Brevet FR2944768A1 — publié le 20101029

Procédé d'alimentation d'un groupe motopropulseur hybride Le domaine de l'invention est celui des véhicules hybrides rechargeables. Un véhicule hybride rechargeable dispose de deux réservoirs d'énergie distincts, l'un réversible constitué par un stockeur électrique, l'autre non réversible constitué par un réservoir de carburant. L'énergie du réservoir de carburant est transformée en énergie mécanique par un moteur thermique. L'énergie du stockeur électrique est transformée en énergie mécanique par une ou plusieurs machines électriques. Le véhicule hybride rechargeable se distingue d'un véhicule hybride non rechargeable en offrant généralement la possibilité de recharger le stockeur électrique de quatre manières. Une première manière consiste à convertir l'énergie cinétique du véhicule qui est fonction de sa vitesse, en énergie électrique grâce à une ou plusieurs machines électriques. Une deuxième manière consiste à convertir l'énergie potentielle de gravité du véhicule qui est fonction de son altitude, en énergie électrique grâce à une ou plusieurs machines électriques. Une troisième manière consiste à convertir l'énergie du réservoir non réversible qui contient le carburant, en énergie électrique grâce au moteur thermique et à une ou plusieurs machines électriques. Une quatrième manière consiste à transférer l'énergie d'un réseau électrique terrestre de type électricité du secteur, vers le stockeur électrique grâce par exemple à une prise de courant, un redresseur et un transformateur de courant. Le domaine de l'invention est plus particulièrement celui de la gestion de l'énergie du stockeur électrique. Le document FR2907745 divulgue un procédé de gestion d'énergie pour véhicule hybride qui consiste à déterminer en temps réel, un gain de consommation en carburant du moteur thermique par utilisation d'énergie électrique, de façon à décider d'allumer ou d'éteindre le moteur thermique. Dans ce procédé de l'état antérieur de la technique, seules les trois premières manières citées ci-dessus, sont utilisées pour recharger le stockeur électrique. Le problème d'optimiser le gain de consommation en utilisant l'énergie rechargée dans le stockeur de la quatrième manière, ne se pose pas. Le document EP1864849 divulgue un système de régulation d'énergie pour un véhicule totalement électrique. Le problème d'optimiser le gain de consommation en sélectionnant l'énergie à utiliser parmi une énergie thermique de nature irréversible et l'énergie rechargée dans le stockeur de nature réversible, ne se pose pas. D'autre part l'exploitation du système divulgué se limite essentiellement aux véhicules de transports en commun à parcours déterminé et donc prévisible. Il semble difficilement réalisable, voir irréalisable d'exploiter le système divulgué dans un véhicule à parcours imprévisible. L'invention a pour objectif d'établir une utilisation optimale d'une énergie réversible, notamment une électrique provenant d'un réseau de distribution dans le cas d'un usage sans limitation de durée. L'invention a aussi pour objectif d'établir un gain de consommation produit par un apport d'énergie réversible, notamment d'énergie électrique dans le cas d'un usage sans limitation de durée. L'invention a encore pour objectif d'établir, dans le cas d'une utilisation limitée dans le temps ne permettant pas l'utilisation intégrale de l'apport d'énergie réversible, notamment électrique, rechargée selon la stratégie optimale, une nouvelle utilisation de ladite énergie électrique afin de réaliser un usage intégral et optimal de cette énergie. Les objectifs sont atteints grâce à l'invention qui a pour objet un procédé d'alimentation d'un groupe motopropulseur hybride à partir d'une source interne d'énergie irréversible et d'une source interne d'énergie réversible qui est rechargeable en puisant directement ou indirectement dans la source interne d'énergie irréversible et par apport d'une quantité finie d'énergie réversible provenant d'une source externe. Le procédé est remarquable en ce qu'il exécute, au moins jusqu'à épuisement de ladite quantité finie apportée, une première fonction qui commande une alimentation à partir de la source interne d'énergie réversible de façon à assurer un gain intrinsèque de valeur positive. Particulièrement, à un instant de fonctionnement du groupe motopropulseur, le gain intrinsèque est égal à la différence entre une première quantité consommée en alimentant le groupe motopropulseur en totalité à partir de la source interne d'énergie irréversible audit instant et une deuxième quantité consommée à un instant ultérieur en puisant directement ou indirectement dans la source interne d'énergie irréversible pour recharger la source interne d'énergie réversible lorsqu'elle est utilisée pour alimenter le groupe motopropulseur en totalité audit instant. Avantageusement, le procédé exécute, au moins jusqu'à épuisement de ladite quantité finie apportée, une deuxième fonction qui commande une alimentation à partir de la source interne d'énergie réversible de façon à ne pas puiser directement dans la source interne d'énergie irréversible pour recharger la source interne d'énergie réversible. Avantageusement aussi, le procédé exécute, au moins jusqu'à épuisement de ladite quantité finie apportée, une troisième fonction qui commande une alimentation à partir de la source interne d'énergie réversible de façon à épuiser rapidement ladite quantité finie apportée. Avantageusement encore, le procédé exécute, au moins jusqu'à épuisement de ladite quantité finie apportée, une quatrième fonction qui commande une alimentation à partir de la source interne d'énergie réversible de façon à réduire au maximum l'alimentation à partir de la source interne d'énergie irréversible. Plus particulièrement, la source interne d'énergie réversible est de nature électrique. L'invention a aussi pour objet un système d'alimentation d'un groupe motopropulseur hybride à partir d'une source interne d'énergie irréversible et d'une source interne d'énergie réversible qui est rechargeable en puisant directement ou indirectement dans la source interne d'énergie irréversible et par apport d'une quantité finie d'énergie réversible provenant d'une source externe. Le système est remarquable en ce qu'il est agencé pour mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. L'invention a encore pour objet un véhicule, notamment un véhicule automobile qui comprend un système selon l'invention. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faisant référence aux dessins donnés uniquement à titre d'exemple pour illustrer un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique des flux d'énergie dans un véhicule hybride sans rechargement; - la figure 2 donne des courbes de couple en fonction de la vitesse qui délimitent des zones à gain positif et à gain négatif ; - la figure 3 est une vue schématique de comparaison des flux d'énergie dans un véhicule hybride sans rechargement et dans un véhicule hybride avec rechargement ; - la figure 4 donne des courbes comparables à celle de la figure 2 lorsque la machine électrique et davantage 5 mise à contribution en mode moteur ; - la figure 5 est une vue schématique comparable à celle de la figure 3 lorsqu'on met en oeuvre une énergie de délestage ; - la figure 6 est un schéma de présentation de 10 diverses stratégies possibles pour économiser du carburant ; - la figure 7 est un diagramme de comparaison des stratégies de la figure 6. Trois phases sont définies dans l'utilisation du 15 véhicule hybride rechargeable. La première phase est la phase de recharge du véhicule sur le réseau. Le véhicule est supposé à l'arrêt. Durant la deuxième phase, l'énergie ainsi 20 rechargée peut être utilisée selon des stratégies spécifiques au véhicule hybride rechargeable. La troisième phase intervient lorsque toute l'énergie rechargée a été consommée. Le véhicule utilise alors des stratégies identiques à celles d'un véhicule 25 hybride non rechargeable. L'invention s'intéresse à la gestion de l'énergie du stockeur électrique durant la deuxième phase. Les stratégies utilisées durant la troisième phase ne font pas spécifiquement l'objet de cette invention. 30 Durant la deuxième phase, on cherche à déterminer quand le moteur thermique doit être éteint, la ou les machines participant seules à la traction du véhicule. Par ailleurs, lorsque le moteur thermique est allumé on établit comment utiliser l'énergie du stockeur 35 électrique. Ces choix sont guidés par la recherche d'une consommation de carburant minimale sur un trajet donné. La figure 1 montre le bilan énergétique d'un véhicule hybride intégral non rechargeable (FHnR pour Full Hybride non rechargeable). On note que le stockeur électrique 1 est le point d'un réseau de distribution d'énergie par lequel transitent toutes les énergies liées à l'hybridation. Une décomposition des flux énergétiques au niveau du stockeur électrique pour un véhicule FHnR prend en compte une énergie Eaux consommée par les auxiliaires comprenant par exemple le réseau de bord 2, une énergie Erecup récupérée en décélération à partir des roues 3 du véhicule, une énergie Er mth rechargée par le moteur thermique, une énergie Etep consommée pour le roulage électrique, notamment par une machine électrique 5 15 lorsqu'elle fonctionne en mode moteur, une énergie Edel consommée pour le délestage du moteur thermique et une énergie Epert qui représente les pertes de stockage électrique. L'équation du bilan est la suivante : 20 Eaux ù Erecup ù Er_mth + Etep + Edel + Epert = 0 L'énergie Etep consommée pour le roulage électrique, est directement dépendante d'une stratégie d'arrêt/démarrage comparable à celle qui sera retenue pour une troisième phase de fonctionnement d'un véhicule 25 hybride rechargeable comme nous le verrons ci-dessous. Ici la stratégie retenue définit pour chaque point de fonctionnement du véhicule, une grandeur appelée � gain intrinsèque � qui prend pour valeur, la différence en gramme de carburant par seconde (g/s) entre une grandeur 30 représentative d'un coût thermique et une grandeur représentative d'un coût électrique. Le coût thermique est mesuré en termes de débit de carburant nécessaire pour faire avancer le véhicule à l'instant présent en utilisant le moteur thermique seul 35 comme moyen de traction. Le coût électrique est mesuré en termes de débit de carburant nécessaire pour recharger plus tard la quantité d'énergie électrique qui est prise sur le stockeur électrique 1 pour faire avancer le véhicule à l'instant présent en utilisant la ou les machines électriques 5 seules comme moyen de traction. L'ensemble des points de fonctionnements du véhicule où le gain intrinsèque prend une valeur positive, est nommée ZTEPint (Zone de Traction Electrique Pure intrinsèque). Idéalement, l'énergie Etep est l'énergie qui permet de réaliser chacun des points de l'ensemble ZTEPint en roulage électrique pur. Cette stratégie introduit également une grandeur nommée consommation spécifique de Willans (CsW) qui, pour un moteur thermique, donne en grammes la surconsommation associée à un accroissement ou à une diminution de la puissance fournie avec une valeur de 1 kWh. Cette grandeur a la particularité d'être indépendante du régime moteur. Pour un véhicule hybride intégral rechargeable (FHR pour Full Hybride Rechargeable), les énergies Eaux et 20 Erecup considérées dans le bilan énergétique sont sensiblement identiques à celles qui sont considérées pour le véhicule FHnR. On considère par contre une énergie modifiée E'r mth qui est rechargée différemment par le moteur thermique, une énergie modifiée E'tep qui 25 est consommée différemment pour le roulage électrique, une énergie modifiée E'del qui est consommée différemment pour le délestage du moteur thermique et une énergie modifiée E'pert qui représente d'autres pertes de stockage électrique. 30 L'apport d'une énergie finie Er provenant du secteur donne une nouvelle équation du bilan énergétique : Eaux ù Erecup ù Er, mth + E' tep + E'del + E'pert = Er La question des stratégies du véhicule FHR est de 35 savoir si l'énergie finie Er qui est apportée par le réseau au moment de la recharge des batteries, est utilisée pour : 1) Réduire l'énergie Ermth d'une quantité d'énergie Er' qui constitue tout ou partie de l'énergie Er rechargée à partir du secteur de façon à diminuer la recharge par le moteur thermique : E'r mth = Er mth - Er1 2) Accroître l'énergie Etep d'une quantité d'énergie Erg qui constitue tout ou partie de l'énergie Er rechargée à partir du secteur de façon à augmenter le roulage électrique, moteur thermique éteint : E'tep = Etep + Er2 3) Accroître l'énergie Edel d'une quantité d'énergie Er3 qui constitue tout ou partie de l'énergie Er rechargée à partir du secteur de façon à augmenter le délestage par la machine électrique : E'del = Edel + Er3 La répartition de l'énergie finie Er qui est apportée par le réseau, vérifie la loi de conservation : Er = Er1 + Er2 + Er3 Pour évaluer le carburant que l'usage fait de Er 20 permet d'économiser, on considère différentes fonctions. Une fonction a est la fonction qui assure le respect de l'ensemble ZTEPint des points de fonctionnement du véhicule où le gain intrinsèque prend une valeur positive tant que la totalité de l'énergie Er 25 n'est pas consommée. Aux trois usages possibles de l'énergie Er que nous avons évoqué ci-dessus, il nous faut en rajouter un quatrième. En effet, dans la pratique, le véhicule FHnR peut ne pas réaliser l'intégralité de l'ensemble ZTEPint 30 en roulage électrique pur par manque de disponibilité de l'énergie électrique dans le stockeur. La présence de plus d'énergie disponible permet donc également de réaliser des roulages où le gain intrinsèque est positif. Ce quatrième usage de Er ne consomme pas l'énergie 35 rechargée sur le secteur dans la mesure où le gain de carburant existe même en rechargeant cette quantité d'énergie par le moteur thermique, par définition du gain 10 15 intrinsèque positif qui résulte d'un accroissement conjoint des énergies Ermth et Etep. On remarque que ce quatrième usage revient à augmenter la taille du stockeur d'un véhicule FHnR. En imposant à l'énergie modifiée E'tep d'être consommée pour le roulage électrique sous forme d'énergie EZTEPint qui répond à l'ensemble ZTEPint des points de fonctionnements du véhicule où le gain intrinsèque prend une valeur positive : E'tep ù EZTEPint On modifie l'énergie rechargée par le moteur thermique de la façon suivante : E' rmthù Ermth + E'tep ù Etep Sur la figure 2, la vitesse du véhicule est 15 représentée en abscisse et le couple fourni à la roue est représenté en ordonnée. La courbe 6 représente le couple maximal que peut fournir la machine électrique. On reconnaît sur la courbe 6, une partie horizontale indépendante de la vitesse qui correspond au courant 20 électrique maximal admissible dans le moteur et une partie hyperbolique qui correspond à la puissance maximale de la machine électrique. La courbe 7 délimite la partie supérieure de l'ensemble ZTEPint des points de fonctionnement du véhicule où le gain intrinsèque prend 25 une valeur positive. La zone contenue entre les courbes 7 et 6 définit des points de fonctionnements du véhicule où le gain intrinsèque prend une valeur négative. En exprimant en grammes chaque gain obtenu sur un point pendant un intervalle de temps dans lequel le 30 véhicule fonctionne sur ce point, la quantité Cea de carburant économisée en grammes sans consommer l'énergie Er apportée par le réseau, est donnée par la formule : TEP r C- =f gain TEP La figure 3 permet d'expliquer une fonction b qui 35 a pour but de réduire la recharge par le moteur thermique.10 De façon à maintenir le niveau de charge du stockeur 1 dans le cas du véhicule FHnr, l'énergie fournie par le moteur thermique 4 se répartit entre une énergie fournie à la roue 3 et une énergie fournie à la machine électrique 5 qui communique alors au stockeur 1, l'énergie Er mth rechargée par le moteur thermique. Dans le cas du véhicule FHR exploitant la fonction b, l'énergie fournie par le moteur thermique 4 est intégralement transmise à la roue et l'énergie restituée par le stockeur 1 à la machine électrique 5 pour entraîner la roue 3, est égale à la différence entre l'énergie Er mth rechargée par le moteur thermique et l'énergie finie Er apportée du secteur. Er' = Er E'tep constant La quantité de carburant Ceb économisée avec la fonction b, exprimée en grammes est donnée par la formule . Er CsW Ceb n recharge 3,6 * 106 lorsque l'énergie est exprimée en joules et que la consommation spécifique de Willans CsW est exprimée en g/kWh. Le coefficient 1lrecharge intègre le rendement de la machine électrique 5 en mode générateur de courant ainsi 25 que le rendement de charge du stockeur électrique 1. Pour des puissances de charge modérées, ce rendement évolue peu. Nous établissons ainsi une économie de carburant par unité d'énergie rechargée. Par exemple avec un coefficient (recharge de 30 rendement égal à 0,8 et une consommation spécifique de Willans CsW du moteur thermique égale à 200g/kWh, soit 55,5g/MJ, 1MJ rechargé permet une économie de 70g de carburant. Dans la formule ci-dessus, on remarque que 35 lorsque le rendement de recharge par le moteur thermique est unitaire, c'est-à-dire à son maximum, l'économie 20 réalisée par la fonction b est simplement égale à la quantité de carburant équivalente à l'énergie électrique rechargée. Par contre plus le rendement de rechargement par le moteur thermique est faible, plus il est rentable de recharger la batterie à partir d'une source extérieure au véhicule. La figure 4 permet d'expliquer une fonction c qui a pour but d'augmenter prioritairement le roulage électrique. Erg = Er E' r mth constant La quantité de carburant Cec économisée avec la fonction c, est donnée par la formule : ZTEPint Cee = Er CsW + gain 6 recharge 3 ,6 * 10 ZTEPsupplémentaire 15 Comme sur la figure 2, on a représenté la vitesse du véhicule en abscisse et le couple à la roue en ordonnée. On nomme FHRgMJ un gain hybride rechargeable égal au rapport Cec/Er. Les courbes 6 et 7 déjà expliquées précédemment, correspondent par exemple à des gains 20 hybrides rechargeables égaux respectivement à 33g/MJ et 70g/MJ pour une consommation spécifique de Willans constamment égale à 200g/kWh. La courbe 7 correspond à une application stricte en limite de la zone ZTEPint sans augmentation du roulage électrique de sorte que Cec = Ceb = 25 70*Er exprimée en grammes de carburant lorsqu'on exprime Er en MJ. La courbe 6 correspond au maximum de roulage électrique réalisable et sur ces points de plus forte puissance. Le gain intrinsèque est tel dans l'exemple que 1 MJ, dépensé sur un intervalle de temps pendant lequel 30 il est multiplié par ce gain négatif, donne une valeur de -47g pour aboutir à 33g après retranchement de 70g. Tout roulage électrique hors de la zone de traction électrique pure intrinsèque ZTEPint apporte une économie de carburant inférieure à celle de la fonction 35 b, le gain y étant par définition inférieur à 0.10 Augmenter le roulage électrique fait donc réaliser des économies de carburant inférieures à 70g/MJ. La courbe 8 délimite sur la figure 4, une zone de traction électrique pure permettant des économies de 44 5 g/MJ. La figure 5 permet d'expliquer une fonction d qui a pour but d'augmenter le délestage du moteur thermique. Er-3 = Er E'tep constant 10 La quantité de carburant Ced économisée avec la fonction d, est donnée par la formule : L CsW Ced = Er *ri décharge* 3,6 * 106 Contrairement à la figure 3, le coefficient hldécharge intègre le rendement de la machine électrique 5 en 15 mode moteur ainsi que le rendement de décharge du stockeur électrique 1 sur la figure 5. Selon les puissances de délestage considérées, ce rendement peut se dégrader fortement. Par exemple avec un coefficient 'q décharge de 20 rendement égal à 0, 8, en cas de faible délestage, et une consommation spécifique de Willans CsW du moteur thermique égale à 200g/kWh, 1MJ rechargé permet une économie de 44g de carburant. Par exemple avec un coefficient 'q décharge de 25 rendement égal à 0,6, en cas de fort délestage, et une consommation spécifique de Willans CsW du moteur thermique égale à 200g/kWh, 1MJ rechargé permet une économie de 33g de carburant. Les quatre fonctions a, b, c, d d'utilisation de 30 l'énergie Er apportée par le secteur qui différencie le véhicule FHR du véhicule FHnR, permettent différents usages de l'énergie Er pour économiser le carburant. Comme décrit ci-dessus, chaque fonction permet de quantifier l'économie de carburant qu'elle peut générer. 35 La fonction a permet une économie de carburant sans consommer Er, il est donc préférable de toujours la mettre en oeuvre et d'assurer le respect de la zone ZTEPint. Parmi les autres fonctions, la fonction b permet l'économie de carburant la plus importante quelque soit 5 le véhicule, et les rendements des organes. En effet, si nous comparons la quantité de carburant Ceb économisée avec la fonction b à la quantité de carburant Cec économisée avec la fonction c, les formules expliquées ci-dessus donnent : ZTEPint 10 Cec ù Ceb = Spin qui est négatif par définition ZTEP supplémen taire de ZTEPint. D'autre part, si nous comparons la quantité de carburant Ceb économisée avec la fonction b à la quantité de carburant Ced économisée avec la fonction d, les 15 formules expliquées ci-dessus donnent : Ced / Ceb = llrecharge * lldécharge On notera qu'au fur et à mesure que le délestage moteur prédomine, le rendement de décharge baisse, réduisant l'économie de carburant obtenue par Joule utilisé. Il faut alors et de façon conjointe continuer à augmenter le roulage électrique au moyen de la fonction c à la hauteur du niveau d'économie obtenu. Dans l'exemple numérique, le cas limite à 33g/MJ correspond à un roulage électrique au maximum des capacités organiques accompagné d'un délestage moteur maximal. Différentes variantes de mise en oeuvre sont possibles. Sans connaissance a priori sur le trajet à réaliser, la figure 6 montre un panel de stratégies qui évolue continûment d'une stratégie à l'autre en fonction de la quantité d'énergie allouée aux fonctions c et d. Sur un trajet réel, le gain en consommation de carburant réel dépend de l'économie de carburant apporté par la stratégie et de la quantité d'énergie électrique consommée à la fin de l'usage. La flèche verticale à gauche orientée vers le haut décrit un niveau de consommation qui permet d'utiliser toute l'énergie supplémentaire Er au cours d'un trajet. La consommation est élevée pour un trajet court et plus faible sur un trajet plus long. La flèche verticale à droite orientée vers le bas décrit un temps nécessaire pour utiliser toute l'énergie supplémentaire Er au cours d'un trajet. Le temps est d'autant plus long que la consommation est faible et d'autant plus court que la consommation est élevée. Pour une consommation faible ou sur une longue durée, la stratégie 1 consiste à utiliser uniquement les fonctions a et b. Pour une consommation moyenne ou sur une durée moyenne, la stratégie 2 consiste à utiliser la fonction c en plus des fonctions a et b. Pour une consommation élevée ou sur une durée courte, la stratégie 3 consiste à utiliser la fonction d en plus des fonctions a, b et c. La figure 7 montre le gain en consommation obtenu avec le véhicule FHR par rapport au véhicule FHnR, représenté en ordonnée en fonction du temps de roulage représenté en abscisse et ceci pour chacune des stratégies 1, 2, 3 ci-dessus détaillées en référence à la figure 6. Chaque stratégie commence par apporter un gain de consommation croissant en fonction du temps de roulage qui sature ensuite à une valeur constante. On constate que les stratégies à pente plus faible, culminent à une valeur constante plus haute. Ainsi, au commencement du temps de roulage, la stratégie 3 qui amène le gain de consommation le plus rapidement croissant, est plus intéressante que la stratégie 2, elle-même plus intéressante que la stratégie 1 comme le montre le premier trait vertical le plus à gauche. Ensuite la stratégie 2 passe au dessus de la stratégie 3 lorsque le temps de roulage augmente comme le montre le deuxième trait vertical à droite du premier. Pour des temps de roulage de grande valeur, c'est la stratégie 1 qui domine les stratégies 2 et 3 comme le montre le trait vertical le plus à droite de la figure 7. Le choix de la ou des stratégies à utiliser, peut aussi résulter d'une étude statistique des roulages de façon à déterminer la pertinence de leur usage. On remarquera que le mode de réalisation expliqué ci-dessus fait état de l'usage d'une énergie supplémentaire Er provenant d'un réseau de distribution d'électricité. Les stratégies décrites sont également valables pour un véhicule hybride dans lequel l'énergie supplémentaire provient d'une autre source d'énergie interne comme d'une pile à combustible par exemple. L'invention qui vient d'être décrite, d'ordre essentiellement stratégique qui ne nécessite pas de modifications organiques, permet d'optimiser 5 l'utilisation de l'énergie d'une autre source que celle qui alimente le moteur thermique, notamment une énergie électrique rechargée à partir du réseau par un véhicule hybride rechargeable, en fonction du trajet à réaliser. L'invention permet d'estimer à l'avance l'économie de carburant obtenue par apport d'énergie électrique supplémentaire. REVENDICATIONS1. Procédé d'alimentation d'un groupe motopropulseur hybride (3, 4, 5) à partir d'une source interne d'énergie irréversible et d'une source interne d'énergie réversible (1) qui est rechargeable en puisant directement ou indirectement dans la source interne d'énergie irréversible et par apport d'une quantité finie d'énergie réversible provenant d'une source externe, caractérisé en ce qu'il exécute, au moins jusqu'à épuisement de ladite quantité finie apportée, une première fonction (a) qui commande une alimentation à partir de la source interne d'énergie réversible (1) de façon à assurer un gain intrinsèque de valeur positive. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, à un instant de fonctionnement du groupe motopropulseur, le gain intrinsèque est égal à la différence entre une première quantité consommée en alimentant le groupe motopropulseur en totalité à partir de la source interne d'énergie irréversible audit instant et une deuxième quantité consommée à un instant ultérieur en puisant directement ou indirectement dans la source interne d'énergie irréversible pour recharger la source interne d'énergie réversible (1) lorsqu'elle est utilisée pour alimenter le groupe motopropulseur (3, 4, 5) en totalité audit instant. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il exécute, au moins jusqu'à épuisement de ladite quantité finie apportée, une deuxième fonction (b) qui commande une alimentation à partir de la source interne d'énergie réversible (1) de façon à ne pas puiser directement dans la source interne d'énergie irréversible pour recharger la source interne d'énergie réversible (1). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il exécute, au moins jusqu'à épuisement de ladite quantité finie apportée, une troisième fonction (c) qui commande une alimentation à partir de la source interne d'énergie réversible (1) de façon à épuiser rapidement ladite quantité finie apportée. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il exécute, au moins jusqu'à épuisement de ladite quantité finie apportée, une quatrième fonction (d) qui commande une alimentation à partir de la source interne d'énergie réversible (1) de façon à réduire au maximum l'alimentation à partir de la source interne d'énergie irréversible. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la source interne d'énergie réversible (1) est de nature électrique. 7. Système d'alimentation d'un groupe motopropulseur hybride (3, 4, 5) à partir d'une source interne d'énergie irréversible et d'une source interne d'énergie réversible (1) qui est rechargeable en puisant directement ou indirectement dans la source interne d'énergie irréversible et par apport d'une quantité finie d'énergie réversible provenant d'une source externe, caractérisé en ce qu'il est agencé pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes. 8. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un système selon la revendication 7.