Brevet FR2939858A1 — publié le 20100618

PROCEDE DE VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT D'UN DETECTEUR DE POINT MORT D'UNE BOITE DE VITESSES D'UN VEHICULE AUTOMOBILE. La présente invention se rapporte à un procédé de vérification du fonctionnement d'un détecteur de point mort d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Le domaine technique de l'invention est, d'une façon générale, celui des boîtes de vitesses manuelles. Plus particulièrement, l'invention concerne un moyen permettant, en usine, de vérifier le fonctionnement d'un détecteur de point mort de la boîte de vitesses. Ce détecteur de point mort a récemment été développé dans le cadre de l'implantation d'une technologie dite technologie Stop and Start (STT) sur des boîtes de vitesses manuelles. La technologie STT gère l'arrêt du moteur lorsque le véhicule s'arrête pendant une période prédéfinie, par exemple devant un feu rouge, et démarre automatiquement le moteur lorsque le conducteur appuie à nouveau sur la pédale d'embrayage (expression d'une volonté conducteur). Cette technologie diminue significativement la consommation et la pollution des véhicules et permet notamment de passer les normes de réduction des émissions polluantes dites � Euro 5 �. Pour des raisons de sécurité, il est indispensable de connaître la position de la boîte de vitesses à l'arrêt avant de démarrer le moteur à nouveau. En effet, il est nécessaire que la boîte de vitesses soit au point mort, c'est-à-dire sans rapport de vitesse engagé, pour éviter que le véhicule soit propulsé brusquement vers l'avant lors d'un démarrage automatique. Différentes zones d'une grille 1 de boîte de vitesses sont représentées schématiquement sur la figure 1. On distingue une zone centrale PM de point mort et, dans cet exemple, six zones HPM1 à HPMR hors point mort correspondant chacune de boîte de vitesses, soit cinq rapports de marche avant : R1, R2, R3, R4, R5 et un rapport de marche arrière : RR. Le conducteur actionne un levier 2 qui est mobile au sein de cette grille 1. Dans l'état de la technique, on connaît l'enseignement des documents suivants. Le document EP0838001 divulgue un entraînement de véhicule comprenant une boite de vitesses manuelle synchronisée via le contrôle d'une commande électronique et comportant un système de commutation pour surveiller son état de vitesse (neutre ou engagé). Le document EP1003186 divulgue un procédé de détection de la position d'un commutateur sélecteur, en particulier dans le cas d'un véhicule automobile utilisant des informations fournies par le commutateur sélecteur lui-même et utilisant également des actionneurs magnétiques, en particulier des sondes de Hall. Le document FR2638230 divulgue un dispositif de détermination de la position d'un levier de changement de vitesses grâce, par exemple, à des capteurs à effet Hall. Les détecteurs de point mort sont typiquement connectés à un calculateur de contrôle, et comportent le plus souvent un capteur à effet Hall tel que représenté schématiquement sur la figure 2. Un tel capteur 3 comprend une cible 4 mobile, une sonde 5 de Hall, et un aimant 6. Ces éléments sont montés dans un boîtier du capteur 3 et la présence d'un joint assure l'étanchéité entre le capteur 3 et le carter de la boite de vitesses sur laquelle il est fixé. La cible 4 est destinée à être fixée, par exemple, sur une tige d'actionnement (non représentée) des rapports R1, R2, R3, R4, R5 et RR d'une commande interne de boîte de vitesses. La tige d'actionnement est mobile en rotation et en translation sur des courses limitées prédéfinies et est commandée, via une tringlerie de transmission, par le levier 2. La course en translation de la tige d'actionnement est de l'ordre de quelques centimètres et la course en rotation totale est en général d'environ °. La sonde 5 de Hall est apte à mesurer un champ magnétique pour déterminer la position et l'orientation de la cible 4 dans l'espace et pour en déduire la position du levier et l'état de la boîte de vitesses. Un exemple de signal émis par de ce type de capteur 3 est représenté graphiquement sur la figure 3. Sur ce graphique, on définit en abscisse une position relative de la cible 4, et en ordonnée, le champ magnétique mesuré par le capteur 3. La position relative de la cible 4 est ici exprimée en degrés. L'unité du champ magnétique dans le système international est le Tesla (T). On constate qu'au-dessus d'un certain niveau de champ magnétique, représenté par la droite 7, le calculateur de contrôle considère la boîte de vitesses comme étant au point mort, en Zone 9 PM. En dessous de ce niveau 7 de champ magnétique, le calculateur de contrôle considère la boîte de vitesses comme étant hors point mort, en zone HPM. La droite 7 est typiquement préétablie en fonction d'essais expérimentaux ou de calculs et simulations prenant en compte toutes les dispersions du système à contrôler. On distingue, hors point mort, une première zone 8 HPM correspondant à un premier rapport de boîte, par exemple la troisième vitesse R3, et une deuxième zone 10 HPM correspondant à un deuxième rapport de boîte, par exemple la quatrième vitesse R4. Il existe, dans la pratique, une première zone de transition 11 entre la première zone 8 HPM et la zone 9 PM, ainsi qu'une deuxième zone de transition 12 entre la deuxième zone 10 HPM et la zone 9 PM. L'existence de ces zones de transition 11 et 12 s'explique par l'influence de nombreux phénomènes mécaniques sur la précision des mesures. Ces divers phénomènes dégradants sont décrits plus en détails dans la suite de la description. Des courbes 13 à 15 révèlent les valeurs du signal 3 délivré par trois capteurs différents en fonction de la position du levier 2. Les courbes 13 et 14 correspondent à des capteurs, respectivement en limite de défaut et d'excès par rapport à une tolérance acceptable. La première zone de transition 11 est ainsi délimitée par une première intersection 16 de la courbe 13 avec la droite 7 et par une première intersection 17 de la courbe 14 avec la droite 7. La deuxième zone de transition 12 est délimitée par une deuxième intersection 18 de la courbe 13 avec la droite 7 et par une deuxième intersection 19 de la courbe 14 avec la droite 7. La courbe 15, correspondant à un capteur moyen, apparaît comme étant plus proche d'une courbe théorique de champ magnétique mesurée expérimentalement pour un capteur idéal. Des défaillances techniques ou des dérèglements du capteur peuvent engendrer des zones de transition trop importantes et donc des détections de point mort erronées. Une des causes de mauvais fonctionnement du capteur est l'état dans lequel il est livré par le fournisseur. Par exemple, deux joints d'étanchéité sont montés au lieu d'un seul, ou aucun joint n'est monté ; sa propreté peut être insuffisante, il peut être mal calibré, ou détérioré lors d'opérations de manipulation, de vissage ou lors du conditionnement chez le fournisseur. Une autre cause de mauvais fonctionnement d'un tel capteur est son montage en usine qui peut engendrer une détérioration du joint ou du connecteur, une présence de bavure, une sortie du joint de sa gorge qui se positionne en appui sur une face d'appui du capteur, une présence de copeaux sur le capteur, au montage, due à un manque de propreté du poste de travail, une mauvaise réalisation d'un alésage du carter de la boîte de vitesses, un diamètre non-conforme, ou encore un état de surface non-conforme. Peuvent également dégrader les mesures réalisées par le capteur, une détérioration de la connectique lors du vissage du capteur par l'embout de visseuse, un collage de copeaux ou salissure ou rondelle sur le capteur dû au magnétisme de ce dernier, une détérioration du fonctionnement du capteur par proximité d'un aimant ou d'une zone magnétique sur le poste de montage, une dégradation du capteur ou de sa connectique en manipulation lors de sa mise sur palettes ou du transport de la boîte de vitesse. Le mauvais fonctionnement du capteur peut aussi provenir de la qualité de la cible 4 livrée par le fournisseur. Elle peut présenter des bavures, être inexistante, cassée ou détériorée, non-conforme, par exemple surdimensionnée, ou aimantée à cause de la proximité d'un champ magnétique élevé. Enfin, le capteur peut être détérioré par la cible 4, ou par un mauvais positionnement radial et axial. Plus particulièrement, il peut y avoir un jeu axial ou angulaire avec le doigt passage de vitesses. Il peut également y avoir des interactions avec des éléments extérieurs tels que des champs magnétiques en usine ou chez le fournisseur, ce qui crée de l'électrostatisme. Dans le cas de telles défaillances du capteur de point mort, le véhicule risque de se déplacer de façon inattendue et dangereuse. Deux cas de figures sont notamment possibles : - le véhicule peut démarrer de façon intempestive alors que le conducteur ne l'a pas demandé et que, par 30 exemple, un piéton est situé devant le capot, - le véhicule peut ne pas démarrer alors que le conducteur l'a demandé et qu'il est situé, par exemple, sur une voie ferrée. Actuellement, il n'existe aucun moyen permettant de 35 vérifier de manière certaine le bon fonctionnement d'un détecteur de point mort d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. La gravité d'un tel risque explique la nécessité de garantir un niveau de qualité de détection de point mort optimal. Dans ce contexte, l'invention vise à fournir un procédé de vérification du fonctionnement d'un détecteur de point mort d'une boîte de vitesses permettant de maitriser la qualité de détection du point mort et de garantir un fonctionnement optimal du détecteur de point de mort. A cette fin, l'invention propose un procédé de vérification du fonctionnement d'un détecteur de point mort d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile à plusieurs rapports de vitesse, ladite boîte comportant un levier de changement de rapport de vitesse se déplaçant entre une position de point mort et une première position hors point mort correspondant à un premier rapport de boîte, ledit détecteur délivrant un signal représentatif de la position du levier au point mort, caractérisé en ce qu'il consiste : à déterminer expérimentalement et/ou par simulation, une première zone centrale de positionnement du levier ; - à enclencher le levier dans le premier rapport de vitesses ; - à mesurer une évolution d'un signal représentatif du positionnement du levier délivré par le détecteur ; - à comparer l'évolution du positionnement issu du signal, avec la première position hors point mort du levier ; - à déplacer le levier de la première position hors point mort à la position point mort ; - à mesurer une loi course/effort par des moyens de contrôle fin de ligne ; et - à comparer le signal délivré par le détecteur 35 avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour valider ou non la conformité du détecteur. On entend par moyens de contrôle fin de ligne des moyens permettant au constructeur automobile de contrôler l'agrément de passage de vitesse lors des manoeuvres de changement de rapports de la boîte de vitesses du véhicule automobile, en fin de ligne de montage. Néanmoins, un moyen permettant de changer les vitesses et comportant une mesure des courses de débattement du levier est suffisant. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le 10 procédé de vérification est tel : - si le détecteur commute en position point mort avant que le levier n'ait atteint une position appartenant à ladite première zone centrale de positionnement, alors le détecteur est déclaré conforme ; 15 - si ledit détecteur commute en position point mort lorsque que le levier a atteint une position appartenant à ladite première zone centrale de positionnement, alors le détecteur est déclaré non conforme. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le 20 procédé de vérification est tel qu'il consiste en outre : - à déterminer expérimentalement et/ou par simulation, une deuxième zone périphérique de positionnement du levier ; - à déplacer le levier de la position point mort (PM) à 25 une deuxième position hors point mort (HPM4) ; et - à comparer le signal délivré par le détecteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour valider ou non la conformité du détecteur. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le 30 procédé de vérification est tel : - si ledit détecteur commute en position hors point mort avant que le levier n'ait atteint une position appartenant à ladite deuxième zone périphérique de positionnement, alors le détecteur est déclaré conforme ; 35 - si ledit détecteur commute en position hors point mort lorsque que le levier a atteint une position appartenant à ladite deuxième zone périphérique de positionnement, alors le détecteur est déclaré non conforme. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de vérification est tel que ledit procédé consiste : - à déplacer ledit levier de ladite deuxième position hors point mort à ladite position point mort ; et - à comparer le signal délivré par le détecteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour valider ou non la conformité du détecteur. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de vérification est tel que : - si ledit détecteur commute en position point mort avant que le levier n'ait atteint une position appartenant à ladite première zone centrale de positionnement, alors le détecteur est déclaré conforme ; - si ledit détecteur commute en position point mort lorsque que le levier a atteint une position appartenant à ladite première zone centrale de positionnement, alors le détecteur est déclaré non conforme. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de vérification est tel qu'il consiste : - à déterminer expérimentalement et/ou par simulation, une troisième zone périphérique de positionnement du levier ; - à déplacer ledit levier de ladite position point mort à ladite première position hors point mort ; - à comparer le signal délivré par le détecteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour valider 30 ou non la conformité du détecteur. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de vérification est tel que : - si ledit détecteur commute en position hors point mort avant que le levier n'ait atteint une position 35 appartenant à ladite troisième zone périphérique de positionnement, alors le détecteur est déclaré conforme ; - si ledit détecteur commute en position hors point mort lorsque que le levier a atteint une position appartenant à ladite troisième zone périphérique de positionnement, alors le détecteur est déclaré non conforme. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de vérification est tel qu'il consiste à répéter les étapes consistant à mesurer une loi course/effort par des moyens de contrôle fin de ligne et à comparer le signal délivré par le détecteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour valider ou non la conformité du détecteur pour différents positionnements du levier correspondant à chacun desdits rapports de vitesse d'une boîte de vitesses. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1, déjà décrite, est une représentation 20 schématique d'une grille de boîte de vitesses ; - la figure 2, déjà décrite, est une représentation schématique d'un capteur à effet Hall ; - la figure 3, déjà décrite, est une représentation graphique d'une relation entre une position d'un levier 25 de boîte de vitesses et un champ magnétique mesuré par le capteur à effet Hall ; - la figure 4 illustre un exemple de signal émis par le capteur représenté à la figure 2 ; - la figure 5 illustre un exemple d'une loi 30 course/effort d'une boîte de vitesses mesurée par des moyens de contrôle fin de ligne ; - la figure 6 est une représentation synoptique d'un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention montrant le test à effectuer ainsi que les 35 conclusions du test sur la conformité de la fonction. Dans toutes les figures, les éléments communs portent les mêmes numéros de référence sauf précision contraire. Pour rappel, le fonctionnement d'un détecteur de 5 point mort d'une boîte de vitesses d'un véhicule de type automobile comporte des étapes dans lesquelles - on munit le levier 2 de changement de vitesse, actionné par un conducteur du véhicule, d'un détecteur à effet Hall tel que celui décrit avec la figure 2, 10 - ce détecteur à effet Hall comportant une cible magnétique 4 fixée sur une extrémité du levier, et un aimant 6 et un capteur à effet Hall fixes par rapport à la boîte de vitesse, - le levier 2 se déplaçant entre la position de 15 point mort PM et au moins une première position hors point mort, par exemple en zone HPM3, correspondant à un premier rapport de boîte, par exemple la troisième vitesse R3, - on munit le véhicule d'un calculateur de contrôle 20 recevant des signaux du détecteur, - on mesure, à l'aide du capteur, une évolution de champ magnétique entre la cible 4 et l'aimant 6, - on déduit de cette évolution une position et une orientation du levier 2 dans l'espace pour détecter des 25 passages au point mort. La figure 4 illustre un exemple de signal émis par le capteur 3 représenté à la figure 2. Sur le graphique, l'abscisse correspond à une position relative, exprimée en degrés, de la cible 4 du 30 capteur 3 et l'ordonnée, le champ magnétique, exprimé en Tesla (T), mesuré par le capteur 3. Comme vu précédemment, les capteurs fournissent différentes valeurs du signal en fonction de la position du levier 2. 35 La courbe 30 correspond à un signal fourni par un capteur considéré comme idéal ; les courbes 31 et 32 correspondent à des signaux provenant de capteurs en limite d'une tolérance acceptable. Ainsi, pour que les capteurs soient déclarés conformes, les signaux des capteurs doivent être compris entre la courbe 31 et la courbe 32. Ces courbes 31 et 32 limites permettent ainsi de définir des seuils d'acceptation représentes graphiquement par les zones 33, 34, 35, dans lesquelles les capteurs doivent délivrer impérativement une information PM ou HPM correspondant au signal d'une courbe 30 idéale. Ainsi, une première zone de positionnement périphérique 33 HPM correspondant à un premier rapport de boîte de vitesses, par exemple le troisième rapport R3 hors point mort, est délimitée par un seuil supérieur 36 défini par une première intersection 41 de la courbe 31 avec une droite horizontale 47. Dans cette première zone de positionnement périphérique 33 HPM, un capteur conforme doit fournir une valeur de champ magnétique inférieure à la valeur seuil représentée par la droite horizontale 47. Une deuxième zone de positionnement périphérique 35 HPM correspondant à un deuxième rapport de boîte de vitesses, par exemple le quatrième rapport R4 hors point mort, est délimitée par un seuil inférieur 39 défini par une deuxième intersection 42 de la courbe 31 avec la droite horizontale 47. Dans cette deuxième zone de positionnement périphérique 35 HPM, un capteur conforme doit fournir une valeur de champ magnétique inférieure à la valeur seuil représentée par la droite horizontale 47. Enfin, une troisième zone de positionnement centrale 34 PM, correspondant à la position point mort d'une boîte de vitesses, est délimitée par un seuil inférieur 37 et un seuil supérieur 38, les deux seuils 37 et 38 définissant les limites des positions relatives acceptables du levier 2 pour lesquelles le capteur 3 doit fournir un champ magnétique supérieur à la valeur seuil représentée par la droite horizontale 47. Ainsi, ces seuils 36, 37, 38, 39 définissent les limites des positions de commutation du détecteur, ces positions correspondant à la position de la cible 4 et par conséquent définissent les positions limites dans lesquelles le levier 2 doit se trouver lorsque le capteur idéal fournit l'information PM ou HMP ; l'information PM ou HPM étant déduite de la valeur du champ magnétique du capteur 3 par des moyens logiciels. A cet effet, les zones de positionnement périphériques HPM 33 et 35 et la zone de positionnement centrale PM 34 sont extrapolées sur la mesure de course/effort du levier 2 via des moyens de contrôle fin de ligne. Les moyens de contrôle fin de ligne permettent au constructeur automobile de contrôler l'agrément lors du changement de rapports de la boîte de vitesses du véhicule automobile, en fin de ligne de montage. Un exemple de répartition d'une loi course/effort d'une boîte de vitesses de véhicule automobile mesurée par les moyens de contrôle fin de ligne est illustré sur la figure 5. La loi course/effort illustrée sur le graphique de la figure 5, indique précisément le changement d'état de la boîte de vitesses par la mesure des efforts, c'est-à-dire que les moyens de contrôle fin de ligne permettent de connaitre pour quelle course du levier 2 le capteur 3 change d'état. Il est à noter que la mesure de la course seule du levier permet également de connaître précisément dans quel état est la boîte de vitesses. Les zones de positionnement 33, 34 et 35 sont repérées sur le graphique de la figure 5, ainsi que les positions (en degré) : point mort 46, de synchronisation vitesse 47, de crabotage vitesse 48, de butée vitesse 49. Ainsi le procédé de vérification du fonctionnement du détecteur point mort consiste à vérifier que le capteur 3 délivre un signal indiquant un changement d'état de la boîte de vitesses avant que les moyens de contrôle fin de ligne indiquent, par la mesure de la loi course/effort, que le levier 2 est dans une position appartenant à une zone définissant des seuils d'acceptation, permettant ainsi de valider ou non la conformité du capteur 3. A cette fin, la figure 6 est une représentation synoptique d'un exemple de mise en oeuvre du procédé de vérification du fonctionnement du détecteur point mort d'une boîte de vitesses selon l'invention illustrant le test à effectuer ainsi que les conclusions du test sur la conformité de la fonction de détection du capteur. Le procédé permet de détecter, en sortie d'usine, les capteurs délivrant un signal non conforme risquant d'occasionner une non détection ou une détection erronée du point mort. Pour cela, le procédé de vérification comporte des étapes dans lesquelles : on établit expérimentalement et/ou par simulation, pour une première position du levier hors point mort, par exemple la position HPM3 correspondant à un rapport R3 de la boîte de vitesses, la première zone de positionnement périphérique 33 HPM, délimitée par le seuil supérieur 36, définissant une plage de positionnement angulaire du levier 2 dans laquelle le capteur 3 fournit une information HPM3 ; - on établit expérimentalement et/ou par simulation, pour la position point mort du levier, la zone de positionnement centrale 34 PM, délimitée par le seuil inférieur 37 et le seuil supérieur 38, définissant une plage de positionnement angulaire du levier 2 dans laquelle le capteur 3 fournit une information PM ; on établit expérimentalement et/ou par simulation, pour une deuxième position du levier hors point mort, par exemple la position HPM4 correspondant à un rapport R4 de la boîte de vitesses, la deuxième zone de positionnement périphérique 35 HPM, délimitée par le seuil inférieur 39, définissant une plage de positionnement angulaire du levier 2 dans laquelle le capteur 4 fournit une information HPM4 ; - on mesure le champ magnétique délivré par le capteur de façon continue ; - on engage le levier dans la première position hors point mort, par exemple la position HPM3 ; - on vérifie que le capteur délivre l'information HPM. Deux cas de figure sont alors possible : soit le capteur délivre un signal correspondant à l'information HPM, alors on continue la vérification ; soit le capteur ne délivre pas un signal correspondant à l'information HPM alors on interprète ce signal comme révélateur du mauvais fonctionnement du capteur et le capteur est envoyé en expertise. Si le capteur délivre à l'étape précédente un signal conforme, le procédé selon l'invention comporte en plus les étapes suivantes dans lesquelles : - on engage le levier dans la position point mort (PM), et on mesure lors du passage du levier en position PM une loi course/effort via des moyens de contrôle fin de ligne contrôlant l'agrément de changement des rapports ; - on vérifie que le capteur délivre l'information PM avant que les moyens de contrôle fin de ligne indiquent que la position du levier est comprise dans la zone de positionnement centrale PM dans laquelle le capteur doit fournir une information PM. Deux cas de figure sont alors possible : soit le capteur délivre un signal correspondant à l'information PM avant que la position du levier n'ait atteint une position appartenant la zone de positionnement centrale PM, alors on continue la vérification ; soit le capteur ne délivre pas un signal correspondant à l'information PM avant que la position du levier n'ait atteint une position appartenant la zone de positionnement centrale PM, alors on interprète ce signal comme révélateur du mauvais fonctionnement du capteur et le capteur est envoyé en expertise. Si le capteur délivre à l'étape précédente un signal conforme, le procédé selon l'invention comporte en 5 plus les étapes suivantes dans lesquelles : - on engage le levier dans la deuxième position hors point mort, par exemple la position HPM4 ; - on vérifie que le capteur délivre l'information HPM avant que les moyens de contrôle fin de ligne 10 indiquent que la position du levier est comprise dans la deuxième zone de positionnement périphérique HPM4 dans laquelle le capteur doit fournir une information HPM. Deux cas de figure sont alors possible : soit le capteur délivre un signal correspondant à l'information HPM avant 15 que la position du levier n'ait atteint une position appartenant la deuxième zone de positionnement périphérique HPM4, alors on interprète ce signal comme révélateur du bon fonctionnement du capteur et on déclare le capteur conforme aux exigences ; soit le capteur ne 20 délivre pas un signal correspondant à l'information HPM avant que la position du levier n'ait atteint une position appartenant la deuxième zone de positionnement périphérique HPM4, alors on interprète ce signal comme révélateur du mauvais fonctionnement du capteur et le 25 capteur est envoyé en expertise. Selon un deuxième mode de réalisation du procédé de vérification selon l'invention, la première position HPM correspond au quatrième rapport de la boîte de vitesses R4 et la deuxième position HPM correspond au troisième 30 rapport de la boîte de vitesses R3. Selon un troisième mode de réalisation, la vérification de la conformité du capteur nécessite que le procédé de vérification vérifie le capteur lors du passage d'une première position HPM à une deuxième 35 position HPM tel que décrit précédemment dans le premier mode de réalisation de l'invention mais également lors d'un retour du levier passant de la deuxième position HPM à la première position HPM. Ainsi dans ce troisième mode de réalisation, le capteur est déclaré conforme une fois que l'opérateur a effectué un passage du levier, par exemple d'une position du levier HPM3 à une position HPM4 ainsi que de la position HPM4 à la position HPM3. Il est également envisageable que le procédé de vérification selon l'invention comporte des étapes dans lesquelles la conformité du capteur est vérifiée pour tous les changements de rapports d'une boîte de vitesses de véhicule automobile. Le procédé selon l'invention comporte ainsi : - une première étape 50 d'enclenchement du levier dans un premier rapport de vitesse correspondant au rapport R3 de la boîte de vitesses par un opérateur et d'acquisition en continu du signal émis par le capteur ; des moyens d'affichage affichent un signal, par exemple lumineux vert ou rouge, en fonction de la conformité du signal du capteur avec la position HPM3 du levier ; si le test n'est pas conforme, le capteur est démonté puis envoyé en expertise pour remise en conformité ; - une deuxième étape 51 de mouvement de passage du levier jusqu'à la position point mort par l'opérateur ; au cours de l'étape 51 des moyens logiciels comparent le signal du capteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle fin de ligne de sorte que les moyens d'affichage affichent un signal, par exemple lumineux, en fonction de la conformité de la commutation du signal du capteur en position point mort avant le passage dans une position critique de la cible, ladite position citrique appartenant à une zone de positionnement centrale PM; si le test n'est pas conforme, le capteur est démonté puis envoyé en expertise pour remise en conformité ; - une troisième étape 52 d'enclenchement du levier dans un deuxième rapport de vitesse correspondant au rapport R4 de la boîte de vitesses par un opérateur ; au cours de l'étape 52 des moyens logiciels comparent le signal du capteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle fin de ligne de sorte que des moyens d'affichage affichent un signal, par exemple lumineux vert ou rouge, en fonction de la conformité de la commutation du signal du capteur en position hors point mort avant le passage dans une position critique de la cible, ladite position citrique appartenant à une zone de positionnement périphérique HPM4 ; si le test n'est pas conforme, le capteur est démonté puis envoyé en expertise pour remise en conformité ; si le test est conforme le capteur de détection est déclaré conforme. Toutefois, afin de vérifier la symétrie de détection du capteur, le procédé selon l'invention comporte également des étapes de passage du deuxième rapport, correspondant au rapport R4, au premier rapport, correspondant au rapport R3. Ainsi le procédé selon l'invention propose de vérifier la conformité du capteur de détection PM ainsi que de la fonction STT en combinant la mesure de course d'un moyen de contrôle fin de ligne et la mesure du signal du capteur de détection. Le procédé de vérification permet de contrôler chaque capteur en étant très proche de la perception du client, par la mesure de la loi course/effort de chaque boite de vitesses au niveau du levier de changement de vitesse. Le procédé de vérification selon l'invention a été principalement décrit pour la vérification du capteur lors du passage de la vitesse R3 à R4 et de R4 à R3 ; toutefois l'invention est également applicable lors des passages de vitesses R1 à R2 et R2 à R1, R5 à R6 et R6 à R5, R1 à RR et RR à R1. Les autres avantages de l'invention sont notamment 35 les suivants : 5 10 contrôle au plus proche de la spécification fonctionnelle avec une mesure des courses de commutation du capteur ; simplicité de mise en oeuvre ; présence d'un moyen de contrôle fin de ligne avec contrôle des lois course/effort déjà présent dans les usines ; simplicité de mise au point car les seuils sont définis par les spécifications ; peu coûteux ; rapide, moins de 10 secondes par boîte de vitesses. REVENDICATIONS1. Procédé de vérification du fonctionnement d'un détecteur (3) de point mort d'une boîte (1) de vitesses d'un véhicule automobile à plusieurs rapports de vitesse, ladite boîte comportant un levier (2) de changement de rapport de vitesse se déplaçant entre une position de point mort (zone PM) et une première position hors point mort (zone HPM3) correspondant à un premier rapport (R3) de boîte, ledit détecteur délivrant un signal représentatif de la position du levier (2) au point mort, caractérisé en ce qu'il consiste : à déterminer expérimentalement et/ou par simulation, une première zone (34) centrale de positionnement du levier(2) ; - à enclencher le levier (2) dans le premier rapport de vitesses (R3) ; - à mesurer une évolution d'un signal représentatif 20 du positionnement du levier (2) délivré par le détecteur (3) ; - à comparer l'évolution du positionnement issu du signal, avec la première position hors point mort (HPM3) du levier (2) ; 25 - à déplacer le levier (2) de la première position hors point mort (HPM3) à la position point mort (PM) ; - à mesurer une loi course/effort par des moyens de contrôle fin de ligne ; et - à comparer le signal délivré par le détecteur 30 avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour valider ou non la conformité du détecteur (2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : 35 - si le détecteur commute en position point mort avant que le levier (2) n'ait atteint une positionappartenant à ladite première zone (34) centrale de positionnement, alors le détecteur est déclaré conforme ; si ledit détecteur commute en position point mort lorsque que le levier (2) a atteint une position appartenant à ladite première zone (34) centrale de positionnement, alors le détecteur est déclaré non conforme. 3. Procédé de vérification selon l'une des 10 revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il consiste en outre : à déterminer expérimentalement et/ou par simulation, une deuxième zone (35) périphérique de positionnement du levier (2) ; 15 - à déplacer le levier (2) de la position point mort (PM) à une deuxième position hors point mort (HPM4) ; et à comparer le signal délivré par le détecteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour 20 valider ou non la conformité du détecteur (2). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que : - si ledit détecteur commute en position hors point 25 mort avant que le levier (2) n'ait atteint une position appartenant à ladite deuxième zone (35) périphérique de positionnement, alors le détecteur est déclaré conforme ; - si ledit détecteur commute en position hors point mort lorsque que le levier (2) a atteint une position 30 appartenant à ladite deuxième zone (35) périphérique de positionnement, alors le détecteur est déclaré non conforme. 5. Procédé de vérification selon l'une des 35 revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit procédé consiste :- à déplacer ledit levier (2) de ladite deuxième position hors point mort (HPM4) à ladite position point mort (PM) ; et - à comparer le signal délivré par le détecteur 5 avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour valider ou non la conformité du détecteur (2). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que : 10 - si ledit détecteur commute en position point mort avant que le levier (2) n'ait atteint une position appartenant à ladite première zone (34) centrale de positionnement, alors le détecteur est déclaré conforme ; - si ledit détecteur commute en position point mort 15 lorsque que le levier (2) a atteint une position appartenant à ladite première zone (34) centrale de positionnement, alors le détecteur est déclaré non conforme. 20 7. Procédé de vérification selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'il consiste : à déterminer expérimentalement et/ou par simulation, une troisième zone (33) périphérique de positionnement du levier (2) 25 - à déplacer ledit levier (2) de ladite position point mort (PM) à ladite première position hors point mort (HPM3) ; à comparer le signal délivré par le détecteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour 30 valider ou non la conformité du détecteur (2). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que : - si ledit détecteur commute en position hors point 35 mort avant que le levier (2) n'ait atteint une position appartenant à ladite troisième zone (33) périphérique de positionnement, alors le détecteur est déclaré conforme ;- si ledit détecteur commute en position hors point mort lorsque que le levier (2) a atteint une position appartenant à ladite troisième zone (33) périphérique de positionnement, alors le détecteur est déclaré non conforme. 9. Procédé de vérification selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce qu'il consiste à répéter les étapes consistant à mesurer une loi course/effort par des moyens de contrôle fin de ligne et à comparer le signal délivré par le détecteur avec la mesure course/effort des moyens de contrôle pour valider ou non la conformité du détecteur pour différents positionnements du levier (2) correspondant à chacun desdits rapports de vitesse (RR, R1, R2, R5) d'une boîte (1) de vitesses.