Brevet FR2940236A1 — publié le 20100625

DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN CAPTEUR DE POSITION D'UN VOLANT DE DIRECTION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif pour 5 commander un capteur de position d'un véhicule automobile équipé d'un moteur d'assistance à la direction. Les véhicules actuels sont de plus en plus souvent équipés de moteur d'assistance à la direction. De tels véhicules comportent un système de direction formé par 10 une colonne de direction portant à son extrémité supérieure un volant de direction susceptible d'être actionné par le conducteur du véhicule, une crémaillère sur laquelle agit l'extrémité inférieure de la colonne de direction et un moteur d'assistance à la direction en 15 liaison mécanique avec la crémaillère. Un système de gestion électronique de type ECU (� Electronic Control Unit �) contrôle le moteur d'assistance à la direction pour éviter que la direction du véhicule devienne trop légère à vitesse usuelle ou trop lourde à vitesse quasi- 20 nulle. Pour le bon fonctionnement du moteur d'assistance à la direction, il est nécessaire de disposer d'une information reflétant la position angulaire du volant de direction pour assurer la fonction de retour automatique 25 du volant de direction. Cette information est généralement fournie par un capteur volant situé au niveau du volant. La présence d'un capteur volant dédié à cette fonction entraîne toutefois un surcoût important. La position angulaire du volant de direction d'un 30 véhicule peut également être obtenue grâce à un capteur de position situé au niveau du moteur d'assistance à la direction. Cependant, l'utilisation de ce type de capteur pose certaines difficultés. En effet, la position du volant 35 doit être connue à chaque instant (i.e. à l'arrêt et en roulage). De ce fait, il est nécessaire de maintenir le capteur de position du moteur d'assistance à la direction sous tension et ce même si le contact du véhicule est coupé. Un tel maintien sous tension entraîne un risque de décharge de la batterie. Dans ce contexte, l'invention vise à remédier aux problèmes de l'art antérieur précités en proposant un dispositif capable de déterminer, dès lors que le contact du véhicule est coupé, la position angulaire du volant de direction, avec précision et exactitude, tout en assurant une consommation électrique minimum et en évitant un risque de décharge de la batterie du véhicule. A cette fin, l'invention propose un dispositif de commande d'un capteur de position d'un volant de direction d'un véhicule automobile, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de génération d'un signal de commande des périodes d'acquisition du capteur de position lorsque le véhicule est à l'arrêt, la fréquence dudit signal augmentant lors de la détection d'une évolution de la position du volant. Outre les caractéristiques principales qui viennent d'être mentionnées dans le paragraphe précédent, le dispositif selon l'invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniques possibles : - lesdits moyens de génération d'un signal de commande génèrent un signal à une fréquence de veille adaptée pour détecter un demi-tour d'un rotor ; - ladite fréquence de veille est comprise entre 30 500 Hz et 1000 Hz ; - lesdits moyens de génération d'un signal de commande génèrent un signal à une fréquence active strictement supérieure à ladite fréquence de veille dès que le capteur de 35 position détecte un mouvement de rotation dudit volant de direction ; - lesdits moyens de génération d'un signal de commande génèrent un signal à une fréquence évoluant de façon proportionnelle avec une accélération ou une décélération de la vitesse de rotation du volant de direction. - Lesdits moyens de génération d'un signal de commande diminuent la fréquence active pour atteindre la fréquence de veille lorsque : - le capteur de position détecte une décélération de la vitesse de rotation dudit volant ; ou - le capteur ne détecte aucune rotation dudit volant sur une certaine période. L'invention porte également sur un système de 15 direction assisté pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte au moins : une colonne de direction portant à son extrémité supérieure un volant de direction ; 20 - une crémaillère sur laquelle agit l'extrémité inférieure de ladite colonne de direction ; - un moteur d'assistance à la direction en liaison mécanique avec ladite crémaillère ; 25 - un capteur de couple associé à ladite colonne de direction permettant de mesurer le couple appliqué par le conducteur sur ledit volant ; ledit système comprend en outre un dispositif de 30 commande selon l'invention permettant de maintenir éveillé ledit capteur de position pour dénombrer le nombre de demi-tour(s) ou de tour(s) d'un rotor dudit moteur par l'intermédiaire d'un rapport de réduction opérant au niveau dudit rotor et : 35 - de ladite crémaillère ; ou - de ladite colonne de direction. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, de modes de réalisations faisant références aux figures annexées ci-jointes sur lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique simplifiée d'un système de direction pour véhicule automobile et d'un dispositif de commande selon l'invention ; - La figure 2 illustre de façon schématique les différents signaux de commande du capteur de position générés par le dispositif de commande selon l'invention. Pour des raisons de clarté, les mêmes éléments ont été désignés par des références similaires. De même, seuls les éléments utiles à la compréhension de l'invention ont été représentés, et ceci sans respect de l'échelle et de manière schématique. La figure 1 illustre de manière schématique pour faciliter la compréhension de l'invention, un système 1 de direction pour véhicule automobile qui comprend : - une colonne 5 de direction portant à son extrémité supérieure un volant 3 de direction susceptible d'être entraîné en rotation par le conducteur du véhicule automobile ; - une crémaillère 6 sur laquelle agit l'extrémité inférieure de la colonne 5 de direction ; - un moteur 7 d'assistance à la direction en liaison mécanique avec ladite crémaillère 6 ; - un capteur 4 de couple associé à la colonne 5 de direction permettant de mesurer le couple appliqué par le conducteur sur le volant 3 ; - un capteur 13 de position ; - un dispositif 2 de commande permettant de 35 maintenir éveillé le capteur 13 de position. On entend par capteur 13 de position, un capteur permettant de compter le nombre de demi-tour(s) ou de tour(s) d'un rotor 8 du moteur 7 par l'intermédiaire d'un rapport de réduction opérant au niveau dudit rotor et de la crémaillère 6. Ce type de capteur est utilisé dans les moteurs d'assistance à la direction de l'état de la technique sans pour autant tirer parti de l'information pouvant en découler. Le dispositif 2 de commande reçoit, entre autre, des informations en provenance du capteur 4 de couple et du capteur 13 de position. Lesdites informations reflètent respectivement le couple exercé par le conducteur sur le volant 3 et la position du rotor 8. Le dispositif 2 de commande comprend, en outre, des moyens 9 de génération d'un signal de commande et un régulateur 15 pour commander lesdits moyens 9. Par ailleurs, le dispositif 2 génère un signal de commande permettant d'activer le capteur 13. Le capteur 13 comporte une mémoire 10 de stockage de données et un module 18 de traitement de données. Le module 18 de traitement des données comporte : - un détecteur 16 de position apte à détecter une évolution angulaire du rotor 8 ; - un module 11 de comparaison communiquant avec la mémoire 10 ; - un module 12 de calcul. Lors de la mise en marche du véhicule par le conducteur, le capteur 13 est alimenté en énergie de façon continue par une alimentation 14 telle qu'une batterie. En revanche, dès que le contact du véhicule est coupé, le régulateur 15 régule la fréquence des périodes d'acquisition du capteur 13 de position pour ne pas altérer le fonctionnement de l'alimentation 14 du véhicule en la déchargeant. En effet, une consommation excessive du capteur 13 lorsque le contact est éteint aurait pour action de décharger l'alimentation 14. Afin de respecter l'autonomie de l'alimentation, la consommation électrique du capteur 13 en mode veille est de préférence inférieure ou égale à 200 �A. Dès que le contact du véhicule est coupé, le régulateur 15 alimente la mémoire 10 et les moyens 9 de 5 génération d'un signal de commande. Les moyens 9 de génération d'un signal de commande transmettent alors un signal de commande à une fréquence prédéterminée, dite fréquence de veille, au module 18 de traitement des données. De ce fait, la consommation 10 électrique générale du dispositif est diminuée. La mémoire 10 permet de mémoriser la position du volant détectée antérieurement ; en d'autres termes, dès qu'une modification de la position volant est détectée, l'information est transmise à la mémoire 10 qui mémorise 15 cette information. Parallèlement, le détecteur 16 de position permet de déterminer à tout instant une évolution de la position volant correspondant à au moins un demi-tour ou un tour du rotor 8. 20 Du fait du rapport de réduction existant entre la crémaillère 6 et le rotor 8, il est à noter que l'évolution de position dudit rotor 8 reflète avec précision et exactitude l'évolution de la position angulaire du volant 3. 25 Selon un mode de mise en œuvre non représenté le rapport de réduction peut être situé au niveau de la colonne 5 de direction. Ainsi, dès lors que le conducteur tourne le volant 3, le détecteur 16 détecte le nombre de demi-tour(s) ou 30 de tour(s) qu'effectue le rotor 8. Cette information est transmise simultanément au module 11 de comparaison. Ce dernier reçoit en outre des informations en provenance de la mémoire 10. Ainsi, le module 11 de comparaison compare la valeur 35 mémorisée avec la valeur détectée puis transmet ces données au module 12 de calcul. Ce module 12 de calcul, calcule la différence angulaire et/ou du nombre de demi-tour(s) ou de tour(s) du rotor 8 et transmet cette information à la mémoire 10. Cette information devient alors une donnée antérieure. Une fois traitées par le capteur 13, ces informations sont transmises au dispositif 2 de commande et plus particulièrement au régulateur 15. Ledit dispositif 2 reçoit également des données en provenance du capteur 4 de mesure de couple appliqué par 10 le conducteur sur le volant 3. Ainsi, lesdites données, obtenues par le capteur 4 de couple et le capteur 13 de position permettent respectivement de connaître le couple exercé par le conducteur sur le volant 3 et la position angulaire dudit 15 volant 3. De ce fait, dès lors que le couple exercé par le conducteur dépasse un seuil prédéterminé ou est en deçà dudit seuil, le dispositif 2 de commande agit sur le moteur 7, lequel génère un couple d'assistance par 20 l'intermédiaire du rotor 8 procurant une assistance au braquage des roues directrices du véhicule. En outre, le capteur 13 communique avec le capteur 15 dès lors que le module 12 de calcul détecte une évolution de position du rotor 8. 25 Ce régulateur va ainsi commander les moyens 9 de génération d'un signal de commande, lesquels vont à leurs tours générer un signal de commande au module 18 de traitement des données. A titre d'exemple, la figure 2 illustre deux 30 exemples de signaux de commande du module 18 pour la de position volant. Ces signaux impulsionnels, une impulsion période d'acquisition pendant � réveillé � (i.e. effectue une une représentation schématique de l'accélération de rotation du volant 3 engendrée par le 35 détection d'évolution sont des signaux correspondant à une laquelle le module 18 est détection). La courbe 2A est conducteur du véhicule. La figure 2C illustre un premier signal de commande des périodes d'acquisition généré par les moyens 9 de génération. Ce premier signal possède deux fréquences : une fréquence basse A correspondant à la fréquence de veille; une fréquence haute B strictement supérieure à la fréquence A, correspondant à une fréquence active. Dans une telle mise en oeuvre, lorsqu'aucun mouvement du rotor 8 n'a été détecté par le capteur 13, le module 18 reçoit un signal à basse fréquence A. Cette fréquence de veille A est adaptée pour réveiller le capteur 13 de façon à ne pas manquer un demi-tour ou tour du rotor 8 lorsque le rotor 8 passe d'une immobilité à une phase d'accélération de rotation. En vue de minimiser la consommation du capteur 13 lorsqu'il n'a détecté aucun mouvement sur une certaine période, la fréquence de veille A est la plus faible possible. Dès qu'un mouvement de rotation du volant 3 est détecté, les moyens 9 transmettent un signal de commande au module 18 à une fréquence active B strictement supérieure à la fréquence de veille A et adaptée pour ne pas manquer de demi-tour(s) ou de tour(s) lorsque la vitesse de rotation du volant 3 est maximale Cette particularité, confère au capteur 13 une caractéristique de consommation optimale. En effet, lorsqu'aucun mouvement n'est détecté, la consommation du capteur 13 de position est faible et de préférence inférieure ou égale à 200 �A. Ainsi, l'alimentation 14 est très faiblement sollicitée. Puis, pour ne pas � rater � un demi-tour du rotor 8, on augmente la fréquence pour passer à une fréquence active B permettant de maintenir éveillé le module 18 plus souvent. En effet, un manque de précision angulaire serait handicapant notamment pour la fonction de retour volant offert par les dispositifs actuels d'assistance à la direction. Une variante non illustrée offerte par l'invention consiste à : - générer un signal de commande du module 18 de traitement des données à basse fréquence lorsqu'aucun mouvement de rotation du rotor 8 n'est détecté par le détecteur 16 de position ; et - générer un signal de commande continu dès qu'un demi-tour ou tour du rotor 8 est détecté par le module 18. La figure 2B illustre une variante supplémentaire offerte par l'invention consistant à faire varier la fréquence de commande de façon sensiblement proportionnelle à l'accélération ou la décélération de la vitesse de rotation du volant 3. Pour des raisons de précision il est préférable que cette fréquence ne soit pas en deçà de 1000 Hz. Outre les mises en œuvre qui viennent d'être illustrés à l'aide de la figure 2, le procédé selon l'invention peut présenter des fréquences d'alimentation différentes que celles envisagées ci-dessus. Comme illustré figure 2D, lorsqu'aucune rotation n'est détectée, la consommation sur batterie est faible. Dès qu'une évolution de position du rotor est détectée par le capteur 13 de position, les moyens 9 génèrent un signal de commande vers le module 18 à une fréquence active strictement supérieure à la fréquence de veille ayant pour effet d'augmenter la consommation sur batterie. Cette consommation est ensuite diminuée : - lorsque le capteur 13 de position détecte une décélération ; - à la fin d'une décélération ; ou - lorsque ledit capteur ne détecte aucune rotation sur une certaine période. On notera que le domaine d'application privilégié de l'invention est celui des véhicules. Le procédé selon l'invention peut s'appliquer à tout type de véhicule équipé d'un système d'assistance à la direction nécessitant une faible consommation en vue d'assurer une durée de vie de l'alimentation optimale. De ce fait, l'invention est applicable aux autobus, voitures, camions ou tout autre type de véhicule. REVENDICATIONS,1. Dispositif (2) de commande d'un capteur (13) de position d'un volant (3) de direction d'un véhicule automobile, ledit dispositif (2) étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (9) de génération d'un signal de commande des périodes d'acquisition du capteur (13) de position lorsque le véhicule est à l'arrêt, la fréquence dudit signal augmentant lors de la détection d'une évolution de la position dudit volant (3). 2. Dispositif (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdits moyens (9) génèrent un signal à une fréquence de veille adaptée pour détecter un demi-tour d'un rotor (8). 3. Dispositif (2) selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite fréquence de veille est comprise entre 500 Hz et 1000 Hz. 4. Dispositif (2) selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits moyens (9) génèrent un signal à une fréquence active strictement supérieure à ladite fréquence de veille dès que ledit capteur (13) de position détecte un mouvement de rotation dudit volant (3) de direction. 5. Dispositif (2) selon l'une au moins des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que lesdits moyens (9) génèrent un signal à une fréquenceévoluant de façon proportionnelle avec une accélération ou une décélération de la vitesse de rotation dudit volant (3) de direction. 6. Dispositif (2) selon l'une au moins des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que lesdits moyens (9) diminuent ladite fréquence active pour atteindre ladite fréquence de veille lorsque : ledit capteur (13) de position détecte une décélération de la vitesse de rotation dudit volant (3); ou ledit capteur (13) ne détecte aucune rotation dudit volant (3) sur une certaine période. 7. Système (1) de direction assisté pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte au moins . une colonne (5) de direction portant à son extrémité supérieure un volant (3) de direction ; une crémaillère (6) sur laquelle agit l'extrémité inférieure de ladite colonne (5) de direction ; un moteur (7) d'assistance à la direction en liaison mécanique avec ladite crémaillère (6) ; un capteur (4) de couple associé à la colonne (5) de direction permettant de mesurer le couple appliqué par le conducteur sur ledit volant (3); ledit système (1) est caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif (2) de commande selon l'une des revendications 1 à 6 permettant de 35 maintenir éveillé ledit capteur (4) de position pour dénombrer le nombre de demi-tour(s) ou de tour(s) 30d'un rotor (8) dudit moteur (7) par l'intermédiaire d'un rapport de réduction opérant au niveau dudit rotor (8) et : - de ladite crémaillère (6) ; ou - de ladite colonne (5) de direction.