Brevet FR2938216A1 — publié le 20100514

Véhicule comprenant des moyens d'arrêt à distance et procédé associé. L'invention concerne le domaine des véhicules roulants. L'invention se rapporte particulièrement aux véhicules roulants électriques, de type fauteuils roulants. L'invention peut néanmoins trouver des applications dans d'autres types de véhicules, notamment des scooters électriques, par exemple des scooters à trois ou quatre roues, particulièrement adaptés aux personnes âgées ou à mobilité réduite. L'invention s'applique également à des deux roues motorisés ordinaires, à propulsion électrique ou non, comme par exemple un vélo ou une trottinette à assistance électrique, ou un véhicule de type cyclomoteur ou motocyclette. Lorsqu'une personne subit un handicap limitant ou interdisant l'usage d'une partie de ses membres ou qu'elle souffre d'une grande fatigabilité, elle est susceptible d'utiliser un véhicule à motorisation électrique, de type fauteuil roulant ou scooter à propulsion électrique, lui rendant sa mobilité. On connaît de tels véhicules électriques pourvus de contacteurs de sécurité manuels sur lesquels la personne handicapée et/ou son accompagnateur situé juste à côté peuvent agir pour arrêter immédiatement le moteur et/ou activer les freins agissant directement sur le moteur, à la manière d'un frein de parking électrique. Ces contacteurs de sécurité exigent la proximité de la personne et sont par conséquent réservés au passager du véhicule et/ou à l'accompagnateur. On connaît également des fauteuils roulants ou des scooters comprenant des contacteurs de sécurité, destinés à renseigner un boîtier de puissance sur la configuration présentée par le véhicule (par exemple � position debout � dans le cas d'un fauteuil roulant offrant cette possibilité, ou � freins débrayés manuellement � dans le cas d'un fauteuil roulant ou d'un scooter), qui est susceptible d'arrêter automatiquement le moteur et/ou d'activer les freins lorsque la configuration du véhicule est inadaptée à sa progression. Ces contacteurs de sécurité sont conditionnés par la configuration du fauteuil et ne permettent donc pas d'intervenir à distance.35 - 2 Or certains utilisateurs de ces véhicules électriques sont susceptibles, du fait de leur handicap (tétanisation musculaire, inattention, etc.) d'en perdre le contrôle ou de commander la marche du véhicule dans des circonstances inadéquates. Ils se mettent alors en danger, même s'ils sont accompagnés, car leur accompagnateur devra réussir à intervenir très rapidement sur un des dispositifs de commande du véhicule. Pour un enfant handicapé se pose également un problème similaire par inconscience du danger, par exemple en cas de traversée d'une rue. Le véhicule selon l'invention vise à répondre à cette problématique de sécurité. Il permet à une personne située à distance du véhicule d'agir sur celui-ci pour interdire sa progression. Une personne handicapée installée dans un fauteuil roulant peut de ce fait bénéficier d'une certaine liberté de mouvement sans compromettre sa sécurité lorsque l'accompagnateur est à distance. Ce dernier n'étant plus assujetti à suivre physiquement le véhicule profite donc également d'une liberté de mouvement appréciable. En outre, le véhicule selon l'invention constitue une adaptation simple et très peu couteuse d'un véhicule roulant électrique classique. L'invention vise également à répondre à une autre problématique, concernant notamment les véhicules à deux roues, en permettant à une personne située à distance de commander l'arrêt du véhicule lorsque ce dernier a été dérobé à son propriétaire ou utilisateur. L'invention a alors pour but d'offrir un moyen anti-vol relativement simple et bon marché à installer ou à adapter sur des véhicules. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule comprenant différents organes fonctionnels, parmi lesquels - au moins un moteur de déplacement relié mécaniquement à - au moins une roue motrice, - au moins un frein apte à s'opposer à la rotation du moteur ou de la roue, - au moins une batterie d'alimentation, - au moins un boîtier de puissance en communication avec au moins une partie des autres organes fonctionnels, et éventuellement des organes fonctionnels annexes parmi lesquels - 3 - une prise de charge électrique reliée à la batterie, - au moins un contacteur apte à déterminer une configuration d'utilisation du véhicule, - au moins un faisceau d'alimentation et/ou de transmission de données reliant entre eux différents organes fonctionnels, - au moins une béquille de stationnement mobile entre une position déployée de retenue du véhicule et une position escamotée, au moins l'un des organes fonctionnels dit � organe de sécurité �, étant apte à se trouver dans une première configuration, adaptée à la marche du véhicule, ou dans une seconde configuration, impropre à la marche du véhicule, le boîtier de puissance étant renseigné sur la configuration de l'organe de sécurité via des moyens de détection, et provoquant l'arrêt du moteur et/ou l'activation du frein lorsque l'organe de sécurité est dans sa seconde configuration, le véhicule comprenant au moins un récepteur d'une consigne d'arrêt à distance émise par un émetteur distant, ledit récepteur influençant des moyens de commutation électriques en fonction de la consigne d'arrêt reçue, aptes à adresser au boîtier de puissance un signal interprété par ce dernier comme correspondant à la seconde configuration de l'organe de sécurité. Le véhicule selon l'invention peut de ce fait être commandé à distance. L'invention consiste à utiliser un ou plusieurs organes de sécurité préexistants sur le véhicule, limités initialement à une commande manuelle volontaire du passager ou de l'accompagnateur, ou à une commande automatique générée par une configuration particulière du véhicule (par exemple, fauteuil roulant en � position debout � ou véhicule deux-roues à béquille de stationnement en � position déployée �. L'invention permet d'adapter de façon simple et peu couteuse des véhicules existants. En effet, l'émetteur et le récepteur sont des moyens radiocommandés classiques du commerce. Les moyens de commutations intégrés au récepteur sont connectés en série ou en parallèle à un circuit électrique du véhicule alimentant un organe de sécurité. L'adaptation d'un véhicule classique tel qu'un fauteuil roulant ou un scooter consiste donc essentiellement en cette connexion filaire sur un circuit préexistant du véhicule. Bien entendu, s'il est simple et peu couteux d'adapter un véhicule 2938216 -4 classique pour obtenir un véhicule selon l'invention, il est également encore moins couteux de prévoir dès les phases de conception et d'assemblage des moyens d'arrêt à distance permettant de réaliser un véhicule selon l'invention. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, les moyens de commutation électriques sont connectés en série à un circuit du véhicule traversant l'organe de sécurité. 10 Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, les moyens de commutation électriques sont connectés par dérivation à un circuit du véhicule traversant l'organe se sécurité. Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, les 15 moyens de commutations électriques sont reliés à une broche de la prise de charge, destinée à réaliser un court-circuit, de façon analogue à un court-circuit réalisé lors de la mise en charge des batteries, interprété par le boîtier de puissance comme étant impropre à la marche, de sorte que ce dernier commande l'arrêt du moteur et/ou l'activation du frein. 20 Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le véhicule comprend un boîtier de commande pourvu d'un contacteur, notamment de type � marche/arrêt �, auquel les moyens de commutation électriques sont connectés par dérivation. 25 Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, les moyens de commutation électriques sont connectés en série à un contacteur de sécurité, notamment de type � position debout � du boîtier de puissance, ou d'un boîtier optionnel en communication avec le boîtier de 30 puissance. Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le frein est du type électromagnétique, et comprend un capteur de position auquel les moyens de commutations électriques sont connectés par dérivation. 5 35 - 5 Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le frein est du type électromagnétique, et les moyens de commutation électriques sont connectés en série sur une borne d'alimentation du frein. Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le frein coopère avec un arbre de sortie du moteur de manière à s'opposer à sa rotation. Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, les moyens de commutations électriques sont connectés en série ou par dérivation sur au moins un faisceau de transmission de données relié au boîtier de puissance. Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le véhicule est un fauteuil roulant. Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le véhicule est un scooter. Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le véhicule est un deux-roues motorisé. Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, l'émetteur et le récepteur communiquent par ondes radio. L'invention a encore pour objet un procédé de commande d'arrêt à distance d'un véhicule comprenant différents organes fonctionnels, parmi lesquels : - au moins un moteur de déplacement relié mécaniquement à - au moins une roue motrice, - au moins un frein apte à s'opposer à la rotation du moteur ou de la roue, - au moins une batterie d'alimentation électrique, - au moins un boîtier de puissance en communication avec au moins une partie des autres organes fonctionnels, et éventuellement des organes fonctionnels annexes parmi lesquels - une prise de charge électrique reliée à la batterie, - 6 - au moins un contacteur apte à déterminer une configuration d'utilisation du véhicule, - au moins un faisceau d'alimentation et/ou de transmission de données reliant entre eux différents organes fonctionnels, - au moins une béquille de stationnement mobile entre une position déployée de retenue du véhicule et une position escamotée, au moins l'un des organes fonctionnels dit � organe de sécurité �, étant apte à se trouver dans une première configuration, adaptée à la marche du véhicule, ou dans une seconde configuration, impropre à la marche du véhicule, le boîtier de puissance étant renseigné sur la configuration de l'organe de sécurité via des moyens de détection, et provoquant l'arrêt du moteur et/ou l'activation du frein lorsque l'organe de sécurité est dans sa seconde configuration, le procédé comprenant les étapes suivantes : - identification par un récepteur d'une consigne d'arrêt à distance émise par un émetteur distant, - commande de moyens de commutation électriques en fonction de la consigne d'arrêt reçue, - adressage au boîtier de puissance d'un signal interprété par ce dernier comme correspondant à la seconde configuration de l'organe de sécurité. 20 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation non limitatif de l'invention et à la lumière des dessins annexés sur lesquels : 25 - la figure 1 représente schématiquement un véhicule tel qu'un fauteuil roulant selon l'invention, - la figure 2 représente schématiquement un récepteur radiocommandé du véhicule de la figure 1, agissant selon un premier mode de réalisation de 30 l'invention sur une prise de charge, - la figure 3 représente schématiquement un émetteur coopérant avec le récepteur de la figure 2, - 7 - la figure 4 représente schématiquement le récepteur radiocommandé agissant selon un second mode de réalisation de l'invention, sur un contacteur du boîtier de puissance, tel que le contacteur de � position debout �, - la figure 5 représente schématiquement le récepteur radiocommandé agissant selon un troisième mode de réalisation de l'invention, sur un faisceau d'alimentation ou de transmission de données du véhicule, 10 - la figure 6 représente schématiquement le récepteur radiocommandé agissant selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, sur un contacteur ou un manche/joystick du tableau de bord, - la figure 7 représente schématiquement le récepteur radiocommandé 15 agissant selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, sur un (les) frein(s) électromagnétique(s) du véhicule, - la figure 8 est une vue schématique d'un deux-roues motorisé selon l'invention, et - la figure 9 représente schématiquement le récepteur radiocommandé agissant selon un sixième mode de réalisation de l'invention, sur un contacteur du tableau de bord ou un contacteur de béquille du deux-roues motorisé de la figure 8. 25 Dans la description qui va suivre, on présente l'invention sous la forme d'un fauteuil roulant. Par de nombreux aspects, un fauteuil roulant électrique est similaire dans sa composition et son fonctionnement à un scooter à propulsion électrique. Sauf indication contraire ou spécifique, ce qui est dit 30 pour un fauteuil roulant est donc également valable pour un scooter. La figure 1 représente une vue schématique d'un fauteuil roulant classique à propulsion électrique. Pour des raisons de clarté, nous nous intéressons uniquement aux organes ayant un rôle fonctionnel dans l'invention ; en 35 conséquence, le châssis, l'assise et le dossier ne sont pas représentés. 20 2938216 -8 Un tel fauteuil roulant comprend classiquement deux moteurs 1 entraînant respectivement deux roues 2. L'invention s'applique de façon analogue à un fauteuil roulant pourvu d'un unique moteur ou de quatre moteurs (ces cas 5 n'étant pas représentés). Le fauteuil comprend également une ou plusieurs batteries 3 d'alimentation électrique. Ces batteries sont connectées à un boitier de puissance 4 qui constitue le coeur du dispositif. De manière connue, le boîtier de puissance 4 alimente les moteurs 1 en énergie électrique reçue des batteries. Le boîtier de puissance 4 alimente également les freins électromagnétiques 5 adjoints ou intégrés aux moteurs, ce qui a pour effet de les débloquer. Ce boîtier 4 contrôle également le bon fonctionnement de l'ensemble au moyen de divers capteurs (non représentés). Il gère les situations de panne, en coupant par exemple l'alimentation des moteurs. Il enregistre les historiques et fournit des informations sur les pannes rencontrées. Le boîtier de puissance 4 dispose par ailleurs de contacteurs de sécurité (non représentés), qui permettent de protéger l'utilisateur. Par exemple un fauteuil roulant capable de mettre son utilisateur en position debout dispose d'un contacteur qui limite la vitesse du fauteuil roulant, voir interdit sa progression, lorsqu'on utilise cette fonction de mise en position debout. En outre, le fauteuil roulant dispose classiquement d'un boîtier optionnel 6 qui gère tout ou partie des fonctions annexes du fauteuil roulant. Par exemple, il commande le positionnement de l'assise au moyen de vérins électriques, ou encore pilote un système d'éclairage (non représenté). Ce boîtier optionnel 6 dispose également de contacteurs de sécurité (non représentés), qui permettent de protéger l'utilisateur dans certaines configurations. Le fauteuil roulant comporte également, de façon connue, un boîtier de commande 7 constituant l'interface de conduite et d'utilisation du fauteuil roulant. 2938216 -9 Le boîtier de commande 7 est classiquement constitué d'un manche ou joystick multidirectionnel et d'un tableau de bord avec des interrupteurs de commande : marche/arrêt, changement de vitesse, allumage des feux, 5 positionnement de l'assise etc. Bien qu'un unique boîtier de commande soit représenté à la figure 1, le fauteuil peut disposer de plusieurs boîtiers de commande : un boîtier de commande spécifique peut par exemple être destiné à l'accompagnateur de 10 la personne en fauteuil roulant. Un autre boîtier de commande spécifique, adapté au handicap de la personne en fauteuil roulant, par exemple avec commande au menton, peut également être prévu. Par ailleurs, le fauteuil roulant comprend des câbles 8 ou faisceaux de 15 transmission de données, encore appelés � câbles bus � par l'homme de l'art, qui relient des organes entre eux, notamment le boîtier de puissance 4 et le boîtier optionnel 6, de même que le boîtier optionnel 6 et le boîtier de commande 7. De manière classique, la rupture d'un contact ou l'apparition d'un court-circuit sur les brins d'un de ces câbles 8 est diagnostiquée 20 comme une panne par le boîtier de puissance 4. On note qu'un fauteuil roulant classique peut également comporter d'autres composants (non représentés) adaptés aux besoins d'un utilisateur. Le fauteuil peut par exemple être équipé d'un écran, qui simplifie l'utilisation 25 du fauteuil et de ses fonctions annexes. Ces autres composants peuvent également constituer l'interface de conduite et d'utilisation du fauteuil roulant. Ils disposent alors de fonctionnalités comparables à celles du boîtier de commande classique 7 évoqué précédemment. 30 Concernant les scooters à propulsion électrique, de nombreux organes ou composants évoqués précédemment sont également présents et d'une conception similaire à ceux des fauteuils roulant. On note toutefois des différences concernant le boîtier de commande. Dans le cas d'un scooter, la direction est naturellement assurée mécaniquement par un guidon relié à la 35 ou aux roue(s) avant, et non par le boîtier de commande lui-même. 2938216 -10- En référence à la figure 2, le fauteuil dispose classiquement d'une prise de charge 9 dont les bornes 10 (+/-) sont destinées à la charge des batteries 3. Une borne de programmation 11 est prévue pour réaliser un court-circuit 5 entre la borne de programmation 11 et l'une des bornes 10 (-) lorsque la prise est effectivement branchée sur une source électrique. A des fins de sécurité, ce court-circuit est interprété par le boîtier de puissance 4 comme indiquant que le fauteuil n'est pas en situation de déplacer. Le boîtier de puissance 4 commande en conséquence l'arrêt des moteurs 1 et l'activation 10 des freins électromagnétiques 5. On considère de ce fait que la prise de charge 9 est un organe de sécurité. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, on utilise cette possibilité de court-circuit sur la prise de charge 9 pour arrêter le fauteuil 15 roulant, en � trompant � artificiellement le boîtier de puissance, c'est-à-dire en l'amenant à interpréter que les batteries 3 sont en situation de charge, et que la prise 9 est branchée à la source électrique. Pour ce faire, le fauteuil roulant selon l'invention dispose d'un récepteur 12 20 situé à demeure sur le fauteuil lui-même, le récepteur étant en communication avec un émetteur distant 13 (figure 3) par ondes radio. Le récepteur dispose d'une antenne 14 de réception. Le récepteur 12 est alimenté par les batteries 3 au travers de ses bornes 25 15. Le récepteur 12 comprend des moyens de commutation 16 réalisés sous la forme d'un relai. La réception par le récepteur 12 d'une consigne d'arrêt émise par l'émetteur 13 provoque la fermeture du circuit 17 sur lequel est située la borne de programmation 11. La fermeture de ce circuit provoque ainsi un court circuit entre la borne de programmation et l'une des bornes 30 10 (-) de la prise. Ce court circuit donne au boîtier de puissance 4 l'illusion que le fauteuil est en charge, ce qui provoque immédiatement l'arrêt des moteurs 1 et/ou l'activation des freins électromagnétiques 5 bloquant les moteurs ou les freinant de façon à ralentir la progression du véhicule. La prise de charge constitue de ce fait un organe de sécurité sur lequel agit 35 l'émetteur 13 par l'intermédiaire du récepteur 12. 2938216 -11- Dans les autres modes de réalisation qui vont être décrits, la composition et le principe de fonctionnement du récepteur 12 sont inchangés par rapport au premier mode de réalisation. Les références numériques des éléments 5 communs avec le premier mode de réalisation sont donc inchangées. Le récepteur 12 est utilisé pour fermer ou ouvrir via ses moyens de commutation 16, un circuit sur lequel est situé un organe de sécurité du véhicule. La fermeture ou l'ouverture du circuit envoie un signal au boîtier de puissance qui correspond à celui qu'enverrait l'organe de sécurité si ce 10 dernier se trouvait dans une configuration impropre à la marche du véhicule, que l'on dénomme � seconde configuration �, par opposition à une � première configuration � qui est quant à elle adaptée à l'avance du véhicule. 15 Dans un second mode de réalisation de l'invention, représenté à la figure 4, le récepteur 12 est relié par ses bornes 15, 15' aux batteries 3 ou à la prise de charge 9 du véhicule de façon à assurer son alimentation électrique. Les moyens de commutation 16 sont disposés en série sur un circuit 19 relié à un contacteur de sécurité 20 du boîtier de puissance. Le contacteur de 20 sécurité peut par exemple être un contacteur de type � position debout �. La réception d'une consigne d'arrêt provoque l'ouverture du circuit 19, qui est assimilé à l'activation d'un tel contacteur 20, immédiatement interprétée par le boîtier de puissance 4 comme devant nécessiter l'arrêt des moteurs 1 et/ou l'activation des freins 5. Dans une variante de réalisation spécifique 25 de ce second mode de réalisation, le contacteur de sécurité peut être prévu non pas sur le boîtier de puissance 4 mais sur le boîtier optionnel 6. Dans ce second mode de réalisation, l'organe de sécurité sur lequel on agit est le contacteur 20. On peut également prévoir, comme variante de réalisation, que les moyens de commutation 16 soient reliés aux bornes d'un contacteur 30 de sécurité programmable, permettant de commander l'arrêt du véhicule en fonction d'un algorithme déterminé. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, illustré à la figure 5, les moyens de commutation 16 sont disposés par dérivation sur un ou plusieurs 35 circuit 21, 22 reliés respectivement à un ou plusieurs composants 2938216 -12- électroniques 23, 24 du véhicule. Chaque composant 23, 24 comporte des bornes d'alimentation 25, 26 reliées aux bornes d'alimentation 15, 15' du récepteur 12 par des circuits d'alimentation 27, 28. Dans l'exemple représenté à la figure 5, chaque composant comporte également une borne 5 de transmission de données 29, 30 reliée au circuit correspondant 21, 22 de transmission de données sur lequel les moyens de commutation 16 sont disposés par dérivation. Le principe de fonctionnement est le même quel que soit le faisceau utilisé 21, 22, 27, 28 sur lequel les moyens de commutation 16 sont disposés par dérivation. Si on choisit un câble ou 10 faisceau d'alimentation, il est nécessaire d'alimenter le récepteur 12 directement à partir des batteries du véhicule. Une variante de réalisation de ce second mode de réalisation consiste à réaliser un court-circuit entre le câble (� borne - �) et un câble de transmission de données, ce qui reprend le principe d'un court-circuit de la prise de charge comme présenté dans le 15 premier mode de réalisation, ou entre deux câbles de transmission de données. Dans ce mode de réalisation, l'organe de sécurité sur lequel on agit est typiquement un faisceau d'alimentation et/ou de transmission de données. 20 Un autre mode de réalisation de l'invention est encore représenté à la figure 6. Dans ce cas, le récepteur 12 est relié par ses bornes d'alimentation 15, 15' aux batteries 3 ou à la prise de charge 9. Les moyens de commutation 16 sont disposés sur un circuit 31 relié par dérivation à un contacteur du tableau de bord 7 du véhicule ou au faisceau de connexion du 25 manche ou joystick 32, dont l'actionnement provoque ordinairement l'arrêt du véhicule. Dans l'exemple représenté, la réception d'une consigne d'arrêt par le récepteur 12 provoque la fermeture du circuit 31, qui provoque l'arrêt immédiat du véhicule. Une variante de réalisation spécifique de ce mode de réalisation consiste à déconnecter un câble ou réaliser un court-circuit entre 30 deux câbles du faisceau de connexion du manche 32. Dans ce mode de réalisation, l'organe de sécurité sur lequel on agit est un contacteur du boîtier de commande 7, ou par extension, le boîtier de commande lui-même. 2938216 - 13 - Un autre mode de réalisation est encore représenté à la figure 7. Le récepteur 12 est comme précédemment relié par ses bornes d'alimentation 15, 15' aux batteries 3 ou à la prise de charge 9. Les moyens de commutation 16 sont disposés en série sur un circuit 33 relié par 5 l'intermédiaire d'une fiche de connexion 34 au/aux frein(s) électromagnétique(s) 5, entre ce(s) dernier(s) et le boîtier de puissance 4. La réception d'une consigne d'arrêt par le récepteur 12 ouvre le circuit 33, de sorte que chaque frein électromagnétique 5 retrouve sa position initiale de freinage ou de blocage de l'arbre moteur correspondant. La progression 10 du véhicule est de ce fait empêchée. Dans ce mode de réalisation, l'organe de sécurité sur lequel on agit est le frein électromagnétique 5. On a encore présenté aux figures 8 et 9 un autre mode de réalisation de l'invention, adapté au cas spécifique d'un deux-roues motorisé. Un tel 15 véhicule comporte une roue motrice 35 animée par un groupe motopropulseur 36. Le moteur peut être électrique ou thermique, comme dans l'exemple représenté, où on a illustré un boîtier d'allumage 37. Le véhicule dispose dans tous les cas d'une batterie 38 et d'un boîtier électronique 39, assimilable au boîtier de puissance défini précédemment. 20 Le véhicule comporte également un tableau de bord 40 sur lequel est disposé un contacteur 41 de type � interrupteur d'arrêt d'urgence �. De manière générale, un deux-roues motorisé comporte également une béquille de retenue dont la position est détectée par un contacteur de béquille 42. 25 Dans ce mode de réalisation, le récepteur 12 est relié à la batterie 38 du véhicule. Les moyens de commutation 16 sont disposés en série sur un circuit 43 relié à un contacteur 41 du tableau de bord 40 et/ou à un contacteur de béquille 42, par l'intermédiaire d'une fiche de connexion 44 30 disposée entre ce dernier et une fiche de connexion usuelle 45 du contacteur 41 du tableau de bord 40 ou du contacteur de béquille 42. La réception d'une consigne d'arrêt par le récepteur 12 génère l'ouverture du circuit 43, interprétée par le boîtier électronique 39 comme correspondant à une activation du contacteur d'arrêt d'urgence ou une position déployée de 35 la béquille du véhicule, de sorte que l'avance et véhicule est empêchée par 2938216 - 14 - un arrêt du moteur 36 et/ou une activation des freins. Dans ce mode de réalisation, l'organe de sécurité sur lequel on agit pour arrêter le véhicule est un contacteur du boîtier de commande ou un contacteur de béquille. 5 Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux moyens qui viennent d'être décrits et comprend tous les équivalents techniques. REVENDICATIONS1. Véhicule comprenant différents organes fonctionnels, parmi lesquels - au moins un moteur (1 ; 36) de déplacement relié mécaniquement à - au moins une roue motrice (2 ; 35), - au moins un frein (5) apte à s'opposer à la rotation du moteur (1 ; 36) ou de la roue (2 ; 35), - au moins une batterie (3 ; 38) d'alimentation électrique, - au moins un boîtier de puissance (4 ; 39) en communication avec au moins une partie des autres organes fonctionnels, et éventuellement des organes fonctionnels annexes parmi lesquels - une prise de charge (9) électrique reliée à la batterie (3), - au moins un contacteur (20) apte à déterminer une configuration d'utilisation du véhicule, - au moins un faisceau d'alimentation (27 ; 28) et/ou de transmission de données (21 ; 22) reliant entre eux différents organes fonctionnels, - au moins une béquille de stationnement mobile entre une position déployée de retenue du véhicule et une position escamotée, au moins l'un des organes fonctionnels dit � organe de sécurité �, étant apte à se trouver dans une première configuration, adaptée à la marche du véhicule, ou dans une seconde configuration, impropre à la marche du véhicule, le boîtier de puissance (4 ; 39) étant renseigné sur la configuration de l'organe de sécurité via des moyens de détection, et provoquant l'arrêt du moteur (1 ; 36) et/ou l'activation du frein (5) lorsque l'organe de sécurité est dans sa seconde configuration, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un récepteur (12) d'une consigne d'arrêt à distance émise par un émetteur (13) distant, ledit récepteur (12) influençant des moyens de commutation électriques (16) en fonction de la consigne d'arrêt reçue, de manière à adresser au boîtier de puissance (4 ; 39) un signal interprété par ce dernier comme correspondant à la seconde configuration de l'organe de sécurité. 2938216 -16- 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commutation électriques (16) sont connectés en série à un circuit du véhicule traversant l'organe de sécurité. 5 3. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commutation électriques (16) sont connectés par dérivation à un circuit du véhicule traversant l'organe se sécurité. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de 10 commutations électriques (16) sont reliés à une broche de la prise de charge (9), destinée à réaliser un court-circuit, de façon analogue à un court-circuit réalisé lors de la mise en charge des batteries (3), interprété par le boîtier de puissance (4 ; 39) comme étant impropre à la marche, de sorte que ce dernier commande l'arrêt du moteur (1 ; 36) et/ou l'activation 15 du frein (5). 5. Véhicule selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier de commande (7 ; 40) pourvu d'un contacteur (32 ; 41), notamment de type � marche/arrêt �, auquel les moyens de commutation 20 électriques (16) sont connectés par dérivation. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les moyens de commutation électriques (16) sont connectés en série à un contacteur de sécurité, notamment de type � position debout � du 25 boîtier de puissance (4), ou d'un boîtier optionnel (6) en communication avec le boîtier de puissance (4). 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le frein (5) est du type électromagnétique, et comprend un capteur 30 de position auquel les moyens de commutations électriques (16) sont connectés par dérivation. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le frein (5) est du type électromagnétique, et les moyens de 2938216 -17- commutation électriques (16) sont connectés en série sur une borne d'alimentation du frein (5). 9. Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le frein (5) 5 coopère avec un arbre de sortie du moteur (1 ; 36) de manière à s'opposer à sa rotation. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens de commutations électriques (16) sont connectés en 10 série ou par dérivation sur au moins un faisceau d'alimentation (27 ; 28) et/ou de transmission de données (8 ; 21 ; 22) relié au boîtier de puissance. 11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que le véhicule est un fauteuil roulant. 12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le véhicule est un scooter. 20 13. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le véhicule est un deux-roues motorisé. 14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'émetteur et le récepteur communiquent par ondes radio. 25 15. Procédé de commande d'arrêt à distance d'un véhicule comprenant différents organes fonctionnels, parmi lesquels - au moins un moteur (1 ; 36) de déplacement relié mécaniquement à - au moins une roue motrice (2 ; 35), 30 - au moins un frein (5) apte à s'opposer à la rotation du moteur (1 ; 36) ou de la roue (2 ; 35), - au moins une batterie (3 ; 38) d'alimentation électrique, - au moins un boîtier de puissance (4 ; 39) en communication avec au moins une partie des autres organes fonctionnels, et éventuellement des organes fonctionnels annexes parmi lesquels 2938216 -18- - une prise de charge (9) électrique reliée à la batterie (3), - au moins un contacteur (20) apte à déterminer une configuration d'utilisation du véhicule, - au moins un faisceau d'alimentation (27 ; 28) et/ou de transmission de 5 données (21 ; 22) reliant entre eux différents organes fonctionnels, - au moins une béquille de stationnement mobile entre une position déployée de retenue du véhicule et une position escamotée, au moins l'un des organes fonctionnels dit � organe de sécurité �, étant apte à se trouver dans une première configuration, adaptée à la marche du 10 véhicule, ou dans une seconde configuration, impropre à la marche du véhicule, le boîtier de puissance (4 ; 39) étant renseigné sur la configuration de l'organe de sécurité via des moyens de détection, et provoquant l'arrêt du moteur (1 ; 36) et/ou l'activation du frein (5) lorsque l'organe de sécurité est dans sa seconde configuration, 15 caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - identification par un récepteur (12) d'une consigne d'arrêt à distance émise par un émetteur (13) distant, - commande de moyens de commutation électriques (16) en fonction de la consigne d'arrêt reçue, 20 - adressage au boîtier de puissance (4 ; 39) d'un signal interprété par ce dernier comme correspondant à la seconde configuration de l'organe de sécurité.