Brevet FR2943123A1 — publié le 20100917

� Ensemble de refroidissement d'un élément disposé au moins partiellement dans un objet par circulation de fluide caloporteur� La présente invention concerne, d'une façon générale, un ensemble de refroidissement d'un élément disposé au moins partiellement dans un objet, ceci par circulation de fluide caloporteur. Comme application de la présente invention, sans que cela soit limitatif, l'objet peut être une pièce de véhicule automobile et l'élément un composant auxiliaire de cette pièce qu'il convient de refroidir dans certaines conditions. Dans ce qui va suivre, l'exemple d'un rétroviseur de véhicule automobile va être pris pour illustrer l'invention. Il convient de souligner que ceci n'a pas un caractère limitatif sur la portée de la présente invention et qu'elle s'applique pour tout objet, qu'il soit ou non en mouvement. Un rétroviseur extérieur de véhicule comprend, en général, un miroir entouré d'un corps formant un espace interne. Depuis plusieurs années, il est connu d'adjoindre à un tel rétroviseur des éléments auxiliaires, notamment des éléments électroniques auxiliaires. Par exemple, il est connu qu'un rétroviseur extérieur comprenne une sonde de mesure de température et/ou un éclairage de seuil. Un rétroviseur extérieur connu de l'état de la technique est montré à la figure 1. Un tel rétroviseur R comprend un miroir M entouré par un encadrement dont la partie inférieure 3, tournée vers le sol, comprend deux éléments auxiliaires 1 et 2. Comme précédemment mentionné, les rétroviseurs R extérieurs embarquent un nombre croissant de fonctions électriques ou électroniques. Parmi ces fonctions, il y a l'éclairage d'accueil, comme montré à la figure 1 sous la référence 2, qui éclaire le sol de la porte avant et la sonde de mesure de la température extérieure, comme montré à la figure 1 sous la référence 1. Ces fonctions implantées en partie inférieure du rétroviseur R sont très proches l'une de l'autre. La température mesurée par la sonde 1 est utilisée pour l'affichage de la température extérieure, pour la climatisation intérieure afin d'ajuster au mieux les différents paramètres de la circulation d'air pour le confort du passager. Elle est de plus utilisée par le calculateur moteur pour gérer au plus fin le dispositif de démarrage à froid et le système anti-pollution du véhicule. Sur de nombreux véhicules, il existe un problème de 15 temps de réponse de la mesure de la température extérieure dans de nombreux cas de figure. Ainsi, quand, par exemple, le véhicule est stationné en plein soleil, la température mesurée est très élevée car le rétroviseur est exposé à la chaleur. 20 Une fois le véhicule en marche, l'air extérieur devrait refroidir la sonde qui devrait ainsi rapidement mesurer la température extérieure réelle. Ceci n'est pas réalisé dans la pratique du fait non du temps de réponse de la sonde de température même mais de l'inertie thermique des 25 pièces environnantes de la sonde. Cela fait que l'intérieur du rétroviseur contenant une partie de la sonde est toujours à une température plus élevée que la température extérieure réelle et que cette température intérieure n'arrive pas à se normaliser 30 rapidement. De plus, la proximité d'éclairages divers comme l'éclairage d'accueil ou le répétiteur génère de la dissipation de chaleur à l'intérieur du rétroviseur perturbant la descente de la température intérieure de 35 celui-ci vers la température extérieure ambiante. Dans la situation actuelle de l'état de la technique, montrée à la figure 2, quand le véhicule est en mouvement, la partie de la sonde 1 de température se trouvant à l'extérieur du rétroviseur R est refroidie par le flux d'air extérieur Fex tandis que la partie de la sonde 1 se trouvant à l'intérieur du rétroviseur R est chauffée par le flux d'air Fint contenu dans cet intérieur qui est à une température plus élevée que la température extérieure et qui ne se normalise pas du fait de l'inertie thermique des pièces constituant le rétroviseur R, notamment son contour 3, et les parties 6, 6a et 6b de support du miroir M. Cela fausse la mesure de température effectuée par cette sonde 1. Or, une température extérieure mesurée fausse génère de nombreux inconvénients. Le premier inconvénient résultant est l'affichage d'une température extérieure notoirement fausse visible par le conducteur, ce qui peut l'amener à douter de la fiabilité du dispositif de mesure de température. Plus important, est le second inconvénient qui concerne la gestion de la climatisation. Une température extérieure faussement trop élevée entraîne un trop fort refroidissement de l'air de climatisation avec un ventilateur tournant au maximum et un air soufflé trop froid. Le résultat est une dépense d'énergie trop forte et une insatisfaction des occupants du véhicule. Enfin une température extérieure anormalement élevée entraîne une mauvaise gestion de la dépollution, notamment lors d'un trajet en trafic urbain à faible allure pour lequel la sonde n'est pas soumise à un flux d'air extérieur énergique et n'est donc pas correctement refroidie. De plus, comme montré à la figure 1, la sonde 1 est proche de l'éclairage de seuil 2. Comme cet éclairage de seuil s'effectue avec une ou des diodes électroluminescentes de forte puissance, celui-ci contribue à l'échauffement de la partie interne du rétroviseur et nécessite une dissipation thermique supplémentaire. Cependant, de par son implantation dans le rétroviseur, l'utilisation d'un dissipateur, par exemple un radiateur en aluminium, est rendue impossible du fait du manque de place. Même si c'était le cas, la chaleur dégagé par ce dissipateur influerait sur la mesure de la sonde 1 disposée à proximité de l'éclairage de seuil 2. Une solution possible est la baisse de puissance de l'éclairage de seuil avec une ou des diodes moins puissantes. Cela nuît cependant à l'efficacité de cet éclairage tout en ne solutionnant pas complètement le problème de dégagement de chaleur par cet éclairage perturbant la prise de mesure de la sonde étant donné qu'un dégagement de chaleur réduit persiste. L'objet de la présente invention est de garantir, pour un objet quelconque contenant au moins un élément auxiliaire dégageant de la chaleur ou sensible à celle-ci dans son fonctionnement, un échange thermique amélioré pour celui-ci. Un autre objet de la présente invention est aussi, quand l'objet comprend plusieurs éléments, d'isoler thermiquement ces éléments afin que le dégagement de chaleur engendré par l'un ne nuise au bon fonctionnement de l'autre. A cet effet, l'invention a pour objet un ensemble de refroidissement d'un élément disposé au moins partiellement dans un objet présentant un corps délimitant un espace interne, caractérisé en ce qu'il comprend : une zone d'échange thermique chaude, entourant au 30 moins partiellement ledit élément et échangeant de la chaleur avec celui-ci et ledit espace, une zone d'échange thermique froide, échangeant de la chaleur avec l'extérieur de cet objet, et des conduites reliant ces deux zones pour la 35 circulation d'un fluide caloporteur entre lesdites zones. Selon des caractéristiques additionnelles de la présente invention : - l'ensemble est monobloc, - chacune des zones d'échange thermique chaude et froide est logée dans un module spécifique, les conduites de fluide caloporteur étant sous forme de tuyaux souples reliant lesdits modules. L'invention concerne également un objet présentant un corps délimitant un espace interne dans lequel est logé, au moins partiellement, au moins un élément à refroidir, caractérisé en ce qu'il comprend un tel ensemble pour le refroidissement de cet élément. Avantageusement, l'objet comprend au moins deux éléments à refroidir et que chacun des éléments possède son propre ensemble de refroidissement, les deux ensembles de refroidissement étant avantageusement séparés par un moyen d'isolation thermique. Avantageusement, l'objet comprend au moins deux éléments à refroidir et que chacun des éléments possède sa propre zone d'échange thermique chaude tandis que la zone d'échange thermique froide est commune à ces deux éléments, les deux zones d'échange thermique chaude étant avantageusement séparées par un moyen d'isolation thermique. Préférentiellement, la zone d'échange thermique froide d'au moins un des éléments est insérée dans la paroi du corps de l'objet, la surface d'échange thermique de cette zone étant en contact avec l'extérieur de l'objet. Préférentiellement l'objet est une pièce d'un véhicule automobile, avantageusement un rétroviseur extérieur de véhicule automobile, comportant un miroir entouré par un corps de rétroviseur comprenant une paroi inférieure orientée vers le sol, au moins un des éléments à refroidir étant un élément électronique présent dans ce rétroviseur sous la forme d'une sonde de mesure de température et/ou d'un éclaireur de seuil, cet élément ou ces éléments électroniques étant logés dans le rétroviseur en traversant la paroi inférieure de celui-ci. L'invention concerne enfin un véhicule automobile, 5 caractérisé en ce qu'il comprend au moins un tel rétroviseur extérieur. L'invention va maintenant être décrite plus en détail mais de façon non limitative en regard des figures 10 annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique d'une vue de face en perspective d'un rétroviseur selon l'état de la technique comprenant des éléments 15 électroniques pour la réalisation de fonctions auxiliaires, - la figure 2 est une représentation schématique d'une section longitudinale d'un rétroviseur selon l'état de la technique avec, comme élément électronique 20 auxiliaire, une sonde de mesure de température extérieure, - la figure 3 est une représentation schématique d'une section longitudinale d'un rétroviseur avec un ensemble de refroidissement selon la présente invention 25 avec, comme élément électronique auxiliaire, une sonde de mesure de température extérieure, - la figure 4 est une représentation schématique agrandie d'une section longitudinale d'un ensemble de refroidissement selon la présente invention, cet ensemble 30 faisant partie du rétroviseur montré à la figure 3, - la figure 5 est une représentation schématique agrandie d'une section longitudinale d'un ensemble de refroidissement selon la présente invention, cet ensemble faisant partie du type de rétroviseur montré à la figure 35 3 et étant associé à un autre élément électronique à réguler en température que celui de la figure 3, - la figure 6 est une représentation schématique d'une première forme de réalisation selon la présente invention d'un système de circulation de refroidissement pour deux éléments électroniques embarqués dans le rétroviseur, - la figure 7 est une représentation schématique d'une seconde forme de réalisation selon la présente invention d'un système de circulation de refroidissement pour deux éléments électroniques embarqués dans le rétroviseur, - la figure 8 est une représentation schématique d'une troisième forme de réalisation selon la présente invention d'un système de circulation de refroidissement pour deux éléments électroniques embarqués dans le rétroviseur. Les figures 1 et 2 ont déjà été décrites dans la partie introductive de la présente description. Comme montré aux figures 3 et 4, le rétroviseur R, pris comme exemple de l'objet selon la présente invention, comprend à sa partie arrière un miroir M fixé et un corps de rétroviseur présentant un espace interne qui porte les éléments de maintien 6a, 6b et 6 du miroir. Ces éléments de maintien 6a, 6b et 6 sont placés respectivement sous, au dos et au dessus du miroir M. La paroi inférieure 3 du corps du rétroviseur R qui relie l'élément de maintien 6a du miroir avec le corps comprend un élément électronique qui, aux figures 3 et 4, est une sonde de mesure 1 de la température extérieure. C'est cette sonde 1 qu'il convient de refroidir dans les circonstances précédemment décrites pour qu'elle puisse délivrer une mesure de température correcte. Pour son refroidissement, il est prévu un ensemble de refroidissement 4 avec une première zone d'échange thermique 4a et une seconde zone d'échange thermique 4b situées chacune à une extrémité longitudinale de cet ensemble 4. L'ensemble de refroidissement, montré à cette figure, est sous la forme d'un bloc de refroidissement unitaire. La première zone d'échange thermique 4a, dite zone chaude, de cet ensemble 4 entoure la sonde de mesure 1 et sert à son refroidissement. La seconde zone d'échange thermique 4b, dite zone froide, échange de la chaleur avec l'extérieur du rétroviseur, approximativement à mi-hauteur de celui-ci. Les première et seconde zones d'échange thermique 4a et 4b sont reliées par deux conduites 5a et 5b pour la circulation d'un fluide caloporteur comme il sera vu ultérieurement.Cet ensemble de refroidissement 4 est donc monté sur la partie moyenne et basse du rétroviseur. Le fonctionnement de l'ensemble de refroidissement 4 est basé sur le phénomène de thermosiphon afin de faire circuler un fluide caloporteur entre les deux zones d'échange thermique 4a et 4b. La première zone contenant la sonde 1, étant une zone d'échange thermique chaude 4a en arrière du rétroviseur, reçoit le fluide caloporteur refroidi par la seconde zone 4b, ce qui provoque le refroidissement de la sonde 1. Comme montré à la figure 4, cette zone chaude 4a échange de la chaleur avec la sonde 1 et l'espace intérieur du rétroviseur par l'intermédiaire de sa surface d'échange S4a. La seconde zone est donc la zone d'échange thermique froide 4b en avant du rétroviseur R. Celle-ci refroidit le fluide caloporteur chaud provenant de la première zone 4a par échange thermique avec le flux d'air extérieur. Comme montré à la figure 4, cette zone 4b échange de la chaleur avec l'extérieur du rétroviseur par l'intermédiaire de sa surface d'échange S4b. Cette surface S4b est en partie moyenne de l'avant du corps du rétroviseur pour recevoir efficacement le flux d'air Fex extérieur qui est particulièrement fort quand le véhicule est en marche. A la figure 3, les zones d'échange thermique chaude 4a et froide 4b font partie d'un seul et même bloc rigide formant l'ensemble 4 de refroidissement mais ces zones peuvent être dissociées. L'ensemble de refroidissement 4 a été montré pour une sonde de mesure 1 de la température extérieure mais peut aussi être utilisé pour d'autres éléments électroniques embarqués dans le rétroviseur R. Quand le véhicule est à l'arrêt, par exemple stationné en plein soleil, il y a équilibre des températures entre zone chaude 4a et zone froide 4b. Quand le véhicule est en mouvement, comme il est montré particulièrement à la figure 4, la température de la zone d'échange thermique froide 4b et notamment celle de sa surface extérieure S4b s'abaisse rapidement du fait du refroidissement par le flux extérieur Fex. Par contre, la zone d'échange thermique chaude 4b, avec sa surface d'échange S4a situé à l'intérieur du rétroviseur, ne subit aucun refroidissement et la température de cette zone chaude 4a est donc sensiblement constante tandis que la température de la zone d'échange thermique froide 4b a baissé. Ainsi le phénomène de thermosiphon est initié automatiquement sans requérir à une quelconque commande. Il en résulte une circulation du fluide caloporteur chaud dans la conduite 5a selon la flèche Fc en direction de la zone d'échange thermique 4b et de sa surface d'échange S4b avec l'air extérieur tandis que le fluide caloporteur refroidi descend par la conduite 5b selon la flèche Ff vers la zone d'échange thermique chaude 4a pour refroidir celle-ci. Comme la zone thermique froide 4b est soumise à un refroidissement efficace par l'air extérieur et du fait du phénomène de siphon entre cette zone froide 4b et la zone d'échange thermique chaude 4a. Cette dernière sera aussi soumise à un refroidissement efficace et la température de la partie de la sonde 1, placée à l'intérieur du rétroviseur, baissera rapidement vers la température extérieure, ce qui améliorera le temps de réponse de la sonde 1. La figure 5 montre un ensemble de refroidissement pour un autre élément électronique embarqué dans le rétroviseur qu'une sonde de mesure de température extérieure, par exemple un éclaireur de seuil, cet ensemble étant à cette figure sous la forme d'un bloc de refroidissement unitaire. Il est rappelé que lors d'un éclairage de seuil, il se produit un dégagement de chaleur à l'intérieur du rétroviseur, ce qui peut chauffer la sonde placée à proximité de cet éclairage de seuil et fausser ses mesures de température. Le principe de fonctionnement de l'ensemble de refroidissement 7 de l'éclairage de seuil 2 est sensiblement le même que celui de l'ensemble de refroidissement 4 de la sonde de mesure 1 de température et on se reportera à ce qui a été décrit en regard de la figure 4. Pour l'éclairage de seuil 2, quand celui-ci est en action, l'ensemble de refroidissement 7 va jouer le rôle de dissipateur thermique dès que l'éclairage 2 va s'allumer. Le véhicule étant à l'arrêt, la température de la surface S7a d'échange de la zone chaude 7a va rapidement croître pour être supérieure à la température de la surface S7b de la zone froide 7b pour l'échange de chaleur avec l'extérieur. Cela va amorcer la circulation du fluide caloporteur dans les conduites 8a et 8b respectivement selon les flèches Fce et Ffe. Cet ensemble de refroidissement 7 va donc refroidir l'éclaireur 2, anticiper et limiter l'échauffement des pièces environnantes, comme par exemple la sonde de mesure de température extérieure, si celle-ci est présente. Plusieurs formes de réalisation du ou des circuits de fluide caloporteur selon la présente invention peuvent être envisagées. Les figures 6, 7 et 8 montrent trois formes de réalisation de ces circuits avec deux éléments électroniques. Il est évident que ceci n'est pas limitatif et que le rétroviseur peut comprendre plus de deux éléments électroniques embarqués avec leur circuit de fluide caloporteur respectif ou regroupé avec les circuits de ou des autres éléments électroniques. Dans une première forme de réalisation selon la présente invention du circuit caloporteur montré à la figure 6, il est utilisé deux ensembles de refroidissement similaires à ceux montrés aux figures 3 à 5, c'est à dire des blocs de refroidissement spécifiques. Chaque élément électronique 1 ou 2 embarqué dans le rétroviseur sera refroidi par son propre ensemble de refroidissement, respectivement 4 ou 7. Chaque ensemble de refroidissement 4 ou 7 comprendra une zone d'échange thermique chaude 4a ou 7a et une zone d'échange thermique froide 4b ou 7b avec une circulation de fluide caloporteur par les conduites 5a, 5b et 8a, 8b. Une telle séparation des éléments électroniques 1 ou 2 dans des ensembles respectifs 4 ou 7 et, par conséquent, des conduites de circulation de fluide caloporteur 5a, 5b ou 8a, 8b assurera une meilleure isolation thermique entre ces éléments 1 et 2. Une mise en marche du refroidissement spécifique pour chaque élément 1 ou 2 sera aussi possible. Il est avantageux de prévoir une séparation thermique, sous forme d'un moyen d'isolation thermique 9, entre les ensembles de refroidissement 4 et 7. Dans une seconde forme de réalisation selon la présente invention du circuit caloporteur montré à la figure 7, les ensembles de refroidissement 4 et 7 de la figure 6, sont remplacés chacun par deux modules indépendants. Un premier module comprend la zone d'échange thermique chaude 4a ou 7a avec un élément électronique à refroidir 1 ou 2 tandis que le second module comprend la zone d'échange thermique froide 4b ou 7b. Le module froid, contenant une zone d'échange thermique froide 4b ou 7b, est relié à son module chaud, contenant une zone d'échange thermique chaude 4a ou 7a, par des conduites de fluide caloporteur 5c, 5d ou 8c, 8d qui sont sous la forme de tuyaux souples. Avantageusement, une séparation thermique, sous forme d'un moyen d'isolation thermique 9, est prévue entre les modules du premier élément électronique 1 et les modules du second élément 2. Une telle forme de réalisation des systèmes de refroidissement permet une meilleure adaptabilité aux problèmes d'implantation dus à la proximité des éléments 1 et 2 dans le rétroviseur. Dans une troisième forme de réalisation selon la présente invention du circuit caloporteur montré à la figure 8, les zones d'échange thermique froide ou chaude sont toujours dans des modules séparés avec comme différence que les modules comprenant les zones d'échange thermique froides 7b et 4b de la figure 7, sont combinés et ne forment qu'un module comprenant une unique zone d'échange thermique froide 4b pour les deux éléments électroniques 1 et 2. Ainsi les modules de zone d'échange thermique chaude 4a ou 7a, associés respectivement à un élément électronique 1 ou 2, sont connectés à un unique module de zone d'échange thermique froide 4b qui sert donc au refroidissement de deux éléments électroniques 1 et 2. Pour la circulation de fluide caloporteur, la conduite 5a de zone chaude à zone froide d'un premier élément électronique 1 débouche dans la conduite 8a du second élément électronique 2 tandis que la conduite 5b de zone froide à zone chaude du premier élément 1 se sépare de la conduite 8b du second élément 2. Cette forme de réalisation est particulièrement 35 appropriée quand les besoins de refroidissement des deux éléments électroniques 1 et 2 sont équivalents. Toutes les zones d'échange thermique 4a, 4b, 7a et 7b seront constituées d'une matière favorisant les échanges thermiques, par exemple en alliage d'aluminium. Les avantages de l'invention concernent principalement la mise en marche automatique du refroidissement d'au moins un élément embarqué sur un objet. Ce refroidissement peut être particulièrement efficace quand l'objet est en déplacement ou en courant d'air. L'ensemble de refroidissement est simple et peu coûteux en pouvant être individualisé à tout élément embarqué. L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. Ainsi, les éléments embarqués peuvent être autres qu'électroniques. Si l'objet, selon la présente invention, est de préférence une pièce de véhicule automobile car celle-ci est susceptible d'être soumise à un flux d'air extérieur actif lors de la marche du véhicule, la présente invention est neanmoins applicable à des objets quelconques n'effectuant pas de déplacement. Par exemple, un objet avec un élément dégageant de la chaleur peut être refroidi par convection par l'ensemble de refroidissement selon la présente invention, comme il a été décrit à la figure 5, sans que cet objet soit en mouvement. Il est aussi possible de prévoir un moyen de ventilation fort pour un objet n'effectuant pas de déplacement et avec un élément ne dégageant pas ou peu de chaleur. REVENDICATIONS1. Ensemble de refroidissement (4, 7) d'un élément (1, 2) disposé au moins partiellement dans un objet (R) présentant un corps délimitant un espace interne, caractérisé en ce qu'il comprend : une zone d'échange thermique chaude (4a, 7a), entourant au moins partiellement ledit élément (1, 2) et échangeant de la chaleur avec celui-ci et ledit espace, une zone d'échange thermique froide (4b, 7b), échangeant de la chaleur avec l'extérieur de cet objet (R), et des conduites (5a, 5b, 5c, 5d, 8a, 8b, 8c, 8d) reliant ces deux zones (4a, 4b, 7a, 7b) pour la circulation d'un fluide caloporteur entre lesdites zones. 2. Ensemble de refroidissement (4, 7) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est monobloc. 3. Ensemble de refroidissement (4, 7) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune des zones d'échange thermique chaude (4a, 7a) et froide (4b, 7b) est logée dans un module spécifique, les conduites (5c, 5d, 8c, 8d) de fluide caloporteur étant sous forme de tuyaux souples reliant lesdits modules. 4. Objet (R) présentant un corps délimitant un espace interne dans lequel est logé, au moins partiellement, au moins un élément (1, 2) à refroidir, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes pour le refroidissement de cet élément (1, 2). 5. Objet (R) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux éléments (1, 2) à refroidir et que chacun des éléments (1, 2) possède son propre ensemble de refroidissement (4 ou 7), les deux ensembles de refroidissement (4, 7) étantavantageusement séparés par un moyen d'isolation thermique (9). 6. Objet (R) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux éléments (1, 2) à refroidir et que chacun des éléments (1, 2) possède sa propre zone d'échange thermique chaude (4a, 7a) tandis que la zone d'échange thermique froide (4b, 7b) est commune à ces deux éléments (1, 2), les deux zones d'échange thermique chaude (4a, 7a) étant avantageusement séparées par un moyen d'isolation thermique (9). 7. Objet (R) selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la zone d'échange thermique froide (4b, 7b) d'au moins un des éléments (1, 2) est insérée dans la paroi (3) du corps de l'objet (R), la surface (S4b, S7b) d'échange thermique de cette zone (4b, 7b) étant en contact avec l'extérieur de l'objet (R). 8. Objet (R) selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il est une 20 pièce d'un véhicule automobile. 9. Objet (R) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il est un rétroviseur extérieur de véhicule automobile, comportant un miroir (M) entouré par un corps de rétroviseur comprenant une paroi inférieure 25 (3) orientée vers le sol, au moins un des éléments (1, 2) à refroidir étant un élément (1, 2) électronique présent dans ce rétroviseur (R) sous la forme d'une sonde de mesure de température (1) et/ou d'un éclaireur de seuil (2), cet élément ou ces éléments électroniques (1, 30 2)étant logés dans le rétroviseur (R) en traversant la paroi inférieure (3) de celui-ci. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un rétroviseur extérieur (R) selon la revendication précédente.