Brevet FR2936762A1 — publié le 20100409

Procédé de réduction de bruits de freinage dans un véhicule automobile et système de mise en oeuvre de ce procédé [0001]. La présente invention concerne un procédé de réduction de bruits de freinage dans un véhicule, ainsi qu'un système de mise en oeuvre de ce procédé. L'invention a notamment pour but de réduire ou supprimer complètement le bruit émis par un ou plusieurs récepteurs de freinage d'un véhicule. io [0002]. De manière connue, un véhicule automobile est équipé d'un système de freinage qui, lorsqu'il est sollicité par le conducteur alors que le véhicule se déplace, occasionne très souvent des bruits. Ces bruits, qui sont généralement des crissements, des sifflements ou autres, proviennent des frottements du matériau de friction (plaquette de frein à disque ou segment 15 de frein à tambour) solidaire du stator du frein contre le rotor (disque ou tambour) de ce même frein. [0003]. Ce type de bruit assourdissant, dû au freinage du véhicule, incommode fortement à la fois les passagers du véhicule, et les personnes 20 se trouvant à proximité du véhicule. [0004]. Il existe actuellement des dispositifs aptes à réduire ce bruit. Un exemple d'un tel dispositif est décrit dans le document JP200520607. Ce dispositif est muni de deux pistons, au lieu d'un seul, en appui sur une 25 même plaquette de frein. La présence de ces deux pistons permet de répartir la pression hydraulique entre eux de sorte que, lorsqu'une vibration est détectée, un contrôleur hydraulique abaisse la pression au niveau d'un récepteur pour l'augmenter dans l'autre récepteur tout en conservant un même effort de freinage. 30 [0005]. Un autre exemple d'un dispositif de réduction de bruit est décrit dans le document JP1012141. Ce dispositif de réduction de bruit est un dispositif d'injection de liquide sur la zone de frottement entre une plaquette de frein et un rotor, lorsqu'une vibration est détectée. [0006]. Ces dispositifs permettent de diminuer le bruit de freinage du véhicule, bien que, certains bruits persistent. En outre, les solutions actuellement proposées demandent des modifications ou des évolutions géométriques du dispositif de freinage. Ces modifications ou évolutions sont particulièrement coûteuses, ce qui empêche leur installation de manière généralisée sur les véhicules produits en grande série. [0007]. Il existe donc un besoin d'un système de freinage efficace et à bas coût qui pourrait être installé sur tous les types de véhicules produits en io série. [0008]. L'invention comble ce besoin en identifiant le récepteur de freinage en cause et en modifiant le point de fonctionnement du récepteur tout en compensant le freinage afin de satisfaire la demande du conducteur en 15 termes de décélération du véhicule. [0009]. L'invention permet de supprimer ou limiter les bruits de frein en utilisant notamment des moyens de détection de bruit de frein, des moyens d'identification du récepteur de freinage responsable de ce bruit, des moyens 20 d'action permettant de solliciter différemment le frein pour supprimer le bruit généré et des moyens de compensation de freinage permettant de garantir le freinage du véhicule. [0010]. L'invention concerne donc un procédé de réduction de bruit de 25 freinage pour véhicule automobile comportant les étapes suivantes: - une détection d'un bruit de freinage par une unité de commande, - une identification, par ladite unité de commande, d'un récepteur qui est la source du bruit de freinage, - une modification par l'unité de commande d'un point de fonctionnement du 30 récepteur, identifié comme étant la source de bruit. [0011]. L'invention comporte également l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - une modification du point de fonctionnement du récepteur source de bruit, 35 est effectuée en abaissant la pression hydraulique au niveau dudit récepteur, - une compensation de la perte de couple freineur, en abaissant la pression dans les deux récepteurs de freinage de l'essieu considéré et en augmentant d'autant, à un coefficient k près, la pression des deux récepteurs du second essieu du véhicule, - un transfert de pression, entre les récepteurs de freinage de l'essieu considéré et les récepteurs de freinage du second essieu, est effectué progressivement pour éviter des mouvements de tangage du véhicule lors du freinage. io [0012]. L'invention concerne également un système mettant en oeuvre un procédé de réduction de bruit de freinage d'un véhicule automobile tel que défini précédemment. [0013]. Elle comporte également l'une quelconque des caractéristiques 15 suivantes - au moins un moyen de détection de bruit, disposé à l'intérieur ou en dehors de l'habitacle du véhicule, apte à détecter le bruit de freinage, lorsque le système de freinage du véhicule est sollicité par le conducteur , - le moyen de détection du bruit est un microphone, 20 - au moins un capteur de vibration, placé sur ou à proximité de chaque récepteur, apte à identifier le récepteur source du bruit, - le capteur de vibration est un accéléromètre. - une unité de commande apte à : - recevoir et traiter des données provenant des capteurs et du moyen 25 de détection, et - contrôler à la fois un dispositif de commande du freinage et un calculateur dédié à la motorisation du véhicule en fonction du résultat des données traitées. 30 [0014]. L'invention concerne également un véhicule comportant un système de réduction de bruit de freinage d'un véhicule automobile tel que défini précédemment. [0015]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [0016]. Figure 1 : une représentation schématique d'un système de freinage selon l'invention ; [0017]. Figure 2 : un diagramme fonctionnel du procédé selon l'invention ; io [0018]. Figure 3: des chronogrammes du couple et de la pression du récepteur de freinage durant une détection et identification d'un bruit de frein selon l'invention ; [0019]. Figure 4 : des chronogrammes des couples récepteur de freinage 15 avant et arrière pour un véhicule à motorisation thermique durant une détection et identification d'un bruit de frein sur l'essieu arrière selon l'invention ; [0020]. Figure 5 : des chronogrammes des couples récepteur de freinage 20 avant et arrière pour un véhicule à motorisation thermique durant une détection et identification d'un bruit de frein sur l'essieu avant selon l'invention ; [0021]. Figure 6 : des chronogrammes du couple du récepteur de freinage 25 incriminé et du couple moteur électrique de la roue associée pour un véhicule à motorisation électrique ou mixte durant la détection et l'identification d'un bruit de frein selon l'invention ; [0022]. Figure 7 : une représentation schématique de l'unité de commande 30 du système selon l'invention. [0023]. La figure 1 montre une représentation schématique du système de freinage 1 d'un véhicule automobile comprenant une pédale de frein 2, destinée à être pressée par le conducteur du véhicule lorsqu'il souhaite 35 freiner. Cette pédale 2 est reliée à un amplificateur 3.1, permettant d'amplifier l'effort de freinage du conducteur. Cet amplificateur 3.1 est relié en entrée d'un maître-cylindre 3.2 connecté à un réservoir de liquide de frein (non représenté). Ce maître-cylindre 3.2 assure la transformation de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale 2 puis augmente la pression hydraulique par l'intermédiaire de l'amplificateur 3.1. Cette pression hydraulique arrive en entrée d'un dispositif de commande du freinage 4, comportant notamment un calculateur et des moyens pour actionner l'ABS (Système Anti-Blocage). En sortie de ce dispositif de commande 4, la pression hydraulique est ensuite distribuée à des étriers ou récepteurs 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 assurant la io transformation de la pression hydraulique en effort presseur des plaquettes de frein sur les disques respectifs 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 équipant chacune des roues qui permettent le freinage du véhicule. [0024]. Dans un mode de réalisation de l'invention où le véhicule automobile 15 est à motorisation électrique (Figure 1), chaque disque 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 est monté solidaire à l'arbre d'un moteur électrique 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 qui lui est respectivement associé, l'ensemble de ces moteurs électriques 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 étant relié à un calculateur dédié à la motorisation 8. Ce calculateur 8 permet de contrôler le sens de rotation des roues, leur vitesse, mais aussi le 20 différentiel de couple entre les deux roues avant ou arrière, en fonction des actions effectuées par le conducteur du véhicule. [0025]. Dans un autre mode de réalisation de l'invention où le véhicule est à motorisation thermique, les deux disques 6.1 et 6.2 sont solidaires à l'essieu 25 avant et les deux disques 6.3 et 6.4 sont solidaires à l'essieu arrière, chaque essieu étant couplé au moteur thermique ou à combustion interne du véhicule automobile. Un calculateur dédié à la motorisation est ici destiné à contrôler notamment la vitesse du véhicule, le couple des roues, le régime moteur, etc.., en fonction des actions effectuées par le conducteur du 30 véhicule. [0026]. Dans un autre mode de réalisation de l'invention où le véhicule est à la fois un véhicule à motorisation thermique et électrique, comme par exemple la motorisation électrique sur l'essieu arrière et la motorisation 20 thermique sur l'essieu avant ou vice versa, un calculateur commun de motorisation peut ainsi être envisagé. [0027]. Le système de freinage selon l'invention comporte en outre une unité de commande 9 reliée électriquement à un ensemble de capteurs. Cet ensemble de capteurs comporte notamment des capteurs de vibration tels que des accéléromètres 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 et un moyen de détection du bruit 10, tel qu'un microphone. Un accéléromètre 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 est placé au niveau de chaque roue. Le moyen de détection du bruit 10 peut être placé io n'importe où sur le véhicule. Les données, reçues par l'unité de commande 9, des capteurs de vibration 9.1, 9.2, 9.3, 9.4 et du moyen de détection du bruit 10, sont traitées, afin de contrôler à la fois le fonctionnement du dispositif de commande 4 du freinage et le calculateur 8 dédié à la motorisation. Dans la suite de la description, on appellera capteurs, 15 l'ensemble constitué des capteurs de vibration et du moyen de détection du bruit. [0028]. On va maintenant décrire le fonctionnement de l'unité de commande 9 dédiée à la réduction du bruit de freinage. [0029]. Comme montré à la figure 7, l'unité de commande 9 comporte notamment une mémoire programme 30 et une mémoire de données 31 connectées à un microprocesseur 32 via un bus 33 de communication. 25 [0030]. Dans la description, on prête des actions au microprocesseur et aux programmes qu'il exécute, cela signifie que ces actions sont commandées par le microprocesseur 32 de l'unité de commande 9, ladite unité de commande étant alors commandée par des codes d'instructions enregistrés dans les mémoires programmes et de données. Ces codes d'instructions 30 permettent à l'unité de commande de recevoir et de traiter l'ensemble des signaux provenant de l'ensemble de capteurs 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 10. Ces codes d'instructions permettent également à l'unité de commande de commander le dispositif 4 de commande de freinage et/ou le calculateur 8 dédié à la motorisation en fonction du résultat du traitement des signaux 35 reçus de l'ensemble de capteurs 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 10. [0031]. La figure 2 est un exemple de diagramme fonctionnel du procédé selon l'invention. Ce diagramme montre une étape préliminaire 21 de détection de bruit de freinage. Cette détection est possible au moyen de l'ensemble de capteurs tels que notamment des accéléromètres fixés sur ou à proximité des récepteurs de freinage du véhicule et un microphone disposé dans ou en dehors de l'habitacle. Un tel bruit de freinage est détecté par l'unité de commande 9 de l'invention lorsque le microphone capture un signal sonore, supérieur à une certaine valeur, et qu'au moins un des io accéléromètres détecte une vibration au niveau du récepteur qui lui est associée. Ladite valeur étant paramétrée lors de la mise au point du véhicule par le constructeur en fonction de la position interne ou externe du microphone et de la fréquence du bruit de frein. 15 [0032]. Lors d'une étape 22, le microprocesseur de l'unité de commande 9 identifie le récepteur qui est la cause du bruit de freinage. Cette identification est possible en déterminant quel est l'accéléromètre qui reçoit des vibrations. [0033]. Lors d'une étape 23, le microprocesseur intervient sur le système de 20 freinage pour modifier le point de fonctionnement source du bruit. [0034]. En effet, un frein peut être sollicité sur une large plage de pression par exemple de 0 à 100 bar dans le cas d'un frein hydraulique ou sur une large plage d'effort piston par exemple de 0 à 20kN dans le cas d'un frein 25 électrique. De même, un frein peut être sollicité sur une large plage de température par exemple -50 à 750°C ou une large plage de vitesse par exemple -50 à 200km/h. [0035]. Dans le cas de ces différentes sollicitations du frein, il suffit de 30 déplacer légèrement les conditions de fonctionnement du frein pour que ledit frein passe d'un état bruyant à un état non bruyant ou inversement, comme par exemple de +/-5 bar dans le cas d'un frein hydraulique, +/-lkN dans le cas d'un frein électromécanique ou +/-50°C dans le cas de la température ou +/-20km/h dans le cas d'une vitesse. 35 20 [0036]. Parmi ces paramètres, un seul est directement contrôlé par le système de freinage : il s'agit de la pression dans le cas d'un frein hydraulique ou de l'effort dans le cas du frein électrique. Dans la suite de la description, seul le cas de la pression d'un système de freinage hydraulique sera décrit, la transposition en effort pour un frein électromécanique se faisant de façon similaire. [0037]. Pour réaliser cette modification du point de fonctionnement du frein source du bruit, l'invention propose de contrôler la pression du fluide io hydraulique au niveau des récepteurs. Ce type de contrôle est réalisé par exemple au moyen d'un système de freinage de type ABS ou ESP (Electronic Stability Program) ou à fortiori EHB (Electro-Hydraulic Braking). [0038]. Ainsi, à l'étape 23, la pression est abaissée d'une valeur comprise, 15 par exemple, entre 0 et 15 bars dans le récepteur incriminé. [0039]. Cet abaissement de la pression est illustré par la figure 3. La figure 3 montre le signal du couple récepteur de freinage ainsi que le signal de la pression du récepteur de freinage. [0040]. A l'instant tO, début du freinage du véhicule, le couple et la pression du récepteur de freinage sont nuls. [0041]. Entre l'instant tO et t1, le couple et la pression du récepteur de 25 freinage augmentent en réponse à une sollicitation croissante du conducteur sur la pédale de frein. A l'instant t1, le couple et la pression du récepteur de freinage se sont stabilisés respectivement à une valeur Ccons correspondant à une consigne du couple et une valeur Pcons correspondant à une consigne de la pression en réponse à une sollicitation constante du conducteur sur la 30 pédale de frein. Les consignes du couple et de la pression sont résultante de l'appui sur la pédale de frein. [0042]. Entre t1 et t2, le couple et la pression du récepteur sont toujours stabilisés, respectivement, autour des valeurs de consigne Ccons et Pcons. 35 20 [0043]. A l'instant t2, un bruit de frein est détecté par l'unité de commande 9. L'unité de commande 9 identifie le frein incriminé, c'est à dire le frein qui est la source du bruit. [0044]. Entre les instants t2 et t3, une réduction de la pression dans le récepteur est effectuée par l'ABS ou ESP ou EHB. [0045]. A l'instant t3, il y a une stabilisation de la phase de freinage sur un nouveau point de fonctionnement. Le couple et la pression se stabilisent à io nouveau respectivement autour des valeurs Cfonc correspondant au couple de fonctionnement du récepteur sans bruit et Pfonc correspondant à la pression de fonctionnement du récepteur sans bruit. [0046]. Dans une variante, une étape 24 optionnelle peut être mise en 15 oeuvre. Dans cette étape 24, on compense la perte de couple freineur engendrée par la baisse de pression. [0047]. Pour une telle étape 24, différents moyens peuvent être envisagés suivant le véhicule considéré. [0048]. Pour les véhicules à motorisation thermique, on considère un système de freinage hydraulique du type EHB qui a la particularité de pouvoir contrôler indépendamment la pression à chaque roue à partir d'un certain nombre d'informations à la pédale de frein. 25 [0049]. Pour garantir le freinage, à savoir la décélération du véhicule il faut garantir la valeur du couple freineur global au niveau des quatre roues ; mais il faut aussi garantir la stabilité du véhicule, si bien que, dès qu'un bruit de frein est détecté au niveau d'un récepteur de freinage, il faut baisser la 30 pression dans les deux récepteurs de freinage de l'essieu considéré et augmenter d'autant, à un coefficient K près, la pression des deux récepteurs du second essieu du véhicule. Le coefficient K est le ratio des efficacités des freins avant et arrière. En effet, on connait les couples délivrés par chaque frein avant Cav ou arrière Car qui valent respectivement : 35 Cav=Kav*Pav Car= Kar*Par où Kav est le ratio des efficacités des freins avant et Kar est le ratio des efficacités des freins arrières. On entend par le terme efficacité, la fonction de transfert du récepteur de freinage autrement dit le stator associé à son rotor puisque l'efficacité est le rapport du couple de freinage délivré sur la pression de commande. io On cherche à obtenir une valeur constante résultant de la somme des deux couples avant avec celle des deux couples arrière, ce qui équivaut à : 2*Cav+2*Car=constante. 15 Cela implique que si on baisse la pression arrière Par d'une valeur de P bar, il faut augmenter Pav de K*P bar avec K=Kar/Kav. [0050]. Cette compensation de la pression est illustrée par les figures 4 et 5. La figure 4 montre le signal du couple récepteur de freinage avant ainsi que 20 le signal du couple récepteur de freinage arrière pour un bruit de frein détecté sur l'essieu arrière. [0051]. A l'instant tO, début du freinage du véhicule, les couples des récepteurs de freinage avant et arrière sont nuls. 25 [0052]. Entre les instants tO et t1, les couples des récepteurs de freinage avant et arrière augmentent en réponse à une sollicitation croissante du conducteur sur la pédale de frein, si bien qu'à l'instant t1, les couples des récepteurs de freinage avant et arrière se sont stabilisés respectivement à 30 une valeur Cavcons correspondant à une consigne du couple du récepteur de freinage avant et une valeur Carcons correspondant à une consigne du couple du récepteur de freinage arrière. Ces consignes sont résultantes de l'appui sur la pédale de frein. et 20 [0053]. Entre t1 et t2, les couples des récepteurs avant et arrière sont toujours stabilisés respectivement autour de la valeur consigne Cavcons et Carcons. s [0054]. A l'instant t2, un bruit de frein est détecté et on identifie que le bruit de frein provient de l'essieu arrière. [0055]. Entre les instants t2 et t3, une réduction de la pression dans le récepteur de freinage arrière est effectuée par l'ABS ou l'ESP ou l'EHB. Le 10 couple du récepteur de freinage arrière diminue également. De manière symétrique une augmentation de la pression dans le récepteur de freinage avant est effectuée par l'ABS, en réponse à une sollicitation croissante du conducteur sur la pédale de frein, ou l'ESP ou l'EHB. Le couple du récepteur de freinage avant augmente également. 15 [0056]. A l'instant t3, il y a une stabilisation de la phase de freinage sur un nouveau point de fonctionnement. Les couples du récepteur de freinage avant et arrière se stabilisent respectivement autour des valeurs Cavfonc et Carfonc. [0057]. La figure 5 montre le signal du couple récepteur de freinage avant ainsi que le signal du couple récepteur de freinage arrière pour un bruit de frein détecté sur l'essieu avant. 25 [0058]. A l'instant tO, début du freinage du véhicule, les couples des récepteurs de freinage avant et arrière sont nuls. [0059]. Entre l'instant tO et t1, les couples des récepteurs de freinage avant et arrière augmentent en réponse à une sollicitation croissante du conducteur 30 sur la pédale de frein, si bien qu'à l'instant t1, les couples des récepteurs de freinage avant et arrière se sont stabilisés respectivement à une valeur Cavcons correspondant à une consigne du couple du récepteur de freinage avant et une valeur Carcons correspondant à une consigne du couple du récepteur de freinage arrière. 35 [0060]. Entre t1 et t2, les couples des récepteurs avant et arrière sont toujours stabilisés respectivement autour des valeurs de consigne Cavcons et Carcons. [0061]. A l'instant t2, un bruit de frein est détecté et on identifie que le bruit de frein provient de l'essieu avant. [0062]. Entre les instants t2 et t3, une réduction de la pression dans le récepteur de freinage avant est effectuée par l'ABS ou l'ESP ou l'EHB. Le io couple du récepteur de freinage avant diminue également. De manière symétrique une augmentation de la pression dans le récepteur de freinage arrière est effectuée par l'l'ESP ou l'EHB. Le couple du récepteur de freinage arrière augmente également. 15 [0063]. A l'instant t3, il y a une stabilisation de la phase de freinage sur un nouveau point de fonctionnement. Les couples des récepteurs de freinage avant et arrière se stabilisent respectivement autour des valeurs Cavfonc et Carfonc. 20 [0064]. Pour éviter des mouvements de tangage trop importants, autrement dit perceptibles par les occupants du véhicule, il faut privilégier un faible transfert de couple entre les deux essieux dudit véhicule. [0065]. Dans le cas d'un système de freinage comportant un dispositif ESP 25 ou EHB, au lieu d'abaisser la pression au niveau du récepteur de freinage incriminé pour la génération du bruit, il est possible d'envisager d'augmenter la pression au niveau dudit récepteur et donc d'abaisser d'autant la pression au niveau des récepteurs de freinage du second essieu du véhicule, toujours à un coefficient de proportionnalité K près. 30 [0066]. Pour les véhicules à motorisation électrique ou mixte, autrement dit à la fois thermique et électrique, on considère un système de freinage de type ABS ou ESP ou EHB. Pour garantir le freinage, à savoir la décélération du véhicule, il faut garantir la valeur du couple freineur global au niveau des 35 quatre roues du véhicule. Comme précédemment, il faut aussi garantir la stabilité du véhicule. Plusieurs cas peuvent se présenter suivant l'architecture électrique du véhicule : si chaque roue d'un ou des deux essieux dispose d'une motorisation électrique individuelle, comme par exemple des moteurs roues, alors chaque frein peut être traité individuellement, c'est-à-dire que la perte de couple freineur par le frein d'une roue sera traité sur cette seule roue par son moteur électrique. Si les deux roues d'un essieu disposent d'une motorisation électrique commune, alors comme précédemment, dès lors qu'un bruit de frein est détecté sur un récepteur de freinage, il faut baisser la pression dans les deux récepteurs de io freinage de l'essieu considéré et compenser le couple freineur ainsi perdu par la machine électrique de ce même essieu. [0067]. La figure 6 montre le signal d'un couple récepteur de freinage incriminé ainsi que le signal du couple du moteur électrique de la roue 15 associée au récepteur de freinage incriminé. [0068]. A l'instant tO, début du freinage du véhicule, les couples du récepteur de freinage incriminé et du moteur électrique de la roue associée audit récepteur sont nuls. 20 [0069]. Entre les instants tO et t1, le couple du récepteur de freinage incriminé augmente en réponse à une sollicitation croissante du conducteur sur la pédale de frein, si bien qu'à l'instant t1, le couple du récepteur de freinage incriminé se stabilise à une valeur Crcons correspondant à une 25 consigne du couple du récepteur de freinage incriminé. Le couple du moteur électrique de la roue associée au récepteur de freinage incriminé reste à une valeur nulle. [0070]. Entre les instants t1 et t2, le couple du récepteur de freinage 30 incriminé est toujours stabilisé autour de la valeur consigne Crcons. Le couple du moteur électrique de la roue associée au récepteur de freinage incriminé reste à une valeur nulle. [0071]. A l'instant t2, un bruit de frein est détecté et on identifie que le bruit 35 de frein provient du récepteur de freinage incriminé. [0072]. Entre les instants t2 et t3, une réduction de la pression dans le récepteur de freinage incriminé est effectuée par l'ABS ou l'ESP ou l'EHB. Le couple du récepteur de freinage incriminé diminue également. De manière symétrique une augmentation du couple du moteur électrique de la roue associée au récepteur incriminé est effectuée par l'ABS ou l'ESP ou l'EHB. [0073]. A l'instant t3, il y a une stabilisation de la phase de freinage sur un nouveau point de fonctionnement. Le couple du récepteur de freinage io incriminé et le couple du moteur électrique de la roue associée audit récepteur se stabilisent respectivement autour des valeurs Crfonc et Cmfonc correspondant respectivement au couple de fonctionnement du récepteur de freinage incriminé et au couple de fonctionnement du moteur électrique de la roue associée audit récepteur. REVENDICATIONS1 û Procédé de réduction d'un bruit de freinage dans un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - détection d'un bruit de freinage par une unité de commande 9, - identification, par ladite unité de commande 9, d'un récepteur (5.1, 5.2, 5.3, 5.4) qui est la source du bruit de freinage, - modification par l'unité de commande 9 d'un point de fonctionnement du récepteur, identifié comme étant la source de bruit. lo 2 û Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la modification du point de fonctionnement du récepteur (5.1, 5.2, 5.3, 5.4) source de bruit, est effectuée en abaissant la pression hydraulique au niveau dudit récepteur (5.1, 5.2, 5.3, 5.4). 15 3 û Procédé selon la revendication 1 ou 2, mis en oeuvre dans un véhicule comportant deux essieux, chaque essieux comprenant deux récepteurs, caractérisé en ce qu'une perte de couple freineur est compensée en abaissant la pression dans les deux récepteurs de freinage de l'essieu 20 considéré et en augmentant d'autant, à un coefficient k près, la pression des deux récepteurs du second essieu du véhicule. 4 û Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le transfert de pression, entre les récepteurs de freinage de l'essieu considéré et les 25 récepteurs de freinage du second essieu, est effectué progressivement pour éviter des mouvements de tangage du véhicule lors du freinage. 5 û Système de réduction de bruit de freinage dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens aptes à mettre en oeuvre le 30 procédé de réduction de bruit de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4. 6 û Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un moyen de détection de bruit, disposé à l'intérieur ou en dehors del'habitacle du véhicule, apte à détecter le bruit de freinage, lorsque le système de freinage du véhicule est sollicité par le conducteur. 7 û Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de détection du bruit est un microphone (10). 8 û Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur de vibration (9.1, 9.2, 9.3, 9.4), placé sur ou à proximité de chaque récepteur (5.1, 5.2, 5.3, 5.4), apte à identifier le io récepteur source du bruit. 9 û Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le capteur de vibration (9.1, 9.2, 9.3, 9.4) est un accéléromètre. 15 10 û Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une unité de commande 9 apte à : - recevoir et traiter des données provenant des capteurs (9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 10) et du moyen de détection, et - contrôler à la fois un dispositif de commande du freinage et un calculateur 20 (8) dédié à la motorisation du véhicule en fonction du résultat des données traitées. 11 û Véhicule comportant un système de réduction de bruit de freinage selon les revendications 5 à 10.