Brevet FR2947369A1 — publié le 20101231

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide à la gestion sur un aéronef ravitailleur d'une phase de rendez-vous aérien avec un aéronef receveur, par exemple un avion de chasse, en vue d'un ravitaillement en vol dudit aéronef receveur par ledit aéronef ravitailleur. La présente invention concerne également une méthode et un système d'aide à la gestion d'un ravitaillement en vol, qui utilisent, respectivement, un procédé et un dispositif tels que ceux précités. Bien que non exclusivement, la présente invention est plus particulièrement appliquée au domaine militaire, à savoir à la situation où deux avions militaires doivent se rejoindre en vue du ravitaillement de l'un par l'autre. On sait que, généralement, un ravitaillement comprend successivement les phases suivantes : une phase d'attente, au cours de laquelle l'aéronef ravitailleur se trouve en l'air sur un circuit d'attente à attendre l'aéronef receveur ; une phase de rendez-vous, pendant laquelle les deux aéronefs se positionnent afin de pouvoir réaliser le ravitaillement ; et une phase de ravitaillement proprement dite, pendant laquelle les deux aéronefs volent le long d'un circuit de ravitaillement en mettant en oeu- vre ledit ravitaillement. Lorsque l'aéronef receveur est en route pour le circuit de ravitaillement, il prend contact, par radio, avec l'aéronef ravitailleur pour coordonner leurs positions. L'aéronef ravitailleur quitte alors le circuit d'attente pour rejoindre l'aéronef receveur lors de la phase de rendez-vous. Les procédures mises en oeuvre pendant la phase de rendez-vous sont définies précisément dans un document édité par l'OTAN (Organisa- tion du Traité de l'Atlantique Nord). Ce document nommé ATP56(B) du 1er avril 2007, définit les standards et les règles internationales pour réussir en toute sécurité les opérations de rendez-vous et de ravitaillement en vol. Pour cela, l'OTAN a défini plusieurs types de procédures de rendez-vous en vol, à savoir : un rendez-vous de type A (dit ALPHA) un rendez-vous de type B (dit BRAVO) un rendez-vous de type C (dit CHARLIE) ; un rendez-vous de type D (dit DELTA) û un rendez-vous de type E (dit ECHO) ; un rendez-vous de type F (dit FOX-TROT) ; et un rendez-vous de type G (dit GOLF). L'utilisation de ces procédures dépend du contexte opérationnel (conflit, entraînement, ...), des équipements à bord des aéronefs, ainsi que de leur précision. Les procédures de type B, C et D sont mises en oeuvre de façon complètement autonome par les deux aéronefs, c'est-à-dire qu'aucun moyen extérieur à ces deux aéronefs n'intervient dans le déroulement de la phase de rendez-vous. Plus précisément : û une procédure de type B prévoit que les deux aéronefs se font face sur une même trajectoire, et à une distance d'engagement prédéterminée, l'aéronef ravitailleur engage un virage par rapport à son cap initial à angle de virage constant, pour réaliser un demi-tour, tandis que l'aéronef receveur reste sur sa trajectoire ; û une procédure de type C prévoit que les deux aéronefs se font face sur une même trajectoire et, à une distance d'engagement prédéterminée, l'aéronef ravitailleur engage un virage par rapport à son cap initial à angle de virage constant. L'avion receveur engage également un virage pour se décaler latéralement et se retrouver sur la même (nouvelle) trajectoire et dans le même sens que l'aéronef ravitailleur ; et une procédure de type D prévoit que les deux aéronefs se font face, mais sont décalés latéralement d'une distance latérale prédéterminée. A une distance d'engagement prédéterminée, l'aéronef ravitailleur engage un virage par rapport à son cap initial, tandis que l'aéronef receveur reste sur sa trajectoire. Ces trois procédures de type B, C et D -nécessitent de la part de l'aéronef ravitailleur une surveillance précise de la distance relative par rapport à l'aéronef receveur, afin d'amorcer un virage final exactement à la distance d'engagement correspondante prédéterminée, dans le but d'engager la phase de rendez-vous. A la fin de la phase de rendez-vous, les deux aéronefs intègrent le circuit de ravitaillement et mettent en oeuvre le ravitaillement proprement dit. La présente invention concerne un ravitaillement en vol, pour le-quel la phase de rendez-vous est une phase autonome, et correspond, de préférence, à l'une des procédures B, C et D précitées. Pour engager une telle phase de rendez-vous, la distance entre les deux aéronefs et éventuellement la distance latérale précitée sont déterminées par les équipages des aéronefs, grâce à des tables présentées sur un support papier, qui sont fournies en annexe du document ATP56(B) précité. Ces tables sont applicables à tout type d'aéronef. Par conséquent, les équipages des aéronefs déterminent ces distances à l'aide desdites tables, et ceci en tenant compte notamment des vitesses, des altitudes et de la dérive du vent de chacun des aéronefs ravitailleur et receveur. Cette méthode de détermination du début de la phase de rendez-vous présente de nombreux inconvénients. En particulier : 4 elle nécessite une charge de travail importante des équipages, avec notamment l'obligation de déterminer lesdites distances et de surveiller la position relative entre les aéronefs ; cette surveillance n'étant pas précise, il existe un taux d'échec impor- tant concernant l'engagement de la phase de rendez-vous, avec un vi- rage qui est déclenché trop tard ou trop tôt par l'avion ravitailleur ; les distances précitées qui sont obtenues à l'aide de tables sont limitées à deux valeurs d'angle de virage (15° et 250), notamment pour restreindre le volume des documents papier, ce qui limite la mise en oeuvre de la phase de rendez-vous ; et ces distances ne prennent pas en compte la mise en virage de l'aéronef ravitailleur, qui peut varier suivant le type d'aéronef. L'engagement de la phase de rendez-vous d'un ravitaillement, tel que mis en oeuvre actuellement, n'est donc pas satisfaisant. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé d'aide à la gestion sur un aéronef ravi-tailleur d'une phase de rendez-vous aérien avec un aéronef receveur, en vue d'un ravitaillement en vol dudit aéronef receveur par ledit aéronef ravi-tailleur, lesdits aéronefs ravitailleur et receveur volant l'un vers l'autre, ledit procédé permettant d'aider le pilote de l'aéronef ravitailleur à engager de façon précise et avec une charge de travail réduite la phase de rendez-vous. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, sur ledit aéronef ravitailleur : a) on prévoit des moyens pour engendrer une pluralité de paramètres comprenant au moins : û la vitesse courante de l'aéronef ravitailleur ; - l'altitude courante de l'aéronef ravitailleur ; û la vitesse courante de l'aéronef receveur ; û l'altitude courante de l'aéronef receveur ; une caractéristique de virage de l'aéronef ravitailleur ; une durée de mise en virage tenant compte des performances de l'aéronef ravitailleur ; et û une distance de séparation des deux aéronefs à la fin de la phase de rendez-vous ; b) à l'aide desdits paramètres, on calcule automatiquement au moins une distance d'engagement qui correspond à la distance entre les deux aéronefs à laquelle la phase de rendez-vous doit être engagée ; c) on détermine les positions courantes desdits aéronefs ravitailleur et re- ceveur ; et d) on présente automatiquement sur au moins un écran de visualisation de l'aéronef ravitailleur, au moins : û un indicateur présentant ladite distance d'engagement qui est définie par rapport à la position courante de l'aéronef ravitailleur, au moins à l'avant de ce dernier ; et un symbole indiquant la position courante de l'aéronef receveur. Ainsi, grâce à l'invention, on détermine automatiquement la dis-tance d'engagement, qui correspond à la distance entre les deux aéronefs à laquelle la phase de rendez-vous doit être engagée. On obtient, ainsi, une distance d'engagement particulièrement précise. De plus, le calcul de cette distance qui est réalisé automatiquement ne nécessite aucune intervention de la part d'un membre d'équipage. Ceci permet de réduire forte-ment la charge de travail de l'équipage de l'aéronef ravitailleur. En outre, comme ladite distance d'engagement est présentée sous forme d'un indicateur (qui est représenté à l'avant de la position courante de l'aéronef ravitailleur), le pilote de l'aéronef ravitailleur sait exactement à quel moment il doit engager la phase de rendez-vous, à savoir au moment où ledit indicateur se superpose à un symbole (également représenté) qui indique la position courante de l'aéronef receveur. Ainsi, le procédé d'aide à la gestion de la phase de rendez-vous aérien permet de réduire fortement les taux d'échecs qui existent avec les méthodes usuelles. Dans un premier mode de réalisation, destiné à une phase de rendez-vous correspondant à l'une des procédures suivantes : une procédure de type B et une procédure de type C, on engendre à l'étape a), comme caractéristique de virage, la valeur constante de l'angle de virage, à mettre en oeuvre par l'aéronef ravitailleur au début de la phase de rendez-vous. En outre, dans un second mode de réalisation, destiné à une phase de rendez-vous correspondant à une procédure de type D : à l'étape a), on sélectionne l'un des virages suivants : un virage à rayon constant et un virage à angle de roulis constant ; et on détermine, de plus, une distance latérale entre les trajectoires respectives des aéronefs ravitailleur et receveur, qui sont parallèles, la-dite distance latérale étant utilisée pour calculer ladite distance d'engagement. Dans ce second mode de réalisation, on calcule, de préférence, automatiquement ladite distance latérale en tenant compte d'une dérive en- gendrée par le vent local (estimé ou mesuré). Ce vent correspond à un vent qui est saisi par le pilote ou le vent le plus précis et fiable qui est disponible sur l'aéronef. La présente invention concerne également une méthode d'aide au ravitaillement en vol d'un aéronef receveur par un aéronef ravitailleur, ledit ravitaillement comprenant successivement : ù une phase d'attente pour l'aéronef ravitailleur ; û une phase de rendez-vous ; et û une phase de ravitaillement. Selon l'invention, cette méthode est remarquable en ce que, au cours de ladite phase d'attente, on met en oeuvre sur l'aéronef ravitailleur le procédé spécifié ci-dessus pour aider à la gestion (à savoir à l'engagement) de ladite phase de rendez-vous. En outre, de façon avantageuse, on prévoit sur l'aéronef ravitailleur des moyens permettant à un opérateur dudit aéronef ravitailleur de créer indépendamment deux circuits de vol, à savoir un circuit d'attente destiné à être suivi par l'aéronef ravitailleur pendant la phase d'attente et un circuit de ravitaillement destiné à être suivi par ledit aéronef ravitailleur pendant la phase de ravitaillement. On notera que les paramètres des deux circuits sont parfois les mêmes (longueur, sens de virage, angle de virage, ...), sauf que les dimensions du circuit de ravitaillement sont bien plus importantes que celles du circuit d'attente. En outre, de façon avantageuse, on prévoit sur l'aéronef ravitailleur des moyens d'intégration destinés à intégrer dans le plan de vol de ce dernier l'un desdits deux circuits de vol comme élément actif du plan de vol, l'autre circuit étant alors inactif. L'intégration d'un circuit dans le plan de vol peut être réalisée ma- nuellement. Toutefois, de préférence, lesdits moyens d'intégration sont susceptibles d'intégrer automatiquement un circuit de vol dans le plan de vol. La présente invention concerne également un dispositif d'aide à la gestion d'une phase de rendez-vous aérien d'un aéronef ravitailleur avec un aéronef receveur, en vue d'un ravitaillement en vol dudit aéronef receveur par ledit aéronef ravitailleur, lesdits aéronefs ravitailleur et receveur volant l'un vers l'autre. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il est embarqué sur ledit aéronef ravitailleur et qu'il comporte : des moyens pour engendrer une pluralité de paramètres comprenant au moins : la vitesse courante de l'aéronef ravitailleur ; l'altitude courante de l'aéronef ravitailleur ; la vitesse courante de l'aéronef receveur ; l'altitude courante de l'aéronef receveur ; une caractéristique de virage de l'aéronef ravitailleur ; • une durée de mise en virage tenant compte des performances de l'aéronef ravitailleur ; et • une distance de séparation des deux aéronefs à la fin de la phase de rendez-vous ; des moyens pour calculer automatiquement, à l'aide desdits paramètres, au moins une distance d'engagement qui correspond à la distance entre les deux aéronefs à laquelle la phase de rendez-vous doit être en- gagée; des moyens pour déterminer les positions courantes desdits aéronefs ravitailleur et receveur ; et des moyens d'affichage pour présenter automatiquement, sur au moins un écran de visualisation de l'aéronef ravitailleur, au moins : • un indicateur présentant ladite distance d'engagement qui est défi-nie par rapport à la position courante de l'aéronef ravitailleur, au moins à l'avant de ce dernier ; et • un symbole indiquant la position courante de l'aéronef receveur. La présente invention concerne également un système d'aide au ravitaillement en vol qui comporte un dispositif tel que celui précité, ainsi qu'un aéronef ravitailleur comprenant un tel dispositif et/ou un tel sys- tème. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention d'aide à la gestion d'une phase de rendez-vous aérien en vue d'un ravitaillement en vol. La figure 2 est le schéma synoptique d'un système d'aide au ravi- taillement en vol, conforme à l'invention. Les figures 3 à 5 illustrent schématiquement différentes caractéris- tiques relatives aux différentes phases d'un ravitaillement en vol. La figure 6 illustre un affichage mis en oeuvre conformément à l'invention pour un rendez-vous de type B ou C. Les figures 7A, 7B et 7C montrent schématiquement différentes situations successives lors d'une phase de rendez-vous de type B. Les figures 8A, 8B et 8C montrent schématiquement différentes situations successives lors d'une phase de rendez-vous de type C. La figure 9 illustre un affichage mis en oeuvre conformément à l'invention pour un rendez-vous de type D. Les figures 10A, 10B et 1OC montrent schématiquement différentes situations successives lors d'une phase de rendez-vous de type D. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique- ment sur la figure 1 est embarqué sur un aéronef ravitailleur Al et il est destiné à aider le pilote de cet aéronef ravitailleur Al à engager, de façon précise et avec une charge de travail réduite, une phase de rendez-vous aérien en vue du ravitaillement en vol d'un aéronef receveur A2 par ledit aéronef ravitailleur Al. Ce dispositif 1 fait partie d'un système 17 d'aide au ravitaillement en vol, représenté schématiquement sur la figure 2 et précisé ci-dessous. On sait que, généralement, un ravitaillement en vol (dont différentes étapes sont représentées sur les figures 3, 4 et 5) comprend successivement les phases suivantes : une phase d'attente, au cours de laquelle l'aéronef ravitailleur Al se trouve en l'air sur un circuit d'attente Cl à attendre l'aéronef receveur A2 en volant le long de ce circuit d'attente Cl. Ce circuit d'attente Cl se trouve dans une zone de ravitaillement ZR, par exemple au niveau d'un point de route particulier P3 du plan de vol qui est suivi par l'aéronef ravitailleur Al , comme montré sur la figure 3. Les points P1, P2, P3 et P4 représentent plusieurs points de route successifs du plan de vol de l'aéronef ravitailleur Al ; une phase de rendez-vous, pendant laquelle les deux aéronefs Al et A2 se positionnent afin de pouvoir réaliser le ravitaillement. Pour pouvoir engager cette phase de rendez-vous aérien, les deux aéronefs Al et A2 doivent s'approcher suffisamment près l'un de l'autre (figure 4) ; et une phase de ravitaillement proprement dite, pendant laquelle les deux aéronefs Al et A2 volent ensemble le long d'un circuit de ravitaillement C2 (qui est situé dans la zone de ravitaillement ZR) en mettant en oeuvre ledit ravitaillement, comme représenté sur la figure 5. Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef ravitailleur A1, comporte : des moyens 2 pour engendrer une pluralité de paramètres comprenant au moins : la vitesse courante de l'aéronef ravitailleur Al ; l'altitude courante de l'aéronef ravitailleur Al ; la vitesse courante de l'aéronef receveur A2 ; l'altitude courante de l'aéronef receveur A2 ; une caractéristique de virage de l'aéronef ravitailleur Al ; une durée de mise en virage de l'aéronef ravitailleur A1, tenant compte des performances de ce dernier ; et • une distance de séparation R représentant la distance souhaitée entre les deux aéronefs Al et A2 à la fin de la phase de rendez-vous ; û des moyens 3 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 4 auxdits moyens 2 et qui sont formés de manière à calculer automatiquement, à l'aide desdits paramètres reçus desdits moyens 2, au moins une dis-tance d'engagement D1, D2, D3 qui correspond à la distance entre les deux aéronefs Al et A2 à laquelle la phase de rendez-vous doit être en- gagée ; un ensemble 5 de sources d'informations usuelles, qui sont destinées à déterminer ou à entrer, de façon usuelle, les positions courantes de l'aéronef ravitailleur Al et de l'aéronef receveur A2 ; et û des moyens d'affichage 6 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 7 et 8 respectivement auxdits moyens 3 et audit ensemble 5 et qui sont formés de manière à présenter automatiquement, sur au moins un écran de visualisation 9 dudit aéronef ravitailleur Al, comme représenté à titre d'illustration sur les figures 6 et 9, au moins : un indicateur I1, I2, I3 présentant ladite distance d'engagement Dl , D2, D3 qui est définie par rapport à la position courante de l'aéronef ravitailleur Al (illustrée par un symbole Si), au moins à l'avant de ce dernier ; et un symbole S2 indiquant la position courante de l'aéronef receveur A2. Le dispositif 1 comporte également, notamment au niveau des moyens d'affichage 6, des moyens d'actionnement 13 permettant à un pilote de commander l'affichage sur l'écran de visualisation 9, notamment de la distance d'engagement. Par conséquent, le dispositif 1 conforme à l'invention détermine automatiquement la distance d'engagement Dl, D2, D3, qui correspond à la distance entre les deux aéronefs Al et A2 (qui se rapprochent l'un de l'autre en volant l'un vers l'autre) à laquelle la phase de rendez-vous doit être engagée. Le dispositif 1 calcule donc une distance d'engagement Dl, D2, D3 qui est particulièrement précise. De plus, ce calcul (automatique) ne nécessite aucune intervention de la part d'un membre d'équipage. Ceci permet de réduire fortement la charge de travail de l'équipage de l'aéronef ravitailleur Al. En outre, comme ladite distance d'engagement D1, D2, D3 est présentée sous forme d'un indicateur I1, I2, I3 (qui est représenté à l'avant de la position courante de l'aéronef ravitailleur Al), le pilote de l'aéronef ravitailleur Al sait exactement à quel moment il doit engager la phase de rendez-vous. II doit l'engager au moment où ledit indicateur I1, I2, I3 se superpose au symbole S2 qui indique la position courante de l'aéronef receveur A2, c'est-à-dire au moment où l'aéronef receveur A2 qui était éloigné de l'aéronef ravitailleur Al pendant la phase d'attente s'est approché de ce dernier de la distance dite d'engagement (comme cela va être le cas dans l'exemple de la figure 6 ; dans celui de la figure 9, l'aéronef receveur A2 est encore trop éloigné de l'aéronef ravitailleur A1). Ainsi, le dispositif 1 d'aide à la gestion de la phase de rendez-vous aérien permet de réduire fortement les taux d'échecs existant avec les méthodes usuelles. Le dispositif 1 conforme à l'invention est destiné à aider à la ges- tion du rendez-vous pour des phases de rendez-vous de type B, C et D précisées ci-dessous, qui sont mises en oeuvre de façon complètement autonome par les deux aéronefs Al et A2, c'est-à-dire qu'aucun moyen extérieur à ces deux aéronefs Al et A2 n'intervient dans le déroulement de la phase de rendez-vous. Ledit dispositif 1 fait partie d'un système 17 d'aide au ravitaille-ment en vol qui comporte, de plus, des moyens 10 de transmission de données entre les deux aéronefs Al et A2. De préférence, lesdits moyens 10 de transmission de données comportent des moyens 1 1 d'émission et de réception d'ondes électromagnétiques ON qui sont montés sur l'aéronef ravitailleur Al et qui coopèrent avec des moyens 12 d'émission et de réception similaires, qui sont montés sur l'aéronef receveur A2 ; Ces moyens 10 de transmission de données permettent notamment à un membre d'équipage de l'aéronef receveur A2 de transmettre, en particulier, son altitude courante et sa vitesse courante à un membre d'équipage de l'aéronef receveur Al en vue de leur utilisation par les moyens 2. Lésdits moyens 2 sont de préférence des moyens d'entrée usuels, en particulier un clavier, qui permettent à un membre d'équipage de l'aéronef ravitailleur Al d'entrer les paramètres précités. Lesdits moyens 2 peuvent également être formés de manière à obtenir automatiquement certaines des valeurs concernées, par exemple en étant reliés audit en-semble 5 de sources d'informations. Dans un premier mode de réalisation, le dispositif 1 est appliqué à une phase de rendez-vous de type B ou C, pour laquelle il calcule unique-ment une distance d'engagement Dl , D2. L'affichage correspondant à une telle situation, qui est mis en oeuvre sur l'écran 9, est représenté sur la figure 6. Cette figure 6 illustre un affichage de navigation de type ND (� Navigation Display � en anglais), dans un mode usuel dit ARC, qui comporte généralement notamment : ù un symbole S1 illustrant la position courante de l'aéronef ravitailleur Al, sur lequel est monté l'écran 9 ; ù une échelle de distance usuelle 19 ; et - une échelle de cap usuelle 20. Lorsque le symbole S2 représentant l'aéronef receveur A2 atteint l'indicateur I1, I2 (figure 6) qui se trouve à la distance Dl , D2 à l'avant de la position courante S1 de l'aéronef ravitailleur Al, le pilote de l'aéronef ravitailleur Al doit amorcer un virage à angle de roulis constant pour en-gager la phase de rendez-vous. Les figures 7A, 7B et 7C illustrent un rendez-vous de type B (dit BRAVO). Un tel rendez-vous prévoit que les deux aéronefs Al et A2 se font face (figure 7A), le long de la même trajectoire TRI (représentée par un tracé Ti sur la figure 6). A la distance d'engagement Dl calculée par les moyens 3, l'aéronef ravitailleur Al engage un virage (figure 7B) par rapport à son cap initial à angle de virage constant, tandis que l'aéronef receveur A2 reste sur sa trajectoire TRI . Pour une telle procédure de type B, lesdits moyens 3 du dispositif 1 calculent la distance d'engagement D1 à l'aide de l'expression (1) sui- vante : D1 û TAS12 'TAS2 3n + 4 _ 2J I + T (TAS2 + TAS1) + R g tan cpl \ TAS1 2 J On précise ci-après cette expression (1). Les paramètres qui sont entrés à l'aide des moyens 2, pour cette procédure de type B, sont : la vitesse corrigée courante et l'altitude courante de l'aéronef ravitail- leur A1, qui sont utilisées de façon usuelle pour déterminer la vitesse air vraie TAS1 de l'aéronef ravitailleur Al ; la vitesse corrigée courante et l'altitude courante de l'aéronef receveur A2, qui sont utilisées de façon usuelle pour déterminer la vitesse air vraie TAS2 de l'aéronef receveur A2 ; l'angle de virage (p1 de l'aéronef ravitailleur Al ; le temps T nécessaire à l'aéronef ravitailleur Al pour atteindre l'angle de virage commandé (à partir du moment où la mise en virage est commandée) ; et la distance R de séparation des deux aéronefs Al et A2 à la fin de la phase de rendez-vous. De plus, tan représente la tangente et g l'accélération de la pesan- teur. La prise en compte du temps T (qui dépend des performances de l'aéronef ravitailleur Al et qui est un temps d'anticipation) permet d'optimiser le calcul de la distance d'engagement. Le temps tl nécessaire à l'aéronef ravitailleur Al pour rejoindre sa trajectoire de rendez-vous TRI , peut être exprimé comme suit : t1= 1 5R1+L+-R1 +T= 1 i3~R1+L +T TAS1(4 4 ) TAS1 2 où R1 est le rayon du virage mis en oeuvre par ledit aéronef Al (figure 7C). En posant L = 2R1, on obtient : t1= R1 3n+4 +T TAS1( 2 Le temps t2 nécessaire à l'aéronef receveur A2 pour voler le long de la trajectoire de rendez-vous TRI jusqu'au rendez-vous, s'écrit comme suit : i t2 TAS2 D1û T.TAS1 + R1 sin 4 + L cos 4 + R1 sin 4 û R t2 = 1 TAS2 (Dl û T.TAS1 + 2R1-e û R) Comme les deux temps t1 et t2 sont égaux, on obtient : i TAS1 3n2 4 + T TA1 S2 (D1û T.TAS1 + 2R1J û R) On obtient alors : D1 = TAS2 TAS R1 3'n2 41 + TAS2.T û 2R1.J + R + T.TAS1 TAS2 3it + 4 D1 = R1 û 2,/i + T(TAS2 + TAS1) + R (TAS1 2 Sachant que R1= TAS12 g tan (pl ' on obtient finalement l'équation (1) précitée : 1 D1 = TAS12 (TAS2 3n + 4 û 2 J j + T (TAS2 + TAS1) + R gtan(p1 TAS1 2 Par ailleurs, les figures 8A, 8B et 8C présentent différents moments d'une procédure de type C. Cette procédure prévoit que les deux aéronefs Al et A2 se font face le long de la même trajectoire TR2A (représentée par T2 sur la figure 6). A la distance d'engagement D2, l'aéronef ravitailleur A2 engage un virage (figure 8B) par rapport à son cap initial à angle de virage constant. L'avion receveur A2 engage également un virage pour se décaler latéralement et se retrouver sur la même trajec- toire TR2B et dans le même sens que l'aéronef ravitailleur A1. Le temps t1 nécessaire à l'aéronef ravitailleur Al pour rejoindre sa trajectoire de rendez-vous TR2B (en venant de TR2A), peut être exprimé comme suit : t1 = 1 (tRl + T.TAS1) TAS1 où R1 est le rayon du virage mis en oeuvre par l'aéronef Al (figure 8C). Le temps t2 nécessaire à l'aéronef receveur A2 pour rejoindre la trajectoire de rendez-vous TR2B, peut être exprimé comme suit : 1 t2 = TAS2 2 4 R2 + LJ = TAS2 (2 R2 + L où R2 est le rayon du virage mis en oeuvre par l'aéronef A2. L'égalité des temps t1 et t2 permet d'obtenir L (la longueur du segment de droite entre les deux virages V1 et V2 réalisés par l'aéronef A2) TAS1(nR1 + T.TAS1) =TAS2 (2 R2 + L Par conséquent : L = TAS2 (7cR1 + T.TAS1) û Il- R2 TAS1 2 D2 peut être obtenu par : D2 = R2 sin 4 + L cos 4 + R2 sin 4 + R + T.TAS1 Ceci donne : D2 = R2i + L - + R + T.TAS1 En injectant L dans cette équation, on obtient : D2 = R2J + k TAS2 (7rRl + T.TAS1) û 7r R2 + R + T.TAS1 2 TAS1 2 2 D2 = R2 à ~~\ + R1 TAS2 + 1 TAS2.T + R + T.TAS1 4 2 TAS1 2 Par conséquent : ~ TAS2 D2 = R2 à û 4 + R1~2 TAS1 + T 2 TAS2 + TAS1 + R i ~ 2 TAS22 Sachant que R1 = TAS12 R2 = , 91 et 92 étant les an- gtan91 gtancp2 gles de virage des aéronefs Al et A2 (92 étant mis en oeuvre aux deux virages V1 et V2), on obtient finalement l'expression suivante qui est utilisée par les moyens 3 pour calculer D2 : TAS22 TAS1 .TAS2 ~i D2= 1-- + +T TAS2+TAS1 +R gtan92 4 gtan91 2 2 i 15 Par ailleurs, dans un second mode de réalisation qui est destiné à une procédure de type D (dite DELTA), il convient de prendre en compte, en plus de la distance d'engagement D3, une distance latérale D4. De plus, dans ce mode de réalisation, un membre d'équipage sélectionne, à 20 l'aide des moyens 2, un type de virage à mettre en oeuvre par l'aéronef ravitailleur Al au cours de la phase de rendez-vous. II peut s'agir d'un virage à rayon constant ou d'un virage à angle de roulis constant. 17 Le choix du type de virage peut dépendre notamment du guidage qui est réalisé lors de la phase de rendez-vous. Plus particulièrement : û lors d'un guidage automatique en mode managé, le pilote doit choisir un virage à rayon de virage constant ; et û lors d'un guidage en mode sélecté, le pilote doit choisir un virage à an- gle de roulis constant. Les figures 10A, 10B et 10C illustrent un tel rendez-vous de type D. Sur la figure 10A, les deux aéronefs Al et A2 se font face, mais sur des trajectoires TR3A et TR3B (représentées respectivement par des tra- cés T3A et T3B sur la figure 9) qui sont parallèles entre elles et décalées latéralement de la distance latérale D4 (figures 4 et 10A). A la distance d'engagement D3, l'aéronef ravitailleur Al engage un virage (figure 10B) par rapport à son cap initial pour rejoindre la trajectoire TR3B (figure 10C), tandis que l'aéronef receveur A2 reste sur cette trajectoire TR3B. La distance latérale D4 peut être entrée par le pilote à l'aide des moyens 2 ou être calculée automatiquement par les moyens 3. Dans ce dernier cas, lesdits moyens 3 calculent cette distance D4 à l'aide de l'expression suivante : D4 = TAS12 ((2De + n)sin De + 2 cos De) gtancpl dans laquelle, en plus des paramètres précités, De représente la dérive engendrée par le vent, à savoir l'angle entre la vitesse air et la vitesse sol de l'aéronef ravitailleur Al. Ce vent correspond à un vent qui est saisi par le pilote ou le vent le plus précis et fiable qui est disponible sur l'aéronef ravitailleur Al. En outre, dans ce second mode de réalisation, lesdits moyens 3 calculent la distance d'engagement D3 à l'aide de l'expression suivante : D3= D42 + J2 TAS2.TAS1 (2De + n) cos De + R + T.TAS1 g tan 91 Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens 14 permettant à un opérateur dudit aéronef ravitailleur Al de créer indépendamment deux circuits de vol, à sa-voir un circuit d'attente Cl destiné à être suivi par l'aéronef ravitailleur Al pendant la phase d'attente, comme représenté sur la figure 3, et un circuit de ravitaillement C2 destiné à être suivi par lesdits aéronefs Al et A2 pendant la phase de ravitaillement, comme représenté sur la figure 5. En outre, le dispositif 1 peut également comporter des moyens 15 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 16 auxdits moyens 14 et 1 o qui sont formés de manière à permettre à un opérateur dudit aéronef ravi-tailleur Al d'intégrer, dans le plan de vol de ce dernier, l'un desdits deux circuits de vol Cl, C2 en tant qu'élément actif du plan de vol, l'autre circuit étant alors considéré comme inactif. Ces moyens d'intégration 15 peuvent être des moyens manuels ou des moyens automatiques suscepti- 15 bles d'intégrer automatiquement un circuit de vol Cl, C2 dans le plan de vol, lorsque des conditions particulières sont définies, par exemple lorsque les distances D3 et D4 ont été calculées dans la procédure D. Un affichage sur les moyens d'affichage 6 peut être commandé via une liaison 18. 20 Dans un mode de réalisation préféré (non représenté), un circuit de vol qui est actif est mis en évidence sur un écran de visualisation, par exemple sur l'écran 9, par un graphisme et/ou une couleur particulière, par exemple un trait continu en vert. Quant au circuit de vol qui n'est pas actif, il peut : 25 ù soit être mis en évidence par un graphisme et/ou une couleur particulière, par exemple un tracé en pointillés en bleu, en particulier pour le circuit de ravitaillement pendant la phase d'attente ; û soit ne pas être affiché. Ceci peut, par exemple, être le cas pour le circuit d'attente lors de la phase de ravitaillement. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la gestion sur un aéronef ravitailleur (Al) d'une phase de rendez-vous aérien avec un aéronef receveur (A2), en vue d'un ravitaillement en vol dudit aéronef receveur (A2) par ledit aéronef ravitail- leur (Al), lesdits aéronefs ravitailleur et receveur (A1, A2) volant l'un vers l'autre, caractérisé en ce que, sur ledit aéronef ravitailleur (A1) : a) on prévoit des moyens (2) pour engendrer une pluralité de paramètres comprenant au moins : ù la vitesse courante de l'aéronef ravitailleur (Al) ; ù l'altitude courante de l'aéronef ravitailleur (Al) ; - la vitesse courante de l'aéronef receveur (A2) ; - l'altitude courante de l'aéronef receveur (A2) ; une caractéristique de virage de l'aéronef ravitailleur (Al) ; une durée de mise en virage tenant compte des performances de l'aéronef ravitailleur (Al) ; et une distance de séparation des deux aéronefs (A1, A2) à la fin de la phase de rendez-vous ; b) à l'aide desdits paramètres, on calcule automatiquement au moins une distance d'engagement (D1, D2, D3) qui correspond à la distance entre les deux aéronefs (A1, A2) à laquelle la phase de rendez-vous doit être engagée ; c) on détermine les positions courantes desdits aéronefs ravitailleur et receveur ; et d) on présente automatiquement sur au moins un écran de visualisation (9) de l'aéronef ravitailleur (Al), au moins : un indicateur (I1, I2, I3) présentant ladite distance d'engagement (D1, D2, D3) qui est définie par rapport à la position courante de l'aéronef ravitailleur (Al), au moins à l'avant de ce dernier ; et un symbole (S2) indiquant la position courante de l'aéronef receveur (A2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour une phase de rendez-vous correspondant à l'une des procédures suivantes : une procédure de type B et une procédure de type C, on engendre à l'étape a), comme caractéristique de virage, la valeur constante de l'angle de virage, à mettre en oeuvre par l'aéronef ravitailleur (A1) au début de la phase de rendez-vous. 3. Procédé selon la revendication 1, 1 o caractérisé en ce que, pour une phase de rendez-vous correspondant à une procédure de type D : à l'étape a), on sélectionne l'un des virages suivants : un virage à rayon constant et un virage à angle de roulis constant ; et on détermine, de plus, une distance latérale (D4) entre les trajectoires 15 (TR3A, TR3B) respectives des aéronefs ravitailleur et receveur, qui sont parallèles, ladite distance latérale (D4) étant utilisée pour calculer ladite distance d'engagement (D3). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on calcule automatiquement ladite distance latérale 20 (D4) en tenant compte d'une dérive engendrée par le vent. 5. Méthode d'aide au ravitaillement en vol d'un aéronef receveur (A2) par un aéronef ravitailleur (A1), ledit ravitaillement comprenant successivement : une phase d'attente pour l'aéronef ravitailleur (A1) ; 25 une phase de rendez-vous ; et une phase de ravitaillement, caractérisée en ce que, au cours de ladite phase d'attente, on met en oeuvre sur l'aéronef ravitailleur (A1) le procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 4 pour aider à la gestion de ladite phase de rendez-vous. 6. Méthode selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'on prévoit sur l'aéronef ravitailleur (Al) des moyens (14) permettant à un opérateur dudit aéronef ravitailleur de créer indépendamment deux circuits de vol (Cl, C2), à savoir un circuit d'attente (Cl) destiné à être suivi par l'aéronef ravitailleur (Al) pendant la phase d'attente et un circuit de ravitaillement (C2) destiné à être suivi par ledit aéronef ravitailleur (Al) pendant la phase de ravitaillement. 7. Méthode selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'on prévoit sur l'aéronef ravitailleur (Al) des moyens d'intégration (15) permettant d'intégrer, dans le plan de vol de ce dernier, l'un desdits deux circuits de vol (Cl, C2) comme élément actif du plan de vol, l'autre circuit étant alors inactif. 8. Méthode selon la revendication 7, caractérisée en ce que lesdits moyens d'intégration (15) sont susceptibles d'intégrer automatiquement un circuit de vol dans le plan de vol. 9. Dispositif d'aide à la gestion d'une phase de rendez-vous aérien d'un aéronef ravitailleur (Al) avec un aéronef receveur (A2), en vue d'un ravitaillement en vol dudit aéronef receveur (A2) par ledit aéronef ravitailleur (Al), lesdits aéronefs ravitailleur et receveur (Al, A2) volant l'un vers l'autre, caractérisé en ce qu'il est embarqué sur ledit aéronef ravitailleur (Al) et qu'il comporte : des moyens (2) pour engendrer une pluralité de paramètres comprenant au moins : ^ la vitesse courante de l'aéronef ravitailleur (A1) ^ l'altitude courante de l'aéronef ravitailleur (Al) ; ^ la vitesse courante de l'aéronef receveur (A2) ; • l'altitude courante de l'aéronef receveur (A2) ; • une caractéristique de virage de l'aéronef ravitailleur (Al) ; • une durée de mise en virage tenant compte des performances de l'aéronef ravitailleur (Al) ; et • une distance de séparation des deux aéronefs (Al, A2) à la fin de la phase de rendez-vous ; des moyens (3) pour calculer automatiquement, à l'aide desdits paramètres, au moins une distance d'engagement (Dl, D2, D3) qui correspond à la distance entre les deux aéronefs (Al, A2) à laquelle la phase de rendez-vous doit être engagée ; ù des moyens (5) pour déterminer les positions courantes desdits aéronefs ravitailleur et receveur ; et des moyens d'affichage (6) pour présenter automatiquement, sur au moins un écran de visualisation (9) de l'aéronef ravitailleur (Al), au moins : • un indicateur (I1, I2, I3) présentant ladite distance d'engagement (D1, D2, D3) qui est définie par rapport à la position courante de l'aéronef ravitailleur (Al), au moins à l'avant de ce dernier ; et • un symbole (S2) indiquant la position courante de l'aéronef receveur (A2). 10. Système d'aide au ravitaillement en vol d'un aéronef receveur (A2) par un aéronef ravitailleur (Al), ledit ravitaillement comprenant successivement : ù une phase d'attente pour l'aéronef ravitailleur (A1) ; ù une phase de rendez-vous et ù une phase de ravitaillement, caractérisé en ce qu'il comporte le dispositif (1) spécifié sous la revendication 9, destiné à aider à la gestion de la phase de rendez-vous.