Brevet FR2939883A1 — publié le 20100618

PROCEDE DE CONSTRUCTION D'UN PROFIL VERTICAL EN CAS DE DEPRESSURISATION DANS UNE ZONE A RISQUES ET DISPOSITIFS ASSOCIES La présente invention concerne le domaine des dispositifs de gestion du vol pour aéronef, notamment lors de manoeuvres d'urgence. Plus particulièrement, l'invention se rapporte aux procédures d'urgence lors d'une dépressurisation d'un aéronef et de son contexte de vol. Enfin l'invention concerne la génération de profils de descente de dépressurisation adaptée au relief survolé. La part croissante de l'automatisation depuis 30 ans dans to l'avionique tant civile que militaire, conduit de plus en plus l'équipage à utiliser des systèmes électroniques, et de moins en moins à influer directement sur les commandes primaires de pilotage de l'aéronef. Cette tendance s'est accentuée ces vingt dernières années avec la généralisation des systèmes de gestion du vol embarqués, ls couramment appelé FMS, dont l'acronyme anglo-saxon signifie "Flight Management System". Un système de gestion du vol est constitué de différents composants fonctionnels qui permettent à l'équipage de programmer un vol à partir d'une base de données de navigation. Le système calcule alors une 20 trajectoire latérale et verticale permettant de rejoindre la destination du plan de vol à partir des caractéristiques de l'avion et des données fournies par l'équipage et l'environnement du système. Les fonctions de positionnement et de guidage collaborent pour aider l'aéronef à rester sur cette trajectoire. Les fonctions d'interface avec l'équipage et avec le sol 25 permettent de mettre l'homme dans la boucle de la navigation car il est seul responsable du déroulement du vol. Lorsque l'opérateur doit effectuer une manoeuvre d'urgence, comme lors d'une dépressurisation, il doit suivre une procédure documentée qui commence réglementairement par s'écarter de la route qui lui est 30 assignée avec un angle, en général, de 45° puis de descendre vers l'altitude de 10,000 pieds pour que les personnes, notamment l'équipage, le personnel le commercial et les passagers, à bord de l'aéronef puissent respirer normalement. II arrive souvent que l'aéronef puisse continuer jusqu'à sa destination à cette altitude tout en suivant une route parallèle à celle qui lui était assignée. Cette manoeuvre se complique lorsque l'aéronef survole des 5 régions montagneuses, lui empêchant de descendre directement à l'altitude de 10,000 pieds. Une compagnie aérienne survolant ce genre de zones doit donc préparer des procédures particulières, dites � escape route �, permettant de rejoindre la bonne altitude, en évitant le relief, et avant que le io générateur d'oxygène n'ait épuisé ses ressources. La compagnie Northwest Airline a par exemple développé une procédure de ce type pour ses Airbus A330 survolant le Groenland, l'Iran ou l'Afghanistan. is Plusieurs fonctions d'aide à la gestion de la panne de pressurisation sont connues, elles sont essentiellement basées sur une conscience du terrain environnant ou sur une prise de contrôle automatique de l'aéronef par un système. En cas de dépressurisation, l'équipage peut avoir des difficultés à exploiter l'information affichée sur les écrans en 20 pilotage manuel compte tenu du court délai pour agir. Etant donné le contexte d'enchaînement de manoeuvres tout en continuant la navigation, l'utilisation d'un système de gestion du vol, tel que le FMS, est adéquate pour alléger la charge de travail de l'équipage ainsi que son stress dans cette situation oppressante. 25 Actuellement, l'opérateur dispose de plusieurs outils, comme par exemple la fonction OFFSET. Cette dernière permet de s'écarter de la route qui lui est assignée en paramétrant un angle de capture modifiable, puis de suivre une route parallèle. Le FMS est capable de gérer une trajectoire parallèle au plan de vol avec angle de capture modifiable. Un angle de 30 capture modifiable peut-être par exemple dans des cas d'urgence de 45°. Un problème consiste en ce que le FMS ne gère pas aujourd'hui une portion de plan de vol comprenant un profil de descente prenant en compte des variations de relief ou des obstacles et d'adapter la descente en 35 fonction de l'environnement extérieur. Le FMS peut gérer des changements d'altitude planifiés, mais sur des positions géographiques ou sur des critères d'optimisation. L'opérateur peut alors calculer à quelle position se trouvera l'avion à un instant donné et insérer un changement de niveau à partir de ce point. Mais cette opération n'est pas réaliste dans une situation de stress par exemple lors d'une dépressurisation. Des événements météo peuvent faire que le point calculé initialement soit atteint plus tard que prévu, ce qui impose à l'équipage de gérer complètement cette procédure en fonction du temps passé depuis la détection du problème de dépressurisation de l'aéronef. Pour gérer la dépressurisation d'un aéronef, l'opérateur n'a actuellement qu'une procédure papier et sa connaissance du système avion. L'invention permet de pallier aux inconvénients précités. L'invention propose un procédé de génération d'un plan de vol correspondant à un profil de descente de dépressurisation prenant en compte la présence de zones à risques identifiées, dont la topologie présente un risque lors d'une descente d'urgence. L'invention permet donc de préparer et de modifier une portion de plan de vol comprenant une descente comportant plusieurs paliers configurables. En outre, l'équipage peut imposer une contrainte temporelle pour générer un profil de descente permettant à l'aéronef de descendre à une altitude où l'apport d'oxygène n'est plus nécessaire avant que les réserves ne soient épuisées. L'invention comprend également un dispositif comprenant des interfaces pour l'équipage permettant de configurer la portion de plan de vol généré ainsi qu'un afficheur permettant de visualiser la portion générée et des marqueurs indiquant la fin des réserves d'oxygène. Avantageusement, le procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation en présence d'obstacles, un plan de vol original étant défini, comprend : ^ une étape de définition d'un premier point du plan de vol, dit point de non retour, noté NRP, et d'un second point du plan de vol, appelé EOZ, les deux points délimitant une partie du plan de vol tracé au-dessus d'une zone identifiée à risques ; ^ une étape de détermination d'une première portion de plan de vol comportant la définition d'un angle de déviation latérale du plan de vol original et la définition d'une distance à parcourir sur ladite branche d'écartement ; ^ une étape de détermination d'un profil de descente vertical comprenant la partie verticale de la première portion de plan de vol et la partie verticale d'une seconde portion de plan de vol, un ensemble d'altitudes de sécurité définissant un ensemble de paliers et de points de passage de l'aéronef sur les deux portions de plan de vol, le dernier palier permettant la libre respiration de l'équipage et des passagers sans apport supplémentaire d'oxygène. Avantageusement, le procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon la revendication 1, comprend : une étape de définition de deux radiales dans le plan horizontal passant respectivement par le premier et le second point et formant chacune un angle déterminé avec la route formée du plan de vol, la zone située entre les deux radiales formant une zone d'obstacles dans laquelle un profil de descente de dépressurisation est adopté à partir de moyen d'activation par l'équipage de l'aéronef lorsque l'aéronef est dans cette zone. Avantageusement, l'étape de détermination d'un profil de descente comprend la définition d'un premier palier intermédiaire et un dernier palier permettant la libre respiration de l'équipage et des passagers sans apport supplémentaire d'oxygène. Avantageusement, l'étape de détermination d'un profil de descente comprend la définition: ^ d'une première durée (T1) correspondant à la période entre le début de la déviation de l'aéronef et le début de la descente vers le dernier palier ; ^ d'une altitude d'un palier intermédiaire, l'aéronef effectuant pendant la première durée une descente vers le palier intermédiaire et un vol à ladite altitude. Avantageusement, la partie latérale de la seconde portion de plan de vol est générée à partir de la recopie de la partie latérale du plan de vol original, l'aéronef volant la seconde portion à l'issue de la première portion. io Avantageusement, un profil de descente de dépressurisation est préconfiguré, le point de début de déviation latéral étant le point NRP. Avantageusement, un profil préconfiguré de descente de dépressurisation peut être modifié par l'équipage de l'aéronef. Avantageusement, une étape de vérification de la présence de 15 l'aéronef entre les deux radiales définissant la zone permet de pré-activer et d'activer la descente de dépressurisation. Avantageusement, l'étape de détermination d'un profil de descente comprend la définition : ^ d'un premier marqueur de temps correspondant à une première 20 position prédite de l'aéronef sur le profil de descente, la première position correspondante à l'arrêt de l'approvisionnement de l'oxygène pour les passagers ; ^ d'un second marqueur de temps correspondant à une seconde position prédite de l'aéronef sur le profil de descente, la seconde 25 position correspondante à l'arrêt de l'approvisionnement de l'oxygène pour l'équipage. Avantageusement, une étape d'affichage du premier et du second marqueurs à partir de moyen de visualisation, comprend l'affichage des marqueurs sur la portion du plan de vol correspondant au profil de descente 30 de dépressurisation et l'affichage des prédictions des altitudes et des heures de passages auxdits points. Avantageusement, le dernier palier est situé à une altitude de 10,000 pieds. Avantageusement, le temps nécessaire pour parcourir la distance 35 déjà parcourue depuis le point NRP jusqu'au point de la panne de pressurisation est automatiquement déduit de la durée initiale nécessaire pour parcourir le palier intermédiaire. Avantageusement, le pilote automatique pilote les commandes avion automatiquement dès lors que l'activation par l'équipage du profil de 5 descente de dépressurisation est enclenchée. Avantageusement, le dispositif de sécurisation d'un vol pour aéronef mettant en oeuvre le procédé selon l'invention comprend : ^ un calculateur de vol apte à générer un profil de descente de dépressurisation ; to ^ une interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation. Avantageusement, l'interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation permet la configuration : ^ d'une première durée (Ti) correspondante au temps écoulé entre 15 le moment de la déviation latérale et le moment du début de la descente vers le dernier palier ; • de l'angle de déviation latérale du plan de vol original ^ d'une distance à parcourir sur ladite branche d'écartement ; ^ de l'altitude du palier intermédiaire, correspondant à une altitude 20 minimum au dessus du relief ; des points NRP et EOZ. Avantageusement, l'interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation permet la configuration des angles 25 d'inclinaisons latérales des radiales passant par chacun desdits points. Avantageusement, l'interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation permet la configuration manuelle ou automatique d'un profil de descente comprenant plusieurs segments de descente avant d'atteindre un dernier palier, le profil comprenant, au moyen 30 du calculateur de vol, le calcul de : ^ la durée de vol de la première portion, le profil vertical durant la première portion, et la position du point d'arrivée à l'altitude intermédiaire ; ^ la durée de vol du palier intermédiaire et la position du point du 35 début de la descente vers le dernier palier ; le profil vertical et de la durée de vol de la descente vers un dernier palier d'altitude correspondant à l'altitude référence à laquelle l'aéronef est stabilisé à l'issue de la procédure de descente de dépressurisation. ^ La position du premier point de passage au dernier palier. Avantageusement, le dispositif de sécurisation d'un vol pour aéronef comprend : ^ un gestionnaire de pressurisation (CPCS) comportant des moyens io de détection de la perte de pression de la cabine de pilotage ; ^ un générateur d'oxygène comportant des interfaces avec le FMS ; ^ une interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation ; ^ des moyens d'affichage du plan de vol et de l'aéronef. 15 Avantageusement, les moyens de visualisation affichent : ^ le plan de vol original ; le plan de vol comprenant la déviation latérale et le profil de descente vertical comprenant les deux portions générées et ; ^ deux marqueurs sur lesdites portions indiquant à quels instants les 20 réserves d'oxygène pour les passagers et pour l'équipage seront épuisées. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit, faite en regard des dessins annexés qui 25 représentent : • la figure 1 : une coupe verticale d'un profil de descente de dépressurisation selon l'invention comportant deux paliers ; • la figure 2: une coupe horizontale d'un profil de vol de descente comprenant un décalage latéral initial ; 30 • la figure 3 : un exemple d'interface de définition d'un profil de descente en cas de dépressurisation ; • la figure 4: un exemple d'interfaces entre les différents équipements de bord intervenant dans un cas de dépressurisation. 35 En cas de dépressurisation, l'invention permet de générer un profil de descente de dépressurisation permettant de descendre en plusieurs segments de descente vers l'altitude de 10,000 pieds avant épuisement des réserves d'oxygène tout en gardant une marge de sécurité au-dessus du relief. Le vol à une altitude sensiblement proche de 10,000 pieds permet alors à l'équipage et aux passagers de respirer sans apport supplémentaire d'oxygène provenant des réserves. Généralement dans un aéronef, un système de détection de io pression permet de détecter une éventuelle perturbation dans la pression à l'intérieur de l'aéronef ou d'une dépressurisation intervenue suite à une panne ou à un accident. Le système de conditionnement d'air/pressurisation permet de maintenir une quantité d'oxygène à l'intérieur de l'aéronef pendant une durée déterminée. Lors d'une panne ou d'un accident causant une 15 dépressurisation de l'appareil, une réserve d'oxygène du système de conditionnement permet de maintenir un niveau d'oxygène pendant une durée limitée. Lors de la détection de la panne, l'équipage doit alors rejoindre rapidement une altitude permettant de pallier au manque d'oxygène pour que l'équipage et les passagers puissent alors continuer à respirer. 20 Dans ce dernier cas, l'aéronef vole à cette dernière altitude jusqu'à entamer une procédure d'atterrissage. Dans d'autres modes de réalisation, l'altitude standard de rejointe peut être en deçà de 10,000 pieds ou légèrement au dessus selon les normes ou les réglementations appliquées. 25 La figure 1 représente un profil de descente 9' de dépressurisation prenant en compte une zone d'obstacles 8 tel que des montagnes. Un aéronef 6 subit une panne ou un accident 7 à un instant donné causant une dépressurisation de la cabine par exemple. La trajectoire verticale du plan de 30 vol 9, originellement suivi par l'aéronef 6 doit alors être quitté pour que ce dernier rejoigne une altitude 5 à laquelle la respiration à l'intérieur de l'aéronef soit possible sans apport particulier d'oxygène. Au moment où la panne de pressurisation survient, l'aéronef est sur une portion 1 de plan de vol située à une altitude de croisière. Il emprunte alors une nouvelle portion 9' de plan de vol, générée selon le procédé de l'invention, encore appelé descente de dépressurisation. Dans ce cas, en présence de montagnes, l'aéronef 6 peut alors, après avoir effectué un certain nombre de paliers intermédiaires, rejoindre le palier 5, typiquement proche de 10,000 pieds. A l'altitude de ce dernier palier, l'apport en oxygène par du générateur d'oxygène, noté EOS, n'est plus nécessaire pour que l'équipage et les passagers puissent respirer. L'invention permet de générer un profil de descente comportant un io palier intermédiaire 3 atteint après une première phase de descente 2. L'aéronef survole alors une zone 8 d'obstacles définit par une altitude minimum à ne pas franchir. Cette altitude est fixée avant le vol lors de la configuration du plan de vol et de la définition des zones à risques, mais peut-être modifiée pendant le vol par l'équipage. 15 Lorsqu'il emprunte la portion 9', l'aéronef entame une descente de dépressurisation en fixant une contrainte de temps d'arrivée au dernier palier. Cette contrainte de temps peut être configurée en fonction de plusieurs paramètres notamment le niveau de la réserve d'oxygène, le nombre de paliers, la vitesse verticale, la topologie du relief, etc. 20 Lorsque la portion 9' du plan de vol de dépressurisation comporte un seul palier intermédiaire 3, l'aéronef reste à cette altitude correspondant au palier intermédiaire avant de ré-entamer une seconde phase de descente 4 en vue d'atteindre le dernier palier 5 où l'apport en oxygène n'est plus nécessaire, par exemple 10,000 pieds. Dans la terminologie aéronautique il 25 est usuel de noter les altitudes FL100 désignant l'altitude de 10,000 pieds ou FL350 pour l'altitude de croisière de 35,000 pieds. Ce profil de descente est défini par des niveaux d'altitudes, typiquement deux niveaux dans un mode de réalisation préféré. Le premier niveau d'altitude 3 permet de rester au-dessus du relief et le second 5 30 correspond à l'altitude à laquelle la génération d'oxygène n'est plus nécessaire. La trajectoire verticale de l'aéronef de la figure 1 est représentée dans un repère indiquant l'altitude ALT en échelle verticale et le temps t dans une échelle horizontale. Les paramètres de vol, tels que la vitesse, pouvant être programmés à l'avance par le FMS, il est possible de convertir simplement une consigne de distance en une consigne de temps. Le passage de l'altitude de croisière 1, avant la panne, à l'altitude du dernier palier 5 peut être réalisé selon une condition en temps. Ainsi la réserve d'oxygène peut fonctionner pendant une période déterminée, il est possible de configurer la descente de dépressurisation comportant un palier intermédiaire en imposant une contrainte de temps w inférieure au temps d'écoulement de la réserve d'oxygène. L'invention permet notamment d'ajuster la durée du palier intermédiaire à la contrainte de temps. En outre, l'invention permet d'une part de prédire un profil de 15 descente de dépressurisation en un point donné du plan de vol et d'autre part permet d'ajuster le profil descente de dépressurisation réellement volé à des conditions opérationnelles selon le point où la panne arrive. La prédiction permet de planifier et de dimensionner les pires cas pouvant survenir dans le déroulement d'un vol lors d'une panne. 20 L'activation de la manoeuvre, selon les conditions dans lesquelles surviennent l'incident, est assistée par la connaissance d'un profil de descente prédéterminé prenant en compte des obstacles ou un relief de hautes altitudes. 25 Lorsque la manoeuvre de descente est simplement prédite la condition de temps est alors relative, elle est mesurée par une durée quelque soit le point d'engagement de la descente de dépressurisation. En revanche, lorsque la manoeuvre de descente est active et qu'elle est enclenchée par un pilote, la condition de temps est mesurée par rapport à une référence 30 temporelle, par exemple le moment de la survenue de la dépressurisation ou encore le point de déviation latérale permettant de quitter le plan de vol lorsqu'une déviation latérale est engagée. La figure 2 représente une portion 20 de la partie latérale du plan 35 de vol en pointillé et de la trajectoire latérale 21' suivie par l'aéronef lorsqu'une panne de pressurisation survient en trait plein. Par ailleurs, la figure 2 représente la portion 21' de la partie verticale correspondante à la trajectoire suivie par l'aéronef en cas de panne de pressurisation Une portion 20 du plan de vol programmé dans le FMS, comportant notamment les waypoints NRP, TP, A, B, C, D, EOZ, est représenté sur la figure 2. Un point du plan de vol est appelé "waypoint". Le point NRP, dit également "point de non retour", est déterminé comme un point au-delà duquel, il est envisagé en cas de panne, que l'aéronef continue dans la même direction plutôt qu'il entame un demi-tour vers l'aéroport le plus proche. Le point NRP est déterminé en fonction de la présence d'obstacles, de la topologie du relief, des aéroports environnants et d'autres paramètres de navigation. Le point NRP est déterminé avant un vol pour chaque plan de vol concerné par de tels environnements de relief dont les performances avion sont limitatives. II détermine la stratégie à adopter lorsqu'une panne de pressurisation survient lors du survol d'une région à risques selon si l'aéronef est en aval ou en amont du point NRP. Le point EOZ indique que la portion du plan de vol survolant une 20 zone dangereuse est terminée, l'acronyme signifie dans la terminologie anglo-saxonne "End of zone". Ainsi avant un vol, l'équipage qui programme le plan de vol peut indiquer des portions du plan de vol où la stratégie selon l'invention de descente en cas de dépressurisation prendra en compte le relief. 25 Chaque zone peut être définie par un point de non retour NRP et un point EOZ terminant la portion. Généralement, l'équipage tient à sa disposition des informations quant à la topologie du terrain survolé et peut être même informé de la présence de certaines zones à risques survolées. 30 En programmant ce type de profil, l'équipage a à sa disposition un outil permettant d'évaluer un scénario de dépressurisation après le point NRP. L'invention permet notamment de simuler un cas de panne de pressurisation et de calculer un profil de descente de dépressurisation. Dans ce dernier cas, la panne survenant dans les pires conditions survient au point 35 NRP où l'aéronef ne peut pas faire demi-tour et est obligé d'adopter un profil de descente de dépressurisation au dessus d'une zone de relief. A priori ce dernier cas est le pire cas étant donné que la zone à survoler est la plus longue afin de dépasser les obstacles. Dans ce dernier cas il s'agit de considérer la plus longue portion de relief nécessitant d'adopter un profil de descente particulier. Si une panne de pressurisation intervient entre le point NRP et le point EOZ, alors le profil de descente de dépressurisation planifié pourra être adopté ou pourra être ajusté par des modifications de paramètres du profil via une interface dédiée. to Tant que le point NRP identifié dans le plan de vol n'est pas séquencé, c'est-à-dire qu'il n'a pas été franchi, les prédictions sur la portion contenant le profil de dépressurisation font l'hypothèse d'une panne au NRP. En revanche, lorsqu'il est séquencé, les prédictions font l'hypothèse que la panne est immédiate. is Lorsqu'une panne de pressurisation survient l'aéronef effectue un OFFSET latéral avec angle de capture 27 déterminé. C'est-à-dire qu'il dévie de sa trajectoire de plan de vol avec un angle latéral, par exemple de 45°, pour pouvoir engager une descente dans un espace sans prendre un risque dans la descente vis-à-vis des couloirs aériens situés en dessous du sien. 20 Un mode de réalisation de l'invention permet d'entamer une descente vers un premier palier tout en déviant. Le virage ainsi que la première descente 32 est réalisée dès que l'équipage est informé de la panne de pressurisation survenant au point TP dans l'exemple de la figure 2. 25 Par exemple, si l'aéronef est en altitude de croisière à l'altitude FL370 sur un palier 31, suite à la détection de la panne, il rejoint un premier palier 33 situé à FL160. Selon le paramétrage du FMS, lorsque le pilote engage la nouvelle portion 21 de descente de dépressurisation, il peut configurer 30 l'altitude du premier palier 33 soit en choisissant l'altitude par défaut préconfigurée soit en modifiant cette altitude par celle de son choix. Le point 36 correspondant au premier point de passage au premier palier est atteint selon les paramètres de vol de l'aéronef en descente selon sa vitesse et sa vitesse verticale et de la configuration avion. En revanche, le pilote peut déterminer à quel instant il souhaite que l'aéronef rejoigne le dernier palier 35. Ce palier 35 est déterminant puisque il permet à l'équipage et aux passagers de respirer sans apport supplémentaire d'oxygène. Selon le mode de réalisation, le pilote peut : ^ soit configurer à quel instant l'aéronef doit commencer sa descente vers le dernier palier 35, correspondant au marquer 24 sur la figure 2 ; ^ soit configurer à quel instant l'aéronef doit arriver au dernier i0 palier 35, correspondant au marqueur 37 sur la figure 2. Le FMS ajustera dans tous les cas la durée du palier 33 ou la vitesse verticale dans la phase de descente 34 jusqu'à atteindre le premier point du dernier palier 35, celui dernier point est affiché à l'aide d'un 15 marqueur 37. Le marqueur 37 est une référence pour l'équipage indiquant que la réserve d'oxygène n'est plus nécessaire à partir de ce point jusqu'à l'atterrissage. L'invention permet d'afficher un marqueur 24 sur le tracé de la 20 trajectoire suivie par l'aéronef dans la portion de descente de dépressurisation 21. Le marqueur 24 indique à quel moment l'aéronef entamera sa descente vers le dernier palier 35 et l'heure à laquelle la descente débutera. 25 Par ailleurs, l'invention permet d'afficher les marqueurs d'oxygène utilisés par l'équipage pour évaluer les réserves restantes et ajuster si nécessaire la vitesse ou le profil de descente afin d'atteindre les altitudes réglementaires correspondant à la quantité d'oxygène minimale pour l'équipage et les passagers. 30 Avantageusement, le calculateur de vol, tel que le FMS, positionne un ou plusieurs marqueurs de temps indiquant le(s) point(s) où l'approvisionnement en oxygène arrêtera de fonctionner pour les pilotes et potentiellement pour les passagers. Les sources génératrices d'oxygène sont 35 en général différentes selon la cabine de pilotage et l'intérieur de l'habitacle passager. La référence du niveau de la réserve d'oxygène est généralement mesurée pour une durée de vol déterminée, des marqueurs peuvent être positionnés sur le profil de descente 21 afin d'en informer le pilote. La figure 2 représente un premier marqueur 25 indiquant que la réserve d'oxygène pour les passagers 02 PAX sera épuisée à 10h24 à l'altitude FL120. II indique par ailleurs au moyen d'un second marqueur 26 que l'équipage ne sera plus alimenté par la réserve d'oxygène 02 CREW à 10h31 à l'altitude FL100. Ces marqueurs permettent d'agir sur les paramètres de la portion io de plan de vol définissant la descente de dépressurisation. Dans l'exemple de la figure 2, il est problématique que les passagers ne soient plus alimentés en oxygène alors que le palier FL100 n'est pas encore atteint. L'équipage peut alors agir via une interface de gestion du plan de vol sur le moment 24 du début de descente vers le dernier palier 35 en is modifiant la valeur du temps pour atteindre ce point. Le vol sur le palier 33 sera d'autant raccourci qu'il est nécessaire que le marqueur 25 apparaisse dans la zone du palier 35. Dans un mode privilégié de réalisation, la portion de descente de 20 dépressurisation est préprogrammée pour répondre aux pires conditions, c'est à dire la prédiction d'une panne au point NRP. Dans ce cas, si une panne survient après le point NRP, l'équipage n'aura en théorie pas à modifier la durée du palier, car la zone dangereuse à survoler sera moins étendue. En revanche pour assurer une descente rapide vers une altitude à 25 FL100 pour minimiser les risques, l'invention propose dans une variante de réalisation d'adapter la distance déjà parcourue depuis le point NRP jusqu'au point de la panne de pressurisation en diminuant automatiquement la durée du palier 33. Pour ce faire un décompte automatique du temps est effectué à partir du passage au point NRP et est reporté dans l'interface de gestion de 30 la portion du plan de vol à programmer décrite sur la figure 3. L'invention permet donc de générer dans des portions de plan de vol situées au dessus de zone de hauts reliefs de définir un point NRP et un point EOZ pour marquer le début et la fin de cette zone. La manoeuvre de descente d'urgence lorsqu'un aéronef survole une zone montagneuse est basée sur une séquence planifiée de changements d'altitude programmés et sur une manoeuvre d'offset latéral devant être effectuée dans un temps fortement contraint. L'invention permet à partir du système de gestion du vol d'activer la descente sur un critère d'activation temporel. L'activation de la manoeuvre a pour conséquence l'enchainement des actions suivantes : io ^ une copie du plan de vol jusqu'à la destination ; ^ un offset latéral immédiat comprenant une course d'éloignement configurable, positionné à 45° d'angle de capture par défaut ; ^ une première descente comportant au moins un palier intermédiaire d'altitude permettant de survoler le relief environnant, 15 la descente étant définie par un point d'engagement de la descente et une durée de descente ainsi qu'une durée de vol dudit palier ; ^ une descente finale vers une altitude sensiblement proche de 10,000 pieds ou une altitude permettant une respiration de 20 l'équipage et des passagers et le maintien du vol jusqu'à destination à ce palier ; Par ailleurs, l'activation de la manoeuvre de descente de dépressurisation peut comprendre dans un mode privilégié de réalisation la 25 génération de l'affichage sur des moyens de visualisation du cockpit de marqueurs indiquant les temps relatifs correspondant à la fin de la disponibilité de la réserve d'oxygène. La zone sensible est déterminée entre les points NRP et EOZ du 30 plan de vol. L'invention permet de générer deux droites 22, 23 horizontales interceptant le plan de vol aux points NRP et EOZ permettant de définir une zone dans laquelle l'aéronef 30 doit engager la procédure de descente de dépressurisation selon l'invention lorsqu'une panne de pressurisation survient. Une telle droite est nommée "une radiale". La radiale proposée par défaut pour définir le secteur est la perpendiculaire au plan de vol selon la route d'arrivée à ces points. Le pilote peut modifier cette orientation. La figure 2 représente des radiales légèrement inclinées par rapport à la normale de chacune des routes en aval du point interceptant la radiale. Le première radiale est définie par rapport à une orientation avec la portion du plan de vol entre le point NRP et le waypont TP et par son passage au point NRP. La seconde radiale est définie par rapport à son orientation avec la route en aval du point EOZ et par son passage au point io EOZ. Un avantage de l'utilisation des radiales est que si l'aéronef est dans une position décalée, telle que les positions 29 ou 28, du plan de vol suite à une manoeuvre préalable alors sa position par rapport à la zone à risques, situées entres les deux radiales, peut être simplement comparée à 15 la position de l'une des deux radiales. L'angle d'offset est par défaut de 45°. La distance d'offset est la nouvelle distance de la route parallèle au plan de vol à droite ou à gauche. On définit la première descente par une altitude de consigne du palier 20 intermédiaire, exprimé par exemple par FL160 pour désigner le palier à 16,000 pieds, et un point 24 de début de descente ainsi que le temps de la descente pour arriver au palier. Dans un mode de réalisation, il est possible de définir un offset 25 nul, c'est-à-dire une déviation latérale de 0°, l'avion entamera sa descente sous le plan de vol initial mais avec la même route latérale. II est possible de définir dans un plan de vol complet plusieurs zones à risques au dessus desquelles, en cas de panne de pressurisation, 30 un profil de descente comportant plusieurs paliers doit être engagé. L'invention permet d'activer la manoeuvre de descente de dépressurisation, la manoeuvre devient alors active. Les marqueurs de temps passent en temps absolu, c'est-à-dire 35 qu'ils affichent l'heure à laquelle la manoeuvre a été engagée incrémentée de 25 30 la latence programmée pour arriver jusqu'au point en question. Le système de gestion du vol guide alors l'aéronef sur sa trajectoire latérale, par exemple en empruntant un cap de 45° vers un offset latéral. Un mode de descente est engagé auprès du pilote automatique 5 pour rejoindre l'altitude spécifiée préalablement par l'équipage. Cette première altitude est tenue jusqu'à l'heure définie pour la mise en descente vers le dernier palier, typiquement à l'altitude vers 10,000 pieds. io La figure 3 représente un exemple d'interface de configuration pré-remplie d'un profil de descente de dépressurisation dans le cas d'un survol d'une zone dangereuse. Si un incident de dépressurisation survient, l'équipage pourra engagée une manoeuvre de descente de dépressurisation comportant plusieurs paliers configurables à partir de l'interface. 15 Avantageusement, les zones de saisies peuvent être pré-remplies avec des valeurs par défaut telle que définie dans l'exemple de la figure 3. Typiquement les valeurs par défaut peuvent correspondre à un cas de panne au point NRP. Lors d'une détection d'une panne de pressurisation, l'équipage 20 peut alors éventuellement modifier les valeurs par défaut, il peut alors autoriser le changement d'altitude et toute la manoeuvre sera prise en compte par le système. Parmi les paramètres de configuration du profil de descente, l'invention permet de paramétrer : ^ le nom du premier waypoint choisi comme le point NRP, correspondant à l'entrée dans la zone à risques ; ^ l'orientation de la première radiale passant par le point NRP, noté NRP RADIAL ; ^ l'angle de déviation immédiat après le constat de la panne de pressurisation, noté OFFSET ANGLE ; La distance d'écartement latéral du plan de vol, notée OFFSET DIST, celle-ci peut-être mesurée par la distance entre une branche du plan de vol original et la position courante de l'aéronef ; ^ L'altitude du premier palier, dit palier intermédiaire, noté ALT STEP ; ^ Le temps, noté Ti, entre le moment du début de la manoeuvre, correspondant au début de la déviation, et le moment du début de la descente vers le palier final, correspondant typiquement à une altitude de 10,000 pieds. ^ Le temps, noté McREW, entre le moment du début de la manoeuvre et le moment où la réserve d'oxygène sera épuisé pour l'équipage ; ^ Le temps, noté Mp , entre le moment du début de la manoeuvre et le moment où la réserve d'oxygène sera épuisé pour les passagers ; ^ Le waypoint correspondant au point EOZ, c'est-à-dire le point indiquant la fin de la zone à risques ; ^ L'orientation du radial passant par le point EOZ terminant la zone. Selon les modes de réalisation l'interface de configuration peut permettre de paramétrer plusieurs paliers intermédiaires selon les plans de 20 vols et les zones à risques identifiées. L'invention comprend une phase de préparation de la portion du plan de vol comprenant une zone à risques en cas de panne de pressurisation. L'initialisation de la phase de préparation s'effectue selon un 25 menu de configuration générique ou sur entrées manuelles selon la route. Quelque soit son initialisation, au stade de la préparation du vol le pilote vérifie la cohérence avec les documents de ligne, spécialement pour les altitudes de sécurité vis à vis du palier intermédiaire et les valeurs de quantité d'oxygène à bord. Cette portion de route est dédiée à une zone 30 géographique donnée. L'invention permet à partir de la détection d'une perte de pression de proposer une activation rapide d'une descente de dépressurisation. La détection de la perte de pression de la cabine permet une 35 pré-activation d'un profil de descente de dépressurisation par génération d'un i0 15 plan de vol temporaire. L'activation peut ensuite s'effectuer au moyen d'une interface du FMS par confirmation du plan de vol et/ou par sélection de l'altitude du palier intermédiaire. L'invention permet également à tout moment d'annuler la manoeuvre à partir d'une interface du FMS. Dans ce dernier cas, le plan de vol offset s'annule en conséquence et le plan de vol original reste actif. Lorsque la descente de dépressurisation et engagée, la contrainte d'altitude prise en compte par le FMS est celle du premier palier, encore appelé palier intermédiaire lorsque le profil de descente ne comporte que to deux paliers. Dans l'exemple d'un palier intermédiaire situé à FL160, l'aéronef descend d'abord au FL160 jusqu'au marqueur temporel de fin de palier, puis au FL100. Si l'altitude du dernier palier est supérieure au FL100, ce palier s'effectuera à l'altitude sélectionnée. Les altitudes des paliers définies pour le profil de descente sont 15 assimilables à des contraintes d'altitudes et de passages à des waypoints. Lorsque l'aéronef est en dehors du plan de vol, l'offset ne s'activera pas à l'engagement de la fonction. L'aéronef continue et descend sur le même plan de vol considérant le vol hors route aérienne, typiquement 20 ce cas peut correspondre à la position 29 de l'aéronef de la figure 2. Selon l'effet de la dépressurisation sur l'intégrité de l'aéronef, le pilote peut au cours de la descente réduire la vitesse, ou au contraire accentuer celle-ci s'il juge que les marges d'oxygène le nécessitent. II n'est pas nécessaire de concevoir un profil de descente à forte pente par la 25 présence de relief limitant la descente et résultant d'un palier ensuite. Le système de gestion de vol offre plusieurs nouveaux avantages. Notamment, il permet d'afficher des marqueurs de temps positionnés en temps relatif indiquant l'oxygène disponible pour l'équipage et/ou les 30 passagers en fonction d'un profil de descente programmé. En outre le système de gestion de vol permet de définir une séquence de définition ou de modification d'une portion d'un plan de vol correspondant au profil de descente de dépressurisation. Notamment il est possible d'indiquer : 35 - l'offset latéral, dont le paramètre est un angle de capture ; 30 le niveau du palier de descente immédiat, dit intermédiaire ; la durée de la tenue du palier intermédiaire défini par des contraintes d'altitude sur les points compris entre le NRP et l'EOZ ; une condition de temps avant de descendre au dernier palier d'un palier ; d'afficher des marqueurs de temps de passage prédit sur le profil de descente de dépressurisation en fonction de la réserve d'oxygène restante ; En outre l'invention permet d'activer la descente par palier automatiquement sur des critères temporels. Le système de gestion de vol est capable de convertir des valeurs de temps de passage en fonction du niveau d'oxygène restant et permet d'établir des prédictions en altitude, vitesse, temps, fuel et météo. L'invention permet, des interfaces entre le FMS, le générateur d'oxygène et le gestionnaire de pressurisation, noté CPCS. La figure 4 représente les interfaces : ^ entre l'interface pilote noté INT et l'auto pilot ; ^ entre l'auto-pilot et le FMS ; ^ entre la réserve d'oxygène, noté EOS et le FMS ; ^ entre le système de contrôle de pression, noté CPCS et le FMS. L'acronyme EOS signifie dans la terminologie aéronautique anglo-saxonne "Extended Oxygen System". L'acronyme CPCS signifie dans la terminologie aéronautique anglo-saxonne "Gabin Pressure Control System". Une procédure de descente d'urgence, suite à une détection d'une variation de pression, peut permettre de proposer à l'équipage une interface de gestion du profil de descente à adopter. Le séquencement de la descente et la succession des paliers peuvent être avantageusement représentés au moyen d'un dispositif de visualisation. Les marqueurs de temps liés à l'utilisation de l'oxygène servent 5 comme information mais ne sont pas pris en compte par le FMS pour reprendre la descente vers le palier suivant. La procédure de descente de dépressurisation en présence de zones à hauts reliefs n'est pas forcément pertinente lorsque l'aéronef ne io survole pas une zone montagneuse, l'opérateur peut avoir intérêt à borner la zone d'activation de la procédure par un point NRP et un point EOZ. En dehors de la portion du plan de vol délimité par les points NRP et EOZ, le profil de descente de dépressurisation à plusieurs paliers n'est plus nécessaire et une procédure adéquate peut être engagée en cas de 15 panne. Par exemple, une fois la zone montagneuse dépassée, cette portion optionnelle n'a plus d'intérêt opérationnel, mais l'invention peut tout de même être utilisée pour évaluer un profil de dépressurisation. Avantageusement, l'invention permet de générer simplement un 20 profil de descente de dépressurisation au survol d'une zone à risque, telle qu'une zone comprenant une topologie de haut relief, tout en contrôlant les indicateurs de réserve d'oxygène. Avantageusement, l'invention permet de configurer un certain nombre de paliers prenant en compte la topologie du terrain tout en ajustant 25 les durées des paliers automatiquement en fonction du point souhaité d'arrivée au dernier palier. Ce dernier permettant une libre respiration de l'équipage et des passagers. Avantageusement, la génération du profil de descente peut être automatiquement réalisé sur activation avec comme seuls paramètres une 30 altitude de palier intermédiaire et une contrainte de temps d'arrivée à ce dernier palier. Avantageusement, la génération du profil de descente peut être configurée manuellement à partir d'une interface de gestion soit à partir d'un fichier dont les paramètres ont été pré-remplis. REVENDICATIONS1. Procédé de génération d'une portion de plan de vol (21) sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation en présence d'obstacles (8), un plan de vol original (20) étant défini, caractérisé en ce qu'il comprend : ^ une étape de définition d'un premier point du plan de vol, dit point de non retour, noté NRP, et d'un second point du plan de vol, io appelé EOZ, les deux points délimitant une partie du plan de vol tracé au-dessus d'une zone (8) identifiée à risques ; une étape de détermination d'une première portion de plan de vol comportant la définition d'un angle de déviation latérale (27) du plan de vol original (20) et la définition d'une distance à parcourir 15 sur ladite branche d'écartement ; • une étape de détermination d'un profil de descente vertical (32, 33, 34, 35) comprenant la partie verticale de la première portion de plan de vol et la partie verticale d'une seconde portion de plan de vol, un ensemble d'altitudes de sécurité définissant un ensemble 20 de paliers (33) et de points de passage de l'aéronef (36, 37) sur les deux portions de plan de vol, le dernier palier (35) permettant la libre respiration de l'équipage et des passagers sans apport supplémentaire d'oxygène. 25 2. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend : ^ une étape de définition de deux radiales (22, 23) dans le plan 30 horizontal passant respectivement par le premier (NRP) et le second (EOZ) point et formant chacune un angle déterminé avec la route formée du plan de vol, la zone située entre les deux radiales formant une zone d'obstacles dans laquelle un profil de descente de dépressurisation (21) est adopté à partir de moyen 35 d'activation par l'équipage de l'aéronef lorsque l'aéronef est dans cette zone. 3. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que l'étape de détermination d'un profil de descente comprend la définition d'un premier palier intermédiaire et un dernier palier permettant la libre respiration de l'équipage et des passagers sans apport supplémentaire d'oxygène. to 4. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de détermination d'un profil de descente comprend la définition: 15 ^ d'une première durée (T1) correspondant à la période entre le début de la déviation (TP) de l'aéronef et le début (24) de la descente vers le dernier palier (35) ; ^ d'une altitude d'un palier intermédiaire (33), l'aéronef effectuant pendant la première durée (T1) une descente (32) vers le palier 20 intermédiaire (33) et un vol à ladite altitude. 5. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, caractérisé en ce que la partie latérale de la seconde portion de plan de vol est générée à partir de la recopie de la partie latérale du plan de vol original, l'aéronef volant la seconde portion à l'issue de la première portion. 30 6. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un profil de descente de dépressurisation est préconfiguré, le point de début de déviation 35 latéral étant le point NRP. 7. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un profil préconfiguré de descente de dépressurisation peut être modifié par l'équipage de l'aéronef. 8. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'une étape de vérification de la présence de l'aéronef entre les deux radiales définissant la zone permet de pré-activer et d'activer la descente de dépressurisation. 9. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de détermination d'un profil de descente comprend la définition : ^ d'un premier marqueur (25) de temps correspondant à une première position prédite de l'aéronef sur le profil de descente, la première position correspondante à l'arrêt de l'approvisionnement de l'oxygène pour les passagers ; ^ d'un second marqueur (26) de temps correspondant à une seconde position prédite de l'aéronef sur le profil de descente, la seconde position correspondante à l'arrêt de l'approvisionnement de l'oxygène pour l'équipage. 10. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une étape d'affichage du premier (25) et du second marqueurs (26) à partir de moyen de visualisation, comprend l'affichage des marqueurs sur la portion du plan de vol correspondant au profil de descente dedépressurisation et l'affichage des prédictions des altitudes et des heures de passages auxdits points. 11. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dernier palier est situé à une altitude de 10,000 pieds. io 12. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de dépressurisation selon l'une quelconque des revendications 3 à 11, caractérisé en ce que le temps nécessaire pour parcourir la distance déjà parcourue depuis le point NRP jusqu'au point de la panne de 15 pressurisation est automatiquement déduit de la durée initiale nécessaire pour parcourir le palier intermédiaire. 13. Procédé de génération d'une portion de plan de vol sécurisé en cas de dépressurisation correspondant à un profil de descente de 20 dépressurisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pilote automatique pilote les commandes avion automatiquement dès lors que l'activation par l'équipage du profil de descente de dépressurisation est enclenchée. 25 14. Dispositif de sécurisation d'un vol pour aéronef mettant en oeuvre le procédé de l'une quelconque des revendications précédentes, ledit dispositif comprenant : • un calculateur de vol apte à générer un profil de descente de dépressurisation ; 30 ^ une interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation ; caractérisé en que l'interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation permet la configuration : 25 30^ d'une première durée (Ti) correspondante au temps écoulé entre le moment de la déviation latérale et le moment du début de la descente vers le dernier palier ; ^ de l'angle de déviation latérale du plan de vol original s ^ d'une distance à parcourir sur ladite branche d'écartement ; ^ de l'altitude du palier intermédiaire, correspondant à une altitude minimum au dessus du relief ; ^ des points NRP et EOZ. io 15. Dispositif de sécurisation d'un vol pour aéronef selon la revendication 14, caractérisé en que l'interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation permet la configuration des angles d'inclinaisons latérales des radiales passant par chacun desdits points. 15 16. Dispositif de sécurisation d'un vol pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé en que l'interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation permet la configuration manuelle ou automatique d'un profil de descente 20 comprenant plusieurs segments de descente avant d'atteindre un dernier palier, le profil comprenant, au moyen du calculateur de vol, le calcul de : ^ la durée de vol de la première portion, le profil vertical durant la première portion, et la position du point d'arrivée à l'altitude intermédiaire ; ^ la durée de vol du palier intermédiaire et la position du point du début de la descente vers le dernier palier ; ^ le profil vertical et de la durée de vol de la descente vers un dernier palier d'altitude correspondant à l'altitude référence à laquelle l'aéronef est stabilisé à l'issue de la procédure de descente de dépressurisation. ^ La position du premier point de passage au dernier palier. 17. Dispositif de sécurisation d'un vol pour aéronef selon l'une quelconque 35 des revendications 14 à 16, ledit dispositif comprenant :^ un gestionnaire de pressurisation (CPCS) comportant des moyens de détection de la perte de pression de la cabine de pilotage ; ^ un générateur d'oxygène comportant des interfaces avec le FMS ; ^ une interface de gestion des paramètres du profil de descente de dépressurisation ; • des moyens d'affichage du plan de vol et de l'aéronef, caractérisé en ce que les moyens de visualisation affichent : • le plan de vol original ; ^ le plan de vol comprenant la déviation latérale et le profil de to descente vertical comprenant les deux portions générées et ; ^ deux marqueurs sur lesdites portions indiquant à quels instants les réserves d'oxygène pour les passagers et pour l'équipage seront épuisées. 15