Brevet FR2946019A1 — publié le 20101203

Système propulsif multifonctions pour avion La présente invention appartient au domaine de la propulsion des avions de transport tels que les avions civils de transport. Plus particulièrement l'invention concerne un système propulsif à turboréacteur apte à réaliser diverses fonctions complémentaires à la propulsion. Pour des raisons d'optimisation de la propulsion et en particulier pour des raisons de masse, sur les avions actuels tels que les avions civils et les avions de transport militaires, il est souvent recherché une utilisation des moteurs mis en oeuvre pour la propulsion de l'avion pour d'autres fonctions réalisées par d'autres systèmes, soit en complément de ces systèmes ou pour s'y substituer plus ou moins totalement. Ainsi sur de très nombreux avions les moteurs de propulsion sont utilisés pour réaliser un complément au freinage lorsque l'avion atterrit. Les réacteurs pourvus de cette capacité de freinage mettent en oeuvre un dispositif dit inverseur de poussée qui lorsqu'il est déployé dévie le souffle du réacteur et crée une poussée orientée vers l'arrière qui participe au freinage. Sur les réacteurs à grand taux de dilution, actuellement généralisés sur les avions de transport civils et militaires à réaction, les inverseurs de poussée n'agissent que sur le flux secondaire en obturant la veine secondaire et en orientant le flux d'air vers les côtés et vers l'avant. Il existe des inverseurs dits à grilles et des inverseurs dits à pétales, connus, qui ne présentent que deux positions utilisées : la position rentrée dans laquelle la poussée du réacteur n'est pas modifiée et la position déployée pour laquelle la poussée est inversée. Cette configuration des inverseurs présente le défaut de ne pas agir sur le flux primaire du réacteur qui par conséquent continue d'exercer une poussée vers l'avant qui diminue d'autant l'efficacité des inverseurs, sauf à utiliser des moyens supplémentaires. En outre de tels inverseurs en position rentrée provoquent par leurs imperfections des pertes de charge dans la veine du flux secondaire qui affecte le rendement propulsif et exigent donc des efforts importants de conception et de réglages en exploitation pour limiter les pertes de rendement. Sur les réacteurs à simple flux ou à taux de dilution limité, il est connu de mettre en oeuvre des inverseurs de poussée à mâchoires dans lesquels deux demi-coquilles articulées sont placées en arrière de la sortie du jet du réacteur. Dans la position inverseur rentré les deux demi-coquilles sont écartées de sorte que le jet du réacteur passe entre les demi-coquilles sans être perturbé et dans la position inverseur déployé, les deux demi-coquilles sont rapprochées en contact l'une avec l'autre de sorte à bloquer le jet du réacteur et à dévier celui ci sur les côtés, ou le haut et le bas, et vers l'avant. Un tel exemple d'inverseurs de poussées à mâchoires correspond à ceux de l'avion Concorde. Quoi que moins fréquemment mis en oeuvre, il est également connu 15 d'utiliser un moteur de propulsion dans une fonction de groupe auxiliaire de puissance pour alimenter en énergie et en air l'avion au sol. Dans certains cas, les générateurs électriques et les prélèvements d'air utilisés en vol par l'avion sont également utilisés au sol avec le moteur en fonctionnement lorsqu'une source extérieure d'énergie n'est pas disponible. 20 C'est par exemple le cas d'avions à turbopropulseurs dans lesquels un des turbomoteurs est mis en fonctionnement au sol avec l'hélice immobilisée par un frein d'hélice dans un mode dit � mode hotel �. Dans le cas des avions à turboréacteurs il a été envisagé de remplacer le groupe auxiliaire de puissance généralement installé dans la partie arrière du 25 fuselage par une turbine ayant un mode de fonctionnement � groupe auxiliaire de puissance ou APU �, en particulier au sol avion arrêté, et un mode de fonctionnement � propulseur �, en particulier au décollage ou en vol. Suivant que cette turbine arrière est de taille petite ou comparable, voire supérieure, à celles des moteurs de propulsions, elle est considérée comme un 30 APU disposant d'une fonction de propulseur d'appoint ou comme un réacteur de propulsion avec un mode de fonctionnement en générateur auxiliaire. Ce type de solution, qui ne semble pas avoir à ce jour trouvé d'application sur un avion commercial à turboréacteurs, présente le défaut de nécessiter une turbine, en pratique un réacteur, spécifiquement adapté à cette fonction mixte et la solution s'avère pénalisante tant d'un point de vue bilan de masse que d'un point de vue économique. Les solutions actuelles sont donc limitées dans leurs utilisations et leurs performances sont pénalisées par des bilans de masses et de rendements défavorables et par des installations complexes et coûteuses. Pour améliorer les possibilités de la propulsion par turboréacteurs des avions, l'invention propose un système propulsif ayant des capacités étendues. Le système propulsif de l'invention destiné à être monté sur un avion comporte un réacteur et une nacelle entourant le réacteur. La nacelle comporte elle-même d'une part une partie avant, principalement une partie fixe par rapport au réacteur lors du fonctionnement du système propulsif où des parties mobiles sont accessoires, entre à l'avant, suivant le sens d'un déplacement en vol, une entrée d'air et à l'arrière une extrémité arrière de la partie avant, et comporte d'autre part, en arrière de l'extrémité arrière de la partie avant, deux pétales articulés par rapport à la partie avant. Les deux pétales forment chacun, dans une position dite de braquage nul, une extension de la partie avant de la nacelle dans laquelle des surfaces intérieures et extérieures des pétales, déterminant les formes aérodynamiques de la partie arrière de la nacelle, sont en continuité géométrique avec des surfaces intérieure et extérieure déterminant les formes aérodynamiques de la partie avant de la nacelle. Ainsi les pétales qui sont articulés participe à la structure et à la forme de la nacelle lorsqu'ils sont à braquage nul en prolongeant la partie avant de la nacelle vers l'arrière d'une longueur sensiblement égale à la longueur des pétales. Afin de modifier la géométrie arrière de la nacelle pour répondre à des besoins de fonctionnements spécifiques du système propulsif et de contrôler par des dispositifs simples et fiables la position des pétales en rotation à l'arrière de la partie avant de la nacelle, les pétales sont articulés chacun autour d'un axe sensiblement dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal du système propulsif et du réacteur, plan situé en arrière de l'extrémité arrière de la partie avant de la nacelle pour permettre le braquage des pétales dans les deux sens sans interférence avec la partie avant de la nacelle. Pour moduler la poussée en fonction des besoins, chaque pétale 5 comporte les positions commandées suivantes : la position de braquage nul qui permet de former une géométrie de nacelle conventionnelle dans une configuration correspondant à une configuration de croisière et ; au moins une position de braquage positif partiel des deux pétales 10 dans laquelle une partie de chaque pétale, dit pétale antérieur, en avant de l'axe de rotation du pétale est écarté de l'axe du système propulsif vers l'extérieur de la nacelle et dans laquelle une partie du pétale, dit pétale postérieur, en arrière de l'axe de rotation du pétale est rapproché de l'axe du système propulsif sans être en contact avec 15 l'autre pétale, dans une configuration qui ne referme pas totalement les deux pétales et maintien une ouverture axiale de la nacelle en arrière du système propulsif et ou ; au moins une position de braquage positif de l'un des deux pétales associé à une position de braquage négatif de l'autre pétale dans 20 laquelle le pétale antérieur en avant de l'axe de rotation est rapproché de l'axe du système propulsif et dans laquelle le pétale postérieur est éloigné de l'axe du système propulsif de telle sorte qu'une partie au moins de l'écoulement aérodynamique interne de la partie avant de la nacelle passe à l'extérieur du pétale, du côté d'une face extérieur du 25 pétale, cette configuration non symétrique des pétales ayant pour effet de dévier par rapport à l'axe du système propulsif le jet du réacteur et donc la poussée résultante. De préférence, les pétales comporte également au moins une position 30 commandée dans laquelle les pétales ont des braquages positifs qui assure le contact des pétales entre eux au niveau de surfaces de jonction des pétales postérieurs pour empêcher l'écoulement axial du jet du réacteur vers l'arrière. Cet ensemble de positions commandées permet de moduler par des moyens mécaniques, sans agir sur la régulation du réacteur, la poussée résultante, ou la traînée, du système propulsif en module et direction. Pour un équilibrage du fonctionnement du système propulsif les pétales sont avantageusement sensiblement symétriques par rapport à un plan de symétrie du réacteur parallèle à l'axe ou aux axes de rotation des pétales et par ailleurs avantageusement les positions commandées des pétales sont symétriques, outre dans la position de braquage nul en croisière, dans des modes de fonctionnement du système propulsif destinés à obtenir une poussée vers l'arrière suivant un mode dit inverseur ou destinés à obtenir une poussée faible ou sensiblement limitée dans un mode d'entraînement d'accessoires par le réacteur, dit mode APU. Pour réaliser une poussée ayant une composante latérale significative et modulable, les positions commandées des pétales sont inversées, c'est à dire qu'un pétale est soumis à un braquage négatif et que l'autre pétale est soumis simultanément à un braquage positif d'un angle de braquage sensiblement équivalent en module et variable en fonction d'une composante transversale recherchée de la poussée, dans un mode vectoriel. Pour permettre le braquage négatif des pétales, le pétale antérieur de chaque pétale est tronqué, dans ses parties proches de l'axe de rotation du pétale considéré, d'un secteur au moins égal à l'angle de braquage négatif maximal souhaité pour le pétale considéré et dans lequel des extensions fixes de la partie avant de la nacelle, agencées en arrière de la limite arrière de ladite partie avant de la nacelle, assurent la continuité de la nacelle au niveau des secteurs tronqués des pétales antérieurs lorsque les pétales sont à braquage nul. Pour permettre une rotation simultanée des deux pétales sans glissement relatif, les pétales sont de préférence articulés autour d'un axe commun, sensiblement dans un plan de symétrie du système propulsif. Afin d'actionner efficacement les pétales et de manière fiable, les pétales sont montés en rotation sur des arbres portés par des poutres structurales solidaires de ferrures, avantageusement des ferrures annulaires adaptées à la géométrie de la nacelle, fixées sur la partie avant de la nacelle, et les pétales sont déplacés par des actionneurs agissant à une première extrémité sur des chapes solidaires des pétales et à une seconde extrémité sur les ferrures annulaires. Le système propulsif de l'invention comporte de préférence des moyens d'accrochage à un mat support qui autorise une installation conventionnelle sur avion, le système propulsif de l'invention pouvant le cas échéant être substitué à une propulsion existante d'un avion avec un minimum de modification de l'avion. Avantageusement le système propulsif est commandé en agissant sur le braquage des pétales, le cas échéant en coordination avec la régulation conventionnelle du fonctionnement du réacteur, pour diverses fonctions qui permettent de simplifier les systèmes existant en les complétant ou en s'y substituant ou en formant des redondances fonctionnelles permettant de simplifier la conception des systèmes conventionnels. Ainsi des moyens de contrôle et de commande des positions des pétales du système propulsif assurent le fonctionnement du système propulsif pour assurer en fonction des besoins de la phase de vol considérée d'une part un mode Croisière dans lequel les pétales sont commandés avec un braquage nul quel que soit le mode de fonctionnement du réacteur et d'autre part au moins un des modes de fonctionnement dans lesquels les pétales sont commandés avec des braquages non nuls : un mode Inverseur dans lequel les pétales sont commandés avec un braquage positif maximum pour placer des deux pétales en contact lorsque le réacteur est dans un fonctionnement d'inversion de poussée; un mode Aérofrein dans lequel les pétales sont commandés à des positions variables intermédiaires entre les positions de braquage nul et de braquage positif maximum et dans lequel le réacteur est dans un mode de fonctionnement à poussée réduite ; un mode APU dans lequel les pétales sont commandés dans des 30 positions intermédiaires déterminant une poussée résultante de l'ensemble propulsif sensiblement nulle ou faible ; un mode Vectoriel dans lequel les pétales sont commandés dans des positions avec des braquages de signes opposés pour dévier le jet du réacteur de l'ensemble propulsif quel que soit le mode de fonctionnement du réacteur ; un mode Roulage dans lequel les pétales sont commandés, lorsque l'avion est en déplacement au sol, avec des positions variables entre les positions de braquage nul et de braquage positif maximum pour moduler rapidement la poussée de l'ensemble propulsif indépendamment d'un régime de fonctionnement du réacteur. L'invention s'adresse également à un avion comportant un, deux ou plusieurs systèmes propulsifs conforme à l'invention ce qui permet à l'avion d'améliorer ses performances opérationnelles par des capacités augmentées et des systèmes simplifiés. L'invention concerne également une nacelle adaptée pour les besoins d'un tel système propulsif d'avion. Le système propulsif suivant l'invention est décrit en référence aux figures qui représentent schématiquement : figure 1 : une vue en perspective d'un ensemble propulsif suivant l'invention, pétales en position croisière ; figure 2 : une vue de profil en coupe de l'ensemble propulsif de la figure 1, un pétale à braquage nul sur la demi-vue inférieure et un pétale avec un braquage positif sur la demi-vue supérieure ; figure 3 : une vue en perspective de l'ensemble propulsif de la figure 1 avec les pétales partiellement braqués positivement ; figure 4a : une illustration du mode de fonctionnement croisière ; figure 4b : une illustration du mode de fonctionnement inverseur de poussée ; figure 4c : une illustration du mode de fonctionnement APU ; figure 4d : une illustration du mode de fonctionnement aérofrein ; figure 4e : une illustration du mode de fonctionnement vectoriel ; figure 5 : une vue de principe d'un système de braquage. La figure 1 illustre un dispositif propulsif 1 suivant l'invention comportant principalement un réacteur 3, dont seule une partie extrême arrière est visible sur l'illustration, enveloppé d'une nacelle 2. Le dispositif propulsif 1 est associé pour les besoins de la description à un 5 repère conventionnel défini par trois directions orthogonales : - une direction X parallèle à un axe longitudinal 11 du dispositif propulsif orienté positivement vers l'avant du dispositif ; - une direction Z perpendiculaire à la direction X et orienté positivement vers le bas ; 10 -une direction Y perpendiculaire à un plan XZ déterminé par les directions X et Z, orienté positivement vers la droite. Les directions ainsi définies correspondent sensiblement, à des calages angulaires près en assiette ou en pincement, aux directions principales d'un repère avion sur lequel ledit ensemble propulsif est monté ou destiné à être 15 monté. Les expressions relatives de position ou de direction ont donc dans la description le sens commun qu'elles ont dans un repère de l'avion, et notamment devant ou vers l'avant signifie dans la direction des X positifs et derrière ou 20 vers l'arrière dans la direction des X négatifs ; dessous ou vers le bas signifie dans la direction des Z positifs et dessus ou vers le haut dans la direction des Z négatifs ; à droite ou vers la droite signifie dans la direction des Y positifs et à gauche ou vers la gauche dans la direction des Y négatifs, sur un côté signifiant 25 indifféremment du côté des X positifs ou des X négatifs suivant le cas. Comme il est apparent sur la figure 1 en perspective et sur la figure 2 en coupe, la nacelle 2, de forme générale extérieure en barrique sensiblement de révolution, qui entoure le moteur 3 de manière conventionnelle comporte une partie principale avant 21 fixe par rapport au moteur 3 et une partie arrière 4 30 comportant des éléments mobiles. La partie avant 21 de la nacelle est similaire à une nacelle conventionnelle de réacteur et sa structure autour du réacteur détermine des formes aérodynamiques extérieures 211 et intérieures 212 du dispositif propulsif 1 entre une entrée d'air 22 à l'avant de la nacelle 2 et une extrémité arrière 23 dans une zone de tuyère d'éjection du dispositif propulsif 1. En fonctionnement du système propulsif, la partie avant 21 de la nacelle 5 est avantageusement dépourvue d'éléments mobiles, à d'éventuels éléments secondaires près non représentés. En particulier dans la partie avant 21, la nacelle 2 est avantageusement dépourvue d'inverseur de poussée évitant ainsi des désaffleurements de parties mobiles qui seraient associées à des inverseurs de poussée et de conserver des 10 écoulements aérodynamiques sur les surfaces extérieures 211 et intérieures 212 de la nacelle aussi laminaires que possibles. La partie arrière 4 de la nacelle 2 comporte deux éléments mobiles 41a, 41b, dits pétales. Les pétales 41a, 41b forment, dans une position illustrée sur la figure 1 15 et sur la demi-vue inférieure de la figure 2, une extension arrière de la partie avant 21 de la nacelle 2, extension qui prolonge la nacelle en arrière de l'extrémité arrière 23 de ladite partie avant de la nacelle. Dans cette position, qui est désignée braquage nul, Â=O, des surfaces extérieures 411 et intérieures 412 des pétales 41a, 41b sont géométriquement 20 sensiblement en continuité avec la surface extérieure 211, respectivement avec la surface intérieure 212, de la partie avant 21 de la nacelle, formant la partie arrière d'une tuyère d'éjection des gaz traversant le réacteur 3. Les pétales 41a, 41b, sont articulées en rotation autour d'un axe 42 sensiblement vertical dans un plan de symétrie vertical XZ du système propulsif, 25 c'est à dire sensiblement parallèle à la direction Z. La position de l'axe de rotation 42 suivant la direction X longitudinale est située sensiblement en arrière de l'extrémité arrière 23 de la partie avant 21 de la nacelle de sorte que lorsqu'un pétale 41a, 41b, est tourné d'un angle de braquage Â non nul par rapport à la position de braquage nul autour de l'axe de 30 rotation 42, comme représenté sur la demi-vue supérieure de la figure 2, une partie 413a, respectivement 413b, du pétale située en avant de l'axe de rotation, dite pétale antérieur, se trouve écarté vers l'extérieur par rapport à la position de braquage nul, cas d'un angle de braquage Â positif, c'est à dire est éloignée de l'axe 11 du réacteur ou décalé vers l'intérieur par rapport à la position de braquage nul, cas d'un angle de braquage Â négatif, c'est à dire rapprochée de l'axe 11 du réacteur. A contrario, une partie 414a, 414b, du pétale situé en arrière de l'axe de rotation 42, dite pétale postérieur, est rapprochée de l'axe 11 du réacteur pour un braquage Â positif et est éloigné de l'axe du réacteur pour un braquage Â négatif. Dans une position extrême des braquages Â positifs, Âmax+, des pétales 41a et 41b, les pétales postérieurs 414a et 414b sont en contact au niveau de surfaces de jonction 415a, 415b. La géométrie des pétales postérieurs est telle que dans cette position extrême les surfaces de jonction 415a et 415b assurent une continuité géométrique des pétales 41a, 41b qui forment dans cette position un écran continu à l'arrière de la nacelle 2. La figure 4b illustre en vue de dessus une zone arrière de la nacelle lorsque les pétales 41a, 41b sont dans cette position extrême dans une configuration symétrique. Il est évident, comme l'illustre en particulier la figure 2, que les longueurs de la nacelle 2 et des parties avant 21 et arrière 3 de la nacelle sont telles que les pétales n'interfèrent pas mécaniquement avec des parties arrières du moteur, en particulier un cône de tuyère 31, lors de leurs braquages. Afin de permettre un débattement angulaire négatif du braquage Â, vers l'intérieur, les pétales antérieurs 413a, 413b sont tronqués dans leurs parties proche de l'axe de rotation 42 d'un secteur angulaire au moins égal à un angle de braquage négatif maximal pouvant être atteint. Des extensions (24, 25), fixes en fonctionnement du système propulsif, de la partie avant 21 de la nacelle sont agencées en partie supérieure et inférieure entre l'axe de rotation 42 et l'extrémité arrière 23 de la partie avant de la nacelle dans l'espace laissé libre par les parties tronquées des pétales antérieurs 413a, 413b. Ces extensions fixes, une extension supérieure 24 et une extension inférieure 25, assurent la continuité des surfaces intérieure et extérieure de la nacelle 2 lorsque les pétales sont à braquage nul, Â=O, tout en autorisant le mouvement de rotation des pétales avec un braquage négatif par une géométrie adaptée des surfaces des dites extensions en vis à vis des pétales, par exemple des surfaces de révolution autour de l'axe de rotation 42 des pétales, l'étanchéité au niveau des dites surfaces avec les pétales étant renforcée si besoin par exemple par des joints glissants. La description précédente du système n'est bien sûr pas limitative et l'homme du métier est en mesure de déterminer les formes et dimensions adaptées ou les variantes de réalisation en fonction de chaque application particulière. Ainsi les dimensions longitudinales suivant la direction X et la géométrie des pétales postérieurs déterminent les angles de braquage Â pour lesquels les deux pétales sont jointifs et, comme l'intérêt en sera compris par la suite, l'angle possible avec lequel les pétales antérieurs sont ouverts. Les formes des surfaces de jonction 414a, 414b des pétales sont complémentaires pour assurer une zone de jonction relativement continue. Elles sont avantageusement simples et représentatives de l'intersection des surfaces, par exemple cylindriques ou coniques, génératrices des pétales postérieurs, mais peuvent présenter si besoin des formes plus complexes respectant le critère de la jonction sensiblement continue des pétales lorsqu'ils sont en contact. La position suivant la direction X de l'axe de rotation 42 des pétales en arrière de l'extrémité arrière 23 de la partie avant 21 de la nacelle détermine la longueur suivant la direction X des pétales antérieurs 413a, 413b. En combinaison avec la géométrie des pétales postérieurs qui détermine les angles de braquage Â possibles, la position de l'axe de rotation 42 détermine donc également la distance sur laquelle les pétales antérieurs sont susceptibles d'être écartés vers l'extérieur de la nacelle. Dans un exemple de réalisation non représenté, chaque pétale est articulé autour d'un axe distinct de rotation, les deux axes correspondant étant parallèles et a priori relativement proches dans une même position suivant la direction X. Un tel arrangement peut permettre de réaliser une cinématique et une structure simplifiée comparativement à une solution d'axe commun aux deux pétales mais au détriment de la simplicité des surfaces de jonction 415a, 415b lorsque les deux pétales doivent être maintenu en contact au niveau des dites surfaces de jonction avec un braquage différent des deux pétales. Toutefois un axe 42 de rotation commun aux deux pétales 41a, 41b, présente l'avantage de permettre une rotation commune des dits pétales sans qu'il y ait un glissement entre des surfaces de contact entre les dits pétales. Avantageusement, comme représenté sur les figures, les deux pétales 41a, 41b, sont sensiblement symétriques par rapport à un plan de symétrie vertical XZ de la nacelle. Dans une forme de réalisation non représentée les deux pétales ne sont pas symétriques, par exemple en raison d'un élément à proximité vers lequel l'intensité d'un souffle du réacteur doit être diminuée, et dans ce cas la géométrie, notamment la géométrie de l'extrémité arrière 23 de la partie avant 21 de la nacelle, des extensions supérieure 24 et inférieure 25, des pétales postérieurs, sont adaptées. Le système propulsif tel que décrit sera mieux compris en considérant la manière dont ledit système est mis en oeuvre pour les besoins d'un avion. Dans un premier mode de fonctionnement, le système propulsif est utilisé comme un propulseur conventionnel. Dans ce mode, dit mode croisière, illustré sur la figure 4a, les pétales sont à braquage nul, Â=O, et le système propulsif 1 délivre la poussée du réacteur 3 exclusivement vers l'avant, quel que soit le régime de fonctionnement du réacteur, l'orientation de l'air éjecté par le réacteur étant matérialisée sur la figure 4a par les flèches en partie arrière du système propulsif. Ce mode croisière est celui utilisé dans la plupart des phases dans lesquelles l'avion est en vol : montée, croisière et descente, et pendant le décollage. Dans un deuxième mode de fonctionnement, le système propulsif est utilisé dans une fonction de freinage dynamique par la génération d'une composante de poussée inversée en direction par rapport à la poussée en croisière. Dans ce mode, dit mode inverseur, illustré sur la figure 4b, les pétales sont braqués positivement à une valeur maximale Âmax+ de sorte à être en contact l'un avec l'autre avantageusement, mais non nécessairement, de manière symétrique et le système propulsif 1 délivre la poussée du réacteur 3 essentiellement vers l'arrière comme il est recherché de manière générale dans un inverseur de poussée. Dans cette situation, l'air éjecté par le réacteur est dévié par les pétales latéralement et en partie vers l'avant suivant des orientations matérialisées sur la 10 figure 4b par les flèches en partie arrière du système propulsif Le mode inverseur est utilisé principalement lors du roulement à l'atterrissage afin de participer au freinage de l'avion, le régime du réacteur étant adapté à la poussée inversée recherchée. Dans un troisième mode de fonctionnement, le système propulsif est 15 utilisé dans une fonction de génération d'énergie au sol, c'est à dire comme un groupe auxiliaire de puissance. Dans ce mode, dit mode APU, illustré sur la figure 4c, les pétales sont partiellement braqués chacun d'un angle Â positif de sorte qu'une partie du jet du réacteur 3 est éjectée entre les deux pétales dans la direction arrière des X 20 négatifs et que l'autre partie du jet du réacteur 3 est renvoyé par les pétales sur les cotés et vers l'avant du système propulsif comme illustré sur la figure 4c par les flèches matérialisant les directions de l'air éjecté par le réacteur à l'arrière du système propulsif. La position de chaque pétale, c'est à dire la valeur de l'angle de braquage 25 Â, est définie dans ce mode, par calcul ou expérimentalement, afin que la poussée résultante du système propulsif soit sensiblement nulle ou au moins aussi réduite que possible et surtout très inférieure à la poussée qui serait délivrée par le système propulsif si les pétales étaient laissés à braquage nul. La séparation du jet réacteur en plusieurs parties et le masque formé par 30 les pétales participent à la réduction du niveau de bruit rayonné dans l'environnement lorsque l'avion est au sol en mode APU. Le mode APU est principalement utilisé au sol lorsque l'avion nécessite des énergies, en particulier électrique et air conditionné, sans besoin de propulsion et le régime du réacteur 3 peut être adapté aux besoins des générateurs entraînés par ledit réacteur sans craindre une poussée excessive qui pourrait provoquer un déplacement non voulu de l'avion au sol. Dans un quatrième mode de fonctionnement, le système propulsif est utilisé dans une fonction d'aérofreinage. Dans ce mode, dit mode aérofrein, illustré sur la figure 4d, les pétales sont partiellement braqués d'un angle Â positif et le réacteur fonctionne à un régime réduit de sorte que la traînée de la nacelle est augmentée significativement alors que le moteur ne délivre pas ou que peu de poussée. Sur la figure 4d les flèches symbolisent l'écoulement aérodynamique externe qui interfère avec les pétales dans la fonction d'aérofrein. Suivant les angles de braquage Â donné aux pétales qui sont écartés et saillants plus ou moins vers l'extérieur en fonction des dits angles de braquage, la 15 traînée aérodynamique de la nacelle 2 est modulée. Le mode aérofrein est utilisé principalement pendant les phases de vol en descente ou en approche pour agir sur la traînée de l'avion et moduler la pente ou la vitesse de l'avion lorsque les moteurs sont à poussée réduite. Dans un cinquième mode de fonctionnement, le système propulsif 1 est 20 utilisé pour créer une composante latérale de la poussée, c'est à dire une poussée ayant une composante suivant la direction Y. Dans ce mode de fonctionnement, dit mode vectoriel, illustré sur la figure 4e, un des pétales, 41a sur l'exemple de la figure 4e, est orienté avec un angle de braquage Â positif et l'autre pétale, 41b sur l'exemple illustré, est orienté avec 25 un angle de braquage Â négatif. Dans ce mode de fonctionnement une partie de l'air éjecté par le réacteur, matérialisé sur la figure 4e par les flèches en partie arrière du système propulsif, circule à l'extérieur du pétale ayant un braquage négatif et l'autre partie de cet air qui passe entre les pétales est déviée en raison du braquage 30 coordonné des pétales. Les angles de braquage Â considérés sont relativement limités afin de ne pas agir trop sensiblement sur le module de la poussée délivrée par le système propulsif mais agir principalement sur l'orientation du jet du réacteur et donc de la poussée latérale délivrée. Le mode vectoriel est avantageusement utilisé pour équilibrer l'avion dans le cas de condition de poussée en vol dissymétrique, en particulier dans le cas de panne moteur sur un avion ayant plusieurs moteurs déportés par rapport à un plan de symétrie vertical de l'avion, ce qui permet d'assurer au moins en partie les fonctions d'une dérive verticale et sa gouverne de direction. Le système propulsif de l'invention permet d'autres modes de 10 fonctionnement pouvant être considérés comme des modes intermédiaires ou dérivés des modes précédents. Un braquage des pétales intermédiaire entre ceux des modes croisière et APU permet de générer une poussée vers l'avant modulée sans nécessité de modifier le régime moteur et un braquage des pétales intermédiaire entre ceux 15 des modes APU et inverseur permet de générer une poussée vers l'arrière modulée sans nécessité de modifier le régime moteur. Il est donc possible de modifier la poussée résultante de chaque système propulsif d'un avion en agissant sur la position des pétales, position qui est modifiée rapidement par des actionneurs avec un effet immédiat sur la poussée, 20 alors que la modification de la poussée par une action sur la régulation du réacteur est beaucoup plus lente (d'au moins un ordre de grandeur). Cette possibilité permet dans un mode roulage de conduire un avion lors du roulage au sol pratiquement sans nécessiter l'usage des freins de roue en modulant la poussée globalement vers l'avant et ou vers l'arrière pour contrôler 25 la vitesse de roulage et de manière dissymétrique entre des systèmes propulsifs sur les côtés gauche et droit de l'avion pour aider au guidage dans les trajectoires de roulage courbes. Dans un mode de réalisation, illustré sur la figure 5, les deux pétales 41a, 41b, sont actionnés par un système de braquage 5 comportant des moyens de 30 reprise des efforts sur l'axe 42 en partie haute et en partie basse du système propulsif. Par exemple en partie haute du système propulsif comme illustré sur la figure 5, chaque pétale 41a, 41b est actionné individuellement par au moins un actionneur 52a, respectivement 52b, prenant appui à une première extrémité sur une chape de reprise 53a, respectivement 53b, du pétale solidaire du pétale 43a, respectivement 43b, en un point distant de l'axe de rotation 42 du pétale et une seconde extrémité sur une ferrure annulaire 50 solidaire d'une structure de la partie avant 21 de la nacelle. Dans une forme préférée de ce mode de réalisation les pétales 41a, 42b, sont solidaires d'un arbre supérieur 54 d'axe l'axe de rotation 42 des pétales, ledit arbre étant porté par une poutre structurale 51 elle-même solidaire de la ferrure annulaire 50. En partie basse de l'ensemble propulsif un système équivalent, avec ou sans actionneur, assure le maintient d'un arbre inférieur de rotation des pétales 41a, 41b. De préférence des actionneurs sont également prévus en partie basse 15 pour un fonctionnement symétrique des pétales en terme d'efforts. Le système de braquage 5 est de préférence placé à l'extérieur des formes naturelles de la nacelle 2 définies par la surface extérieure 211 de la nacelle, en raison en particulier des faibles épaisseurs des parois de la nacelle dans sa partie arrière. Des ouvertures 55a, 55b, dans l'extension supérieure 24, 20 et leurs équivalents dans l'extension inférieure 25 si nécessaire, assurent des passages libres pour les chapes de reprise 53a, 53b, et de vérins des actionneurs 52a et 52b lors de la rotation des pétales. Le système de braquage 5 est de préférence protégé dans un carénage 56 pour minimiser l'impact sur l'aérodynamique de la nacelle. 25 Le carénage 56 est avantageusement, dans une solution non représentée, associé à un mat porteur du système propulsif ou aux carénages aérodynamiques d'un tel mat. Des détails de conception connus de l'homme du métier, par exemple des moyens de verrouillage, des moyens de mesure et de contrôle, des redondances 30 de structure ou de système, ne sont pas représentés. Les actionneurs peuvent être de différents types, par exemple hydrauliques, électriques ou autres, et sont avantageusement contrôlés par un système de contrôle de la poussée qui intègre les différents signaux de fonctionnement de l'avion, y compris du système propulsif lui-même, et les ordres de pilotes. L'homme du métier comprend que le système propulsif de l'invention 5 peut être fixé sous l'aile d'un avion à la manière des réacteurs conventionnel et un tel montage n'est pas décrit. Lorsqu'il est fixé sous une aile d'avion, les pétales 41a, 41b, dans les différents modes dans lesquels le jet du réacteur est dévié, dévient le jet du réacteur 3 latéralement de sorte que l'aile n'est pas affectée par le jet dont la 10 température, en raison de la déviation du flux primaire chaud, pourrait endommager certaines structures sauf à prendre des précautions pénalisantes. Par ailleurs le jet étant dévié latéralement alors que le réacteur est généralement prés du sol permet d'éviter que ne soient soulevées des particules, poussières, graviers, neige..., qui pourraient altérer le fonctionnement du 15 réacteur en étant ingérées par ledit réacteur du système propulsif. L'orientation du système propulsif 1 présenté sur la figure 1 correspond à un tel agencement sur un avion. Le système propulsif décrit peut également être installé dans une partie arrière de fuselage ou dans une dérive, dans la mesure où la partie arrière 4 de 20 la nacelle se trouve suffisamment dégagée des structures de l'avion. Dans une forme voisine non décrite, le système propulsif est fixé par un mat latéralement à l'arrière un fuselage d'avion. Dans ce type de montage, le système propulsif 1 décrit est de préférence tourné d'un quart de tour autour de l'axe 11 dudit système propulsif par rapport 25 à l'illustration de la figure 1 de sorte que l'axe 42 des pétales est horizontal dans le référentiel de l'avion. Cette rotation permet d'éviter des interférences entre le fuselage et les pétales, même lorsque les nacelles sont très prés du fuselage, et le jet du réacteur est dévié vers le haut et vers le bas par les pétales à braquage non nul, 30 évitant de diriger le jet vers la structure du fuselage. Dans ce cas le mode vectoriel n'est plus utilisable pour du contrôle latéral, ce qui n'est pas un inconvénient du fait de la faible dissymétrie de la poussée en cas de panne d'un réacteur lorsque les réacteurs sont proches du plan de symétrie de l'avion, mais a contrario il peut être utilisé pour réaliser du contrôle longitudinal en tangage. Des positions intermédiaires sont également possibles dans lesquelles l'ensemble propulsif est calé d'un angle intermédiaire autour de l'axe longitudinal 11 suivant la direction X entre la position représentée sur la figure 1, axe de rotation des pétales sensiblement vertical, et une position à 90 degrés, axe de rotation des pétales sensiblement horizontal. Dans ce cas, dans le mode vectoriel il est possible de combiner des systèmes propulsifs avec des calages angulaires différents, avantageusement symétriques, pour créer une poussée résultante pouvant être orientée pour obtenir une composante dans n'importe quelle direction voulue du plan YZ de l'avion et autoriser un mode de contrôle des attitudes de l'avion autour de son centre de gravité par la poussée orientable. L'invention concerne donc un avion comportant un deux ou plusieurs systèmes propulsifs comme il vient d'être décrit ainsi qu'une nacelle qui correspond à de tels systèmes propulsifs. Le système propulsif de l'invention permet de réaliser un système propulsif regroupant de manière optimale de nombreuses fonctions dévolues à des systèmes différents dans les architectures d'avion conventionnelles. Ainsi le système propulsif de l'invention permet de remplir la fonction d'un groupe auxiliaire de puissance avec n'importe lequel des réacteurs de l'avion et donc de supprimer le groupe auxiliaire, équipement lourd et coûteux, généralement monté sur les avions pour un usage restant ponctuel. Le système propulsif de l'invention apporte des capacités de freinage aérodynamique en vol qui permet de limiter, sinon de supprimer, les aérofreins conventionnels et leurs actionneurs. Le système propulsif de l'invention permet de compenser la poussée dissymétrique en cas de panne d'un réacteur et diminuer les contraintes de dimensionnement de la dérive et de sa gouverne de direction, permettant une dérive plus petite et plus légère. Dans certains agencement le système propulsif de l'invention permet d'assurer le contrôle des mouvements de l'avion autour du centre de gravité à titre principal ou auxiliaire et de simplifier les systèmes de commande de vol conventionnels. Le système propulsif permet une poussée inversée plus élevée que sur les systèmes conventionnels en inversant également le flux primaire du réacteur, sans faire appel à des systèmes complémentaires complexes, et donc d'améliorer les performances à l'atterrissage. Le système propulsif permet de moduler simplement et rapidement la poussée du système ce qui autorise un roulage de l'avion avec un usage minimal des freins, évitant en particulier un échauffement de ces freins avant un décollage. Les mécanismes relativement simples pour actionner les pétales permettent d'obtenir ces avantages de l'invention de manière fiable, sans pénalité de masse significative et avec une nacelle pure sur le plan aérodynamique dans sa partie la plus sensible. En outre le système propulsif permet un montage sur avion similaire aux montages connus sous voilure ou sur les côtés d'un fuselage et peut donc être adapté simplement à tout type d'architecture de propulsion par turboréacteur d'aéronef, chaque moteur étant avantageusement remplacé par un système propulsif de l'invention. REVENDICATIONS1 û Système propulsif (1) pour avion comportant un réacteur (3) et une nacelle (2) entourant ledit réacteur, ladite nacelle comportant une partie avant (21), entre à l'avant, suivant le sens d'un déplacement en vol, une entrée d'air (22) et à l'arrière une extrémité arrière (23) de la partie avant, caractérisé en ce que la nacelle (2) comporte en arrière de l'extrémité arrière (23), deux pétales (41a, 41b) articulés par rapport à la partie avant (21), les dits deux pétales formant chacun, dans une position dite de braquage nul, une extension de la partie avant (21) de la nacelle dans laquelle des surfaces intérieures (412) et extérieures (411) des pétales déterminant les formes aérodynamiques d'une partie arrière (4) sont en continuité géométrique avec des surfaces intérieure (212) et extérieure (211) déterminant les formes aérodynamiques de la partie avant (21). 2 û Système propulsif suivant la revendication 1 dans lequel les pétales (41a, 41b) sont articulés chacun autour d'un axe sensiblement dans un plan perpendiculaire à un axe longitudinal (11) du système propulsif et du réacteur (3) et situé en arrière de l'extrémité arrière (23) de la partie avant (21) de la nacelle. 3 û Système propulsif suivant la revendication 2 dans lequel les pétales (41a, 41b) comportent les positions commandées suivantes : - la position de braquage nul et ; au moins une position de braquage positif partiel des deux pétales (41a, 41b) dans lequel braquage positif partiel une partie (413a, 413b) de chaque pétale, dit pétale antérieur, en avant de l'axe de rotation du pétale est écarté de l'axe (11) du système propulsif vers l'extérieur de la nacelle et dans lequel une partie (414a, 414b) du pétale, dit pétale postérieur, en arrière de l'axe de rotation du pétale est rapproché de l'axe (11) du système propulsif vers l'intérieur de la nacelle sans que les pétales (41a, 41b) ne soient en contact l'un avec l'autre et ou ;au moins une position de braquage positif de l'un des deux pétales (41a, 41b) associé à une position de braquage négatif de l'autre pétale (41b, 41a) dans lequel braquage négatif le pétale antérieur (413b, 413a) en avant de l'axe de rotation du pétale est rapproché de l'axe (11) du système propulsif vers l'intérieur de la nacelle et dans lequel le pétale postérieur (414b, 414a) en arrière de l'axe de rotation du pétale est écarté de l'axe (11) du système propulsif vers l'extérieur de la nacelle. 4 ù Système propulsif suivant la revendication 3 dans lequel les pétales (41a, 41b) comportent au moins une position commandée dans laquelle lesdits pétales ont chacun une position de braquage positif et sont en contact au niveau de surfaces de jonction (415a, 415b) des pétales postérieurs (414a, 414b). 5 ù Système propulsif suivant l'une des revendications 3 à 4 dans lequel les 15 positions commandées des pétales (41a, 41b) sont symétriques de braquage nul ou positif. 6 ù Système propulsif suivant l'une des revendications 3 à 4 dans lequel les positions commandées des pétales (41a, 41b) sont inversées, un pétale ayant un braquage négatif et l'autre pétale ayant un braquage positif, d'un 20 angle sensiblement équivalent en module et variable en fonction d'une composante transversale recherchée de la poussée, dans un mode vectoriel. 7 ù Système propulsif suivant l'une des revendications 3 à 6 dans lequel le pétale antérieur (413a, 413b) de chaque pétale (41a, 41b) est tronqué, dans des parties proches de l'axe de rotation du pétale considéré, d'un 25 secteur au moins égal à un angle de braquage négatif maximal souhaité pour ledit pétale considéré et dans lequel des extensions fixes (24, 25) de la partie avant (21) de la nacelle, agencées en arrière de la limite arrière (23) de ladite partie avant de la nacelle, assurent la continuité de la nacelle (2) au niveau des secteurs tronqués des pétales antérieurs (413a, 413b) 30 lorsque les pétales (41a, 41b) sont à braquage nul. 8 ù Système propulsif suivant l'une des revendications précédentes dans lequel la forme des pétales (41a, 41b) est sensiblement symétrique par rapport à22 un plan de symétrie du réacteur parallèle à l'axe ou aux axes de rotation des dits pétales. 9 û Système propulsif suivant l'une des revendications précédentes dans lequel les pétales sont articulés autour d'un axe commun (42), sensiblement dans 5 un plan de symétrie du système propulsif. 10 û Système propulsif suivant l'une des revendications précédentes dans lequel les pétales sont montés en rotation sur des arbres (54) portés par des poutres structurales (51) solidaires de ferrures (50) fixées sur la partie avant (21) de la nacelle, et dans lequel les pétales sont déplacés par des 10 actionneurs (52a, 52b) agissant à une première extrémité sur des chapes (53a, 53b) solidaires des pétales et à une seconde extrémité sur les ferrures (50). 11 û Système propulsif conforme à l'une des revendications précédentes comportant des moyens de contrôle et de commande des positions des 15 pétales (41a, 41b) dans lequel les moyens de contrôle et de commande comportent : un mode Croisière dans lequel les pétales sont commandés avec un braquage nul quel que soit un régime de fonctionnement du réacteur (3) et ; 20 un mode Inverseur dans lequel les pétales sont commandés avec un braquage positif maximum pour placer des deux pétales en contact lorsque le système propulsif est dans un fonctionnement d'inversion de poussée et ou ; - un mode Aérofrein dans lequel les pétales sont commandés à des 25 positions variables intermédiaires entre les positions de braquage nul et de braquage positif maximum et dans lequel le réacteur est dans un régime de fonctionnement à poussée réduite et ou ; un mode APU dans lequel les pétales sont commandés dans des positions intermédiaires déterminant une poussée résultante du système propulsif 30 sensiblement nulle ou faible et ou ; un mode Vectoriel dans lequel les pétales sont commandés dans des positions avec des braquages de signes opposés pour dévier le jet duréacteur du système propulsif quel que soit le régime de fonctionnement du réacteur et ou ; - un mode Roulage dans lequel les pétales sont commandés, lorsque l'avion est en déplacement au sol, avec des positions variables entre les positions de braquage nul et de braquage positif maximum pour moduler rapidement la poussée du système propulsif indépendamment d'un régime de fonctionnement du réacteur ou en complément de variations de régime de fonctionnement du réacteur. 12 ù Avion comportant un, deux ou plusieurs systèmes propulsifs conformes à 10 l'une des revendications précédentes. 13 - Nacelle (2) pour système propulsif conforme à l'une des revendications 1 à 11