Brevet FR2939726A1 — publié le 20100618

L'invention concerne un véhicule à deux ou trois roues et/ou pourvu d'un guidon de direction et d'une selle, ce véhicule comprenant : - au moins un moteur électrique utilisé pour le faire rouler, - des freins à friction propres à agir sur les roues et actionnables par au moins une poignée de frein et/ou une pédale de frein manoeuvrable(s) par une main et/ou un pied de l'utilisateur. Deux problèmes rencontrés sur un tel véhicule sont une certaine utilisation optimale du moteur électrique et le freinage. Il est ici proposé de traiter ces deux problèmes pour favoriser un freinage efficace et/ou optimiser la gestion de l'électricité disponible pour le ou les moteur(s). Dans ce but, il est conseillé de pourvoir le véhicule de moyens de couplage entre le moteur électrique et la poignée et/ou la pédale de frein pour, quand l'utilisateur manoeuvre à la main cette poignée et/ou pédale de frein, appliquer alors au véhicule un freinage dynamique en utilisant le moteur électrique en génératrice pour réduire la vitesse du véhicule. Très favorablement, on prévoira qu'une partie au moins de l'énergie électrique générée pendant le fonctionnement du moteur électrique en génératrice soit stockée dans la batterie d'accumulateurs typiquement utilisée pour le fonctionnement du moteur électrique. On améliorera ainsi l'autonomie assurée par les batteries. Pour accroître la quantité d'énergie électrique ainsi générée, on conseille en outre de prévoir sur le véhicule des moyens de temporisation pour, quand l'utilisateur manoeuvre la poignée et/ou la pédale de frein, retarder l'application au véhicule du freinage via les freins à friction, après une première action du freinage dynamique. A cet égard, il est proposé, notamment dans une commande hydraulique, que ces moyens de temporisation comprennent un système à double déplacement échelonné qui, sous la commande de la poignée et/ou pédale de frein, déclenche d'abord un freinage dynamique, en liaison avec le déplacement d'une première partie du système, puis un freinage mécanique, en liaison avec le déplacement d'une seconde partie de ce système. Concernant le procédé de commande imaginé, on conseille de surcroît ici qu'un freinage dynamique du véhicule ne puisse être réalisé que suite à une action de l'utilisateur sur la poignée et/ou la pédale de frein. D'autres caractéristiques apparaitront en référence aux figures jointes où diverses réalisations sont schématisées, de façon non limitative, avec : - figs.1,3,4,5 quatre schémas de scooters différents, - fig.2, un schéma bloc pour moteurs multiples, - figs. 6, 7 puis 8, 9, une poignée (ou pédale, fig.9) avec commandes respectivement à câble et hydraulique, - fig.10, un détail de la fig.6, - fig.11, une commande par câble et pédale, - figs.12,13, une poignée avec potentiomètre rotatif, - fig.14, une solution avec système de délestage, et - figs.15,16, un système à double déplacement échelonné pour la temporisation. Figure 1, on voit un véhicule 1 de type scooter pouvant être à 2 ou 3 roues, ici deux, respectivement avant 3 et arrière 5. Sont concernés de préférence tous les véhicules ayant au moins un moteur électrique pour se mouvoir et deux ou trois roues (motos, vélos électriques, tripodes...) et/ou un guidon et une selle. Le véhicule est ainsi pourvu d'un guidon de direction 7 et d'une selle 9. Ce véhicule comprend en outre au moins un moteur électrique 11a utile pour le faire rouler, des freins à friction 13a, 13b actionnables par une poignée de frein 15 et/ou une pédale de frein 17 manoeuvrable(s) respectivement par une main et/ou un pied de l'utilisateur. Une liaison 18, par exemple par chaîne, permet au moteur 11a de transmettre l'énergie d'entraînement à la roue concernée, ici la roue 5. En 20 est schématisé le levier d'un éventuel embrayage. Conformément à la solution imaginée, sont également prévus, sur ce véhicule, des moyens 19 de couplage entre le moteur électrique 11a et la poignée et/ou la pédale de frein (15,17) afin que, quand l'utilisateur va manoeuvrer ces poignée et/ou pédale de frein, un freinage dynamique soit alors appliqué automatiquement au véhicule, du fait de l'utilisation du moteur électrique 11a en génératrice, ceci ayant pour effet de réduire la vitesse du véhicule. L'énergie capturée du fait de cette utilisation de la motorisation électrique du véhicule en génératrice pourrait être dissipée sous forme de chaleur (freinage rhéostatique). On préfèrera toutefois la stocker, afin de réaliser ce qu'on dénomme un freinage par récupération ou freinage régénératif. Cette technique est différente d'un ralentissement par � frein moteur � où le moteur lui même provoque, en ralentissant, le ralentissement du véhicule. De préférence, l'effort de freinage à atteindre sera obtenu en répartissant celui-ci entre les freins à friction et le freinage dynamique, dans ce qu'on dénomme un freinage combiné. Parmi les intérêts à utiliser conjointement, même s'ils interviennent successivement, des freinages dynamique et � mécanique � par friction, on notera que l'effet du frein dynamique se réduit lorsque la vitesse diminue. La quantité d'énergie cinétique que le système peut convertir est par ailleurs limitée, de même donc la capacité de freinage. De plus, dans le cas d'un freinage par récupération, une limite supplémentaire est imposée par l'état de chargement de l'organe de stockage (s'il est plein). La présence d'un frein rhéostatique (pour l'énergie électrique) en plus du frein à fonction régénérative peut permettre de conserver des capacités de freinage dynamique dans ces circonstances. Figure 1, on voit que le moteur électrique 11a est relié à une batterie d'accumulateurs 21 utilisée pour son fonctionnement. Du fait du freinage dynamique, une partie au moins de l'énergie électrique générée pendant le fonctionnement du moteur 11a en génératrice sera, favorablement, stockée dans cette batterie, via la liaison 12 moteur électrique/ batterie. Le véhicule considéré pourra être motorisable uniquement par moteur(s) électrique(s). Toutefois, il pourra aussi être de type hybride et comprendre alors, au moins ledit moteur électrique 11a et une source complémentaire embarquée de génération d'électricité 11b, 11c. Ainsi, un moteur thermique 11b notamment pourra prendre le relais du/des moteur(s) électrique(s) utilisé(s) pour la propulsion, ou compléter son apport de puissance motrice, ou l'inverse. On pourra aussi par exemple utiliser au moins un moteur thermique 11b et/ou une pile à combustible 11c qui rechargera les batteries 21 via une génératrice 110 dédiée, comme schématisé figure 2. Figures 4, 5, on voit respectivement des solutions avec : - un moteur thermique 11b couplé à une génératrice électrique 110 pour recharger la batterie 21, sous la supervision du contrôleur 19, - et un moteur thermique 11b couplé à la transmission 18 via la boîte de vitesses 112, pour coupler ici moteurs électrique 11a et thermique, pour une propulsion avec l'un et/ou l'autre. Dans le mode réalisation de différentes figures, au sein du contrôleur 19, des moyens de temporisation 23 permettent avantageusement, quand l'utilisateur manoeuvre la poignée et/ou la pédale de frein 15, 17, de retarder l'application au véhicule du freinage par les freins à friction 13a, 13b, de sorte que s'opérera alors d'abord un freinage dynamique, puis un freinage mécanique via les freins 13a, 13b prévus pour agir sur les roues respectivement avant 3 et arrière 5. Ainsi, on va pouvoir d'abord obtenir uniquement un freinage dynamique, de préférence de type régénératif, puis appliquer à tout ou partie des roues un couple de freinage mécanique, ce freinage par friction pouvant être réalisé simultanément à une persistance du freinage dynamique, lequel peut se terminer par (ou incorporer) un freinage rhéostatique. Cette solution doit permettre une régénération électrique importante. Pour définir un mode opératoire optimisé, on a par ailleurs prévu favorablement des moyens 27 de réglage permettant de régler la/les course(s) d'actionnement de freinage de la poignée 15 et de la pédale 17 de frein, ici toutes deux prévues. Ainsi, il va être possible de régler ces courses, et donc le fonctionnement desdites poignée(s) et pédale(s) de frein pour, de préférence, via les moyens de couplage : - pendant une première partie cl de la course c d'actionnement de freinage, déclencher le freinage dynamique, sans freinage des freins à friction, - puis, pendant une seconde partie c2 de cette course d'actionnement c, commander l'action sur les roues de ces freins à friction. Figure 3, le véhicule illustré comprend trois roues (ici deux avant 3a, 3b et une arrière 5a ; mais ce pourrait être l'inverse) et un moteur électrique (11a1, 11a2, 11a3) par roue. Des moyens embarqués de couplage 29 appelés � seconds moyens de couplage � et reliés au dispositif 19 permettent de coupler ces moteurs électriques entre eux, en liaison avec les poignée (s) et/ou pédale(s) de frein, de sorte qu'une action de l'utilisateur sur une poignée ou une pédale de frein déclenche un freinage dynamique à la fois sur la, ou les, roue(s) avant et roue(s) arrière, ceci simultanément pendant une partie au moins de la durée totale du freinage, et en particulier du freinage dynamique. Avec un tel répartiteur électronique du freinage en particulier régénératif, on va pouvoir améliorer encore la sécurité de freinage pour éviter au conducteur une chute. Couramment, de tels moteurs électriques placés dans les roues sont appelés � moteurs roues �. La principale particularité est que le stator est au milieu et joue également le rôle de moyeu de roue. Le rotor est alors en périphérie et joue en même temps le rôle de la jante. Un intérêt est de dégager de la place, par exemple pour la batterie. En outre, on réduit le nombre d'éléments de transmission, donc les pertes mécaniques. En n'actionnant que l'une parmi les poignée(s) et pédale(s) de freinage, on va obtenir un freinage régénératif électrique couplé entre les roues avant/arrière. Cela n'empêchera pas l'utilisateur, s'il le souhaite, d'actionner plus fort par exemple la poignée de frein au guidon et/ou la pédale de frein et d'obtenir alors un freinage mécanique. Pour assurer de façon générale le fonctionnement prévu du système de freinage, on conseille que les poignée(s) et/ou pédale(s) de frein soient liées à un système 31 de réglage de l'intensité du freinage dynamique, tel un système à potentiomètre 33 pourvu d'un capteur 37 ; voir figures 6-7 notamment. Ce capteur sera favorablement sensible au déplacement desdites poignée(s) et/ou pédale(s) induit par la main ou le pied de l'utilisateur et est adapté à délivrer des données au dispositif de couplage 19 défini ici par un contrôleur électronique de pilotage du/des moteur(s) 11a. Ce contrôleur 19 va ainsi notamment piloter le(s) moteur(s) électrique(s) en fonction de l'ampleur de la manoeuvre de la (des) poignée(s) et/ou pédale(s) de frein. On prévoit que le système 31 d'adaptation du freinage dynamique sera favorablement réglable au travers d'un logement 41 et par une molette 43 fixée ici sur le corps de la poignée 15 du guidon 7. De manière à transmettre à l'utilisateur une sensation de résistance sur sa main ou son pied, même si aucune action sur les freins à friction n'opère alors, on a par ailleurs prévu que, de préférence, un moyen de rappel 54 tel ici un ressort, repoussera la/chaque poignée 15 et/ou pédale 17 de frein quand on la serrera ou appuiera dessus. Le dispositif selon l'invention doit permettre d'augmenter l'autonomie de stockage électrique des véhicules concernés. Favorablement, le double système de freinage électrique/mécanique selon l'invention sera installé à la fois sur la poignée du frein avant du véhicule et sur la poignée ou pédale de frein arrière. Cela permettra d'assurer le freinage dynamique, si possible régénératif, à chaque situation de freinage. Pour réaliser le freinage dynamique précité couplé entre les roues avant et arrière, on pourra prévoir que le système d'adaptation 31 lié à la poignée ou à la pédale de frein délivre une commande vers les moteurs-roues, consistant de préférence en une commande de régénération, qui sera fournie au contrôleur électrique 19, lequel pilotera alors ces moteurs simultanément, si nécessaire de façon toutefois différenciée (pour doser différemment les freinage avant et arrière). Les moteurs concernés fonctionneront alors en génératrice, tous de préférence en mode régénératif, avec donc freinage simultané sur les roues avant et arrière. Si le conducteur actionne la commande de freinage à l'avant, ou d'avantage cette commande que celle du freinage arrière, sans toutefois déclencher de freinage mécanique, on conseille que le freinage dynamique soit plus important sur le(s) moteur(s)-roue(s) électrique(s) de la/des roue(s) avant que sur celui/ceux de la/des roue(s) arrière (répartition assurant par exemple 75% à l'avant et 25% à l'arrière). Si l'inverse se produit -commande de freinage à l'arrière plus importante- on conseille d'inverser également la répartition (par exemple 25% sur le/les moteur(s) avant et 75% sur le/les moteur(s) arrière). D'un point de vue opérationnel, on notera encore que la molette de réglage 46 permettra d'allonger ou de raccourcir le câble de frein 48 et, par voie de conséquence, la course de la poignée ou pédale de frein concernée. On conseille donc que l'utilisateur ou le constructeur ait préréglé le système avant la première utilisation. Pour tout réglage, on pourra, par exemple pour la poignée 15, régler dans un premier temps le système mécanique de freinage, (relation entre cette poignée et la molette réglable 46. Sur le système hydraulique des figures 8-9 le réglage est le même : on pousse le vérin 410 avec la poignée (ou la pédale), on règle la molette 430 et on bloque le tout par serrage. Ainsi, la poignée pourra disposer d'une première course cl de freinage mécanique à vide par exemple de 10 millimètres ou un peu plus. Cette course de freinage mécanique à vide opérera jusqu'à ce que la poignée devienne (plus) dure, indication que le/les frein(s) mécanique(s) (tambours ou disques), tels 13a, 13b, sont en contacts et commencent leur action, a priori par friction. On pourra alors régler le système 31 à potentiomètre et capteur afin que de préférence il vienne presque en contact de la came 47 ici solidaire de la poignée 15 (voir fig.10). Figure 10 on voit justement que le système d'adaptation 31 comporte une molette 43 qui se dévisse. Celle-ci permet d'approcher ou d'éloigner de la came 47 l'ensemble comprenant le capteur 37. Une fois toute la partie liée à ce capteur presque en contact avec la came, il suffit de serrer la molette 43 pour immobiliser l'ensemble. Ce réglage peut être reproduit chaque fois que nécessaire. Ainsi, dans chaque première phase d'actionnement assurant une course de freinage à vide de cette poignée vis-à-vis du freinage mécanique, la poignée viendra, au travers de la came, en contact du capteur, puis entrainera son déplacement, lui-même enfonçant le vérin 51 du potentiomètre linéaire 33. Ceci déclenchera l'adressage au contrôleur 19 d'une instruction de commencer le freinage dynamique. Un système à ressort 52-54, réagit aux enfoncements et rétablit la position initiale, hors sollicitation. Ces différents moyens regroupés 43,46,48;410,430... définiront alors chacun le(s) moyen(s) de temporisation 23 et/ou de réglage 27. Pour la temporisation (moyen 23), on peut aussi assurer un retard de commande des freins 13a et/ou 13b en programmant en conséquence le contrôleur 19 et/ou en utilisant un retardateur électronique de commande, notamment dans la solution hydraulique, visant ainsi à différer l'action de l'hydraulique sur le(s) frein(s) à disque à l'issue de la course cl. Pour pouvoir atteindre un freinage dynamique graduel, on conseille que par exemple la poignée 15 (comme précédemment ceci pourra être reproduit sur une pédale de freinage) soit équipée à la fois du potentiomètre linéaire 33 et d'un capteur 37 mobile. Ainsi, plus la poignée 15 sera enfoncée, plus le capteur 37 le sera. Ce dernier délivrera donc des valeurs de commande de plus en plus élevées au contrôleur 19, ce qui permettra de graduer le freinage dynamique. Ce contrôleur 19 pilotera le/chaque moteur électrique du véhicule intervenant dans le freinage dynamique pour que, fonctionnant alors en génératrice, il fournisse un flux électrique de freinage transmis à la batterie 21 pour stockage. Dans la seconde phase de freinage, la poignée 15, via le câble 48 (mais ce pourrait donc être un vérin hydraulique, tel le vérin 410) va venir actionner le(s) tambours ou le(s) disque(s) de frein(s) et ainsi effectuer le freinage mécanique. Les deux actions de freinage fonctionnant avantageusement ensemble, elles s'additionneront alors pour une meilleure efficacité du système. Concernant le ressort 54 de rendu de sensation, il est, figure 10, inséré dans le système d'adaptation 31 qui met en pression le capteur 37. Ce ressort permet de repousser le capteur qui repousse lui-même ici la poignée 15 au travers de la came 47, transmettant ainsi à l'utilisateur une sensation de résistance quand il actionne la poignée (ou pédale) pendant la course cl du freinage. Avantageusement encore, le bloc 56 formé par le système d'adaptation 31 et le capteur 37 sera conçu pour être étanche. Pour cela, figure 10, le système d'adaptation 31 est inséré dans le logement 41 et est coiffé par le capteur 37. L'ensemble est fixé par emboîtement et vissage sur le bâti de la poignée de frein 15. Avec une réalisation de véhicule comme décrit ci- avant, une action de son utilisateur sur la poignée et/ou la pédale de frein concernée induira donc un fonctionnement du/des moteur(s) électrique(s) en génératrice d'énergie dont on chargera des moyens de stockage montés sur véhicule, ci-avant les batteries 21. Par ailleurs, cette action sur la poignée et/ou la pédale de frein induira, pendant la manoeuvre, d'abord uniquement un freinage dynamique puis, en plus de ce freinage dynamique et si l'action persiste et/ou s'amplifie, le freinage des freins à friction. Eventuellement, cette concomitance des deux freinages pourrait s'interrompre à un moment pour que finalement ne demeure que le freinage mécanique des freins à friction. On notera en outre que l'invention prévoit favorablement que le freinage régénératif précité du véhicule ne sera assuré que par ladite action de l'utilisateur sur la poignée et/ou pédale de frein, et par aucun autre moyen. Ceci n'interdit toutefois pas d'adjoindre un frein moteur, en particulier sur les véhicules lourds. On notera encore que la figure 11 schématise un montage du système avec le capteur 37 sensible au mouvement (ici articulé) d'une pédale 17 reliée au moins à un frein mécanique, tel le tambour 13b, via le contrôleur 19. La pédale 17 pivote sur l'axe 17a. En figures 8,9, le système 31 est donc appliqué à une poignée avec commande hydraulique. Le capteur 37 coulisse dans le maître cylindre 58 de la poignée du guidon d'où part la conduite d'huile 60 de transmission de la commande. Via le contrôleur 19, on peut ainsi contrôler un freinage, en mettant en oeuvre un/des frein(s) à disque sur une ou plusieurs roues. Une telle solution par commande hydraulique est applicable sur une pédale de frein. Toujours concernant le système d'adaptation 31, les figures 12, 13 en montrent une version à potentiomètre rotatif, en l'espèce équipant une poignée 15 de guidon permettant donc de freiner. Quand serrée, la poignée pivote autour de l'axe 150, la partie mobile 370a du capteur 370 tourne avec elle, transmettant un ordre de freinage dynamique au contrôleur 19. Une vis 331 permet de régler le potentiomètre 330 lié au capteur. Les potentiomètres rotatifs sont en eux-mêmes connus et adaptables à une pédale, par analogie. On notera encore qu'éventuellement une persistance de l'action du conducteur sur la poignée et/ou la pédale de frein au-delà d'une durée prédéterminée pourrait équivaloir à une amplification de cette manoeuvre, étant donné que ceci marquera une réelle volonté de freiner notablement. Une horloge (timer) lié au contrôleur 19 pourrait jouer cette fonction. Ceci pourrait en particulier s'appliquer dans une solution hydraulique. Figure 14, on voit d'ailleurs une solution utilisant l'avantage de la présence d'hydraulique sur le véhicule, étant toutefois précisé qu'une commande équivalente pourrait être obtenue par de l'électronique. Ici, quand l'utilisateur manoeuvre la poignée 15 (se pourrait être la pédale 17), un système de délestage 70 agit en tant que possible élément des moyens 23 de temporisation, pour : - pendant une partie au moins du freinage dynamique, bloquer la commande de freinage via les freins à friction (ici 13a) induite par ladite manoeuvre, - ensuite, si l'utilisateur persiste dans et/ou amplifie cette manoeuvre ici sur la poignée 15, autoriser le freinage via les freins à friction 13a et/ou 13b. Sur le schéma, le système 70 comprend un temporisateur 230 placé sous la commande du contrôleur 19 et relié à deux vannes 71,73 et ici au bloc cylindre 56 ou 58 dont le piston interne est sensible aux mouvements de la poignée de frein 15. Pendant la course cl, le temporisateur 230 va fermer la vanne 71 et ouvrir la vanne 73. Ainsi, l'huile poussée dans le conduit 60 par le vérin ou piston 410 va circuler en circuit fermé dans le conduit de retour 75, le surplus d'huile pouvant être stocké dans le réservoir 77. Il n'y a pas de freinage mécanique puisque le frein à friction, ici le frein à disque 13a prévu pour agir sur la roue 3a, ne reçoit pas la surpression d'huile. Par contre, pendant la course C2, le temporisateur 230 va être commandé pour ouvrir la vanne 71 et fermer la vanne 73. Sous la commande du vérin 410 déplacé par la poignée 15 l'huile part vers le frein 13a, de sorte que le freinage mécanique sur la roue 3a s'opère alors. En particulier avec une telle solution couplée à un freinage hydraulique (mais ceci n'est pas exclusif), on pourra rendre le retard du freinage mécanique fonction de l'importance du freinage dynamique. On peut favorablement prévoir que le freinage mécanique soit fonction de la valeur électrique de régénération induite par la manoeuvre du frein (voire de la pédale). En particulier, on peut ainsi prévoir de différer le freinage mécanique tant que la valeur électrique du freinage dynamique (en particulier en régénération) induite par la manoeuvre du frein (voire de la pédale) est supérieure à un seuil prédéterminé. Pour cela, le contrôleur 19 pourra générer des commandes de détection de l'énergie reçue par la batterie 21, via les moyens de contrôle de charge 190. Dans l'exemple préféré, tant que valeur électrique de régénération induite par la manoeuvre du frein 13a est supérieure à un seuil prédéterminé, il n'ya pas de freinage mécanique sur les roues ; les moyens 23 de temporisation agissent. Par contre, si la manoeuvre de freinage persiste, alors cette valeur électrique du freinage dynamique va passer en-dessous dudit seuil et le contrôleur 19 va alors laisser la commande de freinage mécanique agir : le(s) frein(s) à friction vont freiner la/les roue (s) concernée(s). La temporisation est terminée. A ce sujet, on aura compris de la description plus haut que l'on peut prévoir que le déplacement du vérin 410, et donc le freinage mécanique, soit fonction du déplacement du capteur 37. Mais le freinage mécanique, ou du moins son déclenchement, pourrait être également fonction de cette valeur de l'énergie électrique générée lors du freinage dynamique par le fonctionnement en génératrice du ou des moteurs électriques. Dans ce cas, le capteur 37 serait constitué par l'équivalent du contacteur 370 illustré figure 14 et qui est donc sensible au mouvement de la poignée 15. Le mouvement du contacteur entraîne le déplacement du vérin 410. A l'intérieur du cylindre, on peut imaginer, en tant qu'élément complémentaire du contacteur, un capteur 371 de pression, de sorte que plus la pression d'huile repoussée par le vérin 410 sera élevée, plus le freinage dynamique généré par l'intermédiaire du contrôleur 19 sera important. Un système à moyens de temporisation fonctionnant avec une double détente, ici un double enfoncement, est présenté figures 15,16 comme complément ou alternative à la solution par délestage. Le capteur 37 est monté axialement mobile dans un fourreau 79 lui-même monté coulissant dans le bloc 56. Au repos, fig.15, le capteur 37 est repoussé par le ressort 81 vers la poignée 15, alors non sollicitée. Comme précédemment, le potentiomètre 33 est constitué d'une piste résistive sur laquelle entre en contact un curseur mobile qui peut être ici le corps du capteur 37. Un serrage limité de la poignée entraine d'abord l'enfoncement du capteur 37 sur une course maximum cl. Le potentiomètre transmet l'information vers le contrôleur 19. Le freinage dynamique est déclenché, mais pas le freinage mécanique, puisque le vérin 410 n'a pas bougé. Au-delà, si le serrage devient plus important, l'enfoncement du fourreau 79 se réalise, sur la course maximum c2 et à l'encontre du moyen de rappel 83. Ceci provoque l'enfoncement du vérin 410, générant ainsi une pression de freinage dans le conduit 60, vers le frein à disque concerné. Il y a donc temporisation vis-à-vis du freinage mécanique qui a du attendre la course c2 pour opérer.10 REVENDICATIONS1. Véhicule à deux ou trois roues et/ou pourvu d'un guidon de direction (7) et d'une selle (9), ce véhicule comprenant : - au moins un moteur électrique (11, 11a, 11a1...) utilisé pour le faire rouler et une batterie d'accumulateurs (21) utilisée pour le fonctionnement du moteur électrique (11, 11a, 11a1), - des freins à friction (13a, 13b) actionnables par au moins une poignée de frein (15) et/ou une pédale de frein (17) manoeuvrable(s), par une main et/ou un pied de l'utilisateur, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (19) de couplage entre le moteur électrique et la poignée et/ou la pédale de frein (15, 17) pour, quand l'utilisateur manoeuvre cette poignée et/ou pédale de frein, appliquer alors au véhicule un freinage dynamique en utilisant le moteur électrique en génératrice pour réduire la vitesse du véhicule. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une liaison est établie entre la batterie d'accumulateurs (21) et le moteur électrique pour qu'une partie au moins de l'énergie électrique générée pendant le fonctionnement de ce dernier en génératrice soit stockée dans la batterie. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (23,230,37,79,56) de temporisation pour, quand l'utilisateur manoeuvre la poignée (15) et/ou la pédale (17) de frein, retarder l'application au véhicule d'unfreinage via les freins à friction (13a, 13b), après une première action du freinage dynamique. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que la temporisation du freinage via les freins à friction (13a,13b) est fonction de l'importance du freinage dynamique. 5. Véhicule selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens (23,230) de temporisation comprennent un système de délestage (70) pour, quand l'utilisateur manoeuvre la poignée (15) et/ou la pédale (17) de frein : - pendant ladite première action de freinage dynamique, bloquer la commande de freinage via les freins à friction (13a, 13b) induite par ladite manoeuvre, - ensuite, si l'utilisateur persiste dans et/ou amplifie cette manoeuvre sur la poignée (15) et/ou la pédale, autoriser le freinage via les freins à friction (13a, 13b). 8. Véhicule selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens de temporisation comprennent un système à double déplacement échelonné (37,79,56) qui, sous la commande de la poignée et/ou pédale de frein (15,17) déclenche d'abord un freinage dynamique, en liaison avec le déplacement d'une première partie (37) du système, puis un freinage mécanique, en liaison avec le déplacement d'une seconde partie (79) dudit système. 9. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (27) de réglage pour régler la poignée (15) et/ou lapédale (17) de frein, lesquelles présentent une course d'actionnement de freinage et sont ainsi réglées pour, via les moyens (19) de couplage : - pendant une première partie de la course d'actionnement de freinage, déclencher le freinage dynamique, sans freinage des freins à friction (13a, 13b), - puis, pendant une seconde partie de ladite course d'actionnement de freinage, commander l'action des freins sur les roues. 8. Véhicule selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il est de type hybride et comprend donc, pour rouler, ledit moteur électrique (11a) et, également pour rouler et/ou pour recharger la batterie d'accumulateurs (21), une source complémentaire embarquée de génération d'électricité, telle qu'un moteur thermique (llb) ou une pile à combustible (11c). 9. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les poignée(s) et/ou pédale(s) de frein (15, 17) sont liées à un système (31) à potentiomètre (33, 330) pourvu d'un capteur (37, 370) sensible au déplacement la poignée (15) et/ou la pédale (17) de frein et adapté à délivrer des données à un contrôleur électrique (19) de pilotage du moteur électrique qu'il pilote donc en fonction dudit déplacement. 10. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - il comprend un moteur électrique (11, 11a, 11a2, 11a3) par roue,- et des seconds moyens de couplage (29) pour coupler ces moteurs électriques de sorte qu'une action de l'utilisateur sur la poignée (15) ou la pédale (17 de frein déclenche un freinage dynamique à la fois sur la, ou les, roue(s) avant (3) et roue(s) arrière (5), ceci simultanément pendant une partie au moins de la durée totale dudit freinage dynamique. 11. Procédé de commande d'un véhicule 2 ou 3 roues et/ou comprenant un guidon (7) de direction et une selle (9), et équipé d'un moteur électrique (11, 11a, 11a1...) utilisé pour le faire rouler et d'au moins une poignée (15) de frein et/ou pédale (17) de frein pour l'actionnement de freins à friction (13a, 13b) adaptés à agir sur la/les roues avant (3) et la/les roue(s) arrière (5), caractérisé en ce qu'une action de l'utilisateur du véhicule sur la poignée (15) et/ou la pédale (17) de frein induit un fonctionnement du moteur électrique en génératrice d'énergie dont on charge des moyens de stockage (21) montés sur véhicule. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'action de l'utilisateur sur la poignée (15) et/ou la pédale (17) de frein induit, pendant cette action, un freinage dynamique puis, en outre, si ladite action de l'utilisateur persiste et/ou s'amplifie, un freinage des freins à friction (13a, 13b). 13. Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce qu'on conditionne le freinage dynamique régénératif du véhicule à ladite action de l'utilisateur sur la poignée (15) et/ou la pédale de frein (17).14. Procédé selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisée en ce qu'on équipe le véhicule avec un moteur électrique (11, 11a, 11a1...) par roue et ladite action de l'utilisateur sur la poignée (15) ou la pédale (17) de frein déclenche un freinage dynamique à la fois sur la, ou les, roue(s) avant (3) et sur la roue arrière (5), avec alors fonctionnement des moteurs correspondants en génératrices. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisée en ce qu'on répartit de façon différente le freinage dynamique entre les roues avant (3) et arrière (5), la répartition étant plus importante sur la/les roue(s) avant si l'utilisateur a actionné le frein avant et plus importante sur la/les roue(s) arrière si l'utilisateur a actionné le frein arrière.