Brevet FR2942608A1 — publié le 20100903

DISPOSITIF D'ASSISTANCE AU DEMARRAGE EN COTE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention a pour objet un dispositif d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule automobile. Elle a également pour objet un procédé mettant en oeuvre le dispositif. On connaît un dispositif manuel de freinage, appelé � frein à main � ou � frein de parking �. Un tel dispositif permet de s'assurer mécaniquement, sans apport extérieur d'énergie, que le véhicule est maintenu à l'état de repos, même s'il subit des actions modérées destinées à le mettre en mouvement. En outre, le dispositif manuel de freinage permet de maintenir le véhicule dans une rampe lors d'un changement de rapport de boîte de vitesses, sans que le véhicule redescende, puisque le plus souvent un changement de rapport de boîte de vitesse est précédé d'un débrayage de la puissance motrice qui est déconnectée des roues, laissant le véhicule sous l'action de la pesanteur et de l'inertie de la rampe. Dans une telle manoeuvre dite de � démarrage en côte � ou dans des situations de conduite analogues, le conducteur, dont les deux pieds sont occupés à manoeuvrer simultanément la pédale d'embrayage et la pédale d'accélérateur, doit à la fois retenir le véhicule à l'arrêt dans une côte, changer le rapport de vitesse sur la boîte de vitesses, et équilibrer la remise en marche avant du véhicule contre l'effet de la pesanteur sur la rampe. L'utilisation d'un dispositif électrique de freinage permet d'automatiser cette tâche. Le frein de parking électrique est associé à un calculateur qui permet, en fonction de divers signaux de fonctionnement du véhicule, de réaliser le desserrage automatique du frein sans intervention directe du conducteur. Le document FR 2 828 450 décrit ainsi un dispositif d'aide au démarrage en côte qui permet de relâcher le frein lorsque le couple transmis par le moteur aux roues motrices est suffisant pour compenser l'effet de la pente. Le couple transmis est estimé à partir du degré d'enfoncement de la pédale d'embrayage. Cette estimation est généralement réalisée à l'aide de données de référence préenregistrées associant à chaque position de la pédale une valeur de couple correspondant, ces données constituant une courbe d'embrayage. Ces données peuvent par exemple être enregistrées dans une mémoire morte, puis être mises à jour et copiées dans une mémoire vive avant d'être transférées vers le calculateur. Un problème qui peut survenir est que les données peuvent être mal enregistrées, ou mal lues. On peut également être confronté à des problèmes de corruption ou de mauvaise calibration de la mémoire morte et/ou de la mémoire vive, comme par exemple une erreur de segmentation. Ces problèmes peuvent altérer les performances de l'aide au démarrage en côte, voire rendre impossible le desserrage assisté du frein lors du démarrage. Une courbe d'embrayage erronée peut notamment générer une commande de desserrage du frein très tardive. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. L'invention a ainsi pour objet un dispositif d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule automobile muni d'un moteur transmettant un couple à des roues motrices et d'une pédale d'embrayage permettant de coupler le moteur aux roues motrices, le dispositif comprenant : - un frein apte à bloquer et débloquer au moins une roue du véhicule, - un moyen de mesure de la position de la pédale d'embrayage, - un moyen d'estimation du couple transmis aux roues motrices 30 du véhicule en fonction de la position mesurée de la pédale d'embrayage, à l'aide d'ensembles position/couple préenregistrés associant à chaque position de la pédale une valeur de couple correspondant, - un moyen de commande du frein, apte à actionner le 5 débloquage de la ou des roues bloquées lorsque le couple estimé atteint une valeur prédéterminée. Le dispositif selon l'invention comprend en outre un moyen correctif apte à comparer chaque ensemble position/couple préenregistré à une zone de référence, ledit moyen correctif étant en 10 outre apte, si l'ensemble position/couple se situe en dehors de la zone de référence, à remplacer l'ensemble position/couple par un ensemble position/couple appartenant à la zone de référence. Ainsi, en cas de problème d'enregistrement ou de lecture des données de référence préenregistrées, le moyen correctif permet de 15 remplacer les données erronées par des données de référence permettant une estimation correcte du couple transmis par le moteur aux roues motrices. De préférence, une zone de référence est associée à chaque ensemble position/couple, ce qui permet d'obtenir une correction 20 particulièrement précise. Dans ce cas, le moyen correctif est apte à comparer chaque ensemble position/couple à sa zone de référence associée, ledit moyen correctif étant en outre apte, si l'ensemble position/couple se situe en dehors de sa zone de référence associée, à remplacer l'ensemble position/couple par un ensemble position/couple 25 appartenant à sa zone de référence associée. L'ensemble position/couple remplaçant l'ensemble position/couple situé en dehors de sa zone de référence associée est avantageusement l'ensemble position/couple le plus proche de l'ensemble position/couple situé en dehors de sa zone de référence 30 associée. La zone de référence peut être une zone comprenant des ensembles position/couple de position comprise entre une valeur minimale prédéterminée de position et une valeur maximale prédéterminée de position, et de couple compris entre une valeur minimale prédéterminée de couple et une valeur maximale prédéterminée de couple. Le dispositif peut comprendre une mémoire morte dans laquelle sont enregistrés les ensembles position/couple associant à chaque position de la pédale une valeur de couple correspondant, un module de mise à jour apte à mettre à jour les ensembles position/couple enregistrés dans la mémoire morte, des moyens de mémorisation des ensembles position/couple mis à jour, dans la mémoire morte et dans une mémoire vive, ainsi qu'un module de commande utilisant les ensembles position/couple mémorisés dans la mémoire vive pour la commande du frein. Le moyen correctif est avantageusement apte à agir sur les ensembles position/couple lus dans la mémoire morte et sur les ensembles position/couple lus dans la mémoire vive. Le moyen correctif peut être en outre apte à agir sur les ensembles position/couple mis à jour par le module de mise à jour. L'invention a également pour objet un procédé d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule automobile muni d'un moteur transmettant un couple à des roues motrices, d'une pédale d'embrayage permettant de coupler le moteur aux roues motrices, et d'un frein apte à bloquer et débloquer au moins une roue du véhicule, le procédé comprenant: - une étape de mesure de la position de la pédale d'embrayage, - une étape d'estimation du couple transmis aux roues motrices du véhicule en fonction de la position mesurée de la pédale d'embrayage, à l'aide d'ensembles position/couple préenregistrés associant à chaque position de la pédale une valeur de couple correspondant, - une étape de commande du frein, apte à actionner le débloquage de la ou des roues bloquées lorsque le couple estimé atteint 5 une valeur prédéterminée. Le procédé selon l'invention comprend en outre au moins une phase corrective, c'est-à-dire : - une étape de comparaison de chaque ensemble position/couple préenregistré à une zone de référence, et 10 - si l'ensemble position/couple se situe en dehors de la zone de référence, une étape de remplacement de l'ensemble position/couple par un ensemble position/couple appartenant à la zone de référence. De préférence, une zone de référence est associée à chaque ensemble position/couple et, si l'ensemble position/couple se situe en 15 dehors de sa zone de référence associée, l'étape de remplacement consiste avantageusement à remplacer l'ensemble position/couple par un ensemble position/couple appartenant à sa zone de référence associée. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention 20 apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre sous forme de schéma-bloc un dispositif d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule automobile, 25 - la figure 2 représente une courbe d'embrayage, - la figure 3 illustre sous forme de schéma-bloc une partie d'un dispositif d'assistance au démarrage en côte selon l'état de la technique, - la figure 4 illustre sous forme de schéma-bloc une partie d'un dispositif d'assistance au démarrage en côte selon l'invention, 30 - les figures 5 et 6 illustrent une mise en oeuvre du dispositif selon l'invention. Le dispositif 1, tel qu'illustré sur la figure 1, comprend un calculateur 2, un capteur de pente 3, des freins de parking 4 commandés électriquement par le calculateur 2, un capteur 5 permettant d'informer le calculateur 2 d'une demande de serrage/desserrage des freins 4, ainsi qu'un capteur 6 de position de la pédale d'embrayage. Le calculateur 2 est relié au reste 7 du véhicule par l'intermédiaire d'une liaison 8 de type bus CAN (Controller Area Network en langue anglaise) ou filaire. Le reste 7 du véhicule comprend des organes classiques comme le moteur ou la boîte de vitesse, et transmet divers paramètres du véhicule au calculateur 2, comme par exemple le régime moteur, la vitesse du véhicule, ou encore la position de la pédale d'accélération. Le couple transmis par le moteur aux roues motrices est estimé en fonction de la position de la pédale d'embrayage. La figure 2 montre un exemple de courbe d'embrayage représentant le couple transmis par le moteur aux roues motrices en fonction de la position de la pédale d'embrayage. La courbe comprend six points référencés P1 à P6, correspondant à six positions de la pédale d'embrayage. Un algorithme d'aide au démarrage en côte de l'état de la technique, hébergé dans le calculateur, est illustré à la figure 3. Les données de référence associant à chaque position de la pédale une valeur de couple correspondant et constituant la courbe d'embrayage illustrée à la figure 2 sont préenregistrées dans une mémoire morte 9. Les données de référence sont ainsi les coordonnées (abscisses et ordonnées) des points P1 à P6 de la courbe de la figure 2. La mémoire morte 9 est typiquement une mémoire EEPROM (pour Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory en langue anglaise, ou mémoire morte effaçable électriquement et 6 programmable). Lors de la mise en fonctionnement du calculateur, la courbe d'embrayage est lue dans la mémoire morte 9. Pendant le roulage du véhicule, la courbe d'embrayage est alors mise à jour à l'aide d'un module 10 de mise à jour. Le module 10 de mise à jour peut par exemple calculer la mise à jour en fonction de l'usure du véhicule. En effet, la courbe d'embrayage évolue dans le temps, avec l'usure de la garniture du plateau de friction et l'usure des ressorts de pression. La courbe d'embrayage ainsi mise à jour est écrite dans la mémoire morte 9 lors de la mise en veille du calculateur. Elle est en outre écrite dans une mémoire vive 11 pendant le roulage du véhicule. La mémoire vive 11 est typiquement une mémoire RAM (Random Access Memory en langue anglaise, ou mémoire à accès aléatoire). La courbe d'embrayage est ensuite lue dans la mémoire vive 11 puis transférée vers un module de commande 12 apte à décider de l'instant adéquat pour envoyer la commande de desserrage des freins de parking. Suite à une exploitation d'une courbe d'embrayage erronée, le module de commande 12 peut générer une commande de desserrage 20 des freins de parking très tardive. Pour y remédier, on met en oeuvre l'algorithme selon l'invention, tel qu'illustré à la figure 4, sur laquelle les éléments identiques à ceux de la figure 3 portent les mêmes références. Conformément à l'invention, on emploie au moins une phase corrective 13. La phase 25 corrective 13 consiste à comparer les données de la courbe d'embrayage à des données de référence, et si des données de la courbe d'embrayage diffèrent de ces données de référence, à les remplacer par des valeurs conformes aux données de référence. La phase corrective 13 sera décrite plus en détail ci-dessous. Les données de référence sont avantageusement enregistrées dans une mémoire ROM (Read Only Memory en langue anglaise), non représentée. L'algorithme met de préférence en oeuvre au moins deux phases correctives 13. Une première phase corrective 13 est mise en oeuvre lors de la lecture de la courbe d'embrayage mémorisée dans la mémoire morte 9, avant la mise à jour de la courbe par le module 10 de mise à jour. Une deuxième phase corrective 13 est avantageusement mise en oeuvre lors de la lecture de la courbe d'embrayage mémorisée dans la mémoire vive 11, avant le transfert de la courbe vers le module de commande 12. L'algorithme peut en outre comprendre deux autres phases correctives 13. Une première phase corrective 13 peut ainsi être mise en oeuvre après la mise à jour de la courbe d'embrayage par le module 10 de mise à jour et avant son écriture dans la mémoire morte 9. Une deuxième phase corrective 13 peut être mise en oeuvre après la mise à jour de la courbe d'embrayage par le module 10 de mise à jour et avant l'écriture de la courbe d'embrayage dans la mémoire vive 11. Conformément au procédé de l'invention, chaque ensemble position/couple est comparé à un ensemble de zones de référence. Pour déterminer les zones de références, on peut associer à chaque point Pi de la courbe d'embrayage une zone de référence entourant le point Pi, par exemple une zone centrée sur Pi. Tel qu'illustré à la figure 5, une zone de référence 14 associée à un point Pi de la courbe d'embrayage peut être une surface rectangulaire comprenant des ensembles position/couple de position comprise entre une valeur minimale prédéterminée de position PipoSMin et une valeur maximale prédéterminée de position PiPoSMaX, et de couple compris entre une valeur minimale prédéterminée de couple PicoupleMin et une valeur maximale prédéterminée de couple Picoup,eMax. Bien que la zone de référence 14 illustrée soit de forme rectangulaire, on peut également imaginer que la zone de référence 14 soit un carré, un disque ou tout autre surface centrée sur le point Pi. La phase corrective est plus particulièrement illustrée à la figure 6, qui montre une courbe d'embrayage comprenant 6 points référencés P1 à P6. A chaque point P1 à P6 est associée une zone de référence 141 à 146 prédéfinie par un dispositif de mise au point. Pour une bonne efficacité de l'assistance au démarrage en côte, chaque point P1 à P6 de la courbe d'embrayage doit être situé dans sa zone de référence associée. Les points P1 à P3 sont situés dans leur zone de référence associée 141 à 143 respectivement. Les points P4 à P6 sont en revanche situés en dehors de leur zone de référence associée 144 à 146 respectivement. Le procédé selon l'invention met alors en oeuvre une étape de remplacement du point en défaut par un point appartenant à la zone de référence associée au point en défaut. Le point P4 se situe en dehors de la zone 144. P4 a une ordonnée conforme à celles de la zone 144, mais a une abscisse inférieure aux valeurs autorisées. Le point P4 est alors remplacé par le point P'4 qui est le point de la zone 144 le plus proche de P4, c'est-à-dire de même ordonnée et d'abscisse la plus petite de la zone 144. Le point P5 quant à lui se situe en dehors de la zone 145 et au-dessus de celle-ci. P5 a donc une abscisse conforme à celles de la zone 145, mais a une ordonnée supérieure aux valeurs autorisées. Le point P5 est alors remplacé par le point P'5 qui est le point de la zone 145 le plus proche de P5, c'est-à-dire de même abscisse et d'ordonnée la plus élevée de la zone 145. Enfin, le point P6 se situe en dehors de la zone 146, au-dessus et à droite de celle-ci, ce qui signifie que P6 a une abscisse et une ordonnée supérieures aux valeurs autorisées. Le point P6 est alors remplacé par le point P'6 qui est le point de la zone 146 le plus proche de P6, c'est-à-dire le point d'abscisse et d'ordonnée les plus élevées de la zone 146. Ainsi, grâce au dispositif et au procédé selon l'invention, on impose à la courbe d'embrayage, lors de la lecture et de l'écriture des mémoires vive et morte, d'appartenir, même en cas de corruption de la mémoire, à des zones de sécurité prédéterminées. Ceci garantit une exploitation fiable de la courbe d'embrayage et une performance de l'assistance au démarrage en côte qui est acceptable tout au long de la vie du véhicule. REVENDICATIONS1. Dispositif (1) d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule automobile muni d'un moteur transmettant un couple à des roues motrices et d'une pédale d'embrayage permettant de coupler le moteur aux roues motrices, le dispositif (1) comprenant : - un frein (4) apte à bloquer et débloquer au moins une roue du véhicule, - un moyen de mesure (6) de la position de la pédale d'embrayage, - un moyen d'estimation du couple transmis aux roues motrices du véhicule en fonction de la position mesurée de la pédale d'embrayage, à l'aide d'ensembles position/couple préenregistrés associant à chaque position de la pédale une valeur de couple correspondant, - un moyen (2) de commande du frein (4), apte à actionner le débloquage de la ou des roues bloquées lorsque le couple estimé atteint une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que le dispositif (1) comprend en outre un moyen correctif apte à comparer chaque ensemble position/couple préenregistré à une zone de référence (14), ledit moyen correctif étant en outre apte, si l'ensemble position/couple se situe en dehors de la zone de référence (14), à remplacer l'ensemble position/couple par un ensemble position/couple appartenant à la zone de référence (14). 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une zone de référence (14) est associée à chaque ensemble position/couple, et en ce que le moyen correctif est apte à comparer chaque ensemble position/couple à sa zone de référence associée (14), ledit moyen correctif étant en outre apte, si l'ensemble position/couple se situe en dehors de sa zone de référence associée (14), à remplacer l'ensemble position/couple par un ensemble position/couple appartenant à sa zone de référence associée (14). 3. Dispositif (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'ensemble position/couple remplaçant l'ensemble position/couple situé en dehors de sa zone de référence associée (14) est l'ensemble position/couple le plus proche de l'ensemble position/couple situé en dehors de sa zone de référence associée (14). 4. Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la zone de référence (14) est une zone comprenant des ensembles position/couple de position comprise entre une valeur minimale prédéterminée de position (PiposMin) et une valeur maximale prédéterminée de position (PiposMax), et de couple compris entre une valeur minimale prédéterminée de couple (PiCoupleMin) et une valeur maximale prédéterminée de couple (PiCoupleMin) 5. Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend une mémoire morte (9) dans laquelle sont enregistrés les ensembles position/couple associant à chaque position de la pédale une valeur de couple correspondant, un module (10) de mise à jour apte à mettre à jour les ensembles position/couple enregistrés dans la mémoire morte (9), des moyens de mémorisation des ensembles position/couple mis à jour, dans la mémoire morte (9) et dans une mémoire vive (11), ainsi qu'un module de commande (12) utilisant les ensembles position/couple mémorisés dans la mémoire vive (11) pour la commande du frein (4). 6. Dispositif (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen correctif est apte à agir sur les ensembles position/couple lus dans la mémoire morte (9) et sur les ensembles position/couple lus dans la mémoire vive (11). 7. Dispositif (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen correctif est en outre apte à agir sur les ensembles position/couple mis à jour par le module (10) de mise à jour. 8. Procédé d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule automobile muni d'un moteur transmettant un couple à des roues motrices, d'une pédale d'embrayage permettant de coupler le moteur aux roues motrices, et d'un frein (4) apte à bloquer et débloquer au moins une roue du véhicule, le procédé comprenant: - une étape de mesure de la position de la pédale d'embrayage, - une étape d'estimation du couple transmis aux roues motrices du véhicule en fonction de la position mesurée de la pédale d'embrayage, à l'aide d'ensembles position/couple préenregistrés associant à chaque position de la pédale une valeur de couple correspondant, - une étape de commande du frein, apte à actionner le débloquage de la ou des roues bloquées lorsque le couple estimé atteint une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre : - une étape de comparaison de chaque ensemble position/couple préenregistré à une zone de référence (14), et - si l'ensemble position/couple se situe en dehors de la zone de référence (14), une étape de remplacement de l'ensemble position/couple par un ensemble position/couple appartenant à la zone de référence (14). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'une zone de référence (14) est associée à chaque ensemble position/couple et en ce que, si l'ensemble position/couple se situe en dehors de sa zone de référence associée (14), l'étape de remplacement consiste à remplacer l'ensemble position/couple par un ensemble position/couple appartenant à sa zone de référence associée (14).