Brevet FR2936012A1 — publié le 20100319

- ~- RACCORD MONOBLOC DE TURBOCOMPRESSEUR SUR UN CATALYSEUR D'OXYDATION ET MOTEUR COMPRENANT UN TEL RACCORD La présente invention concerne de manière générale 5 la dépollution des gaz brûlés circulant dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un raccord monobloc et rigide d'un turbocompresseur, avec des moyens d'oxydation d'une ligne d'échappement d'un moteur à 10 combustion interne, comportant un conduit d'entrée de gaz brûlés qui s'étend selon un axe d'entrée relié par un secteur intermédiaire à un conduit de sortie de gaz brûlés qui s'étend selon un axe de sortie sensiblement parallèle audit axe d'entrée, 15 Elle concerne également un moteur à combustion interne comprenant une ligne d'admission de gaz frais qui débouche dans des cylindres d'un bloc moteur et une ligne d'échappement de gaz brûlés qui prend naissance dans les cylindres, la ligne d'échappement comportant une turbine, 20 des moyens d'injection d'agent réducteur et des moyens d'oxydation des gaz brûlés. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la réalisation des moteurs Diesel et des moteurs à allumage commandé fonctionnant à faible richesse. 25 Les gaz brûlés des moteurs à combustion interne contiennent de nombreux éléments polluants qu'il convient de traiter ou de filtrer avant de rejeter ces gaz brûlés dans l'atmosphère. On cherche actuellement à réduire en particulier, outre les émissions de monoxyde de carbone et 30 d'hydrocarbures imbrûlés, les émissions de suies polluantes (particules polluantes) et d'oxydes d'azote. La ligne d'échappement d'un moteur comporte à cet effet un catalyseur d'oxydation suivi, selon la direction d'écoulement des gaz brûlés, d'un filtre à particules. -2- Le catalyseur d'oxydation est revêtu d'un matériau catalytique destiné à stocker les oxydes d'azote et à permettre, en présence d'oxygène, l'oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. L'accumulation d'oxydes d'azote sur le matériau catalytique diminue l'efficacité du catalyseur d'oxydation. Le filtre à particules permet, quant à lui, de filtrer et stocker les particules polluantes. L'accumulation de particules dans le filtre entrave l'évacuation des gaz brûlés, ce qui engendre une surpression des gaz brûlés néfaste au fonctionnement du moteur. Deux techniques classiques de traitement des particules polluantes et des oxydes d'azote piégés dans le 15 catalyseur et dans le filtre sont connues. Une première technique consiste, au cours d'une phase de régénération du filtre, à injecter du carburant dans la ligne d'échappement, ce qui entraîne une réaction d'oxydation très exothermique du carburant dans le 20 catalyseur d'oxydation. Les gaz brûlés sortent par conséquent du catalyseur d'oxydation à une température élevée (de l'ordre de 650°C) et entrent dans le filtre à particules en brûlant les particules polluantes qui remplissent ce dernier. 25 Une seconde technique consiste à traiter les oxydes d'azote en continu, pendant le fonctionnement normal du moteur. A cet effet, on injecte une solution aqueuse d'urée dans la ligne d'échappement, en amont du catalyseur d'oxydation, à l'aide d'un injecteur disposé dans cette 30 ligne d'échappement. Cette solution aqueuse d'urée, au contact des gaz brûlés, se transforme en ammoniac qui réagit dans le catalyseur avec les oxydes d'azote. Quelle que soit la technique utilisée, il est connu de disposer un injecteur d'agent réducteur (carburant ou 35 urée) au centre d'une conduite de la ligne d'échappement de - 3 - manière que cet injecteur disperse uniformément l'agent réducteur dans les gaz brûlés. Toutefois, la réalisation de l'injecteur nécessite, pour la tenue thermique de l'injecteur, l'utilisation de matériaux résistants et coûteux. Une autre solution connue consiste à injecter l'agent réducteur au niveau d'un coude de la ligne d'échappement. Seule l'extrémité de l'injecteur débouche alors dans la conduite, de sorte que le corps de l'injecteur n'est pas soumis à de trop fortes températures. Toutefois, dans de tels dispositifs, les diamètres des conduites étant généralement faibles, une partie de l'agent réducteur est projetée sur les parois de cette conduite. Cette partie de l'agent réducteur s'écoule alors le long de la conduite en s'évaporant en partie avant d'entrer dans le catalyseur d'oxydation. Le mélange de gaz brûlés et d'agent réducteur n'est donc pas homogène ; au contraire, la majorité de l'agent réducteur évaporé est mélangée aux gaz brûlés qui s'écoulent à proximité des parois de la conduite. Par conséquent, les réactions d'oxydation ont majoritairement lieu à proximité des parois du catalyseur d'oxydation. La température des gaz brûlés est alors moyennement élevée au centre du catalyseur et extrêmement élevée le long de ses parois, ce qui risque d'abîmer et de réduire prématurément les performances de ce catalyseur. Ce problème se répercute en outre de manière identique dans le filtre à particules qui risque de se fissurer. Par ailleurs, les oxydes d'azote et particules piégées aux centres du catalyseur et du filtre ne sont ni traités, ni évacués. La difficulté consiste par conséquent à maîtriser l'homogénéisation de l'agent réducteur dans les gaz brûlés pour optimiser les réactions d'oxydaticn et de combustion qui ont lieu dans le catalyseur et dans le filtre à particules. - 4 - On connaît du document WO 2006/0C9056, un dispositif comportant, en amont de l'injecteur, une hélice statique qui provoque la mise en rotation et l'homogénéisation des gaz brûlés dans la conduite. Toutefois, cette pièce intrusive engendre des pertes de charge néfastes au rendement du moteur. La conception et la réalisation d'une telle pièce sont en outre difficiles, puisque l'hélice doit présenter une grande tenue à la température et aux vibrations. Une telle hélice augmente sensiblement le coût de la ligne d'échappement qui doit par ailleurs comporter des brides destinées à assurer le maintien de l'hélice. Ces brides génèrent en outre non seulement une augmentation de la masse de la conduite qui, de ce fait, est plus sensible aux vibrations, mais aussi des problèmes de pertes de chaleur. Enfin, une telle hélice doit nécessairement être installée dans une partie droite de la ligne d'échappement, ce qui accroît considérablement l'encombrement de la ligne d'échappement. Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un raccord de ligne d'échappement générant une homogénéisation efficace des gaz brûlés avec l'agent réducteur, sans pour autant nécessiter l'ajout d'une pièce intrusive. Elle prévoit que ce raccord présente trois coudes successifs, définissant un secteur intermédiaire coudé entre deux portions, les rayons de courbure des trois coudes étant contenus dans trois plans distincts, Selon un premier mode de réalisation, les trois rayons de courbure sont contenus dans trois plans orthogonaux deux à deux, les deux portions du secteur intermédiaire étant sensiblement orthogonales entre elles et aux conduits d'entrée et de sortie. Selon un deuxième mode de réalisation le raccord a une forme d'ensemble sensiblement hélicoïdale. - 5 - Le flux de gaz brûlés, qui sort de la turbine du turbocompresseur, entre dans le conduit d'entrée du raccord avec une vitesse sensiblement homogène sur toute la section du conduit. Grâce à l'invention, lorsque les gaz brûlés s'engagent dans le premier coude, ils sont déviés vers l'extrados de ce premier coude. Puis, lorsqu'ils s'engagent dans le second coude et dans le troisième coude, ils sont à nouveau déviés de sorte qu'ils présentent un mouvement tourbillonnaire d'axe confondu avec l'axe du conduit de sortie. Ce mouvement tourbillonnaire est communément appelé mouvement de � swirl �. Le raccord se comporte donc comme un générateur de � swirl � qui homogénéise le flux de gaz qui le traverse. Les gaz brûlés et l'agent réducteur étant alors correctement homogénéisés, la quantité de matériaux catalytiques (coûteux) nécessaire dans le catalyseur est réduite. En outre, les durées des intervalles à l'issue desquels il est nécessaire de régénérer le filtre sont accrues. Enfin, par rapport à une ligne d'échappement classique, aucune pièce supplémentaire n'est utilisée pour générer le swirl, si bien que la fiabilité de la ligne d'échappement reste identique. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture suivante de deux modes de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne selon l'invention comportant, sur une ligne d'échappement, un raccord selon l'invention, - la figure 2 est une vue schématique d'un premier mode de réalisation du raccord, - les figures 3A à 3D illustrent des dispositions particulières de celui-ci, et - la figure 4 est une vue schématique d'un second mode de réalisation. - 6 - Dans la description, les termes � amont � et � aval � sont utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement des gaz frais dans l'atmosphère jusqu'à la sortie des gaz brûlés par un pot catalytique 34. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 1 de type Ciesel, qui comprend un bloc-moteur 10 pourvu ici de quatre cylindres 11. Classiquement, le moteur à combustion interne 1 comporte un dispositif électronique (non représenté) de pilotage de ses différents organes. En amont des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'admission 20 qui comporte un filtre à air 21 qui filtre les gaz frais prélevés dans l'atmosphère. Cette ligne d'admission 20 comporte en outre un compresseur 22 qui comprime les gaz frais filtrés par le filtre à air 21, ainsi qu'un refroidisseur d'air principal 23 qui refroidit ces gaz frais comprimés. La ligne d'admission 20 débouche dans un répartiteur d'air 24 qui amène les gaz frais dans chacun des cylindres 11 du bloc-moteur 10. En sortie des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte un collecteur d'échappement 31 de gaz brûlés qui est raccordé à une ligne d'échappement 30 s'étendant jusqu'à des moyens d'oxydation des gaz brûlés formés ici par le pot catalytique 34. Ce pot catalytique 34 comporte un catalyseur d'oxydation suivi, dans le sens d'écoulement des gaz brûlés, d'un filtre à particules. En variante, le pot catalytique pourrait comporter un filtre à particules catalytique, c'est-à-dire un filtre à particules revêtu intérieurement d'un matériau catalytique. La ligne d'échappement 30 comporte par ailleurs, en aval du collecteur d'échappement 31, une turbine 32 qui actionne le compresseur 22. Elle comporte également un - 7 - raccord 50 qui s'étend à partir de la sortie de la turbine 32 jusqu'à un flexible d'entrée 33 du pot catalytique 34. La ligne d'échappement 30 comporte en outre des moyens d'injection d'un agent réducteur dans le raccord 50. Ces moyens d'injection comprennent un réservoir 35 d'agent réducteur, une pompe 36 qui pompe l'agent réducteur dans le réservoir 35, et un injecteur, qui est apte à injecter l'agent réducteur sous pression à l'intérieur du raccord 50. L'agent réducteur utilisé est ici du carburant. En variante, il pourrait être constitué par une solution aqueuse d'urée apte, au contact des gaz brûlés, à se transformer en ammoniac pour réduire les oxydes d'azote compris dans les gaz brûlés. Le moteur à combustion interne 1 comporte également une ligne de recirculation EGR 40 des gaz brûlés, appelés gaz de recirculation. Cette ligne de recirculation EGR 40 accueille un refroidisseur de gaz de recirculation 41, et une vanne EGR 42 de régulation du débit de gaz de recirculation. La ligne de recirculation EGR 40 prend naissance dans la ligne d'échappement 30, entre le collecteur d'échappement 31 et l'entrée de la turbine 32, et débouche dans la ligne d'admission 20, entre le refroidisseur d'air principal 23 et le répartiteur d'air 24. Le dispositif électronique de pilotage du moteur comporte en outre deux capteurs de température (non représentés) situés aux entrées du catalyseur et du filtre à particules, ainsi que deux capteurs de pression (non représentés) situés à l'entrée et à la sortie du filtre à particules. Comme le montre la figure 2, le raccord 50 comporte un conduit d'entrée 51 raccordé à la sortie de la turbine 32 par exemple au moyen d'une bride de fixation (non -8- représentée), ainsi qu'un conduit de sortie 53 emmanché dans le flexible d'entrée 33 du pot catalytique 34. L'axe d'entrée Al du conduit d'entrée 51 s'étend dans l'axe de la sortie de la turbine 32. Le conduit d'entrée 51 présente par exemple une section sensiblement circulaire, de diamètre égal à 50 millimètres. En variante, si la ligne d'échappement était pourvue d'un dispositif de court-circuitage de la turbine (communément appelé dispositif de � waste-gate �) comportant un conduit de dérivation, le conduit d'entrée pourrait comporter une ouverture latérale dans laquelle déboucherait ce conduit de dérivation. Comme indiqué sur les figures 2 et 4, le conduit d'entrée 51 et le conduit de sortie 53 sont sensiblement parallèles. Leur raccord 50 est monobloc et rigide. Il comprend un secteur intermédiaire coudé 52a, 52b, qui joint le conduit d'entrée 51 de gaz brûlés, s'étendant selon un axe d'entrée Al, au conduit de sortie 53 des gaz brûlés qui s'étend selon l'axe de sortie A4, sensiblement parallèle à l'axe d'entrée Al. Le secteur intermédiaire est composé de deux portions 52a et 52b, d'axes respectifs A2 et A3. Il présente trois coudes successifs 54, 55, 56, de rayons de courbure R1, R2, R3. La première partie 52a du secteur intermédiaire est reliée au conduit d'entrée 51 par le premier coude 54 de rayon R1. Les portions intermédiaires 52a, 52b sont reliées entre elles par le deuxième coude 55, de rayon R2. Enfin, la deuxième partie 52b du secteur intermédiaire est reliée au conduit de sortie 53 par le troisième coude 56, de rayon R3. Les trois coudes du raccord permettent au conduit de sortie 53 d'être déporté par rapport au conduit d'entrée 51, tout en se retrouvant parallèle à celui-ci. Cette disposition est adaptée aux implantations longitudinales des moteurs, notamment lorsque la sortie du turbocompresseur est parallèles au départ de la ligne d'échappement. En résumé, le raccord proposé 50 - 9 - présente trois coudes successifs 54, 55, 56, définissant un secteur intermédiaire coudé 52a, 52b, entre deux portions, les rayons de courbure des trois coudes étant contenus dans trois plans distincts, Sur la figure 2, les coudes 54, 55, 56 et leurs rayons de courbure R1, R2, R3 sont contenus dans trois plans orthogonaux deux à deux, les deux portions du secteur intermédiaire étant sensiblement orthogonales entre elles et aux conduits d'entrée et de sortie. Les deux portions du secteur intermédiaire sont ainsi sensiblement orthogonales entre elles d'une part, et aux conduits d'entrée et de sortie d'autre part. En considérant que les axes Al et A4 des conduits d'entrée et de sortie sont horizontaux, les axes A2, A3 des deux porions intermédiaires sont contenus dans un plan vertical. Conformément aux schémas, chaque coude 54, 55, 56 présente une ligne moyenne en arc de cercle, un intrados (face intérieure du coude) et un extrados (face extérieure du coude). Néanmoins, le profil du raccord 50 est continu et ne comporte aucun obstacle à la circulation du flux de gaz brûlés. Le conduit d'entrée 51 comporte des moyens de maintien 37 d'un l'injecteur de carburant dans la ligne d'échappement (non représenté). Ces moyens de maintien comprennent une ouverture réalisée dans l'extrados du premier coude 54, et par exemple une couronne 37a (d'axe sensiblement parallèle à l'axe intermédiaire A2), qui borde l'ouverture. L'injecteur peut donc être engagé dans cette couronne, de manière à injecter le flux d'agent réducteur selon un cône d'injection d'axe sensiblement parallèle à l'axe intermédiaire A2. En variante, les moyens de maintien peuvent être situés dans le conduit d'entrée 51, l'injecteur pouvant alors comporter un nez d'injection présentant une extrémité coudée située au centre du conduit d'entrée, parallèlement - 10 - à l'axe d'entrée : l'injecteur est ainsi apte à injecter le flux d'agent réducteur selon un cône d'injection d'axe confondu avec l'axe d'entrée Al. L'intrados du premier coude 54 peut par exemple présenter un rayon de courbure R1 inférieur à 20 millimètres (ici 18 millimètres). Si une sonde de température ou de pression débouche dans le conduit d'entrée 51, la ligne moyenne Cl des second et troisième coudes 55, 56 peuvent avantageusement présenter un rayon de courbure R2 inférieur à 40 millimètres, par exemple 35 millimètres). Le raccord 50 est monobloc et rigide. Il est réalisé d'une seule pièce par fonderie ou par cintrage d'un tube d'acier, par exemple de diamètre intérieur ou égal à 50 millimètres. Lorsque le moteur fonctionne, les gaz brûlés issus de la combustion des gaz frais et du carburant au sein des cylindres 11 circulent dans la ligne d'échappement 30 pour être traités dans le pot catalytique 34 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. En continu ou à intervalles réguliers, les moyens électroniques de pilotage du moteur commandent l'injection d'agent réducteur dans le raccord 50. Cette injection peut en particulier débuter lorsque la différence de pressions mesurée entre l'entrée et la sortie du filtre à particules dépasse une première valeur seuil prédéterminée, ce qui signifie que le filtre est encrassé, et doit être régénéré. L'injection d'un taux élevé de carburant dans le mélange entraîne une réaction d'oxydation très exothermique du carburant dans l'ensemble du catalyseur d'oxydation. Les gaz brûlés sortent par conséquent du catalyseur d'oxydation à une température élevée et entrent dans le filtre à particules en brûlant l'ensemble des particules polluantes qui remplissent ce dernier. Ainsi, le filtre à particules est régénéré efficacement. Bien entendu, lorsque la différence de pressions mesurée entre l'entrée et la sortie - 11 - du filtre à particules redevient inférieure à une seconde valeur seuil prédéterminée, l'injection de carburant dans le raccord 50 est stoppée. Les gaz brûlés qui sortent de la turbine 32 s'engouffrent alors dans le conduit d'entrée 51 du raccord 50. A ce stade, ils présentent une vitesse sensiblement homogène en chaque section de ce conduit. Lorsque les gaz brûlés atteignent le premier coude 54, le faible rayon de courbure de son intrados génère un décollement brusque de ces gaz brûlés vers l'extrados du même coude. Les gaz brûlés qui pénètrent dans le secteur intermédiaire 52 du conduit, ne présentent plus une vitesse homogène. Au contraire, ils présentent une vitesse plus importante du côté du prolongement de l'extrados du premier coude 54, que du côté du prolongement de son l'intrados. Dans le premier coude 54, les gaz brûlés se mêlent au carburant injecté par l'injecteur, sans que le mélange soit toutefois parfaitement homogène. Avec la disposition de la figure 2, le deuxième et le troisième coude du raccord ne permettent pas d'atteindre un degré d'homogénéisation satisfaisant. Pour améliorer le mélange air / carburant, il est souhaitable de créer, dans le raccord, une aérodynamique tourbillonnaire de type � swirl � autour de son axe longitudinal. A cet égard, le rayon de courbure R2 du deuxième influe directement sur la création de � swirl � autour de l'axe du raccord, à son entrée dans le conduit de sortie 53. Sur la figure 3A, la tangente intérieure du deuxième coude passe en dessus de l'axe A4, alors que sur les figures 3A et 3B, cette tangente passe sous le même axe. Parmi ces trois dispositions illustrées par les figures 3A, 3B, 3C, la plus favorable au swirl est celle de la figure 3C, Il est en effet particulièrement avantageux que le rayon R2 soit suffisamment court pour que la tangente au coude oriente la plus grande part du vers le fond du conduit de sortie au de - 12 - celui-ci, avec une tangente intérieure de ce coude qui passe sous l'axe de sortie A4. En variante, la figure 3D propose de placer un volet réglable 57, dans le raccord à l'intérieur du conduit. Le volet 57 permet d'intervenir sur le niveau de � swirl � souhaité, en matérialisant la tangente intérieure du coude dans la position optimale pour obtenir le mouvement de � swirl � sur la sortie du raccord, au niveau du coude entre les deux portions intermédiaires. Il matérialise la tangente intérieure de ce coude dans la position optimale, pour orienter la plus grande part du flux vers le fond du conduit de sortie, au départ de celui-ci. Enfin, la figure 4 illustre un dernier mode de réalisation de l'invention, où le raccord prend une forme hélicoïdale, selon une disposition très favorable au � swirl �. Dans ce cas, le premier coude et l'angle de l'axe d'entrée Al et du premier axe intermédiaire A2 peut conserver une valeur proche de l'angle droit, de manière à donner une orientation sensiblement verticale à la première portion intermédiaire. En revanche, le deuxième coude est déformé, pour donner à l'angle A2, A3 une valeur d'angle obtus, le dernier coude étant adapté pour orienter, comme précédemment le conduit de sortie parallèlement au conduit d'entrée. La forme hélicoïdale du conduit, illustrée de façon non limitative par la figure 4, est aussi compatible avec l'ensemble des dispositions précédemment décrites, notamment, sur la valeur du rayon R2 et ou l'implantation d'un volet de réglage intérieur dans le raccord. Enfin, toute géométrie intermédiaire entre la celle de la figure 3 et l'une de celles des figures 3A à 4 est incluse dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Raccord (50) monobloc et rigide d'un turbocompresseur (30) avec des moyens d'oxydation (34) d'une ligne d'échappement (30) d'un moteur à combustion interne (1), comportant un conduit d'entrée (51) de gaz brûlés d' axe (Al) relié par un secteur intermédiaire (52a, 52b) à un conduit de sortie (53) de gaz brûlés d'axe (A4) sensiblement parallèle à l'axe d'entrée (Al), caractérisé en ce qu'il présente trois coudes successifs (54, 55, 56), définissant un secteur intermédiaire coudé entre deux portions (52A, 52b), les rayons de courbure (R1, R2, R3) des trois coudes (54, 55, 56) étant contenus dans trois plans distincts. 2. Raccord (50) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les trois rayons de courbure (R1, R2, R3) des coudes (54, 55, 56) sont contenus dans trois plans orthogonaux deux à deux, les deux portions (52a, 52b) du secteur intermédiaire étant sensiblement orthogonales entre elles et aux conduits d'entrée et de sortie (51, 53). 3. Raccord (50) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il a une forme d'ensemble sensiblement hélicoïdale. 4. Raccord (50) selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le rayon de courbure (R2) du coude (55) entre les deux portions intermédiaires (52a, 52b) est suffisamment court pour que la tangente intérieure de ce coude passe sous l'axe (A4) du conduit de sortie (53), de sorte que la tangente à ce coude oriente la plus grande part du flux vers le fond du conduit de sortie (53). 5. Raccord (50) selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte un volet réglable (57) à l'intérieur du conduit, au niveau du coude (55) entre les deux portions intermédiaires (52a, 52b), de manière à matérialiser la tangente intérieure de ce coude dans la 2936012 - 14 - position optimale pour orienter la plus grande part du flux vers le fond du conduit de sortie (53), au départ de celui-ci. 6. Raccord (50) selon l'une revendications 5 précédentes, caractérisé en ce que le coude de jonction (54) entre le conduit d'entrée (51) et la première portion intermédiaire (52a) porte sur son extrados des moyens de maintien (37) d'un injecteur d'agent réducteur dans la ligne d'échappement. 10 7. Raccord {50) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les conduits d'entrée (51) et de sortie (53) appartiennent à une seule pièce réalisée par fonderie. 8. Raccord (50) selon l'une des revendications 1 à 15 6, dans lequel les conduits d'entrée (51) et de sortie (53) appartiennent à une seule pièce réalisée par cintrage d'un tube d'acier. 9. Moteur à combustion interne (1) comprenant une ligne d'admission (20) de gaz frais qui débouche dans des 20 cylindres (11) d'un bloc moteur (10) et une ligne d'échappement (30) de gaz brûlés qui prend naissance dans les cylindres (11), la ligne d'échappement (30) comportant une turbine (32), des moyens d'injection (35, 36, 37) d'agent réducteur et des moyens d'oxydation (34) des gaz 25 brûlés, caractérisé en ce que la ligne d'échappement (30) comporte, entre la turbine (32) et les moyens d'oxydation (34), un raccord (50) selon l'une des revendications précédentes dans lequel débouchent les moyens d'injection (35, 36, 37) d'agent réducteur.