Brevet FR2944250A1 — publié le 20101015

DEMANDE DE BREVET B08-4351FR - JK/EVH Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système électro-hydraulique d'assistance de direction pour véhicule automobile, et procédé de commande associé. Invention de : Eric CHAUVELIER Système électro-hydraulique d'assistance de direction pour véhicule automobile, et procédé de commande associé. L'invention concerne un procédé de pilotage d'un groupe électropompe de direction assistée hydraulique pour véhicule automobile. De plus en plus de véhicules automobiles sont équipés de systèmes d'assistance hydraulique à la direction, comportant un vérin hydraulique apte à déplacer une crémaillère de direction, en fonction d'une rotation souhaitée des roues, détectée au niveau du volant de la colonne de direction. Le vérin hydraulique est actionné par un groupe électropompe ou GEP comprenant un moteur électrique, une pompe, un réservoir de fluide hydraulique ou d'huile, et une unité de contrôle électronique ou UCE. L'unité de contrôle électronique commande le moteur électrique qui entraîne en rotation la pompe d'assistance. La pompe d'assistance amène du fluide sous pression au vérin au travers d'une servovalve qui dirige l'huile vers l'une ou l'autre des chambres du vérin en fonction de la direction de rotation souhaitée pour les roues du véhicule. La vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance détermine la pression disponible au niveau du vérin, donc la puissance mécanique d'assistance à la direction que le conducteur du véhicule peut attendre du système. La puissance d'assistance nécessaire est surtout importante pour les manoeuvres à l'arrêt ou quand le véhicule roule à faible vitesse, ou pour quelques manoeuvres quand le véhicule roule à vitesse plus élevées et que le conducteur imprime une forte vitesse angulaire au volant. Afin de limiter la consommation électrique du moteur d'assistance, ainsi que le bruit généré dans l'habitacle, il est souhaitable de réduire le régime du moteur d'assistance quand le véhicule roule à sa vitesse de croisière sur autoroute, ou quand le moteur thermique du véhicule a été démarré, mais qu'aucune manoeuvre du volant n'a encore été ébauchée. De manière classique, l'unité de commande électronique adapte le régime du moteur d'assistance en fonction de la vitesse du véhicule et de la vitesse de variation de l'angle du volant de direction. Cependant, cette méthode suppose que l'unité de commande électronique soit reliée au compte-tours ou à un bus central de données pour recueillir la vitesse du véhicule, et qu'elle soit également reliée à un capteur d'angle du volant de direction. Un tel capteur d'angle du volant représente souvent un investissement spécifique pour le pilotage du moteur d'assistance, car la servovalve s'adapte aux variations d'angles de la colonne de direction, mais ne fournit pas de signal exploitable par d'autres systèmes. Pour s'affranchir de la nécessité d'utiliser un capteur d'angle du volant, la demande de brevet FR 2 864 000 propose de recalculer les variations d'angle du volant en fonction des variations du courant consommé par le moteur d'assistance. Ce procédé ne donne pas pleinement satisfaction car le système reste tributaire de la vitesse d'avancement du véhicule, et la méthode proposée de calcul de l'angle du volant est très approximative. L'invention a pour but de limiter mieux à propos la consommation et le bruit du moteur d'assistance, tout en garantissant un niveau satisfaisant de confort et de sécurité du dispositif d'assistance, grâce à un dispositif simple, fiable, et de coût de revient modique. L'invention a pour objet un système d'assistance électrohydraulique de direction pour véhicule automobile comprenant une pompe hydraulique entraînée en rotation par un moteur électrique et alimentant au moins un vérin relié à une colonne de direction. La vitesse de rotation du moteur est régulée par une unité de commande électronique en fonction du courant consommé par le moteur. L'unité de commande électronique est configurée pour effectuer les actions suivantes : - le véhicule étant à l'arrêt, elle met en route le moteur électrique du groupe électropompe et elle l'asservit à une première vitesse de rotation de ralenti, - le véhicule étant à l'arrêt ou ne l'étant plus, elle compare ensuite le courant consommé par le moteur à une première valeur haute de seuil, - si le courant consommé par le moteur devient supérieur à la première valeur haute de seuil, elle augmente le régime de consigne de rotation du moteur électrique à une deuxième vitesse de rotation d'assistance. Selon une variante de réalisation, une fois que le régime de consigne de rotation du moteur électrique est asservi à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, l'unité de contrôle électronique est configurée pour effectuer les actions suivantes : -elle compare le courant consommé par le moteur, à une première valeur basse de seuil, - si le courant consommé par le moteur est inférieur à la première valeur basse de seuil, elle réduit le régime de consigne de rotation du moteur électrique à la première vitesse de rotation de ralenti. Selon une autre variante de réalisation, une fois que le régime de consigne de rotation du moteur électrique est asservi à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, l'unité de contrôle électronique est configurée pour maintenir ce régime du moteur à une vitesse de consigne constante égale à cette deuxième vitesse de rotation d'assistance, ou à des vitesses de consigne au moins égales à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, tant que le conducteur du véhicule ne décide pas l'arrêt total du véhicule. Avantageusement, la première valeur haute de seuil est comprise entre 5A et 20A, de préférence entre 10A et 15A, et la première valeur basse de seuil est comprise entre 2A et 15A, de préférence entre 5A et 10A, la première valeur haute de seuil étant supérieure à la première valeur basse de seuil. Certaines variantes de réalisations peuvent prévoir plus d'une vitesse de rotation d'assistance, donc plus de deux vitesses de consigne. Dans ce cas, quand le régime de rotation du moteur électrique est asservi à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, ou, respectivement, à une énième vitesse de rotation d'assistance supérieure à la deuxième, l'unité de contrôle électronique est configurée pour effectuer les actions suivantes -elle compare le courant consommé par le moteur, à une deuxième, ou respectivement, à une énième valeur haute de seuil, -si le courant consommé par le moteur est supérieur à la deuxième ou, respectivement, à la énième valeur haute de seuil, elle augmente le régime de consigne de rotation du moteur électrique à une troisième, ou respectivement, à une (n+1)ème vitesse de rotation d'assistance. Ces variantes de réalisation prévoient alors également une possibilité de retour progressif à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, voire à la première vitesse de rotation de ralenti. En pratique, quand le régime de rotation du moteur électrique est asservi à une (n+1)ème vitesse de rotation d'assistance supérieure à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, l'unité de contrôle électronique est configurée pour effectuer les actions suivantes: -elle compare le courant consommé par le moteur, à une énième valeur basse de seuil qui est inférieure à la énième valeur haute de seuil, -si le courant consommé par le moteur est inférieur à la énième valeur basse de seuil, elle réduit le régime de consigne de rotation du moteur électrique à une énième vitesse de rotation d'assistance. De manière préférentielle, l'unité de contrôle électronique est configurée pour maintenir constant le régime de consigne de rotation du moteur tant qu'elle ne détecte pas une valeur haute de seuil ou une valeur basse de seuil. Le nombre de valeurs hautes de seuil programmées dans l'unité de contrôle électronique peut être compris entre 1 et 4, de préférence entre 1 et 2. Avantageusement, la première vitesse de rotation de ralenti est comprise entre 800tours/min et 2000tours/min, et la deuxième vitesse de rotation d'assistance est comprise entre 2000tr/min et 6000tr/min. Une troisième vitesse de rotation d'assistance du moteur peut être prévue, comprise par exemple entre 3000tr/min et 6000tr/min. Selon un mode de réalisation préféré, l'unité de contrôle électronique est configurée pour, après avoir détecté une valeur haute de seuil de courant, effectuer progressivement le changement de régime du moteur électrique à la hausse en un intervalle de temps compris entre 0.05s et 1s, et, si elle détecte une valeur basse de seuil de courant, pour effectuer progressivement le changement de régime du moteur électrique à la baisse en un intervalle de temps compris entre 0.5s et 5s. Selon un autre aspect, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'un groupe électropompe destiné à alimenter un système d'assistance à la direction d'un véhicule automobile. Le groupe électropompe comprend un moteur électrique entraînant une pompe hydraulique, alimentant au moins un vérin. le procédé comprend les étapes suivantes : -le véhicule étant à l'arrêt, on met en route le moteur électrique et on l'asservit à une première vitesse de rotation de ralenti, - on compare ensuite le courant consommé par le moteur à une première valeur haute de seuil, - si le courant consommé par le moteur devient supérieur à la première valeur haute de seuil, on augmente le régime de consigne de rotation du moteur électrique à une deuxième vitesse de rotation d'assistance. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un système d'assistance de direction électro-hydraulique d'un véhicule automobile ; - les figures 2a et 2b sont des exemples de courbes de courant et de régime d'un moteur de GEP piloté selon l'invention ; - la figure 3 est un exemple d'algorithme de commande d'un moteur de GEP selon l'invention ; et - la figure 4 est un autre exemple d'algorithme de commande d'un moteur de GEP selon l'invention. Comme l'illustre la Figure 1, un système électro-hydraulique 1 de direction assistée comprend un volant de direction 2 et un arbre de commande de direction 3 (schématisé par son axe longitudinal), permettant à l'utilisateur de déterminer l'orientation des roues directrices de son véhicule. L'arbre de direction 3 est en prise avec une crémaillère 7 par l'intermédiaire d'un pignon rotatif 4. La crémaillère 7 est montée coulissante dans un carter tubulaire 8, et est solidaire d'un piston 15 qui sépare deux chambres étanches du carter tubulaire 8. L'espace comprenant les deux chambres et le piston constitue un vérin hydraulique 9. Les extrémités gauche et droite de la crémaillère 7, recouvertes et protégées par des soufflets 22, sont reliées par des articulations 11 à des biellettes 12 qui modifient l'orientation des roues directrices gauche et droite du véhicule quand la crémaillère 7 se déplace par rapport au carter 8. Le déplacement de la crémaillère 7 peut être obtenu soit directement par la chaîne cinématique reliant le volant à la crémaillère par l'intermédiaire du pignon rotatif 4, soit par l'action conjointe du vérin 9. Le vérin 9 peut recevoir du fluide sous pression dans une première chambre par une canalisation 20a, ou dans une seconde chambre par une canalisation 20b. Une valve d'assistance 6 permet de détecter l'orientation de l'arbre de commande de direction 3 et d'envoyer du fluide sous pression dans la canalisation 20a ou dans la canalisation 20b en fonction de l'orientation de l'arbre de commande de direction 3, pour que l'effort du vérin vienne s'ajouter à l'effort exercé au travers du pignon rotatif. La prise en compte, par la valve, de l'orientation de l'arbre de commande, peut être hydraulique (par mise en communication progressive de certains canaux du circuit hydraulique) ou électronique (par un capteur d'angle). La valve d'assistance 6 reçoit du fluide à pression élevée par une canalisation d'alimentation 25 la reliant à une pompe 14, et renvoie du fluide à pression réduite par une canalisation de retour 26 vers un réservoir de fluide hydraulique 17. Un groupe électro-propulseur (GEP) 13 comprend la pompe hydraulique 14, entraînée en rotation par un moteur électrique d'assistance 16, le réservoir de fluide hydraulique 17, et une unité de commande électronique (UCE) 18 qui pilote le moteur 16 par une connexion 23. PUCE 18 comprend, de façon classique, un microprocesseur ou unité centrale, des mémoires vives, des mémoires mortes, des convertisseurs analogiques/numériques et différentes interfaces d'entrée et de sortie. En fonction des signaux de commande reçus de PUCE 18, la pompe 14 amène à une pression hydraulique appropriée, du fluide qu'elle prélève dans le réservoir 17 et qu'elle envoie dans la canalisation d'alimentation 25. L'UCE 18 reçoit par une connexion 24 un signal lui indiquant le courant consommé par le moteur 16. L'UCE 18 est reliée à une table de valeurs 27. La table de valeurs 27 peut aussi être directement mémorisée dans une mémoire interne de PUCE. Dans les dispositifs de pilotage usuels, PUCE 18 reçoit un signal électrique lié au paramètre d'information vitesse véhicule par un capteur de vitesse (non représenté) prévu sur le véhicule. En outre, un capteur d'angle 19, monté au niveau de la valve d'assistance 6, ramène vers PUCE 18, grâce à une ligne 21, les informations liées au volant 2, c'est-à-dire un signal électrique lié aux paramètres de vitesse du volant et angle du volant. Dans ces dispositifs de pilotage usuels, PUCE 18 calcule une valeur cible de la vitesse de rotation du moteur 16 sur la base du signal de vitesse véhicule, de vitesse du volant, et de l'angle du volant. Dans le dispositif de pilotage suivant l'invention, PUCE 18 ne reçoit pas de signal provenant d'un capteur d'angle du volant. On s'affranchit donc de la présence d'un capteur d'angle spécifique et de la connexion 21. (Par capteur d'angle spécifique, on entend un capteur apte à transmettre un signal exploitable par PUCE, représentatif de la position angulaire de l'arbre de commande de direction 3). Dans le dispositif de pilotage suivant l'invention, PUCE 18 peut disposer, ou ne pas disposer, d'un signal de vitesse du véhicule. Dans les modes de réalisation où la vitesse du véhicule n'est pas renvoyée à PUCE 18, on économise un passage de fils de connexion, ainsi qu'un étage de ré- amplification du signal de vitesse ainsi distribué. Quand l'assistance à la direction est active, PUCE 18 impose au moteur 16 un régime de rotation donné. Une action sur le volant provoque une augmentation de la pression dans le circuit hydraulique, notamment la canalisation d'alimentation 25. Cette pression engendre une augmentation du couple résistif de la pompe 14 associée au moteur électrique 16 du GEP. Cette augmentation de couple se traduit par une augmentation de la puissance électrique et du courant I consommés par le GEP. C'est ce courant I qui est utilisé dans la présente invention pour définir le régime cible de rotation que PUCE 18 impose au moteur 16. Les figures 2a et 2b représentent deux courbes caractéristiques du fonctionnement d'un GEP inclus dans un dispositif d'assistance suivant l'invention, par exemple un GEP 13 correspondant à la configuration de la figure 1, sans capteur d'angle volant 19 ni connexion 21. La courbe 30 de la figure 2a représente le courant I consommé par le moteur d'assistance 16 au cours du temps. La courbe 31 de la figure 2b représente la consigne de régime de rotation NGEP imposée au moteur d'assistance 16 par PUCE 18 sur le même intervalle de temps. A un instant to, qui peut correspondre par exemple au démarrage du moteur thermique du véhicule, le régime NGEP du moteur du GEP est asservi à une valeur rä qui peut être par exemple un régime de ralenti compris entre 800 tours/minute et 1500 tours /minute. En l'absence de sollicitation du volant du véhicule sur un intervalle de temps [to ti], le courant I consommé par le moteur du GEP reste constant et égal à une première valeur Ii. A un instant le conducteur du véhicule commence à manoeuvrer le volant, ce qui a pour conséquence d'augmenter la pression dans le circuit hydraulique d'assistance du véhicule, entraînant une augmentation du courant I consommé par le moteur du GEP. A un instant tm postérieur à t1, correspondant au point 32 de la courbe 30, la valeur I du courant consommé par le moteur du GEP passe au dessus d'une valeur haute de seuil Sh. L'UCE 18 de la figure 1 détecte ce franchissement du seuil Sh, et fait varier la consigne de régime de rotation du moteur du GEP pour l'amener en un temps 8m de sa valeur initiale rä à une nouvelle valeur rä+1 supérieure à la précédente. La valeur rä+1 peut être par exemple une vitesse de rotation aux alentours de 2500 tours/minute, ce qui permet à la pompe 14 de délivrer une pression hydraulique d'assistance suffisante pour des manoeuvres d'amplitude réduite. Sous l'effet conjoint de l'action sur le volant et de l'augmentation de régime moteur du GEP, le courant I consommé par le moteur du GEP se stabilise ensuite aux alentours d'une valeur I2 supérieure à la valeur haute de seuil Sh. A un instant t2 postérieur à tm, le courant I se met à décroître sensiblement du fait d'une diminution de la réaction des roues sur l'arbre de direction. Ce moindre effort d'interaction entre les roues et l'arbre de direction peut être dû, soit au fait que le conducteur réduit ou cesse son action sur le volant, soit au fait que la vitesse du véhicule a augmentée, si bien que l'effort nécessaire pour faire tourner les roues diminue. A un instant td postérieur à t2, la courbe 30 passe au niveau du point 33 en dessous d'une valeur basse de seuil Sb inférieure à la valeur haute de seuil Sh. L'UCE 18 détecte ce franchissement de seuil et, sur un intervalle de temps 8d, réduit la consigne de vitesse de rotation du moteur du GEP pour l'amener progressivement de la valeur rä+1 à la valeur Le moteur du GEP se retrouve alors à nouveau en mode � veille � avec une consommation de courant réduite, proche du courant initial de veille I1, voire égale à ce courant I1. La succession d'événements précédents est une illustration de la manière dont le moteur du GEP peut être piloté pour passer d'un mode � veille � à un mode actif, puis retourner à un mode � veille �. Le même principe peut être appliqué en changeant les valeurs des régimes r,,, rä+1, et les valeurs hautes et basses de seuils de courant Sh et Sb, pour piloter le passage du GEP d'un mode d'assistance caractérisé par le régime de rotation rä à un mode d'assistance de niveau plus élevé correspondant à un régime de rotation du moteur rä+1 supérieur à L'unité de contrôle électronique peut ainsi imposer successivement au moteur du GEP un régime de veille, puis un ou plusieurs régimes d'assistance, le passage au régime supérieur étant à chaque fois conditionné par le franchissement d'une valeur haute de seuil de courant Sb, et le retour éventuel au régime inférieur étant conditionné par le franchissement d'une valeur basse de seuil de courant Sb inférieure à Sb. La différence de niveau entre le seuil Sb et le seuil Sb, qui peut être avantageusement de l'ordre de cinq ampères, permet de ne pas réduire trop rapidement le dernier niveau d'assistance sélectionné, au cas où le conducteur effectuerait une nouvelle manoeuvre requérant une puissance d'assistance similaire. Afin d'éviter des changements intempestifs du régime de consigne NGEP de rotation du moteur 16, on utilise de préférence une courbe 30 de courant I qui est une courbe filtrée du courant effectivement consommé par le moteur du GEP. Le filtre utilisé pour le courant I peut être choisi de manière à réduire l'amplitude des pics de courant accidentels. Le filtre peut également être choisi de manière à introduire un retard temporel du courant consommé. On établit ainsi une fenêtre d'observation pendant laquelle la tendance à la hausse, ou surtout à la baisse, de la variation du courant I consommé peut se confirmer ou ne pas se confirmer. Lorsque le GEP quitte le mode � veille � ou lorsqu'il passe à un mode d'assistance supérieur, l'unité de contrôle électronique impose le passage du régime précédent rä au régime supérieur rä+1 dans un intervalle de temps 8m assez court, typiquement de l'ordre du dixième de seconde. En revanche, lorsque le GEP quitte le mode d'assistance pour passer en mode � veille �, ou lorsqu'il passe d'un mode d'assistance au niveau d'assistance inférieur, l'unité de contrôle électronique effectue la transition du régime supérieur au régime inférieur de manière plus progressive, par exemple en un temps ôd compris entre 1 et 5 secondes. On peut imaginer différentes stratégies d'utilisation du mode � veille �. Par exemple, celui-ci peut n'être activé qu'au démarrage du véhicule, et le GEP reste alors soit toujours au même régime d'assistance, ou reste au moins à un régime d'assistance minimale supérieur au régime de veille, jusqu'à ce que le conducteur arrête le véhicule de manière prolongée, par exemple en fin de trajet, en coupant le contact au niveau du tableau de bord. Dans le cas où le véhicule s'arrête plusieurs minutes à un feu rouge ou dans un embouteillage, sans que le conducteur coupe le contact au niveau du tableau de bord, certaines variantes de cette stratégie de pilotage peuvent imposer de maintenir le régime d'assistance minimale; d'autres variantes peuvent opter pour une extinction du moteur du GEP puis un nouveau passage par le régime de ralenti comme au démarrage initial du véhicule. Selon une autre stratégie de pilotage suivant l'invention, le GEP peut repasser en mode � veille � dès que le courant I consommé par le moteur 16 repasse en dessous d'une première valeur basse de seuil Sb. En fin de trajet, le moteur du GEP revient donc à son régime ralenti de veille, avant de s'arrêter quand le conducteur coupe le contact au tableau de bord du véhicule. Lors d'un arrêt prolongé à un feu rouge, si le conducteur ne coupe pas le contact au tableau de bord, le moteur du GEP descend au niveau du régime de veille. Suivant les variantes de stratégies de pilotage, il peut alors s'éteindre en même temps que le moteur thermique, ou rester en mode veille. On peut envisager des variantes de stratégies de pilotage où l'unité de contrôle électronique impose un, impose deux, ou impose trois régimes d'assistance différents pour le régime de rotation du moteur 16 du GEP, par exemple un premier niveau d'assistance entre 2000 tours/minute et 3000 tours/minute, par exemple 2500 tours/minute, un second niveau d'assistance entre 3000 tours/minute et 4000 tours/minute, par exemple de 3800 tours/minute, et éventuellement un troisième niveau d'assistance supérieur à 4000 tours/minute, par exemple 4500 tours/minute. La figure 3 représente un exemple d'algorithme 30 selon lequel l'unité de contrôle électronique 18 de la figure 1 peut piloter un moteur 16 de GEP. L'unité de contrôle électronique dispose d'une série de valeurs mémorisées dans une table 27 représentée sur la gauche de la figure 3. Cette table contient une première valeur ri correspondant à un régime de rotation de veille de moteur du GEP. Elle contient également une valeur r2 correspondant à un régime de rotation de premier niveau d'assistance du moteur du GEP. Elle peut également contenir une valeur r3 correspondant à un régime de second niveau d'assistance du moteur du GEP, et éventuellement, une ou plusieurs autres valeurs rä+i correspondant à des régimes de énième niveau d'assistance du GEP. Le régime d'assistance le plus élevé est repéré par la lettre rifla et correspond à un (m-1)ième niveau d'assistance. La table 27 contient également des valeurs de seuil de courant, notamment une première valeur haute de seuil Sih correspondant à la valeur du courant I consommé par le moteur 16 du GEP, au dessus de laquelle l'unité de contrôle électronique 18 impose au moteur 16 du GEP de quitter le mode � veille �, et une première valeur basse de seuil Sib correspondant au seuil de courant en dessous duquel l'unité de contrôle électronique refait basculer le moteur du GEP en mode � veille �, c'est-à-dire au régime de rotation ri. La table 27 peut également contenir une énième valeur haute de seuil Snh au dessus de laquelle l'unité de contrôle électronique fait passer le régime du moteur du régime rä au régime rä+i correspondant au énième mode d'assistance. Elle contient alors également une énième valeur basse de seuil Snh en dessous de laquelle l'unité de contrôle électronique refait basculer le GEP du énième mode d'assistance à un (n-1)ième mode d'assistance, c'est-à-dire à un régime moteur du GEP égal à r,,. Les valeurs de la table 27 sont les mêmes que celles qui sont utilisées dans l'algorithme 30 représenté sur la droite de la figure 3. A l'étape initiale 31, suite à une commande de mise en route du moteur thermique du véhicule, correspondant à une mise sous tension au niveau du tableau de bord d'un groupe d'organes du véhicule, dont le GEP, l'unité de contrôle électronique 18 initialise un indicateur d'état n à la valeur 1, et impose un premier régime de rotation ri au moteur du GEP. L'unité de contrôle électronique effectue ensuite un test 32, pour vérifier si le courant I consommé par le moteur du GEP est devenu supérieur à une première valeur haute de seuil Slh. Si le courant I n'a pas encore franchi ce seuil, l'unité de contrôle électronique effectue un test 33 pour vérifier si le contact du tableau de bord a été coupé. Dans la négative, l'unité de contrôle électronique teste à nouveau si le courant I est devenu supérieur au seuil Slh en retournant à l'étape de test 32. Si, à l'étape de test 32, l'unité de contrôle électronique détecte que le courant I est devenu supérieur au seuil Slh, elle incrémente à l'étape 34 l'indicateur d'état n à la valeur 2 et impose le régime de rotation r2 qui est le régime de premier niveau d'assistance au moteur du GEP. Dans le cas où l'unité de contrôle électronique est configurée pour faire varier le régime du GEP entre plusieurs niveaux d'assistance, l'unité de contrôle électronique teste alors à l'étape 35 si le courant I consommé par le moteur du GEP a franchi une énième valeur haute de deuil Säh, c'est-à-dire, à cette étape, une seconde valeur haute de seuil, puisque n a couramment la valeur 2. Si le courant I a franchi ce seuil Säh, l'unité de contrôle électronique teste à l'étape 36 si l'indicateur d'étape n est encore strictement inférieur à la valeur m-1 correspondant à l'indicateur d'étape de l'avant-dernier niveau d'assistance. Dans la négative, c'est-à-dire si l'on se trouve déjà à l'avant-dernier niveau d'assistance le plus élevé du GEP, l'unité de contrôle électronique incrémente à l'étape 37 l'indicateur d'étape n à sa valeur maximale m, et impose le régime de rotation d'assistance le plus élevé rm au moteur du GEP. L'unité de contrôle électronique teste alors à l'étape 38 si le courant I consommé par le moteur du GEP est redevenu inférieur au seuil S(m_i)b. Si la réponse est négative, l'unité de contrôle électronique réeffectue le test 38. Si la réponse est positive, l'unité de contrôle électronique décrémente à l'étape 39 l'indicateur d'étape n pour l'amener à la valeur m-1, et impose le régime de rotation rm_1 au moteur du GEP correspondant à l'avant-dernier régime d'assistance le plus élevé. Après avoir effectué la redescente en régime du moteur de l'étape 39, l'unité de contrôle électronique revient à l'étape de test 35. Dans le cas où, à l'étape 36, l'unité de contrôle électronique constate que l'indicateur d'état n est effectivement strictement inférieur à la valeur m-1, elle incrémente à l'étape 40, l'indicateur d'état d'une unité et augmente le régime de consigne de rotation du moteur de GEP pour l'amener de la valeur rä à la valeur rä+i• L'unité de contrôle électronique revient alors à l'étape de test 35. Dans le cas où, à l'étape de test 35, l'unité de contrôle électronique constate que le courant I consommé par le moteur du GEP n'est pas passé au-dessus de la énième valeur haute de seuil Säh, alors l'unité de contrôle électronique teste à l'étape 41 si le courant I est passé en dessous d'une (n-1)ième valeur basse de seuil S(ä_1)b. Si ce n'est pas le cas, l'unité de contrôle électronique retourne à l'étape de test 35. Si le courant I est passé en dessous de la (n-1)ième valeur basse de seuil, alors, à l'étape 42, l'unité de contrôle électronique teste si l'on se trouve à un niveau d'assistance supérieur au premier. Si c'est le cas, l'unité de contrôle électronique décrémente à l'étape 43 l'indicateur d'état n d'une unité, et réduit le régime de rotation du moteur du GEP pour passer au régime de rotation ri_1 correspondant au niveau d'assistance inférieur. L'unité de contrôle électronique retourne alors à l'étape de test 35. Si à l'étape de test 42, l'unité de contrôle électronique constate que l'on se trouve au premier niveau d'assistance, alors l'unité de contrôle électronique retourne à la configuration � veille � correspondant à l'étape 31. Elle réinitialise alors l'indicateur d'état à la valeur 1 et impose le régime de rotation ri correspondant au régime de veille au moteur du GEP. Elle poursuit alors à nouveau les étapes de test précédentes à partir du test 32. L'unité de contrôle électronique arrête le moteur du GEP quand, après être passée en mode � veille � à l'étape 31, elle constate en effectuant le test 33 que le véhicule a été volontairement arrêté en coupant le contact du tableau de bord. La figure 4 illustre un autre algorithme 30a de pilotage d'un moteur de GEP en fonction du courant consommé. Dans cette variante de réalisation, le moteur du GEP ne tourne en régime de veille ri que durant l'intervalle de temps séparant le démarrage du véhicule et la première fois où le courant consommé par le moteur du GEP franchit une première valeur haute de seuil Slh. On retrouve des étapes et des tests communs à la figure 3, les mêmes éléments étant alors désignés par les mêmes références. On retrouve aussi le tableau de valeurs 27 qui ne contient cette fois pas de première valeur basse de seuil Sib, puisque le moteur du GEP ne repasse pas en mode veille une fois qu'il est en mode d'assistance. Sur l'algorithme 30a, le test 33 pour savoir si le véhicule est encore roulant est donc effectué quand le moteur du GEP se trouve à son régime de premier niveau d'assistance, et non quand il se trouve en mode � veille � comme dans l'exemple de la figure 3. On suppose, dans le mode de réalisation de la figure 4, qu'il existe au moins trois niveaux d'assistance différents. Comme dans l'algorithme 30 de la figure 3, dans l'algorithme 30a le GEP passe d'abord par le mode ralenti à l'étape 31, après le démarrage du moteur thermique du véhicule, puis, successivement, quand le courant I consommé par le moteur du GEP franchit une première valeur haute de seuil Slh, le GEP passe à l'étape 34 en mode � premier niveau d'assistance � avec un régime de la pompe égal à r2, puis, quand le courant I devient supérieur à une deuxième valeur haute de seuil S2h, le GEP passe à l'étape 34a à un second niveau d'assistance où le moteur de la pompe est amené à un régime de consigne r3. L'unité de commande électronique passe alors à l'étape de test 35 identique à celle de l'algorithme 30 de la figure 3, et pilote les changements de régime du moteur du GEP à la hausse ou à la baisse suivant le même principe que sur l'algorithme 30, à ceci près que le test 42, qui doit décider si le GEP va repasser en mode � veille �, est remplacé par un test 42a, qui vérifie si le niveau d'assistance auquel le GEP va être descendu à l'étape 43 ou à l'étape 34 est le niveau d'assistance le plus bas (n=2 à l'étape 42a) ou un niveau supérieur (n>3 à l'étape 42a). De nombreuses variantes peuvent être envisagées, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Par exemple, la variation de courant consommé ou les dérivées du courant consommé peuvent être utilisées, en lieu et place de la valeur de courant consommée par le moteur d'assistance. La valeur de la vitesse du véhicule, qui ne donne pas lieu à un capteur supplémentaire mais nécessite une connexion spécifique avec PUCE du GEP, peut être utilisée pour déterminer de manière plus précise le régime de rotation du moteur d'assistance dans le cadre de chaque niveau d'assistance. Enfin, la réalisation de l'invention sous forme de blocs logiques ou sous forme de blocs de calculs, peut se faire à partir de composants électroniques ou de calculateurs physiquement indépendants, ou en programmant tous les blocs logiques et les blocs de calculs décrits sous forme logicielle. Le programme correspondant, ainsi que ses sous programmes, peuvent être implantés dans un ou plusieurs calculateurs, intégrés ou non à une unité de commande électronique centrale. Le dispositif de pilotage suivant l'invention permet de limiter la consommation électrique du groupe GEP, donc l'empreinte écologique du véhicule, et permet de réduire le niveau de bruit dans l'habitacle, ce qui améliore le confort des occupants du véhicule. Ce système de pilotage ne nécessite qu'une information locale : la valeur du courant du moteur. On élimine ainsi les causes de défaillances telles que des détériorations de lignes de connexion (connexions vers des sources de données -angle volant, vitesse du véhicule- éloignées du GEP), ou le débranchement accidentel, notamment par vibrations, de ces lignes de connexion. Un choix judicieux des valeurs hautes et basses de seuil de chaque niveau, permet de garder une disponibilité suffisante de la puissance hydraulique d'assistance, et d'éviter des passages intempestifs d'un niveau d'assistance à un autre. Le calcul du régime de consigne du moteur est particulièrement simple, ce qui contribue aussi à la robustesse du système, et partant, à la sécurité des occupants. REVENDICATIONS1. Système d'assistance électro-hydraulique de direction pour véhicule automobile comprenant une pompe hydraulique (14) entraînée en rotation par un moteur électrique (16) et alimentant au moins un vérin (9) relié à une colonne de direction, la vitesse de rotation du moteur étant régulée par une unité de commande électronique (18) en fonction du courant consommé par le moteur (16), caractérisé en ce que l'unité de commande électronique est configurée pour effectuer les actions suivantes: - le véhicule étant à l'arrêt, elle met en route le moteur électrique (16) du groupe électropompe et elle l'asservit à une première vitesse de rotation de ralenti, - le véhicule étant à l'arrêt ou ne l'étant plus, elle compare ensuite le courant consommé par le moteur (16) à une première valeur haute de seuil, - si le courant consommé par le moteur devient supérieur à la première valeur haute de seuil, elle augmente le régime de consigne de rotation du moteur électrique (16) à une deuxième vitesse de rotation d'assistance. 2. Système d'assistance suivant la revendication précédente, dans lequel, quand le régime de consigne de rotation du moteur électrique (16) est asservi à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, l'unité de contrôle électronique (18) est configurée pour effectuer les actions suivantes : -elle compare le courant consommé par le moteur (16), à une première valeur basse de seuil, - si le courant consommé par le moteur (16) est inférieur à la première valeur basse de seuil, elle réduit le régime de consigne de rotation du moteur électrique (16) à la première vitesse de rotation de ralenti. 3. Système d'assistance suivant la revendication 1, dans lequel, quand le régime de consigne de rotation du moteur électrique (16) est asservi à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, l'unité decontrôle électronique (18) est configurée pour maintenir ce régime du moteur (16) à une vitesse de consigne constante égale à cette deuxième vitesse de rotation d'assistance, ou à des vitesses de consigne au moins égales à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, tant que le conducteur du véhicule ne décide pas l'arrêt total du véhicule. 4. Système d'assistance suivant la revendication 2, dans lequel la première valeur haute de seuil est comprise entre 5A et 20A, de préférence entre 10A et 15A, et la première valeur basse de seuil est comprise entre 2A et 15A, de préférence entre 5A et 10A, la première valeur haute de seuil étant supérieure à la première valeur basse de seuil. 5. Système d'assistance suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel, quand le régime de rotation du moteur électrique (16) est asservi à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, ou, respectivement, à une énième vitesse de rotation d'assistance supérieure à la deuxième, l'unité de contrôle électronique (18) est configurée pour effectuer les actions suivantes : -elle compare le courant consommé par le moteur (16), à une deuxième, ou respectivement, à une énième valeur haute de seuil, -si le courant consommé par le moteur (16) est supérieur à la deuxième ou, respectivement, à la énième valeur haute de seuil, elle augmente le régime de consigne de rotation du moteur électrique (16) à une troisième, ou respectivement, à une (n+l)ème vitesse de rotation d'assistance. 6. Système d'assistance suivant la revendication précédente, dans lequel, quand le régime de rotation du moteur électrique (16) est asservi à une (n+l)ème vitesse de rotation d'assistance supérieure à la deuxième vitesse de rotation d'assistance, l'unité de contrôle électronique (18) est configurée pour effectuer les actions suivantes: -elle compare le courant consommé par le moteur (16), à une énième valeur basse de seuil qui est inférieure à la énième valeur haute de seuil, -si le courant consommé par le moteur (16) est inférieur à la énième valeur basse de seuil, elle réduit le régime de consigne derotation du moteur électrique à une énième vitesse de rotation d'assistance. 7. Système d'assistance suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle électronique (18) est configurée pour maintenir constant le régime de consigne de rotation du moteur (16) tant qu'elle ne détecte pas une valeur haute de seuil ou une valeur basse de seuil, et dans lequel le nombre de valeurs hautes de seuil programmées dans l'unité de contrôle électronique est compris entre 1 et 4, de préférence entre 1 et 2. 8. Système d'assistance suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel la première vitesse de rotation de ralenti est comprise entre 800tours/min et 2000tours/min, et la deuxième vitesse de rotation d'assistance est comprise entre 2000tr/min et 6000tr/min 9. Système d'assistance suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle électronique (18) est configurée pour, après avoir détecté une valeur haute de seuil de courant, effectuer progressivement le changement de régime du moteur électrique (16) à la hausse en un intervalle de temps compris entre 0.05s et 1s, et dans lequel l'unité de contrôle électronique est configurée pour, si elle détecte une valeur basse de seuil de courant, effectuer progressivement le changement de régime du moteur électrique à la baisse en un intervalle de temps compris entre 0.5s et 5s. 10.Procédé de pilotage d'un groupe électropompe (13) destiné à alimenter un système d'assistance à la direction d'un véhicule automobile, le groupe électropompe comprenant un moteur électrique (16) entraînant une pompe hydraulique (14), alimentant au moins un vérin (9), le procédé comprenant les étapes suivantes -le véhicule étant à l'arrêt, on met en route le moteur électrique et on l'asservit à une première vitesse de rotation de ralenti, - on compare ensuite le courant consommé par le moteur (16) à une première valeur haute de seuil, -si le courant consommé par le moteur devient supérieur à la première valeur haute de seuil, on augmente le régime de consigne derotation du moteur électrique (16) à une deuxième vitesse de rotation d'assistance.