Brevet FR2945502A1 — publié le 20101119

SERVOFREIN A ELECTROVALVE La présente invention se rapporte à un servofrein à électrovalve. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un servofrein comportant une électrovalve extérieure. Un dispositif de freinage d'un véhicule est généralement commandé par le conducteur au moyen d'une pédale de frein. Celle-ci est destinée à transmettre une force, exercée par le conducteur, à un sous- système de freinage. Ce dernier comprend, par exemple, un étrier équipé d'un piston et de plaquettes de frein destinées à serrer un disque solidaire de la roue à freiner. Pour amplifier la force transmise depuis la pédale et l'appliquer sur un liquide de frein qui transmet à son tour cette force amplifiée aux étriers de frein, il est connu d'utiliser un servofrein pneumatique d'assistance au freinage. Dans ce but, un servofrein comporte un boîtier coopérant avec une tige de commande reliée à la pédale de frein. La tige de commande coopère elle-même avec un piston du servofrein et avec une tige de poussée, actionnant un maître-cylindre contenant le liquide de frein. Le boîtier du servofrein comprend un couvercle, ainsi qu'un cylindre coopérant de manière étanche avec ce couvercle, afin de former un volume interne. Le volume interne est divisé en une première chambre, appelée chambre avant, et une deuxième chambre, appelée chambre arrière. La séparation entre la chambre avant et la chambre arrière est effectuée à l'aide d'une jupe rigide associée à une membrane flexible assurant l'étanchéité entre ces deux chambres. La jupe rigide et la membrane souple sont solidaires en coulissement du piston du servofrein. Lorsqu'aucun freinage n'est sollicité, la pression dans les chambres est maintenue inférieure à la pression atmosphérique. Une source de dépression est reliée à la chambre avant et un conduit de communication, traversant le piston du servofrein et mettant en communication les deux chambres, est maintenu ouvert afin de garder les deux chambres à une pression inférieure à la pression atmosphérique. Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de frein, celle-ci exerce une force sur la tige de commande. Cette force déplace la tige de commande. Le déplacement de la tige de commande active un mécanisme pneumatique, appelé valve trois voies, inclus dans le piston du servofrein, comportant un clapet d'admission d'air et un clapet de communication. Dans un premier temps, l'activation du mécanisme pneumatique coupe la communication entre la chambre arrière et la chambre avant. Dans un deuxième temps, le mécanisme ouvre une communication entre la chambre arrière et une source de fluide, généralement de l'air à pression atmosphérique. L'air à pression atmosphérique pénètre alors dans la chambre arrière. La différence de pression qui résulte du remplissage de la chambre arrière avec de l'air à pression atmosphérique, associée à l'absence de communication entre la chambre arrière et la chambre avant, entraîne la formation d'une différence de pression entre la chambre avant et la chambre arrière. La pression dans la chambre arrière étant alors supérieure à la pression dans la chambre avant, la membrane et la jupe sont soumises à une poussée d'intensité proportionnelle à l'écart de pression entre les deux chambres. Cette poussée entraîne un déplacement de la jupe, de la membrane et du piston de servofrein lié à la jupe. Ce déplacement entraîne une poussée de la tige de poussée sur le piston du maître cylindre qui génère un freinage. Au cours du déplacement de la jupe et du piston de servofrein associé, la force transmise au maître cylindre par la tige poussée est d'intensité supérieure à la l'intensité de la force transmise par la pédale de frein. Certains servofreins actuels peuvent être sollicités automatiquement sans requérir une quelconque action de la part du conducteur du véhicule. Notamment dans le cas d'un virage, sur une pente, lorsqu'un obstacle est détecté ou lors d'une perte d'adhérence momentanée des roues motrices, par exemple lors de l'activation d'un système de correction automatique de la trajectoire du véhicule de type ESP. De tels servofreins sont alors dénommés servofreins à commande automatique. Ainsi par exemple, quand certains capteurs situés à différents endroits du véhicule avertissent d'un danger (cas de survirage ou de mouvements brusques du véhicule suite à la présence d'un obstacle sur la route), un calculateur peut envoyer l'ordre d'activer le servofrein à commande automatique. A cet effet les servofreins à commandes automatiques comportent généralement un dispositif électromécanique permettant de créer une différence de pression entre la chambre avant et la chambre arrière sans activation de la pédale de frein par le conducteur. Ainsi dans le brevet français 9312088, le servofrein comporte une électrovalve extérieure en communication avec le mécanisme du piston du servofrein. Une activation de l'électrovalve entraine la fermeture de la communication entre la chambre arrière et la chambre avant et l'ouverture de la communication entre une arrivée d'air à pression atmosphérique et la chambre arrière. Il existe par ailleurs des dispositifs de servofreins à électrovalve comportant une division de la chambre arrière. De tels servofreins comportent une chambre arrière séparée en deux parties. Une première partie de la chambre arrière fonctionne de manière classique par activation de la tige de commande par le conducteur. Une deuxième partie, séparée de la première partie de manière étanche, est activée par une électrovalve extérieure à l'aide d'un conduit d'arrivée d'air à pression atmosphérique indépendant. Cependant, avec de tels dispositifs, une partie des commandes actives d'une valve trois voies est portée par un piston du servofrein et travaille donc sous vide. Le maintien d'un effort afin de conserver un équilibre lors du freinage nécessite un effort plus important de par la différence de dissipation des efforts sous vide et sous pression atmosphérique. Par ailleurs, un tel dispositif ne permet pas de dissocier les efforts d'entrée de la pression de sortie du servofrein. Pour maintenir un équilibre, il est donc nécessaire de maintenir une force d'entrée sur la tige de commande. Par ailleurs, selon l'écartement des plaquettes par rapport au disque, un pré-remplissage avant freinage peut être nécessaire, par exemple pour éviter la présence d'un couple résiduel. Un tel pré-remplissage se traduit par une course à la pédale, qui est sans effet sur le freinage du véhicule. Le dispositif selon l'invention prévoit donc une électrovalve externe au servofrein. L'électrovalve selon l'invention comporte une valve trois voies. Typiquement, le dispositif selon l'invention prévoit une électrovalve externe reliée d'une part à la chambre arrière et d'autre part à la chambre avant. De plus, cette électrovalve est reliée à une source de fluide, typiquement à l'air atmosphérique. La valve trois voies de l'électrovalve comporte de manière classique un clapet de communication, permettant l'ouverture ou la fermeture de la communication entre la chambre arrière et la chambre avant. La valve trois voies de l'électrovalve comporte un clapet d'admission permettant l'ouverture ou la fermeture de la communication entre la chambre arrière et la source de fluide. Par ailleurs, l'électrovalve comporte une bobine comportant un noyau. Deux aiguilles sont insérées en force dans ce noyau. Lors de l'activation de la bobine, le noyau se déplace dans l'électrovalve, déplaçant ainsi les aiguilles. Le déplacement des aiguilles entraîne la fermeture ou l'ouverture des clapets de manière classique, c'est à dire similaire à une valve trois voies dans un servofrein classique. Ainsi, l'activation de la bobine entraine dans un premier temps la fermeture du clapet de communication, c'est-à-dire de la communication entre la chambre arrière et la chambre avant, et dans un deuxième temps l'ouverture du clapet d'admission, mettant en communication la chambre arrière et la source de fluide. Selon l'invention, le servofrein ne comporte ainsi plus de dispositif de clapet interne. Selon l'invention, l'activation de l'électrovalve peut se faire de plusieurs manières. Un premier mode d'activation est appliqué suite à un déplacement de la tige de commande, typiquement suite à une poussée du conducteur sur la pédale de frein. Le déplacement de la tige de commande est alors détecté par un capteur de course de la tige de commande. Ce capteur de course ayant détecté une course de la tige de commande, il active l'électrovalve. Ceci entraîne une montée en pression dans la chambre arrière, ce qui provoque un freinage. Un deuxième mode d'activation de l'électrovalve peut avoir lieu sans intervention sur la pédale de frein, un élément du moteur commandant alors directement une activation de l'électrovalve, par exemple lors d'une application de type fusil radar ou encore lors d'une intervention d'un système de type ESP. Un mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit la présence d'une douille située dans le piston du servofrein, entre le piston primaire du maître cylindre et la tige de commande. L'avancée du piston du servofrein entraîne une montée en pression dans une chambre de pression. Cette montée en pression génère une poussée sur la douille repoussant celle-ci vers la tige de commande, jusqu'au contact entre la douille et la tige de commande. Cette poussée de la douille sur la tige de commande permet d'informer le conducteur d'un montée en pression dans le dispositif selon l'invention, ce qui implique que le véhicule est dans une phase de freinage. Un mode de réalisation de l'invention peut prévoir l'application d'une loi d'asservissement de position entre la course effectuée par la tige de commande et la pression délivrée dans la chambre arrière. Une telle loi d'asservissement permet de définir, selon les besoins en pression dans le circuit de freinage, une pression délivrée par le servofrein en fonction d'une course de la tige de commande. Un mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit que la loi d'asservissement choisie est modifiable en fonction de la pression dans la chambre de pression. La pression dans la chambre de pression est alors calculée par un capteur de pression. Un tel capteur de pression peut alors être situé sur une section du corps du maître cylindre. L'invention a donc pour objet un servofrein comportant, depuis une pédale de frein jusqu'à un maître cylindre, une tige de commande coulissant suivant un axe de coulissement, une chambre arrière et une chambre avant séparées de manière étanche par une jupe rigide et une membrane souple, une électrovalve située à l'extérieur du servofrein, caractérisé en ce que l'électrovalve comporte une valve trois voies comportant un clapet d'admission, mettant en communication la chambre arrière et une source de fluide, et un clapet de communication mettant en communication la chambre avant et la chambre arrière, l'électrovalve est reliée par un premier conduit à la chambre arrière et par un deuxième conduit à la chambre avant, le servofrein comporte un capteur de course de la tige de commande, le capteur de course étant relié à l'électrovalve et commandant une activation de l'électrovalve. Un mode préférentiel de réalisation de l'invention prévoit que l'électrovalve est activée soit par le capteur de course soit par un élément externe. Un mode préférentiel de réalisation de l'invention prévoit que le servofrein comporte un piston de servofrein solidaire en coulissement de la jupe, une chambre de pression étant délimitée par le piston de servofrein, un corps du maître cylindre et un piston du maître cylindre, une section annulaire située dans la chambre de pression est appliquée d'une part contre un épaulement du piston du servofrein par un ressort de rappel et d'autre part contre le piston du maître cylindre, la section annulaire recouvre de manière étanche une douille mobile en coulissement située en vis à vis d'une part de la chambre de pression et d'autre part de la tige de commande, cette douille est sous l'action d'un ressort de maintien. Un mode préférentiel de réalisation de l'invention prévoit que le corps du maître cylindre comporte un capteur de pression. Un mode préférentiel de réalisation de l'invention prévoit que l'augmentation de la pression dans la chambre arrière commandée par l'électrovalve est définie par une loi d'activation prédéfinie. Un mode préférentiel de réalisation de l'invention prévoit que la loi d'activation de l'électrovalve est modifiable en fonction de la pression dans la chambre de pression détectée par le capteur de pression. L'invention a par ailleurs pour objet un dispositif de freinage comportant un servofrein selon l'invention, des plaquettes de freins et un disque de freinage, caractérisé en ce que les plaquettes de freins sont soumises à l'action d'un moyen de rappel écartant les plaquettes du disque, de telle sorte qu'au repos les plaquettes ne soient pas en contact avec le disque. L'invention concerne par ailleurs un procédé de fabrication d'un dispositif de freinage, caractérisé en ce qu'il comporte un servofrein selon l'invention. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen de la figure qui l'accompagne. Celle-ci n'est présentée qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. La figure montre une vue en coupe d'un servofrein selon l'invention. Les références annotées suivantes seront utilisées dans la figure et la description ci dessous. 1 ù Servofrein 2 ù Pédale de frein 3 ù Maître cylindre 4 ù Tige de commande 5 ù Axe de coulissement de la tige de commande 4 6 ù Chambre arrière 7 ù Chambre avant 8 ù Jupe rigide 9 ù Membrane souple 10 ù Capteur de course de la tige de commande 4 11 ù Électrovalve 12 ù Premier conduit 13 ù Deuxième conduit 14 ù Electroaimant 15 ù Noyau 16 ù Première aiguille 17 ù Deuxième aiguille 18 ù Axe de coulissement du noyau 15 19 ù Valve trois voies 20 ù Clapet d'admission 21 ù Premier siège de clapet 22 ù Source de fluide à une pression supérieure 23 ù Clapet de communication 24 ù Deuxième siège de clapet 25 ù Premier ressort de clapet 26 ù Deuxième ressort de clapet 27 ù Piston du servofrein 1 28 ù Chambre de pression 29 ù Corps du maître cylindre 30 ù Piston du maître cylindre 31 ù Section annulaire 32 ù Epaulement du piston 27 33 ù Douille 34 ù Ressort de maintien 35 ù Capteur de pression 36 ù Ressort de rappel La figure 1 représente une vue en coupe d'un servofrein selon l'invention. Un servofrein 1 selon l'invention comporte de manière classique, depuis une pédale de frein 2 activée par un conducteur jusqu'à un maître cylindre 3, une tige de commande 4. La tige de commande 4 est montée coulissante dans le servofrein 1 suivant un axe de coulissement 5. Le servofrein 1 comporte une chambre arrière 6 et une chambre avant 7. La chambre avant 7 et la chambre arrière 6 sont séparées de manière étanche par une jupe rigide 8 et une membrane souple 9. La chambre avant 7 est en permanence connectée à une source de dépression (non représentée sur la figure). Contrairement à un servofrein traditionnel, le servofrein 1 selon l'invention ne comporte pas une valve trois voies située à l'intérieur du servofrein 1. Un déplacement de la tige de commande 4, engendré par un effort sur la pédale de frein 2, est selon l'invention capté par un capteur de course 10. Un tel capteur de course 10 peut être un capteur de course 10 classique, par exemple comportant un aimant et un support d'aimant intégré au corps du servofrein 1 détectant une course de la tige de commande 4. Un tel capteur de course 10 permet, selon l'invention, d'activer une électrovalve 11. Afin de générer une force permettant un freinage du véhicule lors de la détection d'une course de la tige de commande 4, l'électrovalve 11 selon l'invention crée une différence de pression entre la chambre arrière 6 et la chambre avant 7. Le capteur de course 10 est relié à l'électrovalve 11 et commande une activation de l'électrovalve 11 lors d'une avancée de la tige de commande 4. L'électrovalve 11 selon l'invention est extérieure au servofrein. L'électrovalve 11 est reliée par un premier conduit 12 à la chambre arrière 6. Un deuxième conduit 13 relie la chambre avant 7 à l'électrovalve 11. Cette électrovalve 11 comporte un électroaimant 14 actionnant un noyau 15 mobile en coulissement. Une première aiguille 16 et une deuxième aiguille 17 sont montées en force dans le noyau 15. Ces aiguilles 16 et 17 se développent suivant un axe de coulissement 18 du noyau 15. Selon l'invention, l'électrovalve 11 comporte une valve trois voies 19 classique. Cette valve trois voies 19 comporte un clapet d'admission 20 associé à un premier siège de clapet 21. Le clapet d'admission 20 associé au premier siège de clapet 21 autorise ou non la communication entre la chambre arrière 6 et une source 22 de fluide, typiquement de l'air à pression atmosphérique. La valve trois voies comporte aussi un clapet de communication 23 associé à un deuxième siège de clapet 24. Le clapet de communication 23 associé au deuxième siège de clapet 24 autorise ou non la communication entre la chambre avant 7 et la chambre arrière 6. Au repos, c'est à dire lorsque l'électrovalve n'est pas activée, le clapet d'admission 20 est appliqué en contact étanche par un premier ressort de clapet 25 sur le premier siège de clapet 21. Ce contact étanche bloque la communication entre la chambre arrière et la source 22 de fluide à pression atmosphérique. Par ailleurs, la première aiguille maintien le clapet de communication 23 éloigné du deuxième siège de clapet 24, permettant la communication entre la chambre avant 7 et la chambre arrière 6. Lors d'une activation de l'électrovalve 11, une alimentation de l'aimant génère un déplacement du noyau 15. Le déplacement du noyau 15 provoque le déplacement des aiguilles 16 et 17. Dans un premier temps, la première aiguille 16 se déplace de telle sorte qu'elle ne maintient plus le clapet de communication 23 éloigné du deuxième siège de clapet 24. Un deuxième ressort de clapet 26 amène alors le clapet de communication 23 en contact étanche avec le deuxième siège de clapet 24. Ce contact étanche coupe la communication entre la chambre arrière 6 et la chambre avant 7 via le premier conduit 12 et le deuxième conduit 13. Dans un deuxième temps, le déplacement du noyau 15 et de la deuxième aiguille 17 provoque un déplacement du clapet d'admission 20 qui n'est alors plus en contact étanche avec le premier siège de clapet 21. Ce déplacement ouvre la communication entre une source de fluide 22 à haute pression et la chambre arrière 6 via le deuxième conduit 13. L'intégration d'une valve trois voies 19 dans l'électrovalve 11 permet de faire travailler tous les éléments de la valve trois voies 19 dans un environnement ayant une pression facilitant la dissipation des calories et donc facilitant le maintien de la position du noyau 15 et l'ouverture et le fermeture respective des clapets d'admission 23 et de communication 20. Par ailleurs, l'intégration de la valve trois voies 19 directement dans l'électrovalve 11 permet de générer directement une différence de pression entre la chambre arrière 6 et la chambre avant 7 sans qu'un déplacement de la tige de commande 4 ne soit nécessaire. En effet, certains systèmes des véhicules actuels provoquent un freinage du véhicule sans l'intervention du conducteur, par exemple les systèmes de type ESP. L'invention permet en outre de dissocier les efforts d'entrée dans le servofrein 1 de la montée en pression dans le maître cylindre 3 provoquée par une avancée d'un piston 27 du servofrein 1. En effet un système de type ESP pour provoquer un freinage n'a besoin que d'activer l'électrovalve 11 pour provoquer un freinage, ce freinage pouvant alors avoir lieu sans qu'il n'y ait d'avancée de la tige de commande 4. De plus, l'utilisation de l'électrovalve 11, afin de contrôler l'admission d'air à pression atmosphérique dans la chambre arrière 6, permet d'adapter le remplissage de la chambre arrière 6 par l'air selon les besoins de l'utilisation faite du servofrein 1. Ainsi, selon une loi d'activation choisie, l'électrovalve 11 permet d'adapter la pression délivrée par le circuit de freinage. Le dispositif de freinage selon l'invention doit cependant avertir le conducteur du freinage lorsque celui-ci appui sur la pédale 2 de frein. Pour cela, le conducteur doit ressentir une pression sur la pédale 2. Afin de permettre au conducteur de sentir la pression sur la pédale 2 lors d'un freinage, le servofrein 1 selon l'invention comporte de manière classique un piston de servofrein 27. Ce piston 27 de servofrein est solidaire en coulissement de la jupe 8 et de la membrane souple 9. Une chambre de pression 28 est délimitée par le piston 27 de servofrein, un corps 29 du maître cylindre 3 et un piston 30 du maître cylindre 3. Une extrémité d'une section annulaire 31 est appliquée contre un épaulement du piston 27 du servofrein 1 par un ressort de rappel 36. Une autre extrémité de la section annulaire 31 est appliquée contre le piston 30 du maître cylindre 3. La section annulaire 31 recouvre de manière étanche une douille 33 mobile en coulissement. Cette section annulaire 31 est située dans la chambre de pression 28. Lors de l'avancée du piston 27, cette section annulaire 31 appui sur le piston 30 du maître cylindre 3 afin de faire monter la pression dans le maître cylindre 3. La douille 33 est située en vis-à-vis, d'une part de la chambre de pression 28, et d'autre part de la tige de commande 4. Le vis à vis entre la douille 33 et la tige de commande 4 se fait sans contact au repos. La douille 33 est maintenue en position au repos sous l'action d'un ressort de maintien 34. Lors d'une avancée du piston 27 du servofrein 1, la section annulaire 31 est poussée par l'épaulement 32 du piston 27. L'avancée de cette section annulaire 31 et du piston 27 fait monter la pression dans la chambre de pression 28. La montée en pression dans cette chambre de pression 28 applique une force sur la douille 33. Lorsque la pression dans la chambre de pression 28 est supérieure à la pression exercée par le ressort de maintien 34 sur la douille 33, la douille 33 coulisse vers la tige de commande 4 jusqu'au contact entre la douille 33 et la tige de commande 4. Le contact entre la douille 33 et la tige de commande 4 permet au conducteur de ressentir le freinage via la pédale de frein malgré la dissociation de l'effort d'entrée et de la course du piston 27 du servofrein 1. De plus, ce contact se fait de manière progressive, par une différence de pression et non par à-coup. Avantageusement, il est possible d'adapter la pression délivrée dans le circuit de freinage. Afin d'adapter la pression délivrée dans le circuit de freinage, il est possible de modifier la loi d'admission utilisée pour remplir la chambre arrière 6. Pour faciliter cette modification, l'invention prévoit de placer un capteur de pression 35, par exemple sur le corps du maître cylindre 29. Un tel capteur de pression 35 permet, par exemple, d'informer le dispositif de freinage sur une usure de plaquettes de freinage. En effet une usure des plaquettes entraîne un besoin en pression plus important dans le circuit de freinage afin d'amener les plaquettes au contact d'un disque. Le capteur de pression 35 permet ainsi d'informer d'une augmentation des besoins en pression dans le circuit de freinage afin d'éviter une course morte. Cette augmentation des besoins en pression dans le circuit de freinage peut alors être comblée par une modification de la loi d'admission utilisée par l'électrovalve 11, typiquement par un pré remplissage de la chambre arrière. Un autre avantage de l'invention est de permettre un positionnement des plaquettes plus éloigné du disque que sur un dispositif de freinage habituel. En effet, afin de réduire un couple résiduel correspondant à une application des plaquettes sur le disque même en absence d'intention de freinage il est nécessaire d'écarter les plaquettes, dans leur position de repos, le plus possible du disque. Un tel écartement doit cependant être comblé lors d'un freinage, c'est à dire que les plaquettes doivent être rapprochées du disque avant qu'il n'y ait un freinage effectif. Sur un dispositif de freinage classique, un tel écartement se répercute par une course effectuée sur la pédale 2 par le conducteur pour combler cet écart sans qu'il n'y ait de freinage effectif. Selon l'invention, la loi d'activation de l'électrovalve 11 peut permettre de combler cet écart sans qu'un conducteur n'ait à continuer à appuyer sur la pédale de frein. L'électrovalve effectue alors un pré-remplissage de la chambre arrière, correspondant à un rapprochement des plaquettes du disque sans que le conducteur n'ait à appuyer plus sur la pédale de frein 2. REVENDICATIONS1 ù Servofrein (1) comportant, depuis une pédale (2) de frein jusqu'à un maître cylindre (3), une tige de commande (4) coulissant suivant un axe de coulissement (5), une chambre arrière (6) et une chambre avant (7) séparées de manière étanche par une jupe rigide (8) et une membrane souple (9), une électrovalve (11) située à l'extérieur du servofrein, un piston (27) de servofrein solidaire en coulissement de la jupe, une chambre (28) de pression étant délimitée par le piston de servofrein, un corps (29) du maître cylindre et un piston (30) du maître cylindre, l'électrovalve comportant une valve trois voies (19) comportant un clapet d'admission (20) mettant en communication la chambre arrière et une source (19) de fluide à une pression supérieure, et un clapet de communication (23) mettant en communication la chambre avant et la chambre arrière, l'électrovalve étant reliée par un premier conduit (12) à la chambre arrière et par un deuxième conduit (13) à la chambre avant, le servofrein comportant un capteur de course (10) de la tige de 20 commande, le capteur de course étant relié à l'électrovalve et commandant une activation de l'électrovalve, caractérisé en ce qu'il comporte une section (31) annulaire située dans la chambre de pression, ladite section annulaire étant appliquée d'une part contre un épaulement (32) du piston (27) du servofrein par un ressort de 25 rappel (36) et d'autre part contre le piston (30) du maître cylindre, la section annulaire recouvrant de manière étanche une douille (33) mobile en coulissement, la douille, située en vis à vis de la chambre de pression et de la tige de commande, étant maintenue en position au repos sous l'action d'un 30 ressort de maintien. 2 ù Servofrein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'électrovalve est activée soit par le capteur de course, soit par un élément externe. 3 ù Servofrein selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en 35 ce que le corps du maître cylindre comporte un capteur (35) de pression.4 - Servofrein selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'augmentation de la pression dans la chambre arrière commandée par l'électrovalve est définie par une loi d'activation prédéfinie. - Servofrein selon la revendication 4, caractérisé en ce que la loi 5 d'activation de l'électrovalve est modifiable en fonction de la pression dans la chambre de pression détectée par le capteur de pression. 6 û Dispositif de freinage comportant un servofrein selon l'une des revendications 1 à 5, des plaquettes de freins et un disque de freinage, caractérisé en ce que les plaquettes de freins sont soumises à l'action d'un moyen de rappel écartant les plaquettes du disque de telle sorte qu'au repos les plaquettes ne soient pas en contact avec le disque. 7 û Procédé de fabrication d'un dispositif de freinage, caractérisé en ce qu'il comporte un servofrein selon l'une des revendications 1 à 6.