Brevet FR2942425A1 — publié le 20100827

Dispositifs amovibles permettant le déplacement d'un véhicule sur une surface glissante ou fragile. L'invention concerne l'aide à la propulsion d'un véhicule muni de pneumatiques, sur un sol glissant ou fragile. Selon l'incidence des conditions climatiques un automobiliste a le choix entre trois catégories de pneumatiques : . Les pneus classiques, normalement utilisés sur route sèche. . Les pneus " pluie ", caractérisés en ce qu'ils comportent des gorges, ou " sculptures " nombreuses et profondes pour évacuer le 5 maximum d'eau en un minimum de temps afin d'éviter le phénomène d'aquaplaning. . Les pneus " hiver " ou " neige", encore appelés " thermogomme ", qui, en plus, comportent de nombreuses lamelles dont le rôle est de procurer une meilleure adhérence quand la neige obstrue les sculptures.. Malgré tout, en hiver, notamment en cas de verglas, et les pluies verglaçantes ont la particularité d'être assez imprévisibles, ces pneus trouvent des conditions dans lesquelles leur capacité d'adhérence est notoirement insuffisante. 10 Dans ce cas, pour renforcer l'adhérence de son véhicule, l'automobiliste se trouve confronté à un double choix : . Soit, en prévision, avant son départ, il remplace ses pneus normaux par des pneus" à clous ", mais ceux-ci sont, ne sont pas très efficaces sur le verglas. De plus, il ne sont pas utilisables sur toutes les routes et même, souvent, ils sont interdits. . Soit, surpris et mis en danger lors de son déplacement, il doit s'arrêter pour équiper ses pneus de dispositifs du type des " chaînes " ou des chaussettes ". Problème, les premiers requièrent un montage fastidieux et les seconds se dégradent assez vite... 15 C'est ainsi que chaque hiver, les conséquences de ces situations sont dramatiques et, immanquablement, l'actualité fait état de longues files de véhicules immobilisés sur les autoroutes dans un froid glacial, avec des occupants en réel péril. Les camions, eux aussi, sont immobilisés et incapables d'assurer leurs livraisons. A cause de l'organisation à " flux tendus ", de notre industrie mais aussi de notre commerce, les conséquences économiques sont désastreuses. Les grandes surfaces ne sont plus approvisionnées, les usines n'ont plus les pièces détachées dont elles ont besoin pour fonction-20 ner et des périodes de chômage technique s'ensuivent. Les ambulances, elles-mêmes, sont souvent incapables de circuler avec les conséquences dramatiques que l'on imagine. Sur les autoroutes, mais aussi sur les routes de campagne et même dans les rues de nos villes, le verglas provoque des glissades incontrôlables, des accidents, souvent graves, et, hélas, parfois mortels. La conséquence de tout cela est que la société entière se désorganise et cela lui coûte très cher. 25 II est évident que dans un monde qui se modernise de la façon que l'on sait, si, malgré tout ce qui précède, ces situations se répètent chaque année, c'est, qu'à ce jour, aucune solution satisfaisante n'a été trouvée. Un autre ennui, inhérent aux conditions hivernales, est l'obligation, pour certains poids lourds, de rouler sur des surfaces fragiles. Ainsi, chaque hiver, des routes sont aménagées sur les lacs gelés près du cercle arctique et des poids lourds y circulent. Hélas, il arrive que sous leur poids la glace se brise et que les camionneurs soient tués. Là aussi, l'invention apporte une réponse. 30 L'art antérieur fait état de nombreux dispositifs à visée anti-patinage ou antidérapante. Beaucoup sont intégrés aux pneus, comme des clous, des plaques, des crampons, fixés de multiples façons ou insérés dans leurs sculptures, et, par ailleurs, rétractables ou non. Ces dispositifs ne sont pas dans l'art, ni la technique dont relève l'invention. Cet art fait aussi état de perfectionnements, dans leur conception ou leur technique de pose, d'accessoires du type des chaînes. Et aussi, d'éléments ceinturant les pneus, comme des demi-coques solidaires des flancs, tous fixés de multiples façons, par des ten- 35 deurs, des sangles, des arceaux, des cardans, des bras_ et parfois, eux-mêmes, munis de plaquettes ou de crampons. Là encore, si les intentions sont semblables, cet état de l'art n'est pas celui dont relève l'invention. Aussi dans une visée antidérapante, la demande FR 19960012799, diffère en ce qu'elle concerne une petite roue additionnelle pivotante qui est fixée sur la jante interne du pneu et entraînée par une denture ajoutée au pneu, qu'il faut donc modifier. De même, la demande FR 2781427, concerne un dispositif qui insère une chaîne ou un crampon entre pneu et le sol. , Les demandes FR 1978009768 et WO 2008/148248 entourent le pneu d'une chenille tenue par des arceaux et des galets fixés au moyeu ou par une bande tenue par un cadre, équipement lourd et qui demande de soulever la roue... De même pour la demande WO 92/18372, qui entoure le pneu d'une bande qui, cette fois, repose sur des rouleaux. Les demandes DE 2262874 et FR 2133150 décrivent un système de bras rétractables, fixés au châssis ou à la roue, qui déplace des moyens d'accrochage du type des chenilles. La demande FR 2752 199 décrit un dispositif comportant des chenilles reliées au moyeu de la roue par des bras et des cardans. Les demandes EP 1182109 et FR 2578199, décrivent un dispositif préventif indépendant du pneu qui injecte des particules abrasives ou antidérapantes sous ce dernier lorsqu'il patine. Là encore, ce n'est pas dans Part dont relève l'invention. Différentes et aussi préventives, les demandes PCTIJP 03112442, PCT/JP 03/12443 et PCT/JP 03/12/444 décrivent une multiplicité de moyens indépendants du pneu, sans contact avec lui. Entre autres, air comprimé, chauffage électrique, liquide chauffé... Leur finalité est d'agir sur la chaussée glissante pour former des irrégularités devant le pneu, le tout étant commandé par une centrale, des capteurs, des caméras... Là encore, ce n'est pas dans l'art ni les dispositifs dont relève l'invention. De plus, aucune ne solutionne le problème déjà évoqué du déplacement des véhicules lourds sur une surface fragile, sauf, mais c'est un autre sujet, les engins chenillés ou du type des " moto-neige " ou des dispositifs fixés à demeure sur ta roue. L'invention apporte une solution technique aux problèmes que rencontrent les véhicules ayant à rouler sur des surfaces glissantes 15 et/ou fragiles : les dérapages, la perte de la motricité, les charges excessives. Par rapport à l'art antérieur connu, elle est nouvelle. Bien que mécanique, elle est amovible, ne modifie en rien le pneu, n'y ajoute rien, ne l'entoure pas, n'interpose rien entre lui et le sol, ne nécessite pas de soulever la roue par un moyen de levage annexe, elle se glisse autour du pneu, de part et d'autre, s'appuie sur lui et se referme instantanément en s'adaptant à sa dimension. Elle utilise, à la fois, le poids du véhicule qui maintient la roue au sol, et le fait qu'un pneu qui n'a pas assez d'adhérence tourne sur 20 lui-même sans avancer. En conséquence, que le pneu tourne sur lui-même sans avancer ou qu'il avance, elle lui apporte l'adhérence et la motricité qui lui manquent en utilisant, à la fois, sa rotation et sa poussée de haut en bas en les transmettant au sol par un autre moyen que son appui, qui n'est équivalent qu'à la surface d'une main, et qu'elle augmente. La technique selon l'invention utilise, au moins, deux ensembles, ou systèmes mécaniques complémentaires, chacun comportant, au moins, un élément rotatif ou mobile autour d'au moins, un axe, le premier système, appuyé sur le pneu et entraîné par friction 25 lors de sa rotation, transmettant son mouvement au second système, appuyé au sol, ces systèmes étant mobiles l'un par rapport à l'autre et par rapport au véhicule. Dans un premier dispositif, au sein du premier système, appuyé sur le pneu, un élément en boucle, dont la surface comporte un revêtement à fort coefficient de frottement, surface dite " agrippante", est tenu et tendu par des tambours et vient s'appuyer sur la bande de roulement avant du pneu, pour être mis en mouvement, par friction sur celui-ci, lors de sa rotation. 30 Ce système transmet ce mouvement au second système, en appui sur le sot, dans lequel, au moins, un autre élément en boucle à surface agrippante, aussi tenu et tendu par des tambours, est animé d'un mouvement linéaire vers l'avant. Selon la réalisation du dispositif, la bande en boucle est en matériau composite dont la résistance est de nature à satisfaire le concept et comporte une surface dentée, crantée, alvéolée.., ou est du type des chenilles, constituée d'éléments rigides articulés. Dans d'autres versions du dispositif, l'élément mobile du premier comme du second système d'entraînement, n'est pas une bande 35 en boucle mais la périphérie " agrippante " d'un roulement, comportant un même revêtement à fort coefficient de frottement. L'invention permet au véhicule d'avancer, non plus porté et propulsé par ses seuls pneus, mais avec le soutien et la motricité complémentaire de la surface agrippante du second système, bien plus importante, en appui sur la surface portante. Le dispositif est utilisable lorsque les pneus n'accrochent pas sur le sol et patinent, pour se sortir ce cette situation, ou, préventive-ment, pour progresser à vitesse réduite sur un sol enneigé ou verglacé. 40 Dans les conditions décrites, l'automobiliste, l'ambulancier, le camionneur... équipe chacun des pneus de son véhicule reliés à l'essieu moteur en glissant le dispositif autour du pneu, de face ou de côté selon sa réalisation, puis en le refermant sur lui. A noter, le mode de fermeture varie selon les versions de réalisation du dispositif, mais il reste instantané. Dans une première réalisation du dispositif, les systèmes mécaniques sont situés en avant du pneu et chacun d'eux est constitué d'un carter de section semis-elliptique comportant les éléments mobiles d'entraînement. , Ceux-ci sont alors des bandes agrippantes en boucle tenues par deux tambours rotatifs autour de leurs axes traversant perpendiculairement leur carter, chaque système ayant un axe fixe et solidaire du châssis du dispositif, et l'autre, mobile et relié à une extrémité d'un bras compressible permettant la variation angulaire l'un système par rapport à l'autre selon la pression exercée. Cette donnée angulaire est étudiée de façon à procurer au système le contact et la pression optimum entre la bande de roulement 5 du pneu et la bande agrippante, tendue entre ses tambours, l'un solidaire du châssis et l'autre du bras compressible. Dans cette réalisation, le premier système transmet son mouvement au second système par l'intermédiaire d'un pignon fixe, concentrique de l'axe fixe du tambour inférieur, engrené dans un pignon correspondant, concentrique de l'axe fixe du tambour arrière du second système. Le châssis comporte deux longerons parallèles, chacun de part et d'autre du pneu et le blocage du dispositif sur le pneu se fait par 10 insertion, dans un logement du châssis, d'un roulement venant en butée sur l'arrière de la bande de roulement du pneu. Ce dernier roulement est libre et porté par un axe télescopique dont les extrémités s'insèrent dans les logements du châssis. Son diamètre est étudié de façon à ce qu'il assure aussi la portance arrière et l'horizontalité du dispositif. Le maintien latéral est assuré par des roulements libres dont les axes, solidaires du châssis, sont inclinés, à la fois, selon les rayons partant du centre rotatif de la roue et l'angle formé avec la courbure de roue à leurs points d'incidences. 15 L'ensemble, l'axe et son roulement, est poussé contre le flanc du pneu par un moyen adapté, comme un ressort. Dans une technique d'entraînement, la surface des bandes est bordée, des deux côtés, par une transmission à chaîne ou des perforation alignées, de même rôle, dont le pas est celui des dents de leurs tambours, qui s'y enclenchent. Dans une autre technique, la face arrière de ces bandes est dentée transversalement et les dents correspondantes et longitudinales de la surface des tambours s'y enclenchent, l'un des systèmes entraînant l'autre. 20 Ces dents sont en deux parties séparées par un intervalle s'encastrant autour d'un relief périphérique, correspondant, de la surface des tambours, afin d'assurer le maintien axial de la bande, y compris lors des changements de direction. Dans le second ensemble d'entraînement, la bande agrippante, tenue par ses tambours, est en appui sur le sol par l'effet de la poussée du bras compressible solidaire de l'axe du tambour supérieur du premier ensemble. Elle est pressée sur le sol par un moyen annexe, rotatif, comme des galets, ou fixe, comme une semelle sur ressort. 25 Selon la nature de la surface portante, enneigée, verglacée, le revêtement de cette bande présente des crantages ou des aspérités de nature à s'accrocher au sol, par exemple, plus ou moins dures et saillantes, agissant comme des crampons ou des picots. Dans certaines situations, des aides, à la fois, à l'action et à l'accrochage au sol de la bande en appui, sont ajoutées au dispositif. L'une d'elles consiste à mettre en oeuvre un agent, par exemple, chimique, participant à l'accrochage de la bande au sol. Une autre consiste à chauffer la bande ou la semelle qui la presse, par émission et/ou induction de type micro-ondes, laser, ultra- 30 son ou autres, tous moyens agissant aussi, physiquement, sur la neige et le verglas, au contact du dispositif ou en avant de lui. Une autre technique d'accrochage au sol, surtout adaptée aux surfaces lisses et verglacées, utilise un effet ventouse. Dans celle-ci, la surface des bandes est épaisse et comporte des cavités en forme, par exemple, d'alvéoles. Selon le type de véhicule concerné et la sophistication de son équipement, deux techniques de mise en dépression sont utilisées. Dans l'une d'elles, les cavités sont rigides, ouvertes et, lorsqu'elles sont en appui au sol, correspondent, d'une façon quelconque, 35 avec un élément mis en dépression. Par exemple, une semelle de pression creuse, à base ajourée et munie de joints d'étanchéité périphériques, celle-ci étant reliée à une pompe à vide annexe dédiée, logée dans le compartiment moteur. Toutes ces cavités agissent alors comme autant de ventouses tant qu'elle sont en contact, à la fois, avec la semelle et le sol. Dans l'autre technique, les cavités sont étanches et déformables, par exemple, ménagées dans l'épaisseur un matériau souple recouvrant la bande en boucle, et l'adhérence de la bande par effet ventouse est dû à la pression les écrasant en chassant l'air 40 qu'elles contiennent, ces cavités reprenant leur forme lorsque la pression cesse. Selon les besoins, le dispositif est protégé par une carrosserie ou un carter, amovible ou non, qui comporte un avant en forme de chasse-neige pour écarter les éventuels obstacles ou congères rencontrés lors de son déplacement. , De même, selon son type ou sa variante de réalisation, son châssis comporte, au moins, un élément, fixe ou lui-même actionné par l'un des éléments mobiles du dispositif, qui n'est pas directement destiné à la motricité du véhicule mais à son efficacité. Par exemple, une brosse prévenant l'accumulation de la neige, notamment, au sein des crantages ou des cavités. Dans une variante de réalisation du dispositif, le second système d'entraînement comporte deux bandes agrippantes latérales en 5 appui au sol de part et d'autre du pneu, internes à des logements ou compartiments latéraux du châssis, soit, à la place de la bande latérale décrite, soit, en plus d'elle et entraînée avec elle. Le tambour inférieur du premier ensemble entraîne le tambour avant du second ensemble par un pignon cylindrique intermédiaire, solidaire de son axe prolongé de l'autre côté de la paroi interne du compartiment latéral. La bande d'un tel dispositif est souple et continue et sa surface est agrippante, par exemple, par un crantage ou des lamelles du 10 type de celles utilisées sur les pneus " thermogomme ", ou rendue adhérente par l'un des moyens déjà décrits. Dans une autre version, la bande est remplacée par un élément constitué de segments rigides articulés, du type des chenilles, dis-positif dans lequel le tambour avant joue le rôle du " barbotin " des chars d'assaut blindés, la chenille étant poussée au sol, par exemple, par les galets qu'utilise cette même technologie. Le blocage de ce dispositif sur le pneu est assuré par un même roulement libre en appui sur l'arrière du pneu, d'axe télescopique et 15 mobile en fonction de la dimension du pneu, par crans, logements ou autres. Son maintien latéral est assuré par des roulements montés sur des supports perpendiculaires et inclinés, en pression sur le pneu. Dans un dispositif à double entraînement, deux mêmes ensembles sont appuyés symétriquement, l'un sur la bande de roulement avant du pneu, l'autre sur la bande arrière, l'un et l'autre entraînant les bandes agrippantes latérales. Dans ce cas, les axes des deux tambours supérieurs sont, par exemple, reliés entre eux par des éléments de liaison et de tension 20 par exemple, mécanique, par action d'un ressort et d'une vis de réglage et de blocage du système. Chaque tambour inférieur entraîne directement l'un des tambours du second ensemble, l'un avant, l'autre arrière. Le blocage arrière du dispositif sur le pneu est assuré par le deuxième d'entraînement, mobile de la même façon par crans ou logements, alors que le blocage latéral est effectué par les roulements radiaux en appui déjà décrits. Une réalisation préférentielle du dispositif selon l'invention consiste à remplacer les ensembles complémentaires et leurs bandes en 25 boucle par des couples de roulements spécifiques dont les axes sont solidaires du châssis et les flancs des pignons cylindriques engrenés l'un à l'autre, selon, par exemple, un angle de 45 degrés. Dans ce dispositif, le premier roulement, mis en rotation par son appui sur la bande de roulement avant du pneu, comporte un revêtement à fort coefficient de frottement, éventuellement cranté, et son profit, selon l'axe vertical, est concave pour correspondre au dessin de la courbure convexe reliant radialement la bande de roulement du pneu à ses flancs. 30 Entraîné par le premier, le second roulement, en appui au sol, comporte un crantage en débord de ses flancs dentés, lequel comporte un revêtement à fort coefficient de frottement, et son profil, selon l'axe vertical, est cylindrique. Le dispositif, dans sa réalisation de base, est simple et maintenu sur la roue, à la fois tangentiellement et latéralement, par la pression exercée par l'appui du premier roulement concave sur l'avant convexe du pneu et un roulement libre, sur un axe mobile par cran le long du châssis, en appui sur sa bande de roulement arrière. 35 Un même roulement, dont l'axe est mobile dans une gorge horizontale du châssis en fonction de la pression d'un ressort, règle la force d'appui du premier roulement sur le pneu. Un autre roulement libre, du même diamètre que celui du roulement en appui au sol, assure le maintien horizontal de l'ensemble. Ce dispositif, dans sa réalisation préférentielle, est double et symétrique par rapport à l'axe vertical passant par le centre de la roue, l'un des couples de roulements agissant sur l'avant du pneu, et l'autre, sur l'arrière. 40 Dans ce cas, chaque couple de roulement est solidaire d'une partie d'un châssis en deux parties assemblables et mobiles l'une par rapport à l'autre, par un moyen quelconque, pour s'adapter à la dimension du pneu sur lequel le dispositif est monté. Par exemple, par un système d'emboîtement d'un longeron femelle dans un longeron mâle et leur déplacement relatif par un mécanisme de type pignon/crémaillère actionné par une manivelle, permettant aussi le blocage du châssis en pression optimale. . Ce dispositif présente plusieurs avantages. Du fait de son maintien latéral automatique, et même de son centrage, par insertion de l'avant convexe du peu dans la partie concave du premier roulement, il ne nécessite pas un châssis à deux longerons parallèles, chacun d'un côté du pneu. De plus, le châssis étant en deux parties séparables, démonté, son encombrement est moindre. Dans un autre dispositif de mise en oeuvre, l'appui sur le pneu n'est plus sur sa bande roulement et dans son axe longitudinal, mais 5 sur ses flancs, et donc, d'axe perpendiculaire, ou transversal. Dans ce cas, l'entraînement de l'élément rotatif du premier ensemble et de ses éléments associés est provoqué par la mise en rotation, par friction sur le pneu, d'une roue ou d'un roulement horizontal situé dans l'axe vertical passant par le centre de la roue. Ce dernier est en partie interne au compartiment latéral, sa partie externe, dont la périphérie comporte un revêtement à fort coefficient de frottement, est en appui sur le flanc du pneu et entraînée par lui lors de sa rotation. 10 Ce roulement est solidaire d'un engrenage horizontal et axial, par exemple, conique, et l'ensemble tourne librement autour d'un même axe vertical, solidaire d'un retour horizontal de l'un des côtés, en entraînant un autre engrenage conique de denture correspondante, dont l'axe horizontal est solidaire de l'un des côtés du compartiment. Mis en rotation, cet axe transmet celle-ci, par exemple, par une transmission à chaîne, à l'axe ou au pignon, d'au moins, un tambour supportant la bande en boucle, ou la chenille, en appui au sol. 15 Cette dernière est sous pression, par exemple, de roulements horizontaux pour laisser la place au mécanisme. Dans une variante du dispositif, le tambour avant entraîne le tambour arrière par l'intermédiaire d'une transmission à pignon fixes et chaîne ou bande crantée. Ce dispositif, comme ceux précédemment décrits, comporte deux roulements tangentiels horizontaux, l'un, en appui et en pression sur la bande de roulement avant du pneu, rotatif sur un axe fixe et solidaire du châssis, et l'autre, en appui et en pression sur la 20 bande de roulement arrière, rotatif sur un axe amovible et de position variable. Par exemple, monté sur un axe télescopique par compression d'un ressort ou d'un fluide élastique, dont les extrémités sont enclenchées dans des crans ou des logements du châssis correspondant au diamètre du pneu. Le dispositif étant appuyé au sol par la force verticale dirigée de haut en bas, résultant de la pression exercée simultanément des deux côtés du pneu, laquelle est proportionnelle à sa force et à son angle d'incidence sur la courbure, la hauteur et la pression du 25 roulement en appui sur la bande de roulement arrière du pneu est ajustée pour y satisfaire de façon optimum. Par exemple, par un ressort de compression variable agissant soit, sur l'un des roulements en appui, soit, sur une pièce mobile du châssis supportant les logements de l'axe du roulement arrière. Comme dit précédemment, dans des situations hivernales où des véhicules, comme des poids lourds, roulent sur des surfaces fragiles comme la glace, le dispositif selon l'invention est aussi utilisable à fin d'augmenter la sécurité de leurs déplacements. 30 C'est le cas dans les régions proches du cercle arctique, en Amérique du Nord et au Canada, où, chaque hiver, pour approvisionner des mines de diamants isolées, nuits et jours, des centaines de camions de parfois plus de soixante tonnes, parcourent des centaines de kilomètres sur des routes aménagées sur les lacs gelés. Les risques sont tellement grands que ces camions se suivent à une distance minimale de huit cent mètres, chacun roulant à une vitesse maximale, réglementée, de vingt-cinq kilomètres à l'heure. 35 Dans ces conditions, même si ils utilisent des essieux comportant plusieurs trains de roues, elles-mêmes doubles et jumelées, les roues avant sont toujours simples et rien ne vient minorer la charge qui pèse sur, seulement, leur surface d'appui au sol. Les accidents sont inévitables et souvent ils sont mortels. Le dispositif selon l'invention, muni de bandes adaptées à la charge ou de chenilles latérales, répartit la charge sur une surface bien plus importante que celle de l'appui au sol de ces pneus en réduisant d'autant les risques de rupture de la glace. 40 La motricité du véhicule est assurée par l'appui et l'accrochage au sol des roues motrices et le dispositif comporte deux roulements parallèles, l'un en appui sur la bande de roulement avant du pneu et l'autre sur la bande de roulement amère, ceux-ci étant mobiles symétriquement, d'une façon quelconque, par rapport à l'axe vertical passant par le centre de la roue. , Par exemple, leurs axes sont d'extrémités dentées et déplacées par un engrenage pignon/crémaillère, ou filetées et engagées sur une vis sans fin à pas symétrique inversé, mise en rotation par un dispositif adéquat, pneumatique, à vérin ou mécanique et manuel, afin d'ajuster l'écartement des roulements de façon à ce que la roue leur transfère tout ou partie de son poids. Dans ce dispositif, il est cependant prévu de conserver, au moins, un système d'entraînement en cas de manque d'adhérence du pneu, l'appui de ce système sur celui-ci étant, ou non, engagé par un moyen de débrayage adapté, par exemple, déplaçant l'axe du roulement entraîné par friction sur le pneu. Dans une variante de ce même dispositif, les roues du véhicule ne reposent plus que sur le châssis dudit dispositif. Les deux roulements parallèles sont alors rapprochés l'un de l'autre par le mécanisme décrit, mis en mouvement, par exemple, par une vis hélicoïdale axiale actionnée par une poignée, jusqu'à s'engager sous la roue et la soulever, tout en conservant l'assiette nécessaire à la stabilité de l'ensemble lors de ses déplacements. La roue tourne alors librement et c'est la friction de son pneu sur l'ensemble d'entraînement, tangentiel ou latéral, qui entraîne les bandes ou les chenilles en appui au sol, qui, seules, assurent le soutien et la motricité du véhicule. Le dispositif selon l'invention est décliné en plusieurs dimensions en fonction du type véhicule et de pneu à équiper, d'automobiles, de car, de camions... Il concerne aussi les véhicules deux roues et en particulier les motos et les scooters pour lesquels il augmen-15 te la motricité et la stabilité dans les conditions décrites. Le dessin 1 montre le dispositif (1) dans une réalisation non limitative, monté sur le pneu (2) de ta roue (3) d'un véhicule (4). Figure 1 : Vue latérale du dispositif (1) comportant les deux ensembles d'entraînement complémentaires (5) (6) dans leurs carters (7), et reliés, à la fois, au châssis (8) et au bras compressible (9). Le premier ensemble (5), comporte une bande agrippante en boucle (10) en appui axial sur la bande de roulement avant du pneu. 20 Le second ensemble (6), comporte une autre bande en boucle (11) en appui au sol. Le mouvement de la première bande est transmis à la seconde par un pignon (12) concentrique de l'axe du tambour inférieur. Le blocage tangentiel du dispositif sur le pneu est assuré par un roulement (13) monté sur un axe (14) solidaire du châssis (8), en appui sur sa bande de roulement arrière. Ce roulement assure aussi le soutien au sol de l'ensemble. Le blocage latéral est dû à des roulements (15), d'axes radiaux, sur des supports poussés contre la roue par des ressorts (16). 25 Figure 2 : Détail du dispositif (1) sans les boîtiers, montrant son fonctionnement. La bande agrippante (10) en appui sur la bande de roulement avant du pneu est tenue par un tambour supérieur (17) dont l'axe (18) est solidaire du bras télescopique (9) et un tambour inférieur (19) dont l'axe (20) est solidaire du châssis (8). La bande agrippante (11) en appui au sol est tenue par un tambour avant (21) dont l'axe (21) est solidaire du bras télescopique (9) et un tambour arrière (23) dont l'axe (24) est solidaire du châssis (8). 30 L'axe du tambour inférieur (20) comporte le pignon (12) transmettant sa rotation à l'axe (24) du tambour arrière (23), chaque axe comportant un pignon de denture correspondante, de part et d'autre du boîtier. Figure 3 : Détail de l'entraînement de la bande agrippante (11) en appui au sol. La denture de sa face interne est en deux parties transversales (25) qui s'engrènent dans celle, transversale et périphérique (26) des tambours sur axe à roulements (27) à billes ou rouleaux. Sa face externe, en appui au sol, est crantée (28). 35 Le tambour est engrené dans la denture du pignon intermédiaire (12) monté sur l'axe du tambour inférieur du premier ensemble. Figure 4 : Détail du fonctionnement de la bande (11) adhérente par effet ventouse. La bande en appui au col (11) comporte un revêtement épais et souple (29) dans lequel sont ménagées des cavités étanches (30) qui se déforment sous une la pression, par exemple, de galets ou d'une semelle (31) poussée vers le bas par un ressort (32). Le dessin 2 précise le dispositif (1) à double bandes agrippantes (10) latérales. 40 Figure 5 : Vue de trois-quart avant du dispositif (1) positionné autour du pneu (2), avec les élément déjà décrits. , Le premier ensemble (5) est poussé contre la bande de roulement avant du pneu par des bras compressibles (9) en appui sur l'axe du tambour supérieur (18) du second ensemble ou sur l'avant du châssis (8). De chaque côté, les pignons concentriques (12) de l'axe (20) du tambour inférieur (19) entraînent le tambour (21) du second ensemble (6) contenu, avec sa bande agrippante en boucle (11) ou sa chenille en appui au sol, dans un compartiment latéral (33). 5 Le roulement arrière de blocage (13) est solidaire d'un axe (14) télescopique engagé dans des logements (34) du châssis (8). Figure 6 : Vue latérale du même dispositif (1) avec les éléments décrits. Figure 7 Vue de dessus du même dispositif (1) avec les éléments décrits. Le dessin 3 précise le dispositif (1) à double entraînement tangentiel, avec les éléments déjà décrits. Figure 8 Vue latérale d'un dispositif (1) comportant deux ensembles de deux roulements engrenés l'un à l'autre. 10 L'un des roulements (35), en appui sur la bande de roulement du pneu est convexe, et l'autre, (36), en appui au sol, est cylindrique et comporte des reliefs (37) en débord. Chaque ensemble est solidaire, par ses axes sur roulements, d'une partie du châssis (8), chaque partie étant mobile rune par rapport à l'autre par deux longerons assemblables, par exemple, l'un femelle (38) et l'autre mâle (39) un mécanisme à crémaillère (40) actionné par une manivelle (41) comportant aussi un système de blocage de l'un dans l'autre. 15 Chacun des longerons (38) (39) comporte un roulement (42) dont l'axe (43) est mobile dans une gorge horizontale et poussé contre le pneu (2) par un mécanisme quelconque d'ajustement de la pression radiale incidente optimum, hydraulique ou à ressort. Figure 9 Vue de dessus du même dispositif (1). Figure 10 : Vue de trois-quart avant du même dispositif (1). Figure 11 : Vue latérale d'un dispositif (1) augmentant la surface d'appui au sol, avec les éléments déjà décrits. 20 Dans cette version, le pneu (2) ne repose plus sur le sol. li est en appui sur les deux roulements symétriques (35) dont les axes sont solidaires d'un chariot (44) mobile sur une vis sans fin (45) à pas de vis symétrique par rapport à son axe vertical. Ceux-ci ont été rapprochés l'un de l'autre par la mise en rotation de cette vis à l'aide, par exemple, d'une poignée (46), ces roulements entraînant les tambours supportant la bande en boucle (11) ou la chenille en appui au sol. Le dessin 4 concerne le dispositif (1) d'entraînement latéral, par appui sur les flancs du pneu (2). 25 Figure 12 : Vue latérale d'un dispositif (1) dans lequel l'avant du châssis (8) est en forme de chasse-neige (45). Figure 13 : Vue de trois-quart avant du même dispositif (1) avec tes éléments décrits. Par friction sur le pneu, la partie externe du roulement (48) est mise en rotation avec son engrenage conique (49) axial et horizontal, en entraînant un autre engrenage conique vertical (50) dont l'axe est relié à celui du tambour avant entraînant la bande en boucle (11) appuyée vers le bas par deux roulements (51) assurant sa tension. 30 Ces deux axes sont reliés par une chaîne (52) transmettant la rotation de l'un à l'autre. L'axe télescopique (14) du roulement arrière (13) de fermeture et blocage est enclenché dans un logement (34) du châssis (8) correspondant à la dimension du pneu. Figure 14 ; Vue latérale et en coupe du même dispositif (1) avec les éléments décrits. Figure 15 : Vue de dessus du même dispositif (1) avec les éléments décrits. L'invention concerne les fabricants d'accessoires automobiles. Index 1. Le dispositif. 2. Le pneu. 3. La roue 4. Le véhicule. 5. Le premier ensemble en appui sur le pneu. 6. Le second ensemble en appui au sol, 7. Les carters des ensembles. 8. Le châssis du dispositif. 9. Le bras télescopique compressible. 10. L'élément rotatif du premier ensemble. 11. L'élément rotatif du second ensemble. 12. Le pignon transmettant la rotation au second ensemble. 13. Le roulement de blocage et soutien arrière. 14. L'axe télescopique du roulement arrière. 15. Le roulement radial de maintien latéral. 16. Le ressort de pression du roulement radial. 17. Le tambour supérieur du premier ensemble. 18. L'axe du tambour supérieur. 19. Le tambour inférieur du premier ensemble. 20. L'axe du tambour inférieur. 21. Le tambour avant du second ensemble. 22. L'axe du tambour avant. 23. Le tambour arrière du second ensemble. 24. L'axe du tambour arrière. 25. La denture de la face interne de la bande agrippante. 26. La denture périphérique des tambours. 27. Les roulements à billes des axes des tambours. 28. Le crantage de la face externe de la bande agrippante. 29. Le revêtement souple et alvéolé de la bande adhérente. 30. Les alvéoles de la bande adhérente. 31. La semelle de poussée vers le bas de la bande. 32. Le ressort de poussée sur la semelle. 33. Les compartiments latéraux des bandes ou chenilles. 34. Les logements de l'axe télescopique du roulement bloquant. 35. Le roulement concave en appui sur le pneu. 36. Le roulement cylindrique eu appui au sol. 37. Le crantage en débord du roulement cylindrique. 38. Le longeron femelle du châssis. 39. Le longeron mâle du châssis. 40. Le mécanisme à crémaillère d'ajustement des longerons. 41. La manivelle d'ajustement et blocage des longerons. 42. Les roulements mobiles d'ajustement de la pression. 43. L'axe des roulements d'ajustement. 44. Les chariots mobiles sur la vis sans fin. 45. La vis sans fin à pas symétrique. 46. La poignée de déplacement des chariots. 47. L'avant chasse-neige. 48. Le roulement latéral en appui sur le pneu. 49. L'engrenage conique horizontal. 50. L'engrenage conique vertical. 51. Les rouleaux d'appui et tension de la bande en appui au sol. 52. La transmission par chaîne au tambour avant. Revendications1. Dispositif (1) amovible permettant le déplacement d'un véhicule équipé de pneumatiques sur une surface glissante ou fragile, caractérisé en ce que, il comporte, au moins, deux ensembles mécaniques (5) et (6) reliés par un engrenage (12), à la fois, en appui et mobiles l'un par rapport à l'autre, chacun d'eux comportant, au moins, un élément en boucle (10) (11) rotatif autour de tambours (17) (19) (21) (23) 5 tenu par des axes, soit mobiles (18) (22), soit fixes (20) (24), ou, au moins, un élément cylindrique (35) (36) (37) (48), ces éléments ayant une surface externe à fort coefficient de frottement et/ou crantée (28) et/ou adhérente grâce à des cavités (29) (30) ménagées au sein d'un substrat (29), et une face interne munie d'une double denture (25) engrenée dans celle (26) (27), d'au moins, un engrenage intermédiaire (12) (47), ces deux ensembles étant complémentaires en ce que, l'élément rotatif (10) (35) (48) du premier ensemble (5), est en appui sur le pneu (2), soit, dans son axe transversal auquel cas il 10 s'appuie sur ses flancs, soit, dans son axe longitudinal auquel cas il s'appuie sur sa bande de roulement selon un angle et une hauteur optimum, cet appui étant soit direct, soit maintenu par deux tambours, l'un supérieur (17) d'axe mobile (18) solidaire d'un bras compressible (9), et l'autre inférieur (19) d'axe fixe (20) solidaire du châssis (8), et que sa rotation est transmise par, au moins, un engrenage (12) (49) à l'axe (24) du tambour arrière (23) du second ensemble (6), maintenant, avec un autre tambour (21) d'axe mobile (22) solidaire du bras compressible (9), l'autre élément rotatif en boucle 15 (11) et (36) (37), en appui au sol, continu et souple ou rigide et articulé, lui-même cranté (28) et/ou adhérent (29) (30), ces éléments étant solidaires d'un châssis modulaire (8) (38) (39) comportant des mécanismes d'ajustement (40) (41) et/ou de transfert de poids (44) (45) (46) (47), ainsi que des roulements tangentiels (13) (34) et latéraux (15) (16) de maintien et blocage sur et autour du pneu (2) et de la roue (3), aussi maintenue au sol par le poids du véhicule (4). 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, deux systèmes mécaniques (5) (6) comportant 20 un élément en boucle (10) (11) dont une face est crantée (28) et/ou adhérente (29) (30) l'autre face comportant des dents transversales en deux parties séparées par un espace correspondant au relief périphérique (27), d'au moins, un tambour mis en rotation par la friction de cet élément en boucle ou de forme cylindrique sur un élément en rotation (2) (3) maintenu au sol (4). 3. Dispositif (1) selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, deux éléments à surfaces en boucles et/ ou roulements cylindriques (10) (17) (19) (35), mobiles autour d'axes (18) (20) solidaires d'un châssis (8), en pression sur un été- 25 ment circulaire (2) (3) en rotation, maintenu dans ledit châssis, à la fois, par le poids du véhicule (4) qu'il supporte et par des roulements tangentiels (13) et latéraux (15). 4. Dispositif (1) selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, un élément en boucle (10) (11) (36) (37) en appui, à la fois, sur un élément en rotation (2) et au sol, élément dont la surface externe est revêtue d'un support comportant des aspérités, reliefs ou crantages à fort coefficient de frottement. 30 5. Dispositif (1) selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, un élément en boucle et/ou roulements (10) (11) (36) (37) en appui, à la fois, sur un élément en rotation (2) et au sol, élément dont la surface externe est revêtue d'un substrat souple (29) dans l'épaisseur duquel sont ménagées des cavités (30) soumises, d'une façon quelconque, à une pression ou thermie, différentes de celles ambiantes. 6. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, deux roulements, l'un 35 concave (35) et l'autre cylindrique (36) et cranté (37) en débord, engrenés l'un à l'autre par leurs flancs dentés et en appui, à la fois, sur un élément en rotation (2) (3) et/ou au sol, ces roulements étant solidaires par leurs axes d'un châssis modulaire (8) et assemblable (38) (39) sur et autour de l'élément en rotation (2) (3). 10 7. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, un roulement cylindrique horizontal (48) solidaire qu'un engrenage conique (49) dont la denture est engrenée dans celle d'un engrenage conique vertical (50) relié (51) (52) à l'axe (21) d'un tambour (22) denté (26) (27) entraînant une boucle (11) de même denture (25) en appui au sol. 8. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que son châssis (8) comporte, au moins, un logement (34) dans lequel est engagé un axe télescopique et compressible (14) supportant un roulement (13) en appui sur un élément en rotation (2) en appui au sol. 9. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, deux roulements parallèles (35) (42) dont les axes sont solidaires de chariots munis de cylindres filetés (44), mobiles sur une vis dont le pas est symétrique relativement à son axe vertical (45), cette vis étant mise en rotation par un dispositif comportant une autre vis (46) mûe, par exem- pie, manuellement. 10. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, deux roulements parallèles (42), chacun étant sur un axe (43) tenu par une gorge horizontale ménagée dans un longeron (38) (39) et poussé contre un élément circulaire en rotation (2) (3) par un moyen hydraulique ou mécanique adapté.