Brevet FR2941988A1 — publié le 20100813

SYSTEME DE FIXATION DE PORTES ANTAGONISTES SUR UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un système de fixation d'une porte d'un ensemble de portes antagonistes sur un véhicule automobile. L'invention concerne également un véhicule automobile comportant un tel système de fixation. Dans l'industrie automobile, � les portes antagonistes � sont définies comme des portes latérales avant et arrière qui s'ouvrent en regard l'une de l'autre. De manière plus précise, la porte latérale avant pivote autour d'un axe situé à l'avant de ladite porte alors que la porte latérale arrière pivote Zo autour d'un axe situé à l'arrière de cette dernière. Ici, on se réfère aux termes � avant � et � arrière � par rapport à la position assise du conducteur. Usuellement, les portes avant et arrière peuvent être montées sur un support avant, un support arrière et un longeron disposé en partie inférieur du véhicule automobile et commun aux portes avant et arrière. Dans le cadre 15 de la présente demande, les portes antagonistes ne reposent pas sur un support central. Le support avant et le support arrière comportent des charnières assurant la rotation desdites portes de sorte à permettre l'ouverture en regard l'une de l'autre. Typiquement, les charnières du support avant et du support arrière sont montées de manière inversée. 20 Dans le cadre de la présente invention, en absence de support central, les portes avant et arrière sont verrouillées par l'intermédiaire de verrous disposés sur la partie latérale desdites portes et sur le longeron. Généralement, la porte avant vient se refermer sur la porte arrière. Les verrous employés sont des verrous connus de l'homme du métier, de type pêne 25 coopérant avec une gâche. II n'existe alors aucun point de fixation sur la partie supérieure du véhicule automobile. Lorsque le véhicule est en fonctionnement, notamment en roulage, les efforts dynamiques et les vibrations transitent par les portes avant et arrière ce qui fragilise ces dernières et engendre une nuisance sonore importante pour 30 les passagers. Par ailleurs, les efforts dynamiques et les vibrations induisent un mouvement de rotation des portes avant et arrière par rapport au longeron. En cas de choc latéral, lesdites portes ne sont retenues que par les verrous disposés sur la partie latérale de ces dernières et sur le longeron. Ainsi, les portes antagonistes ont tendance à basculer de manière très importante vers l'intérieur de l'habitacle du véhicule automobile. Pour remédier à ces problèmes, il a été proposé de verrouiller les portes antagonistes sur un semi-support central fixé sur la partie inférieure du véhicule automobile. Dans ce cas, le semi-support central présente une hauteur inférieure aux portes antagonistes. Cependant, ce type de support est disgracieux et gêne l'accessibilité des passagers à l'habitacle. II est, par ailleurs, connu de verrouiller la porte arrière sur deux systèmes de verrouillage montés l'un sur l'autre de type pêne coopérant avec 10 une gâche. Cependant, un tel système de verrouillage ne permet de pas d'améliorer la résistance aux efforts dynamiques des portes antagonistes. De plus, il suppose la mise en place d'une surface de recouvrement importante entre la porte arrière et le longeron pour intégrer les 15 deux serrures dans le longeron. Un but de la présente invention est de supprimer les inconvénients précités en fournissant un système de fixation de portes antagonistes sur un véhicule automobile efficace, supportant les efforts dynamiques et limitant les nuisances sonores dues aux vibrations. 20 A cet effet, la présente invention a pour objet un système de fixation d'une porte d'un ensemble de portes antagonistes sur un véhicule automobile, destiné à venir en complément d'un système de verrouillage, caractérisé en ce qu'il comporte : - un premier élément de fixation, et 25 - un ensemble de commande configuré pour mouvoir le premier élément de fixation entre une position d'ouverture et une position de fermeture, et - un second élément de fixation fixe par rapport au premier élément de fixation, ledit second élément étant configuré pour coopérer avec le premier 30 élément de fixation dans une position de fermeture dans laquelle la porte est fixée au véhicule automobile. On entend ici par � système de fixation � un système dimensionné pour résister aux forces induites par un choc latéral sur le véhicule automobile. Le système de fixation est alors configuré pour limiter le basculement des 35 portes antagonistes vers l'intérieur de l'habitacle du véhicule automobile. En effet, la porte fixée par le système de l'invention possède deux types de points de fixation rigidement montés sur le véhicule automobile. Le premier correspond aux charnières présentes sur le support avant ou arrière du véhicule automobile. Le deuxième point de fixation correspond au système de fixation de l'invention. De ce fait, lorsque le véhicule automobile subit un choc latéral, les deux points de fixation présentent une résistance importante aux forces d'arrachements dues au choc et limitent le basculement de ladite porte antagoniste vers l'intérieure de l'habitacle. La porte ainsi fixée devient un support pour l'autre porte qui se referme dessus. De ce fait, les deux portes antagonistes basculent de manière moins importante dans l'habitacle que dans l'art antérieur. Le système de fixation est destiné à venir en complément d'un système de verrouillage. Le système de verrouillage complémentaire est, ici, un système assurant la manoeuvre de la porte, à savoir l'ouverture et la fermeture de cette dernière. Typiquement, le système de verrouillage est tout système de verrouillage connu de l'homme du métier, tel que le verrou pêne coopérant avec une gâche. Néanmoins, ce système de verrouillage n'est pas apte à supporter les forces d'arrachement induits par un choc latéral et ne permettent pas de limiter le basculement des portes antagonistes vers l'intérieur de l'habitacle. De manière plus précise, le système selon l'invention permet de fixer les portes antagonistes sur le véhicule automobile par coopération d'un premier élément de fixation avec un second élément de fixation. La coopération est assurée par la présence d'un ensemble de commande configuré pour mouvoir le premier élément de fixation. De ce fait, la porte arrière est fixée sur le véhicule automobile de manière rigide, c'est-à-dire sans la présence de jeu qui engendre une importante nuisance sonore. De plus, le système selon l'invention n'est pas disgracieux et ne gêne pas l'accessibilité des passagers dans l'habitacle. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, la structure de l'invention comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes considérées seules ou selon toutes les combinaisons possibles : -l'ensemble de commande comporte un élément manuel apte à être actionné par un déclencheur manuel dans l'habitacle ou à l'extérieur du véhicule automobile et un élément automatisé apte à être actionné par un système motorisé ; - l'ensemble de commande comporte un élément de maintien apte à maintenir le premier élément de fixation en position de fermeture ; - l'élément de maintien est un cliquet de maintien apte à être actionné par l'élément manuel ; -le premier élément de fixation, le second élément de fixation et l'élément de commande comportent un moyen de rappel d'une position de travail à une position de repos ; - le premier élément de fixation est un crochet de fixation ; - le second élément de fixation est un pion ; -le pion comporte un amortisseur destiné à recevoir le crochet de fixation ; - le premier élément de fixation est un pion mobile comportant une tête de forme allongée ; - le second élément de fixation est une plaque comportant un orifice 15 complémentaire avec la tête du pion ; - le premier élément de fixation est un verrou apte à s'insérer dans un orifice appartenant à un boîtier correspondant au second élément de fixation. Selon un autre aspect, l'invention a pour objet un véhicule 20 automobile comportant un ensemble de portes antagonistes, dont une porte est apte à être fixée par un système de fixation de l'invention. L'invention sera davantage comprise à la lecture de la description non limitative qui va suivre, faite en référence aux figures ci-annexées : La figure 1 est une vue partielle en perspective d'un véhicule automobile de l'invention ; - La figure 2a est une vue de face du premier dispositif d'un système de l'invention ; - La figure 2b est une vue en perspective du second dispositif de ce système; - Les figures 3a à 3e sont des vues de face du système des figures 2a et 2b lors de la fermeture de la porte arrière sur le véhicule de l'invention ; - Les figures 4a et 4b sont des vues de face du système de l'invention lors de l'ouverture de la porte arrière sur le véhicule de l'invention ; 25 30 35 Les figures 5a et 5b sont des vues de face et en perspective d'une variante du système de l'invention ; La figure 6 est une vue en perspective d'une autre variante du système de l'invention. Comme représenté à la figure 1, un véhicule automobile 1 de l'invention comporte un ensemble de portes antagonistes 3. Dans le cas présent, l'ensemble de portes antagonistes 3 sont formées par les portes avant 5 et arrière 7 dont deux ont été représentées. Les portes avant 5 et arrière 7 sont rattachées à la caisse 9 du véhicule automobile de l'invention par l'intermédiaire de charnières 11, plus précisément sur un support avant 13 et un support arrière 15, respectivement. Typiquement, les charnières situées sur le support arrière 15 ont une forme inversées par rapport à celle des charnières 11 situées sur le support avant 13. De plus, pour des raisons de réglementation, les portes avant 5 et arrière 7 sont verrouillées sur un longeron 17 situé en partie inférieure de la caisse du véhicule de l'invention 1 par l'intermédiaire d'un verrou 19 de type pêne coopérant avec une gâche. Le verrou 19 permet de manoeuvrer les portes avant 5 et arrière 7 et d'assurer le verrouillage après un claquage de ces dernières 5 et 7. Le verrou 19 sert dans ce mode de réalisation de système de verrouillage complémentaire au système de l'invention 21. Comme indiqué plus haut, le système de fixation 21 est configuré et dimensionné de sorte à résister aux forces issues d'un choc latéral. Lors d'un choc latéral, le système 21 de l'invention est soumis à des contraintes en traction. De ce fait, les éléments formant le système 21 de l'invention ne subissent pas ou peu d'effort contrairement aux dispositifs de verrouillage classiques de type pêne sur gâche dont le pêne subit des contraintes importantes de rotation. Le système de fixation 21 de l'invention permet de maintenir les portes avant 5 et arrière 7 en position rigide, c'est-à-dire sans la présence de jeu, lorsque le véhicule de l'invention 1 est en roulage ou subit un choc latéral. Dans le cas représenté à la figure 1, la porte est la porte arrière 7. Mais, il est possible que ce soit la porte avant 5. Comme présenté à la figure 2, le système 21 de l'invention comporte un premier élément de fixation 27 et un ensemble de commande 29 configuré pour mouvoir le premier élément de fixation 27 entre une position d'ouverture et une position de fermeture, ainsi qu'un second élément de fixation 31 configuré pour coopérer avec le premier élément de fixation 27 dans une position de fermeture dans laquelle la porte 7 est fixée au véhicule 1 de l'invention en absence de jeu. Le premier élément de fixation 27 est typiquement fixé sur la porte arrière 7. Pour ce faire, le premier élément de fixation 27 est monté sur un support 35 configuré pour être fixé sur ladite porte arrière 7 par tout moyen adapté et connu de l'homme du métier. Lors de choc latéral, le premier élément de fixation 27 prend appui sur le support 35 et subit peu de contrainte. De manière préférentielle, le premier élément de fixation 27 est un crochet de fixation comportant une ouverture 36 apte à coopérer avec le second élément de fixation 31. Le premier élément de fixation 27 est mobile en rotation autour d'un pivot 37 fixé sur le support 35 par tout moyen connu de l'homme du métier. Le crochet peut de ce fait prendre une première position, dite d'ouverture, correspondant à la position de repos et dans laquelle ce dernier n'est pas engagé avec le second élément de fixation 31, et une seconde position, dite de fermeture, dans laquelle ce dernier est maintenu par le second élément de fixation 31. Le second élément de fixation 31 est typiquement monté sur le longeron 17 du véhicule de l'invention 1. A cet effet, le second élément de fixation 31 est monté sur un support 41 configuré pour être fixé sur ledit longeron 17 par tout moyen adapté et connu de l'homme du métier. Selon un mode de réalisation préférentiel, le second élément de fixation 31 est un pion. Lors d'un choc latéral, le pion travaille en traction de manière longitudinale, direction suivant laquelle le pion présente une bonne résistance aux contraintes. II est possible que le pion et le support soient formés d'une seule pièce, par exemple à l'aide d'un procédé de moulage. Dans le cas présent, le pion comporte un amortisseur 43 dans lequel est reçu le premier élément de fixation 27, notamment le crochet de fixation. L'amortisseur 43 se déforme élastiquement afin que le système 21 selon l'invention soit maintenu sans contrainte et sans qu'il n'existe de jeu entre le premier élément de fixation 27 et le second élément de fixation 31. Pour ce faire, l'amortisseur 43 présente une fente disposée entre deux parois élastiques. Selon un mode de réalisation préférentiel, l'ensemble de commande 29 comporte un élément manuel 51 apte à être actionné par un déclencheur manuel (non représenté) dans l'habitacle 53 ou à l'extérieur du véhicule automobile de l'invention. Pour ce faire, un câble (non représenté) peut relier l'élément manuel 51 au déclencheur manuel, typiquement une poignée, apte à être actionné par un passager présent dans l'habitacle 53 ou à l'extérieur. L'ensemble de commande 29 comporte également un élément automatisé 57 apte à être actionné par un système motorisé (non représenté). Pour ce faire, un câble peut relier l'élément automatisé 57 au système motorisé afin de transmettre l'action. Les éléments manuel 51 et automatisé 57 sont mobiles en rotation autour d'un pivot, respectivement 52 et 58. L'ensemble de commande 29 comporte en outre un élément de maintien 61 apte à maintenir le premier élément de fixation 27 en position de fermeture. L'élément de maintien 61 est mobile en rotation autour d'un pivot 62 fixé sur le support 35. Préférentiellement, l'élément de maintien 61 est un cliquet de maintien apte à être actionné par l'élément manuel 51. Pour cela, l'élément manuel 57 est apte à venir en contact sur la surface 63 de l'élément de maintien de sorte à faire pivoter ce dernier autour de son axe 62. L'élément de maintien 61 comporte une languette 64 configurée pour s'insérer dans une encoche appartenant au premier élément de fixation 27. De préférence, les pièces mobiles comportent un moyen de rappel, tel qu'un ressort, d'une position de travail à une position de repos. La position de travail peut être la position d'ouverture ou la position de fermeture. Dans ce cas, la position de repos est la position de fermeture ou la position d'ouverture. Typiquement, le premier élément de fixation 27, l'élément manuel 51, l'élément automatisé 57 et l'élément de maintien 61 peuvent comporter un ou plusieurs ressorts. En fonctionnement, lorsque la porte arrière 7 se ferme comme représenté aux figures 3a à 3e, le premier élément de fixation 27, tel qu'un crochet, n'est pas en contact avec le second élément de fixation 31. II est en position d'ouverture, à savoir relevé grâce à un moyen de rappel, typiquement un ressort (non représenté). Selon le mode de réalisation représenté aux figures 3a à 3e, la position d'ouverture correspond à la position de repos. En position d'ouverture, l'élément manuel 51 est en contact avec la surface 63 de l'élément de maintien 61. Par ailleurs, l'élément automatisé 57 est en position basse, non en contact avec le premier élément de fixation 27. Lorsque la porte arrière 7 est claquée contre le véhicule 1 de l'invention, le second élément de fixation 31 traverse l'ouverture 36 (voir figure 3b). L'élément automatisé 57 pivote autour de son pivot 58 par l'intermédiaire d'un câble le reliant à un système motorisé (non représenté) de sorte à venir au contact 101 du premier élément de fixation 27. Le mouvement de pivot de l'élément automatisé fait pivoter concomitamment dans le sens inverse le premier élément de fixation 27 autour du pivot 37. Le premier élément de fixation 27 vient alors s'insérer dans le second élément de fixation 31, notamment dans la fente de l'amortisseur 43. Le premier élément de fixation 27 est maintenu sans jeu dans cette position de fermeture grâce à languette 64 insérée dans l'encoche dudit premier élément 27. L'élément manuel 51 et l'élément de maintien 61 sont sensiblement immobiles durant la fermeture de la porte. L'élément automatisé revient à la position basse par l'intermédiaire 20 d'un moyen de rappel (non représenté), typiquement un ressort. Lorsque le la porte arrière 7 se ferme comme représenté aux figures 4a à 4b, un passager présent dans l'habitacle 53 du véhicule automobile 1 de l'invention, actionne le déclencheur manuel, typiquement une poignée, qui a pour effet de faire pivoter l'élément manuel autour de son pivot 25 62. De ce fait, la languette 64 se dégage de l'encoche du premier élément de fixation 27. Par action d'un moyen de rappel (non représenté), le premier élément de fixation 27 se met en position d'ouverture en se désengagent du second élément de fixation 31 (voir figure 4b). Selon une variante représentée aux figures 5a et 5b, le second 30 élément de verrouillage 25 est un pion mobile 71 comportant une tête 73 de forme allongée, à savoir présentant une longueur L supérieure à la largeur I. A titre d'exemple, la tête 73 présente une forme ovale ou rectangulaire. Le premier élément de fixation 23 est une plaque 81 comportant un orifice 83 présentant une forme complémentaire avec la tête 73. La forme 35 de l'orifice 83 peut être ovale ou rectangulaire. La position de fermeture correspond dans ce cas à la position dans laquelle le pion 71 est tourné d'un angle de 90 ° par rapport à la plus grande longueur de l'orifice 83. Selon une autre variante représentée à la figure 6, le premier élément de fixation 23 est un verrou 91 apte à s'insérer dans le second élément de fixation 25 sous la forme d'un orifice 95 appartenant à un boîtier 97 configuré pour recevoir ledit verrou 91. REVENDICATIONS1. Système de fixation (21) d'une porte (7) d'un ensemble (3) de portes antagonistes (5, 7) sur un véhicule automobile (1), destiné à venir en complément d'un système de verrouillage, caractérisé en ce qu'il comporte : - un premier élément de fixation (27), et - un ensemble de commande (29) configuré pour mouvoir le premier élément de fixation (27) entre une position de fermeture et une position d'ouverture, et - un second élément de fixation (31) fixe par rapport au premier élément de fixation (27), ledit second élément étant configuré pour coopérer avec le premier élément de fixation (27) dans une position de fermeture dans laquelle la porte (7) est fixée au véhicule automobile (1). 2. Système (21) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'ensemble de commande (29) comporte un élément manuel (51) apte à être actionné par un déclencheur manuel dans l'habitacle (53) ou à l'extérieur du véhicule automobile (1) et un élément automatisé (57) apte à être actionné par un système motorisé. 3. Système (21) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble de commande (29) comporte un élément de maintien (61) apte à maintenir le premier élément de fixation (27) en position de fermeture. 4. Système (21) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément de maintien (61) est un cliquet de maintien apte à être actionné par l'élément manuel (51). 5. Système (21) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier élément de fixation (27), le second élément de fixation (31) et l'élément de commande (29) comportent un moyen de rappel d'une position de travail à une position de repos. 6. Système (21) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier élément de fixation (27) est un crochet de fixation. 7. Système (21) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second élément de fixation (31) est un pion. 8. Système (21) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le pion comporte un amortisseur (43) destiné à recevoir le premier élément de fixation (27). 9. Système (21) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 5 caractérisé en ce que le premier élément de fixation (27) est un pion mobile (71) comportant une tête (73) de forme allongée. 10. Système (21) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le second élément de fixation (31) est une plaque (81) comportant un orifice (83) complémentaire avec la tête (73) du pion (71). 10 11. Système (21) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier élément de fixation (27) est un verrou (91) apte à s'insérer dans un orifice (95) appartenant à un boîtier (93) correspondant au second élément de fixation (31). 12. Véhicule automobile (1) comportant un ensemble de portes 15 antagonistes (5, 7), dont une porte est apte à être fixée par un système de fixation (21) selon l'une quelconque des revendications précédente. 20 25 30 35