Brevet FR2960006A1 — publié le 20111118

-1- « Procédé et trains de renouvellement complet de voie ferrée » La présente invention concerne un procédé de remplacement du ballast et de la voie, c'est à dire des rails et des traverses, d'une voie ferrée dite voie en travaux, ainsi qu'une combinaison de véhicules spécialisés formant des trains configurés et mettant en oeuvre ce procédé. Ce procédé comprend deux phases successives de remplacement, l'une de la voie et l'autre du ballast, réalisées par deux véhicules automatisés distincts, l'un de substitution de la voie et l'autre de dégarnissage du ballast et évacuation des terres extraites dans des wagons de transport des terres. Ce procédé comprend d'une part une opération de remplacement du ballast succédant à la phase de remplacement de la voie, et d'autre part comprend une évacuation au fur et à mesure des terres extraites depuis la voie en travaux vers un ou plusieurs véhicules circulant sur une voie latérale longeant la voie en travaux, lors de l'opération de dégarnissage. Domaine technique Les constructeurs ou gestionnaires de réseaux de transport par chemin de fer ont régulièrement besoin de refaire des voies ferrées existantes, c'est à dire de remplacer les éléments qui les composent : d'une part la voie, c'est à dire les rails et les traverses supportant les rails, ainsi que les moyens de fixation et autres accessoires, et d'autre part le ballast, c'est à dire le matériau qui repose sur le sol pour supporter la voie, le plus souvent à base cailloux d'un calibre de l'ordre de un à dix centimètres. Une grande part de ce besoin est due à l'ancienneté et à l'usure des voies et au tassement ou à l'érosion du ballast. Il peut aussi s'agir de remplacer des modèles anciens par des modèles plus récents pour permettre de meilleures performances, ou pour remplacer une voie provisoire par du matériel définitif. De telles opérations de renouvellement sont réalisées en utilisant plusieurs convois ferroviaires comprenant de multiples machines spécialisées pour réaliser en particulier les opérations de substitution des traverses et rails anciens par des traverses et rails neufs, de dégarnissage et évacuation de l'ancien ballast, et de mise en place et stabilisation d'un ballast neuf. Dans le présent document, le terme « la voie » ou « les voies » -2- désignera l'ensemble des rails et des traverses, ainsi que leurs accessoires de fixation, permettant la circulation d'un seul véhicule de front. Le terme « la voie ferrée » représentera l'ensemble formé par « la voie » en elle-même et le ballast qui la supporte. Ainsi qu'illustré plus en détail aux FIGURE 1, FIGURE 2 et FIGURE 3, les méthodes actuelles consistent à faire se succéder plusieurs convois spécialisés, travaillant en circulant successivement sur la voie à refaire. Ces convois sont organisés en deux groupes principaux. D'une part, un groupe de remplacement, ou substitution, de la voie comprend un train de travaux (TTXa1 sur les figures) incluant un véhicule spécialisé de substitution (typiquement un « P95 ») qui coupe et retire les anciens rails et les anciennes traverses, puis remet en place des nouvelles traverses et de nouveaux rails. La partie avant de ce véhicule de substitution roule sur les anciens rails, et sa partie arrière roule sur les nouveaux rails. D'autre part, un groupe de remplacement du ballast effectue le dégarnissage, le criblage du ballast puis le regarnissage avec le bon ballast récupéré et du ballast neuf. Dans ce groupe, un train de dégarnissage (TTXa2) comprend un véhicule spécialisé de dégarnissage, dite dégarnisseuse (typiquement une « C75 »), qui extrait le vieux ballast et les différentes terres ou déchets qui viennent avec. Cette dégarnisseuse déverse ces terres dans une série de wagons de transport de matériaux qui la précède. Ces wagons de transport de terre (par exemple de type « WAC ») sont chacun munis sur toute leur longueur d'un système de tapis roulant longitudinal qui leur permet d'acheminer ces terres d'un wagon à l'autre pour les répartir sur la totalité des wagons de ce train. Viennent ensuite un train de ballastage principal (TTXa3), comprenant des wagons de transport de matériaux avec des trémies qui déversent le ballast neuf entre les rails et autour des rails, puis un train de ballastage et de finition (TTXa4) qui complète en ballast neuf et récupère les différents déchets ou ferrailles restant du chantier. Ces deux derniers trains sont suivis d'un ou plusieurs véhicules spécialisés de bourrage (« B50 » et « B 108 275 ») et de profilage du profil de ballast et de stabilisation (« USP2005STAB » et « R21 »). -3- Bien qu'il existe un type de véhicule regroupant les machines capables de réaliser la substitution des rails et le remplacement du ballast en une seule passe et sur un seul véhicule, ces matériels sont beaucoup plus complexes, peu courants, lents et peu performants, et d'un coût élevé. Ils ne concernent de ce fait qu'une petite partie des travaux réalisés. Dans le cas le plus courant, d'opérations réalisées par des véhicules séparés, l'ensemble de ces convois représente une certaine longueur, et progresse à une vitesse assez lente. Cette vitesse de travail est de l'ordre de un kilomètre pour un travail de 4 heures pour les éléments les plus lents, que sont le véhicule de substitution des voies et le véhicule de dégarnissage du ballast. Si les deux groupes travaillent sur la même portion de chantier, l'ensemble impose une longueur de voie immobilisée et/ou une durée d'immobilisation très importante, c'est à dire lorsque la voie ferrée est inutilisable par le trafic d'exploitation, ce qui représente une gêne et un coût importants. Pour les voies de la plus grande part des réseaux, par exemple en Italie et en France, cette immobilisation est souvent considérée comme inacceptable. La configuration mise en place le plus souvent consiste en un chantier réparti en deux parties principales, sur lesquelles le travail se fait pendant une journée d'environ neuf heures, par exemple entre 08h00 et 16h00. Pendant une journée de travail, un train de substitution effectue le remplacement de la voie dans une partie (LtrC) du chantier et des trains de dégarnissage et de ballastage remplacent le ballast dans une autre partie (LtrD) disjointe de la première. La voie ferrée est ensuite remise en service à l'issue de la journée de travail. Les deux opérations se font dans un ordre ou dans l'autre et sont typiquement séparées par un à deux kilomètres, et il s'écoule de l'ordre de deux jours entre le passage des deux groupes sur une même portion de voie. Lorsque le trafic d'exploitation commerciale est rétabli entre le passage de ces deux groupes, les trains qui circulent à un endroit donné après le passage d'un groupe et avant le passage de l'autre roulent alors sur des voies qui présentent une voie neuve sur un ballast ancien, ou une voie ancienne sur un ballast neuf. -4- Cette situation présente des inconvénients et génère des contraintes particulières quant à l'organisation de ces travaux et la configuration des machines qui les exécutent. Dans le cas (illustré en FIGURE 1 et FIGURE 2) d'une substitution des voies (aC) suivie du remplacement du ballast (aD, aK2), les rails et traverses anciens étaient bien implantés et tassés sur le ballast et un peu encastrés à l'intérieur de celui-ci, alors que les rails et traverses neufs sont simplement posés dessus et sont donc plus haut et moins bien implantés. En outre, les rails et traverses neufs sont souvent plus lourds que les anciens. Pour obtenir une tenue suffisante de cette partie (Lint) de la voie ferrée pendant la nuit ainsi que pendant les jours de la période intermédiaire, en attendant le remplacement du ballast (aD, aK2), la sécurité oblige à ajouter provisoirement une certaine quantité de ballast supplémentaire. Ce ballast supplémentaire est déversé (aKl) puis calé et relevé (aBl) par le groupe de remplacement de la voie (le train de substitution TTXa1), juste après la substitution (aC). Il est à noter que ce ballast neuf va être retiré ultérieurement par le groupe de dégarnissage, ce qui représente un certain gaspillage. En outre, pendant les périodes climatiques marquées, en France les périodes chaudes entre le 1er mars et le ter novembre, les différences de température obligent à utiliser un matériel spécialisé supplémentaire (« DGS ») pour réaliser une opération supplémentaire de régalage et stabilisation (aRS1) juste après la substitution et le regarnissage provisoire (a K1, aBl). Cette solution représente une complexité et un coût supplémentaires et une longueur plus importante pour le chantier, sans apporter non plus de garanties de fiabilité équivalentes à celles d'une voie homogène. Ainsi, en toute période, cette partie de voie (Lint) provisoire et peu homogène reste malgré tout moins fiable qu'une voie complètement établie, et son utilisation en exploitation laisse subsister des facteurs de risque difficiles à évaluer, dans le domaine de la fiabilité voire de la sécurité. Dans le cas (illustré en FIGURE 3) d'un remplacement du ballast (aD, aKl) suivi par la substitution des voies (aD), les rails et traverses anciens de la partie intermédiaire (Lint) reposant sur un ballast neuf rendent la voie -5- ferrée peu homogène et moins fiable qu'une voie ferrée complètement renouvelée, ce qui laisse subsister là aussi des facteurs de risque difficiles à évaluer, dans le domaine de la fiabilité voire de la sécurité. Pour les longs rails soudés (ou « LRS », long d'environ 290m et soudés bout à bout sur 10 à 150km), la dilatation des anciens rails peut faire qu'ils subissent une compression longitudinale très importante. Si on dégarnit le ballast dans cette situation, cette compression axiale provoque par flambage une poussée latérale importante, de l'ordre de 10 à 15 tonnes en période chaude, qui déforme la voie et ne peut être contenue par les machines lors du travail de substitution. Il est donc indispensable de réaliser, avant le remplacement du ballast (aD), une libération des contraintes dans les rails avec retrait de la longueur excédentaire à la température ambiante pendant la saison chaude, soit par une découpe (aPreC) des rails en différents tronçons tous les 54 mètres soit par une seule découpe tous les 1200 m et une libération des contraintes dans les rails à la température ambiante. Ces tronçons sont raccordés entre eux de manière provisoire, soit par éclissage tous les 54 mètres soit par soudures tous les 1200 mètres, pour permettre la circulation du reste des convois de travaux ainsi que celle des trains commerciaux dans l'intervalle en attendant le passage du groupe de substitution des rails. La circulation sur cette voie (tint) faite de courts tronçons anciens et ressoudés selon une technologie provisoire ajoute cependant des contraintes supplémentaires pour la voie et pour le matériel roulant, ce qui représente encore un facteur supplémentaire de risques pour la fiabilité, voire pour la sécurité. De plus, les rails anciens ne sont plus récupérables s'ils sont tronçonnés tous les 54 mètres. Dans les deux configurations actuelles, le ramassage des rails anciens (aRR) stocke les rails ramassés sur des wagons de type surbaissé. Or ces wagons sont moins courants et plus coûteux que des wagons plats standard. De plus, toute la partie du travail de ramassage qui est faite par des personnels au sol présente des difficultés voire des risques du fait de l'irrégularité du sol et des différents objets et déchets qui peuvent s'y trouver. -6- La rame commence par l'ensemble de ramassage, qui charge les rails par l'avant. Cet ensemble comprend typiquement trois wagons successifs : un wagon rampe qui reçoit les rails dans des goulottes frontales, un wagon de recentrage où les rails sont positionnés latéralement, et un wagon de réglage en hauteur. La rame avance progressivement, et les rails montent sur le wagon rampe au fur et à mesure que la rame avance « en dessous d'eux ». Un portique se déplace sur cet ensemble pour guider les rails au fur et à mesure de l'avancement du train. Les rails progressent ainsi par rapport à la rame et sont déposés sur un groupe de wagons surbaissés de transport correspondant à la longueur des rails ramassés. Un but de l'invention est de pallier aux inconvénients de l'art antérieur, de diminuer la complexité et les coûts tout en conservant des conditions de sécurité équivalentes voire améliorées, et en cherchant en particulier à : - limiter la circulation sur des voies partiellement renouvelées, pour les travaux et/ou pour l'exploitation ; - limiter le nombre et la longueur des différentes zones de travaux et des portions de voie immobilisée ; - limiter ou diminuer le nombre, la complexité et le coût des matériels utilisés , - limiter la durée globale de réalisation des travaux ; - rendre plus simple, plus souple et plus sûre le fonctionnement et la gestion des chantiers, pour les matériels et les personnels. Exposé de l'invention Pour cela, l'invention propose un procédé de remplacement du ballast et de la voie, c'est à dire des rails et des traverses, d'une voie ferrée dite voie en travaux, du type comprenant au moins deux phases successives de remplacement, l'une de la voie et l'autre du ballast, réalisées par deux véhicules automatisés, l'un de substitution de la voie et l'autre de dégarnissage du ballast, distincts et circulant sur cette voie en travaux. Dans ce procédé, la phase de remplacement du ballast inclut une opération de dégarnissage du ballast par ce véhicule de dégarnissage, qui évacue les terres extraites dans un ou plusieurs wagons de transport des terres ; suivie -7- par une ou plusieurs opérations de mise en place et de traitement de ballast (en particulier calage, bourrage, nivellement et/ou stabilisation) en complément ou en remplacement du ballast initial de cette voie en travaux. Dans ce procédé, l'invention propose que : - d'une part l'opération de remplacement du ballast succède à la phase de remplacement de la voie, et - d'autre part l'opération de remplacement du ballast comprend une évacuation au fur et à mesure des terres extraites depuis la voie en travaux vers un ou plusieurs véhicules circulant sur une voie latérale longeant la voie en travaux, de préférence une voie immédiatement adjacente. De préférence, la phase de remplacement des rails et traverses et l'opération de dégarnissage sont réalisées par deux véhicules distincts et fonctionnellement indépendants, circulant et travaillant dans un même train de travaux. Avantageusement, la phase de remplacement des rails et traverses et l'opération de dégarnissage sont en outre réalisés par deux véhicules distincts et indépendants contigus lors de leur travail, et en particulier sans véhicule intermédiaire de ballastage ni de calage. Pour les opérations de substitution et de dégarnissage qui sont réalisées par des systèmes spécialisés très complexes, il est ainsi possible d'obtenir des avantages intéressants tout en continuant à utiliser des matériels d'un type existant et parfois relativement anciens, qui sont souvent plus simples et plus courants, moins chers voire déjà amortis. Dans le même esprit, l'invention propose un train de véhicules ferroviaires de travaux, ou train de remplacement, pour le remplacement du ballast d'une voie ferrée dite voie en travaux. Ce train de remplacement comprend des moyens automatisés de dégarnissage de ce ballast et des moyens automatisés d'évacuation des terres extraites dans un ou plusieurs wagons de transport des terres. Selon l'invention, ces moyens d'évacuation sont agencés pour transporter directement les terres extraites vers un ou plusieurs véhicules circulant sur une voie latérale longeant la voie en travaux, et de préférence une voie adjacente. -8- Plus particulièrement, ce train comprend un véhicule automatisé de substitution des rails et des traverses suivi par un véhicule automatisé de dégarnissage du ballast, distinct de ce véhicule de substitution, et réalisant les moyens automatisés de dégarnissage. Selon une particularité préférée, le véhicule de substitution et le véhicule de dégarnissage du ballast sont contigus au sein de ce train. L'invention propose aussi un train de véhicules ferroviaires de travaux, dit train de terres, pour le remplacement du ballast d'une voie ferrée dite voie en travaux longeant la voie sur laquelle il circule, comprenant une pluralité de véhicules passifs de transport de matériaux aptes à recevoir les terres extraites venant d'un train de remplacement tel que cité plus haut, ou issues d'un procédé de remplacement tel que cité plus haut. Selon une particularité, ce train de terres comprend en outre un ou plusieurs véhicules de transport aptes à recevoir les rails ou les déchets résiduels retirés de la voie en travaux par un tel train de remplacement, ou issu d'un tel procédé de remplacement, ainsi qu'au moins un véhicule comprenant des moyens mécanisés de levage apte à saisir lesdits rails retirés. Un principe est ainsi de réaliser ces deux opérations de remplacement à la suite l'une de l'autre dans le même chantier, la même interception de voie, lorsque deux voies contigües ou plus sont disponibles. L'idée est que la dégarnisseuse suit de près la substitution de voie et crache les déchets de ballast, les « terres », sur des wagons postés et circulant sur une voie latérale, de préférence la voie contigüe. En fin de poste, par exemple le soir, le ballastage et le bourrage sont suffisamment complets pour rendre la voie en travaux à la circulation, qui se fait alors sur la zone de travaux qui comporte alors une voie renouvelée et un ballast dégarni et remplacé. Le décalage entre la fin du dégarnissage et la fin de la substitution est de moins de 50 m, ce qui donne un décalage de fin de travaux de 10 minutes, ce qui est tout à fait acceptable. -9- Si nécessaire les deux chantiers s'arrêtent en même temps et la bourreuse va caler la rampe de dégarnissage puis celle de substitution 50 mètres plus loin. Les deux opérations de substitution et dégarnissage s'effectuent ainsi en un seul chantier sur une unique zone de travaux, de longueur identique ou à peine plus grande que l'un des deux chantiers dans la configuration de l'art antérieur. Ceci économise des opérations de travaux de repliement tels qu'une passe de bourrage, le ballastage, la vérification de la voie, par rapport à la situation où chacun des chantiers de dégarnissage et de substitution est réalisé séparément. Ceci économise aussi des opérations de préparation sur les rails (aPreC, FIGURE 3) avant le dégarnissage ou de stabilisation de la voie (aRSO, FIGURE 1 et FIGURE 2) derrière la substitution durant les périodes chaudes. De plus, pour une campagne de remplacement complet sur une certaine longueur de voie, l'invention permet d'économiser la longueur du délai intermédiaire qui existait dans l'art antérieur entre les opérations de des deux groupes de remplacement. La durée totale de la campagne est ainsi réduite par rapport à l'art antérieur de la valeur de cet intervalle, soit environ de deux jours. Ramassage des rails En vue des mêmes objectifs précédemment cités, l'invention propose en outre des améliorations des matériels et procédé de ramassage des rails, par exemple les rails anciens. Ces améliorations peuvent être mises en oeuvre isolément, par exemple sur des matériel de remplacement de voie selon une configuration connue avec deux groupes séparés pour remplacer les voies et le ballasts. Il est cependant particulièrement avantageux de combiner ces améliorations du ramassage des rails avec les caractéristiques de configuration permettant le remplacement « simultané » des voies et des rails, par exemple parce qu'elles permettent dans l'organisation du ramassage une meilleure souplesse qui facilite la mise en oeuvre du remplacement simultané et en potentialise les performances. - 10 - Ces améliorations de ramassage comprennent ainsi un procédé de ramassage latéral de rails par un matériel ferroviaire comprenant au moins un wagon de ramassage (possiblement muni d'un portique guidage muni de bras de préhension et se déplaçant sur au moins une partie de la longueur dudit wagon), ce procédé comprenant tout ou partie des étapes suivantes : - levage par au moins un palonnier électrique (de préférence monté sur ce wagon) de l'extrémité proximale d'au moins un rail qui repose sur le sol à côté de ce wagon de ramassage et à l'extérieur de la voie où il circule, et principalement devant ce même wagon par rapport au sens de progression ; - introduction de cette extrémité dans une ou plusieurs pinces mécanisées (par exemple quatre pinces munis de galets inférieurs, latéraux et supérieurs agencés pour maintenir le rail avec son âme dans une même orientation, en général verticale) portées par ce wagon de ramassage ; - déplacement de ce rail saisi vers l'arrière par rapport au wagon de ramassage (c'est à dire l'un par rapport à l'autre ou inversement), avec support vertical et recentrage latéral du rail par un ou plusieurs rouleaux montés sur ce wagon de ramassage, et acheminement du rail jusque sur un ou plusieurs wagons de transport de rail situés directement derrière le système de ramassage ; De façon optionnelle, le procédé comprend une détection électronique de blocage des rails commandant un freinage de sécurité par ouverture de CG. Dans le même esprit, ces améliorations de ramassage comprennent aussi un système ferroviaire de ramassage de rails comprenant au moins un wagon de ramassage (possiblement de type surbaissé) muni sur au moins un côté de moyens de guidage, lesquels sont dotés d'un chemin d'entrée des rails dirigé vers l'extérieur et vers l'avant dudit wagon et d'un chemin de sortie des rails dirigé vers l'intérieur et vers l'arrière dudit wagon. Ces moyens de guidage sont par exemple constitués par un ou plusieurs rails de guidage, possiblement avec rainure pour former goulotte, disposés de façon oblique le long du wagon. Ces moyens de guidage s'étendent depuis le - 11 - niveau du sol et l'extérieur du wagon jusque vers l'intérieur et le dessus du wagon. Sur ces moyens de guidage ou à leur sortie, le système comprend au moins une pince à rails comprenant au moins un galet inférieur de support et de préférence un galet supérieur, ainsi un ou plusieurs galets de guidage latéral disposés pour permettre un centrage et un contrôle ou un maintien de l'orientation du rail ramassé (par exemple des galets latéraux dont l'axe peut être incliné plus ou moins verticalement par des moyens de redressement tels que des vérins hydrauliques) Ce wagon peu en outre comprendre au moins un bras grue disposé pour saisir l'extrémité proximale du rail ramassé, et/ou au moins un palonnier à treuil électrique disposé pour lever cette extrémité proximale et l'introduire dans l'entrée de la goulotte et/ou de la pince à rails. Sur le même wagon, ou sur un autre monté derrière, ce système de ramassage comprend au moins un portique mobile le long de ce ou de ces wagons de ramassage. Ce portique comprend en particulier un ou plusieurs bras de préhension, de préférence frontaux, qui sont commandés pour guider les extrémités des rails. Avantageusement, ce système de ramassage comprend en outre au moins un rang de galets de support et de centrage, réglables en hauteur, disposés pour régler la position d'entrée du rail ramassé par rapport à la section transversale du ou des wagons de transport situés derrière et recevant le rail ramassé. Ces wagons de transport peuvent être d'un type normal, non surbaissés, et recevoir les rails sur des supports ou racks formant deux lits superposés. Ce système permet de charger les rails anciens posés au sol tout en étant tracté derrière une locomotive ou tout autre type de wagon, au contraire des systèmes de l'art antérieur qui nécessite d'être en tête de rame pour recevoir de façon frontale les rails posés au sol. Il s'agit d'un avantage intéressant car cela permet beaucoup plus de souplesse dans le choix de la position du ramassage des rails au sein des différents trains de travaux. Par exemple, il est important de pouvoir ramasser les rails le plus tôt possible après leur démontage et avant le ballastage, car leur présence - 12 - gêne la répartition du ballast et peut empêcher l'utilisation d'une partie du ballast répandu autour d'eux. Cette souplesse de positionnement prend une valeur particulièrement grande lorsqu'elle est apportée dans le cadre une configuration à trois trains de travaux comme celle décrite ici, puisque la diminution du nombre de train diminue le nombre de locomotives et d'extrémités frontales de rames, et augmente les contraintes en matière de positionnement. De plus, le réglage de l'avance de la rame de ramassage peut être délicat à commander entre les différents postes de travail, et est beaucoup plus facile si la locomotive est juste devant le wagon de ramassage, au contraire de l'art antérieur où elle était obligatoirement derrière tous les wagons de transport des rails ramassés. En outre, le fait de charger les rails par le côté permet de ne les soulever que progressivement et uniquement de la hauteur nécessaire pour monter sur le wagon. Ainsi, il suffit d'une faible longueur, un seul wagon d'environ vingt mètres, pour obtenir un alignement de l'ensemble du rail sur les wagons de transport qui suivent. Cela constitue un avantage intéressant par rapport aux systèmes connus qui nécessitent trois wagons, soit environ 60m, pour ramener le rail à la position voulue à l'entrée des wagons de stockage. En outre, ce système minimise le nombre de personnels devant travailler au sol, et leur permet de travailler essentiellement sur le plancher des véhicules, ce qui améliore leur sécurité. Ce système peut tout à fait être fabriqué par simple modification d'un wagon surbaissé existant, de façon conforme aux normes SNCF, RFF et EPSF en vigueur et sans restrictions de circulations et de travail sur les lignes en charge C. On limite ainsi le coût et la complexité de sa fabrication. Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. - 13 - Liste des figures D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en oeuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : la FIGURE 1 illustre l'art antérieur, par une planche schématique représentant la configuration des différents éléments de trains de travaux en cours de travail sur un chantier, dans une configuration avec substitution de la voie avant remplacement du ballast ; la FIGURE 2 illustre le même art antérieur que la FIGURE 1, par un graphique représentant le minuté des opérations de ces éléments sur la longueur du chantier au cours d'une journée de travail ; la FIGURE 3 illustre une variante de l'art antérieur, dans une configuration avec remplacement du ballast avant substitution de la voie, par un graphique représentant le minuté des opérations de ces éléments sur la longueur du chantier au cours d'une journée de travail ; la FIGURE 4 illustre un mode de réalisation de l'invention par une planche schématique représentant la configuration des différents éléments de trains de travaux en cours de travail sur un chantier ; la FIGURE 5 illustre le mode de réalisation de la FIGURE 4 par un graphique représentant le minuté des opérations de ces éléments sur la longueur du chantier de la voie en travaux, au cours d'une journée de travail ; la FIGURE 6 illustre le mode de réalisation de la FIGURE 4 par un graphique représentant le minuté des opérations de ces éléments sur la longueur du chantier de la voie latérale longeant la voie en travaux, au cours d'une journée de travail ; les FIGURE 7 est FIGURE 8 sont des vues schématiques de dessus et de côté illustrant un système et procédé de ramassage de rail selon l'invention.30 - 14- Description de l'art antérieur Substitution avant dégarnissage Les FIGURE 1 et FIGURE 2 illustrent la configuration des matériels dans un chantier selon l'art antérieur, dans le cas d'une substitution des voies avant le remplacement du ballast. La FIGURE 1 est une planche représentant les trains travaux en longueur proportionnelle, ou du moins réaliste, et leur agencement en cours de travail sur le chantier global. La globalité du chantier est représentée sur plusieurs longueurs successives de la voie, disposées l'une en dessous de l'autre sur la figure. Le début du chantier est en haut à gauche et progresse vers la gauche, et la fin du chantier est représentée en bas à droite. Les traits mixtes à l'intérieur des trains de travaux représentent des séparations en différents éléments ou rames d'élément, au cours du travail. Les références indiquent les opérations, et les matériels utilisés sont parfois indiqués entre parenthèses. La FIGURE 2 est un minuté représentant la position des différents éléments sur la voie, en fonction de l'heure dans la ou les journées de travail. A tout instant précis de la journée, on peut voir une ligne horizontale coupant l'échelle du temps à gauche à l'heure correspondante. A l'intersection de cette ligne d'instant avec les différents graphiques représentant les différents éléments ferroviaires, on trouve la position (et la longueur) exacte de chacun de ces éléments à cet instant donné. Ce type graphique n'est pas forcément exhaustif, et certains éléments ne sont représentés que partiellement selon les besoins de l'illustration et de la lisibilité. Le déroulement du chantier, dans une configuration typique, peut être résumé comme suit. Selon les périodes climatiques, la Substitution avant Dégarnissage se fait (en France) : - Du 1er mars au 1er novembre avec stabilisation dynamique aRSO derrière la substitution aC, - Du 1er novembre au 1er mars sans cette opération aRSO. - 15 - Dans cette configuration, les opérations sont typiquement réalisées dans l'ordre suivant : TTXa1 : - Préparation (mécanisée et manuelle) des travaux principaux de substitution et de dégarnissage, - Consolidation partielle des traverses biblocs aux entretoises corrodées, - Préparation au détirefonnage des attaches avant substitution, - Substitution aC de la voie et clipage des attaches avec le train TTXa1, - Complément de ballast aKl avec les ballastières du train de renouvellement de voie TTXa1, derrière la partie de substitution des voies (les wagons de rails et le P95) ; - Régalage du ballast sur les têtes de traverses avec le train de renouvellement de voie P95 ; - Vérification des attaches, calage de la voie aBl avec la bourreuse B45 et soudures aluminothermiques SA ; - Ramassage des rails anciens aRR, avec complément de régalage devant les wagons de ramassage, avec le Train TTXa1 ; - Selon la période climatique, stabilisation RS0 derrière le Train TTXa1 avec le véhicule « 62 N » ; TTXa2: - Dégarnissage du ballast aD et chargement des terres aTR sur les wagons précédents, avec le Train TTXa2 ; - Ballastage de calage de complément aK2 avec le Train TTXa2 ; - Calage et première passe de relevage aB2 avec la bourreuse « 108 » ; 25 TTXa3: - Ballastage principal de complément et de lestage aK3 avec le Train TTXa3 ; - Mise à hauteur et complément de relevage aB3 et aRl avec la bourreuse « B50 » et la régaleuse « USP 2005 STAB » ; 30 - Tous les 1200 mètres de voie, libération des contraintes des Longs Rails Soudés : on coupe au centre de 1200 mètres de voie, on met les rails sur des rouleaux, on tire sur les rails pour qu'ils aient la longueur qu'ils auraient à 25°C, et on les soude à cette longueur ; - 16- TTXa4 : - Nivellement complémentaire aB4 et aR2 avec la bourreuse « 108 275 » et la régaleuse « R21 » ; - Complément de ballast aK4 et ramassage de finition aRF avec le Train TTXa4 ; - Finitions manuelles. Bien que certains véhicules spécialisés tels que les bourreuses et régaleuses puissent être rattachées à un train ou à l'autre, l'essentiel de chaque train est constitué d'un nombre important de wagons (de rails neufs ou anciens, de traverses, de terres, de ballast, etc.) et machines spécialisées qui seraient difficiles à regrouper autrement, et imposent le plus souvent la création et la gestion de ces quatre trains de travaux TTXa1 à TTXa4. Ainsi qu'on le voit sur les figures, les opérations de coupe et substitution aC et les opérations de dégarnissages aD sont effectuées à des périodes de temps nettement différentes, et par des groupes différents. La substitution aC est effectuée par le véhicule P95 situé dans le train de travaux TTXa1, et le dégarnissage aD est effectué par le train de terres et dégarnissage TTXa2. Cette séparation est difficilement évitable, entre autres du fait de la configuration du train de dégarnissage TTXa2 qui comporte de nombreux wagons de transports de terre devant lui. Ces wagons sont situés devant la dégarnisseuse, particulièrement pour éviter de polluer la voie dégarnie avec des retombées de terres et rapprocher la bourreuse de calage de la dégarnisseuse afin de gagner du temps en fin de travail. Ainsi qu'on le voit sur l'axe horizontal en haut de la FIGURE 2, chaque groupe traite pendant un poste de travail une certaine distance : LtrC pour l'opération aC du groupe de substitution, et LtrD pour l'opération aD du groupe de dégarnissage. Du fait du décalage entre les groupes (et leurs trains respectifs TTXa1 et TTXa2), une certaine distance Lint n'est pas traitée entre les deux groupes. C'est cette distance d'intervalle non traitée Lint qui doit être ballastée provisoirement (aKl), ainsi que stabilisée (aRSO) en période chaude, et où une voie ferrée non homogène supporte la - 17 - circulation commerciale pendant la nuit et un ou deux jours sans être traitée correctement. Dégarnissage avant substitution La FIGURE 3 est un minuté du même type que celui de la FIGURE 2, et illustre la configuration des matériels dans un chantier selon l'art antérieur, dans le cas d'un remplacement du ballast avant la substitution des voies. Le déroulement du chantier, dans une configuration typique, peut 10 être résumé comme suit. Dans la période climatique du 1er mars au 1er novembre, la substitution aC avant dégarnissage aD se fait (en France) avec tronçonnage LRS ou pré-libération des LRS, conseillée ou obligatoire. Dans cette configuration, les opérations sont typiquement réalisées 15 dans l'ordre suivant : - Préparation des travaux principaux de substitution et de dégarnissage ; - Opérations aPreC de tronçonnage des LRS ou pré-libération selon la période (1er mars au 1er novembre) ; - Consolidation partielle des traverses biblocs aux entretoises corrodées ; 20 TTXa1: - Dégarnissage aD, épuration et chargement aTR de la terre sur les wagons précédents, complément de ballast aKl avec le Train de dégarnissage TTXa1 ; - Calage de la voie aBl avec la bourreuse ; 25 - Préparation au détirefonnage des attaches avant substitution ; TTXa2 : - Substitution aC, ballastage aK2, soudure aluminothermique SA des rails avec le train de substitution TTXa2 ; - Calage et relevage de la voie aB2 avec la bourreuse 1 ; 30 - Ramassage des rails anciens aRR avec le train de substitution TTXa 2 ; TTXa3 : - Ballastage de complément aK3 avec le train de ballastage TTXa3 ; - Mise à hauteur aB3 et aRl avec la Bourreuse 3 et la régaleuse 2 ; - 18 - - Relevage des AdV et complément de relevage avec aB4 et aR2 la bourreuse 2 et la régaleuse 1 ; - Libération des contraintes des Longs Rails Soudés ; TTXa4 : - Complément de ballast aK4 et ramassage de finition aRF avec le TTX 4 ; - Nivellement complémentaire aB5 avec la Bourreuse 3 et la régaleuse 2, 10 Ainsi qu'on le voit sur l'axe horizontal en haut de la FIGURE 3, chaque groupe traite pendant un poste de travail une certaine distance : LtrD pour l'opération aD du groupe de dégarnissage, et LtrC pour l'opération aC du groupe de substitution. Du fait du décalage entre les groupes (et leurs trains respectifs TTXa1 et TTXa2), une certaine distance Lint n'est pas 15 traitée entre les deux groupes. C'est pour limiter les contraintes dans la voie et dans le véhicule de substitution, mais aussi pour sécuriser cette distance d'intervalle non traitée Lint, qu'il est nécessaire de réaliser une pré-découpe (aPreC) avant le dégarnissage, en longueur de 1200m ou de 54m selon la saison. 20 C'est sur cette distance Lint qu'une voie ferrée non homogène et ressoudée en petits tronçons supporte la circulation commerciale pendant la nuit et un ou deux jours, sans être traitée complètement. Description d'un mode de réalisation de l'invention 25 Les FIGURE 4 à FIGURE 6 illustrent un exemple de mode de réalisation de l'invention. La FIGURE 4 est une planche représentant les trains travaux en longueur proportionnelle, ou du moins réaliste, et leur agencement en cours de travail sur le chantier global. Les traits mixtes à l'intérieur des trains de 30 travaux représentent des séparations en différents éléments ou rames d'élément, au cours du travail. Les références indiquent les opérations, et les matériels utilisés sont parfois indiqués entre parenthèses. Dans la partie haute de la figure, la voie en travaux V1 et la voie latérale V2 utilisée en complément sont représentées côte à côte pour deux5 - 19 - longueurs successives de représentation. Seule la voie en travaux V1 figure sur les longueurs suivantes de représentation. La FIGURE 5 est un minuté représentant la position des différents éléments sur la voie en travaux « V1 », en fonction de l'heure dans la ou les journées de travail. La FIGURE 6 est un minuté représentant la position des différents éléments sur la voie latérale « V2 » utilisée par le train de terres TTX2, en fonction de l'heure dans la ou les journées de travail. Le déroulement du chantier, dans une configuration typique, peut être résumé comme suit. - Préparation des travaux principaux de substitution et de dégarnissage - Consolidation partielle des traverses biblocs aux entretoises corrodées - Préparation au détirefonnage des attaches avant substitution ; TTX1 et TTX2 : - Substitution C de la voie par le P95, et clipage des attaches avec le train de remplacement TTX1 sur la voie en travaux V1 ; - Dégarnissage D par le C75 immédiatement en suivant avec le train de remplacement TTX1 sur la voie V1, et chargement TF sur les wagons de terre TR du train de terres TTX2 qui est sur la voie contigüe V2 ; - Ballastage K1 (par exemple à 0,8 tonne par mètre), soudures aluminothermiques SA des rails neufs et calage de la voie B1 avec la bourreuse 1 (B45) avec le Train de remplacement TTX1 sur la voie V1 - Ballastage de complément K2 avec le Train de remplacement TTX1 ; - Premier ramassage de finition RF1 avec le Train de terres TTX2 sur la voie latérale V2, au niveau de la fin du train de remplacement TTX1 ; TTX3 : - Ramassage des rails anciens RR avec le Train TTX3 sur la voie en travaux V1 ; - Ballastage de complément K3 avec le Train 3 ; - Relevage de la voie B2 avec la Bourreuse 2 (B 50) ; - Complément de ballast et ramassage de finition avec le Train 2 et 3 ; - Mise à hauteur avec la Bourreuse 2 et la régaleuse 1 (USP 2005 STAB) ; - Libération LRS des contraintes des Longs Rails Soudés ; -20- - Nivellement complémentaire B3 et R2 avec la Bourreuse 3 (B 108) et la régaleuse 2 (R21) avec le train TTX3 ; - Finitions manuelles. Afin de faciliter la substitution avant le dégarnissage, le procédé selon l'invention et les matériels utilisés comprennent en outre : - Un système de mesure et d'enregistrement de la température des rails neufs posés ; - Deux bras de regarnissage des têtes de traverses intégré au train de substitution ; - Un système de régalage intégré à la goulotte de ramassage des rails anciens. Il est à noter que le ramassage des rails anciens est prévu au plus proche de la substitution, ce qui limite la gêne ou les risques créés par les anciens rails sur le bord de la voie. (Pour cela la goulotte peut être mise en premier véhicule de la rame de ramassage ou juste derrière une locomotive.) Dans le train de substitution et remplacement TTX1, le véhicule (ici un C75) réalisant le dégarnissage D coopère avec des moyens d'évacuation des terres, ou est modifié pour intégrer de tels moyens, comprenant au moins un convoyeur, par exemple d'une technologie connue et disposé sensiblement transversal à la voie. Ce convoyeur reçoit automatiquement les terres extraites par les moyens de dégarnissage, et est agencé pour pouvoir les déverser directement dans au moins un wagon standard du train de terres TTX2 circulant sur la voie latérale V2. Selon une particularité permettant de simplifier la coordination entre eux du train de remplacement TTX1 et du train de terres TTX2, le convoyeur est agencé pour pouvoir interrompre son acheminement des terres vers la voie latérale pendant l'intervalle de changement du wagon de terre les recevant. Ces terres sont alors stockées localement de façon temporaire, par exemple dans un réservoir local intermédiaire, ou sont rejetées sur la voie ferrée en travaux ou sur le bord de celle-ci. L'utilisation de la voie latérale V2 pour le train de terres TTX2 peut présenter des inconvénients, puisqu'elle oblige à interrompre le trafic sur - 21 - deux voies en même temps. Cela permet cependant un grand nombre d'avantages, dont un certain nombre sont cités plus haut. On remarque en particulier que l'invention permet d'utiliser des wagons plus simples pour recevoir les terres, voire de simples wagons standard de transport de matériaux à ouverture vers le haut. En effet, contrairement à l'art antérieur, ces wagons n'ont plus besoin de faire passer les terres d'un wagon à l'autre sur la même voie, puisqu'il suffit de déplacer légèrement l'ensemble du train TTX2 pour positionner un wagon vide en face du convoyeur de transfert dès que le wagon récepteur est plein. On limite ainsi la complexité et le coût du matériel nécessaire pour la constitution du train de terres TTX2. Ne comprenant plus de matériel spécialisé de dégarnissage ni de wagons de terres spécialisés avec tapis roulants, ce train de terres TTX2 ne présente donc plus ou presque plus de caractère hautement technique. Ceci en rend la gestion, l'entretien et la circulation beaucoup plus souple, plus simple et moins couteuse. Par exemple, les manoeuvres de repliement sont supprimées ou grandement réduites pour ce train. De plus, ce train TTX2 peut facilement intégrer des wagons dédiés à des rôles non techniques ou à des tâches non mécanisées, par exemple des wagons faisant réfectoire, vestiaire ou atelier, qui ainsi encombrent moins les trains spécialisés TTX1 et TTX3 en cours de travail sur la voie en travaux V1. Il est aussi à noter que le train de terres TTX2 ne circule pas sur la voie en travaux, ce qui représente pour celle-ci une charge de moins. En outre, ce train étant le plus souvent seul sur sa voie V2, sa gestion en est facilitée, par exemple en permettant plus facilement des échanges ou acheminements de wagons en cours de journée. Ainsi qu'on le voit sur les figures, la première opération réalisée par un véhicule du train de travaux TTX1 et suivant immédiatement l'opération de remplacement des traverses (à l'intérieur de l'opération de substitution C) est l'opération de dégarnissage D. De plus, on voit que la première opération réalisée par un véhicule du train de travaux TTX1 et suivant immédiatement le travail D du véhicule de dégarnissage C75 est une opération K1 de mise en place de ballast neuf. - 22 - Plus particulièrement, on voit qu'au moins un véhicule de calage et bourrage de la voie travaille B1 derrière le véhicule de dégarnissage C75 et le véhicule de substitution P95, au sein du même train de travaux TTX1 et dans la même zone de travaux que ceux-ci. L'invention permet ainsi de regrouper l'ensemble des opérations principales de remplacement C, D et K1 dans un même train de travaux TTX1, sur une même zone de travaux LtrCD. On diminue ou limite ainsi le nombre de trains de travaux et de zones de travaux, et donc la complexité, le coût et la durée de leur gestion et de leur préparation, sur le terrain comme au contrôle ou en planification. En réduisant le nombre de zones de travaux, même si l'une d'entre elles peut être légèrement rallongée (par exemple de 50m environ), on diminue ou limite aussi la distance totale sur laquelle le chantier occasionne une interruption du trafic pour les voies concernées, ou un ralentissement pour les voies qui les longent. Du fait de la plus grande proximité entre eux des trains de travaux, et des zones de travaux, la circulation, la coopération réciproque et le travail des engins et des personnels en sont également améliorés. Il est par exemple plus facile à un ouvrier de se rendre du véhicule de coupe au véhicule de dégarnissage qui est situé juste derrière, ou du train de remplacement TTX1 au à un wagon atelier du train de terres TTX2 qui est au même niveau sur la voie latérale. Tout en regroupant les zones de travaux, l'invention permet aussi de répartir les travaux de ramassage de finition (aRF dans la configuration de l'art antérieur) en deux parties distinctes RF1 et RF2, réparties sur les deux trains TTX1 et TTX3 de la voie en travaux V1. Cette scission permet une meilleure gestion de ce travail, puis que la première équipe F1 peut ramasser le plus gros des fers ou matériaux, alors que la deuxième équipe F2 sera plus à même de terminer le ramassage tout en vérifiant que rien n'a été oublié. On voit aussi que les deux phases de remplacements sont réalisées, sur une même zone déterminée LtrCD, à l'intérieur d'une même période d'interruption du trafic sur la voie ferrée en travaux, par exemple moins de 24h d'interruption de trafic, voire moins de 9h. - 23 - Du fait de la suppression ou limitation de la période intermédiaire entre le passage des deux groupes de remplacement, la fiabilité et la sécurité de la circulation d'exploitation est améliorée, ce qui représente un avantage important. La durée totale des travaux de remplacement sur une ligne donnée est en outre diminuée de la valeur de cette période intermédiaire supprimée, ou de sa diminution. Il est ainsi possible de diminuer d'environ deux jours la gêne sur une ligne ou portion de ligne donnée, par exemple par rapport à une durée totale de l'ordre de 30 jours pour 30 km, soit un gain d'environ 7%. Ainsi qu'on le voit sur les figures, les deux phases de remplacements, les opérations C de substitution de la voie puis les opérations de dégarnissage D et de ballastage K1, sont réalisées sans intercaler entre elles aucune opération de mise en place de nouveau ballast ou de calage de la voie. Même en période chaude, les deux phases de remplacements sont en outre réalisées successivement sans intercaler entre elles d'opération de stabilisation du ballast telles que l'opération aRSO de l'art antérieur en FIGURE 1 et FIGURE 2 ; et sans les faire précéder par des opérations de tronçonnage des rails ou de pré-libération des longs rails soudés telles que les opérations aPreC de l'art antérieur en FIGURE 3. Le procédé selon l'invention permet ainsi d'éviter certaines opérations, en particulier le ballastage intermédiaire aKl et calage intermédiaire aBl, ainsi que la stabilisation aRSO ou le tronçonnage préalable ou la pré-libération aPreC en période chaude. La quantité de ballast neuf utilisée est en outre diminuée, par exemple de l'ordre de 400 tonnes pour une journée de travail. Tout ceci contribue ainsi à la simplification des travaux et à la limitation des coûts. Ramassage des rails La FIGURE 7 représente le wagon goulotte de ramassage de rails GR, avec le portique 71 vu en transparence. Celui-ci est réalisé à partir d'un wagon surbaissé 700 existant sur le RFN et équipé de chemins de - 24 - roulement 701 latéraux. Il comprend le stockage du portique 71, un groupe énergie (non représenté) et des rouleaux de guidage des rails 79. La flèche pleine entre les figures représente le sens de progression du wagon goulotte lors du ramassage. Le wagon goulotte de ramassage de rail GR est réalisé à partir d'un wagon surbaissé qui sert de goulotte d'entrée et de tremplin, et enfile directement les rails ramassés 79 dans un wagon de transport (non représenté) qui le suit (sur la droite de la figure). Ce système offre les avantages suivants : - matériel spécialisé réduit à un seul wagon de 20 mètres ; - Possibilité de charger en tirant la goulotte derrière une locomotive ; - Travail en sécurité du personnel sur un plancher ; - Galets d'orientation multiple des abouts de rails ; - Fabrication aisée à partir d'un wagon surbaissé existant ; - Permet de ramasser des rails de type Vignole de la taille U33 à la taille UIC 60 kg. Le wagon goulotte GR, est équipé de : - Bras grue d'entrée 74 pour assister la prise des abouts de barres ; - Quatre pinces à rails d'entrée 731 à 734 avec galets inférieurs, latéraux et supérieurs pour maintenir les rails verticaux, avec orientation réglable pour aligner les abouts des rails 79 avant éclissage et les faire pivoter pour les redresser ; - Rainures de guidage 76 des rails 79 dans certaines parties de leur trajet ; - Palonniers 72 à treuil électrique pour lever les rails depuis le sol et les introduire dans les pinces à rails ; - Portique 71 de type VAIA-CAR, avec deux bras de préhension 711 frontaux, circulant sur le chemin de roulement 701 jusqu'au milieu du wagon goulotte GR afin de guider les extrémités 791 des rails 79 ; - Système de détection de blocage des rails avec freinage de sécurité par ouverture de CG. Les premiers rouleaux de guidage 731 à 733 des rails sont fixes pour monter et recentrer les rails 79 vers les peignes verticaux qui maintiennent les rails sur les wagons de transport. Le dernier rang de galets 734 est - 25 - réglable en hauteur et largeur pour ajuster l'introduction des rails 79 dans les peignes. Sur la figure, la partie non encore parcourue du trajet des rails ramassés 79 est représentée en traits pointillés. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée à l'exemple qui vient d'être décrit et de nombreux aménagements peuvent être apportés à cet exemple sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé de remplacement du ballast et de la voie, c'est à dire des rails et des traverses, d'une voie ferrée dite voie en travaux (V1), du type comprenant au moins deux phases successives de remplacement, l'une de la voie et l'autre du ballast, réalisées par deux véhicules automatisés, l'un de substitution de la voie et l'autre de dégarnissage du ballast, distincts et circulant sur ladite voie en travaux ; la phase de remplacement du ballast incluant une opération de dégarnissage du ballast (D) par ledit véhicule de dégarnissage qui évacue les terres extraites dans un ou plusieurs wagons de transport des terres (TR), suivie par une ou plusieurs opérations de mise en place (K1, K2, K3) et de préparation de ballast (B1 à B4, R1, R2) en complément ou en remplacement du ballast initial de ladite voie en travaux ; ledit procédé étant caractérisé en ce que : - d'une part l'opération de remplacement du ballast (D, K1) succède à la phase de remplacement de la voie (C), et - d'autre part ladite opération de remplacement du ballast (D, K1) comprend une évacuation (TF) au fur et à mesure des terres extraites depuis la voie en travaux (V1) vers un ou plusieurs véhicules (TR) circulant sur une voie latérale (V2) longeant ladite voie en travaux. 2. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase de remplacement des rails et traverses (C) et l'opération de dégarnissage (D) sont réalisés par deux véhicules distincts et fonctionnellement indépendants, circulant et travaillant dans un même train de travaux (TTX1). 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la phase de remplacement des rails et traverses (C) et l'opération de dégarnissage (D) sont réalisés par deux véhicules distincts et indépendants contigus lors de leur travail. 2960006 - 27 - 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première opération suivant immédiatement l'opération de remplacement des traverses (C), et qui est réalisée par un 5 véhicule du train de travaux (TTX1), est l'opération de dégarnissage (D). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la première opération suivant immédiatement le travail (D) du véhicule de dégarnissage, et qui est réalisée par un véhicule du train de 10 travaux (TTX1), est une opération de mise en place de ballast neuf (K1). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un véhicule de calage et bourrage de la voie travaille (B1) derrière le véhicule de dégarnissage (D) et le véhicule de 15 substitution (C), et dans la même zone de travaux (TTX1) que ceux-ci. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux phases de remplacement (C respectivement D, K1) sont réalisées, sur une même zone déterminée (LtrCD), à l'intérieur 20 d'une même période d'interruption du trafic sur la voie ferrée en travaux (V1). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux phases de remplacement (C respectivement 25 D, K1) sont réalisées successivement sans intercaler entre elles d'opération de stabilisation du ballast (aRSO), et sans les faire précéder par des opérations (aPreC) de tronçonnage des rails ou de pré-libération des longs rails soudés. 30 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux phases de remplacements (C respectivement D, K1) sont réalisées successivement sans intercaler entre elles d'opération de mise en place de nouveau ballast ou de calage de la voie.- 28 - 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une opération de ramassage latéral de rails par un matériel ferroviaire comprenant au moins un wagon de ramassage (GR), ce procédé comprenant les étapes suivantes : - levage mécanisé de l'extrémité proximale (791) d'au moins un rail (79) qui repose sur le sol à côté de ce wagon de ramassage, et principalement devant ce même wagon ; - introduction de cette extrémité (791) dans un ou plusieurs éléments de guidage, dits pinces à rail (731) ; - déplacement dudit rail (79) saisi vers l'arrière par rapport au wagon de ramassage (GR), avec support vertical et recentrage latéral du rail par un ou plusieurs rouleaux (731 à 734) montés sur ledit wagon de ramassage, et acheminement du rail jusque sur un ou plusieurs wagons de transport de rail situés directement derrière le wagon de ramassage (GR). 11. Train (TTX1) de véhicules ferroviaires de travaux pour le remplacement du ballast d'une voie ferrée dite voie en travaux (V1), comprenant des moyens automatisés de dégarnissage (D) dudit ballast et des moyens automatisés d'évacuation des terres extraites dans un ou plusieurs wagons de transport des terres, caractérisé en ce que lesdits moyens d'évacuation sont agencés pour transporter (TF) directement les terres extraites vers un ou plusieurs véhicules (TR) circulant sur une voie latérale (V2) longeant ladite voie en travaux (V1). 12. Train (TTX1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de d'évacuation des terres extraites comprennent au moins un convoyeur, recevant les terres extraites (D) par les moyens de dégarnissage et agencé pour pouvoir les déverser (TF) dans au moins un wagon standard (TR) circulant sur la voie latérale (V2). 13. Train (TTX1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le convoyeur est agencé pour pouvoir interrompre son acheminement (TF) des terres vers la voie latérale (V2) pendant l'intervalle de changement du- 29 - wagon de terre (TR) les recevant, lesdites terres étant alors localement stockées de façon temporaire ou rejetées sur la voie ferrée en travaux (V1) ou sur le bord de celle-ci. 14. Train (TTX1) selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend un véhicule automatisé de substitution des rails et des traverses (C) suivi par un véhicule automatisé de dégarnissage du ballast (D), distinct dudit véhicule de substitution, réalisant les moyens automatisés de dégarnissage. 15. Train (TTX1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le véhicule de substitution des rails et des traverses (C) et le véhicule de dégarnissage du ballast (D) sont contigus au sein dudit train. 16. Train (TTX2) de véhicules ferroviaires de travaux pour le remplacement du ballast (D, K1) d'une voie ferrée dite voie en travaux (V1) longeant la voie (V2) sur laquelle il circule, comprenant une pluralité de véhicules passifs de transport de matériaux (TR) aptes à recevoir (TF) les terres extraites venant d'un train (TTX1) selon l'une quelconque des revendications 11 à 15 travaillant sur la voie en travaux, ou issues d'un procédé de remplacement selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 17. Train (TTX2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un ou plusieurs véhicules de transport aptes à recevoir les déchets résiduels ou coupons de rails retirés (RF1) de la voie en travaux par un train selon l'une quelconque des revendications 11 à 15, ou issu d'un procédé de remplacement selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.30