Brevet FR2957068A1 — publié le 20110909

DISPOSITIF DE CALAGE A QUAI D'UN VEHICULE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET INSTALLATION LE COMPORTANT. Domaine technique La présente invention est du domaine des matériels utilisés pour immobiliser fermement un véhicule de transport contre un quai de transfèrement de marchandises et se rapporte plus particulièrement à un dispositif de cales aptes à venir contre l'un des trains de roues arrière du véhicule pour en interdire tout mouvement le temps du chargement et/déchargement de ce dernier. Etat de la technique antérieure On connaît de l'état de la technique des dispositifs de calage à quai des véhicules de transport. De tels dispositifs sont notamment connus des demandes de brevet EP 537 075, EP 1 095 880, FR 2 652 340, US 4 207 019, DE 44 01 653. Exposé de l'invention Problème technique Dans la présente description un train de roues est un ensemble de roues montées sur un même essieu. Le dernier train de roues arrière est le train de roues le plus proche de l'arrière du véhicule et le premier train de roues arrière est le train de roues arrière le plus proche de l'avant du véhicule. Le train de roues intermédiaire est le train de roues situé entre le premier et le dernier train de roues arrière. Typiquement en vue d'acculer un véhicule de transport des marchandises contre un quai de transbordement et de l'y maintenir le temps du transbordement, il est d'abord procédé, dans une première phase, par recul du véhicule, à une mise en place de l'un au moins des trains de roues de ce dernier dans la zone d'action d'un dispositif de calage comportant des cales de poussée. Une fois la position adéquate atteinte, le conducteur stoppe son véhicule, arrête le moteur et place le frein de stationnement dans une position inactive. Dans une seconde phase, le dispositif de calage, sous la conduite et le contrôle d'un opérateur, est activé de façon que par action de poussée des cales sur l'un des trains de roues, l'arrière du véhicule soit amené contre le quai de transbordement et y soit fermement maintenu le temps du chargement et déchargement des marchandises. La première phase de recul du véhicule s'effectue habituellement à l'aveugle, le conducteur étant dans l'impossibilité d'apercevoir des obstacles et des personnes situées sur la trajectoire de l'arrière de son véhicule. II peut être aidé dans cette manoeuvre par une personne stationnée sur le quai de transbordement, mais à partir d'une distance inférieure à cinq mètres, la personne disparaît du champ de vision des rétroviseurs. Pour être aperçue du conducteur, cette personne doit se placer de nouveau dans le champ de vision ce qui l'oblige à s'exposer physiquement à un risque d'écrasement entre le quai et l'arrière du véhicule. Ainsi le besoin s'est fait sentir, de commander l'arrêt du véhicule lorsque la distance entre l'arrière de ce dernier et le quai devient proche d'une valeur préétablie, laquelle, selon les normes en vigueur, doit être supérieure à cinquante centimètres. Habituellement, pour répondre à l'objectif précité, les installations de quai de chargement sont équipées de moyens aptes à détecter la position de l'arrière du véhicule et agir sur une signalétique lumineuse à l'usage du conducteur. Ainsi le conducteur du véhicule est invité par un signal lumineux approprié d'avoir à stopper son véhicule. L'inconvénient de cette disposition est que sous certaines conditions d'éclairement diurne, le signal lumineux peut être rendu difficilement perceptible. En outre le conducteur peut se montrer inattentif ou particulièrement imprudent et ne pas tenir compte de la signalisation. Ces dispositions antérieures ne peuvent donc s'affranchir du facteur humain et manquent de fiabilité. Les dispositifs antérieurs sont conçus aptes à venir contre les roues du premier train de roues arrière et entraîner par poussée sur ces dernières, le véhicule contre le quai de chargement et le maintenir dans cette position. L'intérêt de tels dispositifs réside dans le fait que pour leur fonctionnement aucun moyen de détection de la position du premier train de roues n'est nécessaire, la course de la cale de poussée étant suffisante pour venir agir en poussée contre ce train quelle que soit sa position par rapport au quai. Cependant ces dispositifs sont principalement prévus pour caler les roues du premier train arrière de roues alors que l'accès à ce premier train peut être rendu difficile par les caissons que comportent certains véhicules immédiatement en avant de ce premier train. En effet il a été observé que la distance entre ces caissons et le sol est trop faible pour autoriser le complet déploiement des cales d'immobilisation de sorte que ces dernières lors de leur mouvement de déploiement viennent heurter la paroi inférieure du caisson et se trouvent bloquées dans leur progression par cette paroi. On assiste donc à une impossibilité de calage du véhicule et à un endommagement du caisson. L'inventeur a cherché à résoudre ce dernier inconvénient en agissant non plus sur le premier train de roues mais sur le dernier train ou sur le train intermédiaire. Cependant dans cette optique il est nécessaire que le déploiement des cales soit opéré entre deux trains de roues à savoir entre le premier train de roues et le train immédiatement en arrière. Or s'il est facile d'agir avec les systèmes antérieurs sur le premier train sans connaître en préalable sa position il n'en va pas de même lorsque la poussée doit être appliquée sur le dernier train de roues ou le train de roues intermédiaire et que, pour cette raison, le déploiement de la cale doit se produire entre deux trains de roues successifs. Solution technique. La présente invention a pour objectif d'apporter des solutions aux problèmes techniques sus-évoqués en proposant un dispositif apte à former une barrière physique de nature à constituer butée au recul du véhicule vers le quai lors de la phase préparatoire de recul et de conserver ainsi à l'issue de cette phase préparatoire une distance suffisante de sécurité entre l'arrière du véhicule et le quai de manière à prévenir les risques d'accident par écrasement. Un autre objectif de la présente invention est de proposer un dispositif apte à agir sur les roues du dernier train de roues du véhicule ou sur les roues du train intermédiaire si ce dernier est présent sur le véhicule. À cet effet le dispositif selon l'invention, de calage à quai de véhicule de transport de marchandises, se caractérise essentiellement en ce qu'il comprend au moins une cale arrière, prévue pour constituer butée au dernier train de roues arrière du véhicule, ladite cale arrière étant fixée à une platine d'entraînement, horizontale, mobile, montée en coulissement sur un support horizontal prévu pour être ancré au sol, ladite platine, à distance de la cale arrière, portant au moins une cale avant, mobile, pouvant occuper une position d'effacement selon laquelle elle est horizontale et une position active selon laquelle elle est redressée par rapport à l'horizontale, ladite platine étant actionnée en coulissement le long du support par un organe moteur entre une position antérieure de repos et une position postérieure de calage à quai du véhicule de transport, la distance entre la cale arrière et la cale avant étant adaptée au diamètre des roues arrière du véhicule de transport et cette distance étant telle que lorsque le dernier train de roues arrière est appui contre la ou chaque cale arrière, la ou chaque cale avant, est disposée en arrière du premier train de roues arrière de façon à pouvoir être librement actionnée vers sa position active et ensuite, lors du mouvement de la platine vers sa position de calage, pouvoir venir agir directement en poussée sur le train de roues situé immédiatement en arrière de la cale, ce train de roues pouvant être le dernier train de roues du véhicule ou le train intermédiaire. Les diamètres des roues des véhicules de transport étant généralement compris entre 800 et 1100 mm et l'entraxe entre deux essieux arrière successifs étant compris généralement entre 1300 et 1400 mm, la distance entre la cale arrière et la cale avant en position d'effacement sera de l'ordre de 1300 mm ou 2400 à 2700 mm selon que le dispositif est configuré pour que les cales avant agissent sur le dernier train de roues arrière ou bien sur le train de roues intermédiaire. La cale arrière constitue ainsi tant un obstacle à la progression du camion vers le quai qu'un repère de la position du dernier train de roues arrière. La valeur de la distance entre cette cale arrière et la cale avant étant choisie en fonction des différents diamètres des roues des véhicules, la cale avant pourra être déployée systématiquement entre deux trains de roues pour pouvoir agir ultérieurement en poussée sur le train situé immédiatement en arrière. On comprend donc que la disposition précédemment décrite résout tant les problèmes d'écrasement des personnes contre le quai que les problèmes d'endommagement des caissons que comportent les véhicules en avant du premier train de roues arrière. Selon une autre disposition de l'invention, chaque cale avant et arrière est disposée latéralement à la platine d'entraînement. En raison de cette disposition, le support, la platine et l'organe moteur sont écartés latéralement de la trajectoire des roues du véhicule de transport et ne peuvent être endommagés par le poids de ce dernier. Selon une modalité pratique de réalisation, chaque cale avant et arrière est portée par un bras horizontal solidaire de la platine et s'étendant de manière latérale par rapport à cette dernière. En raison de cette disposition le support, la platine et l'organe moteur se trouvent à distance des cales avant et arrière et sont déportés latéralement par rapport à ces dernières et par rapport à la trajectoire des roues des véhicules. Avantageusement, selon une autre disposition le dispositif selon l'invention comporte deux cales arrière et deux cales avant portées chacune par un bras latéral, la platine, le support et l'organe moteur occupant une position centrale par rapport aux cales arrière et avant. Cette disposition permet un équilibrage des efforts exercés par les roues du véhicule sur le dispositif et sur l'organe moteur que comporte ce dernier. Selon une autre caractéristique de l'invention, les bras latéraux associés aux cales avant sont liés l'un à l'autre. Une telle disposition conduit à simplification du dispositif et assure la parfaite synchronisation des mouvements des cales avant notamment entre la position d'effacement et la position active. Selon une autre disposition de l'invention, la ou chaque cale avant est montée articulée par rapport à la platine selon un axe géométrique horizontal (AA') perpendiculaire à la direction de déplacement de ladite platine le long du support. Cette disposition vise encore à simplifier la réalisation du dispositif de calage. Selon une forme pratique de réalisation de l'invention, la pièce d'un seul tenant formant les deux bras des cales avant est dotée d'une chape centrale engagée en articulation sur un arbre monté par ses extrémités sur deux ailes verticales latérales de la platine. En outre selon une autre disposition de l'invention, la position d'effacement et la position active de chaque cale avant sont matérialisées par des butées. Selon une autre disposition de l'invention, la ou chaque cale avant est actionnée entre sa position d'effacement et sa position active par l'organe 30 moteur d'actionnement de la platine et ledit organe moteur est lié cinématiquement aux bras des cales avant par une transmission de mouvement apte à imprimer à ces cales un mouvement de basculement selon l'axe AA' entre sa position d'effacement et sa positon active et inversement. Une telle disposition conduit à une simplification du dispositif selon l'invention. Selon une autre caractéristique de l'invention, la transmission de mouvement comprend un coulisseau guidé en translation sur la platine mobile, ce coulisseau étant solidaire de l'organe moteur, au moins une crémaillère installée fixement sur le coulisseau et s'étendant selon une direction parallèle à la direction de déplacement de la platine sur le support et au moins un pignon denté en relation d'engrènement avec la crémaillère, ledit pignon étant rigidement fixé à l'une des ailes de la chape centrale et ce de manière centrée par rapport à l'axe de pivotement AA'. L'intérêt d'une telle disposition réside dans le fait que l'organe moteur et la transmission ne se déplacent pas en hauteur lors du pivotement des cales avant et demeurent au ras du sol à écartement des organes que peut posséder le véhicule latéralement aux roues tels qu'éléments de suspension sur-abaissés et autres organes qui s'opposent dans certains systèmes antérieurs dont les transmissions et organes suivent le mouvement des cales, au déploiement de ces dernières en formant obstacles au mouvement de ces éléments. Description sommaire des fiqures et des dessins D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'une forme préférée de réalisation donnée à titre d'exemple non limitatif en se référant aux dessins annexés en lesquels - la figure 1 est une vue en perspective d'un dispositif selon l'invention, en position de repos, - la figure 2 montre en perspective un dispositif selon l'invention, en position de repos, sans les éléments de protection, les roues du véhicule apparaissant sur cette figure en traits mixtes fin, - la figure 3 est une vue en coupe longitudinale du dispositif les cales avant étant en position d'effacement, - la figure 4 est une vue en coupe longitudinale du dispositif, les cales avant étant en position active, - les figures 5 à 9 illustrent le mode de fonctionnement du dispositif selon l'invention. Meilleure manière de réaliser l'invention Tel que représenté, le dispositif selon l'invention pour le calage à quai d'un véhicule de transport de marchandises comprend un support 1 prévu pour être fixé sur le sol, une platine mobile 2 montée en coulissement sur le support 1 et ce entre une position antérieure de repos et une position postérieure de calage et inversement, au moins une cale arrière 3 portée fixement par la platine 2, au moins une cale avant 4 portée de manière articulée par la platine 2, cette cale avant 3 étant mobile entre une position d'effacement selon laquelle elle est horizontale et en appui sur le sol et une position active selon laquelle elle est redressée par rapport à l'horizontale et occupe sensiblement une position verticale. Ces deux positions extrêmes la cale avant 4 sont matérialisées par des butées. La mobilité de la cale entre la position d'effacement et la position active est assurée de préférence à la commande sous l'effet de l'action d'un organe moteur. Le dispositif selon l'invention comprend de plus un organe moteur 5 solidaire du support 1, apte à déplacer la platine 2 et les cales arrière 3 et avant 4 entre la position de repos et la position de calage et inversement. Comme on peut le voir, les cales 3 et 4 dont la largeur correspond à celle des roues du véhicule, sont portées chacune en extrémité d'un bras 30, 40 solidaire de la platine 2 et s'étendant latéralement par rapport à cette dernière. Avantageusement, le bras 30, est équipé d'un patin 31 de glissement sur le sol. Dans la forme préférée de réalisation, le dispositif est équipé de deux cales arrière 3 droite et gauche et de deux cales avant 4 droite et gauche portées toujours chacune par un bras latéral 30, 40. De par cette disposition, le dispositif agit simultanément sur les roues droite et gauche du dernier train de roues ou du train intermédiaire du véhicule de transport. Le support 1 comprend une semelle horizontale 10 substantiellement rectangulaire, d'appui et d'ancrage au sol flanquée, dans sa partie antérieure, de deux rebords latéraux opposés 11, formant rail de guidage de la platine 2, cette dernière prenant appui glissant sur la semelle 10 entre les rebords latéraux 11. À distance de la semelle 10, et en arrière de cette dernière, le support 1 comprend une sole 12 d'ancrage au sol à laquelle est solidarisé l'organe moteur 5. Cette sole d'ancrage 12 comprend deux pattes latérales en saillie vers le haut auxquelles est fixé un élément de recouvrement et de protection 15 de l'organe moteur 5, cet élément de recouvrement et de protection, longiforme, présentant une section droite sous forme de U tourné vers le bas. En partie antérieure, le support 1 reçoit un second élément de recouvrement et de protection 16 épousant tout comme le premier une section droite en U tourné vers le bas. La platine 2 est constituée essentiellement par un profilé de section droite en U comportant en partie antérieure un guide 20 sous forme de plaque rectangulaire. Ce guide est engagé par ses bordures latérales dans les deux rails de guidage 11. Cette platine est dotée de deux pattes formant saillie vers le haut auxquelles est fixé un élément de recouvrement et de protection 23 longiforme présentant une section droite en U tourné vers le bas. Cet élément de protection recouvre la majeure partie de la platine 2 et est assujetti à pénétrer dans le volume que détermine l'élément de recouvrement et de protection 15. Cette disposition permet d'assurer une continuité dans le recouvrement et la protection. Dans sa partie postérieure, la platine 2 reçoit en fixation les deux bras latéraux 30, ces derniers étant avantageusement constitués par un profilé tubulaire de section droite rectangulaire. Chaque cale 3 est fixée sur la face supérieure plane du bras 30 correspondant et forme saillie au-dessus de cette dernière. Dans la forme préférée de réalisation, sans que cela soit limitatif, chaque cale 3 est formée de deux plaques rectangulaires agencées en dièdre et fixées par soudage l'une à l'autre et au bras 30 correspondant. Avantageusement, les deux bras 40 sont liés l'un à l'autre et forment une seule et même pièce et cette dernière comporte une chape centrale 41 par laquelle elle est engagée en articulation sur un arbre 42 monté par ses extrémités sur deux ailes verticales, latérales 21 de la platine 2. Comme on peut le voir cet arbre 42 matérialise un axe géométrique horizontal d'articulation AA' autour duquel est amené à pivoter les cales avant 4 lorsque ces dernières sont mobilisées depuis leur position de repos vers leur position active et inversement. Cet axe géométrique AA' s'étend perpendiculairement à la direction du mouvement de la platine 2 entre sa positon antérieure et sa position postérieure. Il y a lieu de noter que les cales avant 4 sont intégralement disposées d'un côté, et dans la forme de réalisation, en arrière d'un plan géométrique contenant l'axe d'articulation AA'. Ainsi lors de leur mouvement de pivotement autour de l'axe AA', depuis la position d'effacement vers la position active, mouvement qui s'effectue de l'arrière vers l'avant, les cales avant 4 se dégageront du sol sans frottement sur ce dernier. En outre en position active, ces cales 4 sont toujours situées d'un côté, et dans la forme de réalisation en arrière du plan précité. De cette manière leur poids engendre un moment de basculement qui les sollicite vers leur position d'effacement. Préférentiellement, l'organe moteur 5 actionne également la ou les cales avant 4. À cet effet cet organe moteur 5 est lié cinématiquement aux cales 4 et plus précisément aux bras 40 par une transmission de mouvement apte à imprimer à chaque cale 4 un mouvement de basculement entre sa position d'effacement et sa positon active et inversement et ce immédiatement avant ou pendant l'entraînement de la platine entre ses deux positions de repos et de calage et inversement. Selon la forme préférée de réalisation, l'organe moteur 5 est un vérin du type hydraulique double effet ou pneumatique double effet ou électrique, articulé par l'extrémité de son corps à une chape fixée à la sole 12 et par l'extrémité de sa tige à la transmission de mouvement sus évoquée. Le vérin sera associé à un circuit de commande et de puissance approprié connu en soi. Pour des raisons de sécurité et de simplicité, ce vérin sera du type hydraulique. Son circuit de commande et de puissance comportera notamment une pompe hydraulique et au moins un distributeur hydraulique du type piloté, associé aux chambres avant et arrière du vérin. De tels circuits hydrauliques sont connus de la personne de l'art et ne seront pas ici décrits. Dans une forme pratique de réalisation, la transmission de mouvement entre l'organe moteur et la ou les cales avant 4 comprend un coulisseau 55 guidé en translation sur la platine 2, ce coulisseau 55 étant solidaire de l'extrémité de la tige du vérin par une chape et par un axe. Ce coulisseau reçoit en fixation au moins une crémaillère 56 avec laquelle est engrené un pignon denté 57 ou un secteur denté rigidement fixé à l'une des ailes de la chape centrale 41 de manière centrée par rapport à l'axe de pivotement AA'. Ce coulisseau 55 est sollicité en poussée par au moins un organe élastique 59, l'action de poussée tendant à déplacer le coulisseau 55 vers une position correspondant à la position active des cales avant 4. Comme dit précédemment, les positions extrêmes de chaque cale 4 sont matérialisées par des butées. Ces butées sont aptes à assurer sans être détériorées, la transmission d'effort et de mouvement entre le coulisseau 55 et la platine 2. Ainsi lorsque la cale parvient en butée, le mouvement de la tige du vérin peut alors se transmettre intégralement à la platine mobile 2 laquelle alors avec les cales arrière 3 et avant 4 est entraînée en translation le long du support 1. On comprend donc que l'effort imprimé au coulisseau 55 par l'organe moteur 5 est transmis à la platine par l'entremise de la butée correspondante, ce qui assure le déplacement de cette dernière le long du support 1. Toujours dans une forme préférée de réalisation la pièce commune constitutive des deux bras 40 est constituée par une cornière. La chape centrale 41 est fixée sur la face intrados de l'une des ailes de cette cornière. En position d'effacement de chaque cale avant 2 cette aile par sa bordure libre vient porter contre les rails de guidage 11 ces derniers constituant butée. En position active de chaque cale avant 4, la face intrados de l'autre aile vient porter contre les ailes 21, ces dernières constituant l'autre butée. Selon la forme préférée de réalisation, le coulisseau 55 est guidé sur la platine 2 essentiellement par des rails 58 latéraux fixés sur le guide 20 de cette dernière. Le déploiement ou la rétraction de la tige du vérin engendre le mouvement du coulisseau 55 combiné ou non au mouvement de translation de la platine d'entraînement 2 et par voie de conséquence le pivotement de chaque cale 4 autour de l'axe d'articulation AA' entre leurs deux positions. En conséquence chaque cale avant 4 est amenée soit vers sa position active soit vers sa position d'effacement du fait notamment de la rétraction de la tige du vérin ou de son déploiement. Plus particulièrement le mouvement de la tige du vérin en vue de déployer les cales avant 4 entraîne d'abord le mouvement du coulisseau 55 et concomitamment le mouvement des cales 4 aidé en cela par l'action de poussée de l'organe élastique 59, et ensuite après déploiement complet des cales avant 4, le mouvement de la platine 2 vers sa position de calage. Le mouvement inverse de la tige du vérin 5 à partir de la position de calage engendrera d'abord le mouvement simultané du coulisseau, des cales avant 4 et de la platine 2 et ce tant que les cales avant 4 pourront prendre appui sur les roues concernées du véhicule. Ensuite, lorsque les cales 4 auront atteint leur position d'effacement, le mouvement de la tige du vérin sera intégralement transmis à la platine 2 par l'intermédiaire de la butée correspondante et ladite platine sera ramenée en position de repos. Dans la forme préférée de réalisation, le vérin 5 s'étend en arrière du coulisseau 55 et agit en traction sur ce dernier pour d'abord amener les cales avant 4 en position active et ensuite les amener contre les roues du dernier train de roues ou du train intermédiaires du véhicule et provoquer par traction le mouvement de recul du véhicule vers le quai. Cependant il est bien évident que cette disposition n'est donnée qu'à titre d'exemple et que ce vérin 5 pourra s'étendre en avant du coulisseau 55 et agir alors en poussée sur ce dernier pour amener les cales avant 4 en position active et déplacer le véhicule vers le quai. En variante la transmission de mouvement peut comprendre un pivot constitué par un arbre fixé à chacune des ailes de la chape 41 à distance de l'axe AA'. À ce pivot sera articulée la tige du vérin par son extrémité. Selon encore une autre variante d'exécution, les cales avant 4 sont actionnées entre leur position d'effacement et leur position active et inversement par un organe moteur spécifique. Comme dit précédemment, le coulisseau est sollicité en poussée par au moins un organe élastique 59. Cet organe élastique est monté entre le coulisseau 55 et la platine 2 et applique sur le coulisseau 55 un effort de poussée sous l'effet duquel ce dernier tend à se déplacer selon un sens de mouvement correspondant au pivotement des cales avant 4 vers leur position active. À cet effet, le coulisseau 55 comporte deux glissières horizontales 550, parallèles à la direction du mouvement de la platine 2, encastrées par une de leur zone terminale arrière dans un bloc support 551 monté en fixation sur le coulisseau 55. Par ailleurs, ces glissières 550 sont montées chacune en coulissement dans un alésage de guidage formé de manière traversante dans un boîtard de palier 25 fixé à la platine 2. Un organe élastique 59 sous forme d'un ressort à spires est monté sur chaque glissière 550 en compression entre le bloc support 551 et le boîtard de palier 25. Chaque glissière, en extrémité avant, recevra dans une gorge appropriée, un anneau élastique formant butée annulaire. On évite ainsi que sous l'effet de l'action des ressorts 59 les glissières s'extraient de leur palier de guidage. Selon la forme préférée de réalisation, la transmission de mouvement comporte deux crémaillères 56 et la chape centrale 41 est équipée de deux pignons dentés 57 coopérant respectivement en engrènement avec les deux crémaillères 56. Il y a lieu de noter que les ailes de la cornière quelle que soit la position angulaire des cales avant 4 constituent deux écrans aptes à protéger de la pluie et des salissures au moins le pignon denté 57. Avantageusement, chaque cale arrière 3 pourra être équipée d'un détecteur de présence ou d'un capteur d'effort apte à signaler la présence des roues du dernier train de roues contre les cales arrière 3. Le dispositif de calage selon l'invention pourra être manipulé par un opérateur ce dernier agissant alors pour ce faire sur un organe de commande connu en soi intégré au circuit de commande et de puissance de l'organe moteur 5. À l'aide de cet organe de commande, l'opérateur pourra agir sur le dispositif de calage pour amener à quai le véhicule et une fois le transbordement effectué, commander l'effacement des cales avant 4 pour libérer le véhicule. Le véhicule peut être amené d'une manière automatique contre le quai, hors de la présence d'un opérateur. Dans ce cas de figure, le circuit de commande de l'organe moteur sera équipé d'un détecteur de présence apte à détecter tout obstacle et toute personne sur la trajectoire de l'arrière du véhicule et commander en cas de détection l'arrêt de l'organe moteur 5. Avantageusement le dispositif de calage selon l'invention pourra être équipé d'un moins un capteur de fin de course pour détecter la position antérieure de repos de la platine et/ ou d'un capteur de fin de course pour détecter la position postérieure de calage de la platine, et/ou un capteur de fin de course pour détecter la position d'effacement des cales avant 4 et/ou un capteur de fin de course pour détecter la position active des dites cales avant. En se référant aux figures 5 à 9 on va expliquer maintenant le fonctionnement du dispositif selon l'invention. On observe en figure 5 un dispositif selon l'invention installé en avant d'un quai Q de chargement/déchargement, dont la platine 2 est en position antérieure de repos, dont chaque cale avant 4 est en position d'effacement en appui sur le sol et dont chaque cale arrière 3 forme saillie et se situe sur la trajectoire des roues du dernier train de roues d'un véhicule V en phase d'acculement contre le quai Q de chargement et déchargement. Sur cette figure on peut observer que lors du mouvement de recul du Véhicule V les roues du dernier train de roues sont parvenues contre les cales arrière 3, ces dernières interdisant alors la poursuite du mouvement de recul du véhicule vers le quai Q. On remarque sur cette figure que la distance séparant l'arrière du véhicule V du quai de chargement/déchargement Q est suffisante pour prévenir l'accident par écrasement des personnes entre le quai et ce véhicule. On remarque également sur cette figure que chaque cale avant 4 se situe au droit de l'intervalle entre deux trains arrière de roues successifs en l'espèce entre le premier train et le dernier. En figure 6 on peut remarquer que l'actionnement de la tige du vérin 5 dans le sens de sa rétraction dans le corps de ce dernier et l'action exercée par les organes élastiques 59 sur le coulisseau 55 ont entraîné le déplacement en translation du coulisseau 55 et par voie de conséquence l'entraînement de chaque cale avant 4 vers sa positon active par pivotement autour de l'axe AA', ce mouvement de pivotement résultant de l'entraînement en rotation du pignon 57 denté par la crémaillère 56. On observe sur cette figure que chaque cale avant 4 est en position de butée et est écartée de la roue du dernier train de roues. Dans cette position, tout effort de traction exercé par la tige du vérin 5 sur le coulisseau 55 sera intégralement transmis à la platine 2 par l'intermédiaire des crémaillères 56, des pignons dentés 57 et de la butée correspondante. En figure 7 on peut voir que chaque cale avant 4, par déplacement de la platine 2 sous l'effet du mouvement de rétraction de la tige du vérin 5 a été amenée contre la roue correspondante du dernier train de roues. On peut remarquer sur cette figure que les cales arrière 3 se trouvent maintenant écartées des roues du dernier train de roues. En figure 8 on peut remarquer que par rétraction de la tige du vérin 5 dans le corps de ce dernier et par déplacement de la platine 2 vers sa position de calage, l'action de poussée de chaque cale avant 4 sur la roue correspondante du dernier train de roues a engendré le mouvement de recul du véhicule V vers le quai Q. On remarque sur cette figure que le véhicule V est maintenu contre le quai par le dispositif de calage. En figure 9 on peut remarquer que la tige vérin 5 ayant été actionnée dans le sens du déploiement, le coulisseau 55 s'est trouvé entraîné en translation sur la platine 2 de sorte que la crémaillère 56 portée par le coulisseau 55 a entraîné le pignon denté 57 en rotation et par voie de conséquence chaque cale avant 4 vers sa position d'effacement. Dans cette position le véhicule V de transport se trouve libéré de l'emprise du dispositif de calage et peut quitter le quai Q. On vient de décrire le mode de fonctionnement du dispositif pour le calage d'un véhicule comportant deux essieux arrières mais ce même dispositif avec ce même mode de fonctionnement peut être utilisé pour le calage d'un véhicule comportant trois essieux arrière, les cales avant 4 agissant toujours sur les roues du dernier train de roues. Le dispositif peut être dimensionné en sorte de pouvoir agir en poussée non plus sur les roues du dernier train de roues mais sur les roues du train intermédiaire. Le mode de fonctionnement de ce dispositif sera conforme à ce qui a été précédemment décrit. Il va de soi que la présente invention peut recevoir tous aménagements et variantes du domaine des équivalents techniques. Ainsi le support 1, la platine 2 l'organe moteur 5 et la transmission de mouvement entre l'organe moteur 5 et la platine pourront être disposés dans un coffre prévu pour être enterré dans le sol. Dans ce cas de figure, les bras 30 et 40 seront en surélévation par rapport à la platine pour évoluer sur le sol. REVENDICATIONS1/ Dispositif de calage à quai de véhicule de transport de marchandises, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une cale arrière (3), prévue pour constituer butée au dernier train de roues arrière du véhicule, ladite cale arrière (3) étant fixée à une platine horizontale (2) mobile, montée en coulissement sur un support horizontal (1) prévu pour être ancré au sol, ladite platine (2), à distance de la cale arrière (3), portant au moins une cale avant (4), mobile, pouvant occuper une position d'effacement selon laquelle elle est horizontale et une position active selon laquelle elle est redressée par rapport à l'horizontale, ladite platine (2) étant actionnée en coulissement le long du support (1) par un organe moteur (5) entre une position antérieure de repos et une position postérieure de calage à quai du véhicule de transport, la distance entre la cale arrière (3) et la cale avant (4) étant adaptée au diamètre des roues des trains arrière du véhicule de transport et cette distance étant telle que lorsque le dernier train de roues arrière est appui contre la ou chaque cale arrière (3), la ou chaque cale avant (4), est disposée en arrière du premier train de roues arrière de façon à pouvoir être librement actionnée vers sa position active et ensuite lors du mouvement de la platine (2) vers sa position de calage, pouvoir venir agir directement en poussée, sur le train de roues immédiatement en arrière, ce train de roues pouvant être le dernier train de roues du véhicule ou le train intermédiaire. 2/ Dispositif de calage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ou chaque cale avant (4) est entraînée entre la position d'effacement et la position active et inversement par un organe moteur. 3/ Dispositif de calage selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que chaque cale arrière (3) et avant (4) est disposée latéralement à la platine (2). 4/ Dispositif de calage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque cale avant (3) et arrière (4) est portée par un bras horizontal (30), (40) solidaire de la platine (2) et s'étendant de manière latérale par rapport à cette dernière. 5/ Dispositif de calage selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il présente deux cales arrière (4) et deux cales avant (3) portées chacunepar un bras latéral (30), (40), la platine (2) occupant une position centrale par rapport aux cales (3) et (4) et que les bras latéraux (40) sont liés l'un à l'autre. 6/ Dispositif de calage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ou chaque cale avant (4) est montée articulée par rapport à la platine (2) selon un axe géométrique horizontal (AA') perpendiculaire à la direction de déplacement de la platine (2) le long du support (1). 7/ Dispositif de calage selon les revendications 5 et 6 prises ensemble, caractérisé en ce que la pièce d'un seul tenant formant les deux bras (40) est dotée d'une chape centrale (41) engagée en articulation sur un arbre (42) monté par ses extrémités sur deux ailes verticales latérales (21) de la platine (2), cet arbre (42) matérialisant l'axe géométrique (AA') 8/ Dispositif de calage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la position d'effacement et la position active de chaque cale (4) sont matérialisées par des butées. 9/ Dispositif de calage selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que la ou chaque cale avant (4) est actionnée entre sa position d'effacement et sa position active par l'organe moteur (5) et que ledit organe moteur (5) est lié cinématiquement aux bras (40) par une transmission de mouvement apte à imprimer à chaque cale (4) un mouvement de basculement selon l'axe AA' entre sa position d'effacement et sa positon active et inversement. 10/ Dispositif de calage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe moteur (5) est constitué par un vérin articulé par son corps au support (1) et solidaire par sa tige de la transmission de mouvement. 11/ Dispositif de calage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la transmission de mouvement comprend : - un coulisseau (55) guidé en translation sur la platine 2, ce coulisseau 55 étant solidaire de l'extrémité de la tige du vérin, - au moins une crémaillère (56) installée fixement sur le coulisseau et s'étendant selon une direction parallèle à la direction de déplacement de la platine (2) sur le support (1) - et au moins un pignon denté (57) en relation d'engrènement avec lacrémaillère (56), ledit pignon (57) étant rigidement fixé à l'une des ailes de la chape centrale (41) de manière centrée par rapport à l'axe de pivotement (AA'). 12/ Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le coulisseau (55) est sollicité en poussée par au moins un organe élastique (59), l'action de poussée tendant à déplacer le coulisseau(55) vers une position correspondant à la position active des cales avant (4). 13/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6, à 12, caractérisé en ce que les cales avant (4) sont situées d'un côté d'un plan géométrique contenant l'axe d'articulation (AA'). 10 14/ Dispositif de calageselon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la ou chaque cale arrière (3) est dotée d'un patin (31) de glissement sur le sol. 15/ Dispositif de calage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ou chaque cale avant (4) en position 15 d'effacement, est prévue pour venir en appui sur le sol. 16/ Installation, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif de calage selon l'une quelconque des revendications précédentes.