Brevet FR2945579A1 — publié le 20101119

La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur à combustion interne suralimenté. Elle concerne plus particulièrement les moteurs avec un dispositif de suralimentation comportant un turbocompresseur à double entrée. Comme cela est largement connu, un moteur à quatre temps avec quatre cylindres se trouve dans une configuration selon laquelle la phase d'échappement d'un cylindre débute alors que la phase d'échappement d'un autre cylindre est en fin de phase, les soupapes d'échappement de ces deux cylindres étant en position d'ouverture. De ce fait et cela compte tenu du différentiel de pression d'échappement avec le cylindre en fin de phase d'échappement, les gaz d'échappement du cylindre en début de phase d'échappement peuvent empêcher l'évacuation des gaz d'échappement du cylindre en fin de phase d'échappement, voire être admis dans ce cylindre. Pour éviter cela, il est prévu d'utiliser une technologie connue de turbocompresseur avec double entrée (ou turbocompresseur double flux), plus connue sous le vocable anglais de "Twin Scroll". Dans ce type de turbocompresseur, l'entrée des gaz d'échappement, au niveau de la turbine, est divisée en deux sections, une première section raccordée aux échappements d'une partie des cylindres et une deuxième section raccordée au reste des échappements des autres cylindres. Ces raccordements peuvent se réaliser directement ou par l'intermédiaire d'un collecteur. Chaque section d'entrée de ce turbocompresseur est ainsi reliée à des cylindres pour lesquels le déroulement des phases d'échappement de ces cylindres ne se chevauche pas.30 Cette technologie de turbocompresseur à double entrée, bien que donnant satisfaction, présente un inconvénient non négligeable lorsqu'il utilisé avec une recirculation des gaz d'échappement. La recirculation des gaz d'échappement à l'admission du moteur, plus généralement connue sous le terme de EGR (Exhaust Gas Recirculation), est largement utilisée pour réduire les émissions de polluants, comme les oxydes d'azotes (NOx), qui sont émis lors de la combustion du mélange carburé de ce moteur. Cette recirculation consiste, par l'intermédiaire d'un circuit de recirculation de gaz d'échappement, à prélever des gaz d'échappement en amont de la turbine, généralement entre la sortie de l'un des collecteurs d'échappement et l'entrée de l'une des sections d'entrée de la turbine, pour les introduire à l'admission du moteur et notamment dans le collecteur d'admission. Les gaz d'échappement recirculés sont ainsi mélangés avec l'air suralimenté introduit dans le collecteur d'admission sous l'effet du compresseur du turbocompresseur. Ce mélange est ensuite admis dans les cylindres où se produit la 20 combustion de ce mélange après avoir été mélangé avec un carburant. Cependant, il peut se produire une situation où une grande quantité de gaz d'échappement recirculés doit être prélevée pour être injectée dans le collecteur d'admission. 25 Compte tenu de l'utilisation d'un turbocompresseur à double entrée, la quantité de gaz d'échappement présente à la sortie de l'un des collecteurs peut s'avérer insuffisante et, dans ce cas, la quantité nécessaire de gaz recirculés à l'admission du moteur pour limiter les émission de polluants n'est pas atteinte. 30 La présente invention se propose de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus grâce à un dispositif de contrôle de la circulation de gaz d'échappement qui permet de répondre à toutes les demandes de quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission du moteur tout en bénéficiant de l'apport de la turbine à double entrée. A cet effet, la présente invention concerne un procédé de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur à combustion interne suralimenté comprenant deux sorties de gaz d'échappement reliées chacune à un groupe d'au moins un cylindre, un dispositif de suralimentation avec au moins un turbocompresseur à double entrée connectée auxdites sorties et un circuit de recirculation de gaz d'échappement comprenant des moyens de vannage et reliant l'une des sorties de gaz d'échappement à l'admission du moteur, caractérisé en ce qu'il consiste, pour le fonctionnement à fortes charges du moteur, à établir une liaison contrôlée de la circulation de gaz d'échappement à partir de la sortie de gaz d'échappement reliée au circuit de recirculation de gaz d'échappement vers l'autre des sorties de gaz d'échappement. Le procédé peut consister à établir la liaison de la circulation des gaz en contrôlant cette circulation par des moyens de vannage. Le procédé peut consister à placer les moyens de vannage du circuit de recirculation de gaz d'échappement en position d'ouverture et à contrôler la quantité de gaz d'échappement circulant dans ledit circuit par la liaison contrôlée. L'invention concerne également un dispositif de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur à combustion interne suralimenté comprenant deux sorties de gaz d'échappement reliées chacune à un groupe d'au moins un cylindre, ledit dispositif comprenant en outre un dispositif de suralimentation avec au moins un turbocompresseur à double entrée connectée auxdites sorties et un circuit de recirculation de gaz d'échappement reliant l'une des sorties de gaz d'échappement à l'admission du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un conduit de liaison de la sortie de gaz d'échappement reliée au circuit de recirculation de gaz d'échappement à l'autre des sorties de gaz d'échappement. Le conduit de liaison peut porter des moyens de vannage contrôlant la 5 circulation des gaz d'échappement dans ce conduit. Le dispositif peut comprendre un circuit de décharge de gaz d'échappement à partir de l'une des sorties et un circuit de recirculation des gaz d'échappement à partir de l'autre des sorties. Le dispositif de suralimentation peut comprendre un turbocompresseur additionnel en série avec le turbocompresseur à double entrée. Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont apparaître à la 15 lecture de la description qui va suivre, donnée à titre uniquement illustratif et non limitatif, et à laquelle est annexée la figure unique qui montre un moteur à combustion interne avec un dispositif de suralimentation utilisant le procédé selon l'invention. 20 Sur cette figure, le moteur à combustion interne 10 comprend au moins deux cylindres, ici quatre cylindres référencés 121 à 124 à partir de la gauche de la figure. De manière préférentielle, ce moteur est un moteur à combustion interne à injection directe, notamment de type Diesel, mais cela n'écarte en aucune 25 manière tout autre type de moteur à combustion interne. Chaque cylindre comprend des moyens d'admission 14 avec au moins une soupape d'admission 16, ici deux soupapes d'admission contrôlant chacune une tubulure d'admission 18. Les tubulures d'admission 18 aboutissent 30 à un collecteur d'admission 20 alimenté par un conduit d'alimentation 22 en air d'admission, tel que de l'air suralimenté pouvant être additionné de gaz d'échappement recirculés. 10 Ce cylindre comprend aussi des moyens d'échappement des gaz brûlés 24 avec au moins une soupape d'échappement 26, ici également deux soupapes contrôlant chacune une tubulure d'échappement 28. Dans l'exemple illustré où le moteur est prévu pour fonctionner selon un ordre de fonctionnement dénommé 1-3-4-2, les tubulures d'échappement du premier cylindre 121 et du dernier cylindre 124, qui forment un premier groupe d'au moins un cylindre, sont connectées à un premier collecteur d'échappement 30 avec une première sortie de gaz d'échappement 32. Les tubulures d'échappement du deuxième et troisième cylindres 122 et 123, qui forment un deuxième groupe d'au moins un cylindre, sont connectées à un deuxième collecteur d'échappement 34 qui comporte une deuxième sortie de gaz d'échappement 36. Les deux sorties aboutissent à un dispositif de suralimentation d'air 38, par exemple un dispositif à double étage, avec un turbocompresseur haute pression 40 et un turbocompresseur basse pression 42 placé en série avec le turbocompresseur haute pression et en aval de celui-ci en considérant le sens de circulation des gaz d'échappement au travers de ce dispositif de suralimentation. Les termes "basse pression" et "haute pression" sont utilisés en relation avec l'état de l'air à la sortie des étages de compression des différents turbocompresseurs. Pour simplifier la suite de la description les sigles HP, pour haute pression, et BP, pour basse pression, seront adjoints aux différents éléments constitutifs des turbocompresseurs. Le turbocompresseur HP 40 est un turbocompresseur à double entrée, plus connu sous le vocable de turbocompresseur "Twin Scroll". Ce type de turbocompresseur comprend un étage de détente avec une turbine de détente HP 44 balayée par les gaz d'échappement et reliée en rotation par un arbre 46 avec un étage de compression de l'air comprenant un compresseur HP 48, notamment de type à ailettes. Au niveau de la turbine HP 44, l'entrée des gaz d'échappement est divisée en deux sections, une première section d'entrée 50 raccordée à la première sortie de gaz d'échappement 32 du premier collecteur 30 et une deuxième section d'entrée 52 raccordée à la deuxième sortie de gaz d'échappement 36 du deuxième collecteur d'échappement 34. L'évacuation de gaz 54 de la turbine HP 44 est raccordée par une conduite 56 à l'entrée 58 de l'étage de détente BP 60, ici également une turbine, du turbocompresseur BP 42. Cette turbine BP entraîne en rotation, par l'intermédiaire d'un arbre 62, un compresseur BP 64, par exemple de type à ailettes, formant l'étage de compression de ce turbocompresseur. La sortie des gaz d'échappement 66 de la turbine BP 60 est reliée conventionnellement à la ligne d'échappement 68 du moteur. Le compresseur BP 64 du turbocompresseur BP 42 comporte une admission d'air extérieur 70 alimentée par une conduite d'alimentation 72. Ce compresseur BP comporte une sortie d'air comprimé BP 74 reliée à l'entrée 76 du compresseur HP 48 par une conduite 78. La sortie d'air comprimé HP 80 de ce compresseur est reliée au conduit d'alimentation 22 du collecteur d'admission par une conduite 82. Un circuit de recirculation des gaz d'échappement 84 (ou circuit EGR) permet de réinjecter des gaz d'échappement à l'admission du moteur par l'intermédiaire d'un conduit de recirculation 86 (ou conduit EGR) reliant l'une des sorties des gaz d'échappement au collecteur d'admission 20. Plus précisément, le conduit EGR 86 prend naissance à une intersection 106 avec la deuxième sortie de gaz d'échappement 36 pour aboutir au conduit d'alimentation 22. Ce conduit EGR porte de moyens de vannage, comme une vanne multipositions 88 (plus connue sous le terme de vanne EGR), qui permet de contrôler la quantité de gaz d'échappement circulant dans ce conduit et introduite à l'admission du moteur. Par admission du moteur, il est entendu le collecteur d'admission et son conduit d'alimentation. Il est également prévu un circuit de décharge de gaz d'échappement 90 permettant de gérer la quantité de gaz d'échappement traversant la turbine HP 44 du turbocompresseur HP 40. Ce circuit comprend un conduit de contournement 92 de cette turbine qui est issu d'une dérivation de la première sortie de gaz d'échappement 32 et qui arrive à une intersection avec la conduite 56. Une vanne multipositions 94, plus connue sous le terme de vanne 'vaste Gate", est disposée sur le conduit de contournement et permet de contrôler la quantité de gaz d'échappement circulant dans ce conduit et par conséquent la quantité de gaz admise à l'entrée 50 de la turbine HP 44. Additionnellement, il peut être prévu de placer un radiateur de refroidissement de l'air de suralimentation 96 sur la conduite 78 entre les deux compresseurs 64 et 48 ainsi qu'un autre radiateur de refroidissement de l'air de suralimentation 98 sur la conduite 82 entre le compresseur HP 48 et l'admission du moteur. De même, il peut être prévu de placer un refroidisseur de gaz 20 d'échappement recirculés 100 sur le conduit EGR 86 entre la deuxième sortie de gaz d'échappement 36 et l'admission du moteur. Comme mieux illustré sur la figure unique, un conduit de liaison 102 permet de relier un point de piquage 104, placé sur la première sortie de gaz 25 d'échappement 32, à l'intersection 106 du conduit EGR 86 avec la deuxième sortie 36. Ce conduit de liaison porte des moyens de vannage, comme une vanne multipositions 108 qui permet de contrôler la circulation des gaz d'échappement dans ce conduit. 30 Bien entendu, des moyens de commande, tel qu'un moteur électrique, hydraulique, pneumatique ou autre, sont utilisés pour contrôler les différentes vannes mentionnées ci-dessus. Ces moyens de commande sont préférentiellement supervisés par un calculateur-moteur que comporte habituellement un moteur. Ainsi, en fonctionnement à faibles charges du moteur, la vanne 108 est commandée en position de fermeture en interdisant toute circulation de gaz d'échappement dans le conduit de liaison 102. La vanne Waste Gate 94 est également commandée en position de fermeture du conduit de contournement 92 en y empêchant la circulation de gaz d'échappement. La vanne EGR 88 peut être placée dans une multiplicité de positions entre la position de pleine fermeture et la position de pleine ouverture du conduit EGR 86 afin de contrôler la quantité de gaz d'échappement recirculés introduite à l'admission du moteur et plus particulièrement dans le collecteur d'admission 20 par le conduit d'alimentation 22. Dans cette configuration, la totalité des gaz d'échappement issue de la première sortie 32 pénètre dans la première section d'entrée 50 de la turbine HP 44 et traverse cette turbine 44 en entraînant sa rotation. Conjointement, les gaz d'échappement venant de la deuxième sortie de gaz d'échappement 36 peuvent suivre plusieurs cheminements en fonction de 20 la position de la vanne EGR 88. Dans la position de pleine fermeture de celle-ci, aucun gaz recirculé ne peut circuler dans le conduit EGR 86 et la totalité des gaz d'échappement issue de la deuxième sortie 36 est introduite dans la deuxième section d'entrée 52 de la turbine HP. Ces gaz traversent ensuite cette turbine en l'entraînant 25 également en rotation. Dans toutes les autres positions d'ouverture de cette vanne jusqu'à sa position de pleine ouverture du conduit EGR, les gaz d'échappement provenant de la deuxième sortie 36 de gaz d'échappement sont repartis, pour une partie, vers l'entrée 52 et, pour une autre partie, vers le conduit EGR 86. Ainsi, cette 30 quantité de gaz recirculés dépend, d'une part, des sections respectives de l'entrée 52 de la turbine HP et de la section du conduit EGR 86 découverte par la vanne 88 lors de son ouverture et, d'autre part, des niveaux de pression régnant dans les collecteurs d'admission et d'échappement. Après avoir traversé la turbine HP 44, les gaz d'échappement sont dirigés par la conduite 56 vers l'entrée 58 de la turbine BP 60 du turbocompresseur BP 42 pour traverser cette turbine et ressortir par la sortie 66 en aboutissant à la ligne d'échappement 68. Lors de la traversée par ces gaz, cette turbine BP est entraînée en rotation et, par l'intermédiaire de l'arbre 62, entraîne en rotation le compresseur BP 64. L'air admis à l'entrée 70 de ce compresseur BP est de ce fait à l'état comprimé à la sortie 74. Après avoir été refroidi par passage au travers du radiateur 96, cet air comprimé est introduit par l'entrée 76 dans le compresseur HP 48. Ce compresseur, qui est entraîné en rotation grâce à la liaison par l'arbre 46 avec la turbine HP 44, comprime l'air qui y est introduit. Cet air comprimé HP sort du compresseur HP à la sortie 80, avec un niveau de pression plus grand qu'à la sortie 74 du compresseur BP 64, pour traverser le radiateur 98 et être ensuite introduit à l'admission 20 du moteur par le conduit 22. Ainsi, l'admission du moteur reçoit de l'air comprimé par la conduite 82 et 20 des gaz d'échappement recirculés par le conduit EGR 86. Dans la configuration de fonctionnement du moteur à charges moyennes, le calculateur commande la vanne 108 en position de fermeture du conduit de liaison 102, et la vanne EGR 88 ainsi que la vanne Waste Gate 94 peuvent 25 avoir une multiplicité de positions d'ouverture jusqu'à la position de pleine ouverture respectivement du conduit EGR 86 et du conduit de contournement 92. De ce fait, la vanne Waste Gate 94 permet de contrôler la quantité de gaz d'échappement qui traverse la turbine HP 44 et par conséquent sa vitesse de 30 rotation. La vanne EGR 88, comme précédemment décrit pour les faibles charges du moteur, permet de régler la quantité de gaz d'échappement recirculés admise à l'admission du moteur. Dans un exemple de configuration de fonctionnement à charges moyennes de ce moteur, il peut être prévu que la vanne Waste Gate 94 soit dans une position de pleine ouverture du conduit de contournement 92 et que la vanne EGR 88 soit dans une de ses positions proches de sa position de pleine ouverture. Dans ce cas, les gaz d'échappement provenant de la première sortie 32 contournent la turbine HP 44 par le conduit de contournement 92 pour aboutir à l'entrée 58 de la turbine BP 60 via la conduite 56. Les gaz d'échappement provenant de la deuxième sortie 36 sont dirigés, pour une partie, vers l'entrée 52 de la turbine HP et, pour une autre partie plus importante, vers le conduit EGR 86 et cela compte tenu de la position de la vanne EGR. Grâce à cela, les gaz d'échappement qui arrivent à l'entrée de 58 de la turbine sont un mélange de gaz d'échappement venant directement de la première sortie 32 et de gaz à pression plus basse venant de la sortie 54 de la turbine HP 44. Ceci permet de procurer plus d'énergie à la turbine BP 60 qui entraîne à plus grande vitesse le compresseur BP 64. A partir de cela le fonctionnement est semblable à celui décrit en relation avec le fonctionnement à faibles charges du moteur. De ce fait, il est possible de n'avoir la pression à l'échappement du moteur qui soit supérieure à la pression de l'admission que sur une partie des cylindres. En effet, dans le cas d'un circuit d'EGR classique, la contre-pression échappement nécessaire à la circulation des gaz recirculés vers l'admission s'applique à tous les cylindres. Cela amène donc un travail résistant important lors de la phase d'évacuation des gaz d'échappement du cylindre. Cette augmentation de la surface de la boucle de changement de charge est pénalisant en terme de rendement. En limitant cet effet à la moitié des cylindres du moteur, une réduction de la moyenne des boucles de changement de charge est obtenue. Dans la configuration de pleines charges du moteur avec une quantité importante de gaz recirculés à l'admission, les vannes EGR 88 et Waste Gate 94 sont commandées dans une position d'ouverture pouvant aller jusqu'à sa position de pleine ouverture respectivement du conduit EGR 86 et du conduit de contournement 92. Pour obtenir la quantité souhaitée de gaz recirculés à l'admission du moteur, la vanne 108 est contrôlée de manière à ce qu'elle puisse être dans une multiplicité de positions d'ouverture jusqu'à sa position de pleine ouverture. Dans un arrangement où la vanne EGR 88 et la vanne Waste Gate 94 sont commandées dans une position de pleine ouverture, la quantité de gaz recirculés admis à l'admission est contrôlée par la vanne 108. Ainsi, les gaz d'échappement provenant de la première sortie 32 contournent la turbine HP 44 par le conduit de contournement 92 pour aboutir à l'entrée 58 de la turbine BP 60. Les gaz d'échappement venant de la deuxième sortie 36 de gaz d'échappement se partagent en trois voies de circulation à partir de l'intersection 106, une voie vers l'entrée 52 de la turbine HP 44, une voie vers le conduit EGR 86 et une voie vers le conduit de Iiaisonl02. La quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission est ainsi commandée par la vanne 108 qui, en fonction de sa position d'ouverture, permet de modifier la quantité de gaz d'échappement à l'admission. Ainsi, comme déjà mentionné, le taux de gaz d'échappement recirculés est une fonction de la pression régnant dans le collecteur d'admission 20, de la pression à la sortie 36 du collecteur échappement et de la section ouverte par la vanne EGR 88. La suite du fonctionnement est identique à celui décrit précédemment en relation avec les charges moyennes avec la traversée des gaz d'échappement au travers de la turbine BP 60 et la compression de l'air d'admission par les compresseurs 64 et 48. Grâce à cela, il peut être prévu que la richesse du groupe de cylindres 121 et 124 soit différente de celle du groupe de cylindre 122 et 123. Ceci peut permettre d'avoir des gaz d'échappement recirculés avec une quantité importante de 002. L'avantage d'une telle configuration permet de limiter la masse de gaz d'échappement à recirculer pour obtenir la réduction souhaitée des NOx. En effet la réduction des NOx dépend du taux d'oxygène présent dans la chambre de combustion ainsi que de la masse admise de CO2. Dans le cas de la recirculation de gaz d'échappement, la masse de CO2 est importante pour une masse d'oxygène faible. Lorsqu'il est souhaité d'obtenir une très grande quantité de gaz recirculés à l'admission (supérieure à 50% du mélange contenu dans les cylindres), la vanne Waste Gate 94 est en position de fermeture, la vanne EGR 88 est dans une de ses positions d'ouverture pouvant aller jusqu'à la position de pleine ouverture et la vanne 108 permet de contrôler la quantité de gaz recirculés à l'admission du moteur. Dans cette disposition, les gaz d'échappement de la première sortie 32 sont dirigés vers l'entrée 50 de la turbine HP 44 et, par le point de piquage104, vers la conduite de liaison 102. Les gaz d'échappement de la deuxième sortie 36 sont dirigés vers l'entrée 52 de cette turbine HP et vers le conduit EGR 86 à partir de l'intersection 106. Dans l'arrangement correspondant à la pleine ouverture de la vanne EGR 88, les gaz de la deuxième sortie 36 circulent, à parties sensiblement égales, dans la turbine 44 et dans le conduit EGR 86. Pour la position de pleine ouverture de la vanne 108, les gaz de la première sortie 32 circulent, également à parties sensiblement égales, dans la turbine 44 et dans le conduit de liaison 102. Les gaz qui circulent dans ce conduit de liaison vont ainsi s'ajouter, à l'intersection 106, aux gaz d'échappement provenant de la deuxième sortie 36. Par cela, la quantité de gaz d'échappement recirculés pouvant circuler dans le conduit EGR est supérieure à celle résultant uniquement de la première sortie d'échappement. La présente invention n'est pas limitée aux exemples décrits mais englobes toutes variantes et tous équivalents. REVENDICATIONS1) Procédé de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur à combustion interne suralimenté comprenant deux sorties de gaz d'échappement (32, 36) reliées chacune à un groupe d'au moins un cylindre (121, 122, 123, 124), un dispositif de suralimentation (38) avec au moins un turbocompresseur (40) à double entrée (50, 52) connectée auxdites sorties et un circuit de recirculation de gaz d'échappement (84) comprenant des moyens de vannage (88) et reliant (36) l'une des sorties de gaz d'échappement à l'admission (20, 22) du moteur, caractérisé en ce qu'il consiste, pour le fonctionnement à fortes charges du moteur, à établir une liaison contrôlée (102) de la circulation de gaz d'échappement à partir de la sortie (36) de gaz d'échappement reliée au circuit de recirculation de gaz d'échappement (84) vers l'autre (32) des sorties de gaz d'échappement. 2) Procédé de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à établir la liaison de la circulation des gaz (102) en contrôlant cette circulation par des moyens de vannage (108). 3) Procédé de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il consiste à placer les moyens de vannage (88) du circuit de recirculation de gaz d'échappement (84) en position d'ouverture et à contrôler la quantité de gaz d'échappement circulant dans ledit circuit par la liaison contrôlée. 4) Dispositif de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur à combustion interne suralimenté comprenant deux sorties de gaz d'échappement (32, 36) reliées chacune à un groupe d'au moins un cylindre (121, 122, 123, 124), ledit dispositif comprenant en outre un dispositif de suralimentation (38) avec au moins un turbocompresseur (40) à double entrée (50, 52) connectée auxdites sorties et un circuit de recirculation de gaz d'échappement (84) reliant l'une (36) des sorties de gaz d'échappement à l'admission (20, 22) du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un conduit de liaison (102) de la sortie (36) de gaz d'échappement reliée au circuit de recirculation de gaz d'échappement (84) à l'autre (32) des sorties de gaz d'échappement. 5) Dispositif de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le conduit de liaison (102) porte des moyens de vannage (108) contrôlant la circulation des gaz d'échappement dans ce conduit. 6) Dispositif de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur selon l'une des revendications 4 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de décharge de gaz d'échappement (90) à partir de l'une (32) des sorties et un circuit de recirculation des gaz d'échappement (84) à partir de l'autre (36) des sorties. 7) Dispositif de contrôle de la quantité de gaz d'échappement recirculés à l'admission d'un moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de suralimentation (38) comprend un turbocompresseur additionnel (42) en série avec le turbocompresseur à double entrée (40).