique et/ou la commande d'autres utilisateurs notamment une installation de climatisation. Le problème de l'invention est également résolu par une commande de véhicule hybride du type défini ci-dessus caractérisé en ce que - la commande hybride comporte une mémoire pour enregistrer les données de position des trajets parcourus et les informations de flux d'énergie associées, décrivant le besoin d'énergie et/ou le gain d'énergie le long des trajets, - une première routine de programme est prévue pour reconnaître des trajets parcourus de façon répétée en comparant les trajets enregistrés et/ou en comparant le trajet actuellement parcouru à des trajets enregistrés et - une seconde routine de programme est prévue pour commander la répartition de l'entraînement entre le moteur thermique et le moteur électrique en tenant compte des informations de flux d'énergie enregistrées pour un trajet reconnu. La commande hybride peut reconnaître un trajet parcouru de façon répétée. Les informations de flux d'énergie, enregistrées permettant de connaître le besoin d'énergie et/ou le gain d'énergie le long du trajet. La commande hybride peut ainsi répartir l'entrainement entre le moteur thermique et le moteur électrique pour adapter la répartition de l'entrainement entre le moteur électrique et le moteur thermique selon le besoin d'énergie prévisible ou le gain d'énergie prévisible pour utiliser de manière optimale notamment l'énergie électrique disponible et la capacité de l'accumulateur d'énergie électrique. Ainsi, par exemple, en cas de prévision de récupération d'énergie en amont d'un trajet en descente, on puisera suffisamment d'énergie dans l'accumulateur pour alimenter l'entrainement électrique de façon à disposer ensuite d'une capacité suffisante dans l'accumulateur pour recevoir l'énergie électrique récupérée dans la 8 descente. En outre la répartition entre l'entrainement par le moteur thermique et par le moteur électrique peut se commander pour qu'une fraction aussi élevée que possible de l'énergie soit fournie par un moteur électrique pour assurer l'entrainement sans passer sous le niveau de charge minimum de l'accumulateur d'énergie. On peut reconnaître les trajets empruntés le plus fréquemment en comparant les données de trajet enregistrées dans la mémoire ou aussi en comparant le trajet actuellement emprunté à des trajets enregistrés. On pourra connaître simplement la position du véhicule hybride pour l'enregistrement et pour la reconnaissance de trajets déjà utilisés à l'aide d'un système de navigation associé à la commande hybride ou intégré dans celle-ci. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule hybride. - la figure 2 montre le chronogramme d'un flux d'énergie et d'un état de charge d'un accumulateur. - la figure 3 montre le flux d'énergie et l'état de charge de l'accumulateur atteignant son état de charge maximum. - la figure 4 montre la reconnaissance d'un trajet et l'enregistrement d'informations de flux d'énergie. - la figure 5 montre le fonctionnement du véhicule hybride sur un trajet reconnu. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement un véhicule hybride 10, limité à la représentation des composants principaux. Le véhicule hybride 10 comporte un moteur thermique 11, un moteur électrique 12 et un accumulateur d'énergie 13 (appelé simplement accumulateur). L'accumulateur 13 est relié par un onduleur 14 au moteur électrique 12. Le moteur thermique 11 et le 9 moteur électrique 12 sont reliés par des arbres et des transmissions 15 non détaillés, à au moins une roue 16 du véhicule hybride 10. La commande du véhicule hybride 10 est assurée par une commande 22 reliée à l'onduleur 14. La commande hybride 22 reçoit des informations de vitesse par une première ligne de transmission de signaux 23 à partir d'un capteur de vitesse 17 et l'état de charge 33 de l'accumulateur 13 par l'intermédiaire d'une seconde ligne de transmission de signaux 24 (figure 2). Selon l'invention, la commande hybride 22 comporte une mémoire 21 reliée à un système de navigation 20. Le véhicule hybride 10 peut être entrainé sélectivement par l'intermédiaire des arbres et transmission 15 à l'aide du moteur thermique 11 et du moteur électrique 12. Les deux moteurs 11, 12 peuvent également fonctionner simultanément. La partie de l'entrainement par moteur électrique est prédéfinie par la commande hybride 22 et par l'onduleur 14. L'énergie électrique nécessaire est fournie par l'accumulateur 13. L'appareil de commande hybride 10 tient compte de l'état de charge 33 de l'accumulateur 13 et de la vitesse du véhicule hybride 10. L'énergie cinétique du véhicule hybride peut être transformée par le moteur électrique 12 fonctionnant comme générateur, en énergie électrique alimentant l'accumulateur 13, par exemple au cours des opérations de freinage ou sur de longues descentes. L'inconvénient des systèmes connus est de ne pas disposer d'informations concernant le trajet permettant de déduire la récupération prévisible d'énergie par des futures opérations de freinage et des descentes. Si de l'énergie électrique arrive de façon inattendue alors que l'accumulateur 13 est chargé au maximum, il ne pourra plus absorber cette énergie qui sera perdue. En outre il peut arriver que l'on arrête l'entrainement par le moteur électrique pour ne pas passer en dessous d'un niveau de charge minimum de l'accumulateur 13 bien qu'à distance suffisamment proche, sur le trajet, il y aura une descente pour de nouveau recharger l'accumulateur si bien qu'il eut été possible l0 de continuer à fonctionner avec l'entrainement électrique jusqu'au trajet en descente. C'est pourquoi l'invention prévoit de reconnaître à l'aide des données de positions saisies par le système de navigation 20, les trajets parcourus de façon répétée par le véhicule hybride 10 et d'enregistrer le besoin d'énergie et/ou le gain d'énergie le long des trajets par les informations de flux d'énergie liées aux données de position dans la mémoire 21. La commande hybride 22 peut alors utiliser ces informations de flux d'énergie et concevoir la commande de l'entrainement électrique dans l'entrainement global pour que par exemple en amont d'une longue descente avec une récupération d'énergie importante, prévisible on créé suffisamment de capacité libre dans l'accumulateur 13 pour recevoir cet apport d'énergie. La figure 2 donne un chronogramme du flux d'énergie 32 et de l'état de charge 33 de l'accumulateur 13 du véhicule hybride 10 selon l'état de la technique, en déplacement sur un trajet. Le flux d'énergie 32 et l'état de charge 33 sont indiqué selon l'axe 31 et l'axe des temps 30. Le véhicule hybride 10 se déplace dans la période représentée le long du trajet, c'est-à-dire qu'à chaque instant de l'axe des temps 30 on a une position sur le trajet. Des segments de trajet 40, 41, 42, 43, 44 sont indiqués sur l'axe des temps 30. Le premier segment de trajet 40 correspond à un trajet horizontal avec le moteur thermique ; le second segment de trajet 41 comporte une courte zone de freinage ; le troisième segment de trajet 42 correspond à un déplacement horizontal utilisant le moteur thermique ; le quatrième segment de trajet 43 correspond à une descente longue avec freinage ; le cinquième segment de trajet 44 correspond à un démarrage avec le moteur électrique 12. Pendant le premier segment de trajet 40 avec entrainement par le moteur thermique 11, l'accumulateur 13 reçoit en permanence une faible quantité d'énergie électrique. Le flux d'énergie 32 est ainsi positif et l'état de charge 33 de l'accumulateur 13 augmente lentement. Sur le second segment de trajet 41, le véhicule hybride 10 freine, le moteur électrique 12 fonctionnant comme générateur. On a 11 ainsi un bref flux d'énergie 32, important, alimentant l'accumulateur 13 si bien que l'état de charge 33 de l'accumulateur 13 augmente rapidement. Comme le freinage est bref, l'apport d'énergie dans l'accumulateur 13 est toutefois globalement très faible. Sur le troisième segment de trajet 42, l'accumulateur 13 reçoit comme sur le premier segment 40, une faible quantité d'énergie électrique, l'entrainement se faisant par le moteur thermique 11. Sur le segment en descente qui suit dans le troisième segment 43, le véhicule hybride 10 est de nouveau freiné, le moteur électrique 12 fonctionnant comme générateur. Comme la descente est longue, l'accumulateur 13 reçoit une quantité importante d'énergie électrique ce qui se traduit par un flux d'énergie 32 important et durable modifiant de manière correspondante l'état de charge 33 de l'accumulateur 13. Sur le cinquième segment de trajet 43 qui fait suite à la descente, le véhicule hybride 10 fonctionne avec le moteur électrique 12. Le flux d'énergie 32 se fait de l'accumulateur 13 vers le moteur électrique 12 et il est donc représenté comme étant négatif. L'état de charge 33 de l'accumulateur 13 diminue. La figure 3 montre le flux d'énergie 32 et l'état de charge 33 de l'accumulateur 13 dans le cas de l'accumulateur 13 à son niveau de charge maximum 34 pour le même trajet que celui présenté à la figure 2 pour le véhicule hybride 10 selon l'état de la technique. La figure 3 utilise les mêmes références que la figure 2. On a représenté en hachures, l'énergie 35 non utilisée. Les accumulateurs 13 utilisés actuellement ont un état de charge maximum 34 au-delà duquel ils ne peuvent plus recevoir d'énergie. Dans l'exemple de réalisation représentée, l'accumulateur 13 continue toujours de se charger sur le trajet jusqu'à ce que sur le segment de trajet 43 il atteigne son état de charge maximum 34. L'énergie électrique récupérée sur la suite de la descente du segment de trajet 43 est de l'énergie inutilisable 35 (représentée par des hachures) qui ne peut plus être stockée dans l'accumulateur 13 ; cette énergie est perdue. 12 La figure 4 montre un exemple de réalisation de l'invention avec reconnaissance d'un trajet (c'est-à-dire reconnaissance d'un trajet déjà parcouru) et enregistrement d'informations de flux d'énergie. On a encore utilisé les mêmes références qu'à la figure 2. En plus on a l'état d'un bit de commutation par la courbe 50 et d'un bit de retour de flux d'énergie par la courbe 51. Au cours du déplacement sur le trajet on compare les données de position fournies par le système de navigation 20 représenté à la figure 1 aux données de position enregistrées dans la mémoire 21. La mémoire 21 contient les données de position d'un nombre prédéfini de trajets parcourus dernièrement. Sur le premier segment de trajet 40, le système reconnaît de nouveau le trajet et met à l'état le bit 50 correspondant au trajet reconnu. Le trajet est ainsi marqué comme étant un trajet parcouru une nouvelle fois. Pendant le déplacement sur le trajet, on exploite le flux d'énergie 32. Sur les trois premiers segments de trajet 40, 41, 42, le flux d'énergie 32 est certes positif mais très faible si bien que le niveau minimal d'énergie pour être fourni à l'accumulateur 13, n'est pas atteint. Sur la descente du segment de trajet 43, le flux d'énergie 32 est suffisamment élevé et ainsi l'apport d'énergie dans l'accumulateur est élevé. Ce segment est caractérisé dans la mémoire 21 par la mise à l'état du bit de retour d'énergie 51. La figure 5 montre le fonctionnement du véhicule hybride 10 sur un trajet reconnu (c'est-à-dire un trajet reconnu comme ayant déjà été parcouru). Les mêmes références que dans les figures précédentes sont utilisées à la figure 5. En plus, le long de l'axe des temps 30 on a représenté l'état de commutation d'un bit d'entrainement électrique 52. Le troisième segment de trajet 42 est parcouru avec répartition de l'entrainement entre le moteur thermique (segment 42.1) et l'entrainement par le moteur électrique (segment 42.2). Pendant le parcours du premier segment de trajet 40 le système reconnaît le trajet en comparant les données de position actuelles fournies par le système de navigation 20 aux données enregistrées dans la mémoire 21 ; le bit 50 est mis à l'état indiquant que le trajet est reconnu. 13 Comme le bit de retour d'énergie 51 est enregistré, on sait que dans le troisième segment de trajet 43 il y aura un apport d'énergie 32 important vers l'accumulateur 13. En conséquence, sur le troisième segment de trajet 42 on commutera l'entrainement du moteur thermique 11 (représenté par le segment d'entrainement par le moteur thermique 42.1) à l'entrainement par le moteur électrique 12 (représenté par le segment d'entrainement par le moteur électrique 42.2). Pour cela, le bit d'entrainement électrique 52 est mis à l'état pour le segment d'entrainement par le moteur électrique 42.2 Sur le segment 42.2 d'entrainement par le moteur électrique on utilise l'énergie de l'accumulateur 13 pour alimenter le moteur électrique 12. Dans cette zone, le flux d'énergie 32 est négatif et l'état de charge 33 de l'accumulateur diminue. Par comparaison l'exemple présenté à la figure 3, correspond un entrainement du véhicule hybride 10 sans tenir compte de l'imminence de la phase de récupération d'énergie, l'état de charge descend sur le troisième segment de trajet 42, sur la partie 42.2 correspondant à l'entrainement par le moteur électrique de sorte qu'au début du quatrième segment de trajet 43 l'accumulateur 13 aura une capacité de réception de charge suffisante pour absorber toute l'énergie électrique qui sera récupérée sur la descente au cours du segment de trajet 43. En reconnaissant des trajets parcourus de façon répétée, par exemple des trajets parcourus quotidiennement et en enregistrant les flux de récupération d'énergie résultant des opérations de freinage et des descente le long des trajets, il est possible de conditionner l'accumulateur d'énergie 13 selon des situations prévisionnelles et de disposer de suffisamment de capacité de stockage libre, pour pouvoir recevoir l'énergie électrique ainsi produite. Cela permet un fonctionnement optimisé du véhicule hybride qu'une consommation d'énergie aussi réduite que possible notamment d'énergie sous forme de carburant alimentant le moteur thermique 11. A côté du marquage de segments de trajet sur lesquels l'accumulateur 13 reçoit de l'énergie on peut également enregistrer d'autres informations de flux d'énergie dépendant de la position qui sont saisies le long du trajet et correspondent aux besoins 5 14 (consommation) d'énergie et aux gains (récupération) d'énergie le long du trajet pour les utiliser dans la commande de la répartition de l'entrainement par le moteur thermique 11 et par le moteur électrique 12. 10 NOMENCLATURE 10 Véhicule hybride 11 Moteur thermique 12 Moteur électrique 13 Accumulateur 14 Onduleur 15 Transmission 16 Roue 17 Capteur de vitesse 20 Système de navigation 21 Mémoire 22 Commande hybride 23 Ligne de transmission de signal 24 Ligne de transmission de signal 30 Axe des temps 32 Flux d'énergie 33 Etat de charge 35 Energie non utilisée 40 Segment de trajet 41 Segment de trajet 42 Segment de trajet 42.1 Segment à entrainement par moteur thermique 42.2 Segment à entrainement par moteur électrique 43 Segment de trajet 44 Segment de trajet 50 Bit de commutation 51 Bit de récupération d'énergie 52 Bit d'entrainement électrique REVENDICATIONS1 °) Procédé de gestion d'un véhicule hydride (10) entraîné sélectivement par un moteur thermique (11) et par un moteur électrique (12), - le moteur électrique (12) étant alimenté en énergie à partir d'un accumulateur (13), - la commande de la répartition de l'entraînement par le moteur thermique (11) et par le moteur électrique (12) se faisant en tenant compte au moins de l'état de charge (33) de l'accumulateur d'énergie (13) et des données de position obtenues du véhicule hybride (10), et - l'énergie cinétique du véhicule hydride (10) étant transformée en énergie électrique pour alimenter l'accumulateur (13), procédé caractérisé en ce que - on enregistre les données de position des trajets parcourus - on détecte les trajets parcourus de façon répétée en comparant les données de position des trajets enregistrés et aussi en comparant les données de position des trajets enregistrés aux données de position du trajet actuellement parcouru, - on saisit les informations de flux d'énergie décrivant la consommation d'énergie et/ou de gain d'énergie le long du trajet pendant le déplacement sur le trajet et en fonction de la position on les enregistre avec les données de position obtenues et - on commande la participation à l'entrainement par le moteur thermique (11) et par le moteur électrique (12) sur des trajets reconnus, en fonction du besoin d'énergie prévisible et/ ou du gain d'énergie prévisible le long du trajet à l'aide des informations de flux d'énergie. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit les données de position par un système de navigation (20). 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme informations de flux d'énergie, on saisit et on enregistre l'énergie effectivement utilisée et l'énergie effectivement récupérée le long du 17 trajet et en cas de trajet reconnu, la commande en tient compte dans la répartition à l'entraînement entre le moteur thermique (11) et le moteur électrique (12). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations de flux d'énergie saisies et enregistrées sont les flux de récupération d'énergie provenant d'opération de freinage et de descente le long du trajet et en cas de reconnaissance du trajet, la commande en tient compte pour la répartition de l'entraînement entre le moteur thermique (11) et le moteur électrique (12). 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que comme informations de flux d'énergie on enregistre les flux de récupération d'énergie dépassant une valeur minimale prédéfinie. 6°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que comme informations de flux d'énergie on enregistre un signal binaire au début et à la fin de la phase de récupération d'énergie 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme informations de flux d'énergie le long du trajet on tient compte du fonctionnement avec le moteur thermique (11), le fonctionnement avec le moteur électrique (12) ou du fonctionnement avec récupération d'énergie, ces informations étant prises en compte séparément ou en combinant au moins deux informations. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on enregistre dans une mémoire intermédiaire un nombre prédéfini de trajets parcourus successivement avec leurs informations de flux d'énergie et 18 - en cas de nouvelle utilisation du trajet enregistré dans la mémoire intermédiaire, on enregistre ce trajet et ses informations de flux d'énergie dans une seconde mémoire. 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas de passage à nouveau par un trajet, on précise les informations de flux d'énergie enregistrées pour le trajet enregistré. 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les trajets enregistrés sont prédéfinis par le conducteur du véhicule hybride (10) et/ou le trajet sur un trajet déjà enregistré est appelé par le conducteur. 11 °) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on tient compte des informations de flux d'énergie décrivant le besoin d'énergie et/ou le gain d'énergie le long du trajet pour la commande du circuit de refroidissement du moteur thermique (11) et/ ou pour la commande d'autres utilisateurs notamment d'un appareil de climatisation. 12°) Commande hybride (22) de véhicule hybride (10), - le véhicule hybride (10) étant équipé d'un moteur thermique (11), d'un moteur électrique (12) et d'un accumulateur d'énergie (13) pour alimenter le moteur électrique (12) en énergie électrique, - l'énergie cinétique du véhicule hybride (10) étant transformée en énergie électrique par le moteur électrique (12) fonctionnant de temps en temps comme générateur pour alimenter l'accumulateur (13) et - la répartition de l'entraînement entre le moteur thermique (11) et le moteur électrique (12) est commandée en tenant compte au moins de l'état de charge (33) de l'accumulateur (13) et des données de 19 position obtenues du véhicule hybride (10) par la commande hybride (22), caractérisée en ce que - la commande hybride (22) comporte une mémoire (21) pour enregistrer les données de position des trajets parcourus et les informations de flux d'énergie associées, décrivant le besoin d'énergie et/ou le gain d'énergie le long des trajets, - une première routine de programme reconnaît des trajets parcourus de façon répétée en comparant les trajets enregistrés et/ou en comparant le trajet actuellement parcouru à des trajets enregistrés et - une seconde routine de programme est prévue pour commander la répartition de l'entraînement entre le moteur thermique (11) et le moteur électrique (12) en tenant compte des informations de flux d'énergie enregistrées pour un trajet reconnu. 13°) Commande hybride selon la revendication 12, caractérisée en ce qu' un système de navigation (20) est relié à la commande hybride (22) ou est intégré dans celle-ci.