Brevet FR2945013A1 — publié le 20101105

Procédé de transfert de données d'alerte entre un véhicule ferroviaire en panne et un centre de contrôle, dispositif associé. L'invention a pour domaine celui des procédés de transfert de données d'alerte entre un véhicule ferroviaire en panne et un centre de contrôle, ainsi que les dispositifs pour mettre en oeuvre de tels procédés. Lorsqu'un train, ou tout autre véhicule ferroviaire tel qu'un métro, un tramway ou l'équivalent, tombe en panne au milieu d'une voie, l'exploitant de ce train souhaite une intervention rapide et adaptée pour minimiser l'impact de cette panne en termes de pénalités liées à une occupation intempestive de la voie, de coûts dus à un renvoi inapproprié du train vers un atelier de maintenance, de désorganisation du trafic, de désagréments causés aux passagers du train en panne et à ceux des trains dont la circulation est perturbée, etc. Les trains sont aujourd'hui équipés de moyens de maintenance aptes à déterminer un état de fonctionnement du train à partir de différents paramètres. Lorsqu'un train tombe en panne, ces moyens de maintenance informent un centre de contrôle fixe, au sol, en lui transférant des données d'alerte. Ces données d'alerte comportent au moins un identifiant du train, un signal d'alarme et des données secondaires relatives à l'état du train en panne. Ces informations permettent au centre de contrôle, en mettant en oeuvre des moyens experts de traitement de données, d'essayer de diagnostiquer la nature de la panne, d'élaborer une stratégie d'intervention et de mobiliser les moyens adaptés pour réaliser cette intervention. La communication entre un train et le centre de contrôle est réalisée au travers d'une infrastructure de communication au sol permettant l'établissement d'une liaison sans fil. Un train est équipé de moyens de communication adaptés pour établir une telle liaison sans fil. La liaison sans fil est établie ponctuellement, lorsque le train se situe à l'intérieur de la zone de couverture de l'infrastructure de communication au sol. Cette zone de couverture inclut généralement les gares, les ateliers de maintenance, certains points importants du réseau ferré, mais ne couvre pas l'intégralité des voies que les trains d'une flotte de trains sont susceptibles d'emprunter. Or, un train peut tomber en panne et être immobilisé sur la voie en un point qui n'appartient pas à la zone de couverture de l'infrastructure de communication au sol. Il est alors impossible, pour le train en panne, d'établir une liaison de communication avec l'infrastructure au sol, et, par conséquent, d'informer le centre de contrôle de la situation. La chaîne d'intervention n'est pas déclenchée. De manière plus générale, le fait que le train en panne ne puisse pas établir de liaison avec l'infrastructure au sol regroupe de nombreuses situations : le train en panne peut être situé hors de la zone de couverture de l'infrastructure de communication au sol, et il est impossible d'établir une quelconque liaison sans fil ; le train en panne peut se trouver dans la zone de couverture de l'infrastructure de communication au sol, mais la qualité de la liaison entre le train en panne et l'infrastructure au sol est fortement dégradée à cause, par exemple, d'un phénomène d'écrantage dû à des perturbations électromagnétiques ou à la présence d'un autre train masquant un point d'accès radio dans un tunnel ; enfin, la panne qui affecte le train peut en fait toucher les moyens de communication radio normalement utilisés pour l'établissement de la liaison radio entre le train et l'infrastructure au sol. L'invention a donc pour but de permettre le transfert des données d'alerte d'un train en panne vers un centre de contrôle, alors que le train en panne ne peut établir de liaison de communication avec l'infrastructure au sol normalement utilisée pour les communications de maintenance entre le train et le centre de contrôle. L'invention a pour objet un procédé de transfert de données d'alerte entre un premier train en panne et un centre de contrôle, qui consiste à : - a) évaluer périodiquement l'état de fonctionnement du premier train ; et, lorsque l'état de fonctionnement du train correspond à une panne, - b) déterminer s'il est possible d'établir une première liaison de communication radio directe entre le premier train en panne et une infrastructure au sol à laquelle est connecté le centre de contrôle ; et, à défaut, - c) établir une liaison de communication radio de secours entre des premiers moyens de communication dédiés équipant le premier train et des second moyens de communication dédiés équipant un second train en circulation qui traverse une zone de couverture des premiers moyens de communication ; - d) une fois ladite liaison de secours établie, transférer, depuis le premier train vers le second train, les données d'alerte relatives au premier train ; e) mémoriser les données d'alerte relatives au premier train dans des moyens de mémorisation du second train ; - f) établir une seconde liaison de communication radio entre le second train et l'infrastructure de communication au sol ; - g) une fois la seconde liaison établie, transférer les données d'alerte relatives au premier train, depuis le second train vers le centre de contrôle ; et, - h) au niveau du centre de contrôle, élaborer une stratégie d'intervention en fonction des données d'alerte relatives au premier train qui ont été reçues. Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - pour établir la liaison de communication de secours, le premier dispositif de communication de secours du train en panne émet une balise de signalisation préliminaire informant l'environnement du premier train que celui-ci est en panne ; - le second dispositif de communication de secours du second train étant par défaut en mode � veille �, il écoute en permanence l'environnement radioélectrique du second train, et, lors de la réception d'une balise de signalisation préliminaire, le second dispositif de communication bascule dans un mode � actif � et répond au premier dispositif de communication de secours du premier train en panne pour l'établissement de la liaison de secours ; - après la réponse du second dispositif de communication de secours, les premier et second dispositifs de communication négocient, parmi les ressources radioélectriques disponibles, la ressource à utiliser pour établir la liaison de secours ; - à l'issue de l'étape de négociation d'une ressource à utiliser, les premier et second dispositifs de communication de secours reconfigurent leurs moyens respectifs de réception/émission radio pour l'établissement d'une liaison au moyen de la ressource négociée ; - à l'issue de la l'étape de négociation d'une ressource à utiliser, le second train adapte sa vitesse pour maintenir la liaison de secours pendant un temps suffisant pour transférer l'ensemble des données d'alarme du premier train vers le second train relais. L'invention a également pour objet un système embarqué à bord d'un train pour la mise en oeuvre du procédé, présenté ci-dessus, de transfert de données d'alerte entre ledit train lorsqu'il est en panne et un centre de contrôle, le système comportant : un moyen de maintenance apte à évaluer un état de fonctionnement du train ; un dispositif de communication principal dédié à l'établissement d'une première liaison de communication radio entre le train et une infrastructure au sol à laquelle est connecté le centre de contrôle, le dispositif de communication radio principal comportant des moyens permettant de déterminer s'il est possible, à l'instant considéré, d'établir une telle première liaison ; un dispositif de communication de secours qui, lorsque le dispositif de communication principal détermine qu'il est impossible d'établir la première liaison, est propre à établir une liaison de communication radio de secours entre le dispositif de communication de secours embarqué à bord dudit train et un autre dispositif de communication de secours embarqué à bord d'un autre train en circulation qui traverse une zone de couverture du dispositif de communication de secours. Suivant des modes particuliers de réalisation, le système comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : le dispositif de communication de secours comporte : des moyens de calcul et de mémorisation ; des moyens d'interface permettant une connexion entre les moyens de calcul et de mémorisation et le moyen de maintenance ; des moyens d'émission et de réception radio reliés aux moyens de calcul et de mémorisation ; et une source de puissance électrique autonome pour alimenter en puissance électrique le dispositif de communication de secours ; - le dispositif de communication de secours comporte des moyens de génération d'une signalisation préliminaire, la signalisation étant transmise à des moyens d'émission et de réception radio pour que ceux-ci l'émettent périodiquement en tant que balise de signalisation préliminaire ; le dispositif de communication de secours comporte des moyens de négociation aptes à déterminer une liste de ressources radioélectriques disponibles et à sélectionner l'une de ces ressources pour l'établissement d'une liaison de communication de secours avec l'autre dispositif de communication de secours embarqué à bord d'un autre train ; - le dispositif de communication de secours comporte des moyens de configuration des moyens d'émission et de réception radio ; - les moyens de calcul et de mémorisation du dispositif de communication de secours sont propres à échanger des messages de données d'alarme et d'acquittement selon un protocole prédéterminé avec l'autre dispositif de communication de secours ; - les moyens de calcul et de mémorisation sont propres à calculer une durée de maintien de la liaison radio de secours, et le système comporte des moyens de régulation de la vitesse du train, aptes à réguler la vitesse du train en fonction de la durée de maintien calculée. L'invention a finalement pour objet une architecture comportant : un premier train équipé d'un premier système embarqué tel que celui qui vient d'être présenté ; un second train équipé d'un second système embarqué tel que celui qui vient d'être présenté, les premier et second systèmes étant aptes à établir, entre eux, une liaison radio de secours ; une infrastructure de communication au sol comportant une pluralité de stations de base, chaque station de base étant apte à établir une liaison de communication dite principale avec au moins un système parmi les premier et second systèmes lorsque le train à bord duquel est embarqué ledit au moins un système se trouve à l'intérieur d'une cellule correspondant à la station de base considérée ; et un centre de contrôle connecté à l'infrastructure de communication au sol. L'invention et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique de la situation dans laquelle le procédé selon l'invention est mise en oeuvre ; - la figure 2 représente, de manière schématique, le système embarqué à bord d'un train, et en particulier un dispositif de communication de secours autonome ; et, - la figure 3 est une représentation sous forme d'algorithme des différentes étapes élémentaires permettant le transfert de données d'alerte depuis le train en panne vers le centre de contrôle, via un train relais. Sur la Figure 1, on a représenté un premier train A circulant le long d'une voie ferrée 9. Parmi les autres trains de la flotte de trains à contrôler, on a représenté un second train B circulant le long d'une voie ferrée 10 parallèle à la voie 9. L'architecture de communication comporte une infrastructure de communication au sol 1, de préférence privée. L'infrastructure au sol 1 est connectée à un réseau 12, par exemple public, tel que l'Internet. Un centre de contrôle 2 est connecté audit réseau 12. Le centre de contrôle 2 comporte des moyens experts d'analyse de données pour contrôler la flotte de trains. L'infrastructure 1 comporte une pluralité de stations de base, telles que les stations de base 7 et 8. Chaque station de base 7, 8, comporte des moyens d'émission et de réception radio 5, 6, permettant d'établir une liaison sans fil avec un dispositif adapté se trouvant à l'intérieur de la cellule 3, 4, couverte par la station de base 7, 8. La réunion des différentes cellules 3, 4, de l'infrastructure 1 constitue la zone de couverture de l'infrastructure 1. Comme cela est représenté sur la Figure 1, cette zone de couverture ne couvre pas l'intégralité des voies 9 et 10. Il existe une zone d'ombre 13, par exemple située entre les cellules 3 et 4, à l'intérieur de laquelle il est impossible pour un dispositif adapté d'être en liaison radio avec l'infrastructure 1. Chacun des trains de ladite flotte de trains à contrôler, tels que les trains A et B, est équipé du même système matériel et logiciel. Le système 15 du train A est représenté schématiquement à la Figure 2. Le système 15' du train B est identique au système 15. La référence portée par un composant du système 15' du train B est obtenue en � primant � la référence portée par le même composant du système 15 du train A. Le système 15 comporte ainsi un ordinateur de bord 16. L'ordinateur de bord 16 comporte une unité de calcul 17, ainsi que des moyens de mémorisation 18 du type mémoire vive et mémoire morte. L'ordinateur de bord 16 est connecté, via une interface d'entrée/sortie 19 adaptée, à un réseau local 20 embarqué à bord du train A. Différents capteurs, tels que les capteurs 22 et 24, sont connectés à l'ordinateur de bord 16 via le réseau local 20. L'ordinateur de bord 16 comporte, entre autre, un module logiciel de maintenance 30. Le module logiciel de maintenance 30 est constitué d'une série d'instructions mémorisées dans les moyens de mémorisation 18 et aptes à être exécutées périodiquement par l'unité de calcul 17. Le module de maintenance 30 est propre à déterminer une pluralité d'indicateurs en fonction de nombreux paramètres dont les valeurs sont mesurées par les différents capteurs 22, 24. La valeur d'un paramètre peut être une valeur mesurée à l'instant présent, ou une valeur mesurée à un instant passé et mémorisée dans un historique des valeurs du paramètre considéré. Cet historique est stocké dans les moyens de mémorisation 18. Puis, le module de maintenance 30 réalise une synthèse des différents indicateurs dans une variable globale dite � état de fonctionnement du train �. L'état de fonctionnement du train est par exemple binaire, � normal � ou � en panne �. Les valeurs instantanées des différents indicateurs et de l'état de fonctionnement du train sont consignées dans un journal d'état, stocké dans les moyens de mémorisation 18. Le système 15 comporte également un dispositif principal de communication radio 40 ayant pour fonction d'établir une liaison de communication sans fil dite principale avec l'une des stations de base 7, 8, de l'infrastructure au sol 1. Le dispositif principal 40 permet d'établir une liaison du type GSM et de communiquer des données le long de cette liaison selon un protocole prédéterminé, par exemple du type TCP/IP. L'homme du métier sait comment mettre en oeuvre une telle liaison de communication principale. En variante, d'autres types de liaison principale peuvent être mis en oeuvre. Enfin, le système 15 comporte un dispositif de communication de secours 50 permettant d'établir une liaison de communication radio de secours avec un dispositif de communication de secours 50', en tant point similaire au dispositif de communication de secours 50, équipant un autre train, tel que le train B. Plus précisément, le dispositif de secours 50 comporte : - une carte électronique principale, comportant des moyens de calcul 51 et des moyens de mémorisation 52 ; - une interface d'entrée/sortie 54 pour la connexion du dispositif de secours 50 au réseau local 20 et l'échange bidirectionnel d'informations avec l'ordinateur de bord 16 selon un protocole prédéterminé ; - des moyens d'émission et de réception d'ondes radio 56 ; et, - des moyens d'alimentation électrique, tels qu'une batterie 58, pour rendre le dispositif de communication de secours 50 autonome. Le dispositif 50 est autonome vis-à-vis des autres équipements du train de manière à pouvoir fonctionner quelle que soit la panne affectant le train et, en particulier, une panne affectant l'ordinateur de bord du train. La carte électronique principale est apte à exécuter différents modules logiciels représentés schématiquement sur la Figure 2 : - un module de communication de secours 60, qui permet de synchroniser l'exécution de différents modules et de préparer les messages de données à transmettre en des formats conformes à des protocoles prédéfinis ; - un module de négociation 62 apte à négocier les ressources radio de manière dynamique et à choisir parmi les différentes ressources disponibles, la ressource adaptée pour établir la liaison sans fil de secours en fonction du volume d'informations à transmettre d'un train à un autre, de la vitesse du train relais, etc. - un module de configuration 64, qui, lorsqu'il est exécuté, permet de reconfigurer complètement les moyens d'émission et de réception radio 56 en fonction des caractéristiques de la ressource qui a été négociée. Ainsi, en fonction de la ressource à utiliser, les moyens d'émission et de réception radio 56 sont configurés en mode transmission GSM-R, ou en mode GPSR, ou en mode WiFi. Le procédé mis en oeuvre par les moyens qui viennent d'être décrits est le suivant. Est représenté schématiquement sur la Figure 3, l'enchaînement des étapes du procédé permettant d'alerter le centre de contrôle 2 de la présence d'un train en panne. Dans ce qui suit, c'est le train A qui est en panne et qui se trouve immobilisé à l'extérieur de la zone de couverture de l'infrastructure 1, alors que le train B fonctionne normalement. Périodiquement, en exécutant le module de maintenance 30, un ordinateur de bord, que ce soit l'ordinateur 16 du train A ou l'ordinateur 16' du train B, détermine l'état de fonctionnement actuel du train (sur la Figure 3, étape 100 pour le train A et étape 100' pour le train B). En fonctionnement normal, c'est le cas pour le train B, l'ordinateur de bord envoie régulièrement, au dispositif de secours du train, un drapeau indiquant que le train est dans un état de fonctionnement normal (étape 110' pour le train B). Tant que le dispositif de secours reçoit ce drapeau, il fonctionne dans un mode de veille (étape 120' pour le train B). Dans ce mode de veille, le dispositif de secours écoute en permanence son environnement radioélectrique dans le but de détecter un éventuel train en panne. Lorsque l'ordinateur de bord détermine que l'état de fonctionnement du train est � en panne �, c'est le cas pour le train A, il essaie d'abord de communiquer cette information au centre de contrôle 2 via une liaison de communication radio principale qui serait établie entre le dispositif de communication principal 40 du train A en panne et l'infrastructure au sol 1 (étape 130 pour le train A). Lorsque, après plusieurs tentatives, le dispositif de communication principal 40 répond à l'ordinateur de bord 16 du train A qu'il est impossible d'établir une liaison de communication avec l'infrastructure au sol 1, l'ordinateur de bord 16 du train A envoie au dispositif de communication de secours 50 du train A, un drapeau indiquant un état de fonctionnement en panne (étape 140). Lorsque le dispositif de communication de secours 50 reçoit un drapeau indiquant un état de fonctionnement en panne, il bascule du mode � veille � au mode � actif � (étape 150). Le dispositif 50 passe en mode actif dans d'autres situations, par exemple lorsqu'il ne reçoit plus de drapeau d'état de fonctionnement de la part de l'ordinateur de bord 16, ou, la cabine du conducteur étant équipée d'un interrupteur de signalisation, lorsque le conducteur actionne l'interrupteur de signalisation pour que soit émis un drapeau équivalent à un drapeau indiquant un état de fonctionnement en panne vers le dispositif 50. On notera que cette dernière fonctionnalité, permet d'éviter que l'ordinateur de bord 16 ne soit le moyen de passage obligé dans la chaîne de la détection d'une panne. Dans le mode � actif �, le module de communication 60 du train A en panne cherche à établir une liaison de communication radio de secours avec un autre train, tel que le train B, qui pourrait servir à relayer les données d'alerte pour avertir le centre de contrôle 2 au plus vite. Pour ce faire (étape 160), le module de communication 60 génère une signalisation préliminaire qui est émise périodiquement, sous forme de balises, par les moyens d'émission et de réception 56 dans le but d'informer l'environnement 70 que le train A est en panne. On notera que l'environnement 70 associé au train A correspond à la zone de couverture des moyens d'émission et de réception radio 56. Parallèlement (étape 170), le module de communication 60 lance l'exécution du module de négociation 62 en lui passant certains paramètres, tels que la quantité de données d'alerte à transférer, pour qu'il prépare une liste des ressources radio disponibles susceptibles d'être utilisées pour l'établissement d'une liaison sans fil mettant en oeuvre un protocole particulier pour la transmission des données. Le dispositif de secours 50' du train B, en mode � veille �, écoute sur une large bande spectrale son environnement radioélectrique. Lorsque le dispositif de secours 50' du train B détecte une balise de signalisation préliminaire, il bascule du mode � veille � au mode � actif � (étape 180'). Il émet un message de réponse à destination du dispositif de secours 50 du train A pour initier le processus d'établissement d'une liaison radio sans fil de secours (étape 190'). Une étape de négociation de la ressource radio à utiliser est exécutée par les modules de négociation 62 et 62' respectivement des trains A et B (étape 200 pour le train A et étape 200' pour le train B). Le module 62 propose la première ressource dans la liste des ressources disponibles qu'il a précédemment établie. Le module 62' répond en indiquant si cette ressource existe et est disponible du côté du train B. Si la réponse du module 62' est négative, le module 62 propose la ressource suivante dans la liste des ressources. Si la réponse du module 62' du train B est positive, les modules de configuration 64 et 64' sont exécutés (étape 210 pour le train A étape 210' pour le train B) pour configurer les moyens d'émission et de réception 56 et 56' de chacun des trains A et B. Parallèlement (étape 220'), en fonction des données de négociation reçues par le train B, les moyens de communication 60' du train B, estiment le temps pendant lequel la liaison de secours doit être maintenue pour transférer la totalité des données d'alarme relatives au train A. Le moyen 60' transmet cette information à l'ordinateur de bord 16' du train B. Celui-ci va prendre en compte cette information pour réguler la vitesse du train B dans la zone 70. Une fois que les moyens 56 et 56' sont configurés, le module de communication 60 et 60' établissent un canal de communication en mettant en oeuvre les moyens adaptés pour connecter les services, i.e. les différentes couches du protocole de communication de la liaison sans fil (couches physique et liaison de données 1 et 2 du modèle OSI) (étape 230 pour le train A et 230' pour le train B). Puis (étape 240 pour le train A et 240' pour le train B), une fois la couche physique de la liaison créée, les modules de communication 60 et 60' échangent des données selon un protocole prédéterminé. Le dispositif de secours 50 du train A transmet une succession de messages. Chaque message comporte une donnée d'alerte particulière. Sachant que la liaison de secours a une durée réduite et risque d'être coupée, les données d'alerte à transférer du train A au train B sont hiérarchisées en fonction d'un critère de priorité. Les données d'alerte ayant une priorité élevée sont transmises en premier. Les données d'alerte comportent des données prioritaires, telles qu'un identifiant du train A, un signal d'alarme indiquant que le train A est en panne, la position du train A, et des données secondaires, telles qu'un code indiquant la nature de la panne, des indicateurs secondaires qui ont été calculés par le module de maintenance 30 du train A, des paramètres du train A, etc. En cas de bonne réception du n1ème message de donnée, le dispositif 50' du train B répond en transmettant un message d'acquittement de la donnée n. A la fin de la réception de l'ensemble des données d'alerte, le dispositif 50' du train B répond en transmettant un message d'acquittement global. Eventuellement, si la liaison radio de secours a été rompue avant que le dispositif de communication de secours 50 du train A en panne n'ait reçu un message d'acquittement global, le dispositif de secours 50 du train A mémorise la valeur n du dernier message d'acquittement reçu du train B relais. Le dispositif de secours 50 du train A cherche à nouveau (retour à l'étape 160) à établir une autre liaison de secours avec un autre train C passant à proximité du train A. Lorsque cette autre liaison de secours sera établie, le dispositif 50, après avoir transmis à nouveau les données d'alarme prioritaires, poursuivra la transmission des données d'alarme secondaires en débutant à la n+1 ième donnée d'alarme. La synthèse entre les deux paquets de données d'alarme relatives au train A sera effectuée par le centre de contrôle 2. Les différentes données d'alarme relatives au train A transférées au train B sont enregistrées dans les moyens de mémorisations 52' de la carte principale du dispositif de secours 50' du train B (étape 250'). La liaison de secours est rompue et le train B poursuit son trajet. Lorsqu'il rentre dans la zone de couverture de l'infrastructure au sol 1, le train B établit (étape 260') une liaison de communication principale avec une station de base, par exemple la station de base 7, de l'infrastructure au sol 1. Pour ce faire, il utilise son dispositif de communication principal 40'. Le module de communication de secours 60' indiquant à l'ordinateur de bord 16' qu'il a à transmettre des données d'alarme prioritaires, dès que la liaison principale est établie, le train B transmet (étape 270') les données d'alarme relatives au train A à destination du centre de contrôle 2. L'infrastructure au sol 1 achemine ces données d'alarme au centre de contrôle 2 qui les traitera (étape 280") comme il se doit. Le dispositif de secours 50' du train B reste en mode � actif � et transfère les données d'alarme relatives au train A vers les autres trains que le train B croise. De la sorte, par un effet de cascade, un grand nombre de trains de la flotte de trains à contrôler sont au courant de l'existence du train A en panne. De plus, le temps nécessaire pour avertir le centre de contrôle 2 est minimisé, car ce n'est peut être pas le train B, ayant reçu les données d'alarme par un premier � saut � (� hop � en anglais), qui pourra établir en premier une liaison avec l'infrastructure au sol, mais un autre train de la flotte ayant reçu les données d'alarme par un iéme � saut �. Pour la communication descendante, du centre de contrôle 2 vers le train A en panne, un procédé similaire est envisagé qui utilise un train B relais. Le centre de contrôle 2 comporte une liste des trains de la flotte en circulation et leur itinéraire. Le centre de contrôle 2 sélectionne le train à utiliser comme relais pour transférer le plus rapidement possible des informations ou des requêtes au train A en panne. Les informations sont d'abord transférées au train B relais. Puis, le train B se déplace jusque dans la zone 70 de portée des moyens d'émission et de réception radio des trains A et B. Une fois la liaison de secours établie, les informations et les requêtes sont transférées vers le train A et traitées par l'ordinateur de bord 16 du train A. Dans le cas mentionné ci-dessus, où le dispositif de communication de secours est activé par le basculement d'un interrupteur de signalisation en cabine, le message que transmet le dispositif de communication de secours au centre de contrôle est un message pré-formaté. REVENDICATIONS1.- Procédé de transfert de données d'alerte entre un premier train en panne (A) et un centre de contrôle (2), caractérisé en ce qu'il consiste à : - a) évaluer l'état de fonctionnement dudit premier train ; et, lorsque l'état de fonctionnement dudit train correspond à une panne, - b) déterminer (130) s'il est possible d'établir une première liaison de communication radio entre ledit premier train en panne et une infrastructure au sol (1) à laquelle est connecté ledit centre de contrôle ; et, à défaut, - c) établir (160, 190, 200, 200', 210, 210', 230, 230') une liaison de communication radio de secours entre un premier dispositif de communication de secours (50) équipant ledit premier train et un second dispositif de communication de secours (50') équipant un second train en circulation qui traverse une zone de couverture (70) desdits premiers moyens de communication ; - d) une fois ladite liaison de secours établie, transférer (240, 240'), depuis le premier train vers le second train, les données d'alerte relatives au premier train ; - e) mémoriser (250') lesdites données d'alerte relatives au premier train dans des moyens de mémorisation dudit second train ; - f) établir (260') une seconde liaison de communication radio entre ledit second train et ladite infrastructure de communication au sol ; - g) une fois ladite seconde liaison établie, transférer (270') les données d'alerte relatives au premier train, depuis ledit second train vers le centre de contrôle ; et, - h) au niveau du centre de contrôle, élaborer (280") une stratégie d'intervention en fonction des données d'alerte relatives au premier train qui ont été reçues. 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour établir la liaison de communication de secours, ledit premier dispositif de communication de secours (50) du train en panne (A) émet (160) une balise de signalisation préliminaire informant l'environnement du premier train que celui-ci est en panne. 3.- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second dispositif de communication de secours (50') du second train (B) étant par défaut en mode � veille �, il écoute en permanence l'environnement radioélectrique du second train, et, lors de la réception (180') d'une balise de signalisationpréliminaire, le second dispositif de communication bascule dans un mode � actif � et répond (190') audit premier dispositif de communication de secours du premier train en panne pour l'établissement de la liaison de secours. 4.- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, après la réponse du second dispositif de communication de secours (50'), les premier et second dispositifs de communication négocient (200, 200'), parmi les ressources radioélectriques disponibles, la ressource à utiliser pour établir la liaison de secours. 5.- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, à l'issue de l'étape de négociation (200, 200') d'une ressource à utiliser, les premier et second dispositifs de communication de secours (50, 50') reconfigurent (210, 210') leurs moyens respectifs de réception/émission radio (56, 56') pour l'établissement d'une liaison au moyen de la ressource négociée. 6.- Procédé selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que, à l'issue de ladite étape de négociation (200, 200') d'une ressource à utiliser, ledit second train (B) adapte (220') sa vitesse pour maintenir la liaison de secours pendant un temps suffisant pour transférer l'ensemble des données d'alarme dudit premier train (A) vers ledit second train (B) relais. 7.- Système (15, 15') embarqué à bord d'un train (A, B) pour la mise en oeuvre du procédé de transfert de données d'alerte entre un train en panne et un centre de contrôle (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte : - un moyen de maintenance (18 ; 18') apte à évaluer un état de fonctionnement dudit train ; - un dispositif de communication principal (40 ; 40') dédié à l'établissement d'une première liaison de communication radio principale entre ledit train et une infrastructure au sol (1) à laquelle est connecté ledit centre de contrôle, le dispositif de communication radio principal comportant des moyens permettant de déterminer s'il est possible, à l'instant considéré, d'établir une telle première liaison principale, - un dispositif de communication de secours propre à établir une liaison de communication radio de secours entre ledit dispositif de communication de secours (50, 50') embarqué à bord dudit train (A, B) et un autre dispositif decommunication de secours (50', 50) embarqué à bord d'un autre train (B , A) en circulation qui traverse une zone de couverture (70) dudit dispositif de communication de secours (50, 50'). 8.- Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de communication de secours (50 ; 50') comporte : - des moyens de calcul (51 ; 51') et de mémorisation (52 ; 52') ; - des moyens d'interface (54 ; 54') permettant une connexion entre lesdits moyens de calcul et de mémorisation et ledit moyen de maintenance (18 ; 18') ; - des moyens d'émission et de réception radio (56 ; 56') reliés auxdits moyens de calcul et de mémorisation ; et, - une source de puissance électrique autonome (58 ; 58') pour alimenter en puissance électrique ledit dispositif de communication de secours. 9.- Système selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de communication de secours (50 ; 50') comporte des moyens de génération d'une signalisation préliminaire, ladite signalisation étant transmise à des moyens d'émission et de réception radio (56 ; 56') pour que ceux-ci l'émettent périodiquement en tant que balise de signalisation préliminaire. 10.- Système selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de communication de secours (50 ; 50') comporte des moyens de négociation (62 ; 62') aptes à déterminer une liste de ressources radioélectriques disponibles et à sélectionner l'une de ces ressources pour l'établissement d'une liaison de communication de secours avec ledit autre dispositif de communication de secours (50' ; 50) embarqué à bord d'un autre train (B ; A). 11.- Système selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que le dispositif de communication de secours (50 ; 50') comporte des moyens de configuration (64 ; 64') des moyens d'émission et de réception radio (56 ; 56'). 12.- Système selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul et de mémorisation dudit dispositif de communication de secours (50 ; 50') sont propres à échanger des messages de données d'alarme et d'acquittement selon un protocole prédéterminé avec ledit autre dispositif de communication de secours (50' ; 50'). 13.- Système selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul et de mémorisation sont propres à calculer une durée de maintien de la liaison radio de secours, et en ce que le système (15 ; 15') comporte des moyens de régulation de la vitesse dudit train (A ; B), aptes à réguler la vitesse du train en fonction de ladite durée de maintien calculée. 14.- Architecture de communication comportant : - un premier système (15) selon l'une quelconque des revendications 7 à 13 embarqué à bord d'un premier train (A) ; - un second système (15') selon l'une quelconque des revendications 7 à 13 embarqué à bord d'un second train (B), les premier et second systèmes étant aptes à établir, entre eux, une liaison de communication radio de secours ; - une infrastructure de communication au sol (1) comportant une pluralité de stations de base (7, 8), chaque station de base étant apte à établir une liaison de communication dite principale avec au moins un système parmi les premier et second systèmes lorsque le train à bord duquel est embarqué ledit au moins un système se trouve à l'intérieur d'une cellule (3, 7) correspondant à la station de base considérée ; et, - un centre de contrôle (2) connecté à ladite infrastructure de communication au sol.