Brevet FR2935934A1 — publié le 20100319

SYSTEME DE LIAISON D'UN PREMIER ELEMENT IMPACTE D'UN VEHICULE A UN SECOND ELEMENT DUDIT VEHICULE La présente invention concerne un système de liaison d'un premier élément impacté d'un véhicule automobile à un second élément dudit véhicule. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le 5 domaine de la protection de vulnérables, notamment les piétons, en cas de chocs frontaux avec un véhicule automobile. Lors d'un choc d'un piéton, contre un véhicule automobile, l'impact se produit le plus souvent au niveau de la face avant du véhicule, et plus particulièrement au niveau de la traverse supérieure de cette dernière. io La face avant d'un véhicule est un module structurel destiné à intégrer divers équipements tels que les projecteurs, les clignotants, l'avertisseur sonore, l'échangeur thermique, le groupe moto-ventilateur, etc. Un tel module est en outre apte à supporter le bouclier du véhicule automobile. Une face avant ainsi pourvue de ses équipements est appelée module 15 de face avant et constitue un ensemble unitaire préparé et livré par l'équipementier, prêt à être monté sur le véhicule par le constructeur. Une face avant de véhicule est composée de plusieurs éléments, à savoir au moins la traverse supérieure, déjà mentionnée, disposée horizontalement à l'avant du véhicule, et deux jambages verticaux reliés à la 20 traverse supérieure. Le module de face avant peut outre comporter une traverse inférieure, également horizontale. Les éléments de face avant font partie des éléments dits structurels que l'on trouve à l'avant d'un véhicule. D'autres éléments structurels sont par exemple des éléments de structure proprement dits, comme les longerons, les 25 renforts d'aile, etc. En l'absence de dispositif de protection spécifique intégré à la face avant des véhicules, l'énergie absorbée pendant un choc frontal est généralement supérieure aux limites normalisées actuellement définies pour la sauvegarde des vulnérables, notamment les piétons. C'est pourquoi, afin de répondre à ces exigences, les constructeurs automobiles ont développé divers systèmes d'absorption d'énergie destinés à équiper les faces avant de leurs véhicules. Parmi les systèmes proposés, on peut citer la surélévation du capot du véhicule, réalisée par des vérins, piézoélectriques ou autres, pilotés par des accéléromètres montés en façade. L'inconvénient de ce système est le nombre et le coût des vérins pour activer la masse du capot en un temps très court. De plus, cette solution est difficilement adaptable à la zone avant du véhicule et le délai observé entre la détection du choc et le déclenchement du io système ne permet pas une protection au choc satisfaisante. II est également connu de déplacer un élément de la face avant selon l'axe longitudinal du véhicule, ceci de façon permanente lorsque le véhicule est en mouvement. De cette manière, on peut amortir les chocs par déformation de la structure sur le gain de distance ainsi générée. Cependant, 15 ce système est très intrusif dans l'environnement du véhicule et modifie complètement son architecture. Une autre possibilité de protection des piétons consiste à déployer des coussins gonflables au niveau du bouclier et de la calandre et/ou au niveau du pare-brise. Cette solution a l'inconvénient d'être non réversible en cas 20 d'évitement du choc. Enfin, la demande de brevet français n° 2 903 954 décrit une face avant apte à basculer lors d'un choc autour d'un axe horizontal sous l'action de quatre actionneurs, deux actionneurs permettant de relâcher la liaison avec des éléments de structure du véhicule et deux autres actionneurs libérant l'axe 25 de basculement. Ce système est relativement coûteux puisqu'il implique l'utilisation d'un nombre élevé d'actionneurs. Aussi, un but de l'invention est de proposer un système de protection des vulnérables au niveau de la face avant des véhicules qui serait peu coûteux, non intrusif, efficace et simple à mettre en oeuvre. 30 Ce but est atteint, conformément à l'invention, grâce à un système de liaison d'un premier élément impacté à un second élément, remarquable en ce que le système comprend un organe de liaison fixe reliant l'élément impacté et le second élément et un organe de liaison mobile, ledit organe de liaison fixe étant apte à se rompre sous l'effet d'un choc appliqué sur ledit élément impacté et ledit organe de liaison mobile étant apte à occuper une première position dite verrouillée en laquelle il renforce la rigidité de l'organe de liaison fixe et une seconde position dite déverrouillée en laquelle il autorise la rupture de l'organe de liaison fixe sous l'effet dudit choc. Ainsi, on comprend que le système de liaison conforme à l'invention se compose de deux parties, à savoir, d'une part, l'organe de liaison mobile qui assure l'essentiel de la liaison en fonctionnement normal du véhicule et qui peut être déverrouillé en cas de choc, et, d'autre part, l'organe de liaison fixe io qui reste en position même si un choc est détecté, de manière à maintenir l'assemblage des deux éléments jusqu'à ce que le choc, s'il se produit, rompe cet organe de liaison fixe et permette au premier élément impacté, en particulier la traverse supérieure, de se déformer et absorber l'énergie dégagée sous le choc. 15 Bien entendu, la résistance mécanique de l'organe de liaison fixe est dimensionnée à un seuil d'effort compatible avec le niveau d'énergie maximum à ne pas dépasser pour la sauvegarde du vulnérable. En fait, l'invention a pour effet de préparer les premier et second éléments à un choc avec un vulnérable, sans pour autant les désassembler et 20 supprimer définitivement toute liaison entre eux. Comme, après détection d'un choc, le premier élément impacté et le second élément restent assemblés au moyen de l'organe de liaison fixe, il est possible de rendre le système de liaison réversible au cas où le choc aura pu être évité. Pour cela, l'invention prévoit qu'en l'absence de choc appliqué sur 25 le premier élément impacté, l'organe de liaison mobile est apte à être reverrouillé après déverrouillage sur détection d'un vulnérable à l'avant du véhicule. Selon une variante de réalisation, en l'absence de choc appliqué sur l'élément impacté, l'organe de liaison mobile est apte de se déplacer entre 30 ladite position verrouillée et ladite position déverrouillée sur détection d'un vulnérable à l'avant du véhicule. Selon un autre mode de réalisation, ledit organe de liaison mobile est apte à de se déplacer entre ladite position déverrouillée et une troisième position dite de reverouillage. Un exemple particulier propose que la troisième position de reverouillage soit la position de verrouillage. Selon un autre mode de réalisation, le système comporte en outre des moyens de verrouillage/déverrouillage, lesdits moyens de verrouillage/déverrouillage étant aptes à permettre à l'organe de liaison mobile de se déplacer entre ladite position verrouillée et ladite position déverrouillée. Selon un encore autre mode de réalisation, le système de liaison de l'invention comprend un actionneur apte à déverrouiller et reverrouiller l'organe de liaison mobile. Cet actionneur est commandé au verrouillage par un signal io émis par un capteur de détection de chocs de tout type connu. En l'absence de choc effectif sur l'élément impacté après un certain délai suivant l'émission du signal de détection de choc, l'actionneur reverrouille l'organe de liaison mobile. En cas de mauvais fonctionnement de la commande de reverrouillage, 15 une redondance est assurée par un moyen complémentaire de reverrouillage de l'organe de liaison mobile. En particulier, ledit moyen complémentaire de reverrouillage est un moyen de rappel élastique, apte à être armé lors du déverrouillage de l'organe de liaison mobile. On peut observer que l'invention n'implique qu'un nombre limité 20 d'actionneurs, deux en général correspondant à deux points de liaison disposés symétriquement à l'avant du véhicule. Ceci constitue un avantage substantiel de l'invention par rapport aux systèmes connus de l'état de technique qui nécessitent un nombre plus élevé d'actionneurs et de composants divers et coûteux. De plus, les actionneurs utilisés peuvent être 25 facilement intégrés aux éléments structurels existants, sans effet intrusif ni modification sensible de l'architecture du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le premier élément impacté et le second élément étant assemblés au moyen d'au moins un premier trou d'assemblage ménagé dans le premier élément impacté et d'au moins un 30 deuxième trou d'assemblage ménagé dans le second élément, en regard du premier trou d'assemblage, l'organe de liaison mobile comporte au moins un premier axe traversant le premier et le deuxième trous d'assemblage et l'organe de liaison mobile comporte au moins un deuxième axe traversant, en position verrouillée, le premier et le deuxième trous d'assemblage. Avantageusement, le premier axe est creux et le deuxième axe est apte à coulisser dans le premier axe entre une position verrouillée, à l'intérieur du premier axe, et une position déverrouillée, à l'extérieur du premier axe. Enfin, il faut préciser que le système de liaison, objet de l'invention, s'applique à la liaison de tout élément impacté, par exemple, de la face avant, par exemple la traverse supérieure et/ou les jambages, à tout second élément que ce dernier soit un composant de la face avant, comme dans le cas d'une io liaison traverse/jambage, ou un élément dit de structure du véhicule, comme dans le cas d'une liaison traverse/renfort d'aile et/ou jambage/longeron. On entend par élément de structure du véhicule toute pièce composant le châssis d'un véhicule automobile et liée de manière mécanique à une face avant. La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à 15 titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. La figure 1 est une vue en perspective éclatée d'un système de liaison conforme à un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2a est une vue de côté du système de liaison de la figure 1 en 20 position verrouillée de l'organe de liaison mobile. La figure 2b est une vue de côté du système de liaison de la figure 1 en position déverrouillée de l'organe de liaison mobile. La figure 3 est une vue de côté du système de liaison de la figure 1. La figure 4 est une vue de côté d'une première variante du système de 25 liaison de la figure 2a. La figure 5 est une vue de côté d'une deuxième variante du système de liaison de la figure 2a. La figure 6 est une vue schématique en coupe de l'avant d'un véhicule automobile. 30 La figure 7a est une vue de côté d'un système de liaison conforme à un second mode de réalisation de l'invention, le système étant en position verrouillée de l'organe de liaison mobile. La figure 7b est une vue de côté du système de liaison de la figure 7a en position déverrouillée de l'organe de liaison mobile. Sur la figure 1 est représenté en perspective éclatée une face avant d'un véhicule constituée d'au moins un premier élément dit impacté, ici de la face avant et au moins un second élément 200, ici, dit de liaison à l'avant du véhicule. Dans le mode réalisation représenté ici, le premier élément impacté est une traverse supérieure 100 et le second élément 200 est un jambage vertical 200. La face avant de la figure 1 comporte deux jambages verticaux 200. io La poutre supérieure 100 est destinée à être reliée mécaniquement à chaque jambage vertical 200 au moyen d'un système de liaison apte à assurer la protection d'un vulnérable en permettant le dégagement de la traverse supérieure 100 vers l'arrière du véhicule en cas de choc frontal. On rappelle que le choix de la liaison entre la traverse supérieure 100 et 15 les jambages 200 d'une face avant de véhicule pour décrire l'invention n'est nullement limitatif, et comme illustré plus loin, d'autres liaisons pouvant être traitées de la même manière, telles que les liaisons poutre/renfort d'aile, jambage/longeron, etc. Comme on peut le voir également sur les figures 2a, 2b et 3, chaque 20 jambage 200 est assemblé à la traverse supérieure 100 par encastrement de la tête de jambage dans un logement 110 ménagé dans la traverse supérieure 100, le logement 110 étant délimité par deux chapes latérales 111, 112, une ouverture 113 sur la façade avant de la traverse supérieure 100, une paroi arrière 114, opposée à l'ouverture 113, et une paroi supérieure 115. 25 Dans le mode de réalisation montré aux figures 1 à 3, les jambages 200 ont la forme de cornières dont les têtes présentent également deux chapes latérales 211, 212 destinées à venir respectivement en contact avec les chapes latérales 111, 112 des logements 110 lors de l'encastrement des jambages dans la traverse supérieure 100. 30 Les chapes latérales 111, 112 du logement 110 sont chacune munies d'un trou 121, 122 d'assemblage. De même, les chapes latérales 211, 212 des jambages 200 sont chacune munies d'un trou 221, 222 d'assemblage, de sorte que, après encastrement des têtes de jambage dans les logements, les trous 121, 221 et 122, 222 d'assemblage soient respectivement disposés en regard. La liaison entre la traverse supérieure 100 et un jambage 200 est alors réalisée au moyen de deux organes de liaison qui vont maintenant être décrits en détail. Un premier organe de liaison est un organe 300 de liaison dit mobile, prévu pour assurer le verrouillage mécanique de la liaison en fonctionnement nominal, c'est-à-dire hors détection d'une situation de choc. Ici, l'organe 300 de liaison mobile est apte à occuper une première position, dite verrouillée, en io laquelle il renforce la rigidité d'un organe 500 de liaison fixe (qui sera décrit plus loin) et une seconde position, dite déverrouillée, en laquelle il autorise la rupture de l'organe 500 de liaison fixe sous l'effet dudit choc. Sur les figures 1, 2a et 2b, l'organe 300 de liaison mobile est constitué de deux axes, ou portées, 310, 320 qui, dans la position de verrouillage de la 15 liaison illustrée par la figure 2a, traversent respectivement les trous d'assemblage 121, 221, d'une part, et 122, 222, d'autre part. Par contre, si un choc est détecté, les portées 310, 320 sont amenées dans la position de déverrouillage de la liaison illustrée sur la figure 2b où les portées 310, 320 sont dégagées des trous d'assemblage. Pour cela, les portées sont reliées 20 entre elles par une tige 330, de manière à former le premier organe de liaison mobile 300 sous la forme d'une pièce unique, ou tiroir 300. Un mode de réalisation propose que la tige 330 soit réalisée dans un matériau dit fusible. En d'autres termes, cette tige 330 pourra se rompre sous un effet de cisaillement. 25 Ici, le tiroir 300 est apte à être déverrouillé sur détection d'un vulnérable à l'avant du véhicule. En l'absence de choc appliqué sur l'élément impacté, ici, la traverse supérieure, le tiroir 300 est apte à être reverrouillé après déverrouillage. Dans ce mode de réalisation, le système de liaison comporte en outre 30 des moyens de verrouillage/déverrouillage, lesdits moyens de verrouillage/déverrouillage 400 étant aptes à permettre au tiroir 300 de se déplacer entre la position verrouillée et la position déverrouillée. Ici, les moyens de verrouillage/déverrouillage 300 sont réalisés sous la forme d'un actionneur 400 électromagnétique Autrement dit, le tiroir 300 est piloté en translation par un actionneur 400 électromagnétique par exemple, lequel est commandé par un signal émis par un capteur de détection de chocs ou d'obstacles (non représenté). Sur les figures 2a, 2b et 3, l'actionneur 400 est fixé à la traverse supérieure 100. Un second organe de liaison est un organe 500 de liaison dit fixe car monté de manière à maintenir en permanence la tête du jambage 200 dans le logement 110, tant qu'un choc n'a pas été appliqué sur la traverse supérieure io 100 et même si l'organe 300 de liaison mobile a été amené en position déverrouillée. L'organe 500 de liaison fixe relie l'élément impacté 100, ici la traverse supérieure et le second élément, ici le jambage 200. L'organe 500 de liaison fixe est, en outre, apte à se rompre sous l'effet d'un choc appliqué sur ledit élément impacté. 15 Dans l'exemple des figures 1 à 3, l'organe 500 de liaison fixe a une forme d'axe tubulaire creux traversant les trous 121, 221 et 122, 222 d'assemblage, constituant de ce fait une chemise 500 dans laquelle le tiroir 300 peut coulisser entre les postions verrouillée et déverrouillée. Comme évoqué plus haut, l'organe de liaison fixe 500 est constitué de 20 sorte qu'il puisse se rompre sous l'effet d'un choc effectivement appliqué sur la traverse supérieure 100, le tiroir 300 étant en position déverrouillée. Naturellement, l'effort nécessaire à la rupture de l'organe de liaison fixe 500 doit être en rapport avec les normes en vigueur relatives à la protection des piétons. Cette condition peut être réalisée par un dimensionnement et un 25 choix de matériau adéquats pour l'organe 500 de liaison fixe. L'organe de liaison fixe 500 peut être réalisé par exemple en laiton ou en polyamide. A défaut, des zones de concentration de contraintes, telles que les zones 510 et 520 représentées sur les figures 2a, 2b, sont aménagées au droit des chapes 111,211 et 112, 212. 30 En résumé, le système de liaison, objet de l'invention, fonctionne de la façon suivante. Tant qu'aucun signal de détection de choc n'est fourni à l'actionneur 400, le tiroir 300 reste en position verrouillée à l'intérieur de la chemise 500, conformément à la figure 2a. Les portées 310, 320 sont alors engagées dans les trous d'assemblage. La fonction de liaison entre la traverse supérieure 100 et le jambage 200 est, dans ce cas, essentiellement assurée par le tiroir 300 dont la résistance mécanique intrinsèque est bien supérieure à celle de la chemise 500. Dès qu'il reçoit un signal de détection de choc, l'actionneur 400 amène le tiroir 300 dans la position déverrouillée de la figure 2b. Dans cette position, les portées 310, 320 sont dégagées des trous d'assemblage et n'assurent plus aucune liaison mécanique entre la traverse supérieure 100 et le jambage io 200. Cette liaison est réalisée, avec un degré de rigidité moindre, par la chemise 500. Plus exactement, la chemise 500 permet d'obtenir un simple maintien des deux pièces l'une par rapport à l'autre. On voit sur la figure 2b que la portée 310 est totalement à l'extérieur de la chemise 500, tandis que la portée 15 320 reste à l'intérieur. Dans le mode de réalisation illustré ici, il est prévu un moyen complémentaire 600 de reverrouillage de l'organe de liaison mobile 300. Ici, le moyen complémentaire 600 de reverrouillage est un moyen de rappel élastique, apte à être armé lors du déverrouillage de l'organe 300 de liaison 20 mobilr. Ainsi, au cours du mouvement de déverrouillage, le moyen 600 de rappel élastique est armé de manière à exercer sur le tiroir 300 en position déverrouillée une force de retour à la position verrouillée. Dans l'exemple de réalisation des figures 2a et 2b, ce moyen de rappel élastique est un ressort 25 600 mis en compression au déverrouillage. Deux situations peuvent alors se présenter. Dans la situation où un choc d'intensité suffisante est effectivement appliqué sur la traverse supérieure 100, la chemise 500 se rompt, de même que la tige 330, permettant ainsi à la traverse supérieure 100 de reculer en 30 direction de l'arrière du véhicule, la tête du jambage 200 sortant alors du logement 110 par l'ouverture 113. Ce mouvement de dégagement arrière de la traverse supérieure 100 est facilité du fait que la paroi supérieure 115 du logement, ainsi que la partie supérieure de la tête de jambage 200, est inclinée vers le bas et vers l'arrière. En l'absence de choc suite à un évitement ou si l'intensité du choc est insuffisante, la traverse supérieure 100 et le jambage 200 restent maintenus assemblés par la chemise 500, ce qui permet de ramener le tiroir 300 en position verrouillée au moyen de l'actionneur 400, ou, en cas de défaillance de ce dernier, au moyen du ressort 600, lequel joue le rôle de moyen complémentaire de reverrouillage mis en redondance avec l'actionneur 400. La liaison initiale est donc ainsi très simplement reconstituée, conformément io au caractère réversible du système de liaison de l'invention. Dans le mode de réalisation des figures 2a et 2b, la chemise 500 est sertie à chaque extrémité. Sur la figure 4, la chemise 500 est fixée par une liaison vis 530/écrou 540. 15 On peut voir également sur cette figure que les chapes 111, 211 et 112, 212 sont munies respectivement de soyages 131, 231 et 132, 232 destinés à répartir sur une surface plus grande la contrainte appliquée sur la chemise 500 en cas de choc, ceci afin d'éviter une déformation éventuelle des trous d'assemblage par ovalisation. 20 La figure 5 montre une variante de réalisation dans laquelle la chemise 500 est entourée d'un manchon 550 d'amortissement permettant un recul progressif de la traverse supérieure 100 avec augmentation de la contrainte de cisaillement. Quand cette contrainte atteint une valeur maximale, la chemise 500 se rompt comme expliqué plus haut. Le maintien de la chemise 25 500 est ici réalisé par un clip radial 560. La figure 6 est une vue schématique en coupe de l'avant d'un véhicule automobile équipée d'une face avant. Comme déjà expliqué plus haut, une face avant comporte une traverse supérieure 100 et deux jambages 200 (dont un seul est visible sur la figure 6. 30 La traverse supérieure 100 est, ici, reliée par chacune de ses extrémités à un renfort d'aile 20 du véhicule automobile. Chaque jambage 200 est, quant à lui, relié à un longeron 30 du véhicule automobile. Dans le mode de réalisation illustré ici, la face avant comporte en outre une poutre pare-chocs ou poutre Danner 700. La poutre pare-chocs 700 s'étend selon une direction sensiblement horizontale et est liée aux jambages 200 par l'intermédiaire d'absorbeurs dit de chocs parking 710, aussi connus s sous leur appellation anglaise � crash-box �. La poutre pare-chocs 700 est disposée sur les jambages 200 de manière à être, ici, en vis-à-vis des longerons 30 du véhicule automobile. II est aussi prévu, dans ce mode de réalisation, une autre poutre 720 dite poutre piéton. Cette poutre piéton 720 est sensiblement parallèle à la io poutre pare-chocs 700 et est située sous cette dernière. La poutre piéton 720 est, elle aussi, assujettie aux jambages 200 de la face avant. Dans cet exemple, les poutres pare-chocs 700 et piéton 720 sont équipées d'absorbeurs supplémentaires 750. Ces absorbeurs supplémentaires 750 sont disposés sur les poutres 700 et 720, entre ces 15 dernières et le bouclier du véhicule automobile. La figure 7a est une vue de côté d'un système de liaison selon à un second mode de réalisation de l'invention, le système étant, ici en position verrouillée de l'organe de liaison mobile 300. Dans ce mode de réalisation de l'invention, le système de liaison est disposé de manière à permettre à un 20 premier élément impacté, ici dit de la face avant, ici, la poutre pare-chocs 700, de s'encastrer dans un second élément, ici un absorbeur de choc parking 710. Dans ce mode réalisation, la poutre pare-chocs 700 est en partie insérée dans un logement ménagé dans l'absorbeur de choc parking 710. Autrement dit, la poutre pare-chocs 700 comporte au moins une partie se 25 prolongeant à l'intérieur de chaque absorbeur de choc parking 710. II est en outre prévu un espace dans l'absorbeur de choc parking 710, cet espace permettant le recul de la poutre pare-chocs 700 dans l'absorbeur de choc parking 710 en cas de choc. Ici aussi, le système de liaison comprend un organe de liaison fixe ou 30 chemise 500, apte à se rompre sous l'effet d'un choc appliqué sur la poutre pare-chocs 700, et un organe de liaison mobile ou tiroir 300, apte à être déverrouillé sur détection d'un vulnérable à l'avant du véhicule. La localisation de ce système permet de gérer un choc avec un piéton dans une zone dite zone jambe ou encore voie haute. Autrement dit, ici, l'organe 300 de liaison mobile étant apte à occuper une première position dite verrouillée en laquelle il renforce la rigidité de l'organe 500 de liaison fixe et une seconde position dite déverrouillée en laquelle il autorise la rupture de l'organe 500 de liaison fixe sous l'effet dudit choc. Dans cet exemple, le tiroir 300 coulisse à l'intérieur de la chemise 500 entre les postions verrouillée et déverrouillée. Le tiroir 300 comporte, ici, deux lo axes reliés par une tige. Dans cet exemple, la tige 330 est apte à se rompre sous un effet de cisaillement par exemple, lors d'un choc. Le tiroir 300 est piloté en translation, ici verticale, par un actionneur 400 qui pourra être du même type que celui décrit en relation avec le premier mode de réalisation de l'invention. Ici, l'actionneur 400 est solidaire de 15 l'absorbeur de choc parking 710. En position débloquée, le tiroir 300 est tiré vers l'actionneur 400 de façon à dégager les sections de passage au travers de la poutre pare-chocs 700 et de l'absorbeur de choc piéton 710. Dans l'exemple des figures 7a et 7b, l'organe de liaison fixe ou chemise 20 500 s'étend au travers de la poutre pare-chocs 700 et de l'absorbeur de choc parking 710. Dans ce mode de réalisation, la chemise 500 a une forme d'axe tubulaire creux traversant des trous d'assemblage situés en vis-à-vis dans la poutre pare-chocs 700 et l'absorbeur de chocs parking 710. La chemise 500 est réalisée de manière à se rompre sous l'effet d'un 25 choc appliqué sur la poutre pare-choc 700, le tiroir 300 étant en position déverrouillée. Il sera, par exemple, possible de dimensionner la chemise 500 de sorte qu'elle se rompt à un seuil d'effort compatible avec le niveau d'énergie maximum à ne pas dépasser pour la sauvegarde du piéton. Ainsi, quand la chemise 500 se rompt, la poutre pare-choc 700 recule dans 30 l'absorbeur de choc parking en absorbant de l'énergie libérée par le choc. Le système de liaison fonctionne de la manière suivante, suite à un signal de détection de choc, l'actionneur 400 amène le tiroir 300 dans la position déverrouillée. Dans cette position, les axes du tiroir 300 sont dégagées des trous d'assemblage et n'assurent plus aucune liaison mécanique entre la poutre pare-chocs 700 et l'absorbeur de choc parking 710. Cette liaison est réalisée, dans un tel cas, uniquement grâce à la chemise 500. Dans la situation où un choc d'intensité suffisante est effectivement appliqué sur la poutre pare-chocs 700, la chemise 500 se rompt, de même io que la tige 330, permettant ainsi à la poutre pare-chocs 700 de reculer en direction de l'arrière du véhicule à l'intérieur de l'absorbeur de choc parking 710. Ce mouvement de dégagement arrière de la poutre pare-chocs 700 est facilité par la présence de l'espace aménagé dans l'absorbeur de choc parking 710. 15 Comme décrit précédemment, en cas d'évitement, le système de détection repositionne les tiroirs en position bloquée. Ici aussi, il est prévu un système de sécurité 600 repositionnant le tiroir 300 en position bloquée. Un mode de réalisation non représenté propose de combiner les deux systèmes décrits ci-dessous à savoir, combiner au moins un système de 20 liaison entre une traverse supérieure et un jambage avec au moins un système de liaison entre une poutre parechocs et un absorbeur de choc parking. Dans un tel cas, on pourra prévoir une stratégie de déclenchement temporel du déverrouillage des deux systèmes. Autrement dit, les deux systèmes pourront être déclenchés de manière différée en cas de chocs. 25 L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci avant, seulement à titre d'exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. On pourra notamment appliquer le système de liaison de l'invention à d'autres endroits comme par exemple : entre les extrémités des longerons et les 30 absorbeurs de choc parking, entre chaque jambage et les absorbeurs de choc parking ou entre les extrémités des longerons et les jambages. Les variantes REVENDICATIONS1. Système de liaison pour un véhicule automobile d'un premier élément (100, 700) dit impacté à un second élément (200, 710), caractérisé en ce que ledit système comprend un organe (500) de liaison fixe reliant ledit élément impacté (100, 700) et ledit second élément (200, 710) et un organe (300) de liaison mobile, ledit organe (500) de liaison fixe étant apte à se rompre sous l'effet d'un choc appliqué sur ledit premier élément impacté (100, 700) et ledit io organe (300) de liaison mobile étant apte à occuper une première position dite verrouillée en laquelle il renforce la rigidité dudit organe (500) de liaison fixe et une seconde position dite déverrouillée en laquelle il autorise la rupture dudit organe (500) de liaison fixe sous l'effet dudit choc. 15 2. Système selon la revendication 1, dans lequel ledit organe (300) de liaison mobile est apte de se déplacer entre ladite position verrouillée et ladite position déverrouillée sur détection d'un vulnérable à l'avant du véhicule. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, en l'absence de choc 20 appliqué sur ledit élément impacté (100, 700), ledit organe (300) de liaison mobile est apte à de se déplacer entre ladite position déverrouillée et une troisième position dite de reverouillage. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la 25 troisième position de reverouillage est la position de verrouillage. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit système comporte en outre des moyens de verrouillage/déverrouillage, lesdits moyens de verrouillage/déverrouillage étant aptes à permettre audit organe 30 (300) de liaison mobile de se déplacer entre ladite position verrouillée et ladite position déverrouillée. 6. Système selon la revendication précédente, comprenant un actionneur (400) apte à déverrouiller et reverrouiller ledit organe (300) de liaison mobile. 7. Système selon la revendication précédente, comprenant un moyen 5 complémentaire (600) de reverrouillage dudit organe de liaison mobile. 8. Système selon la revendication précédente, dans lequel ledit moyen complémentaire (600) de reverrouillage est un moyen de rappel élastique, apte à être armé lors du déverrouillage de l'organe (300) de liaison mobile. io 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit second élément (200) étant encastré dans un logement (110) ménagé dans ledit premier élément impacté (100), ledit logement comporte une paroi inclinée (115) de dégagement du premier élément impacté (100) 15 lors d'un choc appliqué sur ledit premier élément impacté (100, 700). 10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, ledit premier élément impacté (100) et ledit second élément (200) étant assemblés au moyen d'au moins un premier trou (121, 122) d'assemblage 20 ménagé dans ledit premier élément impacté (100) et d'au moins un deuxième trou (221, 222) d'assemblage ménagé dans ledit second élément (200) en regard du premier trou d'assemblage, ledit organe de liaison fixe (500) comporte au moins un premier axe (500) traversant le premier (121, 122) et le deuxième (221, 222) trous d'assemblage et ledit organe de liaison mobile 25 comporte au moins un deuxième axe (310, 320) traversant, en position verrouillée, le premier (121, 122) et le deuxième (221, 222) trous d'assemblage. 11. Système selon la revendication précédente, dans lequel ledit premier axe 30 (500) est creux et ledit deuxième (310, 320) axe est apte à coulisser dans ledit premier axe entre une position verrouillée, à l'intérieur du premier axe, et une position déverrouillée, à l'extérieur du premier axe. 12. Système selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, dans lequel ledit premier axe (500) est entouré d'un manchon (550) d'amortissement. 13. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, dans lequel ledit moyen de rappel élastique est un ressort (600) de rappel apte à être comprimé par ledit deuxième (310) axe en position déverrouillé. 14. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier élément impacté (100) est une traverse supérieure et le to second élément (200) est un jambage. 15. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel le premier élément impacté (700 est une poutre pare-choc et le second élément (710) est un absorbeur de choc dit parking. 15