Brevet FR2940186A1 — publié le 20100625

-1 (0001) L'invention concerne les pneus et plus particulièrement les bourrelets de pneu. (0002) Dans le domaine des pneus pour véhicules poids lourd, il est connu de renforcer la structure d'un pneu avec une armature de carcasse comportant des renforts métalliques sous forme de câbles ou assemblages de fils élémentaires. Ces renforts sont disposés notamment selon une direction méridienne dans le pneu qui dans le cas d'espèce est dit pneu radial. Par direction méridienne on entend ici que chaque renfort est soit contenu soit sensiblement contenu dans un plan contenant l'axe de rotation du pneu. Une direction perpendiculaire à un quelconque plan méridien est une direction dite circonférentielle. (0003) Un pneu pour véhicule poids lourd comprend une région de sommet pourvue radialement sur l'extérieur avec une bande de roulement destinée à venir en contact avec la chaussée pendant le roulage. Cette région de sommet comprend une armature de renforcement de sommet surmontant radialement à l'extérieur l'armature de carcasse. Par ailleurs la région de sommet est prolongée latéralement par des flancs se terminant chacun par un bourrelet, chaque bourrelet étant destiné à être en contact avec une jante de montage du pneu. (0004) La fabrication d'un pneu passant par l'assemblage de produits élémentaires de type profilés et de d'éléments de renfort (comme l'armature de carcasse, l'armature de sommet, etc.), il se forme des espaces remplis d'air entre les différents produits élémentaires au moment de l'assemblage. Lors des opérations de moulage et de vulcanisation réalisées dans un moule, les produits élémentaires sont mis en contact et les interfaces entre ces produits élémentaires sont réduits, c'est-à-dire que l'air occlus est soit dirigé vers l'extérieur du pneu soit réparti dans des zones du pneu d'une manière qui n'est pas préjudiciable à la bonne performance dudit pneu. (0005) Il était connu que les assemblages ou câbles métalliques formés d'une pluralité de fils fins étaient calandrés, c'est-à-dire étaient revêtus sur deux faces par une épaisseur appropriée d'une composition de caoutchouc. Cette opération de calandrage, réalisée à froid ou à chaud, ne permettait toutefois pas la pénétration totale de l'intérieur de l'assemblage. Il se créait alors, dans chaque assemblage, au moins un canal dans lequel pouvait se déplacer de l'air. Ce canal avait l'avantage de permettre la circulation de l'air occlus pendant les phases de fabrication et notamment de moulage. (0006) Par contre une fois moulé et vulcanisé, le pneu conservait dans ses assemblages d'armature de carcasse, des canaux qui servaient concentrer de l'air qui parvenait dans ces canaux vers des zones de plus fortes contraintes. Ce mécanisme peut être un facteur pénalisant pour l'endurance en fatigue des assemblages métalliques. L'air qui arrive dans ces canaux 2940186 -2 provient notamment de la cavité interne du pneu, à l'intérieur de laquelle est appliquée la pression de gonflage, ce qui accroît encore la possibilité de migration vers l'armature de carcasse. (0007) Une solution connue consiste à augmenter l'épaisseur de la composition étanche à base 5 de butyl placée à l'intérieur du pneu (c'est-à-dire entre le pneu et sa cavité interne). Cette solution est cependant coûteuse et peut encore être améliorée. (0008) Une autre solution connue en soi consiste à utiliser des câbles imprégnés à coeur avec une composition de caoutchouc de manière à éliminer totalement la présence de canaux. Toutefois cette imprégnation à coeur des câbles empêche l'air occlus durant la phase 10 d'assemblage des produits élémentaires du pneu de circuler pour se répartir de façon uniforme dans les câbles pour ensuite diffuser dans les compositions de caoutchouc pendant la phase de moulage et de vulcanisation. (0009) Cette non diffusion de l'air occlus conduit à la formation de zones de non collage entre les produits élémentaires composant le pneu, ces zones de non collage concentrant l'air qui n'a 15 pu être évacué. (0010) L'invention s'attache à éviter ces zones de concentration d'air occlus afin d'obtenir une performance d'endurance améliorée lors de l'utilisation de câbles de l'armature de carcasse imprégnés à coeur. (0011) Dans ce but, le pneu selon l'invention comprend une région de sommet, des flancs 20 dans le prolongement de part et d'autre de la région de sommet, chaque flanc se terminant par un bourrelet destiné à coopérer avec une jante de montage du pneu, chaque bourrelet comprenant une armature de renforcement circonférentiel enveloppée dans un profilé d'enrobage. (0012) Ce pneu comprend en outre une armature de carcasse s'étendant entre les bourrelets en passant dans les flancs, cette armature de carcasse étant ancrée dans chaque bourrelet en 25 s'enroulant en partie autour de chaque armature de renforcement circonférentiel de bourrelet pour former un retournement. Cette armature de carcasse consiste en au moins une nappe de caoutchouc renforcée par une pluralité de câbles métalliques gommés à coeur et orientés radialement dans le pneu, chaque câble étant formé par l'assemblage d'une pluralité de fils élémentaires ; en outre, les interstices entre les différents fils sont remplis d'un mélange de 30 caoutchouc. (0013) Chaque bourrelet comprend une pluralité de profilés à base de caoutchouc, l'un au moins de ces profilés, dit "profilé de bourrelet" assurant, radialement vers l'extérieur de 2940186 -3 l'armature de renforcement circonférentiel de bourrelet, le remplissage et la liaison mécanique entre l'armature de carcasse et son retournement, ce profilé de bourrelet comprenant une première surface axialement vers l'intérieur en contact avec l'armature de carcasse et une deuxième surface axialement vers l'extérieur, ces deux surfaces se rejoignant en une ligne 5 formant un apex des points du bourrage radialement les plus à l'extérieur, ces points de l'apex étant situés à une distance radiale D40 mesurée dans le plan de coupe méridien comme la distance des points de l'apex au point de l'armature de renforcement circonférentiel de bourrelet radialement le plus à l'intérieur. La première surface et la deuxième surfaces sont réunies entre elles par une troisième surface, cette troisième surface assurant le contact avec le profilé 10 d'enrobage de l'armature de renforcement circonférentiel de bourrelet. (0014) Le retournement de l'armature de carcasse est en contact avec la deuxième face du profilé de bourrelet jusqu'à une distance radiale Dl i, dans le plan de coupe méridien comme la distance entre l'extrémité de ce retournement et le point de l'armature de renforcement circonférentiel de bourrelet radialement le plus à l'intérieur. Cette distance Dl1 est inférieure à 15 la distance D40. (0015) Chaque bourrelet comprend par ailleurs au moins un autre profilé, dit "profilé de remplissage" qui, radialement à l'extérieur des points radialement les plus à l'extérieur du retournement de l'armature de carcasse, est au moins en partie en contact avec une partie de la deuxième surface du profilé de bourrelet pour former une région de contact entre lesdits deux 20 profilés. (0016) L'une au moins des surfaces des profilés en contact est pourvue, dans la région de contact, avec une pluralité de rainures, de dimensions appropriées et ne débouchant pas sur l'apex du profilé de bourrelet, afin de permettre le drainage et la répartition de l'air occlus dans le bourrelet pendant la confection du pneu, la première surface du profilé de bourrelet étant 25 totalement dépourvue de toute rainure. (0017) Un profilé de bourrelet étant limité par des surfaces, on définit pour ce bourrelet une première surface axialement vers l'intérieur comme étant une surface qui se trouve être la plus proche de la cavité interne du pneu (à l'intérieur de laquelle agit la pression de gonflage) par rapport aux autres surfaces du même bourrelet. Une surface d'un profilé est dite située 30 axialement à l'extérieur lorsque cette surface est la plus éloignée de la cavité interne du pneu par rapport aux autres surfaces du même profilé. (0018) Les déposants ont constaté qu'il était essentiel avec l'emploi de câbles gommés à coeur pour renforce l'armature de carcasse de ne pas former de rainures sur les parties du profilé de 2940186 -4 bourrelet contre lesquelles lesdits câbles sont en contact afin d'éviter la création de cavités renfermant de l'air, cet air pouvant ensuite migrer vers lesdits câbles et les fragiliser en modifiant localement leur environnement. (0019) La personne du métier peut adapter le nombre de rainures (ou plus généralement de 5 creux) et la géométrie de ces rainures en fonction de la dimension du pneu et de la quantité d'air qui peut être occlus. Le volume des rainures ainsi formée sur l'interface entre bourrage de bourrelet et bourrage de remplissage permet de drainer l'air occlus sur cet interface et d'avoir une surface d'échange avec les profilés suffisante pour permettre la répartition et la diffusion de l'air occlus dans les profiles de caoutchouc. 10 (0020) Les rainures peuvent être formées sur une partie seulement de la surface du profilé de bourrelet, cette surface correspondant à la surface qui n'est pas en contact avec l'armature de carcasse et son retournement, permettent de collecter et en même temps de répartir sur cette partie de surface la plus grande partie du volume d'air occlus. En effet sous l'action de la pression de moulage, l'air environnant l'armature de carcasse et grand nombre de profilés 15 composant le bourrelet est chassé vers les parties d'extrémités du retournement de l'armature de carcasse. Grâce aux rainures ainsi formées, il est possible de concentrer et répartir sur une grande surface l'air occlus dans chaque bourrelet. (0021) Les rainures sont formées sur le profilé à l'état cru, c'est-à-dire non vulcanisé, et ont des profils en coupe qui peuvent être, vues en coupe transversale, de formes diverses. 20 (0022) Dans une autre variante intéressante, les rainures sont formées sur le profilé de remplissage au moins dans la partie en contact avec le profilé de bourrelet. (0023) Il est bien entendu essentiel, compte tenu de la nature des câbles employés et de leur remplissage à coeur de mélange de caoutchouc, de ne pas avoir de rainures à l'interface de l'armature de carcasse avec le profilé de bourrelet pour éviter d'avoir des zones de moindre 25 collage et éviter toute migration ultérieure de l'air occlus gardé dans ces rainures vers les renforts cette armature. C'est la raison pour laquelle l'enseignement du brevet JP2006-346972 montrant un profilé de bourrelet pourvu sur toutes ses parois avec une pluralité de rainures n'est pas pertinent pour résoudre le problème posé par l'usage d'une armature de carcasse dont les renforts sont gommés à coeur. 30 (0024) Encore plus préférentiellement, l'interface du retournement de l'armature de carcasse avec le même profilé de bourrelet est dépourvu de rainures. 2940186 -5 (0025) D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui montrent, à titre d'exemples non limitatifs, des formes de réalisation de l'objet de l'invention. (0026) La figure 1 montre une coupe d'un pneu pour poids lourd selon l'invention ; 5 (0027) La figure 2 montre une coupe agrandie d'un bourrelet de pneu selon l'invention ; (0028) La figure 3 montre le profilé de bourrelet utilisé pour fabriquer le bourrelet montré à la figure 2 ; (0029) La figure 4 montre une variante d'un profilé de bourrelet selon lequel les rainures sont formées en hélice sur une partie de la paroi du profilé de bourrelet ; 10 (0030) La figure 5 montre une variante d'un profilé de bourrelet selon l'invention comprenant une pluralité de rainures circonférentielles et de rainures radiales. (0031) Par souci de simplification de lecture, une même référence est employée pour toutes les figures dont la description suit, dès lors que cette référence indique un élément de même structure et de même fonction. 15 (0032) Définitions : (0033) - Le plan équatorial du pneu est un plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu et qui divise ledit pneu en deux demi pneus. Ce plan équatorial contient notamment les points du pneu radialement les plus éloignés de l'axe de rotation. La trace du plan équatorial est donnée par une ligne XX' sur les figures et l'axe de rotation par la ligne YY'. 20 (0034) - Un premier point est dit radialement à l'extérieur d'un deuxième point, lorsque ce premier point est à une distance de l'axe de rotation qui est plus grande que la distance du deuxième par rapport à cet axe de rotation. (0035) - Un premier point est dit axialement à l'intérieur d'un deuxième point, lorsque ce premier point est, dans une direction parallèle à l'axe de rotation, plus proche du plan équatorial 25 du pneu que le deuxième point ou de manière équivalente que ce premier point est plus proche de la cavité interne du pneu que le deuxième point (dans le cas de la figure 1, la distance du premier point à l'axe XX' est inférieure à la distance du deuxième point au même axe). (0036) - Une coupe méridienne d'un pneu est une coupe du pneu réalisée dans un plan contenant l'axe de rotation du pneu YY'. 30 (0037) - Par direction circonférentielle, on entend ici une direction tangente en tout point d'un cercle centré sur l'axe de rotation. 2940186 -6 (0038) - Par direction radiale, on entend ici une direction perpendiculaire à l'axe de rotation YY'. (0039) - Par direction axiale, on entend ici une direction qui est perpendiculaire à la direction radiale et qui est parallèle à l'axe de rotation YY' du pneu. 5 (0040) Description des figures (0041) La figure 1 montre une coupe méridienne d'un demi pneu 1 de dimension 315/70 R 22.5 pour véhicule poids lourd. L'axe XX' coupe perpendiculairement l'axe de rotation YY' et indique la direction radiale ; cet axe XX' coupe le pneu en deux demi pneus. (0042) Ce pneu 1 comprend une région de sommet 100 pourvue radialement sur l'extérieur 10 avec une bande de roulement 101 destinée à venir en contact avec la chaussée pendant le roulage. Cette région de sommet 100 comprend une armature de renforcement de sommet 102 surmontant radialement à l'extérieur une armature de carcasse 10. Par ailleurs la région de sommet est prolongée latéralement par des flancs 200 se terminant chacun par un bourrelet 2, chaque bourrelet étant destiné à être en contact avec une jante de montage du pneu (non 15 représentée ici). Chaque bourrelet comprend une armature de renforcement circonférentiel 21 autour de laquelle est ancrée l'armature de carcasse 10 pour former un retournement 11. (0043) L'armature de carcasse 10 est constituée dans le cas décrit d'une nappe à base d'une composition de caoutchouc renforcée par des câbles métalliques de 19 fils de 0.18 mm de diamètre, ces câbles étant pénétrés à coeur par du caoutchouc dès la fabrication desdits câbles, 20 c'est-à-dire avant même leur incorporation dans ladite nappe. Cette pénétration à coeur bouche les câbles et évite toute circulation d'air à l'intérieur de ceux-ci. Pour réaliser l'ancrage de l'armature de carcasse dans les bourrelets 2 du pneu, cette nappe est enroulée en partie autour de l'armature de renforcement circonférentiel 21 de l'intérieur du pneu vers l'extérieur, pour former un retournement 11 ayant une extrémité 110 correspondant aux points du retournement 25 radialement les plus à l'extérieur par rapport à l'axe de rotation YY' du pneu. Cette extrémité 110 est à une distance Dl1 du point 210 de l'armature de renforcement circonférentiel 21 radialement le plus à l'intérieur et axialement le plus à l'intérieur. Dans le pneu les câbles de renfort de l'armature de carcasse sont orientés de manière à faire un angle égal ou proche de 90° avec une direction circonférentielle. Ici la distance Dl1 est égale à 32 mm. 30 (0044) Par ailleurs, ce pneu comprend une armature complémentaire 30 de renforcement de bourrelet qui est positionnée axialement à l'extérieur du retournement 11 de l'armature de carcasse. Axialement à l'extérieur signifie dans une direction parallèle à l'axe de rotation et dirigé vers l'extérieur de la cavité interne du pneu dans laquelle agit la pression de gonflage du 2940186 -7- pneu. Dans le cas présent, cette armature complémentaire comprend des renforts (câbles métalliques) orientés d'un angle moyen égal à 22° par rapport à la direction circonférentielle. (0045) Un couplage mécanique entre l'armature de carcasse et le retournement est obtenu grâce à la présence d'un profilé de bourrelet 40 prenant appui sur le profilé de tringle 22. 5 (0046) Sur la coupe agrandie du même bourrelet montrée à la figure 2, on distingue l'armature circonférentielle 21 de bourrelet, en l'espèce une tringle de section transversale sensiblement rectangulaire. Cette tringle est entourée d'un profilé de tringle en mélange de caoutchouc 22 autour duquel l'armature de carcasse est enroulée en passant de l'intérieur du pneu vers l'extérieur. Radialement vers l'extérieur, le profilé de tringle 22 est prolongé par un profilé de 10 bourrelet 40 qui assure le remplissage et le couplage mécanique entre l'armature de carcasse 10 et son retournement 11. Ce profilé de bourrelet 40 de géométrie sensiblement triangulaire se termine par un apex 41 dont la distance D40 mesurée par rapport au point 210 radialement le plus à l'intérieur de la tringle et axialement le plus à l'intérieur est supérieure à la distance D11 de l'extrémité du retournement 11 mesurée par rapport au même point. Dans le cas présent, la 15 distance D40 est égale à 75 mm. (0047) Axialement à l'intérieur de l'armature de carcasse, on distingue deux couches de mélanges de caoutchouc, une première couche 23 formée d'une composition étanche à l'air permet de maintenir la pression interne de gonflage du pneu et réduit la diffusion de l'air notamment vers les renforts de l'armature de carcasse. Une seconde couche 24 assure le lien 20 mécanique entre l'armature de carcasse 10 et la première couche 23. (0048) Le profilé de bourrelet 40, vu dans le pneu, comprend une première surface 42 axialement vers l'intérieur en contact avec l'armature de carcasse 10 et une deuxième surface 43 axialement à l'extérieur, ces première et deuxième surfaces se rejoignant en une ligne formant la pointe 41 dudit profilé de bourrelet radialement les plus à l'extérieur. Ces première et deuxième 25 surfaces sont reliées entre elles par une troisième surface 44, cette troisième surface 44 étant en contact avec le profilé de tringle 22. (0049) Le bourrelet comprend en outre au moins un autre profilé, dit profilé de remplissage 50, qui est intercalé entre le retournement de l'armature de carcasse et l'armature complémentaire 30. Ce profilé de remplissage 50 s'étend radialement au-delà de l'extrémité du 30 retournement pour être en contact avec une partie 431 de la deuxième surface du profilé de bourrelet. (0050) Sur cette partie 431 de la deuxième surface du profilé de bourrelet en contact avec le profilé de remplissage 50, on voit des rainures 432 remplies, au moment de l'opération de 2940186 -8 moulage du pneu, par le matériau constituant le profilé de remplissage 50. À l'exception de cette partie 431 de la deuxième surface du profilé de bourrelet 40, les autres parties de surface du profilé de bourrelet, et notamment la première partie 42 et la troisième partie 44, sont exemptes de toute rainure et de tout creux pouvant créer une perte locale de collage entre l'armature de 5 carcasse et ledit profilé de bourrelet, ou des cavités remplies d'air. Dans le cas présent, les rainures ont une profondeur mesurée sur le profilé non vulcanisé de 1. 0 mm. De manière pratique cette profondeur est avantageusement au moins égale à 0.8 mm et au plus égale à 1.3 mm. Les rainures ont une largeur comprise entre 1 mm et 1.7 mm, dans le cas présent cette largeur est égale à 1.2 mm sur le profilé non vulcanisé. 10 (0051) Grâce à ces rainures disposées dans la direction circonférentielle, c'est-à-dire selon une direction circulaire concentrique à l'axe de rotation, il est possible de drainer et répartir de façon efficace l'air emprisonné dans chaque bourrelet au moment de la fabrication du pneu pendant l'opération de moulage et de vulcanisation. Préférentiellement, les rainures sont espacées entre elles d'une distance moyenne allant de 5 à 15 mm. 15 (0052) Un autre profilé de recouvrement 60 est placé axialement à l'extérieur de l'armature complémentaire 30 et est en contact partiel avec le profilé de remplissage 50. Enfin un autre profilé de protection 70 est positionné pour être en contact avec une jante de montage du pneu et pour former la partie radialement et axialement la plus à l'intérieur du bourrelet. (0053) L'exemple montré ici avec le support des figures 1, 2 est équivalent au cas non 20 représenté où les rainures sont formées, non sur la surface du profilé de bourrelet mais uniquement sur la partie du profilé de remplissage 50 en contact avec la partie du profilé de bourrelet 40 radialement au delà de l'extrémité 110 du retournement 11 de l'armature de carcasse. (0054) Dans une autre variante, des rainures peuvent être formées sur le profilé de 25 remplissage 50 et sur le profilé de bourrelet 40 dans la zone de contact entre ces deux profilés. Ces rainures peuvent aussi être croisées entre elles, ce qui est favorable pour une meilleure circulation et répartition de l'air occlus. (0055) Sur la figure 3, on montre le profilé de bourrelet 43 utilisé dans le pneu montré aux figures 1 et 2. On distingue sur une partie 431 de sa deuxième partie de paroi 43, une pluralité 30 de rainures 432 formées suivant des cercles concentriques à l'axe de rotation. Ces rainures 432 sont formées au cours de l'extrusion du profilé de bourrelet 43. La distance P entre deux rainures est ici la même quel que soit les rainures considérées et égale à 6 mm. 2940186 -9 (0056) Dans une variante montrée à la figure 4, une pluralité de rainures 432 sont formées sur une partie 431 de la deuxième partie de paroi d'un profilé de bourrelet selon une forme en hélice, c'est-à-dire faisant un angle moyen A différent de zéro avec une direction circonférentielle (cette direction circonférentielle est montrée par la droite T. Cette disposition 5 permet d'assurer une continuité du drainage de l'air occlus. Dans le cas de cette variante, les rainures ne débouchent pas au niveau de l'apex 41 du profilé de bourrelet pour éviter de créer une concentration d'air en cette extrémité et en conséquence près des renforts de l'armature de carcasse. (0057) Dans une autre variante préférentielle montrée avec la figure 5, le profilé de bourrelet 43 10 est pourvu sur une partie 431 de sa deuxième partie de paroi 43 avec une pluralité de rainures orientées circonférentiellement 432 et une pluralité de rainures d'orientation radiale 433 et coupant les rainures circonférentielles. Les rainures radiales 433 prennent naissance à l'extrémité ou au voisinage de l'extrémité du retournement de l'armature de carcasse ; elles ont pour fonction d'assurer un meilleur drainage de l'air occlus vers les rainures circonférentielles. 15 Ces rainures 433 pourraient bien sûr ne pas être radiales mais faire un angle différent de 90 degrés pour croiser les rainures circonférentielles. Ces rainures radiales 433 peuvent s'étendre entre le retournement de l'armature de carcasse et le profilé de bourrelet sur une distance appropriée pour améliorer le drainage de l'air occlus vers les rainures circonférentielles 431. 20 (0058) Dans une autre variante non représentée, l'armature de carcasse est pourvue sur une de ses faces, et plus particulièrement celle en contact avec le profilé de bourrelet, avec une pluralité de fils textiles non revêtu de caoutchouc, chaque fil textile n'ajoutant pas de rigidité à la rigidité de l'armature de carcasse mais servant, grâce à sa structure propre, de drain pour guider et drainer l'air vers les rainures prévues sur une partie du profilé de bourrelet, cette partie n'étant 25 pas en contact avec l'armature de carcasse et son retournement. (0059) Dans toutes les variantes présentées, les cavités servant de réservoir pour le drainage et le piégeage de l'air occlus se présentent sous la forme de rainures continues. On pourrait bien entendu adopter toute autre sorte de cavités et notamment des rainures discontinues. (0060) L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses 30 modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1 ù Pneu (1) comprenant une région de sommet (100), des flancs (200) dans le prolongement de part et d'autre de la région de sommet, chaque flanc se terminant par un bourrelet (2) destiné à coopérer avec une jante de montage du pneu, chaque bourrelet comprenant une armature de renforcement circonférentiel de bourrelet (21), ce pneu comprenant en outre une armature de carcasse (10) s'étendant entre les bourrelets en passant dans les flancs, cette armature de carcasse étant ancrée dans chaque bourrelet (2) en s'enroulant autour de chaque armature de renforcement circonférentiel de bourrelet (21) pour former un retournement (11), cette armature de carcasse comprenant au moins une nappe de caoutchouc renforcée par une pluralité de câbles métalliques gommés à coeur, chaque bourrelet (2) comprenant une pluralité de profilés à base de caoutchouc, l'un au moins de ces profilés étant dit profilé de bourrelet (40) assurant, radialement à l'extérieur de l'armature de renforcement circonférentiel de bourrelet (21), le remplissage et la liaison mécanique entre l'armature de carcasse (10) et son retournement (11), ce profilé de bourrelet (40) comprenant une première surface axialement vers l'intérieur (42) en contact avec l'armature de carcasse et une deuxième surface axialement vers l'extérieur (43), ces deux surfaces se rejoignant en une ligne formant un apex (41) des points dudit bourrage radialement les plus à l'extérieur, ces points de l'apex étant situés à une distance radiale D40 du point (210) de l'armature de renforcement circonférentiel de bourrelet radialement le plus à l'intérieur, le retournement (11) de l'armature de carcasse étant en contact avec la deuxième face (43) du profilé de bourrelet (40) jusqu'à une distance radiale D11 mesurée comme la distance au point (210) de l'armature de renforcement circonférentiel de bourrelet radialement le plus à l'intérieur, la distance D11 étant inférieure à la distance D40, chaque bourrelet comprenant en outre au moins un autre profilé, dit profilé de remplissage (50), qui est, radialement à l'extérieur des points radialement les plus à l'extérieur du retournement (11) de l'armature de carcasse, au moins en partie en contact avec une partie de la deuxième surface (43) du profilé de bourrelet (40) pour former une région de contact entre lesdits deux profilés, ce pneu étant caractérisé en ce que : • une pluralité de rainures (432), de dimensions appropriées et ne débouchant pas sur l'apex du profilé de bourrelet, sont réalisées sur l'une au moins des surfaces des profilés 2940186 -11 destiné à être en contact dans la région de contact, afin de permettre le drainage et la répartition de l'air occlus dans le bourrelet pendant la confection du pneu, et en ce que • la première surface (42) du profilé de bourrelet est dépourvue de toute rainure. 2 ù Pneu selon la revendication 1 caractérisé en ce que seule une partie (431) de la deuxième 5 surface (43) axialement vers l'extérieur du profilé de bourrelet (40) est pourvue d'une pluralité de rainures (432), cette partie (431) de la deuxième surface du profilé de bourrelet étant située radialement au delà du retournement (11) de l'armature de carcasse. 3 ù Pneu selon la revendication 1 ou la revendication 2 caractérisé en ce qu'une partie (431) de la deuxième surface (43) axialement vers l'extérieur du profilé de bourrelet est pourvue d'une 10 pluralité de rainures (432) orientées essentiellement circonférentiellement. 4 ù Pneu selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'outre une pluralité de rainures d'orientation circonférentielle (432), il est formé une autre pluralité de rainures (433) croisant la pluralité de rainures circonférentielles (432). 5 ù Pneu selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu'au moins une partie de la 15 surface du profilé de remplissage (50) en contact avec le retournement (11) de carcasse et le profilé de bourrelet (40) est pourvue avec une pluralité de rainures (432), la largeur de ces rainures étant au moins égale à 1 mm et au plus égale à1.7 mm, la profondeur étant au moins égale à 0,8 mm et au plus égale à 1.3 mm. 20