Brevet FR2935658A1 — publié le 20100312

DEMANDE DE BREVET B08-1843FR - AxC/EVH Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile Invention de : FEBRER Pascal LOSQ Arnaud MONTI Alessandro Système et procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile La présente invention est relative à un système et un procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté (généralement connu sous l'abréviation FPA) qui autorise le remplacement des plaquettes de frein du frein de parking assisté. Un frein de parking assisté automatiquement constitue une avancée significative par rapport aux freins à main classiques des véhicules automobiles. En effet, il devient possible de serrer les freins arrière lors d'un arrêt du véhicule dans des conditions optimales sans que le serrage soit trop important ou trop faible. Il devient possible de libérer automatiquement le serrage du frein de parking dès que le conducteur souhaite faire avancer le véhicule, par exemple dès que le conducteur engage un rapport de transmission et accélère suffisamment pour mettre le véhicule en mouvement. Le serrage du frein de parking peut également être effectué manuellement par une commande sur le tableau de bord du véhicule, actionnable par le conducteur. Dans tous les cas, le relâchement automatique du frein de parking constitue une assistance au démarrage en côte. Le système de gestion de freinage peut en effet dans ce cas relâcher le serrage dès que le moteur fournit assez de couple pour faire avancer le véhicule en fonction de la pente déterminée par un capteur et prise en compte par le calculateur embarqué sur le véhicule. De tels systèmes de frein de parking assisté comportent de nombreuses fonctions de sécurité. On pourra se reporter en particulier à la demande de brevet français 2 906 515 appartenant à la demanderesse, dans laquelle il est prévu un serrage automatique du frein de parking en cas de dysfonctionnement de moyens d'alarme signalant une absence de serrage. De manière générale, ce type de frein de parking assisté est capable d'agir sur un ou plusieurs actionneurs qui coopèrent avec des étriers de serrage capables d'exercer un effet de serrage sur un disque solidaire d'une roue par l'intermédiaire de plaquettes de frein, de façon à entraîner un effet de freinage. I1 est nécessaire de procéder régulièrement au changement des plaquettes de frein qui sont des pièces d'usure. Une telle opération de changement des plaquettes est complexes pour certains systèmes de frein de parking assisté est complexe, car elle nécessite l'utilisation d'un outil coûteux mis à la disposition du garagiste ou du concessionnaire par le constructeur. I1 est également possible de procéder à un démontage complet de l'actionneur, ce qui peut néanmoins entraîner des difficultés en cas d'imprécision de remontage après changement des plaquettes de frein. La présente invention a pour objet de résoudre ces difficultés et de proposer un système de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté, ainsi qu'un procédé de mise en oeuvre correspondant grâce auquel le changement des plaquettes de frein peut se faire de manière beaucoup plus simple et nettement moins onéreuse. Dans un mode de réalisation, un système de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d'agir sur au moins une roue du véhicule, comprend des moyens de desserrage des actionneurs de frein en réponse à une action volontaire du conducteur du véhicule. I1 devient ainsi possible au conducteur, depuis le poste de conduite du véhicule, de placer le système de frein de parking avec ses actionneurs, dans un état qui autorise le changement des plaquettes de frein. De préférence, l'action volontaire du conducteur est matérialisée par deux commandes manuelles indépendantes. Par exemple, l'une des commandes manuelles est une commande de desserrage, l'autre commande étant une position de la pédale d'accélérateur du véhicule. L'utilisation de deux commandes indépendantes permet de s'assurer de la fiabilité de la requête du conducteur et d'éviter une fausse information. La position de la pédale d'accélérateur peut être remplacée par un autre paramètre approprié. On évitera cependant d'utiliser la position de la pédale de frein qui pourrait conduire à une détection erronée de l'immobilisation du véhicule. Avantageusement, les moyens de desserrage comportent un module de commande de desserrage des actionneurs de frein recevant un signal d'autorisation de changement de plaquettes de frein ainsi que des signaux correspondant aux deux commandes manuelles indépendantes. Dans un mode de réalisation, le système comprend un module de détection d'immobilisation du véhicule et un module de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur. Le système peut comprendre un module de détermination de conditions d'autorisation de changement de plaquettes de frein recevant des signaux en provenance du module de détection d'immobilisation du véhicule et du module de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur ainsi que des signaux d'état des actionneurs de frein et capable d'émettre un signal d'autorisation. Le module de détection d'immobilisation du véhicule peut comprendre des moyens pour émettre un signal caractéristique de l'immobilisation du véhicule en fonction de l'état du véhicule et de l'état de l'alimentation du moteur. Le module de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur peut comprendre des moyens pour émettre un signal caractéristique de l'arrêt du moteur sur requête en fonction d'un signal de commande manuelle d'arrêt, de l'état effectivement arrêté du moteur pendant une durée de temporisation et de l'état de l'alimentation du moteur. Dans un mode de réalisation perfectionné, le système peut en outre comprendre un module de retour en mode normal recevant un signal émis par le module de commande de desserrage des actionneurs de frein et capable, en réponse à une requête de serrage maximal du conducteur, maintenue pendant une durée de temporisation, de détecter la présence des plaquettes de frein. Selon un autre aspect, il est également proposé un procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d'agir sur au moins une roue du véhicule, dans lequel on commande automatiquement ou sur requête du conducteur du véhicule, le serrage du frein de parking, et on commande le desserrage des actionneurs de frein en réponse à deux commandes manuelles indépendantes provenant du conducteur du véhicule, afin de permettre le remplacement des plaquettes de frein. De préférence, l'une des commandes manuelles est une commande de desserrage, l'autre commande étant une position de la pédale d'accélérateur du véhicule. L'invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation décrit à titre d'exemple et illustré par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement les principaux éléments d'un système de gestion du freinage d'un véhicule automobile selon l'invention, comportant des moyens de gestion du changement des plaquettes de frein ; - la figure 2 illustre schématiquement la structure d'un module de détection d'une immobilisation du véhicule ; - la figure 3 illustre schématiquement la structure d'un module de détection d'un arrêt du moteur sur requête du conducteur ; - la figure 4 illustre schématiquement la structure d'un module de détermination des conditions de changement des plaquettes de frein ; - la figure 5 illustre schématiquement la structure d'un module de commande de desserrage des étriers de frein ; - la figure 6 illustre schématiquement la structure d'un module de retour au mode normal après changement des plaquettes de frein. Un système de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté comporte un ou plusieurs actionneurs de frein capables d'agir sur des étriers non représentés sur les figures, qui eux-mêmes viennent serrer des plaquettes de frein contre des organes rotatifs tels que des disques, solidaires des roues du véhicule. Dans le cadre d'un frein de parking assisté, il s'agit plus particulièrement des roues arrière du véhicule sur lesquelles agit le frein de parking assisté. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, un système de gestion de freinage est adapté à un véhicule automobile, non représenté sur la figure, comportant un frein de parking assisté (FPA). Le véhicule comporte un groupe motopropulseur non représenté sur la figure, qui peut comprendre un moteur thermique et une ou plusieurs machines électriques, et dont le fonctionnement est piloté par une unité électronique de commande, par exemple sous la forme d'un calculateur de gestion du moteur, non représenté sur les figures. Des moyens d'alimentation électrique sont également prévus afin de faire fonctionner le moteur. Le conducteur du véhicule peut ainsi mettre le contact, c'est-à-dire alimenter électriquement le moteur avant même de procéder au démarrage du moteur. Avant d'envisager de remplacer les plaquettes de frein utilisées par le frein de parking assisté, il convient, pour d'évidentes raisons de sécurité, de s'assurer que le véhicule est convenablement immobilisé, d'une part, et que le moteur est également arrêté, sur une requête effective du conducteur du véhicule, d'autre part. A cette effet, dans l'exemple illustré sur la figure 1, le système comprend un module 1 de détection de l'immobilisation du véhicule, un module 2 de détection d'un arrêt du moteur sur requête du conducteur, un module 3 de détermination des conditions de changement des plaquettes de frein et un module 4 de commande de desserrage des étriers de frein. On a également représenté sur la figure 1 un module supplémentaire 5 ou module de retour au mode normal, qui agit comme on le verra plus loin, après que les plaquettes de frein aient été changées. Le module 1 de détection d'immobilisation du véhicule reçoit sur son entrée 6 un signal correspondant à la vitesse V du véhicule. Le module 1 reçoit également sur son entrée 7 un signal correspondant à l'état BV de la boîte de vitesses, par exemple sous la forme du rapport de transmission engagé. Le module 1 reçoit également sur son entrée 8 un signal de � contact � correspondant à l'alimentation électrique du moteur. Le module 1 émet sur sa sortie 9 un signal � véhicule immobilisé � lorsque les conditions suivantes sont satisfaites - le signal correspondant à la vitesse du véhicule V est valide et indique une vitesse nulle ; - le rapport de transmission engagé est différent du point mort lorsque la boîte de vitesses est une boîte de vitesses manuelle. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, le signal de rapport engagé est différent du signal correspondant à la position neutre ou débrayée. De cette manière, on s'assure qu'une vitesse est effectivement engagée, ce qui entraîne une immobilisation effective du véhicule. - le signal correspondant à l'alimentation électrique ou signal de � contact � est effectivement disponible sur l'entrée 8, ce qui garantit la disponibilité de l'information concernant la vitesse V du véhicule et l'état de la boîte de vitesses BV. Dès que l'une de ses conditions n'est pas satisfaite, le véhicule n'est pas considéré comme correctement immobilisé et le signal � véhicule immobilisé � n'est pas émis sur la sortie 9 du module 1. Le module 2 reçoit sur son entrée 10 un signal correspondant à une requête d'arrêt du moteur en provenance du conducteur du véhicule. C'est le cas par exemple si le conducteur du véhicule appuie sur un bouton � stop � prévu sur le poste de conduite du véhicule, ce qui permet l'arrêt du moteur par l'intermédiaire d'un paramètre du réseau local de commande (appelé CAN) alors que le moteur tourne encore. Le module 2 reçoit également sur son entrée 11 un signal Etat_moteur correspondant à l'état du moteur, qui permet de détecter l'arrêt effectif du moteur au bout d'une temporisation déterminée (par exemple entre 10 et 20 secondes) suivant la requête d'arrêt du moteur. Le module 2 reçoit également sur son entrée 12 un signal correspondant au contact électrique qui permet de s'assurer que le contact est supprimé. Si toutes ces informations sont correctes, le module 2 délivre sur sa sortie 13 un signal � arrêt moteur sur requête � qui correspond à un arrêt effectif du moteur sur requête du conducteur. Ce signal n'est pas émis par le module 2 tant que le moteur tourne ou dès que le moteur tourne à nouveau, ou que l'information sur le contact électrique n'est plus disponible. Le module 3 de détermination des conditions de changement des plaquettes de frein reçoit tout d'abord, sur l'une des ses entrées, le signal d'arrêt du moteur sur requête émis sur la sortie 13 du module 2. Le module 3 reçoit également le signal de véhicule immobilisé émis sur la sortie 9 du module 1. Enfin, le module 3 reçoit également en entrée une information sur l'état des actionneurs de frein par la connexion 14. Le module 3 émet sur sa sortie 15 un signal d'autorisation de changement des plaquettes de frein lorsque les conditions suivantes sont remplies : - un arrêt du moteur sur requête du conducteur a été détecté par le module 3; - et le véhicule est correctement immobilisé comme cela a été détecté par le module 1; - De plus il convient que le frein de parking assisté soit desserré et sans défaut, information qui est transmise par le signal Etat_actionneurs. On notera que la détection de l'arrêt effectif du moteur permet de filtrer les cas où le moteur a calé, ce qui entraîne une vitesse nulle pour le véhicule. Dans ce cas en effet, il se pourrait que le contact électrique soit mis, qu'un rapport de transmission soit engagé, que le moteur soit arrêté et le frein de parking desserré, ce qui risquerait d'entraîner une autorisation de changement des plaquettes de frein sans que le conducteur en ait conscience. La détection de l'arrêt du moteur sur requête du conducteur permet d'éviter cette situation. Un module 4 de commande de desserrage des étriers de frein reçoit le signal d'autorisation de changement émis sur sa sortie 15 par le module 3. Le module 4 reçoit également sur son entrée 16 une 30 - le changement des plaquettes est autorisé par le module 3; - la commande du frein de parking est inactive puis en position de desserrage, ce qui correspond au signal Desserrage transmis sur l'entrée 16 du module 4, - et le conducteur agit sur deux commandes manuelles indépendantes, à savoir une commande de desserrage transmise sur l'entrée 16 et un appui sur la pédale d'accélérateur pendant une durée temporisée qui peut être par exemple entre 10 et 20 secondes. Avantageusement, le module 4 détecte que la commande du frein de parking est préalablement inactive, de façon à éviter une commande de changement de plaquettes de frein non voulue par le conducteur. Le signal de commande d'activation du desserrage émis sur la sortie 18 du module 4 est amené sur les actionneurs 19 des étriers de freinage de façon à provoquer leur desserrage, ce qui permet de procéder aisément au changement des plaquettes de frein. Dès que cette fonction de changement des plaquettes est activée, un � défaut � est enregistré dans le calculateur qui gère l'ensemble des fonctions qui viennent d'être explicitées. Ce défaut permet de désactiver 25 les automatismes du frein de parking assisté et, par exemple, d'afficher un message d'alerte sur le tableau de bord du véhicule pendant l'opération de changement des plaquettes de frein. Le module 5 de retour au mode normal permet de remettre le frein de parking en mode de fonctionnement normal après la fin des 30 opérations de changement des plaquettes de frein. A cet effet, le module 5 reçoit sur son entrée 20 une requête correspondant à un serrage maximal transmis par la commande de frein de parking, cette requête du conducteur étant maintenue pendant une durée déterminée (par exemple entre 2 et 5 secondes). Le système est alors à même de vérifier que les information sur l'état desserré du frein de parking, et sur son entrée 17 un signal correspondant à la position de la pédale d'accélérateur (Pos PédAccel). Le module 4 émet sur sa sortie 18 un signal de desserrage lorsque les conditions suivantes sont remplies: 10 15 20 plaquettes de frein sont effectivement présentes. Dans le cas contraire, un signal de défaut est émis sur la sortie 21 du module 5. On comprend que la fonction essentielle de desserrage des actionneurs des étriers, qui correspond au signal émis sur la sortie 18 du module 4 de commande de desserrage des étriers est conditionnée à une double action manuelle du conducteur du véhicule. Ces deux actions manuelles sont indépendantes l'une de l'autre de façon à éviter tout risque de commande de desserrage inopiné. Bien que dans l'exemple illustré, on ait prévu que l'une des commandes manuelles corresponde à la position de la pédale d'accélérateur détectée par un capteur de position approprié, on comprendra que l'on puisse utiliser une autre commande manuelle à condition que celle-ci soit indépendante de la commande de desserrage actionnée par le conducteur depuis le poste de conduite. I1 convient également d'éviter d'utiliser la position de la pédale de frein, qui pourrait conduire à une détection erronée de l'immobilisation du véhicule. La figure 2 illustre un mode de réalisation possible du module de détection de véhicule immobilisé référencé 1 sur la figure 1. Le module illustré sur la figure 2 émet un signal � véhicule immobilisé � à l'issue d'une série de tests logiques correspondant à certaines conditions qui portent sur les paramètres d'entrée qui sont dans l'exemple illustré au nombre de cinq, à savoir : - V, qui correspond à la vitesse du véhicule telle que mesurée par un capteur non illustré sur la figure, - V_Valide qui est un paramètre traduisant le fait que le signal de vitesse du véhicule est valide, c'est-à-dire correspond effectivement à la vitesse du véhicule, la transmission du paramètre V se faisant correctement par exemple par le réseau CAN, - Rapp Engagé est un paramètre représentant l'état de la boîte de vitesses et, plus particulièrement, le fait qu'un rapport de transmission est effectivement engagé, - AlimConfirm est un paramètre représentant la confirmation de l'état de l'alimentation électrique du moteur apparaissant sur le réseau local de commande (réseau CAN), - AlimConfirmValide est un paramètre qui traduit le caractère validé du paramètre précédent, c'est-à-dire l'absence de dysfonctionnement dans le réseau CAN. Les premiers tests logiques qui sont effectués portent sur la vitesse du véhicule. On vérifie tout d'abord dans le bloc de comparaison 21, si la vitesse du véhicule V est inférieure à une valeur V zéro qui correspond à une situation de véhicule immobile. Si c'est le cas, un signal est transmis à l'une des entrées d'un bloc logique ET 22. Parallèlement, on vérifie la validité du paramètre de vitesse V. A cet effet, le paramètre V_Valide est amené à la deuxième entrée du bloc logique 22. Si ces deux entrées correspondent effectivement à un véhicule immobile, cet état étant valide, un signal logique apparaît en sortie du bloc ET 22 et est amené à l'une des entrées d'un bloc de sortie ET 23. Le bloc ET 23 reçoit en outre sur ses autres entrées le paramètre Rapp Engagé correspondant à un état de la boîte de vitesses avec un rapport de transmission engagé, le paramètre AlimConfirm qui représente la confirmation de l'état de l'alimentation électrique du moteur, et le paramètre AlimConfirmValide qui traduit le caractère valide du paramètre précédent. Si tous les signaux ainsi indiqués apparaissent sur les entrées du bloc ET 23, celui-ci émet sur sa sortie 9 le signal véhicule immobilisé. Si au contraire l'une des conditions d'entrée du bloc ET 23 n'est pas satisfaite, le véhicule n'est plus considéré comme correctement immobilisé et le signal véhicule immobilisé n'est pas émis à la sortie du bloc ET 23. La figure 3 illustre un mode de réalisation possible pour le module 2 de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur illustré sur la figure 1. Ce module procède à différents tests logiques à partir d'informations concernant la volonté du conducteur d'arrêter le moteur, l'état effectif du moteur et l'état de l'alimentation électrique du moteur. Ces informations sont symbolisées par des paramètres qui sont les suivants : - ReqArrêt est un paramètre qui correspond à une demande du conducteur en vue de l'arrêt du moteur. Le signal correspondant résulte par exemple dans la détection d'un appui sur un bouton � stop � par le conducteur dans une situation où le moteur tourne, - Req Arrêt Valide est un paramètre qui traduit le caractère valide du paramètre précédent, c'est-à-dire l'absence de dysfonctionnement dans le réseau CAN, - Etat_M correspond à l'état du moteur, - EtatMValide est un paramètre traduisant le fait que le signal d'état du moteur est valide en l'absence de dysfonctionnement du réseau CAN ou du calculateur, 15 - AlimConfirm est le paramètre déjà indiqué, représentant la confirmation de l'état de l'alimentation électrique du moteur, - AlimConfirmValide est le paramètre qui traduit le caractère valide du paramètre précédent. 20 Les signaux correspondant aux paramètres Req Arrêt et ReqArrêt-Valide sont amenés sur deux entrées d'un bloc ET 24. On vérifie l'état du moteur en comparant le paramètre Etat_M à une valeur indiquée par la référence Arrêt_M. Le bloc de comparaison 25 émet sur sa sortie 26 correspondant à l'une des entrées du bloc ET 24, un signal 25 lorsque le moteur n'est pas à l'arrêt, situation dans laquelle le paramètre Etat_M est différent de la valeur Arrêt_M. Le bloc ET 24 reçoit également sur l'une des ses entrées le paramètre EtatMValide de façon à vérifier que l'état du moteur fourni par le réseau CAN est correct. Un signal est donc émis par le bloc ET 24 dès la détection d'une 30 requête d'arrêt du moteur en provenance du conducteur dans une situation où le moteur tourne encore. Ce signal, émis sur la sortie 27 du bloc ET 24, est amené à un bloc de temporisation 28, qui définit une durée indiquée sur la figure par la référence Tempo]. En sortie du bloc de temporisation 28, un bloc de passage 29 émet un signal lorsque son 10 signal d'entrée passe de la valeur zéro à la valeur 1. Un bloc NON 30 relié à la sortie du bloc de passage 29 émet un signal qui est amené sur l'une des entrées du bloc de sortie ET 31. Le bloc ET 31 reçoit sur une deuxième de ses entrées un signal provenant d'un bloc de passage 32 qui reçoit en entrée la sortie du bloc ET 24, et qui émet un signal lorsque le signal de sortie du bloc ET 24 passe de la valeur 1 à la valeur zéro. La combinaison de ces différents moyens permet de détecter l'arrêt effectif du moteur au bout d'une durée définie par la valeur Tempo] qui peut être par exemple comprise entre 5 et 20 secondes, et qui fait suite à la demande du conducteur d'arrêter le moteur. Un bloc de comparaison 33 reçoit sur ses deux entrées le paramètre correspondant à l'état du moteur Etat_M et la valeur Arrêt_M. Ce bloc de comparaison émet un signal sur sa sortie lorsque le paramètre Etat_M est égal à la valeur Arrêt_M, ce qui correspond à un arrêt effectif du moteur. La sortie du bloc de comparaison 33 est amenée à l'une des entrées du bloc de sortie ET 31. Le paramètre EtatMValide est également amené à l'une des entrées du bloc ET 31. Enfin, le paramètre AlimConfirm qui correspond à l'alimentation électrique du moteur, est amené à l'entrée d'un bloc NON 34, qui émet sur sa sortie un signal lorsque le moteur n'est pas alimenté en courant électrique. Ce signal est amené sur l'une des entrées du bloc de sortie ET 31. Enfin, le paramètre AlimConfirmValide est également amene à l'une des entrées du bloc de sortie ET 31. Le bloc ET 31 est ainsi capable d'émettre un signal � arrêt moteur sur requête � lorsque les conditions suivantes sont satisfaites : - détection d'une demande du conducteur d'arrêt du véhicule alors que le moteur tourne encore, - puis détection de l'arrêt effectif du moteur au bout d'une durée définie par la valeur Tempo] après que le moteur ait été effectivement arrêté et que le contact électrique soit en position d'arrêt. Le signal de sortie du bloc ET 31 n'est plus émis dès que le moteur tourne à nouveau ou que l'information sur le contact électrique n'est plus disponible. La figure 4 illustre un mode de réalisation possible du module 3 de détermination des conditions de changement des plaquettes, visible sur la figure 1. Le module illustré sur la figure 4 émet un signal Autorisation de Changement à l'issue d'une série de tests logiques portant sur les paramètres d'entrée suivants : - Arrêt moteur sur requête est le signal émis par le module 2 dont la structure est par exemple celle qui est illustrée sur la figure 3, - Véhicule immobilisé est le signal émis par le module 1 dont la structure est par exemple celle illustrée sur la figure 2, - EtatActl est l'état d'un premier actionneur de frein de parking, - Etat Act2 est l'état d'un deuxième actionneur de frein de parking, - Acticassé correspond à un dysfonctionnement du premier actionneur, - Act2_cassé correspond à un dysfonctionnement du deuxième actionneur. Lorsque le signal Arrêt Moteur sur requête passe de la valeur zéro à la valeur 1, ce qui est détecté dans le bloc de passage 35, un signal est émis à l'entrée d'un bloc de temporisation 36 qui reçoit une valeur de temporisation indiquée Tempo2 sur la figure 4. Les signaux de sortie respectifs du bloc de passage 35 et du bloc de temporisation 36 sont amenés sur deux entrées d'un bloc de sortie ET 37. La valeur de la temporisation Tempo2 peut par exemple être paramétrée entre 2 et 5 minutes. Le signal Véhicule immobilisé est également amené sur l'une des entrées du bloc ET 37. Différents tests logiques sont en outre effectués en ce qui concerne les deux actionneurs prévus dans cet exemple pour le frein de parking. On vérifie tout d'abord, dans les deux blocs de comparaison 38 et 39, que les deux actionneurs du frein de parking sont effectivement desserrés, en comparant leur état à la valeur indiquée Frein desserré. Si tel est bien le cas, les signaux de sortie respectifs 38 et 39 sont amenés à l'entrée d'un bloc ET 40 dont la sortie est amenée sur l'une des entrées du bloc de sortie ET 37. On vérifie enfin que les deux actionneurs ne sont pas en état de dysfonctionnement en amenant les signaux Acticassé et Act2_cassé sur les entrées respectives de deux blocs NON 41 et 42 dont les sorties peuvent émettre un signal sur un bloc ET 43 qui est relié à l'une des entrées du bloc de sortie ET 37. Les conditions dans lesquelles un changement de plaquettes est ainsi autorisé sont les suivantes : - un arrêt du moteur sur demande du conducteur est détecté (signal Arrêt Moteur sur requête). Le changement des plaquettes est alors autorisé pendant une période de temps limitée définie par la valeur Tempo2 - et ce, tant que le véhicule est correctement immobilisé (signal Véhicule immobilisé) - et tant que le frein de parking est effectivement desserré et sans défaut. Le fait de détecter l'arrêt effectif du moteur permet d'éviter d'émettre une autorisation de changement des plaquettes en cas de calage du moteur, le véhicule étant à vitesse nulle. Dans une telle situation, avec un frein de parking desserré, il est important d'éviter de 20 déclencher une autorisation de changement des plaquettes qui ne serait pas réellement souhaitée par le conducteur. La figure 5 illustre un mode de réalisation possible pour le module de commande de desserrage des étriers référencé 4 sur la figure 1. Un bloc de sortie ET 44 reçoit sur l'une de ses entrées le signal 25 Autorisation de changement provenant du module 3 dont la structure est par exemple celle illustrée sur la figure 4. Une première commande manuelle est matérialisée par le paramètre Requête_ Conducteur. Lorsque ce paramètre passe de la valeur zéro à la valeur 1 comme indiqué dans le bloc de changement 45, un signal est émis sur l'une des entrées du bloc 30 ET 44. Un paramètre Capteur_Péd correspond à un signal de position de la pédale d'accélérateur du véhicule détectée par un capteur. Ce paramètre est comparé dans le bloc 46 à un seuil noté Seuil Capteur sur la figure 5. Lorsque le signal Capteur_Péd est supérieur à ce seuil, un 15 signal est émis à la sortie du bloc de comparaison 46 et amené à l'entrée d'un bloc de temporisation 47 qui comporte une durée de temporisation notée Tempo3 sur la figure 5. Le signal de sortie du bloc de temporisation 47 est amené sur l'une des entrées du bloc ET 44. Le bloc ET 44 reçoit également, sur une autre de ses entrées, le signal de sortie du bloc de comparaison 46. Dans ces conditions, le signal de sortie Desserrage qui est émis à la sortie du bloc ET 44 et qui permet de commander un desserrage complet des étriers de frein du frein de parking est émis lorsque les conditions suivantes sont remplies : - le changement des plaquettes est autorisé (signal Autorisation de changement émis par le bloc 3), - la commande du frein de parking est tout d'abord inactive puis passe en position de desserrage sur demande du conducteur (paramètre Requête Conducteur sur la figure 5), - le conducteur maintient la commande manuelle du frein de parking en position de desserrage et simultanément appuie sur la pédale d'accélérateur pendant une durée correspondant à la valeur de Tempo3, qui peut être par exemple choisie entre 5 et 20 secondes. Grâce au fait que l'on vérifie le caractère préalablement inactif de la commande manuelle du frein de parking, on évite d'émettre un ordre de desserrage en réponse à un simple maintien de la commande de desserrage nominal, de façon à éviter toute activation non souhaitée de la fonction de desserrage. La figure 6 illustre un mode de réalisation possible pour le module de retour au mode normal référencé 5 sur la figure 1. Le signal Desserrage qui est émis par le module 4, dont la structure est par exemple celle illustrée sur la figure 5, est amené à l'entrée d'un bloc ET 48, capable d'émettre sur sa sortie un signal noté Défaut qui est amené sur différents blocs dont un bloc 49 qui permet l'enregistrement du défaut dans le calculateur, un bloc 50 qui permet de désactiver le frein de parking assisté et ses différents automatismes, et enfin un bloc d'alerte 51 qui permet d'afficher un voyant d'alerte sur le tableau de bord du véhicule tant que le conducteur n'a pas resserré le frein de parking. Pour remettre le frein de parking assisté en mode de fonctionnement normal, on utilise un paramètre Serrage Max qui est amené à l'entrée d'un bloc de temporisation 52 dont la durée de temporisation est définie par la valeur Tempo3 notée sur la figure 6. Cette valeur peut être par exemple comprise entre 2 et 5 secondes. Le bloc de temporisation 52 émet un signal sur sa sortie qui est amené à l'entrée d'un bloc NON 53, connecté à l'une des entrées du bloc ET 48. Dans ces conditions, si le conducteur demande un serrage maximal du frein de parking pendant une durée au moins égale à la valeur tempo3, le signal Défaut qui apparaissait pendant l'opération de changement des plaquettes à la sortie du bloc ET 48 disparaît, de sorte que le bloc 54 permettant la détection de la présence des plaquettes de frein est activé par un signal provenant du bloc NON 55 connecté à la sortie du bloc ET 48. C'est ainsi que sur une demande de serrage maximal pendant quelques secondes de la part du conducteur du véhicule, le système est à même de vérifier que les plaquettes sont bien présentes, le mode de fonctionnement normal du système de frein de parking assisté pouvant alors être réactivé. REVENDICATIONS1. Système de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d'agir sur au moins une roue du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de desserrage des actionneurs de frein en réponse à une action volontaire du conducteur du véhicule. 2. Système selon la revendication 1 dans lequel l'action volontaire du conducteur est matérialisée par deux commandes manuelles indépendantes, actionnées par le conducteur du véhicule. 3. Système selon la revendication 2 dans lequel l'une des commandes manuelles est une commande de desserrage, l'autre commande étant une position de la pédale d'accélérateur du véhicule. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel les moyens de desserrage comportent un module (4) de commande de desserrage des actionneurs de frein recevant un signal d'autorisation de changement de plaquettes de frein ainsi que des signaux correspondant aux deux commandes manuelles indépendantes. 5. Système selon la revendication 4 comprenant un module (1) de détection d'immobilisation du véhicule, un module (2) de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur. 6. Système selon la revendication 5 comprenant un module (3) de détermination de conditions d'autorisation de changement de plaquettes de frein recevant des signaux en provenance du module (1) de détection d'immobilisation du véhicule et du module (2) de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur ainsi que des signaux d'état des actionneurs de frein et capable d'émettre un signal d'autorisation pendant une durée de temporisation. 7. Système selon l'une des revendications 5 ou 6 dans lequel le module (1) de détection d'immobilisation du véhicule comprend des moyens pour émettre un signal caractéristique de l'immobilisation du véhicule en fonction de l'état du véhicule et de l'état de l'alimentation du moteur. 8. Système selon l'une des revendications 5 à 7 dans lequel le module (2) de détection d'arrêt du moteur sur requête du conducteur comprend des moyens pour émettre un signal caractéristique de l'arrêt du moteur sur requête en fonction d'un signal de commande manuelle d'arrêt, de l'état effectivement arrêté du moteur pendant une durée de temporisation et de l'état de l'alimentation du moteur. 9. Système selon l'une des revendications 4 à 8 comprenant un module (5) de retour en mode nominal recevant un signal émis par le module (4) de commande de desserrage des actionneurs de frein et capable, en réponse à une requête de serrage maximal du conducteur maintenue pendant une durée de temporisation, de détecter la présence des plaquettes de frein. 10. Procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile équipé d'un frein de parking assisté avec un ou plusieurs actionneurs de frein capables d'agir sur au moins une roue du véhicule, dans lequel on commande automatiquement ou sur requête du conducteur du véhicule, le serrage et le desserrage du frein de parking, caractérisé par le fait qu'on commande le desserrage des actionneurs de frein en réponse à une action volontaire du conducteur du véhicule, afin de permettre le remplacement des plaquettes de frein. 11. Procédé selon la revendication 10 dans lequel l'action volontaire du conducteur est matérialisée par deux commandes manuelles, l'une étant une commande de desserrage, et l'autre étant une position de la pédale d'accélérateur du véhicule.