Brevet FR2944759A1 — publié le 20101029

FREINAGE COMMANDE PAR DECELERATION La présente invention concerne généralement des freins et, plus particulièrement, un procédé, un appareil et un système pour commander les freins d'un véhicule. Sont connus dans l'art antérieur une roue d'aéronef et des ensembles frein comprenant un support de roue non pivotable, une roue fixée de façon tournante au support de roue et un empilement de disques de frein ayant des extrémités axiales avant et arrière et des disques de rotor et de stator alternés fixés par rapport au support de roue et à la roue pour un mouvement axial relatif. Chaque disque de rotor est couplé à la roue pour tourner avec elle et chaque disque de stator est couplé au support de roue afin d'empêcher toute rotation. Une plaque arrière est positionnée au niveau de l'extrémité arrière du paquet de disques et une tête de frein est positionnée à l'extrémité frontale. La tête de frein abrite une pluralité d'actionneurs s'étendant de façon à comprimer l'empilement de disques de frein contre la plaque arrière. Le couple est sorti par les disques de stator à travers un tube de couple statique ou son équivalent. Pour commander le fonctionnement de chaque ensemble de freinage, une unité de commande de système de freinage (BSCU) est typiquement utilisée, l'unité BSCU étant couplée en fonctionnement à chaque ensemble de freinage. L'unité BSCU comprend typiquement un microprocesseur qui exécute un algorithme de commande qui commande, sur la base d'une pression de freinage cible, les actionneurs pour appliquer une force telle que la pression de freinage réelle est égale à la pression de freinage cible. L'unité BSCU utilise également une commande de freinage antipatinage. Telle que connue dans l'art, la commande de freinage antipatinage détecte, via des capteurs de vitesse de roue ou leur équivalent, la présence d'une ou de plusieurs roues dans un état de patinage. L'unité BSCU module un signal de commande de freinage envoyé au frein correspondant et l'envoie à la roue en situation de patinage, permettant ainsi de sortir la roue du patinage. Les systèmes de freinage hydraulique sont généralement commandés au moyen d'un modèle de rétroaction de pression. Par exemple, un signal de pression cible (provenant par exemple d'une pédale de frein) est conduit à l'unité BSCU et l'unité BSCU commande, via un servodistributeur ou son équivalent, la pression hydraulique amenée aux actionneurs de frein pour répondre au signal de pression cible. Les systèmes de freinage électrique fonctionnent de façon similaire aux systèmes de freinage hydraulique si ce n'est qu'au lieu de régler la pression hydraulique, on règle la force appliquée par les actionneurs. La force appliquée peut être directement mesurée par des capteurs de force ou déduite de capteurs de position (par exemple à partir de la position de l'actionneur). La force appliquée ou la position de l'actionneur peuvent alors être assimilées à une pression appliquée par les freins. Tant dans des configurations de frein hydraulique qu'électrique, la référence de la pression de freinage cible est dérivée d'une pédale de frein. Plus particulièrement, la pédale de frein fournit une référence de pression de freinage cible à l'unité BSCU dans laquelle la déflexion de la pédale de frein est proportionnelle à la référence de pression de freinage cible. La présente invention concerne un système, un appareil et un procédé permettant à un véhicule de freiner sans utiliser de capteurs de pression, de capteurs de force ou de capteurs de position. Plus particulièrement, au lieu de commander les freins sur la base d'une commande de pression, de force ou de position en boucle fermée, les freins sont commandés sur la base de données indiquant la décélération du véhicule. Pour mettre en place la commande par la décélération, des données correspondant à la vitesse de la roue ou du véhicule sont utilisées (par exemple des données provenant des capteurs de vitesse de roue), et une force de freinage est appliquée de façon à faire décélérer le véhicule conformément à une vitesse de décélération cible. De tels capteurs de vitesse de roue sont déjà présents dans de nombreux systèmes de freinage traditionnels où ils sont utilisés pour mettre en place un système antipatinage. Des capteurs supplémentaires ne sont donc pas nécessaires. De plus, les capteurs de pression, de force et/ou de position se sont plus nécessaires et la commande de ces paramètres peut se faire via une commande en boucle ouverte. Cela minimise le coût et réduit le poids du système. De plus, la déflexion de la pédale de frein, au lieu d'être utilisée pour fournir une référence de pression cible comme dans les systèmes de freinage traditionnels, est utilisée pour fournir une vitesse de décélération cible. Sur la base de la vitesse de décélération cible, l'unité BSCU commande les actionneurs de façon à faire décélérer le véhicule et/ou les roues conformément à la vitesse de décélération cible. Selon un aspect de l'invention, un dispositif et un procédé de commande de frein sont prévus pour commander un système de freinage d'un véhicule ayant un dispositif de freinage, tel qu'une pédale de frein, une pluralité de roues tournantes et une pluralité de freins, chaque frein parmi la pluralité de freins correspondant à une roue parmi la pluralité de roues. Le dispositif et le procédé de commande de frein peuvent : recevoir des données indiquant une déflexion de la pédale de frein ; utiliser les données indiquant la déflexion de la pédale de frein pour dériver une vitesse de décélération cible ; et fournir une commande de freinage à chaque frein parmi la pluralité de freins, la commande de freinage de chaque frein changeant pour régler une vitesse de décélération du véhicule conformément à la vitesse de décélération cible. Le dispositif et le procédé de commande peuvent en outre recevoir des données indiquant la décélération de la roue ou la décélération du véhicule et utiliser les données indiquant la décélération de la roue ou la décélération du véhicule pour régler la vitesse de décélération du véhicule. Dans un mode de réalisation, la vitesse de décélération peut être réglée sans utiliser les données de force ou de pression indiquant une force ou une pression appliquée par le frein, ou les données de position indiquant la position d'un actionneur de frein. De plus, une charge de freinage peut être répartie entre au moins deux freins et/ou deux actionneurs de frein (par exemple égalisée). En répartissant la charge de freinage, il est possible de faire la moyenne de la charge de freinage appliquée par les deux freins et/ou deux actionneurs au moins et la charge de freinage moyenne peut être utilisée comme commande de freinage pour au moins un des freins parmi lesdits au moins deux freins et/ou actionneurs de frein. Dans un autre mode de réalisation maintenant, les données de vitesse de roue provenant d'une pluralité de capteurs de vitesse de roue peuvent être fournies, chaque capteur de vitesse de roue correspondant à une roue parmi la pluralité de roues et visant à fournir des données indiquant la vitesse de la roue. Une vitesse de décélération de chaque roue peut être calculée à partir du capteur de vitesse de roue correspondant et la vitesse de décélération calculée pour chaque roue peut être additionnée individuellement à la vitesse de décélération cible pour obtenir une erreur de vitesse de décélération pour chaque roue. En fonction d'un autre aspect de l'invention, un système de freinage servant à appliquer une force de freinage à une pluralité de roues pivotantes d'un véhicule comprend une pluralité de freins, et un dispositif de commande de frein couplé en fonctionnement à la pluralité de freins, le dispositif de commande étant configuré pour commander les freins sur la base de la décélération, sans qu'il soit nécessaire de surveiller la pression, la force ou la position de l'actionneur. Chaque frein peut être associé à une roue correspondante parmi la pluralité de roues et peut fonctionner pour appliquer une force de freinage à la roue respective. Le système de freinage peut également comprendre une pédale de frein configurée pour fournir un signal indiquant la déflexion de la pédale, ainsi qu'une pluralité de capteurs de vitesse de roue. Chaque capteur de vitesse de roue peut correspondre à une roue parmi la pluralité de roues et peut être configuré pour fournir des données indiquant la vitesse de roue. Dans un mode de réalisation, au moins deux roues peuvent être configurées pour tourner sensiblement à la même vitesse angulaire et chaque roue peut être associée à un frein parmi la pluralité de freins. L'au moins un dispositif de commande peut être configuré pour répartir la charge de freinage entre les freins d'au moins deux roues. Dans un autre mode de réalisation, les deux roues au moins comprennent une première roue et une seconde roue ayant un premier frein et un second frein, respectivement. De plus, l'au moins un dispositif de commande peut comprendre un premier dispositif de commande configuré pour émettre une première commande de freinage correspondant au premier frein, et un second dispositif de commande configuré pour émettre une seconde commande de freinage correspondant au second frein, les première et seconde commandes de freinage indiquant une force de freinage à appliquer par le premier ou le second frein correspondant. Au moins un dispositif parmi le premier dispositif de commande ou le second dispositif de commande peut être configuré pour recevoir des données de frein indiquant la force de freinage appliquée par le frein correspondant à l'autre dispositif parmi le premier dispositif de commande ou le second dispositif de commande, et modifier la charge pour le frein correspondant au premier dispositif de commande ou au second dispositif de commande sur la base des données de frein correspondant à l'autre dispositif parmi le premier dispositif de commande ou le second dispositif de commande. Pour atteindre les objectifs précédemment mentionnés ainsi que les objectifs liés, l'invention concerne les caractéristiques entièrement décrites dans la présente description et évoquées en particulier dans les revendications. La description suivante et les dessins joints représentent en détail certains modes de réalisation illustrés de l'invention. Ces modes de réalisation ne représentent toutefois qu'une partie des divers modes de réalisation des principes de l'invention. Les modes de réalisation de l'invention précédents ainsi que d'autres sont expliqués ci-après en référence aux dessins, dans lesquels : la figure 1 illustre un exemple de boucle de commande pour commander un système de freinage selon la présente invention ; les figures 2A-2B sont des représentations schématiques illustrant, respectivement, un exemple d'aéronef ayant un atterrisseur à bogie et un atterrisseur d'aéronef ; la figure 3 est une illustration schématique d'un exemple de système d'actionnement de frein à actionneurs multiples piloté par ordinateur ; la figure 4 est une illustration schématique d'un actionneur de frein et de l'amplificateur associé utilisé dans le système de la figure 3 ; la figure 5 est une vue en perspective d'un exemple de carter d'ensemble frein et actionneur utilisé dans le système de la figure 3 ; la figure 6 est une vue schématique représentant un ensemble actionneur frein en relation avec un empilement de disques de frein ; la figure 7 est un organigramme illustrant un exemple de réalisation d'une commande de décélération selon la présente invention ; la figure 8 est un graphique représentant un actionneur de frein réalisant un travail plus important que les autres actionneurs lorsqu'une vitesse de décélération cible est atteinte ; la figure 9A est un organigramme illustrant un exemple de réalisation de répartition de charge selon la présente invention ; la figure 9B est un organigramme illustrant un autre exemple de réalisation de partage de charge selon la présente invention ; la figure 9C est un organigramme illustrant un exemple de boucle de commande pouvant être utilisé pour mettre en place le sous-programme de répartition de charge selon la figure 9B. Tel qu'employé ici, le terme � commande de décélération � fait référence à une variation de la force de freinage appliquée à une ou plusieurs roues de façon à régler une vitesse de décélération d'un véhicule (par exemple en émettant une commande de freinage sur la base d'une vitesse de décélération cible du véhicule et d'une vitesse de décélération réelle du véhicule). De plus, � sensiblement la même vitesse angulaire � et � sensiblement la même vitesse de décélération � signifient que la vitesse angulaire et/ou la vitesse de décélération entre deux roues d'un train d'atterrissage présentent une différence inférieure à dix pour cent l'une par rapport à l'autre, et de façon encore préférée, une différence inférieure à cinq pour cent l'une par rapport à l'autre. Les principes de l'invention vont maintenant être décrits en référence aux dessins. Parce que l'invention a été conçue et développée pour être utilisée dans un système de freinage d'aéronef, elle sera principalement décrite ici dans ce contexte. Toutefois, les principes de l'invention au sens plus large peuvent être adaptés à d'autres types de systèmes. De plus, la description suivante d'un exemple de système d'actionnement de frein à actionneurs multiples piloté par ordinateur sert d'exemple illustratif uniquement et ne limite donc pas la présente invention, les limitations étant définies par les revendications incluses à la fin de la présente description. Les détails et caractéristiques de fonctionnement généraux d'un tel système seront donc décrits de façon à ne pas alourdir les enseignements de la présente invention avec des détails pouvant varier d'une application spécifique à une autre. La présente invention concerne un système, un appareil et un procédé de commande de freinage qui utilisent une boucle de commande configurée pour régler la décélération de la roue ou du véhicule, sans qu'il soit nécessaire de mesurer les paramètres de pression, de force ou de position réels des freins. De plus, la boucle de commande est configurée pour dériver une vitesse de décélération cible à partir d'un dispositif de commande de frein (par exemple à partir de la pédale de frein) et pour utiliser la vitesse de décélération cible pour commander la vitesse de décélération des roues et/ou du véhicule. De cette façon, la boucle de commande est simplifiée par rapport aux boucles de commande traditionnelles utilisées dans de nombreux systèmes de freinage de l'art antérieur (qui dérivent une force cible ou un signal de pression d'un dispositif de commande de frein), et les capteurs associés aux données de pression, de force et/ou de position des freins et actionneurs ne sont plus nécessaires, ce qui permet de réduire le poids, la complexité et le coût du système de freinage. La figure 1 illustre un exemple de boucle de commande 10 pour une combinaison roue/frein unique qui utilise la commande de la décélération. De préférence, chaque combinaison roue/frein est commandée par sa propre boucle de commande 10, même s'il est possible dans certaines circonstances de commander des combinaisons roue/frein multiples via une boucle de commande unique. La boucle de commande 10 comprend unadditionneur 12 qui reçoit une vitesse de décélération cible dérivée d'un dispositif de commande de frein, telle que la pédale de frein. L'additionneur 12 reçoit également une vitesse de décélération réelle pour la roue commandée (cf. ci-dessous). Le signal de sortie de l'additioneur 12 est amené à un dispositif de commande 14 (par exemple un dispositif de commande PID ou un autre dispositif de commande) qui amène à son tour un signal de référence de courant à l'amplificateur 16. L'amplificateur 16 convertit le signal de référence de courant en signal de puissance, qui est amené à l'ensemble frein et actionneur 18 de façon à fournir une force de freinage à la roue 20 (l'amplificateur règle le courant amené à l'actionneur pour le faire correspondre au signal de référence de courant). Les données de vitesse de roue sont ensuite fournies par le capteur de vitesse de roue 22 et une vitesse de décélération de la roue est calculée au niveau du bloc de calcul 24. Le signal de sortie du bloc de calcul 24 est amené à l'additioneur 12 pour fermer la boucle 10. Tel que noté ci-dessus, la vitesse de décélération cible peut être dérivée directement du dispositif de freinage (par exemple une pédale de frein). Cela diffère des systèmes de l'art antérieur qui dérivaient un signal de référence de pression ou de force de la pédale de frein. De préférence, la déflexion de la pédale de frein est proportionnelle à la vitesse de décélération cible générée, par exemple plus la déflexion est importante, plus la vitesse de décélération cible est importante elle aussi. De plus, la boucle de commande 10 est de préférence mise en place à l'intérieur de l'unité de commande de système de freinage (BSCU), même si elle peut être mise en place dans d'autres dispositifs (par exemple à l'intérieur du dispositif de commande de chaque actionneur électromécanique). En plus de fournir une commande de freinage sans besoin de données de pression, de force ou de position, le système, procédé et appareil selon la présente invention peut réaliser un partage de charge entre les freins et/ou les actionneurs de frein placés sur le même atterrisseur. Cela peut être utilisé pour résoudre les cas dans lesquels de multiples roues placées sur un même atterrisseur présentent sensiblement la même vitesse de décélération, alors que les freins et/ou les actionneurs de frein correspondants aux roues respectives peuvent recevoir des forces de freinage significativement différentes (par exemple un frein qui travaille plus dur qu'un autre frein). Par exemple, si la vitesse de décélération cible est de cinq pieds par seconde par seconde, l'unité BSCU commandera la force de freinage appliquée par chaque frein de façon à ce que la roue correspondante atteigne cette vitesse de décélération. Sur un train d'atterrissage doté de deux roues ou plus, les roues sont agencées relativement proches les unes des autres de sorte que chaque roue est soumise sensiblement à la même vitesse angulaire (et donc sensiblement à la même vitesse de décélération), indépendamment du fait que le frein correspondant à la roue travaille ou non. Il est ainsi possible, sans répartition de charge, de permettre à un frein ou à un actionneur de frein d'appliquer une force de serrage significativement plus importante qu'un autre frein ou un autre actionneur de frein, et les boucles de commande correspondant aux freins/actionneurs respectifs peuvent ne pas avoir conscience de cette force de serrage. Par exemple, la vitesse de décélération de cinq pieds par seconde par seconde peut être obtenue lorsqu'un frein correspondant à une roue (par exemple une roue extérieure) applique quatre-vingts pour cent de sa force de serrage maximale, et qu'un frein correspondant à une autre roue (par exemple une roue intérieure) du même train d'atterrissage n'applique que trente pour cent de sa force maximale de serrage. Même si la vitesse de décélération est atteinte pour les deux roues, un frein effectue clairement un travail plus important, ce qui peut entraîner une surchauffe et une panne prématurée du frein. De même, dans un frein comprenant de multiples actionneurs, la vitesse de décélération peut être obtenue si un actionneur applique soixante-dix pour cent des forces de serrage maximales et qu'un autre actionneur applique quarante pour cent de la force de serrage maximale. Pour garantir que les freins et/ou actionneurs respectifs appliquent approximativement la même force de serrage, une répartition de charge peut être réalisé entre deux freins et/ou actionneurs ou plus. De plus amples détails sur le partage de charge sont fournis ci-dessous en référence aux figures 7 et 8. La figure 2A illustre un schéma illustrant un exemple d'aéronef 40 pourvu d'un atterrisseur à bogie 42. Il apparaît clairement que la configuration de l'exemple du train d'atterrissage à bogie 42 comprend huit roues principales. Comme le sait l'homme du métier, d'autres configurations sont possibles, par exemple des trains d'atterrissage à bogie à six roues, deux roues sur un train d'atterrissage � jumeau �, une roue unique par train, etc. En se référant maintenant à la figure 2B, chaque combinaison de capteur roue/frein de l'exemple de train d'atterrissage 42 comprend un capteur de vitesse de roue 22, un ensemble frein et actionneur 18. Chaque capteur de vitesse de roue 22 peut être un capteur à canal unique même si des capteurs à canaux multiples peuvent être utilisés pour atténuer la perte potentielle d'un signal de vitesse. Le capteur de vitesse de roue 22 peut être n'importe quel capteur traditionnel utilisé pour mesurer la vitesse de roue. De plus, les données fournies par le capteur peuvent être des données analogiques ou des données numériques, par exemple. L'ensemble frein et actionneur 18 de chaque roue peut être actionné électriquement. La figure 3 illustre schématiquement un exemple de système d'actionnement de frein 50 électrique à actionneurs multiples piloté par ordinateur auquel les principes de l'invention peuvent être appliqués. Les principales fonctions du système 50 sont réalisées par un dispositif de commande 51 et par l'ensemble frein et actionneur 18. L'ensemble frein et actionneur 18 peut être fixé de façon traditionnelle sur une roue pour appliquer et relâcher une force de freinage sur la roue 20. Les données de vitesse de roue sont amenées au dispositif de commande 51 via un capteur de vitesse de roue 22 couplé à chaque roue 20. Dans l'exemple de système 50, l'ensemble frein et actionneur 18 comprend au moins un et de préférence une pluralité d'actionneurs, tels que des actionneurs électromécaniques (EMAs) 57. Le dispositif de commande 51 comprend un nombre correspondant d'amplificateurs 16 indépendants, un microprocesseur 59 équipé de périphériques associés, et un circuit d'entrée de données (E/S) 60. Tel que décrit, plusieurs boucles de commande indépendantes (par exemple quatre) commandent la force appliquée par les actionneurs respectifs (chaque boucle de commande peut régler le courant électrique amené à l'actionneur). Tel qu'indiqué, le déplacement de chaque ensemble frein et actionneur 18 est commandé par le dispositif de commande électronique 51. Le microprocesseur 59 du dispositif de commande permet de réaliser un traitement de l'algorithme de commande du frein, un stockage temporaire des données dans la mémoire RAM, un stockage en mémoire du programme, un stockage non volatile des données et une commande des amplificateurs 16 via le circuit d'entrée 60. Le circuit d'entrée 60 permet de réaliser la conversion des données numériques en données analogiques, générant les commandes de contrôle du courant du moteur analogique pour les quatre actionneurs, et des éléments discrets de signal pour des fonctions auxiliaires telle que la commande de frein moteur. Le circuit d'entrée 60 peut également comprendre une conversion des données analogiques en données numériques pour surveiller les signaux de rétroaction du courant du moteur, et en option surveiller les signaux de position et/ou de force en provenance de chaque actionneur. Le microprocesseur 59 peut également s'interfacer, via une liaison de communication en série ou une autre liaison, avec d'autres éléments de commande si nécessaire, telle que, par exemple, une unité BSCU 56 comprenant également un microprocesseur et une mémoire séparés, et pouvant avoir une commande de surveillance surveillant un certain nombre de dispositifs de commande de frein 51. Même si des microprocesseurs sont utilisés dans le mode de réalisation illustré préféré, le traitement peut également être réalisé de façon analogique en opposition au numérique, ou être mélangé à un traitement numérique si cela est souhaitable. Tel qu'employé ici, le terme circuit logique fait référence à n'importe quelle commande de microprocesseur, commande analogique ou commande mixte. L'unité BSCU 56 reçoit un signal provenant d'un dispositif de commande de frein, telle qu'une pédale de frein 61 positionnée dans le cockpit, le signal correspondant à la déflexion de la pédale, une vitesse de décélération cible étant dérivée de la déflexion de la pédale. Telle que décrite plus en détail ci-dessous, l'unité BSCU 56, commande, sur la base de la vitesse de décélération cible, les freins sans qu'il ne soit nécessaire de surveiller la pression ou la force appliquée par les freins, ou une position du bélier de l'actionneur, en vue de faire décélérer le véhicule et/ou les roues conformément à la vitesse de décélération cible. Concernant la figure 4 maintenant, un actionneur électromécanique 57 représentatif et son amplificateur 16 associé sont illustrés plus en détail. L'actionneur de frein 57 comprend un moteur électrique 63, un train d'engrenages 64 et un bélier 65 de puissance effectuant un mouvement de va-et-vient. L'actionneur de frein peut être associé à un capteur de position 66 de bélier de puissance optionnel qui fournit la rétroaction de la position de l'actionneur telle que décrite, et un capteur de force 67 optionnel qui fournit des données indiquant une force appliquée par l'actionneur de frein sur l'empilement de disques de frein. Même si de tels capteurs sont illustrés, il convient de noter qu'ils ne sont pas nécessaires à la réalisation d'un freinage selon la présente invention. Bien que cela ne soit pas illustré, l'actionneur 57 peut également être associé à un tachymètre à moteur permettant de fournir une rétroaction sur la vitesse. En l'absence de tels capteurs de pression, de force et de vitesse, la commande en boucle ouverte peut être prévue pour commander la pression, la position et/ou la vitesse approximatives. Étant donné que la boucle de rétroaction selon la présente invention est fermée sur la base de la décélération du véhicule, une commande en boucle ouverte suffit pour commander la position, la pression et la vitesse des différents composants du frein. Dans un mode de réalisation, un ou plusieurs actionneurs correspondant à chaque frein sont commandés à l'aide d'une commande de pression et/ou de position en boucle ouverte. L'amplificateur 16 comprend un dispositif de commande 69 et un système d'entraînement de moteur CC 70 avec le circuit logique de commande associé et le circuit de commande de courant. Plus particulièrement, l'amplificateur 16 peut comprendre une boucle de commande de courant de moteur 72 (qui reçoit un signal de référence de courant provenant de la sortie de la boucle de commande de décélération 10 correspondante) et d'une boucle de vitesse 73 (pouvant être utilisée pour la protection en cas de dépassement de vitesse en cas de perte de charge). La boucle de commande de courant 72 peut être compensée pour obtenir la performance souhaitée en terme de bande passante et pour offrir une réponse dynamique uniforme de tous les ensembles frein et actionneur 18. Étant donné que l'amplificateur 16 peut commander le courant d'armature du moteur et que le couple d'un moteur CC est proportionnel au courant d'armature, la force de sortie de l'actionneur peut être commandée avec une précision raisonnable. L'amplificateur 16 peut également fournir en option des données afférentes à la position du bélier 74 et à sa force 75 (fournies par des capteurs optionnels commandés dans le système de freinage). Comme il sera apprécié, les signaux d'entrée analogiques peuvent être remplacés par des signaux d'entrée numériques si un processeur de signal numérique est utilisé dans l'amplificateur pour la commande de l'actionneur. Le courant commandé ou le courant réel amené à chaque moteur peut être utilisé comme un indicateur de la force réelle appliquée par l'ensemble frein et actionneur 18. Dans le système illustré, les quatre amplificateurs 16 (figure 3) sont indépendants et identiques sur le plan fonctionnel, chaque amplificateur étant commandé par le microprocesseur 59, en réponse aux signaux de commande de courant du moteur provenant du processeur en passant par le circuit E/S 60. Les amplificateurs 16 peuvent être configurés pour une commande de courant en boucle fermée, le courant amené à chaque actionneur étant réglé à une valeur de courant cible (la valeur de courant cible étant fournie par la boucle de commande de décélération 10 correspondante dans l'unité BSCU). Le courant de l'actionneur peut être déterminé à partir de capteurs 17 qui sont typiquement présents dans l'amplificateur 16 et l'ajout de capteurs supplémentaires n'est ainsi pas nécessaire pour mesurer le courant de l'actionneur. D'autres détails d'un exemple d'ensemble actionneur frein 52 sont illustrés sur les figures 5-6. L'ensemble actionneur frein comprend un carter 77 servant à fixer un actionneur électromécanique 57. On comprendra que typiquement, de multiples actionneurs seront fixés au carter, par exemple quatre actionneurs 57a-57d aux fonctions identiques positionnés aux quatre coins du carter. Le carter illustré est un cercle de perçage 78 servant à fixer l'ensemble de la roue et l'ensemble frein. Chaque actionneur 57 peut comprendre, par exemple, un moteur CC 80 et un engrenage réducteur 82 adapté qui traduit le mouvement de rotation du moteur en mouvement linéaire du bélier 65 (les béliers sont cachés sur la vue de la figure 5). Le moteur CC 80 peut être intégré dans un frein de type à friction à sécurité intégrée (à alimentation hors cours) (non illustré séparément) ou lui être associé et un résolveur (non illustré séparément) peut être prévu pour la détection de la commutation du rotor du moteur et de la vitesse angulaire. Le résolveur fournit des informations de rétroaction de position du moteur et de vitesse. Le résolveur fournit notamment un signal électrique proportionnel à la position de l'arbre du moteur. Le bélier 65 de chaque actionneur peut être mécaniquement relié à un capteur de position 104 optionnel (par exemple un capteur LVDT), comme au moyen du support 105. L'armature LVDT 106 peut être fixée de façon réglable au support (ou le corps de capteur au carter de frein) à l'aide de moyens adaptés qui permettent d'étalonner le réglage LVDT et la position. Un couvercle (non illustré), ou son équivalent, peut être prévu pour protéger le mécanisme de fixation LVDT. L'objectif du ou des actionneurs de frein 57 est d'appliquer une force de serrage sur l'empilement 110 d'éléments de disque de frein. Le ou les actionneurs électromécaniques (EM) fonctionnent simultanément pour produire une force de serrage entre une plaque de réaction de frein 108 et les béliers de puissance 65 de l'actionneur. Un exemple de système utilise quatre actionneurs, fonctionnant simultanément, pour fournir la force de serrage de frein totale nécessaire. La taille et le nombre d'actionneurs peuvent toutefois varier pour fournir la force de serrage de frein totale nécessaire. Les actionneurs peuvent être actionnés en mode de régulation du courant de sorte que la force de serrage est proportionnelle au courant amené à l'actionneur. Bien que chaque actionneur puisse fonctionner indépendamment, les actionneurs peuvent aussi être commandés par paire (ou autrement), les actionneurs de chaque paire étant positionnés physiquement sur des côtés diamétralement opposés du carter de frein. L'empilement de disques de frein 110 comprend des disques de rotor 111 et des disques de stator 112 alternés fixés par rapport à un tube de couple 113 ou un élément similaire et à la roue pour un mouvement axial relatif. Chaque disque de rotor 111 est couplé à la roue pour tourner avec elle et chaque disque de stator 112 est couplé au tube de couple 113 pour empêcher toute rotation. Une plaque arrière 115 est positionnée au niveau de l'extrémité arrière de l'empilement de disques de frein et fonctionne comme un élément de réaction de force via la plaque de réaction 108. L'actionneur de frein 57 est fixé au carter de frein 77 fixé par rapport au tube de couple. Le bélier 65 de l'actionneur s'étend pour comprimer l'empilement de disques de frein 110 contre la plaque arrière 115, et le couple est sorti par les disques de stator 112 à travers le tube de couple statique 113 (ou son équivalent). L'unité BSCU 56 et/ou le dispositif de commande 51 (figure 3) est et/ou sont programmés de façon adaptée pour réaliser un sous-programme de freinage de décélération selon la présente invention. Tel que noté ci-dessus, la boucle de commande de décélération 10 de la figure 1 fournit un signal de référence de courant à une boucle de courant 72 d'un amplificateur 16 correspondant. La boucle de commande de décélération 10 extérieure régule une vitesse de décélération du véhicule et/ou de la roue en faisant varier le courant amené aux actionneurs et, donc, une force de freinage appliquée aux roues. Pour déterminer la vitesse de décélération, des données de vitesse de roue provenant des capteurs de vitesse de roue 22 peuvent être utilisées. La figure 7 illustre un mode de réalisation préféré du sous-programme de freinage de décélération 100. En partant du bloc 102 de la figure 7, un signal de déflexion de pédale de frein provenant d'un dispositif de commande de freinage, tel qu'une pédale de frein, est surveillé. Le signal de déflexion de pédale de frein peut être un signal de tension ou de courant analogique provenant d'un potentiomètre couplé en fonctionnement à la pédale de frein, par exemple. Le signal peut être amené à l'unité BSCU 56 via un canal d'entrée analogique (par exemple un canal de 0-5 volts ou de 4-20 mA). En variante, la pédale de frein peut être couplée en communication à l'unité BSCU 56 via une liaison de communication en série tel que le signal de déflexion de la pédale peut être communiqué au format numérique à l'unité BSCU 56. L'unité BSCU 56 peut pondérer le signal de déflexion de la pédale de frein dans une vitesse de décélération cible utilisée pour commander les freins. Par exemple, la déflexion entière de la pédale peut être corrélée à une vitesse de décélération maximale prédéterminée (par exemple 100 pieds par seconde par seconde), et l'absence de déflexion de la pédale peut être corrélée à une vitesse de décélération nulle (c'est-à-dire aucune décélération). Les valeurs de déflexion de la pédale entre ces deux plages peuvent être configurées de telle sorte que la quantité de déflexion de la pédale correspond proportionnellement à la vitesse de décélération cible (par exemple une déflexion de 25 pour cent de la pédale peut correspondre à une vitesse de décélération cible de 25 pieds par seconde par seconde). En variante, la corrélation entre la déflexion de la pédale et la vitesse de décélération cible peut être non linéaire et/ou suivre une fonction prédéterminée (par exemple une déflexion de 0-25 % peut correspondre à 0-10 % de la vitesse de décélération maximale et une déflexion de 26%-100 pour cent de la pédale peut correspondre à 11 %-100 % de la vitesse de décélération maximale). La vitesse de décélération réelle du véhicule est déterminée ensuite au bloc 104. Dans un aéronef, la vitesse de décélération peut être calculée à partir des données fournies par des capteurs de vitesse de roue 22 à l'unité BSCU 56. Par exemple, la décélération de roue peut être calculée en lisant les données de roue à un premier instant (t1) puis en lisant les données de roue à un second instant (t2), en prenant la différence entre les deux lectures de vitesse de roue puis en divisant la différence par la période de temps (t2-t1). Comme on pourra le voir, un tel calcul de décélération est réalisé à de nombreuses reprises sur l'ensemble de la période de freinage. De préférence, un conditionnement du signal, tels qu'un filtrage, l'établissement d'une moyenne, etc. est utilisé pour réduire l'effet du bruit et d'autres perturbations sur la vitesse de décélération calculée. Au bloc 106, la vitesse de décélération cible telle que déterminée à partir de la déflexion de la pédale de frein et la vitesse de décélération réelle telle que calculée à partir des capteurs de vitesse de roue sont comparées. Plus particulièrement, si la vitesse de décélération cible et la vitesse de décélération calculée diffèrent, l'unité BSCU 56 commande l'envoi d'un courant plus ou moins important aux actionneurs (bloc 108) de façon à augmenter ou réduire la force de freinage et, donc, à modifier la vitesse de décélération du véhicule ou des roues. Par exemple, si la vitesse de décélération réelle calculée est inférieure à la vitesse de décélération cible, l'unité BSCU 56 commandera l'envoi de courant supplémentaire aux actionneurs de façon à augmenter la force de freinage. La force de freinage accrue provoquera l'augmentation de la vitesse de décélération des roues en direction de la vitesse de décélération cible. Au contraire, si la vitesse de décélération cible est inférieure à la vitesse de décélération réelle calculée, l'unité BSCU 56 commandera l'envoi de moins de courant aux actionneurs, réduisant ainsi la force de freinage et provoquant la réduction de la vitesse de décélération des roues pour atteindre la vitesse de décélération cible. Ce processus peut être réalisé de façon répétée de façon à faire correspondre la vitesse de décélération réelle avec la vitesse de décélération cible. Si l'on revient au bloc 106, si la vitesse de décélération cible et la vitesse de décélération réelle sont égales (ou comprises dans une tolérance prédéterminée l'une par rapport à l'autre), on passe le bloc 108 et le procédé passe au bloc 112 où la répartition de charge est réalisé. Lorsque l'on réalise la répartition de charge, les forces de freinage (telles que déterminées, par exemple, par le courant commandé de l'actionneur, le courant mesuré de l'actionneur, ou la position mesurée du bélier) appliquées par deux freins ou plus et/ou deux actionneurs de frein ou plus sont comparées. Si les forces se situent dans une plage prédéterminée l'une par rapport à l'autre, aucune action n'est entreprise et le procédé peut revenir au bloc 102. Toutefois, s'il y a une différence significative entre les forces de freinage respectives (c'est-à-dire que les forces sortent d'une plage prédéterminée l'une par rapport à l'autre), le signal de référence de courant amené à un amplificateur d'un ou des deux freins/actionneurs de frein peut alors être modifié en vue d'égaliser le travail réalisé par chaque frein et/ou actionneur. Une fois le signal de référence de courant modifié pour l'amplificateur respectif, le procédé revient au bloc 102 et répète cette action. De plus amples détails sur le partage de charge sont fournis ci-dessous. La figure 8 illustre un exemple de carter dans lequel la charge de travail n'est pas partagée entre les actionneurs de frein. Notamment, un actionneur (actionneur #3) travaille plus que les actionneurs (actionneurs #1, #2 et #4) pendant le freinage commandé par décélération. Les courbes illustrées sur la figure 8 représentent une force de serrage appliquée par chaque actionneur, et peut être un signal de position correspondant à une position du bélier de l'actionneur ou un signal de courant correspondant à un courant amené à l'actionneur. Les capteurs de courant et/ou de position qui mesurent ces paramètres sont typiquement déjà inclus dans des systèmes de freinage électriques et donc aucun capteur supplémentaire n'est nécessaire pour obtenir de telles données. Si les positions relatives des béliers d'actionneur sont toutes à l'intérieur d'une plage prédéterminée les unes par rapport aux autres ou si la différence de courant entre les actionneurs est comprise sous un seuil prédéterminé, on peut conclure que les freins se répartissent la charge. Toutefois, si la position et/ou le courant d'un ou de plusieurs freins ne correspondent pas entre eux et/ou au courant des autres freins, on peut conclure que certains freins travaillent plus que d'autres freins. Un tel manque de répartition, qui est illustré sur la figure 8, peut être corrigé à l'aide d'un réglage de biais.Par exemple, dans un aéronef simple à deux roues (une roue sur chaque atterrisseur), on présume que les freins n'ont pas été serrés et donc que la décélération commandée est nulle. Lorsque le système de pilotage ou d'autofreinage demande un freinage (décélération), les actionneurs y répondent indépendamment du fait qu'ils atteignent le résultat souhaité (de décélérer la roue). Pour des raisons de simplicité, une décélération statique est envisagée. La réponse des actionneurs peut être identique à celle de la figure 8, qui montre les actionneurs en train de se déplacer pour appliquer une force de serrage faisant décélérer l'aéronef. La décélération est réalisée au moyen de quatre actionneurs différents, mais la position et/ou le courant (ou tout autre signal indiquant l'effort de freinage) de l'actionneur #3 diffèrent significativement de celui des autres actionneurs. Étant donné que le dispositif de commande commande la décélération de la roue et que la vitesse de décélération réelle correspond à la vitesse de décélération demandée, le dispositif de commande n'est pas conscient des problèmes même si les charges sont inégales. Pour compenser les charges inégales, le signal de commande d'un actionneur, par exemple de l'actionneur #3, peut être réduit, ce qui permet d'amener le signal de l'actionneur #3 à se déplacer sur la gauche sur la figure 8, et les signaux d'actionneur des actionneurs restants à se déplacer sur la droite (pour reprendre le travail qui n'est plus effectué par l'actionneur #3). Un nouvel équilibre est atteint et le système permet à chaque actionneur d'appliquer approximativement la même charge. Au lieu d'un simple aéronef à deux roues, on opte maintenant pour un aéronef à quatre roues avec deux freins sur chaque atterrisseur. Si l'on a un frein intérieur et extérieur pour chaque roue, un frein pourrait faire 100 % du travail pour faire décélérer la roue et l'autre frein pourrait faire 0 % du travail total (cela pourrait se produire si un frein présente un retard de commande de 5 secondes). Maintenant, la moyenne de la somme de la valeur mesurée pour l'actionneur intérieur et de la valeur mesurée pour l'actionneur extérieur devrait être la cible en boucle ouverte de chaque frein. Cela force la répartition de la charge de travail (50 % pour l'intérieur et 50 % pour l'extérieur). La vitesse à laquelle ces cibles doit changer ne doit pas être rapide étant donné que cela permet d'éviter des instabilités dynamiques. La figure 8, qui illustre des actionneurs individuels sur chaque atterrisseur, pourrait également représenter un atterrisseur à bogie à quatre roues. Une fois encore, si un ou plusieurs freins sortent de la région acceptable (le frein #3 travaille trop), un réglage de la polarisation est effectué en agissant sur le niveau (de décélération) de la commande. Cela entraîne la redéfinition du modèle de charge de travail de tous les freins. Le réglage de la polarisation peut être effectué à la main pendant une phase d'étalonnage du système de freinage ou il peut être réalisé automatiquement pendant des opérations de freinage normales. Plus particulièrement, le système de commande de freinage peut ajuster automatiquement la polarisation correspondant à chaque frein et/ou actionneur de frein afin d'équilibrer dans les grandes lignes la charge de travail réalisée par chaque actionneur. Par exemple, la charge de travail effectuée par chaque actionneur peut être intégrée pour obtenir une charge de travail moyenne pour chaque actionneur. La charge de travail moyenne peut être déterminée, par exemple, en intégrant le courant amené à chaque actionneur pendant une opération de freinage (ou en intégrant la position de chaque actionneur pendant l'opération de freinage). Une telle détermination peut être réalisée pour chaque atterrissage, sur une journée entière, un mois entier, etc. De préférence, la période d'intégration � court � (les anciennes informations sont de moins en moins importantes de sorte que le calcul est polarisé en fonction de l'activité de frein actuelle) de façon à ce que l'installation d'un nouvel actionneur ne nécessite pas qu'on ait connaissance d'un changement d'actionneur. Une fois calculée, la charge de travail moyenne de chaque actionneur peut être comparée à celle des autres actionneurs. Si un ou plusieurs actionneurs sont hors cadre par rapport aux autres actionneurs, le réglage de polarisation de ces actionneurs peut être effectué automatiquement pour égaliser la charge de travail réalisée par chaque actionneur. Les figures 9A et 9B illustrent deux exemples de procédé de réalisation d'un partage de charge selon le bloc 112. En commençant par la figure 9A, un premier procédé 112' est illustré dans lequel, aux blocs 112a et 112b, la référence de courant calculée actuelle (c'est-à-dire, la référence de courant telle que déterminée pendant la présente itération) est reçue pour un premier actionneur de frein (par exemple l'actionneur A) et un second actionneur de frein (par exemple l'actionneur B). Au bloc 112c suivant, les deux valeurs de référence de courant (ou plus) de chaque actionneur sont comparées pour déterminer si elles sont comprises dans une plage acceptable l'une par rapport à l'autre (par exemple avec moins de dix pour cent, et de façon davantage préférée, cinq pour cent l'une par rapport à l'autre). Si elles sont comprises dans une plage acceptable l'une par rapport à l'autre, aucune correction n'est nécessaire et le procédé revient au bloc 102. Cependant, si les deux références de courant ne sont pas comprises dans une plage acceptable l'une par rapport à l'autre, alors la valeur moyenne des deux références de courant est calculée au bloc 112d. Sur la base de la valeur moyenne, la référence de courant fournie à l'amplificateur correspondant à un des actionneurs (par exemple l'actionneur A) est modifiée puis le procédé 30 passe au bloc 102. Étant donné que la valeur de référence de courant (par exemple pour l'actionneur A) a été modifiée par rapport à la valeur calculée, la force de freinage réelle appliquée par l'actionneur A va augmenter ou diminuer de façon à épouser la modification. Cela provoquera une égalisation de la force de freinage appliquée par les actionneurs respectifs (c'est-à-dire une répartition de la charge). Par exemple, si la force de freinage appliquée par l'actionneur A est accrue, la force de freinage appliquée par l'actionneur B est ensuite réduite pour maintenir la même vitesse de décélération de la roue. Si l'on se réfère maintenant à la figure 9B, une variante de sous-programme de partage de charge 112" est illustrée. Aux blocs 112f et 112g, la référence de courant calculée actuelle (c'est-à-dire la référence de courant telle que déterminée pendant l'itération actuelle) est reçue pour un premier actionneur de frein (par exemple l'actionneur A) et un second actionneur de frein (par exemple l'actionneur B). On détermine ensuite au bloc 112h si la référence de courant calculée pour l'actionneur A est supérieure à la référence de courant calculée pour l'actionneur B. Si c'est le cas, une compensation négative est ensuite ajoutée au bloc 112i à la référence de courant pour l'actionneur A (de préférence, la référence de courant de l'actionneur B n'est pas modifiée). La compensation négative peut être calculée sur la base de la différence entre les deux références de courant (et pondérée par une valeur de gain K). Dans ce contexte, la compensation peut être commandée par un dispositif de commande proportionnel et est illustrée schématiquement sur la figure 8C. Comme on pourra le voir, d'autres dispositifs de commande peuvent être réalisés (par exemple un dispositif de commande davantage proportionnel) en fonction des caractéristiques dynamiques et de performance souhaitées pour le système. Une fois la compensation négative ajoutée à la référence de courant de l'actionneur A, la référence de courant modifiée est amenée à l'amplificateur correspondant et le procédé revient au bloc 102. Le sous-programme de répartition de charge peut être en mesure de commander entièrement le signal de référence de courant (c'est-à-dire avoir la capacité de modifier le signal de référence de courant de sa valeur minimale à sa valeur maximale) ou le sous-programme de répartition de charge peut avoir une commande limitée (par exemple sur la base d'un pourcentage de courant maximal). De préférence, la plage de commande du sous-programme de partage de charge est de plus ou moins vingt pour cent, et de façon davantage préférée de plus ou moins dix pour cent du signal de référence de courant maximal (par exemple si le signal de référence de courant maximal est de 1000 et que le sous-programme de répartition de charge a la commande sur 10 %, le sous-programme de répartition de charge peut compenser le signal de référence de courant sur plus ou moins 100). En revenant au bloc 112h, si la référence de courant de l'actionneur A est inférieure ou égale à la référence de courant de l'actionneur B, on détermine ensuite au bloc 112j si le contraire est vrai, c'est-à-dire si la référence de courant de l'actionneur B est supérieure à la référence de courant de l'actionneur A. Si ce n'est pas le cas, aucune correction n'est nécessaire et le procédé revient au bloc 102. Toutefois, si c'est le cas, on ajoute ensuite au bloc 112k une valeur de compensation positive à la référence de courant de l'actionneur A. Une fois encore, la compensation peut être réalisée sur la base de la différence entre les deux références de courant (et pondérée par une valeur de gain K) et/ou sur la base d'autres types de dispositifs de commande. Une fois la compensation positive ajoutée à la référence de courant du frein A, la référence de courant modifiée est amenée à l'amplificateur correspondant et le procédé revient au bloc 102. Un dispositif un système et un procédé de commande de frein sont donc fournis pour fournir un freinage commandé sans qu'il soit nécessaire d'ajouter des capteurs de pression, de force ou de position. Cela minimise le poids du système de freinage tout en permettant de réduire le coût d'ensemble du système. L'homme du métier de la programmation informatique et des applications de programmation de systèmes informatiques devrait être en mesure, au vu de la description fournie ici, de programmer l'unité BSCU afin de faire fonctionner les fonctions décrites ici. Les détails du code de programmation spécifique ont par conséquent été omis pour rester concis. De même, même si le logiciel contenu dans la mémoire ou dans une autre mémoire de l'unité BSCU peut être utilisé pour permettre au système de mettre en oeuvre les fonctions et caractéristiques décrites ici conformément au mode de réalisation préféré de l'invention, de telles fonctions et caractéristiques pourraient également être mises en oeuvre au moyen de matériels, micrologiciels, logiciels, ou de combinaisons adaptées de ceux-ci sans sortir de la portée de la présente invention. Les éléments de programme informatique selon la présente invention peuvent être réalisés sous une forme matérielle et/ou logicielle (comprenant les micrologiciels, les logiciels résidents, le microcode, etc.). L'invention peut prendre la forme d'un produit de programme informatique pouvant être représenté par un support de stockage utilisable ou lisible par un ordinateur ayant des instructions de programme utilisables ou lisibles par un ordinateur, du � code � ou un � programme informatique � réalisé sur le support à utiliser par le système d'exécution des instructions ou en relation avec lui. Dans le contexte de ce document, un support utilisable ou lisible par ordinateur peut être n'importe quel support pouvant contenir, stocker, communiquer, propager ou transporter le programme à utiliser par le système, l'appareil ou le dispositif d'exécution des instructions ou en connexion avec eux. Le support utilisable ou lisible par ordinateur peut être, par exemple mais sans s'y limiter, un système, un appareil, un dispositif, ou un support de propagation électronique, magnétique, optique, électromagnétique, infrarouge, ou semiconducteur tel qu'Internet. Il convient de noter que le support utilisable ou lisible par ordinateur pourrait même être du papier ou n'importe quel autre support adapté sur lequel le programme est imprimé, étant donné que le programme peut être scanné électroniquement au moyen, par exemple, d'un scan optique à partir du papier ou d'un autre support, puis compilé, interprété ou traité de toute autre façon adaptée. Le produit de programme informatique et les logiciels et matériels décrits ici forment les différents moyens de réalisation des fonctions de l'invention dans les exemples de réalisation. Même si l'invention a été illustrée et décrite par rapport à un certain mode de réalisation préféré ou certains modes de réalisation, il apparaît clairement que des changements et des modifications équivalents apparaîtront à l'homme du métier à la lecture et la compréhension de la présente description et des dessins joints. Notamment par rapport aux différentes fonctions réalisées par les éléments décrits ci-dessus (composants, ensembles, dispositifs, compositions, etc.), les termes (comprenant une référence à un � moyen �) employés pour décrire de tels éléments visent à inclure, sauf mention contraire, tout élément réalisant la fonction spécifique de l'élément décrit (c'est-à-dire présentant une équivalence fonctionnelle), même si aucun équivalent structurel à la structure exposée réalisant cette fonction n'est illustré ici dans l'exemple de mode de réalisation ou de modes de réalisation de l'invention. De plus, même si une caractéristique particulière de l'invention a été décrite ci-dessus en rapport seulement avec un ou plusieurs modes de réalisation illustrés, une telle caractéristique peut être combinée à une ou plusieurs autres caractéristiques d'autres modes de réalisation, suivant ce qui peut être souhaitable et avantageux pour toute application spécifique donnée. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande de frein pour commander un système de freinage d'un véhicule ayant un dispositif de freinage, une pluralité de roues tournantes et une pluralité de freins actionnés électriquement, chaque frein parmi la pluralité de freins correspondant à une roue parmi la pluralité de roues, le dispositif de commande de frein comprenant un circuit logique configuré pour : recevoir des données indiquant une déflexion du dispositif de freinage ; utiliser les données indiquant la déflexion du dispositif de freinage pour dériver une vitesse de décélération cible ; et envoyer une commande de freinage à chaque frein parmi la pluralité de freins, dans lequel le circuit logique est en outre configuré pour faire varier la commande de freinage de chaque frein pour régler une vitesse de décélération du véhicule conformément à la vitesse de décélération cible. 2. Dispositif de commande de frein selon la revendication 1, le circuit logique étant en outre configuré pour recevoir des données indiquant la décélération de roue et pour utiliser les données indiquant la décélération de roue pour régler la vitesse de décélération du véhicule. 3. Dispositif de commande de frein selon la revendication 1, dans lequel le circuit logique est configuré pour régler la vitesse de décélération sans utiliser les données de force ou de pression indiquant une force ou une pression appliquée par le frein, ou les données de position indiquant la position d'un actionneur de frein. 4. Dispositif de commande de frein selon la revendication 1, dans lequel chaque frein comprend au moins deux actionneurs de frein et dans lequel le circuit logique est configuré pour répartir une charge de freinage entre les deux actionneurs de frein au moins ou entre au moins deux freins. 5. Dispositif de commande de frein selon la revendication 4, dans lequel le circuit logique configuré pour répartir la charge du frein comprend un circuit logique configuré pour :déterminer un effort de freinage réalisé par chaque frein ou chaque actionneur de frein ; et ajuster un paramètre de biais correspondant aux freins ou aux actionneurs présentant un effort de freinage supérieur aux efforts de freinage correspondant aux autres freins ou aux autres actionneurs de frein. 6. Dispositif de commande de frein selon la revendication 1, dans lequel le circuit logique est en outre configuré pour : recevoir les données de vitesse de roue provenant d'une pluralité de capteurs de vitesse de roue, chaque capteur de vitesse de roue correspondant à une roue parmi la pluralité de roues et fonctionnant pour fournir des données indiquant la vitesse de roue ; calculer une vitesse de décélération de chaque roue à partir du capteur de vitesse de roue correspondant ; et additionner individuellement la vitesse de décélération calculée pour chaque roue à la vitesse de décélération cible pour obtenir une erreur de vitesse de décélération pour chaque roue. 7. Dispositif de commande de frein selon la revendication 1, dans lequel chaque frein comprend au moins un actionneur de frein et dans lequel le circuit logique est en outre configuré pour générer au moins un signal de commande d'actionneur de frein en boucle ouverte pour commander une force appliquée par ledit au moins un actionneur de frein. 8. Système de freinage pour appliquer une force de freinage à une pluralité de roues tournantes d'un véhicule, comprenant : au moins un dispositif de commande de frein selon la revendication 1 ; une pluralité de freins actionnés électriquement, chaque frein étant associé à une roue parmi la pluralité de roues et fonctionnant pour y appliquer une force de freinage. 9. Système de freinage selon la revendication 8, comprenant en outre le dispositif de freinage, ledit dispositif de freinage étant configuré pour fournir un signal indiquant la déflexion du dispositif de freinage.35 10. Système de freinage selon la revendication 8, comprenant en outre au moins deux roues configurées de façon à tourner sensiblement à la même vitesse angulaire, chaque roue étant associée à un frein parmi la pluralité de freins, dans lequel l'au moins un dispositif de commande comprend un circuit logique configuré pour répartir une charge de freinage entre les freins desdites au moins deux roues. 11. Système de freinage selon la revendication 10, dans lequel lesdites au moins deux roues comprennent une première roue et une seconde roue ayant un premier frein et un second frein, respectivement, et ledit au moins un dispositif de commande comprend un premier dispositif de commande configuré pour émettre une première commande de freinage correspondant au premier frein, et un second dispositif de commande configuré pour émettre une seconde commande de freinage correspondant au second frein, les première et seconde commandes de freinage indiquant la force de freinage à appliquer par les premiers et second frein correspondant, dans lequel : le circuit logique d'au moins un des premier ou dispositifs de commande est configuré pour : recevoir des données de frein indiquant la force de freinage appliquée par le frein correspondant à l'autre premier ou second dispositif de 20 commande ; et modifier la commande de frein du frein correspondant au premier ou au second dispositif de commande sur la base des données de frein correspondant à l'autre second ou premier dispositif de commande. 25 12. Système de freinage selon la revendication 8, comprenant en outre une pluralité de capteurs de vitesse de roue, chaque capteur de vitesse de roue correspondant à une roue parmi la pluralité de roues et fonctionnant pour fournir des données indiquant la vitesse de roue. 30 13. Système de freinage selon la revendication 8, dans lequel chaque frein comprend au moins deux actionneurs de frein, dans lequel ledit au moins un dispositif de commande comprend un circuit logique configuré pour répartir la charge de freinage entre les deux actionneurs de frein au moins. 14. Procédé de commande d'un système de freinage d'un véhicule ayant un dispositif de freinage, une pluralité de roues tournantes et une pluralité de freins actionnés électriquement, chaque frein parmi la pluralité de freins correspondant à une roue parmi la pluralité de roues, comprenant : la réception des données indiquant une déflexion du dispositif de freinage ; l'utilisation des données indiquant la déflexion du dispositif de freinage pour dériver une vitesse de décélération cible ; et l'envoi d'une commande de freinage à chaque frein parmi la pluralité de freins, la commande de freinage variant pour chaque frein pour régler une vitesse de décélération du véhicule conformément à la vitesse de décélération cible. 15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel la vitesse de décélération de chaque roue est réglée sans utiliser les données de force ou de pression indiquant une force ou une pression appliquée par le frein ou les données de position indiquant la position d'un actionneur de frein. 16. Procédé selon la revendication 14, dans lequel au moins deux roues sont configurées de façon à tourner sensiblement à la même vitesse angulaire et dans lequel chaque roue a un frein correspondant, comprenant en outre la répartition d'une charge de freinage entre les freins d'au moins deux roues. 17. Procédé selon la revendication 16, dans lequel la répartition comprend : le calcul d'une moyenne d'une charge de freinage appliquée par lesdits au moins deux freins; et l'utilisation de la charge de freinage moyenne comme commande de freinage pour ledit au moins un desdits au moins deux freins. 18. Procédé selon la revendication 14, dans lequel lesdites au moins deux roues comprennent une première roue ayant un premier frein et une seconde roue ayant un second frein et dans lequel un premier dispositif de commande commande le premier frein et un second dispositif de commande commande le second frein, dans lequel la répartition comprend :le premier dispositif de commande générant une première commande de freinage correspondant au premier frein, la première commande de freinage indiquant une force de freinage à appliquer par le premier frein ; le second dispositif de commande générant une seconde commande de freinage correspondant au second frein, la seconde commande de freinage indiquant une force de freinage à appliquer par le second frein ; le premier dispositif de commande ou le second dispositif de commande envoyant la commande de freinage provenant du second ou du premier dispositif de commande ; et ledit second ou premier dispositif de commande calculant, sur la base des première et seconde commandes de freinage, une valeur de correction de force de freinage pour au moins le premier ou le second dispositif de commande. 19. Procédé selon la revendication 14, dans lequel le système de freinage comprend en outre une pluralité de capteurs de vitesse de roue, chaque capteur de vitesse de roue correspondant à une roue parmi la pluralité de roues et fonctionnant pour fournir des données indiquant la vitesse de roue, le procédé comprenant en outre : le calcul d'une vitesse de décélération de chaque roue à partir du capteur de vitesse de roue correspondant ; et l'addition individuelle de la vitesse de décélération calculée pour chaque roue avec la vitesse de décélération cible pour obtenir une erreur de vitesse de décélération pour chaque roue. 20. Procédé selon la revendication 14, dans lequel chaque frein parmi la pluralité de freins comprend au moins un actionneur, comprenant en outre l'apport d'un signal de commande en boucle ouverte audit au moins un actionneur pour commander une force appliquée par ledit au moins un actionneur.