Brevet FR2946935A1 — publié le 20101224

BERCEAU MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à un berceau moteur de véhicule, notamment de véhicule automobile, et à un véhicule muni d'un tel berceau moteur. Elle se rapporte plus particulièrement à un berceau moteur comprenant une partie centrale et deux parties latérales s'étendant aux extrémités respectives de ladite partie centrale, l'une au moins des parties latérales présentant un bord avant destiné à être disposé en regard d'une partie basse d'un moteur située en dessous du centre de gravité dudit moteur. Dans le véhicule, le berceau moteur est conçu pour supporter au moins en partie le moteur du véhicule, autrement appelé bloc moteur, et également des pièces dites de liaison au sol telles que des éléments de suspension ou de direction du véhicule. L'une des fonctions du berceau moteur est notamment de supporter les efforts engendrés par le couple moteur lors de phases d'accélération ou de décélération du véhicule. Dans le domaine automobile, le berceau moteur est généralement sous la forme de deux coquilles réalisées en tôle emboutie et assemblées entre elles par soudure. De façon usuelle, le berceau moteur présente des caractéristiques mécaniques suffisantes, notamment en compression, pour permettre de préserver l'habitacle, lors d'un éventuel choc frontal sur le véhicule. En cas de choc frontal du véhicule, le berceau moteur constitue un élément de sécurité important permettant l'absorption de l'énergie du choc. Cependant, dans le cas d'un choc frontal dit décalé, c'est-à-dire d'un choc se produisant à l'avant du véhicule et sur le côté (gauche ou droit), il a été constaté deux comportements différents suivant que le choc frontal décalé se produise à droite ou à gauche et suivant si le véhicule est à conduite à droite ou à conduite à gauche. Pour un véhicule à conduite à gauche, le système de direction du véhicule (colonne de direction, crémaillère de direction, dispositif d'assistance à la direction, dispositif de verrouillage de la colonne de direction, etc.) est disposé sur la gauche du véhicule, l'encombrement du moteur est alors plus important sur la droite que sur la gauche du véhicule. Un tel encombrement du moteur sur le côté droit du véhicule conduit à une diminution de la côte compressible du berceau moteur disponible pour absorber l'énergie d'un choc frontal décalé sur la droite, par rapport à celle disponible sur le côté gauche du véhicule. Les figures 1 a à 1c illustrent le comportement d'un berceau moteur 100 classique lors d'un choc latéral décalé sur la droite d'un véhicule à conduite à gauche. Ces figures montrent le moteur 2 disposé à l'intérieur d'un compartiment moteur C, le tablier 4 du véhicule qui sépare l'intérieur de l'habitacle H où se trouvent les passagers du compartiment moteur C, et le berceau moteur 100 qui comporte une partie centrale 110 (s'étendant selon la direction transversale Y du véhicule) et deux parties latérales (s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale X du véhicule), respectivement droite et gauche, s'étendant aux extrémités, respectivement droite et gauche, de ladite partie centrale 110. Seule la partie latérale droite 120 est visible sur les figures 1 a à 1c afin d'illustrer le comportement de cette partie latérale droite 120 lors d'un choc latéral décalé sur la droite. Cette partie latérale droite 120 présente un bord avant 140 disposé en regard d'une partie basse 20 du moteur 2 située en dessous du centre de gravité du moteur 2. Cette partie basse 20 peut consister en la partie basse du carter de protection du moteur 2. La figure 1 a illustre le début du choc, où sous l'effet du choc frontal décalé sur la droite, le moteur 2 recule et vient en appui contre le bord avant 140 de la partie latérale droite 120 du berceau moteur 100. La figure 1 b illustre la suite du choc, où sous l'effet de la contrainte imposée par le berceau 100, la partie basse 20 du moteur 2 se déforme ; une telle déformation étant accentuée par la forme en coin du bord avant 140 de la partie latérale droite 120 du berceau moteur 100 et par la rigidité de la partie latérale avant 120. L'appui de la partie basse 20 du moteur 2 sur le berceau moteur 100, conjugué à la déformation de cette partie basse 20, entraîne le basculement du moteur 2 vers l'arrière, de sorte que la partie haute 21 du moteur 2 vient en appui contre le tablier 4 et provoque un début de déformation dudit tablier 4. La ligne T illustre la forme initiale du tablier 4 avant le choc et indique clairement que le tablier 4 a reculé par rapport à sa forme initiale, caractérisant un début d'intrusion du moteur 2 à l'intérieur de l'habitacle H. En outre, sous l'effet de la contrainte imposée par le moteur 2, la partie latérale droite 120 commence à se déformer car cette dernière subit un effort de compression entre deux pièces rigides, à savoir la partie centrale 110 du berceau moteur 100 et le moteur 2. Sous l'effet de cette contrainte en compression, la partie latérale droite 120 du berceau moteur 100 tend à fléchir sous l'effet d'un phénomène instable du type flambage ; le flambage consistant en une déformation de type courbure observée dans des pièces allongées qui travaillent sous l'effet d'une compression. La figure 1c illustre la fin du choc, où la partie latérale droite 120 s'est fortement déformée, avec un fléchissement marqué en partie arrière de ladite partie latérale droite 120 (la zone de fléchissement ou de pliage 129 étant proche de la partie centrale 110) et un soulèvement du bord avant 140, et où le moteur 2 a fortement basculé vers l'arrière, avec une partie haute 21 qui a sévèrement enfoncé et déformé le tablier 4 ; le basculement du moteur 2 étant illustré par la flèche B. On note de très profondes intrusions du tablier 4, par rapport à la forme initiale schématisée par la ligne T, que ce soit en partie haute 41 ou en partie basse 40 dudit tablier 4. Ainsi, avec un berceau moteur 100 classique, lors d'un choc frontal décalé sur la droite, il en résulte un fléchissement par flambage de la partie latérale droite 120 du berceau moteur 100, conduisant à un basculement du moteur 2 (illustré par la flèche B sur la figure l c) qui passe alors par-dessus le berceau moteur 100. Le moteur 2, n'étant plus bloqué en recul par le berceau moteur 100, peut alors reculer librement et percuter violemment la partie haute 41 du tablier 4. Par contre, pour un véhicule à conduite à gauche, un choc latéral décalé sur la gauche conduit à de plus faibles déformations du tablier et de plus faibles intrusions dans l'habitacle. La situation est bien entendu inversée pour un véhicule à conduite à droite, où un choc latéral décalé sur la gauche conduit à de fortes déformations du tablier suite à un basculement du moteur (avec le même enchaînement que celui illustré aux figures 1 a à 1c), et un choc latéral décalé sur la droite conduit à de plus faibles déformations du tablier. Une solution permettant de répondre à ces phénomènes lors de chocs frontaux décalés consisterait à rigidifier le berceau (et notamment les parties latérales) par exemple en augmentant l'épaisseur des tôles du berceau. Or, il s'avère qu'une telle solution présente divers inconvénients: d'une part l'emploi de presses lourdes et coûteuses pour l'emboutissage de ces tôles, et d'autre part une forte augmentation de la masse du berceau. En outre, cette solution est limitée car elle revient à agir partiellement sur la conséquence (limiter les intrusions) et non la cause (basculement du moteur). Le but de la présente invention est de proposer un berceau moteur qui limite le basculement du moteur en cas de choc frontal décalé, et dont la masse et le coût ne soient pas excessifs. A cet effet, elle propose un berceau moteur de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant une partie centrale et deux parties latérales, l'une au moins des parties latérales présentant un bord avant destiné à être disposé en regard d'une partie basse d'un moteur située en dessous du centre de gravité dudit moteur, remarquable en ce qu'il comprend un absorbeur d'énergie disposé sur le bord avant de ladite partie latérale pour limiter le basculement du moteur lors d'un choc frontal subi par le véhicule. L'absorbeur d'énergie, parfois appelé absorbeur de choc, est un dispositif conçu pour absorber des chocs situés dans une large gamme de vitesse et d'effort. Le rôle de cet absorbeur d'énergie est d'absorber et de consommer, par sa déformation propre, tout ou partie de l'énergie cinétique qui lui est transmise par le moteur lors d'une collision frontale sur le véhicule entraînant le recul dudit moteur. Cet absorbeur d'énergie, avantageusement de conception simple, compact et de faible coût, est ainsi disposé entre deux éléments (à savoir le berceau moteur sur lequel il est fixé et le moteur) qui lui transmette un effort en compression lors d'un choc frontal. Cet absorbeur d'énergie comporte une partie déformable apte à absorber cette énergie de compression au fur et à mesure de l'enfoncement qu'il subit lors d'un choc et donc au fur et a mesure de son propre écrasement. Ainsi, en disposant un tel absorbeur d'énergie sur le bord avant de l'une des parties latérales (droite ou gauche suivant si le véhicule est respectivement à conduite à gauche ou à droite), une nouvelle voie d'effort, dite � voie d'effort basse �, est ouverte pour la partie basse du moteur dans le berceau moteur via l'absorbeur d'énergie ; la transmission des efforts via cette voie d'effort basse étant contrôlée par le biais de l'absorbeur d'énergie. En outre, cet absorbeur, ainsi disposé, stabilise avantageusement le passage d'effort jusqu'en fin de choc, par déformation contrôlée de l'absorbeur d'énergie, limitant ainsi le basculement du moteur observé avec les berceaux moteurs classiques. De plus, cette stabilisation du niveau d'effort, procurée par la compression de l'absorbeur d'énergie, permet également de filtrer les pics de décélération en fin de choc, ceci permettant un meilleur fonctionnement des moyens de retenue disposés dans l'habitacle et destinés à protéger les passagers. L'absorbeur d'énergie est dimensionné pour se déformer en compression au-delà d'un seuil prédéterminé d'effort appliqué sur ledit absorbeur d'énergie. Le matériau et la géométrie de l'absorbeur d'énergie sont ainsi prédéterminés en fonction du seuil d'effort souhaité ; ce seuil d'effort dépendant de nombreux paramètres, dont la masse du moteur, la rigidité du berceau, le seuil de vitesse du véhicule, etc. Selon une caractéristique, l'absorbeur d'énergie comporte un corps central comprenant au moins une partie déformable, le corps central ayant une extrémité arrière fixée sur le bord avant de la partie latérale du berceau moteur et une extrémité avant destinée à être disposée en regard de la partie basse du moteur. Selon une autre caractéristique, l'absorbeur d'énergie comprend une platine fixée sur l'extrémité avant du corps central et destinée à offrir une surface d'impact prédéterminée avec le moteur. La géométrie et le positionnement de la platine sont déterminés pour optimiser la transmission de l'effort dans le berceau et ainsi limiter au maximum le basculement du moteur venant en appui contre l'absorbeur d'énergie. Avantageusement, la platine présente au moins deux parties inclinées l'une par rapport à l'autre afin d'accroître la surface d'impact avec le moteur. Augmenter cette surface d'impact permet de limiter le risque que, pendant le choc, le contact entre le moteur et la platine ne se rompe, autrement que la voie d'effort basse passant par l'absorbeur ne soit interrompue. Dans un mode de réalisation particulier, le corps central est un corps creux présentant une structure ondulée de manière à définir des amorces de pliage. Dans une réalisation particulière, la partie latérale du berceau supportant l'absorbeur d'énergie comporte une zone de moindre résistance adaptée pour se déformer au-delà d'un seuil prédéterminé d'effort appliqué sur ladite partie latérale. Ainsi, l'absorption du choc s'effectue également au niveau de la partie latérale du berceau, et non plus uniquement au niveau du seul absorbeur d'énergie. Ceci permet avantageusement de contrôler la voie d'effort basse, en plus du contrôle réalisé avec l'absorbeur d'énergie. La zone de moindre résistance est par exemple obtenue en ménageant une ou plusieurs moulures dans la partie latérale du berceau, notamment par emboutissage. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, seule l'une des parties latérales dudit berceau supporte un absorbeur d'énergie. Pour un véhicule à conduite à gauche, l'absorbeur d'énergie est disposé sur le bord avant de la partie latérale droite, et pour un véhicule à conduite à droite, l'absorbeur d'énergie est disposé sur le bord avant de la partie latérale gauche. Il est bien entendu envisageable de disposer deux absorbeurs d'énergie sur les deux parties latérales respectives du berceau. Ainsi, bien que plus coûteux (car nécessitant deux absorbeurs d'énergie), ce berceau avec deux absorbeurs d'énergie est utilisable sur tous les véhicules, peu importe qu'il soit à conduite à droite ou à conduite à gauche. L'invention se rapporte également à un véhicule, notamment un véhicule automobile, comportant un moteur présentant une partie basse située en dessous du centre de gravité dudit moteur, et un berceau moteur conforme à l'invention et supportant au moins en partie ledit moteur, dans lequel le bord avant de la partie latérale du berceau moteur supportant l'absorbeur d'énergie est disposé en regard de ladite partie basse du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif, faite en référence notamment aux figures annexées dans lesquelles : - les figures 1 a à 1c (déjà commentées) sont des vues de côté d'une partie avant d'un véhicule automobile équipé d'un berceau moteur classique lors d'un choc frontal décalé, à trois instants distincts et successifs du choc ; - la figure 2 est une vue en perspective éclatée d'un berceau moteur conforme à l'invention sans l'absorbeur d'énergie ; - la figure 3 est une vue agrandie et en éclatée du berceau moteur de la figure 2 illustrant la partie latérale droite du berceau moteur conforme à l'invention, avec en plus un absorbeur d'énergie destiné à être fixé sur cette partie latérale droite ; - les figures 4a à 4c sont des vues de côté d'une partie avant d'un véhicule automobile équipé d'un berceau moteur conforme à l'invention lors d'un choc frontal décalé, à trois instants distincts et successifs du choc. La figure 2 illustre en partie un berceau moteur 1 de véhicule conforme à l'invention, en forme générale d'arche ou de � U �, et qui 5 comprend : - une partie centrale 11 destinée à s'étendre selon la direction transversale Y du véhicule, et présentant des extrémités respectivement droite et gauche ; - une partie latérale droite 12 destinée à s'étendre selon la direction longitudinale X du véhicule (autrement dit selon une direction transversale à la 10 partie centrale 11) et s'étendant à partir de l'extrémité droite de la partie centrale 11 ; - une partie latérale gauche 13 sensiblement parallèle à la partie latérale droite 12 (et donc destinée à s'étendre selon la direction longitudinale X du véhicule) et s'étendant à partir de l'extrémité gauche de la partie centrale 11. 15 Une fois montées sur le véhicule, et comme visible aux figures 4a à 4c, la partie centrale 11 est disposée à l'arrière du compartiment moteur C et est généralement solidarisée à la caisse du véhicule notamment au moyen de vis de fixation ou tout autre moyen équivalent, et les parties latérales droite 12 et gauche 13 s'étendent en direction de l'avant du véhicule, en partie basse du 20 compartiment moteur C. Dans l'exemple de réalisation illustré aux figures 2 et 3, les différentes parties 11, 12, 13 du berceau 1 sont réalisées sous la forme de demi-coquilles assemblées entre elles. Ainsi, la partie centrale 11 est réalisée sous la forme de deux demi-coquilles, respectivement supérieure 111 et 25 inférieure 112, assemblées entre elles, la partie latérale droite 12 est réalisée sous la forme de deux demi-coquilles, respectivement supérieure 121 et inférieure 122, assemblées entre elles, et la partie latérale gauche 13 est réalisée sous la forme de deux demi-coquilles, respectivement supérieure 131 et inférieure 132, assemblées entre elles. Ces demi-coquilles sont 30 avantageusement obtenues par emboutissage d'une tôle, et sont avantageusement assemblées entre elles par soudure ou par tout autre moyen équivalent. Enfin, les différentes parties 11, 12, 13 sont assemblées entre elles, notamment par soudure, pour former le berceau 1. Chaque partie latérale 12, 13 présente, à son extrémité libre 35 opposée à la partie centrale 11, un bord avant disposé à l'intérieur du compartiment moteur C une fois le berceau 1 en place dans le véhicule. Sur les figures 2 et 3, seul le bord avant 14 de la partie latérale droite 12 est référencé. Ce bord avant 14 est obtenu après assemblage, notamment au moyen des points de soudure 140 visibles en figure 3, des deux demi-coquilles 121, 122 de la partie latérale droite 12. Pour la suite de la description, le véhicule est considéré comme étant un véhicule à conduite à gauche, de sorte que l'encombrement du moteur 2 est plus important sur la droite que sur la gauche du véhicule comme expliqué ci-dessus. Une fois le berceau 1 monté sur le véhicule, et comme visible aux figures 4a à 4c, le bord avant 14 de la partie latérale droite 12 est disposé en regard de la partie basse 20 du moteur 2 située en dessous du centre de gravité dudit moteur 2. Conformément à l'invention et comme visible aux figures 3, 4a, 4b et 4c, le berceau 1 comprend en outre un absorbeur d'énergie 15 disposé sur le bord avant 14 de la partie latérale droite 12. Cet absorbeur d'énergie 15 est constitué d'une pièce comportant une partie déformable apte à absorber, par sa déformation propre, tout ou partie d'une énergie de compression qui lui serait transmise par la partie basse 20 du moteur 2 lors d'une collision frontale subi par le véhicule entraînant le recul du moteur 2. Cet absorbeur d'énergie 15 est dimensionné pour se déformer en compression au-delà d'un seuil prédéterminé d'effort S1 appliqué sur ledit absorbeur d'énergie 15 par le moteur 2. Dans le mode de réalisation non limitatif illustré en figure 3, l'absorbeur d'énergie 15 comporte : - un corps central 150 creux présentant une structure ondulée de manière à définir des amorces de pliage, le corps central 150 présentant une extrémité arrière 151 fixée sur le bord avant 14 de la partie latérale droite 12 et une extrémité avant 152 destinée à être disposée en regard de la partie basse 20 du moteur 2 ; et - une platine 16 fixée sur l'extrémité avant 152 du corps central 150 et destinée à offrir une surface d'impact prédéterminée avec le moteur 2. Le corps central 150 est réalisé sous la forme de deux demi-coquilles ondulées, obtenues par emboutissage d'une tôle, et assemblées entre elles, notamment au moyen de points ou de cordons de soudure discontinus 153. Le corps central 150 est fixé sur le bord avant 14 de la partie latérale droite 12 notamment au moyen des points de soudure 154. La platine 16 est fixée sur le corps central 150 notamment au moyen des points de soudure 155. Cette platine 16 est en forme générale de � V � et présente deux parties inclinées l'une par rapport à l'autre, à savoir : - une partie supérieure 160, sensiblement plane, fixée sur le corps central 150 et s'étendant selon un plan sensiblement vertical une fois monté sur le véhicule ; et - une partie inférieure 161, sensiblement plane, inclinée par rapport à la partie supérieure 160 d'un angle supérieur à 90°, préférentiellement de l'ordre de 100 à 130 °, le long du bord inférieur ou bas de la partie supérieure 160. Dans une réalisation particulière illustrée en figure 3, la partie latérale droite 12 du berceau 1 présente une zone de moindre résistance 123 adaptée pour se déformer au-delà d'un seuil prédéterminé d'effort appliqué sur ladite partie latérale droite 12 ; cette zone de moindre résistance 123 étant avantageusement ménagée juste derrière le bord avant 14, et en particulier sur la demi-coquille supérieure 121 de la partie latérale droite 12. Cette zone de moindre résistance est obtenue en ménageant une ou plusieurs moulures 123 dans la partie latérale droite 12, notamment par emboutissage. Ces moulures 123 constituent des évidements qui s'étendent avantageusement en ligne selon une direction sensiblement parallèle à la direction transversale Y du véhicule une fois le berceau 1 en place. Une ou plusieurs moulures 123 parallèles peuvent être prévues, la ou lesdites moulures 123 formant des lignes d'affaiblissement aptes à faciliter la déformation de la partie latérale droite 12 au-delà d'un seuil prédéterminé d'effort S2 qui est avantageusement supérieur au seuil d'effort S1 au-delà duquel l'absorbeur d'énergie 15 se déforme. Les figures 4a à 4c illustrent le comportement du berceau moteur 1 tel que décrit ci-dessus lors d'un choc latéral décalé sur la droite d'un véhicule à conduite à gauche. Seule la partie latérale droite 12 du berceau 1 est visible sur les figures 4a à 4c afin d'illustrer le comportement de cette partie latérale droite 12 lors d'un choc latéral décalé sur la droite. La figure 4a illustre le début du choc, où sous l'effet du choc frontal décalé sur la droite, le moteur 2 recule et vient en appui contre la platine 16 de l'absorbeur d'énergie ; ladite platine 16 offrant une surface d'impact ou de contact pour le moteur 2 tout le long du choc. La figure 4b illustre la suite du choc, où sous l'effet de la contrainte imposée par le moteur 2, l'absorbeur d'énergie 15 commence à se déformer car ce dernier subit un effort de compression entre la partie latérale droite 12 du berceau 1 et la partie basse 20 du moteur 2. Grâce à la forme de la platine 16 et à la présence de l'absorbeur d'énergie 15, une voie d'effort basse est créée avec une bonne répartition des efforts E transmis du moteur 2 au berceau 1 et schématisés par la flèche E sur les figures 4b et 4c. Sous l'effet réciproque de la contrainte imposée par le berceau 1 à la partie basse 20 du moteur 2, ladite partie basse 20 du moteur est très peu déformée et reste intègre, comparativement à la déformation observée en figure 1 b pour un berceau classique 100, grâce à la présence de l'absorbeur d'énergie 15. La ligne T illustre la forme initiale du tablier 4 avant le choc et indique clairement que le tablier 4 n'est que très peu voire pas déformé. La figure 4c illustre la fin du choc, où la partie latérale droite 12 s'est légèrement soulevée et n'a par contre pas fléchie ou flambée, comparativement au fléchissement observée en figure l c pour la partie latérale droite 120 du berceau classique 100, grâce à l'absorbeur d'énergie 15 qui s'est déformé pour absorber le choc et qui a assuré l'appui du moteur 2, sans quasiment aucune détérioration de la partie basse 20 du moteur 2, tout le long du choc. Avec un berceau 1 conforme à l'invention, le moteur 2 a très peu basculé vers l'arrière, comparativement au basculement observé en figure 1c avec un berceau classique 100, de sorte que la partie haute 21 du moteur 2 a nettement moins enfoncé et déformé le tablier 4, comparativement au déformé observé en figure 1c avec le berceau classique 100. Avec le berceau 1 selon l'invention, le recul et le basculement du moteur 2 sont réduits et de ce fait les intrusions dans l'habitacle H sont nettement diminuées. On note ainsi en figure 4c de faibles intrusions du tablier 4, par rapport à la forme initiale schématisée par la ligne T, que ce soit en partie haute 41 ou en partie basse 40 dudit tablier 4. Ainsi, avec un berceau 1 conforme à l'invention, lors d'un choc frontal décalé sur la droite, il en résulte une diminution du basculement du moteur 2 et donc une réduction de la déformation du tablier 4, comparativement à un berceau classique 100. Si l'effort est plus appuyé, la partie latérale droite 12 peut également se déformer au niveau des moulures 123 ; cette déformation se produisant après la déformation ou l'écrasement de l'absorbeur d'énergie. Dans une réalisation non illustrée, pour un véhicule à conduite à droite, l'absorbeur d'énergie 15 est avantageusement fixé sur le bord avant de la partie latérale gauche 13. Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres détails et améliorations peuvent être apportés au berceau moteur selon l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention où d'autres formes d'absorbeur d'énergie (corps central et/ou platine) et/ou de zone de moindre résistance ménagée dans la partie latérale du berceau peuvent être réalisées. REVENDICATIONS1. Berceau moteur (1) de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant une partie centrale (11) et deux parties latérales (12 ; 13), l'une au moins des parties latérales (12) présentant un bord avant (14) destiné à être disposé en regard d'une partie basse (20) d'un moteur (2) située en dessous du centre de gravité dudit moteur (2), caractérisé en ce qu'il comprend un absorbeur d'énergie (15) disposé sur le bord avant (14) de ladite partie latérale (12) pour limiter le basculement du moteur (2) lors d'un choc frontal subi par le véhicule. 2. Berceau moteur (1) selon la revendication 1, dans lequel l'absorbeur d'énergie (15) est dimensionné pour se déformer en compression au-delà d'un seuil prédéterminé d'effort appliqué sur ledit absorbeur d'énergie (15). 3. Berceau moteur (1) selon les revendications 1 ou 2, dans lequel l'absorbeur d'énergie (15) comporte un corps central (150) comprenant au moins une partie déformable, le corps central (150) ayant une extrémité arrière (151) fixée sur le bord avant (14) de la partie latérale (12) du berceau moteur (1) et une extrémité avant (152) destinée à être disposée en regard de la partie basse (20) du moteur (2). 4. Berceau moteur (1) selon la revendication 3, dans lequel l'absorbeur d'énergie (15) comprend une platine (16) fixée sur l'extrémité avant (152) du corps central (150) et destinée à offrir une surface d'impact prédéterminée avec le moteur (2). 5. Berceau moteur (1) selon la revendication 4, dans lequel la platine (16) présente au moins deux parties inclinées l'une par rapport à l'autre afin d'accroître la surface d'impact avec le moteur (2). 6. Berceau moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le corps central (150) est un corps creux présentant une structure ondulée de manière à définir des amorces de pliage.35 7. Berceau moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la partie latérale (12) du berceau moteur (1) supportant l'absorbeur d'énergie (15) comporte une zone de moindre résistance (123) adaptée pour se déformer au-delà d'un seuil prédéterminé d'effort appliqué sur ladite partie latérale (12). 8. Berceau moteur (1) selon la revendication 7, dans lequel la zone de moindre résistance est obtenue en ménageant une ou plusieurs moulures (123) dans la partie latérale (12) du berceau, notamment par emboutissage. 9. Berceau moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel seule l'une des parties latérales (12) du berceau moteur (1) supporte un absorbeur d'énergie (15). 15 10. Véhicule, notamment véhicule automobile, comportant un moteur (2) présentant une partie basse (20) située en dessous du centre de gravité dudit moteur (2), et un berceau moteur (1) conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9 et supportant au moins en partie ledit moteur (2), dans lequel le bord avant (14) de la partie latérale (12) du berceau moteur (1) 20 supportant l'absorbeur d'énergie (15) est disposé en regard de ladite partie basse (20) du moteur (2).10