Brevet FR2948319A1 — publié le 20110128

Garniture d'interface pour roue de cycle et roue de cycle comportant une telle garniture La présente invention se rapporte à une roue pour cycle comportant une jante et un pneumatique. Les roues de cycles, sont en général constituées par une partie rigide, la jante, sur laquelle est montée une partie gonflable, le pneumatique. Deux types de pneumatique sont couramment utilisés pour les roues de vélo ; les boyaux et les pneus à tringle, ces derniers étant simplement appelés de façon courante, pneumatique ou pneus. L'invention se rapporte à ces deux types de pneumatique. L'être humain est limité dans la puissance qu'il peut développer. La vitesse d'avance d'un cycliste est par conséquent limitée. Cette vitesse résulte d'un équilibre entre la puissance développée par le cycliste et les forces de résistance à l'avancement. Les forces de résistance comprennent notamment la résistance au roulement qui est une fonction linéaire de la vitesse et la résistance aérodynamique, la traînée, laquelle est fonction de la vitesse au carré. La théorie de l'aérodynamique enseigne que plus l'écoulement de l'air, autour de l'objet en déplacement, est laminaire, plus la traînée sera faible. C'est pourquoi, on cherchera à éviter des géométries qui génèrent un décollement des filets d'air, ou en tout cas qui recule au maximum, les limites de décollement. Dans le cas d'une roue de cycle, notamment d'une roue à rayon, du fait de son caractère annulaire et de ce que sa direction de progression dans l'air est incluse dans son plan de symétrie, la forme du pneu autant que celle de la jante sont déterminant pour la traînée aérodynamique de la roue. En effet, selon la direction de progression de la roue, en ce qui concerne l'avant de roue, le pneu constitue le bord d'attaque de la pénétration dans l'air, et le bord de fuite est sur la jante. En revanche, en ce qui concerne la partie arrière de la roue, le bord d'attaque est sur la jante, et le bord de fuite est sur le pneu. Plusieurs fabricants ont proposé des modèles de roues qui revendiquent une diminution de la résistance aérodynamique. Par exemple, le document US 5061013 décrit une roue pour cycle dont le ratio entre la largeur maximale de la jante et la largeur du pneumatique est supérieur à 1. Un autre exemple est constitué par le document FR 2555106 qui décrit la mise en place d'un ruban de ceinturage sur un pneu de façon à centrer celui-ci sur la jante et réduire le coefficient de pénétration aérodynamique. Toutes ces tentatives n'apportent pas de solution satisfaisante au problème de réduction de la résistance aérodynamique. Souvent, comme on le verra ci-dessous, la traînée aérodynamique est diminuée pour l'une des parties avant ou arrière de la roue, mais pas pour l'autre. La jante décrite dans le document US 5061013 ne respecte pas la norme de l'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation). Notamment, cette norme préconise que pour une jante à boyau, le creux de jante ne doit pas dépasser 4,5 mm. Dans cette jante, le creux de jante est très important et cela aura nécessairement des conséquences soit sur le montage du pneu, soit sur le maintien de ce dernier sur la jante. En effet, dans le cas où le diamètre extérieur est celui d'une jante normalisé, le pneu pourra être facile à monter, mais du fait du creux important, une fois en place au fond de la jante, il sera monté lâche. Dans le cas où c'est le diamètre du fond de la jante qui correspond aux préconisations de 1'ETRTO, il sera certainement très difficile, lors du montage, de faire passer le pneu par-dessus les talons de la jante. D'autre part, la roue obtenue sera peu confortable dans la mesure où, du fait du creux de jante important, la course de talonnage sera réduite. Une course de talonnage réduite multiplie les risques de crevaison par écrasement du pneu et pincement de la chambre à air. Pour diminuer ce risque, le concepteur de la roue décrite dans US 5061013 a privilégié d'avoir des bords supérieurs de jante épais et arrondis. L'épaisseur des bords supérieurs de jante a pour conséquence une rupture de continuité de la surface externe de la roue au niveau de l'interface pneu/jante. Cette rupture de continuité est source de perturbation dans l'écoulement de l'air et donc d'une augmentation de la résistance aérodynamique. Ce sera notamment le cas pour la portion arrière de la roue, c'est-à-dire lorsque le bord d'attaque sera la jante et le pneu, le bord de fuite. En effet, la largeur de la jante est beaucoup plus importante que celle du pneu, ce qui augmente la surface frontale. Dans le document FR 2555106, on propose de réaliser un ruban de ceinturage pour améliorer la connexion des arêtes de la jante au pneu. Dans cette construction, le rétrécissement de la jante par rapport au pneu a pour conséquence que, en ce qui concerne la portion avant de la roue, la limite de décollement des filets d'air va se trouver entre la zone de plus grande largeur du pneu et la jante, induisant un écoulement perturbé le long des parois latérales de la jante. Le décrochage des filets d'air engendrera une forte dépression à proximité de la largeur maximale du pneu, ce qui entrainera une augmentation de la traînée aérodynamique. Dans la zone du ruban de ceinturage, les filets d'air seront déjà décollés, si bien que cette zone n'a aucun effet sur la diminution de la traînée. En effet, avec ou sans ruban de ceinturage, la roue décrite dans ce document, aura quasiment la même traînée aérodynamique. D'autre part, comme il est décrit dans ce document, le ruban de ceinturage comporte des cordons de lisières pour donner de la consistance à la matière élastique ou plastique qui assure le profil de raccordement. Une telle construction est relativement lourde car elle revient, dans le cas d'un boyau, à équiper celui-ci d'un élément de renfort caractéristique des pneus à tringle, et dans le cas d'un pneu à tringle, à doubler cette structure de renfort. Par conséquent, même si il pouvait y avoir une amélioration de l'aérodynamisme, elle se ferait au détriment du poids de la roue. L'objectif de la présente invention est de fournir une roue de vélo ayant une faible résistance aérodynamique et ce, quel que soit l'angle d'incidence du vent apparent par rapport à la direction d'avancement du vélo et notamment lorsque l'angle d'incidence est compris entre 0° et 35°. L'objectif de l'invention est également de fournir une roue de vélo pour laquelle le risque de talonnage est diminué, c'est-à-dire que l'amplitude de déformation radiale du pneumatique jusqu'à ce que celui-ci soit complètement écrasé et que la jante vienne au contact avec le sol, soit maximale. L'objectif de l'invention est également de fournir une roue de vélo légère. L'objectif de l'invention est également de fournir une roue pour laquelle le montage du 5 pneumatique, de type "boyau" ou de type "pneu à tringle" est aisé. L'objectif de l'invention est également de fournir une roue de vélo qui satisfasse aux recommandations de l'ETRTO. L'objectif de l'invention est également de fournir une roue qui bien qu'elle utilise un pneumatique et/ou une jante courante, diminue sensiblement la traînée aérodynamique 10 L'objectif de l'invention est atteint par la fourniture d'une roue pour cycle comportant une jante et un pneumatique; ladite jante étant constituée par un corps de révolution dont la section comporte une partie principale et une partie périphérique qui est placée, radialement, à l'extérieur de ladite partie principale et qui comporte une cavité annulaire dans laquelle est reçu partiellement ledit pneumatique; la surface externe de ladite roue étant constitués par les 15 portions du pneumatique et de la jante qui font face à l'extérieur de la roue; la roue comprenant en outre une garniture d'interface placée au contact de la jante et du pneumatique, ladite garniture d'interface constituant une portion intermédiaire de ladite surface externe de la roue et ladite garniture étant une pièce déformable et distincte du pneumatique et de la jante. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l'invention, une roue peut 20 incorporer une ou plusieurs des caractéristiques techniques suivantes, prises dans toute combinaison techniquement admissible : La largeur, L, de la partie principale étant supérieure à la largeur, S, du pneumatique, lorsque ce-dernier est à l'état gonflé. La garniture d'interface s'étend sensiblement entre un cercle intérieur C 1 d'axe A et de 25 diamètre Dl et un cercle extérieur C2 d'axe A et de diamètre D2, ledit diamètre D2 étant supérieur au diamètre extérieur de la roue, D, diminuée des quatre-tiers de la largeur, S, du pneu à l'état gonflé: D2 > D û (4/3) x S. Le profil en section de la garniture d'interface est une portion de courbe dont le rayon de courbure, p, est toujours supérieur à la largeur, S, du pneu à l'état gonflé. 30 La hauteur, h, de la garniture d'interface est supérieure à 25% de la largeur, S, du pneu à l'état gonflé. - La garniture d'interface comprend deux anneaux, chacun des deux anneaux étant fixés sur l'un des deux cotés de la roue. Le pneumatique comporte des talons, la jante comporte des crochets prévus pour 35 retenir les talons et en ce que la garniture comprend un rebord pincé entre ladite tringle et ladite jante. La garniture comprend un contre-talon qui s'intercale entre le pneu et la jante et contre lequel, le talon du pneu prend appui. Les anneaux sont collés sur la jante et/ou sur le pneumatique. L'objectif de l'invention est également atteint par la fourniture d'un anneau prévu pour être monté à l'interface d'un pneumatique et d'une jante de roue de vélo, comprenant des moyens de fixation à la jante ainsi qu'une lèvre dont la hauteur, h, est au moins deux fois supérieure à son épaisseur, e. De préférence, l'anneau est déformable de façon à ce que l'extrémité libre de ladite lèvre soit précontrainte pour venir en appuis sur la pneumatique. Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens de fixation de l'anneau à la jante sont constitués par la déformation d'une portion de celui-ci de façon à "clipser" l'anneau sur la jante. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention se dégageront de la lecture de la description qui va suivre en regard des dessins annexés qui ne sont donnés qu'à titre d'exemple non limitatif. La figure 1 est une vue en perspective d'une roue selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est la section partielle de la roue de la figure 1 en cours d'assemblage. La figure 3 est une vue similaire à la figure 2, lorsque la garniture d'interface est mise en place. La figure 4 est une vue en perspective de la garniture d'interface. La figure 5 est une section d'une roue selon une variante du premier mode de réalisation de l'invention. La figure 6 est une section d'une roue selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 7 est une section d'une roue selon un troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 8 est une section d'une roue selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. La figure 9 est une section d'une roue selon un cinquième mode de réalisation de l'invention. La figure 1 donne une vue d'ensemble d'une roue 1 selon l'invention. La roue 1 comprend une jante 3, un moyeu 5 et des rayons 7 reliant la jante au moyeu. La roue 1 dispose d'un axe A de révolution, autour duquel elle sera montée rotative sur le cadre de vélo, et un plan de symétrie P, perpendiculaire à l'axe A. Le diamètre total de la roue, D, c'est-à-dire le diamètre extérieur du pneumatique lorsque ce dernier est monté sur la jante et gonflé à la pression recommandée, est sensiblement compris entre 600 mm et 680 mm. On appelle surface externe de la roue, l'ensemble des portions de tous les composants de la roue qui font face à l'extérieur de celle-ci et qui, par conséquent, sont au contact de l'écoulement d'air lors de son utilisation. Bien qu'on représente ici une roue à rayon, il est entendu que l'invention ne se limite pas à ce type de roue. D'ailleurs, on ne détaillera pas dans cette présentation les type de rayons utilisés, ni leur fixation à la jante et au moyeu. La figure 2 montre le profil partiel de la roue en cours d'assemblage selon un premier mode de réalisation de l'invention. Il s'agit d'une roue de diamètre total D, compris entre 660 mm et 680 mm. La jante 3 est réalisée par extrusion d'un profilé métallique, par exemple d'un alliage d'aluminium, lequel est coupé et cintré de façon à lui donner une forme annulaire. La jante 3 comporte une partie principale 4 et une partie secondaire 6, prévue pour recevoir le pneumatique 2. La partie principale 4 de la jante est constituée par la partie basse d'un profilé aluminium 9 et d'un flasque 8 en matériau composite collé sur la partie basse des parois latérales du profilé 9. La réalisation de la jante telle que décrite ici n'est qu'un choix parmi bien d'autres possibilités et on pourra envisager de mettre en oeuvre l'invention avec des jantes entièrement réalisée, en matériau composite, en matériau métallique, en matière plastique ou en toute combinaison de ces matériaux et d'autres. La roue comprend un pneumatique 2 dont les talons 22 sont maintenus entre les crochets 11 de la jante 3. Le talon 22 du pneumatique comprennent chacun une tringle 41 de rigidification. Le pneumatique comprend une bande de roulement 12, susceptible de venir au contact du sol (route, piste). La bande de roulement 12 et les talons 22 sont séparés par des flancs 13. En section, la forme externe du pneumatique est sensiblement circulaire. A l'état gonflé, le pneumatique a une largeur, S, qui est égale 23 mm � 0,5. Le profilé 9 comprend un caisson creux 14 surmonté de la structure en U que constitue la partie périphérique 6 de la jante 3. La structure en U est fermée par deux crochets 11 dont la fonction est de retenir les talons 22 du pneu 2. L'écartement entre les deux crochets, B, est égal à 12,7 mm. Conformément aux préconisations de la norme ETRTO, cette jante 13C pourra recevoir des pneumatiques de largeur S comprise entre 18 mm et 25 mm. Les parois latérales 16 de la jante sont deux surfaces tronconiques placées de chaque coté, et qui fond avec le plan de symétrie, P, de la roue un angle relativement faible, par exemple 2. Lorsque la roue sera montée sur un vélo et en phase de freinage, ces parois latérales seront en contact avec les patins de frein. Bien entendu, il s'agit là d'une caractéristique non limitative de l'invention, en effet on pourra envisager que ces surfaces latérales soient coplanaire du plan de symétrie, ou avec une courbure évolutive ou encore que l'invention soit mise en oeuvre pour des roues à freinage à disque ne nécessitant pas une géométrie particulière des parois latérales de la jante. La largeur maximale de la jante, L, se situe sensiblement au sommet de la partie principale 4 de celle-ci, au voisinage de la partie périphérique 6. Cette largeur est légèrement plus importante que la largeur du pneumatique, S. La figure 2 représente en coupe une roue en cours d'assemblage. La zone d'interface entre les surfaces externes de la jante 3 et du pneu 2 définie une gorge annulaire 15 de chaque coté de la roue. Comme on peut le voir, dans cette état, la surface externe de la roue comprend, de chaque coté, au niveau de la zone d'interface jante/pneu, une profonde échancrure qui aurait un effet néfaste sur la traînée aérodynamique de la roue. La figure 3 montre comment, conformément à l'invention, la mise en place d'une garniture d'interface modifie considérablement la surface externe de la roue. La garniture d'interface est une pièce intermédiaire entre la jante et le pneu qui est distincte de ces-derniers. Elle consiste en une paire d'anneau circulaire 17, chacun comblant l'un des gorges 15, la section de chacun des anneaux 17 ayant sensiblement le profil d'un "V". L'anneau 17 comprend une base 18, et une lèvre 19. La lèvre 19 est constituée d'une portion annulaire sensiblement plane, ou pour être plus précis, sensiblement tronconique à angle au sommet voisin de 180°, sensiblement orientée selon le plan de symétrie P. Le diamètre intérieur de la lèvre est égal à 633 mm ce qui correspond plus ou moins au diamètre extérieur, Dl, de la jante 3, lequel vaut 631 mm. Son diamètre extérieur, D2, est quant à lui supérieur à 636 mm, et dans le mode de réalisation représenté égal à 650 mm. Lorsqu'il est en place sur la roue (cf. fi g. 1), l'anneau 17 constitue une portion intermédiaire de la surface externe de la roue qui s'étend entre deux cercles d'axe A. Le cercle intérieur Cl, a un diamètre sensiblement égal au diamètre extérieur de la jante, tandis que le cercle extérieur C2 a un diamètre égal à D2. La base 18 repose sur le profilé 9, au niveau des crochets 11, sur une surface tronconique 20. Elle est retenue sur cette surface par un becquet 21. La lèvre 19 fait saillie depuis la base 18 dans la zone externe de celle-ci et se prolonge jusqu'au contact avec le pneumatique 2. En section, le profil extérieur de la lèvre 19 est une portion de courbe dont le rayon de courbure est toujours supérieur à la valeur de la largeur, S, du pneumatique. L'anneau 17 est réalisé dans une matière plastique, par exemple dans un élastomère thermoplastique (TPE) ou dans un polyether bloc amide (PEBA). Des matières pouvant convenir pour la réalisation de l'anneau 17 incluent, de manière non limitative, Pebax, Hytrel, Keflex, caoutchouc, silicone. La matière choisie, ainsi que la forme de l'anneau favorise sa déformation élastique. Le caractère déformable de l'anneau est utilisé, d'une part, pour la mise en place de celui-ci dans la gorge 15 par clipsage et, d'autre part, pour ne pas gêner la déformation du pneu au cours de l'utilisation de la roue. On notera que lors d'une très forte compression du pneu, dans laquelle la portion du pneu subissant le choc s'écrase et s'aplatit complètement pourrait générer une déformation importante de l'anneau 17, par exemple l'ouverture de la forme en "V", sans dommage irréversible de celui-ci. L'angle que fait le becquet 21 avec la surface 20 permet de pré-contraindre axialement l'anneau 17, de façon que l'extrémité haute 24 de la lèvre 19 vienne se plaquer contre le pneumatique. Cet angle est légèrement plus petit que l'angle que font entre elles la base 18 et la lèvre 19 avant la mise en place de l'anneau sur la roue. La figure 4 qui montre l'anneau 17 avant que celui-ci ne soit mis en place entre la jante et le pneu, illustre cette différence en représentant en pointillé la position de la lèvre une fois l'anneau en place. D'autre part, comme on peut le voir sur le zoom de la figure 5, il y a un certain jeu 32 entre la surface tronconique 20 et le bord libre de la base 18. Le placage de l'extrémité haute 24 de la lèvre 19 contre le pneumatique résulte en partie de l'effet de pivotement de l'anneau autour de la zone de jonction entre la base 18 et la lèvre 19. L'anneau est également précontraint radialement en traction, dans la mesure où son diamètre avant montage est plus petit de celui qu'il a une fois en place sur la jante. On obtient de bon résultats avec une précontrainte correspondant à une variation du diamètre de 1 %. La lèvre 19 constitue une portion annulaire flexible de l'anneau 17 dont l'extrémité extérieure, selon une direction radiale, c'est-à-dire l'extrémité haute 24, est apte à se déplacer suivant une direction sensiblement orientée selon l'axe A. La déformation par flexion est rendue possible notamment par le fait que la hauteur, h, de la lèvre est plus importante que son épaisseur, e, notamment plus importante que 2 fois l'épaisseur, de préférence plus importante que 3 fois l'épaisseur, e. Cela étant dit, pour des raisons de légèreté de la roue, et dépendamment des caractéristiques intrinsèque du matériau choisi pour réaliser l'anneau 17, on privilégiera une épaisseur, e, pouvant atteindre la hauteur, h, divisée par 5. Dans le cas d'espèce, la lèvre 19, dont la hauteur, h, se mesure depuis l'endroit où la lèvre se sépare de la base 18 jusqu'à l'extrémité haute 24 est supérieure à 15 % de la valeur S, de préférence supérieur à 25 %. Dans le cas d'espèce, la hauteur, h, mesure environ 10 mm et l'épaisseur, e, mesurée à équidistance de l'extrémité haute et de la base, est égale à 0,5 mm. Dans une variante non représentée du premier mode de réalisation de l'invention, l'anneau est réalisé en deux ou plusieurs matières, une matière pour la base et une autre pour la lèvre. Dans une autre variante non représentée, la base est équipée d'une tringle ou d'un renfort pour garantir une meilleur tenue de celle-ci sur la jante. La lèvre 19 constitue une portion de la surface externe de la roue qui assure l'interface entre la jante 3 et le pneumatique 2, qui contribue à réduire sa résistance aérodynamique. Le diamètre D2, qui correspond à l'extension radiale maximale de la lèvre 19 sur le pneu est relativement important, de sorte que la lèvre repose sur les flancs du pneu à proximité de la zone de plus grande largeur de celui-ci. En pratique, D2 est supérieur au diamètre extérieur de la roue, D, diminuée des quatre-tiers de la largeur du pneu à l'état gonflé, S: D2 > D û (4/3) x S. La roue décrite dans le premier mode de réalisation est équipée d'une jante de 622, c'est-à-dire que le diamètre ETRTO de la surface recevant les talons du pneumatique fait 622 mm. Dépendamment des dimensions du pneumatique monté sur la jante, lequel peut, par exemple, avoir une largeur comprise entre 18 et 25 mm, le diamètre extérieur de la roue, D, est compris entre 660 et 680 mm. Le diamètre D2, correspondant à au diamètre extérieur de l'anneau est alors supérieur à 630 mm. Il s'agit bien entendu de valeurs données à titre d'exemple. D'autres valeurs sont rassemblées dans le tableau -1-, notamment pour les jantes de 571. Tableau -1- Jante (mm) 622 571 Pneu-S(mm) 18 636 ' ... ' D2 > 648 D2 > 576 ... ! D2 > 588 Anneauù h(mm) h> 4 ... 1 h> 6 h> 4 ... !h>6 La figure 5 montre la section partielle d'une roue selon une variante du premier mode de réalisation de l'invention. Dans cette variante, la roue est équipée d'un pneumatique de type boyau. Le pneumatique est fixé par collage sur la partie périphérique de la jante. La portion de pneumatique qui est collée sur la jante est appelée socle 30 du pneumatique Le pneumatique comprend une bande de roulementl2, susceptible de venir au contact du sol (route, piste). La bande de roulement 12 et le socle 30 sont séparés par des flancs 13. En section, la forme externe du pneumatique est sensiblement circulaire. A l'état gonflé, le pneumatique a une largeur, S, qui est égale 23 mm � 0,5. Des pneumatiques ayant d'autres dimensions pourront être utilisés, notamment des pneumatiques dont la largeur est comprise entre 18 mm et 25 mm. La jante 3 comporte une partie principale 4 et une partie périphérique 6, prévue pour recevoir le pneumatique 2. La partie principale 4 de la jante est constituée par la partie basse d'un profilé aluminium 9 et d'un flasque 8 en matériau composite collé sur la partie basse des parois latérales du profilé 9. Le profilé 9 comprend un caisson creux 14, à la surface extérieure duquel est ménagée la cavité annulaire 23 dans laquelle est reçue partiellement le boyau. La cavité annulaire 23 est bordée de chaque coté par des surface tronconiques 20, sur lesquelles reposent les anneaux 17. Les anneaux 17 sont similaires à ceux montrés aux figures 1 à 4. On se contentera ici d'en faire une description succincte. Après avoir collé le boyau sur la jante, on viendra mettre en place les anneaux 17 à l'interface entre jante et boyau. La base 18 est placée contre la surface tronconique 20 et est retenue en place par la présence du becquet 21. L'anneau est précontraint pour s'assurer que l'extrémité haute 24 de lèvre vienne bien se plaquer contre le flanc 13 du pneumatique. Le diamètre extérieur de la jante est celui d'une des valeurs préconisées par la norme ETRTO. Dans le cas d'espèce, ce diamètre est égal à 633 mm. Le boyau collé sur la jante a une largeur comprise entre 17 et 26 mm, de préférence dans le cas d'espèce sensiblement égal à 23 mm. Le diamètre de la roue, D, est sensiblement égal 680 mm et le diamètre extérieur de l'anneau (diamètre de l'extrémité haute de la lèvre), D2, est supérieur à 648 mm. Dans les deuxième, troisième, quatrième et cinquième modes de réalisation de l'invention représentés respectivement aux figures 6, 7 et 8, les éléments analogues à ceux du premier mode de réalisation portent les mêmes références. Dans ce qui suit, on décrit principalement ce qui distingue ces modes de réalisation du précédent. A défaut de mention contraire, les éléments constitutifs de la roue de vélo des modes de réalisation sont identiques et fonctionnent comme ceux du premier mode de réalisation. La figure 6 montre un deuxième mode de réalisation de l'invention qui se différencie du premier mode par le fait que l'anneau 17 est maintenu sur la plage 26 de la jante 3 par "clipsage". La partie périphérique 6 de la jante qui reçoit la base 18 de l'anneau 17 comprend une zone en dépression 29, entre le talon de la jante 37 et le crochet 11. La base 18 est conçue avec une portion saillante 31 de forme complémentaire à cette zone en dépression qui vient s'emboiter dans cette dernière. La portion saillante 31 est de dimension légèrement supérieure à celle de la zone en dépression qui la reçoit. Cependant, du fait du caractère déformable de l'anneau 17, la fixation de l'anneau sur la jante est réalisée lorsque la portion saillante se déforme élastiquement pour être retenue dans la zone en dépression. Le "clipsage" de l'anneau sur la roue pourra être défait avec un ou des outils adéquats, par exemple, avant le démontage du pneu. A la figure 7, comme dans le premier mode de réalisation, le pneumatique 2 est retenu sur la jante 3 par blocage des talons 22 du pneu sous les crochets 11 de la jante. Chacun des crochets 11 est positionné à l'extrémité d'une plage 26 issue du sommet des parois latérales de la jante. Les plages 26 sont des portions approximativement cylindriques d'axe A. Bien entendu, comme on peut le voir à la figure 6, les plages 26 ne sont pas des surfaces cylindriques. Cependant, ce sont des surfaces de révolution que l'on peut considérer comme sensiblement cylindriques d'axe A, dans la mesure où, elles sont orientées selon l'axe A. Un anneau 17 est placé de chaque coté, de façon à refermer et combler la gorge 15 constituée par a zone d'interface entre le pneu et la jante. L'anneau 17 comprend une base 18 assurant le positionnement de l'anneau à la périphérie de la jante 3, ainsi qu'une lèvre 19 qui constitue une portion de la surface externe de la roue. La base 18 de l'anneau 17 comprend une portion approximativement cylindrique 25 d'axe A qui se plaque contre la plage 26 de la jante 3 ainsi qu'un rebord 27 recourbé. Le rebord recourbé 27 enveloppe le crochet 11 jusqu'à passer sous celui-ci. Le rebord 27 a pour fonction de retenir l'anneau 17 par pincement entre la jante et le pneu. Tout ce qui a été décrit plus haut sur l'anneau du premier mode de réalisation, dimension, diamètre, épaisseur, montage en précontrainte, etc... s'applique également pour l'anneau 17 décrit à la figure 7. La figure 8 décrit un quatrième mode de réalisation de l'invention qui se rapproche du mode de réalisation précédent en ce que l'anneau 17 assurant l'interface entre le pneu 2 et la jante 3 est retenu par coincement entre le talon 22 du pneu et le crochet 11. Cependant, alors que dans le troisième mode de réalisation, l'anneau se monte, de manière supplémentaire, sur une jante normalisée non modifiée, c'est-à-dire pouvant également recevoir uniquement le pneu seul sans anneau ; dans le quatrième mode de réalisation, la présence de l'anneau est obligatoire pour un bon montage du pneu. L'anneau 17 de la figure 8, ne comporte plus un rebord recourbé, mais un contre-talon 28 situé sous la base 18 qui fait office d'entretoise entre le crochet 11 et le pneu. Pour le troisième et le quatrième mode de réalisation de l'invention, l'assemblage de la roue nécessite de faire certaines opérations selon un ordre défini, lequel sera décrit dans les lignes qui suivent. Dans un premier temps, on positionne l'un de deux anneaux 17, par exemple l'anneau de droite 171, contre le crochet 11 correspondant. Dans un deuxième temps, on rentre le talon droit du pneu dans la jante 3, en s'assurant que le talon gauche du pneu reste en dehors de la jante. Dans un troisième temps, on fait pénétrer la chambre à air (non représentée) à l'intérieur du pneu en la glissant entre le talon gauche et la paroi latérale gauche de la jante. Dans un quatrième temps, on insert le talon gauche du pneu dans la jante. Dans un cinquième temps, on presse sur le talon gauche selon une direction axiale de façon à le faire se rapprocher du talon droit. Ce faisant, il se créé un interstice entre le talon gauche et le crochet dans lequel, au cours d'un sixième temps, on glisse l'anneau gauche 172. Lors du septième et dernier temps on gonfle la chambre à air et on vérifie l'adéquation du montage de l'ensemble. Le démontage procède de manière similaire, en renversant l'ordre des différentes étapes. La figure 9 décrit un cinquième mode de réalisation dans lequel la garniture d'interface est constituée par deux anneaux 17 qui sont collés à l'interface entre le pneumatique et la jante. La jante décrite à la figure 9 est une jante prévue pour recevoir un pneumatique de type boyau. On ne détaillera pas plus dans la suite de cet exposé, la description de cette jante, celle-ci pouvant être réalisée de toute manière connue et notamment d'une des manières précédemment décrite pour les modes de réalisation précédents. Il est cependant à noter que les talons 37 de la jante, c'est-à-dire les deux arêtes latérales supérieures de la jante 3, sont équipés chacun d'un logement circulaire 33. Chacun des anneaux 17 comprend une portion centrale 42, relativement épaisse, qui vient se caler dans la gorge annulaire 15 définie par l'interface pneu/jante. Au dessus de cette portion centrale 42, en direction de l'extérieur de la roue, l'anneau 17 s'affine jusqu'à devenir une fine lèvre 19 d'environ 0,5 mm d'épaisseur. Au dessous de cette portion centrale, l'anneau 17 se prolonge par un joint 43 dont le profil est sensiblement complémentaire du profil du logement 33. L'anneau 17 étant assez épais, il sera idéalement réalisé dans une mousse expansée à basse densité, par exemple une densité inférieure à 0,3. La surface extérieure de l'anneau 17 constitue la surface externe de la roue, et une jonction la plus "tendue" possible, entre le flanc 13 du pneu, dans la zone de plus grande largeur de ce dernier, et le talon 37 de la jante. Par jonction "tendue", on entend que le rayon de courbure, p, de la surface extérieure de l'anneau est relativement important et de toute façon au moins supérieur à la largeur S du pneu. Dans le cas d'espèce, le rayon de courbure de la surface extérieure de l'anneau dans la portion centrale est environ égal à lm. En pratique, on obtient de bons résultats avec un rayon de courbure supérieur à 0,3 m. Les anneaux 17 sont collés contre les flancs du pneu après que celui-ci ait été monté et collé sur la jante. On pourra éventuellement envisager de coller les anneaux également sur la jante. Revendications1- Roue (1) pour cycle comportant une jante (3) et un pneumatique (2) ; ladite jante (3) étant constituée par un corps de révolution dont la section comporte une partie principale (4) et une partie périphérique (6) qui est placée, radialement, à l'extérieur de ladite partie principale (4) et qui comporte une cavité annulaire (23) dans laquelle est reçu partiellement ledit pneumatique (2) ; la surface externe de ladite roue (1) étant constitués par les portions du pneumatique et de la jante qui font face à l'extérieur de la roue; caractérisée en ce que la roue (1) comprend en outre une garniture d'interface placée au contact de la jante (3) et du pneumatique (2), ladite garniture d'interface constituant une portion intermédiaire de ladite surface externe de la roue et en ce que ladite garniture est une pièce déformable et distincte du pneumatique et de la jante. 2- Roue (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la largeur, L, de ladite partie principale (4) est supérieure à la largeur, S, dudit pneumatique (2), lorsque ce dernier est à l'état gonflé. 3- Roue (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite garniture d'interface s'étend sensiblement entre un cercle intérieur C 1 d'axe A et de diamètre D 1 et un cercle extérieur C2 d'axe A et de diamètre D2, ledit diamètre D2 étant supérieur au diamètre extérieur de la roue, D, diminuée des quatre-tiers de la largeur, S, du pneu à l'état gonflé : D2 > D û (4/3) x S 4- Roue (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le profil en section de ladite garniture d'interface est une portion de courbe dont le rayon de courbure, p, est toujours supérieur à la largeur, S, du pneu à l'état gonflé. 5- Roue (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la hauteur, h, de ladite garniture d'interface est supérieure à 25% de la largeur, S, du pneu à l'état gonflé. 6- Roue (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite garniture d'interface comprend deux anneaux (17), chacun des deux anneaux (17) étant fixés sur l'un des deux cotés de la roue (1). 7- Roue (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit pneumatique (2) comporte des talons (22), la jante (3) comporte des crochets (11) prévus pourretenir les talons (22) et en ce que ladite garniture comprend un rebord pincé entre ladite tringle (10) et ladite jante (3). 8- Roue (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite 5 garniture comprend un contre-talon (28) qui s'intercale entre le pneu et la jante (3) et contre lequel, le talon (22) du pneu prend appui. 9- Roue (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les anneaux (17) sont collés sur la jante (3) et/ou sur le pneumatique (2). 10- Anneau (17) prévu pour être monté à l'interface d'un pneumatique (2) et d'une jante (3) de roue (1) de vélo, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de fixation à la jante (3) ainsi qu'une lèvre (19) dont la hauteur, h, est au moins deux fois supérieure à son épaisseur, e. 15 11- Anneau (17) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'anneau est déformable de façon à ce que l'extrémité libre de ladite lèvre (19) soit précontrainte pour venir en appuis sur la pneumatique (2). 12- Anneau (17) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de 20 fixation de l'anneau (17) à la jante (3) sont constitués par la déformation d'une portion de celui-ci de façon à "clipser" l'anneau (17) sur la jante (3). 10