Brevet FR2942448A1 — publié le 20100827

SYSTEME DE TRAIN DE TYPE MONOTRACE POUR VEHICULES ROUTIERS PARTIELLEMENT STANDARDISES DE LONGUEURS DIFFERENTES DESCRIPTION DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne les véhicules automobiles dont les modèles sont en partie standardisés, dans le but de pouvoir constituer des trains de voitures attelées les unes aux autres. Elle concerne en particulier les voitures mues par l'énergie électrique, les systèmes d'attelage ayant des interfaces standardisés pour pouvoir atteler les véhicules les uns aux autres au bon vouloir de l'utilisateur. En fait, le contexte de l'invention se place dans une ville avec un parc automobile constitué entre autres : - de véhicules électriques compatibles, en pleine propriété ou en libre-service ; et - de places de stationnement associées à une borne électrique de rechargement à raccordement simple ou multiple et anti-vol. Le concept prévoit : un éventuel système de facturation à distance de "l'apport d'énergie", de la location en libre-service des véhicules ou des groupes électrogènes et du stationnement, voire de tout autre service lié au véhicule ; le repositionnement de véhicules en libre-service ou en location ; 2 le dépannage de véhicules à court de batteries ; - la régulation de la circulation lors des périodes de trafic ralenti ; - des trajets longue distance en train de voitures, en solo, en famille ou entre amis et sans problème d'autonomie grâce au raccordement de groupes électrogènes. ART ANTERIEUR ET PROBLEME POSE L'idée de constituer des trains avec des véhicules routiers, par exemple de deux ou trois voitures, dans le but de constituer des capacités de transport modulables a déjà été émise. Un des problèmes inhérents de ce concept ou de ce système est que les voitures remorquées passivement ne suivent pas forcément la trace de la voiture tracteur. Il s'ensuit que le convoi peut avoir un comportement insatisfaisant, notamment concernant les dernières voitures, celles-ci pouvant couper les courbes et buter sur des trottoirs. Divers systèmes d'attelages monotrace sont connus : charriots à bagages des gares de chemins de fer, par exemple de la SNCF, transporteurs dans les ateliers, mais aucun n'est utilisé pour des trains des véhicules de conception classiques comme les automobiles actuelles, dotées d'une direction réversible. De plus, lorsque les véhicules ont des empattements différents et une mécanique au point d'attelage différente, par exemple parce qu'ils sont 3 fabriqués par des constructeurs différents, il faut disposer d'une conception particulière. L'objet de la présente invention permet de remédier à ces inconvénients. RESUME DE L'INVENTION A cet effet, l'objet principal de l'invention est un système de train de type monotrace pour véhicules routiers, les véhicules ayant des moyens d'accrochage standardisés, un point d'attelage avant unique pour tous les véhicules, chaque véhicule ayant une barre d'attelage avant permettant une distance d'attelage avant déterminée L1, une barre d'attelage arrière pour permettre une distance d'attelage arrière L2 par rapport à l'axe d'un train de roues arrière et un empattement longitudinal E. Selon l'invention, les distances d'attelage avant L1 et arrière L2 de chaque véhicule sont telles que la formule de l'attelage appelée dans cette demande � du losange � : L1 + L2 = E est respectée, L1 étant la distance d'attelage avant par rapport à son essieu avant du véhicule tracté ou d'ordre n , L2 étant la distance d'attelage arrière par rapport à son essieu arrière du véhicule tracteur ou d'ordre n - 1, les moyens d'accrochage entre les deux barres d'attelage étant rigides. De préférence, la distance d'attelage avant L1 de tous les véhicules étant de la même longueur unique, l'empattement longitudinal (E) étant variable d'un véhicule à l'autre, la barre d'attelage arrière est escamotable pour se déployer d'une distance 4 déterminée L2 par rapport à l'axe arrière des roues arrière en respectant la formule L2 = E - L1. Dans une version préférentielle du système selon l'invention, la barre d'attelage avant est également escamotable. Il est prévu des moyens d'amortissement et des moyens de connexion électrique placés dans les moyens d'attelage des barres d'attelage avant du véhicule tracté ou d'ordre N et arrière du véhicule tracteur ou du véhicule d'ordre N - 1. LISTE DES FIGURES L'invention et ses différentes caractéristiques techniques seront mieux comprises à la lecture de la description suivante accompagnée de figures représentant : - figure 1, le principe de train de type monotrace appliqué à l'invention, les barres d'attelage étant dépliées, - figure 2, l'attelage selon l'invention, les barres d'attelage de véhicules adjacents étant repliées. DESCRIPTION DETAILLEE D'UNE REALISATION DE L'INVENTION L'attelage de type � losange � permet au véhicule remorqué de suivre la trace du véhicule tracteur. Il suffit pour cela d'obtenir un losange défini par la projection au sol des deux centres de rotation des deux roues arrière du véhicule tracteur, du point milieu de l'essieu avant du véhicule tracteur et d'un point articulé situé sensiblement au milieu de l'essieu avant du véhicule tracté. Nous appellerons ci-dessous ce point, point d'attelage du véhicule tracté. Dans ce cas, le véhicule tracté, dont les roues avant directrices sont relativement libres, lorsqu'elles 5 possèdent une chasse au sol suffisante et une direction réversible, ce qui est le cas des véhicules traditionnels, suit pratiquement la trajectoire du véhicule tracteur. En d'autres termes, et en référence à la figure 1, il faut que la distance entre le point d'attelage 22 du véhicule tracté 2 et l'axe arrière 13 des roues arrière 14 du véhicule tracteur 1 soit égale à l'empattement longitudinal E du véhicule tracteur 1. L'invention consiste à réaliser une barre d'attelage en deux parties enfichables au sens mécanique du terme en un point que nous appelons point d'accrochage. La barre d'attelage 11 arrière solidaire du véhicule tracteur 1 est escamotable voire télescopique ou repliable et reste alignée dans l'axe du véhicule tracteur 1 lors qu'elle est deployée. Lorsqu'elle est rentrée, c'est-à-dire lorsqu'elle n'est pas reliée à un véhicule tracté 2, elle est rétractée dans ou sous le véhicule tracteur 1 ou repliée. Lorsqu'elle est sortie, elle permet une fixation rigide dans le plan horizontal à l'autre partie de la barre d'attelage, c'est-à-dire la barre d'attelage avant 21 du véhicule tracté 2 et qui lui est solidaire. La barre d'attelage 21 du véhicule tracté est également escamotable de façon à pouvoir être rentrée dans le véhicule tracté 2 lorsque celui-ci n'est accroché ni à une borne ni à un autre véhicule, 6 mais quand elle est déployée, elle est articulée autour du point d'attelage 22 précédemment cité. La mobilité dans le plan horizontal qui est, par exemple de l'ordre d'une trentaine de degrés de part et d'autre de l'axe du véhicule permet la circulation en lacet du train, la mobilité dans le sens vertical permet d'absorber le dénivellement du terrain et l'amplitude des amortisseurs. La somme des distances déployées des deux barres d'attelage est telle que L1 + L2 = E. L1 étant la distance d'attelage, par rapport à l'axe de l'essieu avant, de la barre d'attelage avant du véhicule d'ordre n, L2 étant la distance d'attelage, par rapport à l'axe de l'essieu arrière, de la barre d'attelage arrière du véhicule d'ordre n - 1. L'objectif est atteint au moyen d'un système de train de type monotrace de véhicules routiers dont le lien entre les barres d'attelage avant 11 et arrière 21 est standardisé, chaque véhicule possédant un point d'accrochage avant unique pour tous les véhicules, une barre d'attelage avant 21 dont la distance entre le point d'accrochage et le point d'attelage 22, quand elle est déployée est standardisée pour tous les véhicules et baptisée L2, une barre d'attelage arrière 11 escamotable et restant, dans le plan horizontal, strictement parallèle à l'axe du véhicule, telle que quand elle est déployée la distance L2 entre le point d'accrochage et le milieu de l'axe 13 des roues arrières 14 du véhicule d'ordre n - 1 soit égale à E - L1. E est l'empattement du véhicule porteur de la dite barre arrière du véhicule d'ordre n - 1. 7 En référence à la figure 1, un véhicule 1 tracte un certain nombre de véhicules tractés 2 formant un train. Le véhicule tracteur, ou d'ordre n - 1, possède un empattement de longueur déterminé E entre l'axe arrière 13 de ses roues arrière et 14, avant 15, des roues avant 16. Tous les véhicules, quels que soient leurs longueurs et leur empattement longitudinal possèdent le même point d'ancrage avant 22 et, de préférence, la même distance d'attelage L1 pour la barre d'attelage avant 21. Une fois attelée, la barre d'attelage arrière 11 est fixée par des moyens d'accrochage de type rigide 3 à la barre d'attelage avant 22 du véhicule tracté, ou d'ordre n, qui le suit. Il est prévu d'utiliser comme accrochage rigide 3, par exemple les attelages du type Scharfenberg, comme pour le matériel ferroviaire. Pour pouvoir respecter la condition dite du � losange � pour que le train des véhicules ait un comportement de type monotrace, dans tous les cas, la formule L1 + L2 = E doit être approximativement respectée. Dans ce but, la barre d'attelage arrière 11 de chaque véhicule peut être télescopique et/ou se replier sous ou contre le véhicule, comme le montre la figure 2. De la même manière, on peut prévoir également que la barre d'attelage avant 21 de chaque véhicule 21 soit également escamotable et puisse se ranger dans la partie avant du véhicule. 8 On souligne que la barre d'attelage avant 21 n'a pas besoin d'agir sur l'orientation des roues avant 16 du même véhicule. Dans le but de ménager toute la mécanique de l'attelage ainsi formé entre deux véhicules adjacents et attelés, il est prévu que les moyens d'accrochage rigides 3 entre les barres d'attelage avant 21 et d'attelage arrière 11 ait des moyens d'amortissage pour éviter les chocs en cas de freinage ou d'accélération brusque. La figure 2 montre exactement le même véhicule, les barres d'attelage avant 21 et arrière 11 étant rétractées sous le véhicule. Il est également prévu que la barre d'attelage avant 21 puisse venir s'enficher dans un poste fixe de recharge électrique, lors de stationnement. Les moyens d'attelage rigides possèdent des moyens de connexion électriques pour pouvoir transmettre des ordres de commande par le véhicule tracteur 1 aux véhicules tractés 2. REVENDICATIONS1. Système de train de type monotrace pour véhicules routiers, les véhicules ayant des moyens d'accrochage standardisés, un point d'attelage avant (22) unique pour tous les véhicules, chaque véhicule ayant une barre d'attelage avant articulée (21) permettant une distance d'attelage avant déterminée L1 par rapport au train de roues avant, une barre d'attelage arrière rigide dans le plan horizontal (11) permettant une distance d'attelage arrière L2 par rapport à l'axe d'un train de roues arrière et un empattement longitudinal E, caractérisée en ce que les distances d'attelage avant L1 et arrière L2 de chaque véhicule sont telles que la formule de l'attelage dit � du losange � : L1 + L2 = E est respectée, L1 étant la longueur de la barre d'attelage avant (21) du véhicule tracté ou d'ordre n, L2 étant la longueur de la barre d'attelage arrière (11) du véhicule tracteur ou d'ordre n - 1, les moyens d'accrochage entre les deux barres d'attelage (11, 21) étant rigides. 2. Système de train selon la revendication 1, la distance d'attelage avant L1 de tous les véhicules étant de la même longueur unique, l'empattement longitudinal (E) étant variable d'un véhicule à l'autre, caractérisé en ce que la barre d'attelage arrière (11) est escamotable pour se déployer de la distance L2 qui est10 déterminée par rapport à l'axe arrière (13) des roues arrière (14) en respectant la formule L2 = E - L1. 3. Système de train selon la revendication 5 1, caractérisé en ce que la barre d'attelage avant (21) de chaque véhicule est escamotable. 4. Système de train selon la revendication 1, caractérisé en ce que les barres d'attelage avant (21) et arrière (11) sont solidarisées par des moyens d'accrochage (3) rigide munis de moyens d'amortissement et de connexion électrique.