Brevet FR2939749A1 — publié le 20100618

SYSTEME DE LIAISON ENTRE ORGANES ET CAPTEURS DE VEHICULE AUTOMOBILE A COMMANDES ELECTRIQUES. La présente invention concerne le domaine des 5 véhicules automobiles à commandes électriques, c'est-à-dire par câbles électriques. Plus précisément, l'invention concerne un système de liaison entre organes et capteurs de véhicule automobile à commandes électriques, le système 10 comprenant : un ensemble d'organes, un ensemble de capteurs, et - une première source d'alimentation électrique, et une deuxième source d'alimentation électrique. 15 En général des systèmes de commandes électriques font largement appel à une redondance matérielle (réseaux de communication, calculateurs, processeurs dans les calculateurs). Une telle redondance implique des réalisations coûteuses notamment par l'introduction de 20 nouveaux réseaux de communication dont la mise en oeuvre est complexe, onéreuse, et encore peu éprouvée dans le domaine automobile. Appliquée à l'automobile, cette technologie doit faire face à des obstacles de déploiement notamment, 25 compte tenu du caractère critique de la sécurité automobile, par la complexité et le coût de mise en oeuvre, en particulier pour les systèmes de freinage et direction. La présente invention a pour but de remédier à ces 30 inconvénients en proposant un système permettant de ne tolérer qu'une seule panne et d'immobiliser le véhicule avant qu'une nouvelle panne ne se produise, sans avoir à faire appel à de nombreux et coûteux dispositifs redondants nécessaires à la tolérance de pannes multiples. Avec cet objectif en vue, le dispositif selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci-avant, est essentiellement caractérisé en ce que : - parmi l'ensemble d'organes un premier organe principal et un premier organe secondaire sont reliés entre eux par au moins deux premières liaisons physiques, et alimentés communément par la première source d'alimentation distribuée sur une première branche d'alimentation, un second organe principal et un second organe secondaire sont reliés entre eux par au moins deux secondes liaisons physiques, et alimentés communément par la seconde source d'alimentation distribuée sur une seconde branche d'alimentation, et en ce que une première ligne électrique de synchronisation connecte le premier organe principal au second organe principal, pour synchroniser le fonctionnement des dits organes principaux, et un premier dispositif de capture de consigne est équipé d'au moins trois capteurs dont chaque capteur est connecté à un organe respectif par une liaison électrique respective dédiée, pour capturer des consignes de fonctionnement des dits organes principaux et secondaires. Dans un mode de réalisation, - les premières liaisons physiques comprennent : o une première branche de communication connectant le premier organe principal avec le premier organe secondaire, et o une première liaison électrique d'inhibition 5 du premier organe principal et du premier organe secondaire, et - les deux secondes liaisons physiques comprennent . 10 o une seconde branche de communication connectant le second organe principal avec le second organe secondaire et o une seconde liaison électrique d'inhibition du second organe principal et du second organe 15 secondaire. De préférence, le système comprend en outre une passerelle configurée pour connecter logiquement, tout en les isolant physiquement, la première branche de communication et la deuxième branche de communication, 20 afin de former un réseau de communication entre les organes principaux et secondaires. Dans un mode de réalisation, la passerelle est l'un des organes du dit ensemble d'organes. Dans un mode de réalisation, le premier dispositif 25 de capture de consigne est équipé : o d'un premier capteur principal connecté au premier organe principal par une liaison électrique dédiée, o d'un premier capteur secondaire connecté au 30 premier organe secondaire par une liaison électrique dédiée, o d'un second capteur principal connecté au second organe principal par une liaison électrique dédiée. Dans un autre mode de réalisation, le premier organe principal est un organe de contrôle du frein d'une première roue, le premier organe secondaire est un organe de contrôle du frein de la roue diamétralement opposée à la première roue, le second organe principal est un organe de contrôle du frein d'une deuxième roue, située au même niveau mais du côté opposé à la première roue, et le second organe secondaire est un organe de contrôle du frein de la roue diamétralement opposée à la deuxième roue. Dans un mode de réalisation complémentaire, le système comprend en outre : - un premier organe principal d'activation d'une première roue directrice, connecté à la première branche d'alimentation électrique, à la première branche de communication, et à la première liaison électrique d'inhibition, - un second organe principal d'activation d'une deuxième roue directrice, connecté à la seconde branche d'alimentation électrique, à la seconde branche de communication, et à la seconde liaison électrique d'inhibition, - une seconde ligne électrique de synchronisation connectant le premier organe principal, notamment d'activation d'une première roue directrice, au second organe principal, notamment d'activation d'une deuxième roue directrice, pour synchroniser le fonctionnement des dits organes principaux, et un second dispositif de capture de consigne équipé o d'un premier capteur principal, notamment de consigne de direction, connecté au premier organe principal, notamment d'activation d'une première roue directrice, par une liaison électrique dédiée, o d'un second capteur principal, notamment de consigne de direction, connecté au second organe principal, notamment d'activation d'une deuxième roue directrice, par une liaison électrique dédiée, et o d'un capteur secondaire, notamment de consigne de direction, connecté au second organe secondaire par une liaison électrique dédiée, pour capturer des consignes de fonctionnement des organes auxquels il est connecté, notamment les organes d'activation des roues directrices. Dans un autre mode de réalisation complémentaire, 20 le système comprend en outre : - un premier organe principal d'activation d'une première roue directrice, connecté à la première branche d'alimentation électrique, à la première branche de communication, et à la première liaison électrique 25 d'inhibition, - un second organe principal d'activation d'une deuxième roue directrice, connecté à la seconde branche d'alimentation électrique, à la seconde branche de communication, et à la seconde liaison électrique 30 d'inhibition, - une seconde ligne électrique de synchronisation connectant le premier organe principal, notamment d'activation d'une première roue directrice, au second organe principal d'activation d'une deuxième roue directrice, pour synchroniser le fonctionnement des dits organes principaux, - un premier organe secondaire de surveillance du premier organe principal d'activation d'une première roue directrice, passerelle, et connecté o à la première branche d'alimentation, o à la première branche de communication, o à la seconde branche de communication, o au premier capteur secondaire, via une liaison, et o à une troisième liaison électrique d'inhibition partagée avec le premier organe principal, notamment d'activation d'une première roue directrice,, - un second organe secondaire de surveillance du second organe principal d'activation d'une deuxième roue directrice, et connecté o à la seconde branche d'alimentation, o à la seconde branche de communication, o à un capteur secondaire, notamment de consigne de direction, via une liaison, et o à une quatrième liaison électrique d'inhibition partagée avec le second organe principal 25 d'activation d'une deuxième roue directrice, un second dispositif de capture de consigne équipé o d'un premier capteur principal, notamment de consigne de direction, connecté au premier organe 30 principal d'activation d'une première roue directrice par une liaison électrique dédiée, o d'un second capteur principal, notamment de consigne de direction, connecté au second organe principal d'activation d'une deuxième roue directrice par une liaison électrique dédiée, et o du dit capteur secondaire, notamment de consigne de direction, connecté au dit second organe secondaire, notamment de surveillance du second organe principal d'activation d' par ladite liaison électrique dédiée, pour capturer des consignes de fonctionnement des dits organes, notamment des organes d'activation des roues directrices. Dans un autre mode de réalisation, le premier organe principal est un organe 15 d'activation d'une première roue directrice, le premier organe secondaire est un organe de surveillance du premier organe principal, le second organe principal est un organe d'activation d'une deuxième roue directrice, située au 20 même niveau mais du côté opposé à la première roue directrice, et le second organe secondaire est un organe de surveillance du premier organe secondaire. Selon un autre de se objets, l'invention concerne 25 un véhicule automobile équipé du système selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre 30 d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 illustre le principe du système selon l'invention, la figure 2A illustre un mode de réalisation du système selon l'invention, appliqué au freinage par 5 câbles, la figure 2B illustre un mode de réalisation du système selon l'invention, appliqué à la direction par câbles, la figure 3 illustre un mode de réalisation du 10 système selon l'invention, appliqué au freinage et à la direction par câbles, et la figure 4 illustre un autre mode de réalisation du système selon l'invention appliqué au freinage et à la direction par câbles. 15 La figure 1 illustre le principe de l'invention. Le système comprend : un ensemble d'organes 3, 4, 14, 15, un ensemble de capteurs 8, 10, 18, 20, une première source d'alimentation électrique 20 1, et une deuxième source d'alimentation électrique 12. Les organes peuvent être répartis entre organes principaux 3, 14 et organes secondaires 4, 15. L'invention réside dans l'architecture que respectent ces éléments (organes, capteurs, sources 25 d'alimentation). La fonction de ces organes, comme décrite ci-après, concerne le freinage par câbles, la direction par câbles, ou la combinaison des deux. A titre illustratif, la figure 1 concerne le freinage par câbles. Elle représente une architecture de 30 base pour le freinage exploitant une double alimentation électrique et deux liaisons de communication point-àpoint très simples. Sur le plan architectural, un premier organe principal 3, en l'espèce un organe de contrôle du frein avant-droit, et un premier organe secondaire 4, en l'espèce un organe de contrôle du frein arrière-gauche, sont reliés entre eux par au moins deux premières liaisons physiques 5, 6. En l'espèce la première liaison électrique 5 est une branche de communication, et la première liaison électrique 6 est une liaison d'inhibition des premiers organes principal 3 et secondaire 4 qui permet, à l'initiative de l'un ou l'autre des ces premiers organes 3, 4, d'inhiber simultanément lesdits deux premiers organes 3, 4 de manière directe, sans passer par la branche de communication 5, c'est-à-dire d'inhiber simultanément les deux actionneurs de frein avant-droit et arrière-gauche de manière directe sans passer par un processeur, par exemple en inhibant les transistors de puissance. Quel que soit le mode de réalisation illustré, les branches de communication sont des branches par lesquelles transitent par exemple des informations de synchronisation, de surveillance, de répartition de la force de freinage, etc. Le premier organe principal 3 et le premier organe secondaire 4 sont alimentés communément par la première source d'alimentation 1 distribuée sur une première branche d'alimentation 2. Un second organe principal 14, en l'espèce un organe de contrôle du frein avant-gauche, et un second organe secondaire 15, en l'espèce un organe de contrôle du frein arrière droit, sont reliés entre eux par au moins deux secondes liaisons physiques 16, 17, distinctes des deux premières liaisons physiques 5, 6. En l'espèce, la seconde liaison électrique 16 est une branche de communication, et la liaison électrique 17 est une liaison d'inhibition des seconds organes principal 14 et secondaire 15 qui permet, à l'initiative de l'un ou l'autre des ces seconds organes 14, 15, d'inhiber simultanément lesdits deux seconds organes 14, 15 de manière directe, sans passer par la seconde branche de communication 16, c'est-à-dire d'inhiber simultanément les deux actionneurs de frein avant-gauche et arrière-droit de manière directe sans passer par un processeur, par exemple en inhibant les transistors de puissance. Le second organe principal 14 et le second organe secondaire 15 sont alimentés communément par la seconde source d'alimentation 12 distribuée sur une seconde branche d'alimentation 13. Un premier dispositif de capture de consigne 7, en l'espèce une pédale de frein à retour d'effort passif, est équipé d'au moins trois capteurs dont chaque capteur est connecté à un organe respectif par une liaison électrique respective dédiée. En l'espèce un premier capteur de position 8 est connecté à l'organe de contrôle du frein avant-droit 3 25 par une liaison électrique dédiée 9. Un deuxième capteur de position 18 est connecté à l'organe de contrôle du frein avant-gauche 14 par une liaison électrique dédiée 19. Un troisième capteur de position 10 est connecté à 30 l'organe de contrôle du frein arrière-gauche 4 par une liaison électrique dédiée 11. En outre, un quatrième capteur de position 20 est connecté à l'organe de contrôle du frein arrière-droite 15 par une liaison électrique dédiée 21. Ainsi, on obtient une architecture décomposée selon deux diagonales indépendantes, sans réseau de communication, c'est-à-dire uniquement des branches point-à-point indépendantes. En effet, l'architecture proposée est en fait une juxtaposition de deux sous-architectures indépendantes gérant chacune une diagonale de freinage à tolérance à toute défaillance simple (� Fail-Silent �). Les éléments 1 à 11 forment ainsi un premier sous-système � Fail-Silent �, en ce que les organes 3 et 4 s'échangent des informations via la branche de communication 5, et notamment les informations des capteurs 8 et 10, permettant de se surveiller l'un l'autre et de décider le cas échéant de s'inhiber simultanément via la liaison 6 en cas de désaccord provoqué par un défaut et susceptible d'entraîner un dysfonctionnement du sous-système. Ainsi, les organes de contrôle de frein d'une même diagonale peuvent disposer de toutes les informations nécessaires par leur branche de communication et par leur propre capteur de position de pédale pour détecter une défaillance et décider d'inhiber la diagonale par la liaison dédiée. Ce qui assure un fonctionnement sûr contre une activation éventuellement intempestive des freins. De même, pour l'autre diagonale, les éléments 12 à 21 forment un sous-système symétrique � Fail-Silent �, en ce que les organes 14 et 15 s'échangent des informations via la branche de communication 16, et notamment les informations des capteurs 18 et 20, permettant de se surveiller l'un l'autre et de décider de s'inhiber simultanément via la liaison 17 en cas de désaccord provoqué par un défaut et susceptible d'entraîner un dysfonctionnement du sous-système. Ainsi, avec l'ensemble des éléments 1 à 21, on a deux sous-systèmes � Fail-Silent � indépendants qui forment un système � Fail-Operational � (opérationnel après panne). Une quelconque défaillance provoque alors l'inhibition d'un seul sous-système mais permet encore au système de fonctionner sur l'autre sous-système. Une telle architecture, symétrique, présente l'avantage d'être extrêmement simple de réalisation et de fonctionnement, car toute défaillance simple mènera à l'inhibition d'une seule des deux diagonales et le maintien d'un fonctionnement sûr au moyen de l'autre diagonale. En effet, si une défaillance cause la perte d'une diagonale, un freinage sur deux roues diagonalement disposées est généralement jugé suffisamment sûr dès lors que la force de freinage sur ces deux seuls freins est correctement dimensionnée. De la sorte, l'architecture représentée en figure 1 permet de réaliser des prestations de freinage d'un véhicule automobile sans avoir recours à de la redondance d'organes de contrôle de frein, ni à de la redondance de processeurs dans ces organes, ni à un coûteux et complexe réseau de communication redondé, tout en assurant la sécurité par tolérance à toute défaillance simple. Pour l'application du système selon l'invention à un freinage par câble �Brake-by-Wire�, le dispositif de capture de consigne 7A est la pédale de frein équipée de capteurs de position, les organes principaux sont les organes de frein avant, les organes secondaires sont les organes de frein arrière, et ces organes de frein assurent chacun leur fonction de freinage, l'interface avec un capteur de position, l'échange de données avec leur homologue du même sous-système, et la surveillance de ce même homologue. Afin d'assurer la stabilité du freinage en cas de fonctionnement sur un seul sous-système, les organes de frein d'un même sous-système sont diagonalement opposés. Une telle configuration de freinage par câble �Brake-by-Wire� est illustrée plus en détails figure 2A. La figure 2A illustre l'architecture de base de la figure 1 enrichie d'un réseau de communication non redondé, afin de permettre davantage de coordination entre les organes, notamment pour assurer des prestations de type contrôle de stabilité et de trajectoire, tout en offrant l'opportunité d'économiser un capteur de position de pédale. Dans ce mode de réalisation, le premier organe principal 3A est un organe de contrôle du frein (par exemple actionneur) d'une première roue, en l'espèce la roue avant-droite ; le premier organe secondaire 4A est un organe de contrôle du frein (par exemple actionneur) de la roue diamétralement opposée à la première roue, en l'espèce la roue arrière-gauche ; le second organe principal 14A est un organe de contrôle du frein (par exemple actionneur) d'une deuxième roue, située au même niveau mais du côté opposé à la première roue, en l'espèce la roue avant-gauche ; et le second organe secondaire 15A est un organe de contrôle du frein (par exemple actionneur) de la roue diamétralement opposée à la deuxième roue, en l'espèce la roue arrière-droite. En l'espèce, le dispositif de capture de consigne 7A est la pédale de frein équipée de trois capteurs de position 8A, 18A, 10A. Un premier capteur principal 8A est connecté au premier organe principal 3A par une liaison électrique 10 dédiée 9A ; un premier capteur secondaire 10A est connecté au premier organe secondaire 4A par une liaison électrique dédiée 11A ; et un second capteur principal 18A est connecté au 15 second organe principal 14A par une liaison électrique dédiée 19A. Ainsi lorsqu'un conducteur actionne la pédale de frein, chaque capteur de position 8A, 18A, 10A capture une consigne de fonctionnement de l'organe respectif 20 auquel il est connecté, c'est-à-dire que chaque capteur mesure la position de la pédale de frein et envoie cette information vers son organe/actionneur respectif, afin de piloter son fonctionnement. Selon l'invention, le système comprend en outre une 25 passerelle configurée pour connecter logiquement, tout en isolant physiquement, la première branche de communication 5A et la deuxième branche de communication 16A, afin de former un réseau de communication entre les quatre organes principaux et secondaires 3A, 4A, 14A, 30 15A. De préférence, la passerelle, comme chacun des organes, comprend un calculateur. Dans un mode de réalisation, la passerelle est l'un des organes. En l'espèce, comme illustré figure 2A, la passerelle est le premier organe secondaire 4A. Dans un autre mode de réalisation (non illustré) la passerelle est un autre organe supplémentaire, alimenté par la première 1A ou la deuxième 12A source d'alimentation électrique, connectant logiquement, tout en isolant physiquement, la première branche de communication 5A et la deuxième branche de communication 16A, et connecté à l'un des capteurs du dispositif de capture de consigne 7A, en l'espèce le premier capteur secondaire 10A par une liaison électrique dédiée, afin de former un réseau de communication entre les quatre organes de contrôle de frein et l'organe passerelle lui- même. La connexion de la passerelle à l'un ou l'autre des organes dépend de l'architecture choisie. La contrainte à respecter est que chaque organe doit recevoir les informations issues de chaque capteur, pour pouvoir décider de la valeur de la consigne à appliquer. Deux capteurs ne doivent pas être connectés à un même organe, sauf à créer un mode commun de défaillance. La passerelle permet d'assurer une meilleure coordination entre les deux sous-systèmes, notamment pour assurer des prestations de type contrôle de stabilité et de trajectoire. Elle permet notamment de synchroniser les deux diagonales, par exemple pour la mise en oeuvre de fonction de type ESP, ABS, etc. Grâce à cette configuration, on peut, par rapport au mode de réalisation décrit figure 1, supprimer un des quatre capteurs de consigne, et désormais seuls trois capteurs 8A, 10A, 18A peuvent être mis en oeuvre. Les informations issues de ces capteurs peuvent être échangées entre tous les organes, et suffisent à assurer un fonctionnement de type � Fail-Operational � (opérationnel après panne) : par exemple un vote majoritaire permet de fonctionner sur une consigne exacte même en cas de défaillance de l'un des capteurs. Toutefois, l'utilisation du premier organe secondaire 4A comme passerelle de communication peut néanmoins introduire un mode commun de défaillance pouvant mener à la perte totale du réseau de communication (i.e. des deux sous-systèmes ou deux branches à la fois). Pour pallier cette défaillance, avantageusement, une première ligne électrique de synchronisation 22A connecte le premier organe principal 3A au second organe principal 14A. En effet, sans cette première ligne électrique de synchronisation 22A, en cas de perte totale de communication, chacun des quatre organes principaux et secondaires 3A, 4A, 14A, 15A risquerait de s'inhiber en considérant que le système fonctionnera sur l'autre sous-système, ce qui mènerait à la perte totale de la fonction du système. Grâce à la première ligne électrique de synchronisation 22A, qui peut n'être qu'une simple ligne d'état sans la complexité d'un réseau de communication, les organes principaux 3A, 14A peuvent se signaler mutuellement qu'ils ont perdu le réseau de communication, et décider alors non plus de s'inhiber mais au contraire de rester actifs avec leur propre capteur de consigne local 8A, 18A de façon à pouvoir assurer la continuité de fonctionnement du système. Pour un système de freinage par câbles, le véhicule continue donc à fonctionner avec les deux organes de frein avant, mais désormais sans coordination et donc sans prestations de type contrôle de stabilité et de trajectoire, sachant qu'il s'agit d'un mode de freinage sûr pour les véhicules conventionnels dont le poids porte davantage sur l'essieu avant que sur l'essieu arrière. Ainsi, la topologie en diagonales est préservée et tolère la perte de l'une des diagonales, ce qui permet à chaque branche de réseau de communication de se limiter à un réseau de communication conventionnel. Par ailleurs, le caractère � Fail-Silent � (pas de fonctionnement intempestif) de chaque diagonale de freinage est conservé, car les organes de contrôle de frein d'une même diagonale peuvent encore disposer de toutes les informations nécessaires sur le réseau de communication (et notamment les valeurs des trois capteurs de position de pédale) pour détecter une défaillance potentiellement génératrice de fonctionnement intempestif, et décider d'inhiber la diagonale par la liaison dédiée 6A ou 12A. Pour l'application du système selon l'invention à une direction par câble �Steer-by-Wire�, les organes principaux sont les organes d'activation des roues directrices, et les organes secondaires sont des organes dédiés à l'interface avec certains capteurs et à la surveillance des organes principaux. Les organes secondaires peuvent également éventuellement assurer des fonctions auxiliaires telles que le retour d'effort au volant, tout en étant aussi surveillés par les organes principaux. Une telle configuration de direction par câble �Steer-by-Wire� est illustrée plus en détails figure 2B. La figure 2B illustre l'architecture de base de la figure 1 enrichie d'un réseau de communication non redondé, afin de permettre davantage de coordination entre les organes, notamment pour assurer des prestations de type contrôle de stabilité et de trajectoire, tout en offrant l'opportunité d'économiser un capteur de position du volant de direction. Dans ce mode de réalisation, le premier organe principal 3B est un organe d'activation d'une première roue directrice, le premier organe secondaire 4B est un organe de surveillance du premier organe principal, le second organe principal 14B est un organe d'activation d'une deuxième roue directrice, située au même niveau mais du côté opposé à la première roue directrice, et le second organe secondaire 15B est un organe de 20 surveillance du premier organe secondaire. En l'espèce, le (second) dispositif de capture de consigne 7B est le volant de direction équipé de capteurs de position 8B, 18B, 10B. Un premier capteur principal de position du volant 25 de direction 8B est connecté au premier organe principal 3B par une liaison électrique dédiée 9B ; un premier capteur secondaire de position du volant de direction 10B est connecté au premier organe secondaire 4B par une liaison électrique dédiée 11B ; et 30 un second capteur principal de position du volant de direction 18B est connecté au second organe principal 14B par une liaison électrique dédiée 19B. Selon l'invention, le système comprend en outre une passerelle configurée pour connecter logiquement, tout en isolant physiquement, la première branche de communication 5B et la deuxième branche de communication 16B, afin de former un réseau de communication entre les quatre organes principaux et secondaires 3B, 4B, 14B, 15B. Dans un mode de réalisation, la passerelle est l'un des organes. Comme illustré figure 2B, la passerelle est le premier organe secondaire 4B, en l'espèce, un organe de surveillance du premier organe principal, c'est-à-dire de l'organe d'activation d'une première roue directrice. Dans un autre mode de réalisation (non illustré) la passerelle est un autre organe supplémentaire, alimenté par la première 1B ou la deuxième 12B source d'alimentation électrique, connectant logiquement, tout en isolant physiquement, la première branche de communication 5B et la deuxième branche de communication 16B, et connecté à l'un des capteurs du dispositif de capture de consigne 7B, en l'espèce le premier capteur secondaire 10B par une liaison électrique dédiée, afin de former un réseau de communication entre les quatre organes de contrôle de direction et l'organe passerelle lui-même. La passerelle permet d'assurer une meilleure coordination entre les deux sous-systèmes, notamment pour assurer des prestations de type contrôle de stabilité et de trajectoire. Grâce à cette configuration, on peut, par rapport au mode de réalisation décrit figure 1, supprimer un des quatre capteurs de consigne, et désormais seuls trois capteurs 8B, 10B, 18B peuvent être mis en oeuvre. Les informations issues de ces capteurs peuvent être échangées entre tous les organes, et suffisent à assurer un fonctionnement de type � Fail-Operational � (opérationnel après panne) : par exemple un vote majoritaire permet de fonctionner sur une consigne exacte même en cas de défaillance de l'un capteur. Toutefois, l'utilisation du premier organe secondaire 4B comme passerelle de communication peut néanmoins introduire un mode commun de défaillance pouvant mener à la perte totale du réseau de communication (i.e. branches à la fois). Pour pallier une première ligne connecte le premier principal 14B. En effet, sans cette première ligne électrique de 20 synchronisation 22B, en cas de perte totale de communication, chacun des quatre organes principaux 3B, 4B, 14B, 15B risquerait de s'inhiber que le système fonctionnera sur l'autre sous-qui mènerait à la perte totale de la fonction à la première ligne électrique de synchronisation 22B, qui peut n'être qu'une simple ligne d'état sans la complexité d'un réseau de communication, les organes principaux 3B, 14B peuvent se signaler 30 mutuellement qu'ils ont perdu le réseau de communication, et décider alors non plus de s'inhiber mais au contraire de rester actifs avec leur propre capteur de consigne des deux sous-systèmes ou deux cette défaillance, avantageusement, électrique de synchronisation 22B organe principal 3B au second organe secondaires considérant système, ce du système. Grâce 25 et en local 8B, 18B de façon à pouvoir assurer la continuité de fonctionnement du système. Pour un système de direction par câbles, le véhicule continue donc à fonctionner avec les deux organes de direction principaux d'activation des roues directrices, mais désormais sans coordination entre eux, donc sans prestations de type contrôle de stabilité et de trajectoire. Ainsi, la topologie en diagonales est préservée et tolère la perte de l'une des diagonales, ce qui permet à chaque branche de réseau de communication de se limiter à un réseau de communication conventionnel. Par ailleurs, le caractère � Fail-Silent � (pas de fonctionnement intempestif) de chaque diagonale de direction est conservé, car les organes de contrôle de direction d'une même diagonale peuvent encore disposer de toutes les informations nécessaires sur le réseau de communication (et notamment les valeurs des trois capteurs de position de volant) pour détecter une défaillance potentiellement génératrice de fonctionnement intempestif, et décider d'inhiber la diagonale par la liaison dédiée 6B ou 12B. La figure 3 illustre un mode de réalisation du système selon l'invention, appliqué à la combinaison du freinage et de la direction par câbles, partageant les ressources d'alimentation électrique et de communication. Ce mode de réalisation est basé sur le mode de réalisation de freinage par câbles illustré à la figure 2A. Les mêmes éléments portent donc les mêmes références. Par rapport au mode de réalisation de la figure 2A, le système selon l'invention comprend donc en outre des éléments de direction par câble : Un premier organe principal de direction par câble 23 est connecté à la première branche d'alimentation électrique 2A, à la première branche de communication 5A, et à la première liaison électrique d'inhibition 6A. Un second organe principal de direction par câble 24 est connecté à la seconde branche d'alimentation électrique 13A, à la seconde branche de communication 16A, et à la seconde liaison électrique d'inhibition 17A. Un second dispositif de capture de consigne 25 (le volant de direction) est équipé de capteurs de position, en l'espèce : un premier capteur principal 26 de position du volant de direction est connecté au premier organe principal de direction par câble 23 par une liaison électrique dédiée 27, un second capteur principal 28 de position du volant de direction est connecté au second organe principal de direction par câble 24 par une liaison électrique dédiée 29, et un capteur secondaire 30 de position du volant de direction est connecté au second organe secondaire 15A (l'organe de contrôle du frein de la roue diamétralement opposée à la deuxième roue, en l'espèce la roue arrière-droite) par une liaison électrique dédiée 31. En outre, une seconde ligne électrique de synchronisation 32 entre organes principaux de direction par câble connecte le premier 23 et le second 24 organe principal de direction par câble. Grâce à cette configuration, on obtient deux systèmes opérationnel après panne réalisant des fonctions de direction par câble et de freinage par câble, en partageant les mêmes branches d'alimentation électrique, les branches de communication, les lignes d'inhibition, la passerelle de communication, et les organes secondaires, ce qui représente une économie de moyens particulièrement avantageuse. Toutefois, il est souhaitable d'utiliser comme passerelle de communication ou comme organe secondaire de direction par câble un autre organe que celui du frein arrière, en particulier lorsque cet organe assure une fonction de type retour d'effort au volant, car de tels organes déportés à l'arrière du véhicule en masse non suspendue sont difficiles d'accès et posent des problèmes de câblage et de connectique. A cet effet, un autre mode de réalisation du système selon l'invention est illustré à la figure 4. De même que pour la figure 3, ce mode de réalisation s'applique à la combinaison du freinage et de la direction par câbles, partageant les ressources d'alimentation électrique et de communication. Il est également basé sur le mode de réalisation de freinage par câbles illustré à la figure 2A. Les mêmes éléments portent donc les mêmes références. Par rapport au mode de réalisation de la figure 2A, le système selon l'invention illustré figure 4 comprend donc en outre des éléments de direction par câble : Un organe passerelle dédié 33 est connecté à la première branche d'alimentation électrique 2A, à la première branche de communication 5A, à la seconde branche de communication 16A, au capteur de position de pédale de frein 10A via la liaison 34, et à une troisième liaison électrique d'inhibition 35 partagée avec le premier organe principal de direction par câble 23, afin de remplir les fonctions de passerelle de communication, d'interface au troisième capteur de position de pédale de frein, et de premier organe secondaire de direction par câble. Un second organe secondaire de direction par câble 36 connecté à la seconde branche d'alimentation électrique 13A, à la seconde branche de communication 16A, au capteur de position de volant de direction 30 via la liaison 37, et à une quatrième liaison électrique d'inhibition 38 partagée avec le second organe principal de direction par câble 24, afin de remplir les fonctions d'interface au troisième capteur de position de volant de direction, de second organe secondaire de direction par câble, et éventuellement d'organe de retour d'effort au volant. Grâce à cette architecture complète, il est possible d'assurer des prestations de freinage et de direction par câble à faible complexité et coût, en limitant les redondances matérielles aux seuls capteurs et alimentations électriques, c'est-à-dire notamment sans avoir recours à un réseau de communication multi-canal, tout en répondant aux exigences nécessaires de sécurité. Aussi le système selon l'invention peut être mis en ouvre dans un véhicule l'automobile, tout aussi bien pour un système de direction électrique, pour un système de freinage électrique, ou la combinaison des deux. REVENDICATIONS1. Système de liaison entre organes et capteurs de véhicule automobile à commandes électriques, le 5 système comprenant : un ensemble d'organes (3A, 4A, 14A, 15A, 3B, 4B, 14B, 15B, 23, 24, 33, 36), - un ensemble de capteurs (8A, 18A, 10A, 8B, 18B, 10B, 26, 28, 30), et 10 - une première source d'alimentation électrique (1A, 1B), et une deuxième source d'alimentation électrique (12A, 12B), caractérisé en ce que : parmi l'ensemble d'organes, 15 o un premier organe principal (3A, 3B) et un premier organe secondaire (4A, 4B) sont reliés entre eux par au moins deux premières liaisons physiques (5A, 6A ; 5B, 6B), et alimentés communément par la première source d'alimentation (1A, 1B) distribuée sur une première 20 branche d'alimentation (2A, 2B), et o un second organe principal (14A, 14B) et un second organe secondaire (15A, 15B) sont reliés entre eux par au moins deux secondes liaisons physiques (16A, 17A ; 16B, 17B), et alimentés communément par la seconde source 25 d'alimentation (12A, 12B) distribuée sur une seconde branche d'alimentation (13A, 13B), une première ligne électrique de synchronisation (22A, 22B) connecte le premier organe principal (3A, 3B) au second organe principal (14A, 14B), 30 pour synchroniser le fonctionnement des dits organes principaux, etun premier dispositif de capture de consigne (7A, 7B) est équipé d'au moins trois capteurs dont chaque capteur est connecté à un organe respectif par une liaison électrique respective dédiée, pour capturer des consignes de fonctionnement des dits organes. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel - les premières liaisons physiques (5A, 6A ; 5B, 6B) comprennent . o une première branche de communication (5A, 10 5B) connectant le premier organe principal (3A, 3B) avec le premier organe secondaire (4A, 4B), et o une première liaison électrique (6A, 6B) d'inhibition du premier organe principal (3A, 3B) et du premier organe secondaire (4A, 4B), 15 et dans lequel - les deux secondes liaisons physiques (16A, 17A ; 16B, 17B) comprennent : o une seconde branche de communication (16A, 16B) connectant le second organe principal (14A, 14B) 20 avec le second organe secondaire (15A, 15B), et o une seconde liaison électrique (17A, 17B) d'inhibition du second organe principal (14A, 14B) et du second organe secondaire (15A, 15B). 3. Système selon l'une quelconque des 25 revendications précédentes, comprenant en outre une passerelle configurée pour connecter logiquement, tout en les isolant physiquement, la première branche de communication (5A, 5B) et la deuxième branche de communication (16A, 16B), afin de former un réseau de 30 communication entre les organes principaux et secondaires (3A, 4A, 14A, 15A ; 3B, 4B, 14B, 15B). 4. Système selon la revendication 3, dans lequel la passerelle est l'un des organes du dit ensemble d'organes. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier dispositif de capture de consigne (7A, 7B) est équipé : o d'un premier capteur principal (8A, 8B) connecté au premier organe principal (3A, 3B) par une liaison électrique dédiée (9A, 9B), o d'un premier capteur secondaire (10A, 10B) connecté au premier organe secondaire (4A, 4B) par une liaison électrique dédiée (11A, 11B), o d'un second capteur principal (18A, 18B) connecté au second organe principal (14A, 14B) par une 15 liaison électrique dédiée (19A, 19B). 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier organe principal (3A) est un organe de contrôle du frein d'une première roue, 20 le premier organe secondaire (4A) est un organe de contrôle du frein de la roue diamétralement opposée à la première roue, le second organe principal (14A) est un organe de contrôle du frein d'une deuxième roue, située au même 25 niveau mais du côté opposé à la première roue, et le second organe secondaire (15A) est un organe de contrôle du frein de la roue diamétralement opposée à la deuxième roue. 7. Système selon l'une quelconque des 30 revendications 1 à 5, dans lequel le premier organe principal (3B) est un organe d'activation d'une première roue directrice,le premier organe secondaire (4B) est un organe de surveillance du premier organe principal, le second organe principal (14B) est un organe d'activation d'une deuxième roue directrice, située au même niveau mais du côté opposé à la première roue directrice, et le second organe secondaire (15B) est un organe de surveillance du premier organe secondaire. 8. Système selon la revendication 6, comprenant en 10 outre : - un premier organe principal (23) d'activation d'une première roue directrice, connecté à la première branche d'alimentation électrique (2A), à la première branche de communication (5A), et à la première liaison 15 électrique d'inhibition (6A), un second organe principal (24) d'activation d'une deuxième roue directrice, connecté à la seconde branche d'alimentation électrique (13A), à la seconde branche de communication (16A), et à la seconde liaison 20 électrique d'inhibition (17A), - une seconde ligne électrique de synchronisation (32) connectant le premier organe principal (23) au second organe principal (24), pour synchroniser le fonctionnement des dits organes principaux, et 25 - un second dispositif de capture de consigne (25) équipé o d'un premier capteur principal (26) connecté au premier organe principal (23) par une liaison électrique dédiée (27), 30 o d'un second capteur principal (28) connecté au second organe principal (24) par une liaison électrique dédiée (29), eto d'un capteur secondaire (30) connecté au second organe secondaire (15A) par une liaison électrique dédiée (31), pour capturer des consignes de fonctionnement des 5 dits organes auxquels il est connecté. 9. Système selon la revendication 6, comprenant en outre : - un premier organe principal (23) d'activation d'une première roue directrice, connecté à la première 10 branche d'alimentation électrique (2A), à la première branche de communication (5A), et à la première liaison électrique d'inhibition (6A), - un second organe principal (24) d'activation d'une deuxième roue directrice, connecté à la seconde 15 branche d'alimentation électrique (13A), à la seconde branche de communication (16A), et à la seconde liaison électrique d'inhibition (17A), - une seconde ligne électrique de synchronisation (32) connectant le premier organe principal (23) au 20 second organe principal (24) d'activation d'une deuxième roue directrice, pour synchroniser le fonctionnement des dits organes principaux, - un premier organe secondaire (33) de surveillance du premier organe principal (23) d'activation d'une 25 première roue directrice, passerelle, et connecté o à la première branche d'alimentation électrique (2A), o à la première branche de communication (5A), o à la seconde branche de communication (16A), 30 o au premier capteur secondaire (10A), via une liaison (34), eto à une troisième liaison électrique d'inhibition (35) partagée avec le premier organe principal (23), - un second organe secondaire (36) de surveillance 5 du second organe principal d'activation d'une deuxième roue directrice, et connecté o à la seconde branche d'alimentation électrique (13A), o à la seconde branche de communication (16A), 10 o à un capteur secondaire (30), via une liaison (37), et o à une quatrième liaison électrique d'inhibition (38) partagée avec le second organe principal (24) d'activation d'une deuxième roue 15 directrice, - un second dispositif de capture de consigne (25) équipé o d'un premier capteur principal (26) connecté au premier organe principal (23) d'activation d'une 20 première roue directrice par une liaison électrique dédiée (27), o d'un second capteur principal (28) connecté au second organe principal (24) d'activation d'une deuxième roue directrice par une liaison électrique 25 dédiée (29), et o du dit capteur secondaire (30) connecté au dit second organe secondaire (36) par ladite liaison électrique dédiée (37), pour capturer des consignes de fonctionnement des 30 dits organes. 10. Véhicule automobile équipé du système selon l'une quelconque des revendications précédentes.