Brevet FR2935937A1 — publié le 20100319

L'invention concerne un procédé de localisation de la position longitudinale, soit sur le train avant, soit sur le train arrière d'un véhicule à moteur, de roues équipées d'un boîtier électronique adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale montée sur le véhicule, des signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement de chaque roue comportant, en outre, un code d'identification de cette dernière. De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de surveillance comportant des capteurs mDntés sur chacune des roues du véhicule, dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression ou température, des pneumatiques équipant ces roues, et destinés à informer le conducteur de toute variation anormale du paramètre mesuré. Ces systèmes de surveillance sont classiquement dotés d'un boîtier électronique monté sur chacune des roues du véhicule, intégrant, outre les capteurs précités, un microprocesseur et un émetteur radiofréquence, et d'une unité centrale (montée sur le véhicule) et permettant la réception des signaux émis par les émetteurs, cette unité centrale comportant un calculateur intégrant un récepteur radiofréquence connecté à une antenne. Un des problèmes que nécessitent de résoudre de tels systèmes de surveillance réside dans l'obligation de devoir associer à chaque signal reçu par le récepteur de l'unité centrale, une information concernant la localisation du boîtier électronique et donc de la roue à l'origine de ce signal, cette obligation perdurant pendant la durée de vie du véhicule, c'est à dire devant être respectée même après des changements de roues ou plus simplement des inversions de la position de ces roues. A l'heure actuelle, une première méthode de localisation consiste à intégrer un accéléromètre dans chaque boîtier électronique, et à mettre en oeuvre une technique de localisation basée sur des méthodes statistiques consistent à comparer les accélérations des différentes roues pour obtenir une information sur la position respective de chacune des dites roues sur le véhicule. Cette méthode de localisation s'avère toutefois peu performante car elle requiert un temps de roulage conséquent pour réaliser une discrimination entre les 30 différentes roues. Une deuxième méthode de localisation consiste à utiliser trois antennes basse fréquence positionnées chacune à proximité d'une des roues du véhicule, et à effectuer une procédure de localisation consistant à exciter successivement chacune de ces trois antennes par l'émission d'un champ magnétique basse fréquence. Selon cette procédure, le boîtier électronique monté sur la roue située à proximité de l'antenne excitée émet, en réponse et à destination de l'unité centrale, un signal comportant un code d'identification du dit boîtier, de sorte que l'excitation successive des trois antennes conduit à la localisation des trois boîtiers électroniques montés sur les roues jouxtant ces antennes, et par déduction, à la localisation du quatrième boîtier. Le principal avantage d'un tel procédé réside dans le fait que la procédure de localisation est très rapide et conduit à une localisation quasi-instantanée après le démarrage du véhicule. Par contre, cette solution impose d'équiper le véhicule de trois antennes avec toutes les sujétions afférentes : câbles de connexion, amplificateurs de commande..., de sorte qu'elle s'avère coûteuse. La présente invention vise, quant à elle, une troisième méthode dédiée à la localisation de la position longitudinale (train avant ou train arrière) des roues d'un véhicule, et à pour principal objectif de fournir un procédé de localisation très performant en termes de réactivité et de fiabilité. A cet effet, l'invention vise un procédé de localisation de la position longitudinale, soit sur le train avant, soit sur le train arrière, de roues d'un véhicule doté d'un moteur d'entraînement d'un arbre moteur, les dites roues étant équipées d'un boîtier électronique adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale montée sur le véhicule, des signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement de chaque roue comportant, en outre, un code d'identification de cette dernière. Selon l'invention et en premier lieu, on intègre, dans chaque boîtier électronique, un capteur, dit capteur de mesure tangentiel, présentant un axe de sensibilité maximale tangentiel, adapté pour délivrer des signaux de mesures comportant une porteuse d'amplitudes et fréquences fonctions des chocs vibratoires subis par le capteur de mesure tangentiel. De plus, la procédure de localisation consiste, selon l'invention, à mesurer les amplitudes de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels dans une bande de fréquences correspondant aux fréquences des explosions du moteur, à comparer les dits signaux de façon à identifier les signaux dont les porteuses présentent, pour des fréquences identiques, des amplitudes maximales, et à localiser les roues équipées des capteurs de mesure tangentiels à l'origine des signaux dont les porteuses présentent des amplitudes maximales, comme correspondant aux roues montées sur l'arbre moteur. En premier lieu, on entend définir, par capteur de mesure tangentiel, un capteur de mesure du type notamment accéléromètre tangentiel, capteur de choc, positionné sur une roue de façon que son axe de sensibilité maximale s'étende dans un plan orthogonal à l'axe de rotation de la roue et tangentiellement par rapport à la circonférence de la dite roue. L'invention a consisté à mettre en lumière que : • les vibrations résultant des explosions d'un moteur de véhicule sont perçues comme des chocs par des capteurs de mesure tangentiels équipant les roues du véhicule, • les signaux représentatifs de ces vibrations présentent, pour des fréquences identiques, des amplitudes similaires pour deux capteurs de mesure tangentiels équipant des roues montées sur un même train, avant ou arrière, • et les signaux représentatifs de ces vibrations présentent, pour des fréquences identiques, des amplitudes différentes propres à permettre de discriminer la position longitudinale des capteurs de mesure tangentiels. Ainsi, par exemple, dans le cas d'un véhicule classique à deux roues motrices, ces vibrations ne sont réellement perceptibles que par les capteurs de mesure tangentiels équipant les roues montées sur l'arbre moteur du véhicule, de sorte que le procédé selon l'invention conduit à une discrimination immédiate entre roues montées sur l'arbre moteur et roues montées sur l'arbre mené, ou aut,-ement dit à une discrimination immédiate de la position longitudinale des dites roues. III est à noter que l'on entend définir, par arbre moteur, l'arbre le plus directement en prise avec le moteur du véhicule.) L'invention s'applique également aux véhicules spécifiques tels que des véhicules à quatre roues motrices. Toutefois, la discrimination peut alors requérir une étape préliminaire d'étalonnage en vue de distinguer les signaux délivrés par des capteurs de mesure tangentiels positionnés sur des trains différents. Une telle technique s'avère très performante en terme de réactivité car elle conduit à une localisation de la position longitudinale des roues quasi immédiate suite à la mise en route du moteur. De façon avantageuse, selon l'invention, on utilise des capteurs de mesure tangentiels adaptés pour délivrer des signaux de mesure s'apparentant à des signaux modulés composés de la superposition d'un signal modulant sinusoïdal de fréquence égale à la fréquence de rotation de la roue, et de la porteuse d'amplitudes et fréquences fonctions des chocs vibratoires subis. De tels capteurs de mesure tangentiels, qui peuvent par exemple consister en des accéléromètres tangentiels, présentent l'avantage de fournir des signaux modulés dont les valeurs du signal modulant sont représentatives des valeurs de la gravité, et dont la fréquence, égale à la fréquence de rotation des roues, permet de calculer la vitesse de rotation des dites roues. De telles informations supplémentaires 'permettent notamment d'augmenter la réactivité et la fiabilité du procédé de localisation selon l'invention. Ainsi, en premier lieu, sur la base des données supplémentaires fournies par ces capteurs de mesure tangentiels, et selon un mode de mise en oeuvre avantageux de l'invention, on procède, au niveau de chaque boîtier électronique : • à une analyse des variations des valeurs du signal modulant sinusoïdal du signal modulé délivré par le capteur cle mesure tangentiel, et à une sélection de plages de mesure des amplitudes de la porteuse du dit signal modulé correspondant à des plages de valeurs du dit signal modulant sinusoïdal avoisinant des valeurs nulles. • et à une sélection, parmi les signaux délivrés par chaque capteur de mesure tangentiel dans ces plages de mesure, des signaux dont les porteuses présentent les amplitudes maximales, qui correspondent à un positionnement du boîtier électronique a voisinage de la génératrice supérieure de la roue. Ce mode de mise en oeuvre conduit, en premier lieu, à procéder aux mesures uniquement lorsque le boîtier électronique est positionné au voisinage de la génératrice supérieure ou de la génératrice inférieure de la roue (va eurs nulles du signal modulant représentatives de valeurs nulles de la gravité). De plus, seuls les signaux d'amplitude maximale correspondant à une position de chaque boîtier électronique au voisinage de la génératrice supérieure d'une roue, sont ensuite pris en compte par l'unité centrale. L'avantage d'un tel mode de mise en oeuvre réside dans le fait que cette portion de roue (génératrice supérieure) constitue la portion subissant les vibrations les plus importantes, donc les plus perceptibles. De plus, les vibrations de cette portion de roue ne sont pas influencées et perturbées par les vibrations des suspensions qui s'avèrent s'exercer verticalement et présenter donc une composante tangentielle nulle au niveau de la génératrice supérieure de la roue. Selon un autre mode de mise en oeuvre avantageux de l'invention autorisé par l'utilisation de capteurs de mesure tangentiels adaptés pour délivrer des signaux de mesure comportant un signal modulant : • dans une phase préalable, on mémorise au niveau de chaque boîtier électronique, pour chaque rapport de transmission de la boite de vitesses du moteur du véhicule, une bande de fréquences déterminée en fonction de la valeur du dit rapport de transmission, • et lors du roulage du véhicule, on calcule la vitesse de rotation de chaque roue, de façon à déterminer le rapport de transmission correspondant de la boîte de vitesses, et on sélectionne la bande de fréquences associée en vue de la mesure des amplitudes de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels. Ce mode de mise en oeuvre évite d'avoir recours aux transformées de Fourier, qui nécessitent une puissance conséquente de calcul, garce à la sélection de bandes de fréquences déterminées en fonction de la vitesse de rotation des roues et donc du rapport de transmission de la boîte de vitesses. En effet, le ratio entre la vitesse ou la fréquence de rotation d'une roue et les explosions du moteur est constant pour un rapport de transmission donné de la boite de vitesses. Ainsi, la détermination de la vitesse de rotatior d'une roue, par mesure de la période du signal modulant sinusoïdal représentatif des valeurs de la gravité, permet de sélectionner la bande de fréquences adéquate parmi celles prédéterminées pour chaque rapport de transmission de la boite de vitesses. Selon un autre mode de mise en oeuvre avantageux de l'invention, on calcule l'accélération radiale de chaque roue de façon à commancer des mesures des amplitudes de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels uniquement lorsque la dite accélération radiale augmente. Cette disposition conduit, en effet, à effectuer les mesures uniquement lorsque le véhicule accélère, c'est-à-dire lorsque le moteur est en charge, et donc lorsque l'amplitude des vibrations subies est maximale. Cette accélération radiale peut être calculée à partir des relevés de mesures effectués par les capteurs de mesure tangentiels. En variante, et afin de diminuer la puissance de calcul requise, on calcule avantageusement l'accélération radiale de chaque roue au moyen d'un capteur de mesure présentant un axe de sensibilité maximale radial. Il est par ailleurs à noter que les opérations détaillées ci-dessus, mises en oeuvre avantageusement selon l'invention : • sélection de plages de mesures correspondant à des valeurs nulles de la gravité, • sélection d'une bande de fréquences pour la mesure des amplitudes, • et commande des mesures uniquemen: lorsque l'accélération radiale augmente, sont réalisées dans les boîtiers électroniques situés sur les roues, de sorte que les signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels subissent, avant d'être transmis vers l'unité centrale, un traitement qui conduit à transmettre uniquement les données les plus pertinentes possibles. Or, le poste � émission � des boîtiers électroniques s'avère le plus onéreux en terme de coût de revient des éléments matériels (hardware) et de consommation d'énergie. Par conséquent, ces spécificités, qui se traduisent par une réduction optimale des données émises, permettent de réduire de façon notable le coût des boîtiers électroniques. De plus, cette optimisation conduit également à une réduction notable de la � pollution électronique � générée. Par ailleurs, afin de conférer une fiabilité maximale au procédé de localisation, et de façon avantageuse selon l'invention, on mesure des valeurs représentatives de la vitesse de rotation du moteur, et on compare les dites valeurs mesurées avec des valeurs représentatives de la fréquence de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels, de façon à conditionner la validation des dits signaux à une corrélation entre les valeurs comparées. Dans une même optique de fiabilité, et selon un autre mode de mise en oeuvre avantageux de l'invention, on mesure des valeurs représentatives de la charge du moteur, et on compare les dites valeurs mesurées avec des valeurs représentatives de l'amplitude de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels, de façon à conditionner la validation des dits signaux à une corrélation entre les valeurs comparées. D'autres caractéristiques buts et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui suit, en référence aux dessins annexés, qui en représentent à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation préférentiel. Sur ces dessins : • la figure la est une vue de dessus schématique d'un véhicule doté d'un système de surveillance associé à un dispositif selon l'invention de localisation de la position longitudinale des roues du dit véhicule, • la figure 1 b est une vue de détail schématique en perspective représentant une portion de roue de ce véhicule ainsi que le boîtier électronique équipant cette dernière • la figure 2 est une représentation schématique d'une roue de véhicule sur laquelle sont référencés les repères mentionnés en abscisse sur les courbes 3a à 3c, • la figure 3a est une courbe représentative du signal modulé tel que délivré par un capteur de mesure tangentiel conforme à l'invention, • la figure 3b est une courbe représentative de la portion de ce signal modulé générée par les vibrations résultant des explosions d'un moteur de véhicule, 30 35 • et la figure 3c est une courbe représentative de la portion du signal modulé générée par les vibrations des suspensions d'un véhicule. Le dispositif de localisation selon l'invention représenté à titre d'exemple aux figures 1 a et 1 b est destiné à la localisation de la position longitudinale (roue avant ou roue arrière) de roues d'un véhicule. Ce dispositif de localisation est plus spécifiquement destiné à être installé sur des véhicules dotés d'un système de surveillance tel que celui, représenté à la figure la, équipant un véhicule 1 à deux roues motrices doté d'un moteur M et muni de quatre roues chaussées classiquement d'un pneumatique : deux roues avant 2, 3 montées sur l'arbre moteur 4 et deux roues arrière 5, 6 montées sur l'arbre mené 7. De tels systèmes de surveillance comportent classiquement, en premier lieu, associé à chaque roue 2, 3, 5, 6, un boîtier électronique 8-11, par exemple solidarisé sur la jante de la dite roue de façon à être positionné à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. Chacun de ces boîtiers électroniques 8-11 intègre, par exemple, des capteurs 12 dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression et/ou température du pneumatique, connectés à une unité de calcul 13 à microprocesseur alimentée électriquement au moyen d'une pile-bouton 14, et reliée à un émetteur RF connecté à une antenne haute fréquence 15. Le système de surveillance comprend, également, un calculateur centralisé ou unité centrale 18 situé dans le véhicule 1, comportant un microprocesseur et intégrant un récepteur RF apte à recevoir les signaux émis par chacun des quatre boîtiers électroniques 8-11. De plus, cette unité centrale 18 est reliée, de façon classique, par un réseau informatique 19, tel que le réseau � CAN �, du véhicule 1, à des moyens de mesure (non représentés) de paramètres de fonctionnement tels que vitesse de rotation du moteur M, charge du moteur M, consommation instantanée en carburant... De façon usuelle, un tel système de surveillance et notamment son unité centrale 18 sont conçus de façon à informer le conducteur de toute variation anormale 30 des paramètres mesurés par les capteurs 12 équipant les roues 2, 3, 5, 6. Faisant partie intégrante de ce système da surveillance, le dispositif de localisation selon l'invention a pour fonction de permettre d'associer à chaque signal reçu par l'unité centrale 18, une information concernant la position longitudinale de la roue 2, 3, 5, 6 équipée du boîtier électronique 8-11 à l'origine de ce signal. 35 A cet effet, ce dispositif de localisation compote un capteur de mesure 16, du type accéléromètre, intégré dans chaque boîtier électronique 8-11 et disposé de façon à présenter un axe de sensibilité maximale tangentiel, de façon à délivrer des signaux de mesures s'apparentant à des signaux modulés composés de la superposition d'un signal modulant sinusoïdal de fréquence égale à la fréquence de rotation de la roue et d'une porteuse d'amplitudes et fréquences fonctions des chocs vibratoires subis par le capteur de mesure tangentiel 16 et résultant des explosions du moteur M du véhicule 1. Les particularités des porteuses des signaux délivrés par de tels accéléromètres tangentiels 16 sont les suivantes : • ces porteuses présentent, pour des fréquences identiques, des amplitudes similaires pour deux capteurs de mesure tangentiels 16 équipant des roues 2-3 et 5-6 montées sur un même essieu, moteur 4 ou mené 7, • et ces porteuses présentent, pour des fréquences identiques, des amplitudes différentes propres à permettre de discriminer la position longitudinale des capteurs de mesure tangentiels 16. Pour un véhicule 1 tel que représenté, à deux roues avant motrices 2, 3, les amplitudes des porteuses en provenance des capteurs 16 montés sur ces roues motrices 2, 3 sont ainsi très supérieures à celles des porteuses en provenance des capteurs 16 montés sur les roues menées 6. Ces particularités permettent de mettre en oeuvre une procédure de localisation consistant : • à mesurer les amplitudes de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels 16 dans une bande de fréquences correspondant aux fréquences des explosions du moteur M, • à comparer les dits signaux de façon à identifier les signaux dont les porteuses présentent, pour des fréquences identiques, des amplitudes maximales, • et à localiser les roues 2, 3 équipées des capteurs de mesure tangentiels 16 à l'origine des signaux dont les porteuses présentent des amplitudes maximales, comme correspondant aux roues 2, 3 montées sur l'arbre moteur 4. De plus, lors de cette procédure de localisation : - on sélectionne, en premier lieu, des plages de mesure des amplitudes de la porteuse du signal modulé correspondant à des plages de valeurs du signal modulant sinusoïdal avoisinant des valeurs nulles, - puis on sélectionne, en second lieu, dans ces plages de mesure, celles correspondant aux signaux dont les porteuses présentent les amplitudes maximales. Si l'on se réfère à la figure 3a qui représente une période du signal modulé délivré par un capteur de mesure tangentiel 16, les valeurs nulles (critère de la première sélection) sont obtenues pour les plages avoisinant les, points d'abscisse A et C qui correspondent aux génératrices supérieure (point A) et inférieure (point C) de la roue 2. Le choix, parmi les plages de mesure ainsi sélectionnées, des plages présentant des valeurs maximales (second critère de sélection) conduit ensuite à sélectionner la zone avoisinant le point A Or si l'on décompose le signal modulé en un signal représentatif des vibrations résultant des explosions du moteur M du véhicule 1 (figure 3b) et en un signal représentatif des vibrations des suspensions du véhicule 1 (figure 3c), on constate que : - le signal de la figure 3b est maximal en A (génératrice supérieure) et minimal en C (génératrice inférieure), - le signal de la figure 3c est minimal en A et C. Ainsi, cette double sélection conduit à sélectionner la portion de roue (génératrice supérieure), d'une part, subissant les vibrations résultant des explosions du moteur M les plus importantes, donc les plus perceptibles, et d'autre part, la moins influencée et perturbée par les vibrations des suspensions. Les signaux modulants sinusoïdaux présentera, en outre, une fréquence égale à la fréquence de rotation de la roue associée 2, 3, 5, 6. L'analyse de ces signaux modulants permet donc également de calculer la vitesse de rotation de chaque roue 2, 3, 5, 6, d'en déduire le rapport de transmission correspondant de la boîte de vitesses et, par conséquent, de déterminer la plage correspondante des fréquences des explosions du moteur M, et de sélectionner cette bande de fréquences en vue de la mesure des amplituces de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels 16. Optionnellement, le dispositif de localisation peut également comporter un capteur de mesure radial 17, du type accéléromètre radial, permettant de calculer l'accélération radiale de chaque roue 2, 3, 5, 6. Un tel accéléromètre radial 17 permet de commander les mesures des amplitudes de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels 16 uniquement lorsque l'accélération radiale augmente c'est-à-dire lorsque le moteur M est en charge, et donc lorsque l'amplitude des vibrations subies est maximale. Par ailleurs, l'acquisition par l'unité centrale 1 E , via le réseau informatique 19, de paramètres de fonctionnement tels que vitesse de rotation du moteur M, charge du moteur M, consommation instantanée en carburant, permet de conférer une fiabilité maximale au procédé de localisation selon l'invention. En effet, il est ainsi possible d'acquérir des valeurs représentatives de la vitesse de rotation du moteur M en vue de comparer les dites valeurs avec des valeurs représentatives de la fréquence de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels 16, puis de conditionner la validation des dits signaux à une corrélation entre les valeurs comparées. En variante, il est également possible d'acquérir des valeurs représentatives de la charge du moteur M en vue de comparer les dites valeurs mesurées avec des valeurs représentatives de l'amplitude de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels 16, puis de conditionner la validation des dits signaux à une corrélation entre les valeurs comparées. Le procédé de localisation selon l'invention décrit ci-dessus permet donc, moyennant d'installer un simple accéléromètre tangentiel 16, et optionnellement un accéléromètre radial 17, dans chaque boîtier électronique 8-11 embarqué sur une roue 2, 3, 5, 6 de véhicule 1, de localiser très rapidement et de façon fiable, la position longitudinale de la dite roue. REVENDICATIONS1/ Procédé de localisation de la position longitudinale, soit sur le train avant, soit sur le train arrière, de roues (2, 3, 5, 6) d'un véhicule (1) doté d'un moteur (M) d'entraînement d'un arbre moteur (4), les dites roues étant équipées d'un boîtier électronique (8-11) adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale (18) montée sur le véhicule (1), des signaux représentatifs de paramètres de fonctionnerrent de chaque roue (2, 3, 5, 6) comportant, en outre, un code d'identification de cette dernière, le dit procédé de localisation étant caractérisé en ce qu'il consiste : • à intégrer, dans chaque boîtier électronique (8-11), un capteur (16), dit capteur de mesure tangentiel, présentant un axe de sensibilité maximale tangentiel, adapté pour délivrer des signaux de mesures comportant une porteuse d'amplitudes et fréquences fonctions des chocs vibratoires subis par le capteur de mesure tangentiel (16), • à mesurer les amplitudes de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels (16) dans une bande de fréquences correspondant aux fréquences des explosions du moteur (M), • à comparer les dits signaux de façon à identifier les signaux dont les porteuses présentent, pour des fréquences identiques, des amplitudes maximales, • et à localiser les roues (2, 3) équipées des capteurs de mesure tangentiels (16) à l'origine des signaux dont les porteuses présentent des amplitudes maximales, comme correspondant aux roues (2, 3) montées sur l'arbre moteur (4). 2/ Procédé de localisation selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'on utilise des capteurs de mesure tangentiel (16) adaptés pour délivrer des signaux de mesure s'apparentant à des signaux modulés composés de la superposition d'un signal modulant sinusoïdal de fréquence égale à la fréquence de rotation de la roue (2, 3, 5, 6) et de la porteuse d'amplitudes et fréquences fonctions des chocs vibratoires subis. 31 Procédé de localisation selon la revendication 2 caractérisé en ce que, au niveau de chaque boîtier électronique (8-11) : • on analyse les variations des valeurs du signal modulant sinusoïdal du signal modulé délivré par le capteur de mesure tangentiel (16), et on sélectionne des plages de mesure des amplitudes de la porteuse du dit signal modulé correspondant à des plages de valeurs du dit signal modulant sinusoïdal avoisinant des valeurs nulles, • et on sélectionne, parmi les signaux délivrés par chaque capteur de mesure tangentiel (16) dans ces plages de mesure, les signaux dont lesporteuses présentent les amplitudes maximales, qui correspondent à un positionnement du boîtier électronique (8-11) au voisinage de la génératrice supérieure de la roue (2, 3, 5, 6). 4/ Procédé de localisation selon l'une des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que : • dans une phase préalable, on mémorise au niveau de chaque boîtier électronique (8-11), pour chaque rapport de transmission de la boite de vitesses du moteur (M) du véhicule (1), une bande de fréquences déterminée en fonction de la valeur du dit rapport de transmission, • et lors du roulage du véhicule (1), on calcule la vitesse de rotation de chaque roue (2, 3, 5, 6), de façon à déterminer le rapport de transmission correspondant de la boîte de vitesses, et on sélectionne la bande de fréquences associée en vue de la mesure des amplitudes de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels (16). 5/ Procédé de localisation selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on calcule l'accélération radiale de chaque roue (2, 3, 5, 6) de façon à commander des mesures des amplitudes de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels (16) uniquement lorsque la dite accélération radiale augmente. 6/ Procédé de localisation selon la revendication 5 caractérisé en ce que l'on calcule l'accélération radiale de chaque roue (2, 3, 5, 6) au moyen d'un capteur de mesure (17) présentant un axe de sensibilité maximale radial. 7/ Procédé de localisation selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il consiste à mesurer des valeurs représentatives de la vitesse de rotation du moteur (M), et à comparer les dites valeurs mesurées avec des valeurs représentatives de la fréquence de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels (16), de façon à conditionner la validation des dits signaux à une corrélation entre les valeurs comparées. 8/ Procédé de localisation selon l'une des revendications, précédentes caractérisé en ce qu'il consiste à mesurer des valeurs représentatives de la charge du moteur (M), et à comparer les dites valeurs mesurées avec des valeurs représentatives de l'amplitude de la porteuse des signaux délivrés par les capteurs de mesure tangentiels (16), de façon à conditionner la validation des dits signaux à une corrélation entre les valeurs comparées.