Brevet FR2937156A1 — publié le 20100416

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de surveillance de la capacité de navigation d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'une phase de vol à proximité du sol. La présente invention s'applique à un aéronef qui utilise, pour sa navigation, des informations de position qui sont fournies par un système usuel de positionnement par satellites, par exemple de type GPS ("Global Positioning System" en anglais), GALILEO ou Glonass. On sait qu'un tel système de positionnement par satellites utilise une constellation de satellites susceptibles de transmettre des informations à un mobile qui peuvent être utilisées par ce dernier notamment pour déterminer sa position et sa vitesse. Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus particulièrement à un avion de transport, notamment militaire, qui est en mesure de mettre en oeuvre, à l'aide d'un système de gestion approprié embarqué, une phase de vol à proximité du sol, qui correspond : soit à un vol à basse altitude, de type LLF ("Low Level Flight" en anglais) ; soit à une approche autonome, de type AA ("Autonomous Approach" en anglais). On sait que : un vol à basse altitude est un vol pour lequel l'aéronef vole à basse altitude en suivant généralement le profil du terrain survolé, en particulier pour éviter de se faire repérer (notamment par des moyens radars situés au sol). Pour un tel vol à basse altitude, le pilote peut entrer dans le système embarqué qui gère ce vol une valeur de consigne d'une hauteur de sécurité, de type SCH ("Set Clearance Height" en anglais), qui est par exemple proche de 500 pieds (environ 150 mètres). La trajectoire de vol à basse altitude, qui doit être suivie par l'aéronef lors de cette phase de vol, est alors calculée par ledit système de gestion, de façon usuelle, au moins à cette hauteur de sécurité SCH qui est définie au-dessus du profil du terrain survolé ; et une approche autonome représente l'approche d'une zone d'atterrissage, qui est réalisée de façon autonome, c'est-à-dire sans utiliser de moyens extérieurs à l'aéronef et de moyens embarqués, en particulier des moyens radars, susceptibles d'être détectés de l'extérieur par exemple à partir de postes de surveillance au sol. Lors d'une telle approche autonome, le pilote de l'aéronef entre dans le système embarqué qui gère l'approche une valeur de consigne d'une hauteur de décision, de type DH ("Decision Height" en anglais), qui est par exemple proche de 200 pieds (environ 60 mètres). Cette hauteur de décision DH représente la hauteur minimale à laquelle une décision, quant à l'atterrissage, doit être prise lors de cette approche autonome. En particulier, une approche manquée doit être amorcée si un contact visuel nécessaire à la poursuite de l'approche en vue de l'atterrissage n'a pas été établi à cette hauteur de décision. Notamment pour des raisons évidentes de sécurité, les deux phases précitées (vol à basse altitude, approche autonome) de vol à proximité du sol nécessitent une surveillance très poussée de la position de l'aéronef, surtout concernant sa composante verticale, position qui est fournie par un système de positionnement par satellites. Pour réaliser une telle surveillance, de façon usuelle : on détermine un seuil d'alarme qui est associé à la valeur de consigne (hauteur de sécurité SCH ou hauteur de décision DH) sélectionnée par le pilote ; de façon répétitive, on reçoit une valeur d'erreur courante qui correspondant à une erreur courante estimée de la position verticale (fournie par ledit système de positionnement par satellites), et on compare cette valeur d'erreur courante audit seuil d'alarme ; et si une valeur d'erreur courante devient supérieure au seuil d'alarme, on émet une alarme. Le seuil d'alarme précité permet donc de protéger l'aéronef au ni-veau requis par la phase de vol correspondante, et dans le cas où une estimée de la valeur d'erreur dépasse ce seuil d'alarme, une alarme est dé- clenchée pour indiquer au pilote que sa navigation est dégradée et qu'il doit interrompre la mission en cours. La mise en oeuvre précédente présente un inconvénient majeur, à savoir qu'il n'est pas possible d'anticiper le déclenchement de l'alarme et donc de modifier la mission (si cela s'avérait nécessaire afin de pouvoir l'accomplir). En effet, dès qu'une alarme est émise, le pilote doit immédiatement interrompre sa mission et augmenter l'altitude de l'aéronef, pour des raisons évidentes de sécurité, la position fournie par le système de positionnement n'étant plus suffisamment fiable pour les conditions dans lesquelles doit être réalisée la mission. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé de surveillance de la capacité de navigation d'un aéronef lors d'une phase de vol à proximité du sol (vol à basse altitude ou approche autonome), ledit aéronef, en particulier un avion de transport, utilisant pour sa navigation des informations de position four- nies par un système de positionnement par satellites, ledit procédé per-mettant notamment d'anticiper le déclenchement d'une alarme et le cas échéant de modifier un paramètre de mission afin que l'aéronef soit en mesure de réaliser la mission prévue. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé du type selon lequel : a) on prévoit des moyens permettant à un pilote de l'aéronef de sélectionner une valeur de consigne d'un paramètre de hauteur (hauteur de sécurité SCH ou hauteur de décision DH), qui représente une hauteur par rapport au sol, qui est par exemple exprimée en pieds et qui est utilisée lors de ladite phase de vol (un vol à basse altitude ou une approche autonome) ; b) on détermine automatiquement un seuil d'alarme qui est associé à la valeur de consigne ainsi sélectionnée ; c) de façon répétitive, on reçoit automatiquement une valeur d'erreur cou- rante correspondant à une erreur courante estimée de la position verticale de l'aéronef, fournie par ledit système de positionnement par satellites, et on compare automatiquement chaque valeur d'erreur courante ainsi reçue audit seuil d'alarme ; et d) si une valeur d'erreur courante est supérieure audit seuil d'alarme, on émet automatiquement une alarme, est remarquable en ce que, de plus : pour chaque valeur d'erreur courante reçue, on détermine automatique-ment une valeur auxiliaire courante (par exemple en pieds ou en mètres) qui est exprimée sous forme d'une performance atteignable relative au- dit paramètre de hauteur ; on présente sur une échelle graduée en valeurs de hauteur, qui est affichée sur un écran de visualisation de l'aéronef : • un premier signe caractéristique illustrant la valeur de consigne (SCH ou DH) sélectionnée par le pilote ; et • un second signe caractéristique illustrant la valeur auxiliaire courante (représentative de l'erreur courante estimée de la position verticale de l'aéronef) ; on émet une alerte (ou préalarme) lorsque ledit second signe caractéristique s'approche, d'une valeur de hauteur prédéterminée, par exemple 5 mètres, dudit premier signe caractéristique ; et on prévoit des moyens permettant au pilote de remplacer ladite valeur de consigne [sélectionnée à l'étape a)] par une nouvelle valeur de consigne (qui permet d'éviter le déclenchement de l'alarme). Ainsi, selon l'invention, on traduit la valeur d'erreur courante (qui est généralement reçue du système de positionnement par satellites, conjointement à une valeur de position à laquelle elle est associée) en une valeur auxiliaire courante qui est exprimée sous forme d'un paramètre (atteignable) relatif audit paramètre de hauteur, pour lequel le pilote a entré une valeur de consigne. Cette valeur auxiliaire courante est donc une va-leur de hauteur par rapport au sol, qui est représentative de la valeur d'erreur courante. Par conséquent, le pilote est en mesure de surveiller l'évolution de cette valeur d'erreur courante par rapport à la valeur de consigne sélectionnée, puisque ces deux valeurs sont représentées sur une même échelle qui est affichée sur un écran de visualisation de l'aéronef, de préférence un écran qui réalise un affichage du profil vertical. Par cette surveillance, le pilote est en mesure d'anticiper une éven- tuelle alarme et le cas échéant de modifier au moins un paramètre de la mission, à savoir la valeur de consigne, afin d'éviter le déclenchement d'une alarme. De plus, pour choisir une nouvelle valeur de consigne, il peut notamment tenir compte des indications de performance atteignable mises en évidence par ledit second signe caractéristique (qui illustre la valeur auxiliaire courante). De façon avantageuse, une alarme est émise si, après une durée prédéterminée, par exemple 20 secondes, après une alerte, le pilote n'a pas remplacé la valeur de consigne par une valeur de consigne plus élevée (et de valeur suffisante pour éviter l'alarme). En outre, pour faciliter la lecture des informations fournies au pi-lote, de façon avantageuse, on affiche, de plus, au niveau de ladite échelle, une valeur numérique qui correspond à ladite valeur auxiliaire courante. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ladite alerte est mise en évidence de façon visuelle sur ledit écran de visualisation, par exemple par un clignotement et/ou un changement de couleur dudit premier signe caractéristique (illustrant la valeur de consigne sélectionnée par le pilote). En outre, de façon avantageuse : on détermine ledit seuil d'alarme en fonction de la valeur de consigne sélectionnée, à l'aide au moins d'une table de correspondance usuelle prédéterminée indiquant la correspondance entre le seuil d'alarme et la valeur de consigne ; et/ou ù on détermine ladite valeur auxiliaire courante, qui représente une valeur dudit paramètre de hauteur, en fonction de la valeur d'erreur courante, à l'aide de ladite table de correspondance, la valeur d'erreur courante étant assimilée à cet effet à une valeur de seuil d'alarme. Par ailleurs, dans un premier mode de réalisation : ù ladite phase de vol est une phase de vol à basse altitude; et ù ledit paramètre de hauteur est une hauteur de sécurité SCH qui est telle qu'une trajectoire de vol à basse altitude, devant être suivie lors de la-dite phase de vol, est calculée à au moins cette hauteur de sécurité SCH au-dessus d'un profil du terrain survolé. En outre, dans un second mode de réalisation : ladite phase de vol est une approche autonome en vue d'un atterris-sage ; - ledit paramètre de hauteur est une hauteur de décision DH représentant la hauteur minimale à laquelle une décision quant à l'atterrissage doit être prise lors de l'approche autonome ; et - le pilote peut remplacer une valeur de consigne courante (de ladite hau- teur de décision) par une nouvelle valeur de consigne, tant que l'aéronef est situé au-dessus d'une hauteur prédéterminée (par rapport au sol), par exemple 1000 pieds (environ 300 mètres), lors de l'approche auto-nome. La présente invention concerne également un dispositif de surveil- lance de la capacité de navigation d'un aéronef lors d'une phase de vol à proximité du sol, ledit aéronef utilisant pour sa navigation des informations de position fournies par un système de positionnement par satellites. A cet effet, selon l'invention, ledit dispositif du type comportant : des premiers moyens permettant à un pilote de l'aéronef de sélectionner une valeur de consigne (SCH ou DH) d'un paramètre de hauteur, qui est utilisée lors de ladite phase de vol ; des deuxièmes moyens pour déterminer automatiquement un seuil d'alarme qui est associé à la valeur de consigne sélectionnée à l'aide desdits deuxièmes moyens ; des troisièmes moyens pour recevoir automatiquement, de façon répétitive, une valeur d'erreur courante correspondant à une erreur courante estimée de la position verticale de l'aéronef, qui est fournie par ledit système de positionnement par satellites, et pour comparer automatiquement chaque valeur d'erreur courante ainsi reçue au seuil d'alarme déterminé par lesdits premiers moyens ; et des quatrièmes moyens pour émettre automatiquement une alarme, si une valeur d'erreur courante est supérieure audit seuil d'alarme, est remarquable en ce qu'il comporte de plus : des cinquièmes moyens pour déterminer automatiquement, pour chaque valeur d'erreur courante, une valeur auxiliaire courante qui est exprimée sous forme d'une performance atteignable relative audit paramètre de hauteur ; un écran de visualisation pour présenter, sur une échelle graduée en valeurs de hauteur : un premier signe caractéristique illustrant la valeur de consigne sélectionnée par le pilote ; et un second signe caractéristique illustrant la valeur auxiliaire cou- rante, déterminé par lesdits cinquièmes moyens; des moyens (qui sont par exemple intégrés dans l'écran de visualisation) pour émettre une alerte (de préférence de type visuelle) lorsque le-dit second signe caractéristique s'approche, d'une valeur de hauteur prédéterminée, dudit premier signe caractéristique ; et lesdits premiers moyens qui permettent au pilote de remplacer ladite valeur de consigne par une nouvelle valeur de consigne. Le dispositif de surveillance conforme à l'invention permet notamment au pilote d'anticiper une alarme, en contrôlant en permanence sa capacité de navigation, et éventuellement en agissant sur un paramètre de préparation de mission, à savoir sur ladite valeur de consigne SCH ou DH, pour lever le seuil d'alarme, et ainsi augmenter la disponibilité de la surveillance mise en oeuvre par ledit dispositif. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport militaire, qui comporte un dispositif de surveil- lance tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être représentée. Sur ces figures des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de surveillance conforme à l'invention. La figure 2 illustre schématiquement un affichage vertical mis en oeuvre sur un écran de visualisation d'un dispositif de surveillance conforme à l'invention. Les figures 3A, 3B et 3C illustrent des affichages susceptibles d'être mis en oeuvre lors de différentes situations de vol rencontrées durant un vol à basse altitude. Les figures 4A, 4B et 4C illustrent des affichages susceptibles d'être mis en oeuvre lors de différentes situations de vol rencontrées durant une approche autonome. Le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à surveiller la capacité de navigation d'un aéronef (non représenté), en particulier d'un avion de trans- port, notamment militaire, lors d'une phase de vol à proximité du sol. Bien que non exclusivement, le dispositif de surveillance 1 s'applique plus particulièrement à une phase de vol à proximité du sol, qui correspond : û à un vol à basse altitude, de type LLF ("Low Level Flight" en anglais) ; ou à une approche autonome, de type AA ("Autonomous Approach" en anglais). A cet effet, ledit aéronef utilise pour sa navigation des informations, notamment des informations de position, qui lui sont fournies par un système usuel de positionnement par satellites (non représenté), par exemple de type GPS ("Global Positioning System" en anglais), GALILEO ou Glonass. Pour réaliser cette surveillance, ledit dispositif de surveillance 1 comporte : des moyens 2 permettant au pilote (ou à un membre d'équipage) de l'aéronef de sélectionner (ou saisir) une valeur de consigne SCH ou DH d'un paramètre de hauteur (à savoir une hauteur de sécurité SCH pour un vol à basse altitude et une hauteur de décision DH pour une appro- che autonome). Cette valeur de consigne est utilisée lors de ladite phase de vol par un système de gestion usuel (non représenté) qui est embarqué sur l'aéronef et qui gère de façon usuelle cette phase de vol (vol à basse altitude ou approche autonome) ; des moyens 3 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 4 aux moyens 2 et qui sont formés de manière à déterminer automatiquement un seuil d'alarme qui est associé à ladite valeur de consigne sélection-née par le pilote ; des moyens 5 pour recevoir automatiquement, de façon usuelle, une valeur d'erreur courante correspondant à une erreur courante estimée de la position verticale (fournie par ledit système de positionnement par satellites). Lesdits moyens 5 reçoivent cette erreur estimée directement du système de positionnement par satellites ou d'un système usuel de surveillance dudit système de positionnement ; des moyens 6 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 7 et 8 respectivement auxdits moyens 3 et 5 et qui sont formés de manière à comparer automatiquement chaque valeur d'erreur courante reçue des-dits moyens 5 audit seuil d'alarme calculé par lesdits moyens 3 ; et des moyens 9 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 10 auxdits moyens 6 et qui sont formés de manière à émettre automatiquement dans le poste de pilotage une alarme, de type sonore et/ou visuel, si les comparaisons mises en oeuvre par les moyens 6 ont détecté qu'une erreur courante estimée est supérieure au seuil d'alarme. En outre, pour perfectionner cette surveillance, et notamment pour permettre une anticipation du déclenchement d'une alarme, ledit dispositif 1 comporte de plus ; des moyens 11 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 12 aux- dits moyens 5 et qui sont formés de manière à déterminer automatiquement, pour chaque valeur d'erreur courante reçue, une valeur auxiliaire courante qui représente une performance atteignable relative audit paramètre de hauteur, c'est-à-dire une hauteur (exprimée en pieds ou en mètres par exemple) qui est définie par rapport au sol et qui est re- présentative de l'erreur courante estimée concernant la position verti- cale reçue de l'aéronef ; un écran de visualisation 13 pour présenter, sur une échelle 14 graduée en valeurs de hauteur (de préférence en pieds), telle que représentée à titre d'exemple sur la figure 2 : un signe caractéristique 15 illustre la valeur de consigne sélection-née par le pilote à l'aide des moyens 2 et reçue par une liaison 16 ; et un signe caractéristique 1 7 illustrant la valeur auxiliaire courante dé-terminée par les moyens 1 1 et reçue par une liaison 18 ; des moyens 1 9 qui sont reliés auxdits moyens 2 et 1 1 et qui calculent la différence entre la valeur auxiliaire courante et la valeur de consigne DH ou SCH et qui déclenchent, via une liaison 20, des moyens d'alerte 21 lorsque cette différence devient inférieure à une valeur de hauteur prédéterminée, par exemple à 5 mètres. Les moyens d'alerte 21 émettent donc une alerte (ou préalarme) lorsque le signe caractéristique 17 s'approche, d'une valeur de hauteur prédéterminée, du signe caractéristique 15. De préférence, cette valeur de hauteur (par exemple 5 mètres) est choisie de sorte qu'une alarme est émise par les moyens 9 si, après une durée prédéterminée (par exemple 20 secondes) après une telle alerte, le pilote n'a pas remplacé la valeur de consigne par une nouvelle valeur de consigne qui est prise en compte par les moyens embarqués. Cette nouvelle valeur de consigne doit être plus élevée que la valeur de consigne précédente, et ceci d'une marge suffisante pour éviter le déclenchement d'une alarme. De préférence, ladite alerte est mise en évidence, de façon visuelle, sur ledit écran de visualisation 13, comme précisé ci-dessous. Ainsi, le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention traduit la valeur d'erreur courante (qui est généralement reçue du système de positionnement par satellites, conjointement à une valeur de position) en une valeur auxiliaire courante qui est exprimée sous forme d'un paramètre (atteignable) relatif au paramètre de hauteur, pour lequel le pilote a entré une valeur de consigne, et qui est affichée. Par conséquent, le pilote est en mesure de surveiller l'évolution de cette valeur d'erreur courante par rapport à la valeur de consigne sélectionnée en regardant l'écran 13, puisque ces deux valeurs sont représentées sur une même échelle 14 qui est affichée sur l'écran 13, de préférence un écran qui réalise un affichage du profil vertical. Par cette surveillance, le pilote est en mesure d'anticiper une éventuelle alarme et le cas échéant de modifier (à l'aide des moyens 2) au moins un paramètre de la mission, à savoir ladite valeur de consigne DH ou SCH. De plus, pour choisir une nouvelle valeur de consigne, il peut notamment tenir compte des indications de performance atteignable mises en évidence par ledit signe caractéristique 17 qui illustre la valeur auxiliaire courante. Ainsi, le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention permet notamment d'obtenir les avantages suivants : ù une anticipation de l'alarme, via un affichage de l'estimée d'erreur de la position (valeur auxiliaire courante) ; - une visualisation de la performance atteignable ; et - une possibilité de modifier les paramètres de la mission, à savoir ladite valeur de consigne. Dans un mode de réalisation préféré : lesdits moyens 3 déterminent ledit seuil d'alarme en fonction de la va-leur de consigne sélectionnée, et ceci à l'aide au moins d'une table de correspondance prédéterminée indiquant la correspondance entre le seuil d'alarme et la valeur de consigne. Cette table de correspondance est formée de façon usuelle après analyse fine, à différentes hauteurs, des budgets d'erreur alloués à la navigation et au guidage, ce qui a permis de déterminer les seuils d'alarme qui respectent ce budget ; et lesdits moyens 11 déterminent ladite valeur auxiliaire courante, qui représente une valeur dudit paramètre de hauteur, en fonction de la va-leur d'erreur courante, à l'aide de ladite table de correspondance, la va- leur d'erreur courante étant assimilée à cet effet à une valeur de seuil d'alarme. Dans un mode de réalisation préféré, comme représenté sur la figure 2, ladite échelle 14 est représentée sur un affichage vertical de type VD ("Vertical Display" en anglais), qui comprend un affichage usuel VDO. Cet affichage usuel VDO comporte notamment : un symbole 22 illustrant la position courante de l'aéronef ; une échelle d'altitude 23 ; une échelle de distance 24 définie à partir de la position courante de l'aéronef ; un profil 25 illustrant, dans le plan vertical, le profil du terrain 26 sur-volé ; et une courbe 27 illustrant la trajectoire à suivre par l'aéronef au-dessus du sol. La situation représentée sur la figure 2 correspond à une phase de vol à basse altitude, pour laquelle la trajectoire de vol 27 de l'aéronef est située à basse altitude au-dessus du profil 25 du terrain survolé 26 (et ceci au moins d'une hauteur de décision SCH). L'affichage 28 mis en oeuvre conformément à la présente invention est représenté à droite de cet affichage usuel VDO sur l'affichage ver-tical VD. Dans un mode de réalisation préféré : ledit signe caractéristique 15 qui illustre la valeur de consigne sélection- née par le pilote, est représenté sous forme d'une flèche, par exemple de couleur cyan ; et le signe caractéristique 17 qui illustre la valeur auxiliaire courante, est représenté sous forme d'un ruban, par exemple de couleur ambre. La flèche 15 indique donc la valeur à ne pas dépasser sous peine de déclencher une alarme qui pousse à abandonner la mission. Aussi, lors-que la limite supérieure du ruban 17 s'approche de la flèche 15, le pilote doit immédiatement augmenter la valeur de consigne (à l'aide des moyens 2). L'affichage 28 conforme à l'invention comporte, de plus : une zone hachurée 29 qui est destinée à rappeler au pilote qu'il ne peut pas sélectionner, pour des raisons de procédure, une valeur de consigne qui se trouve dans cette zone hachurée 29, c'est-à-dire qui est inférieure à la valeur identifiée par la limite haute de cette zone hachurée 29. Une procédure est une suite d'actions à réaliser pour se retrouver dans les conditions requises lors d'une phase donnée (démarrage moteurs, décollage, approche, ...). Dans l'exemple considéré, sous 200 pieds, le système ne garantit plus la précision pour l'approche auto-nome, donc si le pilote entre une hauteur de décision inférieure à 200 ft, il ne suit pas la procédure ; et un affichage numérique 30 indiquant la valeur auxiliaire courante ("MIN SCH 500 FT"), à savoir une valeur dite � MIN SCH � (de 500 pieds sur l'exemple de la figure 2) qui illustre l'erreur de position. Dans un premier mode de réalisation, le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention est destiné à la surveillance d'un vol à basse altitude, de type LLF. Dans ce cas, le pilote, lors de la préparation de la mission, détermine, au sol, la hauteur de sécurité SCH qu'il va pouvoir voler, en fonction de prédictions (usuelles) d'estimée d'erreur, basées sur la constellation de satellites du système de positionnement par satellites uti- lisé. A chaque valeur de consigne est associée une incertitude sur le calcul de la position verticale de l'aéronef et donc un seuil d'alarme qui est déterminé par lesdits moyens 3 à l'aide au moins d'une table de correspondance telle que précitée. Dès le début de la phase de vol LLF (c'est-à-dire dès l'alarmement du mode LLF), le dispositif de surveillance 1 affiche l'état de l'estimée d'erreur (signe 17) par rapport au seuil d'alarme (signe 15), comme représenté sur la figure 3A. Cette estimée d'erreur, qui est valable uniquement un instant t, et non pas pour une partie de la phase de vol, évolue tout au long du vol à basse altitude, en fonction de la constellation de satellites vue par l'aéronef, certains satellites pouvant être masqués par le relief par exemple. En cas d'estimée trop proche du seuil d'alarme, par exemple à cinq mètres du seuil d'alarme, le pilote est invité à remonter à une altitude de sécurité usuelle, qui correspond à une altitude refuge à rejoindre en cas de problème lors d'une phase de vol de type LLF. S'il ne remonte pas lors d'une durée prédéterminée qui suit, par exemple dans les 20 secondes qui suivent, temps considéré pour que l'estimée d'erreur atteigne le seuil d'alarme, les moyens 9 émettent une alarme invitant le pilote à abandonner la mission. En revanche, s'il remonte à temps, il peut contrôler ses paramètres de navigation en toute sécurité, sans risque de heurter le relief. Il peut ensuite redescendre, en prenant en compte une nouvelle valeur de consigne qu'il peut voler, en fonction de ses performances de navigation actuelles. Le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention permet donc de favoriser la disponibilité de la mission en permettant au pilote de redescendre, même si la nouvelle altitude est plus élevée que celle qui était pré-vue initialement. Une alarme seule ne permet pas de savoir que la qualité de la position n'était plus suffisante pour réaliser la mission prévue, sans pouvoir anticiper, ni savoir quelle valeur de consigne permettrait de réussir la mission. Le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention permet donc de remédier à ces inconvénients. Dans les exemples différents, représentés respectivement sur les figures 3A, 3B et 3C, qui correspondent donc à une phase de vol de type LLF : l'échelle 14 est graduée de 500 pieds à 1000 pieds ; la zone hachurée 29 sous la hauteur de 500 pieds a pour objet d'indiquer au pilote que, par procédure, il n'est pas possible de sélectionner une valeur de consigne plus basse que 500 pieds ; la barre 17, par exemple de couleur ambre, représente l'état de la navigation courante (l'estimée d'erreur verticale étant traduite en performances atteignables pour faciliter la compréhension du pilote à l'aide d'un paramètre connu) ; et la flèche 15, par exemple de couleur cyan, représente la hauteur de sécurité SCH sélectionnée par le pilote, à l'aide des moyens 2 qui font par exemple partie d'une unité de contrôle de vol, de type FCU (� Flight Control Unit � en anglais), et elle présente le seuil que l'incertitude sur le calcul de position ne doit pas dépasser. Lorsque la barre 17, par exemple de couleur ambre, atteint la hauteur de cette flèche 15, celle-ci (initialement de couleur différente) prend la même couleur, comme illustré par des hachures dans l'exemple de la figure 3B, ce qui correspond à l'émission d'une alerte (ou préalarme). Dans ce cas, le pilote dispose d'une durée prédéterminée, par exemple 20 secondes (temps basé sur la dérive maximale de l'estimée d'erreur), pour augmenter la valeur de consigne SCH et la valider, à l'aide des moyens 2, sous peine de déclenchement de l'alarme d'interruption de mission (par les moyens 9). En cas de modification de la valeur de consigne à l'aide des moyens 2, comme la prise en compte d'une nouvelle valeur de consigne SCH n'est pas instantanée (environ quelques secondes), le temps de cal-culer une nouvelle trajectoire de vol à basse altitude, la flèche 15 clignote, comme montré (par une représentation 31) sur l'exemple de la figure 3C, tant que la nouvelle valeur de consigne n'est pas prise en compte, et le dispositif de surveillance 1 continue à comparer l'estimée d'erreur courante au seuil d'alarme correspondant à l'ancienne valeur de consigne. Sous l'échelle 14, la barre 17 illustrant la performance atteignable est mise en évidence par une indication numérique 30 (� MIN SCH 500 FT �), qui est par exemple arrondie aux dix pieds supérieurs. Dans la situation de la figure 3A, avec la qualité de navigation courante, le pilote peut sélectionner une valeur de consigne d'au moins 600 pieds. Toutefois, afin d'éviter tout risque d'alarme ou d'alerte dues aux variations de l'estimée d'erreur, il peut prévoir une marge et choisir par exemple une valeur de 700 pieds. Bien entendu, même si les qualités de navigation le permettent, la valeur de consigne ne peut être inférieure à la limite indiquée par la zone hachurée 29, contrairement à la barre 17 qui indique l'état réel de la navigation. Par ailleurs, dans un second mode de réalisation, le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention est appliqué à un aéronef, en particulier un avion de transport militaire, qui réalise une approche autonome. On sait que, lors d'une telle approche autonome, le pilote, en fonc- tion d'informations de prédiction ainsi que de données affichées sur une carte d'approche, choisit la plus grande des hauteurs de décision DH don-nées par ces moyens et la saisit à l'aide des moyens 2. Les moyens 3 dé-terminent alors le seuil d'alarme à partir de cette hauteur de décision DH entrée. Si le pilote ne saisit aucune valeur, le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention utilise une valeur par défaut, par exemple 200 pieds (environ 60 mètres). La surveillance de la qualité de navigation, mise en oeuvre par le dispositif de surveillance 1, commence dès l'insertion d'une approche autonome dans le système qui gère l'approche sur l'aéronef. Cependant, les alarmes et alertes correspondantes sont fournies plus tard, et elles diffèrent selon que l'aéronef vole au-dessus ou au-dessous d'une hauteur pré-déterminée, de préférence 1000 pieds, par rapport à l'altitude du seuil de la piste, sur laquelle on envisage de réaliser un atterrissage à la fin de l'approche. Au début de son approche, l'aéronef étant situé au-dessus de cette hauteur prédéterminée (1000 pieds), les estimées d'erreur sont d'abord comparées à un seuil correspondant à une hauteur de décision DH de 1000 pieds. Aussi, si la constellation de satellites visibles est très faible ou si les signaux de navigation sont de mauvaise qualité, l'estimée d'erreur de position (verticale ou horizontale) est grande, et le pilote peut être forcé d'abandonner sa mission quelle que soit la hauteur de décision insérée. En revanche, dans les autres cas (beaucoup plus fréquents), l'estimée d'erreur peut être comparée au seuil d'alarme déterminé pour la hauteur de décision DH sélectionnée par le pilote. Si l'estimée d'erreur dé-passe le seuil d'alarme, le pilote peut ajuster la hauteur de décision DH, tant que l'aéronef est situé au-dessus de 1000 pieds, car en dessous de 1000 pieds, le dispositif de surveillance 1 prend en compte le seuil d'alarme correspondant à la hauteur de décision insérée (qui est alors prise en compte). Si le pilote ne la modifie pas, l'alarme d'interruption de mission sera déclenchée au passage des 1000 pieds. Une fois sous la hauteur de 1000 pieds, le pilote peut observer l'évolution de l'estimée d'erreur, mais il ne peut plus modifier la hauteur de décision DH, et si l'estimée d'erreur atteint le seuil d'alarme correspondant, il doit abandonner la mission. Le dispositif de surveillance 1 conforme à l'invention permet donc de favoriser la disponibilité de la mission, en permettant au pilote (sauf cas rare de mauvaise couverture du système de positionnement par satellites par exemple) d'ajuster jusqu'au dernier moment la hauteur de décision DH et ainsi réussir l'approche. Comme on peut le voir sur les exemples des figures 4A, 4B et 4C qui concernent une telle approche autonome : l'échelle est graduée de 200 pieds (ft) à 1000 pieds Ut). La zone hachurée 29 sous 200 pieds a pour objet d'indiquer au pilote qu'il n'a pas le droit, par procédure, de sélectionner une hauteur de décision DH inférieure à 200 pieds. Aussi, si le pilote entre une hauteur de décision inférieure à 200 pieds (respectivement supérieure à 1000 pieds), la flèche 15 sera affichée en pointillés à 200 pieds (respectivement à 1000 pieds) ; la barre 17, par exemple de couleur ambre, représente l'état de la navigation courante (les estimées d'erreur verticale et horizontale étant traduites en performances atteignables pour une meilleure compréhension). Cette barre 17 peut aller sous la limite de 200 pieds, si les estimées d'erreur sont faibles ; et la flèche 15, par exemple de couleur cyan, représente la hauteur de décision DH sélectionnée par le pilote, à l'aide des moyens 2 qui contrôlent, par exemple, une page d'un système de gestion de vol, qui est dédiée à l'approche autonome. Lorsque la barre 17 atteint la hauteur de la flèche 15, celle-ci de-vient ambre comme représenté sur l'exemple de la figure 4B. Dans ce cas, si l'aéronef est au-dessus de 1000 pieds, le pilote peut ajuster la hauteur de décision DH pour être à nouveau sous le seuil d'alarme. En revanche si l'aéronef est sous 1000 pieds, le pilote ne peut pas changer la hauteur de ~o décision DH et doit abandonner l'approche, car le système utilise la valeur de seuil associée à la hauteur de décision pour surveiller la navigation, et non plus le seuil associé à 1000 pieds comme cela est le cas lorsque l'aéronef est situé au-dessus de 1000 pieds. En cas de modification de la hauteur de décision DH, comme la 15 prise en compte d'une nouvelle valeur n'est pas instantanée (quelques secondes), la flèche 15 clignote tant qu'elle n'est pas prise en compte, comme représenté (par 31) sur la figure 4C. Sous l'échelle 14, la performance atteignable est mise en évidence par une indication numérique 30 (� MINIMA �). 20 La barre 17 est affichée sur l'affichage vertical VD dès l'insertion de la hauteur de décision DH (sauf si une phase de vol à basse altitude la précède dans le vol), mais n'est plus affichée quand la hauteur de décision DH est atteinte. Dans les deux modes de réalisation précités, le dispositif de sur- 25 veillante 1 conforme à l'invention permet donc au pilote de suivre l'évolution des performances de navigation de l'aéronef et également d'anticiper sa dégradation, en pouvant dans ce cas choisir des valeurs de consigne qui sont associées à des seuils d'alarme moins contraignants. REVENDICATIONS1. Procédé de surveillance de la capacité de navigation d'un aéronef lors d'une phase de vol à proximité du sol, ledit aéronef utilisant pour sa navigation des informations de position fournies par un système de po- sitionnement par satellites, procédé selon lequel : a) on prévoit des moyens (2) permettant à un pilote de l'aéronef de sélectionner une valeur de consigne d'un paramètre de hauteur, qui est utilisée lors de ladite phase de vol ; b) on détermine automatiquement un seuil d'alarme qui est associé à la 1 o valeur de consigne ainsi sélectionnée ; c) de façon répétitive, on reçoit automatiquement une valeur d'erreur courante correspondant à une erreur courante estimée de la position verticale de l'aéronef, fournie par ledit système de positionnement par satellites, et on compare automatiquement chaque valeur d'erreur courante 15 ainsi reçue audit seuil d'alarme ; et d) si une valeur d'erreur courante est supérieure audit seuil d'alarme, on émet automatiquement une alarme, caractérisé en ce que, de plus : pour chaque valeur d'erreur courante reçue, on détermine automatique- 20 ment une valeur auxiliaire courante qui est exprimée sous forme d'une performance atteignable relative audit paramètre de hauteur ; on présente sur une échelle (14) graduée en valeurs de hauteur, qui est affichée sur un écran de visualisation (13) de l'aéronef : • un premier signe caractéristique (15) illustrant la valeur de consigne 25 sélectionnée par le pilote ; et • un second signe caractéristique (17) illustrant la valeur auxiliaire courante ; on émet une alerte lorsque ledit second signe caractéristique (17) s'approche, d'une valeur de hauteur prédéterminée, dudit premier signe caractéristique (15) ; et on prévoit des moyens (2) permettant au pilote de remplacer ladite va- leur de consigne par une nouvelle valeur de consigne. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une alarme est émise si, après une durée prédéterminée après une alerte, le pilote n'a pas remplacé la valeur de consigne par une valeur de consigne plus élevée. to 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on affiche, de plus, au niveau de ladite échelle (14) une valeur numérique (30) qui correspond à ladite valeur auxiliaire courante. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 15 caractérisé en ce que ladite alerte est mise en évidence de façon visuelle sur ledit écran de visualisation (13). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on détermine ledit seuil d'alarme en fonction de la valeur de consigne sélectionnée, à l'aide au moins d'une table de corres- 20 pondance prédéterminée indiquant la correspondance entre le seuil d'alarme et la valeur de consigne. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'on détermine ladite valeur auxiliaire courante, qui représente une valeur dudit paramètre de hauteur, en fonction de la valeur 25 d'erreur courante, à l'aide de ladite table de correspondance, la valeur d'erreur courante étant assimilée à cet effet à une valeur de seuil d'alarme. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que : ladite phase de vol est une phase de vol à basse altitude; et ledit paramètre de hauteur est une hauteur de sécurité, qui est telle qu'une trajectoire (27) de vol à basse altitude, devant être suivie lors de ladite phase de vol, est calculée à au moins cette hauteur de sécurité au-dessus d'un profil (25) du terrain survolé. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que : ladite phase de vol est une approche autonome en vue d'un atterris-sage ; ledit paramètre de hauteur est une hauteur de décision représentant la hauteur minimale à laquelle une décision quant à l'atterrissage doit être prise lors de l'approche autonome ; et le pilote peut remplacer une valeur de consigne courante de ladite hauteur de décision par une nouvelle valeur de consigne, tant que l'aéronef est situé au-dessus d'une hauteur prédéterminée par rapport au sol lors de l'approche autonome. 9. Dispositif de surveillance de la capacité de navigation d'un aéronef lors d'une phase de vol à proximité du sol, ledit aéronef utilisant pour sa navigation des informations de position fournies par un système de positionnement par satellites, ledit dispositif (1) comportant : ù des premiers moyens (2) permettant à un pilote de l'aéronef de sélectionner une valeur de consigne d'un paramètre de hauteur, qui est utilisée lors de ladite phase de vol ; ù des deuxièmes moyens (3) pour déterminer automatiquement un seuil d'alarme qui est associé à la valeur de consigne sélectionnée à l'aide desdits premiers moyens (2) ; ù des troisièmes moyens (5, 6) pour recevoir automatiquement, de façon répétitive, une valeur d'erreur courante correspondant à une erreur courante estimée de la position verticale de l'aéronef, qui est fournie par ledit système de positionnement par satellites, et pour comparer automatiquement chaque valeur d'erreur courante ainsi reçue au seuil d'alarme déterminé par lesdits deuxièmes moyens (3) ; et des quatrièmes moyens (9) pour émettre automatiquement une alarme, si une valeur d'erreur courante est supérieure audit seuil d'alarme, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : des cinquièmes moyens (Il) pour déterminer automatiquement, pour chaque valeur d'erreur courante reçue, une valeur auxiliaire courante qui est exprimée sous forme d'une performance atteignable relative audit paramètre de hauteur ; un écran de visualisation (13) pour présenter sur une échelle (14) graduée en valeurs de hauteur : • un premier signe caractéristique (15) illustrant la valeur de consigne sélectionnée par le pilote ; et • un second signe caractéristique (17) illustrant la valeur auxiliaire courante, déterminée par lesdits cinquièmes moyens ; des moyens (21) pour émettre une alerte lorsque ledit second signe caractéristique (17) s'approche, d'une valeur de hauteur prédéterminée, dudit premier signe caractéristique (15) ; et lesdits premiers moyens (2) qui sont également formés de manière à permettre au pilote de remplacer ladite valeur de consigne par une nouvelle valeur de consigne. 10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de surveillance (1) tel que celui spécifié sous la revendication 9.