Brevet FR2932225A1 — publié le 20091211

STRATEGIE ET COMMANDE DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR A COMBUSTION [0001] L'invention a trait au contrôle des moteurs à combustion, en particulier pendant leur démarrage. L'invention porte plus précisément sur une stratégie de démarrage appliquée aux moteurs à combustion interne à 4 temps, à allumage commandé et à injection indirecte, ainsi que sur la commande de démarrage associée à cette stratégie, préférentiellement dans une application automobile. [0002] Un moteur à combustion interne est en général pourvu de plusieurs cylindres, pouvant être, typiquement mais non exclusivement, au nombre de 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 ou 16. Le fonctionnement d'un moteur à combustion est caractérisé par une succession de phases dites � temps � dans chacun des cylindres. Le fonctionnement des moteurs dits à 4 temps est caractérisé par la succession dans chacun des cylindres de 4 temps, à savoir : l'admission, la compression, la détente et l'échappement. [0003] Sans entrer dans le détail de chacun de ces temps, largement connus dans l'état de la technique, notons les points suivants. L'admission est caractérisée par l'entrée dans le cylindre d'air ou de mélange carburé par au moins une soupape d'admission. La compression est caractérisée par la compression des gaz présents dans le cylindre par un piston, et le mélange est enflammé généralement en fin de compression. La détente est marquée par la détente des gaz enflammés dans le cylindre : c'est principalement dans ce temps que de l'énergie mécanique est récupérée par le piston. Enfin, l'échappement est marqué par l'évacuation des gaz brulés dans le cylindre par au moins une soupape d'échappement. [0004] Les moteurs à allumage commandé automobile fonctionnant généralement à l'essence, on parlera indifféremment d'essence ou de carburant dans la suite de ce mémoire. De même, on parlera indifféremment de moteur à allumage commandé, de moteur à essence, ou de moteur essence. [0005] Dans le cas d'un moteur à essence, les gaz sont enflammés généralement en fin de compression par un dispositif ménagé à cette fin. Il s'agit généralement d'une bougie générant une étincelle qui va initier l'inflammation : on parle d'allumage. [0006] Dans le cas d'un moteur à injection indirecte, le carburant est injecté en dehors de la chambre de combustion afin de se mélanger à de l'air avant que le mélange ne soit introduit dans la chambre (pendant l'admission). L'injection est ainsi effectuée dans le conduit en amont d'un cylindre donné, éventuellement dans une préchambre adéquate au mélange de l'air et du carburant. Cette injection en amont d'un cylindre donné est généralement effectuée pendant la phase de détente de ce cylindre, selon un phasage d'injection prédéterminé. Dans la suite du présent mémoire, on parlera indifféremment d'injection en amont d'un cylindre ou plus simplement d'injection sur un cylindre. [0007] Par ailleurs, on notera que l'énergie est récupérée dans un cylindre principalement en phase de détente, soit environ pendant un quart de la durée totale d'un cycle dans le cylindre. Si les différents cylindres d'un moteur fonctionnaient de façon désynchronisée ou si les temps des différents cylindres n'étaient pas correctement répartis, le fonctionnement du moteur serait très chaotique et présenterait un acyclisme important. C'est pourquoi l'architecture des moteurs à combustion interne est telle que les temps des différents cylindres sont répartis. En pratique, cela signifie dans le cas classique d'un moteur à 4 cylindres que lorsqu'un des cylindres entre en phase d'admission, un deuxième entre en phase de compression, un troisième en phase d'échappement et un quatrième en phase de détente. Ainsi, de l'énergie est quasiment en permanence récupérée dans un des cylindres au cours d'un cycle moteur. [0008] Au cours d'un cycle d'un moteur à 4 temps, le vilebrequin effectue 2 tours, soit une rotation de 720°. Pour des raisons de clarté, dans la suite de ce mémoire et conformément à l'usage, nous posons qu'un cycle commence à 0° d'angle vilebrequin au début d'une phase de compression d'un cylindre donné et se termine à 720° à la fin de la phase d'admission de ce même cylindre. [0009] Afin de connaitre et de suivre la position de chacun des cylindres dans un cycle, les calculateurs électroniques disposent principalement d'informations fournies par deux capteurs, qui caractérisent respectivement la rotation du vilebrequin du moteur et la rotation d'au moins un arbre à cames. Plus précisément, le volant moteur, solidaire du vilebrequin du moteur, est pourvu sur sa périphérie d'un ensemble de dents en regard desquelles est positionné un capteur. Il s'agit du capteur dit � régime / position �, qui est généralement constitué d'un bobinage et d'un noyau magnétique. Il délivre une tension alternative dont la fréquence varie avec le régime du moteur. On ménage des dents manquantes sur la denture portée par le volant moteur. Le capteur va détecter ces lacunes apportant ainsi une information sur la rotation du vilebrequin. [0010] Typiquement, le volant moteur peut présenter par exemple 58 dents et deux lacunes (c'est-à-dire une denture de 60 dents dont 2 manquantes), on peut positionner ces deux lacunes par exemple 114° avant le point mort haut du piston dans un cylindre de référence, c'est-à-dire 114° avant le début de l'admission ou de la détente dans ce cylindre. Le capteur en regard de la denture détecte en général un changement d'état, à savoir un changement de niveau caractérisant la présence ou l'absence de dent en regard du capteur. Cette information ne suffit pas à positionner de façon absolue le moteur dans le cycle, puisqu'une absence de dent peu correspondre à deux instants distincts du cycle. Afin de trancher entre les deux positions possibles, au moins un arbre à cames du moteur est muni d'un dispositif analogue, avec une denture présentant au moins une lacune et un capteur en regard. L'arbre à came ne faisant qu'un tour par cycle, la détection de la lacune dans la denture ménagée permet de trancher entre les deux positions possibles, et d'obtenir ainsi ce que l'on appelle la synchronisation totale du moteur. [0011] La synchronisation du moteur, c'est-à-dire la connaissance de la position de chacun des cylindres dans le cycle est fondamentale car elle permet de piloter l'injection de carburant au moment adéquat, ainsi que le déclenchement de l'inflammation du mélange dans un moteur à essence (allumage). [0012] Au démarrage d'un moteur, sa position dans le cycle est a priori inconnue. Il est cependant important d'injecter le carburant et de déclencher l'allumage à des moments adéquats du cycle. Plusieurs stratégies de démarrage sont connues et peuvent être employées. Il par exemple possible d'actionner le moteur à l'aide du démarreur sans injecter de carburant ni alimenter les bougies d'allumage, jusqu'à l'obtention de la synchronisation totale du moteur. Cependant, cette solution classique entraine un important délai au démarrage. [0013] Notons que dans le cadre du démarrage d'un moteur, selon sa position d'arrêt, il arrive que l'on capte d'abord l'information sur la position de l'arbre à came puis celle sur le volant moteur. Dans ce cas, lorsque l'information sur l'arbre à came est connue et celle du volant moteur encore inconnue, on a une information imprécise sur la position dans le cycle mais déjà suffisante pour caractériser globalement la position des différents cylindres dans ce cycle. On parle alors de pré-synchronisation, par opposition à la synchronisation totale ou plus simplement à la synchronisation, qui nécessite l'information issue du capteur régime / position observant le volant moteur. [0014] D'une façon générale, la pré-synchronisation est généralement suffisante pour piloter l'injection de carburant, tandis que la synchronisation est nécessaire pour piloter l'allumage. [0015] Le démarrage rapide d'un moteur est largement souhaitable, notamment dans le domaine automobile. Le démarrage rapide d'un moteur est un critère important de la satisfaction de l'utilisateur d'un véhicule. Par ailleurs, des véhicules équipés d'une fonction d'arrêt / redémarrage du moteur (fonction parfois appelée � Stop and Start �) on été mis au point ces dernières années. Sur ces véhicules, le moteur est automatiquement arrêté lors d'une immobilisation temporaire du véhicule (feu tricolore, embouteillage, etc.). Le moteur redémarre automatiquement lorsqu'une volonté de mettre fin à l'immobilisation est détectée. Dans ce cas, il est important pour l'agrément de conduite mais également pour des raisons de sécurité que le redémarrage du moteur soit le plus immédiat possible. [0016] Une solution connue dans l'art antérieur pour obtenir un redémarrage rapide, sur un moteur à injection indirecte, est d'injecter du carburant en amont de chacun des cylindres dès l'ordre de redémarrage. Le fait d'injecter sur tous les cylindres simultanément est dit � injection full group �. Cette solution présente cependant l'inconvénient de pouvoir entrainer un rejet important de carburant imbrûlé, le cylindre en admission au début du redémarrage passant potentiellement en compression et en détente avant que la synchronisation ne soit obtenue, et passera donc en échappement avant que le mélange n'ait été enflammé. En outre, selon la position d'arrêt du moteur, le carburant injecté sur le cylindre en admission n'a pas nécessairement le temps de pénétrer dans la chambre de combustion avant la fermeture de la ou des soupapes d'admission. Cette solution, si elle est efficace pour obtenir un démarrage rapide, n'est pas idéale sur un véhicule conventionnel et est même mauvaise sur un véhicule muni d'un dispositif � stop and start � dans la mesure où cette fonction va augmenter considérablement le nombre de démarrages du moteur, notamment lors des trajets urbains. [0017] La mémorisation des signaux issus des capteurs de position du vilebrequin et d'arbre à cames permet de connaître la position du moteur lors de son arrêt. En effet, le comptage des dents portées par le volant moteur et vues par le capteur régime / position permettent en collaboration avec le capteur d'arbre à came de suivre l'évolution du cycle moteur. Cependant, les capteurs évoqués précédemment ne traduisent qu'un changement d'état (présence ou absence de dent en regard). Ils sont généralement incapables d'identifier le sens de rotation du volant moteur. Cependant, lors de l'arrêt d'un moteur, et particulièrement lorsque qu'un piston du moteur est amené à s'arrêter à proximité de son point mort haut, une légère rotation du moteur en sens inverse de son sens de fonctionnement peut avoir lieu, juste avant son arrêt. Les capteurs généralement utilisés sont incapables d'identifier ce fait, et la position d'arrêt ne peut alors être connue. La position d'arrêt n'est alors pas validée, elle est dite invalidée. [0018] Une nouvelle technologie de capteurs revendique de pouvoir identifier ce phénomène, ce qui apporterait une meilleure précision à la détection de la position d'arrêt, ou tout au moins l'invalidation d'un nombre moindre de positions d'arrêt. Par ailleurs, il est techniquement possible d'équiper un vilebrequin de capteurs angulaires précis permettant de connaitre précisément sa position à tout instant. Ce type d'instruments est cependant couteux et n'est pas mis en oeuvre sur les moteurs d'automobile de grande série. [0019] L'objet du présent brevet est de proposer une stratégie de redémarrage optimale d'un moteur, quelle que soit sa position dans le cycle lors de son arrêt. Cette stratégie prend en compte les différents cas de figure possibles lors d'un arrêt du moteur, et utilise sa position d'arrêt pour assurer un redémarrage rapide et limitant les émissions polluantes. [0020] Lorsque la position d'arrêt du moteur est connue et validée, l'invention propose une stratégie de démarrage rapide d'un moteur, basée sur une stratégie d'injection phasée, dans laquelle on effectue en outre, dès l'ordre de démarrage du moteur détecté, une injection conditionnelle sur les cylindres en détente, en échappement, et en admission, si trois conditions sont respectées. Il faut tout d'abord que le carburant ait physiquement le temps de pénétrer dans la chambre dans le temps d'admission restant, avant fermeture de la ou des soupapes d'admission, et ce en fonction de la température du moteur au démarrage. Ceci va se traduire par la définition d'une zone d'interdiction de l'injection, qui, outre ce temps minimum à l'introduction du carburant, peut être augmentée d'une durée calibrable, par exemple en fonction de la température du moteur. On ne va pas autoriser l'injection sur un cylindre si cette injection ne sera pas achevée avant la zone d'interdiction ou si le moteur est arrêté dans cette zone d'interdiction, ce qui constitue les deux premières conditions. La troisième condition est que la synchronisation totale soit assurée avant la fin du temps de compression de ce même cylindre, c'est-à-dire que l'on ait la certitude que le capteur régime / position ait détecté les lacunes de dents sur le volant moteur avant la fin de la compression du cylindre considéré. [0021] Lorsque la position d'arrêt du moteur est connue et validée, on connait dans quelle phase chacun des cylindres se trouve lors de l'arrêt du moteur. Il peut y avoir selon les architectures aucun, un ou plusieurs cylindres dans chacun des quatre temps du cycle. Dans le cas d'un moteur à 4 cylindres, il y a généralement un cylindre dans chacun des temps du cycle. On injecte alors immédiatement du carburant sur les cylindres respectivement en détente, en échappement, et on en admission, s'ils remplissent les conditions précédemment décrite de non interférence de l'injection avec la zone d'interdiction définie et de validation de la synchronisation avant l'atteinte de la fin de la phase de compression. Pour le cylindre en compression on applique le phasage d'injection standard sur lequel se base la présente stratégie. [0022] L'emploi de cette stratégie permet, dans le cadre d'un arrêt moteur à 4 cylindres avec position validée, un démarrage rapide, au maximum en 3 passages d'un piston au point mort haut, soit en 540° de rotation du vilebrequin au maximum, sans augmenter les émissions polluantes. [0023] Dans le cas ou la position d'arrêt du moteur n'est pas validée, on pourra alors choisir entre un mode de démarrage minimisant le temps de démarrage ou les émissions polluantes, respectivement par un démarrage de type � full group � ou un mode de démarrage attendant la pré-synchronisation ou la synchronisation du moteur pour réaliser les injections adéquates. [0024] Plus précisément, l'invention concerne donc une stratégie de démarrage d'un moteur à 4 temps à combustion interne à allumage commandé et à injection indirecte et muni d'un moyen d'estimation de sa position d'arrêt, dans laquelle on applique une stratégie d'injection de carburant phasée prédéterminée sur les cylindres du moteur, caractérisée en ce qu' on effectue en outre une injection conditionnelle de carburant sur les cylindres en phase de détente, d'échappement et d'admission dès que l'ordre de démarrage est détecté, chaque injection étant effectuée au plus une fois dans un cylindre avant l'allumage de la charge dans ce cylindre. Les conditions à réunir pour effectuer l'injection conditionnelle sont préférentiellement les suivantes : i. Le cylindre est en dehors d'une zone d'interdiction définie, et ii. L'injection sera achevée avant que le cylindre ne se trouve dans cette zone d'interdiction, et iii. La synchronisation sera validée avant le moment prévu pour l'allumage dans ce cylindre. [0025] La zone d'interdiction d'injection (ZI) peut alors correspondre à une période précédent la fermeture des soupapes d'admission d'un cylindre, et composée de la durée nécessaire à l'introduction complète dans un cylindre du carburant injecté sur ce cylindre et d'une durée calibrée en fonction de la température du moteur. Cette température du moteur peut être la température d'un circuit refroidissement ou de lubrification du moteur, ou encore toute température mesurée ou estimée significative quant à l'état thermique du moteur. [0026] L'invention porte également sur une commande de démarrage d'un moteur à 4 temps à combustion interne à allumage commandé et à injection indirecte et muni d'un moyen d'estimation de sa position d'arrêt, caractérisée en ce que si la position d'arrêt du moteur est validée on applique une stratégie telle que précédemment décrite. [0027] Par contre, si la position d'arrêt du moteur n'est pas validée, on applique une stratégie de démarrage connue dans l'art antérieur. On pourra alors choisir d'appliquer diverses stratégies connues selon la température du liquide de refroidissement du moteur, pour lequel on définit un seuil, typiquement compris entre 30°C et 80°C, et préférentiellement entre 50°C et 60°C. [0028] Si la température du liquide de refroidissement du moteur est supérieure à un seuil, on applique une stratégie de démarrage dite full group. [0029] Si la température du liquide de refroidissement du moteur est inférieure à ce même seuil, on applique une stratégie de démarrage dans laquelle on attend la synchronisation ou la présynchronisation du moteur. [0030] Cette commande est préférentiellement appliquée à un véhicule automobile dont le moteur est muni d'un dispositif d'arrêt-redémarrage automatique. [0031] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement chacun des cas de figure au démarrage entrainant un phasage des injections et des allumages différents, conformément à l'optimisation du démarrage selon la présente invention et dans le cadre d'un moteur à 4 cylindres. [0032] Conventionnellement, et pour plus de clarté, on numérote chacun les 4 cylindres du moteur de façon invariante : cylindre 1, cylindre 2, cylindre 3 et cylindre 4. Le cycle du moteur commence conventionnellement à 0° de rotation du vilebrequin au début de la phase de compression du cylindre 1 et s'achève à 720° de rotation du vilebrequin à la fin de l'admission du cylindre 1. [0033] La figure 1 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 0° (comme défini précédemment, c'est-à-dire avec le cylindre 1 en début de phase de compression). [0034] La figure 2 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 330 °. [0035] La figure 3 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 300°. [0036] La figure 4 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 70° [0037] La figure 5 présente un graphe détaillant le phasage des injections de carburant et des allumages selon l'invention lors du démarrage d'un moteur s'étant arrêté dans une position validée de 160° [0038] La figure 6 détaille comment est construite la zone d'interdiction d'injection. [0039] Lors de l'arrêt d'un moteur, un prérequis à l'application de la stratégie décrite dans l'invention consiste observer la position d'arrêt du moteurs. Ceci peut se faire à l'aide de différents dispositif, mais classiquement on peut employer les signaux issus du capteur de régime / position observant le volant moteur. Deux cas de figure sont alors possible. La position peut être validée ou non, on la dit alors invalidée. [0040] La position est invalidée lorsque l'arrêt est observé autour du point mort haut d'un des pistons, typiquement 30° autour du point mort haut d'un des pistons. En effet, les gaz comprimés dans la chambre juste avant sont arrêt complet peut engendrer une légère rotation en sens inverse du moteur. Le capteur régime / position du moteur ne sachant généralement pas discriminer le sens de rotation du moteur, se retour en arrière ne peut en général pas être détecté, et est interprété comme la continuation de la rotation du moteur. [0041] La position est validée en dehors de ce cas de figure. [0042] Afin de permettre un démarrage optimal du moteur, c'est-à-dire un démarrage rapide ne dégradant pas les émissions polluantes du moteur par rejet d'hydrocarbures imbrûlés, la stratégie proposée dans l'invention présente la caractéristique de prendre en compte une zone d'interdiction d'injection, qui correspond à une période du cycle moteur précédent la fermeture des soupapes d'admission d'un cylindre, lors de laquelle on s'interdit d'injecter du carburant sur le cylindre considéré. Cette zone d'interdiction a en une durée pour partie variable, comme le montre la figure 6. [0043] La figure 6 présente sur un axe l'angle (en degrés vilebrequin) au cours d'une partie du cycle d'un moteur, et particulièrement pendant la phase d'admission d'un cylindre considéré. La zone A représente la durée de phase d'admission. La période 1 correspond à la période pendant laquelle l'injection sur ce cylindre est autorisée. Elle précède le commencement de la période 2. La période 2 correspond à la période ou zone d'interdiction d'injection sur ce cylindre. Cette zone est constituée de deux périodes distinctes, 21 et 22. La période 21 est située en fin de période 2 et correspond au temps minimal pour que le carburant injecté entre totalement dans la chambre, et s'achève donc naturellement avec la fermeture de la ou des soupapes d'admission. La période 22 est une période calibrée en fonction de la température du moteur. A froid on va chercher à injecter le carburant lorsque la ou les soupapes d'admission sont ouvertes pour profiter de l'effet d'aspiration du piston descendant dans le cylindre pour limiter au maximum le mouillage des parois du conduit d'admission (essence liquide qui va rester sur les parois et ne participera pas a la combustion, engendrant un démarrage plus difficile). Lorsque le moteur est chaud, on préfère par contre injecter dans le conduit d'admission quand la ou les soupapes d'admission sont fermées pour laisser le temps a l'essence de se vaporiser au contact des parois chaudes, ce qui favorise un mélange vaporeux plus homogène et donc une meilleure combustion. Ceci considéré, la zone d'interdiction d'injection sera d'autant plus longue (c'est-à-dire que le cylindre entrera d'autant plus tôt dans la zone d'interdiction) que le moteur sera froid. [0044] Sur les figures 1 à 5, deux cycles successifs d'un moteur sont représentés sur un axe temporel. Les cylindres sont numérotés de 1 à 4, et les phases du cycle sont désignées de la manière suivante : • A : admission • C : compression • D : détente • E : échappement Par ailleurs, les événements suivants sont également portés sur les graphes : • 1 : injection de carburant • ZI : zone d'interdiction d'injection de carburant • S : validation de la synchronisation • pS : pré-synchronisation • AL : allumage • Ph : phasage d'injection au démarrage • Pa : position d'arrêt préalable au démarrage • Pc : Première combustion effective lors du démarrage [0045] La figure 1 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est de 0°. Lorsque l'ordre de redémarrage est donné, le moteur est donc à 0° dans le cycle. Cela signifie que de cylindre 1 est au début de sa phase de compression, le cylindre 2 au début de la phase de détente, le cylindre 3 au début de la phase d'admission, et le cylindre 4 au début de la phase d'échappement. Dans le cylindre en admission, en détente et en échappement, ici les cylindre 3, 2 et 4, trois conditions sont nécessaires selon l'invention pour effectuer l'injection de carburant dès l'ordre de démarrage du moteur détecté. [0046] La zone d'interdiction ZI ne doit pas interférer avec l'injection. C'est-à-dire que le moteur ne doit pas s'être arrêté à un instant du cycle correspondant à la zone d'interdiction ZI du cylindre et que l'injection pouvoir d'être achevée avant l'entrée du cycle dans la zone d'interdiction ZI. Ceci constitue les deux premières conditions et garantit que tout le carburant injecté sur les cylindres 2, 3 et 4 ait le temps de pénétrer dans la chambre de combustion avant la fermeture de la ou des soupapes d'admission de chacun de ces cylindres, afin notamment de le pas avoir une quantité de carburant trop importante sur le cylindre considéré lors du cycle suivant, ce qui mènerait à une augmentation des émissions polluantes. [0047] La troisième condition est que le moteur soit synchronisé avant la commande de l'allumage (généralement en fin de compression) du cylindre alors en admission. C'est-à-dire que l'on ait la certitude que le moteur soit synchronisé avant que le cylindre considéré ne soit arrivé à la fin de sa phase de compression. L'information de synchronisation est donnée par le capteur régime/position observant la denture du volant moteur. Rappelons qu'une lacune de dent sur le volant moteur permet d'obtenir cette information. Dans notre exemple, on va avoir l'information de synchronisation 114° avant le point mort haut des cylindres 1 et 4. Avec un arrêt à 0°, il est donc certain que la synchronisation sera connue avant l'ordre d'allumage du cylindre 3, et a fortiori 2 et 4. [0048] Les conditions posées étant remplies, on injecte donc du carburant sur chacun des cylindres 2, 3 et 4 dès l'ordre de démarrage. [0049] Sur le cylindre 1 en compression, on va appliquer une injection phasée standard, respectant un phasage PH propre au démarrage. Ceci est possible car la pré-synchronisation, nécessaire à l'injection, est réalisée dès le démarrage moteur à partir de la position d'arrêt mémorisée. Dans le cadre de ce démarrage, la stratégie employée permet donc une première combustion sur le cylindre 3, qui intervient donc en 2 points mort hauts, autour de 360° dans le cycle, soit après de 360° de tour du vilebrequin environ, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0050] La figure 2 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est de 330°. Le cylindre 1 est en phase de détente, le cylindre 2 est en phase d'échappement, le cylindre 3 est en phase de compression et le cylindre 4 est en phase d'admission. On injecte du carburant dès l'ordre de démarrage du moteur sur les cylindres en détente et en échappement, en l'occurrence les cylindres 1 et 2. Pour les cylindres 1, 2 et 4, on vérifie donc si les conditions nécessaires selon l'invention pour autoriser l'injection de carburant sont remplies. Pour les cylindres 1 et 2, l'arrêt du moteur ne s'est pas effectué dans la zone d'interdiction et l'injection sera achevée avant l'atteinte de cette zone, la synchronisation sera effectué avant leur arrivée respective en fin de compression, les conditions d'injection sont donc remplies et on injecte du carburant dès l'ordre de démarrage du moteur sur ces cylindres. Pour le cylindre 4, seule la condition de synchronisation du moteur est remplie. La synchronisation sera effectivement connue 114° avant la fin de la phase de compression du cylindre 4. Par contre, le moteur est arrêté à 330° dans la zone d'interdiction ZI définie pour le cylindre 4 alors en admission. L'injection est donc interdite sur ce cylindre, on n'injecte pas de carburant juste après l'ordre de démarrage. Le carburant sera injecté dans le cylindre 4 plus tard, en phase de détente, selon une injection phasée standard, selon le phasage PH propre au démarrage. Comme précédemment, on effectuera une injection phasée standard sur le cylindre 3, en compression au moment de l'ordre de démarrage. La synchronisation est obtenue 114° avant la fin de la phase de compression du cylindre 4, ce qui permet de commencer les allumages sur les cylindres arrivant en fin de compression. La première combustion aura lieu dans le cylindre 2, au 3e point mort haut, autour de 720 ° dans le cycle, soit après 390° de rotation du vilebrequin environ, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0051] La figure 3 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est de 300°. La stratégie appliquée est très similaire à ce qui était présenté en figure 2 pour un arrêt à 330°. On injecte pour les mêmes raisons que précédemment sur les cylindres 1 et 2 qui étaient en détente et en échappement au moment de l'arrêt. Comme précédemment, on effectuera une injection phasée sur le cylindre 3, en compression au moment de l'ordre de démarrage. La principale différence avec la figure 2 vient de la raison pour laquelle on va interdire l'injection dans le cylindre 4 (en admission). L'injection est interdite dans ce cas, car l'injection ne serait pas achevée avant le passage de ce cylindre en zone d'injection interdite. Comme sur la figure 2. la première combustion aura lieu dans le cylindre 2, au 3e point mort haut. Elle se produit donc autour de 720° dans le cycle, après environ 420° de rotation du vilebrequin, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0052] La figure 4 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est de 70°. Le cylindre 1 a été arrêté en phase de compression, le cylindre 2 en phase de détente, le cylindre 3 en phase d'admission et le cylindre 4 en phase d'échappement. Les conditions d'injections étant remplies, on injecte dès l'ordre de démarrage sur les cylindres 2 et 4 qui étaient en détente et en échappement au moment de l'arrêt. On effectuera une injection phasée standard sur le cylindre 1, en compression au moment de l'arrêt du moteur. Sur le cylindre 3, l'arrêt ne s'est pas produit dans la zone d'interdiction d'injection ZI, et, selon la durée de zone d'interdiction d'injection ZI, il serait potentiellement possible que l'injection soit achevée avant que le cycle ne soit en zone d'interdiction d'injection sur ce cylindre. Les deux premières conditions pour autoriser l'injection dans le cylindre en admission selon la présente invention est donc remplie. Cependant, on n'injecte pas sur le cylindre 3 dans ce cas de figure, car la synchronisation ne sera pas validée avant la fin de la compression du cylindre 3. Rappelons que sur notre exemple la validation de synchronisation se fait par la détection des lacunes de dent sur le volant moteur, 114° avant le point mort haut du cylindre 1 ou 4. Ors, cette validation est nécessaire pour commander l'ordre d'allumage du cylindre. Si on injectait, le mélange imbrûlé serait rejeté. Dans ce cas de figure, la première combustion aura donc lieu dans le cylindre 4, premier cylindre en compression après la validation de la synchronisation, après 3 points morts hauts, autour de 720° dans le cycle et après environ 470° de rotation du vilebrequin, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0053] Le cas de figure présenté dans la figure 4 est donc limité par la nécessité de valider la synchronisation avant la fin de la phase de compression dans le cylindre 3. Notons que si le moteur était équipé d'un dispositif permettant de connaitre de façon absolue la position du vilebrequin à tout moment, par exemple un capteur angulaire précis, la synchronisation serait toujours validée. La condition de validation de la synchronisation étant toujours remplie, seule la condition de non interférence de l'injection avec la zone d'interdiction d'injection ZI resterait à remplir. Dans ce cas de figure, il serait possible d'injecter dès l'ordre de démarrage sur le cylindre 3 avec une première combustion intervenant dans ce cylindre en deux points morts hauts. [0054] La figure 5 montre la séquence de démarrage d'un moteur dont la position d'arrêt a été validée et est del 10°. Par ailleurs, les conditions de température du moteur lors de son redémarrage ont conduit à adopter une zone d'interdiction sensiblement plus large que dans les cas précédents, puisqu'elle couvre plus d'un temps moteur. Le cylindre 1 a été arrêté en phase de compression, le cylindre 2 en phase de détente, le cylindre 3 en phase d'admission et le cylindre 4 en phase d'échappement. On regarde donc si les conditions d'injections dès l'ordre de redémarrage sont remplies pour les cylindres 2, 3 et 4. Les conditions d'injection dès l'ordre de démarrage ne sont alors remplies que pour le cylindre 2. Le cylindre 3 a été arrêté dans la zone d'interdiction d'injection et, en outre, la synchronisation de sera pas validée à la fin de la phase de compression de ce cylindre. Aucune des conditions pour autoriser l'injection dans le cylindre 3 selon l'invention n'est remplie, le carburant n'est pas injecté sur ce cylindre juste après l'ordre de démarrage. Le cylindre 4 est également arrêté dans la zone d'interdiction. Le carburant n'est pas injecté sur ce cylindre juste après l'ordre de démarrage. On effectuera une injection phasée standard sur le cylindre 1, en compression au moment de l'arrêt du moteur. La première combustion aura donc lieu dans le cylindre 2, premier cylindre en compression après la validation de la synchronisation dans lequel une charge a été préalablement injectée, après 4 points morts hauts, après environ 610° de rotation du vilebrequin, à moduler en fonction de l'avance à l'allumage retenue. [0055] Dans ce dernier cas de figure, on notera bien que la modeste performance en terme de rapidité de démarrage est lié à l'adoption d'une zone d'interdiction large obtenue par calibration de la zone 22 de la figure 6. [0056] Quel que soit le cas de figure rencontré, une fois la séquence décrite terminée et qu'une injection a été réalisé sur chaque cylindre, on passe à l'injection phasée standard sur tous les cylindres. Une seule injection est autorisée dans un cylindre avant l'allumage de la charge dans ce cylindre. [0057] Comme nous l'avons évoqué précédemment, la position d'arrêt d'un moteur peut être invalidée dans le cas ou l'arrêt est détecté à proximité d'un point mort haut. Dans ce cas, on pourra appliquer au moteur un mode de démarrage connu favorisant un démarrage rapide ou de faibles émissions polluantes Dans ce cas, on peut par exemple appliquer une stratégie dans laquelle on observe la survenue du premier des phénomènes parmi la synchronisation du moteur et la pré synchronisation du moteur, et si la synchronisation est observée avant la pré synchronisation on effectue dès la validation de la synchronisation, une injection de carburant sur les cylindres alors en phase d'échappement et d'admission, tandis que si la pré synchronisation est observée avant la synchronisation, on effectue en une injection de carburant sur les cylindres alors en échappement dès la pré synchronisation, chaque injection étant effectuée au plus une fois dans un cylindre avant l'allumage de la charge dans ce cylindre. Les injections peuvent être conditionnées au fait qu'elles n'interfèrent pas avec une zone d'interdiction d'injection, pouvant correspondre à une période avant fermeture des soupapes d'admission d'un cylindre composée de la durée nécessaire à l'introduction complète dans le cylindre du carburant injecté sur ce cylindre et d'une durée calibrée en fonction de la température du moteur.. [0058] La stratégie ainsi décrite permet donc d'optimiser le démarrage des moteurs à injection indirecte et à allumage commandé. Lorsque la position d'arrêt du moteur est connue, le moteur sera démarré rapidement, selon un mode de démarrage optimisé assurant de ne pas augmenter les émissions polluantes. Revendications: 1. Stratégie de démarrage d'un moteur à 4 temps à combustion interne à allumage commandé et à injection indirecte et muni d'un moyen d'estimation de sa position d'arrêt, dans laquelle on applique une stratégie d'injection de carburant phasée prédéterminée sur les cylindres du moteur, caractérisée en ce qu' on effectue une injection conditionnelle de carburant sur chacun des cylindres en phase de détente, d'échappement et d'admission dès que l'ordre de démarrage est détecté, chaque injection étant effectuée au plus une fois dans un cylindre avant l'allumage de la charge dans ce cylindre. 2. Stratégie selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'injection conditionnelle sur chaque cylindre considéré est effectuée si les conditions suivantes sont toutes réunies : i. Le cylindre est en dehors d'une zone d'interdiction définie, et ii. L'injection sera achevée avant que le cylindre ne se trouve dans cette zone d'interdiction, et iii. La synchronisation sera validée avant le moment prévu pour l'allumage dans ce cylindre. 3. Stratégie selon la revendication 2, caractérisée en ce que la zone d'interdiction d'injection (ZI) correspond à une période en fin de phase d'admission d'un cylindre composée de la durée nécessaire à l'introduction complète dans le cylindre du carburant injecté sur ce cylindre et d'une durée calibrée en fonction de la température du moteur. 4. Commande de démarrage d'un moteur à 4 temps à combustion interne à allumage commandé et à injection indirecte et muni d'un moyen d'estimation de sa position d'arrêt, caractérisée en ce que si la position d'arrêt du moteur est validée, on applique une stratégie conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3. 5. Commande de démarrage d'un moteur selon la revendication 4, caractérisée en ce que si la position d'arrêt du moteur n'est pas validée, on applique une stratégie de démarrage connue dans l'art antérieur. 6. Commande de démarrage d'un moteur selon la revendication 5, caractérisée en ce que si la position d'arrêt du moteur n'est pas validée et si la température du liquide de refroidissement du moteur est supérieure à un seuil seuil, on applique une stratégie de démarrage dite full group. 7. Commande de démarrage d'un moteur selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisée en ce que si la position d'arrêt du moteur n'est pas validée et si la température du liquide de refroidissement du moteur est inférieure à un seuil, on applique une stratégie de démarrage dans laquelle on attend la synchronisation ou la présynchronisation du moteur. 8. Commande de démarrage d'un moteur selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisée en ce que ledit seuil de température est compris entre 30°C et 80°C, et préférentiellement entre 50°C et 60°C 9. Application de la commande de démarrage selon l'une quelconque des revendications 4 à 8 à un véhicule dont le moteur est muni d'un dispositif d'arrêt-redémarrage automatique.