Brevet FR2948095A1 — publié le 20110121

Le domaine de la présente invention est celui des atterrisseurs pour aéronefs et plus particulièrement celui des systèmes de commande de leur train avant, en relevage et en direction. Les aéronefs, et en particulier les avions de transport de passagers, ont un train d'atterrissage composé généralement d'un train principal constitué par deux ensembles de roues situés chacun sous une des ailes de l'avion ou sous le fuselage, et d'un train avant situé à proximité de l'extrémité avant du fuselage. Ce train avant assure, outre le soutien du poids de l'avion, une fonction de direction lors du roulage au sol. Il est en outre repliable, comme le train principal, pour pouvoir être logé dans le fuselage après le décollage et éviter des forces de frottement aérodynamiques, dites de traînée, qui, en s'exerçant sur lui, augmenteraient la consommation de carburant. Ce train est, de façon classique, actionné par deux systèmes de vérin qui assurent, pour l'un, la fonction de relevage afin de le faire entrer dans le fuselage après le décollage et, pour l'autre, la fonction de direction en faisant tourner ses roues dans un sens ou dans l'autre autour de l'axe vertical du train afin de diriger l'avion lorsque celui-ci est au roulage au sol. En référence à la figure 1, un train avant d'atterrissage comprend classiquement une pièce structurale ou fût 1 qui se termine à sa partie supérieure par des bras qui sont montés sur un axe de rotation 2 permettant le relevage du train. L'axe 2 porte le poids du train avant lorsque l'avion est en vol et transmet au train le poids de la partie avant de l'avion lorsque l'avion est au sol. Cet axe autorise le relevage du fût 1 lors de la rentrée du train d'atterrissage, sous l'action du ou des vérins de relevage 12a et 12b. Le fût est relié à la structure de l'avion, d'une part par l'axe de relevage 2 et par une contre-fiche, dite contre-fiche principale 3, présentant une articulation 4 pour permettre son pliage lors de la rentrée du train. Cette contre-fiche principale a pour fonction d'empêcher le repliement intempestif du train lors d'une sollicitation extérieure sur le train, telle par exemple que l'impact lors du toucher des roues à l'atterrissage. Une contre-fiche secondaire 5 se déploie à la sortie du train et vient empêcher le repliage de la contre-fiche 3. Elle est elle- même repliable pour pouvoir être escamotée sous l'action d'un vérin commandé lors de la rentrée du train, et ainsi autoriser le repliage de la contre-fiche principale 3 et la remontée du fût 1 dans le fuselage. Le fût 1 a classiquement la forme d'un cylindre creux dans lequel est placé un tube tournant 6. Le tube tournant est maintenu longitudinalement en place dans le fût par des moyens connus de l'homme du métier et est mobile en rotation pour permettre la mise en application de la consigne de direction donnée par le pilote lors du roulage. Lors de la rentrée du train après le décollage, le tube tournant est préalablement rappelé, par un système qui peut être interne ou externe au fût, dans une position de repos qui correspond à la mise dans l'axe de l'avion des roues du train avant. Généralement, un système mécanique intégré au train, vient confirmer lors du décollage et donc lors de l'extension de l'amortisseur, l'alignement de la roue. Le tube tournant est lui-même creux et laisse se déplacer en son sein une tige coulissante 7 qui fait saillie vers le bas du tube tournant et qui porte l'essieu des roues du train avant. La tige coulissante 7 est fixée au tube tournant par un ensemble amortisseur de façon à se déplacer à l'intérieur du fût en fonction des forces verticales qui s'appliquent sur les roues et à revenir à une position médiane qui correspond, au repos, à l'équilibre entre le poids supporté par le train avant et la force de réaction dudit ressort. Une liaison est assurée entre la tige coulissante 7 et le tube tournant 6 par un ensemble de pièces dénommées compas 8 qui permet la transmission à la tige coulissante de l'orientation donnée au tube tournant et donc le pilotage en direction des roues de l'avion. L'ensemble compas 8 est constitué par un ensemble de deux bielles articulées ; une première bielle est attachée, à une des ses extrémités, à un axe horizontal lié à la tige et à l'autre extrémité à une des extrémités de la seconde bielle ; l'autre extrémité de la seconde bielle est attachée à un axe horizontal lié au tube tournant 6. Les extrémités communes des deux bielles sont fixées l'une à l'autre autour d'un axe horizontal commun. Grâce à l'amortisseur implanté dans le tube tournant, la tige coulissante 7 est capable d'absorber les chocs qui s'exercent sur les roues, en se déplaçant verticalement. Lors des mouvements de la tige coulissante 7 l'ensemble compas 8 se déforme en restant dans un plan radial par rapport au fût et contraint ainsi les roues à rester dans une direction fixe par rapport au tube tournant 6. Le pilotage en direction des roues s'effectue ainsi par le pilotage en rotation du tube tournant 6. De nombreux systèmes ont été imaginés pour commander le train avant d'un aéronef, que ce soit pour son repliage dans un logement prévu à cet effet dans le fuselage de l'aéronef, ou pour assurer le pilotage en direction lors du roulage au sol. Comme indiqué précédemment, ils sont généralement constitués par deux système de vérins dont l'un agit sur le fût 1 du train avant afin de le relever après le décollage et de le déplier avant l'atterrissage et dont l'autre agit sur le tube tournant 6, afin d'orienter les roues. Le ou les vérins assurant le relevage sont fixés à la structure de l'aéronef et agissent, soit en traction soit préférentiellement en compression, sur un point d'appui qui peut être situé sur le fût soit au dessus soit au dessous de l'axe de relevage 2, selon la configuration géométrique retenue. Les vérins de direction, préférentiellement au nombre de deux, agissent sur le tube tournant à un point situé généralement en dessous du fût 1. Une telle configuration a pour inconvénient que plusieurs équipements du train avant (vérins de direction, canalisations d'alimentation et points d'accrochage de ces vérins, sont situés en position basse sur le train et donc placés hors du fuselage lorsque le train est sorti. Ces équipements sont alors placés dans le vent de l'avion, ce qui génère des bruits aérodynamiques et une traînée dommageable pour la consommation. Il importe, compte tenu des évolutions de la réglementation, de réduire autant que possible les causes de génération de bruit et, d'une façon constante, de réduire le plus possible la traînée globale de l'avion. Pour cela il est préférable de positionner les équipements de commande du train avant, le plus haut possible à l'intérieur du fuselage. Ceci suppose de réduire le nombre et/ou le volume et/ou la masse de ces équipements. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un système d'actionnement du train avant d'un aéronef qui ne présente pas certains au moins des inconvénients de l'art antérieur et, en particulier, qui réduise le nombre et la masse des équipements nécessaires au relevage et à la commande de la direction du train avant. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'actionnement d'un train avant d'aéronef, ledit train comprenant un fût suspendu à un axe de relevage lié à la structure de l'aéronef, un tube tournant monté en rotation dans ledit fût et une tige coulissante mobile en translation dans ledit tube tournant le long de l'axe de pivotement du tube tournant et portant à son extrémité inférieure la ou les roues dudit train, ledit dispositif comportant au moins un moyen de mise en rotation du fût autour de l'axe de relevage, caractérisé en ce que ledit moyen de mise en rotation assure également la mise en rotation du tube tournant autour de son axe de pivotement. L'utilisation d'un moyen unique pour actionner le relevage/déploiement du train et pour l'orienter permet de réduire le volume des moyens correspondants et de les positionner facilement à l'intérieur du fuselage, évitant ainsi la génération de bruits aérodynamiques indésirables. Avantageusement le moyen de mise en rotation est un vérin dont l'élongation de l'ensemble mobile résulte d'une première élongation correspondant au relevage du fût et d'une seconde élongation correspondant au pivotement du tube tournant. Le relevage/déploiement du train s'effectue par une première élongation de la tige mobile du vérin, à laquelle se rajoute une seconde élongation qui génère la rotation du tube tournant. De façon préférentielle le vérin est un vérin hydraulique comportant deux chambres de pression et deux ensembles mobiles positionnés dans l'axe l'un de l'autre et agissant en série pour définir l'élongation globale de l'ensemble mobile dudit vérin. Dans un mode particulier de réalisation un premier ensemble mobile porte la chambre de pression actionnant le second ensemble mobile. Préférentiellement ledit moyen de mise en rotation est constitué par deux actionneurs agissant respectivement sur deux extensions latérales de la partie supérieure du tube tournant, placées de part et d'autre de l'axe de pivotement du tube tournant. Cette configuration présente l'avantage d'une meilleure 35 répartition des efforts sur le train avant. Avantageusement l'élongation globale de l'ensemble mobile de chaque actionneur est le résultat d'une première élongation exécutée simultanément et de même ampleur par les deux actionneurs pour assurer le relevage ou la descente du train et d'une seconde élongation exécutée dans des sens opposés et de même ampleur par les deux actionneurs pour assurer le pivotement du train avant. Dans un mode particulier de réalisation les deux actionneurs sont des vérins hydrauliques comportant chacun deux chambres de pression agissant en série sur leur ensemble mobile, les deux ensembles mobiles étant colinéaires. Préférentiellement une chambre de pression de chaque actionneur est utilisée pour la descente et le relevage du train et l'autre chambre est utilisée pour le pivotement du train. Dans un mode alternatif de réalisation les deux actionneurs sont des vérins électriques, l'élongation globale de l'ensemble mobile de chaque vérin étant définie comme la somme algébrique des élongations nécessaires à la descente/relevage et au pivotement du train avant. L'invention porte également sur un aéronef comportant un train avant actionné par un dispositif tel que décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, en référence au dessin schématique annexé. Sur ce dessin : - la figure 1 est une vue générale d'un train avant d'avion selon un mode de réalisation de l'invention ; En se référant à la figure 1, on voit un train avant composé d'un fût 1 porté à l'aide de deux bras par l'axe de relevage 2 et une contre- fiche principale 3 bloquée en position dépliée par une contre-fiche secondaire 5. Le fût renferme un tube tournant 6 duquel s'étend une tige coulissante 7, le bas de la tige coulissante étant relié au fût 1 par le compas 8. Dans l'invention telle que représentée le tube tournant 6 traverse le fût 1 sur toute la longueur et en fait saillie par sa partie supérieure 16. Sur cette partie supérieure est fixé, par des moyens de fixation du type boulons 10, un té de relevage 9. Ce té s'étend au dessus de l'axe de relevage 2 et ses deux extensions latérales 1 la et 1 lb sont alignées avec l'axe des roues du train avant. Les extensions latérales, en restant, en utilisation, constamment parallèles à l'axe des roues, servent de points d'appui pour des moyens de mise en rotation du tube tournant ce qui permet la commande de la direction du train avant lors du roulage au sol. Sur ces extrémités 1 la et 1 lb sont attachées, à l'aide d'une attache à la cardan, deux vérins 12a et 12b qui servent, selon l'invention, à la fois au relevage et à la commande de direction du train avant. Ces vérins sont attachés d'un côté sur les extrémités 11 a et 1 lb du té de relevage 9 et de l'autre côté sur la structure de l'aéronef, à l'aide également d'une attache à la cardan. Ces attaches à la cardan permettent classiquement aux vérins d'exercer leur effort tout en suivant les évolutions d'alignement imposées par le déplacement du fût lors de la rentrée ou de la sortie du train. Les vérins représentés sont des vérins à double action, c'est-à-dire des vérins comportant, pour chacun, deux dispositifs agissant en série sur l'élongation de la tige du vérin. Chaque vérin 12a, 12b comporte deux chambres dans lesquelles s'exercent les pressions et qui agissent en série sur deux éléments mobiles. Une première chambre actionne une première tige 121a, 121b qui porte elle-même un deuxième chambre qui actionne une seconde tige 122a, 122b. Des moyens d'amenée et de retour du fluide sous pression sont associés à ces chambres de façon classique. Chacun de ces dispositifs a son propre système de commande de l'élongation demandée à la tige. Un premier dispositif, associé aux premières chambres et aux premières tiges agit sur la descente ou le relevage du fût 1 en raccourcissant ou allongeant les premières tiges 121a, 12lb des deux vérins ; les deux premiers dispositifs agissent de façon simultanée sur les deux vérins, avec la même ampleur, de sorte que le té 9 reste perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'avion et force le train à descendre ou à se relever. Pour commander l'orientation du train avant les seconds dispositifs agissent sur les élongations des secondes tiges 122a, 122b des vérins, dans des sens opposés, avec des ampleurs égales. Cette fonction n'est activée que lorsque le train est bas, c'est à dire que lorsque le premier dispositif a préalablement positionné le fût 1 en position verticale. L'invention a été illustrée sur la figure 1 avec des vérins hydrauliques présentant deux chambres de pression situées l'une derrière l'autre dans le corps du vérin, mais elle peut tout aussi bien être réalisée avec un vérin avec une seule chambre de pression, ou avec un vérin électrique. Dans ce cas la longueur à donner à l'élongation de la tige pour chaque vérin est définie, par un système de commande approprié, comme la somme algébrique des élongations souhaitées pour le relevage/descente du fût et pour l'orientation à donner au té 9. Elle est également illustrée avec deux vérins, rattachés chacun à une des extensions latérales 1la et 1 lb mais il serait envisageable de n'utiliser qu'un seul vérin, attaché à une extension latérale, le deuxième vérin étant remplacé par des dispositifs de blocage de la seconde extension latérale du té : un blocage en rotation autour de l'axe de pivotement du tube tournant lors de la rentrée/sortie du train et un blocage en rotation autour de son axe de relevage 2 lors du roulage au sol. La commande du vérin unique et de la mise en place des blocages seront adaptées en conséquence par l'homme du métier pour tenir compte du type d'action envisagée sur le train avant. On va maintenant décrire le déroulement d'une sortie du train avant, suivie d'un roulage au sol après l'atterrissage. Lorsque le pilote décide de sortir le train pour l'atterrissage, il envoie une commande identique aux deux vérins 12a et 12b de façon à entraîner la rentrée symétrique des deux premières tiges 121a et 12l b dans le premier corps de leur vérin. Les extrémités des deux vérins agissent, à leur tour, de façon symétrique sur les deux extensions latérales 1 la et 11 b du té 9, ce qui entraîne la rotation du tube tournant 6, et par conséquent la descente du fût 1, par rotation autour de l'axe de relevage 2. Une fois le train descendu les deux premières tiges 121a et 121b sont maintenues en position rétractée et éventuellement verrouillées de façon connue pour empêcher une remontée inopinée du train. Les deuxièmes tiges 122a et 122b se trouvent alors pré- positionnées dans une position médiane, permettant un déplacement dans les deux sens de leur extrémité et partant, un déplacement des extensions latérales 1l a et 1 lb, dans un sens ou dans l'autre, le long de la direction longitudinale de l'avion. Lors du roulage au sol le pilote envoie une consigne de rotation dans un sens ou dans l'autre au système de commande du train avant. Ce système envoie alors une commande de déploiement à l'une des secondes tiges 122a ou 122b et concomitamment une commande de rétractation de même ampleur à l'autre seconde tige. Les deux extensions latérales se déplaçant d'une longueur égale et dans des sens opposés, le té 9 est entraîné en rotation autour de son axe. Il entraîne alors, par l'intermédiaire du compas 8 le moyeu des roues d'un angle égal à celui qu'il a subi, ce qui permet l'orientation des roues pour le roulage au sol. Inversement lorsque le pilote commande la rentrée du train le système de commande déverrouille la contre-fiche secondaire 5 et envoie un ordre aux secondes tiges 122a et 122b pour qu'elles prennent la même élongation et qu'ainsi les roues se placent dans l'axe de l'avion. Une fois cet alignement réalisé, le système ordonne le déploiement des premières tiges 121a et 121b de façon symétrique, ce qui repousse les extensions latérales 1 la et 11 b et provoque la remontée du fût 1 et la rentrée du train avant dans le fuselage. Bien que l'invention ait été décrite en relation avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Dispositif d'actionnement d'un train avant d'aéronef, ledit train comprenant un fût (1) suspendu à un axe de relevage (2) lié à la structure de l'aéronef, un tube tournant (6) monté en rotation dans ledit fût et une tige coulissante (7) mobile en translation dans ledit tube tournant (6) le long de l'axe de pivotement du tube tournant et portant à son extrémité inférieure la ou les roues dudit train, ledit dispositif comportant au moins un moyen de mise en rotation (12a, 12b) du fût (1) autour de l'axe de relevage (2), caractérisé en ce que ledit moyen de mise en rotation (12a, 12b) assure également la mise en rotation du tube tournant (6) autour de son axe de pivotement. 2. Dispositif selon la revendication 1 dans lequel le moyen de mise en rotation (12a, 12b) est un vérin dont l'élongation de l'ensemble mobile résulte d'une première élongation correspondant au relevage du fût (1) et d'une seconde élongation correspondant au pivotement du tube tournant (6). 3. Dispositif selon la revendication 2 dans lequel le vérin (12a, 12b) est un vérin hydraulique comportant deux chambres de pression et deux ensembles mobiles (121 a et 122a, 121b et 122b) positionnés dans l'axe l'un de l'autre et agissant en série pour définir l'élongation globale de l'ensemble mobile dudit vérin. 4. Dispositif selon la revendication 3 dans lequel un premier 25 ensemble mobile (121a, 121 b) porte la chambre de pression actionnant le second ensemble mobile (122a, 122b). 5. Dispositif selon l'une des revendications 3 ou 4 dans lequel ledit moyen de mise en rotation est constitué par deux actionneurs (12a, 12b) agissant respectivement sur deux extensions latérales (11 a, 11b) de 30 la partie supérieure (16) du tube tournant (6), placées de part et d'autre de l'axe de pivotement du tube tournant. 6. Dispositif selon la revendication 5 dans lequel l'élongation globale de l'ensemble mobile de chaque actionneur est le résultat d'une première élongation exécutée simultanément et de même ampleur par les 35 deux actionneurs pour assurer le relevage ou la descente du train et d'uneseconde élongation exécutée dans des sens opposés et de même ampleur par les deux actionneurs pour assurer le pivotement du train avant. 7. Dispositif selon l'une des revendications 5 ou 6 dans lequel les deux actionneurs sont des vérins hydrauliques comportant chacun deux chambres de pression agissant en série sur leur ensemble mobile, les deux ensembles mobiles étant colinéaires. 8. Dispositif selon la revendication 7 dans lequel une chambre de pression de chaque actionneur est utilisée pour la descente et le relevage du train et dans lequel l'autre chambre est utilisée pour le pivotement du train. 9. Dispositif selon l'une des revendications 5 ou 6 dans lequel les deux actionneurs sont des vérins électriques, l'élongation globale de l'ensemble mobile de chaque vérin étant définie comme la somme algébrique des élongations nécessaires à la descente/relevage et au pivotement du train avant. 10. Aéronef comportant un train avant actionné par un dispositif selon l'une des revendications ci-dessus.