Brevet FR2935512A1 — publié le 20100305

DISPOSITIF DE COMMUNICATION ENTRE LE PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL D'UN AERONEF ET LE SOL ET PROCEDE METTANT EN OEUVRE CE DIPOSITIF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention appartient au domaine des systèmes de communication entre un aéronef et une base au sol. Plus particulièrement l'invention concerne un système de communication entre un aéronef commercial et la base de la compagnie aérienne l'ayant affrété lorsque ledit aéronef se trouve lui même au sol durant les phases de préparation du vol et avant le débarquement de la charge commerciale ou des passagers. L'invention concerne également un procédé mettant en oeuvre un tel système de communication par le personnel navigant commercial de l'aéronef pour la préparation d'un vol et de la phase de débarquement de la charge commerciale. ETAT DE L'ART ANTERIEUR 20 L'utilisation pour un vol commercial d'un aéronef servi par un commandant de bord et une équipe de personnel navigant commercial comprend des étapes de préparation et de clôture du vol concernant la charge commerciale 25 et/ou les passagers. Ces étapes ont pour objectif d'assurer le transport dans des conditions économiques et de sécurité optimales de la charge commerciale et/ou des passagers. Si le vol reste sous la responsabilité du commandant de bord la réalisation effective de ces 30 étapes est assurée par le personnel navigant commercial. Parmi les tâches généralement dévolues au personnel navigant commercial , celles qui se déroulent lorsque l'aéronef est au sol avant le décollage et après l'atterrissage sont particulièrement critiques, puisqu'elles influent sur le temps de rotation de l'aéronef . Ainsi trois phases critiques peuvent être identifiées : Les tâches mettant en oeuvre le personnel navigant commercial avant l'embarquement de la charge commerciale, ces tâches comprennent : (i) l'enregistrement du personnel navigant commercial (ii) la communication à ce personnel d'informations sur le déroulement du vol 15 (iii) l'affectation de tâches aux membres du personnel navigant commercial (iv) la préparation de la cabine Les tâches mettant en oeuvre le personnel navigant commercial pendant et après l'embarquement de la 20 charge commerciale ou des passagers mais avant le décollage : (v) l'inventaire de la charge commerciale ou le comptage des passagers et la vérification de l'adéquation avec la 25 liste fournie par la compagnie aérienne. Cette adéquation autorise le départ de l'avion de son point de stationnement les tâches s'effectuant après l'atterrissage de l'aéronef . 30 (vi) il s'agit de la rédaction et la remise du rapport de vol cabine qui précise le déroulement du vol en cabine et les incidents éventuels. Ce rapport est validé par le commandant de bord. L'analyse de ce rapport déclenche éventuellement des actions de maintenance de la cabine qui doivent être effectuées avant une nouvelle rotation de l'aéronef Selon l'art antérieur les étapes (i) à (iii) se déroulent au sol dans l'aéroport, généralement dans une salle dite de � briefing �. Le personnel navigant commercial se réunit dans cette salle avant d'embarquer, s'enregistre et y prend connaissances d'informations relatives au déroulement du vol. Le responsable de l'équipe de personnel navigant commercial , ou � purser �, prer..d connaissance de l'équipe, vérifie l'adéquation entre la liste de personnel et le personnel effectivement présent et lui affecte des responsabilités. Il signale éventuellement à la compagnie des observations relatives aux membres de l'équipe. Suite à ces étapes le personnel navigant commercial embarque â bord de l'aéronef et prépare la cabine. Selon ce procédé de l'art antérieur, s'il n'y a pas adéquation entre la liste de personnel et le personnel effectivement présent, par exemplje, s'il manque un membre de l'équipe ou si l'un de ces membres ne correspond pas à la liste, l'équipe de personnel navigant commercial attend en salle de briefing que le problème soit résolu avant d'embarquer. Ainsi en cas d'absence d'un membre de l'équipe, le purser en informe la compagnie aérienne qui vérifiera les motifs d'absence du membre en question avant d'affecter éventuellement un nouveau membre et de générer une nouvelle liste de personnel qui devra à nouveau être validée avant l'embarquement du personnel. Tout ceci retarde la préparation de la cabine alors que la quasi totalité du personnel navigant commercial est présente et aurait pu commencer cette tâche, malgré l'absence d'un de ses membres. De manière similaire lors de l'étape (v), une modification tardive par exemple du nombre de passagers nécessite que la porte de l'aéronef reste ouverte pour communiquer avec le personnel au sol le temps que la nouvelle liste soit transmise, que le décompte soit effectué et que l'adéquation de ce décompte avec la liste soit confirmée. Ceci retarde d'autant la mise en route de l'appareil. Ainsi selon l'art antérieur les différentes tâches s'enchaînent de manière séquentielle et se trouvent donc toutes sur un chemin critique c'est à dire que le moindre retard sur l'une de ces tâches se répercute intégralement sur le délai de rotation de l'aéronef. Or, dans la quasi totalité des cas, ces retards sont relatifs à des évènements mineurs tels que des retards banals des membres du personnel ou de correspondance pour les passagers. Il existe donc un besoin pour paralléliser ces différentes tâches de sorte à ce que celles-ci puissent supporter quelques retards d'exécution sans modifier de manière significative le temps de rctation de l'aéronef mais tout en assurant un niveau de sécurité comparable. EXPOSE DE L'INVENTION Pour répondre à ce besoin l'invention propose un système de communication pour un aéronef servi par un équipage comportant un commandant de bord et une équipe de personnel naviguant commercial le dit système étant apte à recevoir des informations sous forme numérique d'un réseau d'information au sol. Ce système comprend un outre un dispositif d'affichage de ces informations à l'attention du personnel navigant commercial dans la cabine de l'aéronef. La compagnie aérienne peut ainsi transférer dans l'aéronef des informations complexes à l'équipe de personnel navigant commercial. De telles informations complexes sont par exemple des listes à cocher, des graphiques ou des images c'est à dire des informations qui, d'une manière générales, ne peuvent pas être transmises oralement soit techniquement soit en raison de la longueur d'un tel message oral. Avantageusement un tel système de communication comprend un dispositif apte à la saisie d'informations par le personnel navigant commercial et l'envoi de ces informations au réseau au sol. Ainsi il est possible d'établir un dialogue relatif à des informations complexes entre la compagnie aérienne et le personnel navigant commercial alors que celui-ci se trouve à l'intérieur de l'aéronef, le cas échéant porte fermée. Ces moyens permettent la mise en oeuvre d'un procédé de préparation de vol de l'aéronef par le personnel navigant commercial comprenant les étapes consistant à: (i) enregistrer les membres présents du personnel 5 navigant commercial (ii) communiquer au personnel navigant commercial des informations relatives au déroulement du vol par le système de communication (iii) affecter des tâches aux membres du personnel navigant commercial en fonction des informations reçues du système de communication (iv) préparer la cabine de l'aéronef pour le vol en fonction des informations reçues par le système de 10 communication tel que les étapes (i) à (iii) sont effectuées dans la cabine de l'aéronef par l'ensemble du personnel navigant commercial présent. Les phases d'enregistrement et de briefing ayant lieu 15 alors que le personnel navigant commercial se trouve déjà à l'intérieur de l'aéronef, celui-ci peut démarrer la tâche de préparation de la cabine malgré des aléas mineurs sur la liste ou la présence du personnel navigant commercial. Par exemple s'il manque un membre 20 de l'équipe, le purser peut en informer la compagnie aérienne via le système de communication et attendre la réponse de ladite compagnie sur le terminal d'affichage situé en cabine, puis recevoir une nouvelle liste par le système de communication, ladite liste comprenant un 25 membre remplaçant, liste qu'il validera également à partir du terminal de saisi lors de l'arrivée de ce membre de remplacement dans l'aéronef. Entre temps il a pu organiser la préparation de la cabine avec les membres présents et ainsi éviter que tout le retard du 30 personnel ne se répercute sur le temps de rotation. Avantageusement, un tel procédé comprend une étape consistant à : (v) communiquer au personnel navigant commercial des informations sur la charge commerciale après l'embarquement de celle-ci et la fermeture de la porte de l'aéronef. Ainsi dans le cas d'un aéronef destiné au transport de passagers, la porte de l'aéronef est: fermée dès la fin de l'embarquement, et les opérations de comptage peuvent démarrer immédiatement, sans attendre la mise à jour d'une modification tardive du nombre de passager qui peut être expédiée à l'équipe de personnel navigant commercial par le système de communication. Le personnel peut ainsi disposer d'une image actualisée de l'occupation de l'aéronef et ainsi localiser plus rapidement les passagers manquants ou supplémentaires. Ces caractéristiques de l'invention permettent de réduire l'impact sur le temps de rotation des aléas se produisant avant ou pendant l'embarquement de la charge commerciale dans l'aéronef. Avantageusement, le procédé objet de l'invention comprend une étape consistant à : (vi) transmettre au réseau d'information au sol un rapport de vol cabine après atterrissage et avant l'ouverture des portes de l'aéronef. Pour la mise en oeuvre de ce procédé, le système de communication comprend un dispositif de sauvegarde à l'intérieur de l'aéronef des informations transmises par le sol et des informations saisies par le personnel navigant commercial. Un tel système de communication permet au personnel navigant commercial de saisir le rapport de vol pendant la croisière, de le sauvegarder et de l'envoyer au sol une fois que le système de communication est connecté avec le réseau de la compagnie aérienne. La transmission de ce rapport est effectuée par le personnel navigant commercial grâce au système de communication à l'aide du terminal de saisie à sa disposition en cabine. Ainsi les différents besoins en maintenance, nettoyage ou assistance peuvent être transmis à la compagnie aérienne dès l'arrivée de l'aéronef à son point de stationnement dans l'aéroport avant même l'ouverture des portes et les premier contact avec le personnel au sol ce qui procure un gain de temps vis à vis du débarquement et de la préparation de la cabine pour le vol_ suivant. Selon la nature du vol il peut être nécessaire que le rapport de vol cabine soit validé par le commandant de bord. A cette fin le système de communication objet de l'invention peut comprendre un dispositif de signature numérique. Un tel dispositif de signature numérique permet au commandant de bord de valider le rapport de vol cabine avant l'arrivée de l'aéronef à son point de stationnement. Avantageusement, un tel dispositif de signature numérique est un terminal mobile ce qui permet au personnel navigant cabine de présenter à la signature le rapport de vol cabine au commandant de bord sans que celui-ci n'ait à se déplacer. Le rapport ainsi validé par la signature numérique est ensuite transmis à la compagnie aérienne par le système de communication. DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 représente un chronogramme des tâches nécessaire à la préparation d'un vol commercial par le personnel navigant commerciale, en situation nominale (1A) et en présence d'un aléa (1B) La figure 2 représente le chronogramme correspondant aux même tâches par le procédé selon l'invention, selon une situation nominale (2A) et en présence d'un aléa (2B) DESCRIPTION DETAILLEE Selon un premier mode de réalisation le système de 15 communication comprend un poste au sol dit � dispatcher � situé dans les locaux de la compagnie aérienne affrétant le vol commercial. Ce poste de communication est en liaison radio avec l'aéronef qui doit effectuer le vol commercial. Une 20 telle liaison radio peut être effectuée sur une fréquence identifiée propre à la compagnie aérienne, ou sur une fréquence fixe pour toutes les compagnies présentes sur l'aéroport. L'homme du métier adaptera au besoin d'autres modes de communication y compris par 25 l'attribution dynamique de fréquences. Dans tous les cas la liaison est réalisée selon un protocole incluant l'expédition par le dispatcher d'un signal d'adressage identifiant le récepteur de l'information. 30 Selon un mode de réalisation le signal ainsi émis par le dispatcher est reçu directement par l'aéronef qui comprend un dispositif de réception apte à mettre en 9 œuvre le protocole de communication adapté. Selon un mode de réalisation alternatif le signal radio du dispatcher est reçu par un module de communication situé au sol à proximité de l'aéroneet qui comprend des moyens de réception et de mise en œuvre du protocole de communication avec le dispatcher. Ce module de communication est lui même en liaison numérique avec l'aéronef par tout moyen adapté tel qu'une liaison filaire ou une liaison lumineuse infrarouge ou laser. Selon un autre mode de réalisation le dispatcher est en communication directement avec l'appareil par l'intermédiaire d'un réseau filaire. Plusieurs modes de communication peuvent être envisagés pour différents aéronefs d'une même compagnie dans un même aéroport selon le point de stationnement des aéronefs. Alternativement, en cas de panne de réseaux ou en l'absence d'équipement adaptés dans L'aéroport le procédé peut être mis en œuvre au moins pour les étapes (i) à (iv) au moyen de supports physique tels que des disques compacts (CDROM) , des mémoires vives pourvues d'une interface de connexion telles que des � clés USB � ou des cartes mémoire sur lesquels sont stockées les informations adaptées. Par conséquent la compagnie aérienne utilisant le procédé de préparation de vol selon l'invention n'a plus besoin de disposer de salle de briefing pour le personnel navigant commercial. Dans tous les cas les informations échangées au travers du système de communication transitent sous forme cryptée pour éviter toute écoute malintentionnée ou tout détournement de ces informations. Selon un premier mode de réalisation les informations transmises par le dispatcher sont visualisée par le personnel navigant commercial sur un moniteur vidéo situé en cabine. Avantageusement pour un aéronef transportant des passagers ce moniteur est installé dans une zone réservée à l'équipage comme la zone cuisine. De manière avantageuse ledit moniteur peut être escamoté et rangé pour les phases de vol durant lesquels il ne sert pas. Afin de permettre la saisie d'informations par le personnel navigant commercial, le moniteur est pourvu d'un écran tactile permettant au personnel en cabine d'effectuer des sélections et validation selon une suite de menus définie. Alternativement la saisie des informations par le personnel navigant commercial est faite par l'intermédiaire d'un clavier et/ou d'un dispositif de pointage tel qu'une souris. Selon un mode de réalisation alternatif le dispositif d'affichage et de saisie est constitué par un micro- ordinateur potable qui peut être branché sur une prise réseau à l'intérieur de l'aéronef. Le système de communication ainsi décrit permet de mettre en œuvre les 4 premières étapes du procédé de préparation du vol commercial, selon l'invention, par le personnel navigant commercial. Les figures 1 et 2 représentent respectivement des chronogrammes des tâche effectuées par le personnel navigant commercial selon l'art antérieur et selon l'invention. Selon l'invention le procédé de préparation débute par l'étape (3) d'embarquement du personnel navigant commercial à bord de l'aéronef. A cette fin le dispatcher envoie via le système de communication la liste du personnel navigant cabine qui s'affiche sur le dispositif de visualisation dans la cabine. A l'aide du terminal de saisie le purser coche la liste en question afin d'enregistrer le personnel présent. Alternativement le dispositif de saisie peut comporter un terminal de lecture électronique de documents d'identification, tels que des badges magnétiques ou des cartes à puces, portés par le personnel navigant commercial, qui peut alors s'enregistrer individuellement de manière sûre durant cette étape (1). Cette étape (1) d'enregistrement du personnel se déroule donc dans l'aéronef celui-ci étant en stationnement sous tension à son point de d'embarquement de la charge commerciale ou des passagers. Elle comporte les séquences consistant à : - recevoir la liste du personnel navigant commercial depuis le dispatcher par le système de communication répertorier les personnels présents, soit en cochant la liste soit par l'intermédiaire d'un système d'identification individuel - a contrôler l'adéquation de la liste avec le 25 personnel effectivement présent et au besoin annoter ladite liste au moyen du terminal de saisie - renvoyer par le système de communication la liste ainsi annotée au dispatcher A la réception de la liste ainsi annotée, le dispatcher peut, si besoin, contacter un personnel de réserve en cas d'absence d'un membre Le personnel navigant commercial passe pour sa part directement à l'étape de briefing (2) qui consiste à la communication audit personnel des informations relatives au déroulement du vol, ceci, sans attendre le personnel de remplacement. A cette fin le purser reçoit du dispatcher, toujours par l'intermédiaire du système de communication, un ensemble d'informations relatives à la cabine et au vol sous forme d'un dossier d'information cabine. Ces informations sont par exemple le type d'aéronef, le numéro de vol, le temps de vol estimé et... Il reçoit également de la part du dispatcher des informations relatives à la configuration de la cabine et finalement, si nécessaire, une liste mise à jour du personnel navigant commercial, avec des informations pertinentes à propos des membres de l'équipe y compris le membre contacté pour palier une absence et qui n'est pas encore arrivé à ce stade de la procédure. Le purser réunit le personnel navigant commercial présent autour du point d'affichage et lui communique ces informations. Il distribue également les responsabilités commerciales et les responsabilités relatives à la sécurité à chacun des membres en fonction de ses compétences propres. Le personnel navigant commercial peut alors démarrer l'étape de préparation de la cabine (4). Pendant ce temps le personnel de remplacement peut arriver et s'enregistrer. La liste complète du personnel navigant commercial est envoyé au dispatcher par le système de communication. Le purser procède au briefing du personnel arrivé tardivement avec l'aide du dispositif d'affichage. Alternativement ledit personnel peut prendre directement connaissance de ces informations grâce au système de communication. La préparation de la cabine est également facilitée par la traçabilité des informations qu'autorise un tel système de communication numérique. En effet le personnel navigant commercial peut saisir toutes les informations pertinentes relative à la cabine et à sa préparation, notamment tout problème relatif à la maintenance. Ces informations sont saisies, au moyen du terminal de saisie dans un journal de bord numérique ( � digital logbook �) qui se trouve ainsi immédiatement disponible sur le réseau de la compagnie. De la même manière le personnel navigant commercial est informé immédiatement de tout problème relatif à la préparation de la cabine, par exemple sur tout ce qui concerne la maintenance de la cabine ou restauration des passagers, et peut ainsi plus facilement anticiper ces difficultés. Typiquement le dossier d'information cabine selon l'invention contient : - des informations sur le vol - l'identification des membres de l'équipage de l'aéronef des information commerciales (restauration, produits détaxés vendus en cabine, planning de service ...)des informations sur :La carge commerciale en soute des informations relative à la maintenance de la cabine Des informations sur les passagers (liste des passagers) Des informations relatives à sécurité et la sûreté du vol - Des informations individuelles sur les membres de l'équipage Un rappel des tâches à effectuer en vol - Des informations spécifiques de sécurité turbulences, évacuation etc...) - Des informations spécifiques de la compagnie aérienne Ainsi la possibilité de paralléliser une partie des tâches d'enregistrement et de briefing permet d'effectuer la préparation de vol dans un temps réduit par rapport à la solution de l'art antérieur (figure 1). De plus en présence d'un aléa de durée A, le retard R occasionné par cet aléa sur le cycle de préparation est inférieure à A. A l'issue de la préparation de la cabine l'embarquement de la charge commerciale peut démarrer. L'embarquement terminé les portes sont closes. Le système de communication selon l'invention permet d'envoyer à l'équipe de personnel navigant commercial la mise à jour de la liste des passagers. Avantageusement le système de communication comprend un dispositif de sauvegarde à l'intérieur de l'aéronef. Ce dispositif de sauvegarde peut consister en un disque dur ou des cartes mémoires. Il peut s'agir du disque dur du m:_cro ordinateur portable lorsque le terminal d'affichage et de saisie à l'intérieur de l'aéronef est constitué par un tel ordinateur. Ainsi le personnel navigant commercial peut saisir son rapport de vol généralement en fin de croisière ou si nécessaire en cours de croisière en cas d'incident particulier et le sauvegarder sur le dispositif de sauvegarde. De manière particulièrement avantageuse le système de communication comporte à l'intérieur de l'aéronef un dispositif permettant la saisie d'une signature numérique. Ce dispositif permet au commandant de bord de valider le rapport de vol. Le dispositif de signature numérique peut être intégré au micro-ordinateur lorsque le terminal d'affichage et de saisie est constitué par un tel ordinateur, il peut être constitué d'un élément séparé, tel qu'un lecteur de carte d'identification magnétique ou de type carte à puce, ou encore d'une tablette numérique permettant de saisir une signature sous forme graphique à l'aide d'un stylet ou la saisie d'un code confidentiel. Le rapport est saisie par le purser sur le terminal de saisi avantageusement à partir d'un modèle ou d'un formulaire à remplir. Le purser sauvegarde ledit rapport. sur le dispositif de sauvegarde. Selon le mode de réalisation : le rapport est directement transmis dans le cockpit à l'attention du commandant de bord, lorsque l'aéronef dispose d'un réseau informatique interne - Le rapport a été saisie sur un micro-ordinateur qui comprend en outre des moyens de signature numérique et le purser présente au commandant de bord le rapport pour signature sur ledit micro- ordinateur Le rapport est transférer sur un terminal spécifique apte à afficher le dit rapport et à recevoir la signature numérique. Dans ce cas également le purser présente le rapport au commandant de bord pour validation. Le commandant de bord valide le rapport soit par la saisie d'un information spécifique : code secret ou signature graphique numérisée, soit par l'intermédiaire d'une carte personnelle. Une fois le rapport de vol validé par la signature numérique celui-ci ne peut plus être modifié. Le système de communication comprend également des sécurités logicielles qui interdisent toute transmission d'un rapport de vol non validé par une signature numérique. Le rapport de vol est transmis au dispatcher directement depuis l'aéronef, par liaison filaire, radio ou optique lorsque l'aéronef est à son point de stationnement , soit directement entre l'aéronef et le réseau au sol soit par l'intermédiaire d'un module de communication. 5 15 20 25 30 REVENDICATIONS1. Un système de communication pour un aéronef servi par un équipage comportant un commandant de bord et une équipe de personnel naviguant commercial le dit système étant apte à recevoir des informations sous forme numérique d'un réseau d'information au sol caractérisé en ce que ledit système comprend un dispositif d'affichage de ces informations à l'attention du personnel navigant commercial dans la cabine de l'aéronef. 2. Un système de communication selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif apte à la saisie d'informations par le personnel navigant commercial et l'envoi de ces information au réseau au sol. 3. Un procédé de préparation de vol d'un aéronef comportant un système de communication selon la revendication 2, comprenant les étapes consistant à : (i) enregistrer les membres présents du personnel navigant commercial (ii) communiquer au personnel navigant commercial des informations relatives au déroulement du vol par le système de communication (iii) affecter des tâches aux membres du personnel navigant commercial en fonction des informations reçues du système de communication (iv) préparer la cabine de l'aéronef pour le 19 10 15 20 25 30vol en fonction des informations reçues par le système de communication caractérisé en ce que les étapes (i) à (iii) sont effectuées dans la cabine de l'aéronef par l'ensemble du personnel navigant commercial présent. 4 Un procédé selon la revendication 3 comprenant les étapes suivantes consistant à : (v) communiquer au personnel navigant commercial des informations sur la charge commerciale après l'embarquement de celle-ci et la fermeture de la porte de l'aéronef. 5. Un dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce qui comprend un dispositif de sauvegarde des informations qui lui sont transmises et des informations saisies à l'intérieur de l'aéronef 6. Un procédé selon les revendications 3 ou 4 mettant en œuvre un système de communication selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à (vi) transmettre au réseau d'information au sol un rapport de vol cabine après atterrissage de l'aéronef avant l'ouverture des portes de l'aéronef. 7 Un système de communication selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de signature numérique 8. Un système de communication selon la. revendication 7 caractérisé en ce que le5dispositif de signature numérique est un terminal mobile 9. Un procédé selon la revendication 6 caractérisé en ce que le rapport de vol cabine de l'étape (vi) est validé par le commandant de bord de l'aéronef au moyen d'un dispositif de signature numérique avant sa transmission au réseau au sol. 10