Brevet FR2939103A1 — publié le 20100604

SYSTEME HYDRAULIQUE DE TRANSMISSION D'EFFORTS ENTRE UN TURBOPROPULSEUR D'AERONEF ET UN DISPOSITIF D'ACCROCHAGE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale à un système de transmission d'efforts entre un turbopropulseur d'aéronef et un dispositif apte à assurer son accrochage, sous une voilure d'aéronef, ou au-dessus de cette même voilure, ou encore en partie arrière du fuselage. Un tel système peut être utilisé sur tout type d'aéronef comportant des turbopropulseurs, tels que des turbopropulseurs susceptibles de fournir une puissance fortement élevée, pouvant dépasser les 10000 chevaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE :'n Sur les aéronefs existants, les moteurs sont suspendus en dessous ou montés au-dessus de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés � EMS � (de l'anglais � Engine Mounting Structure �), pour former conjointement un 25 assemblage dit ensemble moteur. Ces dispositifs sont notamment conçus pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques. 30 Dans l'art antérieur, pour suspendre un turbopropulseur sous une voilure d'aéronef, il est classiquement proposé un dispositif d'accrochage comportant une structure rigide pourvue d'un caisson sous-aile arrière, ainsi que d'un ou plusieurs tronçons rigides avant disposés successivement vers l'avant selon la direction longitudinale du moteur. Dans cette configuration, chaque tronçon rigide avant comporte par exemple deux cadres transversaux espacés l'un de l'autre, et reliés entre-eux par l'intermédiaire d'une pluralité de bielles et/ou de poutres/caissons, comme cela est montré sur les documents EP 1 538 080 B1 et US 7 159 819 B1. De manière connue, le dispositif 15 d'accrochage comprend des moyens de fixation du turbopropulseur sur la structure rigide, ces moyens prenant habituellement la forme d'une pluralité d'attaches dites souples, permettant notamment de filtrer / d'amortir les vibrations engendrées par 20 l'hélice du turbopropulseur. Ces attaches sont généralement réparties sur un cadre avant et sur un cadre arrière, ce dernier pouvant être rapporté sous le caisson sous-aile. Elles sont par exemple réparties au nombre de trois ou quatre sur le cadre avant, et au 25 nombre de deux sur le cadre arrière. Chacune de ces attaches souples transmet avec une souplesse relative, vers la structure rigide, des efforts dans au moins deux directions privilégiées. En conséquence le montage réalisé est totalement 30 hyperstatique, de sorte que les efforts aux interfaces dépendent de la souplesse relative du moteur, du mât et des attaches, des tolérances de fabrication et des distorsions différentielles thermiques, ce qui rend leur détermination extrêmement complexe. Par ailleurs, la nature hyperstatique de ces moyens de fixation peut engendrer des difficultés de montage, ainsi que l'apparition de contraintes mécanique importantes. Une solution alternative consiste à prévoir une pluralité de vérins hydrauliques remplaçant les attaches souples. Ces vérins présentent cependant un encombrement important, et requièrent des fixations complexes pour leur implantation entre la structure rigide du dispositif d'accrochage et le turbopropulseur. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un système de transmission d'efforts entre un 20 turbopropulseur et un dispositif d'accrochage dudit turbopropulseur sur un aéronef, ledit système de transmission d'efforts comprenant : un premier dispositif de transmission d'efforts et un second dispositif de transmission 25 d'efforts comportant chacun un premier cylindre creux d'axe destiné à être parallèle à une première direction de transmission d'efforts, ledit premier cylindre définissant un premier espace rempli d'un fluide et obturé de façon étanche à ses deux extrémités opposées, 20 respectivement par une première couche d'amortissement destinée à être en appui contre un élément d'appui du turbopropulseur, et par une seconde couche d'amortissement destinée à être en appui contre un élément d'appui du dispositif d'accrochage, lesdites première et seconde couches d'amortissement étant susceptibles d'être comprimées par la pression dudit fluide ; et - des premiers moyens de communication fluidique entre lesdits deux premiers espaces. Par conséquent, l'invention propose une solution originale permettant de transmettre, entre le turbopropulseur et son dispositif d'accrochage, les efforts s'exerçant selon ladite première direction. En effet, le fluide, présent dans les deux premiers espaces formés respectivement par les deux 15 premiers cylindres creux, se charge de la transmission des efforts selon la première direction, en deux emplacements correspondant aux emplacements des deux dispositifs de transmission. A cet égard, il est de préférence fait en sorte que les deux dispositifs de 20 transmission soient sensiblement écartés l'un de l'autre. Par ailleurs, la présence de moyens de communication fluidique entre les deux premiers espaces permet tout d'abord aux deux premiers cylindres remplis 25 de fluide de rester inopérants dans la transmission des efforts s'exerçant selon d'autres directions que ladite première direction. Cela permet aisément de concevoir un système isostatique de reprise des efforts entre le turbopropulseur et son dispositif d'accrochage. De 3G plus, la communication fluidique entre les deux premiers espaces assure un équilibrage des efforts selon la première direction repris respectivement par le premier dispositif de transmission et le second dispositif de transmission. Effectivement, en cas de chargement créant ponctuellement des efforts plus importants sur le premier dispositif, les première et seconde couches d'amortissement associées au premier cylindre ont tendance à pénétrer dans ce dernier en créant ainsi une surpression dans le fluide, qui est automatiquement transmise au fluide du cylindre du second dispositif. De ce fait, sous l'effet de cette surpression, les première et seconde couches d'amortissement associées au cylindre du second dispositif ont tendance à se comprimer entre le fluide et leurs éléments d'appui associés, cette compression 15 s'accompagnant généralement d'un déplacement des éléments d'appui. Ensuite, les efforts repris par le second dispositif devenant plus importants que ceux repris par le premier dispositif, le phénomène s'inverse, et c'est alors au tour des première et 20 seconde couches d'amortissement associées au cylindre du premier dispositif de se comprimer entre le fluide et leurs éléments d'appui associés, avant que le phénomène ne se ré-inverse à nouveau. A chaque compression des couches se produit un amortissement, 25 donc une absorption d'énergie, de sorte qu'il en résulte, après plusieurs cycles tels que décrits ci-dessus, un rapide équilibrage des efforts transitant par les premier et second dispositifs de transmission d'efforts. D'une façon plus générale, les couches d'amortissement forment des moyens permettant d'amortir les vibrations du turbopropulseur, susceptibles d'être créées, en particulier, par l'hélice. Ainsi, en cas de vibrations du turbopropulseur, la compression des couches, provoquée par la mise en pression du fluide, a pour avantage d'engendrer une chute de cette pression, d'où il en résulte un véritable effet d'amortissement. Par ailleurs, pour la reprise des efforts dans la première direction, une seule communication fluidique est requise, contrairement par exemple à la solution de l'art antérieur à vérins double effets, nécessitant deux communications fluidiques pour relier les chambres de vérins deux à deux. Enfin, la conception adoptée n'engendre avantageusement qu'un faible encombrement, et rend le 15 système de transmission facilement implantable entre le turbopropulseur et son dispositif d'accrochage. De préférence, afin d'aboutir à un assemblage isostatique du turbopropulseur sur la structure rigide du dispositif d'accrochage, plusieurs 20 systèmes selon l'invention sont implantés entre ces deux éléments. Avec ce caractère isostatique du montage, la détermination des efforts aux interfaces est facilitée, et le montage considérablement simplifié, en étant exempt de contraintes mécaniques. Il est précisé que ces systèmes hydrauliques sont de préférence des systèmes fermés, et passifs dans la mesure où ils ne sont aucunement commandés par de quelconques moyens d'actionnement, mais au contraire uniquement réactifs aux mouvements 30 relatifs du turbopropulseur. 25 Les deux premiers cylindres, de préférence métalliques, et préférentiellement de section transversale circulaire, sont donc agencés à des emplacements différents sur le turbopropulseur. Cela offre la possibilité de répartir les efforts d'une manière désirée et prédéterminée sur la structure rigide, par exemple sur deux cadres transversaux de cette structure. En effet, la pression rencontrée au sein des deux premiers espaces étant identique en raison de leur connexion fluidique, la répartition des efforts transmis par chacun des deux dispositifs de transmission est donc fonction du diamètre intérieur des cylindres creux, étant à cet égard rappelé que si ces efforts varient en fonction de la charge appliquée, 15 leur rapport reste constant. A titre indicatif, il peut être recherché une répartition dans laquelle la majorité des efforts passent dans un plan transversal avant de la structure rigide, et l'autre partie dans un plan transversal 20 arrière, dans des proportions pouvant par exemple être du type 80/20. De préférence, lesdits premier et second dispositifs de transmission d'efforts comportent également chacun un second cylindre creux 25 d'axe destiné à être parallèle à une seconde direction de transmission d'efforts, ledit second cylindre définissant un second espace rempli d'un fluide et obturé de façon étanche à ses deux extrémités opposées, respectivement par une première couche d'amortissement 30 destinée à être en appui contre un élément d'appui du turbopropulseur, et par une seconde couche d'amortissement destinée à être en appui contre un élément d'appui du dispositif d'accrochage, lesdites première et seconde couches d'amortissement étant susceptibles d'être comprimées par la pression dudit fluide, des seconds moyens de communication fluidique étant prévus entre lesdits deux seconds espaces. Par conséquent, le système de transmission permet dans ce cas de transmettre également, entre le turbopropulseur et son dispositif d'accrochage, les efforts s'exerçant selon une seconde direction, de préférence orthogonale à la première. Les deux seconds cylindres raccordés entre-eux sont destinés à fonctionner de manière analogue à celle décrite ci-dessus pour les deux premiers cylindres, vis-à-vis des 15 efforts s'exerçant selon la seconde direction. Encore plus préférentiellement, lesdits premier et second dispositifs de transmission d'efforts comportent également chacun un troisième cylindre creux d'axe destiné à être parallèle à une troisième 20 direction de transmission d'efforts, ledit troisième cylindre définissant un troisième espace rempli d'un fluide et obturé de façon étanche à ses deux extrémités opposées, respectivement par une première couche d'amortissement destinée à être en appui contre un 25 élément d'appui du turbopropulseur, et par une seconde couche d'amortissement destinée à être en appui contre un élément d'appui du dispositif d'accrochage, lesdites première et seconde couches d'amortissement étant susceptibles d'être comprimées par la pression dudit 30 fluide, des troisièmes moyens de communication fluidique étant prévus entre lesdits deux troisièmes espaces. Par conséquent, le système de transmission permet dans ce cas de transmettre également, entre le turbopropulseur et son dispositif d'accrochage, les efforts s'exerçant selon une troisième direction, de préférence orthogonale à la première et à la seconde. Les deux troisièmes cylindres raccordés entre-eux sont destinés à fonctionner de manière analogue à celle décrite ci-dessus pour les deux premiers cylindres, vis-à-vis des efforts s'exerçant selon la troisième direction. Le système de transmission qui en résulte permet ainsi la reprise des efforts dans trois 15 directions, dans le traitement de trois degrés de liberté. D'une façon plus générale, il est fait en sorte qu'au moins l'un des deux dispositifs du système présente deux cylindres de directions distinctes, chacun relié à un cylindre associé de même direction, 20 ces cylindres associés appartenant ou non à un même dispositif de transmission. Ainsi, il doit être compris que le système objet de l'invention peut comprendre un ou plusieurs autres dispositifs de transmission en plus des premier et second précités, chacun comprenant au 25 moins un cylindre creux rempli de fluide, sans sortir du cadre de l'invention. De préférence, lesdites première et seconde couches d'amortissement sont réalisées en caoutchouc ou en élastomère, ou encore dans tout autre matériau 30 similaire permettant de se comprimer sous la pression du fluide, qui est de préférence incompressible, et encore plus préférentiellement de l'huile. De préférence, pour réduire l'encombrement, ledit premier dispositif de transmission d'efforts comporte également un premier bloc d'amortissement dans lequel est noyé chaque cylindre creux du premier dispositif, ledit premier bloc formant lesdites première et seconde couches d'amortissement du premier dispositif, et ledit second dispositif de transmission d'efforts comporte également un second bloc d'amortissement dans lequel est noyé chaque cylindre creux du second dispositif, ledit second bloc formant lesdites première et seconde couches d'amortissement du second dispositif. Cette solution devient remarquable lorsque plusieurs cylindres creux de directions différentes sont noyés au sein d'un même bloc, puisque les moyens de fixation du bloc sur le turbopropulseur et le dispositif d'accrochage permettent d'assurer 20 simultanément la fixation de chacun des cylindres noyés dans le bloc sur ces deux derniers éléments. De préférence, lesdits premier et second blocs présentent chacun une forme cubique ou parallélépipédique. L'invention a également pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un turbopropulseur ainsi qu'un dispositif d'accrochage dudit turbopropulseur sur l'aéronef, ledit ensemble comprenant également un ou plusieurs systèmes de 30 transmission d'efforts selon l'une quelconque des 15 25 revendications précédentes, interposés entre ledit turbopropulseur et ledit dispositif d'accrochage. De préférence, ledit élément d'appui du dispositif d'accrochage associé au premier dispositif, ledit élément d'appui du dispositif d'accrochage associé au second dispositif, ledit élément d'appui du turbopropulseur associé au premier dispositif et ledit élément d'appui du turbopropulseur associé au second dispositif, présentent chacun trois surfaces d'appui sensiblement orthogonales entre-elles et formant coin de male. Cette forme est particulièrement bien adaptée aux cas où lesdits premier et second blocs présentent chacun une forme cubique ou parallélépipédique, même si elle peut être employée avec des blocs présentant 15 d'autres formes. Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble moteur tel qu'il vient d'être décrit. D'autres avantages et caractéristiques de 20 l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue en perspective d'un ensemble moteur selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, montrant un turbopropulseur et la structure rigide d'un dispositif d'accrochage de ce turbopropulseur ; - la figure 2 représente une vue schématique d'un système de transmission d'efforts 2,5 30 destiné à être interposé entre le turbopropulseur et la structure rigide du dispositif d'accrochage de la figure 1, ce système étant également objet de la présente invention ; - la figure 3 représente une vue similaire à celle de la figure 2, le système de transmission d'efforts se trouvant dans une configuration où son premier dispositif de transmission d'efforts est plus fortement sollicité, dans une première direction, que ne l'est son second dispositif de transmission d'efforts ; - la figure 4 représente l'un des deux dispositifs de transmission d'efforts susceptible d'équiper le système montré sur les figures 2 et 3, le 15 dispositif se présentant sous la forme d'une première alternative de réalisation ; - la figure 4a représente une vue en coupe prise selon le plan P1 de la figure 4, passant par l'axe du premier cylindre creux ; 20 - la figure 5 représente l'un des deux dispositifs de transmission d'efforts susceptible d'équiper le système montré sur les figures 2 et 3, le dispositif se présentant sous la forme d'une seconde alternative de réalisation ; - la figure 5a représente une vue en coupe prise selon le plan P2 de la figure 5, passant par l'axe du second cylindre creux ; - la figure 6 représente l'un des deux dispositifs de transmission d'efforts susceptible 30 d'équiper le système montré sur les figures 2 et 3, le 25 dispositif se présentant sous la forme d'une troisième alternative de réalisation ; - la figure 6a représente une vue en coupe prise selon le plan P3 de la figure 6, passant par l'axe du troisième cylindre creux ; - la figure 7 représente une vue en perspective du dispositif de transmission d'efforts montré sur les figures 6 et 6a, et coopérant avec les éléments d'appui du turbopropulseur et du dispositif d'accrochage ; et - la figure 8 représente une vue éclatée en perspective des éléments d'appui du turbopropulseur et du dispositif d'accrochage de la figure 7. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 100 pour aéronef selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, cet ensemble 100 comprenant globalement un turbopropulseur 2, ainsi qu'un dispositif ou mât d'accrochage 1. Le 20 dispositif 1 est ici destiné à assurer la suspension du turbopropulseur 2 sous une aile d'aéronef représentée uniquement schématiquement pour des raisons évidentes de clarté, et désignée de façon générale par la référence numérique 4. 25 Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction parallèle à un axe longitudinal 5 du turbopropulseur 2, également assimilable à la direction longitudinale du mât 1 et de l'ensemble 100, Y la direction orientée 20 transversalement par rapport à l'aéronef et au turbopropulseur 2, et également assimilable à la direction transversale du mât 1 et de l'ensemble 100, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions étant orthogonales entre-elles. Il est précisé que l'axe longitudinal 5 du turbopropulseur 2 est à comprendre comme étant l'axe longitudinal du carter moteur, et non l'axe longitudinal de son hélice propulsive (non référencée). D'autre part, les termes � avant � et � arrière � sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turbopropulseurs 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 6. Sur la figure 1, on peut voir que seule une 15 structure rigide 8 du dispositif d'accrochage 1 a été représentée. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce dispositif 1, du type structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages 20 aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. Dans ce mode de réalisation préféré de la 25 présente invention, la structure rigide 8 comporte de l'arrière vers l'avant, successivement selon l'axe longitudinal 5 du turbopropulseur 2, un caisson sous-aile arrière 10, et un tronçon avant 14. Le caisson sous-aile arrière 10 est du même 30 type que ceux rencontrés dans les dispositifs d'accrochage de turbopropulseur de l'art antérieur, et bien connus de l'homme du métier. A titre d'exemple illustratif, ce caisson sous-aile 10 peut comprendre un longeron supérieur 16 ainsi qu'un longeron inférieur 18 s'étendant chacun grossièrement selon la direction X, ces longerons 16 et 18 étant raccordés entre-eux par l'intermédiaire d'une pluralité de nervures intérieures transversales (non visibles) espacées et agencées dans des plans YZ. Néanmoins, comme cela est représenté sur la figure 1, il est possible de prévoir que les longerons 16 et 18 sont situés dans des plans légèrement inclinés par rapport aux plans XY. En outre, le caisson sous-aile 10 comporte 15 deux flans latéraux assurant la fermeture de celui-ci, chacun de ces deux flans étant éventuellement composé de plusieurs portions de flan planes et verticales. De plus, comme cela est clairement visible sur la figure 1, le caisson sous-aile arrière 10 20 présente deux attaches avant 26 destinée à assurer l'accrochage du dispositif 1 sous l'aile 4 de l'aéronef. Par exemple, chaque attache 26 prend la forme d'une ferrure s'étendant vers le haut dans un plan XZ depuis le longeron supérieur 16, au niveau 25 d'une extrémité latérale de celui-ci. A cet égard, une attache arrière 28 peut également être prévue pour assurer l'accrochage du dispositif 1 sous l'aile 4 conjointement avec les deux attaches avant 26, cette attache 28 prenant alors la 30 forme d'une ferrure s'étendant vers le haut dans un plan YZ depuis le longeron supérieur 16, au niveau d'une extrémité arrière de celui-ci. En dessous du caisson sous-aile 10, la structure 8 comporte un ou plusieurs cadres transversaux, orientés selon des plans YZ. Dans le mode de réalisation représenté, deux cadres transversaux arrière sont prévus, avec celui situé le plus en avant, référencé 29, étant destiné à porter une partie des moyens de fixation interposés entre le turbopropulseur et la structure rigide. A l'avant, le caisson sous-aile 10 peut être obturé par un premier cadre transversal avant 30 situé dans un plan YZ, ce cadre 30 étant de préférence en forme générale de U retourné, et faisant également 15 partie intégrante du tronçon avant 14. Ce tronçon rigide avant 14 comporte effectivement, en association avec le premier cadre transversal 30, un second cadre transversal 32 également situé dans un plan YZ et en forme de U 20 retourné, ses deux branches se dirigeant vers le bas et étant situées en dessous de sa base. Naturellement, cette configuration en forme de U retourné a été adoptée de manière à ce que dans un état monté, le turbopropulseur 2 puisse être agencé entre les deux 25 branches de chaque U. De plus, ce tronçon rigide 14 dispose d'un caisson avant supérieur 34 reliant une partie supérieure des deux cadres transversaux 30 et 32, et plus spécifiquement les deux bases des U retournés 30 formés respectivement par ces mêmes cadres 30 et 32. Il est noté que dans ce mode de réalisation préféré, un seul caisson 34 relie la partie supérieure des deux cadres transversaux 30 et 32. Néanmoins, sans sortir du cadre de l'invention, il pourrait naturellement être prévu plusieurs caissons avant pour raccorder la partie supérieure de ces deux cadres 30 et 32. Le caisson avant supérieur 34 présente une conception identique ou similaire à celle du caisson sous-aile 10, comme cela est visible sur la figure 1. Toujours sur cette figure, on peut apercevoir que les cadres transversaux 30 et 32 sont non seulement reliés par le caisson avant supérieur 34, mais également par l'intermédiaire de bielles 38, le nombre de celles-ci n'étant bien évidemment en aucun cas limitatif. Ces bielles 38 sont agencées 15 symétriquement par rapport au plan vertical passant par l'axe longitudinal 5 du turbopropulseur 2, ce plan P constituant grossièrement un plan de symétrie pour le mât 1 et l'ensemble 100. Des bielles 40, 42 faisant aussi partie de 20 la structure rigide 8 relient également les cadres 29 et 30, ainsi que les cadres transversaux arrière entre eux. De la même façon que pour le cadre transversal arrière 29, la cadre transversal avant 32, 25 constituant l'extrémité avant de la structure rigide, est lui aussi destiné à être équipé des moyens de fixation permettant l'accrochage du turbopropulseur sur la structure rigide. De préférence, ces moyens de fixation, particuliers à la présente invention et qui 30 vont maintenant être détaillés en référence aux figures suivantes, sont uniquement raccordés sur ces deux cadres 29, 32, et donc sur aucun autre élément de la structure rigide, ceci dans le but d'introduire les efforts dans la structure, uniquement à travers ces deux plans transversaux avant et arrière. D'une manière générale, les moyens de fixation employés comprennent un ou plusieurs systèmes hydrauliques de transmission d'efforts propres à la présente invention, coopérant avec des éléments d'appui prévus sur le turbopropulseur ainsi que sur la structure rigide 8. En référence tout d'abord à la figure 2, on peut voir l'un des systèmes hydrauliques appartenant aux moyens de fixation, destiné à assurer la transmission des efforts selon une première direction, 15 ici la direction X. Le système 50 comprend un premier dispositif de transmission d'efforts comportant un premier cylindre creux 54 d'axe 56 parallèle à la première direction de transmission d'efforts X. Il 20 définit par ailleurs un premier espace 58 rempli d'un fluide 60, cet espace étant obturé de façon étanche à l'une des ses extrémités par une première couche d'amortissement 62, et à l'extrémité opposée par une seconde couche d'amortissement 64. La première couche d'amortissement 62 est donc en contact avec le fluide, et, sur sa surface opposée, en contact et appui sur un élément d'appui 66 du turbopropulseur, porté fixement par ce dernier. De manière analogue, la seconde couche d'amortissement 64 30 est donc en contact avec le fluide, et, sur sa surface opposée, en contact et appui sur un élément d'appui 68 25 de la structure rigide 8, porté fixement par cette dernière. Chaque couche 62, 64 est donc solidaire de son extrémité de cylindre associée, et assure que le fluide 60, de préférence de l'huile, soit confiné de manière étanche dans son premier espace 58. Les première et seconde couches d'amortissement sont de préférence réalisées en caoutchouc ou en élastomère, afin de pouvoir être comprimées par la pression du fluide, comme cela sera détaillé ultérieurement. En outre, le cylindre creux 54, de préférence métallique et insensible à la pression du fluide, présente préférentiellement une section transversale circulaire. Comme visible sur cette figure 2, le système 50 comprend également un second dispositif de transmission d'efforts 52b, de conception identique ou similaire à celle du premier dispositif 52a. Par conséquent, ce second dispositif, qui est également 20 agencé entre un élément d'appui 66 du turbopropulseur et un élément d'appui 68 de la structure rigide 8, ne sera pas davantage décrit. Il est toutefois noté que le fluide de ces deux dispositifs 52a, 52b, présent dans les deux premiers espaces 58, 58 formés respectivement 25 par les deux premiers cylindres creux 54, 54, se charge de la transmission des efforts selon la première direction X, en deux emplacements distincts correspondant aux emplacements des deux dispositifs de transmission. Cela offre la possibilité de répartir les efforts d'une manière désirée et prédéterminée sur la 15 30 structure rigide 8, par exemple sur deux cadres transversaux de cette structure. En effet, la pression rencontrée au sein des deux premiers espaces 58, 58 étant identique en raison de leur connexion fluidique qui sera décrite ci-après, la répartition des efforts longitudinaux transmis par chacun des deux dispositifs de transmission 52a, 52b est donc fonction du diamètre intérieur des cylindres creux. En outre, le système 50 comporte des premiers moyens de communication fluidique 70 entre les deux premiers espaces 58, ces moyens, par exemple du type tuyau ou canalisation, souple ou rigide, étant également traversés par l'huile. Comme visible sur la figure 2, ces moyens peuvent être raccordés sur les 15 deux cylindres 54, 54 au niveau d'une ouverture pratiquée à travers la paroi latérale de ces derniers. Les flèches 72 représentent un premier cas de chargement d'efforts selon la direction X, pour lequel les premier et second dispositifs 52a, 52b sont 20 sollicités de manière sensiblement identique. Dans ce premier cas, les couches d'amortissement 62, 64 peuvent éventuellement se comprimer suite à de légères surpressions du fluide 60 résultant des vibrations du turbopropulseur, les compressions observées entre les 25 éléments d'appui 66, 68 et le fluide permettant rapidement de faire baisser la pression de ce dernier, d'où la création d'un véritable amortissement des vibrations. Dans un autre cas schématisé sur la figure 30 3, où il est observé un véritable déséquilibre entre les efforts repris par le premier dispositif et ceux repris par le second dispositif, la communication fluidique 70 assure un rééquilibrage de ces efforts s'exerçant selon la première direction. Effectivement, en cas de chargement créant ponctuellement des efforts plus importants sur le premier dispositif 52a, schématisés par les flèches 73, les première et seconde couches d'amortissement 62, 64 associées à ce premier dispositif ont tendance à se comprimer puis à légèrement pénétrer dans le cylindre 54 sous l'effet du rapprochement l'un de l'autre des éléments d'appui 66, 68 dans la première direction X, étant néanmoins précisé que les niveaux de déformation des couches ont volontairement été accentués sur la figure 3, pour des raisons de clarté. Cette pénétration des couches 66, 68 15 dans leurs extrémités associées du cylindre crée une surpression dans le fluide 60, qui est automatiquement transmise au fluide du cylindre 54 du second dispositif 52b, via la communication 70. De ce fait, sous l'effet de cette surpression, les première et seconde couches 20 d'amortissement 62, 64 associées au cylindre 54 du second dispositif 52b ont tendance à se comprimer entre le fluide et leurs éléments d'appui associés 66, 68, cette compression étant assurée par le déplacement du fluide au-delà des extrémités du cylindre, vers 25 l'extérieur de celui-ci et dans la direction X. Durant cette compression, les liaisons étanches entre les extrémités de cylindre et leurs couches associées restent bien entendu conservées. Par ailleurs, cette compression s'accompagne généralement d'un déplacement 3C des éléments d'appui 66, 68 selon la direction X, les écartant l'un de l'autre. A titre indicatif, ce déplacement s'opère lorsque la limite d'écrasement des couches a été atteinte. Ensuite, les efforts repris par le second dispositif devenant plus importants que ceux repris par le premier dispositif, le phénomène s'inverse, et c'est alors au tour des première et seconde couches d'amortissement associées au premier cylindre du premier dispositif de se comprimer entre le fluide et leurs éléments d'appui associés, avant que le phénomène ne se ré-inverse à nouveau. A chaque compression des couches 62, 64 se produit un amortissement, donc une absorption d'énergie, de sorte qu'il en résulte, après plusieurs cycles tels que décrits ci-dessus, un rapide équilibrage des efforts transitant par les premier et 15 second dispositifs de transmission d'efforts 52a, 52b. Les figures 4 et 4a montrent un dispositif de transmission d'efforts selon une première alternative de réalisation, prévu pour former l'un et/ou l'autre des premier et second dispositifs décrits 20 ci-dessus. Par la suite, on considère qu'il s'agit du premier dispositif de transmission 52a. Ici, il est prévu un bloc d'amortissement 74 dans lequel est noyé le premier cylindre creux 54 du premier dispositif, ledit premier bloc, en élastomère 25 ou caoutchouc et de forme cubique ou parallélépipédique, formant chacune des première et seconde couches d'amortissement 62, 64 associées au premier cylindre 54 de ce premier dispositif. Ainsi, le bloc 74 recouvre non seulement les extrémités opposées 30 du cylindre 54, mais également toute sa paroi latérale. Lorsque chacun des deux dispositifs 52a, 52b est destiné à être réalisé de cette manière, les deux blocs 74 sont alors chacun interposé entre un élément d'appui du turbopropulseur et un élément d'appui de la structure rigide, d'une manière similaire à celle représentée sur la figure 2, avec la communication fluidique 70 entre les deux premiers cylindres 54, 54. Les figures 5 et 5a montrent un dispositif de transmission d'efforts selon une seconde alternative de réalisation, prévu pour former l'un et/ou l'autre des premier et second dispositifs décrits ci-dessus. Par la suite, on considère qu'il s'agit du premier dispositif de transmission 52a. Ici, il est non seulement prévu d'assurer la reprise des efforts selon la première direction X à l'aide du premier cylindre 54, mais également d'assurer la reprise des efforts selon une seconde direction, à savoir la direction Y. 20 Pour ce faire, il est prévu un bloc d'amortissement 74 dans lequel est noyé le premier cylindre creux 54 du premier dispositif, tel que cela a été décrit ci-dessus en référence aux figures 4 et 4a. De plus, un second cylindre creux 78 d'axe 80 parallèle 25 à la seconde direction de transmission d'efforts Y est également noyé dans ce bloc 74. Le cylindre 78 définit un second espace 82 rempli d'un fluide 84, cet espace étant obturé de façon étanche à l'une des ses extrémités par une première couche d'amortissement 86, 30 et à l'extrémité opposée par une seconde couche d'amortissement 88. La première couche d'amortissement 86 est destinée à être en contact avec le fluide, et, même si cela n'a pas été montré, sur sa surface opposée, en contact et appui sur un élément d'appui du turbopropulseur, porté fixement par ce dernier. De manière analogue, la seconde couche d'amortissement 88 est en contact avec le fluide, et, sur sa surface opposée, en contact et appui sur un élément d'appui de la structure rigide, porté fixement par cette dernière. Chaque couche 86, 88 formée par le bloc 74 est donc solidaire de son extrémité de cylindre associée, et assure que le fluide 84, de préférence de l'huile, soit confiné de manière étanche dans son second espace 82. En outre, le cylindre creux 78, de 15 préférence métallique et insensible à la pression du fluide, présente également une section transversale circulaire. Des seconds moyens de communication fluidique 90 sont ici aussi prévus pour relier les deux 20 seconds espaces 82, 82 des premier et second dispositifs de transmission, dans le but d'assurer une fonctionnalité identique à celle des premiers moyens de communication 70 décrit ci-dessus, vis-à-vis des efforts s'exerçant selon la seconde direction Y. 25 Lorsque chacun des deux dispositifs 52a, 52b est destiné à être réalisé de cette manière, les deux blocs 74 sont alors chacun interposé entre un élément d'appui du turbopropulseur et un élément d'appui de la structure rigide, d'une manière similaire 30 à celle représentée sur la figure 2, avec la communication fluidique 70 entre les deux premiers cylindres 54, 54, et la communication fluidique 90 entre les deux seconds cylindres 78, 78. Naturellement, les premiers cylindres 54, 54 ne communiquent pas avec les seconds cylindres 78, 78, chacun formant des systèmes hydrauliques indépendants. Les figures 6 et 6a montrent un dispositif de transmission d'efforts selon une troisième alternative de réalisation, prévu pour former l'un et/ou l'autre des premier et second dispositifs décrits ci-dessus. Par la suite, on considère qu'il s'agit du premier dispositif de transmission 52a. Ici, il est non seulement prévu d'assurer la reprise des efforts selon la première direction X à l'aide du premier cylindre 54 et selon la seconde 15 direction Y à l'aide du second cylindre 78, mais également d'assurer la reprise des efforts selon une troisième direction, à savoir la direction Z. Pour ce faire, il est prévu un bloc d'amortissement 74 dans lequel sont noyés le premier 20 cylindre creux 54 et le second cylindre 78 du premier dispositif, tel que cela a été décrit ci-dessus en référence aux figures 5 et 5a. De plus, un troisième cylindre creux 92 d'axe 94 parallèle à la troisième direction de transmission d'efforts Z est également 25 noyé dans ce bloc 74. Le cylindre 92 définit un troisième espace 96 rempli d'un fluide 98, cet espace étant obturé de façon étanche à l'une des ses extrémités par une première couche d'amortissement 100, et à l'extrémité opposée par une seconde couche 30 d'amortissement 102. La première couche d'amortissement 100 est destinée à être en contact avec le fluide, et, même si cela n'a pas été montré, sur sa surface opposée, en contact et appui sur un élément d'appui du turbopropulseur, porté fixement par ce dernier. De manière analogue, la seconde couche d'amortissement 102 est en contact avec le fluide, et, sur sa surface opposée, en contact et appui sur un élément d'appui de la structure rigide, porté fixement par cette dernière. Chaque couche 100, 102 formée par le bloc 74 est donc solidaire de son extrémité de cylindre associée, et assure que le fluide 98, de préférence de l'huile, soit confiné de manière étanche dans son second espace 96. En outre, le cylindre creux 92, de 15 préférence métallique et insensible à la pression du fluide, présente également une section transversale circulaire. Des troisièmes moyens de communication fluidique 104 sont ici aussi prévus pour relier les 20 deux troisièmes espaces 96, 96 des premier et second dispositifs de transmission, dans le but d'assurer une fonctionnalité identique à celle des premiers moyens de communication 70 décrit ci-dessus, vis-à-vis des efforts s'exerçant selon la troisième direction Z. 25 Lorsque chacun des deux dispositifs 52a, 52b est destiné à être réalisé de cette manière, les deux blocs 74 sont alors chacun interposé entre un élément d'appui du turbopropulseur et un élément d'appui de la structure rigide, d'une manière similaire :30 à celle représentée sur la figure 2, avec la communication fluidique 70 entre les deux premiers cylindres 54, 54, la communication fluidique 90 entre les deux seconds cylindres 78, 78, et la communication fluidique 104 entre les deux troisièmes cylindres 92, 92. Naturellement, les troisièmes cylindres ne communiquent ni avec les seconds cylindres 78, 78, ni avec les premiers cylindres 54, 54, chacun formant des systèmes hydrauliques indépendants. Comme visible sur les figures 7 et 8, le bloc 74 du premier dispositif 52a peut être associé à un élément d'appui du dispositif d'accrochage 68 présentent trois surfaces d'appui sensiblement orthogonales entre-elles et formant coin de male, les trois surfaces 110, 112, 114, de préférence sensiblement planes, étant respectivement orthogonales 15 aux axes de cylindres 56, 80, 94. De manière analogue, le bloc 74 du premier dispositif 52a peut être associé à un élément d'appui du turbopropulseur 66 présentent trois surfaces d'appui sensiblement orthogonales entre-elles et formant coin de male, les trois surfaces 116, 20 118, 120, de préférence sensiblement planes, étant respectivement orthogonales aux axes de cylindres 56, 80, 94, et respectivement en regard des surfaces 110, 112, 114 précitées de l'élément d'appui 68. Comme le montre la figure 7, les six 25 surfaces définies par les deux éléments 66, 68, destinés à être rapportés fixement sur le turbopropulseur et le dispositif d'accrochage, par exemple par boulonnage ou similaire, forment un espace cubique ou parallélépipédique, de préférence 30 sensiblement fermé, de forme sensiblement complémentaire de celle du bloc 74. Une conception analogue est prévue pour le second dispositif du système de transmission, avec deux autres éléments 66, 68, destinés à être rapportés fixement à des emplacements différents sur le turbopropulseur et le dispositif d'accrochage. Comme mentionné auparavant, les moyens de fixation du turbopropulseur sur la structure rigide sont formés à partir de plusieurs systèmes de transmission 50, et d'éléments d'appui 66, 68 coopérant avec les dispositifs 52a, 52b de ces systèmes. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. REVENDICATIONS1. Système (50) de transmission d'efforts entre un turbopropulseur (2) et un dispositif d'accrochage (1) dudit turbopropulseur (2) sur un aéronef, ledit système de transmission d'efforts comprenant : - un premier dispositif de transmission d'efforts (52a) et un second dispositif de transmission d'efforts (52b) comportant chacun un premier cylindre (54) creux d'axe (56) destiné à être parallèle à une première direction de transmission d'efforts, ledit premier cylindre définissant un premier espace (58) rempli d'un fluide (60) et obturé de façon étanche à 15 ses deux extrémités opposées, respectivement par une première couche d'amortissement (62) destinée à être en appui contre un élément d'appui (66) du turbopropulseur, et par une seconde couche d'amortissement (64) destinée à être en appui contre un 20 élément d'appui (68) du dispositif d'accrochage, lesdites première et seconde couches d'amortissement étant susceptibles d'être comprimées par la pression dudit fluide ; et - des premiers moyens de communication 25 fluidique (70) entre lesdits deux premiers espaces (58, 58). 2. Système de transmission d'efforts selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits 30 premier et second dispositifs de transmission d'efforts (52a, 52b) comportent également chacun un secondcylindre creux (78) d'axe (80) destiné à être parallèle à une seconde direction de transmission d'efforts, ledit second cylindre définissant un second espace (82) rempli d'un fluide (84) et obturé de façon étanche à ses deux extrémités opposées, respectivement par une première couche d'amortissement (86) destinée à être en appui contre un élément d'appui (66) du turbopropulseur, et par une seconde couche d'amortissement (88) destinée à être en appui contre un élément d'appui (68) du dispositif d'accrochage, lesdites première et seconde couches d'amortissement étant susceptibles d'être comprimées par la pression dudit fluide, et en ce que des seconds moyens de communication fluidique (90) sont prévus entre lesdits 15 deux seconds espaces (82, 82). 3. Système de transmission d'efforts selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits premier et second dispositifs de transmission d'efforts 20 (52a, 52b) comportent également chacun un troisième cylindre creux (92) d'axe (94) destiné à être parallèle à une troisième direction de transmission d'efforts, ledit troisième cylindre définissant un troisième espace (96) rempli d'un fluide (98) et obturé de façon 25 étanche à ses deux extrémités opposées, respectivement par une première couche d'amortissement (100) destinée à être en appui contre un élément d'appui (66) du turbopropulseur, et par une seconde couche d'amortissement (102) destinée à être en appui contre 30 un élément d'appui (68) du dispositif d'accrochage, lesdites première et seconde couches d'amortissementétant susceptibles d'être comprimées par la pression dudit fluide, et en ce que des troisièmes moyens de communication fluidique (104) sont prévus entre lesdits deux troisièmes espaces (96, 96). 4. Système de transmission d'efforts selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites première, seconde et troisième directions sont orthogonales entre elles. 5. Système de transmission d'efforts selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites première et seconde couches d'amortissement sont réalisées en caoutchouc ou 15 en élastomère. 6. Système de transmission d'efforts selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit premier dispositif de 20 transmission d'efforts (52a) comporte également un premier bloc d'amortissement (74) dans lequel est noyé chaque cylindre creux du premier dispositif, ledit premier bloc formant lesdites première et seconde couches d'amortissement du premier dispositif, et en ce 25 que ledit second dispositif de transmission d'efforts (52b) comporte également un second bloc d'amortissement (74) dans lequel est noyé chaque cylindre creux du second dispositif, ledit second bloc formant lesdites première et seconde couches d'amortissement du second 30 dispositif. 7. Système de transmission d'efforts selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits premier et second blocs présentent chacun une forme cubique ou parallélépipédique. 8. Ensemble moteur (100) pour aéronef comprenant un turbopropulseur (2) ainsi qu'un dispositif d'accrochage (1) dudit turbopropulseur (2) sur l'aéronef, ledit ensemble comprenant également un ou plusieurs systèmes de transmission d'efforts (50) selon l'une quelconque des revendications précédentes, interposés entre ledit turbopropulseur et ledit dispositif d'accrochage. 9. Ensemble moteur (100) selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit élément d'appui du dispositif d'accrochage associé au premier dispositif, ledit élément d'appui du dispositif d'accrochage associé au second dispositif, ledit 20 élément d'appui du turbopropulseur associé au premier dispositif et ledit élément d'appui du turbopropulseur associé au second dispositif, présentent chacun trois surfaces d'appui sensiblement orthogonales entre-elles et formant coin de male. 25 10. Aéronef comprenant au moins un ensemble moteur (100) selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9. 15