Brevet FR2941501A1 — publié le 20100730

Système et procédé de contrôle de démarrage de moteur à combustion interne. La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de démarrage de moteur à combustion interne et plus particulièrement au 5 domaine des systèmes de démarrage direct de moteur à combustion interne. Un mode de fonctionnement particulier du démarrage des moteurs à combustion interne est le mode Stop & Start. Ce mode de fonctionnement repose sur un démarrage direct qui s'effectue sans l'emploi d'un moyen d'entrainement auxiliaire mais uniquement avec une injection directe de io carburant dans un cylindre du moteur dont les soupapes, d'admission et d'échappement, sont fermées et en déclenchant la combustion du mélange par une étincelle. La combustion engendre le déplacement du vilebrequin du moteur qui permet des combustions dans d'autres cylindres du moteur. Ce mode de démarrage direct, permet d'être rapide et silencieux lorsque le 1s moteur est dans une configuration de fonctionnement de type arrêt/marche pour un redémarrage automatique du moteur, par exemple lors d'un arrêt du moteur à un feu rouge, les situations d'arrêt et de démarrage étant détectées par la commande de débrayage et d'embrayage. Cependant, le procédé de démarrage direct peut échouer, notamment lorsque les conditions de 20 déclenchement de la combustion ne sont pas optimales, par exemple lorsque le mélange air/carburant n'est pas homogène. Le document FR2851302 propose une solution pour améliorer la fiabilité du procédé de démarrage direct. Cette solution repose sur une activation d'un compresseur lors de la phase d'arrêt du moteur pour remplir 25 le cylindre qui s'arrêtera alors dans une position appropriée pour le démarrage direct suivant. Cette technique permet d'améliorer le démarrage en chargeant au moins un cylindre avec de l'air frais pour le démarrage direct suivant tout en empêchant un retour de gaz résiduel depuis la conduite de gaz d'échappement du moteur vers la chambre de combustion. Cette 3o solution permet d'optimiser les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant qui se trouve dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres pour le démarrage direct suivant. On peut toutefois remarquer que cette solution est tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que le démarrage direct puisse fonctionner. Le document EP1464833 propose une solution différente de la solution précédente tout en reposant sur un principe similaire avec un dispositif qui permet de préparer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion en pré-injectant une quantité prédéterminée de carburant lors de la phase d'arrêt du moteur. Cette solution optimise alors également les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant présent dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres en prévision du démarrage direct suivant. Si le démarrage direct ne fonctionne pas, une nouvelle injection de carburant peut être effectuée pour améliorer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion. Néanmoins, cette solution 15 demeure également tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que ce démarrage direct puisse fonctionner facilement. Le document US2004/0177829 apporte une solution pour que le mélange homogène optimal lors de l'injection de carburant dans le cylindre en vaporisant le carburant par plusieurs injections successives dans la 20 chambre de combustion juste avant la combustion du mélange air-carburant dans le dispositif de démarrage direct. La durée des injections successives dans la chambre de combustion peut également être optimisée pour devenir fonction de la température de la chambre. Cependant, si une telle solution permet d'obtenir une homogénéisation du mélange air/carburant, la garantie 25 d'une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct n'est pas pour autant assurée. Le document US2004/0173165 propose une méthode pour augmenter la vaporisation du carburant et ainsi améliorer l'homogénéité du mélange air/carburant lorsque la température de la chambre de combustion 3o du moteur est inférieure à une valeur seuil de température. Si cette méthode vient compléter la solution proposée par le document US2004/0177829, elle ne permet pas pour autant de garantir une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct. La présente invention a pour objectif de proposer une solution qui permet de s'affranchir d'au moins un inconvénient de l'art antérieur et notamment de proposer une méthode et un système de démarrage direct de moteur à combustion interne d'identification de conditions de démarrage difficile d'un moteur et de mise en oeuvre d'une solution permettant le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion. ~o Cet objectif est atteint grâce à un procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion emplie d'air et alimentée par un injecteur direct de carburant, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins : is une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur, - une étape de génération d'une succession d'étincelles pour déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion. 20 Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend au préalable au moins : - une étape de détermination d'un échec du démarrage lors du déclenchement de l'allumage du mélange d'air par détection d'un 25 retard dans le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant après une génération d'une première étincelle pour allumer le mélange. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que, un 30 paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend Cet objectif est atteint grâce à un système de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion alimentée par un injecteur de carburant, la chambre de combustion étant munie d'une bougie alimentée par une bobine d'allumage, caractérisé en ce que la bobine d'allumage est arrangée pour permettre à la bougie d'émettre une succession d'étincelles. Selon une variante de réalisation, le dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne est caractérisé en ce que le to dispositif comprend un moyen calculateur relié à la bobine d'allumage, adapté pour permettre la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : 15 la figure 1 représente un schéma de réalisation d'un dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start selon l'invention, - la figure 2 représente une ligne de temps sur laquelle sont représentés la succession des évènements du procédé. 20 La présente invention a pour objectif d'améliorer le démarrage, ou plus exactement le redémarrage d'un moteur dans un mode de fonctionnement de type Stop & Start, c'est-à-dire un mode de fonctionnement où le moteur est à l'arrêt à un stop ou un feu tricolore et nécessite un redémarrage rapide. Le moteur à combustion interne comprend au moins 25 une chambre à combustion (9) alimentée en carburant par un injecteur (3) et en gaz au niveau d'une soupape d'alimentation. La combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) est déclenchée par une étincelle (16) que réalise une bougie alimentée par une bobine de charge (2). L'injection du carburant dans la chambre de combustion (9) s'effectue 3o comme dans tout moteur connu via une rampe (4) de carburant munie d'un capteur de pression (5) et alimentée par une pompe haute pression (6). L'alimentation de la rampe de carburant (4) peut faire intervenir, comme présenté sur la figure 1, une vanne (7), par exemple une électrovanne, de régulation de la pression en débit qui alimente la pompe haute pression, ainsi qu'une vanne (8), par exemple électrovanne, montée sur la rampe de carburant (4) en sortie de pompe (6) et qui permet une régulation de la pression par court-circuit pour permettre un retour de carburant dans le conduit d'alimentation de la pompe (6). L'ensemble des moyens et des éléments du système de l'invention sont contrôlés et gérés par un calculateur (1), référencé E.C.U. (Engine io Control Unit) sur la figure 1. Le procédé de l'invention est géré par le calculateur (1) du système. Ce procédé repose sur la génération d'un train d'étincelles par la bougie alimentée par la bobine (2) pour faciliter l'allumage du mélange air-carburant qui occupe la chambre de combustion (9), une fois que la chambre de combustion (9) a été alimentée en carburant. 15 Selon une particularité de réalisation, la génération d'une succession d'étincelles (16) est déclenchée lorsque l'allumage direct du mélange a échoué. La détermination d'un retard à l'allumage s'effectue par une mesure du temps pour allumer le mélange air-carburant en prenant comme point de départ l'émission d'une première étincelle. La combustion du mélange air- 20 carburant est détectée par une modification du niveau du régime du moteur (17) et le franchissement d'une valeur seuil. La durée mesurée est alors comparée avec une valeur seuil préprogrammée ou enregistrée dans un moyen mémoire. Lorsque la durée mesurée est supérieure à la valeur seuil, un retard dans l'allumage du mélange de la chambre de combustion (9) est 25 détecté et un échec de l'allumage est alors déterminé. La détermination d'un échec à l'allumage et donc d'un échec du démarrage du moteur par le calculateur (1) déclenche un ordre de génération d'une succession d'étincelles (16) par la bougie alimentée par la bobine (2) pour augmenter les chances de déclenchement de la combustion du 3o mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9). La génération d'un chapelet d'étincelles (16) est gérée par le calculateur (1) du système qui permet d'adapter la succession d'étincelles (16) à un ou plusieurs paramètres du moteur. Selon une variante de réalisation, lorsque le calculateur (1) reçoit ou détermine une décision de démarrage direct (11), un signal (12) d'injection est transmis par le calculateur (1) à un injecteur de carburant (3), puis une commande permettant la réalisation d'un chapelet d'étincelles (16) est transmise à la bobine (2) pour qu'une charge s'opère en conséquence. Une étincelle (16) ne peut être générée par la bougie qu'une fois la bobine (2) chargée. La succession d'étincelles est alors caractérisée par le Io temps (13) de charge de la bobine (2) et par la durée (14) entre une étincelle (16) et la charge de la bobine (2) pour générer l'étincelle qui suit. Pour augmenter les chances de déclenchement de la combustion par l'étincelle (16), la durée (15) qui sépare deux étincelles (16) successives peut être réduite. La durée (15) minimale entre deux étincelles (16) correspond alors u au temps de charge de la bobine (2). Selon un mode de réalisation préféré, la succession d'étincelles est paramétrée en fonction de la température du moteur mesurée par un thermomètre. La température du moteur peut par exemple être déterminée à partir d'un capteur (10) de surveillance de la température du liquide de 20 refroidissement du moteur. Plus la température du moteur est basse et moins une étincelle unique a de chance d'initier la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9). De même, l'énergie de l'étincelle générée par la bougie est proportionnelle à la durée (13) de la charge de la bobine (2), aussi appelé temps de dwell. Plus le moteur est froid 25 et plus la durée de la charge de la bobine (2) se doit d'être importante pour que l'étincelle ait une énergie suffisante pour déclencher une combustion du mélange air-carburant. La durée (14) entre une étincelle (16) et la charge de la bobine (2) pour générer l'étincelle qui suit est alors réduite pour compenser l'augmentation de la durée de charge de la bobine (2) tout en 3o maintenant une fréquence d'émission d'étincelle (16) relativement élevée. Le calculateur (1) détermine à nouveau le succès de la combustion en détectant une variation du régime moteur (17) avec notamment le franchissement d'une valeur seuil. La détermination de la réussite de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) par le calculateur (1) génère une commande d'arrêt de la génération d'étincelles par la bobine et la bougie (2). En cas de détermination d'un échec de combustion, selon un mode similaire à celui décrit précédemment, le calculateur (1) commande la mise en route du démarreur électrique classique qui permet notamment le démarrage à froid du moteur. ~o II doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être 15 modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes. Système et procédé de contrôle de démarrage de moteur à combustion interne. La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de démarrage de moteur à combustion interne et plus particulièrement au 5 domaine des systèmes de démarrage direct de moteur à combustion interne. Un mode de fonctionnement particulier du démarrage des moteurs à combustion interne est le mode Stop & Start. Ce mode de fonctionnement repose sur un démarrage direct qui s'effectue sans l'emploi d'un moyen d'entrainement auxiliaire mais uniquement avec une injection directe de io carburant dans un cylindre du moteur dont les soupapes, d'admission et d'échappement, sont fermées et en déclenchant la combustion du mélange par une étincelle. La combustion engendre le déplacement du vilebrequin du moteur qui permet des combustions dans d'autres cylindres du moteur. Ce mode de démarrage direct, permet d'être rapide et silencieux lorsque le 1s moteur est dans une configuration de fonctionnement de type arrêt/marche pour un redémarrage automatique du moteur, par exemple lors d'un arrêt du moteur à un feu rouge, les situations d'arrêt et de démarrage étant détectées par la commande de débrayage et d'embrayage. Cependant, le procédé de démarrage direct peut échouer, notamment lorsque les conditions de 20 déclenchement de la combustion ne sont pas optimales, par exemple lorsque le mélange air/carburant n'est pas homogène. Le document FR2851302 propose une solution pour améliorer la fiabilité du procédé de démarrage direct. Cette solution repose sur une activation d'un compresseur lors de la phase d'arrêt du moteur pour remplir 25 le cylindre qui s'arrêtera alors dans une position appropriée pour le démarrage direct suivant. Cette technique permet d'améliorer le démarrage en chargeant au moins un cylindre avec de l'air frais pour le démarrage direct suivant tout en empêchant un retour de gaz résiduel depuis la conduite de gaz d'échappement du moteur vers la chambre de combustion. Cette 3o solution permet d'optimiser les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant qui se trouve dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres pour le démarrage direct suivant. On peut toutefois remarquer que cette solution est tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que le démarrage direct puisse fonctionner. Le document EP1464833 propose une solution différente de la solution précédente tout en reposant sur un principe similaire avec un dispositif qui permet de préparer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion en pré-injectant une quantité prédéterminée de carburant lors de la phase d'arrêt du moteur. Cette solution optimise alors également les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant présent dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres en prévision du démarrage direct suivant. Si le démarrage direct ne fonctionne pas, une nouvelle injection de carburant peut être effectuée pour améliorer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion. Néanmoins, cette solution 15 demeure également tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que ce démarrage direct puisse fonctionner facilement. Le document US2004/0177829 apporte une solution pour que le mélange homogène optimal lors de l'injection de carburant dans le cylindre en vaporisant le carburant par plusieurs injections successives dans la 20 chambre de combustion juste avant la combustion du mélange air-carburant dans le dispositif de démarrage direct. La durée des injections successives dans la chambre de combustion peut également être optimisée pour devenir fonction de la température de la chambre. Cependant, si une telle solution permet d'obtenir une homogénéisation du mélange air/carburant, la garantie 25 d'une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct n'est pas pour autant assurée. Le document US2004/0173165 propose une méthode pour augmenter la vaporisation du carburant et ainsi améliorer l'homogénéité du mélange air/carburant lorsque la température de la chambre de combustion 3o du moteur est inférieure à une valeur seuil de température. Si cette méthode vient compléter la solution proposée par le document US2004/0177829, elle ne permet pas pour autant de garantir une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct. La présente invention a pour objectif de proposer une solution qui permet de s'affranchir d'au moins un inconvénient de l'art antérieur et notamment de proposer une méthode et un système de démarrage direct de moteur à combustion interne d'identification de conditions de démarrage difficile d'un moteur et de mise en oeuvre d'une solution permettant le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion. ~o Cet objectif est atteint grâce à un procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion emplie d'air et alimentée par un injecteur direct de carburant, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins : is une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur, - une étape de génération d'une succession d'étincelles pour déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion. 20 Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend au préalable au moins : - une étape de détermination d'un échec du démarrage lors du déclenchement de l'allumage du mélange d'air par détection d'un 25 retard dans le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant après une génération d'une première étincelle pour allumer le mélange. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que, un 30 paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage d'une succession d'étapes de charge d'une bobine d'allumage pour générer une succession d'étincelles dont la durée respective de chaque étape de charge augmente lorsque la température du moteur diminue. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que, un paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage de la génération d'une succession d'étincelles de sorte que lorsque la température du moteur diminue, le durée qui sépare io deux étincelles consécutives lors de la génération d'une succession d'étincelles diminue pour augmenter les chances de rencontre entre le mélange air-carburant et une des étincelles. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé 15 comprend : une étape de détermination du succès de la combustion du mélange air-carburant, - une étape d'arrêt de la génération de la succession d'étincelles. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur 20 à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend : - une étape de détermination d'un échec de la combustion du mélange air-carburant, une étape de mise en route d'un autre démarreur du moteur. 25 Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que l'étape de détermination du succès/échec de la combustion du mélange air-carburant est réalisée par la détection d'une modification du régime du moteur. Un autre objectif de l'invention est de proposer un dispositif qui 30 permette la mise en oeuvre d'une des variantes du procédé de l'invention. Cet objectif est atteint grâce à un système de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion alimentée par un injecteur de carburant, la chambre de combustion étant munie d'une bougie alimentée par une bobine d'allumage, caractérisé en ce que la bobine d'allumage est arrangée pour permettre à la bougie d'émettre une succession d'étincelles. Selon une variante de réalisation, le dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne est caractérisé en ce que le to dispositif comprend un moyen calculateur relié à la bobine d'allumage, adapté pour permettre la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : 15 la figure 1 représente un schéma de réalisation d'un dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start selon l'invention, - la figure 2 représente une ligne de temps sur laquelle sont représentés la succession des évènements du procédé. 20 La présente invention a pour objectif d'améliorer le démarrage, ou plus exactement le redémarrage d'un moteur dans un mode de fonctionnement de type Stop & Start, c'est-à-dire un mode de fonctionnement où le moteur est à l'arrêt à un stop ou un feu tricolore et nécessite un redémarrage rapide. Le moteur à combustion interne comprend au moins 25 une chambre à combustion (9) alimentée en carburant par un injecteur (3) et en gaz au niveau d'une soupape d'alimentation. La combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) est déclenchée par une étincelle (16) que réalise une bougie alimentée par une bobine de charge (2). L'injection du carburant dans la chambre de combustion (9) s'effectue 3o comme dans tout moteur connu via une rampe (4) de carburant munie d'un capteur de pression (5) et alimentée par une pompe haute pression (6). L'alimentation de la rampe de carburant (4) peut faire intervenir, comme présenté sur la figure 1, une vanne (7), par exemple une électrovanne, de régulation de la pression en débit qui alimente la pompe haute pression, ainsi qu'une vanne (8), par exemple électrovanne, montée sur la rampe de carburant (4) en sortie de pompe (6) et qui permet une régulation de la pression par court-circuit pour permettre un retour de carburant dans le conduit d'alimentation de la pompe (6). L'ensemble des moyens et des éléments du système de l'invention sont contrôlés et gérés par un calculateur (1), référencé E.C.U. (Engine io Control Unit) sur la figure 1. Le procédé de l'invention est géré par le calculateur (1) du système. Ce procédé repose sur la génération d'un train d'étincelles par la bougie alimentée par la bobine (2) pour faciliter l'allumage du mélange air-carburant qui occupe la chambre de combustion (9), une fois que la chambre de combustion (9) a été alimentée en carburant. 15 Selon une particularité de réalisation, la génération d'une succession d'étincelles (16) est déclenchée lorsque l'allumage direct du mélange a échoué. La détermination d'un retard à l'allumage s'effectue par une mesure du temps pour allumer le mélange air-carburant en prenant comme point de départ l'émission d'une première étincelle. La combustion du mélange air- 20 carburant est détectée par une modification du niveau du régime du moteur (17) et le franchissement d'une valeur seuil. La durée mesurée est alors comparée avec une valeur seuil préprogrammée ou enregistrée dans un moyen mémoire. Lorsque la durée mesurée est supérieure à la valeur seuil, un retard dans l'allumage du mélange de la chambre de combustion (9) est 25 détecté et un échec de l'allumage est alors déterminé. La détermination d'un échec à l'allumage et donc d'un échec du démarrage du moteur par le calculateur (1) déclenche un ordre de génération d'une succession d'étincelles (16) par la bougie alimentée par la bobine (2) pour augmenter les chances de déclenchement de la combustion du 3o mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9). La génération d'un chapelet d'étincelles (16) est gérée par le calculateur (1) du système qui permet d'adapter la succession d'étincelles (16) à un ou plusieurs paramètres du moteur. Selon une variante de réalisation, lorsque le calculateur (1) reçoit ou détermine une décision de démarrage direct (11), un signal (12) d'injection est transmis par le calculateur (1) à un injecteur de carburant (3), puis une commande permettant la réalisation d'un chapelet d'étincelles (16) est transmise à la bobine (2) pour qu'une charge s'opère en conséquence. Une étincelle (16) ne peut être générée par la bougie qu'une fois la bobine (2) chargée. La succession d'étincelles est alors caractérisée par le Io temps (13) de charge de la bobine (2) et par la durée (14) entre une étincelle (16) et la charge de la bobine (2) pour générer l'étincelle qui suit. Pour augmenter les chances de déclenchement de la combustion par l'étincelle (16), la durée (15) qui sépare deux étincelles (16) successives peut être réduite. La durée (15) minimale entre deux étincelles (16) correspond alors u au temps de charge de la bobine (2). Selon un mode de réalisation préféré, la succession d'étincelles est paramétrée en fonction de la température du moteur mesurée par un thermomètre. La température du moteur peut par exemple être déterminée à partir d'un capteur (10) de surveillance de la température du liquide de 20 refroidissement du moteur. Plus la température du moteur est basse et moins une étincelle unique a de chance d'initier la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9). De même, l'énergie de l'étincelle générée par la bougie est proportionnelle à la durée (13) de la charge de la bobine (2), aussi appelé temps de dwell. Plus le moteur est froid 25 et plus la durée de la charge de la bobine (2) se doit d'être importante pour que l'étincelle ait une énergie suffisante pour déclencher une combustion du mélange air-carburant. La durée (14) entre une étincelle (16) et la charge de la bobine (2) pour générer l'étincelle qui suit est alors réduite pour compenser l'augmentation de la durée de charge de la bobine (2) tout en 3o maintenant une fréquence d'émission d'étincelle (16) relativement élevée. Le calculateur (1) détermine à nouveau le succès de la combustion en détectant une variation du régime moteur (17) avec notamment le franchissement d'une valeur seuil. La détermination de la réussite de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) par le calculateur (1) génère une commande d'arrêt de la génération d'étincelles par la bobine et la bougie (2). En cas de détermination d'un échec de combustion, selon un mode similaire à celui décrit précédemment, le calculateur (1) commande la mise en route du démarreur électrique classique qui permet notamment le démarrage à froid du moteur. ~o II doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être 15 modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion (9) emplie d'air et alimentée par un injecteur (3) direct de carburant, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins : une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur (10), - une étape de génération d'une succession d'étincelles (16) pour to déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion (9). 2. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend au préalable au moins : 15 - une étape de détermination d'un échec du démarrage lors du déclenchement de l'allumage du mélange d'air par détection d'un retard dans le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant après une génération d'une première étincelle pour allumer le mélange. 20 3. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, un paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage d'une succession d'étapes de charge (13) d'une bobine (2) d'allumage pour générer une succession d'étincelles (16) dont la durée 25 respective de chaque étape de charge (13) augmente lorsque la température du moteur diminue. 4. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de 3o paramétrage de la génération d'une succession d'étincelles (16) de sorte queREVENDICATIONS 1. Procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion (9) emplie d'air et alimentée par un injecteur (3) direct de carburant, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins : une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur (10), - une étape de génération d'une succession d'étincelles (16) pour to déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion (9). 2. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend au préalable au moins : 15 - une étape de détermination d'un échec du démarrage lors du déclenchement de l'allumage du mélange d'air par détection d'un retard dans le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant après une génération d'une première étincelle pour allumer le mélange. 20 3. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, un paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage d'une succession d'étapes de charge (13) d'une bobine (2) d'allumage pour générer une succession d'étincelles (16) dont la durée 25 respective de chaque étape de charge (13) augmente lorsque la température du moteur diminue. 4. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de 3o paramétrage de la génération d'une succession d'étincelles (16) de sorte que 2941501 io lorsque la température du moteur diminue, le durée (15) qui sépare deux étincelles (16) consécutives lors de la génération d'une succession d'étincelles (16) diminue pour augmenter les chances de rencontre entre le mélange air-carburant et une des étincelles (16). 5 5. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le procédé comprend : une étape de détermination du succès de la combustion du mélange air-carburant, - une étape d'arrêt de la génération de la succession d'étincelles (16). l0 6. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le procédé comprend : une étape de détermination d'un échec de la combustion du mélange air-carburant, une étape de mise en route d'un autre démarreur du moteur. 15 7. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que l'étape de détermination du succès/échec de la combustion du mélange air-carburant est réalisée par la détection d'une modification du régime du moteur (17). 8. Système de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne 20 fonctionnant en mode Stop & Start, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion (9) alimentée par un injecteur (3) de carburant, la chambre de combustion (9) étant munie d'une bougie alimentée par une bobine (2) d'allumage, caractérisé en ce que la bobine d'allumage est arrangée pour permettre à la bougie d'émettre une 25 succession d'étincelles (16). 9. Système de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif comprend un moyen calculateur (1) relié à la bobine (2) d'allumage, adapté pour permettre la mise en oeuvre d'un procédé selon une des revendications 1 à 7.