Brevet FR2935306A1 — publié le 20100305

Chaîne de transmission d'un moteur à combustion interne comprenant un volant à inertie variable, son unité de commande ainsi qu'un procédé de commande d'arrêt et de démarrage automatiques du moteur [0001 La présente invention concerne, d'une façon générale, une chaîne de transmission d'un moteur à combustion interne comprenant un volant à inertie variable ainsi que son unité de commande. Elle trouve application pour un véhicule automobile du type hybride ou non. [0002] Une telle chaîne de transmission trouve aussi une application préférentielle mais non exclusive avec un procédé de commande d'arrêt et de démarrages automatiques du moteur. Une telle chaîne de transmission trouve en plus une application dans la correction des phénomènes d'acyclisme survenant lors de la marche du moteur. [0003] Il est connu que les moteurs à combustion interne utilisés dans l'automobile présentent deux inconvénients majeurs. Le premier inconvénient concerne la création d'acyclismes importants lors de leur fonctionnement. Le second inconvénient est que, pour permettre un couple de sortie suffisant, un régime minimal de ces moteurs doit être atteint. [0004 Pour diminuer les irrégularités de régime et maintenir le moteur à une vitesse de rotation suffisante à la fourniture de couple, il est connu d'associer un volant d'inertie au vilebrequin. Un tel volant d'inertie présente un moment d'inertie élevé, permettant l'accumulation d'énergie cinétique lors des phases d'accélération et sa restitution lors des phases de décélération, ce qui représente un autre avantage d'un tel volant en ce qui concerne la récupération d'énergie. [0005] Ainsi, il est connu d'associer un volant à inertie à un moteur à combustion interne, afin de pouvoir récupérer une partie de l'énergie cinétique de celui-ci au moment de la décélération du véhicule afin notamment d'utiliser celle-ci pour le redémarrage dudit véhicule. Ce volant à inertie peut être relié par l'intermédiaire d'un embrayage respectivement au moteur thermique et à une transmission à variation continue couplée aux roues motrices du véhicule. [0006] Un tel arrangement est montré par le document US-A-4 458 156, où le volant d'inertie peut être relié au vilebrequin par un premier embrayage et à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses par un second embrayage. Les deux embrayages peuvent être désengagés lors d'un arrêt du véhicule et le volant d'inertie est ainsi désaccouplé du vilebrequin. Le volant peut être à nouveau accouplé au vilebrequin lors d'un démarrage pour lui communiquer son énergie et faire redémarrer le moteur. Dans ce cas, il est nécessaire de prévoir un moteur de démarrage agissant sur le volant pour l'accélérer si celui présente un régime en dessous du minimum nécessaire pour la remise en marche du moteur. [0007] Ainsi, l'utilisation d'un tel volant présente le désavantage que son inertie demande une quantité d'énergie supplémentaire pour assurer les montées en régime du moteur, par exemple lors d'un démarrage ou d'une accélération. [0008] De plus, lors d'un arrêt moteur, cette inertie supplémentaire peut présenter le désavantage d'éloigner les positions d'arrêt du moteur de ses positions naturelles d'arrêt, correspondant à une position dite de � moteur à plat �. Ces positions d'arrêt, rapprochées des points mort haut suivants, sont défavorables car elles peuvent induire des échecs de redémarrage, du fait qu'il n'y a pas assez d'énergie pour effectuer la compression. [0009] Pour amplifier les avantages d'un volant d'inertie en ce qui concerne la récupération d'énergie, il convient de considérer les points suivants : [0010] Les redémarrages du moteur ont un coût énergétique, qui représentent deux à quatre secondes de consommation du moteur à son régime de ralenti. Or pour l'économie d'énergie dans un moteur à combustion interne, ce redémarrage du moteur doit être le plus rapide possible. [0011] Un cas particulièrement pertinent pour la récupération d'énergie se présente pour les véhicules automobiles, hybrides ou non, équipés d'un système STT, c'est-à-dire un système d'arrêt et de démarrage automatiques du véhicule. [0012] Un tel système existant prévoit, lorsque le véhicule est à l'arrêt ou roule avec une vitesse faible quand le conducteur a engagé un freinage, que le fonctionnement du moteur soit suspendu. Cela persiste tant que le conducteur exerce une pression sur le frein. Le moteur est remis en fonctionnement quand la pression sur le frein est relâchée ou selon d'autres paramètres du véhicule montrant que le conducteur souhaite redémarrer, par exemple une pression sur l'embrayage avec un passage de vitesse ou non. Dans premier cas où le paramètre de commande est la pression sur le frein, le véhicule utilisé est muni avantageusement d'une boîte de vitesses automatique. [0013] D'autres systèmes d'arrêt et de démarrage automatiques agissent en fonction de la position du levier de vitesse et commandent l'arrêt automatique du moteur quand celui-ci est au point mort avec l'embrayage relâché. Le redémarrage est automatique quand le conducteur exerce une pression sur l'embrayage pour enclencher une vitesse. [0014] Un tel système d'arrêt et de démarrage automatiques peut être utilisé dans un véhicule hybride ou non. Dans le cas d'un véhicule hybride, le système d'arrêt et de démarrage automatiques peut être modifié de façon à permettre au véhicule de rouler avec un moteur électrique à de faibles vitesses. [0015] Pour ne pas gêner le conducteur, notamment quand un système d'arrêt et de démarrage automatiques est prévu, les redémarrages doivent être effectués le plus rapidement possible. [0016] En effet, le redémarrage du moteur fait baisser la tension d'alimentation du réseau de bord, provoquant, d'une part, une gêne de l'utilisateur, quand la baisse de tension électrique est perceptible dans l'habitacle et, d'autre part, un problème de sécurité, étant donné que des systèmes d'aide à la conduite, comme par exemple l'antiblocage des roues ou système ABS ainsi que l'assistance de la direction dans certains cas, sont alimentés par ce même réseau électrique. Ceci est particulièrement pertinent quand les redémarrages ne sont pas effectués à vitesse nulle. [0017] La présente invention a pour but d'améliorer les arrêts et redémarrages du moteur entraînant une diminution de la consommation dans un véhicule automobile présentant une chaîne de transmission comportant un volant d'inertie, ceci étant particulièrement pertinent pour un véhicule automobile présentant un système d'arrêt et de démarrage automatiques. [0018] Un autre but de l'invention est de concevoir une chaîne de transmission comportant un volant d'inertie, celle-ci permettant au moins de limiter les phénomènes d'acyclisme pouvant se produire lors du fonctionnement du moteur à combustion interne. [0019] A cet effet, l'invention a pour objet une chaîne de transmission du couple d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, cette chaîne comprenant un arbre de sortie moteur accouplé à un embrayage relié par l'intermédiaire d'un moyen de couplage à un train de roues, un volant d'inertie étant en outre couplé à l'arbre de sortie moteur, caractérisée en ce que le volant d'inertie est un volant d'inertie variable couplé à l'arbre de sortie moteur par un embrayage spécifique. [0020] Dans une variante, le volant d'inertie variable tourne autour de l'arbre de sortie moteur et comprend au moins un élément mobile perpendiculairement à cet arbre. [0021] Dans une variante, le volant comprend au moins deux éléments mobiles compris dans un plan perpendiculaire à l'arbre de sortie moteur. [0022] Dans une variante, l'élément mobile ou les éléments mobiles sont sous forme de masselottes montées chacune coulissante sur une tige spécifique [0023] L'invention concerne également une unité de commande pour une telle chaîne de transmission, caractérisée en ce qu'elle comprend un calculateur central recevant un ou des paramètres relatifs à la marche du véhicule et des moyens de commande agissant respectivement sur le volant d'inertie variable pour la modification de son inertie et/ou sur l'embrayage spécifique à ce volant. [0024] Avantageusement, l'unité de commande est associée à un système d'arrêt et de démarrage automatique du moteur. [0025] Avantageusement, les paramètres considérés sont la pression du pied du conducteur sur la pédale de frein ou sur la pédale d'accélérateur et/ou sur la pédale d'embrayage et/ou la position du moyen de commande du changement de vitesse et/ou la vitesse du véhicule automobile. [0026] L'invention concerne aussi un procédé de commande d'arrêt et de démarrage automatiques d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile présentant une telle chaîne de transmission et/ou une telle unité de commande, l'arrêt ou le démarrage du moteur étant demandé automatiquement selon ce procédé de commande si des conditions spécifiques de fonctionnement du véhicule sont remplies, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : • détermination d'une valeur prédéterminée de moment d'inertie optimal pour le volant lorsque le moteur tourne au ralenti, • lors d'une demande d'un arrêt moteur, augmentation du moment d'inertie du volant, suivie d'un désaccouplement du volant avec l'arbre de sortie du moteur, • lors d'une demande d'un démarrage moteur, diminution du moment d'inertie du volant, suivie d'un accouplement du volant avec l'arbre de sortie du moteur, en début de régime de ralenti du moteur, modification du moment d'inertie du volant pour lui faire retrouver la valeur prédéterminée de moment d'inertie pour le ralenti. [0027] Avantageusement, la valeur prédéterminée de moment d'inertie optimal lorsque le moteur tourne au ralenti correspond à une valeur de moment d'inertie assez élevée pour diminuer les phénomènes d'acyclisme survenant lors du ralenti du moteur et assez basse pour permettre une accélération rapide lors de la mise en marche du véhicule. [0028] L'invention concerne enfin un véhicule automobile présentant au moins un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend une telle chaîne de transmission dudit moteur et/ou une telle unité de commande et/ou une commande d'arrêt et de démarrage automatiques dudit moteur fonctionnant conformément au procédé précédemment décrit. [0029] L'effet technique obtenu est de réduire fortement la dépense associée à un redémarrage, ainsi que le temps nécessaire, en utilisant un volant à inertie variable débrayable. [0030] Cette utilisation permet aussi de lutter contre les phénomènes d'acyclisme et offre de nouvelles possibilités d'économie de carburant par la modulation possible de l'inertie du volant lors du fonctionnement du moteur. [0031] L'invention va maintenant être décrite plus en détail mais de façon non limitative en regard des figures annexées, dans lesquelles : la figure 1 est une représentation schématique d'une chaîne de transmission du couple moteur aux roues, conformément à la présente invention et comportant un volant à inertie variable avec un embrayage spécifique, • la figure 2 est une représentation des courbes respectives de régime d'un volant d'inertie variable selon la présente invention et de régime vilebrequin de la chaîne de transmission représentée à la figure 1. [0032] La figure 1 représente une chaîne de transmission du couple moteur aux roues. D'une manière classique, cette chaîne C comprend un arbre de sortie moteur 1, en général comprenant un vilebrequin, transmettant, par l'intermédiaire d'un embrayage 2 relié à une extrémité de cet arbre, le couple moteur à un arbre mené relié au moyen de couplage 3 du train des roues 4 motrices, ce moyen de couplage 3 comprenant notamment la boîte de vitesses et le différentiel. [0033] II est aussi connu que cet arbre de sortie moteur 1, par exemple par son extrémité opposée à celle reliée à l'embrayage 2, soit relié à un volant d'inertie 6. Ce volant d'inertie 6 tourne autour de l'arbre de sortie moteur 1. [0034] Conformément à la présente invention, ce volant d'inertie 6 est un volant d'inertie variable, ce volant présentant au moins un élément mobile, à la figure 1 deux éléments mobiles 5 et 5', montés en opposition par rapport à l'arbre de sortie moteur 1 et dont la distance par rapport à l'arbre de rotation du volant d'inertie 6 peut varier. Ces élément mobiles 5 et 5', de même que le reste du volant d'inertie 6, sont reliés à l'arbre de sortie moteur 1 par un embrayage 7 commun. [0035] Les éléments mobiles 5 et 5' du volant d'inertie variable 6 sont formés avantageusement chacun d'une masselotte mobile, la distance par rapport à l'arbre de rotation du volant 6 étant variable pour chacune de ces masselottes 5 ou '. Chaque élément mobile 5 ou 5' est avantageusement monté coulissant sur une tige s'étendant radialement par rapport à l'arbre de sortie moteur 1. [0036] Dans le cas de la figure 1, où il y a deux éléments mobiles, ceux-ci sont dans le même plan perpendiculaire à l'arbre de sortie moteur 1. Ces éléments 5, 5' sont actionnés par un moyen d'actionnement réversible commun, ou des moyens d'actionnement réversibles individuels, auquel cas l'actionnement se fait avantageusement simultanément. Ces moyens d'actionnement, non montrés à la figure 1, peuvent être par exemple des moteurs à vis appuyant sur une masselotte, ou un moteur déplaçant une chaîne portant une masselotte. [0037] D'autres formes de réalisation du volant d'inertie variable sont possibles. Par exemple, ce volant d'inertie peut comprendre plus de deux masselottes, les masselottes étant régulièrement réparties autour de l'arbre de sortie moteur 1. Il est aussi possible de prévoir un volant d'inertie 6 dont la composante fixe est en deux parties : une partie entourant l'arbre de sortie du moteur et une partie formant une couronne autour des masselottes en servant ainsi de butée à leur mouvement d'écartement de l'arbre de sortie moteur. Dans ce cas, les masselottes sont comprises entre les deux parties de la composante fixe du volant d'inertie, les tiges de support des masselottes formant alors les rayons de ce volant. [0038] Le principe de fonctionnement d'un volant d'inertie variable est le suivant. Le moment d'inertie axial d'une pièce autour d'un arbre, est la somme du produit des éléments de masse par le carré de leur distance à l'arbre de rotation. Le moment d'inertie total Jtotal d'un volant d'inertie variable 6 avec masselottes mobiles 5 et 5' se décompose en un moment d'inertie fixe Jfixe, représentant l'inertie de la somme des éléments ayant la rotation autour de l'arbre comme seul degré de liberté et d'un moment d'inertie variable Jvar, représentant l'inertie des éléments variables, sous la forme des masselottes 5 et 5'. Ce moment d'inertie variable Jvar s'exprime selon la distance r des éléments mobiles par rapport à l'arbre de rotation du volant et la masse m de ceux-ci sous la forme Jvar = mr2. [0039] En résumé : Jtotal = Jfixe + Jvar = Jfixe + mr2 (avec J fixe et Jvar en kg.m2, r en mètre et m la masse totale des masselottes en kg. [0040] Le moment d'inertie total variera donc en fonction de la distance des masselottes par rapport à l'arbre de rotation du volant d'inertie 6. Ainsi en modifiant cette distance r, le moment d'inertie total pourra être modifié selon les circonstances. [0041] La distance r des masselottes peut être ainsi asservie pour être modifiée selon les circonstances de conduite rencontrées. Différentes phases de conduite seront détaillées dans la partie de la présente description relative à la figure 2. [0042] Pour la commande de la modification du moment d'inertie du volant, non montrée aux figures, il est utilisé avantageusement une unité de commande centrale, du type boîtier électronique avec calculateur. [0043] Cette unité de commande peut être, le cas échéant, le calculateur de la boîte de vitesses automatique ou de la boîte de vitesses mécanique pilotée quand une des deux est présente pour la commande de la transmission du véhicule mais ceci n'est pas obligatoire. Cette unité de commande peut être associée, le cas échéant, avec un autre système d'aide à la conduite, par exemple un système d'arrêt et de démarrage automatiques. [0044] Cette unité de commande peut recevoir des paramètres de la conduite du véhicule, par exemple la pression sur la pédale de frein ou d'accélérateur et/ou le passage au point mort du moyen de commande de changement de vitesse et/ou la pression sur la pédale d'embrayage et/ou la vitesse du véhicule ou d'autres paramètres de fonctionnement du véhicule. Cette unité de commande active alors, si besoin est, des moyens de commande des moyens d'actionnement des masselottes 5 et 5' afin de modifier le moment d'inertie total du volant d'inertie 6. [0045] Cette unité de commande peut aussi commander l'ouverture ou la fermeture de l'embrayage 7 spécifique du volant d'inertie 6. [0046] La figure 2 est une représentation des courbes respective de régime du volant d'inertie variable selon la présente invention et de régime vilebrequin de la chaîne de transmission représentée à la figure 1. [0047] La courbe Rvo, indique le régime volant d'inertie variable avec débrayage selon la présente invention, ce régime étant exprimé en radian par seconde tandis que la courbe Rarbre montre le régime de l'arbre de sortie du moteur, en général le vilebrequin dans des phases d'arrêt et de démarrage du moteur ainsi que dans les phases les précédant ou les suivant directement. [0048] La phase A correspond à la phase de ralenti du moteur. Dans cette phase, le moteur est au ralenti, le volant d'inertie 6 est accouplé au vilebrequin 1 par l'intermédiaire de l'embrayage 7, comme montré à la figure 1, les masselottes sont en position relativement éloignée de l'arbre de vilebrequin tout en n'étant pas à leur écartement maximum, afin de présenter un moment d'inertie relativement élevé mais pas maximal, ce moment d'inertie étant prédéterminé pour être le moment d'inertie optimal en phase de ralenti du véhicule. [0049] La phase B illustre la récupération d'énergie lors d'un arrêt du moteur. Quand l'arrêt moteur est demandé, l'injection se coupe tandis qu'est commandé l'éloignement, pouvant être l'éloignement maximal, des masselottes par rapport à l'arbre afin d'augmenter l'inertie du volant. Comme il n'y a pas d'injection, l'énergie totale reste inchangée et cette augmentation du moment d'inertie fait chuter le régime. L'énergie cinétique est alors emmagasinée dans le volant d'inertie variable, ce qui va permettre une récupération d'énergie lors de l'arrêt du moteur. L'arrêt moteur se fait donc de manière plus rapide du fait de l'augmentation d'inertie. [0050] La phase C correspond à l'ouverture de l'embrayage du volant d'inertie variable. Ceci se produit quand le volant d'inertie a récupéré le maximum d'énergie. Il est alors désaccouplé de l'arbre de sortie moteur, c'est à dire du vilebrequin. L'énergie cinétique reste stockée dans ce volant, alors que le moteur atteint le régime nul. [0051] L'inertie du vilebrequin étant réduite, les positions d'arrêt vont être très proches du � moteur à plat �, donc favorables au redémarrage suivant en étant éloignées du Point Mort Haut suivant. [0052] Pour un moteur à quatre cylindres, celui-ci est considéré � à plat � quand les quatre pistons sont au même niveau dans les cylindres, donc séparés de 90 ° de vilebrequin du Point Mort Haut suivant. [0053] La phase D correspond à la préparation d'un redémarrage. Afin d'avoir le maximum de vitesse au niveau du volant moteur, les masselottes sont rapprochées de l'arbre. L'énergie totale reste inchangée, mais comme l'inertie du volant diminue, son régime Rvo, augmente. [0054] La phase E correspond à un redémarrage entraîné. Dans ce cas, l'embrayage du volant d'inertie variable est refermé afin de ré-accoupler le volant au vilebrequin. [0055] Le volant peut alors transférer une grande partie de son énergie cinétique au vilebrequin afin d'augmenter son régime Rarbre, ce qui va permettre un redémarrage rapide du moteur. [0056] La phase F correspond à un démarrage automatique. Quand le régime minimal du vilebrequin Raxe, suffisant pour assurer la remise en fonction du moteur, est atteint, le moteur est remis en marche et fournit du couple jusqu'à atteindre son régime de ralenti. Le véhicule peut alors être en phase de fonctionnement normal ou subir une phase d'arrêt. [0057] La phase G correspond à une régularisation du régime de ralenti du moteur pouvant être suivi d'une accélération du véhicule pour sa mise en mouvement ou d'une préparation à l'arrêt. Dans ce régime de ralenti, les masselottes sont pilotées par l'unité de commande centrale pour progressivement retrouver une position identique à la phase A. [0058] Ainsi, le procédé selon la présente invention pour la commande d'arrêt et de démarrage automatiques comprend les étapes suivantes : • détermination d'une valeur prédéterminée de moment d'inertie optimal pour le volant lorsque le moteur tourne au ralenti, • lors d'une demande d'un arrêt moteur, augmentation du moment d'inertie du volant, suivie d'un désaccouplement du volant avec l'arbre de sortie du moteur, • lors d'une demande d'un démarrage moteur, diminution du moment d'inertie du volant suivie d'un accouplement du volant avec l'arbre de sortie du moteur, en régime débutant de ralenti du moteur, modification du moment d'inertie du volant pour lui faire retrouver la valeur prédéterminée de moment d'inertie pour le ralenti. [0059] Usuellement, dans le cas d'un véhicule automobile équipé d'un système d'arrêt et de démarrage automatiques, afin d'effectuer le redémarrage du véhicule après un arrêt automatique, ce système comprend un alternateur réversible qui sert à la fois d'alternateur et de démarreur. Ceci est nécessaire pour permettre un démarrage plus rapide du véhicule, la gestion de cet alternateur pouvant être assurée par un boîtier électronique, celui-ci pouvant être le boîtier de commande de la boîte de vitesses automatique le cas échéant. [0060] Conformément à la présente invention, du fait de l'entraînement de l'arbre de sortie moteur par le volant d'inertie variable au démarrage, un tel alternateur spécifique n'est plus nécessaire et peut être remplacé par un alternateur classique, ce qui représente une simplification du système et une économie de coût. [0061] En ce qui concerne la correction des acyclismes, autre but de la présente invention, par la chaîne de transmission précédemment décrite, deux exemples vont être donnés. [0062] Lors de la phase A correspondant à un ralenti du moteur du véhicule, le volant d'inertie est accouplé au vilebrequin tandis que les masselottes sont à distance de l'arbre sans être à leur écartement maximum. La chaîne de transmission présente alors une forte inertie, qui est utile pour lutter contre les acyclismes. [0063] Quand un rapport de vitesse est engagé, le moteur est accouplé aux roues motrices par l'intermédiaire de l'embrayage 2 en position fermée, montré à la figure 1 entre le vilebrequin 1 et le moyen de couplage 3. Dans ce cas, l'inertie du véhicule est suffisante pour lutter contre les acyclismes et le fonctionnement d'un volant d'inertie n'est pas absolument nécessaire. Celui-ci pourra donc être débrayé par ouverture de son embrayage 7, montré à la figure 1. Ainsi, lors de la phase d'accélération, le moteur n'aura pas à entraîner le volant en rotation et une économie d'énergie sera donc réalisée. Ceci peut aussi être mis en oeuvre lors d'autres phases d'accélération du véhicule automobile. [0064] Les avantages de la présente invention sont nombreux. On pourra citer entre autres: un ralenti plus stable du moteur, un gain en consommation sur toutes les accélérations du véhicule, une diminution de la consommation de carburant du fait de l'utilisation d'un volant à inertie variable selon la présente invention, ce volant pouvant être découplé lors des phases d'accélération, une amélioration de la qualité des arrêts et redémarrages du moteur, notamment par la réduction des phénomènes d'acyclisme, un redémarrage possible du véhicule à tout moment, une suppression des dispositifs de maintien de tension de réseau de bord, du fait de la limitation de la baisse de tension de la batterie lors des redémarrages, un apport d'énergie très rapide lors des redémarrages, d'où un gain en temps de redémarrage, une récupération d'énergie lors de l'arrêt moteur par le volant moteur, un arrêt moteur plus rapide du fait de l'augmentation d'inertie de ce volant moteur, ^ une position d'arrêt moteur très proche du moteur à plat, ^ dans le cas d'une utilisation d'un système d'arrêt et de démarrage automatiques, une suppression de l'alternateur réversible, celuici pouvant être remplacé par un alternateur conventionnel. L'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. REVENDICATIONS1. Chaîne de transmission (C) du couple d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, cette chaîne (C) comprenant un arbre de sortie moteur (1) accouplé à un embrayage (2) relié par l'intermédiaire d'un moyen de couplage (3) à un train de roues (4), un volant d'inertie (6) étant en outre couplé à l'arbre de sortie moteur (1), caractérisée en ce que le volant d'inertie (6) est un volant d'inertie variable couplé à l'arbre de sortie moteur (1) par un embrayage (7) spécifique. 2. Chaîne de transmission (C) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le volant d'inertie (6) variable est disposé de manière à tourner autour de l'arbre de sortie moteur (1) et comprend au moins un élément mobile (5, 5') perpendiculairement à cet arbre (1). 3. Chaîne de transmission (C) selon la revendication 2, caractérisée en ce que le volant (6) comprend au moins deux éléments mobiles (5, 5') compris dans un plan perpendiculaire à l'arbre de sortie moteur (1). 4. Chaîne de transmission (C) selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que l'élément mobile ou les éléments mobiles sont sous forme de masselottes (5 et 5') montées chacune coulissante sur une tige spécifique. 5. Unité de commande pour une chaîne de transmission (C) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un calculateur central recevant un ou des paramètres relatifs à la marche du véhicule et des moyens de commande agissant respectivement sur le volant d'inertie (6) variable pour la modification de son inertie et/ou sur l'embrayage (7) spécifique à ce volant (6). 6. Unité de commande pour une chaîne de transmission (C) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'elle est associée à un système d'arrêt et de démarrage automatique du moteur. 7. Unité de commande selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les paramètres considérés sont la pression du pied du conducteur sur la pédale de frein ou sur la pédale d'accélérateur et/ou sur la pédale d'embrayageet/ou la position du moyen de commande du changement de vitesse et/ou la vitesse du véhicule automobile. 8. Procédé de commande d'arrêt et de démarrage automatiques d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile présentant une chaîne de transmission (C) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 et/ou une unité de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, l'arrêt ou le démarrage du moteur étant demandé automatiquement selon ce procédé de commande si des conditions spécifiques de fonctionnement du véhicule sont remplies, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : détermination d'une valeur prédéterminée de moment d'inertie optimal pour le volant (6) lorsque le moteur tourne au ralenti, lors d'une demande d'un arrêt moteur, augmentation du moment d'inertie du volant (6), suivie d'un désaccouplement du volant (6) avec l'arbre de sortie du moteur (1), lors d'une demande d'un démarrage moteur, diminution du moment d'inertie du volant (6), suivie d'un accouplement du volant (6) avec l'arbre de sortie du moteur (1), en début de régime de ralenti du moteur, modification du moment d'inertie du volant (6) pour lui faire retrouver la valeur prédéterminée de moment d'inertie pour le ralenti. 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée de moment d'inertie optimal lorsque le moteur tourne au ralenti correspond à une valeur de moment d'inertie assez élevée pour diminuer les phénomènes d'acyclisme survenant lors du ralenti du moteur et assez basse pour permettre une accélération rapide lors de la mise en marche du véhicule. 10. Véhicule automobile présentant au moins un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend une chaîne de transmission (C) dudit moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 et/ou une unité de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 7 et/ou une commande d'arrêt et de démarrage automatiques dudit moteur fonctionnant conformément au procédé selon la revendication 8 ou 9.