Brevet FR2942611A1 — publié le 20100903

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'optimisation automatique, en vol, de la configuration aérodynamique d'un avion, en particulier d'un avion de transport, qui est muni d'ailes pourvues de spoilers. Ces spoilers peuvent être braqués vers le bas lorsque des volets de l'avion sont en position braquée. O)n sait que la configuration aérodynamique d'un avion correspond à une combinaison particulière des positions d'éléments mobiles de l'avion, tels que le train d'atterrissage ou des surfaces aérodynamiques agencées sur les ailes (volets, ailerons, spoilers, ...), dont dépendent les caractéristiques aérodynamiques de l'avion. Par le document WO-2007/074173, on connaît des moyens pour surveiller des volets d'atterrissage d'un profil d'aile d'un aéronef, et par le document FR-2 899 405 des moyens de commande automatique de spoilers. Ce façon usuelle, lors de la conception des configurations aérodyna- 15 miques d'un avion, on cherche à optimiser la finesse, c'est-à-dire le rapport entre la portance et la traînée, pour le décollage. En revanche, pour une phase d'approche, on cherche à obtenir la portance maximale. Lors de la conception des configurations aérodynamiques, il est donc nécessaire de faire un choix a priori des paramètres que l'on cherche à opti- 20 miser. Par conséquent, on n'est pas en mesure de garantir un fonctionnement optimal dans toutes les phases de vol. Le besoin d'optimisation de la configuration aérodynamique n'est pas le même selon les cas de vol. En particulier, on a besoin : ù d'une portance maximale élevée, pour des conditions proches du décro- 25 chage et uniquement pour ces conditions, c'est-à-dire à forte incidence ; ù d'un bruit minimisé, uniquement dans des conditions opérationnelles nomi- nales ; et û d'une finesse élevée, pour assurer de bonnes performances de montée à l'avion, c'est-à-dire en dehors des phases de décrochage. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé permettant d'optimiser automatiquement, en vol, la configuration aérodynamique d'un avion muni d'ailes qui sont pourvues de spoilers (susceptibles d'être braqués vers le bas lorsque des volets de l'avion sont en position braquée), afin d'optimiser globalement le fonctionnement de l'avion, quelle que soit la phase de vol. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, de façon automatique : I) on surveille l'avion pour déterminer la phase de vol courante, et si la phase de vol courante correspond à une phase de vol particulière prédéterminée, telle que le décollage ou l'approche notamment, on réalise les opérations suivar tes : II/a) on prend en compte des ordres de braquage optimaux, dont chacun est relatif au braquage des spoilers et est optimisé pour conférer à l'avion une configuration aérodynamique permettant d'optimiser un paramètre particulier (finesse, portance, bruit) dans ladite phase de vol particulière ; b) on détermine la valeur courante de l'incidence de l'avion ; et c) à l'aide de cette valeur courante et desdits ordres de braquage optimaux prédéterminés, on détermine un ordre de braquage courant qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers, permet de conférer à l'avion une configuration aérodynamique optimale pour la situation courante de l'avion (phase de vol courante, incidence courante). [)e préférence, l'on réalise, de plus, une étape supplémentaire II/d), dans laquelle on applique automatiquement ledit ordre de braquage courant, déterminé à l'étape II/c), à des actionneurs usuels des spoilers de l'avion. Ainsi, grâce à l'invention, on optimise la configuration aérodynamique de l'avioi en vol, en agissant exclusivement sur les spoilers qui sont montés sur les ailes dudit avion. Cette optimisation est réalisée en tenant compte de la phase de vol (décollage, approche) et de l'incidence, le paramètre (finesse, portance, bruit) devant être optimisé en priorité dépendant de ces données. Par conséquent, on obtient un procédé permettant de garantir une configuration optimale dans chaque phase de vol considérée, en optimisant le paramètre prioritaire dans la phase de vol courante. En outre, comme cette optimisation est mise en oeuvre automatique-ment, le Drocédé conforme à l'invention n'augmente pas la charge de travail des pilotes de l'avion. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, on réalise de plus les opérations suivantes : on surveille les moteurs de l'avion de manière à pouvoir détecter une éven- tuelle panne d'un desdits moteurs ; et en cas de détection d'une panne d'un moteur de l'avion, on prend en compte un ordre de braquage optimal particulier à l'étape II/a), comme précisé ci-dessous. En outre, de façon avantageuse, à l'étape II/c), on détermine ledit ordre de braquage courant à l'aide de ladite valeur courante de l'incidence et d'une courbe prédéterminée qui présente l'évolution de l'ordre de braquage en fonction de l'incidence. Cette courbe prédéterminée comprend des ordres de braquage optimaux et des transitions entre ces ordres de braquage opti- maux. De préférence, lesdites transitions sont continues et monotones. Dans une première situation, pour laquelle ladite phase de vol particulière est une phase d'approche, on détermine comme ordre de braquage courant : pour une incidence inférieure à une première valeur prédéterminée (cor- respondant par exemple à une incidence de protection usuelle), un premier ordre ~e braquage optimal conférant à l'avion une configuration aérodynamique permettant d'optimiser le bruit ; pour une incidence supérieure à une seconde valeur prédéterminée qui est supérieure à ladite première valeur prédéterminée, un second ordre de braquage optimal conférant à l'avion une configuration aérodynamique permettant d'optimiser la portance ; et pour une incidence comprise entre lesdites première et seconde valeurs prédéterminées, un ordre qui est compris entre lesdits premier et second ordres de braquage optimaux. [En outre, dans une seconde situation, pour laquelle ladite phase de vol particulière est une phase de décollage, on détermine comme ordre de braquage courant : pour une incidence inférieure à une première valeur prédéterminée (cor- respoidant par exemple à une incidence de protection usuelle), un premier ordre de braquage optimal conférant à l'avion une configuration aérodynamique permettant : • en l'absence de panne moteur, d'optimiser le bruit ; et • lors d'une panne d'un moteur de l'avion, d'optimiser la finesse ; pour une incidence supérieure à une seconde valeur prédéterminée qui est supér eure à ladite première valeur prédéterminée, un second ordre de braquage optimal conférant à l'avion une configuration aérodynamique permettant d'optimiser la portance ; et pour une incidence comprise entre lesdites première et seconde valeurs prédéterminées, un ordre qui est compris entre lesdits premier et second ordres de braquage optimaux. La présente invention concerne également un dispositif pour optimiser automatiquement, en vol, la configuration aérodynamique d'un avion, en particulier d'un avion de transport, qui est muni d'ailes pourvues de spoilers. Ces spoilers peuvent être braqués vers le bas lorsque des volets de l'avion sont en position braquée. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : ù des premiers moyens pour déterminer automatiquement la phase de vol courante (décollage, approche) de l'avion ; des deuxièmes moyens pour déterminer automatiquement la valeur courante de l'incidence de l'avion ; et des troisièmes moyens pour déterminer automatiquement un ordre de braquage courant qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers, permet de confé- rer à I avion une configuration aérodynamique optimale pour la situation courante de l'avion, lesdits troisièmes moyens déterminant ledit ordre de braquage courant à l'aide de ladite valeur courante et d'ordres de braquage optimaux prédéterminés, dont chacun est relatif au braquage des spoilers et est optimisé pour conférer à l'avion une configuration aérodynamique permettant d'optimiser un paramètre particulier (finesse, portance, bruit) dans une phase de vol particulière ; ainsi que - des actionneurs pour appliquer automatiquement aux spoilers de l'avion ledit ordre de braquage courant, déterminé par lesdits troisièmes moyens. I_e dispositif conforme à l'invention permet ainsi d'amener automati- quement les spoilers à une position optimale afin d'optimiser un paramètre particulier (finesse, bruit, portance), en fonction de la phase de vol courante et d'informations d'incidence (et/ou de panne moteur). La présente invention concerne également un avion qui est muni d'un dispositif d'optimisation automatique, tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est une vue en perspective d'un avion civil gros porteur, auquel on applique un dispositif conforme à l'invention. La figure 2 est un schéma synoptique d'un dispositif d'optimisation automatique conforme à l'invention. Les figures 3 et 4 sont les schémas synoptiques de deux modes de réalisatioi différents d'un ensemble de calcul faisant partie d'un dispositif d'optimisation automatique conforme à l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 2 est destiné à optimiser automatiquement, en vol, la configura- tion aérodynamique d'un avion A tel que représenté, par exemple, sur la figure 1. L'avion A de la figure 1, est un avion civil gros porteur qui comprend un fuselage 2, de part et d'autre duquel sont disposées deux ailes symétriques 3. Chaque aile 3 comporte une pluralité de surfaces aérodynamiques, notamment des becs hypersustentateurs de bord d'attaque 4, des volets hypersustentateurs de bord de fuite 5 et des spoilers 6. On sait que la configuration aérodynamique d'un avion A correspond à une combinaison particulière des poli�:ions d'éléments mobiles dudit avion A, tels que le train d'atterrissage ou les surfaces aérodynamiques agencées sur les ailes 3 (volets 5, ailerons, spoilers 6, ...), dont dépendent les caractéristiques aérodynamiques dudit avion A. Selon l'invention, le dispositif 1 conforme à l'invention optimise automatiquernent, en vol, la configuration aérodynamique de l'avion A, en agissant exclusivement sur les spoilers 6 dudit avion A. Ces spoilers 6 sont formés de manière à pouvoir être braqués vers le bas lorsque des volets de l'avion A sont en position braquée. Pour ce faire, ledit dispositif 1 comporte, comme représenté sur la figure 2 : un ensemble 7 destiné à déterminer un ordre de braquage courant représentant, de façon usuelle, un angle de braquage courant à appliquer auxdits spoilers 6 ; une unité 8 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 9 audit ensemble 7 et qui est destinée à transmettre, par l'intermédiaire de liaisons 11, l'ordre de braquage reçu dudit ensemble 7 à une pluralité d'actionneurs 10 usuels des spoilers 6. Cet ordre de braquage reçu dudit ensemble 7 correspond à un angle de braquage qui est optimisé pour la situation courante de l'avion A, comme précisé ci-dessous. L'unité 8 peut notamment décomposer cet ordre de braquage, qui peut être un ordre global, en ordres individuels destinés respectivement aux différents actionneurs 11 ; et lesdits; spoilers 6 qui sont braqués de façon usuelle, en étant amenés à des valeurs d'angle de braquage particuliers, par l'intermédiaire desdits actio- neurs 11 associés, comme illustré par des liaisons 12 en traits mixtes. Selon l'invention, ledit ensemble 7 du dispositif 1 comporte : des moyens 13 pour déterminer automatiquement la phase de vol courante de l'avion A. Dans le cadre de la présente invention, il s'agit essentielle-ment de la phase de décollage et de la phase d'approche (en vue d'un at- terrissage) ; et des ensembles de calcul 14A, 14B, dont chacun est associé à une phase de vol particulière. L'ensemble de calcul 14A qui est représenté à titre d'exemple sur la figure 3 est appliqué à une phase d'approche, tandis que l'ensemble de calcul 14B qui est représenté sur la figure 4 est appliqué à une phase de décollage. Selon l'invention, un ensemble de calcul 14A ,14B comporte : des moyens 15 usuels, pour déterminer automatiquement la valeur courante o,c de l'incidence a de l'avion A ; et des moyens 16A, 16B pour déterminer automatiquement un ordre de bra- quage courant 8sc qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers 6, permet de conférer à l'avion A une configuration aérodynamique optimale pour la situation courante (phase de vol courante, incidence courante) dudit avion A. Lesdits moyens 16A, 16B déterminent ledit ordre de braquage courant 8sc à l'aide de ladite valeur courante ac (reçue des moyens 15) et d'ordres de braquage optimaux prédéterminés. Chacun desdits ordres de braquage optimaux est relatif au braquage des spoilers 6 et est optimisé pour conférer à l'avion A une configuration aérodynamique permettant d'optimiser un paramètre particulier (finesse, portance, bruit) dans une phase de vol parti-culière, comme précisé ci-dessous. Ainsi, l'optimisation en vol de la configuration aérodynamique de l'avion A est réalisée par le dispositif 1 conforme à l'invention, en tenant compte ce la phase de vol (décollage, approche) et du fait que le paramètre (précisé ci-dessous) qui doit être optimisé en priorité dépend de la phase de vol courante et de l'incidence courante. Par conséquent, on obtient un dispo- sitif 1 permettant de garantir, en agissant exclusivement sur les spoilers 6 qui sont montés sur les ailes 3 de l'avion A, une configuration optimale dans chaque phase de vol considérée, en optimisant le paramètre prioritaire dans la phase de vol courante. En outre, comme cette optimisation est mise en oeuvre automatique- ment par le dispositif 1 conforme à l'invention, la présente invention n'augmente pas la charge de travail des pilotes de l'avion A. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 comporte, de plus, des moyens pour : - surveiller les moteurs de l'avion A de manière à pouvoir détecter une éven- tuelle panne d'un desdits moteurs ; et - en cas de détection d'une panne d'un moteur, prendre en compte un ordre de braquage optimal approprié. Dans le cadre de la présente invention, au moins trois paramètres peuvent être optimisés, avec à chaque fois un braquage différent des spoilers 6, qui adapte la configuration aérodynamique de la voilure (c'est-à-dire des- dites ailes 3) audit paramètre à optimiser. Ces paramètres sont : la finesse qui correspond au rapport entre la portance et la traînée. L'optimisation de ce paramètre permet d'obtenir de bonnes performances de montée, en particulier lors d'une panne d'un moteur de l'avion A. Cette optimisation est notamment très avantageuse pour un avion bimoteur qui perd la moitié de sa poussée lors d'une panne moteur ; la po-tance maximale, afin d'obtenir la vitesse d'approche la plus basse possible ; et le bruit. A chacun des paramètres précédents est associé un ordre de bra- quage optimal prédéterminé, à savoir : - Ssf, oour la finesse ; - Sscz, pour la portance maximale ; et - Ssbr, pour le bruit. Ces ordres de braquage optimaux 8sf, 8scz et 8sbr sont connus et dépendent, de façon usuelle, des caractéristiques de chaque avion A. Ces ordres peuvent être déterminés aisément de façon expérimentale, notamment par essais en vol ou par essais en soufflerie. Dans le mode de réalisation particulier de la figure 3 qui est destiné à une phase d'approche, ledit ensemble de calcul 14A comporte : un moyen de comparaison 18 qui compare la valeur courante ac de l'incidence a, reçue desdits moyens 15 par l'intermédiaire d'une liaison 19, à des valeurs prédéterminées al et a2, précisées ci-dessous. Ce moyen de comparaison 18 émet une valeur V comprise entre 0 et 1, en fonction de la valeur de l'incidence courante ac par rapport auxdites valeurs prédéterminées al et a2. Plus précisément : • V=Opour ac a2 ; et • V varie de façon linéaire entre 0 et 1 lorsque ac évolue de al à a2 ; un mcyen de calcul 20 qui multiplie l'ordre de braquage optimal 8scz reçu d'un moyen 21, par exemple une mémoire, par la valeur V (comprise entre 0 et 1) reçue dudit moyen 18 ; un moyen de calcul 22 qui calcule la différence entre une valeur � 1 � reçue d'un élément 23, par exemple une mémoire, et la valeur V reçue dudit moyen 18 ; un mcyen de calcul 24 qui multiplie l'angle de braquage optimal 8sbr reçu d'un moyen 25, par exemple une mémoire, par la différence transmise par ledit moyen de calcul 22 ; et un moyen de calcul 26 qui fait la somme des résultats issus desdits moyens de calcul 20 et 24, et la transmet comme ordre de braquage courant 8c par la liaison 9 à l'unité 8. Par conséquent, dans ce mode de réalisation de la figure 3 qui est mis en oeuvre dans une situation, pour laquelle la phase de vol courante (dé- terminée par les moyens 13) de l'avion A est une phase d'approche, le dispo- sitif 1 détermine et applique comme ordre de braquage courant Ssc : pour une incidence ac inférieure à la valeur a1 (correspondant par exemple à une incidence usuelle de rentrée en protection), un ordre de braquage optimal 8sbr conférant à l'avion A une configuration aérodynamique per-mettant d'optimiser le bruit ; û pour une incidence ac supérieure à une la valeur a2 (qui est supérieure à ladite valeur a1, par exemple d'une valeur prédéterminée) un ordre de bra- quage optimal Sscz conférant à l'avion A une configuration aérodynamique permettant d'optimiser la portance ; et pour une incidence ac comprise entre lesdites valeurs a1 et a2, un ordre Ssc qu est compris entre lesdits ordres de braquage optimaux 8sbr et Sscz. Par conséquent, en phase d'approche, lorsque l'avion A est à faible incidence, dans le domaine opérationnel, le dispositif 1 applique le braquage 8sbr qui Dptimise (c'est-à-dire minimise) le bruit. Ensuite, si l'incidence augmente, le dispositif 1 peut appliquer le braquage Sscz qui fournit une portance maximale afin d'assurer un décrochage optimal. Une incidence de rentrée en protection est une incidence qui est défi-nie sur un avion par une protection usuelle destinée à entrer en action lors de fortes incidences. Far ailleurs, l'ensemble de calcul 14B représenté sur la figure 4, qui est destiné à la phase de décollage, comporte, en plus d'éléments identiques aux éléments précisés ci-dessus faisant partie dudit ensemble de calcul 14A : un mcyen 28, par exemple une mémoire, qui fournit l'ordre de braquage optimal Ssf ; des moyens usuels 29 qui surveillent les moteurs de l'avion A et qui sont en mesure de détecter une éventuelle panne d'un desdits moteurs ; et des moyens de commutation 30 qui sont commandés par lesdits moyens 29 et qui sont destinés à relier l'entrée dudit moyen de calcul 24 à l'un des- dits moyens 25 et 28, afin de recevoir l'un des ordres de braquage optimaux Ssbr et Ssf. De plus, al et a2 sont remplacés par a3 et a4. Plus précisément : en l'absence de panne moteur, le moyen de calcul 24 reçoit l'ordre de braquage optimal Ssbr enregistré dans le moyen 25, comme représenté sur la figure 4; et lors de la détection d'une panne moteur, il reçoit l'ordre de braquage optimal Ssf fourni par le moyen 28. Par conséquent, dans ce mode de réalisation de la figure 4 qui est mis en oeuvre dans une situation, pour laquelle la phase de vol courante (dé- terminée par les moyens 13) de l'avion A est une phase de décollage, le dis- positif 1 détermine et applique comme ordre de braquage courant Ssc : pour une incidence ac inférieure à la valeur a3 (correspondant par exemple à une incidence usuelle de rentrée en protection), un ordre de braquage optimal conférant à l'avion A une configuration aérodynamique permettant : • en l'absence de panne moteur, d'optimiser le bruit (Ssbr) ; et ^ lors d'une panne d'un moteur de l'avion A, d'optimiser la finesse (Ssf) ; pour une incidence ac supérieure à la valeur a4 (qui est supérieure à ladite valeur a3, par exemple d'une valeur prédéterminée) un ordre de braquage optimal Sscz, conférant à l'avion A une configuration aérodynamique per-mettant d'optimiser la portance ; et pour une incidence ac comprise entre lesdites valeurs a3 et a4, un ordre Ssc qui est compris entre lesdits ordres de braquage optimaux précités. Lorsque l'avion A est dans une phase de décollage normal, donc avec une incidence modérée et tous les moteurs en fonctionnement, le dispositif 1 applique le braquage Ssbr qui optimise (c'est-à-dire minimise) le bruit. En revanche, lorsqu'une panne moteur est détectée, le dispositif 1 applique aux spoilers 6 le braquage Ssf qui fournit la meilleure finesse et assure ainsi les meilleures performances de montée. En outre, lorsque l'incidence augmente, on prévoit de privilégier la protection contre le décrochage (à l'aide de Sscz). Le mode de réalisation de la figure 4 permet d'appliquer le même changement de braquage en fonction de l'incidence, qu'un moteur soit en panne ou non. Par ailleurs, les courbes prédéterminées représentées sur les figures 3 et 4 comprennent, chacune, des transitions entre les ordres de braquage optimaux, qui sont continues et de préférence linéaires, de manière à éviter une modification brusque de la valeur V et donc de l'ordre de braquage courant Ssc :à appliquer. REVENDICATIONS1. Procédé d'optimisation automatique en vol de la configuration aérodynarnique d'un avion (A) muni d'ailes (3) qui sont pourvues de spoilers (6), caractérisé en ce que, de façon automatique : I) on surveille l'avion (A) pour déterminer la phase de vol courante, et si la phase de vol courante correspond à une phase de vol particulière prédéterminée, on réalise les opérations suivantes : Il/a) on prend en compte des ordres de braquage optimaux, dont chacun est relatif au braquage des spoilers (6) et est optimisé pour conférer à l'avion (A) une configuration aérodynamique permettant d'optimiser un paramè- tre particulier dans ladite phase de vol particulière ; b) on détermine la valeur courante de l'incidence (a) de l'avion (A) ; et c) à l'aide de cette valeur courante et desdits ordres de braquage optimaux prédéterminés, on détermine un ordre de braquage courant qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers (6), permet de conférer à l'avion (A) une configuration aérodynamique optimale pour la situation courante de l'avion (A). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on réalise, de plus, une étape Il/d) dans laquelle on applique automatiquement ledit ordre de braquage courant, déterminé à l'étape Hic), à des actionneurs (10) des spoilers (6) de l'avion (A). 2. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, de plus : on surveille les moteurs de l'avion (A) de manière à pouvoir détecter une éventuelle panne ; et en cas de détection d'une panne d'un moteur de l'avion (A), on prend en compte un ordre de braquage optimal particulier à l'étape II/a). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape II/c), on détermine ledit ordre de braquage cou- rant à l'aide de ladite valeur courante de l'incidence (a) et d'une courbe pré-déterminée qui présente l'évolution de l'ordre de braquage en fonction de l'incidence, ladite courbe comprenant des ordres de braquage optimaux et des transitions entre ces ordres de braquage optimaux. Procédé selon la revendication 4, 5 caractérisé en ce que lesdites transitions sont continues et monotones. 6 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite phase de vol particulière est une phase d'approche, et en ce qu'à l'étape II/c), on détermine comme ordre de braquage courant : pour une incidence inférieure à une première valeur prédéterminée (a1), un premier ordre de braquage optimal conférant à l'avion (A) une configuration aérodynamique permettant d'optimiser le bruit ; pour une incidence supérieure à une seconde valeur prédéterminée (a2) qui est supérieure à ladite première valeur prédéterminée (a1), un second ordre de braquage optimal conférant à l'avion (A) une configuration aérodynarnique permettant d'optimiser la portance ; et pour une incidence comprise entre lesdites première et seconde valeurs prédéterminées (a1, a2), un ordre qui est compris entre lesdits premier et second ordres de braquage optimaux. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite phase de vol particulière est une phase de dé-collage, et en ce qu'à l'étape II/c), on détermine comme ordre de braquage courant pour une incidence inférieure à une première valeur prédéterminée (a3), un premier ordre de braquage optimal conférant à l'avion (A) une configuration aérodynamique permettant : en l'absence de panne moteur, d'optimiser le bruit ; et lors d'une panne d'un moteur de l'avion (A), d'optimiser la finesse ; pour une incidence supérieure à une seconde valeur prédéterminée (a4) qui est supérieure à ladite première valeur prédéterminée (a3), un second ordre de braquage optimal conférant à l'avion (A) une configuration aérodynarnique permettant d'optimiser la portance ; et pour une incidence comprise entre lesdites première et seconde valeurs prédéterminées (a3, a4), un ordre qui est compris entre lesdits premier et second ordres de braquage optimaux. 8. Dispositif d'optimisation automatique en vol de la configuration aérodynarniue d'un avion (A) muni d'ailes (3) qui sont pourvues de spoilers (6), caractérisé en ce qu'il comporte : des premiers moyens (13) pour déterminer automatiquement la phase de vol courante de l'avion (A) ; des deuxièmes moyens (15) pour déterminer automatiquement la valeur courante de l'incidence (a) de l'avion (A) ; et des troisièmes moyens (16A, 16B) pour déterminer automatiquement un ordre de braquage courant qui, lorsqu'il est appliqué auxdits spoilers (6), permes: de conférer à l'avion (A) une configuration aérodynamique optimale pour la situation courante de l'avion (A), lesdits troisièmes moyens (16A, 16B) déterminant ledit ordre de braquage courant à l'aide de ladite valeur courante et d'ordres de braquage optimaux prédéterminés, dont chacun est relatif au braquage des spoilers (6) et est optimisé pour conférer à l'avion (A) une configuration aérodynamique permettant d'optimiser un paramètre particulier dans une phase de vol particulière. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des actionneurs (10) pour appliquer automatiquement aux spoilers (6) de l'avion (A) ledit ordre de braquage cou- rant, déterminé par lesdits troisièmes moyens (16A, 16B). 10. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une des revendications 8 et 9.