Brevet FR2937296A1 — publié le 20100423

B08-2865FR - GBO PJ9243/JFR Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et dispositif de contrôle du glissement des roues motrices sur adhérence asymétrique pour véhicule automobile Invention de : MARSILIA Marco OBERTI Claire CREGUT Samuel Procédé et dispositif de contrôle du glissement des roues motrices sur adhérence asymétrique pour véhicule automobile L'invention concerne un procédé de contrôle du glissement des roues de l'essieu moteur avant ou arrière d'un véhicule automobile, en particulier du glissement sur route à adhérence asymétrique. Elle concerne également un dispositif de mise en oeuvre du procédé. Le contrôle du glissement d'une roue motrice est utilisé dans la régulation anti-patinage à l'entraînement, qui consiste à diminuer le couple moteur appliqué par le moteur du véhicule aux roues en cas de glissement d'au moins une roue motrice au-delà d'un premier seuil de glissement, puis à augmenter de nouveau ledit couple moteur lorsque le glissement passe sous un seuil inférieur au premier. Cette adaptation du couple moteur est automatique lors des démarrages ou des accélérations du véhicule sur une route à faible adhérence, au contact de laquelle les roues motrices patinent rapidement. Le problème que cherche à résoudre l'invention concerne les situations de départ au glissement d'une seule roue d'un essieu moteur, c'est-à-dire quand l'effort appliqué à la roue est moteur et l'adhérence est faible du côté où la roue s'emballe, en particulier lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de l'ordre de quelques km/h, autrement dit hors démarrage. Une solution actuelle est décrite dans le brevet américain US 6 161 907, déposé au nom de KELSEY-HAYES. Elle consiste en une régulation de type Proportionnel Intégrale sur la vitesse de la roue qui glisse, qui ne permet pas d'assurer des performances identiques pour un glissement fort et pour un glissement faible. Pour pallier ce problème, il faudrait modifier le réglage du régulateur en ligne en fonction des conditions du glissement, mais la solution est plus difficile à régler et/ou moins robuste du fait du choix de la commande. Généralement, des simplifications sont opérées pour embarquer cette stratégie sur véhicule, avec comme conséquence une dégradation des performances. Le document WO 98/39188 décrit un procédé de régulation du glissement des roues d'un véhicule lors d'un freinage. I1 met en oeuvre une régulation de type régulation proportionnelle intégrale, sur la vitesse de la roue qui glisse. Le régulateur permet de suivre une référence en glissement mais un régulateur unique ne permet pas d'assurer des performances identiques pour un faible et fort glissement. Le document DE 102 38754 décrit un procédé de régulation du glissement de patinage des roues basé sur des considérations logiques, dans lequel on augmente ou on diminue le couple moteur par pas successifs suivant des valeurs fournies par des capteurs permettant de reconstituer le glissement des roues. Ce principe de régulation est empirique et un procédé basé sur un tel principe est difficile à mettre au point. Le document US 2003/0214181 décrit un procédé de contrôle de traction au décollage. En particulier, le couple moteur est déterminé en fonction de la pente et des différentes forces à compenser pour faire démarrer le véhicule. Le document FR 2 905 905 décrit un procédé de régulation du glissement des roues d'un véhicule sur route à adhérence asymétrique. En particulier, au-dessous d'un seuil de glissement défini, la régulation, en boucle ouverte, applique à la roue sur forte adhérence, un couple moteur qui augmente progressivement, tandis qu'une régulation à boucle fermée applique un couple de freinage à la roue sur faible adhérence. Cependant, l'augmentation du couple moteur sur la roue sur forte adhérence perturbe la régulation en boucle fermée par les freins sur la roue sur faible adhérence, et, dans certaines conditions, cela peut produire un glissement trop important ou mal contrôlé, de la roue sur faible adhérence. Un but de l'invention est donc de pallier cet inconvénient. Un but de l'invention est de proposer un procédé de contrôle du glissement des roues motrices sur adhérence asymétrique qui s'adapte à la différence d'adhérence entre les deux roues par deux modes de régulation différents, qui peuvent être actionnés simultanément et qui se perturbent peu l'un par rapport à l'autre. L'invention a donc pour objet, selon un premier aspect, un procédé de régulation automatique du couple moteur et du couple de freinage d'un véhicule roulant à une vitesse supérieure à un seuil déterminé, pendant les phases de glissement asymétrique des roues d'un essieu moteur du véhicule. Selon le procédé, on applique à la roue motrice sur faible adhérence d'une part, un couple de freinage obtenu par une régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne qui est fonction d'une consigne de glissement et d'autre part, un couple moteur obtenu par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence du même essieu moteur. En particulier, lorsque le niveau de glissement est inférieur à un premier seuil déterminé, le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte est maintenu constant ou est diminué lorsqu'il est supérieur à une valeur supérieure déterminée ou lorsqu'il est supérieur à une valeur inférieure déterminée et que le régime moteur est supérieur à un seuil déterminé. On peut ainsi améliorer le contrôle du véhicule, en adaptant la régulation en boucle ouverte de la roue sur forte adhérence, en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule. Notamment, la diminution ou le maintien de la valeur du couple moteur appliqué à la roue sur forte adhérence permet d'améliorer la régulation du couple de freinage appliqué à la roue sur faible adhérence, et ainsi de limiter le glissement sur la roue sur faible adhérence. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque le niveau de glissement est inférieur au premier seuil déterminé, le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte est augmenté lorsqu'il est inférieur à la valeur inférieure déterminée. Dans ce cas, on privilégie la motricité du véhicule en augmentant progressivement le couple moteur appliqué à la roue sur forte adhérence. Lorsque le couple moteur est compris entre la valeur supérieure et la valeur inférieure déterminées du couple moteur, le couple moteur est augmenté, diminué ou maintenu constant en fonction du régime moteur. Lorsque le niveau de glissement est supérieur au premier seuil déterminé, on applique à la roue motrice sur forte adhérence, un couple moteur obtenu par une régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne qui est fonction d'une consigne de glissement. La régulation du couple moteur en boucle ouverte de la roue sur forte adhérence consiste à ajouter au couple moteur réel délivré par le moteur du véhicule une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, tel que : CM n ù CM,nù1 +K A T dans laquelle T est la période d'échantillonnage et KA est déterminé en fonction du régime moteur, de la valeur inférieure déterminée du couple moteur et de la valeur supérieure déterminée du couple moteur. L'augmentation ou la diminution du couple moteur est déterminé par le signe de KA. L'invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, un système de régulation automatique du couple moteur et du couple de freinage d'un véhicule roulant à une vitesse supérieure à un seuil déterminé, pendant les phases de glissement asymétrique des roues motrices du véhicule. Le système comprend d'une part un régulateur, en boucle fermée, du couple de freinage appliqué à la roue motrice sur faible adhérence, en fonction de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne dépendant d'une consigne de glissement et d'autre part, un régulateur du couple moteur dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence du même essieu moteur. En particulier, lorsque le niveau de glissement est inférieur à un seuil déterminé, le régulateur du couple moteur est apte à maintenir constant ou à diminuer, en boucle ouverte, le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence lorsque le couple moteur est supérieur à une valeur supérieure déterminée ou lorsqu'il est supérieur à une valeur inférieure déterminée et que le régime moteur est supérieur à un seuil déterminé. Dans un mode de mise en oeuvre, lorsque le niveau de glissement est inférieur au premier seuil déterminé, le régulateur du couple moteur est apte à augmenter le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte, lorsque le couple moteur est inférieur à la valeur inférieure déterminée. Lorsque la valeur du couple moteur est compris entre la valeur inférieure et la valeur supérieure, le régulateur du couple moteur est apte à augmenter, maintenir constant ou diminuer le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence en fonction du régime moteur. Lorsque le niveau de glissement est supérieur au premier seuil déterminé, le régulateur du couple moteur est apte à appliquer, en boucle fermée, un couple moteur à la roue motrice sur forte adhérence, en fonction de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne dépendant d'une consigne de glissement. Le régulateur du couple moteur sur la roue sur forte adhérence, en boucle ouverte, est apte à ajouter au couple moteur réel délivré par le moteur du véhicule une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, tel que : CM n ù CM,nù1 + KA *T dans laquelle T est la période d'échantillonnage et KA est déterminé en fonction du régime moteur, de la valeur inférieure déterminée du couple moteur et de la valeur supérieure déterminée du couple moteur. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre les variations de l'effort longitudinal transmis par la route au pneumatique de la roue, en fonction du glissement longitudinal ; - la figure 2 est un schéma de principe du procédé de contrôle du glissement d'une roue motrice à faible adhérence ; - la figure 3 est un schéma fonctionnel de la régulation du couple de freinage selon l'invention ; - la figure 4 est un schéma de principe de la régulation du couple moteur ; - les figures 5a et 5b représentent deux schémas fonctionnels de la régulation du couple moteur appliqué sur l'essieu moteur du véhicule, en boucle ouverte et en boucle fermée ; - la figure 6 est un schéma de principe de la détermination du paramètre KA(T) pour la régulation du couple moteur, en boucle ouverte, et - la figure 7 illustre un organigramme des différentes étapes du procédé selon l'invention. Le procédé de contrôle du glissement des roues d'un véhicule selon l'invention, dans le cadre d'une régulation anti-patinage ASR, intervient dans les situations de départ au glissement, l'effort extérieur appliqué aux roues étant moteur ou freineur, alors que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de l'ordre de quelques km/h, dans les phases de glissement sur route à adhérence asymétrique, c'est-à-dire quand les deux roues de l'essieu moteur du véhicule, qu'il soit avant ou arrière, n'ont pas la même vitesse de rotation. Comme le montre la figure 1, sur laquelle est tracée une représentation linéaire PL approximative du pneu, pour un glissement faible de la roue, inférieur à une consigne Sc, voisine de 10 % de la vitesse longitudinale Vref du véhicule : _rO û V S r ref x avec Or la vitesse de rotation des roues de rayon r. L'effort longitudinal Fr transmis par la route croît très rapidement, puis décroît lorsque la valeur SX du glissement est Vref30 supérieure à Sc. Cette consigne Sc peut être variable en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, notamment : - l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, - l'angle du volant, - la vitesse de référence du véhicule, - le signe de la dérivée du glissement ... Ainsi, le glissement Sxfa et SXFA des roues sur faible et forte adhérence respectivement est identifié par les deux formules suivantes : Y 6Yfa - VYef r 6 rFA - VYef Sxfa = et SxFA VYef VYef la roue sur faible adhérence étant celle qui glisse le plus au moment du passage en mode asymétrique dans la machine d'état, et les consignes 15 de glissement sont référencées respectivement SCfa et SCFA. Le procédé de contrôle du glissement applique à la roue Rfa motrice sur faible adhérence d'une part, un couple de freinage CF obtenu par une régulation "Feedback" en boucle fermée et d'autre part, un couple moteur CM obtenu par une régulation dépendant du niveau 20 de glissement de la roue RFA à forte adhérence du même essieu moteur, comme le montre le schéma de principe de la figure 2. Selon le schéma fonctionnel de la figure 3, la régulation du couple de freinage en boucle fermée, appliquée à la roue sur faible adhérence en train de glisser lorsque le glissement SXfa est supérieur à 25 un seuil Sfa minimal, consiste en un asservissement de la vitesse de rotation 6Yfa de cette roue à une consigne 6 fa, qui est déterminée par rapport à ladite consigne de glissement. Cette boucle fermée BF délivre une consigne de couple CF_aons aux freins F du véhicule qui vont appliquer un couple de freinage CF réel à la roue motrice Rfa à faible 30 adhérence du véhicule. Le couple de freinage CF délivré par les freins F et la vitesse de rotation 6Yfa de ladite roue sont envoyés à l'entrée de la boucle fermée, qui est destinée à réguler la vitesse 6Yfa de rotation de la roue 10 motrice Rfa sur la consigne 0 fQ correspondant à la vitesse référence Vref du véhicule désirée par le conducteur. Cette consigne de vitesse de rotation fQ est établie également en fonction de la consigne de glissement SCfa selon la relation (E1) suivante : V (E1) 8 fQ =+SCfQ)* rf r La consigne de glissement peut varier en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, tels que l'enfoncement de la pédale 10 d'accélérateur, l'angle volant ou le signe de la dérivée du glissement. Le procédé prend en compte le fait que le véhicule est un système très peu dynamique en cas de faibles glissements mais est très dynamique en cas de glissements importants pour lesquels il propose une régulation du couple de freinage, en boucle fermée, par 15 asservissement de la vitesse de rotation de la roue sur faible adhérence. Pour obtenir une régulation performante avec une bonne marge de stabilité, le régulateur est du type proportionnel intégral avec avance de phase, exprimé en continu par l'équation suivante (E2) : K(p)=KP*T +p*1+ii*p p 1+ti2 *p avec ii et 't2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande. I1 est écrit sous la forme de deux filtres K1 et K2 afin 25 d'améliorer la phase transitoire pendant la transition entre régulation symétrique et asymétrique. La phase transitoire est ainsi plus confortable. Pour cela, selon le schéma de la figure 3, la régulation du couple de freinage CF, par asservissement de la valeur mesurée ou estimée de la vitesse de rotation 6YfQ de la roue motrice à une consigne 30 f de vitesse déterminée par cartographie à partir de la consigne de glissement SCfa, comprend une première commande F1 issue d'un premier filtre K1, de fonction de transfert K1(p), recevant en entrée la différence entre la vitesse de rotation 6YfQ mesurée et la consigne de 20 (E2) vitesse 8 fQ, à laquelle s'ajoute une deuxième commande F2 établie en fonction de l'actionneur de freinage. La fonction de transfert K1 (p) est de la forme : Ki(p)=4*tiz*KF*(T +p)*(l+tii*p) (1+2*tiz *p) 2 La deuxième commande F2 est obtenue à partir d'un second filtre K2 s'appliquant au couple de freinage réel CF délivré par les 10 freins du véhicule, de fonction de transfert K2(p) de la forme : K2(p) _ (1+2*tiz *p)2 Les deux commandes s'ajoutent puis passent dans un saturateur 15 Safi, pour que le couple de freinage soit toujours inférieur à la demande DF du conducteur, avant de constituer la commande CF_aons envoyée à l'actionneur F de freinage du véhicule : (E3) CFùCons =K2(p)*CF +Ki(p)*(O fa ùOrfa) 20 A ce couple de freinage CF obtenu par une régulation "Feedback" en boucle fermée, le procédé de contrôle ajoute, à la roue motrice Rfa sur faible adhérence, un couple moteur CM obtenu par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue motrice RFA 25 sur forte adhérence du même essieu moteur, comme le montre le schéma de principe de la figure 2. Ainsi, en fonction du niveau de glissement SXFA de la roue motrice sur forte adhérence RFA, qui est différent du niveau de glissement de l'autre roue motrice sur faible adhérence, la régulation 30 du couple moteur CM appliqué à l'essieu moteur du véhicule en fonction du niveau de glissement de la roue à forte adhérence, est effectuée selon deux modes différents, l'un en boucle ouverte Bo et l'autre en boucle fermée BF, la commutation entre ces deux modes de 1 régulation étant réalisée par des moyens C, sur signal d'état de la part d'un module logique L d'activation. La figure 4 est un schéma de principe de la régulation du couple CM en fonction du glissement SXFA de la roue motrice sur forte adhérence. Selon une caractéristique, le procédé applique une régulation du couple moteur en boucle ouverte, qualifiée d'asymétrique normale, quand le glissement SxFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence est inférieur à un seuil minimal de glissement SFA, inférieur à la consigne de glissement SCFA. Comme le montre le schéma fonctionnel de cette boucle ouverte (figure 5a), elle consiste à ajouter au couple moteur CM réel, délivré par le moteur M, thermique ou électrique, une rampe de pente KA déterminée par un moyen 1, à chaque instant n d'échantillonnage, selon la relation suivante (E4), dans laquelle T est la période d'échantillonnage : (E4) CM n = CM,-1 + KA T La pente KA est déterminée en fonction du régime moteur N et du couple moteur CM. La figure 6 représente un exemple du bloc 1 de détermination de la pente KA. Le bloc 1 comprend un module logique 2 de calcul d'une grandeur Coäd, un module 3 de détermination de la pente lorsque KA est négatif ou nul, et un module 4 de détermination de la pente lorsque KA est positif. La valeur logique de la grandeur Coäd détermine notamment si la pente KA sera positive, négative ou nulle. Plus particulièrement, le module logique 2 reçoit en entrée le couple moteur CM et le compare, d'une part à une valeur inférieure CMin du couple moteur CM, avec un premier comparateur 5, et d'autre part à une valeur supérieure CMax, avec un deuxième comparateur 6. Par ailleurs, le module logique 2 reçoit également le régime moteur N et le compare à un seuil régime moteur SRM1, avec un troisième comparateur 7. Lorsque le régime moteur N est supérieur au seuil régime moteur SRM1, le comparateur 7 envoie le signal logique 1 à une porte � OU � 8. La porte 8 reçoit également un signal logique du comparateur 6, qui est 1 si le couple moteur CM est supérieur à la valeur supérieure CMax• Le signal de sortie de la porte 8 est alors transmis à une porte � ET � 9 qui reçoit également le signal logique de sortie du comparateur 5 qui est 1 lorsque le couple moteur CM est supérieur à la valeur inférieure CMin. La sortie de la porte 9 est la grandeur Cond. Ainsi, lorsque le couple moteur CM est supérieur à la valeur inférieure CMin et soit le couple moteur CM est supérieur à la valeur supérieure CMax, soit le régime moteur N est supérieur au seuil régime moteur SRM1, la grandeur Cond est le signal logique 1 sortant de la porte 9. Sinon, la grandeur Cond est le signal logique 0. La grandeur Cond est transmise à un interrupteur commandable 10 qui attribue à KA, en fonction de la grandeur Cona, le signal de sortie du module 3 ou du module 4. Plus précisément, la grandeur Cond détermine si KA va être positif, négatif ou nul. Ainsi, lorsque Cond est 0, le couple moteur CM est augmenté de manière à augmenter la motricité du véhicule et l'interrupteur commandable 10 sélectionne la sortie du module 4. Lorsque Cond est 1, le couple moteur CM est diminué ou est maintenu constant de manière à aider la régulation en boucle fermée de la roue sur faible adhérence, et l'interrupteur commandable 10 sélectionne la sortie du module 3. Le module 3 reçoit en entrée le régime moteur N et le compare, avec un comparateur 11 à un seuil régime moteur minimum SRM2. Lorsque le régime moteur est supérieur au seuil SRM2, le comparateur 11 envoie un signal 1 à un interrupteur commandable 12 qui sélectionne une valeur de pente ùPR négative et la transmet à l'interrupteur 10. Sinon, l'interrupteur 12 sélectionne et transmet une valeur nulle à l'interrupteur 10. Dans les deux cas, la valeur sélectionnée par l'interrupteur 12 sera la valeur affectée à la pente KA lorsque Cond sera égale à 1. Ainsi, pour des valeurs de régime moteur inférieures au seuil SRM2, le couple moteur est maintenu constant ; quand le régime moteur dépasse le seuil SRM2, le couple moteur est réduit avec une pente de valeur ùPR. Le module 4 reçoit en entrée le régime moteur N et le compare, avec un comparateur 13 à un seuil SRM3. Lorsque le régime moteur est supérieur au seuil SRM3, le comparateur 13 envoie un signal 1 à un interrupteur commandable 14 qui sélectionne une valeur de pente positive PRRH correspondant à un régime moteur haut et la transmet à l'interrupteur 10. Sinon, l'interrupteur 14 sélectionne et transmet une valeur de pente positive PRRB correspondant à un régime moteur bas et à l'interrupteur 10. Dans les deux cas, la valeur sélectionnée par l'interrupteur 14 sera la valeur affectée à la pente KA lorsque Cond sera égale à 0. Ainsi, la pente KA varie en fonction du régime moteur : à bas régime moteur, la pente est plus importante pour démarrer sur une pente sur adhérence asymétrique, le cas échéant, car cette situation requiert un couple important de relance pour éviter de caler ou de reculer le véhicule. Ainsi, pour un régime moteur N inférieur à SRM3=1200 tours/min, KA est égal à PRRH=1300N.m/s, et pour un régime moteur N supérieur ou égal à SRM3=1200 tours/min, KA est égal à PRRH=700N.m/s par exemple. Les valeurs et seuils CMax, CMin, SRM1, SRM2, SRM3, PR, PRRH et PRRB sont des paramètres de réglages positifs avec : 0 Le couple moteur issu de la régulation en boucle ouverte n'est pas augmenté lorsqu'il est supérieur au seuil CMax. Le système ne demande donc pas un couple supérieur à CMax. Ce seuil doit être considéré comme le couple moteur maximum que l'on souhaite transmettre dans une situation de régulation sur adhérence asymétrique. Un couple supérieur pertuberait trop la régulation en boucle fermée par les freins de la roue sur faible adhérence en empêchant un bon contrôle de cette dernière. Le couple moteur est réduit lorsque le régime moteur devient trop élevé ; il est maintenu constant sinon. Pour des valeurs de couple moteur comprises entre CMin et CMax, le couple moteur issu de la régulation en boucle ouverte est augmenté si le régime moteur est inférieur au seuil SRM1, maintenu constant si le régime moteur est compris entre les seuils SRM1 et SRM2, et il est réduit si le régime est supérieur au seuil SRM2. La commande résultante est passée dans un saturateur Sat2 pour que le couple moteur ne soit jamais supérieur à la demande DM du conducteur. Puis la consigne saturée CM_aons obtenue commande le fonctionnement du moteur, qui délivre un couple réel. La roue sur forte adhérence qui glissait faiblement est relancée par une action du moteur, dont le couple moteur nominal est modifié progressivement en boucle ouverte, en fonction du régime du moteur. Lorsque la roue motrice sur forte adhérence de l'essieu moteur s'emballe à son tour, le procédé de contrôle prévoit un second mode de régulation du couple moteur, en boucle fermée, comme celui décrit auparavant pour le contrôle du glissement de la roue motrice sur faible adhérence (figure 5b). Cette régulation est qualifiée d'asymétrique limite. Le procédé consiste en un asservissement de la vitesse de rotation drFA de la roue sur forte adhérence à une consigne 0 Fg, lorsque son glissement SXFA est supérieur à un seuil S'FA maximal relativement important, supérieur à la consigne de glissement ScFA, la consigne 0 FA étant déterminée par rapport à ladite consigne de glissement. Cette boucle fermée BF délivre une consigne de couple C'M_cons au moteur M, thermique ou électrique, du véhicule qui va appliquer un couple moteur C'M réel aux roues motrices du véhicule. Le couple moteur C'M délivré par le moteur M et la vitesse de rotation 6rFg de la roue motrice sur forte adhérence sont envoyés à l'entrée de la boucle fermée. Cette boucle est destinée à réguler la vitesse 6rFA de rotation des roues sur la consigne 0 FA correspondant à la vitesse Vref du véhicule désirée par le conducteur. Cette consigne de vitesse de rotation 8 FA est établie aussi en fonction d'une consigne de glissement SCFA selon la relation (E5) suivante : (E5) V Od _ * ref rFA ù 1 + sCFA r Cette consigne SCFA peut varier en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, tels que l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'angle volant, le signe de la dérivée du glissement ou la vitesse du véhicule. Pour obtenir une régulation performante avec une bonne marge de stabilité, le régulateur selon l'invention est du type proportionnel intégral avec avance de phase, exprimé en continu par l'équation suivante (E6) : K(p) K*T;+p*1+t3*p = P p 1+ti4 * p avec 23 et 24 des constantes d'avance de phase, et K'p et Ti des paramètres de commande. II est écrit sous la forme de deux filtres K3 et K4 afin d'améliorer les commutations entre le mode de régulation en boucle fermée et celui en boucle ouverte. La phase transitoire est plus confortable et la commande n'est plus saturée. Pour cela, selon le schéma de la figure 5b, la régulation du couple moteur CM, par asservissement de la valeur mesurée ou estimée de la vitesse de rotation de la roue motrice 8rFA à une consigne 8FA de vitesse déterminée par cartographie à partir d'une consigne de glissement SCFA, comprend une première commande CM1 issue d'un premier filtre K3, de fonction de transfert K3(p), recevant en entrée la différence entre la vitesse de rotation 8rFA et la consigne de vitesse 6FA à laquelle s'ajoute une deuxième commande CM2 établie en fonction de l'actionneur. La fonction de transfert K3(p) est de la forme : (E6) K3(p) = (1+2*ti4 *p)2 La deuxième commande CM2 est obtenue à partir d'un second 5 filtre K4 s'appliquant au couple moteur réel C'M délivré par le moteur du véhicule, de fonction de transfert K4(p) de la forme : K4(p) _ (1+2*ti4 *p)2 10 Les deux commandes s'ajoutent puis passent dans un saturateur Sat3, pour que le couple moteur soit toujours inférieur à la demande DM du conducteur, avant de constituer la commande C'M_cons envoyée à l'actionneur M du véhicule : 15 (E8) C~M-ions = K4 (p) * C'M +K3 (p) * (8 rdFA û 6 rF4 ) Ces deux modes de régulation du couple moteur sont combinés pour s'adapter aux différentes conditions d'adhérence de ladite roue motrice sur forte adhérence. Le mode en boucle fermée permet de 20 diminuer le couple moteur appliqué à cette roue lorsque le glissement est important, supérieur à un seuil prédéfini et le mode en boucle ouverte augmente, le cas échéant, à nouveau le couple moteur pour relancer la roue dont le glissement est redevenu faible. Ces deux modes ne réalisent pas de régulation du glissement de façon 25 simultanée, mais successivement en fonction des conditions de glissement pour une meilleure prestation. Cette combinaison des deux modes de régulation est une commutation C, commandée par une fonction logique d'activation, prenant en compte le niveau de glissement des roues motrices pour une vitesse de déplacement du 30 véhicule qui soit suffisante, soit supérieure à un seuil de quelques km/h. La figure 7 est un organigramme des différentes commutations entre les deux modes de régulation du couple moteur, en fonction du niveau de glissement. Le procédé passe de la régulation asymétrique 4*ti4 *K',*(TJ +p)*(1+t3 *p) 1 normale à la régulation asymétrique limite quand le glissement SXFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence est supérieur au seuil maximal de glissement S'FA, et inversement repasse de la régulation asymétrique limite à la régulation asymétrique normale quand le glissement SXFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence redevient inférieur au seuil minimal de glissement SFA. Le dispositif de mise en oeuvre du procédé de contrôle du glissement des deux roues motrices pour véhicule automobile, peut ainsi comprendre des moyens d'estimation de la vitesse du véhicule, des moyens d'estimation du couple moteur et des capteurs de vitesse des roues. En particulier, il peut également comprendre : - deux régulateurs, l'un du couple de freinage et l'autre du couple moteur, en boucle fermée BF, de type proportionnel intégral avec avance de phase, de gain K(p) : K(p)=KP*T +p*1+ti,*p p 1+tiz *p (avec Ti et 't2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande), associés chacun à un saturateur, pour que 20 respectivement le couple de freinage et le couple moteur soient toujours inférieurs à la demande du conducteur, - un régulateur du couple moteur en boucle ouverte Bo, ajoutant, à chaque instant n d'échantillonnage, au couple moteur réel délivré par le moteur, une rampe de pente KA déterminé en fonction du 25 régime moteur et de valeurs inférieure et supérieure du couple moteur CM n = CM,n-1 + KA T (avec T la période d'échantillonnage), associé à un saturateur pour que le couple moteur soit toujours inférieur à la demande du conducteur, 30 - des moyens de commutation C entre les deux régulateurs du couple moteur sur signal d'état de la part d'un module logique L d'activation.15 Le procédé de régulation met en oeuvre deux modes de régulation différents en fonction du glissement des roues motrices qui roulent sur adhérence asymétrique, afin de limiter au maximum la mise au point de la commande, de sorte que les performances obtenues sont meilleures que celles des procédés antérieurs pour un réglage simplifié. La régulation Proportionnelle Intégrale avec avance de phase permet de réaliser un meilleur compromis entre les performances, la stabilité et la robustesse que les régulateurs actuels, de type Proportionnel ou Proportionnel Intégral. De plus, l'adapatation de la commande de couple en boucle ouverte permet de mieux contrôler le véhicule, notamment en évitant de gêner la régulation de la roue sur faible adhérence. Enfin, ce procédé est particulièrement bien adapté aux stratégies d'anti-patinage mises en oeuvre sur des véhicules automobiles à traction, à propulsion, à quatre roues motrices ou hybrides dotés d'actionneurs électriques.20 REVENDICATIONS1. Procédé de régulation automatique du couple moteur et du couple de freinage d'un véhicule roulant à une vitesse supérieure à un seuil déterminé, pendant les phases de glissement asymétrique des roues d'un essieu moteur du véhicule, dans lequel on applique à la roue motrice sur faible adhérence (Rfa) d'une part, un couple de freinage (CF) obtenu par une régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne qui est fonction d'une consigne de glissement et d'autre part, un couple moteur (CM) obtenu par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence (RFA) du même essieu moteur, caractérisé en ce que, lorsque le niveau de glissement est inférieur à un premier seuil déterminé (SFA), le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte est maintenu constant ou est diminué, lorsqu'il est supérieur à une valeur supérieure déterminée (CMax) ou lorsqu'il est supérieur à une valeur inférieure déterminée (CMin) et que le régime moteur (N) est supérieur à un seuil déterminé (SRM1). 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel, lorsque le niveau de glissement est inférieur au premier seuil déterminé (SFA), le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte est augmenté lorsqu'il est inférieur à la valeur inférieure déterminée (CMin). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 dans lequel, lorsque le couple moteur (CM) est compris entre la valeur supérieure (CM) et la valeur inférieure (CMin) déterminées du couple moteur, le couple moteur est augmenté, diminué ou maintenu constant en fonction du régime moteur (N). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel, lorsque le niveau de glissement est supérieur au premier seuil déterminé (SFA), on applique à la roue motrice sur forte adhérence, un couple moteur obtenu par une régulation par asservissement, en bouclefermée, de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne qui est fonction d'une consigne de glissement. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4 dans lequel la régulation du couple moteur en boucle ouverte de la roue sur forte adhérence consiste à ajouter au couple moteur réel délivré par le moteur du véhicule une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, tel que : CM n ù CM,nù1 + KA T dans laquelle T est la période d'échantillonnage et KA est déterminé en fonction du régime moteur, de la valeur inférieure (CMin) déterminée du couple moteur et de la valeur supérieure (CMaX) déterminée du couple moteur. 6. Système de régulation automatique du couple moteur et du couple de freinage d'un véhicule roulant à une vitesse supérieure à un seuil déterminé, pendant les phases de glissement asymétrique des roues motrices du véhicule, comprenant d'une part un régulateur, en boucle fermée, du couple de freinage (CF) appliqué à la roue motrice sur faible adhérence, en fonction de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne dépendant d'une consigne de glissement et d'autre part, un régulateur du couple moteur (CM) dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence du même essieu moteur, caractérisé en ce que, lorsque le niveau de glissement est inférieur à un seuil déterminé (SFA), le régulateur du couple moteur est apte à maintenir constant ou à diminuer, en boucle ouverte, le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence lorsque le couple moteur est supérieur à une valeur supérieure (CMaX) déterminée ou lorsqu'il est supérieur à une valeur inférieure (CMin) déterminée et que le régime moteur (N) est supérieur à un seuil déterminé (SRM1). 7. Système selon la revendication 6 dans lequel, lorsque le niveau de glissement est inférieur au premier seuil déterminé (SFA), le régulateur du couple moteur est apte à augmenter le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte, lorsque le couple moteur est inférieur à la valeur inférieure déterminée (CMin). 8. Système selon la revendication 6 ou 7 dans lequel, lorsque la valeur du couple moteur est compris entre la valeur inférieure (CMin) et la valeur supérieure (CMax), le régulateur du couple moteur est apte à augmenter, maintenir constant ou diminuer le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence en fonction du régime moteur (N). 9. Système selon l'une des revendications 6 à 8 dans lequel, lorsque le niveau de glissement est supérieur au premier seuil déterminé (SFA), le régulateur du couple moteur est apte à appliquer, en boucle fermée, un couple moteur à la roue motrice sur forte adhérence, en fonction de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne dépendant d'une consigne de glissement. 10. Système selon l'une des revendications 6 à 9 dans lequel le régulateur du couple moteur sur la roue sur forte adhérence, en boucle ouverte, est apte à ajouter au couple moteur réel délivré par le moteur du véhicule une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, tel que : dans laquelle T est la période d'échantillonnage et KA est déterminé en fonction du régime moteur, de la valeur inférieure déterminée du couple moteur et de la valeur supérieure déterminée du couple moteur. M n ù CM,nù1 + KA T C25