Brevet FR2935750A1 — publié le 20100312

Procédé et système de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne. La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion s interne de type Diesel à injection directe ou indirecte de carburant et propose, en particulier, un procédé et un système de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne. Les normes européennes antipollution deviennent de plus en plus lo sévères sur les moteurs à combustion interne de type Diesel. II est important pour les constructeurs automobiles de bien maîtriser le pilotage de l'injection de carburant dans leurs moteurs à combustion interne pour limiter les émissions polluantes et assurer la répétabilité des réglages. Actuellement, les injecteurs de carburant utilisés nécessitent des précisions d'usinage très ts importantes entraînant l'existence sur les chaînes de production de grandes différences sur la courbe caractéristique relative au débit de carburant d'un injecteur à un autre. De cette façon, ces différences sur la courbe caractéristique de débit d'un injecteur à un autre ont pour conséquence de grandes dispersions en termes de pollution et de performance d'un moteur à 20 combustion interne à un autre. Il est donc nécessaire de trouver un moyen de corriger ces dispersions d'injecteurs. Actuellement, lors du fonctionnement des moteurs à combustion interne de type Diesel, la commande des injecteurs de carburant est effectuée en boucle ouverte. La quantité de carburant injectée est 25 préalablement définie et le moteur à combustion interne ne dispose pas d'informations pour vérifier si la quantité de carburant réellement injectée est correcte. Cela impose de faire suivre chaque injecteur de carburant par un fichier informatique enregistré dans un boîtier électronique de commande du moteur à combustion interne pendant que l'injecteur de carburant est implanté sur ledit moteur à combustion interne correspondant sur la chaîne de production, ce fichier informatique contenant sa propre courbe caractéristique de débit de carburant. L'inconvénient de cette solution est qu'elle est lourde et onéreuse. II est également connu, par le document US 2005/0229903, un système de contrôle de la combustion interne d'un moteur. Ce système de contrôle mesure en continu la pression dans chacune des chambres de combustion en fonction de l'angle vilebrequin. Une table préenregistrée fournit le volume de la chambre de combustion en fonction de l'angle vilebrequin. Un calculateur calcule, en temps réel, au cours du cycle de combustion, la dérivée P.V'" puis repère, à l'intérieur du cycle de combustion, la portion du cycle où l'énergie chimique est réellement dégagée dans la chambre de combustion. Le calculateur compare cette énergie à une consigne préenregistrée correspondant notamment à la vitesse du véhicule is et à la position de l'accélérateur. De cette comparaison, le calculateur corrige différents paramètres, tels que la phase de l'injection par rapport au vilebrequin ou la quantité à injecter. Mais l'inconvénient d'un tel système est qu'il est très complexe, susceptible de se dérégler et fournit des résultats peu précis. 20 Une autre solution est proposée par la demande de brevet FR 06 04 234. Ce document propose un système de commande d'injection pour un moteur thermique comprenant au moins une chambre de combustion régulée, munie d'un capteur de pression des gaz dans la chambre de combustion et d'un injecteur commandé par un calculateur. En outre, le 25 système comprend un capteur d'angle vilebrequin. Pour chacune des chambres de combustion régulées, le calculateur est relié audit capteur de pression de façon à être capable de calculer un Couple Moyen Instantané de ladite chambre de combustion et comprend une boucle de régulation capable de déterminer la quantité de carburant à injecter dans la dite chambre 3o régulée en fonction au moins d'une comparaison entre une consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané de ladite chambre de combustion. Mais une telle solution ne fait état que des quantités de carburant injectées directement efficaces. La présente invention a pour but de remédier à un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur et propose un système de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne permettant de corriger les dispersions des injecteurs du moteur à combustion interne. Pour atteindre ce but, le système de correction de la quantité de Io carburant pour l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne comportant un dispositif d'injection, directe ou indirecte, à rampe commune alimentant en carburant une pluralité d'injecteurs pour chaque cylindre du moteur, chaque cylindre du moteur comprenant une chambre de combustion, un piston relié par une came à un vilebrequin, la ts chambre de combustion étant équipée d'un capteur de pression des gaz dans la chambre de combustion et le vilebrequin étant équipé d'un capteur d'angle vilebrequin, est caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur relié au capteur de pression et au capteur d'angle vilebrequin de façon à calculer un Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur sans 20 injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant puis à comparer ces deux Couples Moyens Instantanés calculés pour déterminer, grâce à la différence entre le Couple Moyen Instantané avec injection tardive et le Couple Moyen Instantané sans injection tardive, la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection 25 tardive participant au couple du moteur ; cette quantité de carburant réellement injectée étant ensuite comparée à une quantité cartographiée dans une base de données du calculateur pour corriger ou non la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; la correction s'effectuant au moyen d'une boucle de correction lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes. De façon avantageuse, la présente invention permet d'améliorer la précision de la structure couple en optimisant l'estimation de la fraction de l'injection tardive de carburant participant au couple. En outre et de façon avantageuse, la présente invention permet de limiter le besoin de précision de la cartographie calibrée au banc moteur et donc de diminuer les essais nécessaires à la mise au point de la cartographie. ~o Enfin, la présente invention permet de diminuer la taille de la cartographie. Selon une autre particularité, le calculateur comporte : - une autre base de données des valeurs de dérivée temporelle du volume de chacune des chambres de combustion du moteur pour chacun 15 des angles du vilebrequin selon un pas d'échantillonnage de l'angle prédéterminé ; - un module de calcul du Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et du Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur avec injection 20 tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du moteur ; - un module de comparaison entre le Couple Moyen Instantané calculé, par le module de calcul, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané calculé, par le module de calcul, pour un cycle de combustion du moteur avec 25 injection tardive de carburant de façon à fournir un signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur ; - un autre module de comparaison du signal, fournit par le module de comparaison, représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal représentatif de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive s participant au couple du moteur ; et - un module de commande de l'injecteur, alimentant en carburant la chambre de combustion dudit moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, de l'injection tardive participant au couple du moteur. ~o Selon une autre particularité, le module de calcul du Couple Moyen Instantané est apte à déterminer, pour au moins une chambre de combustion du moteur et pour au moins une valeur d'angle vilebrequin échantillonnée, une valeur de dérivée temporelle du volume de ladite chambre de combustion en fonction de l'autre base de données du calculateur. 15 Selon une autre particularité, le module de calcul du Couple Moyen Instantané est apte à multiplier, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour une chambre de combustion donnée et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin, une valeur de dérivée 20 temporelle de volume avec une valeur de pression des gaz. Selon une autre particularité, le module de calcul du Couple Moyen Instantané est apte à ajouter, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour une chambre de combustion donnée, des 25 valeurs de produit obtenu pour chaque angle du vilebrequin dudit cycle de combustion du moteur de ladite chambre de combustion du moteur. Selon une autre particularité, la boucle de correction comporte : - une entrée recevant le signal représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et provenant de la banque de données et une autre entrée recevant le signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour s l'injection tardive participant au couple du moteur et provenant du module de comparaison du système de correction - un comparateur destiné à émettre un signal représentant la différence entre le signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur, et le signal 10 représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; - un écrêteur destiné à recevoir le signal issu du comparateur et à produire un signal égal au signal issu du comparateur lorsque celui-ci est compris entre une quantité minimum et une quantité maximum 15 préenregistrées dans le calculateur ou un signal égal à ces quantités maximum ou minimum lorsque le signal issu du comparateur dépasse la quantité correspondante ; - un additionneur destiné à recevoir le signal issu de l'écrêteur et à ajouter, au signal transmis par l'écrêteur, le signal, représentatif de la 20 quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et provenant de la banque de données du calculateur afin d'obtenir le signal représentatif de la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Selon une autre particularité, le signal issu de l'additionneur est 25 ensuite transmis à la banque de données du calculateur de façon à ce que la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur soit mémorisée dans la cartographie appropriée de la banque de données du calculateur pour le point de fonctionnement considéré du moteur. Selon une autre particularité, le module de commande du système de correction est destiné à recevoir un signal représentatif de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, provenant de l'autre banque de données du calculateur, un signal représentatif de la valeur de la pression du carburant dans le dispositif d'injection à rampe commune et un signal représentatif de la valeur instantanée de l'angle vilebrequin pour déterminer l'instant d'ouverture et l'instant de fermeture de l'injecteur de carburant dans la chambre de combustion du moteur. Un autre but est atteint en proposant un procédé de correction de la lo quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne mis en oeuvre par le système de correction, ledit système de correction étant équipé d'un calculateur relié à un capteur de pression des gaz prévu dans au moins une chambre de combustion du moteur et à un capteur d'angle vilebrequin équipant un ts vilebrequin de ladite chambre de combustion, caractérisé en ce que le procédé de correction comprend : - une étape de calcul d'un Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et d'un Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur avec injection 20 tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du moteur ; - une étape de comparaison entre le Couple Moyen Instantané calculé pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané calculé pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour fournir un signal représentatif de la 25 quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur ; - une autre étape de comparaison du signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal représentatif de la quantité 8 cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur ; - une étape de correction de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes ; et - une étape de commande de l'injecteur, alimentant en carburant la chambre de combustion dudit moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, pour l'injection tardive participant au couple ~o du moteur. Selon une autre particularité, l'étape de calcul du Couple Moyen Instantanée est réalisée, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, selon la formule suivante : 1 1 5 C M I = V' (a,) • P(a,) • Aa 1 47r avec : - aj la position angulaire du vilebrequin, échantillonnée et fournie par le capteur d'angle vilebrequin au calculateur du système de correction ; - V'(aj) est la dérivée temporelle du volume de la chambre de 20 combustion à l'instant où le vilebrequin passe par l'angle agi, la dérivée temporelle du volume, correspondant à l'angle vilebrequin, de la chambre de combustion étant lue par le calculateur du système de correction dans une banque de données du calculateur ; et - P(aj) est la pression mesurée des gaz dans la chambre de 25 combustion à ce même instant, fournit par le capteur de pression au calculateur du système de correction. Selon une autre particularité, l'étape de correction consiste à émette un signal représentant la différence entre le signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et le signal représentatif de la quantité cartographiée de carburant s pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; le signal de différence étant ensuite écrêté lorsqu'il dépasse une quantité minimum et une quantité maximum préenregistrées dans le calculateur ; puis le signal, éventuellement écrêté, étant ajouté au signal représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du io moteur afin d'obtenir le signal représentatif de la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; ce dernier signal représentant la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur étant mémorisé dans la cartographie appropriée de la banque de données du calculateur. 15 L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs dans lesquelles : - la figure 1 représente un schéma de principe du système de correction de 20 la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne ; - la figure 2 illustre la boucle de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un système de correction selon l'invention ; et 25 û la figure 3 illustre le procédé de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne. La présente invention consiste à compenser ou corriger les erreurs de couples liées à l'utilisation d'une injection tardive de carburant dans un 2935750 io moteur à combustion interne, de type Diesel, à injection directe ou indirecte de carburant à n nombre de cylindres, l'injection tardive de carburant n'intervenant que partiellement dans la production du couple. Avant de décrire la présente invention, il est bon de faire un bref rappel du contexte dans laquelle l'invention se situe. En effet, certains modes de combustion imposés par les normes tels que les normes anti-pollution, OBD (On-Board Diagnosis), etc. ou liés à la présence d'un système spécifique de dépollution comme un filtre à particules, piège à NOx (NOxtrap), etc. nécessitent l'utilisation d'une injection tardive de carburant. Le débit de cette injection tardive de carburant peut varier de manière significative en fonction des conditions extérieures, des dispersions des injecteurs et également être affecté par un régulateur permettant la maîtrise des températures d'échappement. La consigne de couple est calculée en fonction de la demande du conducteur, notamment au moyen d'un capteur de position situé sur la pédale d'accélérateur du véhicule équipé du moteur à combustion interne et destiné à générer un signal correspondant à une demande de couple du véhicule automobile. En outre, la consigne de couple est calculée en fonction des requêtes extérieures provenant de systèmes spécifiques comme la boîte de trajectoire. De cette consigne de couple sont déduits : - le débit total de carburant participant au couple ; - le motif d'injection ; - les différentes quantités de carburant injectées ; et - la consigne de débit d'air entrant dans le moteur à combustion interne. Les injections tardives de carburant participent partiellement au couple. Les injections tardives de carburant sont conditionnés par d'autres 2935750 Il paramètres que la demande du conducteur et sont liés à la présence d'un système de dépollution. Il est donc nécessaire de connaître la fraction de l'injection tardive de carburant qui participe au couple afin d'en tenir compte dans le calcul réalisé par le système de commande d'injection. La fraction de 5 l'injection tardive de carburant qui participe au couple est cartographiée mais sa précision dépend totalement de la dispersion des débits de carburant injectés par les injecteurs. La cartographie de la fraction de carburant participant au couple correspond à un ensemble de valeurs ou une banque de données en fonction de chaque point de fonctionnement du moteur, io chaque cartographie étant mémorisée dans la mémoire d'un calculateur. Nous allons, à présent, décrire le système de correction (3) de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne, de type Diesel, à injection directe ou indirecte de carburant à n nombre de cylindres (2). ls En référence à la figure 1, un tel moteur comprend un dispositif d'injection à rampe commune (1) alimentant en carburant une pluralité d'injecteurs (10) pour chacun des cylindres (2) du moteur et un système de correction (3) de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Ce système de correction (3) 20 comprend un calculateur (30) muni d'une banque de données (31) et d'un module de calcul (32) de Couple Moyen Instantané (CMI1) pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et de Couple Moyen Instantané (CMI2) pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du 25 moteur. En outre, le calculateur (30) comporte un module de comparaison (33) entre le Couple Moyen Instantané (CMI1) calculé pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané (CMI2) calculé pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant de façon à fournir un signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur. Le calculateur (30) comporte un autre module de comparaison (34) du s signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal (35a) représentatif d'une quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour corriger ou non la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du 10 moteur, la correction s'effectuant au moyen d'une boucle de correction (340) lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes. Le calculateur comporte également un module de commande (36) de l'injecteur (10), alimentant en carburant la chambre de combustion (20) dudit 15 moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Chaque cylindre (2) du moteur comprend une chambre de combustion (20), un piston (21) relié par une came (22) à un vilebrequin (23). La chambre de combustion (20) reçoit d'une part, un flux d'admission, par 20 exemple de l'air, par au moins un conduit d'admission (24) et d'autre part, la quantité cartographiée de carburant injectée par l'injecteur (10). Ce mélange carburant - flux d'admission est destiné à être compressé et détendu dans la chambre de combustion (20) par le mouvement rectiligne du piston (21), ce mouvement rectiligne se transformant en rotation par l'intermédiaire de la 25 came (22) et du vilebrequin (23). Le mélange carburant - flux d'amission ainsi détendu après la combustion est chassé vers la ligne d'échappement par au moins un conduit d'échappement (25). De façon avantageuse, le calculateur (30) du système de correction (3) est muni de la banque de données (31) ou d'une table préenregistrée des valeurs de dérivée temporelle du volume de chacune des chambres de combustion (20) pour chacun des angles du vilebrequin (23) selon un pas d'échantillonnage de l'angle prédéterminé. Un capteur de pression (4) est disposé dans une paroi de la chambre de combustion (20), à proximité du ou des conduit(s) d'échappement (25) pour générer un signal (4a) représentatif de la pression des gaz du mélange carburant ù flux d'admission dans la chambre de combustion (20) au plus près de la zone de combustion. Ce capteur de pression (4) est relié au module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) du système de to correction (3) pour fournir le signal représentatif (4a) de la pression des gaz dans la chambre de combustion (20) au module de calcul du Couple Moyen Instantané (32) du système de correction (3). Un carter (non représenté) recevant le vilebrequin (23) est muni d'un capteur (5) sensible à la position angulaire du vilebrequin (23), encore ts appelée capteur d'angle vilebrequin (5). Le capteur d'angle vilebrequin (5) est relié au module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) du système de correction (3) pour fournir un signal (5a) représentatif de la position angulaire du vilebrequin (23) au module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané du système de correction (3). 20 Différentes technologies de capteur d'angle vilebrequin (5) peuvent être utilisées. Selon une première technologie, un plot magnétique principal (non représenté) est inséré en périphérie d'un diamètre concentrique à l'axe du vilebrequin (23). Des plots magnétiques secondaires (non représentés) sont répartis de manière équidistante sur le périmètre du diamètre 25 concentrique. Le capteur d'angle vilebrequin (5) perçoit l'instant où les plots magnétiques (principal et secondaires) arrivent en regard du capteur d'angle vilebrequin (5) et est capable de restituer par interpolation entre deux instants de coïncidence, la position réelle et continue du vilebrequin (23) par rapport au carter (non représenté). Le module de calcul (32) du Couple 3o Moyen Instantané (CMI) génère une fréquence temporelle d'échantillonnage réglable, et enregistre, de manière instantanée et périodique, la valeur de l'angle du vilebrequin (23) fournit par le capteur d'angle vilebrequin (5) et, simultanément, la valeur de la pression des gaz à l'intérieur de la chambre de combustion (20) fournit par le capteur de pression (4). Le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) lit dans la banque de données (31) la valeur de la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion (20) correspondant à l'angle vilebrequin (23) enregistré. Si les valeurs de dérivés préenregistrées dans la banque de données (31) ne correspondent pas exactement à l'angle de vilebrequin (23) qui vient d'être to enregistré, le calculateur (30) procède par interpolation, par exemple linéaire, entre deux valeurs d'angle proches figurant dans la banque de données (31) et pour lesquelles la valeur de la dérivée temporelle du volume est stockée. Le fait que la fréquence d'échantillonnage soit générée par le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) permet d'avoir le même 1s module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI), quelle que soit la technologie de capteur d'angle vilebrequin (5) installée sur le moteur. Selon une autre technologie de capteur d'angle vilebrequin (5), la fréquence d'échantillonnage des angles est directement imposée par le capteur d'angle vilebrequin (5). Le capteur d'angle vilebrequin (5) génère 20 uniquement des signaux temporels correspondant aux instants de coïncidence du plot magnétique principal et des différents plots secondaires. Ces différents instants de coïncidence permettent de reconstituer la vitesse du vilebrequin (23) et sa phase. Le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) en déduit les instants où le vilebrequin (23) passe par les 25 angles pour lesquels la base de données (31) dispose de la valeur préenregistrée de la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion (20). A chacun de ces instants, le calculateur (30) enregistre la valeur de la pression mesurée par le capteur de pression (4). Au cours d'un cycle de combustion du moteur (c'est-à-dire phases 30 d'admission, compression, combustion/détente et échappement), le 20 vilebrequin (23) parcourt deux tours, c'est-à-dire 47cd'angle. Selon l'une ou l'autre des deux technologies de capteur d'angle vilebrequin (5) précédemment décrites, le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) du système de correction (3) reçoit, au cours du cycle de s combustion du moteur avec ou sans injection tardive, N triplets [agi, V'(al), P(ai)]. ai est la position angulaire du vilebrequin (23), échantillonnée avec un pas de et fournie par le capteur d'angle vilebrequin (5) au module de calcul (32) de Couple Moyen Instantané (CMI), V'(ai) est la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion (20) à l'instant où le io vilebrequin (23) passe par l'angle agi, la dérivée temporelle du volume, correspondant à l'angle vilebrequin (ai), de la chambre de combustion (20) étant lue par le module de calcul (32) dans la banque de données (31) du calculateur (30) et P(ai) est la pression des gaz dans la chambre de combustion (20) à ce même instant, fournit par le capteur de pression (4) au 15 module de calcul (32) de Couple Moyen Instantané (CMI). Le module de calcul (32) du système de correction (3) calcule le Couple Moyen Instantané (CMI), pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, selon la formule suivante : 1 CMI= 1V'(a,)•P(a)•Da, 47z- ;_, Le Couple Moyen Instantané (CMI) est une grandeur moyenne pour les deux tours de vilebrequin (23) au cours d'un cycle de combustion du moteur qui comprend les phases d'admission, de compression, de combustion-détente et d'échappement. Le Couple Moyen Instantané (CMI) 25 est une grandeur exprimée en Newton par mètre (N.m"') correspondant à l'énergie chimique fournie à la chambre de combustion (20) lors de la phase de combustion diminuée de l'énergie mécanique fournie aux gaz lors de la phase de compression. Le Couple Moyen Instantanée (CMI) est une grandeur globale correspondant à l'énergie résultante fournie par la chambre de combustion (20) au véhicule, équipé dudit moteur, lors du cycle de combustion. De façon avantageuse, le module de calcul (32) du Couple Moyen s Instantané (CMI) du système de correction (1) est apte à multiplier, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour au moins une chambre de combustion (20) donnée, et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin (23), une valeur de dérivée temporelle de volume avec 10 une valeur de pression des gaz. En outre, le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) est apte à ajouter, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour au moins une chambre de combustion (20) donnée, des valeurs de produit obtenu de chaque angle 15 dudit cycle de combustion du moteur (avec injection tardive de carburant et sans injection tardive de carburant) de ladite chambre de combustion (20). Le module de comparaison (33) du système de correction (3) reçoit le Couple Moyen Instantané (CMI1) calculé, par le module de calcul (32) du système de correction (3), pour un cycle de combustion du moteur sans 20 injection tardive de carburant et pour la chambre de combustion (20) et le Couple Moyen Instantané (CMI2) calculé, par le module de calcul (32) du système de correction (3), pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant et pour la chambre de combustion (20) de façon à en effectuer la comparaison. De cette comparaison, le module de 25 comparaison (33) du système de correction (3) est apte à fournir, à l'autre module de comparaison (34), un signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection tardive participant au couple, pour un même point de fonctionnement donné du moteur. L'autre module de comparaison (34) reçoit, pour le point de 30 fonctionnement considéré du moteur, le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur provenant du module de comparaison (33) du système de correction (3). Cet autre module de comparaison (34) est apte à comparer le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur et le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée, pour le point de fonctionnement considéré du moteur, de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur, ce signal (35a) provenant de l'autre banque de données (35). to Lorsque les signaux comparés de la quantité de carburant de l'injection tardive participant au couple (33a, 35a), pour le même point de fonctionnement considéré du moteur, sont différents, l'autre module de comparaison (34) est apte, au moyen de la boucle de correction (340), à calculer, un coefficient de correction puis à l'appliquer au signal (33a) is représentatif de la quantité cartographiée de carburant. Le signal (34a) représentatif de la quantité corrigée de carburant de l'injection tardive participant au couple est ensuite mémorisé, pour le point de fonctionnement considéré, dans une cartographie appropriée de la banque de données (35) du calculateur (30). 20 En référence à la figure 2, la boucle de correction (340) présente une entrée recevant le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple et provenant de l'autre banque de données (35) et une autre entrée recevant le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection 25 tardive participant au couple du moteur et provenant du module de comparaison (33) du système de correction (3). Un comparateur (341) émet un signal (341a) représentant la différence entre le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection tardive participant au couple et le signal (35a) représentatif de la quantité 3o cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple. Le signal (341a) issu du comparateur (341) est transmis à un écrêteur (342). L'écrêteur (342) produit un signal (342a) égal au signal (341a) issu du comparateur (341) lorsque celui-ci est compris entre une quantité minimum et une quantité maximum préenregistrées dans le calculateur (30) ou un signal (342a) égal à ces quantités maximum ou minimum lorsque le signal (341a) issu du comparateur (341) dépasse la quantité correspondante. Le signal (342a) issu de l'écrêteur (342) est transmis à un additionneur (343). Cet additionneur (343) est destiné à ajouter, au signal (342a) transmis par l'écrêteur (342), le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée Io de carburant de l'injection tardive participant au couple et provenant de l'autre banque de données (35) afin d'obtenir le signal (34a) représentatif de la quantité corrigée de carburant de l'injection tardive participant au couple. Ce signal (34a) est ensuite transmis à l'autre banque de données (35) du calculateur (30) de façon à ce que la quantité corrigée de carburant de 1s l'injection tardive participant au couple soit mémorisée dans la cartographie appropriée dans la banques de données (35) du calculateur (30) pour le point de fonctionnement considéré du moteur. Il est à noter que lorsque les signaux comparés de la quantité de carburant de l'injection tardive participant au couple (33a, 35a), pour le 20 même point de fonctionnement considéré du moteur, sont identiques, le signal est transmis directement au module de commande (36) sans passer par la boucle de correction (340). De ce fait, aucune modification n'est apportée à l'autre banque de données (35) du calculateur (30) du système de correction (3). 25 Le module de commande (36) du système de correction (3) reçoit un signal (35b) représentatif de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, provenant de l'autre banque de données (35) et un signal représentatif (la) de la valeur de la pression du carburant dans le dispositif d'injection à rampe commune (1). Ces deux dernières valeurs (la, 35b) 3o varient lentement d'un cycle de combustion du moteur à l'autre et permettent de déterminer la durée d'injection nécessaire. Le module de commande (36) reçoit, également, un signal (5b) représentatif de la valeur instantanée de l'angle vilebrequin (23) ce qui permet de déterminer l'instant d'ouverture et l'instant de fermeture de l'injecteur (10) de carburant dans la chambre de combustion (20). En référence à la figure 3, nous allons, à présent, décrire le procédé de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple pour un moteur à combustion interne, mis en oeuvre par le système de correction (3) précédemment décrit. Le procédé de correction comprend : - une étape de calcul (300) d'un Couple Moyen Instantané (CMI1) pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et d'un Couple Moyen Instantané (CMI2) pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du moteur ; - une étape de comparaison (301) entre le Couple Moyen Instantané (CMI1) calculé pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané (CMI2) calculé pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour fournir un signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur ; - une autre étape de comparaison (302) du signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur ; 20 - une étape de correction (303) de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes ; et - une étape de commande (304) de l'injecteur (10), alimentant en carburant la chambre de combustion (20) dudit moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, pour l'injection tardive participant au couple du moteur. L'étape de calcul (300) du Couple Moyen Instantanée (CMI) est réalisée, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, selon la formule suivante : 1 CMI= 1U'(a))P(a avec : - ai la position angulaire du vilebrequin (23), échantillonnée et fournie par le capteur d'angle vilebrequin (5) au calculateur (30) du système de correction (3) ; - V'(ai) est la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion (20) à l'instant où le vilebrequin (23) passe par l'angle ai, la dérivée temporelle du volume, correspondant à l'angle vilebrequin (ai), de la chambre de combustion (20) étant lue par le calculateur (30) du système de correction (3) dans une banque de données (31) du calculateur (30) ; et P(ai) est la pression mesurée des gaz dans la chambre de combustion (20) à ce même instant, fournit par le capteur de pression (4) au calculateur (30) du système de correction (3). a, L'étape de correction (303) consiste à émette un signal (341a) représentant la différence entre le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Le signal de différence (341a) est ensuite écrêté lorsqu'il dépasse une quantité minimum et une quantité maximum préenregistrées dans le calculateur (30). Puis le signal (342a), éventuellement écrêté, est ajouté au signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive lo participant au couple du moteur afin d'obtenir le signal (34a) représentatif de la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Ce dernier signal (34a) représentant la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur étant mémorisé dans la cartographie appropriée de la banque de données (35) du 15 calculateur (30). Un des avantages de l'invention est que le système de correction (3) de la quantité, cartographiée, de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne selon l'invention permet de corriger les dispersions des injecteurs dudit moteur et donc d'améliorer les 20 performances dudit moteur. II doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de 25 réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. REVENDICATIONS1. Système de correction (3) de la quantité de carburant pour l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne s comportant un dispositif d'injection, directe ou indirecte, à rampe commune (1) alimentant en carburant une pluralité d'injecteurs (10) pour chaque cylindre (2) du moteur, chaque cylindre (2) du moteur comprenant une chambre de combustion (20), un piston (21) relié par une came (22) à un vilebrequin (23), la chambre de combustion (20) étant équipée d'un capteur i0 de pression (4) des gaz dans la chambre de combustion (4) et le vilebrequin (23) étant équipé d'un capteur d'angle vilebrequin (5), caractérisé en ce que le système de correction (3) comporte un calculateur (30) relié au capteur de pression (4) et au capteur d'angle vilebrequin (5) de façon à calculer un Couple Moyen Instantané (CMI1, CMI2) pour un cycle de combustion du 15 moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant puis à comparer ces deux Couples Moyens Instantanés (CMl1, CMI2) calculés pour déterminer la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; cette quantité de carburant réellement injectée étant 20 ensuite comparée à une quantité cartographiée dans une base de données (35) du calculateur (30) pour corriger ou non la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; la correction s'effectuant au moyen d'une boucle de correction (340) lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de 25 carburant sont différentes. 2. Système de correction (3) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur (30) comporte : - une autre base de données (31) des valeurs de dérivée temporelle du volume de chacune des chambres de combustion (20) du moteur pourchacun des angles du vilebrequin (23) selon un pas d'échantillonnage de l'angle prédéterminé ; - un module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI1) pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et du s Couple Moyen Instantané (CMI2) pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du moteur ; - un module de comparaison (33) entre le Couple Moyen Instantané (CMI1) calculé, par le module de calcul (32), pour un cycle de combustion du i0 moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané (CMI2) calculé, par le module de calcul (32), pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant de façon à fournir un signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement i> considéré du moteur ; - un autre module de comparaison (34) du signal (33a), fourni par le module de comparaison (33), représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant de 20 l'injection tardive participant au couple du moteur ; et - un module de commande (36) de l'injecteur (10), alimentant en carburant la chambre de combustion (20) dudit moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, de l'injection tardive participant au couple du moteur. 3. Système de correction (3) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) est apte à déterminer, pour au moins une chambre de combustion (20) du moteur et pour au moins une valeur d'angle vilebrequin (23) échantillonnée, une valeurde dérivée temporelle du volume de ladite chambre de combustion (20) en fonction de l'autre base de données (31) du calculateur (30). 4. Système de correction (3) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) est apte à multiplier, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour une chambre de combustion donnée (20) et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin (23), une valeur de dérivée temporelle de volume avec une valeur de pression des gaz. i0 5. Système de correction (3) selon une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) est apte à ajouter, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour une chambre de combustion donnée (20), i des valeurs de produit obtenu pour chaque angle du vilebrequin (23) dudit cycle de combustion du moteur de ladite chambre de combustion (20) du moteur. 6. Système de correction (3) selon une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la boucle de correction (340) comporte : 20 - une entrée recevant le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et provenant de la banque de données (35) et une autre entrée recevant le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et 25 provenant du module de comparaison (33) du système de correction (3) ; - un comparateur (341) destiné à émettre un signal (341a) représentant la différence entre le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au coupledu moteur, et le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; - un écrêteur (342) destiné à recevoir le signal (341a) issu du comparateur (341) et à produire un signal (342a) égal au signal (341a) issu du comparateur (341) lorsque celui-ci est compris entre une quantité minimum et une quantité maximum préenregistrées dans le calculateur (30) ou un signal (342a) égal à ces quantités maximum ou minimum lorsque le signal (341a) issu du comparateur (341) dépasse la quantité correspondante ; io - un additionneur (343) destiné à recevoir le signal (342a) issu de l'écrêteur (342) et à ajouter, au signal (342a) transmis par l'écrêteur (342), le signal (35a), représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et provenant de la banque de données (35) du calculateur (30) afin d'obtenir le signal (34a) représentatif de la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. 7. Système de correction (3) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le signal (34a) issu de l'additionneur (343) est ensuite transmis à la banque de données (35) du calculateur (30) de façon à ce que la quantité 20 corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur soit mémorisée dans la cartographie appropriée de la banque de données (35) du calculateur (30) pour le point de fonctionnement considéré du moteur. 8. Système de correction (3) selon une des revendications 2 à 7, 25 caractérisé en ce que le module de commande (36) du système de correction (3) est destiné à recevoir un signal (35b) représentatif de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, provenant de l'autre banque de données (35) du calculateur (30), un signal représentatif (la) de la valeur de la pression du carburant dans le dispositif d'injection à rampecommune (1) et un signal représentatif de la valeur (5b) instantanée de l'angle vilebrequin (23) pour déterminer l'instant d'ouverture et l'instant de fermeture de l'injecteur (10) de carburant dans la chambre de combustion (20) du moteur. 9. Procédé de correction de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne mis en oeuvre par le système de correction (3), selon une des revendications 1 à 8, ledit système de correction (3) étant équipé d'un calculateur (30) relié à un capteur de pression (4) des gaz prévu dans au Io moins une chambre de combustion (20) du moteur et à un capteur d'angle vilebrequin (5) équipant un vilebrequin (23) de ladite chambre de combustion (20), caractérisé en ce que le procédé de correction comprend : une étape de calcul (300) d'un Couple Moyen Instantané (CMI1) pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et i; d'un Couple Moyen Instantané (CMI2) pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du moteur ; - une étape de comparaison (301) entre le Couple Moyen Instantané (CMI1) calculé pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive 20 de carburant et le Couple Moyen Instantané (CMI2) calculé pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour fournir un signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur ; 25 - une autre étape de comparaison (302) du signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur ;- une étape de correction (303) de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes ; et s - une étape de commande (304) de l'injecteur (10), alimentant en carburant la chambre de combustion (20) dudit moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, pour l'injection tardive participant au couple du moteur. 10. Procédé de correction selon la revendication 9, caractérisé en ce in que l'étape de calcul (300) du Couple Moyen Instantanée (CMI) est réalisée, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, selon la formule suivante : 1 C.17I=,)•P(a•Au, ,__ 15 avec : - ai la position angulaire du vilebrequin (23), échantillonnée et fournie par le capteur d'angle vilebrequin (5) au calculateur (30) du système de correction (3) ; - V'(ai) est la dérivée temporelle du volume de la chambre de 20 combustion (20) à l'instant où le vilebrequin (23) passe par l'angle agi, la dérivée temporelle du volume, correspondant à l'angle vilebrequin (agi), de la chambre de combustion (20) étant lue par le calculateur (30) du système de correction (3) dans une banque de données (31) du calculateur (30) ; et - P(ai) est la pression mesurée des gaz dans la chambre de 25 combustion (20) à ce même instant, fourni par le capteur de pression (4) au calculateur (30) du système de correction (3). 11. Procédé de correction selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que l'étape de correction (303) consiste à émette un signal (341a) représentant la différence entre le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; le signal de différence (341a) étant ensuite écrêté lorsqu'il dépasse une quantité minimum et une quantité maximum préenregistrées dans le calculateur (30) ; puis le signal (342a), éventuellement écrêté, étant ajouté au signal (35a) io représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur afin d'obtenir le signal (34a) représentatif de la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; ce dernier signal (34a) représentant la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur étant 15 mémorisé dans la cartographie appropriée de la banque de données (35) du calculateur (30).