Brevet FR2948421A1 — publié le 20110128

PROCEDE DE GESTION DE LA CIRCULATION D'UN FLUIDE CALOPORTEUR DANS UN CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE. La présente invention concerne le domaine de la gestion de la température d'un moteur thermique de véhicule automobile équipé d'un système de re-circulation des gaz d'échappement, communément appelé EGR pour Exhaust Gas Re-circulation en anglais, et d'un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier de ses objets un procédé de gestion de la circulation d'un fluide caloporteur dans un circuit de refroidissement, pour la régulation de la température d'un moteur thermique de véhicule automobile équipé éventuellement d'un système de recirculation des gaz d'échappement, De tels procédés sont connus de l'homme du métier, notamment par l'exemple qu'en donne le document de l'état de la technique antérieure FR2913057 déposé par la demanderesse. Il existe donc, lorsque le véhicule est équipé d'un système EGR, un couplage entre le circuit de refroidissement et le système EGR. La température d'un moteur thermique de véhicule automobile et celle des gaz d'échappement re-circulés influe directement sur les émissions polluantes (HC pour hydrocarbures, CO pour monoxyde de carbone, NOx pour monoxyde d'azote, et particules) et la consommation du moteur, en particulier pour un moteur diesel à injection directe. En effet, lorsqu'un moteur est en phase de montée en température après un démarrage à froid, c'est-à-dire que le fluide caloporteur, l'huile et les masses métalliques du moteur ne sont pas encore à température optimale, il existe une surconsommation du moteur du fait de la plus grande viscosité de l'huile de lubrification du moteur, et de fortes émissions polluantes (HC, CO, particules) à cause de combustion incomplète du fait de la faible température des parois des chambres de combustion. Afin de réduire les émissions de polluants (NOx), selon un système EGR, les gaz d'échappement sont re-circulés de l'aval d'un filtre à particules à l'amont d'un (turbo) compresseur du moteur. Lors de cette re-circulation, les gaz d'échappement doivent être refroidis afin de protéger le (turbo) compresseur et de ne pas pénaliser son fonctionnement. A cette fin, on utilise classiquement un premier échangeur gaz/liquide. En outre, en aval du (turbo)compresseur, les gaz d'échappement sont re-circulés vers l'admission du moteur, et 15 combinés au mélange d'admission. Or il est nécessaire que la température du mélange à l'admission soit basse, pour optimiser le remplissage des chambres de combustion. A cette fin, on utilise classiquement un deuxième échangeur, ou refroidisseur d'air suralimenté. 20 La présente invention a pour but d'améliorer les solutions de l'art antérieur. Avec cet objectif en vue, le procédé selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci-avant, est 25 essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend des étapes consistant à, en phase de montée en température du moteur correspondant à un premier délai prédéterminé après le démarrage du moteur et/ou une température du moteur inférieure à une valeur seuil : 30 - faire circuler le fluide caloporteur dans une première et/ou une deuxième boucle principale du circuit de refroidissement, et couper le débit de fluide caloporteur vers le moteur. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre, des étapes consistant à : o déterminer la température du moteur et/ou du fluide caloporteur, et en fonction de la température déterminée 5 faire circuler le fluide caloporteur dans le moteur et la première boucle principale, et/ou faire circuler le fluide caloporteur dans le moteur et la deuxième boucle principale. 10 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à maintenir la température du moteur et/ou du fluide caloporteur à une valeur cible. 15 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à asservir la valeur cible au point de fonctionnement du moteur et/ou à la température extérieure. 20 Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile est équipé d'un système de re-circulation des gaz d'échappement, le procédé comprenant en outre des étapes consistant à : - diriger tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés vers un premier échangeur, 25 transmettre alors la chaleur du dit premier échangeur au fluide caloporteur, et diriger ensuite vers l'échappement tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés. 30 De préférence, dans une phase de démarrage à froid du moteur correspondant à un deuxième délai prédéterminé après le démarrage du moteur et/ou une température du moteur inférieure à une deuxième valeur seuil, le procédé comprend une étape consistant à : - faire circuler le fluide caloporteur dans un radiateur de refroidissement à basse température, et un deuxième échangeur de la deuxième boucle principale, selon un débit nul ou inférieur à une valeur seuil. Dans un mode de réalisation, après la phase de démarrage à froid et pendant la phase de montée en température du moteur, le procédé comprend en outre des étapes consistant à : faire circuler le fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement à basse température, et le deuxième échangeur de la deuxième boucle principale, selon un débit non nul et supérieur à ladite valeur seuil, et diriger tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés 15 depuis le premier échangeur vers un compresseur. Selon un autre de ses objets, l'invention concerne un dispositif de gestion de la circulation d'un fluide caloporteur dans un circuit de refroidissement, pour la 20 régulation de la température d'un moteur thermique de véhicule automobile, équipé éventuellement d'un système de re-circulation des gaz d'échappement, susceptible de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. 25 Selon l'invention, le dispositif comprend essentiellement : des moyens pour faire circuler le fluide caloporteur dans une première et/ou une deuxième boucle principale du circuit de refroidissement, et 30 des moyens pour couper le débit de fluide caloporteur vers le moteur, configurés pour couper le débit de fluide en phase de montée en température du moteur correspondant à un premier délai prédéterminé après le démarrage du moteur et/ou une température du moteur inférieure à une valeur seuil. Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile est équipé d'un système de re-circulation des gaz d'échappement, le dispositif comprenant en outre : - des moyens pour diriger tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés vers un premier échangeur, des moyens pour transmettre alors la chaleur du dit premier échangeur au fluide caloporteur, et des moyens pour diriger ensuite vers l'échappement tout 10 ou partie des gaz d'échappement re-circulés, des moyens pour faire circuler le fluide caloporteur dans un radiateur de refroidissement à basse température et un deuxième échangeur de la deuxième boucle principale, dans une phase de démarrage à froid du moteur correspondant à un 15 deuxième délai prédéterminé après le démarrage du moteur et/ou une température du moteur inférieure à une deuxième valeur seuil, selon un débit nul ou inférieur à une valeur seuil ; des moyens pour faire circuler le fluide caloporteur dans 20 le radiateur de refroidissement à basse température et le deuxième échangeur de la deuxième boucle principale, après la phase de démarrage à froid et pendant une phase de montée en température du moteur, selon un débit prédéterminé non nul et supérieur à ladite valeur seuil ; et 25 - des moyens pour diriger tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés depuis le premier échangeur vers le compresseur. L'invention concerne également un véhicule automobile 30 équipé du dispositif selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 illustre un mode de réalisation de la (re)circulation des gaz d'échappement selon l'art antérieur, 5 et la figure 2 illustre un mode de réalisation de la circulation possible du fluide caloporteur selon l'invention, la figure 2A' illustre un mode de réalisation de la circulation possible du fluide caloporteur selon 10 l'invention en phase de démarrage à froid, la figure 2A illustre un mode de réalisation de la circulation possible du fluide caloporteur selon l'invention, en phase de montée en température, en-deçà d'un délai prédéterminé à partir du démarrage, 15 - la figure 2B illustre un mode de réalisation de la circulation possible du fluide caloporteur selon l'invention, en phase de montée en température, au-delà du délai prédéterminé à partir du démarrage, - la figure 2C illustre un mode de réalisation de 20 la circulation possible du fluide caloporteur selon l'invention en phase de régulation thermique, la figure 3A illustre un autre mode de réalisation de la circulation possible du fluide caloporteur selon l'invention, en phase de montée en température, en-deçà 25 d'un délai prédéterminé à partir du démarrage, la figure 3B illustre un autre mode de réalisation de la circulation possible du fluide caloporteur selon l'invention, en phase de montée en température, au-delà du délai prédéterminé à partir du démarrage, 30 - la figure 3C illustre un autre mode de réalisation de la circulation possible du fluide caloporteur selon l'invention en phase de régulation thermique. Un véhicule selon l'invention comprend : 15 - un moteur thermique 10, - un filtre à particules 17, un s y s t è m e E G R de re-circulation des gaz d'échappement, - un (turbo)compresseur, et - un circuit de refroidissement. Comme illustré à la figure 1, un moteur automobile actuel 10, en l'espèce diesel, est généralement suralimenté par turbocompresseur 14, permettant de compresser notamment l'air frais arrivant dans le moteur à travers un filtre à air 16. De préférence, on équipe le moteur 10 d'un filtre à particules 17. Classiquement, en sortie du filtre à particules 17, la ligne d'échappement est équipée d'un volet à l'échappement 12 permettant d'obturer tout ou partie de l'échappement. 20 Pour recycler les gaz d'échappement, on définit une première boucle de recyclage, dite haute pression EGR-HP, reliant le collecteur d'échappement au collecteur d'admission. Cette boucle est équipée d'une première vanne pilotable 11. 25 Avantageusement, la première boucle comprend en outre des moyens de refroidissement, en l'espèce un refroidisseur air/eau 18, permettant de diminuer la température du mélange à l'admission et d'améliorer le remplissage moteur, par 30 conséquent de favoriser la quantité de gaz recyclés par ladite première boucle dans le moteur, donc de diminuer la quantité de NOx produits par un contrôle de la température du dit mélange. Ainsi, le système EGR de re-circulation des gaz d'échappement comprend : un volet d'échappement 12, disposé sur la ligne d'échappement en aval du filtre à particules 17, pour piloter le taux de gaz d'échappement à re-circuler, dans une boucle dite basse pression EGR-BP, - un premier échangeur 15 (en l'espèce refroidisseur gaz/liquide), disposé entre le volet d'échappement 12 et le compresseur 14, pour refroidir la température des gaz re- circulés dans la boucle dite basse pression EGR-BP, - un deuxième échangeur 18 (en l'espèce refroidisseur air/eau), en l'espèce un refroidisseur d'air suralimenté, disposé entre le compresseur 14 et l'admission du moteur 10, pour refroidir le mélange en admission du moteur, afin de ne pas pénaliser le remplissage des chambres de combustion de celui-ci. Avantageusement, le deuxième échangeur 18 est refroidi par liquide (en l'espèce de l'eau), ce qui permet de diminuer fortement la perte de charge du circuit d'air d'admission et d'obtenir un dispositif de refroidissement de l'air de suralimentation plus compact par la diminution de la taille des durits d'air d'admission car un tel deuxième échangeur peut alors être implanté sur la culasse du moteur ou accolé à celle-ci du côté de la face d'admission. Comme illustré figure 2, un mode de réalisation du circuit de refroidissement du fluide caloporteur comprend : une première boucle principale, dite à haute température, susceptible de relier le moteur 10, un aérotherme habitacle 22, un échangeur eau/huile 21, le premier échangeur 15, et la première vanne pilotable 11 (représentée sur les schémas car elle peut nécessiter un refroidissement permanent); 5 10 une deuxième boucle principale, dite à basse température, susceptible de relier le moteur 10, un radiateur de refroidissement principal 20, un radiateur de refroidissement à basse température 19, et le deuxième échangeur 18. Sur la figure 2, les flèches représentent le sens de la circulation du fluide caloporteur, dans les différents branches et boucles du circuit de refroidissement que celui-ci est susceptible d'emprunter. Le circuit de refroidissement comprend en outre une pompe 23, une vanne pilotable 24 et une vanne pilotable multivoies 25. 15 Grâce à l'invention, seule la pompe 23 peut être utilisée, c'est-à-dire qu'il n'est pas nécessaire de mettre en oeuvre une pompe supplémentaire pour la deuxième boucle principale. 20 Dans d'autres modes de réalisation, on peut prévoir d'équiper le circuit de refroidissement de by-pass du deuxième échangeur 18 ou un système EGR sans deuxième échangeur 18, ce qui permet d'améliorer la montée en température de l'air en entrée du moteur et de diminuer les 25 émissions de polluants (HC, CO). Le fonctionnement de l'invention est illustré sur les figures 2A à 2D dans lesquelles les pointillés représentent les branches/boucles du circuit de refroidissement dans 30 lesquelles le fluide caloporteur ne circule pas, et les traits pleins celles dans lesquelles il circule. L'invention concerne essentiellement les démarrages à froid et la montée en température d'un moteur thermique. 25 Ainsi, après le démarrage du moteur 10, celui-ci monte progressivement en température, jusqu'à atteindre une température cible Tc. La température du moteur et/ou du fluide caloporteur est déterminée par mesure ou par estimation, par exemple par un capteur disposé dans la culasse moteur, ou par un capteur virtuel basé sur un modèle thermique ou par réseaux de neurones. Selon l'invention, on définit une phase de montée en température du moteur correspondant à un premier délai prédéterminé Dl à partir du démarrage, en l'espèce 700s, et/ou une température du moteur inférieure à une première valeur seuil T thl, inférieure ou égale à la température cible Tc. Dans cette phase, figure 2A, 2A' le fluide caloporteur circule dans une première et/ou une deuxième boucle principale du circuit de refroidissement, en l'espèce dans la première ; et le débit de fluide caloporteur vers le moteur 10 est coupé, en l'espèce grâce à la vanne 4 voies pilotée 25. Grâce à cette configuration, la température des masses métalliques et de l'huile de lubrification augmente plus rapidement, ce qui permet en outre de diminuer la consommation du moteur 10. 30 Dans cette phase, tout ou partie des gaz d'échappement sont re-circulés vers le premier échangeur 15, en l'espèce tous les gaz. La chaleur du dit premier échangeur 15 peut alors être transmise au fluide caloporteur. Tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés, en l'espèce tous les gaz, sont alors dirigés, en aval du dit premier échangeur 15, vers l'échappement et non vers le compresseur 14. Comme illustré par la combinaison de flèches et de pointillés figure 2A', il est possible de faire circuler le fluide caloporteur dans un radiateur de refroidissement à basse température 19, et le deuxième échangeur 18 de la deuxième boucle principale, selon un débit DB2 nul ou inférieur à une valeur seuil, en l'espèce le débit DB2 est de 100 1/h, ce qui permet de créer un courant de fuite de fluide caloporteur pour ne pas rencontrer de phénomène d'ébullition au sein du deuxième échangeur 18. Il est possible de mettre en oeuvre pendant cette phase un by-pass du deuxième échangeur 18 pour ne pas refroidir l'air d'admission, ce qui permet de diminuer les émissions polluantes (HC, CO). De préférence, cette circulation est effectuée dans un deuxième délai prédéterminé D2 après le démarrage du moteur, inférieur ou égal au premier délai Dl, en l'espèce 100s, et/ou une température du moteur inférieure à une deuxième valeur seuil T th2 inférieure ou égale à la première valeur seuil T thl. Au-delà du deuxième délai prédéterminé D2 après le démarrage du moteur, ou au-delà de la deuxième valeur seuil T th2, comme illustré figure 2A, il est nécessaire de faire circuler le fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement à basse température 19 et le deuxième échangeur 18 de la deuxième boucle principale, selon un débit 30 prédéterminé DB3 non nul et supérieur à la valeur du débit DB2. Pendant cette phase, tout ou partie des gaz 5 d'échappement re-circulés sont dirigés depuis le premier échangeur 15 vers le compresseur 14. En l'espèce, tous les gaz d'échappement sont recirculés par le volet d'échappement 12 vers le premier échangeur 15 ; ensuite une partie de ces gaz sont dirigés 10 vers l'échappement, et une autre partie sont dirigés vers le compresseur 14, par exemple grâce à une vanne 13. Il est donc nécessaire de faire circuler le fluide caloporteur au sein du premier échangeur 15, ce qui permet de refroidir le mélange de gaz d'échappement re-circulés/air 15 d'admission à l'admission du moteur 10. On rappellera que dans cette phase, ainsi que les phases préalablement décrites, le moteur n'a pas encore atteint sa valeur de température cible Tc. 20 Au-delà du premier délai prédéterminé Dl à partir du démarrage, et/ou à l'atteinte ou au-delà de la température du moteur seuil T thl, comme illustré figure 2B, le fluide caloporteur circule en outre dans le moteur 10 et la première boucle principale. 25 Pour la régulation de la température du moteur, comme illustré figure 2C, le fluide caloporteur circule en outre dans la deuxième boucle principale, en particulier lorsque le moteur a atteint sa température cible Tc. Avantageusement, grâce à l'invention, la régulation thermique, visant à maintenir la température du moteur et/ou du fluide caloporteur à une valeur cible Tc, peut être mise en oeuvre à haute température, en l'espèce une première température cible Ici = 105°C (au lieu de 90°C comme classiquement). Cette température cible supérieure à la moyenne entraîne une température de l'huile également supérieure, d'où une diminution des frottements et donc de la consommation. En outre, il est possible d'asservir la valeur cible Tc au point de fonctionnement du moteur ou à la température extérieure. Par exemple, pour une ambiance chaude (typiquement une température extérieure supérieure à 40°C), la température cible peut alors basculer vers une deuxième valeur Tc2 inférieure à la première Tc1. En l'espèce, la deuxième valeur Tc2 est égale à 90°C. De même, pour un point de fonctionnement donné, par exemple au-delà d'une vitesse cible (en l'espèce de l'ordre de 120 km/h), la température cible peut alors également basculer vers une deuxième valeur Tc2 inférieure à la première Tc1. En l'espèce, la deuxième valeur Tc2 est égale aussi à 90°C. Une telle régulation à plusieurs températures cibles est possible grâce à la mise en oeuvre d'un thermostat piloté, en remplacement d'un thermostat à cire généralement utilisé dans l'art antérieur. En cas de demande de chauffage de l'habitacle, la circulation du fluide caloporteur est celle illustrée figure 2B, de sorte à forcer la circulation de fluide dans le moteur 10 afin d'avoir un débit de fluide dans l'aérotherme 22. Un deuxième mode de réalisation est illustré sur les figures 3A à 3D. Cette variante du circuit de refroidissement est similaire au circuit préalablement décrit mais met en oeuvre une pompe à eau électrique 27 additionnelle, pour faire circuler le fluide caloporteur au sein de la deuxième boucle principale (basse température) du circuit. Une vanne électrique 26 en entrée du moteur 10 permet de by-passer le moteur lors de la montée en température de celui-ci. La figure 3A est similaire à la figure 2A et illustre la phase de montée en température du moteur correspondant à un premier délai prédéterminé Dl à partir du démarrage, et/ou une température du moteur inférieure à une première valeur seuil T thl, inférieure ou égale à la température cible Tc. Dans cette phase, le fluide caloporteur circule dans une première et/ou une deuxième boucle principale du circuit de refroidissement ; et le débit de fluide caloporteur vers le moteur 10 est coupé, en l'espèce by-passée grâce à la vanne électrique 26. Au-delà du deuxième délai prédéterminé D2 après le démarrage du moteur, ou au-delà de la deuxième valeur seuil T th2, comme illustré figure 3A, il est nécessaire de faire circuler le fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement à basse température 19 et le deuxième échangeur 18 de la deuxième boucle principale, selon un débit prédéterminé DB3 non nul et supérieur à la valeur du débit DB2, en l'espèce grâce à la pompe 27. Il est donc nécessaire de faire circuler le fluide caloporteur au sein du premier échangeur 15, ce qui permet de refroidir le mélange de gaz d'échappement re-circulés/air d'admission à l'admission du moteur 10. Au-delà du premier délai prédéterminé Dl à partir du démarrage, et/ou à l'atteinte ou au-delà de la température du moteur seuil T thl, comme illustré figure 3B (similaire à la figure 2B), le fluide caloporteur circule en outre dans le moteur 10 et au moins la première boucle principale, c'est-à-dire en l'espèce uniquement le moteur et dans la première boucle, la deuxième boucle principale étant dans ce cas autonome, le fluide ne circule pas entre les deux boucles. Pour la régulation de la température du moteur, comme illustré figure 3C (similaire à la figure 2C), le fluide caloporteur circule en outre dans la deuxième boucle principale, en particulier lorsque le moteur a atteint sa température cible Tc. En cas de demande de chauffage dans l'habitacle, le circuit est celui illustré à la figure 3B. L'invention peut être mise en oeuvre pour des moteurs thermiques à allumage spontané (diesel) à injection directe, mais aussi à allumage commandé (essence) à injection directe ou indirecte. D'autres modes de réalisation sont illustrés sur les 25 figures 4, 5 et 6. Sur ces figures, la vanne électrique 26 est positionnée non plus en entrée mais en sortie du moteur 10. 30 Dans ces cas, la vanne électrique 26 est avantageusement une vanne deux voies, moins chère et moins complexe à mettre en oeuvre que la vanne électrique 26 trois ou quatre voies illustrées aux figures 1 à 3. Sur la figure 4, le premier échangeur 15 est monté non plus entre l'aérotherme habitacle 22 et la première vanne pilotable 11 comme dans la figure par exemple, mais il est monté en by-pass du moteur 10. Sur la figure 4A, la vanne électrique 26 et la vanne pilotable 24 sont toutes deux fermées pendant le premier délai prédéterminé Dl, ce qui permet de faire augmenter la température du moteur 10 plus rapidement. Le fluide caloporteur ne circule alors que dans la première boucle principale du circuit de refroidissement. Sur la figure 4B, la vanne électrique 26 est ouverte et la vanne pilotable 24 est fermée. Le fluide caloporteur passe alors par le moteur 10 pour maintenir celui-ci en température. Sur la figure 4C, la vanne électrique 26 et la vanne pilotable 24 sont toutes deux ouvertes et le fluide caloporteur circule alors en outre dans la deuxième boucle principale du circuit de refroidissement, entre la première et la deuxième boucle principale du circuit de refroidissement. Sur la figure 5, le premier échangeur 15 est monté sur la deuxième boucle principale, par exemple en série avec le 25 deuxième échangeur 18. Sur la figure 5A, la vanne électrique 26 et la vanne pilotable 24 sont toutes deux fermées pendant le premier délai prédéterminé Dl, ce qui permet de faire augmenter la 30 température du moteur 10 plus rapidement. Le fluide caloporteur ne circule alors que dans la deuxième boucle principale du circuit de refroidissement, grâce à la pompe électrique 27 additionnelle, en l'espèce une pompe à eau électrique. Sur la figure 5B, la vanne électrique 26 est ouverte et la vanne pilotable 24 est fermée. Le fluide caloporteur passe alors par le moteur 10 pour maintenir celui-ci en température, grâce à la pompe 23. Le fluide caloporteur circule alors dans la première et dans la deuxième boucle principale du circuit de refroidissement, sans que celles-ci soient reliées entre elles. Sur la figure 5C, la vanne électrique 26 et la vanne pilotable 24 sont toutes deux ouvertes et le fluide caloporteur circule alors entre la première et la deuxième boucle principale du circuit de refroidissement. La figure 6 illustre une généralisation de l'invention à un moteur non équipé d'EGR. Il n'existe donc pas de premier 15 échangeur 15 ni de deuxième échangeur 18. Sur la figure 6A, la vanne électrique 26 et la vanne pilotable 24 sont toutes deux fermées pendant le premier délai prédéterminé Dl, ce qui permet de faire augmenter la 20 température du moteur 10 plus rapidement. Le fluide caloporteur ne circule pas. Sur la figure 6B, la vanne électrique 26 est ouverte et la vanne pilotable 24 est fermée. Le fluide caloporteur passe alors par le moteur 10 pour maintenir celui-ci en 25 température, grâce à la pompe 23. Le fluide caloporteur circule alors (seulement) dans la première principale du circuit de refroidissement. Sur la figure 6C, la vanne électrique 26 et la vanne pilotable 24 sont toutes deux ouvertes et le fluide 30 caloporteur circule alors entre la première et la deuxième boucle principale du circuit de refroidissement. 25 30 REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de la circulation d'un fluide caloporteur dans un circuit de refroidissement, pour la régulation de la température d'un moteur thermique (10) de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes consistant à, en phase de montée en température du moteur correspondant à un premier délai prédéterminé (Dl) après le démarrage du moteur et/ou une température du moteur inférieure à une valeur seuil (T thl) : - faire circuler le fluide caloporteur dans une première et/ou une deuxième boucle principale du circuit de refroidissement, et - couper le débit de fluide caloporteur vers le moteur 15 (10). 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre, des étapes consistant à : - déterminer la température du moteur et/ou du fluide 20 caloporteur, et en fonction de la température déterminée : - faire circuler le fluide caloporteur dans le moteur (10) et la première boucle principale, et/ou - faire circuler le fluide caloporteur dans le moteur (10) et la deuxième boucle principale. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape consistant à maintenir la température du moteur et/ou du fluide caloporteur à une valeur cible (Tc). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape consistant à asservir la valeur cible (Tc) au point de fonctionnement du moteur et/ou à la température extérieure. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le véhicule automobile est équipé d'un système (EGR) de re-circulation des gaz d'échappement, le procédé comprenant en outre des étapes consistant à : - diriger tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés vers un premier échangeur (15), - transmettre alors la chaleur du dit premier échangeur (15) au fluide caloporteur, et - diriger ensuite vers l'échappement tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, dans une phase de démarrage à froid du moteur correspondant à un deuxième délai prédéterminé (D2) après le démarrage du moteur et/ou une température du moteur inférieure à une deuxième valeur seuil (T th2), le procédé comprend une étape consistant à : - faire circuler le fluide caloporteur dans un radiateur de refroidissement (19) à basse température, et un deuxième échangeur (18) de la deuxième boucle principale, selon un débit nul ou inférieur à une valeur seuil. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel après la phase de démarrage à froid et pendant la phase de montée en température du moteur, le procédé comprend en outre des étapes consistant à : - faire circuler le fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement (19) à basse température, et le deuxième échangeur de la deuxième boucle principale (18), selon un débit non nul et supérieur à ladite valeur seuil, et - diriger tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés depuis le premier échangeur (15) vers un compresseur (14). 8. Dispositif de gestion de la circulation d'un fluide caloporteur dans un circuit de refroidissement, pour la régulation de la température d'un moteur (10) thermique de véhicule automobile, susceptible de mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le dispositif comprenant : des moyens (23, 24, 25, 26, 27) pour faire circuler le fluide caloporteur dans une première et/ou une deuxième boucle principale du circuit de refroidissement, et - des moyens (25, 26) pour couper le débit de fluide caloporteur vers le moteur (10), configurés pour couper le débit de fluide en phase de montée en température du moteur correspondant à un premier délai prédéterminé (Dl) après le démarrage du moteur et/ou une température du moteur inférieure à une valeur seuil (T thl). 9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel le véhicule automobile est équipé d'un système (EGR) de recirculation des gaz d'échappement, le dispositif comprenant en outre : des moyens (12) pour diriger tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés vers un premier échangeur (15), des moyens pour transmettre alors la chaleur du dit premier échangeur (15) au fluide caloporteur, et - des moyens (13) pour diriger ensuite vers l'échappement tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés, - des moyens pour faire circuler le fluide caloporteur dans un radiateur de refroidissement (19) à basse température et un deuxième échangeur (18) de la deuxième boucle principale, dans une phase de démarrage à froid du moteur correspondant à un deuxième délai prédéterminé (D2) après le démarrage du moteur et/ou une température du moteur inférieure à une deuxième valeur seuil (T th2), selon un débit nul ou inférieur à une valeur seuil ;des moyens pour faire circuler le fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement (19) à basse température et le deuxième échangeur (18) de la deuxième boucle principale, après la phase de démarrage à froid et pendant une phase de montée en température du moteur, selon un débit prédéterminé non nul et supérieur à ladite valeur seuil ; et des moyens (13) pour diriger tout ou partie des gaz d'échappement re-circulés depuis le premier échangeur (15) vers le compresseur (14). 10. Véhicule automobile équipé du dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9.