Brevet FR2938224A1 — publié le 20100514

Servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule sans à-coup pédale. La présente invention se rapporte principalement à un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule sans à-coup pédale. L'invention a pour but d'éviter au conducteur d'un véhicule muni d'un tel servomoteur de ressentir un à-coup désagréable sur sa pédale de frein lors d'un freinage. L'invention prévoit, pour éviter cet à-coup, d'empêcher une douille d'une valve à clapet de subir une accélération trop brusque entraînant cet à-coup. L'invention concerne plus particulièrement le domaine de l'automobile mais peut également s'appliquer dans d'autres domaines. Un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule est situé habituellement entre une pédale de frein du véhicule et un maître cylindre. Le servomoteur pneumatique d'assistance de freinage permet de transformer un appui d'un pied de conducteur sur une pédale de frein en une pression amplifiée pneumatiquement. Cette pression amplifiée pneumatiquement est destinée à freiner le véhicule. De ce fait, le servomoteur permet de soulager notablement un effort fourni par le conducteur lorsqu'il appuie sur la pédale de frein. Un tel servomoteur ainsi que les pièces qui le composent ont généralement une forme de révolution. Un tel servomoteur comporte, dans une coque de servomoteur, une jupe souple et étanche. Cette jupe sépare l'espace intérieur de la coque en deux chambres à volume variable, dites chambre avant et chambre arrière. Cette jupe comporte un espace central dans lequel est monté coulissant un piston pneumatique. La jupe est montée mobile dans la coque du servomoteur. La jupe est montée solidaire à la coque et entraîne le piston pneumatique en mouvement lors d'une avancée de la jupe dans le servomoteur. Le piston pneumatique comporte une partie centrale creuse. Cette partie centrale creuse est munie d'une valve de communication. La valve de communication a pour fonction de bloquer ou d'autoriser la communication entre la chambre avant et la chambre arrière. Cette valve bloque ou autorise aussi la communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression, typiquement de l'air à pression atmosphérique. Une telle valve de communication comporte un siège de clapet, un premier bouchon de clapet et un deuxième bouchon de clapet. Le siège de clapet est monté sur un manchon. Le manchon est monté solidaire du piston dans la partie centrale creuse du piston. Un ressort de rappel est situé entre le manchon et le siège de clapet. Ce ressort a pour fonction de maintenir le siège de clapet collé de manière étanche contre un des bouchons de clapet, voir contre les deux bouchons de clapet en même temps. Le premier bouchon de clapet est monté sur une extrémité d'une douille montée à coulissement étanche dans la partie centrale creuse du piston. Cette douille est immobile par rapport au servomoteur pendant un freinage jusqu'à ce qu'une certaine distance ait été parcourue par le piston. Une fois cette distance parcourue par le piston, la douille est entraînée par le piston et son mouvement est lié à celui du piston. Le deuxième bouchon de clapet est monté en continuité d'un distributeur plongeur. Un tel distributeur plongeur est monté coulissant dans la partie centrale creuse du piston. En position de repos, c'est à dire en position telle que le piston n'est pas avancé dans le servomoteur, la chambre avant et la chambre arrière sont en communication. Le siège de clapet est alors maintenu de manière étanche contre le deuxième bouchon de clapet uniquement. Cette étanchéité bloque la communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression, typiquement de l'air à pression atmosphérique. Lors d'un freinage, un conducteur appuie sur une pédale de frein, ce qui entraîne l'avancée d'une tige de commande dans le servomoteur. Cette tige de commande est montée coulissante dans la partie centrale creuse du piston. La tige de commande est liée par une première extrémité à la pédale de frein et par une deuxième extrémité au distributeur plongeur. Lors de son avancée, la tige de commande appuie sur le distributeur plongeur. Le distributeur plongeur avance donc à son tour dans le servomoteur. Le deuxième bouchon de clapet, monté sur le distributeur plongeur, avance avec le distributeur plongeur. Le siège de clapet est alors repoussé par le ressort situé entre le manchon et le siège de clapet afin de rester en contact avec le deuxième bouchon de clapet. Durant l'avancée du deuxième bouchon de clapet et du siège de clapet, la douille et le premier bouchon de clapet restent immobiles dans le servomoteur. Suite à l'avancée du distributeur plongeur, le deuxième bouchon de clapet se retrouve au même niveau que le premier bouchon de clapet. Le siège de clapet est alors appuyé simultanément contre le deuxième bouchon de clapet et contre le premier bouchon de clapet. La communication entre la chambre avant et la chambre arrière est alors coupée ainsi que la communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression. Si la tige commande avance encore, le distributeur plongeur et le deuxième bouchon de clapet continuent à avancer eux aussi. Le siège de clapet, lui, reste bloqué par le premier bouchon de clapet. La communication entre la chambre arrière et un fluide à haute pression s'ouvre alors. La pression dans la chambre arrière augmente. Une différence de pression apparaît entre la chambre avant et la chambre arrière. Cette différence de pression fait avancer la jupe dans le servomoteur. La jupe entraîne dans son avancée le piston pneumatique. Lors du début de l'avancée du piston, la douille et le premier bouchon de clapet restent immobiles dans le servomoteur. Ils sont maintenus dans cette position à l'aide d'un ressort en appui sur un épaulement de la partie centrale creuse du piston d'un coté et en appui contre la douille de l'autre coté. Le siège de clapet reste alors immobile contre le premier bouchon de clapet. Le but d'un tel système est de supprimer les courses mortes, c'est à dire les courses pendant lesquelles le conducteur appuie sur la pédale de frein sans qu'il y ait de montée en pression dans un maître cylindre de freinage, et donc sans qu'un freinage ait lieu. Une fois que le piston pneumatique du servomoteur est suffisamment avancé dans le servomoteur pour permettre la montée en pression dans le maître cylindre, la douille et le premier bouchon de clapet vont avancer en même temps que le piston de manière à permettre au conducteur de freiner selon son besoin. Pour cela, un moyen d'entraînement fixé au piston permet d'entraîner la douille en mouvement avec le piston durant l'avancée du piston dans le servomoteur. Typiquement ce moyen se présente sous la forme d'une clef solidaire du piston. Lors du déplacement du piston, alors que la douille est immobile dans 35 le servomoteur, la clef se déplace à l'intérieur d'une fenêtre pratiquée dans la douille. Ce déplacement de la clef, à l'intérieur de la fenêtre de la douille, autorise le déplacement du piston et l'immobilité de la douille par rapport au servomoteur. Dès que le piston à parcouru la distance permettant de supprimer la course morte, la clef vient entraîner la douille à la même vitesse que le piston. Typiquement, la clef vient buter contre une paroi de la fenêtre de la douille et entraîne alors la douille à la vitesse du piston. Cependant un tel moyen d'entraînement fait passer la douille d'une vitesse, par rapport au servomoteur, nulle à la vitesse de déplacement du piston de manière quasi instantanée. Ce brusque changement de vitesse du premier bouchon de clapet peut entraîner une ouverture de la communication entre la chambre avant et la chambre arrière, le siège de clapet n'ayant pas un temps de réaction suffisamment rapide pour suivre le premier bouchon de clapet de manière à conserver le blocage étanche de la communication entre les deux chambres. Cette brève ouverture de la communication entre les deux chambres entraîne une perturbation dans le servomoteur qui se traduit par un à-coup au niveau de la pédale de frein. La sensation de cet à-coup se ressent de manière désagréable pour le conducteur. Le but de l'invention est de supprimer cet à-coup et les désagréments qu'il entraîne pour le conducteur. Pour résoudre ce problème, il serait possible de diminuer la distance à parcourir pour la clef avant d'entraîner la douille à la vitesse du piston. Cependant, une telle solution ferait réapparaître la course morte dont la compensation devrait être effectuée par le pied du conducteur. Cette solution n'est donc pas acceptable. Pour supprimer cet à-coup, l'invention prévoit de faire avancer progressivement la douille et le premier bouchon de clapet lors du déplacement du piston dans le servomoteur. Cette avancée progressive permettrait à la douille de rejoindre la vitesse de déplacement du piston sans à-coup, évitant ainsi l'ouverture de la communication entre les deux chambres. Selon l'invention plutôt que de rechercher un asservissement en position de la douille sur le piston, on préfère réaliser un asservissement en vitesse. L'invention a donc pour objet un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule comportant, depuis une pédale de frein jusqu'à un maître cylindre du véhicule, - une coque de servomoteur, - un piston pneumatique dans le servomoteur, - un distributeur plongeur activé par une tige de commande, - une jupe séparant une chambre avant et une chambre arrière 5 dans la coque du servomoteur, - un premier clapet de communication de la chambre avant avec la chambre arrière, ce premier clapet comportant un siège de clapet monté sur un manchon et un premier bouchon de clapet monté sur une douille et venant en appui sur le siège de clapet, 10 caractérisé en ce qu'il comporte un moyen pour que la vitesse de déplacement de la douille atteigne la vitesse de déplacement du piston pneumatique dans le servomoteur de manière progressive. Selon une forme préférentielle de l'invention, le moyen comporte une graisse appliquée entre le piston pneumatique et la douille. 15 Selon une forme préférentielle de l'invention, la graisse a une viscosité proportionnelle à la vitesse relative de déplacement de deux corps entre lesquels elle est en frottement. Selon une forme préférentielle de l'invention, le moyen comporte un élément magnétique de rappel de la douille. 20 Selon une forme préférentielle de l'invention, l'élément magnétique est situé sur le piston pneumatique. Selon une forme préférentielle de l'invention, l'élément magnétique est situé sur la douille. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui 25 suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : Une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur comportant une valve de communication; 30 - Figure 2 : Des graphiques représentant la course et la vitesse du piston 3 par rapport au servomoteur en fonction du temps ; - Figure 3 : Des graphiques représentant la course de la douille sans graisse, avec graisse et avec graisse procurant un amortissement évolutif ainsi que l'écart de course entre la douille et le piston sans graisse, avec 35 graisse et avec graisse procurant un amortissement évolutif par rapport au servomoteur en fonction du temps; - Figure 4 : Des graphiques représentant la vitesse de la douille sans graisse, avec graisse et avec graisse procurant un amortissement évolutif ainsi que l'écart de vitesse entre la douille et le piston sans graisse, avec graisse et avec graisse procurant un amortissement évolutif par rapport au servomoteur en fonction du temps; - Figure 5 : Une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur comportant une douille selon l'invention. Les références ci-dessous sont utilisées dans les figures suivantes : 10 1 : servomoteur 2 : coque 3 : piston 4 : joint d'étanchéité 5 : passage 15 6 : premier diamètre du passage 5 7 : deuxième diamètre du passage 5 8 : troisième diamètre du passage 5 9 : quatrième diamètre du passage 5 : tige de commande 20 11 : extrémité de la tige 10 12 : distributeur plongeur : protubérances 16 : jupe 17 : chambre avant 25 18 : chambre arrière 19 : clapet : siège de clapet 21 : manchon 22 : bouchon de clapet 30 23 : douille 24 : clapet : bouchon de clapet 26 : ressort 27 : course du piston 3 35 28 : clé 29 : fenêtre 30 : paroi La figure 1 représente une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur 1 comportant une valve de communication. De préférence le servomoteur 1 ainsi que la plupart des pièces qui le composent ont une forme de révolution. Un tel servomoteur est situé entre une pédale de frein et un maître cylindre de véhicule. Le servomoteur 1 comporte une coque 2. Dans cette coque 2 est monté de manière étanche et coulissante un piston pneumatique 3. Cette étanchéité du coulissement du piston 3 dans la coque 2 est assurée par la présence sur la coque 2 d'un joint d'étanchéité 4 entourant le piston 3. Le piston 3 est creusé de manière longitudinale en son centre par un passage 5. Le passage 5 comporte plusieurs diamètres, un premier et plus grand diamètre 6 est proche de la pédale de frein. Un deuxième diamètre 7 légèrement inférieur au premier diamètre 6 et plus proche du maître cylindre que le diamètre 6. Un troisième diamètre 8 inférieur au diamètre 7 et plus proche du maître cylindre que le diamètre 7. Enfin un quatrième diamètre 9 supérieur au diamètre 8 mais inférieur au diamètre 7. Le diamètre 9 est plus proche du maître cylindre que tous les autres diamètres. Une tige 10 de commande est montée de manière coulissante dans le passage 5. Plus particulièrement cette tige de commande 10 est montée coulissante dans le diamètre 6 du passage 5. Cette tige 10 de commande est reliée à une extrémité extérieure au servomoteur (non représentée ici) à une pédale de frein. Cette tige 10 de commande est reliée à son autre extrémité 11 à un distributeur plongeur 12. Le distributeur plongeur 12 est situé dans le passage 5 du piston 3. Le distributeur plongeur 12 est relié à une extrémité à la tige 10 de commande et à l'autre extrémité au maître cylindre. Quand un conducteur appui sur une pédale de frein, la tige 10 de commande avance dans le passage 5. L'extrémité 11 de la tige 10 vient alors appuyer sur le distributeur plongeur 12 ce qui fait avancer le distributeur plongeur 12 dans le passage 5. Le distributeur plongeur 12 est monté coulissant à l'intérieur du 35 passage 5 piston 3. Le distributeur plongeur 12 comporte des protubérances 15 au niveau du diamètre 7 qui viennent aider au coulissement du distributeur plongeur 12 dans le passage 5. Les extrémités des protubérances 15 sont proches de la paroi de diamètre 7 du passage 5. Une jupe 16 sépare dans la coque 2 une chambre avant 17 et une chambre arrière 18. Cette séparation de la coque 2 s'effectue de manière étanche. La jupe 16 est montée en appui sur le piston 3 de manière à entraîner le piston 3 en mouvement lors d'une avancée de la jupe 16 dans le servomoteur. A l'intérieur du passage 5 est située une valve de communication. Cette valve comporte un premier clapet 19. Ce clapet bloque ou autorise la communication entre la chambre avant 17 et la chambre arrière 18. Ce premier clapet 19 comporte un siège 20 de clapet monté sur un manchon 21 et un premier bouchon 22 de clapet, avantageusement monté sur une douille 23. La douille 23 s'étend de manière étanche dans une gorge du piston 3. Cette gorge est pratiquée dans le piston 3 entre le diamètre 6 du passage 5 et le diamètre 7 du passage 5. Le premier bouchon 22 de clapet vient en appui étanche sur le siège 20 pour bloquer la communication entre les deux chambres. La douille 23 permet un remplissage anticipé de la chambre arrière 18 en diminuant le temps de réaction du système de freinage. La valve de communication comporte par ailleurs un deuxième clapet 24 comportant le siège de clapet 20 monté sur le manchon 21 et un deuxième bouchon 25 de clapet monté en continuité du distributeur plongeur 12. Le deuxième clapet 24 bloque ou autorise la communication entre la chambre arrière 18 et une source de fluide à haute pression, typiquement de l'air à pression atmosphérique. Le deuxième bouchon 25 de clapet vient en appui étanche sur le siège 20 pour bloquer la communication entre la chambre arrière 18 et une source de fluide à haute pression. Au repos, le premier clapet 19 est ouvert, c'est à dire que le premier bouchon 22 de clapet est éloigné du siège de clapet 20. Les deux chambres 17 et 18 sont en communication par cette ouverture. Une dépression est présente dans les deux chambres 17 et 18. La dépression dans la chambre avant 17 est réalisée grâce à une pompe à vide (non représentée ici) reliée à la chambre avant 17. La dépression s'étend dans la chambre arrière 18 depuis la chambre avant 17 via la communication entre la chambre avant 17 et la chambre arrière 18 par l'ouverture du premier clapet 19. Par ailleurs le deuxième clapet 24 est fermé, c'est à dire que le deuxième bouchon 25 de clapet est appuyé de manière étanche sur le siège de clapet 20. Cette étanchéité empêche la chambre arrière 18 d'entrer en communication avec une source de fluide à haute pression. Lors d'un freinage, le conducteur appuie sur une pédale de frein (non représentée ici). Cet appui sur la pédale de frein fait avancer la tige 10 de commande dans le servomoteur 1. La tige 10 de commande pousse le distributeur plongeur 12 qui avance à son tour dans le servomoteur 1. Le deuxième bouchon 25 de clapet monté en continuité du distributeur plongeur 12 avance avec le distributeur plongeur 12. Le siège de clapet 20 est alors maintenu de manière étanche contre le deuxième bouchon 25 de clapet par un moyen élastique 26, typiquement un ressort 26. Le ressort 26 est fixé sur un épaulement du manchon 21 et sur une extrémité du siège de clapet opposée aux bouchons de clapets 22 et 25. Dès que le deuxième bouchon 25 de clapet arrive au niveau du premier bouchon 22 de clapet, le siège 20 de clapet est maintenu contre les deux bouchons 22 et 25 en même temps. Le premier et le deuxième clapet 19 et 24 sont alors fermés. Si le conducteur continue à appuyer sur la pédale de frein, la tige 10 de commande continue à pousser le distributeur plongeur 12. Le deuxième bouchon 25 de clapet s'éloigne alors du siège de clapet 20 et le deuxième clapet 24 s'ouvre, le siège de clapet 20 restant bloqué contre le premier bouchon de clapet 22. La communication entre la chambre arrière 18 et une source de fluide à haute pression est alors possible alors que la communication entre les deux chambre 17 et 18 reste fermée. La dépression présente jusqu'alors dans la chambre arrière 18 disparaît, et la différence de pression entre la chambre 17 avant et la chambre arrière 18 fait avancer la jupe 16 dans le servomoteur 1. La jupe 16 entraîne alors le piston 3 durant son avancée dans le servomoteur et le piston 3 avance aussi dans le servomoteur 1. Tant que le piston 3 n'a pas parcouru une distance 27, la douille 23 reste immobile dans le servomoteur. Cette immobilité par rapport au servomoteur est obtenue grâce à la poussée d'un moyen élastique 31. Ce moyen élastique est fixé à un épaulement dans le passage 5 du piston 3 à une de ses extrémités, et à un épaulement de la douille 23 à une autre de ses extrémités. Dès que le piston 3 a effectué la course 27, la douille 23 est entraînée en mouvement dans le servomoteur par le piston 3. Plus particulièrement, une clef 28 entraîne la douille 23 en mouvement dans le servomoteur. La clé 28 est fixé de manière solidaire au piston 3 et se déplace avec le piston 3. Cette clé 28 traverse la douille 23 dans une fenêtre 29 pratiquée dans la douille 23. Tant que la clé 28, et donc le piston 3, n'a pas parcouru la distance 27, la clé 28 n'est pas en contact avec la douille 23 et se déplace librement dans la fenêtre 29. Une fois cette course 27 effectuée, la clé 28 rentre en contact avec une paroi 30 de la fenêtre 29. La clé 28 entraîne alors la douille 23 durant son avancée. La douille 23 passe instantanément d'une vitesse de déplacement par rapport au servomoteur 1 nulle à la vitesse de déplacement du piston 3 par rapport au servomoteur 1. Cette brusque augmentation de la vitesse de la douille 23 entraîne une brusque avancée du premier bouchon 22 de clapet. Le siège 20 de clapet, jusqu'alors collé de manière étanche contre le premier bouchon 22 de clapet, n'avance pas instantanément à la vitesse du premier bouchon de clapet 22. Cette différence de vitesse instantanée ne permet pas de garder le premier bouchon 22 de clapet et le siège 20 de clapet en contact étanche. Le clapet 19 est alors ouvert, jusqu'à ce que le siège 20 de clapet rejoigne le premier bouchon 22 de clapet. Cette brusque ouverture du clapet 19 entraîne une perturbation dans le servomoteur. Cette perturbation est ressentie par le conducteur sous la forme d'un à-coup de la pédale de frein. Selon l'invention, un tel servomoteur un comprend un moyen pour que la vitesse de déplacement de la douille atteigne la vitesse de déplacement du piston pneumatique dans le servomoteur de manière progressive. Une avancée progressive de la douille 23 pendant le déplacement du piston 3 évite le changement de vitesse instantané de la douille 23 au moment ou la clef 28 vient buter contre la paroi 30. Ce changement de vitesse progressif permet au siège 20 de clapet de rester collé de manière étanche au cours de l'avancée de la douille 23. Ainsi les perturbations sont réduites voir supprimées, et le conducteur ne ressent plus d'à-coup désagréable. Afin de faire rejoindre progressivement à la douille la vitesse de déplacement du piston, un mode préférentiel de l'invention prévoit qu'un tel servomoteur 1 comporte une graisse appliquée entre le piston pneumatique 3 et la douille 23. Cette graisse a pour fonction d'entraîner la douille 23 en mouvement lors d'un déplacement du piston 3. Ainsi dès que le piston 3 se met en mouvement, les frottements subis par la graisse sont transmis à la douille 23 par cette même graisse. La douille 23 est alors entraînée par le mouvement du piston 3, via les frottements que subit la graisse par rapport au piston 3 et les frottements que la graisse fait subir à la douille 23. Avantageusement, une telle graisse a une viscosité proportionnelle à la vitesse relative de déplacement de deux corps entre lesquels elle est en frottement. Ainsi plus la vitesse relative du piston 3 par rapport à la douille 23 est faible, moins la graisse impose de frottements à la douille 23. Inversement plus le piston 3 a une vitesse relative par rapport à la douille 23 élevée, plus la graisse impose de forts frottements à la douille 23 l'entraînant elle aussi à une vitesse élevée. La figure 2 représente des graphiques représentant la course et la vitesse du piston 3 par rapport au servomoteur 1 en fonction du temps. La présence ou l'absence de graisse n'interfère ni dans le déplacement du piston 3 ni dans la vitesse du piston 3 par rapport au servomoteur 1. Le premier graphique représente la course du piston 3 en fonction du temps dans un servomoteur 1. Le deuxième graphique représente la vitesse du piston 3 en fonction du temps dans un servomoteur 1. En position de repos, c'est à dire au temps 0, le piston 3 est immobile dans le servomoteur 1. Dès l'ouverture du clapet 24, le piston 3 est entraîné par la différence de pression entre les chambres 17 et 18. La vitesse du piston 3 par rapport au servomoteur 1 augmente alors de façon linéaire au fur et à mesure que la pression dans la chambre arrière augmente. La course du piston 3 par rapport au servomoteur 1 augmente donc de manière exponentielle. La figure 3 représente des graphiques représentant la course de la douille 23 sans graisse, avec graisse et avec graisse procurant un amortissement évolutif ainsi que l'écart de course entre la douille 23 et le piston 3 sans graisse, avec graisse et avec graisse procurant un amortissement évolutif par rapport au servomoteur 1 en fonction du temps. Le premier graphique représente la course de la douille 23 en fonction du temps dans un servomoteur 1 sans graisse. Le deuxième graphique représente la course de la douille 23 en fonction du temps dans un servomoteur 1 avec graisse. Le troisième graphique représente la course de la douille 23 en fonction du temps dans un servomoteur 1 avec graisse procurant un amortissement évolutif. Le quatrième graphique représente l'écart entre la course de la douille 23 et la course du piston 3 en fonction du temps dans un servomoteur 1 sans graisse. Le cinquième graphique représente l'écart entre la course de la douille 23 et la course du piston 3 en fonction du temps dans un servomoteur 1 avec graisse. Le sixième graphique représente l'écart entre la course de la douille 23 et la course du piston 3 en fonction du temps dans un servomoteur 1 avec graisse procurant un amortissement évolutif. En position de repos, c'est à dire au temps 0, la douille 23 est immobile dans le servomoteur 1. La douille 23 n'a alors effectué aucune course par rapport au servomoteur 1. L'écart de position entre la douille 23 et le piston 3 est nul lui aussi. Dès l'ouverture du clapet 24, le piston 3 est entraîné par la différence de pression entre les chambres 17 et 18. Dans un servomoteur 1 sans graisse appliquée entre le piston 3 et la douille 23, la douille 23 et le premier bouchon 22 de clapet restent immobile par rapport au servomoteur 1 tant que la clef 28 n'entraîne pas la douille 23. La course de la douille 23 par rapport au servomoteur n'augmente donc pas tant que la clef 28 n'entraîne pas la douille 23. Ainsi l'écart de position entre la douille 23 et le piston 3 évolue de la même manière que la course du piston 3 dans le servomoteur 1 tant que la clef 28 n'entraîne pas la douille 23. Cependant une fois la course 27 parcourue par le piston 3, la douille 23 est entraînée brusquement par la clef 28. Ce brusque changement de course se traduit par un grand angle 39 entre la tangente à la courbe de la course avant l'entraînement par la clef 28 de la douille 23 et la tangente à la courbe de la course après l'entraînement par la clef 28 de la douille 23. Par ailleurs, ce brusque changement de course se traduit par un grand angle 41 entre la tangente à la courbe de l'écart de course entre la douille 23 et le piston 3 avant l'entraînement et la tangente à la courbe de l'écart de course après l'entraînement. A partir du moment ou la clef 28 vient entraîner la douille 23, la course de la douille 23 va suivre la même courbe que la courbe de course du piston 3 avec un temps de retard correspondant à la course 27. L'écart de position entre la douille 23 et le piston 3 va donc rester stable dès que la clef 28 entraîne la douille 23 en mouvement. Dans un servomoteur 1 avec application d'une graisse entre le piston 3 et la douille 23, la graisse entraîne la douille 23 en mouvement avant que la clef 28 ne vienne buter contre la paroi 30 de la fenêtre 29 de la douille 23. dès que le piston 3 atteint une certaine vitesse, la transmission des efforts de déplacement du piston 3 à la graisse puis de la graisse à la douille 23 fait se déplacer la douille 23 et ce avant que la clef 28 ne vienne entraîner la douille 23. Cette transmission des efforts que subit la graisse se traduit par une course de la douille 23 nulle jusqu'au moment ou les efforts subits par la graisse sont suffisants pour faire avancer la douille 23 dans le servomoteur 1. A partir du moment ou ces efforts sont suffisants pour faire avancer la douille 23 dans le servomoteur 1, la course de la douille 23 augmente. L'écart de course entre le piston 3 et la douille 23 dans un servomoteur avec graisse se présente sous la forme d'une augmentation exponentielle durant la course du piston 3 simultanée à l'immobilité de la douille 23. Dès que les efforts transmis par la graisse à la douille 23 le permettent, la course de la douille augmente de manière exponentielle, la vitesse de la douille augmentant de manière linéaire. L'écart de course entre le piston 3 et la douille 23 augmente de façon linéaire, la transmission des efforts effectuée par la graisse ne pouvant entraîner la douille 23 à la même vitesse que le piston 3. Cependant, dès que la clef 28 vient entraîner la douille 23, l'écart de course entre la douille 23 et le piston 3 se stabilise brusquement car la clef 28 vient entraîner la douille 23. Ce brusque changement de course se traduit par un grand angle 40 entre la tangente à la courbe de la course avant l'entraînement par la clef 28 de la douille 23 et la tangente à la courbe de la course après l'entraînement par la clef 28 de la douille 23. Cet angle 40 est cependant inférieur à l'angle 39, la douille 23 ayant déjà effectué une course avant cet entraînement. La douille 23 suit, après l'entraînement par la clef 28 de la douille 23, la même course que le piston 3. Par ailleurs, ce brusque changement de course se traduit par un grand angle 42 entre la tangente à la courbe de l'écart avant l'entraînement et la tangente à la courbe de l'écart après l'entraînement. Cet angle 42 est cependant inférieur à l'angle 41. L'écart entre la course de la douille 23 et la course du piston 3 après entraînement se stabilise. Dans un servomoteur 1 avec application d'une graisse procurant un amortissement évolutif entre le piston 3 et la douille 23, la graisse entraîne la douille 23 en mouvement dès que le piston 3 commence a avancer dans le servomoteur 1. Par ailleurs, une telle graisse a une viscosité proportionnelle à l'écart de vitesse de déplacement entre la douille 23 et le piston 3. Ainsi plus le piston 3 se déplace rapidement, plus la graisse entraîne la douille 23 rapidement. La course de la douille 23 est alors plus lente dans un premier temps que celle du piston 3, puis beaucoup plus rapide dans un second temps que la course du piston 3. Ainsi la course de la douille 23 ne subit pas de changement brusque lors du contact entre la douille 23 et la clef 28. Cette absence de changement brusque se traduit par un angle entre la tangente à la courbe de la course avant l'entraînement par la clef 28 de la douille 23 et la tangente à la courbe de la course après l'entraînement par la clef 28 de la douille 23 nul. L'angle entre les tangentes avant et après entraînement de la courbe d'écart entre les courses du piston 3 et de la douille est lui aussi nul. Une fois la clef 28 en contact avec la douille 23, la douille 23 et le piston 3 suivent des courses similaires. L'écart de course entre le piston 3 et la douille 23 est linéaire et stable après l'entraînement de la douille 23 par la clef 28. La figure 4 représente des graphiques représentant la vitesse de la douille 23 sans graisse, avec graisse et avec graisse procurant un amortissement évolutif ainsi que l'écart de vitesse entre la douille 23 et le piston 3 sans graisse, avec graisse et avec graisse procurant un amortissement évolutif par rapport au servomoteur 1 en fonction du temps. Le premier graphique représente la vitesse de la douille 23 en fonction du temps dans un servomoteur 1 sans graisse. Le deuxième graphique représente la vitesse de la douille 23 en fonction du temps dans un servomoteur 1 avec graisse. Le troisième graphique représente la vitesse de la douille 23 en fonction du temps dans un servomoteur 1 avec graisse procurant un amortissement évolutif. Le quatrième graphique représente l'écart entre la vitesse de la douille 23 et la vitesse du piston 3 en fonction du temps dans un servomoteur 1 sans graisse. Le cinquième graphique représente l'écart entre la vitesse de la douille 23 et la vitesse du piston 3 en fonction du temps dans un servomoteur 1 avec graisse. Le sixième graphique représente l'écart entre la vitesse de la douille 23 et la vitesse du piston 3 en fonction du temps dans un servomoteur 1 avec graisse procurant un amortissement évolutif. En position de repos, la douille 23 est immobile dans le servomoteur 1. La douille 23 a alors une vitesse nulle par rapport au servomoteur 1. L'écart de vitesse entre la douille 23 et le piston 3 est nul lui aussi. Dès l'ouverture du clapet 24, le piston 3 est entraîné par la différence de pression entre les chambres 17 et 18. Dans un servomoteur 1 sans graisse entre le piston 3 et la douille 23, la douille 23 et le premier bouchon 22 de clapet restent immobile par rapport au servomoteur 1 tant que la clef 28 n'entraîne pas la douille 23. La vitesse de la douille 23 par rapport au servomoteur n'augmente donc pas tant que la clef 28 n'entraîne pas la douille 23. Ainsi l'écart de vitesse entre la douille 23 et le piston 3 évolue donc suivant la même courbe que la vitesse du piston 3 dans le servomoteur 1. Cependant une fois la course 27 parcourue par le piston 3, la douille 23 est entraînée brusquement par la clef 28. La clef 28 étant solidaire du piston 3, la clef 28 entraîne la douille 23 à la même vitesse que le piston 3 de manière instantanée. La douille 23 voit sa vitesse passer instantanément d'une vitesse nulle à la vitesse du piston 3 et suivre ensuite la même courbe de vitesse que le piston 3. L'écart de vitesse entre la douille 23 et le piston 3 passe instantanément à un écart de vitesse nul. Ce brusque changement de vitesse entraîne des perturbations créant un à-coup désagréable pour le conducteur au niveau de la pédale de frein. Dans un servomoteur avec application d'une graisse entre la douille 23 et le piston 3, la graisse entraîne la douille 23 en mouvement avant que la clef 28 ne vienne buter contre la paroi 30 de la fenêtre 29 de la douille 23. Dès que le piston 3 atteint une certaine vitesse, la transmission des efforts de frottements du piston 3 à la graisse puis de la graisse à la douille 23 fait augmenter la vitesse de la douille 23 et ce avant que la clef 28 ne vienne entraîner la douille 23. Ainsi , la transmission d'efforts fait augmenter la vitesse de la douille 23. Cependant une telle graisse ne peut faire atteindre à la douille 23 la vitesse du piston au moment ou la clef 28 entre en contact avec la douille 23. Cette transmission des efforts se traduit par une augmentation de l'écart de vitesse entre la douille 23 et le piston 3 dans un premier temps, correspondant à une transmission des efforts à la douille 23 nulle, puis par une stabilisation de cet écart dans un deuxième temps, correspondant à une transmission des efforts proportionnelle à la vitesse du piston 3. Cependant, dès que la clef 28 vient entraîner la douille 23, la clef 28 vient entraîner la douille 23 à la même vitesse que le piston 3. La vitesse de la douille 23 passe brusquement à la vitesse de déplacement du piston. Une fois encore ce brusque changement de vitesse de la douille 23, et donc du premier bouchon 22 de clapet, entraîne des perturbations désagréables au niveau de la pédale de frein. Cependant, la graisse ayant entraîné la douille 23 lors du mouvement du piston 3, l'écart de vitesse entre la douille 23 et le piston 3, au moment du contact entre la paroi 30 de la fenêtre 29 de la douille 23 et la clef 28, est inférieure à l'écart de vitesse entre une douille 23 et un piston 3 sans application de graisse entre la douille 23 et le piston 3 au même moment. Le changement de vitesse, même s'il reste brusque, est bien moins important et donc la perturbation qui en découle est réduite. Dans un servomoteur ayant une graisse procurant un amortissement évolutif appliquée entre la douille 23 et le piston 3, la graisse entraîne la douille 23 en mouvement dès que le piston 3 commence a avancer dans le servomoteur 1. Par ailleurs, une telle graisse a une viscosité proportionnelle à l'écart de vitesse de déplacement entre la douille 23 et le piston 3. Ainsi plus le piston 3 se déplace rapidement, plus la graisse entraîne la douille 23 rapidement. La vitesse de la douille 23 par rapport au servomoteur 1 augmente donc lentement dans un premier temps, c'est à dire plus lentement que la vitesse du piston 3, puis augmente rapidement dans un deuxième temps, c'est à dire plus rapidement que le piston 3. Une telle graisse entraîne la douille à une vitesse proche de la vitesse du piston 3 au moment ou la clef 28 va venir entraîner la douille 23. Ainsi l'écart de vitesse entre la douille 23 et le piston 3 augmente 35 rapidement dans un premier temps puis diminue dans un second temps pour devenir nul au moment ou la clef 28 vient en contact de la paroi 30 de la fenêtre 29 pratiquée dans la douille 23. Avec une telle graisse, il ne se produit alors aucun changement brusque de vitesse du deuxième bouchon de clapet, et aucune perturbation n'est ressentie par le conducteur au niveau de la pédale. Une fois la clef 28 en contact avec la douille 23, la douille 23 et le piston 3 suivent des courses similaires et ont la même vitesse. La figure 5 représente une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur comportant une douille selon l'invention. Selon l'invention, en plus de la graisse pouvant être placée entre la douille 23 et le piston 3, on peut prévoir d'intégrer dans le piston 3 un premier élément magnétique 32, typiquement un aimant 32. On peut de la même manière intégrer à la douille 23 un deuxième élément magnétique 33, typiquement un aimant 33. L'aimant 32 est situé légèrement plus proche de la pédale de frein que l'aimant 33. L'aimant 32 peut par exemple être situé au niveau de l'épaulement servant de fixation au ressort 31 dans le piston 3. L'aimant 33 peut, par exemple être intégré à la douille 23 dans la partie supérieure de la fenêtre 29. Lors d'une avancée du piston 3 durant un freinage, l'aimant 32 se rapproche de l'aimant 33, la douille 23 restant immobile dans le servomoteur. Plus l'aimant 32 se rapproche de l'aimant 33, plus l'aimant 33 est repoussé par l'effort magnétique. Cet effort magnétique assure une vitesse de la douille 23 par rapport au piston évolutive et décroissante à l'approche du contact entre la clef 28 et la paroi 30. La douille 23 atteint une vitesse de déplacement par rapport au piston nulle progressivement et sans créer d'à-coup au niveau de la pédale de frein. Le servomoteur selon l'invention a un temps de réaction très faible grâce à la mise en oeuvre de la douille, sans les à-coups désagréables pour le conducteur. L'invention est décrite ici pour un servomoteur simple, cependant, l'invention peut très bien être appliquée dans le cas d'un servomoteur pneumatique tandem utilisant un tel type de valve de communication. REVENDICATIONS1 - Servomoteur pneumatique (1) d'assistance de freinage d'un véhicule comportant, depuis une pédale de frein jusqu'à un maître cylindre du véhicule, - une coque (2) de servomoteur, - un piston (3) pneumatique dans le servomoteur (1), - un distributeur plongeur (12) activé par une tige (10) de commande, - une jupe (16) séparant une chambre avant (17) et une chambre arrière (18) dans la coque (2) du servomoteur (1), - un premier clapet (19) de communication de la chambre avant (17) avec la chambre arrière (18), - ce premier clapet (19) comportant un siège (20) de clapet monté 15 sur un manchon (21) et un premier bouchon (22) de clapet monté sur une douille (23) et venant en appui sur le siège (20) de clapet, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen pour que la vitesse de déplacement de la douille (23) atteigne la vitesse de déplacement du piston pneumatique (3) dans le servomoteur (1) de manière progressive. 20 2 - Servomoteur selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen comporte une graisse appliquée entre le piston pneumatique (3) et la douille (23). 3 - Servomoteur selon la revendication 2 caractérisé en ce que la graisse a une viscosité proportionnelle à la vitesse relative de déplacement 25 de deux corps entre lesquels elle est en frottement. 4 - Servomoteur selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le moyen comporte un élément magnétique (32,33) de rappel de la douille (23). 5 - Servomoteur selon la revendication 4 caractérisé en ce que 30 l'élément magnétique (32) est situé sur le piston pneumatique (3). 6 - Servomoteur selon l'une des revendications 4 à 5 caractérisé en ce que l'élément magnétique (33) est situé sur la douille (23).