Brevet FR2942273A1 — publié le 20100820

Moteur double flux à roues de turbine contrarotatives Le domaine de la présente invention est celui des turbomachines, et en particulier des turbofans ou réacteurs à double flux, 5 pour l'aéronautique. Les concepteurs de moteurs aéronautiques pour avions commerciaux recherchent constamment à réduire la masse, la consommation spécifique de leurs projets, c'est-à-dire la consommation exprimée en kg de carburant consommé par kg de poussée créée, et le 10 niveau de bruit qu'ils génèrent en utilisation. Pour cela le moteur le plus utilisé à l'heure actuelle est le turbofan qui consiste en un moteur double corps et double flux à fort taux de dilution, avec une soufflante de grand diamètre qui est entrainée directement par la turbine basse pression. Cette configuration a pour inconvénient de faire tourner la 15 soufflante à la même vitesse de rotation que la turbine basse pression. Or pour obtenir de bonnes consommations spécifiques et un niveau de bruit réduit il convient de faire tourner cette soufflante le plus lentement possible, tout en adaptant le profil des pales pour conserver un débit et une vitesse de l'air importants et donc le niveau de poussée désiré. Mais 20 un ralentissement de la vitesse de rotation de l'arbre basse pression se traduit par une dégradation du fonctionnement de la turbine, qui, elle, au contraire a besoin de tourner vite pour avoir un bon rendement et aider à obtenir une consommation spécifique faible. Une première solution pour combiner une faible vitesse de 25 rotation de la soufflante et une grande vitesse de rotation de la turbine BP consiste à placer un réducteur sur l'arbre qui relie ces deux éléments. Les avantages de cette architecture ont pour contrepartie le poids de cet équipement complémentaire et la complexité de sa mise au point compte tenu de la puissance qui le traverse. 30 La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un moteur turbofan qui ne présente pas certains des inconvénients de l'art antérieur, et en particulier dont la soufflante et la turbine peuvent tourner à des vitesses différentes sans avoir à introduire entre elles un réducteur à fort rapport de réduction et 35 capable de transmettre de fortes puissances. brevet A cet effet, l'invention a pour objet un moteur aéronautique comportant une soufflante, un compresseur BP et un compresseur HP, une chambre de combustion, un étage de turbine HP et au moins un étage de turbine BP, ledit étage BP comprenant une première roue aubagée et une seconde roue aubagée mobile, ladite soufflante étant entrainée par ladite seconde roue par un second arbre de turbine, caractérisé en ce que ladite première roue de turbine est une roue mobile, portée par un premier arbre de turbine et tournant en sens inverse de la seconde roue et en ce que ledit premier arbre entraine la soufflante par l'intermédiaire d'un module d'inversion de son sens de rotation. Ladite turbine BP fonctionne ainsi comme une turbine classique dont le stator serait fixe et dont la vitesse de rotation du rotor serait égale à la somme des vitesses de rotation des deux roues mobiles. Mais comme les vitesses de rotation de ces deux roues aubagées sont faibles comparées à celle du rotor d'une turbine classique, on obtient une forte diminution des contraintes mécaniques associées avec, entre autres, la possibilité de réduire la taille des disques qui les soutiennent. Selon des caractéristiques préférentielles : - le module d'inversion de vitesse est situé à proximité de la soufflante, sous le carter d'entrée du compresseur basse pression ; il est ainsi idéalement placé pour être réalisé en association avec les organes de prise de puissance sur le moteur. - un distributeur de turbine fixe est positionné en amont de la première roue aubagée mobile du premier étage de turbine BP ; - les aubes dudit distributeur de turbine sont orientées comme des aubes d'un rotor de turbine et les aubes de la première roue mobile sont orientées comme des roues d'un stator de turbine ; - les aubes dudit distributeur de turbine sont orientées comme des roues d'un stator de turbine et les aubes de la seconde roue mobile sont 30 orientées comme des aubes d'un rotor de turbine ; - les premières roues aubagées, respectivement les secondes, sont reliées mécaniquement entre elles ; - les deux arbres de turbine BP portent chacun un palier entre lesquels est disposé un roulement à billes ; 35 - les deux arbres de turbine BP portent chacun un palier entre lesquels est disposé un roulement à rouleaux ; - le module d'inversion est réalisé à l'aide de deux pignons coniques de même taille, portés respectivement par les premier et second arbres de turbine BP et d'un pignon d'inversion, les deux arbres de turbine tournant en valeur absolue à la même vitesse de rotation ; - le module d'inversion est réalisé à l'aide de deux pignons de tailles différentes portés respectivement par les premier et second arbres de turbine BP et d'un pignon d'inversion, les deux arbres de turbine BP tournant en valeur absolue à des vitesses de rotation différentes ; - le premier pignon conique est porté par des cannelures du premier arbre de turbine BP et par un palier monté sur un roulement à billes relié à la structure du moteur ; - le second pignon conique est porté par des cannelures du second arbre de turbine BP et par un palier monté sur un roulement à rouleaux relié à la structure du moteur. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, de plusieurs modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples purement illustratifs et non limitatifs, en référence aux dessins schématiques annexés. Sur ces dessins : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur double flux selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'un moteur double flux 25 selon un second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 est une vue en coupe du module d'inversion du sens de rotation des arbres de la turbine BP dans le premier mode de réalisation de l'invention ; - les figures 4 et 5 sont des vues schématiques de deux 30 modules d'inversion du sens de rotation selon un premier et selon un second mode de réalisation de ce module. En se référant à la figure 1, on voit le schéma d'un moteur à double corps et double flux comportant une soufflante 1 portée par l'arbre BP 2. Le flux d'air en aval de la soufflante est divisé en deux 35 parties : une partie, dite flux froid, qui est envoyé directement vers la tuyère du moteur et qui participe à la poussée du moteur, et une seconde partie, dite flux chaud, qui traverse les parties chaudes du moteur. Ce flux chaud passe tout d'abord dans le compresseur BP 3 (non représenté), puis dans le compresseur HP 4 (non représenté), pour y être comprimé avant d'entrer dans la chambre de combustion 5. En sortie de la chambre de combustion les gaz chauds sont détendus dans une turbine HP, constituée d'un distributeur HP 6 fixe et d'une roue de turbine HP 7 mobile. Le moteur dispose classiquement d'un arbre de turbine HP 12, qui relie mécaniquement la roue de turbine HP 7 au compresseur HP 4 pour entraîner ce dernier. Cet arbre de turbine HP 12 est monté sur deux paliers reliés, pour le palier avant, à la structure du moteur par un roulement à billes 13 afin de reprendre les efforts de poussée et, pour le palier arrière, à un deuxième arbre BP 2a par un roulement à rouleaux 14. En sortie de la turbine HP, les gaz de combustion sont envoyés, en passant à travers un distributeur BP fixe 8 sur une turbine BP à deux étages puis éjectés vers la tuyère via un carter d'échappement 11 porté par la structure du moteur. Chacun des étages de la turbine BP comporte, dans le premier mode de réalisation, une roue 9a, 10a, analogue à une roue de stator, appelées ici premières roues, et une roue analogue à une roue de rotor 9b, 10b, appelées ici secondes roues. Toutes ces aubes sont mobiles en rotation, à la différence de l'art antérieur où les aubes de type stator sont fixes.. Les secondes roues 9b et 10b des deux étages sont classiquement reliées à un second arbre de turbine 2b, qui traverse longitudinalement le moteur et qui forme, à son extrémité avant, l'arbre BP 2 d' entraînement de la soufflante 1. Les premières roues 9a et 10a des deux étages sont montées sur un premier arbre de turbine BP 2a, mobile en rotation comme l'arbre BP 2b, mais dans le sens inverse. Les secondes roues des deux étages, qui sont reliées au second arbre de turbine 2b, sont portées par un palier 17b qui coopère avec un roulement à billes 17 inter-arbres de turbine BP, tandis que les premières roues des deux étages sont reliées au premier arbre de turbine 2a et portées par un palier 14a qui coopère avec le roulement à roulement 14 porteur de l'arbre de turbine HP. Le second arbre de turbine BP 2b est monté de façon classique sur deux paliers reliés à la structure du moteur, pour le palier avant 15b par un roulement à billes 15 afin de reprendre les efforts de poussée et pour le palier arrière 16b par un roulement à rouleaux 16. En ce qui concerne le premier arbre BP 2a, il est monté sur deux paliers reliés, pour le palier avant 18a, à la structure du moteur par un roulement à rouleaux 18, et pour le palier arrière 17a au second arbre de turbine BP 2b par le roulement à billes inter arbres 17. Ce roulement à billes permet de récupérer la poussée qui s'exerce sur le premier arbre de turbine BP 2a et de la transmettre via le second arbre BP 2b et son roulement à billes 15 à la structure du moteur. En se référant maintenant aux figures 1, 3 et 4, on voit un dispositif d'inversion du sens de rotation d'un des arbres de turbine BP, qui permet l'entraînement du rotor BP 2 conjointement par les deux arbres 2a et 2b. Sur le premier arbre BP 2a est monté de façon coulissante longitudinalement, par l'intermédiaire de cannelures, un premier pignon conique 19, qui est porté par les cannelures de l'arbre 2a et par un palier monté sur un roulement à billes 22 relié à la structure du moteur. Ce premier pignon 19 coopère avec un pignon d'inversion 20 qui tourne librement sur un palier lisse 25 porté par un axe fixe 24 relié à la structure du moteur. Le pignon d'inversion coopère par ailleurs avec un second pignon conique 21 monté de façon coulissante longitudinalement, par l'intermédiaire de cannelures, sur le second arbre BP 2b. Ce second pignon conique 21 est relié à la structure du moteur par un palier monté sur un roulement à rouleaux 23. Les bagues fixes des roulements à billes 22 ou à rouleaux 23 sont portées par un support de roulements 26 relié rigidement à la structure du moteur. L'axe fixe 24 permet par ailleurs l'acheminement de moyens 30 de lubrification pour refroidir les pignons coniques lors de leur fonctionnement. Dans une variante décrite schématiquement par la figure 5 et illustrée sur la figure 2 avec le second mode de réalisation de l'invention, le module d'inversion se compose de deux pignons droits 19 et 21 35 concentriques avec l'axe du moteur, qui s'engrènent sur un ou plusieurs pignons droits d'inversion 20. De même que précédemment le premier pignon 19 est monté de façon coulissante sur le premier arbre BP 2a par l'intermédiaire de cannelures, tandis que le second pignon 21 est monté de façon coulissante sur le second arbre BP 2b par l'intermédiaire de cannelures. Les pignons d'inversion 20 tournent sur des arbres maintenus en place par la structure du moteur. Cette variante est adaptée au cas d'un moteur pour lequel les deux arbres de turbine BP 2a et 2b tournent à des vitesses différentes. En se référant maintenant à la figure 2 on voit un second mode de réalisation de l'invention. Les références des pièces identiques dans les deux modes de réalisation sont conservées ; les pièces ayant une fonction analogues à celles du premier mode de réalisation sont désignées par la même référence, augmentée de 100. La partie amont du moteur, comprenant les compresseurs, la chambre de combustion et la turbine haute pression, reste identique au premier mode de réalisation. En sortie du distributeur de turbine BP 8 les gaz sont envoyés sur une turbine BP comprenant trois secondes roues aubagées 9b, 10b, 1 lb mobiles, séparées par deux roues premières roues aubagées 9a, 10a, les roues de chaque type étant reliées mécaniquement entre elles. Les premières roues entraînent le compresseur BP 3 et la soufflante 1 par l'intermédiaire du premier arbre BP 2a, tandis que les secondes roues entraînent ce même compresseur 3 et la soufflante 1 par l'intermédiaire du second arbre BP 2b moyennant l'inversion de son sens de rotation par l'intermédiaire d'un module d'inversion ; ce pignon d'inversion est représenté ici dans la version à pignons droits telle qu'elle est illustrée par la figure 5. Plusieurs configurations sont possibles pour les orientations des premières et des secondes roues de turbine BP, soit que les premières sont orientées comme des roues de stator et les secondes comme des roues de rotor, soit l'inverse. Un homme du métier saura adapter l'orientation des aubes des roues mobiles et celle du distributeur BP 8 pour que les étages de turbine BP fonctionnent convenablement. Dans la version représentée sur la figure 2 le premier arbre BP 2a est monté de façon classique sur deux paliers reliés à la structure du moteur, pour le palier avant 22a par un roulement à billes 22 afin de reprendre les efforts de poussée et pour le palier arrière 116a par un roulement à rouleaux 116. Le second arbre de turbine BP 2b est, quant à lui, monté sur deux paliers, un roulement à billes 15 pour le palier avant 15b et un roulement à rouleaux inter-turbine pour le palier arrière 117. Plusieurs autres configurations peuvent être envisagées pour le montage des deux arbres de turbine BP, du moment que ceux-ci entraînent les deux jeux d'aubes dans des sens inverses l'un de l'autre. On va maintenant décrire le fonctionnement d'un turbofan selon un premier mode de réalisation de l'invention et les améliorations qu'il apporte par rapport à l'art antérieur. Le fonctionnement dans le second mode de réalisation est analogue. Le flux des gaz en sortie de turbine HP entre dans le premier étage de turbine BP via le distributeur BP 8. Ce distributeur est réalisé à l'aide d'aubes qui orientent le flux en direction des premières aubes mobiles 9a. Alors que dans un moteur classique le stator du premier étage de turbine est fixe, la première roue 9a du présent moteur est mobile et, selon le premier mode de réalisation de l'invention, tourne à une vitesse de rotation égale, mais dans un sens opposé à celle de la seconde roue 9b. Le flux des gaz en sortie du premier étage 9a/9b de turbine passe alors dans la première roue 10a du deuxième étage BP, qui est liée mécaniquement à la première roue 9a du premier étage ; cette roue tourne donc à la même vitesse de rotation que la roue 9a et elle aussi dans le sens inversé. Le flux des gaz passe enfin dans la seconde roue 10b du deuxième étage BP, qui est elle aussi reliée mécaniquement à la seconde roue 9b du premier étage et qui tourne à la même vitesse de rotation, dans le sens direct. Le flux de gaz est enfin éjecté vers l'aval du moteur et la tuyère. Du fait que les premières et deuxièmes roues tournent dans des sens opposés, le fonctionnement aérodynamique des étages de la turbine BP est le même que si les premières roues étaient fixes et que si les secondes roues tournaient à une vitesse égale à la somme des vitesses de ces deux rotors. A titre d'exemple en prenant un fan tournant à co = 3500 t/min, si les deux roues d'un même étage 9a et 10a (respectivement 9b et 10b) de la turbine contrarotative tournent dans des sens opposés, à des vitesses égales wa = wb = 3500 t/min, le flux aérodynamique verra la somme des deux vitesses 2w = 7000 t/min. Le paramètre de charge aérodynamique de la turbine est, quant à lui, inversement proportionnel au carré de la vitesse des aubages (4w2). La charge aérodynamique d'une turbine contrarotative est, à dimensions et vitesses de rotation équivalentes, quatre fois plus faible que celle d'une turbine classique. Ainsi, à même charge aérodynamique, l'utilisation de turbines contrarotatives permet ainsi de diminuer drastiquement les dimensions de la turbine tout en conservant un très bon rendement. La présente invention a été décrite, dans le premier mode de réalisation, en prenant pour hypothèse que les vitesses de rotation wl et w2 sont de sens inverses mais égales en valeur absolue. Dans d'autres modes de réalisation, il est possible de prévoir des vitesses en valeur absolue différentes pour les deux arbres et d'adapter le rapport de réduction des pignons correspondants dans le module d'inversion. Les figures 4 et 5 donnent deux schémas de principe d'un engrènement susceptible de fournir le rapport de réduction recherché. Dans la figure 4 on retrouve le schéma de principe du module d'inversion du premier mode de réalisation, avec col= w2. Dans le mode de réalisation illustré par la figure 5, on obtient une inversion de la vitesse et une accélération avec la vitesse col de l'arbre 2a supérieure à celle w2 de l'arbre 2b. On peut ainsi jouer, lors de la conception, sur les vitesses relatives des deux étages de la turbine BP, sans changer l'adaptation du compresseur BP et de la soufflante et optimiser le fonctionnement des roues aubagées. Il est bien évident que cet écart de vitesse entre les deux arbres reste limité et est sans commune mesure avec les rapports de réduction à générer, dans l'art antérieur, entre la vitesse de la turbine BP et celle de la soufflante. Sur le plan de la tenue mécanique, les pièces tournantes peuvent être choisies de dimensions réduites et soumises à des contraintes qui ne correspondent qu'à des vitesses de rotation inférieures sensiblement de moitié à celles qui seraient nécessaires dans l'art antérieur pour délivrer la charge aérodynamique recherchée. Les roues de turbine étant ainsi ralenties, elles sont peu chargées mécaniquement, ce qui est bénéfique au bilan de masse, à leur faisabilité mécanique, à leur fiabilité et à leurs coûts de maintenance. De même pour les arbres de turbines, chacun d'eux ne voit que la moitié du couple moteur. En conséquence, ils peuvent être a priori deux fois moins épais qu'un arbre de turbine classique. Et, du fait de leur faible vitesse, ils ne posent pas de problème de dynamique d'ensemble ; l'intégration de ces deux arbres dans l'alésage de turbine HP est donc facilitée. Par ailleurs cette relative lenteur des arbres a aussi des retombées bénéfiques quant à la charge des roulements et donc à leur dimensionnement. Il reste toutefois à inverser le sens de rotation d'un des arbres BP pour le faire participer à l'entraînement de l'arbre BP 2. C'est le rôle d'un module d'inversion qui est constitué par les pignons coniques 19 et 21 et par le pignon d'inversion 20. Le couple qui résulte des forces aérodynamiques appliquées sur les deux secondes roues 9b et 10b entraîne le second arbre BP 2b comme dans le cas d'un moteur classique à arbre BP unique, et ce à la vitesse de rotation choisie pour un fonctionnement optimum de la soufflante tant sur le plan de son rendement aérodynamique que de son niveau sonore. Quant au couple qui résulte des forces aérodynamiques s'appliquant sur les premières roues 9a et 10a il entraîne le premier arbre BP 2a, en sens inverse de l'arbre 2b, et à une vitesse imposée par le module d'inversion du sens de rotation. En se référant à la configuration illustrée dans le premier mode de réalisation, le premier arbre BP 2a entraîne le premier pignon conique 19 par l'intermédiaire de ses cannelures, ce qui entraîne également le pignon d'inversion 20 et in fine le second pignon conique 21., la vitesse de rotation obtenue en sortie du second pignon conique 21 est fonction du rapport des dimensions des pignons coniques mais est en sens inverse de la rotation du pignon 20. Comme le second pignon conique 21 tourne dans le même sens que l'arbre de turbine BP 2b, il peut lui être lié par des cannelures. On obtient ainsi sur l'arbre de turbine 2, au niveau de sa liaison avec la soufflante, la somme des couples transmis, d'une part, par les deux secondes roues 9b et 10b au second arbre 2b et, d'autre part, par les deux premières roues 9a et 10a au premier arbre 2a, qui tournent cependant dans des sens inversés. Si, sur le plan thermodynamique, les performances obtenues sont équivalentes à celles d'un moteur à réducteur, les charges mécaniques vues par les pignons du module d'inversion sont beaucoup plus faibles que celles vues par un réducteur, car : - ce module ne voit qu'une fraction de la puissance du moteur, - il peut y avoir un grand nombre de pignons (typiquement entre huit et douze) répartis sur la circonférence du module d'inversion, entre lesquels se répartit la puissance. Les pignons de chaque module ne voient alors qu'une fraction encore plus faible de la puissance que verrait un réducteur de l'art antérieur. Le fait que les pignons du module d'inversion soient confrontés à des contraintes bien plus faibles, bénéficie non seulement à leur fiabilité et à leur faisabilité, mais aussi limite la puissance qu'ils dissipent. En fait, la puissance à dissiper dans le module d'inversion de vitesse sera plus faible que dans l'art antérieur du fait que : - le module ne voit que la moitié de la puissance du moteur ; les contraintes y sont donc faibles, - les vitesses de rotation des pièces tournantes sont faibles 15 (typiquement, 2500 à 3500t/min au lieu de 8 à 10 000), - les pignons sont situés dans l'enceinte des paliers du module du compresseur BP. Ils sont ainsi ventilés par l'air de pressurisation de cette enceinte. En conséquence, les problématiques d'intégration de l'échangeur de chaleur sont fortement limitées. Ils bénéficient en outre 20 pour leur lubrification des dispositifs d'acheminement déjà prévus pour la lubrification des paliers du module BP. Enfin, dans l'art antérieur, le réducteur est réalisé comme l'interface entre deux modules indépendants du moteur (à savoir le fan et la turbine BP), qui ont chacun leur propre comportement. Dans la 25 présente invention, la soufflante est reliée rigidement à la turbine par l'arbre 2b, ce qui va les solidariser, et donc va rigidifier l'ensemble et limiter par conséquent les phénomènes indésirables tels que des désaxages. L'invention a été décrite dans le cas d'un moteur double corps 30 double flux avec soufflante. Elle est également applicable au cas de tout moteur aéronautique, simple ou double flux, sans soufflante, le terme soufflante devant alors être compris comme le premier étage du compresseur BP. Bien que l'invention ait été décrite en relation avec plusieurs 35 modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Moteur aéronautique comportant une soufflante (1), un compresseur BP (3) et un compresseur HP (4), une chambre de combustion (5), une turbine HP et au moins un étage de turbine BP, ledit étage BP comprenant une première roue aubagée (9a, IOa) et une seconde roue aubagée mobile (9b, 10b, 1 lb), ladite soufflante étant entrainée par ladite seconde roue par l'intermédiaire d'un second arbre de turbine (2b), caractérisé en ce que ladite première roue de turbine (9a, l0a) est une roue mobile, portée par un premier arbre de turbine (2a) et tournant en sens inverse de la seconde roue (9b, 10b) et en ce que ledit premier arbre (2a) entraine la soufflante (1) par l'intermédiaire d'un module d'inversion de son sens de rotation. 2. Moteur aéronautique selon la revendication 1 dans lequel le 15 module d'inversion de vitesse est situé à proximité de la soufflante, sous le carter d'entrée du compresseur basse pression. 3. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 1 ou 2 dans lequel un distributeur de turbine fixe (8) est positionné en amont de la première roue aubagée mobile du premier étage de turbine BP. 20 4. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel les aubes dudit distributeur de turbine (8) sont orientées comme des aubes d'un rotor de turbine et dans lequel les aubes de la première roue mobile (9a, l0a) sont orientées comme des roues d'un stator de turbine. 25 5. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel les aubes dudit distributeur de turbine (8) sont orientées comme des roues d'un stator de turbine et dans lequel les aubes de la seconde roue mobile (9b, 10b) sont orientées comme des aubes d'un rotor de turbine. 30 6. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 1 à 5 comprenant plusieurs étages de turbine BP dans lequel les premières roues aubagées, respectivement les secondes, sont reliées mécaniquement entre elles. 7. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 1 à 6 35 dans lequel les deux arbres de turbine BP (2a, 2b) portent chacun un palier (17a, 17b) entre lesquels est disposé un roulement à billes (17). 8. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 1 à 6 dans lequel les deux arbres de turbine BP (2a, 2b) portent chacun un palier (117a, 117b) entre lesquels est disposé un roulement à rouleaux (117). 9. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 1 à 8 dans lequel le module d'inversion est réalisé à l'aide de deux pignons coniques (19, 21) de même taille, portés respectivement par les premier et second arbres de turbine BP et d'un pignon d'inversion (20), les deux arbres de turbine (2a, 2b) tournant en valeur absolue à la même vitesse de rotation. 10. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 1 à 8 dans lequel le module d'inversion est réalisé à l'aide de deux pignons (19, 21) de tailles différentes portés respectivement par les premier et second arbres de turbine BP et d'un pignon d'inversion (20), les deux arbres de turbine BP (2a, 2b) tournant en valeur absolue à des vitesses de rotation différentes. 11. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 9 ou 10 dans lequel le premier pignon conique (19) est porté par des cannelures du premier arbre de turbine BP (2a) et par un palier monté sur un roulement à billes (22) relié à la structure du moteur. 12. Moteur aéronautique selon l'une des revendications 9 ou 10 dans lequel le second pignon conique (21) est porté par des cannelures du second arbre de turbine BP (2b) et par un palier monté sur un roulement à rouleaux (23) relié à la structure du moteur.25