Brevet FR2945322A1 — publié le 20101112

B08-4353FR - ODE/CRA Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile Invention de : PROTIN Nicolas LEPORCQ Michel Procédé et dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile L'invention concerne le diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne. En particulier, l'invention concerne un moteur à combustion de véhicule automobile. L'invention s'applique avantageusement aux moteurs à combustion interne qui fonctionnent soit avec de l'essence, soit avec de l'alcool, par exemple de l'éthanol, soit avec une proportion variable des deux carburants. Les normes anti-pollution étant de plus en plus sévères, il est nécessaire de contrôler la combustion du carburant dans les moteurs de véhicules automobiles afin de maîtriser les émissions polluantes de ces derniers. Il est donc obligatoire de surveiller le système d'alimentation en carburant de ces moteurs pour signaler au conducteur, à l'aide d'un voyant, une défaillance du système qui entraîne un dépassement des seuils de pollution. Une telle surveillance peut être perturbée lorsque le carburant utilisé contient un taux variable d'alcool. En outre, le phénomène de � blow-by �, en langue anglaise, par lequel les vapeurs de carburant se mélangent aux vapeurs d'huile du carter d'huile du moteur, a une influence non négligeable sur la surveillance de l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant. Par ailleurs, plus le taux d'alcool présent dans le carburant est élevé, plus le phénomène de � blow-by � est important. Actuellement, le diagnostic du circuit d'alimentation en carburant se base sur la surveillance de différents paramètres utilisés pour réguler la richesse des gaz d'échappement en entrée d'un catalyseur à partir des informations issues d'une sonde de richesse, appelée également sonde Lambda. On entend par � richesse des gaz d'échappement �, la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement. Dans le cas d'un moteur qui utilise un seul type de carburant, la surveillance de la variation de ces paramètres permet de connaître le niveau de défaillance du circuit d'alimentation en carburant. Dans le cas d'un moteur qui utilise un carburant contenant un taux d'alcool variable, les paramètres permettant de réguler la richesse des gaz d'échappement varient, non pas à cause d'une défaillance du système, mais à cause de la variation du taux d'alcool. En effet, la variation du taux d'alcool entraîne une variation de la quantité de carburant à injecter pour conserver une richesse en sortie du moteur constante pour un point de fonctionnement du moteur donné. Dans ce cas, les paramètres surveillés varient sans pour autant qu'il y ait une dégradation du circuit d'alimentation en carburant, le risque de détecter un état défaillant à cause d'un changement de carburant est alors très élevé. En outre, la régulation de la richesse des gaz d'échappement peut être très différente en fonction du type de carburant, car le correcteur qui permet de réguler la richesse est réglé en fonction du taux d'alcool présent dans le carburant. Mais actuellement les diagnostics ne prennent pas en compte le taux d'alcool présent dans le carburant, leur fiabilité n'est donc pas garantie quelque soit le taux d'alcool utilisé. On peut citer la demande de brevet français FR2892769, déposée au nom de la demanderesse, qui décrit un procédé de reconnaissance d'un taux d'alcool présent dans le carburant d'un véhicule automobile à partir de la mesure de la richesse des gaz d'échappement établie par une sonde de richesse. Mais ce document ne décrit pas un moyen pour diagnostiquer l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant du véhicule. Un autre problème intervient lorsqu'on utilise des carburants alcoolisés. Lorsque le taux d'alcool dans le réservoir est suffisamment élevé, une partie de l'alcool injecté passe dans l'huile du carter d'huile du moteur, puis dans certaines conditions le carburant s'évapore et passe dans le collecteur d'admission. Ce phénomène a pour conséquence de perturber la régulation de la richesse des gaz d'échappement, les paramètres qui permettent de surveiller le circuit d'alimentation en carburant et dons le diagnostic de l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant du moteur. Un des buts de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif pour surveiller l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant intégrant un taux d'alcool variable. Selon un aspect de l'invention, il est proposé un procédé pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, ledit carburant étant stocké dans un réservoir du véhicule et comprenant un taux d'alcool variable. Ce procédé comprend une étape de diagnostic de l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant, une étape de détection d'ajout de carburant dans le réservoir, une étape de détermination du taux d'alcool dans le carburant et une étape de contrôle dans laquelle on déclenche l'étape de diagnostic si l'étape de détermination du taux d'alcool dans le carburant est terminée. Ainsi, on ne prend pas en compte les résultats du diagnostic en cas de changement de carburant avant d'avoir détecté correctement le taux d'alcool présent dans le carburant pour ne pas diagnostiquer une défaillance du système d'alimentation en carburant alors qu'il peut s'agir d'un changement normal de carburant. Avantageusement, le procédé comprend une étape de détection d'une évaporation du carburant dilué dans l'huile du moteur et, lors de l'étape de contrôle, on déclenche l'étape de diagnostic si une évaporation du carburant dilué dans l'huile du moteur n'est pas détectée. On ne prend pas non plus en compte les résultats du diagnostic dans le cas d'une présence du phénomène de � blow-by � pour ne pas déclarer le système d'alimentation en carburant défaillant alors qu'il peut s'agir d'un comportement normal. Le procédé peut également comprendre une étape de calibration dans laquelle on calcule des paramètres de diagnostic, destinés à l'étape de diagnostic, à partir du taux d'alcool déterminé. On peut ainsi calibrer les paramètres du diagnostic en fonction du taux d'alcool dans le carburant pour garantir la fiabilité du diagnostic quelque soit le taux d'alcool présent dans le carburant. Dans un mode de mise en oeuvre, lors du calcul des paramètres de diagnostic, on calcule des bornes inférieure et supérieure d'un intervalle de diagnostic à partir du taux d'alcool déterminé et, lors de l'étape de diagnostic, on calcule un critère de diagnostic, on compare le critère avec l'intervalle de diagnostic, et on diagnostique un état défaillant si le critère de diagnostic est en dehors de l'intervalle de diagnostic. Avantageusement, lors du calcul des paramètres de diagnostic, on calcule un temps de diagnostic à partir du taux d'alcool déterminé, et lors de l'étape de diagnostic, on calcule le critère de diagnostic pendant le temps de diagnostic calculé. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un dispositif pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, ledit carburant étant stocké dans un réservoir du véhicule et comprenant un taux d'alcool variable. Ce dispositif comprend un moyen de diagnostic pour diagnostiquer l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant, un moyen de détection d'ajout de carburant dans le réservoir, un moyen de détermination pour déterminer le taux d'alcool présent dans le carburant et un moyen de contrôle pour activer le moyen de diagnostic si le moyen de détermination a déterminé le taux d'alcool dans le carburant. Avantageusement, le dispositif comprend un deuxième moyen de détection pour détecter une évaporation du carburant dilué dans l'huile du moteur, le moyen de contrôle étant apte à activer le moyen de diagnostic si le deuxième moyen de détection ne détecte pas d'évaporation du carburant dilué dans l'huile du moteur. Le dispositif peut, en outre, comprendre un moyen de calibration pour calculer des paramètres de diagnostic, destinés au moyen de diagnostic, à partir du taux d'alcool déterminé. Selon un mode de réalisation, le moyen de calibration est apte à calculer des bornes inférieure et supérieure d'un intervalle de diagnostic à partir du taux d'alcool déterminé, et le moyen de diagnostic comprend un moyen pour calculer un critère de diagnostic, un moyen pour comparer le critère de diagnostic avec l'intervalle de diagnostic, et un moyen pour élaborer un signal d'état défaillant si le critère de diagnostic est en dehors de l'intervalle de diagnostic. Avantageusement, le moyen de calibration est apte à calculer un temps de diagnostic à partir du taux d'alcool déterminé, et le moyen de diagnostic comprend un moyen pour calculer le critère de diagnostic pendant le temps de diagnostic calculé. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement un dispositif pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile ; - la figure 2 illustre schématiquement les principales phases d'un procédé pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile ; et - la figure 3 illustre schématiquement un mode de mise en oeuvre de l'étape de diagnostic de l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un dispositif 1 pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant 2 d'un moteur à combustion interne 3 de véhicule automobile. Le moteur à combustion interne 3 est muni d'au moins un cylindre 4. Ce moteur à combustion interne 3 comprend un conduit d'alimentation en air frais 5 qui amène de l'air à un collecteur d'admission 6 du moteur 3. Les gaz d'échappement du moteur 3 sont collectés par un collecteur d'échappement 7, puis évacués par un conduit d'échappement 8 sur lequel est monté un organe 9 de traitement des gaz d'échappement. L'organe 9 de traitement des gaz d'échappement peut être un filtre à particules, un piège à oxydes d'azote, un catalyseur, ou une combinaison des trois. Le moteur 3 est alimenté en carburant qui est stocké dans un réservoir principal 10. Le carburant stocké est amené jusqu'à un injecteur de carburant 13 associé à chaque cylindre 4 du moteur 3, via une pompe 11, un filtre 12 et un régulateur de pression 50. Le système d'alimentation en carburant 2 comprend ledit injecteur de carburant, ladite pompe 1l, ledit filtre 12, ledit régulateur de pression 50 et les conduits qui amènent le carburant depuis le réservoir principal 10 jusqu'à l'injecteur de carburant 13. Une unité de commande électronique UCE 14 commande le temps d'ouverture de chaque injecteur de carburant 13, par l'intermédiaire d'une connexion 15. Cette commande du temps d'ouverture de chaque injecteur de carburant 13 permet, notamment, d'ajuster le mélange air/carburant admis dans le moteur par rapport à une valeur de richesse des gaz d'échappement donnée. Le dispositif 1 comprend également une sonde de richesse 18 qui émet la mesure de la richesse des gaz d'échappement, transmises par une connexion 19, en direction de l'UCE 14. Dans un mode de réalisation préféré, la sonde de richesse 18 est située en amont de l'organe 9 de traitement des gaz d'échappement. Le dispositif 1 peut comprendre, en outre, une autre sonde à oxygène 53 située en aval de l'organe 9 de traitement des gaz d'échappement. Cette sonde de richesse 53 émet la mesure de la richesse des gaz d'échappement, transmises par une connexion 54, en direction de l'UCE 14. Le dispositif 1 comprend également une jauge 51 de niveau de carburant qui émet l'information du niveau de carburant présent dans le réservoir 10, transmise par une connexion 52, vers l'UCE 14. Le dispositif 1 comprend, en outre, un moyen 20 pour émettre des informations relatives au fonctionnement du moteur 3, comme par exemple la charge du moteur 3 et le régime du moteur 3, en direction de l'UCE 14 par une connexion 21. Par ailleurs, l'UCE 14 comprend des moyens pour mettre en oeuvre un procédé pour diagnostiquer l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant 2 du moteur à combustion interne 3, un tel procédé sera décrit ultérieurement aux figures 2 et 3. Ces moyens pour mettre en oeuvre le procédé peuvent être implémentés dans l'UCE 14 sous une forme logicielle et/ou sous une forme de circuits logiques. Sur la figure 2, on a représenté schématiquement les principales phases d'un procédé pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Ce procédé comprend une étape d'initialisation S1 des paramètres de diagnostic, puis une étape de détection d'ajout de carburant S2 dans le carburant, une étape S2bis de détermination du taux d'alcool présent dans le carburant, et une étape de détection d'une évaporation du carburant S3 dilué dans l'huile du moteur. Le procédé comprend également une étape de contrôle S4, une étape de calibration S5 et une étape de diagnostic S6 de l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant. Dans l'étape d'initialisation S1 des paramètres de diagnostic, on initialise tous les paramètres de diagnostic utilisés lors du procédé, et notamment des paramètres de détection suivants : RECOCARB = 1 ; BLOWDET = 0 ; - RECOCARB : paramètre de détection de type booléen, qui vaut 1 si l'étape de détermination du taux d'alcool S2bis est active, c'est-à-dire que l'étape S2bis n'est pas terminée, et vaut 0 sinon ;30 - BLOWDET : paramètre de détection de type booléen, qui vaut 1 si une évaporation du carburant a été détectée au cours de l'étape de détection d'une évaporation du carburant S3, et qui vaut 0 sinon. Au cours de l'étape de détection d'ajout de carburant S2, on récupère l'information du niveau de carburant présent dans le réservoir émise par la jauge 51. Au cours de l'étape de détermination du taux d'alcool S2bis, on détermine un taux d'alcool présent dans le carburant à partir des informations de richesse des gaz d'échappement reçues par les sondes de richesse 18 et 53. Pendant ce temps de détermination, on ajuste la régulation de la richesse des gaz d'échappement jusqu'à obtenir une richesse proche de 1, c'est-à-dire proche du rapport stoechiométrique entre la masse de carburant brûlé et la masse d'oxygène présents dans les gaz d'échappement. La détermination du taux d'alcool est faite à partir de l'analyse de la mesure de la richesse des gaz d'échappement. Si la composition des gaz d'échappement est pauvre en oxygène, on augmente la durée d'injection du carburant par rapport à la durée d'injection précédente. Si la composition des gaz d'échappement est riche en oxygène, on diminue la durée d'injection du carburant par rapport à la durée d'injection précédente. On pourra utiliser, par exemple, la méthode décrite dans la demande de brevet français FR2892769 pour déterminer le taux d'alcool présent dans le carburant. L'étape de détermination S2bis permet de déterminer le taux d'alcool TAUX qui représente le taux d'alcool présent dans le carburant. La variable TAUX varie entre 0 et 1 et TAUX est égal à 1 lorsque le carburant est de l'alcool pur et est égal à 0 lorsque le carburant est de l'essence qui ne contient pas d'alcool. Lorsque l'étape de détermination du taux d'alcool S2bis est terminée, c'est-à-dire que la régulation de la richesse des gaz d'échappement est stabilisée, on met à jour le paramètre de détection RECOCARB qui vaut 0. Au cours de l'étape de détection d'une évaporation du carburant S3, on détecte si le phénomène de blow-by se produit de manière suffisamment importante pour perturber la régulation de la richesse des gaz d'échappement, et on met à jour le paramètre de détection BLOWDET en conséquence. La détection du phénomène de blow-by se fait à partir d'un calcul de la dérive de richesse des gaz d'échappement. Dans l'étape de contrôle S4, on vérifie si les conditions adéquates sont valides avant d'effectuer l'étape de diagnostic S6. L'étape de contrôle S4 comprend des étapes de test S41 à S43. L'étape de test S41 permet de contrôler si l'étape de détermination du taux d'alcool S2bis est terminée. Au cours de cette étape de test S41 on teste la valeur du paramètre RECOCARB et on effectue l'étape de test suivante S42 si le paramètre de détection RECOCARB vaut 0, et on réitère le test S41 dans le cas contraire. L'étape de test S42 permet de contrôler si une évaporation du carburant a été détectée. Au cours de cette étape de test S42 on teste la valeur du paramètre BLOWDET et on effectue l'étape de test suivante S43 si le paramètre de détection BLOWDET vaut 0, et on réitère le test S42 dans le cas contraire. L'étape de test S43 permet de contrôler des conditions supplémentaires avant d'effectuer l'étape de diagnostic S6. Au cours de cette étape de test S43, on vérifie que : - la régulation de richesse des gaz d'échappement est en boucle fermée ; - l'injection fonctionne en mode séquentiel ; - le niveau de charge du moteur et son régime sont situés dans une zone prédéfinie ; et - les sondes de richesse 18 et53 ne sont pas défaillantes. Si ces conditions sont valides, on considère que le diagnostic est autorisé et on effectue une étape S5 de calibration, et l'on réitère l'étape de test S41 dans le cas contraire. Cette étape S5 de calibration commence par un test de la température du moteur S44. Dans l'étape de test S44, on vérifie si le moteur est chaud. Si le moteur est chaud, on effectue une première étape de sélection S45 dans laquelle on sélectionne des calibrations spécifiques à chaud, sinon on effectue une deuxième étape de sélection S46 dans laquelle on sélectionne des calibrations spécifiques à froid. Ces calibrations sont notamment des seuils et des temps de détection. L'étape de calibration comprend également une étape S52 de calcul des paramètres de diagnostics. Lors de cette étape S52 de calcul des paramètres de diagnostics, on calcule une borne inférieure S_MIN et une borne supérieure S_MAX d'un intervalle de diagnostic, en outre, on calcule un nombre de diagnostic FENETRE et un temps de diagnostic TEMPS par diagnostic effectué. Le paramètre de diagnostic FENETRE correspond à un nombre de diagnostic à effectuer avant de diagnostiquer une défaillance du système d'alimentation en carburant 2. Ces paramètres de diagnostic SMIN, SMAX, FENETRE et TEMPS sont calculés à partir du taux d'alcool TAUX déterminé à l'étape de détermination S2bis. Lors de l'étape de calcul des paramètres du diagnostic S52, on effectue les calculs suivants : S MAX=S MAX ALCO •TAUX +(1ûTAUX) •S MAX ESS S MIN = S MIN ALCO • TAUX + (1û TAUX) • S MIN ESS TEMPS = TEMPS ALCO • TAUX + (1û TAUX) • TEMPS ESS FENETRE = FENETRE ALCO • TAUX + (1û TAUX) • FENETRE ESS - S MAX ALCO : Seuil maximum de défaillance calibré pour un carburant de type alcool ; - S_MAX_ESS : Seuil maximum de défaillance calibré pour un carburant de type essence ; - SMINALCO : Seuil minimum de défaillance calibré pour un carburant de type alcool ; - SMINESS : Seuil minimum de défaillance calibré pour un carburant de type essence ; - TEMPSALCO : durée de diagnostic calibrée pour un carburant de type alcool ; - TEMPS ESS : durée de diagnostic calibrée pour un carburant de type essence ; - FENETREALCO : nombre de diagnostics à effectuer avant de déclarer un défaut pour un carburant de type alcool ; et - FENETREESS : nombre de diagnostics à effectuer avant de déclarer un défaut pour un carburant de type essence. Puis on effectue l'étape de diagnostic S6 à l'aide des paramètres ainsi calculés. En outre, on effectue l'étape de contrôle S4 en permanence pendant la durée du diagnostic, et si le diagnostic n'est pas autorisé ou si la variable RECOCARB n'est pas nulle ou si la variable BLOWDET n'est pas nulle, alors on arrête le diagnostique 6 et on réitère l'étape de contrôle S4. Sur la figure 3, on a représenté schématiquement un mode de mise en oeuvre de l'étape de diagnostic S6 de l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant 2. Dans un mode de mise en oeuvre du procédé de diagnostic, on surveille l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant 2 par l'intermédiaire de la surveillance de la dérive de la richesse des gaz d'échappement. Par exemple, on utilise les sondes de richesse 18 et 53 pour mesurer la richesse des gaz d'échappement et on analyse la dérive de richesse des gaz d'échappement dans l'UCE 14. Afin de réguler la richesse des gaz d'échappement, l'UCE 14 comprend un moyen pour calculer un temps d'injection efficace Teff selon l'équation (1) suivante : Teff = (B + ALPHACL*GAIN*A*Mair)*C (1) - B: variable de décalage prenant en compte les dérives du système d'alimentation en carburant 2 ; - ALPHACL : facteur correctif de temps d'injection permettant de réguler la richesse des gaz d'échappement en sortie du moteur 3 ; - GAIN : coefficient prenant en compte la dérive des caractéristiques hydrauliques du système d'alimentation en carburant 2 ; - A : facteur prenant en compte différents phénomènes liés à la purge du canister, le mouillage des parois, etc... ; - Mair : masse d'air admise dans le cylindre, mesurée ou estimée ; et - C : coefficient dépendant du taux d'alcool. Le temps d'injection efficace Teff est une variable dont le calcul est bien connu de l'homme du métier. Afin de détecter une défaillance du système d'alimentation en carburant 2, l'étape de diagnostic S6 est basée sur la surveillance d'un critère, noté CRITERE, dont le calcul est effectué à l'étape de calcul S61 du critère de diagnostic. Le calcul du critère de surveillance CRITERE s'effectue selon l'équation (2) : CRITERE = J(CRITERE1+CRITERE2+CRITERE3) (2) CRITERE est calculé selon une intégrale de la somme des trois termes CRITERE1, CRITERE2, CRITERE3, définis ci-dessous, pendant le temps TEMPS qui a été calculé lors de l'étape de calibration S5. Dans l'équation (2) : - CRITERE1 : correspond à la différence entre la valeur de ALPHACL pour laquelle aucune correction sur le temps d'injection en fonction du temps n'est nécessaire pour atteindre la richesse égale à 1 à l'échappement, et la valeur de ALPHACL appliquée au temps d'injection, pour atteindre la richesse égale à 1 à l'échappement ; - CRITERE2 : correspond à la différence entre la valeur de la variable de décalage B instantanée correspondant à l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant � théorique �, c'est-à-dire non dispersé et non vieilli, et dont la caractéristique moyenne coïncide avec la valeur pour laquelle aucune modification du temps d'injection est appliquée, et la valeur de la constante de décalage B instantanée appliquée au temps d'injection, pour un véhicule donné (spécifique pour chaque véhicule) ; - CRITERE3 : correspond à la différence entre la valeur de GAIN instantanée correspondant à l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant � théorique �, c'est-à-dire non dispersé et non vieilli, et dont la caractéristique moyenne coïncide avec la valeur pour laquelle aucune modification du temps d'injection est appliquée, et la valeur de GAIN instantanée appliquée au temps d'injection, pour un véhicule donné (spécifique pour chaque véhicule). Lorsque le taux d'alcool varie dans le carburant après un remplissage du réservoir 10, l'étape de détermination du taux d'alcool S2bis a besoin d'un certain temps pour déterminer le taux d'alcool dans le carburant. Pendant ce temps de détection, les paramètres ALPHACL, GAIN et B varient jusqu'à ce que le taux d'alcool soit déterminé afin de déterminer le coefficient dépendant du taux d'alcool, ce qui permet alors aux paramètres ALPHACL, GAIN et B de reprendre une valeur proche de leur valeur nominale. Et puisque le critère de diagnostic CRITERE dépend de ces trois paramètres ALPHACL, GAIN et B, les valeurs de ces paramètres lors de l'étape de détermination du taux d'alcool S2bis ne reflètent pas le niveau de défaillance éventuelle du système d'alimentation en carburant 2. En outre, pendant ce temps de détermination, l'étape de diagnostic S6 est susceptible de détecter une panne alors que le système n'est pas défaillant. Lorsque l'étape de détermination du taux d'alcool S2bis est terminée, le régulateur de la richesse des gaz d'échappement mesurée en amont de l'organe de traitement 9 est réglé en fonction du taux d'alcool déterminé dans le carburant. De ce fait, les paramètres ALPHACL, GAIN et B peuvent varier différemment en fonction du taux d'alcool et par conséquent les valeurs du critère de diagnostic CRITERE peuvent fluctuer également en fonction de la composition du carburant. Par ailleurs, le phénomène de blow-by influence également les paramètres ALPHACL, GAIN et B et donc le critère de diagnostic CRITERE. Après l'étape de calcul du critère de diagnostic S61, on effectue une comparaison S62 du critère de diagnostic CRITERE avec l'intervalle de diagnostic comprenant la borne inférieure S_MIN et la borne supérieure S_MAX. Lorsque le critère de diagnostic CRITERE est compris dans l'intervalle de diagnostic délimité par les deux bornes inférieure et supérieure S_MIN et SMAX, un compteur DEFAUT PRESENT est égal à zéro S66, avertissant qu'aucune défaillance n'est détectée sur le système d'alimentation en carburant 2. Lorsque CRITERE est en dehors de l'intervalle de diagnostic, la variable FENETRE, à laquelle on a affecté une valeur initiale prédéterminée, est décrémentée de 1 S63, puis on teste S64 la valeur de ladite variable FENETRE : - si FENETRE>O, le diagnostic recommence à l'étape S61 du calcul du critère de diagnostic; - si FENETRE=O alors DEFAUT PRESENT est égal à 1, avertissant qu'une défaillance est détectée sur le système d'alimentation en carburant 2, puis la variable FENETRE est réinitialisée S65. REVENDICATIONS1. Procédé pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, ledit carburant étant stocké dans un réservoir du véhicule et comprenant un taux d'alcool variable, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de diagnostic (S6) de l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant, une étape de détection d'ajout de carburant dans le réservoir (S2), une étape de détermination du taux d'alcool (S2bis) dans le carburant et une étape de contrôle (S4) dans laquelle on déclenche l'étape de diagnostic (S6) si l'étape de détermination du taux d'alcool (S2bis) dans le carburant est terminée. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape de détection d'une évaporation du carburant (S3) dilué dans l'huile du moteur et, lors de l'étape de contrôle (S4), on déclenche l'étape de diagnostic (S6) si une évaporation du carburant dilué dans l'huile du moteur n'est pas détectée. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, comprenant une étape de calibration (S5) dans laquelle on calcule des paramètres de diagnostic (S52), destinés à l'étape de diagnostic (S6), à partir du taux d'alcool déterminé. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel, lors du calcul des paramètres de diagnostic (S52), on calcule des bornes inférieure et supérieure d'un intervalle de diagnostic à partir du taux d'alcool déterminé et, lors de l'étape de diagnostic (S6), on calcule un critère de diagnostic (S61), on compare le critère avec l'intervalle de diagnostic (S62), et on diagnostique un état défaillant (S65) si le critère de diagnostic est en dehors de l'intervalle de diagnostic. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel, lors du calcul des paramètres de diagnostic (S52), on calcule un temps de diagnostic à partir du taux d'alcool déterminé, et lors de l'étape de diagnostic (S6), on calcule le critère de diagnostic (S61) pendant le temps de diagnostic calculé. 6. Dispositif pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système d'alimentation (2) en carburant d'un moteur à combustion interne (3) de véhicule automobile, ledit carburant étant stocké dans un réservoir du véhicule et comprenant un taux d'alcool variable, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de diagnostic pour diagnostiquer l'état de fonctionnement du système d'alimentation en carburant, un moyen de détection pour détecter un ajout de carburant dans le réservoir, un moyen de détermination pour déterminer le taux d'alcool présent dans le carburant et un moyen de contrôle pour activer le moyen de diagnostic si le moyen de détermination a déterminé le taux d'alcool dans le carburant. 7. Dispositif selon la revendication 6, comprenant un deuxième moyen de détection pour détecter une évaporation du carburant dilué dans l'huile du moteur, le moyen de contrôle étant apte à activer le moyen de diagnostic si le deuxième moyen de détection ne détecte pas d'évaporation du carburant dilué dans l'huile du moteur. 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, comprenant un moyen de calibration pour calculer des paramètres de diagnostic, destinés au moyen de diagnostic, à partir du taux d'alcool déterminé. 9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel le moyen de calibration est apte à calculer des bornes inférieure et supérieure d'un intervalle de diagnostic à partir du taux d'alcool déterminé, et le moyen de diagnostic comprend un moyen pour calculer un critère de diagnostic, un moyen pour comparer le critère de diagnostic avec l'intervalle de diagnostic, et un moyen pour élaborer un signal d'état défaillant si le critère de diagnostic est en dehors de l'intervalle de diagnostic. 10. Dispositif selon la revendication 9, dans lequel le moyen de calibration est apte à calculer un temps de diagnostic à partir du taux d'alcool déterminé, et le moyen de diagnostic comprend un moyen pour calculer le critère de diagnostic pendant le temps de diagnostic calculé.