Brevet FR2942641A1 — publié le 20100903

L'invention concerne un système de démarrage et d'arrêt d'un véhicule automobile doté d'un moteur à combustion interne. Ces systèmes de démarrage et d'arrêt sont connus par exemple du document DE 10 2006 000 114 Al et du document DE 100 40 094 Al. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, c'est-à-dire lorsque la vitesse du véhicule est égale à zéro, on vérifie toujours à partir de différentes conditions de désactivation s'il est possible de débrancher le moteur à combustion interne pendant l'arrêt. Si une ou plusieurs conditions de désactivation sont satisfaites, le moteur à combustion interne est débranché, et il n'est réactivé que si la commande détecte la présence d'au moins une condition d'activation. Le problème à la base de l'invention est d'améliorer un système de démarrage et d'arrêt de l'état de la technique pour encore augmenter les avantages du système de démarrage et d'arrêt en termes de consommation de carburant et d'émissions. Pour un procédé de conduite d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile dans lequel le moteur à combustion interne est démarré automatiquement en fonction d'au moins une condition d'activation et/ou est désactivé automatiquement en fonction d'au moins une condition de désactivation, la ou les conditions d'activation et/ou la ou les conditions de désactivation étant détectées pendant un arrêt du véhicule, l'invention résout le problème en ce que la présence des conditions d'activation et/ou des conditions de désactivation est conservée en mémoire et est évaluée en vue du diagnostic par la commande du moteur à combustion interne. La mise en mémoire selon l'invention des conditions de désactivation et d'activation et des paramètres et/ou données temporelles associés permet de détecter l'efficacité du système de démarrage et d'arrêt à la fin d'un cycle de conduite et/ou sur toute la durée de fonctionnement du véhicule. On peut ainsi, par exemple à la fin d'un cycle de conduite, afficher au conducteur du véhicule une grandeur caractéristique de l'utilisation du système de démarrage et d'arrêt et lui présenter des propositions qui lui permettent d'augmenter l'efficacité du système. Il est en outre possible, au cours d'un diagnostic embarqué lors d'une inspection du véhicule automobile, de lire les grandeurs caractéristiques déterminées à l'aide du procédé selon l'invention et de les faire évaluer par un personnel technique formé dans ce but. Cela peut entraîner la détection de potentiels d'amélioration de composants techniques du véhicule automobile et la réalisation de ces potentiels. Par ailleurs, cela permet également au personnel compétent de l'atelier de donner au conducteur du véhicule automobile des indications qui lui permettent d'utiliser de manière plus efficace le système d'arrêt et de démarrage, pour ainsi diminuer la consommation en carburant et économiser des coûts de fonctionnement. Enfin, le fabricant du véhicule automobile obtient des informations sur la fréquence à laquelle le système de démarrage et d'arrêt a été utilisé et éventuellement sur les raisons pour lesquelles il n'a pas pu être utilisé bien que le véhicule était à l'arrêt. Un autre mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit de lancer un premier compteur de temps dès que le véhicule est à l'arrêt et d'arrêter le premier compteur de temps dès que le véhicule automobile recommence à se déplacer. Cela permet de détecter les temps d'arrêt du véhicule, qui constituent une grandeur initiale importante de l'évaluation de l'efficacité du système de démarrage et d'arrêt. Un autre mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit d'interroger un premier groupe de conditions d'arrêt du moteur à combustion interne et d'augmenter un premier compteur d'une valeur lorsque toutes les conditions du premier groupe sont satisfaites. Dans un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, un deuxième groupe de conditions de désactivation du moteur à combustion interne est interrogé et un deuxième compteur est augmenté d'une valeur lorsque toutes les conditions du deuxième groupe de conditions sont satisfaites. Cela lance en outre la désactivation du moteur à combustion interne. A partir du rapport des valeurs du premier compteur qui détecte la présence du premier groupe de conditions et de la valeur du deuxième compteur qui détecte la présence des conditions plus larges du deuxième groupe de conditions, on peut déjà tirer une première conclusion sur l'efficacité du système de démarrage et d'arrêt. Un autre mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit de lancer un deuxième compteur de temps dès que le moteur à combustion interne est désactivé et d'arrêter le deuxième compteur de temps dès que le moteur à combustion interne est réactivé. A partir du rapport entre le premier compteur de temps qui détecte la durée de l'arrêt du véhicule et le deuxième compteur de temps qui détecte la durée de la désactivation du moteur à combustion interne, on peut tirer une autre conclusion très importante sur l'efficacité du système de démarrage et d'arrêt. Un autre mode de réalisation avantageux de l'invention interdit la désactivation du moteur à combustion interne lorsque la valeur du premier compteur de temps est supérieure à une valeur limite prédéterminée. Cela garantit que des désactivations erronées du moteur à combustion interne ne puissent pas survenir. Il est en outre prévu, selon l'invention, de conserver en mémoire les causes de l'interdiction de l'arrêt du moteur à combustion interne en même temps qu'une donnée temporelle. Pour réactiver le moteur à combustion interne après une 30 désactivation, on démarre automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'au moins une condition d'activation est présente et on conserve en mémoire en même temps qu'une donnée temporelle la cause de la présence de la ou des conditions d'activation. Par la formation de rapports entre le premier compteur de temps et le deuxième compteur de temps ainsi qu'entre la valeur du premier compteur et la valeur du deuxième compteur, on peut tirer des conclusions importantes sur l'efficacité du système de démarrage et d'arrêt. Ces rapports donnent également une indication sur les causes d'une basse efficacité du système de démarrage et d'arrêt et peuvent également être utilisées pour améliorer cette efficacité. Il s'est avéré particulièrement avantageux d'exécuter le procédé à la fin de chaque cycle de conduite, c'est-à-dire lorsque le véhicule est arrêté et que la clé de contact est retirée. Ainsi, immédiatement après le débranchement du moteur à combustion interne, on peut effectuer une évaluation et donner au conducteur une indication sur un éventuel potentiel d'amélioration avant qu'il ait quitté le véhicule. De plus, on peut également exécuter le procédé selon l'invention pendant toute la durée de fonctionnement du véhicule, ce qui permet de donner une conclusion sur l'efficacité du système de démarrage et d'arrêt sur la totalité du chemin parcouru par le véhicule. D'autres avantages et modes de réalisation avantageux de l'invention se retrouveront dans le dessin qui suit et sa description. Toutes les caractéristiques divulguées dans le dessin et sa description peuvent être essentielles à l'invention, aussi bien séparément qu'en combinaison mutuelle quelconque. Brève description du dessin Dans le dessin : les figures 1 et 2 représentent des diagrammes de déroulement d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention et la figure 3 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne. Le principe de fonctionnement du moteur à combustion interne d'un véhicule automobile doté d'un système de démarrage et d'arrêt est expliqué à l'aide de la figure 3 à laquelle on renvoie et qui sera expliquée plus loin. Un exemple de réalisation du procédé selon l'invention a été représenté et va être expliqué à l'aide des figures 1 et 2. Après le démarrage du procédé, dans un premier bloc fonctionnel 41, on vérifie si le véhicule est en déplacement ou à l'arrêt. Si l'arrêt du véhicule est détecté, un premier compteur de temps 43 commence à tourner. Ce premier compteur de temps 43 détecte ainsi la durée d'arrêt du véhicule pendant un cycle de conduite et pendant toute la durée d'utilisation du moteur à combustion interne. Si un arrêt du véhicule a été détecté dans le premier bloc fonctionnel 41, on vérifie dans un deuxième bloc fonctionnel 45 si un premier groupe de conditions de désactivation du moteur à combustion interne 40 est satisfait. Ces conditions sont des conditions de base qui doivent être 20 satisfaites obligatoirement pour que le moteur à combustion interne 40 puisse être désactivé. Des exemples de ces conditions de base sont : - le conducteur amène le véhicule à l'arrêt par une opération de freinage, - le véhicule a été déplacé pendant une durée définie à une 25 vitesse donnée, - le véhicule a été déplacé sur un parcours minimum et - la position du sélecteur de rapport de transmission est libérée. Si les conditions de base ne sont pas satisfaites, le programme revient en amont du premier bloc fonctionnel 41. Si le premier groupe de conditions de désactivation du moteur à combustion interne est satisfait, un premier compteur 47 est augmenté d'une valeur 1. De plus, dans un troisième bloc fonctionnel 49, on vérifie si un deuxième groupe de conditions de désactivation du moteur à combustion interne 40 est satisfait. Si ces conditions élargies de désactivation du moteur à combustion interne 40 sont satisfaites, le moteur à combustion interne 40 est désactivé et un deuxième compteur to 51 qui détecte le nombre des désactivations est activé. La durée de la désactivation du moteur à combustion interne 40 est comptée dans un deuxième compteur de temps 53. Si le deuxième groupe de conditions d'arrêt du moteur n'est pas satisfait, la cause de cette situation, c'est-à-dire la condition qui n'est 15 pas satisfaite, est conservée en mémoire dans une troisième mémoire 55 en même temps qu'une donnée temporelle. Par ailleurs, le programme revient alors en amont du premier bloc fonctionnel 41. Si le deuxième groupe de conditions de désactivation du moteur à 20 combustion interne est satisfait, le moteur à combustion interne est désactivé dans un quatrième bloc fonctionnel 57 (voir figure 2) : - lancement de l'arrêt du fonctionnement par des dispositifs de commande externes, lancement de l'arrêt du fonctionnement par des conditions 25 de diagnostic du dispositif de commande du moteur, - lancement de l'arrêt du fonctionnement si l'ensemble de détecteurs et d'actionneurs concerné ne présente pas de défaut, - lancement de l'arrêt du fonctionnement si la communication CAN concernée ne présente pas de défaut. Dans un cinquième bloc fonctionnel 59, on vérifie si au moins une condition d'activation du moteur à combustion interne est présente. Dès que c'est le cas, le moteur à combustion interne 40 est réactivé dans le cinquième bloc fonctionnel 59. Dans une deuxième mémoire 61, la cause de l'activation du moteur à combustion interne est conservée en même temps qu'une donnée temporelle. En même temps, le deuxième compteur de temps 53 qui détecte la durée de la désactivation du moteur à combustion interne est arrêté. Dans un sixième bloc fonctionnel 63, on détecte si le véhicule reste à l'arrêt comme précédemment ou s'il est déplacé entre-temps. Dès que le véhicule est en déplacement, le premier compteur de temps 43 est arrêté. Enfin, par exemple à la fin de chaque cycle de conduite, dans un sixième bloc fonctionnel 65, le rapport entre les valeurs du deuxième compteur 51 et du premier compteur 47 est formé pour le cycle de conduite qui précède immédiatement ou pour toute la durée de fonctionnement du moteur à combustion interne. Il est en outre possible de former un rapport entre la valeur du premier compteur de temps 43 et celle du deuxième compteur de temps 53. A partir de ces rapports, on peut obtenir les grandeurs caractéristiques d'évaluation de l'efficacité du système de démarrage et d'arrêt. Ces grandeurs caractéristiques peuvent être utilisées pour le diagnostic d'erreurs de composants électroniques du véhicule automobile. Il est particulièrement avantageux de lire les mémoires 55 et 61 et de tenir compte dans l'évaluation des causes qui ont empêché l'arrêt ou la nouvelle désactivation du moteur à combustion interne. A partir de l'efficacité du système de démarrage et d'arrêt, il est en outre possible de présenter au conducteur du véhicule des propositions de conduite qui lui permettent d'augmenter cette efficacité et donc de réduire la consommation en carburant du véhicule. La figure 3 représente l'environnement technique de l'invention. En détail, la figure 3 représente le moteur à combustion interne 40 avec sa chambre de combustion 42, fermée de manière étanche par un piston mobile 44. Un remplacement du remplissage de la chambre de combustion 42 est commandé par au moins une soupape d'admission 46 et une soupape d'échappement 48 qui sont actionnées dans ce but par des actionneurs appropriés 50, 52. Dans le mode de réalisation représenté dans la figure 3, un injecteur 54 sert à doser du carburant dans l'air qui remplit la chambre de combustion 42. Le mélange ainsi obtenu de carburant et d'air est allumé par une bougie d'allumage 56. Le remplissage de la chambre de combustion 42 par de l'air est réalisé par un tube d'aspiration 58 qui présente un clapet d'étranglement 62 actionné par un dispositif 64 de réglage du clapet d'étranglement, ainsi que par un dispositif 66 de mesure du débit massique d'air. Le moteur à combustion interne 40 est commandé par le dispositif de commande et de régulation 72 qui traite dans ce but des signaux qui représentent différents paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 40. Dans la représentation de la figure 3, ce sont surtout des signaux mL du dispositif 66 de mesure du débit massique d'air, le signal FW d'un capteur 74 qui saisit les souhaits du conducteur et qui détecte une demande de couple de rotation émise par le conducteur et le signal n d'un capteur 76 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation n du vilebrequin du moteur à combustion interne 40. Il est évident que les moteurs à combustion interne 40 modernes sont équipés de plusieurs autres capteurs et/ou détecteurs qui, pour des raisons de visibilité, n'ont pas été représentés. Des exemples de ces détecteurs sont des détecteurs de température, des détecteurs de pression, des détecteurs de gaz d'échappement, etc. La liste des détecteurs 66, 74 et 76 n'est donc pas censée être exhaustive. Pour chacun des paramètres de fonctionnement traité par le dispositif de commande et de régulation 72, il ne faut pas nécessairement prévoir un détecteur propre, parce que le dispositif de commande et de régulation 72 peut modéliser différents paramètres de fonctionnement à l'aide de modèles de calcul qui travaillent sur d'autres paramètres de fonctionnement qui ont été mesurés. A partir des signaux reçus des détecteurs, le dispositif de commande et de régulation 72 forme entre autres des grandeurs de réglage qui règlent le couple de rotation que le moteur à combustion interne 40 doit délivrer. Dans le mode de réalisation de la figure 3, ce Io sont en particulier une grandeur de réglage S_K qui commande l'injecteur 54, une grandeur de réglage S_Z qui commande la bougie d'allumage 56 et une grandeur de commande S_L_DK qui commande le dispositif d'ajustement du clapet d'étranglement. Pour le reste, le dispositif de commande et de régulation 72 est 15 conçu et en particulier programmé pour exécuter le procédé selon l'invention ou l'un de ses modes de réalisation et/ou l'évolution correspondante du procédé. Le procédé selon l'invention est également caractérisé en ce que les autres conditions sont formées en fonction d'une ou plusieurs 20 grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne 40 et/ou d'un véhicule automobile qui contient le moteur à combustion interne 40 et/ ou d'un système du véhicule automobile ou de conditions ambiantes, notamment la température, la pression de l'air, la hauteur altimétrique. L'invention a également pour objet un dispositif de 25 commande 72 pour le moteur à combustion interne 40 d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que le dispositif de commande 72 est configuré pour exécuter le procédé selon l'invention. Enfin, l'invention a pour objet un support de mémoire électronique sur lequel un programme informatique destiné à 30 l'exécution du procédé selon l'invention est conservé en mémoire. REVENDICATIONS1. Procédé de conduite du moteur à combustion interne (40) d'un véhicule automobile, dans lequel le moteur à combustion interne (40) est démarré automatiquement en fonction d'au moins une condition d'activation et/ou est désactivé automatiquement en fonction d'au moins une condition de désactivation, la ou les conditions d'activation et/ou la ou les conditions de désactivation étant détectées pendant un arrêt du véhicule, caractérisé en ce que la présence des conditions d'activation et/ou des conditions de désactivation est conservée en mémoire et est évaluée en vue d'un diagnostic par la commande du moteur à combustion interne (40). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un premier compteur de temps (43) commence à tourner dès que le véhicule automobile est à l'arrêt, et en ce que le premier compteur de temps (43) est arrêté dès que le véhicule automobile se déplace. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un premier groupe de conditions de désactivation du moteur à combustion interne (conditions de base) est interrogé (45), et en ce qu'un premier compteur (47) est augmenté d'une valeur lorsque toutes les conditions du premier groupe de conditions sont satisfaites. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'un deuxième groupe de conditions de désactivation du moteur à combustion interne (49) est interrogé, en ce qu'un deuxième compteur (51) est augmenté d'une valeur lorsque toutes les conditions du deuxième groupe de conditions sont satisfaites et en ce que la désactivation du moteur à combustion interne est lancée. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un deuxième compteur de temps (53) commence à tourner dès que le moteur à combustion interne (40) est désactivé, et en ce que le deuxième compteur de temps (53) est arrêté dès que le moteur à combustion interne (40) est réactivé. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la désactivation du moteur à combustion interne (40) est interdite si la valeur du premier compteur de temps (43) est supérieure à une valeur limite prédéterminée. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la cause de l'interdiction de la désactivation du moteur à combustion interne (40) est conservée en mémoire en même temps qu'une donnée temporelle. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que si au moins une condition d'activation est présente, le moteur à combustion interne (40) est activé automatiquement, et en ce que la cause de la présence d'au moins une condition d'activation est conservée en mémoire en même temps qu'une donnée temporelle. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un rapport est formé à partir de la valeur du premier compteur de temps (43) et de la valeur du deuxième compteur de temps (53). 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, 25 caractérisé en ce qu'un rapport est formé à partir de la valeur du premier compteur (47) et de la valeur du deuxième compteur (51). 11. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé est exécuté pour chaque cycle de conduite et/ou pour la totalité de l'utilisation du véhicule. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les autres conditions sont formées en fonction d'une ou plusieurs grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne (40) et/ou d'un véhicule automobile qui contient le moteur à combustion interne (40) et/ou d'un système du véhicule automobile ou de conditions ambiantes, notamment la température, la pression de l'air, la hauteur altimétrique. 13. Support de mémoire électronique sur lequel un programme informatique destiné à l'exécution du procédé selon l'une des 10 revendications 1 à 12 est conservé en mémoire. 14. Dispositif de commande (72) pour le moteur à combustion interne (40) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que le dispositif de commande (72) est configuré pour exécuter le procédé selon l'une des revendications 1 à 12.