Brevet FR2937950A1 — publié le 20100507

DOMAINE DE L'INVENTION [0002] La présente invention concerne en général un train d'atterrissage d'aéronef. Plus particulièrement, l'invention concerne un amortisseur de shimmy pour train d'atterrissage d'aéronef. CONTEXTE DE L'INVENTION [0003] Le shimmy des roues est un état dans lequel la ou les roues du train d'atterrissage oscillent d'un côté à l'autre le long d'une ligne droite parallèle au sens de déplacement de l'aéronef. Le shimmy des roues peut être dû à un certain nombre de facteurs tels qu'une fa h]e rigidité en torsion, un jeu excessif dans le train d'atterrissage, un 2- 2937950 déséquilibre des roues ou l'usure de pièces. Toutefois, le shimmy des roues se produit souvent, même dans un aéronef neuf, en raison de la résonance entre le train d'atterrissage et la structure de l'aéronef. Cette résonance peut ne pas être découverte tant qu'un aéronef neuf n'a pas effectué son premier vol et que la conception du train d'atterrissage et de la structure avion n'est pas bien établie. Résoudre un problème de shimmy après la construction d'un aéronef représente un défi, car il n'est généralement pas économique de reconcevoir et remplacer le train d'atterrissage dans le but de résoudre le problème. En conséquence, plusieurs conceptions différentes ont été mises au point pour réduire ou supprimer le shimmy des roues des trains d'atterrissage existants. [0004] Par exemple, des amortisseurs hydrauliques de shimmy ont été utilisés pour amortir le shimmy des roues. De façon classique, de tels amortisseurs de shimmy comprennent un absorbeur de choc hydraulique monté entre des composants du train d'atterrissage pour amortir les mouvements de shimmy. L'absorbeur de choc hydraulique consiste généralement en un tube creux rempli d'huile. Une tige et un piston se déplacent dans le fluide pour générer des forces d'amortissement visqueux dépendant de la vitesse. De telles conceptions nécessitent un entretien fréquent et les augmentations de température peuvent réduire l'efficacité de l'amortissement. En outre, de tels amortisseurs de shimmy ne permettent généralement pas une rotation à 360 degrés de la ou des roues et sont généralement difficiles à régler pour présenter différents niveaux d'amortissement. [0005] Un autre type d'amortisseur de shimmy qui a été utilisé dans le passé est un amortisseur de shimmy de type à frottement qui amène de manière mécanique un engrenage de prise de direction en prise avec une jambe de train d'atterrissage. Par exemple; une conception comprend une rondelle à ressort Belleville comprimée contre la prise de direction pour en amortir la rotation. Alors qu'un tel amortisseur de shimmy peut être fonctionnellement adapté, il n'est pas facilement adaptable sur les trains d'atterrissage existants et l'installation et/ou la dépose des rondelles à ressort Belleville demandent de manière classique que le train d'atterrissage soit sensiblement démonté, du fait que bon nombre de ces types d'amortisseurs demandent que les rondelles à ressort soient emboîtées sur la jambe de train d'atterrissage. [0006] L'amortissement hydraulique (par ajout d'un restricteur) est également utilisé en tant que fonctionnalité des nombreux systèmes d'actionnement de direction hydraulique sous forme d'un procédé permettant d'atténuer les vibrations de shimmy. Ce procédé est courant étant donné qu'il ajoute le plus faible poids supplémentaire, et est généralement efficace. Dans les cas où le restricteur hydraulique n'est pas efficace en raison d'une distance à partir de la source de vibrations ou de la souplesse des voies de contrainte structurelles depuis le système d'actionnement vers la vibration, d'autres procédés peuvent être requis. RESUME DE L'INVENTION [0007] La présente invention concerne un amortisseur de shimmy rotatif non hydraulique qui peut être monté sur un train d'atterrissage d'aéronef existant, n'interfère sensiblement pas avec la direction et ne requiert pas d'entretien significatif. Lorsque l'amortisseur de shimmy requiert un entretien, il peut être facilement remplacé sous forme d'un échange standard (LRU), réduisant de ce fait la durée d'immobilisation de l'aéronef. L'amortisseur de shimmy est réglable afin de permettre une quantité souhaitée d'amortissement pour une application donnée et de permettre que le réajustement de l'amortisseur de shimmy tienne compte des changements du train d'atterrissage de l'aéronef dus à l'usure de pièces, au déséquilibre des roues, etc. [0008] En conséquence, la présente. invention concerne un amortisseur de shimmy pour aéronef pouvant être monté sur une jambe de train d'atterrissage d'aéronef comportant un élément pouvant être dirigé destiné à diriger une roue portée par le train d'atterrissage comprenant un élément de couplage rotatif et un ensemble d'amortissement couplé de manière opérationnelle à l'élément de couplage rotatif pour résister à la rotation de l'élément de couplage rotatif. L'élément de couplage rotatif est conçu pour être raccordé de manière rotative à l'élément pouvant être dirigé de telle sorte que la rotation de l'élément de couplage rotatif fait tourner l'élément de direction. [0009] Plus particulièrement, l'amortisseur de shimmy comprend un mécanisme de déviation permettant de dévier l'engrenage d'amortissement pour qu'il entre en prise avec un engrenage de direction de la jambe de train d'atterrissage. L'ensemble d'amortissement comprend un élément de rotation et au moins un élément de frottement, tel qu'un patin, dévié contre l'élément de rotation pour résister à la rotation de l'élément de rotation. Le mécanisme de déviation est réglable pour contrôler la déviation appliquée à l'élément de rotation. [0010] Conformément à un autre aspect de l'invention, un amortisseur de shimmy pouvant être monté sur un train d'atterrissage d'aéronef comportant un élément de direction rotatif destiné à diriger une roue portée par le train d'atterrissage comprend un élément de rotation conçu pour entrer en prise avec l'élément de direction de telle sorte que la rotation de l'élément de rotation fait tourner l'élément de direction ainsi qu'un élément de frottement en prise avec frottement avec l'élément de rotation pour résister à la rotation de l'élément de rotation. [0011] Plus particulièrement, l'invention concerne un mécanisme de déviation réglable permettant de dévier l'élément de rotation contre l'élément de direction. En outre, la présente invention concerne un élément de déviation réglable destiné à dévier l'élément de frottement contre l'élément de rotation et, dans un exemple de mode de réalisation, celui-ci comprend une rondelle à ressort précontrainte contre l'élément de frottement. [0012] Un autre aspect de l'invention concerne un procédé d'amortissement de shimmy dans un train d'atterrissage, lequel procédé comprend la déviation d'un élément de couplage rotatif contre un élément de direction rotatif du train d'atterrissage d'aéronef et la résistance aux mouvements de l'élément de couplage rotatif avec un ensemble d'amortissement. [0013] Des caractéristiques supplémentaires de l'invention vont apparaître évidentes à partir de la description détaillée suivante lorsqu'elle est prise en compte conjointement avec les dessins. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS ç 2937950 [0014] La fig. 1 est une vue en élévation d'un train d'atterrissage d'aéronef comprenant un amortisseur de shimmy conformément à un mode de réalisation de la présente invention. [0015] La fig. 2 est une vue en coupe transversale partielle prise le long de la ligne 2-2 de la fig. 1. [0016] La fig. 3 est une vue en perspective d'un amortisseur de shimmy conformément à un mode de réalisation de la présente invention. [0017] La fig. 4 est une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 4-4 de la fig. 3. [0018] La fig. 5 est une vue en coupe transversale partielle d'un autre amortisseur de shimmy conformément à un mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE [0019] En se référant maintenant aux dessins en détail, et tout d'abord aux figures 1 et 2, un exemple d'amortisseur de shimmy 2 conformément à la présente invention est illustré, installé sur un exemple de train d'atterrissage 3. Le train d'atterrissage d'aéronef simplifié 3 comprend une jambe 4 comportant un tube supérieur 6 qui est monté sur une extrémité supérieure d'une structure d'aéronef (non représentée). Un tube inférieur 8 s'étend à partir du tube supérieur 6 et comprend un moyeu 10 monté sur celui-ci auquel une roue (non représentée) peut être fixée. Une prise de direction rotative 12, qui peut comprendre un engrenage à collet, est montée sur l'extrémité inférieure du tube supérieur 6 et est raccordée avec faculté de rotation au moyeu 10 par l'intermédiaire d'un bras de torsion 14 pour 7 2937950 transmettre des entrées de direction à celui-ci. Un moteur de direction 16 qui comprend de manière classique un pignon est monté sur le tube supérieur 6 à l'aide d'un procédé adapté (non représenté et sans importance pour l'invention) et un couvercle de pignon 18 qui renferme le collet et le pignon, formant une chambre de lubrification qui est protégée hermétiquement de l'environnement. Le train d'atterrissage d'aéronef 3 est représenté sous forme simple ou par son contour, tandis que les autres structures telles que les mécanismes de verrouillage, les mécanismes de retrait et les mécanismes de direction ne sont pas représentées dans le but d'éviter de masquer l'amortisseur de shimmy 2. Divers agencements de telles structures sont connus dans l'art et ne sont pas essentiels à la description ou à la compréhension de l'invention. En outre, l'amortisseur de shimmy 2 peut être monté sur un train d'atterrissage d'aéronef dans une grande diversité de positions et d'emplacements différents de ceux représentés. [0020] Sur la fig. 2, l'amortisseur de shimmy 2 est monté pour un mouvement de pivot sur un raccord en pivot qui, dans le mode de réalisation illustré, est un boulon de montage 20 et une bague de pivot 22 qui est reçue dans un chambrage 24 (voir fig. 3) dans le couvercle de pignon 18. En conséquence, l'amortisseur de shimmy 2 est libre de coulisser sur la surface supérieure du couvercle de pignon 18. Comme cela va être décrit plus en détail ci-après, un mécanisme de déviation 26 est fixé au couvercle de pignon 18 de façon à dévier l'amortisseur de shimmy 2 pour qu'il entre en prise avec la prise de direction 12. [0021] En ce qui concerne les figures 3 et 4, l'amortisseur de shimmy 2 va être décrit en détail. L'amortisseur de shimmy 2 comprend un logement 28 présentant un fond 30 et une paroi latérale généralement cylindrique 32 qui forment ensemble une cavité intérieure. Un couvercle 33 destiné à fermer la cavité intérieure est fixé avec un boulon 36 et des éléments de scellement adaptés, tels que des joints toriques 38 et 40, sont prévus pour sceller le couvercle 34 afin d'éviter l'exposition aux éléments de l'intérieur du logement 28. [0022] Le logement 28 comprend une saillie plate s'étendant radialement 42 comprenant un trou de montage 44 à travers lequel le boulon de montage 20 et la bague de pivot 26 s'étendent pour fixer de manière pivotante l'amortisseur de shimmy 2 au couvercle de pignon 18 du train d'atterrissage d'aéronef 4. Un élément de scellement, tel qu'un joint torique 46, est prévu pour sceller le logement 28 sur le couvercle de pignon 18. [0023] Le logement 28 comprend également une saillie s'étendant radialement 48 sur laquelle est monté le mécanisme de déviation 26. Le mécanisme de déviation 26 comprend un ressort 52 et un mécanisme de retenue et de réglage de ressort 55. Le mécanisme de retenue et de réglage de ressort 55 est fixé au couvercle de pignon 18 et est conçu pour comprimer le ressort 52 contre la saillie 48 afin d'appliquer une force sur celle-ci. En conséquence, lorsque l'amortisseur de shimmy 2 est monté sur la jambe de train d'atterrissage 4, le mécanisme de déviation 26 peut être utilisé pour dévier l'amortisseur de shimmy 2 pour qu'il entre en prise avec l'engrenage situé sur la prise de direction rotative 12 de la jambe de train d'atterrissage 4. [0024] La déviation de l'amortisseur de shimmy 2 contre la prise de direction rotative réduit généralement le jeu entre eux et peut fonctionner pour conserver une quantité correcte de jeu d'engrenage de façon à faciliter le fonctionnement uniforme de l'amortisseur de shimmy 2. On va se rendre compte que le jeu entre l'amortisseur de shimmy 2 et l'élément de direction rotatif 12 a généralement pour effet de laisser la prise de direction rotative 12 tourner avec une influence faible ou nulle à partir de l'amortisseur de shimmy 2 sur toute la plage du jeu. En conséquence, s'il existe un jeu excessif, un shimmy peut se développer dans le train d'atterrissage 4 en dépit de la présence de l'amortisseur de shimmy 2. En conséquence, la réduction du jeu entre les pignons est généralement souhaitable. Bien que, dans le mode de réalisation illustré, le mécanisme de déviation 26 soit prévu pour contrôler le jeu entre l'amortisseur de shimmy 2 et la prise de direction rotative 12, on va également comprendre que le jeu entre les composants peut être réduit ou supprimé de manières différentes et que l'invention n'est pas limitée à l'utilisation du mécanisme de déviation 26 tel qu'illustré. [0025] Un arbre 60 s'étend à partir du logement 28 à travers une ouverture pratiquée au centre de celui-ci. L'arbre 60 est supporté pour tourner dans la cavité du logement 28 par des moyens adaptés tels qu'une bague supérieure 65 et une bague inférieure 70. Un arbre pour joint 72 est prévu pour sceller l'arbre 60 sur l'ouverture du logement 28. Un élément de couplage rotatif, tel qu'un engrenage de prise 75, est fixé à l'arbre 60 pour tourner avec celui-ci. L'engrenage de prise 75 comporte une pluralité de dents 80 pour entrer en prise avec des dents correspondantes d'un boîtier de direction d'une jambe de train d'atterrissage d'aéronef, comme cela va être décrit. À l'intérieur du logement 28, un élément de rotation, l'élément de disque 85, s'étend de manière radiale à partir de l'arbre 60. 2937950 Io 10026] L'élément de disque 85 est supporté pour rotation sur l'arbre 60, On va se rendre compte que l'élément de disque 85 peut être un élément séparé fixé à l'arbre 60 par des moyens adaptés, tels qu'une clavette. En variante, l'élément de disque 85 peut être formé solidairement avec l'arbre 60, comme cela est représenté. Une partie externe de manière radiale de l'élément de disque 85 définit une surface de prise généralement plate 90 contre laquelle deux patins 95 et 100 sont configurés pour appuyer sur les surfaces opposées de celle-ci. Les patins 95 et 100 sont fixés contre la rotation à l'intérieur du logement 28 par l'intermédiaire de moyens adaptés, tels qu'une ou plusieurs broches de montage 105 insérées en force dans des alésages 107 formés dans le logement 28. Un ensemble bouchon réglable 110 destiné à précontraindre les patins 95 et 100 contre l'élément de disque 85 est vissé dans le logement 28 par l'intermédiaire de filetages 112. [0027] L'ensemble bouchon réglable 110 comprend un bouchon 115, un anneau de compression 117, un empilement de disques à ressort annulaires 122, qui peuvent être des rondelles à ressort Belleville, et un guide de disques à ressort 125. Un axe de disques à ressort 130 s'étendant à partir du bouchon 112 s'étend par le centre de chaque disque à ressort 122 et retient la bague supérieure 65 pour soutenir l'arbre 60. Chaque disque à ressort 122 est en contact avec le disque à ressort d'en dessous au niveau d'un bord interne ou d'un bord externe comme cela est représenté. Bien que quatre disques à ressort 122 soient illustrés, un nombre adapté quelconque peut être utilisé en fonction de l'application et de la grandeur de la pression de précontrainte requise. Le disque à ressort inférieur 122 est en contact avec le guide de disques à ressort 125. Le guide de disques à ressort 125 est en contact avec le patin supérieur 95 et applique sur celui-ci une pression de précontrainte. Le frottement entre le patin supérieur 95, le patin inférieur 100 et l'élément de disque 85 produit par la pression appliquée par l'ensemble bouchon réglable 110 s'oppose à la rotation de l'élément de disque 85. [0028] Pour régler la pression de précontrainte exercée sur l'élément de disque 85, le bouchon 115 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (par exemple, vissé dans le logement 28 ou dévissé de celui-ci) pour régler la compression des disques à ressort 122. On va se rendre compte que la rotation du bouchon 115 entraîne une translation linéaire du bouchon 115 de manière à appuyer vers le bas sur l'anneau de compression 110, comprimant de ce fait l'empilement des disques à ressort 122. Au fur et à mesure que les disques à ressort 122 sont comprimés, ils agissent à leur tour sur le guide de disques à ressort 125, appuyant de ce fait sur le patin supérieur 95 pour qu'il entre en prise avec la surface supérieure de la zone de prise 90 de l'élément de disque 85. L'arbre 60, étant supporté dans le logement 28 de telle sorte qu'il peut se décaler de manière axiale, peut se décaler vers le bas en réponse à la pression appliquée par le patin supérieur 95 pendant que le patin inférieur 100 applique une force de réaction à la surface inférieure de la zone de prise 90 de l'élément de disque 85. [0029] On va maintenant se rendre compte que les forces de frottement entre les éléments de frottement 95 et 100 et l'élément de disque 85 développées par l'ensemble d'amortissement convertissent l'énergie rotative en énergie principalement thermique se dissipant dans l'environnement. En conséquence, la rotation de l'arbre 60 et de l'engrenage IL 2937950 de prise 75, et d'un quelconque autre élément raccordé de manière opérationnelle à l'engrenage de prise 75, peut être amortie à un niveau souhaité par le réglage de la pression de précontrainte de l'amortisseur de shimmy 2. [0030] On va maintenant également se rendre compte que l'amortisseur de shimmy 2 applique une force généralement constante qui s'oppose à la rotation de l'élément de direction rotatif 12 et, en conséquence, à une roue montée sur le moyeu 10. Comme cela a été décrit précédemment, la grandeur de la force d'opposition peut être réglée avec l'ensemble bouchon réglable 110 de manière à contrôler la quantité de pression de précontrainte que les éléments de frottement 95 et 100 appliquent à l'élément de disque 85. En outre, étant donné que les composants du train d'atterrissage d'aéronef 4 ou des patins et/ou l'élément de disque 85 de l'amortisseur 2 s'usent et/ou fatiguent au cours du fonctionnement, l'amortisseur de shimmy 2 peut être réglé à nouveau de manière à donner un amortissement adapté pour éviter l'effet de shimmy du train d'atterrissage d'aéronef. [0031] En ce qui concerne la figure 5, un autre mode de réalisation conformément à la présente invention va être décrit. Dans ce mode de réalisation, l'amortisseur de shimmy 300 comprend un logement généralement cylindrique 310 dans lequel un ensemble bouchon 315 est vissé par l'intermédiaire de filetages 320. Bien que cela ne soit pas illustré sur la figure 5, le logement 310 peut comprendre un ou plusieurs trous de montage pour fixer l'amortisseur de shimmy 300 à une surface de montage et peut également comprendre un mécanisme de déviation pour dévier l'amortisseur du shimmy 300 contre un élément de l3 direction rotatif, comme cela a été décrit précédemment. Le logement 310 comprend un élément de scellement 322 pour sceller le fond du logement 310 sur une surface de montage. [0032] L'ensemble bouchon 115 de ce mode de réalisation comprend un bouchon 325 comportant une partie filetée 330 pour correspondre aux filetages 320 du logement 310, une partie d'anneau de compression 335 et une partie supérieure 340 conçue pour permettre le vissage de l'ensemble bouchon 315 dans le logement 310. La partie supérieure 340 fonctionne également comme un couvercle pour fermer l'intérieur du logement 310. Dans le mode de réalisation illustré, la partie supérieure 340 comprend une tête hexagonale pour une prise avec un outil adapté, tel qu'une clé, pour faire tourner l'ensemble bouchon 315. D'autres moyens permettant de faire tourner l'ensemble bouchon 315 peuvent être prévus. Par exemple, la partie supérieure 340 peut être munie d'une fente pour recevoir la lame d'un tournevis. En variante, un cylindre creux à extrémité ouverte peut être monté sur la partie supérieure 340 dans laquelle un arbre peut être inséré pour faire tourner l'ensemble bouchon 315. [0033] L'ensemble bouchon 315 comprend en outre une paire de disques à ressort 345 et 350, pouvant être des rondelles à ressort Belleville, et un guide de disques à ressort 355. Le guide de disques à ressort 355 comporte une lèvre 358 sur laquelle repose le disque à ressort inférieur 350. Le guide de disques à ressort 355 est fixé par rapport au logement 310 par une ou plusieurs broches 360 et comprend un patin supérieur 365 pour se mettre en prise avec un élément de disque 370 sur l'arbre 375. [0034] L'arbre 375 s'étend à partir du logement 310 à travers une ouverture centrale pratiquée dans le logement 310. L'arbre 375 est supporté pour tourner dans le logement 310 par des moyens adaptés, tels qu'une bague supérieure 380 qui est retenue dans un ensemble bouchon 315, et une bague inférieure 385. Un arbre pour joint 390 est prévu pour sceller l'arbre 375 sur l'ouverture du logement 310. Un élément de couplage rotatif, tel qu'un engrenage de prise 390, est fixé à l'arbre 375 pour tourner avec celui-ci. L'engrenage de prise 390 comporte une pluralité de dents 395 pour entrer en prise avec des dents correspondantes d'un boîtier de direction 400 d'une jambe de train d'atterrissage d'aéronef [0035] L'élément de disque 370 est supporté pour rotation sur l'arbre 375. Comme cela est mentionné, l'élément de disque 370 peut être un élément séparé fixé à l'arbre 375 à l'aide de moyens adaptés tels qu'une clavette, ou peut former une partie de l'arbre 375, comme cela est représenté. Une partie externe de manière radiale de l'élément de disque 370 définit une zone de prise généralement plate 410 contre laquelle un patin 305 est conçu pour venir en prise. [0036] Le réglage de l'amortisseur de shimmy 300 illustré sur la fig. 5 est semblable à celui de l'amortisseur de shimmy 2 des figures 1 et 2. En conséquence, la quantité d'amortissement produite par l'amortisseur de shimmy 300 peut être réglée par la rotation de l'ensemble bouchon 315 dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre pour obtenir une translation linéaire de la partie d'anneau de compression 335 de celui-ci. Comme on va s'en rendre compte, au fur et à mesure que l'ensemble bouchon 315 est vissé dans le logement 310, la partie d'anneau de 2937950 'ç compression 335 comprime les disques à ressort 345 et 350. appliquant de ce fait une pression plus importante sur l'élément de disque 370 par l'intermédiaire du patin 365. En conséquence, une plus grande force d'amortissement est produite par l'amortisseur de shimmy 300. [0037] L'arbre et/ou les éléments de disque des modes de réalisation décrits peuvent être fabriqués avec un quelconque matériau adapté, tel que l'acier. En fonction de l'application particulière, un ou plusieurs revêtements peuvent être appliqués sur l'élément de disque. Par exemple, un revêtement préféré est un carbure de tungstène appliqué par une technique oxygène-carburant haute vitesse (HVOF) sur les surfaces supérieure et inférieure de l'élément de disque. Un matériau de patin préféré à utiliser conjointement avec un élément de disque revêtu de carbure de tungstène est l'ARLON 1286, un matériau fabriqué par Greene Tweed. Toutefois, d'autres matériaux peuvent être utilisés pour le patin, tels que des matériaux de frottement métalliques, semi-métalliques ou céramiques. [0038] On va se rendre compte que d'autres éléments de prise et/ou des éléments de transmission supplémentaires peuvent être utilisés conformément à la présente invention. Par exemple, une chaîne ou une courroie peut être prévue pour le couplage de l'engrenage de prise avec le pignon de la prise de direction. De manière semblable, une crémaillère peut être formée pour relier l'engrenage à collet et l'engrenage de prise. [0039] On va maintenant se rendre compte que la présente invention concerne un amortisseur de shimmy rotatif réglable pouvant être monté sur un train d'atterrissage d'aéronef existant. L'amortisseur de shimmy n'interfère sensiblement pas avec la direction et (C ne requiert pas d'entretien significatif. L'amortisseur de shimmy est réglable pour permettre une quantité souhaitée d'amortissement pour une application donnée et pour permettre que le réajustement de l'amortisseur de shimmy tienne compte des modifications du train d'atterrissage d'aéronef dues à l'usure de pièces, au déséquilibre des roues, et à d'autres causes de shimmy de roue tout au long de la durée de vie de l'aéronef [0040] Les principes de l'invention peuvent être appliqués à d'autres types de train d'atterrissage et de jambes, y compris à un train d'atterrissage utilisant des éléments de direction hydrauliques. [0041] Bien que l'invention ait été montrée et décrite par rapport à un ou certains modes de réalisation préférés, il est évident que des changements et modifications équivalents vont venir à l'esprit des autres hommes du métier à la lecture et à la compréhension de la présente description et des dessins joints. En particulier en ce qui concerne les diverses fonctions effectuées par les éléments décrits ci-dessus (composants, ensembles, dispositifs, compositions, etc.), les expressions (comprenant une référence à un � moyen �) utilisées pour décrire de tels éléments sont prévues pour correspondre, à moins que cela ne soit autrement indiqué, à un quelconque élément qui effectue la fonction indiquée de l'élément décrit (à savoir, qui est fonctionnellement équivalent), même s'il n'est pas structurellement équivalent à la structure décrite qui effectue la fonction dans l'exemple d'un ou de plusieurs modes de réalisation de l'invention illustrés aux présentes. En outre, alors qu'une caractéristique particulière de l'invention peut avoir été décrite ci-dessus pour ce qui est uniquement d'un ou de plusieurs modes de réalisation illustrés, une telle caractéristique (7- peut être combinée à une ou plusieurs autres caractéristiques des autres modes de réalisation, comme on le souhaite et comme cela peut être avantageux pour une quelconque application donnée ou particulière. Revendications1. Amortisseur de shimmy d'aéronef pouvant être monté sur une jambe de train d'atterrissage d'aéronef comportant un élément pouvant être dirigé destiné à diriger une roue portée par le train d'atterrissage, l'amortisseur comprenant un élément de couplage rotatif ; et un ensemble d'amortissement couplé de manière opérationnelle à l'élément de couplage rotatif pour résister à la rotation de l'élément de couplage rotatif, l'élément de couplage rotatif étant conçu pour être raccordé de manière rotative à l'élément pouvant être dirigé de telle sorte que la rotation de l'élément de couplage rotatif fait tourner l'élément de direction. 2. Amortisseur de shimmy selon la revendication 1, comprenant en outre un mécanisme de déviation destiné à dévier l'élément de couplage rotatif pour qu'il entre en prise avec l'élément de direction de la jambe du train d'atterrissage à moins qu'un jeu de l'élément de couplage rotatif puisse être toléré. 3. Amortisseur de shimmy selon la revendication 1, dans lequel l'ensemble d'amortissement comprend un élément de rotation et au moins un élément de frottement dévié avec frottement contre l'élément de rotation pour résister à la rotation de l'élément de rotation. 4. Amortisseur de shimmy selon la revendication 3, dans lequel l'élément de frottement est au moins un patin. 5. Amortisseur de shimmy selon la revendication 3, comprenant en outre un mécanisme de déviation réglable permettant de contrôler la déviation appliquée à l'élément de rotation. (g 2937950 6. Amortisseur de shimmy selon la revendication 5, dans lequel le mécanisme de déviation réglable est une rondelle à ressort précontrainte contre l'élément de frottement. 7. Amortisseur de shimmy selon la revendication 3, dans lequel l'élément de couplage rotatif est un matériau de base qui est une surface parmi une surface durcie et une surface à revêtement superficiel dur, dans le but de résister à l'usure ou au grippage lors d'un contact rotatif avec l'ensemble d'amortissement. 8. Amortisseur de shimmy selon la revendication 3, dans lequel l'élément de frottement est fait d'un matériau qui résiste à l'usure et au grippage lorsqu'il est en contact rotatif avec l'élément de couplage rotatif. 9. Amortisseur de shimmy pouvant être monté sur une jambe de train d'atterrissage d'aéronef comportant un élément de direction destiné à diriger une roue portée par le train d'atterrissage, l'amortisseur comprenant : un élément de rotation conçu pour entrer en prise avec l'élément de direction de telle sorte que la rotation de l'élément de rotation fait tourner l'élément de direction ; un élément de frottement en prise avec frottement avec l'élément de rotation pour résister à la rotation de l'élément de rotation. 10. Amortisseur de shimmy selon la revendication 9, comprenant en outre un mécanisme de déviation réglable destiné à dévier l'élément de rotation contre l'élément de direction à moins qu'un jeu de l'élément de rotation puisse être toléré. 11. Amortisseur de shimmy selon la revendication 9, dans lequel l'élément de rotation est un disque monté sur un arbre. 12. Amortisseur de shimmy selon la revendication 9, dans lequel l'élément de frottement est au moins un patin.. Amortisseur de shimmy selon la revendication 9, comprenant en outre un mécanisme de déviation réglable permettant de dévier l'élément de frottement contre l'élément de rotation. 14. Amortisseur de shimmy selon la revendication 13, dans lequel l'élément de déviation comprend une rondelle à ressort précontrainte contre l'élément de frottement. 15. Amortisseur de shimmy selon la revendication 9, dans lequel l'élément de rotation est un pignon conçu pour se mettre en prise avec un pignon de direction sur la jambe de train d'atterrissage d'aéronef. 16. Amortisseur de shimmy selon la revendication 9, dans lequel l'élément de rotation est un matériau de base qui est une surface parmi une surface durcie et une surface à revêtement superficiel dur, dans le but de résister à l'usure ou au grippage lors d'un contact rotatif avec l'élément de frottement. 17. Amortisseur de shimmy selon la revendication 9, dans lequel l'élément de frottement est fait d'un matériau qui résiste à l'usure et au grippage lorsqu'il est en contact rotatif avec l'élément de rotation. 18. Procédé d'amortissement de shimmy dans un train d'atterrissage d'aéronef comprenant : la déviation d'un élément de couplage rotatif contre un élément de direction rotatif d'un train d'atterrissage d'aéronef ; et la résistance au mouvement de l'élément de couplage rotatif avec un ensemble d'amortissement.