Brevet FR2930823A1 — publié le 20091106

L'invention est relative à un procédé de contrôle de véhicule automobile. L'invention est également relative à un dispositif de contrôle de véhicule automobile. Le document FR 2 769 732 décrit un système de contrôle de véhicule automobile comportant en combinaison plusieurs bancs de contrôle mécanique permettant la mesure et le réglage des organes mécaniques du véhicule. De manière connue, des systèmes de contrôle mécanique de véhicule automobile peuvent comporter un appareil de géométrie destiné à la mesure de la géométrie des trains roulants du véhicule, un règlophare destiné à assurer la bonne orientation des phares du véhicule, un analyseur de gaz ou un opacimètre destiné à vérifier les gaz d'échappement, une station de maintenance de climatisation destinée à assurer si nécessaire la recharge du système de climatisation, un banc cle suspension destiné à contrôler le bon état des amortisseurs du véhicule, et un banc de freinage destiné à vérifier l'efficacité du freinage du véhicule. Le document EP 1 376 094 décrit un procédé de diagnostic de composants d'un véhicule, dans lequel on réalise des détections d'erreurs dans des composants intégrés dans le véhicule. Le diagnostic des composants électroniques ou logiciels des véhicules permet d'intervenir sur les capteurs électroniques embarqués dans des véhicules et pilotés par des calculateurs pour influencer le comportement mécanique du véhicule. Ce diagnostic permet également de déclencher le fonctionnement d'un ou plusieurs actionneurs déclenchant des actions intervenant dans les fonctions mécaniques. Ce diagnostic permet également de détecter les pannes électroniques mémorisées dans un composant du véhicule, de manière à permettre une réparation. Ce diagnostic permet enfin de modifier les paramètres de fonctionnement d'un logiciel de commande d'un calculateur, en effectuant un télécodage, par exemple pour programmer un angle initial de volant, notamment pour une correction de trajectoire ou pour le fonctionnement d'un programme de stabilité de trajectoire. L'indépendance des procédés de contrôle mécanique et des diagnostics de composants ou logiciels des véhicules présente l'inconvénient d'engendrer des dysfonctionnements ou des anomalies lorsqu'une modification ou un réglage est effectué sur des organes mécaniques, sans intervenir sur les composants électroniques ou logiciels du véhicule automobile. Un premier but de l'invention est de remédier aux imperfections de l'état de la technique connue, en proposant un nouveau procédé de contrôle de 10 véhicule automobile, dans lequel le risque d'anomalie ou de dysfonctionnement lors du contrôle est évité. Un deuxième but de l'invention est de proposer un nouveau dispositif associant de manière cohérente lets diagnostics des composants électroniques ou logiciels de l'art antérieur avec les mesures et réglages mécaniques de l'art 15 antérieur. L'invention a pour objet un procédé de contrôle de véhicule automobile comportant les étapes suivantes : a) utiliser les informations obtenues par diagnostic électronique du véhicule automobile pour déterminer les mesures et réglages à effectuer sur des fonctions du véhicule automobile ; b) effectuer des mesures et des réglages mécaniques sur lesdites fonctions du véhicule automobile; c) effectuer un diagnostic de vérification de cohérence des composants électroniques et logiciels avec les mesures et réglages mécaniques effectués à l'étape b) et effectuer si besoin les réglages électroniques nécessaires. Selon d'autres caractéristiques alternatives de l'invention : dans le cas où les fonctions du véhicule automobile à contrôler sont mises en oeuvre par un ou plusieurs actionneurs, effectuer après 30 l'étape a) et avant l'étape b) une commande des actionneurs par les 20 25 composants électroniques et logiciels pour vérifier le fonctionnement complet de la chaîne de commande correspondante ; ceci devant permettre le bon déroulernent des opérations mécaniques. dans le cas où le véhicule automobile à contrôler comporte des fonctions électroniques et mécaniques combinées, vérifier après l'étape b) et avant l'étape c) que les réglages ou mesures mécaniques n'ont pas détérioré ou dégradé un des capteurs ou un des composants électroniques ou logiciels du véhicule automobile à contrôler. dans le cas où le véhicule automobile à contrôler comporte un composant logiciel ou électronique dont les paramètres de fonctionnement sont référencés par rapport à un zéro ou une position initiale de référence de certains organes du véhicule automobile à contrôler, reparamétrer le composant logiciel ou électronique en utilisant le nouveau zéro ou position initiale de référence obtenu après mesure et réglage des organes mécaniques par télécodage du composant électronique ou logiciel correspondant, dans le cas où le véhicule automobile à contrôler comporte un composant logiciel ou électronique dont les paramètres de fonctionnement sont référencés par rapport à certains organes mécaniques du véhicule automobile à contrôler, effectuer un nouveau paramétrage par télécodage du composant électronique ou logiciel correspondant. L'invention a également pour objet un dispositif de contrôle de véhicule automobile comportant : a) des moyens pour utiliser les informations obtenues par diagnostic électronique pour déterminer les mesures et réglages à effectuer sur des fonctions du véhicule automobile ; b) des moyens pour effectuer des mesures et des réglages mécaniques sur lesdites fonctions du véhicule automobile à contrôler ; c) des moyens pour effectuer un diagnostic de vérification de cohérence des composants électroniques et logiciels avec les mesures et réglages mécaniques effectués à l'étape b). Selon d'autres caractéristiques alternatives de l'invention : le dispositif comporte des moyens pour faire effectuer une commande des actionneurs par les composants électroniques et logiciels du véhicule pour vérifier le fonctionnement complet de la chaîne de commande correspondante ; ceci devant permettre le bon déroulement des opérations mécaniques le dispositif comporte des moyens pour vérifier que les réglages ou mesures mécaniques n'ont pas détérioré ou dégradé un des capteurs ou un des composants électroniques ou logiciels du véhicule automobile à contrôler. le dispositif comporte des moyens pour faire reparamétrer le composant logiciel ou électronique du véhicule en utilisant le nouveau zéro ou position initiale de référence obtenu après mesure et réglage des organes mécaniques par télécodage du composant électronique ou logiciel correspondant, le dispositif comporte des moyens pour faire effectuer un nouveau paramétrage par télécodage du composant électronique ou logiciel correspondant du véhicule. L'invention sera mieux comprise grâce à la description qui va suivre donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 représente schématiquement la structure d'un dispositif de contrôle de véhicule automobile selon l'invention. La figure 2 représente schématiquement un organigramme illustrant un premier mode de réalisation de procédé de contrôle de véhicule automobile 5 selon l'invention. La figure 3 représente schématiquement un organigramme d'un deuxième mode de réalisation de procédé de contrôle de véhicule automobile selon l'invention. La figure 4 représente schématiquement un organigramme d'un 10 troisième mode de réalisation de procédé de contrôle de véhicule automobile selon l'invention. En référence aux figures 1 à 4, les éléments identiques ou fonctionnellement équivalents sont repérés par des chiffres de références identiques. 15 Sur la figure 1, un dispositif selon l'invention comporte une unité centrale de traitement 1 reliée d'une part à un ensemble 2 de capteurs, de composants électroniques, ou de composants logiciels intégrés dans un véhicule automobile à contrôler non représenté en détail. L'unité centrale 1 de traitement est également reliée à plusieurs bancs 20 de réglages et de mesures mécaniques : un banc de contrôle de géométrie 3, un banc de freinage 4, un banc de suspension 5, un banc de réglage de phare 6, un banc 7 de climatisation, et un banc 8 de contrôle de pollution. La liste des bancs de mesure et de réglage mécanique n'est pas exhaustive, de sorte que l'invention s'étend également à tout autre procédé et 25 dispositif intégrant des bancs de mesure et de réglage mécaniques de véhicule automobile. De manière connue, la liaison entre l'unité centrale 1 de traitement et l'ensemble des capteurs, calculateurs, composants matériels et logiciels intégrés dans le véhicule automobile peut s'effectuer par une prise ou une liaison dite de diagnostic électronique, connue des hommes du métier et qui ne nécessite pas de description plus détaillée. Sur la figure 2, un nouveau procédé de contrôle de géométrie selon l'invention comporte une première étape 100 de reconnaissance et d'identification d'un véhicule, ainsi que de tous ses capteurs, composants électroniques et logiciels. Le procédé se poursuit à une étape 101 de lecture de défaut éventuel sur les composants matériels et logiciels ou des indications des capteurs du véhicule à contrôler. Si aucun défaut ou anomalie n'est relevé par la lecture de l'ensemble 1 du véhicule à contrôler, le procédé passe directement à l'étape 102. Si un ou plusieurs défauts ou anomalies sont relevés par l'interrogation de l'ensemble 2, l'opérateur est placé devant un choix 113 consistant à examiner ou non les défauts ou anomalies. Si l'opérateur décide de consulter les défauts, il peut obtenir un diagnostic à l'étape 114. Après communication du diagnostic de l'étape 114 au client ou après refus de consultation des défauts ou anomalies, le procédé se poursuit à l'étape 102. L'étape 102 correspond à la mise en place du véhicule à contrôler dans un banc de réglage de mesure de géométrie. Lors de cette mise en place, l'unité 1 centrale de traitement demande à l'ensemble 2 intégré de capteurs et de composants électroniques et logiciels d'activer un actionneur du véhicule à l'étape 201, par exemple d'effectuer la décompensation de la suspension. Le procédé se poursuit à l'étape 103 correspondant au centrage de la direction qui est relié à la mesure de paramètre de correction de trajectoire et à la prise de référence de l'angle origine du volant à l'étape 202. Une fois le centrage de direction de l'étape 103 effectué, et après pose du bloque-volant, l'étape 104 correspond à la vérification des pneus et au dévoilage relié à une mesure intégrée relative à la pression des pneus à l'étape 203. Après avoir effectué le dévoilage, la mise en assiette, la mémorisation des mesures avec direction centrée, l'opération continue à l'étape 105 de braquage, dans laquelle on continue à effectuer parallèlement des mesures des paramètres de correction de trajectoire correspondant aux caractéristiques de l'angle du volant à l'étape 204. Après avoir à nouveau effectué le blocage du volant et un bilan avant réglage, on effectue à l'étape 106 le bilan après réglage de la géométrie du véhicule, en effectuant parallèlement à l'étape 205 l'activation inverse de l'actionneur mentionné à l'étape 201, c'est-à-dire en effectuant une recompensation de la suspension. Après avoir ainsi effectué le diagnostic mécanique parallèlement au contrôle de la cohérence des capteurs internes du véhicule, à l'étape 107, on envoie l'ensemble des signaux de télécodage destinés à paramétrer les calculateurs internes à l'ensemble 2. Après avoir effectué le télécodage de l'étape 107, on revient à une étape 108 de relecture des défauts de tous les composants matériels et logiciels de l'ensemble 2. Si aucun défaut supplémentaire n'est constaté, on passe directement à l'étape 109 de fin de contrôle. Si un ou plusieurs défauts complémentaires sont détectés, l'opérateur se trouve placé devant un choix à l'étape 110 pour éventuellement visualiser les défauts supplémentaires à l'étape 111 et obtenir éventuellement un diagnostic supplémentaire à l'étape 112. Les opérations se terminent enfin à l'étape 109 en ce qui concerne le contrôle de géométrie. Sur la figure 3, un autre procédé de contrôle de véhicule automobile selon l'invention correspond au réglage du faisceau des phares, en orientation et en déplacement en fonction de l'assiette du véhicule. Sur les véhicules récents, l'orientation du faisceau des phares est en effet gérée par un calculateur électronique en fonction de l'assiette du véhicule, et éventuellement de l'angle volant. Le réglage de phares de l'art antérieur qui ne prend pas en compte les comrnandes ou calculateurs électroniques est par conséquent insuffisant pour les véhicules modernes. Le procédé débute à une étape 1000 de reconnaissance du véhicule et d'identification des composants matériels et logiciels de l'ensemble 2 mentionné en référence à la figure 1. Le procédé continue ensuite à une étape 1001 de lecture de défauts sur tous les calculateurs, et tous les composants électroniques matériels et logiciels de l'ensemble 2. Si aucun défaut ou aucune anomalie n'est repérée, le procédé se poursuit à l'étape 1002. Si une anomalie est repérée, l'opérateur est placé devant devant un choix à l'étape 1013. L'opérateur choisit de voir la liste des défauts et d'obtenir un diagnostic à l'étape 1014. Le procédé continue ensuite à l'étape 1002 L'étape 1002 correspond à la mise en place du véhicule devant le banc de contrôle de l'orientation des phares. Ce placement à l'étape 1002 est effectué en conjonction avec une étape 2001 d'activation d'un actionneur d'orientation du faisceau lumineux, cet actionneur étant commandé par des éléments de l'ensemble 2 intégré au véhicule. Le procédé se poursuit ensuite par le réglage des phares à une étape 1003 et est effectué en conjonction avec l'activation de l'actionneur à l'étape 25 2002 après intervention mécanique de réglage des phares. La cohérence des informations de commande logicielle interne du véhicule et du diagnostic mécanique est vérifié à l'étape 1004, et les signaux de télécodage correspondant à l'apprentissage de la loi de luminosité en fonction de l'assiette du véhicule sont envoyés par l'unité centrale de traitement 1 au 30 composant approprié de l'ensemble 2 du véhicule à contrôler. Après avoir effectué le télécodage à l'étape 1005, on passe à une étape 1006 de lecture de tous les défauts ou anomalies supplémentaires après réglage de la luminosité. Si aucun défaut ou anomalie supplémentaire n'est constatée, on passe à 5 une étape 1007 de fin de procédé. Si une anomalie ou défaut supplémentaire est constaté, l'opérateur est placé devant un choix à l'étape 1008 en décidant ou non de voir la liste des défauts ou anomalies supplémentaires à l'étape 1009. Si l'opérateur désire obtenir ensuite un diagnostic à l'étape 1010, celui-ci 10 est effectué avant la fin du procédé selon l'invention correspondant à l'étape 1007. Sur la figure 4, un autre procédé de contrôle de véhicule automobile selon l'invention débute à une étape 1100 de reconnaissance du véhicule et de l'ensemble 2 de composants matériels et logiciels intégrés au véhicule contrôlé. 15 Le procédé se poursuit à une étape 1101 de lecture de défaut et anomalie sur tous les calculateurs et composants matériels et logiciels de l'ensemble 2. Si aucun défaut ou anomalie n'est constatée, le procédé se poursuit à l'étape 1102. 20 Si un ou plusieurs défauts ou anomalies sont constatés, l'opérateur est placé devant un choix à l'étape 1113. L'opérateur décide à l'étape 1114 de consulter la liste des défauts ou anomalies et d'obtenir un diagnostic. Le procédé continue à l'étape 1102. L'étape 1102 correspond à la mise en place du véhicule dans un banc de 25 freinage. La mise en route du banc de freinage se fait en parallèle avec une étape 2101 de mesure de vitesse de la roue lors de l'entraînement en rotation. Le test de freinage proprement dit est effectué ensuite à l'étape 1103 en conjonction avec des mesures effectuées par les capteurs de l'ensemble 2 du véhicule à contrôler pour déterminer à une étape parallèle 2102 les pressions de freinage du circuit de freinage clu véhicule à contrôler. Le procédé se poursuit ensuite à une étape 1104 de diagnostic mécanique et de vérification de cohérence entre les données brutes relevées dans le banc de freinage et les données internes de vitesse et de pression de freinage fournies par le véhicule à contrôler. Une correction éventuelle est effectuée et un signal de télécodage est envoyé à l'étape 1105 pour corriger les valeurs internes des composants électroniques et logiciels de l'ensemble 2 de véhicule à contrôler en fonction par exemple de la taille externe des pneumatiques qui peuvent être déterminés par calcul par l'unité centrale 1 de traitement. De manière connue, le périmètre de roulement des pneumatiques peut également être déterminé de manière différente, comme mentionné dans le document FR 2 769 732. A l'étape 1106, on effectue une lecture des défauts et anomalies supplémentaires du véhicule à contrôler. Si aucune anomalie ou défaut supplémentaire n'est constaté, on passe à l'étape 1107 de fin du procédé selon l'invention. Si un ou plusieurs défauts ou anomalies supplémentaires est ou sont constatés, l'opérateur est placé devant un choix à l'étape 1108 pour décider ou non de terminer directement le procédé ou d'afficher à l'étape 1109 une liste des anomalies ou défauts supplémentaires, en demandant éventuellement un diagnostic à l'étape 1110. Après obtention de ce diagnostic, le procédé selon l'invention se termine 25 à l'étape 1107. L'invention décrite en référence à plusieurs modes de réalisation, n'y est nullement limitée, mais couvre au contraire toute modification de forme et toute variante de réalisation dans le cadre et l'esprit de l'invention. Ainsi, l'invention peut également s'étendre à un procédé de mesure et de 30 réglage pour banc de climatisation, de manière à effectuer si nécessaire une recharge de fluide de climatisation pour obtenir un fonctionnement optimal de celle-ci. L'invention peut également couvrir un procédé de contrôle de suspension de véhicule automobile, notamment pour les véhicules équipés de suspension pilotée électroniquement. Dans ce cas, les véhicules à suspension à pilotage électronique pourront être réglés pour tous les modes de fonctionnement possible : conduite en position de confort, conduite sportive, ou autre conduite choisie par l'utilisateur. L'invention peut également s'étendre à un procédé de contrôle anti- pollution, notamment pour les véhicules récents pour lesquels un simple contrôle des émissions polluantes n'est plus suffisant. Dans ce cas, le test antipollution prendra également en compte les paramètres de fonctionnement du moteur (nombre de tours, température) et les mesures à l'échappement (sonde lambda). L'invention peut également s'étendre à tout autre type de contrôle de véhicule automobile, possédant un ensemble de capteurs ou de composants matériels et/ou logiciels, ou de calculateurs susceptibles d'être affectés par des opérations de réglage mécanique, en permettant ainsi de rendre cohérentes les réactions du véhicule à contrôler avec les réglages effectués.20 REVENDICATIONS: 1. Procédé de contrôle de véhicule automobile comportant les étapes suivantes : a) utiliser (101, 1001, 1101) les informations obtenues par diagnostic électronique du véhicule automobile pour déterminer les mesures et réglages à effectuer sur des fonctions du véhicule automobile ; b) effectuer (103, 1003, 1103) des mesures et des réglages mécaniques sur lesdites fonctions du véhicule automobile; c) effectuer un diagnostic (106, 1004, 1104) de vérification de cohérence des composants électroniques et logiciels avec les mesures et réglages mécaniques effectués à l'étape b) et effectuer si besoin les réglages électroniques nécessaires. 2. Procédé de contrôle de véhicule automobile, selon la revendication 1, dans le cas où les fonctions du véhicule automobile à contrôler sont mises en oeuvre par l'un ou plusieurs actionneurs comportant l'étape (102, 1002, 1102) d'effectuer après l'étape a) et avant l'étape b) une commande des actionneurs (201, 2001, 2101) par les composants électroniques et logiciels pour vérifier le fonctionnement complet de la chaîne de commande correspondante. 3. Procédé de contrôle de véhicule automobile, selon la revendication 1, dans le cas où le véhicule automobile à contrôler comporte des fonctions électroniques et mécaniques combinées, comportant l'étape (105 ) de vérifier après l'étape b) et avant l'étape c) que les réglages ou mesures mécaniques n'ont pas détérioré ou dégradé un des capteurs ou un des composants électroniques ou logiciels du véhicule automobile à contrôler. 4. Procédé de contrôle de véhicule automobile, selon la revendication 1, dans le cas où le véhicule automobile à contrôler comporte un composant logiciel ou électronique dont les paramètres de fonctionnement sont référencés par rapport à un zéro ou une position initiale de référence de certains organes du véhicule automobile à contrôler, comportant l'étape de 12reparamétrer (107, 1005, 1105) le composant logiciel ou électronique en utilisant le nouveau zéro ou position initiale de référence obtenu après mesure et réglage des organes mécaniques par télécodage du composant électronique ou logiciel correspondant, 5. Procédé de contrôle de véhicule automobile, selon la revendication 1, dans le cas où le véhicule automobile à contrôler comporte un composant logiciel ou électronique dont les paramètres de fonctionnement sont référencés par rapport à certains organes mécaniques du véhicule automobile à contrôler, comportant l'étape d'effectuer un nouveau paramétrage (107, 1005, 1105) par télécodage du composant électronique ou logiciel correspondant. 6. Dispositif de contrôle de véhicule automobile comportant : a. des moyens pour utiliser (103, 1003, 1103) les informations obtenues par diagnostic électronique pour déterminer les mesures et réglages à effectuer sur des fonctions du véhicule automobile ; b. des moyens (3 û 8) pour effectuer des mesures et des réglages mécaniques sur lesdites fonctions du véhicule automobile à contrôler ; c. des moyens (1 - 2) pour effectuer un diagnostic de vérification de cohérence des composants électroniques et logiciels avec les mesures et réglages mécaniques effectués à l'étape b). 7. Dispositif de contrôle de véhicule automobile selon la revendication 6, comportant des moyens (1 - 2) pour faire effectuer une commande des actionneurs par les composants électroniques et logiciels pour vérifier le fonctionnement complet de la chaîne de commande correspondante. 8. Dispositif de contrôle de véhicule automobile selon la revendication 6, comportant des moyens (1 - 2) pour vérifier que les réglages ou mesures mécaniques n'ont pas détérioré ou dégradé un des capteurs ou un des composants électroniques ou logiciels du véhicule automobile à contrôler. 9. Dispositif de contrôle de véhicule automobile selon la revendication 6, comportant des moyens (1 - 2) pour faire reparamétrer le composant logiciel ou électronique en utilisant le nouveau zéro ou positioninitiale de référence obtenu après mesure et réglage des organes mécaniques par télécodage du composant électronique ou logiciel correspondant, 10. Dispositif de contrôle de véhicule automobile selon la revendication 6, comportant des moyens (1 - 2) pour faire effectuer un nouveau paramétrage par télécodage du composant électronique ou logiciel correspondant.