Brevet FR2947067A1 — publié le 20101224

PROCEDE ET DISPOSITIF D'OPTIMISATION DU POINT DE DECELERATION D'UN CIRCUIT D'ATTENTE La présente invention concerne le domaine des procédures d'insertion dans un circuit d'attente pour aéronef. Plus particulièrement le domaine de l'invention s'applique aux procédés d'optimisation de la phase de décélération de l'aéronef ayant pour objectif de s'insérer au mieux dans tout type de circuit d'attente, généralement situé à proximité d'un aéroport. La part croissante de l'automatisation dans l'avionique tant civile que militaire, conduit de plus en plus l'équipage à utiliser des systèmes électroniques, et de moins en moins à influer directement sur les commandes primaires de pilotages de l'aéronef. Cette automatisation permet de diminuer les risques de pilotages et de normaliser notamment des procédures de vol classiques. Cette tendance s'est accentuée avec la généralisation des systèmes de gestion du vol tel que le FMS, dont l'acronyme anglo-saxon signifie Flight Management System. Un système de gestion du vol comprend différents composants fonctionnels qui permettent à l'équipage de programmer un vol à partir d'une base de données de navigation. Le système calcule alors une trajectoire latérale et verticale permettant de rejoindre la destination du plan de vol. Ces calculs sont basés sur les caractéristiques de l'avion et des données fournies par l'équipage et l'environnement du système. Les fonctions de positionnement et de guidage collaborent pour aider l'aéronef à rester sur cette trajectoire. Les fonctions d'interface avec l'équipage et avec le sol permettent de mettre l'homme dans la boucle de la navigation car il est seul responsable du 30 déroulement du vol. Dans un système de gestion du vol, le pilote programme sa procédure de montée ou de descente dans son système FMS. Certaines procédures contiennent des circuits d'attente situés à proximité d'un aéroport permettant de voler une trajectoire précédent un atterrissage ou succédant un décollage. 35 Le contrôleur aérien, appelé également ATC dont l'acronyme anglo-saxon signifie � Air Trafic Control �, donne généralement une heure de début d'approche à un équipage d'un aéronef afin que celui-ci applique la procédure d'approche au moment opportun. II arrive que le trafic autour d'un aéroport soit saturé, le trafic et/ou l'encombrement des pistes ne permettant pas de satisfaire un atterrissage à l'heure initialement indiquée. Certaines situations amènent alors le contrôleur aérien à demander à certains aéronefs de voler un circuit d'attente pendant une durée déduite de l'heure d'approche finale à effectuer. L'heure d'approche étant généralement notée HAP, signifiant � heure d'approche prévue �, ce qui se traduit par une heure de sortie du circuit d'attente. Pour satisfaire les conditions de vol d'un circuit d'attente en toute sécurité, des fonctions sont prévues par la norme � Arinc 424 � dans certaines procédures terminales, ces fonctions sont généralement appelées � fonctions HOLD �. Elles permettent notamment de gérer l'attente des aéronefs pendant une durée prédéterminée dans un circuit d'attente. Des moyens classiques de gestion du vol de l'aéronef tel qu'un FMS, acronyme de � Flight Management System � selon la terminologie anglo-saxonne, permettent dans ce cadre de gérer une heure de sortie du circuit d'attente pour entamer la procédure d'atterrissage. Le plus souvent les circuits d'attente ont la forme d'une trajectoire sensiblement hélicoïdale comprenant un certains nombres de portions de trajectoires, dont les projections 2D à altitude constante représentent des formes d'hippodrome, sur lesquels l'aéronef monte ou descend en spiral. Dans la terminologie aéronautique ces hippodromes sont également appelés HOLD et ils possèdent notamment des caractéristiques géométriques propre à l'aéronef. La trajectoire d'un circuit d'attente est généralement générée automatiquement à partir du calculateur d'un FMS. Le pilote rentre les paramètres avions de manière à calculer les caractéristiques du HOLD qui sera volé. On appelle dans la suite de la description indifféremment la portion de trajectoire 3D sensiblement hélicoïdale dont la projection 2D forme un hippodrome et la projection 2D elle-même formant un hippodrome, un HOLD.35 3 L'aéronef rentre et sort du HOLD généralement par un point d'accroche appartenant au HOLD. Dans la terminologie aéronautique, on dit également qu'un point est séquencé du point de vue du calculateur du FMS lorsqu'il est franchi par l'aéronef. Dans la pratique, un hippodrome d'attente est défini dans le plan de vol du FMS. On dit qu'il est facultatif dans la mesure où il n'est pas prédit "volé" tant que l'aéronef n'est pas suffisamment proche du point d'accroche. Généralement le HOLD est pris en compte dans le plan de vol au dernier moment, c'est à dire à proximité du point à partir duquel il est nécessaire de décélérer vers la vitesse du HOLD pour être capable de guider l'aéronef sur la trajectoire du HOLD. Un problème rencontré dans ce type de procédure aérienne est de calculer la position du point à partir duquel le HOLD est pris en compte tout en évitant d'imposer à l'aéronef de décélérer trop tard ou bien de décélérer trop tôt. Jusqu'à une époque récente, la trajectoire d'entrée sur un circuit d'attente restait identique que le circuit soit prédit volé ou pas. En effet, l'aéronef franchissait systématiquement le point d'accroche pour rentrer dans le HOLD. Avec l'introduction de la norme DO236B du RICA, dont l'acronyme signifie dans la terminologie aéronautique "Radio Technical Commission for Aeronautics", de nouvelles procédures d'entrées sur les hippodromes ont été définies, qui permettent de ne plus survoler systématiquement le point d'accroche du HOLD. Généralement, un hippodrome est une portion de trajectoire prédéfinie. II est volé uniquement si le contrôle aérien l'impose au moment où l'aéronef se présente à proximité du HOLD. Ces HOLD sont volés avec des vitesses réduites. Par défaut, il est donc préférable d'ignorer le HOLD dans les calculs de trajectoire d'approche et des prédictions associées, tant que l'aéronef ne rentre pas dans la zone où il devient nécessaire de décélérer pour respecter la vitesse en question. La partie de la trajectoire en amont du point d'accroche n'est pas volé à la même vitesse selon si le circuit d'attente est prédit 'non volé' ou 'volé'. En outre, la trajectoire latérale est alors également modifiée selon que l'aéronef vole le circuit d'attente ou pas. Un positionnement du point de décélération à proximité du HOLD sur la trajectoire calculée sans prendre en compte le circuit d'attente dans le plan de vol peut engendrer la conséquence que l'aéronef ne pourra pas décélérer à temps si le HOLD est finalement pris en compte trop tardivement. Dans ce cas, l'aéronef arrivant trop vite sur le virage, peut sortir de sa trajectoire calculée. Une solution simple peut consister à positionner le point de décélération de manière conservative, c'est-à-dire très en amont du point d'accroche pour éviter le conflit. Par contre cette solution conduit à ralentir trop tôt, ce qui est pénalisant pour l'équipage et non conforme des spécifications des avionneurs. Le problème n'est actuellement pas résolu. L'invention permet de pallier aux inconvénients précités. Le procédé selon l'invention permet de déterminer au plus juste l'endroit où doit s'effectuer la décélération pour atteindre la vitesse maximale autorisée dans le HOLD lorsqu'une consigne du control aérien est reçue tardivement par l'aéronef. Le procédé permet de calculer la position du point tout en rendant possible le vol de la portion de transition d'entrée. Avantageusement, le procédé d'optimisation du calcul de la position du point de freinage à l'approche d'un circuit d'attente pour aéronef, le circuit d'attente comportant une vitesse maximale autorisée pour l'aéronef et un point théorique d'entrée, l'aéronef s'approchant, à une première vitesse, selon une trajectoire prédéfinie interceptant le point d'entrée du circuit d'attente, comporte: ^ une première étape comprenant le calcul de la position optimale du point de décélération théorique permettant à l'aéronef de passer de sa vitesse courante à la vitesse maximale autorisée au 35 point d'entrée tout en conservant sa trajectoire pour atteindre le point d'entrée, la distance entre le point de décélération et le point d'entrée dans le HOLD étant appelée distance de décélération ; ^ une seconde étape comprenant les calculs : ^ d'une portion de trajectoire formant un virage permettant à 5 l'aéronef d'entrer dans le circuit d'attente sans passer nécessairement par le point d'entrée et ; ^ de la position du point du début du virage ; la distance entre le point du début de virage et le point d'entrée du HOLD étant noté TAD ; 10 ^ une troisième étape de calcul de la position d'un point d'anticipation du virage, permettant de prendre en compte la vitesse de mise en roulis de l'aéronef, la distance entre le point d'anticipation du virage et le point de début de virage étant noté RAD. 15 Avantageusement, une quatrième étape de calcul d'une marge exprimée en distance prenant en compte la vitesse de calcul temps réels des calculateurs du système avionique. Avantageusement, une cinquième étape de calcul du point de début 20 de freinage, située à une distance (Dfreinage) du point d'entrée : D freinage = MAX {'AD + RAD + m arg e; Ddécélération Avantageusement, une sixième étape de génération d'une nouvelle portion de plan de vol joignant le point de début de freinage à un point du 25 HOLD. Avantageusement, la seconde étape comprend le calcul du rayon de courbure du virage de rejointe du HOLD en fonction de contraintes imposées. Avantageusement, les contraintes imposées comprennent la vitesse 30 de l'aéronef, la vitesse maximale autorisée dans le circuit d'attente, des caractéristiques propres au modèle de l'aéronef et de l'angle formé entre la trajectoire de l'aéronef et un coté du HOLD comprenant le point d'entrée. 10 15 20 25 30 Avantageusement, la distance entre le point d'anticipation du virage et le point d'entrée dans le HOLD calculée à la deuxième étape est égale à TAD = RV • tan(THETA) 2 Avantageusement, la distance (RAD) entre le point d'anticipation du virage et le point de début de virage calculée à la troisième étape est une fonction du taux de roulis avion et du roulis nominal du virage, le roulis VitesseSol2 arctan( ) nominal du virage s'exprimant par la relation suivante : Rv.g Avantageusement, le système avionique comprend : ^ une base de donnée de navigation, notée NAVDB, permettant de construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases ; ^ une base de données de performance, notée PRF DB, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; ^ un calculateur, noté FPLN, générant un plan de vol et permettant de saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre, lesdits éléments étant stockés dans la base de données de navigation ; ^ un calculateur de navigation, noté LOCNAV, permettant d'effectuer la localisation de l'aéronef en fonction de moyens de géo-localisation ; ^ un calculateur de trajectoires latérales, noté TRAJ, qui permet de construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol issus de la base de données de navigation ; ^ un calculateur de trajectoires verticales, noté PRED, permettant de construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et des données de la base de données de performance. 7 Avantageusement, une d'interface de gestion du plan de vol, permet d'activer le calcul du point optimal de freinage selon le procédé de l'une des revendications précédentes, une portion de trajectoire étant générée entre le point optimal de freinage et un point du circuit d'attente. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit, faite en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : un circuit d'attente rejoint par un aéronef selon le procédé de l'invention ; • la figure 2 : un cas particulier de rejointe d'un circuit d'attente. La figure 1 représente un circuit d'attente 1, noté HOLD, ayant la forme d'un hippodrome. Un aéronef 3, approchant la zone par exemple dans 15 laquelle il sera conduit à effectuer son approche, se dirige vers le circuit d'attente 1. Le control aérien à se stade peut ordonner ou non que l'aéronef survole le circuit d'attente. Dans le cas où le control aérien ordonne à l'équipage de l'aéronef de voler le circuit d'attente, il lui indique une heure de sortie correspondant par exemple à une heure d'atterrissage. 20 La trajectoire d'approche comprenant la portion 4 de trajectoire est alors identique que le survol du HOLD soit prédit ou non. La figure 1 représente deux cas de figures quant à la position des points 7, 7' de décélération qui délimite la portion 4 en amont de la trajectoire d'approche. 25 Les points 7, 7' correspondent à deux exemples de position de points à partir desquels l'aéronef commence à diminuer sa vitesse jusqu'à la vitesse maximale autorisée pour voler le HOLD si ce dernier entrait théoriquement au point d'accroche 2. Les points de décélération 7, 7' peuvent être calculés à tout moment. 30 Notamment, dans le cadre de l'invention, l'aéronef n'ayant plus besoin de survoler le point d'accroche 2 du HOLD, l'aéronef peut théoriquement entamer un virage 9 lui permettant de rejoindre la trajectoire du HOLD 1, si une consigne provenant du control aérien indique à l'aéronef de voler le circuit d'attente 1. 10 L'invention permet de calculer la position d'un point optimal de freinage, non représenté sur la figure 1. Le point de freinage permet d'une part de passer de la vitesse courante de l'aéronef à la vitesse maximale autorisée pour voler le HOLD et d'autre part d'effectuer, au besoin, un virage 9 de manière à respecter l'entrée de l'aéronef dans le HOLD telle que définie dans la norme RTCA DO236B. Dans le cas où l'aéronef effectue un virage, la courbure du virage 9 est notamment dépendante de caractéristiques avions, de la vitesse de ce dernier et du cap de l'aéronef par rapport à l'orientation du HOLD. Le procédé de l'invention permet donc de calculer le point optimal de freinage, à partir des caractéristiques de l'aéronef, à partir duquel l'aéronef doit, lorsque celui-ci est nécessaire, entamer un virage 9 de manière à rentrer dans le HOLD le plus simplement possible tout en respectant une limite de vitesse dans le HOLD. L'invention permet de calculer exactement la distance nécessaire à la fois pour assurer la décélération la plus tardive possible et garantir un bon suivi de la trajectoire sans dépasser le point d'accroche 2. De manière à réaliser le procédé de l'invention, l'aéronef 20 comprend un système avionique comprenant des dispositifs permettant de mettre en oeuvre le procédé. Parmi les dispositifs du système avionique, on trouve un calculateur, noté FPLN, générant un plan de vol et permettant de saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre. 25 Notamment les procédures de départ et d'arrivée, les points de passages et les portions de routes aériennes sont prises en compte dans la génération du plan de vol. Le système avionique comprend également un calculateur de navigation, noté LOCNAV, permettant d'effectuer la localisation optimale de 30 l'aéronef en fonction des moyens de géo-localisation, tels que les systèmes de géo-localisation de type GPS, GALILEO ou des balises radios VHF ou encore des centrales inertielles. Le système avionique comprend également un calculateur de trajectoires latérales, noté TRAJ, qui permet de construire une trajectoire latérale continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances avion et les contraintes de confinement. Le système avionique comprend également un calculateur de trajectoires verticales, noté PRED, permettant de construire un profil vertical 5 optimisé sur la trajectoire latérale. Le système avionique comprend également des bases de données aéronautiques pour générer les trajectoires de l'aéronef. Notamment, le système avionique comprend une base de donnée 10 de navigation, notée NAVDB, permettant de construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases, tels que des points, des balises, des LEGS d'interception ou d'altitude. Le système avionique comprend également une base de données 15 de performance, notée PRF DB, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil. Elle est notamment utilisée pour calculer les rayons de courbures des demi-cercles des HOLD du circuit de montée en altitude. Le calculateur de trajectoires latérales TRAJ permet de calculer, selon 20 le procédé de l'invention, le changement de course correspondant au virage 9 et à la trajectoire 6 permettant de se s'insérer dans le HOLD à proximité du point d'accroche 2. Notamment le procédé de l'invention permet de définir un angle de rejointe à partir d'un point 8 correspondant à l'entame du virage et un point 25 10 du HOLD où l'aéronef rejoint la portion de trajectoire du HOLD correspondant à un de ses cotés. Un premier vecteur 11 colinéaire à la trajectoire de l'aéronef en amont du point d'accroche et un second vecteur 12 colinéaire à un coté du HOLD permettent de définir un angle de rejointe, noté THETA, nécessaire pour effectuer le virage transitoire de manière à 30 rejoindre la trajectoire du circuit d'attente. La figure 2 représente un cas de figure où l'aéronef provient d'un cap sensiblement dans l'axe d'un coté du HOLD comprenant le point d'accroche 2. L'angle de rejointe est alors définit entre le vecteur 30 qui est dans le même sens que la direction de l'aéronef et le coté du HOLD comprenant le point d'accroche. L'angle de rejointe dans ce cas est de 0°. Pareillement, si l'aéronef provient d'un cap sensiblement dans l'axe d'un coté du HOLD comprenant le point d'accroche mais dont la direction est opposé au vecteur 30, alors l'angle de rejointe est de 180°. Le procédé de l'invention permet de déterminer, dans une première étape, le point de décélération 7 le plus proche possible du point d'accroche 2 et permettant à l'aéronef de freiner théoriquement jusqu'au point d'accroche 2 pour atteindre la vitesse maximale autorisée dans le HOLD. La distance entre la position du point d'accroche 2 et la position du point de décélération 7 est noté Ddécélération. Ce point de décélération 7 est fixé par la contrainte de la vitesse limite maximale du HOLD et de la vitesse courante de l'aéronef. Dans la figure 1, deux cas sont représentés selon la position du point de décélération 7 ou 7' par rapport à la position du point 8, calculée à la seconde étape du procédé. Le point 8 correspond au point permettant à l'aéronef d'effectuer son virage le plus tard possible tout en permettant la rejointe du circuit d'attente 1. Dans une seconde étape, le procédé de l'invention permet de calculer, à partir du calculateur PRED en fonction des données délivrées par le calculateur TRAJ, la position du point 8 qui permet à l'aéronef d'effectuer un virage de rejointe du circuit d'attente le plus tard possible. Le calcul de la position du point 8 dépend des caractéristiques avion, de sa vitesse courante et du cap d'approche de l'aéronef. La distance entre le point de début du virage de rejointe et le point d'entrée du HOLD étant noté TAD. La troisième étape du procédé permet de calculer une position d'un point d'anticipation du virage 8' permettant de prendre en compte la vitesse de mise en roulis de l'aéronef. La distance entre le point d'anticipation du virage et le point de début du virage de rejointe étant noté RAD. Dans cette étape, le procédé de l'invention permet de calculer également le rayon du virage, noté R,,, permettant d'entamer la rejointe du circuit d'attente 1. En effet, le temps nécessaire à l'aéronef pour commencer son virage, est dû à la vitesse de mise en roulis de l'aéronef. Le procédé de l'invention permet de prendre en considération le temps nécessaire pour commencer le virage 9. La position du point d'anticipation de virage TAD est calculée en fonction de la longueur d'un coté du HOLD, de l'angle de rejointe et de 5 données prédites par le calculateur PRED. Si l'aéronef arrive dans l'axe du coté du HOLD comportant le point d'entrée, tel que représenté sur la figure 2, la valeur du TAD est nulle. Dans les autres cas de figures la valeur du TAD est déterminée par la 10 valeur absolue du produit du rayon du virage prédit et de la tangente de l'angle de rejointe divisé par deux. On a :TAD = Rv tan THETA ( 2 ) , Avec Rä le rayon de virage calculé par les calculateurs TRAJ et PRED. L'expression de RAD est exprimée comme une fonction dépendante 15 du taux de roulis avion et du roulis nominal du virage Le roulis nominal du virage est défini par l'expression= VitesseSol2 arctan( ) Rv.g Dans une quatrième étape, une marge, exprimée en distance, est calculée. Elle permet de prendre en compte la vitesse de calcul temps réels 20 des calculateurs du système avionique. Cette marge peut être fixée par le pilote par exemple. Dans une cinquième étape du procédé de l'invention, le calculateur PRED calcule la distance de freinage optimale comme la valeur maximale entre d'une part la valeur du TAD additionnée à la RAD et à la marge 25 supplémentaire et d'autre part la distance calculée à la première étape pour décélérer jusqu'au point d'accroche. On a : D freinage = MAX {TAD + RAD + m arg e; Ddécélération } La marge ajoutée est nécessaire pour tenir compte des 30 problématiques de temps réels. En effet, le calcul de la transition d'entrée se fait au moment du passage du point de décélération. Entre le moment du lancement de ce calcul et le moment où la trajectoire est disponible, l'avion a avancé. Il convient donc d'adapter cette marge aux capacités de calculs du système. Enfin le procédé de l'invention comporte une sixième étape permettant à partir du FMS par exemple de générer une nouvelle portion du plan de vol joignant la trajectoire courante d'un aéronef à l'approche d'un aéroport à un circuit d'attente. La génération de cette portion de trajectoire comporte de nombreux avantages. Notamment un avantage est celui d'optimiser la trajectoire de l'aéronef en consommant un minimum de carburant tout en préservant le confort de l'équipage. Le procédé comporte également l'avantage de permettre la génération de la portion de trajectoire de rejointe assez rapidement tout en maintenant des marges de sécurité pour ne pas dépasser le circuit d'attente.15 REVENDICATIONS1. Procédé d'optimisation du calcul de la position du point de freinage à l'approche d'un circuit d'attente (1) pour aéronef (3), le circuit d'attente (1) comportant une vitesse maximale autorisée pour l'aéronef et un point théorique d'entrée (2), l'aéronef s'approchant, à une première vitesse, selon une trajectoire prédéfinie interceptant le point d'entrée (2) du circuit d'attente (1), caractérisé en ce que le procédé 1 o comporte: ^ une première étape comprenant le calcul de la position optimale du point de décélération (7, 7') théorique permettant à l'aéronef de passer de sa vitesse courante à la vitesse maximale autorisée au point d'entrée (2) tout en conservant sa trajectoire pour atteindre 15 le point d'entrée (2), la distance entre le point de décélération et le point d'entrée dans le HOLD étant appelée distance de décélération (Ddécéiération) ; ^ une seconde étape comprenant les calculs : ^ d'une portion de trajectoire formant un virage (9) permettant 20 à l'aéronef d'entrer dans le circuit d'attente (1) sans passer nécessairement par le point d'entrée (2) et ; ^ de la position du point du début du virage (8) ; la distance entre le point du début de virage (8) et le point d'entrée du HOLD étant noté TAD ; 25 ^ une troisième étape de calcul de la position d'un point d'anticipation du virage (8'), permettant de prendre en compte la vitesse de mise en roulis de l'aéronef, la distance entre le point d'anticipation du virage et le point de début de virage étant noté RAD. 30 2. Procédé d'optimisation du calcul de la position du point de freinage à l'approche d'un circuit d'attente pour aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une quatrième étape de calcul d'une marge exprimée en distance prenant en compte la vitesse de calcul temps 35 réels des calculateurs du système avionique. 3. Procédé d'optimisation du calcul de la position du point de freinage à l'approche d'un circuit d'attente pour aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une cinquième étape de calcul du point de début de freinage, située à une distance (Dfreinage) du point d'entrée : D freinage = MAX {TAD + RAD + m arg e; Ddécélération 1 1 4. Procédé d'optimisation du calcul de la position du point de freinage à l'approche d'un circuit d'attente pour aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une sixième étape de génération d'une nouvelle portion de plan de vol joignant le point de début de freinage à un point du HOLD. 5. Procédé d'optimisation du calcul de la position du point de freinage à l'approche d'un circuit d'attente pour aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que la seconde étape comprend le calcul du rayon de courbure du virage de rejointe du HOLD en fonction de contraintes imposées. 6. Procédé d'optimisation du calcul de la position de freinage à l'approche d'un circuit d'attente pour aéronef selon la revendication 5, caractérisé en ce que les contraintes imposées comprennent la vitesse de l'aéronef, la vitesse maximale autorisée dans le circuit d'attente, des caractéristiques propres au modèle de l'aéronef et de l'angle formé entre la trajectoire de l'aéronef et un coté du HOLD comprenant le point d'entrée. 7. Procédé d'optimisation du calcul de la position de freinage à l'approche d'un circuit d'attente pour aéronef selon la revendication 5, caractérisé en ce que la distance entre le point d'anticipation du virage et le point d'entrée dans le HOLD calculée à la deuxième étape est égale à TAD = R,, . THETA 8. Procédé d'optimisation du calcul de la position de freinage à l'approche d'un circuit d'attente pour aéronef selon la revendication 5,caractérisé en ce que la distance (RAD) entre le point d'anticipation du virage et le point de début de virage calculée à la troisième étape est une fonction du taux de roulis avion et du roulis nominal du virage, le roulis nominal du virage s'exprimant par la relation suivante : arctan(VitesseSol2 Rv.g 9. Système avionique comprenant : ^ une base de donnée de navigation, notée NAVDB, permettant de construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases ; ^ une base de données de performance, notée PRF DB, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; ^ un calculateur, noté FPLN, générant un plan de vol et permettant de saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre, lesdits éléments étant stockés dans la base de données de navigation ; ^ un calculateur de navigation, noté LOCNAV, permettant d'effectuer la localisation de l'aéronef en fonction de moyens de géo-localisation ; un calculateur de trajectoires latérales, noté TRAJ, qui permet de construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol issus de la base de données de navigation ; un calculateur de trajectoires verticales, noté PRED, permettant de construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et des données de la base de données de performance, caractérisé en ce qu'une d'interface de gestion du plan de vol, permet d'activer le calcul du point optimal de freinage selon le procédé de l'une des revendications précédentes, une portion de trajectoire étant générée entre le point optimal de freinage et un point du circuit d'attente.