Brevet FR2947640A1 — publié le 20110107

La présente invention concerne un procédé pour détecter des aéronefs environnants par rapport à un aéronef de référence en vol. Compte tenu de l'augmentation permanente et importante du trafic aérien depuis ces dernières décennies, des réglementations très précises ont été définies et le sont encore aujourd'hui au niveau international pour assurer la régulation de la navigation aérienne de manière optimale et en toute sécurité. Ainsi, pour détecter les aéronefs, tels que des avions de transport civils lorsqu'ils se trouvent en vol et éviter des situations de conflit entre deux avions, on utilise notamment, quoique non exclusivement, des installations radar au sol, des balises et des systèmes anti-collision dénommés TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance Systems) montés à bord des avions, de façon à informer dès que possible les pilote et co-pilote d'un premier avion de l'approche ou de la présence d'un second avion dans une zone prédéterminée de sécurité du premier avion de manière à prendre les décisions et mesures nécessaires en cas de réel risque conflictuel. Bien que donnant des résultats satisfaisants, les installations radar au sol ont une portée limitée, de sorte que, lorsque les avions se trouvent dans des zones océaniques, par exemple, ils ne sont plus en liaison avec celles-ci et ne sont pas informés du trafic alentour. Ainsi, si un avion a modifié pour une raison quelconque son plan de vol, il peut rentrer en conflit avec un autre avion se trouvant sur un plan de vol proche. Dans ce cas, les systèmes anti-collision TCAS des deux avions communiquent en tre eux par leurs transpondeurs respectifs pour alerter les pilotes des avions concernés d'une situation conflictuelle, lesquels pilotes modifient alors la trajectoire de leurs avions de manière à les éloigner l'un de l'autre. Cependant, de tels systèmes anti-collision par transpondeurs ne sont efficaces que si les deux avions en conflit en sont équipés. Par ailleurs, on sait que les avions militaires possèdent un radar embarqué spécialement conçu pour détecter des appareils (amis ou ennemis) de manière à accrocher la �cible� et suivre ainsi l'avion détecté. Ce radar embarqué peut être indépendant ou intégré au radar météorologique l'équipant. La présente invention a pour but de proposer un procédé de détection d'aéronefs environnants par rapport à un aéronef de référence en vol, permettant de sécuriser encore plus les vols des aéronefs, sur la totalité de ceux-ci. A cet effet, le procédé pour détecter des aéronefs environnants par rapport a un aéronef de référence en vol qui est équipé d'un radar mé- 15 téorologique et d'un système de gestion de vol intégrant le plan de vol dudit aéronef de référence est remarquable, selon l'invention, en ce qu'il consiste, à partir de l'antenne mobile dudit radar météorologique, à définir un volume de balayage centré sur la trajectoire définie selon ledit plan de vol de l'aéronef de référence pour détecter lesdits aéronefs environnants 20 susceptibles de se trouver dans ledit volume balayé, et à afficher les in-formations de détection délivrées par les balayages de l'antenne dudit radar, sur un écran de visualisation dudit aéronef pour indiquer lesdits aéronefs environnants. Ainsi, grâce à l'invention, par la corrélation entre l'utilisation du 25 radar météorologique en tant que système de détection des aéronefs environnants et celle du plan de vol de l'aéronef de référence sur lequel se cale le volume balayé par ledit radar, on obtient une surveillance et une détection permanentes de l'espace aérien emprunté par l'aéronef de référence, sur la totalité de son vol. Le procédé selon l'invention vient ainsi en 294.7640. complément des systèmes de détection existants, ce qui sécurise encore plus le vol des aéronefs et rassure les pilotes, notamment lors des phases de vol transocéaniques ou autres dans lesquelles les installations radars au sol sont inopérantes. 5 Le procédé selon l'invention permet ainsi une détection sûre et fiable de tout aéronef environnant entrant dans la zone de détection balayée par son radar météorologique même si, par ailleurs, l'aéronef environnant n'est pas équipé d'un système anti-collision. Par exemple, on détermine ledit volume de balayage à partir du 1 o déplacement du cône d'émission d'angle donné de ladite antenne mobile du radar, en bandes parallèles et alternées pour couvrir la totalité dudit volume de balayage, selon des premier et second secteurs angulaires perpendiculaires issus de ladite antenne et centrés sur la trajectoire dudit plan de vol de l'aéronef de référence. 15 Ainsi, en plus d'une détection sûre et fiable des avions se trouvant dans l'environnement de l'avion de référence, on limite le volume de balayage à un espace aérien défini par lesdits secteurs angulaires perpendiculaires, centrés sur la trajectoire du plan de vol, ce qui évite un balayage trop important et inutile de l'antenne. 20 De préférence, ledit premier secteur angulaire de balayage se situe dans un plan vertical et est défini par la distance de détection souhaitée depuis ledit aéronef de référence et par la hauteur du balayage souhaitée par rapport à la trajectoire dudit plan de vol, et ledit second secteur angulaire du balayage est horizontal, perpendiculaire audit premier secteur de 25 balayage, et est défini à partir d'un axe d'azimut situé sur ledit plan de vol et d'une largeur de balayage centré sur ledit axe d'azimut. Par ces différents paramètres, les secteurs angulaires, et donc le volume de balayage, peuvent être adaptés aux conditions de vol (croisière, approche, vitesse ...) et modifiés en conséquence. Avantageusement, on automatise les réglages desdits secteurs angulaires définissant ledit volume de balayage en se basant sur le plan de vol dudit aéronef de référence. De préférence, on affiche lesdites informations de détection délivrées par les balayages successifs du cône mobile sur l'écran de navigation dudit aéronef de référence indiquant les informations relatives au plan de vol dudit aéronef. Ainsi, on peut alors alterner l'affichage desdites informations de détection des aéronefs environnants sur ledit écran de visualisation avec 1 o au moins l'affichage des informations relatives aux conditions météorologiques à venir, détectées par le radar. Cela est particulièrement intéressant lorsque ledit aéronef se trouve en vol de croisière. L'affichage peut se faire par ailleurs de manière séquentielle ou superposée. Lorsque l'aéronef se trouve en phase d'approche, on peut avanta- 15 geusement alterner l'affichage desdites informations de détection des aéronefs environnants et des conditions météorologiques sur ledit écran de visualisation avec l'affichage des informations relatives au cisaillement de vent. Selon un exemple de représentation, on affiche les positions hori- 20 zontales desdits aéronefs environnants détectés sur ledit écran de visualisation par un symbole géométrique et on inclut, dans ce symbole géométrique affiché, des informations concernant la hauteur relative et la vitesse radiale dudit aéronef environnant détecté par rapport à celles dudit aéronef de référence. 25 Les figures du dessin feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Les figures 1 et 2 sont des vues schématiques dans des plans ver-tical et horizontal respectifs, montrant la définition d'un exemple de vo- lume de balayage pour détecter des aéronefs environnants, à partir du radar météorologique d'un aéronef de référence, et centré sur la trajectoire du plan de vol de celui-ci. La figure 3 représente en perspective le volume balayé par le cône 5 d'émission dudit radar. La figure 4 montre schématiquement la mise en oeuvre du procédé de détection de l'invention à partir de l'aéronef de référence. Les figures 5 et 6 montrent respectivement un exemple de volume balayé lorsque ledit aéronef de référence est en vol de croisière et 10 l'affichage des aéronefs environnants détectés sur l'écran de navigation de l'aéronef. Les figures 7 et 8 sont analogues aux figures précédentes 5 et 6 mais montrent le volume balayé lorsque l'aéronef est en phase d'approche. 15 Les figures 9 et 10 sont respectivement des exemples de séquences des différentes informations pouvant s'afficher, selon le choix des pi-lotes, sur les écrans de navigation dudit aéronef, lorsque celui-ci est en vol de croisière et en phase d'approche. La mise en oeuvre du procédé de détection conformément 20 l'invention s'effectue, comme le montre schématiquement la figure 4, à partir du système de gestion de vol 2 de l'avion de transport de référence 1, du radar météorologique 3 â antenne mobile 4 et d'un écran de visualisation 5 tel que l'écran de navigation de l'avion 1. En particulier, le système de gestion de vol 2 comprend notam- 25 ment les données du plan de vol de l'avion 1 introduites préalablement au décollage de celui-ci et définissant la trajectoire T ou la route à suivre par des balises, points de passage, etc ... Ce plan de vol peut être modifié au cours du vol par le pilote si cela s'avère nécessaire, suite à une avarie technique ou à un ordre extérieur, par exemple. Le radar météorologique 2.947640 3, situé dans le nez 6 de l'avion, détecte, quant à lui, selon les modes de fonctionnement choisis, les conditions météorologiques générales, le cisaillement de vent, etc :.. et, selon l'invention, les avions environnants susceptibles de se trouver dans son volume de balayage 7 comme on le verra ci-après. Et l'écran de navigation 5 affiche les informations relatives au plan de vol, aux conditions météorologiques, au cisaillement de vent, aux aéronefs environnants, etc, selon le mode d'affichage choisi. Deux écrans de navigation 5 sont généralement prévus dans le cockpit (non représenté) de l'avion, l'un dédié au pilote, l'autre au copilote, et chacun d'eux peut choisir le type d'affichage selon les préoccupations du moment et peut avoir ainsi plusieurs images relatives aux différentes informations s'affichant séquentiellement ou en superposition sur son écran, comme on le verra ultérieurement. Le système de gestion de vol 2 est relié au radar météorologique 3 par une liaison 10 à travers laquelle circulent les données relatives au plan de vol de l'avion. Le radar 3 et son antenne 4 communiquent entre eux par des liaisons d'émission et de réception respectives 1 1 et est de plus relié à l'écran ou aux écrans de navigation 5 par une liaison 12 transmet-tant, pour affichage sur ces derniers, les informations relatives aux diffé- rents modes de fonctionnement du radar. Comme le montrent les figures 1 et 2, à partir de l'antenne mobile 4 du radar météorologique, on définit devant le nez 6 de l'avion de référence 1, un volume de balayage 7 centré sur la trajectoire T définie par le plan de vol de l'avion 1, et on affiche les informations de détection défi- vrées par les balayages de l'antenne 4 sur l'écran ou sur les écrans de navigation 5 par l'intermédiaire de la liaison 12 pour indiquer, s'il y en a, les avions environnants se trouvant dans ledit volume balayé 7. Ce dernier est décrit par le cône d'émission ou de balayage C issu de l'antenne mobile 4 du radar et est représenté dans deux plans perpen- diculaires l'un de l'autre, à savoir, sur une figure 1, le plan longitudinal vertical de symétrie de l'avion et, sur la figure 2, le plan horizontal de celui-ci. On voit, dans l'exemple de la figure 1, que l'avion 1 se trouve en 5 phase de vol de croisière, la trajectoire T de son plan de vol rapportée dans ce plan vertical étant horizontale. Dans ce dernier, le cône d'émission C du radar, dont le sommet est issu de l'antenne 4, va décrire un premier secteur angulaire de visée S1 centré sur la trajectoire T. On a représenté l'axe géométrique médian CA de ce cône C, lequel est amené à se dépla- 10 cer sur la figure 1 depuis la position haute jusqu'à la position basse en décrivant pour cela des bandes parallèles et alternées B, comme on le verra sur la figure 3. A titre d'exemple, le cône d'émission ou de balayage C du radar 3 peut former un angle CN de 3° à 5°, tandis que le secteur angulaire de visée S1 (dans le plan vertical) fait environ 30° (15° de part 15 et d'autre de la trajectoire T du plan de vol). Ces valeurs peuvent bien évidemment varier et être réglées selon des paramètres d'entrée et les phases de vol comme on l'indiquera plus tarda Dans la représentation de la figure 2, le second secteur angulaire S2 décrit par le cône d'émission C d'angle CN, perpendiculairement au 20 secteur angulaire de visée S1, est également centré sur la trajectoire T du plan de vol, laquelle, dans le plan horizontal illustré, est décalée angulairement par rapport à l'axe longitudinal X de l'avion représenté. La trajectoire T de ce dernier se dirige vers la droite en faisant, par exemple, un angle de 30° par rapport à l'axe longitudinal X ou au plan longitudinal ver- 25 tical de symétrie de l'avion. Le cône d'émission ou de balayage C de l'antenne 4 du radar 3 décrit dans ce plan le secteur angulaire ci-dessus S2, c'est-à-dire en ayant son axe géométrique médian CA qui se déplace de gauche à droite puis de droite à gauche entre les deux limites du secteur angulaire horizontal S2 et respectivement de part et d'autre de la tra- jectoire T. La valeur angulaire de ce secteur est par exemple de 30°, dé-pendant là encore des paramètres et des phases de vol à considérer. Les paramètres d'entrée pour le réglage dans le plan longitudinal vertical de symétrie (figure 1) concernent l'angle de visée, c'est-à-dire le secteur angulaire souhaité S1, qui est déduit à partir de l'amplitude recherchée pour la distance D de détection (portée du radar) qui peut aller jusqu'à un millier de kilomètres et pour la hauteur du balayage E déterminée par une élévation de part et d'autre d'une élévation moyenne ou en fonction du plan de vol par rapport au sol 9. 0 Et les paramètres d'entrée pour le réglage dans le plan horizontal (figure 2) perpendiculaire au plan vertical de symétrie, concernent l'angle de balayage � gauche-droit �, c'est-à-dire le secteur angulaire S2, ainsi que le centre géométrique de balayage de ce secteur angulaire, c'est-à-dire le centre d'azimut CZ situé sur la trajectoire T du plan de vol et dé- 15 calé, dans cet exemple, angulairement de l'axe X-X. A ces réglages s'ajoutent, entre autres, la situation de l'avion de référence 1 selon qu'il se trouve en vol de croisière, en phase d'approche, etc, sa vitesse, etc. Grâce â ces réglages, on définit le volume balayé ou scanné 7 par 20 l'antenne 4 du radar 3 et ce dernier délivre alors sur les écrans de navigation 5, si des avions environnants sont détectés dans le volume, la position bidimensionnelle horizontale de ces derniers par rapport à l'avion de référence, la hauteur relative par rapport à l'avion de référence et la vitesse radiale par rapport à celui-ci. D'autres indications pourraient égale- 25 ment être apportées. Les réglages de ces paramètres et autres sont faits de manière automatisée par le système de gestion de vol 2 selon le plan de vol de l'avion 1, de sorte qu'ils s'effectuent en temps réel et/ou de manière prévisionnelle. Le radar se cale ainsi sur les informations transmises par le système 2 assurant un volume de balayage centré sur la trajectoire du plan de vol. Le plan de vol permet, à partir de la trajectoire T, de déterminer le centre géométrique de balayage (centre d'azimut situé sur la trajectoire du plan de vol), la largeur du balayage horizontal par une valeur prédéfinie du secteur de balayage ou en fonction du plan de vol, l'amplitude en hauteur (élévation) du balayage et l'amplitude en distance (portée) en se basant sur les paramètres de vol (vitesse ...). A partir de l'ensemble de ces paramètres et de leurs réglages selon le plan de vol, on définit le volume de balayage 7 tel que celui illustré sur la figure 3 à titre d'exemple. On voit notamment les bandes parallèles B décrites successivement formant en réalité une bande unique B en zigzag, après chaque secteur de balayage horizontal, vers la droite puis vers la gauche, par le cône d'émission du radar, avec, après chaque bande, un déplacement vertical du cône, de manière à balayer tout le volume 7 ayant pour centre la trajectoire T du plan de vol de l'avion de référence 1. Ainsi, grâce au lien entre le radar 3 et le plan de vol, le cône d'émission C de l'antenne mobile 4 ne scanne que la zone utile souhaitée du plan de vol et ne regarde pas ailleurs, de sorte que l'on évite une perte de temps et que l'on balaye plus souvent la zone concernée. Dans l'exemple de la figure 2, il est inutile de balayer à gauche de l'axe X alors que l'avion vire à droite. Le volume 7 défini par ces paramètres est balayé par le cône C de l'antenne 4 du radar et suit en temps réel le plan de vol de l'avion de référence 1, ce qui assure la surveillance de cet espace aérien ou volume cou- vert par le radar 3 et ainsi la détection d'avions environnants, anticipant ainsi d'éventuels risques conflictuels. A titre d'exemple, la durée de la course d'un balayage est de l'ordre de cinq secondes, de sorte qu'un total de l'ordre de vingt-cinq secondes est nécessaire pour couvrir le volume en question. Ainsi, le procédé permet une détection sûre et fiable des avions environnants dans l'espace aérien délimité par le volume de balayage du radar, centré sur la trajectoire du plan de vol, tout en évitant au radar de scruter un espace trop écarté et/ou éloigné de la trajectoire du plan de vol et donc inutile, ce qui entraînerait une perte de temps. On a représenté, schématiquement sur la figure 5, un premier exemple de détection d'avions environnants lorsque l'avion de référence 1, émettant le volume de balayage 7 centré sur la trajectoire T du plan de vol, est en vol de croisière à un niveau donné, selon la trajectoire T, ho rizontale dans cet exemple. C'est notamment le cas lors d'un trajet transatlantique basé sur une orthodromie établie (trajet le plus court entre deux points sur Terre). On remarque que, dans le volume de balayage 7 définissant un espace aérien de sécurité, se trouvent trois avions environnants A1, A2 et A3 (on précise, bien évidemment, que l'échelle de représentation de la figure 5 n'est pas celle dans la réalité, la distance séparant lesdits avions se chiffrant en centaines de miles). Le rapprochement entre deux avions se suivant peut se produire par des variations de vitesse ou même par des changements de niveau de vol, ce qui arrive couramment car les avions ont des niveaux de vol optimisés pour leur consommation, mais qui évoluent en permanence à me-sure que leurs masses diminuent du fait de la consommation de kérosène. Le procédé selon l'invention permet d'anticiper ces situations conflictuelles en adaptant, si nécessaire, la trajectoire et la vitesse de l'avion. Dans le cas présent, les trois avions repérés par le radar (deux, Al et A2 allant dans le même sens que l'avion de référence 1, avec l'un A2 des deux situé sensiblement sur le même niveau de vol, le troisième A3 se dirigeant en sens opposé) s'affichent alors sur les écrans de navigation 5 tels que celui représenté sur la figure 6. Sur cet écran 5, on voit symbolisé l'avion de référence 1 avec la trajectoire rectiligne T de son plan de vol selon le cap souhaité. Et, sur cette trajectoire, se trouve l'avion environnant A2 symbolisé par un rectangle R ou tout autre signe distinctif envisageable, avec l'indication 300 signifiant le niveau de vol (identique à l'avion de référence) et +5 sa vitesse radiale en noeuds par rapport à l'avion de référence 1. Le pilote de ce dernier, informé et visualisant cet avion environ- nant sur son écran, adaptera si nécessaire sa trajectoire et/ou sa vitesse. On voit également la position, symbolisée par des rectangles R, des deux autres avions environnants Al et A3 détectés sur l'écran 5 avec des positions bidimensionnelles décalées de la trajectoire T suivie par l'avion de référence et leurs niveaux de vol et vitesses radiales respectifs. On peut avantageusement envisager un entrelacement des modes d'affichage sur l'écran ou sur les écrans de navigation 5. Ainsi, comme le montre la figure 9, l'un des écrans de navigation, selon le choix du pilote concerne, peut, par exemple, afficher une image 5A représentative des informations météorologiques détectées par le radar, puis une image 5B représentative des informations du volume balayé de détection 7 dans le plan de vol de l'avion et ainsi de suite. Ces images de ces modes et des images d'autres modes peuvent s'afficher successivement comme sur la figure 9ou de manière superposée. On a représenté, schématiquement sur la figure 7, un second exemple de détection d'avions environnants lorsque l'avion de référence 1 est en phase d'approche par rapport au sol 9. Le volume de détection balayé 7 délivré par l'antenne 4 du radar 3 est centré sur la trajectoire T du plan de vol et on remarque que le volume balayé est plus étroit pour l'atterrissage. La mise en oeuvre du procédé de l'invention est particulièrement intéressante lors de l'approche des avions qui suivent des trajectoires prédéfinies. Ainsi, le procédé permet de s'assurer que l'avion précédent environnant et détecté A4 n'a pas tendance à se rapprocher via sa position et sa vitesse radiale s'affichant sur l'écran de navigation 5 de la figure 8, qu'il n'y a pas d'incursion sur la piste d'atterrissage 14 et qu'aucun avion ne traverse l'axe d'approche. Dans le volume balayé 7 par le radar est détecté l'avion environnant A4 qui s'affiche sur l'écran de navigation 5 sous la forme d'un rectangle R situé sur la trajectoire T de l'avion de référence 1 et à une alti- tude de 500 pieds avec une vitesse radiale relative de -5 noeuds par rapport à l'avion de référence. Le pilote de ce dernier peut suivre ainsi d'évolution de l'avion A4 et prendre des mesures adéquates si nécessaire. Un autre avion A5 est déjà posé sur la piste 14. Là aussi, on peut avantageusement envisager un entrelacement des modes d'affichage sur l'écran de navigation 5. Et, comme l'avion 1 se trouve en phase d'approche, par exemple, à un niveau inférieur à moins de 2000 pieds, on peut intégrer le mode de fonctionnement du radar 3 relatif au cisaillement de vent en plus de ceux relatifs à la figure 9. De la sorte, on peut afficher sur l'écran une séquence d'images telle que celle illustrée sur la figure 10, à savoir une image 5A représentative des conditions météorologiques à venir ; ù une image 5C représentative du cisaillement de vent ; - une image 5B représentative du plan de vol ; - à nouveau une image 5C représentative du cisaillement de vent et recommencer ensuite la séquence avec l'image représentative 5A des conditions météorologiques. Comme précédemment, l'affichage peut être successif, comme ici, ou superposé. Le procédé de l'invention apporte donc une sécurité additionnelle dans les différentes phases de vol de l'avion, notamment en phase d'approche, permettant ainsi de diminuer la charge de travail de l'équipage qui peut s'adonner à d'autres tâches. De plus, en augmentant la fiabilité et la redondance des différents procédés et/ou systèmes de détection, on peut ainsi accroître la densité du trafic, c'est-à-dire le nombre d'avions dans un espace aérien donné. On remarque, par ailleurs, que le procédé de l'invention est totalement autonome et ne nécessite aucune transmission entre les deux avions en conflit, ce qui permet une meilleure prise de conscience des équipages du danger potentiel et la détection d'avions non équipés de transpondeurs ou de transpondeurs défaillants. REVENDICATIONS1. Procédé pour détecter des aéronefs environnants par rapport à un aéronef de référence en vol qui est équipé d'un radar météorologique (3) et d'un système de gestion de vol (2) intégrant le plan de vol dudit ae- ronef de référence, caractérisé en ce qu'il consiste, a partir de l'antenne mobile (4) dudit radar météorologique, à définir un volume de balayage (7) centré sur la trajectoire (T) définie selon ledit plan de vol de l'aéronef de référence pour détecter lesdits aéronefs environnants susceptibles de se trouver dans ledit 1 o volume balayé et à afficher les informations délivrées par les balayages de l'antenne dudit radar, sur un écran de visualisation (5) dudit aéronef pour indiquer lesdits aéronefs environnants. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on détermine ledit volume de balayage (7) à partir 15 du déplacement du cône d'émission d'angle donné (C) de ladite antenne mobile (4) du radar, en bandes parallèles et alternées (B) pour couvrir la totalité dudit volume de balayage, selon des premier et second secteurs angulaires perpendiculaires (Si ,S2), issus de ladite antenne et centrés sur la trajectoire (T) dudit plan de vol de l'aéronef de référence. 20 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier secteur angulaire de balayage (Si) se situe dans un plan vertical et est défini par la distance de détection souhaitée depuis ledit aéronef de référence et par la hauteur de balayage souhaitée par rapport à la trajectoire dudit plan de vol, et en ce que ledit se- 25 cond secteur angulaire de balayage (S2) est horizontal, perpendiculaire audit premier secteur de balayage, et est défini à partir d'un axe d'azimut situé dans ledit plan de vol et d'une largeur de balayage centrée sur ledit axe d'azimut. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'on automatise les réglages desdits secteurs angulaires (Si, S2) définissant ledit volume de balayage (7) en se basant sur le plan de vol dudit aéronef de référence. 5 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'on affiche lesdites informations de détection délivrées par les balayages du cône mobile (C) sur l'écran de navigation (5) dudit aéronef de référence indiquant les informations relatives au plan de vol dudit aéronef. 0 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'on alterne l'affichage desdites informations de détection des aéronefs environnants sur ledit écran de visualisation (5) avec au moins des informations relatives aux conditions météorologiques à venir détectées par le radar. 15 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on alterne l'affichage desdites informations de détection des aéronefs environnants et des conditions météorologiques sur ledit écran de visualisation avec celles relatives au cisaillement de vent, 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes 20 1 à 7, caractérisé en ce que l'on représente les positions horizontales desdits aéronefs environnants détectés (A1, A2, .:.) sur ledit écran de visualisation (5) par un symbole géométrique et en ce que l'on inclut, dans ce symbole géométrique affiché, au moins des informations concernant la 25 hauteur relative et la vitesse radiale dudit aéronef environnant détecté par rapport à celles dudit aéronef de référence.