Brevet FR2947790A1 — publié le 20110114

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un véhicule hybride comportant une installation d'entraînement à au moins deux unités d'entraînement différentes, les unités d'entraînement comprenant au moins un moteur électrique et au moins un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur. L'invention concerne également une installation d'entraînement d'un véhicule hybride, comportant au moins deux unités d'en-traînement différentes, et une installation de commande, les unités d'entraînement se composant d'au moins un moteur électrique et d'au moins un moteur à combustion interne avec un catalyseur, et l'installation de commande, gère au moins l'une des unités d'entraînement selon l'état de fonctionnement du véhicule hybride. Etat de la technique Dans le cas de véhicules traditionnels équipés d'un moteur à combustion (encore appelé moteur à combustion interne) pour le premier démarrage du moteur, c'est-à-dire du moteur à combustion in-terne froid, se fait par un moyen d'entraînement. Cela signifie qu'un démarreur entraîne le moteur à combustion interne jusqu'à sa vitesse de rotation de démarrage pour que le moteur à combustion interne dé-marre. Directement après le démarrage du moteur à combustion in-terne, le catalyseur associé, chauffe. Cela se fait notamment très rapidement au ralenti, de sorte que le catalyseur atteint très rapidement sa température de conversion nécessaire. Le ralenti est la conséquence de ce qu'en général le conducteur laisse à l'arrêt le véhicule directement après son démarrage, et passe d'abord par exemple un rapport de vitesses, installe la ceinture de sécurité ou effectue des manoeuvres de ce type. Dans le cas d'un véhicule hybride connu, dont l'installa- tion d'entraînement comporte comme unités d'entraînement ou unités motrices, au moins un moteur électrique et au moins un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur, si le démarrage se faisait uniquement par les moyens électriques (par exemple si la batterie est bien chargée et pour une température extérieure appropriée, par exemple 20°C) sans le démarrage du moteur à combustion interne, le catalyseur 2 ne chaufferait pas. Si un appareil de commande associé à l'installation d'entraînement constate que par suite de différentes manoeuvres (par exemple en cas de demande d'accélération par le conducteur), un couple élevé est demandé au système d'entraînement au cours du dé- marrage électrique, il est certes nécessaire de lancer le moteur à combustion interne pour que celui-ci participe immédiatement à la forte demande de couple. Ainsi, le moteur à combustion interne ne fonctionnerait pas en mode de ralenti, même seulement pendant une courte période, mais participerait immédiatement à l'entraînement du véhicule hybride, de sorte que le catalyseur n'est pas encore chaud et n'a pas encore atteint sa température de conversion, si bien qu'il y aurait émission d'une quantité incontrôlée de produits polluants des gaz d'échappement vers l'environnement du véhicule hybride. C'est pourquoi, les installations de commande connues des véhicules hybrides, interdisent un démarrage purement électrique dans le cas d'un moteur à combustion interne encore froid. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro-cédé et une installation de gestion d'un véhicule hybride permettant le démarrage purement électrique du véhicule même si le moteur à combustion interne est froid. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour le démarrage du moteur à combustion interne, froid, on fait fonctionner celui-ci avec une charge prédéfinie, déterminée, pour chauffer le catalyseur et on l'assiste par le moteur électrique pour entraîner le véhicule hybride. Le démarrage du moteur à combustion interne peut se faire avant le démarrage du véhicule hybride, avec celui-ci ou après celui-ci. Le démarrage du moteur à combustion interne se fera notamment si le couple fourni par le moteur à combustion interne est nécessaire pour entraîner le véhicule hybride, c'est-à-dire pour répondre à une forte demande de couple. Pendant que le catalyseur chauffe, le moteur à combustion interne fonctionne toujours sous une charge dé- 3 terminée. Cela signifie qu'il faut comparer l'écart entre le couple nécessaire à l'entraînement du véhicule hybride et le couple moteur réglé instantanément pour l'unité d'entraînement pour compenser l'écart par le moteur électrique. Ainsi, la dynamique du couple sera assurée par le moteur électrique. Cela signifie que pour une augmentation demandée du couple, le moteur électrique devra fournir un couple plus important alors que si le couple d'entraînement, demandé, descendait en dessous du couple fourni par le moteur à combustion interne, celui-ci fournirait un couple tel que la charge correspond à la charge déterminée et le moteur à combustion interne fonctionnerait notamment dans un état analogue au mode de ralenti. Ainsi, même pendant le chauffage du catalyseur, l'installation d'entraînement fonctionnera de façon qu'indépendamment des autres conditions requises, les conditions posées au moteur électrique ne seront, le cas échéant, pas autorisées ou ne le se- 15 ront que de manière limitée. Bien plus, on poursuit toujours l'objectif consistant à faire fonctionner le moteur à combustion interne pour tout d'abord chauffer le catalyseur à sa température de conversion. Dès que cette condition est remplie, le moteur à combustion interne pourra assurer ses autres fonctions. Il s'agit notamment de l'entraînement du vé- 20 hicule hybride ainsi que de l'entraînement d'équipements auxiliaires du véhicule hybride. Ainsi, selon l'invention, il est prévu que pendant le chauffage du catalyseur, le moteur à combustion interne fonctionne à une charge constante, en particulier en utilisant le moteur électrique. 25 Comme le point de fonctionnement effectif du moteur à combustion in-terne diffère du point de fonctionnement que l'on aurait pour le mode de fonctionnement normal, c'est-à-dire après le chauffage, la procédure décrite sera appelée "décalage du point de fonctionnement" du moteur à combustion interne. La gestion du moteur à combustion interne à un 30 certain point de fonctionnement (c'est-à-dire sous la charge définie), a l'avantage de pouvoir terminer relativement rapidement le chauffage du catalyseur et ainsi on n'augmentera pas l'émission de matières polluantes au cours de cette phase. Selon un développement de l'invention, on fait fonction- 35 ner le moteur à combustion interne ensuite en mode de ralenti pour 4 continuer le chauffage du catalyseur. Si le couple d'entraînement ou couple moteur nécessaire pour entraîner le véhicule hybride, devait être inférieur au couple que peut fournir le moteur électrique, si d'autres conditions aux limites sont remplies, on fera fonctionner le moteur à combustion interne en mode de ralenti. Pendant ce fonctionnement en mode de ralenti, le chauffage du catalyseur se poursuivra jusqu'à ce que celui-ci ait atteint sa température de conversion. Comme autres conditions aux limites, il y a par exemple le niveau des batteries du véhicule hybride ou de l'unité d'entraînement. La gestion du moteur à combustion interne en mode de ralenti peut évidemment ne se faire que si les batteries ont une charge suffisante pour continuer d'entraîner le véhicule hybride à l'aide du moteur électrique. La poursuite du chauffage peut être par exemple nécessaire à cause du processus de vieillissement du catalyseur, car dans ce cas, le catalyseur ne chauffe pas suffisamment rapidement jusqu'à sa température de conversion. Selon un développement de l'invention, le chauffage et/ou la poursuite du chauffage du catalyseur s'influencent par la vitesse de rotation et/ou l'angle d'allumage et/ou la durée de fonctionne-ment du moteur à combustion interne et/ou la charge prédéfinie donnée. On peut par exemple commander et/ou réguler l'influence. Les paramètres évoqués sont réglés de façon que le catalyseur atteigne aussi rapidement que possible sa température de conversion. Par la vitesse de rotation, on peut influencer le remplissage en air ou la masse des gaz d'échappement du moteur à combustion interne. De même, sont impor- tants, l'angle d'allumage et la durée de chauffage et aussi la durée de fonctionnement du moteur à combustion interne lors du chauffage du catalyseur. En entraînant le véhicule hybride à la fois avec le moteur à combustion interne et avec le moteur électrique et en gérant le fonctionnement du moteur à combustion interne sous une charge prédéfi- nie, donnée, on peut créer les mêmes conditions aux limites (c'est-à-dire charge d'air, angle d'allumage, durée de chauffage ou conditions analogues), que pour un véhicule traditionnel dans lequel le chauffage du catalyseur se fait en mode de ralenti. En plus des paramètres disponibles pour des véhicules traditionnels, dans le procédé présenté ici, on peut également influencer la charge que doit fournir le moteur à combustion interne pendant le chauffage du catalyseur. Selon un développement de l'invention, le moteur à combustion interne démarre dès que le couple nécessaire à l'entraînement 5 du véhicule hybride dépasse une valeur de consigne. Ainsi, contraire-ment à l'état de la technique, le moteur à combustion interne sera dé-marré au début du fonctionnement du véhicule hybride. Bien plus, pour les conditions aux limites présentes ici (par exemple un niveau de batterie suffisant), le véhicule hybride sera tout d'abord entraîné uni- quement par le moteur électrique. Le moteur à combustion interne ne sera démarré que lorsque les conditions aux limites évoquées ci-dessus, le rendent nécessaire (par exemple pour un démarrage avec une batterie de niveau trop faible) ou dès que le couple moteur demandé dépasse la valeur de consigne. La valeur de consigne peut être par exemple le couple que peut fournir le moteur électrique. Habituellement, la valeur de consigne est choisie inférieure à ce couple, car il faut toujours laisser une réserve utilisable pour démarrer le moteur à combustion interne. Selon un développement de l'invention, la valeur de con-signe est inférieure ou égale au couple maximum du moteur électrique. La nécessité d'une telle procédure a déjà été décrite ci-dessus. Habituellement, on utilise le couple de réserve du moteur électrique pour dé-marrer le moteur à combustion interne, pour une certaine valeur de consigne. Mais on peut également appliquer d'autres considérations pour fixer la valeur de consigne. Par exemple, on peut fixer la valeur de consigne pour garantir une certaine distance de parcours au véhicule hybride avec le seul entraînement électrique. Selon un développement de l'invention, le démarrage du moteur à combustion interne se fait en le lançant par le démarreur ou par un démarrage avec patinage à l'aide du moteur électrique. Dans le premier cas, il est prévu un démarreur distinct pour lancer le moteur à combustion interne. Le démarreur peut être alimenté en énergie électrique à partir des batteries du véhicule hybride, comme cela est le cas du moteur électrique. Dans le cas du démarrage avec patinage, le moteur à combustion interne est entraîné par le moteur électrique par l'in- termédiaire d'un embrayage. Le moteur à combustion interne est ainsi 6 lancé par le moteur électrique jusqu'à la vitesse de rotation souhaitée c'est-à-dire qu'il est tiré jusqu'à cette vitesse. Cela peut se faire en embrayant complètement l'embrayage entre le moteur à combustion in-terne et le moteur électrique ou selon les conditions de fonctionnement, cela peut se faire avec un embrayage fonctionnant en mode de patinage. Selon un développement de l'invention, le moteur à combustion interne est couplé au moteur électrique pour son démarrage, lorsque le moteur électrique est à une vitesse de rotation de l'ordre de 300 à 600 T/min, et notamment de l'ordre de 400 à 500 T/min. L'em- brayage entre le moteur à combustion interne et le moteur électrique pourra alors fonctionner avec patinage pour atteindre cette vitesse de rotation. Les vitesses de rotation indiquées sont significativement au-dessus de la vitesse de rotation connue, assurée par un démarrage dans les installations actuellement connues et elles constituent un ex- cellent compromis entre l'utilisation de l'énergie, le comportement des gaz d'échappement et/ou le comportement au démarrage du moteur à combustion interne. Notamment, dans le cas d'un véhicule hybride à structure hybride parallèle, la condition est que le moteur électrique d'entraînement soit au moins la vitesse de rotation de démarrage re- quise ou la dépasse. En général, cette condition est satisfaite car sinon le véhicule hybride ne pourrait être entraîné uniquement à l'aide du moteur électrique. Si le moteur à combustion interne doit être lancé pendant que le véhicule hybride est à l'arrêt et que la vitesse de rotation du moteur électrique est faible, on peut augmenter explicitement la vitesse de rotation du moteur électrique pour démarrer le moteur à combustion interne. L'invention concerne également une installation d'entraînement d'un véhicule hybride, comme celle définie ci-dessus pour la mise en oeuvre du procédé tel que précisé, cette installation étant carac- térisée en ce que pour le démarrage du moteur à combustion interne, froid, l'installation de commande chauffe le catalyseur en faisant fonctionner le moteur avec une charge prédéfinie, déterminée, et le moteur électrique assiste le moteur à combustion interne pour en- traîner le véhicule hybride. 7 La charge déterminée est maintenue constante, notamment pendant le chauffage du catalyseur. Mais on peut également envisager que pour optimiser le chauffage du catalyseur, on décrit une courbe de charge, c'est-à-dire que l'on applique une charge variable en fonction du temps au moteur à combustion interne. La charge déterminée se prédéfinit, ce qui signifie qu'elle est par exemple inscrite en mémoire au préalable dans l'installation de commande ou qu'elle est fixée par l'état de fonctionnement du véhicule hybride. Pour la gestion de l'installation d'entraînement, il est prévu que pour le démarrage d'un moteur à combustion interne froid, dans le cas d'un premier démarrage du véhicule hybride, l'installation de commande agit au moins sur le moteur électrique pour assurer au moins un démarrage électrique du véhicule hybride et avant, pendant ou après le démarrage du moteur à combustion interne, l'installation de commande fait fonctionner celui-ci pour chauffer le catalyseur, le moteur électrique assistant le moteur à combustion interne pour entraîner le véhicule hybride. Pendant le chauffage du catalyseur, le moteur à combustion interne fonctionne pour assurer rapidement un chauffage optimum, rapide. Dans ce con-texte, cela ne doit toutefois pas être interprété comme signifiant que dans ce mode de fonctionnement il y a "également" chauffage du catalyseur, alors qu'en principe il y a d'autres objectifs totalement différents. Selon un développement de l'invention, les unités d'en-traînement correspondent à un montage hybride en parallèle. Cela signifie qu'il y a un embrayage de coupure entre le moteur électrique et le moteur à combustion interne. Cet embrayage de coupure permet de faire fonctionner le véhicule hybride dans les différents modes de fonctionnement suivants : un mode de fonctionnement purement électrique, un mode de fonctionnement avec récupération sans le couple de traînée du moteur à combustion interne. Le moteur électrique est relié à la ligne de transmission du véhicule hybride sur le côté opposé à celui du moteur à combustion interne. Lorsque l'embrayage de coupure est ou-vert, on peut également circuler uniquement avec le moteur électrique ou utiliser en plus le moteur à combustion interne. Selon un développement de l'invention, le moteur à com- bustion interne est relié au moteur électrique par un embrayage de 8 coupure et le moteur électrique est relié par un embrayage de démarrage à la ligne de transmission du véhicule hybride. L'installation de commande est en mesure de commander l'embrayage de coupure et/ ou l'embrayage de démarrage ce qui se fait en tenant compte du principe de l'invention. Un développement de l'invention prévoit que la ligne de transmission comporte une boîte de vitesses et au moins une roue motrice du véhicule hybride. La boîte de vitesses permet de réduire la vitesse de rotation du moteur électrique et/ou du moteur à combustion interne et d'agir sur la roue motrice du véhicule hybride. Un développement de l'invention prévoit au moins deux roues motrices pour le véhicule hybride et un différentiel entre les roues motrices et la transmission. Selon un développement de l'invention, l'installation de commande agit sur l'embrayage de coupure et/ou l'embrayage de démarrage. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre une installation d'entraînement sous la forme d'un entraînement hybride en parallèle d'un véhicule hybride non représenté de manière détaillée, et - la figure 2 montre à titre d'exemple, une courbe de vitesse du véhi- cule hybride en fonction du temps. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre une installation d'entraînement 1 d'un véhicule hybride non détaillé. L'installation d'entraînement 1 est un montage hybride parallèle 2 comportant deux unités d'entraînement ou unités motrices 3, 4, différentes, ainsi qu'une boîte de vitesses 5, un différentiel 6 et des roues motrices 7 servant à l'entraînement du véhicule hybride. L'unité d'entraînement 3 se présente sous la forme d'un moteur à combustion interne 8 dont la conduite des gaz d'échappement non détaillée est équipée d'un catalyseur 9. L'unité d'entraînement 4 est 9 constituée par un moteur électrique. Un embrayage de coupure 11 est prévu entre le moteur à combustion interne 8 et le moteur électrique 10, un embrayage de démarrage 12 sépare le moteur électrique et la boîte de vitesses 5. Le véhicule hybride comporte également une instal- lation de commande 13, notamment sous la forme d'un appareil de commande électronique commandant et/ou régulant le fonctionnement du moteur à combustion interne 8, du moteur électrique 10, de l'embrayage de coupure 11 et/ ou de l'embrayage de démarrage 12 ainsi que le cas échéant celui d'autres composants du véhicule hybride. L'installation de commande 13 permet un premier démarrage du véhicule hybride de la manière suivante ; l'expression "premier démarrage", signifie le démarrage du véhicule hybride dont le moteur à combustion interne 8 est froid, cela signifie que le catalyseur 9 n'est pas encore à sa température de fonctionnement. Pour cette raison, le catalyseur 9 n'a pas encore atteint sa température de conversion et ne peut traiter les gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne 8, il évacue simplement les produits polluants contenus dans les gaz d'échappement vers l'environnement du véhicule hybride. Si maintenant on effectue le premier démarrage évoqué ci-dessus, pendant ou après le démarrage (dans le présent exemple de réalisation), on aura tout d'abord un démarrage purement électrique par le moteur électrique 10 et en fermant au moins brièvement et au moins partiellement l'embrayage de coupure 11, on entraîne le moteur à combustion interne 8 par le moteur électrique 10 jusqu'à une certaine vitesse de rotation de démarrage. La vitesse de rotation de démarrage appropriée, est une vitesse de rotation de 400 à 500 T/min. La fermeture complète de l'embrayage de coupure 11 n'est nécessaire que lorsque le moteur électrique 10 est à la vitesse de rotation indiquée. Si ce dernier, a une vitesse de rotation plus élevée, on ne ferme l'embrayage de coupure 11 que jusqu'à atteindre la vitesse de rotation de démarrage indiquée, par un mode d'entraînement avec patinage. Ensuite, on fait fonctionner le moteur à combustion in-terne 8 pour lui appliquer une charge prédéfinie, déterminée. En même temps l'embrayage de coupure 11 est au moins partiellement fermé pour que le moteur à combustion interne 8 assiste le moteur électrique 10 10 pour entraîner le véhicule hybride. Dans ce contexte, on influence la vitesse de rotation, l'angle d'allumage, la durée de fonctionnement et/ou la charge prédéfinie du moteur à combustion interne 8 de façon que le chauffage du catalyseur 9, se fasse aussi rapidement ou aussi efficace- ment que possible. Pendant le mode de déplacement du véhicule hybride, le moteur électrique 10 est commandé par l'installation de commande 13 pour que le moteur à combustion interne 8 reçoive toujours régulièrement une charge constante même s'il doit fournir différents couples moteur pour entraîner le véhicule hybride. Le couple moteur est influencé par exemple par une demande du conducteur du véhicule hybride. Une telle demande ou souhait du conducteur correspond par exemple à un enfoncement plus fort de la pédale d'accélérateur. Pendant le chauffage du catalyseur 9, seul le moteur électrique 10 répond à la demande du conducteur et non le moteur à combustion in- terne 8, pour toujours faire fonctionner celui-ci en dessous de la charge déterminée et de pouvoir ainsi chauffer de manière optimale le catalyseur 9. En option, on peut prévoir que le moteur à combustion interne 8 chauffe également l'habitacle du véhicule par la chaleur qu'il dégage. Alors que le moteur électrique 10, notamment dans le cas d'un montage hybride parallèle 2 selon l'exemple de réalisation présenté, as-sure l'entraînement du véhicule, le moteur à combustion interne fonctionnera indépendamment de la vitesse de rotation du moteur électrique 10 ou de la ligne de transmission et notamment il sera régulé en vitesse de rotation; les vitesses de rotation du moteur à combustion interne 8 se situent par exemple dans une plage comprise entre 1000 et 1200 T/min. Dans cette plage de vitesses de rotation, on aura en particulier un chauffage rapide du catalyseur 9. Globalement, cela signifie que dans le cas du premier démarrage évoqué ci-dessus, pour réduire le temps nécessaire au chauffage du catalyseur 9, on sollicite le moteur à combustion interne 8 en outre par un couple de frottement. Cela se traduit notamment par un plus grand silence de fonctionnement du moteur à combustion in-terne 8. En plus d'une charge occasionnée par l'entraînement du véhi- 11 cule hybride, le moteur à combustion interne 8 peut entraîner au moins un accessoire, par exemple le générateur du véhicule hybride. Il est également possible que l'embrayage de coupure 11 fonctionne à la commande de l'installation 13 en mode de patinage dans une phase limitée dans le temps au cours de laquelle il y a chauffage du catalyseur 9 de manière à régler un couple de charge déterminé, notamment un couple de charge constant. Ce couple de charge fait participer le moteur à combustion interne 8 de manière active à l'entraînement du véhicule et cette charge correspond toujours à une charge déterminée prédéfinie. Le procédé selon l'invention permet lors du premier démarrage, même lorsque le moteur à combustion interne est froid, de réaliser un comportement optimum pratiquement reproductible du traitement des gaz d'échappement du moteur à combustion interne 8, car le moteur à combustion interne 8 fonctionne pour une certaine charge prédéfinie, au moins en partie indépendamment de la ligne de transmission du véhicule hybride et permet ainsi de chauffer le catalyseur 9. Le moteur à combustion interne 8 fera fonctionner le véhicule avec un couple moteur plus élevé, correspondant notamment à la situation de conduite, si le catalyseur 9 est prêt à convertir, c'est-à-dire lorsqu'il aura atteint sa température de conversion. Globalement, on a ainsi un véhicule hybride électrique notamment à démarrage purement électrique tout en ayant un bon comportement pour les gaz d'échappement. Comme déjà indiqué, le comportement du moteur à corn- bustion interne selon l'invention, jusqu'à la température de conversion du catalyseur (9), est pratiquement indépendant du souhait du conducteur et de la dynamique de la pédale d'accélérateur ou de la dynamique de couple du véhicule hybride. Lorsque le moteur à combustion interne 8 a suffisamment chauffé le catalyseur, on peut partiellement fermer l'embrayage de coupure 11 ou le fermer complètement. Le moteur à combustion interne 8 est ainsi en mesure d'assister l'entraînement, notamment avec tout le couple disponible. La libération du démarrage électrique, le déclenchement spécial du démarrage, le fonctionnement du moteur à combustion interne 8 avec les stratégies de charge évo- quées ci-dessus, ainsi que la fermeture consécutive de l'embrayage de 12 coupure, sont des opérations effectuées et surveillées selon une stratégie de commande hybride, principale. L'installation de commande 13 est notamment responsable de cette stratégie. La figure 2 montre un exemple de profil de vitesse du vé- hicule hybride en fonction du temps t. A l'instant t = 0 s, on démarre le véhicule hybride. Le moteur à combustion interne 8 reste tout d'abord séparé; le véhicule hybride est ainsi prêt à fonctionner électriquement. A l'instant t = ti, le véhicule hybride se met en mouvement avec une vitesse croissante et il augmente sa vitesse jusqu'à atteindre la vitesse v = vi. La vitesse est tout d'abord retenue avant que le véhicule hybride diminue la vitesse de nouveau de façon retardée. A instant t = t2, on revient à la vitesse v = 0 mis. Cette opération se fait sans démarrer le moteur à combustion interne 8, l'entraînement du véhicule hybride se fait alors uniquement avec le moteur électrique 10. Pour t2 13 8. Toute la dynamique du couple de moteur nécessaire à l'entraînement du véhicule hybride est ainsi assurée par le moteur électrique 10. Dans l'intervalle de temps 0 t4, on a un entraînement combiné par le moteur à combustion interne 8 et le moteur électrique 10. Le moteur à combustion interne 8 n'est pas sollicité jusqu'au chauffage complet du catalyseur 9, de sorte que la charge prédéfinie, données, sera dépassée vers le haut ou vers le bas. Après chauffage du catalyseur 9, par exemple à partir de l'instant t = ts, Pins- tallation d'entraînement dispose de tout le couple du moteur à combustion interne 8.15 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 installation d'entraînement 2 montage hybride parallèle 3 unité d'entraînement 4 unité d'entraînement 5 boîte de vitesses 6 différentiel 7 roues motrices 8 moteur à combustion interne 9 catalyseur 10 moteur électrique 11 embrayage de coupure 12 embrayage de démarrage 15 13 installation de commande 20 REVENDICATIONS1 °) Procédé de gestion d'un véhicule hybride comportant une installation d'entraînement (1) à au moins deux unités d'entraînement différentes (3, 4), les unités d'entraînement (3, 4) comprenant au moins un moteur électrique (10) et au moins un moteur à combustion interne (8) équipé d'un catalyseur (9), procédé caractérisé en ce que pour le démarrage du moteur à combustion interne (8), froid, on fait fonctionner celui-ci avec une charge prédéfinie, déterminée, pour chauffer le catalyseur (9) et on l'assiste par le moteur électrique (10) pour en-traîner le véhicule hybride. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que 15 pour poursuivre le chauffage du catalyseur (9), on fait ensuite fonctionner le moteur à combustion interne (8) au ralenti. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que 20 pour chauffer et/ou poursuivre le chauffage du catalyseur (9), on influence la vitesse de rotation et/ou l'angle d'allumage et/ou la durée du fonctionnement du moteur à combustion interne (8) et/ou la charge prédéfinie déterminée. 25 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que on démarre le moteur à combustion interne (8) dès que le couple nécessaire à l'entraînement du véhicule hybride dépasse une valeur de con-signe. 30 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur de consigne est inférieure ou égale au couple maximum du moteur électrique (10). 35 16 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que on démarre le moteur à combustion interne (8) par le lancement avec un démarreur ou par un démarrage avec patinage par le moteur élec- trique (10). 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour le démarrage du moteur à combustion interne (8) on le couple au moteur électrique (10) lorsque le moteur électrique (10) a une vitesse de rotation comprise entre 300 et 600 T/min, et notamment entre 400 et 500 T/min. 8°) Installation d'entraînement (1) d'un véhicule hybride, notamment pour la mise en oeuvre du procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 7, l'installation comportant au moins deux unités d'entraînement (3, 4) différentes, et une installation de commande (13), les unités d'entraînement (3, 4) se composant d'au moins un moteur électrique (10) et d'au moins un moteur à combustion interne (8) avec un cataly- Beur (9), et l'installation de commande (13) gère au moins l'une des uni-tés d'entraînement (3, 4) selon l'état de fonctionnement du véhicule hybride, installation d'entraînement caractérisée en ce que pour le démarrage du moteur à combustion interne (8), froid, l'installa- tion de commande (13) chauffe le catalyseur (9) en faisant fonctionner le moteur avec une charge prédéfinie, déterminée, et le moteur électrique (10) assiste le moteur à combustion interne (8) pour entraîner le véhicule hybride. 9°) Installation d'entraînement selon la revendication 8, caractérisée par un montage hybride parallèle (2) des unités d'entraînement (3, 4). 10°) Installation d'entraînement selon la revendication 8, caractérisée en ce que 5 10 15 2017 le moteur à combustion interne (8) est relié au moteur électrique (10) par un embrayage de coupure (11), et le moteur électrique (10) est relié à la ligne de transmission du véhicule hybride par un embrayage de démarrage (12). 11 °) Installation d'entraînement selon la revendication 8, caractérisée en ce que la ligne d'entraînement comporte une boîte de vitesses (5) et au moins une roue motrice (7) du véhicule hybride. 12°) Installation d'entraînement selon la revendication 8, caractérisée par au moins deux roues motrices (7) et un différentiel (6) entre la boîte de vitesses (5) et les roues motrices (7). 13°) Installation d'entraînement selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'installation de commande (13) gère l'embrayage de coupure (11) et/ ou l'embrayage de démarrage (12). 25