Brevet FR2945780A1 — publié le 20101126

Installation de transport à câble à regroupement de véhicules avant embarquement et débarquement Domaine technique de l'invention L'invention est relative à une installation de transport de véhicules entre au moins deux stations avec un câble défilant en continu, chaque station comportant des moyens de débrayage et des moyens d'embrayage pour respectivement désaccoupler et accoupler les véhicules et le câble, reliés par un circuit de transfert le long duquel cheminent les véhicules à l'état désaccouplé, comprenant : un tronçon de ralentissement équipé de moyens de freinage des 15 véhicules, et un tronçon d'accélération équipé de moyens d'accélération des véhicules, un tronçon intermédiaire pour les opérations de débarquement et d'embarquement, et équipé de moyens d'entraînement des véhicules à vitesse réduite ou nulle, 20 un tronçon de regroupement intercalé entre le tronçon de ralentissement et le tronçon intermédiaire, équipé de moyens de regroupement pour constituer des groupes d'un nombre prédéterminé de véhicules, et de premiers moyens de transfert pour déplacer chaque groupe constitué vers le tronçon intermédiaire pour une prise en charge collective dudit 25 groupe par les moyens d'entraînement, un tronçon de dégroupement intercalé entre le tronçon intermédiaire et le tronçon d'accélération, pour stocker collectivement chaque groupe provenant du tronçon intermédiaire, et équipé de deuxièmes moyens de transfert pour déplacer sélectivement vers le tronçon d'accélération les 30 véhicules stockés pour une prise en charge individuelle successive de chacun des véhicules par les moyens d'accélération.5 État de la technique Une installation du type mentionné ci-dessus est connue du document EP1864882B1 au nom de la Demanderesse, qui permet de mener en parallèle différentes opérations, simultanément, pour tous les véhicules du groupe présent dans le tronçon intermédiaire, à savoir le temps d'ouverture et de fermeture des portes des véhicules et le temps d'embarquement et de débarquement. Cette disposition permet d'augmenter largement le temps disponible pour ces opérations, ce qui est particulièrement intéressant pour l'embarquement et le débarquement, qui est alors sensiblement égal à la multiplication du temps disponible usuel par le nombre prédéterminé de véhicules constituant un groupe. Ce temps est identique pour tous les véhicules, ce qui assure un débit élevé de la ligne. Le confort et la sécurité des passagers pendant les phases délicates d'embarquement et de débarquement sont ainsi améliorés et égaux quel que soit le véhicule du groupe. Il devient même possible de pratiquer ces opérations avec des véhicules à l'arrêt sans que cela n'altère la capacité de l'installation. Toutefois, il est prévu un nombre de postes affectés à la fois à l'embarquement et au débarquement, répartis sur toute la longueur du tronçon intermédiaire qui est égal au nombre prédéterminé de véhicules constituant un groupe. II en résulte que les opérations d'embarquement et de débarquement à bord de chaque véhicule d'un groupe sont réalisées simultanément, pendant un temps correspondant à la formation du groupe suivant. Pour une sécurité satisfaisante, ce temps doit être suffisant pour que le transfert généralement bidirectionnel de passagers puisse se pratiquer sereinement. Cette contrainte temporelle se répercute quant à la durée de formation d'un groupe donné le long du tronçon de regroupement et quant à sa durée de dégroupement le long du tronçon de dégroupement, ce qui a pour effet, pour un débit et un temps d'arrêt donnés, d'obliger chaque 2 3 véhicule à passer une période relativement longue en station et nécessite un nombre important de véhicules. Objet de l'invention L'objet de l'invention consiste à réaliser une installation qui améliore de manière simple le débit global tout en maintenant un niveau élevé de sécurité. ~o L'installation selon l'invention est remarquable en ce que le tronçon intermédiaire est subdivisé en une première section équipée d'un nombre de postes de débarquement égal audit nombre prédéterminé, et en une deuxième section équipée d'un nombre de postes d'embarquement égal audit nombre prédéterminé, et en ce que les moyens de regroupement, les 15 premiers et deuxièmes moyens de transfert, et les moyens d'entraînement sont constitués par un actionneur unique synchronisé avec la vitesse de défilement du câble. Une installation de ce type présente l'avantage que les opérations 20 d'embarquement et les opérations de débarquement, pour un véhicule donné d'un groupe donné, sont totalement dissociées et réalisées successivement, à deux emplacements distincts aménagés le long du tronçon intermédiaire. L'opération de débarquement pour chaque véhicule d'un groupe donné est réalisée sur la première section pendant une durée correspondant à la durée 25 de formation du groupe suivant. Son opération d'embarquement est ensuite réalisée sur la deuxième section pendant une durée correspondant à la durée de formation du groupe encore suivant. Les temps de regroupement et de dégroupement peuvent être abaissés, limitant la période de transit de chaque véhicule et leur nombre en station pour un débit et un temps d'arrêt 30 donnés.5 4 Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode particulier de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente schématiquement une station d'un exemple d'installation selon l'invention, la figure 2 est un diagramme représentatif de la vitesse de mise en mouvement du moyen linéaire en boucle fermée de l'actionneur de la station de la figure 1. Description d'un mode préférentiel de l'invention L'invention sera décrite en application à une installation de transport de cabines débrayables. Pour mieux comprendre l'invention par la suite, le fonctionnement classique des installations de télécabines débrayables avec un cheminement continu le long de la voie est expliqué ci-après. Il est néanmoins certain que l'invention pourra trouver application dans toutes les installations de transport par câble supportant des véhicules, c'est-à-dire dans tous les types d'installations à véhicules débrayables. Une pluralité de véhicules 10, par exemple des cabines, se déplacent sur une voie d'une première station vers une deuxième station, avec éventuellement une station intermédiaire. Les véhicules 10 reviennent en sens inverse sur une autre voie parallèle. Le déplacement des véhicules 10 le long de ces voies est réalisé grâce à un ou plusieurs câble(s) porteurs tracteurs dans le cas d'un télécabine, ou tout autre voie et moyen de traction en fonction du type de véhicule.30 Entre les différentes stations, les véhicules 10 se déplacent à grande vitesse, par exemple à plusieurs mètres par seconde, et sont répartis de façon cadencée et par exemple régulière, avec des intervalles de temps réduits de l'ordre d'une dizaine de secondes. 5 A l'entrée dans chacune des stations d'extrémité 11 (figure 1), les véhicules 10 arrivent selon la flèche F1 et sont débrayés des câbles au niveau d'une zone de débrayage, puis sont décélérés sur une certaine longueur sur un tronçon de ralentissement S1. Ils cheminent ensuite à vitesse lente ou nulle io le long d'un tronçon intermédiaire S3 doté d'un contour assurant leur demi-tour, pour assurer les opérations d'embarquement et de débarquement. À la fin de leur cheminement lent dans le tronçon intermédiaire S3, voire leurs arrêts, les véhicules 10 sont réaccélérés dans un tronçon d'accélération 15 S5 et réaccouplés au câble dans une zone d'embrayage à la sortie de la station 11, pour sortir selon la flèche F2. Un tronçon de regroupement S2 des véhicules 10 est intercalé entre le tronçon de ralentissement S1 et le tronçon intermédiaire S3. Un tronçon de 20 dégroupement S4 est intercalé entre le tronçon intermédiaire S3 et le tronçon d'accélération S5. Le tronçon de ralentissement S1, le tronçon de regroupement S2, le tronçon intermédiaire S3, le tronçon de dégroupement S4, et le tronçon 25 d'accélération S5 forment un circuit de transfert entre les deux voies de câble de l'installation, et le long duquel les véhicules 10 cheminent à l'état désaccouplé. Le circuit de transfert relie des moyens de débrayage aménagés dans la zone de débrayage pour désaccoupler les véhicules et le câble et des moyens d'embrayage prévus dans la zone d'embrayage pour 30 accoupler les véhicules et le câble. Le câble reliant les stations défile en 6 continu pour assurer le transfert des véhicules entre les stations indépendamment du fonctionnement à l'intérieur de ces stations. Sur le tronçon de ralentissement S1 après actionnement des moyens de débrayage pour désaccoupler les véhicules 10 et le câble à défilement continu, des moyens de freinage ralentissent les véhicules 10 désaccouplés du câble, tandis que sur le tronçon d'accélération S5, des moyens d'accélération les réaccélère à une vitesse égale à celle du câble pour autoriser un réaccouplement sans à-coups grâce aux moyens d'embrayage. Les moyens de freinage et d'accélération sont par exemple chacun constitués d'un train de roues échelonnées le long des tronçons respectivement de ralentissement S1 et d'accélération S5, pour coopérer par friction avec une piste de friction portée par les pinces des véhicules 10. Les trains de roues présentent des différentiels de vitesse d'une roue à l'autre. Les tronçons de ralentissement S1 et d'accélération S5 sont reliés par le tronçon intermédiaire S3 le long duquel les véhicules 10 circulent à vitesse réduite ou nulle grâce à des moyens d'entraînement. Le tronçon de regroupement S2 intercalé entre le tronçon de ralentissement S1 et le tronçon intermédiaire S3 est équipé de moyens de regroupement pour constituer des groupes d'un nombre prédéterminé de véhicules 10, et de premiers moyens de transfert pour déplacer chaque groupe constitué vers le tronçon intermédiaire S3 pour une prise en charge collective dudit groupe par les moyens d'entraînement. Ce nombre prédéterminé est par exemple égal à deux comme c'est le cas sur la figure 1. De manière complémentaire, le tronçon de dégroupement S4 intercalé entre le tronçon intermédiaire S3 et le tronçon d'accélération S5, a pour fonction de stocker collectivement chaque groupe provenant du tronçon intermédiaire S3. Le tronçon de dégroupement S4 est équipé de deuxièmes moyens de 7 transfert pour déplacer sélectivement vers le tronçon d'accélération S5 les véhicules stockés pour assurer une prise en charge individuelle successive de chacun des véhicules par les moyens d'accélération du tronçon d'accélération S5. Le tronçon intermédiaire S3 est subdivisé en une première section équipée d'une première série de postes de débarquement 12 en nombre égal audit nombre prédéterminé, et en une deuxième section équipée d'une série de postes d'embarquement 13 également en nombre égal audit nombre ~o prédéterminé. Les postes de débarquement 12 sont échelonnés le long de la première section du tronçon intermédiaire S3. Les postes d'embarquement 13 sont échelonnés le long de la deuxième section du tronçon intermédiaire S3. Devant chacun des postes de débarquement 12, un véhicule 10 stationne pendant une durée correspondant à la formation d'un groupe 15 suivant de véhicules 10 le long du tronçon de regroupement S2. De même, un véhicule 10 stationne devant chacun des postes d'embarquement 13 pendant une durée correspondant à la formation d'un groupe encore suivant de véhicules. La notion de stationnement incorpore également le cas où les véhicules 10 se déplaceraient à vitesse très réduite le long du poste de 20 débarquement 12 et du poste d'embarquement 13. Ainsi à chaque passage en station 11, chaque véhicule 10 occupe un premier temps d'arrêt devant un poste de débarquement 12, puis un deuxième temps d'arrêt devant un poste d'embarquement 13. 25 II en résulte que les opérations d'embarquement et les opérations de débarquement, pour un véhicule 10 donné d'un groupe donné, sont totalement dissociées et réalisées successivement, à deux postes distincts aménagés le long du tronçon intermédiaire S3. L'opération de débarquement pour chaque véhicule 10 d'un groupe donné est réalisée sur la première 30 section pendant une durée correspondant à la durée de formation du groupe suivant. Son opération d'embarquement est ensuite réalisée sur la deuxième 8 section pendant une durée correspondant à la durée de formation du groupe encore suivant. Grâce à la dissociation des opérations de débarquement et d'embarquement, les temps de regroupement et de dégroupement peuvent être abaissés, limitant la période de transit de chaque véhicule 10 en station 11 et le nombre de véhicules pour un débit et un temps d'arrêt donnés. Les moyens de regroupement du tronçon de regroupement S2, les premiers et deuxièmes moyens de transfert des tronçons de regroupement et de dégroupement S2 et S4, et les moyens d'entraînement du tronçon io intermédiaire S3, sont constitués par un actionneur unique synchronisé avec la vitesse de défilement du câble. En référence à la figure 1, l'actionneur unique peut comporter un moyen linéaire agencé en boucle fermée et couplé à un dispositif de mise en 15 mouvement 14. À titre d'exemple, le moyen linéaire peut être constitué par une chaîne 15, ou bien encore par un câble, une courroie, une bande... Le dispositif de mise en mouvement 14 dépend directement de la nature du moyen linéaire, sa conception lui permet d'assurer un mouvement de défilement du moyen linéaire selon une vitesse variable. Dans le cas de la 20 chaîne 15, le dispositif de mise en mouvement 14 peut par exemple être constitué par un moteur électrique à vitesse de rotation variable commandée par une unité électrique de pilotage 16. La gestion de l'unité de pilotage 16 est telle qu'elle assure la synchronisation de l'actionneur, en particulier du défilement de la bande, par rapport à la vitesse de défilement du câble reliant 25 les stations. La forme de la boucle fermée délimitée par le moyen linéaire est telle que le moyen linéaire comporte un brin longeant le tronçon de regroupement S2, prolongé par un brin curviligne longeant le tronçon intermédiaire S3, 30 prolongé par un brin bordant le tronçon de dégroupement S4, et enfin un brin 9 de liaison entre les brins longeant les tronçons de regroupement et de dégroupement S2, S4. L'installation comporte également des moyens débrayables de liaison de chaque véhicule 10 au moyen linéaire en boucle fermée, capables de varier entre un état actif dans lequel le véhicule et le moyen linéaire sont solidaires et un état inactif dans lequel le véhicule et le moyen linéaire sont désolidarisés. Dans le cas représenté où le moyen linéaire est constitué par une chaîne 15, de tels moyens débrayables de liaison peuvent comporter io des taquets 17 équipant la chaîne 15 et agencés pour être escamotables de manière unidirectionnelle. Les taquets 17 peuvent s'escamoter au passage d'un véhicule 10 dans la direction de déplacement normale des véhicules en station, mais ne peuvent pas s'escamoter dans le sens opposé. Ce blocage unidirectionnel des taquets 17 leur procure la faculté de propulser en station 15 les véhicules 10 à l'état débrayé à une vitesse correspondant à la vitesse de défilement du moyen linéaire, constituant ainsi les moyens de regroupement, les premiers et deuxièmes moyens de transfert, et les moyens d'entraînement. Les taquets 17 sont agencés le long du moyen linéaire à des emplacements adaptés pour procurer le fonctionnement attendu de 20 l'actionneur. Pour assurer le débrayage des moyens de liaison entre chaque véhicule 10 et le moyen linéaire, un rail de commande 18 peut être aménagé le long du tronçon intermédiaire S3, selon un agencement tel que le déplacement du 25 rail de commande pilote l'escamotage des taquets 17 disposés le long du rail 18. Le déplacement du rail de commande 18 est par exemple géré par l'unité de pilotage 16, et peut se pratiquer selon une direction verticale. La figure 2 est un diagramme représentatif de la vitesse de mise en 30 mouvement V du moyen linéaire en boucle fermée de l'actionneur de la station de la figure 1, en fonction du temps t. L'actionneur évolue en vitesse 10 de manière cyclique selon une période T, subdivisée en une première phase Ti et en une deuxième phase T2. Pendant la première phase Ti, le moyen linéaire subit une accélération y pour passer d'une vitesse nulle à une première vitesse seuil V1, puis subit une décélération inverse pour revenir à une vitesse nulle. De manière identique mais dans une moindre amplitude de vitesse, pendant la deuxième phase T2, le moyen linéaire subit une accélération y pour passer d'une vitesse nulle à une deuxième vitesse seuil V2 très inférieure à la vitesse seuil V1, puis subit une décélération inverse pour revenir à une vitesse nulle. À titre d'exemple, la vitesse seuil V1 est égale à 1,5 m/s et la vitesse seuil V2 est égale à 0,2 m/s. L'accélération y est par exemple égale à 1 m/s/s. La durée durant laquelle la première vitesse seuil V1 est maintenue est par exemple égale à 3 secondes, et la durée d'application de la deuxième vitesse seuil V2 est comprise entre 15 et 20 secondes. Les durées pendant lesquelles la vitesse de défilement du moyen linéaire est nulle sont quant à elles de l'ordre de 0,5 seconde. Le fonctionnement de l'actionneur au cours d'un cycle peut être le suivant : la première phase Ti correspond au moment où l'actionneur réalise le transfert des groupes de véhicule d'un tronçon à l'autre ou d'une section à l'autre au sein du tronçon intermédiaire S3. Ce temps de transfert doit être le plus réduit possible pour limiter les pertes de temps. Pendant la première phase Ti, un groupe de véhicules nouvellement formé sur le tronçon de regroupement S2 est déplacé selon la vitesse seuil V1 en direction de la première section du tronçon intermédiaire S3. Dans le même temps, le groupe de véhicules préalablement présent sur la première section du tronçon intermédiaire S3 est transféré vers la deuxième section du tronçon intermédiaire S3. Toujours dans le même temps, le groupe de véhicules préalablement présent sur la deuxième section du tronçon intermédiaire S3 est transféré vers le tronçon de dégroupement S4 qui préalablement s'était vidé de tout véhicule pendant la deuxième phase T2 du cycle précédent. 11 La deuxième phase T2 correspond au moment pendant lequel un nouveau groupe de véhicules se forme sur le tronçon de regroupement S2 et un groupe de véhicules présent sur le tronçon de dégroupement S4 est dégroupé en direction du tronçon d'accélération S5. Dans le même temps, le rail de commande 18 est déplacé vers une position rendant inactifs les moyens débrayables de liaison entre les véhicules du tronçon intermédiaire et le moyen linéaire. Un déplacement inverse du rail 18 est pratiqué à la transition de la deuxième phase T2 du cycle vers la première phase Ti du cycle suivant, résultant en un embrayage des véhicules du tronçon intermédiaire. Il en résulte que les véhicules du groupe préalablement transféré, pendant la première phase T1 du cycle, sur la première section du tronçon intermédiaire S3 et les véhicules du groupe préalablement transféré, pendant la première phase Ti du cycle, sur la deuxième section du tronçon intermédiaire S3, restent tous à l'arrêt pendant la deuxième phase T2 du cycle, respectivement devant les postes de débarquement 12 et les postes d'embarquement 13. Pendant leur arrêt, les portes de ces véhicules peuvent être commandées en ouverture, par exemple pendant une durée de 19 secondes. Le pilotage en vitesse du moyen filaire à la deuxième vitesse seuil V2 de faible valeur est un moyen très simple de regrouper et dégrouper les groupes de véhicules pendant la deuxième phase T2 du cycle. L'opération de débrayage des véhicules par rapport au moyen filaire en boucle fermée peut s'accompagner de la mise en action de freins embarqués ou non freinant les véhicules débrayés. Une opération inverse doit alors être réalisée pendant l'opération d'embrayage. Le passage au cycle suivant est autorisé par l'unité de pilotage 16 à la condition que les portes soient refermées, que les freins soient relevés, qu'aucun véhicule n'est présent le long du tronçon de dégroupement, et qu'un nouveau groupe de véhicules est effectivement formé sur le tronçon de regroupement. 12 Dans ce qui précède, le brin de moyen filaire qui borde le tronçon de regroupement S2 constitue les moyens de regroupement et participe aux premiers moyens de transfert. Le brin de moyen filaire agencé le long du tronçon intermédiaire S3 participe aux premiers moyens de transfert et aux moyens d'entraînement. Pour sa part, le brin de moyen filaire qui longe le tronçon de dégroupement S4 participe aux moyens d'entraînement et forme les deuxièmes moyens de transfert. Dans une variante non représentée, l'actionneur peut comporter une succession de roues échelonnées le long des tronçons de regroupement S2, intermédiaire S3, et de dégroupement S4, lesdites roues étant entraînées en synchronisme pour propulser les véhicules 10 par friction. Dans ce cas, la piste de friction portée par chaque véhicule peut être différente de celle prévue pour coopérer avec les moyens de freinage et d'accélération des tronçons S1 et S5. De manière avantageuse, les véhicules 10 peuvent être répartis le long de l'installation selon un cadencement prédéterminé selon lequel les véhicules ne présentent pas un intervalle régulier entre eux. Au contraire, il est possible de constituer des trains de véhicules agencés de manière que les véhicules d'un train sont séparés entre eux par un intervalle de temps inférieur à l'intervalle de temps qui sépare le premier véhicule du train et le dernier véhicule du train précédent et à l'intervalle de temps qui sépare le dernier véhicule du train et le premier véhicule du train suivant. Une telle distribution des véhicules le long de l'installation présente l'avantage d'abaisser encore les temps de regroupement et de dégroupement. De manière avantageuse, le nombre de véhicules par train est égal au nombre prédéterminé de véhicules formant un groupe le long du tronçon de regroupement. Revendications1. Installation de transport de véhicules (10) entre au moins deux stations (11) avec un câble défilant en continu, chaque station (11) comportant des moyens de débrayage et des moyens d'embrayage pour respectivement désaccoupler et accoupler les véhicules (10) et le câble, reliés par un circuit de transfert le long duquel cheminent les véhicules (10) à l'état désaccouplé, comprenant : io un tronçon de ralentissement (Si) équipé de moyens de freinage des véhicules (10), et un tronçon d'accélération (S5) équipé de moyens d'accélération des véhicules (10), un tronçon intermédiaire (S3) pour les opérations de débarquement et d'embarquement, et équipé de moyens d'entraînement des véhicules 15 (10) à vitesse réduite ou nulle, un tronçon de regroupement (S2) intercalé entre le tronçon de ralentissement (Si) et le tronçon intermédiaire (S3), équipé de moyens de regroupement pour constituer des groupes d'un nombre prédéterminé de véhicules (10), et de premiers moyens de transfert pour déplacer 20 chaque groupe constitué vers le tronçon intermédiaire (S3) pour une prise en charge collective dudit groupe par les moyens d'entraînement, un tronçon de dégroupement (S4) intercalé entre le tronçon intermédiaire (S3) et le tronçon d'accélération (S5), pour stocker collectivement chaque groupe provenant du tronçon intermédiaire (S3), et équipé de 25 deuxièmes moyens de transfert pour déplacer sélectivement vers le tronçon d'accélération (S5) les véhicules (10) stockés pour une prise en charge individuelle successive de chacun des véhicules (10) par les moyens d'accélération, caractérisée en ce que le tronçon intermédiaire (S3) est subdivisé en une 30 première section équipée d'un nombre de postes de débarquement (12) égal audit nombre prédéterminé, et en une deuxième section équipée d'un 13 14 nombre de postes d'embarquement (13) égal audit nombre prédéterminé, et en ce que les moyens de regroupement, les premiers et deuxièmes moyens de transfert, et les moyens d'entraînement sont constitués par un actionneur unique synchronisé avec la vitesse de défilement du câble. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'actionneur comporte un moyen linéaire (15) en boucle fermée couplé à un dispositif de mise en mouvement (14). 10 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens débrayables de liaison de chaque véhicule (10) au moyen linéaire (15) en boucle fermée, variant entre un état actif dans lequel le véhicule (10) et le moyen linéaire (15) sont solidaires et un état inactif dans lequel le véhicule (10) et le moyen linéaire (15) sont désolidarisés. 15 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen linéaire (15) est constitué par une chaîne (15) équipée de taquets (17) escamotables de manière unidirectionnelle. 20 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comporte un rail de commande (18) aménagé le long du tronçon intermédiaire (S3), selon un agencement tel que le déplacement du rail de commande (18) pilote l'escamotage des taquets (17) disposés le long du rail (18). 25 6. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'actionneur comporte une succession de roues échelonnées le long des tronçons de regroupement (S2), intermédiaire (S3), et de dégroupement (S4), lesdites roues étant entraînées en synchronisme pour propulser les véhicules (10) par friction. 30