Brevet FR2947789A1 — publié le 20110114

Domaine de l'invention L'invention concerne un procédé de gestion d'un véhicule hybride équipé d'une installation d'entraînement comportant au moins deux unités d'entraînement différentes, les unités d'entraînement se composant d'au moins un moteur électrique et d'au moins un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur. L'invention concerne également une installation d'entraînement pour la gestion d'un véhicule hybride, notamment pour la mise du procédé ci-dessus, et comportant au moins deux unités d'entraînement différentes et une installation de commande, * les unités d'entraînement se composant d'au moins un moteur électrique et d'au moins un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur, et * l'installation de commande gérant au moins l'une des unités d'en- traînement selon l'état de fonctionnement du véhicule hybride. La gestion du véhicule hybride se fait selon l'état de fonctionnement avec seulement le moteur hydraulique ou seulement le moteur à combustion interne ou avec les deux moteurs. Ces différentes possibilités sont concernées. Etat de la technique Dans le cas des véhicules conventionnels équipés seule-ment d'un moteur à combustion (encore appelé moteur à combustion interne), le démarrage du moteur à combustion interne se fait au pre- mier démarrage, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion interne est froid, en entraînant le moteur. Cela signifie que le démarreur du véhicule, lance le moteur à combustion interne pour atteindre la vitesse de rotation de démarrage pour que le moteur à combustion interne puisse alors démarrer. Immédiatement après le démarrage du moteur à corn- bustion interne, on chauffe le catalyseur équipant le moteur. Cela se fait très rapidement, notamment en mode de ralenti de sorte que le catalyseur atteint rapidement sa température de conversion, requise. Le mode de ralenti s'établit du fait qu'en général, le conducteur ne commande pas le mouvement du véhicule directement après le démarrage 2 du moteur, mais passe par exemple d'abord un rapport de vitesse, accroche la ceinture de sécurité ou effectue des opérations de ce type. Dans le cas d'un véhicule hybride, connu, dont l'installation d'entraînement comporte comme unités d'entraînement au moins un moteur électrique et au moins un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur, si le début du mouvement se faisait avec un en-traînement purement électrique (par exemple grâce au niveau de chargement de la batterie et pour une température extérieure appropriée, par exemple de 20°C), sans démarrer le moteur à combustion interne, la io fonction de chauffage du catalyseur ne serait pas réalisée. Si un appareil de commande associé détecte alors selon différentes conditions, une augmentation de la demande de couple à laquelle doit répondre l'entraînement pendant le début du mouvement en mode électrique, il sera certes nécessaire de démarrer le moteur à 15 combustion interne pour que celui-ci réponde immédiatement à cette forte demande de couple. Mais alors le moteur à combustion interne ne fonctionnerait pas comme indiqué ci-dessus, même brièvement en mode de ralenti, mais participerait immédiatement à l'assistance à l'entraîne-ment du véhicule hybride; ainsi, comme le catalyseur ne serait pas à sa 20 température de conversion, il y aurait émission d'une quantité incontrôlée de produits polluants avec les gaz d'échappement, évacués dans l'environnement. Pour cette raison, les installations de commande con-nues des véhicules hybrides interdisent un démarrage purement électrique lorsque le moteur à combustion interne est froid. 25 Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé de gestion d'un véhicule hybride du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour un premier démarrage, le moteur à combustion interne, étant 30 froid, on effectue au moins un démarrage électrique du véhicule hybride, et avant, pendant ou après le démarrage du véhicule, on démarre le moteur à combustion interne et on le fait fonctionner selon un mode de combustion indépendant du mode électrique du moteur électrique pour 35 chauffer le catalyseur. 3 Le procédé selon l'invention évite en effet les inconvénients évoqués ci-dessus car lors du premier démarrage, l'entraînement du véhicule se fait par exemple d'une manière purement électrique et la mise en route du moteur à combustion interne se fait de manière que le moteur ne participe pas à l'entraînement mais dispose d'un temps aussi court que possible pour chauffer le catalyseur à sa température de con-version. Ainsi le mode de fonctionnement du moteur électrique et celui du moteur à combustion interne, sont séparés de façon qu'indépendamment des autres conditions auxquelles doit répondre le moteur électrique, cette réponse n'est, le cas échéant, pas autorisée ou ne l'est que de manière limitée, toujours dans le but de laisser le moteur à combustion interne tout d'abord chauffer le catalyseur à sa température de conversion. Ensuite, le moteur à combustion interne peut assurer ses autres fonctions. Le moteur à combustion interne ne participe pas à l'entraînement du véhicule hybride et/ou à d'autres fonctions d'entraînement si l'objectif principal n'est pas atteint, à savoir le chauffage aussi rapide que possible du catalyseur jusqu'à sa température de conversion. Toutes les situations qui ne permettent pas d'atteindre cet objectif sont interdites ou ne sont autorisées que dans la mesure où elles permettent d'atteindre l'objectif fixé. Ces explications montrent ainsi le sens de l'expression "mode de combustion indépendant". Des considérations correspondantes s'appliquent selon le procédé de l'invention également si au premier démarrage du véhicule hybride, l'entraînement n'est pas purement électrique, mais se fait avec l'assistance du moteur à combustion interne. Si après l'actionnement de la clé de con-tact et avant le début du mouvement de déplacement, il y a un intervalle, celui-ci pourra être utilisé (et le cas échéant également le temps qui suit), pour le mode de combustion indépendant. Selon un développement de l'invention, dans le mode de combustion indépendant, le moteur à combustion interne fonctionne en mode de ralenti. Le démarrage du véhicule hybride se fait d'une manière purement électrique pour le premier démarrage et le moteur à combustion interne ne participe pas à l'entraînement du véhicule hybride. Bien plus, le moteur à combustion interne fonctionne au ralenti pour at- teindre ainsi aussi rapidement que possible la température de conver- 4 sion du catalyseur. Une fois la température de conversion atteinte, le mode de combustion séparé se termine et on passe au mode de combustion normal pour lequel le moteur à combustion interne assure ses missions de base, selon la stratégie de fonctionnement de l'appareil de commande du véhicule hybride. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, en mode de combustion séparé, le moteur à combustion interne fonctionne en charge. Le moteur à combustion interne fournit un couple de charge déterminé, notamment constant et selon une courbe de couple de charge déterminée, à la condition toutefois que le chauffage du catalyseur aussi rapidement que possible, ne soit pas perturbé ou ne le soit que de manière négligeable. La charge appliquée au moteur à combustion interne améliore la régularité du fonctionnement ce qui est souhaitable notamment dans le cas d'un démarrage purement électrique du véhicule hybride. Selon un développement de l'invention, le mode de combustion se fait avec régulation de la vitesse de rotation. Cette régulation de la vitesse de rotation est assurée par l'installation de commande, par exemple l'appareil de commande du véhicule hybride. Selon un développement de l'invention, la charge définie correspond à l'entraînement des équipements du véhicule hybride et/ou à l'entraînement d'assistance du véhicule hybride entraîné par le moteur électrique. Dans ce dernier cas, le moteur à combustion interne assiste le moteur électrique, cela signifie que le véhicule hybride est en- traîné par les deux moteurs et pour atteindre l'objectif de l'invention, comme le moteur à combustion interne fonctionne en mode de combustion indépendant, il n'assiste le moteur électrique que dans la mesure où il y aura un chauffage rapide du catalyseur. Ainsi, le couple fourni par le moteur à combustion interne, n'est pas transformé ou ne l'est que de manière correspondante en fonction de la consigne donnée par le conducteur. Si celui-ci souhaite par exemple accélérer fortement au démarrage, mais que le moteur électrique ne peut à lui seul fournir le couple nécessaire, alors le moteur à combustion interne fournira un couple supplémentaire et cela non pas comme demandé, mais éventuel- lement que de façon limitée pour pouvoir exécuter de manière optimale le mode de combustion séparé pour chauffer le catalyseur. Selon un développement de l'invention, le moteur à combustion interne est démarré par son lancement à l'aide d'un démarreur 5 ou par un démarrage avec patinage par le moteur électrique. Dans ce dernier cas, on embraye le moteur à combustion interne sur le moteur électrique par l'intermédiaire d'un embrayage de façon que le moteur à combustion interne atteigne sa vitesse de rotation requise pour son démarrage. Cela peut se faire par la fermeture complète de l'embrayage ou, selon les conditions de fonctionnement, en faisant patiner l'embrayage. En particulier, on embraye le moteur à combustion in-terne sur le moteur électrique pour en assurer le démarrage lorsque le moteur électrique atteint une vitesse de rotation comprise entre 300 et 600 T/min, et notamment entre 400 et 500 T/min, ou encore on fait patiner l'embrayage. Cette vitesse de rotation dépasse de manière significative la vitesse de rotation usuelle du démarreur dans les installations actuellement connues et constitue un excellent compromis entre la consommation d'énergie, le comportement des gaz d'échappement et/ou le comportement de démarrage. Selon un développement de l'invention, on fait fonctionner le moteur à combustion interne pour répondre à la demande de chauffage du catalyseur. La commande du moteur à combustion interne est ainsi dirigée en première ligne sur le chauffage du catalyseur pour fournir la chaleur nécessaire. Le moteur doit toujours garantir la de-mande de chaleur du catalyseur. L'invention concerne également une installation de gestion d'un véhicule hybride, notamment pour la mise en oeuvre du pro-cédé tel que décrit ci-dessus, cette installation étant caractérisée en ce que - pour le premier démarrage du véhicule hybride, le moteur à combustion interne, étant froid, l'installation de commande, gère le moteur électrique pour assurer au moins le démarrage électrique du véhicule hybride, et 6 - l'installation de commande démarre le moteur à combustion interne avec ou après le démarrage du véhicule, et - le fait fonctionner selon un mode de combustion indépendant de ce-lui du mode électrique du moteur électrique pour chauffer le cataly- Beur. Dans cette présentation, l'expression "mode de combustion indépendant" signifie que ce mode de combustion a pour objectif le chauffage rapide optimum du catalyseur. A contrario, cela ne signifie pas que dans ce mode de fonctionnement, on assure "également", le chauffage du catalyseur tout en répondant en principe à des objectifs totalement différents. Selon un développement de l'installation d'entraînement ci-dessus, les unités d'entraînement sont installées selon un montage hybride parallèle ou un montage hybride axial. Dans le cas du montage hybride parallèle, le moteur à combustion interne est couplé au moteur électrique par un embrayage de coupure. Dans le cas d'un montage hybride axial, les deux unités d'entraînement sont couplées par le support sur lequel s'appui le véhicule hybride, c'est-à-dire la chaussée. Dans ce cas, le moteur à combustion interne et le moteur électrique correspon- dent chaque fois à au moins un essieu. Suivant une autre caractéristique avantageuse, le moteur à combustion interne est relié au moteur électrique par un embrayage de coupure et le moteur électrique est relié à la ligne de transmission du véhicule hybride par un embrayage de démarrage. L'installation de commande est en mesure de commander l'embrayage de coupure et/ou l'embrayage de démarrage, en tenant compte du concept de l'invention. En particulier, la ligne de transmission comporte une boîte de vitesses et au moins une roue motrice pour le véhicule hybride. De façon préférentielle, le véhicule hybride a au moins deux roues motrices avec un différentiel entre la boîte de vitesses et les roues motrices. Dessin La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans le dessin dans lequel : 7 - la figure montre schématiquement une installation d'entraînement sous la forme d'un entraînement parallèle d'un véhicule hybride non détaillé. Description du mode de réalisation de l'invention La figure montre une installation d'entraînement 1 d'un véhicule hybride non détaillé. L'installation d'entraînement 1 est réalisée sous la forme d'une installation parallèle hybride 2. Elle comporte deux unités d'entraînement 3, 4 différentes, ainsi qu'une boîte de vitesses 5, un différentiel 6 et des roues motrices 7 pour entraîner le vé- lo hicule hybride. L'unité d'entraînement 3 est réalisée sous la forme d'un moteur à combustion interne 8 dont la conduite de gaz d'échappement non détaillée est équipée d'un catalyseur 9. L'unité d'entraînement 4 est réalisée sous la forme d'un moteur électrique 10. Un embrayage de cou- 15 pure 11 sépare le moteur à combustion interne 8 et le moteur électrique 10, un embrayage de démarrage 12 est prévu entre le moteur électrique 10 et la boîte de vitesses 5. Le véhicule hybride comporte également une installation de commande 13, notamment sous la forme d'un appareil de commande électronique commandant et/ ou régulant le fonctionne- 20 ment du moteur à combustion interne 8, celui du moteur électrique 10, celui de l'embrayage de coupure 11 et celui de l'embrayage de démarrage 12, ainsi que celui d'autres composants ou accessoires. L'installation de commande 13 permet le premier démarrage du véhicule hybride dans les conditions suivantes; l'expression 25 "premier démarrage", signifie le premier démarrage du véhicule hybride dans un cycle de conduite (par exemple pour la première fois que l'allumage est commandé) et dans ce premier démarrage, le moteur à combustion interne 8 est par exemple froid, cela signifie que le moteur 8 et son catalyseur 9 ne sont pas à leur température de fonctionnement, si 30 bien que le catalyseur 9 n'est pas à sa température de conversion et la totalité des gaz d'échappement produits par le moteur à combustion in-terne 8, ne peut pas être traitée, une quantité importante de produits nocifs est ainsi évacuée dans l'environnement. Si maintenant on exécute le premier démarrage, alors pendant ou après le début du mouve- 35 ment qui (dans le présent exemple de réalisation), se fait tout d'abord 8 d'une manière purement électrique à l'aide du moteur électrique 10, on ferme brièvement l'embrayage de coupure 11 pour entraîner le moteur à combustion interne 8 à l'aide du moteur électrique 10 jusqu'à une certaine vitesse de rotation de démarrage. La vitesse de rotation de démar- rage appropriée, se situe entre 400 et 500 T/min. Il est évident que la fermeture complète de l'embrayage de coupure 11 n'est nécessaire que lorsque le moteur électrique 10 sera à la vitesse de rotation requise. Le moteur électrique doit tourner à une vitesse de rotation plus élevée pour que l'embrayage de coupure 11 ne soit fermé que pour atteindre en io mode de patinage, la vitesse de rotation de démarrage. Une fois le moteur à combustion interne 8 démarré, on ouvre de nouveau l'embrayage de coupure 11 pour qu'indépendamment des autres parties de la ligne de transmission (c'est-à-dire indépendamment du moteur électrique 10, de la boîte de vitesses 5 et des roues motrices 7, le moteur à combus- 15 tion interne 8 puisse exécuter rapidement sa phase de montée en température pour chauffer le catalyseur 9 de préférence de la manière la plus rapide possible. Des demandes du conducteur par exemple lorsque celui-ci actionne plus fortement la pédale d'accélérateur, ne seront trans- 20 mises qu'au moteur électrique 10 et non au moteur à combustion in-terne 8, pour que celui-ci puisse exécuter le mode de combustion décrit, et chauffer aussi rapidement que possible et de manière optimale le catalyseur 9, ce mode de fonctionnement est désigné dans la description par l'expression "mode de combustion indépendant du moteur élec- 25 trique". En option, le moteur à combustion interne 8 peut également chauffer l'habitacle avec la chaleur qu'il dégage. Alors que le moteur électrique 10, notamment pour la structure hybride parallèle 2, de l'exemple de réalisation présenté, assure le déplacement du véhicule, le moteur à combustion interne fonctionne indépendamment de la vitesse 30 de rotation de la ligne de transmission et dans le présent exemple de réalisation, il fonctionne de préférence sans charge et notamment avec une régulation de sa vitesse de rotation ; le moteur à combustion in-terne 8 pourra tourner par exemple à des vitesses de rotation plus élevées, de l'ordre de 1000-1200 T/min, qui permettent tout 35 particulièrement de chauffer le catalyseur 9. La condition du mode de 9 fonctionnement indépendant pour le moteur à combustion interne 8 est que le moteur à combustion interne 8 présente une masse d'inertie suffisante pour sa montée en vitesse et fonctionne avec une certaine régularité dans cette plage de vitesse de rotation, pour ne pas gêner le conducteur qui utilise uniquement l'entraînement électrique. Selon un autre mode de fonctionnement correspondant à un autre exemple de réalisation, en prévision du premier démarrage, pour réduire la phase de chauffage du moteur à combustion interne 8 et raccourcir la phase de chauffage du catalyseur 9, on applique une charge supplémentaire au moteur. Cela se traduit notamment par une plus grande régularité de fonctionnement du moteur à combustion in-terne 8. La charge peut par exemple consister à entraîner au moins un accessoire, par exemple le générateur du véhicule hybride, à l'aide du moteur à combustion interne 8. En plus ou en variante, il est possible de faire patiner l'embrayage de coupure 11 dans la phase de chauffage, limitée dans le temps, pour que l'installation de commande 13 assure un couple de charge déterminé, notamment constant, par exemple de 10 à 20 Nm, appliqué à l'embrayage de coupure 11. Ce couple de l'embrayage de coupure, fait participer activement le moteur à combustion interne 8 à l'entraînement du véhicule sans supprimer le mode de combustion séparé du moteur électrique 10, comme cela est souhaité. En fonction de la situation présente, on peut ouvrir complètement l'embrayage de cou-pure 11 et/ou après le début du déplacement, arrêter le véhicule avec possibilité de fermer complètement l'embrayage de coupure 11 en met-tant par exemple la boîte de vitesses 5 au point mort pour que le moteur à combustion interne 8 fournisse le couple correspondant. Globalement, il apparaît que l'on peut terminer le fonctionnement en patinage de l'embrayage de coupure 11 ou raccourcir cette période et régler des couples souhaités par le fonctionnement du moteur électrique 10 en générateur pour optimiser la phase de chauffage du moteur à combustion interne. De manière générale, un régulateur de vitesse de rotation permet de calculer et de commander le couple de charge dans le mode de régulation de vitesse de rotation du moteur à combustion interne 8 comme couple précommandé. 10 Selon un autre exemple de réalisation, le mode de fonctionnement est tel qu'avant le début du démarrage du véhicule hybride, le moteur électrique 10 est mis en marche, l'embrayage de démarrage 12 étant ouvert de façon à lancer le moteur à combustion interne 8 pour permettre le chauffage du catalyseur 9. Lorsque le moteur à combustion interne 8 a démarré, on ouvre de nouveau l'embrayage de cou-pure 11. Ce n'est qu'ensuite, que le véhicule hybride commence à se déplacer. Cette situation se produit par exemple si le conducteur du véhicule hybride après avoir "enfoncé la clé de contact", ne démarre pas tout de suite. Avant le début du mouvement du véhicule et/ou pendant celui-ci, on aura un moteur à combustion interne 8 fonctionnant en mode de combustion séparé jusqu'à ce que la température de conversion du catalyseur 9 soit atteinte. Le procédé selon l'invention permet au premier démar- rage, d'avoir un comportement optimum des gaz d'échappement, pratiquement reproductible pour le moteur à combustion interne 8 car le moteur 8 fonctionne et chauffe indépendamment de la ligne de transmission du véhicule hybride. Le moteur à combustion interne 8 n'assistera de manière active l'entraînement du véhicule que pour un couple d'entraînement plus fort, correspondant notamment à la situation de conduite, une fois que le catalyseur 9 sera prêt à travailler. Globale-ment, l'invention permet un démarrage (mouvement de déplacement) électrique, notamment purement électrique en assurant une bonne qualité des gaz d'échappement. Comme indiqué, selon l'invention, le comportement du moteur à combustion interne est pratiquement indépendant de la de-mande du conducteur et de la dynamique de la pédale d'accélérateur avant que ne soit atteinte la température de conversion du catalyseur. Lorsque le moteur à combustion interne 8 a terminé la phase de chauffage ou la stratégie de chauffage du catalyseur, l'embrayage de coupure 11 sera partiellement fermé ou complètement fermé et le moteur à combustion interne 8 sera en mesure d'assister l'entraînement, notamment avec tout le couple qu'il peut fournir. La libération du démarrage électrique, le déclenchement particulier du démarreur, le fonctionnement du moteur à combustion interne 8, séparément, selon 11 la stratégie de charge évoquée ci-dessus, ainsi que l'embrayage complet, consécutif de l'embrayage de coupure 11, sont exécutés et surveillés par une stratégie de commande hybride, principale. L'installation de commande 13 en assure la gestion. A côté des avantages cités du mode de combustion indépendant, il est en outre notamment possible de soumettre le moteur à combustion interne 8 au moins à un diagnostic sans influencer les mouvements du véhicule et/ ou le cas échéant d'une manière non pré-vue en mode hybride ou des mouvements qui se font rarement, par exemple les phases de poussée appliquées au moteur à combustion in- terne 8. Grâce à l'invention, le mode de combustion indépendant et le chauffage consécutif du catalyseur 9, créent un degré de liberté supplémentaire pour une gestion optimale du fonctionnement. Un autre développement de l'invention prévoit d'appliquer le procédé décrit ci-dessus à des véhicules hybrides à moteur électrique 10 sur un essieu à entraînement purement électrique (indépendant de l'essieu entraîné par le moteur à combustion interne). Les essieux entraînent les roues motrices 7 du véhicule hybride. Dans le cas d'un tel véhicule hybride, le couplage entre le moteur électrique 10 et le moteur à combustion interne 8, se fera par l'intermédiaire de la "chaussée" ou par la surface sur laquelle s'appuie le véhicule hybride, dans ce cas, on aura une structure hybride par les essieux. La particularité de cette conception, est l'absence d'embrayage de coupure 11 dans la ligne de transmission, ainsi que la présence de l'embrayage de démarrage 12 uniquement dans la ligne de transmission du moteur à combustion interne 8, l'embrayage de démarrage 12 assure ou exécute la fonction du procédé telle que décrite. Le moteur à combustion interne 8 est démarré avec la ligne de transmission par l'intermédiaire d'une installation de démarrage externe, par exemple un démarreur ou par un démarrage avec patinage par l'intermédiaire de la chaussée. Le démarrage avec patinage par l'intermédiaire de la chaussée, utilise l'énergie cinétique du véhicule hybride du fait de la fermeture de l'embrayage de démarrage 12 avec une éventuelle compensation de couple, simultanée, par l'intermédiaire de l'essieu électrique et de son moteur électrique 10. 5 12 Le démarrage avec patinage par l'intermédiaire de la chaussée, ne peut toutefois se faire qu'à partir d'une certaine vitesse de rotation de l'embrayage de démarrage 12 permettant de démarrer le moteur à combustion interne 8. 10 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 installation d'entraînement 2 structure hybride parallèle 3 unité d'entraînement 4 unité d'entraînement 5 boîte de vitesses 6 différentiel 7 roues motrices 8 moteur à combustion interne 9 catalyseur 10 moteur électrique 11 embrayage de coupure 12 embrayage de démarrage 15 13 installation de commande 20 25 REVENDICATIONS1 °) Procédé de gestion d'un véhicule hybride équipé d'une installation d'entraînement à aux moins deux unités d'entraînement différentes, les unités d'entraînement se composant d'au moins un moteur élec- trique et d'au moins un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur, procédé caractérisé en ce que pour un premier démarrage, le moteur à combustion interne (8), étant froid, on effectue au moins un démarrage électrique du véhicule hy- bride, et avant, pendant ou après le démarrage du véhicule, on démarre le moteur à combustion interne (8) et on le fait fonctionner selon un mode de combustion indépendant du mode électrique du moteur électrique (10) pour chauffer le catalyseur (9). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le mode de combustion indépendant, on fait fonctionner le moteur à combustion interne (8) au ralenti. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le mode de combustion indépendant, on fait fonctionner le moteur à combustion interne (8) sous une charge définie. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode de combustion se fait avec régulation de la vitesse de rotation. 30 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la charge définie correspond à l'entraînement d'accessoires du véhicule hybride et/ou de l'assistance de l'entraînement du véhicule hybride par le moteur électrique (10). 35 15 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le démarrage du moteur à combustion interne (8) se fait par lancement à l'aide d'un démarreur ou par un démarrage avec patinage par l'inter- médiaire du moteur électrique (10). 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour le démarrage, on couple le moteur à combustion interne (8) au moteur électrique (10) lorsque le moteur électrique (10) est à une vitesse de rotation comprise entre 300 et 600 T/min et notamment entre 400 et 500 T/min. 8°) Procédé selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce qu' on fait fonctionner le moteur à combustion interne (8) de façon à ré-pondre à la demande de chauffage du catalyseur (9). 9°) Installation d'entraînement pour la gestion d'un véhicule hybride, 20 notamment pour la mise du procédé selon l'une des revendications 1 à 7, installation comportant au moins deux unités d'entraînement différentes et une installation de commande, * les unités d'entraînement se composent d'au moins un moteur élec- 25 trique et d'au moins un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur, et * l'installation de commande gère au moins l'une des unités d'entraînement selon l'état de fonctionnement du véhicule hybride, caractérisée en ce que 30 - pour le premier démarrage du véhicule hybride, le moteur à combustion interne (8), étant froid, l'installation de commande (13) commande le moteur électrique (10) pour assurer au moins le démarrage électrique du véhicule hybride, et - l'installation de commande (13) démarre le moteur à combustion in- 35 terne (8) avec ou après démarrage du véhicule, et 20 25 16 - le fait fonctionner selon un mode de combustion indépendant de ce-lui du moteur électrique (10) pour chauffer le catalyseur (9). 10°) Installation selon la revendication 9, caractérisée par un montage hybride (2) en parallèle ou un montage hybride axial des unités d'entraînement (3, 4). 11 °) Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que - le moteur à combustion interne (8) est relié au moteur électrique (10) par un embrayage de coupure (11), et - le moteur électrique (10) est relié à la ligne de transmission du véhicule hybride par un embrayage de démarrage (12). 12°) Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que la ligne de transmission comporte une boîte de vitesses (5) et au moins une roue motrice (7) pour le véhicule hybride. 13°) Installation selon la revendication 9, caractérisée par au moins deux roues motrices (7) et un différentiel (6) entre une boîte de vitesses (5) et les roues motrices (7). 14°) Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que l'installation de commande (13) commande l'embrayage de coupure (11) et/ou l'embrayage de démarrage (12). 30