Brevet FR2938795A1 — publié le 20100528

SYSTEME D'ALIMENTATION EN AIR D'UN HABITACLE DE VEHICULE AUTOMOBILE, VEHICULE AUTOMOBILE EN ETANT POURVU ET PROCEDE DE REGENERATION D'UN EPURATEUR DE TRAITEMENT D' AIR. DOMAINE TECHNIQUE : La présente invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles et s'intéresse en particulier à la question de la régénération d'un épurateur de traitement d'air à destination d'un habitacle de véhicule. Plus précisément, l'invention concerne un système d'alimentation en air d'un habitacle de véhicule automobile, un véhicule automobile le comportant et un procédé de régénération d'un épurateur de traitement d'air. TECHNIQUES ANTERIEURES : Avant d'être admis dans l'habitacle d'un véhicule automobile, l'air atmosphérique prélevé par exemple à l'extérieur du véhicule fait généralement l'objet d'une filtration classique destinée à retenir les particules solides qui s'y trouvent en suspension. De plus en plus souvent, cette filtration classique est complétée par une épuration ou filtration gazeuse, qui consiste à débarrasser l'air de renouvellement d'odeurs ou d'autres gaz indésirables, tels que des gaz polluants. Cette épuration peut notamment s'effectuer par adsorption. Un filtre dit � combiné � comprend à la fois un filtre classique à particules et un adsorbant pour la filtration gazeuse. Un tel adsorbant se sature rapidement, bien avant l'encrassement du filtre à particules et bien avant son remplacement annuel avec ce filtre à particules. Or, lorsqu'il est saturé, l'adsorbant ne remplit plus ou que très mal sa fonction et laisse passer les odeurs et autres gaz indésirables. Pour retarder la saturation de l'adsorbant, il a été imaginé d'employer une détection automatique des pics de pollution et d'arrêter le renouvellement de l'air de l'habitacle du véhicule lors de tels pics, par exemple au moyen d'un passage en mode recyclage de cet 2938795 -2- air. Toutefois, on s'est aperçu que la mise en place d'une telle mesure ne retarde qu'insuffisamment la saturation de l'adsorbant, d'une durée trop éloignée du résultat recherché. 5 Dans une autre solution envisagée pour augmenter la longévité de l'efficacité de l'adsorbant, celui-ci est régénéré en étant chauffé par une résistance électrique, ainsi que le propose la demande de brevet français FR-2 744 375. Lors de la régénération, l'adsorbant est balayé par un écoulement d'air, dont le sens est inversé par rapport au sens de traversée du filtre en fonctionnement normal, c'est-à-dire hors régénération, et qui 10 évacue ainsi vers l'extérieur les gaz polluants désorbés. La consommation électrique de la résistance de chauffage accroît la consommation globale d'énergie du véhicule. Elle peut nécessiter un dimensionnement plus important de l'alternateur fournissant l'énergie électrique ou encore de l'accumulateur de stockage de l'énergie électrique dans le véhicule. 15 Dans les demandes de brevets français FR-2 582 999 et FR 2 848 500, il est également proposé d'effectuer une régénération d'un adsorbant de traitement d'air dans un véhicule automobile. Lors de cette régénération, l'adsorbant est chauffé par l'air d'évacuation des gaz désorbés, en étant traversé par cet air qui est lui-même chauffé par 20 un aérotherme ou radiateur. En fonctionnement normal, c'est-à-dire hors régénération de l'adsorbant, cet aérotherme assure le chauffage de l'air dans l'habitacle du véhicule. La chaleur cédée pour ce chauffage lui est apportée par un fluide caloporteur, du moteur thermique d'entraînement du véhicule. Pour que la régénération de l'adsorbant soit effective, l'aérotherme doit pouvoir atteindre une température suffisamment haute, ce qui 25 nécessite que le débit du fluide caloporteur soit élevé, pour pouvoir transporter une quantité importante de chaleur, et que soit prévue une pompe électrique d'entraînement de ce fluide caloporteur. La présence de cette pompe présente plusieurs inconvénients, parmi lesquels il y a un surcoût, une surconsommation d'énergie électrique, un problème d'encombrement et un risque supplémentaire de panne. 30 RESUME DE L'INVENTION L'invention a au moins pour but de permettre qu'une augmentation de la durée d'efficacité d'un épurateur de filtration de polluants gazeux dans de l'air à destination 2938795 -3- d'un habitacle de véhicule soit obtenue en consommant une moins grande quantité d'énergie électrique, voire aucune énergie électrique. Selon l'invention, ce but est atteint grâce à un système d'alimentation en air d'un 5 habitacle d'un véhicule automobile entraîné par un moteur thermique qui, en fonctionnement, produit et rejette des gaz de combustion. Ce système d'alimentation comprend un épurateur pour traiter de l'air atmosphérique à destination de l'habitacle, ainsi qu'un dispositif de régénération intermittente par chauffage de cet épurateur. Ledit dispositif de régénération comporte un dispositif de chauffage de l'épurateur à partir de 10 l'énergie des gaz de combustion produits et rejetés par le moteur thermique d'entraînement. Au moins une partie de l'énergie des gaz de combustion est valorisée en étant employée pour chauffer l'épurateur lors de sa régénération, ce qui permet d'économiser 15 de l'énergie électrique. Au sens où on l'entend ici, l'énergie des gaz de combustion comprend leur enthalpie et leur énergie cinétique. Tout ou partie de l'énergie recyclée pourrait être perdue sans l'invention. Avantageusement, le dispositif de chauffage comprend un turbocompresseur 20 d'alimentation du moteur thermique en air comprimé, un dispositif de prélèvement d'une fraction de cet air en aval du turbocompresseur et de détournement de cette fraction vers l'épurateur, en un écoulement de chauffage et de régénération de cet épurateur, ainsi que des moyens de commutation déplaçables entre au moins un premier état, dans lequel un chemin pour l'écoulement de chauffage et de régénération est défini de manière à passer à 25 travers l'épurateur puis à déboucher à l'extérieur de l'habitacle du véhicule, et un deuxième état, dans lequel le dispositif de prélèvement et de détournement est inopérant tandis que le système de ventilation est réglé pour souffler de l'air dans l'habitacle. Lors de sa traversée du turbocompresseur, l'air comprimé par ce turbocompresseur 30 est chauffé suffisamment pour pouvoir provoquer la désorption des gaz retenus par l'épurateur. Une fraction de cet air comprimé peut être prélevée en amont du moteur thermique et employée pour régénérer l'épurateur. 2938795 -4- Avantageusement, un dispositif de refroidissement de l'air comprimé à destination du moteur thermique est connecté entre un refoulement du turbocompresseur et une admission du moteur thermique, le dispositif de prélèvement et de détournement étant raccordé en amont de ce dispositif de refroidissement de manière à prélever l'air pour 5 l'écoulement de chauffage et de régénération avant un refroidissement de cet air. Avantageusement, un dispositif de refroidissement de l'air comprimé à destination du moteur thermique est connecté entre un refoulement du turbocompresseur et une admission du moteur thermique, le dispositif de prélèvement et de détournement étant 10 raccordé en aval de ce dispositif de refroidissement de manière à prélever l'air pour l'écoulement de chauffage et de régénération après un refroidissement de cet air. Avantageusement, le système d'alimentation en air d'un habitacle comprend un ventilateur d'entraînement de l'air à destination de l'habitacle, à travers l'épurateur, dans 15 un premier sens d'écoulement, depuis une prise d'air extérieur vers l'habitacle, le dispositif de prélèvement et de détournement débouchant entre le ventilateur et l'épurateur que, dès que placés dans leur premier état, les moyens de commutation isolent l'un de l'autre de manière sensiblement hermétique. 20 Avantageusement, selon le premier sens d'écoulement, l'épurateur est en amont du ventilateur de manière à être traversé par l'écoulement de chauffage et de régénération dans un deuxième sens opposé au premier sens. Avantageusement, selon ledit premier sens d'écoulement, l'épurateur est en aval du 25 ventilateur de manière à être traversé par l'écoulement de chauffage et de régénération dans ledit premier sens. L'invention a également pour objet un véhicule automobile entraîné par un système de propulsion comprenant au moins un moteur thermique. Ce véhicule comprend un 30 habitacle pour au moins un passager, ainsi qu'un système d'alimentation en air tel que défini ci-dessus, pour fournir de l'air audit habitacle. 2938795 -5- L'invention a encore pour objet un procédé de régénération d'un épurateur de traitement d'air à destination d'un habitacle d'un véhicule automobile. Dans ce procédé, on fait chauffer l'épurateur à partir de l'énergie des gaz de combustion produits par un moteur thermique d'entraînement du véhicule automobile. Avantageusement, dans ce procédé, on prélève une fraction de l'air comprimé par un turbocompresseur alimentant le moteur thermique en air comprimé, et on fait passer cette fraction à travers l'épurateur. 10 Avantageusement, ledit épurateur dans le procédé est l'épurateur d'un système d'alimentation en air tel que défini précédemment, dans lequel on met en oeuvre ce procédé. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS 15 L'invention sera bien comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés, parmi lesquels : - la figure 1 est une vue schématique, partiellement en coupe, d'une portion d'un véhicule automobile et, notamment, d'un agencement qui se trouve dans ce véhicule automobile et dont un système de ventilation, de chauffage et de 20 climatisation de l'habitacle du véhicule est selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue analogue à la figure 1 et représente le même agencement que cette figure 1, tout en en illustrant un autre mode de fonctionnement ; - la figure 3 est une vue analogue à la figure 1 et représente un agencement 25 semblable à celui de cette figure 1, sauf en ce que son système de ventilation, de chauffage et de climatisation est selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 est une vue analogue à la figure 1 et représente un agencement semblable à celui de cette figure 1, sauf en ce que son système de ventilation, de 30 chauffage et de climatisation est selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 5 est une vue analogue à la figure 4 et illustre un autre mode de fonctionnement de l'agencement représenté à cette figure 4 ; et 5 2938795 -6- - la figure 6 est une vue analogue à la figure 1 et représente un agencement semblable à celui de cette figure 1, sauf en ce que son système de ventilation, de chauffage et de climatisation est selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. MANIERES POSSIBLES DE REALISER L'INVENTION Sur la figure 1, la référence 1 et la référence 2 désignent respectivement un capot et un pare-brise qui font partie d'un véhicule automobile et que relie une boîte de collecte et d'évacuation d'eaux de ruissellement ou boîte à eau 3, pourvue d'une grille ou crépine 4. Dans le compartiment moteur fermé par le capot 1 se trouve un moteur thermique ou moteur à combustion interne 5, auquel est associé un turbocompresseur 6 et qui a pour fonction première d'entraîner le véhicule automobile. 15 Une prise d'air atmosphérique 11 équipe l'admission de la partie compresseur du turbocompresseur 6. Un conduit 9 raccorde le refoulement 12 de cette partie compresseur à l'admission 13 du moteur thermique 5. Il est pourvu d'un échangeur de chaleur 10 pour le refroidissement de l'air destiné à alimenter le moteur 5 après avoir été comprimé par le turbocompresseur 6. Pourvu d'une vanne ou soupape d'obturation 16, un conduit 14 de 20 détournement d'une partie de cet air possède une embouchure de prélèvement 15 qui donne dans le conduit 9 et qui est raccordée entre le turbocompresseur 6 et l'échangeur de chaleur 10. Un segment d'entrée 7 d'un conduit d'évacuation de gaz de combustion relie le 25 refoulement du moteur 5 à la partie motrice que comporte le turbocompresseur 6. En aval du turbocompresseur 6, ce conduit d'évacuation des gaz de combustion se poursuit par un pot d'échappement 8. La grille 4 se trouve au niveau d'une prise d'air atmosphérique qui forme l'entrée 30 d'un système 20 de ventilation, de chauffage et de climatisation de l'habitacle 21 du véhicule. Ce système 20 comporte un corps d'assemblage 22, qui délimite un chemin pour l'air atmosphérique dirigé vers l'habitacle 21, après avoir été puisé à l'extérieur du véhicule au niveau de ladite prise d'air, et dans lequel est monté un pulseur ou ventilateur 5 10 2938795 -7- 23 d'entraînement de cet air. En sortie du corps 22 est raccordée l'embouchure d'un dispositif 24 de répartition de l'air vers différents points de l'habitacle 21 et de soufflage de l'air en ces différents points. 5 Dans le présent texte et dans les revendications annexées, les termes � entrée �, � amont �, � aval � et � sortie �, ainsi que les termes analogues, se réfèrent au sens de progression de l'air entraîné par le pulseur 23. Dans le corps d'assemblage 22, sur le chemin de l'air de renouvellement à 10 destination de l'habitacle, sont montés un filtre combiné 25, un évaporateur de refroidissement 26 constitutif d'un dispositif de refroidissement connu en soi, ainsi qu'un aérotherme ou échangeur de chaleur 27, qui est destiné à chauffer l'air de renouvellement d'une manière connue en soi, en lui transmettant de la chaleur acheminée depuis le moteur 5, par un liquide caloporteur circulant dans des conduits non représentés dans un 15 souci de clarté. De manière également connue en soi, le filtre combiné 25 comprend une ou plusieurs membranes poreuses de retenue de particules solides dans l'air à destination de l'habitacle, ainsi qu'un épurateur A ayant pour fonction d'effectuer une filtration gazeuse 20 et pouvant, par exemple, comprendre du charbon actif, ou du zéolite, ou bien encore un autre adsorbant adapté pour débarrasser l'air à destination de l'habitacle d'odeurs, de polluants gazeux ou d'autres gaz indésirables dilués dans cet air. En aval du filtre combiné 25, un volet de répartition 30 est prévu pour régler, d'une 25 manière connue en soi, quelle proportion d'air doit passer dans l'aérotherme 27 avant de parvenir à l'habitacle 21 et quelle proportion d'air doit éviter cet aérotherme 27 dans son cheminement vers l'habitacle 21. Un passage 31 d'évacuation de condensats par gravité met en communication le 30 chemin pour l'air et l'atmosphère extérieure, entre le filtre combiné 25 et le volet 30. Un volet de commutation 32 est disposé en aval du filtre 25, à la jonction de deux chemins amont pour l'air de ventilation, à savoir le chemin commençant à l'extérieur du 2938795 -8- véhicule, au niveau de la grille 4, et un chemin ayant son entrée au niveau de l'habitacle 21. Le volet 32 est à même de commuter le raccordement de l'aspiration du pulseur 23, en pouvant être basculé entre une position en mode renouvellement, dans lequel l'air entraîné vers l'habitacle 21 est puisé à l'extérieur du véhicule, et une position en mode 5 recyclage, dans lequel l'air entraîné par le pulseur 23 vient de cet habitacle et y retourne. Le conduit de détournement 14 débouche en aval du filtre 25, entre ce filtre 25 et le pulseur 23, dans un conduit définissant une partie du chemin pour l'air atmosphérique dirigé vers l'habitacle 21, après avoir été puisé à l'extérieur du véhicule au niveau de la 10 prise d'air, en fonctionnement normal du système de ventilation 20. Sur la figure 1, le système de ventilation, de chauffage et de climatisation 20 est en fonctionnement normal. Il ventile l'habitacle 21 et en renouvelle l'air avec de l'air atmosphérique aspiré à l'extérieur du véhicule. Les flèches E1 symbolisent l'écoulement 15 de cet air, qui est puisé au niveau de la grille 4 et qui est entraîné par le pulseur 23 de manière à traverser successivement le filtre 25, l'évaporateur 26 et l'aérotherme 27. Après avoir été éventuellement refroidi par l'évaporateur 26 ou réchauffé par l'aérotherme 27, l'air de renouvellement entraîné par le pulseur 23 est refoulé dans l'habitacle 21 par le dispositif de répartition et de soufflage 24. Le filtre 25 est à la température de l'air 20 extérieur et son épurateur A adsorbe divers gaz indésirables, notamment des odeurs et/ou des polluants nocifs, et en débarrasse ainsi l'air de l'écoulement El qui le traverse. Toujours sur la figure 1, la soupape 16 en position fermée obture le conduit de détournement 14 et isole ainsi hermétiquement le refoulement 12 du turbocompresseur 6 25 et le chemin défini par le système 20 pour l'air de renouvellement à destination de l'habitacle 21. Par ailleurs, le moteur 5 et le turbocompresseur 6 fonctionnent normalement, d'une manière connue en soi. Les flèches Al symbolisent l'écoulement de l'air comburant depuis la prise d'air 11, dans le compresseur 6, le conduit 9, et l'échangeur de chaleur 10, jusqu'à l'admission 13 du moteur 5. Les flèches E2 30 symbolisent l'écoulement des gaz de combustion que le moteur 5 produit en fonctionnant et rejette. 2938795 -9- Sur la figure 2, le volet 32 a été basculé de manière à faire fonctionner le système 20 en mode recyclage, dans lequel l'air refoulé par le système 20 dans l'habitacle 21 a été auparavant prélevé dans ce même habitacle 21. Le volet 32 réalise alors une obturation entre deux parties du système 20, à savoir celle où débouche le conduit de détournement 5 14 et celle comprenant l'admission du pulseur 23. Toujours sur la figure 2, les gaz de combustion s'échappant du moteur thermique 5 entraînent le turbocompresseur 6, qui comprime de l'air atmosphérique aspiré au niveau de la prise 11. Comme le volet 16 est en position ouverte, l'écoulement d'air AI généré 10 par le turbocompresseur 6 se divise au niveau de l'embouchure 15, en un écoulement principal A2 en direction de l'admission du moteur 5 et en un écoulement secondaire A3 cheminant dans le conduit 14, à destination du système 20. En d'autres termes, une fraction de l'air comprimé par le turbocompresseur 6 est prélevée avant l'admission du moteur 5 et détournée vers le filtre 25. En même temps qu'il est comprimé, l'air aspiré 15 puis refoulé par le turbocompresseur 6 voit sa température s'élever. En effet, cet air reçoit de la chaleur que le turbocompresseur 6 lui transfère, après l'avoir lui-même reçu des gaz de combustion chauds. L'élévation de température de l'air dans le turbocompresseur 6 résulte également de sa compression. 20 Lorsqu'il traverse le filtre 25, l'écoulement secondaire A3 d'air chaud chauffe l'adsorbant A du filtre 25 jusqu'à amener celui-ci au dessus de sa température de désorption. En même temps, il emporte avec lui les molécules gazeuses que relargue cet adsorbant A en phase de désorption du fait de sa température suffisamment élevée. Il y a donc alors régénération de l'adsorbant A. L'écoulement d'air A3 traverse le filtre 25 dans 25 le sens inverse de l'écoulement El et s'échappe du système 20 par la grille 4. Le chauffage de l'épurateur A lors de sa régénération dans le filtre 25 en place s'effectue sans consommation d'énergie électrique, en employant de l'énergie cinétique et thermique qui, sans cela, serait au moins en partie perdue. Cette régénération est donc 30 particulièrement économe. En outre, elle est obtenue grâce à un dispositif simple et robuste, sans nécessiter un démontage de l'épurateur. 2938795 - 10 - Une régénération selon le principe illustré à la figure 2 est programmée régulièrement, avant que l'épurateur A du filtre 25 puisse être saturé. Par exemple, une nouvelle régénération peut systématiquement avoir lieu dès que le véhicule a parcouru une distance prédéterminée depuis la dernière régénération et/ou dès qu'une durée 5 prédéterminée d'utilisation du véhicule s'est écoulée depuis la dernière régénération. Sur la figure 3 est représenté un système de ventilation, de chauffage et de climatisation 120 selon un autre mode de réalisation de l'invention. Dans ce qui suit, on ne décrit que ce qui le distingue du système de ventilation, de chauffage et de 10 climatisation 20. En outre, une référence utilisée ci-après pour désigner une partie référencée de ce système 120 est construite en ajoutant cent à la référence désignant cette partie dans le système 20. Ainsi sont notamment construites les références du turbocompresseur 106 et de la soupape 116 visibles à la figure 3. 15 L'embouchure 115 se trouve en aval de l'échangeur de chaleur 110, entre cet échangeur 110 et l'admission 113 du moteur 105. L'air prélevé par cette embouchure 115 a donc été refroidi avant d'être détourné par le conduit 114 en un écoulement de régénération A3. Il reste néanmoins suffisamment chaud pour régénérer l'adsorbant A du filtre 125. A cet égard, le débit et/ou la température du liquide de refroidissement mis en 20 relation d'échanges thermiques avec l'écoulement d'air AI dans l'échangeur de chaleur 110 est avantageusement régulé pendant les régénérations, de manière que la température de l'écoulement A3 de régénération de l'épurateur A soit contrôlée et maintenue autour d'une valeur prédéterminée. A la figure 3, il y a régénération de l'adsorbant A et recyclage de l'air de l'habitacle, comme à la figure 2. 25 Sur les figures 4 et 5 est représenté un système de ventilation, de chauffage et de climatisation 200 selon encore un autre mode de réalisation de l'invention. Dans ce qui suit, on ne décrit que ce qui le distingue du système de ventilation, de chauffage et de climatisation 20. En outre, une référence utilisée ci-après pour désigner une partie 30 référencée de ce système 220 est construite en ajoutant deux cents à la référence désignant cette partie dans le système 20. 2938795 -11- Le filtre 225 est disposé en aval du pulseur 223, tandis que le conduit de détournement 214 débouche en aval du pulseur 223 et en amont du filtre 225. Entre le pulseur 223 et le débouché du conduit de détournement 214, un volet 250 est à même d'obturer le chemin défini par le système 220. Le volet 230 est à même d'obturer ce 5 chemin à destination de l'habitacle, en aval du filtre combiné 225. Sur la figure 4, le volet 250 est en position ouverte, tandis que la soupape 216 obture le conduit de détournement 214. Le système de ventilation, de chauffage et de climatisation 220 est en fonctionnement normal. Il ventile l'habitacle 221 et en renouvelle 10 l'air avec de l'air atmosphérique puisé à l'extérieur du véhicule. Le moteur thermique 205 et le turbocompresseur 206 ont un fonctionnement classique. Sur la figure 5, le pulseur 223 est à l'arrêt et le volet 250 est en position fermée. Le volet 230 obture hermétiquement le chemin à destination de l'habitacle 221, dont le 15 système 220 ne renouvelle ni ne recycle l'air. Toujours sur la figure 5, le moteur 205 et le turbocompresseur 206 sont en marche. La soupape 216 est en position ouverte et de l'air prélevé en aval du refoulement du turbocompresseur 206, par le conduit 214, est dirigé vers le filtre 225, dont il traverse et 20 régénère l'adsorbant A. L'air chargé des polluants désorbés est contraint de s'échapper par le passage d'évacuation des condensats 231, vers l'extérieur. Sur la figure 6 est représenté un système de ventilation, de chauffage et de climatisation 320 selon encore un autre mode de réalisation de l'invention. Dans ce qui 25 suit, on ne décrit que ce qui le distingue du système de ventilation, de chauffage et de climatisation 220. En outre, une référence utilisée ci-après pour désigner une partie référencée de ce système 320 est construite en ajoutant cent à la référence désignant cette partie dans le système 220. Ainsi sont notamment construites les références du turbocompresseur 306 et de la soupape 316 visibles à la figure 6. 30 L'embouchure 315 du conduit 314 se trouve en aval de l'échangeur de chaleur 310, entre cet échangeur 310 et l'admission 313 du moteur 305. L'air prélevé par cette embouchure 315, puis détournée par le conduit 314 en un écoulement de régénération A3, 2938795 - 12 - a donc été refroidi. Il reste néanmoins suffisamment chaud pour régénérer l'adsorbant A du filtre 325. A cet égard, le débit et/ou la température du liquide de refroidissement mis en relation d'échanges thermiques avec l'écoulement d'air Al dans l'échangeur de chaleur 310 est avantageusement régulé pendant les régénérations, de manière que la température 5 de l'écoulement A3 de régénération de l'épurateur A soit contrôlée et maintenue autour d'une température prédéterminée. A la figure 6, il y a régénération de l'adsorbant A et recyclage de l'air de l'habitacle, comme à la figure 5. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment. En 10 particulier, l'épurateur régénéré par chauffage à partir de l'énergie de gaz de combustion du moteur thermique peut ne pas être implanté dans un filtre combiné et être indépendant de tout filtre à particules. En outre, l'énergie servant au chauffage de l'épurateur pendant sa régénération peut être extraite des gaz de combustion et transférée à cet épurateur autrement que par l'intermédiaire d'un turbocompresseur et de l'air comprimé et chauffé 15 par celui-ci. REVENDICATIONS1/ Système d'alimentation en air d'un habitacle (21 ; 221) d'un véhicule automobile entraîné par un moteur thermique (5 ; 105 ; 205 ; 305) qui fonctionne en produisant des gaz de combustion (E2), ce système d'alimentation comprenant un épurateur (A) pour traiter de l'air atmosphérique à destination de l'habitacle (21 ; 221), ainsi qu'un dispositif de régénération intermittente par chauffage de cet épurateur (A), caractérisé en ce que ledit dispositif de régénération comporte un dispositif (6, 14, 16 ; 106, 114, 116 ; 206, 214, 216 ; 306, 314, 316) de chauffage de l'épurateur (A) à partir de l'énergie desdits gaz de combustion (E2). 2/ Système d'alimentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage comprend un turbocompresseur (6 ; 106 ; 206 ; 306) d'alimentation du moteur thermique (5 ; 105 ; 205 ; 305) en air comprimé, un dispositif (14 ; 114 ; 214 ; 314) de prélèvement d'une fraction de cet air en aval du turbocompresseur et de détournement de cette fraction vers l'épurateur (A), en un écoulement (AI) de chauffage et de régénération de cet épurateur, ainsi que des moyens de commutation (16, 32 ; 116 ; 216, 230, 250 ; 316) déplaçables entre au moins un premier état (figures 2, 3, 5 et 6), dans lequel un chemin pour l'écoulement de chauffage et de régénération (A3) est défini de manière à passer à travers l'épurateur puis à déboucher à l'extérieur de l'habitacle du véhicule, et un deuxième état (figures 1 et 4), dans lequel le dispositif de prélèvement et de détournement (14 ; 114 ; 214 ;314) est inopérant tandis que le système de ventilation est réglé pour souffler de l'air dans l'habitacle. 3/ Système d'alimentation selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un dispositif (10 ; 210) de refroidissement de l'air comprimé à destination du moteur thermique est connecté entre un refoulement (12) du turbocompresseur (6 ; 206) et une admission (13) du moteur thermique (5 ; 205), le dispositif de prélèvement et de détournement (14 ; 214) étant raccordé en amont de ce dispositif de refroidissement (10 ; 210) de manière à prélever l'air pour l'écoulement de chauffage et de régénération (A3) avant un refroidissement de cet air. 2938795 - 14 - 4/ Système d'alimentation selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un dispositif (110 ; 310) de refroidissement de l'air comprimé à destination du moteur thermique est connecté entre un refoulement du turbocompresseur (106 ; 306) et une admission du moteur thermique (105 ; 305), le dispositif de prélèvement et de 5 détournement (114 ; 314) étant raccordé en aval de ce dispositif de refroidissement (110 ; 310) de manière à prélever l'air pour l'écoulement de chauffage et de régénération (A3) après un refroidissement de cet air. 5/ Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, 10 caractérisé en ce qu'il comprend un ventilateur (23 ; 223) d'entraînement de l'air à destination de l'habitacle, à travers l'épurateur (A), dans un premier sens d'écoulement (El), depuis une prise d'air extérieur vers l'habitacle (21 ; 221), le dispositif de prélèvement et de détournement (14 ; 114 ; 214 ; 314) débouchant entre le ventilateur (23 ; 223) et l'épurateur (A) que, dès que placés dans leur premier état, les moyens de 15 commutation (32 ; 250) isolent l'un de l'autre de manière sensiblement hermétique. 6/ Système d'alimentation selon la revendication 5, caractérisé en ce que, selon le premier sens d'écoulement (El), l'épurateur (A) est en amont du ventilateur (23) de manière à être traversé par l'écoulement de chauffage et de régénération (A3) dans un 20 deuxième sens opposé au premier sens. 7/ Système d'alimentation selon la revendication 5, caractérisé en ce que, selon ledit premier sens d'écoulement (El), l'épurateur (A) est en aval du ventilateur (223) de manière à être traversé par l'écoulement de chauffage et de régénération (A3) dans ledit 25 premier sens. 8/ Véhicule automobile entraîné par un système de propulsion comprenant au moins un moteur thermique (5 ; 105; 205 ; 305), ce véhicule comprenant un habitacle (21 ; 221) pour au moins un passager, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'alimentation 30 en air (20 ; 120 ; 220 ; 320) qui est selon l'une quelconque des revendications précédentes et qui est prévu pour fournir de l'air audit habitacle. 5 10 2938795 - 15 - 9/ Procédé de régénération d'un épurateur (A) de traitement d'air à destination d'un habitacle (21 ; 221) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que, dans ce procédé, on fait chauffer l'épurateur (A) à partir de l'énergie des gaz de combustion (E2) produits par un moteur thermique (5 ; 105 ; 205 ; 305) d'entraînement du véhicule automobile. 10/ Procédé de régénération selon la revendication 9, caractérisé en ce que, dans ce procédé, on prélève une fraction (A3) de l'air (AI) comprimé par un turbocompresseur (6 ; 106 ; 206 ; 306) alimentant le moteur thermique (5 ; 105 ; 205 ; 305) en air comprimé, et on fait passer cette fraction (A3) à travers l'épurateur (A). 11/ Procédé de régénération selon l'une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que ledit épurateur est l'épurateur (A) d'un système d'alimentation en air (20 ; 120 ; 220 ; 320) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 et en ce qu'on met en oeuvre le procédé dans ce système d'alimentation en air.