Brevet FR2945360A1 — publié le 20101112

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour faciliter la réalisation d'une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits d'un avion, notamment, mais non exclusivement, dans des espaces aériens sans couverture radar, contrôlés ou non. L'invention concerne également un avion comportant un tel dispositif. On sait que la plupart des avions actuels, notamment les avions de ligne, sont équipés d'une fonction de trafic ATSAW (pour en anglais � Airborne Traffic Situational AWareness �), qui permet de déterminer, pour un avion donné, des informations sur le trafic aérien autour de l'avion à partir de données échangées avec les avions environnants. Les données échangées proviennent essentiellement des systèmes de communication ADS-B (pour en anglais � Automatic Dependant Surveillance-Broadcast � ou � Surveillance automatique dépendante en mode diffusion �), mais également des systèmes anticollision embarqués TCAS (pour en anglais � Traffic alert and Collision Avoidance System � ou � Système d'alerte de trafic et d'évitement de collision �). Les informations des aéronefs environnants (position relative, altitude, cap, vitesse, identification, etc...) peuvent être affichées dans le cockpit de l'avion, soit graphiquement sur un écran de navigation, soit textuellement sur un dispositif de contrôle et d'affichage multifonction. A partir de ces informations, l'équipage d'un avion peut décider d'effectuer (par l'intermédiaire de la fonction ATSAW) un changement d'altitude vers un niveau d'altitude plus approprié, dans un espace aérien sans couverture radar (contrôlé ou non), conformément à une procédure de changement d'altitude � en route � ITP (pour en anglais � In Trail Procedure �) avec espacements réduits, définie et réglementée (vitesse, dis- tance de séparation, etc...) par l'organisation de l'aviation civile internationale (ou OACI). La procédure ITP est notamment détaillée dans les documents � Safety, Performance and Interoperability Requirements Document for ATSA-ITP Application � publiés par l'EUROCAE (ED159) et le RTCA (DO 312). Un changement d'altitude avec espacements réduits en conformité avec la procédure ITP, qui tient compte des standards de séparation minimale entre avions en temps et en distances (horizontale et verticale) imposés par l'OACI, est contrôlé et surveillé par le contrôle de la circulation aérienne, qui veille au respect de ces standards. Un tel changement d'altitude permet notamment : de réduire la consommation en carburant de l'avion en atteignant un niveau d'altitude de croisière optimum et, par conséquent, de réduire les émissions de gaz polluant ; d'améliorer la qualité et la sécurité du vol, par exemple en atteignant des niveaux d'altitude ayant des vents plus favorables sur la trajectoire suivie ; d'augmenter indirectement le trafic sur l'espace aérien concerné (un avion qui libère son niveau d'altitude courant offre sa place à un autre avion) ; û etc... Pour effectuer un changement d'altitude avec espacements réduits conformément aux règles en vigueur, l'équipage d'un avion observe préalablement le trafic aérien autour de l'avion (sur l'écran de navigation et/ou sur le dispositif de contrôle et d'affichage multifonction), puis, s'il estime que le changement d'altitude est envisageable, effectue une de-mande de clairance auprès du contrôle de la circulation aérienne. Après vérification et dans le respect des standards de séparation entre les avions dans l'espace aérien concerné, le contrôleur de la circulation aérienne accorde ou non la clairance. Cependant, en cas de refus de la clairance, l'équipage n'a pas connaissance de l'origine de ce refus (par exemple le ou ies aéronefs qui empêchent la manoeuvre de changement d'altitude). II pourra donc réitérer sa demande de clairance ultérieurement, sans avoir davantage de certitude de l'obtenir, du fait notamment que sa demande repose sur une observation vague et imprécise du trafic aérien environnant. Aussi, l'exécution d'une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits 1 o reste actuellement très aléatoire. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et, notamment, de faciliter la réalisation d'une telle manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits. A cette fin, selon l'invention, le procédé pour faciliter la réalisation 15 d'une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits d'un avion volant à un niveau d'altitude courant, selon un cap donné, pour capturer un niveau d'altitude cible, ledit avion étant équipé de moyens de réception d'informations relatives aux aéronefs volant dans un environne-ment aérien proche dudit avion, est remarquable en ce qu'il comporte les 20 étapes suivantes : on définit un niveau d'altitude cible à capturer ; on détermine un volume de contrôle autour dudit avion, dont une première dimension est fonction de la différence d'altitude entre ledit ni-veau courant et ledit niveau cible, une deuxième dimension dépend d'un 25 premier seuil de distance et une troisième dimension dépend d'un deuxième seuil de distance ; on repère la présence d'au moins un aéronef à l'intérieur dudit volume de contrôle ; en cas de repérage d'au moins un aéronef dans ledit volume de contrôle, on vérifie que les conditions d'activation suivantes sont rem-plies : la distance séparant ledit avion dudit aéronef repéré est stricte- ment inférieure audit premier seuil de distance et est au moins égale à un troisième seuil de distance ; et l'angle formé entre le cap dudit avion et le cap dudit aéronef repéré est au plus égal à un seuil d'angle prédéfini ; et lorsque ledit aéronef repéré vérifie lesdites conditions d'activation, on détermine, à partir des informations dudit aéronef repéré reçues par les-dits moyens de réception, une plage temporelle de réalisation pendant laquelle ladite manoeuvre de changement d'altitude est apte à être réalisée. Ainsi, grâce à l'invention, pour un niveau d'altitude cible donné, les pilotes ont connaissance, d'une part, de la faisabilité ou non de la manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits pour atteindre ce niveau cible (dans le respect des standards de séparation imposés par l'OACI) et, d'autre part, des instants de début et de fin de la plage temporelle pendant laquelle ils sont autorisés à réaliser la manoeuvre de changement d'altitude. On évite de plus l'envoi de demande de change-ment d'altitude au contrôle de la circulation aérienne, alors même que la manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits n'est pas envisageable. En outre, lesdits moyens de réception d'informations relatives aux aéronefs volant dans un environnement aérien proche dudit avion peuvent avantageusement être de type ADS-B, c'est-à-dire qu'ils reçoivent, par l'intermédiaire de messages au format ADS-B, par exemple les informations sur les aéronefs environnants suivantes : position, vitesse, identification, trajectoire à suivre, etc... En outre, ladite plage temporelle est de préférence déterminée uniquement lorsqu'au moins un et au plus deux aéronefs sont repérés dans ledit volume de contrôle et qu'ils vérifient chacun lesdites conditions d'activation. De préférence, ladite plage temporelle de réalisation est déterminée à partir de la vitesse relative dudit avion par rapport audit aéronef repéré vérifiant lesdites conditions d'activation et de la position relative du-dit avion par rapport audit aéronef. De façon avantageuse, on génère automatiquement une requête 10 d'autorisation de réalisation destinée à être transmise, sur ordre des pilo- tes, au contrôle de circulation aérienne. Ainsi, on facilite la communication entre les pilotes et le contrôle de la circulation aérienne, tout en réduisant la charge de travail des pilotes et le risque d'erreur de leur part. 15 Ladite requête d'autorisation peut avantageusement comporter des informations de position relative dudit avion par rapport audit aéronef repéré vérifiant lesdites conditions d'activation, ainsi que des informations relatives à la manoeuvre de changement d'altitude souhaitée (niveau d'altitude cible, type de manoeuvre, etc...). 20 Par ailleurs, ledit volume de contrôle peut se présenter sous la forme d'un parallélépipède rectangle dont la hauteur correspond à ladite première dimension. La présente invention concerne en outre un dispositif pour faciliter la réalisation d'une manoeuvre de changement d'altitude avec espace- 25 ments réduits d'un avion volant à un niveau d'altitude courant, selon un cap donné, pour capturer un niveau d'altitude cible, ledit avion étant équipé de moyens de réception d'informations relatives aux aéronefs volant dans un environnement aérien proche dudit avion. Selon l'invention, le dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : des moyens pour définir un niveau d'altitude cible à capturer ; des moyens pour déterminer un volume de contrôle autour dudit avion, dont une première dimension est fonction de la différence d'altitude entre ledit niveau courant et ledit niveau cible, une deuxième dimension dépend d'un premier seuil de distance et une troisième dimension dé-pend d'un deuxième seuil de distance ; des moyens pour repérer la présence d'au moins un aéronef à l'intérieur 10 dudit volume de contrôle ; des moyens pour vérifier, en cas de repérage d'au moins un aéronef dans ledit volume de contrôle, que les conditions d'activation suivantes sont remplies : la distance séparant ledit avion dudit aéronef repéré est stricte-15 ment inférieure audit premier seuil de distance et est au moins égale à un troisième seuil de distance ; et l'angle formé entre le cap dudit avion et le cap dudit aéronef repéré est au plus égal à un seuil d'angle prédéfini ; et des moyens pour déterminer, à partir des informations dudit aéronef 20 repéré reçues par lesdits moyens de réception, une plage temporelle de réalisation pendant laquelle ladite manoeuvre de changement d'altitude est apte à être réalisée, lesdits moyens étant activés lorsque ledit aéronef repéré vérifie lesdites conditions d'activation. En outre, le dispositif peut également comporter des moyens de 25 génération automatique d'une requête d'autorisation de réalisation destinée à être transmise, sur ordre des pilotes, au contrôle de circulation aérienne. La présente invention concerne également un aéronef qui comporte un dispositif tel que mentionné ci-dessus. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à la 5 présente invention, apte à faciliter la réalisation d'une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits pour un avion. La figure 2 représente schématiquement, selon une vue en perspective, un exemple de volume de contrôle conformément à la présente invention. 10 Les figures 3A à 3C illustrent schématiquement des phases successives d'un exemple de manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits selon la procédure ITP, conformément à la présente invention. Le dispositif 1, conforme à l'invention et représenté sous forme 15 synoptique sur la figure 1, est destiné à faciliter la réalisation d'une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits d'un aéronef AC, en particulier un avion de ligne (ou encore un avion militaire), selon la procédure de changement d'altitude en route ITP définie par l'OACI. En effet, pour des questions de sécurité et de consommation en 20 carburant telles que celles évoquées précédemment, les pilotes de l'avion AC (qui poursuit une trajectoire donnée selon un cap déterminé) peuvent souhaiter poursuivre le vol à un niveau d'altitude cible inférieur ou supérieur au niveau d'altitude courant. Ce dispositif 1 peut être relié à la fonction de trafic ATSAW (non 25 représentée) de l'avion AC. Sur la figure 1, on a également illustré : ù des moyens 2 de réception et d'émission de messages de données ADS-B (embarqués à bord de l'avion AC) qui permettent d'obtenir des informations (position, vitesse, identification, trajectoire à suivre, etc...) sur les aéronefs présents dans l'environnement aérien de l'avion AC ; un système anticollision TCAS 3, également embarqué à bord de l'avion AC, qui permet d'assurer la sécurité du trafic aérien en prévenant les risques de collision en vol. L'échange de données entre le système anticollision TCAS 3 de l'avion AC et celui des aéronefs voisins permet notamment d'obtenir des informations sur la position relative de chacun des aéronefs par rapport à l'avion AC ; et une interface multifonction 4, à bord du poste de pilotage de l'avion AC, qui comporte par exemple un écran de contrôle ; le contrôle de la circulation aérienne 5 ; et un altimètre A. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le niveau d'altitude cible est choisi par les pilotes, qui le transmettent ensuite au dispositif 1, par exemple, par l'intermédiaire de l'interface multifonction 4. Dans le cadre de l'invention, le dispositif 1, embarqué à bord de l'avion AC, comporte : des moyens de corrélation 6 qui reçoivent des données fournies par les moyens ADS-B 2 et le système TCAS 3, par l'intermédiaire respective- ment des liaisons L1 et L2. En utilisant les équations de Sodano, les moyens de corrélation 6 sont aptes à vérifier la concordance entre les données reçues des moyens ADS-B 2 et du système TCAS 3, et à délivrer, en sortie, un signal représentatif des informations sur les aéronefs environnant l'avion AC (position, cap, vitesse, identification, etc...). L'intégrité des données utilisées ultérieurement par le dispositif 1 est ainsi garantie ; des moyens de détermination 7 d'un volume de contrôle V défini autour de l'avion AC, lesdits moyens étant reliés à l'interface multifonction 4, par la liaison L3. Ils sont aptes à recevoir le niveau d'altitude cible défini par les pilotes (liaison L3), ainsi que le niveau d'altitude courant de l'avion AC mesuré par l'altimètre A. Dans l'exemple montré sur la figure 2 (cas d'une manoeuvre de changement d'aititude avec espacements réduits vers un niveau cible su- périeur au niveau courant), le volume de contrôle V est un parallélépipède rectangle, dont une des faces horizontales est centrée sur l'avion AC. En outre, la hauteur h (définie selon la direction verticale) du volume de contrôle V est égale à la différence d'altitude entre le niveau d'altitude cible Na et le niveau d'altitude courant Nc de l'avion AC. La longueur L de ce volume V (dans la direction d'avancement de l'avion AC) est égale au double du standard de séparation horizontal s 1 (ou premier seuil de dis-tance) entre avions, soit 160 milles nautiques, et la largeur l (selon une direction orthogonale à la direction d'avancement) est égale au double du standard de séparation latérale entre avions d'un même niveau d'altitude s2 (ou deuxième seuil de distance), soit 40 milles nautiques, ces standards étant définis et imposés par l'OACI. Les paramètres de longueur L et de largeur 1 du volume V sont donc fonction des standards de séparation entre avions imposés par l'OACI et, par conséquent, sont susceptibles d'être modifiés lorsque de nouveaux standards de séparation entre avions sont définis par cette dernière. Sur la figure 2, les plans horizontaux N1 à N3 correspondent à des niveaux d'altitudes intermédiaires qui seront traversés par l'avion AC, si la manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits est réali-25 sée. En outre, dans l'exemple de la figure 2, le volume de contrôle V contient un seul aéronef ACréf situé sur le niveau d'altitude intermédiaire N1. Les autres aéronefs ACnd représentés sur cette figure 2 sont à l'extérieur du volume de contrôle et ne sont donc pas repérés par le dispositif 1. Dans le cadre de la présente invention, le dispositif 1 comporte en outre : des moyens de repérage 8 reliés aux moyens de corrélation 6 et aux moyens de détermination 7 du volume de contrôle, par l'intermédiaire respectivement des liaisons L4 et L5. A partir des informations reçues (liaison L4) et des paramètres du volumes de contrôle (liaison L5), les moyens de repérage 8 sont aptes à repérer la présence d'aéronefs dans le volume de contrôle V et à délivrer, en sortie, un signal de repérage comportant des informations sur le ou les aéronefs repérés dans ledit volume de contrôle V ; des moyens de vérification 9 reliés aux moyens de corrélation 6 et aux moyens de repérage 8, par l'intermédiaire respectivement des liaisons 15 L4 et L6. Lorsqu'ils reçoivent un signal de repérage par la liaison L6, les moyens de vérification 9 sont aptes à vérifier, à partir des informations (cap, position, trajectoire suivie, vitesse, etc...) du signal de repérage et des informations reçues par la liaison L4, que, pour chaque aéronef repéré, les conditions d'activation suivantes sont remplies : 20 • la distance séparant l'avion AC de l'aéronef repéré est stricte-ment inférieure au standard de séparation horizontal s1 et est au moins égale à une distance minimale ITP de séparation entre avions (ou troisième seuil de distance) imposée par l'OACI pour effectuer une procédure de changement d'altitude en route ITP. Il 25 est bien évident que d'autres valeurs pourraient être également utilisées, sous réserve qu'elles respectent la réglementation défi-nie par l'OACI, et l'angle formé entre le cap de l'avion AC et le cap de l'aéronef repéré est au plus égal à un seuil d'angle prédéfini, par exemple égal à 45°. Lorsqu'au moins un et au plus deux aéronefs repérés vérifient les condi- tions d'activation (ces aéronefs sont par la suite désignés aéronefs de référence), les moyens de vérification 9 sont aptes à émettre, en sortie, un signal d'activation comportant des informations sur ces aéronefs de référence (position relative par rapport à l'avion AC, identification, dis-tance ITP, etc...), ainsi que sur les autres aéronefs repérés dans le vo- lume de contrôle V. Il est à noter que, dans le cas où plus de deux aéronefs de référence sont présents dans le volume de contrôle V, aucune manoeuvre de changement d'altitude selon la procédure ITP ne pourra être réalisée ; et des moyens de calcul 10 qui sont reliés aux moyens de vérification 9 et à l'interface multifonction 4, par l'intermédiaire respectivement des liai-sons L7 et L8. Dès la réception d'un signal d'activation par la liaison L7, les moyens de calcul 10 sont aptes à déterminer, à partir des informations du signal d'activation (notamment la position relative et la vitesse relative de l'aéronef de référence par rapport à l'avion AC), une plage temporelle de réalisation pendant laquelle une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits (pour atteindre le ni-veau d'altitude cible) peut être réalisée par les pilotes. La plage temporelle de réalisation peut être transmise à l'interface multifonction 4, par la liaison L8, pour être accessible aux pilotes. Selon l'invention, la plage temporelle de réalisation présente une borne supérieure qui est finie dans les deux cas suivants : û soit l'aéronef de référence est devant l'avion AC avec une vitesse inférieure à ce dernier ; soit l'aéronef de référence est derrière l'avion AC avec une vitesse supérieure à ce dernier. Lorsqu'un des deux cas précités est vérifié, on peut déterminer, à partir de la vitesse des aéronefs de référence et de l'avion AC, l'instant (par exemple sous la forme d'une heure UTC) à partir duquel au moins un des aéronefs de référence ne respectera plus la distance minimale ITP. Dans les autres cas (l'aéronef de référence est derrière l'avion AC avec une vitesse inférieure à ce dernier, l'aéronef de référence est devant l'avion AC avec une vitesse supérieure à ce dernier), la borne supérieure de la plage de réalisation sera infinie. La plage de réalisation sera alors fixée, par défaut, à trois heures. De plus, tel que représenté sur la figure 1, le dispositif 1 comporte des moyens 1 1 de génération automatique d'une requête d'autorisation de manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits, qui est destinée au contrôle de la circulation aérienne 5. Ces moyens de génération 11 sont reliés à l'interface multifonction 4 et aux moyens de vérification 9, par l'intermédiaire respectivement des liaisons L3 et L7. A la réception, par la liaison L7, d'un signal d'activation comportant des informations sur les aéronefs de référence (position relative par rapport à l'avion AC, indicatifs, distance ITP, etc...), ainsi que sur les autres aéronefs repérés dans le volume de contrôle V, les moyens de génération 9 sont aptes à établir une requête d'autorisation qui comporte des informations sur le type de manoeuvre souhaitée (en l'occurrence une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits), ainsi que des informations de position relative des aéronefs repérés dans le volume de contrôle V par rapport à l'avion AC. Il est bien évident que la requête d'autorisation peut également comporter toute autre information accessible désirée. Une fois la requête d'autorisation générée, les pilotes de l'avion AC peuvent l'envoyer au contrôle de la circulation aérienne 5. Dans le cadre de la présente invention, on décrit ci-après un exemple de changement d'altitude selon la procédure ITP effectué par les 5 pilotes de l'avion AC, conformément à l'invention. Les pilotes de l'avion AC peuvent observer les aéronefs présents dans l'environnement aérien dudit avion AC par l'intermédiaire, par exemple, de l'interface multifonction 4. Lorsque les pilotes décident de changer d'altitude selon une pro- 1 o cédure de changement d'altitude en route ITP, le pilote en fonction consulte l'altitude maximum atteignable sur les pages de performance de l'avion AC. Ce même pilote peut ensuite configurer la manoeuvre de changement d'altitude souhaitée en entrant le niveau d'altitude cible à atteindre dans l'interface multifonction 4, via une page dédiée au changement 15 d'altitude selon la procédure ITP. Le dispositif 1 de l'invention détermine alors automatiquement la faisabilité de la manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits souhaitée et fournie des indications en temps, position et distance par rapport aux autres aéronefs repérés dans le volume de contrôle V 20 considéré (notamment les aéronefs de référence) qui sont par exemple communiquées aux pilotes (et notamment au pilote non en fonction) par l'intermédiaire de l'interface multifonction 4 (par exemple sous la forme d'une liste des aéronefs concernés, en distinguant les aéronefs de référence), afin qu'ils poursuivent la procédure de changement d'altitude. 25 Dans le cas où aucun aéronef n'est présent dans le volume de contrôle V, un message est adressé aux pilotes (par exemple via l'interface multifonction) pour les avertir de la possibilité d'effectuer le changement d'altitude souhaité, sans procédure ITP. Un accès direct à une interface de communication avec le contrôle de la circulation aérienne 5, au sein de l'interface multifonction 4, peut également être établi. En revanche, dans le cas où, par exemple, deux aéronefs de référence sont présents dans le volume de contrôle V considéré, le pilote non en fonction transmet une requête d'autorisation de manoeuvre de changement d'altitude, selon la procédure ITP, au contrôle de la circulation aérienne 5 (par exemple en utilisant des moyens de communication pilote-contrôleur par liaison de données CPDLC (pour en anglais � Controller to Pilot Data Link Communication �) Si l'avion AC en est équipé (la requête est alors pré-formatée au format CPDLC), ou, dans le cas contraire, par radio VHF). Les informations contenues dans la requête d'autorisation sont par exemple accessibles via l'interface multifonction 4. Cette dernière peut en outre comporter des moyens de commande (non représentés) permettant, lorsqu'ils sont activés par les pilotes, de transmettre directe- ment la requête d'autorisation au contrôle de la circulation aérienne 5. Lorsqu'un aéronef présent dans le volume de contrôle V considéré empêche la réalisation de la manoeuvre de changement d'altitude selon la procédure ITP, une explication sur l'origine du refus peut être apportée aux pilotes de l'avion AC, par l'intermédiaire de l'interface multifonction 4, éventuellement accompagnée d'une information temporelle sur la réalisation future de la manoeuvre (par exemple l'heure à laquelle la manoeuvre de changement d'altitude peut être réalisée). Il est également possible d'obtenir des informations détaillées sur cet aéronef en le sélectionnant dans la liste des aéronefs repérés dans le volume de contrôle. Dans le cas où plus de deux aéronefs de référence sont présents dans le volume de contrôle V considéré, un message d'information peut être affiché sur l'interface multifonction 4. Dans ce cas, les pilotes peu-vent reconfigurer la manoeuvre de changement d'altitude souhaitée en entrant un autre niveau d'altitude cible à atteindre dans l'interface multifonc- tion 4, via la page dédiée au changement d'altitude avec espacements réduits selon une procédure ITP. Par ailleurs, une fois la requête transmise au contrôle de la circulation aérienne 5, le contrôleur peut envoyer en réponse une clairance pour effectuer la manoeuvre de changement d'altitude selon la procédure ITP. Dans ce cas, le pilote en fonction vérifie que la manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits est toujours réalisable, en consultant la page de l'interface multifonction dédiée au changement d'altitude selon une procédure ITP. Si la manoeuvre est toujours réalisable, le pilote en fonction accepte la clairance et engage la manoeuvre de changement d'altitude selon procédure ITP. Un message d'information sur la manoeuvre en cours peut être affiché sur la page de l'interface multifonction 4 dédiée au changement d'altitude selon une procédure ITP. Dans une variante de réalisation conforme à la présente invention, le dispositif 1 est apte à déterminer les niveaux d'altitude disponibles, accessibles à l'avion AC par une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits, en respectant les standards de séparation entre avions de la procédure de changement d'altitude en route ITP. Dans cette variante, les niveaux d'altitude disponibles sont affichés sur une page dédiée de l'interface multifonction 4, de sorte que les pilotes peuvent sélectionner le niveau d'altitude cible souhaité. Une fois la sélection effectuée, les aéronefs repérés et concernés par la manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits sont listés, par exemple dans une autre page de l'interface multifonction 4. Par ailleurs, on remarquera que, dans le cadre de la présente invention, lorsqu'un aéronef non équipé de moyens de communication ADSB (notamment des moyens de communication ADS-B en émission) est présent dans le volume de contrôle V considéré, l'information est communiquée aux pilotes, par exemple par l'intermédiaire de l'interface multifonction 4. Lors du repérage d'aéronefs dans le volume de contrôle V, le dis-positif 1 de l'invention ne tenant compte que des aéronefs équipés de moyens de communication ADS-B en émission pour effectuer une manoeuvre de changement d'altitude conformément à la procédure ITP, celle-ci sera donc réalisable. Le contrôle de la circulation aérienne 5 restera responsable des distances de séparation entre l'avion AC et les aéronefs du volume de contrôle (et notamment les éventuels aéronefs non pourvus de moyens de communication ADS-B) au cours du changement d'altitude selon la procédure ITP. Sur les figures 3A à 3C, on a illustré, à des instants successifs, un exemple de manoeuvre de changement d'altitude avec espacements ré-duits pour atteindre un niveau d'altitude cible Na (supérieur au niveau d'altitude courant Nc de l'avion AC), selon la procédure de changement d'altitude en route ITP, conformément à la présente invention. Dans cet exemple, comme le montre la figure 1, trois aéronefs AC réf, ACd1 et ACd2 sont présents dans le volume de contrôle V à l'instant initial de l'engagement de la manoeuvre de changement d'altitude par les pilotes. Parmi ces trois aéronefs, se trouvent : un aéronef de référence ACréf, qui vole à un niveau d'altitude intermédiaire Ni entre le niveau d'altitude courant Nc de l'avion AC et le niveau cible Na et qui est séparé de l'avion AC par la distance ITP (dITP). Cet aéronef de référence ACréf est en arrière de l'avion AC ; et deux aéronefs ACd1 et ACd2, qui ne sont pas des aéronefs de référence. Un de ces deux aéronefs ACd2 vole sur le même niveau d'altitude intermédiaire Ni que l'aéronef de référence ACréf et est dis-posé en avant de l'avion AC, alors que l'autre aéronef ACd1 vole au ni- veau d'altitude cible Na et est en arrière de l'avion AC. Ils sont tous les deux séparés de l'avion AC par le standard de séparation horizontale s1. La manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits souhaitée par les pilotes est donc envisageable. Elle est alors engagée par les pilotes. Comme le montre la figure 3B, lors de cette manoeuvre, en main-tenant sa vitesse horizontale constante et en ayant une vitesse verticale au moins égale à un seuil de vitesse verticale (par exemple égal à 300 pieds par minute), l'avion AC traverse le niveau d'altitude intermédiaire Ni pour atteindre le niveau d'altitude cible Na, choisi par les pilotes (les ni-veaux Nd sont des niveaux d'altitude auxiliaires). Une information de statut sur le déroulement de la manoeuvre selon la procédure ITP est alors fournie aux pilotes par l'intermédiaire, par exemple, de l'interface mufti- fonction 4. Tel qu'illustré sur la figure 3C, une fois le niveau d'altitude cible Na atteint, l'avion AC poursuit son vol de croisière à son niveau d'altitude optimum Na, tout en respectant les standards de séparation horizontale imposés par l'OACI. On notera également : que sur cette figure 3A, trois autres aéronefs ACnd sont représentés. Ces trois aéronefs ne sont pas repérés par le dispositif 1 du fait qu'ils n'appartiennent pas au volume de contrôle V considéré ; et que la distance minimale ITP (dITP), établie par l'OACI, est défine de la manière suivante : soit la différence de vitesse entre l'aéronef repéré dans le volume de contrôle V est inférieure à 20 kts, alors la distance minimale ITP est égale à 15 milles nautiques ; • soit la différence de vitesse entre l'aéronef repéré dans le volume de contrôle V est inférieure à 30 kts, alors la distance minimale ITP est égale à 20 milles nautiques. REVENDICATIONS1. Procédé pour faciliter la réalisation d'une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits d'un avion (AC) volant à un niveau d'altitude courant (Nc), selon un cap donné, pour capturer un ni- veau d'altitude cible (Na), ledit avion (AC) étant équipé de moyens (2) de réception d'informations relatives aux aéronefs volant dans un environne-ment aérien proche dudit avion (AC), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : û on définit un niveau d'altitude cible (Na) à capturer ; on détermine un volume de contrôle (V) autour dudit avion (AC), dont une première dimension (h) est fonction de la différence d'altitude entre ledit niveau courant (Nc) et ledit niveau cible (Na), une deuxième dimension (L) dépend d'un premier seuil de distance (s1) et une troisième dimension (t) dépend d'un deuxième seuil de distance (s2) ; û on repère la présence d'au moins un aéronef (ACd1, ACd2, ACréf) à l'intérieur dudit volume de contrôle (V) ; - en cas de repérage d'au moins un aéronef (ACd1, ACd2, ACréf) dans ledit volume de contrôle (V), on vérifie que les conditions d'activation suivantes sont remplies : • la distance séparant ledit avion (AC) dudit aéronef repéré est strictement inférieure audit premier seuil de distance (s1) et est au moins égale à un troisième seuil de distance (dITP) ; et • l'angle formé entre le cap dudit avion (AC) et le cap dudit aéronef repéré est au plus égal à un seuil d'angle prédéfini ; et lorsque ledit aéronef repéré (ACréf) vérifie lesdites conditions d'activation, on détermine, à partir des informations dudit aéronef repéré (ACréf) reçues par lesdits moyens de réception (2), une plage temporelle de réalisation pendant laquelle ladite manoeuvre de changement d'altitude est apte à être réalisée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite plage temporelle est déterminée uniquement lorsqu'au moins un et au plus deux aéronefs (ACréf) sont repérés dans ledit volume de contrôle (V) et qu'ils vérifient chacun lesdites conditions d'activation. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite plage temporelle de réalisation est déterminée à partir de la vitesse relative dudit avion (AC) par rapport audit aéronef repéré (ACréf) vérifiant lesdites conditions d'activation et de la position relative dudit avion (AC) par rapport audit aéronef (ACréf). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'on génère automatiquement une requête d'autorisation de réalisation destinée à être transmise, sur ordre des pilotes, au contrôle de circulation aérienne (5). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite requête d'autorisation comporte des informations de position relative dudit avion (AC) par rapport audit aéronef repéré (ACréf) vérifiant lesdites conditions d'activation, ainsi que des informations relatives à la manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits souhaitée. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit volume de contrôle (V) se présente sous la forme d'un parallélépipède rectangle dont la hauteur (h) correspond à la-dite première dimension. 7. Dispositif pour faciliter la réalisation d'une manoeuvre de changement d'altitude avec espacements réduits d'un avion (AC) volant à un niveau d'altitude courant (Nc), selon un cap donné, pour capturer un ni-veau d'altitude cible (Na), ledit avion (AC) étant équipé de moyens de ré- ception (2) d'informations relatives aux aéronefs volant dans un environnement aérien proche dudit avion (AC), caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens (4) pour définir un niveau d'altitude cible (Na) à capturer ; des moyens (7) pour déterminer un volume de contrôle (V) autour dudit avion (AC), dont une première dimension (h) est fonction de la différence d'altitude entre ledit niveau courant (Nc) et ledit niveau cible (Na), une deuxième dimension (L) dépend d'un premier seuil de distance (s1) et une troisième dimension (t) dépend d'un deuxième seuil de distance (s2) ; des moyens (81 pour repérer la présence d'au moins un aéronef (ACd1, ACd2, ACréf) à l'intérieur dudit volume de contrôle (V) ; des moyens (9) pour vérifier, en cas de repérage d'au moins un aéronef (ACd1, ACd2, ACréf) dans ledit volume de contrôle (V), que les condi-15 tions d'activation suivantes sont remplies : • la distance séparant ledit avion (AC) dudit aéronef repéré est strictement inférieure audit premier seuil de distance (s1) et est au moins égale à un troisième seuil de distance (dITP) ; et • l'angle formé entre le cap dudit avion (AC) et le cap dudit aéronef 20 repéré est au plus égal à un seuil d'angle prédéfini ; et des moyens (10) pour déterminer, à partir des informations dudit aéronef repéré (ACréf) reçues par lesdits moyens de réception (2), une plage temporelle de réalisation pendant laquelle ladite manoeuvre de change-ment d'altitude est apte à être réalisée, lesdits moyens (10) étant acti- 25 vés lorsque ledit aéronef repéré (ACréf) vérifie lesdites conditions d'activation. 5 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (1 1) de génération automatique d'une requête d'autorisation de réalisation destinée à être transmise, sur ordre des pilotes, au contrôle de circulation aérienne (5). 9. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que spécifié sous l'une des revendications 7 ou 8.