Brevet FR2947116A1 — publié le 20101224

PROCEDE D'OBTENTION D'UN CRITERE DE DETECTION D'OBSTACLES A LA FERMETURE D'UN OUVRANT La présente invention concerne un procédé d'obtention d'un critère de 5 détection d'obstacles lors d'un mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé. Lors de la fermeture d'ouvrants, il est important de pouvoir détecter la présence d'obstacles à la fermeture. Par exemple lors de la fermeture d'une fenêtre de portière dans le domaine de l'automobile, il est utile de détecter la présence d'un membre de l'utilisateur entravant la fermeture de l'ouvrant afin d'éviter un 10 phénomène de pincement. Dans le domaine des ouvrants motorisés, l'absence de détection, par un critère approprié, d'un obstacle entravant la fermeture de l'ouvrant peut entraîner l'endommagement du moteur, du mécanisme de commande, de l'ouvrant, et/ou de l'obstacle. 15 Particulièrement dans le domaine de l'automobile les ouvrants motorisés nécessitent l'utilisation d'un critère de détection robuste permettant de différencier la présence d'un obstacle et le contact de l'ouvrant avec un joint d'étanchéité ou joint de fermeture de l'ouvrant en position fermé. Différents critères de détection indirects ont été proposés pour les ouvrants 20 dont la fermeture est motorisée. Cependant les normes anti-pincement sont de plus en plus sévères et notamment lorsque l'ouvrant arrive au niveau du joint de fermeture. Les critères de détection proposés n'apportent pas une pleine satisfaction en terme de robustesse et de coût. 25 Il existe donc un besoin pour l'obtention d'un critère robuste et peu cher de détection d'obstacles lors d'un mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé. Pour cela, l'invention propose un procédé d'obtention d'un critère de détection d'obstacles lors d'un mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé comprenant les étapes de détermination de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur ; détermination 30 d'une grandeur représentative de la tension du moteur ; calcul du critère de détection d'obstacles en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur et de la grandeur représentative de la tension du moteur. Selon une variante le calcul du critère de détection d'obstacles est obtenu par la formule : 35 Tr=UrûK*w; où Tr est une grandeur représentative du couple résistant appliqué à l'arbre moteur ; Ur est la grandeur représentative de la tension du moteur ; R.\Brevets\28500\28585--090612 texte dépôt FRdoc - 19/06/09- 11.06- 1/15 K est la constante de couple du moteur ; w est vitesse de rotation de l'arbre du moteur. Selon une variante, la vitesse du moteur est commandée par une boucle d'asservissement. Selon une variante, la détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur se fait par la mesure de la tension du moteur commandée par la boucle d'asservissement. Selon une variante, l'étape de détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur comprend une sous étape de filtrage de la tension du moteur à la 10 suite d'une sous étape de mesure de la tension du moteur. Selon une variante, l'étape de détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur comprend les sous étapes de : mesure de la tension du moteur ; mise en phase de la tension du moteur avec la vitesse de rotation de l'arbre en une tension mise en phase ; la grandeur représentative de la tension du moteur étant la 15 tension mise en phase. Selon une variante, l'étape de détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur comprend en outre, entre les sous étapes de mesure de la tension du moteur et de mise en phase, les sous étapes de : enregistrement de la tension du moteur dans un tableau en fonction du temps ; détermination d'un déphasage entre la 20 dernière tension du moteur enregistrée et la vitesse de rotation de l'arbre du moteur déterminée la sous étape de mise en phase de la tension du moteur étant réalisée par extraction du tableau de la tension du moteur déphasée de la valeur du déphasage déterminé, cette valeur extraite étant retenue comme valeur de la tension mise en phase. 25 L'invention propose aussi un procédé de détection d'obstacles lors du mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé comprenant Ies étapes de : obtention d'un critère de détection d'obstacles lors du mouvement de fermeture de l'ouvrant selon le procédé d'obtention d'un critère de détection d'obstacles tel que précédemment décrit ; comparaison du critère de détection d'obstacles avec une 30 valeur seuil. L'invention propose aussi un dispositif de détection d'obstacles pour la mise en oeuvre du procédé tel que précédemment décrit. L'invention propose aussi un système motorisé d'actionnement d'ouvrant de véhicule comprenant le dispositif tel que précédemment décrit. 35 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : R:\Brevets\28500\28585--090612 texte dépôt FR. doc - 19/06/09- 1 l'.06 - 2/15 figure 1, un graphique de l'évolution de différentes variables du moteur de fermeture de l'ouvrant en fonction du temps ; figure 2, un diagramme schématisant l'obtention d'un critère de détection. L'invention se rapporte à un procédé d'obtention d'un critère de détection d'obstacles lors d'un mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé. Le procédé d'obtention comprend une étape de détermination de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur et une étape de détermination d'une grandeur représentative de la tension du moteur. Le critère de détection est alors obtenu par une étape de calcul de ce critère en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre et de la grandeur représentative de la tension du moteur. Dans le domaine des ouvrants motorisés de véhicules automobiles les exigences de normes anti-pincement obligent à l'obtention d'un critère de détection plus robuste ou encore plus fiable. En effet Ies normes anti-pincement sont particulièrement exigeantes lorsqu'il s'agit de détecter un obstacle quand l'ouvrant approche de sa position de fermeture. Il est alors préférable de réguler la vitesse. On régule par exemple la vitesse à l'aide d'un profil de vitesses de référence. La régulation de la vitesse est ainsi liée à la position de l'ouvrant lors de sa fermeture. Au fur et à mesure que l'ouvrant s'approche de sa position de fermeture, on peut ainsi diminuer la vitesse de rotation du moteur. Cette diminution de la vitesse augmente la performance de la détection et permet de différencier la présence d'un obstacle avec le contact de l'ouvrant contre par exemple le joint d'étanchéité de l'ouvrant fermé. La diminution de la vitesse permet aussi une plus grande réactivité de la détection relativement à la vitesse de fermeture. Lors de l'utilisation de certains critères de détection, la régulation de la vitesse peut aboutir à un conflit entre la fonction de régulation de la vitesse et la fonction de détection d'obstacles. Tout d'abord la régulation de la vitesse gêne l'utilisation de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur comme critère de détection robuste. En effet la vitesse de l'arbre du moteur, ou de l'ouvrant, varie au cours de la fermeture de l'ouvrant. Donc la vitesse régulée n'est pas une caractéristique de la présence ou de l'absence d'un obstacle. Ensuite la régulation de la vitesse empêche l'utilisation de la tension du moteur car la tension du moteur sert à commander la régulation de la vitesse. C'est d'ailleurs le but de l'asservissement de vitesse d'augmenter ou de diminuer la tension du moteur pour commander la vitesse de fermeture de l'ouvrant. On diminue par exemple la vitesse de l'arbre à l'approche du joint de toit, ou joint supérieur de la R\Brevets\28500\28585--090612 texte dépôt FR doc - 19/06/09 - 11:06 - 3/15 porte. La tension du moteur varie donc indépendamment de la présence d'un obstacle. La détection d'obstacle par l'utilisation d'un critère lié à l'intensité du moteur est alors à envisager. Cependant l'utilisation de l'intensité du moteur comme critère de détection nécessite l'utilisation d'un capteur spécifique, un capteur d'intensité de courant. L'intensité du courant du moteur est de plus polluée par le bruit d'alimentation du moteur, � ripple noise � en anglais, ou encore le bruit dû à la régulation de la vitesse. Enfin l'intensité du moteur est affectée par le supplément de couple électrique nécessaire lors de la commande d'un changement de régime pour surmonter l'inertie. L'utilisation d'un critère de détection basé à la fois sur la vitesse de rotation de l'arbre du moteur et sur la tension du moteur évite ces inconvénients. D'une part ce critère ne nécessite pas de mesurer l'intensité et donc d'utiliser un capteur spécifique. D'autre part le critère de détection basé à la fois sur la vitesse de rotation de l'arbre du moteur et sur la tension du moteur permet de compenser les variations de la tension du moteur lors de la régulation avec la variation de la vitesse correspondante. L'utilisation d'un tel critère permet ainsi de s'affranchir des inconvénients de l'utilisation séparée de ces deux grandeurs, comme par exemple la baisse de visibilité de l'obstacle. Un tel critère est alors robuste , c'est-à-dire fiable. L'utilisation d'un tel critère permet en outre d'obtenir un critère de détection économique, ou peu coûteux, en ce qu'il ne requiert pas d'autres capteurs que ceux déjà nécessaires pour la fonction de régulation de la vitesse. L'invention permet in fine d'obtenir un critère à la fois robuste et peu cher de détection d'obstacles lors d'un mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé. On peut aussi utiliser le critère obtenu par le procédé pour des ouvrants dont la vitesse de fermeture n'est pas régulée. Il est alors possible d'utiliser ce procédé d'obtention d'un critère de détection pour tout les ouvrants motorisés sans avoir à se préoccuper de l'installation ou non d'une fonction de régulation de la vitesse. Cela permet donc de mettre au point un seul type de procédé d'obtention de critères de détection et donc de minimiser les coûts de conception. Un tel procédé d'obtention d'un critère de détection pour des ouvrants à vitesse de fermeture non régulée reste ainsi robuste, ou fiable, et permet de réaliser une économie. L'étape de calcul du critère de détection d'obstacles est de préférence obtenue par la formule : Tr=UrùKxw. Rr\Brevets\28500\28585--09061 2 texte dépôt FR. doc - 19/06/09 - 11:06 - 4/15 où Ur est la grandeur représentative de la tension du moteur, K est la constante de couple du moteur, w est la vitesse de rotation de l'arbre du moteur, et Tr est une grandeur représentative du couple résistant appliqué à l'arbre moteur. Le critère obtenu par le procédé découle alors du jeu d'équations mécaniques et électriques d'un moteur à courant continu : U=Rxl+Kxw Jxdw=Kx1ùT dt où U est la tension du moteur, R est la résistance du moteur, I est l'intensité, K est la constante de couple du moteur, w est la vitesse de rotation de l'arbre du moteur, J est l'inertie et T est le couple mécanique résistant appliqué sur l'arbre du moteur. On résout le jeu d'équations en T : T=KxU ù Kzx R R On identifie le temps de réponse du moteur : RxJ rem = K z On obtient alors l'équation suivante : K2 dw T =KxUùKùx w+r x R R em dt i On applique une transformation de Laplace, la manipulation de cette équation étant plus difficile dans le domaine temporel et permettant une expression plus compacte : z T (s) = R x U(s) ù R x (w(s) + rem x s x w(s)) . L'équation se simplifie alors en : 2 T(s) = K x U(s) ù R x w(s) x (l + rem x s), ou encore en : T(s) K U(s) K2 =ùx ù xw(s). 1+'rem xs R 1+rem xs R 25 On pose alors Tf comme étant le couple filtré avec, comme constante de temps le temps de réponse du moteur, soit : Tf (s) = T(s) 1+rem XS R.\Brevets\28500\2 8 5 8 5--0906l2 texte dépôt FR. doc - 19/06/09 - 11 06 - 5/15 RxJ dw\ w+ K2 -x dt 120 Ce qui nous permet de simplifier l'équation précédente en : Tf(s)= R x U(s) _ K x w(s) l+rem Xs On pose alors Uf comme étant la tension filtrée avec, comme constante de temps le temps de réponse du moteur, soit : Uf (s) = U(s) l+rem xs Ce qui nous permet de simplifier l'équation précédente en : Tf(s)= R x [Uf(s) ù K x w(s)]. Par application de la transformée de Laplace inverse, on obtient : Tf = R x(Uf ùKxw). 10 La figure 1 illustre par un graphique la variation des différentes variables du moteur, Tf, U, w en fonction du temps, Tf étant obtenu par la formule précédente. La figure 1 montre aussi une augmentation de la tension du moteur liée à la régulation de vitesse augmentant la vitesse du moteur w. Le terme K/R de la formule précédente est un terme constant caractéristique 15 des propriétés du moteur. Ce terme représente un simple gain. Ainsi par souci d'économie de puissance de calcul, on peut exprimer le résultat obtenu en voltage. On économise ainsi une ligne de calcul. On peut alors calculer une grandeur représentative du couple Tr en s'appuyant sur la formule : Tr=UfùKxw. 20 On peut encore faire l'économie du filtrage de la tension du moteur en une tension Uf. On substitue alors à la tension filtrée Uf une grandeur représentative de la tension du moteur Ur comme par exemple la tension du moteur. On obtient alors en définitive : Tr=Ur ù Kxw. 25 On obtient ainsi à la suite du procédé une grandeur qui estime le couple résistant sur l'arbre du moteur. Cette estimation du couple résistant peut alors être indirecte, en ce que l'on peut se passer d'un capteur d'effort spécifique. Le couple résistant sur l'arbre du moteur est caractéristique de la présence d'un obstacle entravant la fermeture de l'ouvrant. Ce critère est proportionnel à la partie 30 de l'intensité liée au couple résistant mais indépendant de la partie de l'intensité liée à la tension du moteur. R \Brevets\28500\28585--090612 texte dépôt FR doc - 19/06/09 - 11:06 - 6/155 En effet, comme illustré figure 1, le couple estimé T ne varie pas lors de I'augmentation de la vitesse par régulation. Les futures variations de T sont alors caractéristiques de la présence d'un obstacle indépendamment de la régulation de vitesse. Le couple résistant permet donc d'obtenir un critère de détection robuste car indépendant de la fonction de régulation de la vitesse de fermeture de l'ouvrant. Le procédé d'obtention d'un critère de détection peut être utilisé pour la fermeture d'un ouvrant motorisé dont la vitesse du moteur est commandée par une boucle d'asservissement. La boucle d'asservissement permet de s'assurer que la vitesse régulée est bien atteinte par la rotation de l'arbre du moteur. La boucle d'asservissement réajuste alors la tension du moteur pour atteindre la vitesse voulue en fonction de la vitesse actuelle de rotation de l'arbre du moteur. La boucle d'asservissement peut gêner la fiabilité ou la robustesse de la détection d'obstacle avec des critères de détection tels que la tension du moteur seule ou la vitesse de rotation seule. Ainsi lors de la rencontre de l'ouvrant avec un obstacle, la vitesse de l'ouvrant, et donc la vitesse de rotation de l'arbre, tend à diminuer à cause des forces résistives. Cependant la fonction d'asservissement réagit et augmente la tension d'alimentation du moteur pour garder la vitesse à sa valeur originelle, la vitesse de rotation de l'arbre du moteur étant proportionnelle à la tension d'alimentation du moteur. Donc lorsque l'on utilise un critère de détection comme la vitesse de rotation de l'arbre du moteur, l'asservissement de la vitesse peut diminuer la visibilité de l'obstacle en essayant de maintenir une vitesse constante. Par ailleurs l'utilisation d'un critère de détection comme la tension du moteur peut gêner la bonne détection de la présence d'un obstacle. En effet la variation de la tension du moteur est aussi caractéristique d'autres situations qui ne sont pas liées à la présence d'un obstacle. L'intensité du moteur est de plus légèrement instable en réponse aux variations 30 du couple à cause de la configuration en boucle fermée. Un procédé d'obtention d'un critère de détection, aboutissant à un critère de détection en fonction de la vitesse de rotation et une grandeur représentative de la tension du moteur est donc particulièrement utile. La vitesse de rotation de l'arbre du moteur peut encore être déterminée par 35 l'utilisation de tout type de capteurs conventionnels de vitesse de rotation de l'arbre. La vitesse de rotation de l'arbre peut encore être déterminée indirectement par tous capteurs de vitesses de la fermeture de l'ouvrant. R:'Brevets128500'28585--090612 texte dépôt FRdoc - 19/06/09 - 1106 - 7/15 La grandeur caractéristique de la tension du moteur peut être déterminée directement en assimilant la grandeur caractéristique de la tension du moteur à une mesure de tension à l'aide d'un capteur de tension aux bornes du moteur. On peut cependant dans le cas d'une boucle d'asservissement de la vitesse du moteur mesurer la tension du moteur commandée par la boucle d'asservissement pour permettre de déterminer une grandeur représentative. On suppose alors que la tension du moteur commandée représente bien la tension du moteur. En effet l'utilisation directe d'une mesure de tension du moteur pour obtenir le critère de détection d'un obstacle peut être délicate. La vitesse de fermeture de l'ouvrant est en effet contrôlée lors de l'asservissement par des variations de la tension du moteur. La variation de la tension du moteur est alors implémentée par des modulations de largeur d'impulsions ou � pulse width modulation (PWM) � en anglais. Une telle implémentation peut générer une quantité importante de bruit dans le signal de la tension du moteur. L'utilisation de la tension commandée pour la détermination de la grandeur représentative permet de s'affranchir de ces éventuels bruits liés à la boucle d'asservissement de la vitesse. On peut encore déterminer la grandeur caractéristique de la tension du moteur en assimilant la tension du moteur avec toutes autres grandeurs représentatives de la tension du moteur. Il suffit alors que cette grandeur représentative soit disponible dans un système mettant en oeuvre le procédé d'obtention. Par exemple des capteurs sont disposés pour la régulation de vitesse. Cette disponibilité permet d'éviter le besoin de moyens d'acquisition spécifique lors de la mise en oeuvre du procédé d'obtention. On peut aussi déterminer la grandeur caractéristique de la tension du moteur en mesurant la tension du moteur, qu'elle soit commandée ou non, puis en filtrant la tension du moteur en une tension filtrée. Le filtrage permet, le cas échéant, de supprimer une quantité importante de bruit pouvant gêner la fiabilité du critère de détection obtenu. L'étape de détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur comporte alors une sous étape de filtrage de la tension du moteur à la suite d'une sous étape de mesure de la tension du moteur. Ainsi dans le cas de l'utilisation de l'obtention du critère de détection selon la formule : Tr=UrùKxw, R\Brevets\28500\28585--090612 texte dépôt FR.doc - 19/06/09 - t 106 - 8/15 on peut utiliser comme grandeur représentative de la tension du moteur Uf la tension filtrée par la constante de temps de réponse du moteur. On revient alors à la formule : Tr=Uf ûKxw. La figure 1 illustre la variation du couple filtré Tf en fonction du temps lors d'une augmentation de la tension du moteur par la régulation de vitesse de fermeture. Le filtre peut par exemple être un filtre du premier ordre. Le retour à cette formule pour le calcul du critère revient en réalité à filtrer, ici au premier ordre, la tension du moteur en utilisant la formule suivante : Ufn = P x Ufn , + (1û P) x Uc + Ucä_, 2 où Ufn est la tension filtrée à l'instant n, Ufn-1 est la tension filtrée à l'instant précédent n-1, Ucn est la tension du moteur à l'instant n, Ucn-1 est la tension du moteur à l'instant précédent n-1. Ucn et Ucn-1 peuvent être des tensions du moteur commandées par la boucle d'asservissement. Enfin P est obtenue par la formule 15 suivante : At P = er' où At est le pas d'échantillonnage de la tension entre l'instant n et l'instant n-1. Le pas d'échantillonnage peut être par exemple de 3ms dans le domaine des ouvrants pour automobile. 20 Pour la clarté de la suite de I'exposé, le terme de tension du moteur regroupe à la fois la notion de tension du moteur, la notion de tension du moteur filtrée, la notion de tension du moteur commandée, et la notion de tension du moteur commandée filtrée. L'étape de détermination du procédé peut comporter à la suite d'une sous étape 25 de mesure de la tension du moteur, une sous étape de mise en phase de la tension du moteur. Cette étape est encore appelée sous étape de synchronisation ou d'alignement. La mise en phase se fait par rapport à la vitesse de rotation de l'arbre déterminée à une étape précédente du procédé d'obtention. On obtient alors une tension du moteur mise en phase avec la vitesse de rotation de l'arbre du moteur. 30 Cette tension du moteur mise en phase peut alors servir de grandeur représentative de la tension du moteur. En effet selon les capteurs utilisés la tension du moteur et la vitesse de rotation de l'arbre peuvent être déterminées pour des instants qui ne sont pas synchronisés R:\Brevets\28500\28585--090612 texte dépôt FR.doc - 19/06/09 - t 1:06 - 9/15 10 entre eux. La vitesse peut être déterminée à un instant m alors que la tension est déterminée à un instant n. On utilise par exemple un capteur classique avec un échantillonnage temporel de la tension mesurée pour la détermination d'une grandeur représentative de la tension du moteur. Pour des questions de commodités on utilise le plus souvent un échantillonnage à pas constant, par exemple de 3ms dans le domaine des ouvrants pour automobile. Lorsqu'on utilise un tel capteur avec un capteur à effet Hall pour la détermination de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur, les deux grandeurs déterminées ne sont alors pas synchronisées. Un capteur à effet Hall pour la détermination de la vitesse de la rotation s'utilise en combinaison avec un aimant orienté sur l'arbre du moteur. Lors de la rotation de l'arbre, l'orientation de l'aimant est modifiée et le capteur à effet Hall enregistre alors les modifications d'orientations. La fréquence des modifications d'orientations permet alors de déterminer la vitesse de rotation de l'arbre. Cependant cette vitesse de la rotation de l'arbre n'a pas été déterminée selon un échantillonnage temporel à pas constant. L'échantillonnage de la vitesse a été effectué avec un pas qui dépend de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur elle-même. Il est à noter que le capteur de vitesse de rotation de l'arbre peut être intéressant pour son utilisation par des fonctions indépendantes de la fonction de détection telle que la fonction de régulation ou encore d'asservissement. Le capteur de vitesse permet en effet de déterminer la position de l'ouvrant lors de sa fermeture pour réguler la vitesse et/ou vérifier l'asservissement de la vitesse de fermeture. Les autres utilisations du capteur de vitesse expliquent pourquoi dans un souci d'économie de capteurs, on cherche à exploiter la vitesse déterminée par un capteur du type à effet Hall. La mise en phase permet d'éviter la désynchronisation entre la vitesse de rotation déterminée et la tension du moteur. Affranchie de la désynchronisation, on évite la présence de bruit, à cause du décalage temporel, pour le critère de détection. Ce bruit peut en effet diminuer la fiabilité et la robustesse du critère de détection. Une telle mise en phase permet donc d'augmenter la fiabilité et la robustesse du critère de détection, tout en réalisant une économie de capteur supplémentaire. La figure 2 illustre schématiquement par un diagramme un mode de réalisation du procédé d'obtention d'un critère de détection avec une sous étape de mise en phase. On détermine la vitesse de rotation de l'arbre du moteur 60. On mesure la tension du moteur 50, ou la tension du moteur commandée. On filtre cette tension par un filtre 10 pour obtenir une tension filtrée 51. On met ensuite en phase la tension filtrée 51 à l'aide d'un moyen de mise en phase ou de synchronisation 20 pour obtenir une tension mise en phase 52. Après avoir multiplié la vitesse de rotation de R:\13revets\28500\28585--090612 texte dépôt FRdoc - 19/06/09 - 1106 - 10/15 l'arbre 60 par la constante du moteur dans un multiplicateur 30, on retranche en 40 la valeur obtenue 63 à la tension mise en phase 52 pour obtenir le critère de détection 70. Dans l'étape de détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur, la sous étape de mise en phase peut être précédée de sous étapes de préparation à la mise en phase. Ainsi à la suite de la sous étape de mesure de la tension du moteur, on peut prévoir une première sous étape d'enregistrement de la tension du moteur dans un tableau. Le tableau enregistre alors les différentes tensions du moteur en fonction du temps. l0 On peut prévoir que la dernière tension du moteur est enregistrée dans la première case du tableau, les tensions du moteur précédentes étant alors décalées dans le tableau. On représente alors la sous étape d'enregistrement de la dernière tension du moteur (la n-ième tension du moteur) par la formule suivante : 15 Tableau[0] = Uä . On prévoit une deuxième sous étape de détermination du déphasage entre la dernière tension du moteur, mesurée à l'instant n puis enregistrée, et la vitesse de rotation de l'arbre du moteur, déterminée à l'instant m. Dans le cas de l'utilisation d'un capteur à effet Hall, la vitesse de rotation de 20 l'arbre du moteur est déterminée pour un échantillonnage dont le pas dépend de la vitesse de rotation. Ainsi lorsque la vitesse de rotation est élevée, le pas de l'échantillonnage est faible, l'orientation de l'aimant sur l'arbre moteur changeant un plus grand nombre de fois lors d'un même intervalle de temps. Au contraire lorsque la vitesse de rotation est plus faible, le pas de l'échantillonnage est plus grand. 25 Ce lien entre le pas d'échantillonnage (ou période) et la vitesse de rotation permet de déterminer à partir de la vitesse de rotation quel est le pas, en temps, du dernier échantillonnage de la vitesse. On compare alors ce dernier pas d'échantillonnage de la vitesse avec le pas constant d'échantillonnage de la tension du moteur. Cette comparaison nous permet de déterminer in fine le déphasage, en 30 nombre de pas d'échantillonnage constant, entre la mesure de la vitesse de rotation et la dernière tension enregistrée dans le tableau. Dans le mode de réalisation du procédé comprenant les sous étapes d'enregistrement et détermination du déphasage, la sous étape de mise en phase est réalisée par extraction du tableau de la tension du moteur déphasée du déphasage 35 déterminé. Cette tension est alors la tension mise en phase. R.\Brevets\28500\28585--090612 texte dépôt FRdoc - 19/06/09 - 1106 - II/15 A l'aide de la représentation précédente de la sous étape d'enregistrement et en considérant k comme le déphasage en nombre de pas d'échantillon constant, on peut représenter la sous étape de mise en phase par la formule : Uä_k Tableau[k] . On identifie alors la grandeur représentative de la tension à la tension mise en phase pour l'étape de calcul du critère de détection. L'étape de calcul peut alors être réalisée selon la formule : Tr=Uä_kûKxwm où wm est la dernière vitesse déterminée, i.e. la vitesse déterminée à l'instant m. Dans les modes de réalisation qui viennent d'être décrits, les sous étapes d'enregistrement et détermination du déphasage s'insèrent ainsi entre les sous étapes de mesure de la tension du moteur et de mise en phase. L'invention propose en outre un procédé de détection d'obstacle lors du mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé. Ce procédé de détection utilise alors un des modes de réalisation du procédé d'obtention d'un critère de détection décrit précédemment puis compare le critère obtenu avec une valeur seuil. La comparaison avec cette valeur seuil permet alors de déterminer la présence d'un obstacle ou non. La détection d'un obstacle peut être suivie d'un arrêt du moteur de fermeture de l'ouvrant, de l'inversion du sens de rotation du moteur ou encore de tout autre réaction permettant d'éviter l'endommagement du moteur, du mécanisme de commande, de l'ouvrant, ou de l'obstacle. On peut par exemple émettre une alerte sonore ou visuelle. L'invention propose encore un dispositif de détection apte à mettre en oeuvre le procédé de détection. Le procédé de détection et le dispositif de détection bénéficient des avantages du procédé d'obtention du critère de détection comme sa robustesse ou son économie. L'invention propose enfin un système motorisé d'actionnement d'ouvrant de véhicule comprenant le dispositif de détection apte à mettre en oeuvre le procédé de détection. L'ouvrant peut être une vitre, un toit ouvrant, une porte, un coffre, un hayon, un rideau pare-soleil, ou encore tous types d'ouvrants connus dans le domaine de l'automobile. Le système d'actionnement peut être par exemple un lève vitre ou un système d'actionnement de toit ouvrant. R-\Brevets\28500\28585--090612 teste dépôt FR.doc - 19/06/09 - 11.06 - 12/15 REVENDICATIONS1. Procédé d'obtention d'un critère de détection d'obstacles lors d'un mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé comprenant les étapes : détermination de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur ; détermination d'une grandeur représentative de la tension du moteur ; calcul du critère de détection d'obstacles en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur et de la grandeur représentative de la tension du moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le calcul du critère de détection d'obstacles est obtenu par la formule : Tr=UrùK*w; où Tr est une grandeur représentative du couple résistant appliqué à l'arbre moteur ; Ur est la grandeur représentative de la tension du moteur ; K est la constante de couple du moteur ; w est vitesse de rotation de l'arbre du moteur. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel la vitesse du moteur est 20 commandée par une boucle d'asservissement. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur se fait par la mesure de la tension du moteur commandée par la boucle d'asservissement. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel I'étape de détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur comprend une sous étape de filtrage de la tension du moteur à la suite d'une sous étape de mesure de la tension du moteur. 30 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel l'étape de détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur comprend les sous étapes de : mesure de la tension du moteur ; - mise en phase de la tension du moteur avec la vitesse de rotation de I'arbre 35 en une tension mise en phase ; R\Brevets'58500\25585--090612 texte dépôt FRdoc - 19/06/09 - 11:06 - 13/15 25la grandeur représentative de la tension du moteur étant la tension mise en phase. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel l'étape de détermination de la grandeur représentative de la tension du moteur comprend en outre, entre les sous étapes de mesure de la tension du moteur et de mise en phase, les sous étapes de : - enregistrement de la tension du moteur dans un tableau en fonction du temps ; détermination d'un déphasage entre la dernière tension du moteur enregistrée et la vitesse de rotation de l'arbre du moteur déterminée ; la sous étape de mise en phase de la tension du moteur étant réalisée par extraction du tableau de la tension du moteur déphasée de la valeur du déphasage déterminé, cette valeur extraite étant retenue comme valeur de la tension mise en phase. 8. Procédé de détection d'obstacles lors du mouvement de fermeture d'un ouvrant motorisé comprenant les étapes de : - obtention d'un critère de détection d'obstacles lors du mouvement de fermeture de l'ouvrant selon le procédé de l'une des revendications 1 à 7 ; 20 comparaison du critère de détection d'obstacles avec une valeur seuil. 9. Dispositif de détection d'obstacles pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 8. 25 10. Système motorisé d'actionnement d'ouvrant de véhicule comprenant le dispositif selon la revendication 9. R:\Brevets\28500\28585--090612 texte dépôt FR. doc - 19/06/09 - II:06 - 14/15