Brevet FR2945622A1 — publié le 20101119

Procédé de rejointe à court terme d'un plan de vol en guidage radar d'un aéronef La présente invention concerne un procédé de rejointe à court terme d'un plan de vol en guidage radar d'un aéronef. Elle s'applique notamment au domaine de l'avionique, et plus particulièrement aux dispositifs de gestion de vol habituellement désignés selon l'acronyme FMS de l'expression anglo-saxonne "Flight Management System". La plupart des aéronefs actuels possèdent un système de gestion de vol, par exemple du type FMS, selon l'acronyme du terme anglo-saxon "Flight Management System". Ces systèmes permettent une aide à la 15 navigation, par l'affichage d'informations utiles aux pilotes, ou bien par la communication de paramètres de vol à un système de pilotage automatique. Notamment, un système de type FMS permet à un pilote ou à une autre personne qualifiée, de saisir, en pré-vol, un plan de vol défini par un point de départ, un point d'arrivée, et une série de points de cheminement ou 20 waypoints, habituellement désignés par l'abréviation WPT. Tous ces points peuvent être choisis parmi des points prédéfinis dans une base de données de navigation, et qui correspondent à des aéroports, des balises de radionavigation, etc. Les points peuvent aussi être définis par leurs coordonnées géographiques et leur altitude. La saisie des points de 25 cheminement peut se faire par une interface dédiée, par exemple un clavier ou un écran tactile, ou bien par transfert de données depuis un dispositif externe. Un plan de vol consiste alors en une succession de segments, ou "legs" selon la terminologie anglo-saxonne habituellement employée dans ce domaine technique. D'autres données peuvent être entrées dans le système 30 de gestion de vol, notamment des données relatives au plan de charge de l'aéronef et à la quantité de carburant embarquée. Lorsque l'aéronef est en vol, le système de gestion de vol évalue précisément la position de l'aéronef et l'incertitude de cette donnée, en centralisant les données en provenance des différents dispositifs de positionnement, tels que le récepteur de géo- 35 positionnement par satellite, les dispositifs de radionavigation : par exemple DME, NDB et VOR, la centrale inertielle, etc. Un écran permet aux pilotes de visualiser la position actuelle de l'aéronef, ainsi que la route suivie par celui-ci, et les points de cheminement les plus proches, le tout sur un fond de carte permettant d'afficher simultanément d'autres paramètres de vol et points remarquables. Les informations visualisées permettent notamment aux pilotes d'ajuster des paramètres de vol, tels que le cap, la poussée, l'altitude, les taux de montée ou de descente, etc. ou bien simplement de contrôler le bon déroulement du vol si l'aéronef est piloté de manière automatique. Le calculateur du système de gestion de vol permet de déterminer une géométrie de vol optimale, notamment dans le sens d'une réduction des coûts de fonctionnement, liés à la consommation de carburant. Il est cependant fréquent qu'un aéronef soit contraint de quitter la trajectoire d'un plan de vol durant le vol, par exemple suivant des requêtes par les organes de contrôle aérien, ou bien dans le but de contourner un obstacle généré par des conditions météorologiques défavorables, ou simplement dans un objectif d'économie en temps ou bien en consommation de carburant, etc. Dans de telles situations, il est nécessaire que l'aéronef rejoigne le plan de vol, à partir de l'instant où la contrainte ne s'applique plus. La rejointe doit s'opérer de la manière la plus souple possible, en termes de profils de vol horizontal et vertical de l'aéronef, et de profil de vitesse ; en outre le choix du point de cheminement à rejoindre doit être pertinent en ce sens. II est en outre souhaitable qu'une trajectoire de rejointe la plus réaliste possible soit déterminée, et prise en compte par le FMS pour les calculs prédictifs, notamment de temps de vol et de consommation de carburant. De plus, en ce qui concerne le guidage de l'aéronef, deux types de navigation latérale existent dans les systèmes de gestion de vol actuels. Un premier type de navigation est le mode de navigation contrôlée ou "Mode NAV" dans lequel le vol de l'aéronef est contrôlé par le FMS de manière à suivre le profil de vol latéral établi. Un second type de navigation latérale est un mode de vol suivant une tenue de cap, ou "Mode HDG" ou bien de route ou "Mode TRK". Pour ce second type de mode de navigation latérale, c'est-à-dire pour le mode HDG ou TRK, lorsque l'aéronef évolue en dehors de son plan de vol, le FMS se base sur des hypothèses simplistes de rejointe de la trajectoire du plan de vol. Par exemple, la rejointe peut être déterminée comme une orthodromie vers le dernier point de cheminement du plan de vol qui n'a pas été atteint, ou par un retour immédiat vers le "leg actif" du plan de vol. Dans la réalité, la rejointe d'un tel point peut être irréaliste, par exemple parce qu'elle impose à l'aéronef de rebrousser son chemin, ou bien parce qu'elle lui impose des trajectoires irréalisables en pratique, en regard des performances de l'aéronef, de la sécurité du vol ou encore du confort de ses passagers. Les prédictions étant réalisées en prenant en compte de telles trajectoires sont alors erronées. En ce qui concerne la navigation verticale, le plan de vol vertical peut être suivi en vol selon le profil du FMS, dans un mode totalement contrôlé, ou bien dans un mode particulier, par exemple de tenue d'une vitesse verticale ou d'une vitesse à poussée constante. Dans un tel mode particulier, la fonction de guidage du FMS qui élabore les vitesses cibles est simplifiée et n'adapte plus la vitesse de l'aéronef en fonction des contraintes de vitesse qui peuvent être associées aux points de cheminement du plan de vol. Cette limitation induit des changements de vitesse tardifs et brutaux de l'aéronef, qui la plupart du temps sont contrebalancés manuellement par le pilote, qui doit alors prendre la main et quitter le mode de pilotage automatique. De telles manoeuvres se font au détriment du confort et de la sécurité du vol, et peuvent avoir de fâcheuses répercussions sur la consommation en carburant. En outre, de telles manoeuvres accaparent la charge de travail du pilote. Il est également à observer que des trajectoires et des profils de vitesse mieux maîtrisés ont pour corollaire une moindre charge non seulement pour le personnel à bord, mais aussi pour le personnel des organismes de contrôle aérien. Un but de la présente invention est de pallier les inconvénients précités, en proposant un procédé de rejointe à court-terme d'un plan de vol en guidage radar d'un aéronef comblant les lacunes inhérentes aux systèmes actuels, supposant notamment un retour immédiat au leg actif d'un plan de vol, et ignorant les contraintes de vitesse et d'altitude des points de cheminement dans des modes de vol particuliers. Un avantage de l'invention est qu'elle permet une meilleure anticipation du retour en navigation le long d'un plan de vol, et une réduction de la charge de travail requise pour guider l'aéronef selon les aléas de la trajectoire contrainte notamment par les organismes de contrôle aérien. Un autre avantage de l'invention est qu'elle permet d'améliorer le calcul des prédictions sur les principaux paramètres pris en compte par le FMS, tels que le temps de vol, la consommation en carburant, les profils de vitesse et d'altitude, dans les phases de vol en guidage radar, en anticipant la rejointe du plan de vol au point le plus probable. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral pour la rejointe par un aéronef d'une trajectoire d'un plan de vol comprenant une pluralité de points de cheminement, l'aéronef volant en dehors du plan de vol et selon une route divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol, caractérisé en ce que le procédé : • détermine un point de cheminement du plan de vol pour la rejointe défini comme le premier point de cheminement du plan de vol compris dans une zone de capture définie par la trajectoire du plan de vol située en aval du point d'intersection entre la droite définie par un angle a avec la perpendiculaire à la route de l'aéronef et la trajectoire du plan de vol, • élabore la trajectoire de vol latéral optimale pour une rejointe par l'aéronef au point de cheminement déterminé. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que la zone de capture est étendue si aucun point de cheminement n'a pu être déterminé pour la rejointe, une zone de capture étendue étant définie par une diminution dudit angle a, d'une valeur angulaire eMAx au plus égale à l'angle a, le procédé déterminant un point de cheminement pour la rejointe défini comme le premier point de cheminement compris dans la zone de capture étendue. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que la zone de capture est étendue si un point de cheminement a été déterminé pour la rejointe, mais que ledit point de cheminement est situé à une distance de l'aéronef supérieure à un critère d'éloignement, une zone de capture étendue étant définie par une diminution dudit angle a, d'une valeur angulaire 9MAx au plus égale à l'angle a, le procédé déterminant un nouveau point de cheminement pour la rejointe défini comme le premier point de cheminement compris dans la zone de capture étendue. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que ledit point de cheminement déterminé pour la rejointe, ou ledit nouveau point de cheminement déterminé, est ignoré s'il est éloigné de l'aéronef d'une distance supérieure au critère d'éloignement, ou s'il est éloigné de l'aéronef d'une distance inférieure à un critère de proximité. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que ledit angle a a une valeur prédéterminée comprise entre 0° et 90°. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que ledit angle a a une valeur prédéterminée comprise entre 0° et 45°. 20 Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que ledit critère d'éloignement est une distance prédéterminée. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé 25 d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que ledit critère de proximité est une distance prédéterminée. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que le 30 critère d'éloignement correspond à la distance parcourue par l'aéronef à sa vitesse courante pendant une durée déterminée. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que le15 critère d'éloignement a une valeur déterminée par le procédé en fonction de paramètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que le critère de proximité correspond à la distance parcourue par l'aéronef à sa vitesse courante pendant une durée déterminée. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que le critère de proximité a une valeur déterminée par le procédé en fonction de paramètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé 15 d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que ladite valeur angulaire AMAX a une valeur prédéterminée. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que 20 ladite valeur angulaire 6MAx a une valeur déterminée par le procédé en fonction de paramètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé 25 d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce qu'il détermine également une contrainte de vitesse à appliquer à l'aéronef égale à une contrainte de vitesse imposée au niveau du prochain point de cheminement du plan de vol situé en aval de l'aéronef, au niveau duquel une contrainte de vitesse est imposée : 30 • si l'aéronef est en phase de départ, et se situe à l'intérieur d'une zone d'écart latéral de route délimitée par deux trajectoires latérales maximales parallèles à la trajectoire du plan de vol et situées à une distance déterminée de part et d'autre de celle-ci, et se situe en amont d'une ligne de référence passant par ledit point de cheminement du plan de vol au niveau duquel une contrainte de vitesse est imposée ; • si l'aéronef est en phase d'arrivée, et se situe à l'intérieur de la zone d'écart latéral de route, et se situe en aval de la ligne de référence. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce qu'il détermine également une contrainte d'altitude à appliquer à l'aéronef égale à une contrainte d'altitude imposée au niveau du prochain point de cheminement du plan de vol situé en aval de l'aéronef, au niveau duquel une contrainte d'altitude est imposée, si l'aéronef se situe à l'intérieur de la zone d'écart latéral de route, et se situe en amont d'une ligne de référence passant par ledit point de cheminement du plan de vol au niveau duquel une contrainte d'altitude est imposée. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral peut être caractérisé en ce que la ligne de référence est définie comme la bissectrice des deux segments du plan de vol situés respectivement directement en amont et en aval du point de cheminement au niveau duquel la contrainte de vitesse et/ou d'altitude est imposée. La présente invention a également pour objet un dispositif de gestion 25 de vol d'un aéronef de type FMS caractérisé en ce qu'il met un oeuvre un procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral tel que décrit ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description, donnée à titre d'exemple, faite en regard des 30 dessins annexés qui représentent : la figure 1, par un diagramme synthétique, la structure d'un système de gestion de vol de type FMS, connu de l'état de la technique ; 10 15 20 25 30 8 la figure 2, en vue de dessus, le profil latéral de vol d'un aéronef pour un premier exemple de rejointe d'une trajectoire de plan de vol selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 3, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef pour un autre exemple de rejointe de la trajectoire de plan de vol avec l'extension d'une zone de capture, selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 4, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef pour un autre exemple de rejointe de la trajectoire de plan de vol avec extension de la zone de capture et application d'un critère de proximité, selon un mode de réalisation de l'invention la figure 5, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef pour un autre exemple où aucune solution de rejointe du plan de vol n'est proposée par le procédé selon l'invention ; la figure 6, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef pour un autre exemple de rejointe du plan de vol avec extension de la zone de capture et application du critère d'éloignement ; la figure 7, un logigramme illustrant un exemple de procédé de rejointe selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 8, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef pour différents exemples de positions par rapport à un premier exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ ; - la figure 9, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef pour différents exemples de positions par rapport à un autre exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ ; la figure 10, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef et sa vitesse pour différents exemples de positions par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ ; la figure 11, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef et sa vitesse pour différents exemples de positions par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure d'arrivée ; les figures 12a et 12b, des logigrammes illustrant un exemple de procédé de rejointe avec application de contraintes de vitesse, respectivement pour une procédure de départ et une procédure d'arrivée, selon un mode de réalisation de l'invention ; la figure 13, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef et son altitude pour différents exemples de positions par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ ; la figure 14, en vue de dessus, le profil latéral de vol de l'aéronef et sa vitesse pour différents exemples de positions par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure d'arrivée ; la figure 15, un logigramme illustrant un exemple de procédé de rejointe avec application de contraintes d'altitude selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 présente un diagramme synthétique illustrant la structure d'un système de gestion de vol de type FMS, connu de l'état de la technique. Un système de type FMS 100 dispose d'une interface homme-25 machine 120 comprenant par exemple un clavier et un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes, décrites dans la norme ARINC 702 précitée : • Navigation (LOCNAV) 101, pour effectuer la localisation optimale de 30 l'aéronef en fonction des moyens de géo-localisation 130 tels que le géo-positionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géo-localisation précités ; 10 15 20 • Plan de vol (FPLN) 102, pour saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d'arrivée, les waypoints, les couloirs aériens ou airways selon la dénomination anglo-saxonne ; • Base de données de navigation (NAVDB) 103, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, balises, legs d'interception ou d'altitude... ; • Base de données de performance, (PRFDB) 104, contenant les 10 paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; • Trajectoire latérale (TRAJ) 105, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l'aéronef et les contraintes de confinement (RNP) ; • Prédictions (PRED) 106, pour construire un profil vertical optimisé sur 15 la trajectoire latérale et verticale. Les fonctions faisant l'objet de la présente invention affectent cette partie du calculateur ; • Guidage (GUID) 107, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage 20 automatique 110, ce dernier peut échanger des informations avec le module de guidage 107 ; • Liaison de données numériques (DATALINK) 108 pour communiquer avec les centres de contrôle et les autres aéronefs 109. Le plan de vol est entré par le pilote, ou bien par liaison de données, à 25 partir de données contenues dans la base de données de navigation. Un plan de vol consiste typiquement en une succession de segments, habituellement désignés sous le nom de "legs", qui sont formés d'une terminaison et d'une géométrie, par exemple une géométrie de type virage, ou bien de type ligne droite en orthodromie ou en loxodromie. Les différents 30 types de legs sont définis dans la norme internationale ARINC 424. Le pilote saisit ensuite les paramètres de l'aéronef : masse, plan de vol, plage de niveaux de croisière, ainsi que un ou une pluralité de critères d'optimisation, tels que le Cl. Ces entrées permettent aux modules TRAJ 105 et PRED 106 de calculer respectivement la trajectoire latérale et le profil vertical, c'est-à-dire le profil de vol en termes d'altitude et de vitesse, qui par exemple minimise le critère d'optimisation. La fonction de la présente invention peut s'intégrer dans les modules 5 FPLN 102, TRAJ 105 et PRED 106 d'un FMS. La figure 2 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol d'un aéronef pour un premier exemple de rejointe d'une trajectoire de plan de vol selon un mode de réalisation de l'invention. 10 Un aéronef 200 suit une route 201. La route 201 est divergente par rapport à la trajectoire d'un plan de vol 210 contenant des points de cheminement 202, 203. Une zone de capture 220 est définie comme la zone dans laquelle le procédé selon un exemple de mode de réalisation de la présente invention, recherche un point de cheminement du plan de vol 15 potentiellement candidat pour la rejointe par l'aéronef 200 de la trajectoire du plan de vol 210. Un angle ci, intermédiaire entre la route de l'aéronef et la perpendiculaire à cette route, permet la définition de la zone de capture 220. L'angle a a une valeur comprise entre 0 et 90°. Avantageusement, sa valeur est comprise entre 0 et 45°. Par exemple l'angle ci peut être défini comme 20 égal à 40° par rapport à l'axe perpendiculaire à la route de l'aéronef 200 et pointant dans la direction de la trajectoire du plan de vol 210. La zone de capture 220 peut alors être définie comme la zone située le long de la trajectoire du plan de vol 210, en aval du point d'intersection entre la direction donnée par l'angle ci et la trajectoire du plan de vol 210, en aval de 25 la position de l'aéronef 200. Le procédé de rejointe du plan de vol peut rechercher le premier point de cheminement situé dans la zone de capture 220, le point de cheminement de rejointe 202 dans l'exemple de la figure, et élaborer la trajectoire latérale de rejointe de ce point, selon un algorithme de définition de profil latéral en 30 lui-même connu de l'état de la technique, par exemple tel que la tangente à la trajectoire de l'aéronef 200 au niveau du point de rejointe de la trajectoire du plan de vol soit alignée sur la direction du leg suivant le point de rejointe, les rayons de courbure de la trajectoire étant déterminés en fonction de la géométrie de la trajectoire courante de l'aéronef, de la trajectoire du plan de vol 210, et de divers paramètres tels que la vitesse de l'aéronef, ses performances, etc. Avantageusement, un critère de proximité peut être introduit, afin d'assurer une trajectoire de vol réalisable en pratique. En effet, lorsque le premier point de cheminement dans la zone de capture 220 est trop proche de l'aéronef 200, par exemple à moins de 10 Nm de celui-ci, la géométrie de vol pour la rejointe peut ne pas être praticable ou réaliste. Dans un tel cas, le point de cheminement ainsi déterminé est ignoré, et le procédé recherche un autre point de cheminement situé plus loin en aval dans la zone de capture 220. Le critère de proximité est dépendant des performances de l'aéronef 220 considéré. Avantageusement, il est possible de faire varier le critère de proximité en fonction de divers paramètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef 200, par exemple la masse d'emport, la température, la vitesse courante de l'aéronef, les conditions météorologiques, l'altitude, etc. Il est également possible que le critère de proximité corresponde à la distance parcourue par l'aéronef 200 volant à sa vitesse courante, pendant un temps déterminé. Ce temps déterminé peut par exemple être typiquement d'une à deux minutes. La figure 3 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef pour un autre exemple de rejointe de la trajectoire de plan de vol selon un mode de réalisation de l'invention. Dans l'exemple de la figure, l'aéronef 200 suivant la route 201, doit rejoindre une trajectoire du plan de vol 310. Lorsque le procédé tel que décrit précédemment en référence à la figure 2, ne parvient pas à trouver un point de cheminement candidat pour la rejointe de la trajectoire du plan de vol 310, il est possible de procéder à une extension de la zone de capture pour définir une zone de capture étendue 320, en amont de la zone de capture définie par l'angle a, jusqu'à un angle a û e, 0 étant inférieur ou égal à a. Les cas où aucun point de cheminement candidat ne peut être déterminé dans la zone de capture définie sur la base de l'angle a, correspondent typiquement aux cas où l'angle de divergence entre la route 201 de l'aéronef 200 et la trajectoire du plan de vol 310 est supérieur à a. Un point de cheminement candidat 311 peut alors être trouvé dans la zone de capture étendue 320. Le procédé peut par exemple procéder à un balayage de l'angle 8, étendant ainsi progressivement la zone de capture jusqu'à ce qu'un point de cheminement candidat soit trouvé, ou bien directement fixer la zone de capture étendue maximale et procéder à la recherche de points de cheminement dans cette zone de capture étendue. Un critère d'angle de rejointe minimal peut être introduit en fixant une valeur maximale de l'angle 8 emax, en-deçà de laquelle un point de cheminement trouvé ne permettrait pas une trajectoire de l'aéronef réalisable en pratique. Egalement, il est possible de faire varier le critère d'angle de rejointe en fonction de divers paramètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef 200, par exemple la masse d'emport, la température, la vitesse courante de l'aéronef, les conditions météorologiques, l'altitude, etc. Avantageusement, il est possible d'introduire un critère d'éloignement. Le procédé peut alors ignorer un point de cheminement situé à une distance supérieure à un seuil déterminé de l'aéronef. Par exemple, ce seuil peut être situé à 40 Nm de la position courante de l'aéronef 200. De la même manière, il est possible de faire varier le critère d'éloignement en fonction de divers paramètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef 200, par exemple la masse d'emport, la température, la vitesse courante de l'aéronef, les conditions météorologiques, l'altitude, etc. Il est également possible que le critère d'éloignement corresponde à la distance parcourue par l'aéronef 200 volant à sa vitesse courante, pendant un temps déterminé. Ce temps déterminé peut par exemple être typiquement de dix minutes. Avantageusement encore, le procédé de rejointe du plan de vol peut définir une zone de capture 220 sur la base de l'angle a, trouver un premier point de cheminement du plan de vol dans la zone de capture 220, vérifier que le critère d'éloignement est satisfait pour ce premier point de cheminement, puis procéder à une extension de la zone de capture dans le cas contraire, et ainsi chercher un possible second point de cheminement en aval de l'aéronef, mais en amont du premier point de cheminement. La figure 4 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef pour un autre exemple de rejointe de la trajectoire de plan de vol avec extension de la zone de capture et application d'un critère de proximité, selon un mode de réalisation de l'invention. Dans l'exemple de la figure, le procédé ne permet pas de trouver un point de cheminement dans la zone de capture définie sur la base de l'angle a. Un point de cheminement 411 peut être trouvé dans une zone de capture 420 le long d'une trajectoire de plan de vol 410 ; néanmoins le point ne satisfait pas le critère de proximité, étant situé trop proche de l'aéronef 200. Dans le cas illustré par cet exemple, le procédé ne peut pas déterminer de point de cheminement pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 410. La figure 5 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol 10 de l'aéronef pour un autre exemple où aucune solution de rejointe du plan de vol n'est proposée par le procédé selon l'invention. Dans l'exemple de la figure, l'aéronef 200 suit une route 201, et doit rejoindre une trajectoire d'un plan de vol 510, comprenant deux points de cheminement 511 et 512. Dans cet exemple, il n'existe aucune intersection 15 entre la direction définie par l'angle a et la trajectoire du plan de vol 510, il n'est ainsi pas possible de définir une zone de capture. II n'est pas non plus possible dans cet exemple, de définir une zone de capture étendue, car il n'existe pas d'intersection entre a ù emax et la trajectoire du plan de vol 510. Dans un tel cas le procédé selon l'invention ne propose aucun point de 20 cheminement pour une rejointe du plan de vol. La figure 6 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef pour un autre exemple de rejointe du plan de vol avec extension de la zone de capture et application du critère d'éloignement. 25 Dans l'exemple illustré par la figure, l'aéronef 200 vole selon une trajectoire 201 divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 610. Un point de cheminement 611 peut être trouvé dans la zone de capture initiale définie par l'angle ci, mais le point de cheminement 611 peut être trop éloigné de l'aéronef 200, et par conséquent ne pas être conforme au critère 30 d'éloignement. La zone de capture peut être alors étendue, et un deuxième point de cheminement 612 peut être trouvé en amont du premier point de cheminement 611 ; néanmoins le deuxième point de cheminement peut ne pas être non plus conforme au critère d'éloignement. Un troisième point de cheminement 613 en amont du deuxième point de cheminement 612 peut 35 être trouvé. Le troisième point 613 peut être conforme au critère d'éloignement, et choisi comme point de rejointe de la trajectoire du plan de vol 610. Dans un autre exemple, le troisième point 613 peut ne pas être conforme au critère de proximité, en étant trop proche de l'aéronef 200. Dans ce dernier cas, il est possible que le procédé selon un mode de réalisation de l'invention ne puisse alors trouver aucune solution de rejointe. La figure 7 présente un logigramme illustrant un exemple de procédé de rejointe selon un mode de réalisation de l'invention. Une étape d'initiation 701 du procédé selon l'invention est suivie d'une première étape de recherche de point de cheminement 702. La recherche de point de cheminement effectuée à la première étape 702 est réalisée dans la zone de capture initiale, c'est-à-dire définie le long de la trajectoire située en aval de l'aéronef, et en aval du point d'intersection entre la direction définie par l'angle moyen a et la trajectoire du plan de vol. Si un point de cheminement est trouvé à l'issue de la première étape de recherche 702, alors une première étape de comparaison 703 de la distance de l'aéronef au point de cheminement trouvé à l'issue de la première de recherche 702 par rapport au critère de proximité est réalisée ; sinon, c'est-à-dire si aucun point de cheminement n'a été trouvé à l'issue de la première étape de recherche 702, alors une seconde étape de recherche 704 est réalisée. Si à la première étape de comparaison 703, le point de cheminement trouvé s'avère trop proche de l'aéronef selon le critère de proximité, alors le point de cheminement trouvé est ignoré, et une nouvelle première étape de recherche de point de cheminement 702 est réalisée. Si à la première étape de comparaison 703, le point de cheminement trouvé s'avère à distance raisonnablement éloignée de l'aéronef selon le critère de proximité, alors une seconde étape de comparaison 705 de la distance de l'aéronef au point de cheminement trouvé à l'issue la première étape de recherche 702 par rapport au critère d'éloignement est réalisée. La recherche de point de cheminement effectuée à la seconde étape de recherche 704 est réalisée dans la zone de capture étendue, c'est-à-dire définie le long de la trajectoire située en aval de l'aéronef, et par exemple en aval du point d'intersection entre la direction définie par l'angle moyen a û eMAx et la trajectoire du plan de vol. Si à la seconde étape de comparaison 705, le point de cheminement trouvé à l'issue de la première étape de recherche 702 s'avère trop éloigné de l'aéronef selon le critère d'éloignement, alors une nouvelle seconde étape de recherche 704 est réalisée. Dans le cas contraire, si à la seconde étape de comparaison 705, le point de cheminement trouvé à l'issue de la première étape de recherche 702 s'avère raisonnablement éloigné de l'aéronef selon le critère d'éloignement, alors le point de cheminement trouvé à l'issue de la première étape de recherche 702 est déclaré comme point de cheminement candidat pour la rejointe de la trajectoire du plan de vol par l'aéronef. Si à l'issue de la seconde étape de recherche 704, aucun point de cheminement ne peut être trouvé, alors le procédé ne détermine pas de point de cheminement pour une rejointe par l'aéronef de la trajectoire du plan de vol. Si un point de cheminement est trouvé à l'issue de la seconde étape de recherche 704, alors la première étape de comparaison 703 de la distance de l'aéronef au point de cheminement trouvé à l'issue de la deuxième de recherche 704 par rapport au critère de proximité est réalisée. Si à la première étape de comparaison 703, le point de cheminement trouvé à l'issue de la deuxième étape de recherche 704 s'avère trop proche de l'aéronef selon le critère de proximité, alors le procédé n'a pas pu déterminer de point de cheminement pour la rejointe de la trajectoire du plan de vol par l'aéronef. Si en revanche, le point de cheminement trouvé s'avère à distance raisonnablement éloignée de l'aéronef selon le critère de proximité, alors la seconde étape de comparaison 705 de la distance de l'aéronef au point de cheminement trouvé à l'issue la deuxième étape de recherche 704 par rapport au critère d'éloignement est réalisée. Si à la seconde étape de comparaison 705, le point de cheminement trouvé à l'issue de la deuxième étape de recherche 704 s'avère trop éloigné de l'aéronef selon le critère d'éloignement, alors une nouvelle seconde étape de recherche 704 est réalisée. Dans le cas contraire, si à la seconde étape de comparaison 705, le point de cheminement trouvé à l'issue de la deuxième étape de recherche 704 s'avère raisonnablement éloigné de l'aéronef selon le critère d'éloignement, alors le point de cheminement trouvé à l'issue de la deuxième étape de recherche 704 est déclaré comme point de cheminement candidat pour la rejointe de la trajectoire du plan de vol par l'aéronef. Les cas où la trajectoire de l'aéronef est convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol ne sont pas développés ci-dessus. Dans ces cas, il est en effet possible de définir le point de cheminement candidat à la rejointe du plan de vol par l'aéronef, comme le premier point de cheminement situé en aval du point d'intersection entre l'axe principal de l'aéronef et la trajectoire du plan de vol. Il est également possible d'envisager une rejointe de l'aéronef, en un point de la trajectoire du plan de vol qui n'est pas un des points de cheminement, mais un point en amont du premier point de cheminement précité, comme cela est possible en employant certains algorithmes de rejointe connus de l'état de la technique. La figure 8 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef pour différents exemples de positions et de directions de vol par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ. Différents exemples de positions 801 à 806 de l'aéronef 200 après un décollage d'une piste 80 permettent une meilleure compréhension du procédé de rejointe selon le mode de réalisation de l'invention décrit ci-dessus en référence aux figures précédentes. Une série de points de cheminement 811 à 816 définit une trajectoire de plan de vol 810. Pour une première position 801 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire divergente à la trajectoire du plan de vol 810, la direction définie par l'angle moyen a coupe en un point d'intersection la trajectoire du plan de vol 810. Le second point de cheminement 812 est trouvé le long de la trajectoire, en aval du point d'intersection. Dans cet exemple, la distance entre l'aéronef 200 et le second point de cheminement 812 est plus grande que le critère de proximité, selon le résultat la première étape de comparaison 703 en référence à la figure 7. De plus, cette distance est inférieure au critère d'éloignement, selon le résultat de la seconde étape de comparaison 705. Ainsi le second point de cheminement 812 est déclaré candidat pour la rejointe, et le FMS calcule une trajectoire optimale de rejointe via ce point. Pour une deuxième position 802 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 810, la direction définie par l'angle moyen a ne coupe pas la trajectoire du plan de vol 810. Ainsi une recherche d'un point de cheminement dans une zone de capture étendue est réalisé le long de la trajectoire du plan de vol 810, et en aval du point d'intersection entre la direction définie par l'angle a û 6MAx et la trajectoire du plan de vol 810. eMax peut dans cet exemple être choisi égal à a. Le deuxième point de cheminement 812 est alors trouvé. Cependant la distance entre l'aéronef 200 et le deuxième point de cheminement 812 est inférieure au critère de proximité, selon le résultat de la première étape de comparaison 703 en référence à la figure 7. Ainsi, aucun point de cheminement candidat pour la rejointe de la trajectoire du plan de vol 810 par l'aéronef 200 n'est trouvé par le procédé. Pour une troisième position 803 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 810, la direction définie par l'angle moyen a ne coupe pas la trajectoire du plan de vol 810. Dans cet exemple, la direction définie par l'angle a ù eMax ne coupe pas non plus la trajectoire du plan de vol 810. Ainsi aucun point de cheminement candidat pour la rejointe par l'aéronef de la trajectoire du plan de vol 810 n'est trouvé par le procédé. Pour une quatrième position 804 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 810, le troisième point de cheminement 813 est choisi comme candidat pour la rejointe de la trajectoire du plan de vol 810 par l'aéronef. En effet, ce point est situé juste en aval du point d'intersection entre la direction donnée par la trajectoire courante de l'aéronef 200 et la trajectoire du plan de vol 810. Le module TRAJ 105, en référence à la figure 1, du FMS 100 peut alors déterminer un point de rejointe légèrement en aval du troisième point de cheminement 813, et le long du leg suivant, de manière à respecter la faisabilité du vol en fonction des performances de l'aéronef 200. Pour une cinquième position 805 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 810, la direction définie par l'angle moyen a coupe en un point d'intersection la trajectoire du plan de vol 810. Le sixième point de cheminement 816 est trouvé le long de la trajectoire, en aval du point d'intersection. Dans cet exemple, la distance entre l'aéronef 200 et le sixième point de cheminement 816 est plus grande que le critère de proximité, selon le résultat la première étape de comparaison 703 en référence à la figure 7. De plus, cette distance est inférieure au critère d'éloignement, selon le résultat de la seconde étape de comparaison 705. Ainsi le sixième point de cheminement 816 est déclaré candidat pour la rejointe, et le FMS calcule une trajectoire optimale de rejointe via ce point. Pour une sixième position 806 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 810, la direction définie par l'angle moyen a ne coupe pas la trajectoire du plan de vol 810. Ainsi une recherche d'un point de cheminement dans une zone de capture étendue est réalisé le long de la trajectoire du plan de vol 810, et en aval du point d'intersection entre la direction définie par l'angle ci û eMAx et la trajectoire du plan de vol 810. eMAx peut dans cet exemple être choisi égal à a. Le sixième point de cheminement 816 est alors trouvé. Dans cet exemple, la distance entre l'aéronef 200 et le sixième point de cheminement 816 est plus grande que le critère de proximité, selon le résultat la première étape de comparaison 703 en référence à la figure 7. De plus, cette distance est inférieure au critère d'éloignement, selon le résultat de la seconde étape de comparaison 705. Ainsi le sixième point de cheminement 816 est déclaré candidat pour la rejointe, et le FMS calcule une trajectoire optimale de rejointe via ce point. La figure 9 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef pour différents exemples de positions par rapport à un autre exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ. Différents exemples de positions 901 à 903 de l'aéronef 200 après un décollage d'une piste 80 permettent une meilleure compréhension du procédé de rejointe selon le mode de réalisation de l'invention décrit ci-dessus en référence aux figures précédentes. Une série de points de cheminement 911 à 914 définit une trajectoire de plan de vol 910. Pour une première position 901 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 910, la direction définie par l'angle moyen a coupe en un point d'intersection la trajectoire du plan de vol 910. Le quatrième point de cheminement 914 est trouvé le long de la trajectoire, en aval du point d'intersection. Cependant la distance séparant l'aéronef 200 du quatrième point de cheminement est trop grande en regard du critère d'éloignement, selon le résultat de la seconde étape de comparaison 705, en référence à la figure 7. Ainsi le quatrième point de cheminement 914 est ignoré, et une recherche d'un point de cheminement dans une zone de capture étendue est réalisée le long de la trajectoire du plan de vol 910, et en aval du point d'intersection entre la direction définie par l'angle a ù OMA ( et la trajectoire du plan de vol 910. OMAX peut dans cet exemple être choisi égal à a. Le troisième point de cheminement 913 est alors trouvé. Dans cet exemple, la distance entre l'aéronef 200 et le troisième point de cheminement 913 est plus grande que le critère de proximité, selon le résultat la première étape de comparaison 703 en référence à la figure 7. De plus, cette distance est inférieure au critère d'éloignement, selon le résultat de la seconde étape de comparaison 705. Ainsi le troisième point de cheminement 913 est déclaré candidat pour la rejointe, et le FMS calcule une trajectoire optimale de rejointe via ce point. Pour une deuxième position 902 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 910, la direction définie par l'angle moyen a ne coupe pas la trajectoire du plan de vol 910. Ainsi une recherche d'un point de cheminement dans une zone de capture étendue est réalisé le long de la trajectoire du plan de vol 910, et en aval du point d'intersection entre la direction définie par l'angle a ù OMAX et la trajectoire du plan de vol 810. OMA,x peut dans cet exemple être choisi égal à a. Le quatrième point de cheminement 914 est alors trouvé. Dans cet exemple, la distance entre l'aéronef 200 et le quatrième point de cheminement 914 est plus grande que le critère de proximité, selon le résultat la première étape de comparaison 703 en référence à la figure 7. De plus, cette distance est inférieure au critère d'éloignement, selon le résultat de la seconde étape de comparaison 705. Ainsi le quatrième point de cheminement 914 est déclaré candidat pour la rejointe, et le FMS calcule une trajectoire optimale de rejointe via ce point. Pour une troisième position 903 de l'aéronef 200 dont le vol suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 910, la direction définie par l'angle moyen a ne coupe pas la trajectoire du plan de vol 910. Dans cet exemple, la direction définie par l'angle a ù OMax ne coupe pas non plus la trajectoire du plan de vol 910. Ainsi aucun point de cheminement candidat pour la rejointe par l'aéronef de la trajectoire du plan de vol 910 n'est trouvé par le procédé.35 Dans un mode de réalisation de l'invention, il est proposé un procédé de rejointe de trajectoire prenant en compte des contraintes de vitesse. En effet, des contraintes de vitesse peuvent être appliquées pour le passage à des points de cheminement particuliers, par exemple sur requête des organismes de contrôle du trafic aérien. Ce mode de réalisation de l'invention est illustré suivant des exemples correspondant respectivement à des phases de décollage et d'atterrissage, par les figures 10 et 11. Les figures 12a et 12b présentent des logigrammes synthétiques du procédé. La figure 10 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef et sa vitesse pour différents exemples de positions par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ. Différents exemples de positions 10001 à 10010 de l'aéronef 200 volant à différentes vitesses et suivant différentes trajectoires, après un décollage d'une piste 80 permettent une meilleure compréhension du procédé de rejointe selon un mode de réalisation de l'invention. Une série de points de cheminement 1011 à 1017 définit une trajectoire de plan de vol 1010. Une zone d'écart latéral de route 1020 est définie sur la base de la trajectoire du plan de vol 1010, une telle zone est communément désignée XTK selon l'acronyme de l'expression anglo-saxonne "Cross Track", habituellement utilisée dans le domaine de l'aéronautique. La zone d'écart latéral de route 1020 est délimitée par deux trajectoires latérales maximales 1021 et 1022, parallèles à la trajectoire du plan de vol 1010, par exemple à une distance de 25 Nm. Dans l'exemple de la figure 10, une contrainte de vitesse maximale de 180 Kts est imposée au niveau du troisième point de cheminement 1013. Une ligne de référence 1030 peut être définie comme la bissectrice formée au troisième point de cheminement 1013, entre le leg précédant, et le leg suivant ce point de cheminement. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, pour l'aéronef 200 évoluant dans l'espace aérien après le décollage de la piste 80, il convient en premier lieu de prendre en compte la position de l'aéronef 200 par rapport à la zone d'écart latéral de route 1020. Si l'aéronef 200 se situe en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020, alors aucune contrainte de vitesse ne lui est appliquée. Dans le cas où l'aéronef 200 se situe dans la zone d'écart latéral de route 1020 ou pénètre dans celle-ci, il convient alors de considérer la position de l'aéronef 200 par rapport à la ligne de référence 1030. La contrainte de vitesse appliquée à l'aéronef 200 est alors la contrainte de vitesse du troisième point de cheminement 1013 si l'aéronef évolue en amont de la ligne de référence 1030. Si l'aéronef se situe en aval de la ligne de référence 1030, alors la contrainte de vitesse appliquée à l'aéronef 200 est la contrainte de vitesse suivante, par exemple imposée au niveau d'un point de cheminement suivant le long de la trajectoire du plan de vol 1010, ou bien la contrainte de vitesse imposée par une zone réglementée. Le procédé reste le même quelle que soit la trajectoire courante de l'aéronef 200, qu'elle soit convergente ou divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et que le mode de navigation soit un mode HDG ou bien NAV. Pour une première position 10001, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020, et en amont de la ligne de référence 1030. Une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe tel que décrit précédemment. Le troisième point de cheminement 1013 a été déterminé pour la rejointe, et un profil latéral optimal a été déterminé par le FMS. Dans l'exemple de la figure, la vitesse de l'aéronef à la première position 10001 est de 250 Kts. Lorsque l'aéronef 200 évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020, aucune contrainte de vitesse ne lui est appliquée. Dès que l'aéronef atteint la première trajectoire latérale maximale 1021, c'est la contrainte de vitesse de 180 Kts, imposée au niveau du troisième point de cheminement 1013, qui lui est imposée, étant donné que l'aéronef 200 se situe alors toujours en amont de la ligne de référence 1030. Cette contrainte de vitesse lui est appliquée jusqu'à ce qu'il atteigne le troisième point de cheminement 1013 pour rejoindre la trajectoire du plan de vol 1010. Pour une deuxième position 10002, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1020, et en amont de la ligne de référence 1030. Dans cet exemple, aucune trajectoire de rejointe n'a pu être déterminée par le procédé de rejointe. La contrainte de vitesse appliquée pour l'aéronef 200 est alors la contrainte appliquée au niveau du troisième point de cheminement 1013, tant que l'aéronef évolue à l'intérieur de la zone d'écart latéral de route 1020. Dès que l'aéronef 200 atteint la première trajectoire latérale maximale 1021, aucune contrainte de vitesse n'est alors appliquée. Pour une troisième position 10003, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1020, et en amont de la ligne de référence 1030. Dans cet exemple, un profil de vol latéral optimal a été déterminé pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 1010 via le quatrième point de cheminement 1014. La trajectoire de vol en découlant impose à l'aéronef de quitter la zone d'écart latéral de route 1020, puis d'y pénétrer à nouveau. Dans un premier temps, tant que l'aéronef 200 évolue à l'intérieur de zone d'écart latéral de route 1020, la contrainte de vitesse qui lui est appliquée est celle qui est imposée au niveau du troisième point de cheminement 1013. Lorsque l'aéronef atteint la première trajectoire latérale maximale 1021, et quitte la zone d'écart latéral de route 1020, aucune contrainte de vitesse n'est imposée à l'aéronef 200. En revanche, dès que ce dernier pénètre à nouveau dans la zone d'écart latéral de route 1020, la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1013 lui est à nouveau appliquée. Cette contrainte de vitesse est appliquée, jusqu'à ce que l'aéronef traverse la ligne de référence 1030. Dès lors, aucune contrainte de vitesse particulière ne lui est appliquée. Pour une quatrième position 10004, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1020, et en amont de la ligne de référence 1030. Dans cet exemple, un point de rejointe de la trajectoire du plan de vol 1010 a été déterminé par un procédé de rejointe de trajectoire existant, en amont du quatrième point de cheminement 1014. La contrainte de vitesse appliquée à l'aéronef 200 est la contrainte imposée au niveau du troisième point de cheminement 1013, jusqu'à ce que l'aéronef 200 atteigne la ligne de référence 1030. Dès lors, aucune contrainte de vitesse n'est appliquée à l'aéronef 200, même si celui-ci évolue encore au sein de la zone d'écart latéral de route 1020. Pour une cinquième position 10005, l'aéronef 200 suit une trajectoire 35 convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020, et en amont de la ligne de référence 1030. Dans cet exemple, un profil de vol latéral optimal a été déterminé pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 1010 via le cinquième point de cheminement 1015. Dans un premier temps, aucune contrainte de vitesse n'est appliquée à l'aéronef 200, car celui-ci évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020. Lorsque l'aéronef 200 atteint la première trajectoire maximale 1021, aucune contrainte de vitesse ne lui est non plus appliquée, car il se trouve alors en aval de la ligne de référence 1030. Pour une sixième position 10006, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020, et en amont de la ligne de référence 1030. Dans cet exemple, un profil de vol latéral optimal a été déterminé pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 1010 via le cinquième point de cheminement 1015. Dans un premier temps, aucune contrainte de vitesse n'est appliquée à l'aéronef 200, car celui-ci évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020. Lorsque l'aéronef 200 atteint la première trajectoire maximale 1021, aucune contrainte de vitesse ne lui est non plus appliquée, car il se trouve alors en aval de la ligne de référence 1030. Pour une septième position 10007, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020, et en aval de la ligne de référence 1030. Dans cet exemple, un profil de vol latéral optimal a été déterminé pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 1010 via le sixième point de cheminement 1016. Dans un premier temps, aucune contrainte de vitesse n'est appliquée à l'aéronef 200, car celui-ci évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1020. Lorsque l'aéronef 200 atteint la première trajectoire maximale 1021, aucune contrainte de vitesse ne lui est non plus appliquée, car il se trouve alors en aval de la ligne de référence 1030. Pour une huitième position 10008, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1020, et en amont de la ligne de référence 1030. Dans cette exemple, la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1013 est dans un premier temps appliquée à l'aéronef 200, celui-ci étant situé dans la zone d'écart latéral de route 1020, et en aval de la ligne de référence 1030. Dès que l'aéronef 200 atteint la ligne de référence 1030, aucune contrainte de vitesse particulière ne lui est appliquée. Pour une neuvième position 10009, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1020, et en amont de la ligne de référence 1030. Dans cet exemple, aucune trajectoire de rejointe n'a pu être 1 o déterminée par le procédé de rejointe. La contrainte de vitesse appliquée pour l'aéronef 200 est alors la contrainte appliquée au niveau du troisième point de cheminement 1013, tant que l'aéronef évolue à l'intérieur de la zone d'écart latéral de route 1020. Dès que l'aéronef 200 atteint la deuxième trajectoire latérale maximale 1022, aucune contrainte de vitesse n'est alors 15 appliquée. Pour une dixième position 10010, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1010, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1020, et en aval de la ligne de référence 1030. Dans cette exemple, aucune contrainte de vitesse particulière n'est 20 appliquée à l'aéronef 200, car celui-ci évolue en aval de la zone de référence 1030. La figure 11 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef et sa vitesse pour différents exemples de positions par 25 rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure d'arrivée. Différents exemples de positions 1101 à 1109 de l'aéronef 200 volant à différentes vitesses et suivant différentes trajectoires, jusqu'à un atterrissage sur une piste 80 permettent une meilleure compréhension du 3o procédé de rejointe selon un mode de réalisation de l'invention. Une série de points de cheminement 1111 à 1016 définit une trajectoire de plan de vol 1110. Une zone d'écart latéral de route 1120 est définie sur la base de la trajectoire du plan de vol 1110. La zone d'écart latéral de route 1120 est 35 délimitée par deux trajectoires latérales maximales 1121 et 1122, parallèles à la trajectoire du plan de vol 1110, par exemple à une distance de 25 Nm. Dans l'exemple de la figure 11, une contrainte de vitesse maximale de 180 Kts est imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113. Une ligne de référence 1130 peut être définie comme la bissectrice formée au troisième point de cheminement 1113, entre le leg précédant, et le leg suivant ce point de cheminement. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, pour l'aéronef 200 évoluant dans l'espace aérien jusqu'à l'atterrissage sur la piste 80, il convient en premier lieu de prendre en compte la position de l'aéronef 200 par rapport à la zone d'écart latéral de route 1120. Si l'aéronef 200 se situe en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120, alors aucune contrainte de vitesse ne lui est appliquée. Dans le cas où l'aéronef 200 se situe dans la zone d'écart latéral de route 1120 ou pénètre dans celle-ci, il convient alors de considérer la position de l'aéronef 200 par rapport à la ligne de référence 1130. La contrainte de vitesse appliquée à l'aéronef 200 est alors la contrainte de vitesse du troisième point de cheminement 1013 si l'aéronef évolue en aval de la ligne de référence 1130. Si l'aéronef se situe en amont de la ligne de référence 1130, alors la contrainte de vitesse appliquée à l'aéronef 200 est la contrainte de vitesse suivante, par exemple imposée au niveau d'un point de cheminement suivant le long de la trajectoire du plan de vol 1010, ou bien la contrainte de vitesse imposée par une zone réglementée. Le procédé reste le même quelle que soit la trajectoire courante de l'aéronef 200, qu'elle soit convergente ou divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et que le mode de navigation soit un mode HDG ou bien NAV. Pour une première position 1101, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe tel que décrit précédemment. Le quatrième point de cheminement 1114 a été déterminé pour la rejointe, et un profil latéral optimal a été déterminé par le FMS. Dans l'exemple de la figure, la vitesse de l'aéronef à la première position 1101 est de 250 Kts. Dans un premier temps, aucune contrainte de vitesse particulière n'est appliquée à l'aéronef 200, jusqu'à ce que celui-ci atteigne la ligne de référence 1130. Dès lors, la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 est appliquée à l'aéronef 200, celui-ci étant situé en aval de la ligne de référence 1130. Cette contrainte de vitesse lui est alors appliquée jusqu'à la procédure d'atterrissage. Pour une deuxième position 1102, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, ou par un procédé de rejointe connu. Le point de cheminement désigné pour la rejointe est le troisième point de cheminement 1113. Un critère de proximité peut avantageusement être introduit, afin d'appliquer la contrainte de vitesse de manière anticipée, lorsque le point de changement de la contrainte de vitesse à appliquer à l'aéronef 200 est situé à trop grande proximité du point au niveau duquel la contrainte de vitesse est imposée. Ainsi, dans cet exemple, la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 peut être appliquée à l'aéronef avant que celui-ci n'atteigne la ligne de référence 1130 au niveau du troisième point de cheminement 1130. Pour une troisième position 1103, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par un procédé de rejointe connu, en un point de la trajectoire du plan de vol 1110 situé en amont du quatrième point de cheminement 1114. Dans un premier temps, aucune contrainte de vitesse n'est appliquée à l'aéronef 200. Lorsque celui-ci pénètre dans la zone d'écart latéral de route 1120, aucune contrainte de vitesse ne lui est non plus appliquée, tant qu'il évolue en amont de la ligne de référence 1130. Dès que l'aéronef 200 franchit la ligne de référence 1130, la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 lui est appliquée. Pour une quatrième position 1104, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le cinquième point de cheminement 1115. Dans un premier temps, l'aéronef 200 évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Aucune contrainte de vitesse particulière ne lui est appliquée. Aucune contrainte de vitesse ne lui est non plus appliquée lorsqu'il franchit la ligne de référence 1130, l'aéronef évoluant toujours en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120. Dès que l'aéronef 200 franchit la première trajectoire latérale maximale 1121, alors la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 lui est appliquée. Pour une cinquième position 1105, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le cinquième point de cheminement 1115. Dans un premier temps, l'aéronef 200 évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Aucune contrainte de vitesse particulière ne lui est appliquée. Aucune contrainte de vitesse ne lui est non plus appliquée lorsqu'il franchit la ligne de référence 1130, l'aéronef évoluant toujours en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120. Dès que l'aéronef 200 franchit la première trajectoire latérale maximale 1121, alors la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 lui est appliquée. Pour une sixième position 1106, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120, et en aval de la ligne de référence 1130. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le sixième point de cheminement 1116. Dans un premier temps, l'aéronef 200 évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1120, par conséquent aucune contrainte de vitesse particulière ne lui est appliquée. Dès que l'aéronef 200 franchit la première trajectoire latérale maximale 1121, celui-ci évoluant alors en aval de la ligne de référence 1130, la consigne de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 lui est appliquée. Pour une septième position 1107, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1120, et en aval de la ligne de référence 1130. Dans cet exemple, aucune trajectoire de rejointe n'a pu être déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention. Dans un premier temps, la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 est appliquée à l'aéronef 200, jusqu'à ce que celui-ci franchisse la première trajectoire latérale maximale 1121, quittant ainsi la zone d'écart latéral de route 1120. A partir de ce point, aucune contrainte de vitesse particulière n'est appliquée. Pour une huitième position 1108, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le quatrième point de cheminement 1114. Dans un premier temps, aucune contrainte de vitesse particulière n'est appliquée à l'aéronef 200, celui-ci évoluant en amont de la ligne de référence 1130. Dès que l'aéronef 200 franchit la ligne de référence 1130, la consigne de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 lui est appliquée. Pour une neuvième position 1109, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1110, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1120, et en amont de la ligne de référence 1130. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le sixième point de cheminement 1116. Cette situation implique que la contrainte de vitesse imposée au niveau du troisième point de cheminement 1113 est appliquée à l'aéronef 200. La figure 12a présente un logigramme illustrant un exemple de procédé de rejointe avec application de contraintes de vitesse, pour une procédure de départ, selon un mode de réalisation de l'invention. Lorsqu'une contrainte de vitesse est imposée au niveau d'un point de cheminement de la trajectoire d'un plan de vol, dans une procédure de départ, une première appréciation 1201 de la présence de l'aéronef dans la zone d'écart latéral de route XTK est réalisée. Si l'aéronef est présent dans la zone d'écart latéral de route, alors une seconde appréciation 1202 de la présence de l'aéronef en amont de la ligne de référence est réalisée. Si l'aéronef se situe alors en amont de la ligne de référence, alors la contrainte de vitesse lui est appliquée ; sinon alors la contrainte de vitesse est ignorée. De la même manière, si l'aéronef ne se situe pas dans la zone d'écart latéral de route, la contrainte de vitesse est ignorée. Dans une telle situation où la contrainte de vitesse est ignorée, une troisième appréciation 1203 de l'existence d'une contrainte de vitesse au niveau d'un point de cheminement en aval peut être réalisée. S'il existe un point de cheminement en aval, au niveau duquel il existe une contrainte de vitesse, alors la première appréciation 1201 de la présence de l'aéronef dans la zone d'écart est réalisée, d'une manière identique au déroulement décrit ci-dessus. S'il n'existe pas de point de cheminement en aval, au niveau duquel il existe une contrainte de vitesse, alors aucune contrainte de vitesse particulière n'est appliquée à l'aéronef. La figure 12b présente un logigramme illustrant un exemple de 20 procédé de rejointe avec application de contraintes de vitesse, pour une procédure d'arrivée, selon un mode de réalisation de l'invention. Lorsqu'une contrainte de vitesse est imposée au niveau d'un point de cheminement de la trajectoire d'un plan de vol, dans une procédure d'arrivée, une première appréciation 1211 de la présence de l'aéronef dans la zone 25 d'écart latéral de route XTK est réalisée. Si l'aéronef est présent dans la zone d'écart latéral de route, alors une seconde appréciation 1212 de la présence de l'aéronef en aval de la ligne de référence est réalisée. Si l'aéronef se situe alors en aval de la ligne de référence, alors la contrainte de vitesse lui est appliquée ; sinon alors la contrainte de vitesse est ignorée. De la même 30 manière, si l'aéronef ne se situe pas dans la zone d'écart latéral de route, la contrainte de vitesse est ignorée. En ce qui concerne l'affichage des contraintes de vitesse, par exemple via l'écran d'affichage de l'interface homme-machine 120 du FMS 100, en 35 référence à la figure 1 : les contraintes de vitesse peuvent être affichées sur la trajectoire courante de l'aéronef, dans des modes de type HDG ou TRK. Elles peuvent être également affichées sur la trajectoire de rejointe de la trajectoire du plan de vol. Lorsqu'un mode de navigation contrôlée de type Mode NAV est engagé, la trajectoire de rejointe de la trajectoire du plan de vol devient la trajectoire courante de l'aéronef, et les contraintes de vitesse peuvent être affichées sur cette trajectoire. La figure 13 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef et son altitude pour différents exemples de positions par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ. Dans un mode de réalisation de l'invention, il est proposé un procédé de rejointe de trajectoire prenant en compte des contraintes d'altitude. En effet, des contraintes d'altitude peuvent être appliquées pour le passage à des points de cheminement particuliers, par exemple sur requête des organismes de contrôle du trafic aérien. Egalement, des contraintes d'altitude d'ordre réglementaire peuvent être présentes le long du plan de vol. Ce mode de réalisation de l'invention est illustré suivant des exemples correspondant respectivement à des phases de décollage et d'atterrissage, par les figures 13 et 14. La figure 15 présente un logigramme synthétique du procédé. La prise en compte de contraintes d'altitude peut être réalisée d'une manière similaire à la prise en compte de contraintes de vitesse selon le mode de réalisation de l'invention décrit précédemment en références aux figures 10, 11, 12a et 12b. Une spécificité est liée à la considération possible de l'altitude réglée via le sélecteur, habituellement désignée "Ait Sel", et de la possible altitude de sécurité propre à un secteur géographique. Une autre spécificité est liée à la possible existence d'altitudes de sécurité à respecter dans des secteurs de vol particuliers. Les altitudes de sécurité sont toujours imposées à l'aéronef de manière prioritaire si elles ne sont pas compatibles avec les altitudes contraintes au niveau de points de cheminement. La figure 13 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef et sa vitesse pour différents exemples de positions par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure d'arrivée. Différents exemples de positions 13001 à 13010 de l'aéronef 200 volant à différentes altitudes et suivant différentes trajectoires, après un décollage d'une piste 80 permettent une meilleure compréhension du procédé de rejointe selon un mode de réalisation de l'invention. Une série de points de cheminement 1311 à 1317 définit une trajectoire de plan de vol 1310. Une zone d'écart latéral de route 1320 est définie sur la base de la trajectoire du plan de vol 1310. La zone d'écart latéral de route 1320 est délimitée par deux trajectoires latérales maximales 1321 et 1322, parallèles à la trajectoire du plan de vol 1310, typiquement à une distance moindre de cette dernière, en comparaison avec la zone d'écart latéral de route définie pour la prise en compte de contraintes de vitesse selon un mode de réalisation de l'invention décrit précédemment. Dans l'exemple de la figure 13, une contrainte d'altitude de 7000 pieds est imposée au niveau du troisième point de cheminement 1313. Une ligne de référence 1330 peut être définie comme la bissectrice formée au troisième point de cheminement 1313, entre le leg précédant, et le leg suivant ce point de cheminement. Pour une première position 13001, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1320, et en amont de la ligne de référence 1330. Une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe tel que décrit précédemment. Le troisième point de cheminement 1313 a été déterminé pour la rejointe, et un profil latéral optimal a été déterminé par le FMS. Dans l'exemple de la figure, lorsque l'aéronef 200 évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1320, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée, ou bien une contrainte d'altitude Alt Sel lui est appliquée, si une telle altitude existe. Dès que l'aéronef 200 atteint la première trajectoire latérale maximale 1321, c'est la contrainte d'altitude imposée au niveau du troisième point de cheminement 1013 qui lui est imposée, étant donné que l'aéronef 200 se situe alors toujours en amont de la ligne de référence 1330. Cette contrainte d'altitude lui est appliquée jusqu'à ce qu'il atteigne le troisième point de cheminement 1313 pour rejoindre la trajectoire du plan de vol 1310. Bien sûr, s'il existe dans cette zone une altitude de sécurité à respecter, c'est cette dernière qui est prise en compte de manière prioritaire. Pour une deuxième position 13002, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1320, et en amont de la ligne de référence 1330. Dans cet exemple, aucune trajectoire de rejointe n'a pu être déterminée par le procédé de rejointe. La contrainte d'altitude appliquée pour l'aéronef 200 est alors la contrainte imposée au niveau du troisième point de cheminement 1313, tant que l'aéronef évolue à l'intérieur de la zone d'écart latéral de route 1320. S'il existe dans cette zone une altitude de sécurité, elle est prise en compte de manière prioritaire. Dès que l'aéronef 200 franchit la première trajectoire latérale maximale 1321, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée. Pour une troisième position 13003, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1320, et en amont de la ligne de référence 1330. Dans cet exemple, un profil de vol latéral optimal a été déterminé pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 1310 via le quatrième point de cheminement 1314. La trajectoire de vol en découlant impose à l'aéronef de quitter la zone d'écart latéral de route 1320, puis d'y pénétrer à nouveau. Dans un premier temps, tant que l'aéronef 200 évolue à l'intérieur de zone d'écart latéral de route 1320, la contrainte d'altitude qui lui est appliquée est celle qui est imposée au niveau du troisième point de cheminement 1313, sous réserve qu'elle soit compatible avec une possible altitude de sécurité dans le secteur d'évolution de l'aéronef 200. Lorsque l'aéronef 200 atteint la première trajectoire latérale maximale 1321, et quitte la zone d'écart latéral de route 1320, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est imposée. En revanche, dès que ce dernier pénètre à nouveau dans la zone d'écart latéral de route 1320, la contrainte d'altitude imposée au niveau du troisième point de cheminement 1313 lui est à nouveau appliquée, également sous réserve d'une possible altitude de sécurité à respecter dans ce secteur. Cette contrainte d'altitude est appliquée, jusqu'à ce que l'aéronef 200 traverse la ligne de référence 1330. Dès lors, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée. Si par exemple il existe une autre contrainte d'altitude appliquée au niveau d'un point de cheminement situé en aval le long de la trajectoire du plan de vol 1310, alors cette contrainte est appliquée à l'aéronef 200. S'il existe une altitude Alt Sel, alors elle est prose en compte. Pour une quatrième position 13004, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1320, et en amont de la ligne de référence 1330. Dans cet exemple, un point de rejointe de la trajectoire du plan de vol 1310 a été déterminé par un procédé de rejointe de trajectoire existant, en amont du quatrième point de cheminement 1314. La contrainte d'altitùde appliquée à l'aéronef 200 est la contrainte imposée au niveau du troisième point de cheminement 1313, ou bien l'altitude Alt Sel s'il en existe une, jusqu'à ce que l'aéronef 200 atteigne la ligne de référence 1330. Dès lors, aucune contrainte d'altitude particulière n'est appliquée à l'aéronef 200, même si celui-ci évolue encore au sein de la zone d'écart latéral de route 1320. II faut également remarquer que s'il existe alors une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement en aval, ou bien une altitude Alt Sel, alors une telle altitude est imposée à l'aéronef 200, toujours sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité imposée dans les secteurs de vol considérés. Pour une cinquième position 13005, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1320, et en amont de la ligne de référence 1330. Dans cet exemple, un profil de vol latéral optimal a été déterminé pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 1310 via le cinquième point de cheminement 1315. Dans un premier temps, aucune contrainte d'altitude n'est appliquée à l'aéronef 200, car celui-ci évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1320: seule la contrainte d'altitude Alt Sel est imposée, s'il en existe une. Lorsque l'aéronef 200 atteint la première trajectoire maximale 1321, la contrainte d'altitude Alt Sel lui est appliquée s'il en existe une, ou bien encore une contrainte d'altitude située à un point de cheminement suivant, sous réserve de compatibilité avec une possible altitude de sécurité. Pour une sixième position 13006, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1320, et en amont de la ligne de référence 1330. Dans cet exemple, un profil de vol latéral optimal a été déterminé pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 1310 via le cinquième point de cheminement 1315. Dans un premier temps, aucune contrainte d'altitude particulière n'est appliquée à l'aéronef 200, car celui-ci évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1320: seule la contrainte d'altitude Alt Sel est appliquée, s'il en existe une. Lorsque l'aéronef 200 atteint la première trajectoire maximale 1321, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est non plus appliquée, car il se trouve alors en aval de la ligne de référence 1330 : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une septième position 13007, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1320, et en aval de la ligne de référence 1330. Dans cet exemple, un profil de vol latéral optimal a été déterminé pour une rejointe de la trajectoire du plan de vol 1310 via le sixième point de cheminement 1316. Dans un premier temps, aucune contrainte d'altitude particulière n'est appliquée à l'aéronef 200, car celui-ci évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1320 : seule la contrainte d'altitude Alt Sel lui est appliquée, si elle existe. Lorsque l'aéronef 200 atteint la première trajectoire maximale 1321, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est non plus appliquée, car il se trouve alors en aval de la ligne de référence 1330 : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une huitième position 13008, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1320, et en amont de la ligne de référence 1330. Dans cette exemple, sous réserve de compatibilité avec une potentielle altitude de sécurité à respecter dans le secteur de vol parcouru par l'aéronef 200, la contrainte d'altitude imposée au niveau du troisième point de cheminement 1313 est dans un premier temps appliquée à l'aéronef 200, celui-ci étant situé dans la zone d'écart latéral de route 1320, et en aval de la ligne de référence 1330. Dès que l'aéronef 200 atteint la ligne de référence 1330, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une neuvième position 13009, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1320, et en amont de la ligne de référence 1330. Dans cet exemple, aucune trajectoire de rejointe n'a pu être déterminée par le procédé de rejointe. La contrainte d'altitude appliquée pour l'aéronef 200 est alors û sous réserve de compatibilité avec une possible altitude de sécurité û la contrainte appliquée au niveau du troisième point de cheminement 1313, tant que l'aéronef évolue à l'intérieur de la zone d'écart latéral de route 1320. Dès que l'aéronef 200 atteint la deuxième trajectoire latérale maximale 1322, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est alors appliquée. Pour une dixième position 13010, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1310, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1320, et en aval de la ligne de référence 1330. Dans cette exemple, aucune contrainte d'altitude particulière n'est appliquée à l'aéronef 200, car celui-ci évolue en aval de la zone de référence 1330 : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. La figure 14 présente une vue de dessus illustrant le profil latéral de vol de l'aéronef et son altitude pour différents exemples de positions par rapport à un exemple de trajectoire de plan de vol pour une procédure de départ. Pour une première position 1401, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1410, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe tel que décrit précédemment. Le quatrième point de cheminement 1414 a été déterminé pour la rejointe, et un profil latéral optimal a été déterminé par le FMS. Dans l'exemple de la figure, dans un premier temps, la contrainte d'altitude imposée au niveau du troisième point de cheminement 1413 est appliquée à l'aéronef 200, sous réserve de compatibilité avec une possible altitude de sécurité. Ensuite, dès que l'aéronef 200 atteint la ligne de référence 1430 aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une deuxième position 1402, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1410, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, ou par un procédé de rejointe connu. Le point de cheminement désigné pour la rejointe est le troisième point de cheminement 1413. La contrainte d'altitude imposée au niveau du troisième point de cheminement 1414 est appliquée à l'aéronef 200, sous réserve de compatibilité avec une possible altitude de sécurité. Dans cet exemple, lorsque l'aéronef rejoint alors la trajectoire du plan de vol au niveau du troisième point de cheminement 1413. Pour une troisième position 1403, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1410, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par un procédé de rejointe connu, en un point de la trajectoire du plan de vol 1410 situé en amont du quatrième point de cheminement 1414. Dans un premier temps, aucune contrainte d'altitude particulière n'est appliquée à l'aéronef 200 : seule la contrainte d'altitude Alt Sel est appliquée, s'il en existe une. Lorsque l'aéronef 200 pénètre dans la zone d'écart latéral de route 1420, la contrainte d'altitude imposée au niveau du troisième point de cheminement 1413 lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une possible altitude de sécurité, tant que l'aéronef 200 évolue en amont de la ligne de référence 1430. Dès qu'il franchit la ligne de référence 1430, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une quatrième position 1404, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1410, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le cinquième point de cheminement 1415. Dans un premier temps, l'aéronef 200 évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule la contrainte d'altitude de type Alt Sel est appliquée, s'il en existe une. Aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est non plus appliquée lorsqu'il franchit la ligne de référence 1430, l'aéronef évoluant toujours en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420. Dès que l'aéronef 200 franchit la première trajectoire latérale maximale 1421, il se situe alors en aval de la ligne de référence 1430, par conséquent, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une cinquième position 1405, l'aéronef 200 suit une trajectoire convergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1410, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le cinquième point de cheminement 1415. Dans un premier temps, l'aéronef 200 évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule la contrainte d'altitude de type Alt Sel est appliquée, s'il en existe une. Aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est non plus appliquée lorsqu'il franchit la ligne de référence 1430, l'aéronef évoluant toujours en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420. Dès que l'aéronef 200 franchit la première trajectoire latérale maximale 1421, il se situe alors en aval de la ligne de référence 1430, par conséquent, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une sixième position 1406, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1410, et est situé en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420, et en aval de la ligne de référence 1430. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le sixième point de cheminement 1416. Dans un premier temps, l'aéronef 200 évolue en dehors de la zone d'écart latéral de route 1420, par conséquent aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule la contrainte d'altitude de type Alt Sel est appliquée, s'il en existe une. Dès que l'aéronef 200 franchit la première trajectoire latérale maximale 1421, celui-ci évoluant alors en aval de la ligne de référence 1430, aucune contrainte d'altitude particulière ne lui est appliquée : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une septième position 1407, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1410, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le quatrième point de cheminement 1414. Dans un premier temps, la contrainte d'altitude imposée au niveau du troisième point de cheminement 1413 est appliquée à l'aéronef 200, sous réserve de compatibilité avec une possible altitude de sécurité, l'aéronef 200 évoluant en amont de la ligne de référence 1430. Dès que l'aéronef 200 franchit la ligne de référence 1430, aucune consigne d'altitude particulière ne lui est imposée : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. Pour une huitième position 1408, l'aéronef 200 suit une trajectoire divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol 1410, et est situé dans la zone d'écart latéral de route 1420, et en amont de la ligne de référence 1430. Dans cet exemple, une trajectoire de rejointe a été déterminée par le procédé de rejointe selon l'invention, et le point de cheminement désigné pour la rejointe est le sixième point de cheminement 1416. Cette situation implique qu'aucune contrainte d'altitude particulière n'est imposée à l'aéronef 200 : seule une possible contrainte d'altitude Alt Sel, ou bien une contrainte d'altitude au niveau d'un point de cheminement suivant, lui est appliquée, sous réserve de compatibilité avec une éventuelle altitude de sécurité à respecter dans les secteurs de vol parcourus par l'aéronef 200. La figure 15 présente un logigramme illustrant un exemple de procédé de rejointe avec application de contraintes d'altitude selon un mode de réalisation de l'invention. Lorsqu'une contrainte d'altitude est imposée au niveau d'un point de cheminement de la trajectoire d'un plan de vol, dans une procédure de départ comme dans une procédure d'arrivée, une première appréciation 1501 de la présence de l'aéronef dans la zone d'écart latéral de route XTK est réalisée. Si l'aéronef est présent dans la zone d'écart latéral de route, alors une seconde appréciation 1502 de la présence de l'aéronef en amont de la ligne de référence est réalisée. Si l'aéronef se situe alors en amont de la ligne de référence, alors une troisième appréciation 1503 de la présence d'une contrainte d'altitude entrée au sélecteur est réalisée. Si une contrainte d'altitude de type Alt Sel existe, alors cette contrainte est appliquée, jusqu'à ce qu'elle soit supprimée, auquel cas la première appréciation 1501 est réalisée, et ainsi de suite. Si aucune contrainte d'altitude de type Alt Sel n'existe, alors la contrainte d'altitude imposée au niveau du point de cheminement est appliquée à l'aéronef. S'il relève de première appréciation 1501 que l'aéronef ne se situe pas dans la zone d'écart latéral de route, ou bien de l'appréciation 1502 que l'aéronef ne se situe pas en amont de la ligne de référence, alors la contrainte d'altitude est ignorée. En ce qui concerne l'affichage des contraintes d'altitude, par exemple via l'écran d'affichage de l'interface homme-machine 120 du FMS 100, en référence à la figure 1 : les contraintes d'altitude peuvent être affichées sur la trajectoire courante de l'aéronef, dans des modes de type HDG ou TRK ; ces contraintes d'altitude incluent aussi les contraintes entrées via le sélecteur. Elles peuvent être également affichées sur la trajectoire de rejointe de la trajectoire du plan de vol. Lorsqu'un mode de navigation contrôlée de type Mode NAV est engagé, la trajectoire de rejointe de la trajectoire du plan de vol devient la trajectoire courante de l'aéronef, et les contraintes d'altitude peuvent être affichées sur cette trajectoire. Une utilisation typique d'un procédé tel que décrit dans les modes de réalisation de l'invention présentés ci-dessus en référence aux figures 15 précédentes est décrite ci-après. Lorsque le départ d'un aéronef est suivi en guidage radar, le pilote prépare le cap désiré et active le mode HDG. Avec les systèmes de type FMS connus de l'état de la technique, si la trajectoire de l'aéronef est convergente, elle aboutit naturellement à la 20 trajectoire du plan de vol qui sera capturée si le mode NAV a été engagé. Si la trajectoire de l'aéronef est divergente, la rejointe est proposée sur considération d'une rejointe directe, communément désignée "Direct To" du point approprié du plan de vol. A chaque ajustement de cap la trajectoire "Direct To" est adaptée, le point de raccordement du plan de vol pouvant 25 changer au cours du temps. Lorsque le pilote est autorisé à rejoindre le plan de vol, s'il engage le mode NAV ce mode s'active directement et la trajectoire de rejointe se fige pour être suivie. A défaut il peut procéder par un "Direct To" vers n'importe quel point du plan de vol. 30 Si le pilote décide de ne pas voler selon cette section de rejointe figée mais plutôt de continuer en mode HDG, alors il active à nouveau le mode HDG, et le "Direct To" est reconstruit vers le point approprié de manière évolutive. Une sélection du mode NAV permet alors à nouveau de figer la trajectoire de rejointe "Direct To". La navigation verticale peut s'opérer de manière contrôlée selon le profil du plan de vol, même dans un mode de vol latéral de type HDG ou TRK, la section de rejointe étant considérée comme une partie du plan de vol. Les contraintes d'altitude et de vitesse aux points sont incluses selon les modalités explicitées précédemment en référence aux différents modes de réalisation de l'invention. Si le pilote ne souhaite pas prendre en compte les contraintes d'altitude et de vitesse le long de la section de rejointe du plan de vol, alors il a la possibilité de les effacer au niveau du point de cheminement du plan de ~o vol d'où elles sont issues. Le calcul des prédictions notamment en termes de temps de vol et de consommation, aux points de cheminement du plan de vol jusqu'à destination, considère que la trajectoire de rejointe latérale et verticale et pratiquée jusqu'au point de rejointe, à partir duquel la trajectoire du plan de 15 vol prévu initialement est suivie. En croisière et en descente, le pilote peut utiliser le procédé selon l'un des modes de réalisation de l'invention, selon les mêmes critères facilitant la rejointe du plan de vol lorsqu'il y est autorisé par les organismes de contrôle du trafic aérien. 20 REVENDICATIONS1- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral pour la rejointe par un aéronef (200) d'une trajectoire d'un plan de vol (210) comprenant une pluralité de points de cheminement (202, 203), l'aéronef (200) volant en dehors du plan de vol (210) et selon une route (201) divergente par rapport à la trajectoire du plan de vol (210), caractérisé en ce que le procédé : - détermine un point de cheminement (202) du plan de vol pour ~o la rejointe défini comme le premier point de cheminement (202) du plan de vol compris dans une zone de capture (220) définie par la trajectoire du plan de vol située en aval du point d'intersection entre la droite définie par un angle (ci) avec la perpendiculaire à la route de l'aéronef et la trajectoire du plan 15 de vol, élabore la trajectoire de vol latéral optimale pour une rejointe par l'aéronef (200) au point de cheminement déterminé. 2- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon la 20 revendication 1, caractérisé en ce que la zone de capture (220) est étendue si aucun point de cheminement n'a pu être déterminé pour la rejointe, une zone de capture étendue (320) étant définie par une diminution dudit angle (a), d'une valeur angulaire (eM,X) au plus égale à l'angle (a), le procédé déterminant un point de cheminement pour la 25 rejointe défini comme le premier point de cheminement compris dans la zone de capture étendue (320). 3- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone de capture (220) est 30 étendue si un point de cheminement a été déterminé pour la rejointe, mais que ledit point de cheminement est situé à une distance de l'aéronef (200) supérieure à un critère d'éloignement, une zone de capture étendue (320) étant définie par une diminution dudit angle (a), d'une valeur angulaire (9M, ) au plus égale à l'angle (ci), le procédé 35 déterminant un nouveau point de cheminement pour la rejointe définicomme le premier point de cheminement compris dans la zone de capture étendue (320). 4- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit point de cheminement déterminé pour la rejointe, ou ledit nouveau point de cheminement déterminé, est ignoré s'il est éloigné de l'aéronef (200) d'une distance supérieure au critère d'éloignement, ou s'il est éloigné de l'aéronef (200) d'une distance inférieure à un critère de proximité. 5- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit angle (a) a une valeur prédéterminée comprise entre 0° et 90°. 6- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit angle (a) a une valeur prédéterminée comprise entre 0° et 45°. 7- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit critère d'éloignement est une distance prédéterminée. 8- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit 25 critère de proximité est une distance prédéterminée. 9- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le critère d'éloignement correspond à la distance parcourue par l'aéronef (200) à 30 sa vitesse courante pendant une durée déterminée. 10- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le critère d'éloignement a une valeur déterminée par le procédé en fonction deparamètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef (200). 11- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le critère de proximité correspond à la distance parcourue par l'aéronef (200) à sa vitesse courante pendant une durée déterminée. 12- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le critère de proximité a une valeur déterminée par le procédé en fonction de paramètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef (200). 13- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que ladite valeur angulaire (AMfv() a une valeur prédéterminée. 14- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que ladite valeur angulaire (eM,gx) a une valeur déterminée par le procédé en fonction de paramètres ayant une influence sur les performances de vol de l'aéronef (200). 15- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il détermine également une contrainte de vitesse à appliquer à l'aéronef (200) égale à une contrainte de vitesse imposée au niveau du prochain point de cheminement du plan de vol situé en aval de l'aéronef (200), au niveau duquel une contrainte de vitesse est imposée (1013) : si l'aéronef (200) est en phase de départ, et se situe à l'intérieur d'une zone d'écart latéral de route (1020) délimitée par deux trajectoires latérales maximales (1021, 1022) parallèles à la trajectoire du plan de vol et situées à une distance déterminée de part et d'autre de celle-ci, et se situeen amont d'une ligne de référence (1030) passant par ledit point de cheminement du plan de vol au niveau duquel une contrainte de vitesse est imposée (1013) ; si l'aéronef (200) est en phase d'arrivée, et se situe à l'intérieur de la zone d'écart latéral de route, et se situe en aval de la ligne de référence (1030). 16- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il détermine également une contrainte d'altitude à appliquer à l'aéronef (200) égale à une contrainte d'altitude imposée au niveau du prochain point de cheminement du plan de vol situé en aval de l'aéronef (200), au niveau duquel une contrainte d'altitude est imposée (1313), si l'aéronef (200) se situe à l'intérieur de la zone d'écart latéral de route (1320), et se situe en amont d'une ligne de référence (1330) passant par ledit point de cheminement du plan de vol au niveau duquel une contrainte d'altitude est imposée (1313). 17- Procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que la ligne de référence (1030, 1330) est définie comme la bissectrice des deux segments du plan de vol situés respectivement directement en amont et en aval du point de cheminement au niveau duquel la contrainte de vitesse et/ou d'altitude est imposée (1013, 1313). 18- Dispositif de gestion de vol d'un aéronef de type FMS (100) caractérisé en ce qu'il met un oeuvre un procédé d'élaboration d'une trajectoire de vol latéral selon l'une quelconque des revendications précédentes.