Brevet FR2945503A1 — publié le 20101119

EQUIPEMENT INTEGRE DE TEST DU FONCTIONNEMENT DE FREINS La présente invention concerne de façon générale des freins et plus précisément un procédé, un appareil et un système permettant de tester le fonctionnement de freins. On connaît de l'art antérieur des ensembles de roues et de freins d'aéronefs comprenant un support de roue non rotatif, une roue montée sur le support de roue de façon à pouvoir tourner et une pile de disques de freinage ayant des extrémités axiales avant et arrière et des disques rotors et stators alternés montés sur le support de roue et sur la roue pour un mouvement axial relatif. Chaque disque rotor est relié à la roue en vue de sa rotation avec celle-ci et chaque disque stator est relié au support de roue sans pouvoir tourner. Une plaque support est placée à l'extrémité arrière de la pile de disques et une tête de frein est placée à l'extrémité avant. La tête de frein renferme une pluralité de vérins d'actionnement qui se déploient pour comprimer la pile de disques de freinage contre la plaque support. Le couple est repris par les disques stators au moyen d'un tube de couple statique ou autre. Le fonctionnement d'ensembles de freinage d'aéronefs tels que l'exemple d'ensemble de freinage décrit ci-dessus, peut s'effectuer par un certain nombre de méthodologies différentes. A titre d'exemple, des ensembles de freinage hydrauliques, pneumatiques et électromécaniques ont été développés pour diverses applications. Pour commander ces ensembles de freinage d'aéronefs, on utilise généralement des systèmes de commande de freinage, le système de commande de freinage recevant diverses entrées (par exemple des ordres de freinage, des réglages de configuration, un état du système, etc.) et fournissant des sorties (par exemple des signaux d'ordre de freinage) qui commandent l'application des freins. Un aéronef pose un ensemble exceptionnel de problèmes de fonctionnement et de sécurité. A titre d'exemple, un freinage non ordonné dû à une panne peut être catastrophique pour un aéronef pendant le décollage. Par ailleurs, il est également nécessaire de disposer d'un freinage résistant aux pannes lorsque cela est nécessaire (par exemple pendant l'atterrissage). Compte tenu de l'importance des systèmes de freinage, notamment des systèmes de freinage d'aéronefs, il est souhaitable de détecter le plus tôt possible toute anomalie du système de freinage, d'en avertir rapidement l'équipage de bord et/ou de le consigner dans le journal de maintenance. A cet effet, un système, un appareil et un procédé conformes à la présente invention comprennent un équipement de test intégré (BITE pour Built-In Test Equipment) permettant de tester le système de freinage d'un aéronef afin de détecter des anomalies et/ou des pannes lors d'une utilisation normale de l'aéronef ainsi qu'avant l'utilisation de l'aéronef. Plus précisément, on effectue une opération de test consistant à appliquer les freins lorsque l'aéronef est dans un état propice (par exemple pendant une période lors de laquelle l'application automatique des freins ne compromet pas la sécurité). Pendant le test, les freins reçoivent l'ordre d'appliquer un certain niveau de force de freinage et la force de freinage appliquée est déterminée (par exemple au moyen de transducteurs de force, ou est déduite de données représentatives d'une force appliquée, par exemple de transducteurs de position ou de transducteurs de pression). La force de freinage déterminée est ensuite comparée à une gamme de valeurs acceptables et si la force de freinage déterminée se situe à l'intérieur de la gamme acceptable, il en est conclu que les freins fonctionnement correctement. Si la force de freinage déterminée ne se situe pas à l'intérieur de la gamme acceptable, il en est alors conclus que les freins ne fonctionnent pas normalement. Dans les deux cas, un rapport des résultats de test peut être fourni au pilote et/ou consigné dans un journal de maintenance. De plus, il est possible de réaliser un second test (en association avec le premier test ou indépendamment du premier test) consistant à ordonner aux freins de relâcher toute force de freinage, et à déterminer la force de freinage réelle appliquée aux freins. La force de freinage déterminée est ensuite comparée à une gamme prédéterminée (par exemple voisine de zéro) afin de vérifier que les freins ont été relâchés. Si la force de freinage déterminée se situe à l'intérieur de la gamme acceptable, il en est conclu que les freins fonctionnent correctement. Si la force de freinage déterminée ne se situe pas à l'intérieur de la gamme acceptable, il en est alors conclu que les freins ne fonctionnent pas normalement. Ce résultat de test peut également être fourni au pilote et/ou consigné dans le journal de maintenance. Selon un aspect de l'invention, un dispositif de test des freins et un procédé destiné à tester le fonctionnement d'un système de freinage d'aéronef consistent à : ordonner automatiquement à un actionneur de freins d'appliquer une force prédéterminée à une pile de disques de freinage ; déterminer une force d'engagement appliquée à la pile de disques de freinage ; comparer la force d'engagement à un critère d'engagement ; et conclure que le système de freinage fonctionne normalement si la force d'engagement se situe à l'intérieur d'une gamme prédéterminée du critère d'engagement et, dans le cas contraire, conclure que le système de freinage ne fonctionne pas normalement. Dans un mode de réalisation, une ou plusieurs phases de fonctionnement de l'aéronef est/sont déterminée(s) et l'actionneur de frein ne reçoit l'ordre de s'engager sur la pile de disques de freinage que lorsque la phase de fonctionnement correspond à une phase de fonctionnement prédéterminée. De plus, la pile de disques de freinage peut recevoir l'ordre de relâcher la pile de disques de freinage après détermination de la force d'engagement. Une force résiduelle appliquée à la pile de disques de freinage est ensuite déterminée, et cette force résiduelle est ensuite comparée à des critères de relâchement. Si la force résiduelle se situe à l'intérieur d'une gamme prédéterminée du critère de relâchement, il en est conclu que le système de freinage fonctionne normalement et, dans le cas contraire, il en est conclu que le système de freinage ne fonctionne pas normalement. Les résultats de chaque comparaison peuvent être délivrés et/ou consignés. Dans un autre mode de réalisation, on détecte un événement correspondant à au moins un d'un ordre de freinage déclenché par l'intermédiaire d'un dispositif d'entrée de freinage et/ou une roue à vitesse non nulle et/ou un poids s'exerçant sur les roues. Si un tel événement est détecté, le test est alors inhibé. De plus, le test peut être autorisé lorsqu'une manette de train d'atterrissage ou lorsqu'un capteur de verrou train sorti passe d'une position de train rentré à une position de train sorti, et lorsque les autres critères d'inhibition ne sont pas présents. Conformément à un autre mode de réalisation, le dispositif de test comprend une première sortie destinée à fournir un ordre à l'actionneur, et une première entrée destinée à recevoir des données correspondant à au moins une force d'engagement et/ou une force résiduelle. Il est préférable que la logique exécutée par le dispositif de test soit mise en oeuvre dans un circuit matériel. Cependant, le dispositif de test peut comprendre un processeur et une mémoire, la logique étant stockée dans la mémoire et étant exécutée par le processeur, et/ou au moins une partie de la logique étant mise en oeuvre sous forme matérielle et une partie de la logique étant mise en oeuvre sous forme logicielle. De plus, le dispositif de test des freins peut être intégré à une unité de commande de système de freinage (BSCU pour Brake System Control Unit). Conformément à un autre aspect de l'invention, un système de freinage comprend un dispositif de test des freins décrit ici et une unité de commande de système de freinage (BSCU) fonctionnellement reliée au dispositif de test des freins. Le système peut en outre comprendre un actionneur et une pile de disques de freinage, l'actionneur étant fonctionnellement relié au dispositif de test des freins. Un transducteur de force peut être fonctionnellement relié au dispositif de test des freins et à l'actionneur, le transducteur étant configuré pour fournir des données représentatives d'une force appliquée par l'actionneur à la pile de disques de freinage. En variante ou en association avec les transducteurs de force, on peut utiliser un ou plusieurs transducteurs de position et/ou transducteurs de pression pour déterminer la force appliquée à la pile de disques de freinage (la force peut par exemple être déduite d'une position de l'actionneur et/ou d'un vérin ou d'une pression de fluide hydraulique fournie à l'actionneur). Pour atteindre les buts mentionnés ci-dessus et d'autres encore, l'invention comprend donc les caractéristiques décrites ci-après en détail et plus particulièrement indiquées dans les revendications. La description suivante et les dessins annexés montrent en détail des modes de réalisation proposés à titre d'illustration de l'invention. Cependant, ces modes de réalisation ne sont représentatifs que d'un petit nombre des diverses façons dont les principes de l'invention peuvent être exploités. La figure 1 est un schéma de principe illustrant un exemple de système de freinage hydraulique et d'une unité de commande de système de freinage (BSCU) configurée pour mettre en oeuvre un test des freins conformément à l'invention. La figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant une BSCU interfacée avec un dispositif de commande distinct qui est configuré pour mettre en oeuvre un test des freins conformément à un mode de réalisation de l'invention. La figure 3 est un schéma de principe illustrant un exemple de système de freinage électrique et d'une BSCU configurée pour mettre en oeuvre un test des freins conformément à l'invention. La figure 4 est un organigramme illustrant un exemple de système de test des freins conforme à l'invention. La figure 5 est une illustration graphique d'un exemple de test du système de freinage conformément à la présente invention. Les principes de l'invention sont décrits ci-après en référence aux dessins. Comme l'invention a été conçue et mise au point en vue d'être utilisée dans un système de freinage d'aéronef, elle sera décrite ci-après dans ce seul contexte. Cependant, les principes de l'invention selon leur acception la plus large peuvent être adaptés à d'autres types de systèmes de freinage sur d'autres types de véhicules. Un système, un appareil et un procédé conformes à la présente invention permettent de tester des freins de véhicules, tels que les freins d'un aéronef, pendant l'utilisation normale de l'aéronef. Des résultats du test peuvent être fournis au pilote et/ou consignés dans un journal de maintenance en vue d'une analyse ultérieure. Conformément à la présente invention, le test comprend une ou plusieurs des étapes suivantes : la détermination d'une phase de fonctionnement de l'aéronef (par exemple, en mouvement ou stationnaire, en vol, en phase d'atterrissage, sa vitesse, etc.) ; l'activation du système de freinage ; l'application et/ou le relâchement des freins ; la détermination d'une force de freinage appliquée par les freins ; la comparaison de la force de freinage déterminée à une fenêtre de valeurs acceptables ; et la fourniture des résultats de la comparaison. La détermination de la phase de fonctionnement de l'aéronef peut être utilisée pour déterminer si la mise en oeuvre du test ne compromet pas la sécurité (par exemple le véhicule, qui peut être un aéronef, est-il dans un état propice dans lequel la mise en oeuvre du test n'aura pas de conséquences défavorables ?). Comme on peut le noter, le test ne devra pas être mis en oeuvre dans certaines situations, par exemple pendant le décollage ou l'atterrissage, pendant que le pilote appuie sur la pédale de frein, etc. Les phases de fonctionnement de l'aéronef peuvent être déterminées à partir de diverses données provenant de capteurs de l'aéronef. A titre d'exemple, dans un aéronef, un capteur de référence air-sol et/ou un capteur de position du train (rentré ou sorti) peuvent être surveillés pour déterminer si l'aéronef est en vol ou au sol. D'autres données pouvant être analysées pour déterminer la phase de fonctionnement de l'aéronef sont la vitesse des roues (par exemple, les roues sont-elles en rotation) et/ou une transition de diverses commandes et de divers capteurs, comme par exemple la position de la manette de train d'atterrissage ou d'un commutateur de verrou train sorti. Comme décrit plus en détail ci-après, ces données sont assemblées et utilisées pour déterminer si le test des freins sera réalisé ou non. Si le test des freins doit être réalisé, une puissance, par exemple une puissance hydraulique ou une puissance électrique, est fournie à un dispositif de commande, tel qu'une vanne de commande ou un dispositif de commande d'actionneur électromécanique (EMAC pour ElectroMechanical Actuator Controller). De plus, le dispositif de commande reçoit l'ordre de fournir une force de freinage de test aux freins. En réponse à cet ordre, le dispositif de commande fournit une puissance à un actionneur (par exemple un cylindre pneumatique ou hydraulique ou un moteur électrique), la puissance appliquée correspondant à une force de freinage de test. Il est préférable que la force de freinage de test corresponde à une force de freinage prédéterminée (par exemple un pourcentage d'une force de freinage maximale, par exemple de 50 %, de 75 %, etc.). Cependant, des forces de test plus complexes peuvent être appliquées en faisant varier la force afin de simuler différentes fonctions du système de freinage. A titre d'exemple, il est possible de faire croître linéairement la pression jusqu'à une pression maximale, puis de passer à zéro, de repasser à la pression maximale, puis de faire décroître linéairement la pression à zéro. En faisant varier linéairement la pression, on peut observer un fonctionnement en douceur du système. De plus, des baisses rapides de la pression (par pas) peuvent être utilisées pour tester une opération d'antipatinage du système. Des données correspondant à la réponse réelle du système peuvent être recueillies et comparées à des résultats attendus stockés en mémoire. Ceux-ci peuvent comprendre à la fois l'amplitude de la force de freinage et la réponse du système en fonction du temps. Après que l'ordre de force de freinage a été envoyé, on détermine la force appliquée à la pile de disques de freinage, par exemple l'amplitude de la force de freinage appliquée par l'actionneur. Il est préférable que la force appliquée par les freins soit déterminée par l'intermédiaire d'un transducteur, tel qu'un transducteur de force fonctionnellement reliée aux freins, bien que d'autres méthodes puissent être mises en oeuvre (par exemple par l'intermédiaire d'un transducteur de position qui fournit des données correspondant à une position de l'actionneur et/ou du vérin, ou un transducteur de pression de fluide hydraulique qui fournit des données correspondant à une pression de fluide hydraulique fournie à l'actionneur, celle-ci pouvant dans chaque cas être utilisée pour déduire la force appliquée). La détermination de la force de freinage doit inclure des mesures de force directes, ainsi que des déterminations indirectes ou déduites d'une force, basées sur d'autres données, parmi lesquelles, sans aucune limitation à celles-ci, une pression de fluide hydraulique, un courant électrique, une position de vérin. Une fois la force déterminée, elle est comparée à un critère d'engagement (par exemple à une gamme de valeurs acceptables, le critère d'engagement correspondant à la force de freinage). Il est à noter que le critère d'engagement peut être une valeur unique ou des valeurs multiples ou qu'il peut être basé sur des facteurs spécifiques (le critère peut par exemple avoir pour base une fonction ayant une ou plusieurs variables). Si la force déterminée se situe dans la gamme du critère d'engagement, il en est alors conclu que le système de freinage fonctionne normalement et s'il ne se situe pas dans la gamme du critère d'engagement, il en est alors conclu que le système de freinage ne fonctionne pas normalement. Les résultats de la comparaison peuvent être délivrés au pilote, par exemple par l'intermédiaire d'un panneau annonciateur et/ou peuvent être inscrits dans un journal de maintenance, tel qu'un journal de maintenance conservé dans l'unité de commande de système de freinage. En plus du test mentionné ci-dessus, un second test peut être réalisé. Dans le second test, le dispositif de commande reçoit l'ordre d'interrompre la force de freinage appliquée aux freins. En réponse à cet ordre, le dispositif de commande cesse d'appliquer une puissance (hydraulique ou électrique) à l'aide de l'actionneur, et la force résiduelle appliquée à la pile de disques de freinage est déterminée (celle-ci devant être une force nulle ou pratiquement nulle). La force résiduelle est ensuite comparée à un critère de relâchement (par exemple à une gamme prédéterminée proche d'une force nulle ou pratiquement nulle, qui peut être une valeur unique, de multiples valeurs ou être basée sur une fonction), et si la force résiduelle se situe dans cette gamme du critère de relâchement, il en est alors conclu que le système de freinage fonctionne normalement. Si elle ne se situe pas dans la seconde gamme prédéterminée, il en est alors conclu que le système de freinage ne fonctionne pas normalement. Il est à noter que la comparaison de la force de freinage déterminée au critère particulier peut comprendre à la fois des comparaisons d'amplitude (l'amplitude de la force de freinage déterminée est par exemple comparée à une fenêtre d'amplitudes acceptables pour la force de freinage) et des comparaisons temporelles (par exemple le fait que l'amplitude de la force de freinage est atteinte au cours d'une période de temps lors de laquelle un système de freinage fonctionnant normalement devrait avoir atteint le même niveau). Le test des freins effectué conformément à l'invention peut être appliqué périodiquement pendant que l'aéronef est en vol (ou pendant toute autre période de test ne compromettant pas la sécurité) ou peut être appliqué en tant que test unique avant l'atterrissage. Dans le cas d'un test en vol (c'est-à-dire ne s'effectuant pas pendant l'approche de la piste), le test peut être effectué pendant un temps de longueur quelconque, pour autant que la phase de fonctionnement de l'aéronef respecte les critères prédéterminés pour des tests réalisés en toute sécurité (décrits ci-après plus en détail). Si le test est effectué avant l'atterrissage, il est alors préférable d'effectuer le test pendant une période de temps prédéfinie sur la base d'un événement particulier (par exemple le passage du train d'atterrissage de la position rentrée à la position sortie) puis qu'il soit inhibé. Dans les deux cas, la durée du test doit être suffisamment longue pour permettre une évaluation précise du système de freinage. Lors de la détermination de la durée du test, l'aptitude du système de freinage à délivrer le volume de fluide hydraulique nécessaire à la mise sous pression de tous les freins (pression de remplissage des freins jusqu'au contact) et le temps mis pour atteindre une pression stable doivent être pris en compte. Dans des systèmes de freinage électriques, le temps mis par l'EMAC pour délivrer le courant requis, le temps de réponse du moteur au courant et l'inertie de l'ensemble moteur-actionneur doivent être pris en compte. De plus, pour des systèmes de freinage électriques, le test peut être appliqué à tous les actionneurs ou à des actionneurs individuels. Se référant à la figure 1, celle-ci représente un exemple de système de freinage 10. Le système de freinage 10 comprend une unité de commande de système de freinage (BSCU) 12 qui comprend un processeur 12a et une mémoire 12b (par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile). La mémoire 12b peut stocker une logique, par exemple un code informatique ou autre, qui peut être exécuté par le processeur de façon à mettre en oeuvre des opérations classiques de commande de freinage ainsi qu'une opération de test d'un système de freinage. Bien qu'un microprocesseur soit utilisé dans le mode de réalisation illustré, le traitement pourrait être effectué de manière analogique et non pas numérique, ou de manière combinée à un traitement numérique selon les nécessités. De plus, au moins une partie de la logique mise en oeuvre par la BSCU, par exemple, de la logique de test des freins décrite ici, peut être mise en oeuvre au moyen d'un circuit matériel dans la BSCU 12, par exemple, d'un circuit ASIC ou autre. En variante, la logique de test des freins peut être mise en oeuvre au moyen d'un logiciel exécuté par le processeur. D'autres détails concernant la logique de test des freins sont décrits ci-après en référence à la figure 4. La BSCU 12 reçoit des signaux d'ordre de freinage des pédales de freins de pilote gauche et droite 141 et 14r, respectivement, et des pédales de freins de copilote gauche et droite 161 et 16r, respectivement. Plus précisément, la BSCU 12 utilise les sorties des transducteurs LVDT 60p, 60s, 62p, 62s, 64p, 64s, 66p et 66s reliés aux pédales respectives pour mesurer le degré d'actionnement de chaque pédale de frein 141, 14r, 161 et 16r. Les signaux d'ordre de freinage provenant des pédales de freins du pilote et du copilote sont, de la manière classique, représentatifs d'un degré de freinage souhaité. De plus, la BSCU 12 reçoit des signaux de commande d'une interface de freinage automatique 18 destinée à réaliser des fonctions classiques de freinage automatique et de freinage de décollage interrompu (RTO pour Rejected Take-Off). La BSCU 12 reçoit également une série de signaux de commande discrets associés à l'aéronef, globalement représentés en 20, destinés à assurer une commande de freinage classique. Dans l'exemple de mode de réalisation, la BSCU 12 commande le freinage d'un ensemble roue/frein gauche 221 et d'un ensemble roue/frein droit 22r. L'ensemble roue/frein gauche 221 comprend une roue 24 et une pile de freinage 26, et un capteur de vitesse de roue 27 destiné à fournir des informations de vitesses de roues à la BSCU 12. Une pluralité d'actionneurs 28 (également désignés sous le nom de dispositifs d'entraînement) sont prévus pour exercer une force de freinage sur la pile de disques de freinage 26 par l'intermédiaire d'un vérin à mouvement alternatif 28a de façon à freiner la roue 24. De plus, des transducteurs de force 29 correspondant à chaque actionneur 28 mesurent la force de freinage appliquée par l'actionneur correspondant et transmettent la mesure à la BSCU 12. L'ensemble roue/frein droit 22r présente une configuration semblable. Il est à noter que bien que l'invention ne soit décrite ici qu'en ce qui concerne deux roues, les principes de l'invention peuvent s'appliquer à un nombre quelconque de roues. Une source de puissance de fluide 30, comme par exemple une source de puissance hydraulique, joue le rôle d'alimentation principale en puissance de freinage au sein du système 10. Une conduite hydraulique principale 32 provenant de la source de puissance 30 comprend de la manière classique une vanne anti-retour 34 et un accumulateur 36. La conduite hydraulique 32 est reliée en entrée à un ensemble à deux vannes 38 présent dans le système 10. L'ensemble à deux vannes 38 comprend une vanne d'isolement 40 au travers de laquelle la conduite hydraulique principale 32 délivre respectivement un fluide hydraulique aux servo-vannes 421 et 42r des roues gauche et droite. La pression délivrée par la vanne d'isolement 40 aux servo-vannes 421 et 42r peut être mesurée par un capteur de pression 41 et être fournie à la BSCU 12. Le fluide hydraulique provenant des servo-vannes de roues gauche et droite 421 et 42r est respectivement fourni par l'intermédiaire de conduites hydrauliques gauche et droite 441 et 44r, à une vanne de parc 46 qui maintient de la manière classique la force de freinage appliquée aux roues pendant une opération de freinage parc. Une conduite de retour 47 va des servo-vannes 421 et 42r à la source de puissance hydraulique 30. Lors d'un fonctionnement normal, la pression de fluide hydraulique à travers les conduites hydrauliques gauche et droite 441 et 44r passe par la vanne parc 46 et vers les actionneurs 28 correspondants. Par conséquent, sous réserve que le système 10 fonctionne correctement, la vanne d'isolement 40 est ouverte pendant le freinage et la BSCU 12 régule le niveau de pression hydraulique qui est appliqué à chaque roue 24 par l'intermédiaire de la servo-vanne 421 et 42r correspondante. A des fins de redondance, la BSCU 12 peut comprendre une voie de commande primaire et une voie de commande secondaire. Dans cette configuration, la vanne d'isolement 40 peut recevoir un signal de commande de vanne d'isolement sur une ligne 50p en provenance du canal primaire et un signal de commande de vanne d'isolement sur une ligne 50s en provenance du canal secondaire. De même, la servo-vanne de roue gauche 421 peut recevoir un signal de commande de servo-vanne sur une ligne 52p en provenance du canal primaire et un signal de commande de servo-vanne sur la ligne 52s en provenance du canal secondaire. De même, la servovanne de roue droite 42r peut recevoir un signal de commande de servovanne sur une ligne 54p en provenance du canal primaire et un signal de commande de servo-vanne sur la ligne 54s en provenance du canal secondaire. Comme les vannes de l'exemple de mode de réalisation sont chacune des électrovannes à double commande, chaque vanne peut être commandée à la fois par les voies primaire et secondaire de la BSCU 12. Comme le montre la figure 1, le système de freinage 10 comprend des capteurs de pression 70 destinés à surveiller la pression hydraulique régnant dans les conduites 441 et 44r et à renvoyer ces informations à la BSCU 12. De plus, l'alimentation électrique de la BSCU 12 s'effectue de préférence par l'intermédiaire de deux bus d'alimentation séparés et indépendants indiqués en 72. Le système de freinage 10 comprend en outre un afficheur de poste de pilotage 74 relié à la BSCU 12. L'afficheur 74 transmet d'une manière classique au pilote et au copilote des informations concernant les opérations de freinage et avertit en outre le pilote et le copilote des résultats des tests des freins, comme indiqué ci-après. Bien que la figure 1 illustre une BSCU destinée à mettre en oeuvre la logique de test de système de freinage décrite ici, la logique de test de système de freinage peut être mise en oeuvre dans un dispositif de commande distinct qui est interfacé avec la BSCU. La figure 2 est un schéma de principe illustrant la relation entre la BSCU 12 et le dispositif de commande BITE 13 dans cette configuration. Comme le montre la figure 2, la BSCU 12 et le dispositif de commande BITE 13 séparé reçoivent des données d'ordre de freinage (par exemple des données fournies en entrée par le pilote, telles qu'une position de la pédale de freins, des réglages des freins, etc.) et des données du système (par exemple des données provenant des transducteurs de force, de capteurs de pression, des capteurs de vitesses des roues, de capteurs de référence air-sol, des capteurs de position du train d'atterrissage, etc.). De plus, la BSCU 12 et le dispositif de commande BITE 13 sont configurés pour se transmettre mutuellement des données, par exemple les résultats du test. Il est préférable que le dispositif de commande BITE 13 mette en oeuvre la logique de test de système de freinage dans un circuit matériel, tel qu'un circuit ASIC ou autre, mais il peut également être configuré pour mettre en oeuvre cette logique sous forme logicielle, ou pour mettre en oeuvre une partie de la logique sous forme matérielle et une partie de la logique sous forme logicielle. Bien que le dispositif de commande BITE 13 soit séparé de la BSCU 12, le fonctionnement général de la logique de test de système de freinage est sensiblement identique à celle du mode de réalisation de la figure 1. S'intéressant à présent à la figure 3, celle-ci illustre un autre mode de réalisation d'un système de freinage pouvant être utilisé avec le procédé, l'appareil et le système de la présente invention. Le système de freinage 10' représenté sur la figure 3 est un système de freinage électrique par opposition à un système de freinage hydraulique représenté sur la figure 1. Comme on peut le noter, de nombreux composants des figures 1 et 3 sont identiques. Par conséquent, seuls les composants qui sont différents dans les deux exemples de systèmes seront décrits. Le système représenté sur la figure 3 comprend une source de puissance électrique 30a, telle qu'un alternateur, qui joue le rôle d'alimentation électrique de freinage principale au sein du système 10'. Un côté d'un contacteur 60 est électriquement relié à la source de puissance électrique 30a par l'intermédiaire de conducteurs 62a. L'autre côté du contacteur 60 est électriquement relié à des dispositifs de commande d'actionneurs électromécaniques (EMAC) gauche et droit 641 et 64r par l'intermédiaire de conducteurs 62b dont chacun joue le rôle d'actionneur de commande 28 (moteurs électriques dans le mode de réalisation de la figure 3) sur des roues gauche et droite respectives. Le contacteur 60 est fonctionnellement analogue à la vanne d'isolement du système hydraulique et a pour fonction d'appliquer ou de cesser d'appliquer une puissance électrique au système de freinage. Les dispositifs EMAC 641 et 64r sont électriquement reliés à des actionneurs respectifs 28 par l'intermédiaire de conducteurs 66 et ont pour fonction de fournir à ceux-ci un courant électrique afin qu'une force de freinage soit exercée sur la pile de disques de freinage 26 respective. Le courant fourni aux actionneurs 28 est mesuré par des capteurs de courant 68 et le courant mesuré est renvoyé à la BSCU 12. Comme noté ci-dessus, la BSCU 12 peut comprendre une voie de commande primaire et une voie de commande secondaire. Dans cette configuration, le contacteur 60 peut recevoir un signal de commande sur une ligne 70p en provenance de la voie primaire et un signal de commande sur une ligne 70s en provenance de la voie secondaire. De même, l'EMAC de roue gauche 641 peut recevoir un signal de commande d'EMAC sur la ligne 72p en provenance de la voie primaire et un signal de commande d'EMAC sur la ligne 72s en provenance de la voie secondaire, et I'EMAC de roue droite 64r peut recevoir un signal de commande d'EMAC sur une ligne 74p en provenance de la voie primaire et un signal de commande d'EMAC sur la ligne 74s en provenance de la voie secondaire. Les dispositifs EMAC 641 et 64r respectifs sont chacun configurés de façon à être commandés à la fois par les voies primaire et secondaire de la BSCU 12. Lors du fonctionnement, la BSCU 12 commande l'alimentation en d'électricité des EMAC 64 par l'intermédiaire du contacteur 60 et des voies primaire et secondaire 70p et 70s. De plus, la BSCU 12, par l'intermédiaire des voies primaire et secondaire 72p, 72s, 74p, 74s, fournit des instructions aux EMAC respectifs relatives à l'instant où il est nécessaire d'activer les freins et la force de freinage devant être appliquée aux freins. Cette mise en fonctionnement par la BSCU 12 des dispositifs respectifs comprend l'exécution de la logique de test des freins décrite ici. Se référant maintenant à la figure 4, celle-ci illustre les opérations logiques liées à la mise en oeuvre d'un exemple de procédé destiné à tester le fonctionnement du système de freinage d'un véhicule conformément à la présente invention. L'organigramme de la figure 4 peut être considéré comme illustrant des étapes d'un procédé mis en oeuvre par la BSCU 12 ou par un dispositif de commande distinct. Bien que la figure 4 représente un ordre particulier d'exécution de blocs logiques fonctionnels, l'ordre d'exécution des blocs peut être modifié par rapport à l'ordre illustré. Par ailleurs, deux blocs ou davantage qui sont représentés successivement peuvent être exécutés simultanément ou de façon partiellement simultanée. Certains blocs peuvent également être omis. De plus, un nombre quelconque de fonctions, d'opérations logiques, de commandes, de variables d'état, de sémaphores ou de messages peuvent être ajoutés au flux logique à des fins d'amélioration des possibilités d'utilisation, de comptabilité, de performances, de mesures, de correction de pannes, etc. Il est à noter que toutes ces variantes entrent dans le cadre de la présente invention. A partir du bloc 100, une détermination est effectuée en ce qui concerne la phase de fonctionnement de l'aéronef. La phase de fonctionnement de l'aéronef est utilisée pour déterminer s'il est admissible de tester le système de freinage. Comme on peut le noter, les circonstances particulières conduisant à permettre ou à inhiber le test peuvent être propres au type d'aéronef, à son chargement, etc. Plusieurs exemples de données pouvant être utilisées pour déterminer la phase de fonctionnement de l'aéronef sont fournis ci-après. Comme noté ci-dessus, les tests du système de freinage sont effectués pendant que l'aéronef se trouve dans un état propice, c'est-à-dire pendant que l'aéronef est dans un état dans lequel le test des freins ne compromet pas la sécurité. Il est préférable que le test des freins soit effectué pendant que l'aéronef est en vol, bien que le test puisse également être mis en oeuvre pendant que l'aéronef est au sol (par exemple lorsqu'il est dans un état parqué ou un autre état propice). Lors de la mise en oeuvre du test pendant le vol, le test peut être effectué périodiquement ou immédiatement avant l'atterrissage. Le critère permettant de déterminer s'il est admissible d'effectuer le test peut être fondé sur des données provenant de divers capteurs et commutateurs de l'aéronef. A titre d'exemple, pendant le vol, le test ne sera pas effectué lorsque des pédales quelconques sont actionnées, lorsque des roues quelconques sont en rotation ou lorsqu'un poids est détecté sur les roues (cela indique un autre problème, étant donné que la référence air-sol doit être nulle pendant le vol). Un actionnement des pédales de freins peut être déterminé à partir de données fournies par des capteurs reliés aux pédales de freins (par exemple par les capteurs LVDT transformateur différentiel à variation linéaire 60-66). La vitesse de roue peut être déterminée à partir de données fournies par des capteurs de vitesses de roues 27, tandis que la référence air-sol peut être déterminée à partir d'un capteur de référence air-sol (non représenté). Si les pédales ne sont pas actionnées, si les roues ne sont pas en rotation et si la référence air-sol est nulle, on peut alors considérer qu'il s'agit d'un état propice à l'exécution du test. Si le test doit être réalisé immédiatement avant l'atterrissage, les critères peuvent alors être assez différents. A titre d'exemple, le test peut être déclenché lorsque la manette de train d'atterrissage (c'est-à-dire la manette destinée à rentrer et à sortir le train d'atterrissage) ou lorsque le capteur de verrou train sorti (c'est-à-dire le capteur qui confirme que les trains d'atterrissage sont sortis et en position verrouillée) indique le passage de la position rentrée à la position sortie. Lorsque le test est effectué immédiatement avant l'atterrissage, il est préférable qu'il s'agisse d'un test unique (c'est-à-dire qu'il ne soit effectué qu'une seule fois). Bien que cela ne soit pas le mode préféré, le test peut être effectué au sol. Dans ce cas, le test peut être réalisé lorsqu'aucune des pédales n'est actionnée, lorsqu'aucune des roues n'est en rotation et lorsque la commande des gaz est inférieure à un niveau prédéterminé. D'autres critères peuvent également être utilisés pour s'assurer du fait que l'aéronef est dans un état permettant d'effectuer le test en toute sécurité. Passant au bloc 102, si la phase de fonctionnement ne correspond pas à un état propice, le test n'est alors pas effectué, et le procédé retourne au bloc 100. Cependant, si la phase de fonctionnement correspond à un état propice, alors, au bloc 104, le système de freinage est activé. Dans un système de freinage hydraulique, le système peut par exemple être activé par un déclenchement (par exemple par ouverture) de la vanne d'isolement 40 pour ainsi délivrer une puissance hydraulique aux servo-vannes 421 et 42r. Dans un système de freinage électrique, l'activation du système peut par exemple consister à fermer le contacteur 60 de façon à fournir une alimentation électrique aux EMAC 641 et 64r. Une fois que le système de freinage a été activé, les servo-vannes 421 et 42r (ou les EMAC 641 et 64r) reçoivent l'ordre de fournir une force de freinage à la pile de disques de freinage 26, comme indiqué au bloc 106. 11 est préférable que la force de freinage appliquée soit une force de freinage préréglée qui peut avoir pour base un pourcentage d'une force de freinage maximale (la force de freinage appliquée peut par exemple être de 75 % de la force de freinage maximale). En réponse à l'ordre de force de freinage, les servo-vannes fournissent une puissance hydraulique aux actionneurs 28 (ou bien les EMAC fournissent un courant électrique aux actionneurs 28), et les actionneurs appliquent une force à la pile de disques de freinage 26. Au bloc 108, la force de freinage appliquée à la pile de disques de freinage est par exemple déterminée au moyen du transducteur de force 29, celle-ci étant obtenue à partir des capteurs de pression 70 (pour les systèmes à puissance hydraulique), d'un courant électrique tel qu'il est mesuré par des capteurs de courant 68 (pour les systèmes alimentés électriquement), et d'une position du vérin 28a telle qu'elle est déterminée à partir de capteurs de position (non représentés), etc. Le paramètre mesuré (par exemple la force, la pression, le courant, etc.) correspondant à la force de freinage peut être appliqué à un circuit de maintien analogique ou peut être verrouillé dans un convertisseur analogique à numérique de façon à conserver la valeur échantillonnée. Il est préférable que les données correspondant à la force de freinage soient acquises lorsqu'une force de freinage de régime stationnaire doit être exercée sur la totalité de freins fonctionnant correctement (par exemple au cours d'une période de temps prédéterminée après l'envoi de l'ordre d'application de la force de freinage de test). A titre d'exemple, cette période de temps peut être déterminée empiriquement sur un système de freinage qui fonctionne normalement. Au bloc 110, la force de freinage déterminée est comparée à des critères d'engagement des freins. Par exemple, un comparateur de fenêtre peut être mis en oeuvre dans des circuits analogiques ou numériques. En cas de mise en oeuvre numérique, une comparaison numérique simple peut alors être effectuée, lors de laquelle les bits de poids fort de la valeur mesurée sont comparés à une configuration binaire prédéfinie représentative de la force de freinage acceptable, et les bits de poids faible sont des bits "sans importance". A titre d'exemple, une mesure représentée numériquement par 0011 1100 1110 (des bits de poids fort aux bits de poids faible) est acceptable si les bits du niveau supérieur concordent avec 0011 110X )000( (où X signifie "sans importance"). Au bloc 110, si la force de freinage ne se situe pas à l'intérieur d'une gamme acceptable (par exemple, les bits de poids fort ne concordent pas, ou bien la valeur analogique ne se situe pas à l'intérieur de la fenêtre acceptable), le système de freinage est alors dans un état de panne de l'engagement des freins, comme indiqué au bloc 112. Cependant, si la force de freinage se situe à l'intérieur d'une gamme acceptable (par exemple, les bits de poids fort concordent ou bien la valeur analogique se situe à l'intérieur de la fenêtre acceptable), l'engagement des freins s'effectue alors normalement et, au bloc 114, un second test est réalisé. Plus précisément, les servo-vannes 421 et 42r (ou les EMAC 641 et 64r) reçoivent l'ordre de relâcher la force de freinage appliquée à la pile de disques de freinage 26. En réponse à cela, les servo-vannes 421 et 42r et/ou la vanne d'isolement 40 interrompent le passage de la puissance hydraulique vers les actionneurs 28 (ou bien les EMAC 641 et 64r et/ou le contacteur 60 interrompent le passage de courant électrique vers les actionneurs 28), et les actionneurs 28 relâchent la pile de disques de freinage 26. Au bloc 116, au bout d'un temps prédéterminé après que l'ordre de relâchement de la force de freinage a été envoyé, la force résiduelle appliquée à la pile de disques de freinage est déterminée de la manière décrite ci-dessus. Au bloc 118, la force de freinage résiduelle est comparée à des critères de relâchement. Dans cette partie du test, des exemples de valeurs acceptables peuvent correspondre à une force de freinage nulle ou pratiquement nulle. Si la force de freinage ne se situe pas à l'intérieur d'une gamme acceptable, le système de freinage est alors dans un état de panne du relâchement des freins, comme indiqué au bloc 120. Cependant, si la force de freinage se situe à l'intérieur d'une gamme acceptable, la fonction de relâchement des freins fonctionne alors normalement. La figure 5 illustre graphiquement un exemple de séquence d'événements qui peuvent se produire pendant un test appliqué à des freins actionnés hydrauliquement. A l'instant tO, la vanne d'isolement 40 est actionnée de façon à fournir une puissance hydraulique aux servo-vannes 421 et 42r. Pratiquement au même instant tO, les servo-vannes 421 et 42r reçoivent l'ordre de s'ouvrir de façon à fournir une puissance hydraulique aux actionneurs 28, la puissance hydraulique fournie à l'actionneur 28 correspondant à une force de freinage prédéterminée. Peu de temps après tO, la pression de freinage appliquée à la pile de disques de freinage 26 augmente puis se stabilise. Au cours d'une période de temps prédéterminée après l'envoi de l'ordre de freinage, la pression de freinage fournie aux actionneurs 28 est déterminée et est comparée à des gammes élevée et faible (par exemple à la bande de tolérance acceptable). Sur la base de la comparaison, il en est conclu que les freins fonctionnent ou non correctement. Revenant à la figure 4, au bloc 124, les résultats du test sont délivrés à l'annonciateur de poste de pilotage 74 et/ou consignés dans un journal de maintenance. Ce journal de maintenance peut par exemple se trouver dans la BSCU 12 ou dans le dispositif de commande BITE 13. Au bloc 126, il est déterminé si le test doit se répéter (par exemple, le test est-il un essai en vol ou un test réalisé immédiatement avant l'atterrissage ?) et si cela est le cas, le procédé retourne au bloc 100 et se répète. Dans le cas contraire, le test se termine. Lors de la détermination de l'existence sur le système de freinage d'un problème, il peut y avoir plusieurs niveaux de détection de panne, ou d'acceptabilité des performances du freinage et d'annonce de défaut. A titre d'exemple, un défaut peut être considéré comme étant une légère baisse des performances (par exemple un temps de réponse plus long que sa valeur normale), bien que le système soit toujours fonctionnel, ou une perte totale de la capacité de freinage (par exemple, aucune force de freinage n'a été mesurée ou les freins n'ont pas pu être relâchés). Comme autres considérations, on peut citer le nombre de freins n'ayant pas fonctionné correctement lors du test ou le nombre d'actionneurs n'ayant pas fonctionné correctement lors du test. Par conséquent, l'invention concerne un dispositif, un système et un procédé de commande de freinage qui peuvent tester automatiquement le fonctionnement du système de freinage pendant l'utilisation de l'aéronef. Le test des freins décrit ici peut fournir un avertissement précoce de problèmes de freinage imminents pouvant être pris en compte dès que l'aéronef touche le sol. L'homme du métier normalement compétent dans le domaine de la programmation informatique et dans les applications de la programmation à des systèmes informatiques sera en mesure d'appréhender la description fournie ici pour programmer la BSCU et/ou le dispositif de commande BITE afin qu'ils exploitent et mettent en oeuvre les fonctions décrites ici. Par conséquent, les détails concernant le code de programmation particulier ont été omis pour plus de concision. Par ailleurs, bien que le logiciel stocké dans la mémoire ou dans une autre forme de mémoire de la BSCU ou du dispositif de commande BITE puisse être utilisé pour permettre au système de mettre en oeuvre les fonctions et les fonctionnalités décrites ici conformément au mode de réalisation préféré de l'invention, ces fonctions et fonctionnalités pourraient être mises en oeuvre au moyen d'un matériel, d'un micrologiciel ou d'un logiciel spécialisé ou de combinaisons de ceux-ci, sans que l'on s'écarte du cadre de l'invention. Des éléments de programmes informatiques de l'invention peuvent être mis en oeuvre sous forme matérielle et/ou logicielle (y compris un micrologiciel, un logiciel résident, un microcode, etc.). L'invention peut prendre la forme d'un produit de programme informatique qui peut être réalisé sous la forme d'un support de stockage utilisable sur ordinateur ou d'un support de stockage lisible sur ordinateur portant des instructions de programmes utilisables sur ordinateur ou lisibles sur ordinateur, et d'un "code" ou d'un "programme informatique" stocké sur le support pour être utilisé par ou en association avec le système d'exécution d'instructions. Dans le contexte du présent document, un support utilisable sur ordinateur ou un support lisible sur ordinateur peut être tout support pouvant contenir, stocker, transmettre, faire se propager ou transporter le programme en vue de son utilisation par ou en association avec le système, l'appareil ou le dispositif exécutant les instructions. Le support utilisable sur ordinateur ou lisible sur ordinateur peut par exemple être, sans aucune limitation à ceux-ci, un système, un appareil, un dispositif électronique, magnétique, optique, électromagnétique, infrarouge ou à semi-conducteur ou un support de propagation tel que l'Internet. Il est à noter que le support utilisable sur ordinateur ou lisible sur ordinateur pourrait même être un support papier ou un autre support approprié sur lequel le programme serait imprimé, le programme pouvant être détecté par voie électronique, par exemple par lecture optique du papier, ou autre support, puis être compilé, interprété ou traité d'une autre manière appropriée. Le produit de programme informatique et tous les logiciels et matériels décrits ici constituent les divers moyens de mettre en oeuvre les fonctions de l'invention dans les exemples de modes de réalisation. Bien que l'invention ait été illustrée et décrite en référence à un certain ou à certains mode(s) de réalisation, diverses transformations et modifications pourront bien sûr apparaître à l'homme du métier à la lecture du présent fascicule et des dessins annexés. En ce qui concerne plus particulièrement les diverses fonctions réalisées par les éléments décrits ci- dessus (composants, ensembles, dispositifs, compositions, etc.), les termes (y compris lorsqu'on fait référence à un "moyen") utilisés pour décrire ces éléments sont censés correspondre, sauf indication contraire, à un élément quelconque qui réalise la fonction spécifiée pour l'élément décrit (c'est-à-dire qui est fonctionnellement équivalent), même s'il n'est pas structurellement équivalent à la structure présentée qui réalise la fonction dans l'exemple ou les exemples illustré(s) ici de mode(s) de réalisation de l'invention. Par ailleurs, alors qu'une caractéristique particulière de l'invention peut avoir été décrite ci-dessus en ce qui concerne un ou plusieurs mode(s) de réalisation illustré(s), cette caractéristique peut être combinée à une ou plusieurs autres caractéristiques des autres modes de réalisation, selon ce qui peut paraître souhaitable et avantageux pour une application quelconque donnée ou particulière. REVENDICATIONS1. Dispositif de test de freins destiné à tester le fonctionnement du système de freinage (10) d'un véhicule, ledit dispositif de test de freins comprenant une logique configurée pour : ordonner automatiquement à un actionneur de freins (28) d'appliquer une force de freinage prédéterminée à une pile de disques de freinage (26) ; déterminer une force d'engagement appliquée à la pile de disques de freinage ; comparer la force d'engagement à des critères d'engagement ; et conclure que le système de freinage fonctionne normalement si la force d'engagement se situe à l'intérieur d'une gamme prédéterminée du critère d'engagement et, dans le cas contraire, conclure que le système de freinage ne fonctionne pas normalement. 2. Dispositif de test de freins selon la revendication 1, dans lequel la logique est en outre configurée pour : déterminer une phase de fonctionnement du véhicule ; et ordonner à l'actionneur de freins de n'actionner la pile de disques de freinage que lorsque la phase de fonctionnement correspond à une phase de fonctionnement prédéterminée. 3. Dispositif de test de freins selon la revendication 1, dans lequel la logique est en outre configurée pour : ordonner à l'actionneur de relâcher la pile de disques freins après que la force d'engagement a été déterminée ; déterminer une force résiduelle appliquée à la pile de disques de freinage après que l'actionneur a reçu l'ordre de relâcher la pile de disques de freinage ; comparer la force résiduelle à un critère de relâchement ; et conclure que le système de freinage fonctionne normalement si la force résiduelle se situe à l'intérieur d'une gamme prédéterminée du critère de relâchement et, dans le cas contraire, conclure que le système de freinage ne fonctionne pas normalement. 4. Dispositif de test de freins selon la revendication 1, dans lequel la logique qui détermine la force d'engagement appliquée à la pile de disques de freinage comprend une logique configurée pour mesurer la force appliquée à la pile de disques de freinage. 10 5. Dispositif de test de freins selon la revendication 1, dans lequel la logique est en outre configurée pour : détecter un événement correspondant au moins à un ordre de freinage déclenché par un dispositif d'entrée de freinage,et/ou une vitesse de 15 roue non nulle et/ou un poids sur les roues ; et inhiber le test lorsque l'événement est détecté. 6. Dispositif de test de freins selon la revendication 1, dans lequel la logique est en outre configurée pour autoriser le test lorsqu'une manette 20 de train d'atterrissage ou un capteur de verrou train sorti passe d'une position de train rentré à une position de train sorti. 7. Dispositif de test de freins selon la revendication 1, comprenant en outre : 25 une première sortie destinée à fournir un ordre à l'actionneur ; et une première entrée destinée à recevoir des données correspondant à au moins une force d'engagement ou force résiduelle. 8. Système de freinage, comprenant : 30 le dispositif de test de freins selon la revendication 1 ; et5 une unité de commande de système de freinage (BSCU,12) fonctionnellement reliée au dispositif de test de freins. 9. Système de freinage selon la revendication 8, comprenant en outre l'actionneur et la pile de disques de freinage, l'actionneur étant fonctionnellement relié au dispositif de test de freins. 10. Système de freinage selon la revendication 8, comprenant en outre au moins un transducteur de force, un transducteur de position ou un transducteur de pression fonctionnellement relié au dispositif de test de freins et à l'actionneur, ledit au moins un transducteur étant configuré pour fournir des données représentatives d'une force appliquée à la pile de disques de freinage par l'actionneur, d'une position de l'actionneur ou d'une pression de fluide hydraulique fournie à l'actionneur. 11. Procédé pour tester le fonctionnement d'un système de freinage de véhicule, ledit système de freinage comprenant un actionneur destiné à actionner sélectivement une pile de disques de freinage de manière à appliquer et à relâcher une force de freinage sur un élément rotatif, le procédé consistant à : ordonner automatiquement à l'actionneur de freins d'appliquer une force de freinage prédéterminée à une pile de disques de freinage ; déterminer une force d'engagement appliquée à la pile de disques de freinage ; comparer la force d'engagement à un critère d'engagement ; et conclure que le système de freinage fonctionne normalement si la force d'engagement se situe à l'intérieur d'une gamme prédéterminée du critère d'engagement et, dans le cas contraire, conclure que le système de freinage ne fonctionne pas normalement.30 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel la détermination d'au moins la force d'engagement et/ou la force résiduelle comprend au moins l'utilisation d'un transducteur de force pour mesurer la force respective appliquée à la pile de disques de freinage, et/ou l'utilisation d'un transducteur de position pour déduire la force respective appliquée à la pile de disques de freinage d'une position du transducteur de force afin de mesurer la force respective appliquée à la pile de disques de freinage à partir d'une position de l'actionneur, ou de l'utilisation d'un transducteur de pression pour déduire la force respective appliquée à la pile de disques de freinage d'une pression de fluide hydraulique fournie à l'actionneur. 13. Procédé selon la revendication 11, consistant en outre à inhiber le test lors d'au moins un ordre de freinage déclenché par un dispositif d'entrée de freinage, et/ou une vitesse de roue non nulle, et/ou la détection d'un poids sur les roues. 14. Procédé selon la revendication 11, consistant en outre à permettre le test lorsque la manette de train d'atterrissage ou le capteur de verrou train sorti indique un passage du train d'atterrissage de la position rentrée à la position sortie.