Brevet FR2927699A1 — publié le 20090821

PROCEDE DE REPRESENTATION GRAPHIQUE D'UN PARAMETRE D'AIDE A LA CONDUITE POUR UN VEHICULE L'invention concerne le domaine des procédés de représentation graphique d'un paramètre d'aide à la conduite pour un véhicule ainsi que le domaine des interfaces homme machine permettant le déroulement de ces procédés. Une telle interface homme machine est de préférence un écran d'affichage, avantageusement intégré au tableau de bord du véhicule. io Le principe d'une telle interface homme machine est de rendre compte de manière compréhensible et intuitive au conducteur du véhicule de ce que le dispositif d'aide à la conduite du véhicule est train de faire, que ce soit un dispositif de régulation ou que ce soit un simple dispositif d'alerte. is Dans ce type d'interface homme machine, divers éléments sont affichés parmi lesquels, un repère véhicule symbolisant le véhicule porteur de l'interface homme machine, un pictogramme symbolisant un autre véhicule qui précède le véhicule porteur et qui a été détecté par le véhicule porteur, 20 cet autre véhicule étant encore appelé véhicule cible, et un repère complémentaire représentatif de la valeur d'un paramètre d'aide à la conduite, par exemple la distance inter véhicules. Le repère véhicule peut aussi se présenter sous la forme d'un pictogramme. 25 Selon une première famille d'arts antérieurs, par exemple décrit dans le brevet EP 1119467, il est connu un dispositif d'aide à la conduite dans lequel le repère véhicule porteur et le pictogramme du véhicule cible restent toujours fixes et immobiles. La variation de l'espacement entre le repère 30 complémentaire qui est mobile et le repère véhicule porteur qui est fixe traduit l'évolution de la valeur réelle dudit paramètre. Ce premier type d'art antérieur présente un premier inconvénient, celui d'être relativement peu intuitif dans la mesure où la constance de l'espacement entre le repère véhicule porteur et le pictogramme du véhicule cible ne traduit qu'insuffisamment la réalité du danger qui est constitué par un rapprochement excessif du véhicule porteur et du véhicule cible. Ce premier type d'art antérieur présente un deuxième inconvénient, celui de ne pas permettre au conducteur du véhicule de relativiser la réalité du danger qui est constitué par un rapprochement excessif du véhicule porteur et du véhicule cible par rapport à la consigne choisie, que ce soit une io consigne de régulation ou une consigne de surveillance correspondant à une simple alerte lorsqu'un seuil est dépassé. Selon un deuxième art antérieur, il est connu un dispositif d'aide à la conduite dans lequel le repère véhicule porteur et le pictogramme du véhicule cible sont mobiles l'un par rapport 15 à l'autre. La variation de l'espacement entre le repère complémentaire, également mobile par rapport au repère véhicule porteur, et le repère véhicule porteur lui-même traduit une représentation indirecte d'une consigne dudit paramètre laquelle représentation indirecte varie en fonction de 20 l'évolution de l'espacement entre le pictogramme du véhicule cible et le repère véhicule porteur, espacement qui lui traduit l'évolution de la valeur réelle dudit paramètre. Cette double variation, à la fois de l'espacement entre le repère complémentaire et le repère véhicule porteur, espacement 25 représentatif de la consigne dudit paramètre, et de l'espacement entre le repère véhicule porteur et le pictogramme du véhicule cible, espacement représentatif de la valeur réelle dudit paramètre, rend la représentation graphique moins lisible dans son ensemble pour le conducteur du 30 véhicule, lequel conducteur comprend alors moins bien la situation. Pour marier harmonieusement la complétude de la représentation graphique dudit paramètre d'aide à la conduite avec la lisibilité de cette représentation graphique par le conducteur du véhicule, afin d'une part de permettre au conducteur du véhicule une bonne compréhension de la situation de vie de son véhicule porteur, et d'autre part ceci sans trop d'effort de sa part, c'est-à-dire de manière assez intuitive, l'invention propose un type d'interface homme machine ainsi que le procédé de représentation graphique correspondant, dans lesquels seul l'espacement entre le repère véhicule porteur et le pictogramme du véhicule cible, espacement représentatif de la valeur réelle dudit paramètre, io soit variable, tandis que l'espacement entre le repère complémentaire et le repère véhicule porteur, espacement représentatif de la consigne dudit paramètre, reste fixe. L'espacement entre le repère complémentaire et le repère véhicule porteur, espacement représentatif de la consigne 15 dudit paramètre, reste fixe bien sûr pour un choix donné de consigne de la part du conducteur du véhicule porteur ; cet espacement variera lorsque le conducteur du véhicule porteur décidera de changer de consigne, que cette consigne soit une consigne de régulation ou une consigne de surveillance. 20 Selon l'invention, il est prévu un procédé de représentation graphique d'un paramètre d'aide à la conduite pour un véhicule donné, comprenant une étape de représentation d'une consigne dudit paramètre sous forme d'un espacement entre deux repères, un repère véhicule symbolisant le véhicule 25 donné et un autre repère consigne dépendant de la consigne qui peut être choisie par le conducteur du véhicule donné, et une étape de représentation d'un autre véhicule, si un autre véhicule précédant le véhicule donné a été détecté, sous forme d'un pictogramme, l'espacement entre le pictogramme et 30 le repère véhicule étant représentatif de la valeur réelle dudit paramètre, et l'espacement entre le pictogramme et le repère consigne étant représentatif de l'écart entre la valeur réelle dudit paramètre et la consigne dudit paramètre. Selon l'invention, il est aussi prévu un écran d'affichage d'un paramètre d'aide à la conduite pour un véhicule donné, sur lequel peut être affiché d'une part une consigne dudit paramètre sous forme d'un espacement entre deux repères, un repère véhicule symbolisant le véhicule donné et un autre repère consigne dépendant de la consigne qui peut être choisie par le conducteur du véhicule donné, et d'autre part un autre véhicule, si un autre véhicule précédant le véhicule donné a été détecté, sous forme d'un pictogramme, io l'espacement entre le pictogramme et le repère véhicule étant représentatif de la valeur réelle dudit paramètre, et l'espacement entre le pictogramme et le repère consigne étant représentatif de l'écart entre la valeur réelle dudit paramètre et la consigne dudit paramètre. is De préférence, le paramètre d'aide à la conduite qui est représenté graphiquement est un paramètre représentatif du temps inter véhicules. Le temps inter véhicules est le temps qui sépare le véhicule porteur du véhicule cible, c'est-à-dire le temps qu'il faudrait au véhicule porteur pour parcourir à sa 20 propre vitesse une distance correspondant à l'espace qui le sépare du véhicule cible qui le précède. A ce temps inter véhicules, dans l'art antérieur, est souvent préférée la distance inter véhicules, c'est-à-dire l'espace existant entre le véhicule porteur et le véhicule cible qui le précède. Pourtant, le temps 25 inter véhicules est un paramètre plus représentatif du danger potentiel que le conducteur du véhicule porteur court lorsque son véhicule porteur se rapproche excessivement du véhicule cible qui le précède. En effet, indiquer au conducteur que la distance inter véhicules vaut 50 mètres peut aussi bien 30 signaler une situation de danger si le véhicule porteur roule beaucoup plus vite que le véhicule cible, que signaler une situation sans risque immédiat si le véhicule porteur roule à la même vitesse que le véhicule cible, surtout si cette vitesse commune est par ailleurs assez faible. Tandis qu'avec le temps inter véhicules, une valeur de 2 secondes laisse tout à fait le temps au conducteur du véhicule porteur de réagir même si le véhicule cible réduit brutalement sa vitesse, tandis qu'une valeur de 0.5 seconde risque de ne pas lui permettre d'éviter la collision si le véhicule cible réduit brutalement sa vitesse. Sans avoir nécessairement besoin d'être corrélé aux vitesses absolues et relatives des véhicules porteur et cible, le temps inter véhicules est un paramètre plus efficace que la distance inter véhicules, pour permettre au conducteur du véhicule io porteur de juger instinctivement de la criticité d'une situation de vie de son véhicule porteur. D'autres paramètres, que le temps inter véhicules, peuvent cependant être représentés selon le procédé de l'invention. Avantageusement, ledit paramètre est la représentation directe du temps inter 15 véhicules. Ainsi, le conducteur du véhicule porteur peut appréhender la valeur du temps inter véhicules de la manière la plus simple possible. Dans une réalisation, le repère véhicule est mobile tandis que le pictogramme reste fixe. Cette réalisation présente 20 l'inconvénient de rendre mobile également le repère consigne, ce qui diminue la lisibilité de l'information affichée. Dans une autre réalisation préférentielle, le repère véhicule reste fixe tandis que le pictogramme est mobile. Dans ce cas, le repère consigne reste également fixe, pour une consigne donnée 25 choisie par le conducteur, ce qui rend le système plus simple et par conséquent plus lisible pour le conducteur, sans réduire la complétude de l'information affichée au conducteur. Pour rendre le système encore plus ergonomique, non seulement le véhicule cible est représenté sous forme d'un 30 pictogramme représentant une silhouette au moins partielle de véhicule, mais aussi le véhicule porteur. Le repère véhicule est aussi un pictogramme. Le pictogramme représentant alors le véhicule porteur représente soit une silhouette complète de véhicule, soit simplement la silhouette d'un capot de véhicule. La représentation de la seule silhouette d'un capot de véhicule est avantageuse, car elle permet au conducteur d'assimiler plus facilement la scène affichée sur son écran au paysage vu au travers de son pare-brise. Dans une réalisation, l'espacement entre le pictogramme et le repère véhicule représente une évaluation de la valeur réelle dudit paramètre. Cette réalisation correspond au cas où l'on ne peut pas mesurer ledit paramètre. Le système obtenu est plus approximatif mais moins coûteux. Dans une autre réalisation, io l'espacement entre le pictogramme et le repère véhicule représente une mesure de la valeur réelle dudit paramètre. Le système obtenu est plus précis mais un peu plus complexe et coûteux. De préférence, le repère consigne est représenté sur une 15 graduation. Ainsi, non seulement le conducteur peut comparer visuellement la valeur réelle dudit paramètre à la consigne dudit paramètre, mais aussi il peut au moins estimer la valeur réelle dudit paramètre. Selon l'invention, il est alors prévu un procédé de 20 représentation graphique de paramètres d'un dispositif de régulation du temps inter véhicules pour un véhicule donné, comprenant une étape de représentation du temps inter véhicules de consigne sous la forme d'un repère sur une graduation et une étape de représentation d'un autre véhicule, 25 si un autre véhicule précédant le véhicule donné a été détecté, sous forme d'un pictogramme dont la position sur la graduation est représentative du temps inter véhicules réel. De préférence, la consigne est représentée sous forme d'une succession de barres discrètes dont le nombre représente la 30 valeur de la consigne. Ainsi la représentation graphique de la consigne sous forme de succession de barres est surfacique, et le passage de la valeur réelle dudit paramètre en dessous de la consigne dudit paramètre se traduit pas l'entrée du pictogramme du véhicule cible dans la zone surfacique représentant la consigne. Cette �collision graphique� entre pictogramme du véhicule cible et représentation graphique de la consigne annonce un risque potentiel et permettra par exemple de mieux justifier aux yeux du conducteur l'intervention directe d'un système de régulation de temps inter véhicules dans la conduite du véhicule porteur en agissant sur les freins dudit véhicule porteur sans commande ou intervention préalable du conducteur au niveau des dits freins. Par ailleurs, le caractère discret des barres constituant la io consigne, permet au conducteur, en plus du coup d'oeil lui révélant une taille de surface occupée par les barres, d'évaluer plus précisément la consigne en comptant tout simplement le nombre de barres. De préférence, les barres discrètes s'élargissent au fur et à is mesure qu'elles s'éloignent du repère véhicule. Cet élargissement améliore l'ergonomie de compréhension du conducteur dans la mesure où il symbolise la progression vers l'avant du véhicule d'ondes radar issues du capot du véhicule. De préférence, lorsque le pictogramme devient plus proche du 20 repère véhicule que le repère consigne, le pictogramme et / ou le repère consigne change d'aspect. En effet, le pictogramme et le repère consigne commençant à se recouvrir mutuellement, la lisibilité pour le conducteur est améliorée si l'un et / ou l'autre change d'aspect. Ce changement d'aspect 25 d'une part permettra au conducteur de mieux les différencier l'un de l'autre malgré leur recouvrement mutuel au moins partiel, et d'autre part permettra de faire réagir le conducteur, voire de le réveiller de sa torpeur, pour qu'il se rendre compte que la situation de son véhicule porteur a changé et qu'un 30 risque potentiel vient d'apparaître. Ce changement d'aspect peut se concrétiser de plusieurs manières qui peuvent être utilisées séparément, en combinaison partielle ou complète. Une manière de réaliser le changement d'aspect comprend au moins un changement de couleur. Une autre manière de réaliser le changement d'aspect comprend au moins un changement d'intensité. Une autre manière de réaliser le changement d'aspect comprend au moins un changement de texture. Un changement de texture est par exemple le remplacement de surfaces pleines par des hachures. De préférence, l'espacement représentatif de la consigne dudit paramètre peut varier dans le sens vertical de l'écran sur lequel est affichée la représentation graphique dudit paramètre. Le mouvement relatif du pictogramme du véhicule io cible et du repère fixe du véhicule porteur s'effectue donc selon la direction verticale de l'écran, ce qui le rend plus lisible pour le conducteur, car il lui apparaît plus semblable au mouvement réel de l'image d'un véhicule cible réel vu au travers du pare-brise du véhicule porteur, que ne le serait un is mouvement relatif s'effectuant selon une direction horizontale de l'écran. De préférence, la valeur numérique dudit paramètre est également affichée. Cette information supplémentaire encombre un peu l'écran, mais elle permet au conducteur de 20 disposer d'une valeur précise même si celle-ci se visualise moins intuitivement qu'une longueur de succession de barres laquelle présente l'avantage d'être plus graphique. Dans une réalisation, le pictogramme et le repère véhicule restent de taille constante. Ainsi, l'écart relatif entre valeur 25 réelle dudit paramètre et consigne dudit paramètre se mesure visuellement par le conducteur de manière uniforme tout au long de la variation dudit paramètre, ce qui un avantage. Dans une autre réalisation, parmi le pictogramme et le repère véhicule, l'un d'entre eux, par exemple celui qui se rapproche 30 de l'autre, augmente de taille au fur et à mesure qu'il se rapproche. Ainsi, l'écart relatif entre valeur réelle dudit paramètre et consigne dudit paramètre ne se mesure visuellement par le conducteur pas de manière uniforme tout au long de la variation dudit paramètre, ce qui un inconvénient. Par contre, le grossissement de l'élément se rapprochant rend plus lisible pour le conducteur l'augmentation du risque de danger potentiel, ce qui constitue un avantage. Dans une réalisation, la consigne dudit paramètre correspond à une régulation dudit paramètre autour de la valeur de cette consigne. Le procédé selon l'invention est alors mis en oeuvre au niveau de l'interface homme machine d'un dispositif de régulation de ce paramètre. C'est un dispositif évolué mais plus complexe et plus coûteux. Dans une autre réalisation, la io consigne dudit paramètre correspond à une alerte à destination du conducteur du véhicule lorsque la valeur réelle duit paramètre passe en dessous de la valeur de cette consigne. Le procédé selon l'invention est alors mis en oeuvre au niveau de l'interface homme machine d'un dispositif de is surveillance de ce paramètre. C'est un dispositif moins évolué mais plus simple et moins coûteux. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et 20 non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement une interface homme machine permettant la mise en oeuvre d'un exemple de procédé selon l'invention de représentation graphique d'un temps inter véhicule d'un dispositif de régulation du temps 25 inter véhicules, pour un véhicule donné qui est le véhicule porteur ; - les figures 2 à 5 représentent schématiquement une partie de la figure 1, pour différentes valeurs réelles du temps inter véhicules, pour une même valeur de consigne du temps inter 30 véhicules ; - les figures 6 à 9 représentent schématiquement une partie de la figure 1, pour différentes valeurs de consigne de temps inter véhicules, en l'absence de détection d'un véhicule cible précédant le véhicule porteur. l0 Sur l'ensemble des figures 1 à 9, l'interface homme machine représentée est associée à un dispositif de régulation du temps inter véhicules d'un véhicule porteur. Plus précisément, le dispositif de régulation du temps inter véhicules sera souvent un dispositif d'aide à la conduite de type ACC (�Adaptative Cruise Contrai� en langue anglaise) possédant entre autres fonctions une fonction de régulation du temps inter véhicules ; par souci de simplicité, il sera appelé dans la io suite du texte tout simplement dispositif de régulation du temps inter véhicules. Le temps inter véhicules est encore appelé TIV. La position relative du pictogramme du véhicule cible par rapport à la barre, de la succession de barres de la consigne, qui est la plus éloignée du repère du véhicule 15 porteur, est représentative de la position du véhicule cible par rapport à la consigne du temps inter véhicules choisie par le conducteur du véhicule porteur. Cette interface homme machine, qui se présente ici sous la forme d'un écran d'affichage, va permettre au conducteur du véhicule porteur de 20 mieux appréhender la situation de vie de son véhicule porteur notamment dans sa relation au véhicule cible qui le précède. Ainsi, le conducteur du véhicule porteur sera mieux à même de comprendre, et donc d'accepter plus facilement, pourquoi le dispositif de régulation du temps inter véhicules agit de lui- 25 même sur l'accélérateur ou sur les freins, sans son intervention à lui qui est le conducteur de ce véhicule porteur ni même sans sa participation. La figure 1 représente schématiquement une interface homme machine permettant la mise en oeuvre d'un exemple de 30 procédé selon l'invention de représentation graphique d'un temps inter véhicule d'un dispositif de régulation du temps inter véhicules, pour un véhicule donné qui est le véhicule porteur. Le bandeau supérieur de l'écran reste de préférence affiché en permanence, tandis que la page d'écran appartient avantageusement à un catalogue de pages pour lesquelles le conducteur du véhicule porteur peut à son choix passer de l'une à l'autre. Au bas du milieu de l'écran représenté à la figure 1, un repère véhicule 1 fixe de véhicule porteur se présente sous la forme d'un pictogramme représentant une silhouette de capot de véhicule automobile. Sur une ligne médiane verticale de l'écran, dans la partie haute, est situé un pictogramme 2 mobile de véhicule cible qui précède le véhicule porteur. Ce io pictogramme 2 apparaît ou disparaît de l'écran selon que le dispositif de régulation du temps inter véhicules a ou non détecté un véhicule cible précédant le véhicule porteur dans lequel se trouve ce dispositif de régulation du temps inter véhicules. Par ailleurs ce pictogramme 2 est mobile, c'est-à- 15 dire qu'il bouge sur l'écran lorsque la valeur réelle du temps inter véhicules varie. Lorsque la valeur réelle du temps inter véhicules a tendance à augmenter, le pictogramme 2 a tendance à s'éloigner du repère véhicule 1. Inversement, lorsque la valeur réelle du temps inter véhicules a tendance à 20 diminuer, le pictogramme 2 a tendance à se rapprocher du repère véhicule 1. Entre le repère véhicule 1 et le pictogramme 2 est situé le repère consigne 3 sur le troisième des quatre degrés de la graduation 4 dont le seul quatrième degré visible est 25 représenté en traits pointillés. Le repère consigne 3 est la barre la plus éloignée du repère véhicule 1, ici la troisième, d'une succession de plusieurs barres 5, ici trois, représentées en traits larges. Le nombre de barres 5 représente la valeur de la consigne du temps inter véhicules, laquelle consigne est 30 paramétrable par le conducteur du véhicule porteur. Ce nombre de barres ne varie donc pas, pour une consigne donnée, lorsque la valeur réelle du temps inter véhicules varie. Plus la valeur réelle du temps inter véhicules devient inférieure à la consigne du temps inter véhicules, plus le pictogramme 2 va recouvrir de barres 5. Les barres 5 sont appelées barres 5 de consigne. Par ailleurs, lorsque le pictogramme 2 commence à recouvrir les barres 5 de consigne, d'une part le pictogramme 2 change de couleur, et d'autre part l'intensité lumineuse des barres 5 de consigne qui sont recouvertes par le pictogramme 2, et seulement ces barres 5 là à l'exclusion des barres 5 de consigne non recouvertes par le pictogramme 2, augmente, rendant ces barres 5 plus brillantes que les autres. Un affichage 6 alphanumérique du temps inter véhicules exprimé en secondes est situé sur le côté droit de la graduation 4. Dans le coin supérieur droit est situé un symbole représentatif de l'état de la boîte de vitesse, ici la lettre P pour exprimer le mode parking. Dans le bandeau supérieur de l'écran, on trouve un pictogramme 7 constitué d'un cadran et d'une flèche symbolisant l'état sélectionné du régulateur de temps inter véhicules, ainsi que le mot 9 �Cruise� qui participe à cette symbolisation. Le pictogramme 8 révèle l'existence et la détection, par le dispositif de régulation inter véhicules, d'un véhicule cible précédant le véhicule porteur. Le mot 10 �ON� symbolise l'état activé du dispositif de régulation de temps inter véhicules. Le contenu du bandeau supérieur contient encore un affichage 11 alphanumérique de la vitesse de consigne du véhicule porteur, avantageusement disposé sur une ligne médiane verticale de l'écran. L'ensemble des éléments 1 à 12 est par exemple représenté de la même couleur et avec la même intensité, par exemple en orange sur fond noir ou sur fond blanc. Les figures 2 à 5 représentent schématiquement une partie de la figure 1, pour différentes valeurs réelles du temps inter véhicules, pour une même valeur de consigne du temps inter véhicules. Sur la figure 2, la valeur de la consigne de temps inter véhicules choisie par le conducteur du véhicule porteur vaut 2 secondes. Aucun véhicule cible précédant le véhicule porteur n'a été détecté par le dispositif de régulation de temps inter véhicules. Sur la figure 3, le pictogramme 2 est apparu car le dispositif de régulation du temps inter véhicules du véhicule porteur a détecté un véhicule cible précédant le véhicule porteur. La valeur réelle du temps inter véhicules est supérieure à la consigne du temps inter véhicules. Le pictogramme 2 est situé au-dessus de la barre 3 qui représente le repère consigne. L'espacement entre le pictogramme 2 et le repère véhicule 1 est supérieur à l'espacement entre le repère consigne 3 et le repère véhicule 1. Cette situation de vie correspond à un mode de régulation libre du véhicule porteur. Sur la figure 4, le pictogramme 2 s'est rapproché du repère 1s consigne 3 et se trouve juste au-dessus. La valeur réelle du temps inter véhicules est égale ou très proche de la consigne du temps inter véhicules. L'espacement entre le pictogramme 2 et le repère véhicule 1 est pratiquement égal à l'espacement entre le repère consigne 3 et le repère véhicule 1. Cette 20 situation de vie correspond à un mode de calage du véhicule porteur sur la vitesse de roulage du véhicule cible qui le précède. Sur la figure 5, le pictogramme 2 s'est encore plus rapproché du repère consigne 3 et maintenant le recouvre en partie. Le 25 pictogramme 2 est entré dans la zone des barres 5 de consigne. Le pictogramme 2 est devenu rouge et la barre 3 de consigne est devenue d'un orange brillant plus que le orange des autres barres 5 de consigne situées plus près du repère véhicule 1. La valeur réelle du temps inter véhicules est 30 inférieure à la consigne du temps inter véhicules. L'espacement entre le pictogramme 2 et le repère véhicule 1 est inférieur à l'espacement entre le repère consigne 3 et le repère véhicule 1. Cette situation de vie correspond à un mode de freinage du véhicule porteur, pour parvenir à respecter la consigne de temps inter véhicules et pour éviter de risquer d'entrer en collision avec le véhicule cible précédant le véhicule porteur. Les figures 6 à 9 représentent schématiquement une partie de la figure 1, pour différentes valeurs de consigne de temps inter véhicules, en l'absence de détection d'un véhicule cible précédant le véhicule porteur. Sur la figure 6, la valeur de consigne du temps inter véhicules vaut 1 seconde. Une seule barre 5 de consigne qui constitue en même temps le repère consigne 3 est affichée. Trois degrés de la graduation 4 sont vides et un degré est rempli par une barre de consigne 5. Sur la figure 7, la valeur de consigne du temps inter véhicules vaut 1.5 seconde. Deux barres 5 de consigne sont affichées. 1s La barre 5 de consigne, qui est à la fois la plus éloignée du repère véhicule 1 et la plus large, constitue en même temps le repère consigne 3. Deux degrés de la graduation 4 sont vides et deux degrés sont remplis par des barres de consigne 5. Sur la figure 8, la valeur de consigne du temps inter véhicules 20 vaut 2 secondes. Trois barres 5 de consigne sont affichées. La barre 5 de consigne, qui est à la fois la plus éloignée du repère véhicule 1 et la plus large, constitue en même temps le repère consigne 3. Seul un degré de la graduation 4 reste vide et trois degrés sont remplis par des barres de consigne 5. 25 Sur la figure 9, la valeur de consigne du temps inter véhicules vaut 2.5 secondes. Toutes les barres 5 de consigne, ici quatre mais il pourrait y en avoir plus ou même moins selon le degré de finesse voulu pour la graduation 4, sont affichées. La barre 5 de consigne, qui est à la fois la plus éloignée du repère 30 véhicule 1 et la plus large, constitue en même temps le repère consigne 3. Plus aucun degré de la graduation 4 ne reste vide tandis que tous les quatre degrés de la graduation 4 sont remplis par des barres de consigne 5. REVENDICATIONS 1) Procédé de représentation graphique d'un paramètre d'aide à la conduite pour un véhicule donné, comprenant : s - une étape de représentation d'une consigne dudit paramètre sous forme d'un espacement entre deux repères, un repère véhicule (1) symbolisant le véhicule donné et un autre repère consigne (3) dépendant de la consigne qui peut être choisie par le conducteur du véhicule donné ; io - une étape de représentation d'un autre véhicule, si un autre véhicule précédant le véhicule donné a été détecté, sous forme d'un pictogramme (2), l'espacement entre le pictogramme (2) et le repère véhicule (1) étant représentatif de la valeur réelle dudit paramètre, et l'espacement entre le is pictogramme (2) et le repère consigne (3) étant représentatif de l'écart entre la valeur réelle dudit paramètre et la consigne dudit paramètre. 2) Procédé de représentation graphique selon la revendication 20 1, caractérisé en ce que ledit paramètre est un paramètre représentatif du temps inter véhicules. 3) Procédé de représentation graphique selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit paramètre est la représentation 25 directe du temps inter véhicules. 4) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le repère véhicule (1) est mobile tandis que le pictogramme (2) 30 reste fixe.5 ) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le repère véhicule (1) reste fixe tandis que le pictogramme (2) est mobile. 6) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le repère véhicule (1) est aussi un pictogramme. 7) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'espacement entre le pictogramme (2) et le repère véhicule (1) représente une évaluation de la valeur réelle dudit paramètre. 8) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'espacement entre le pictogramme (2) et le repère véhicule (1) représente une mesure de la valeur réelle dudit paramètre. 9) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le repère consigne (3) est représenté sur une graduation (4). 10) Procédé de représentation graphique de paramètres d'un dispositif de régulation du temps inter véhicules pour un véhicule donné, comprenant une étape de représentation du temps inter véhicules de consigne sous la forme d'un repère (3) sur une graduation (4) et une étape de représentation d'un autre véhicule, si un autre véhicule précédant le véhicule donné a été détecté, sous forme d'un pictogramme (2) dont la position sur la graduation (4) est représentative du temps inter véhicules réel. 25 3011) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la consigne est représentée sous forme d'une succession de barres (5) discrètes dont le nombre représente la valeur de s la consigne. 12) Procédé de représentation graphique selon la revendication 11, caractérisé en ce que les barres (5) discrètes s'élargissent au fur et à mesure qu'elles s'éloignent du repère 10 véhicule (1). 13) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le pictogramme (2) devient plus proche du repère 15 véhicule (1) que le repère consigne (3), le pictogramme (2) et / ou le repère consigne (3) change d'aspect. 14) Procédé de représentation graphique selon la revendication 13, caractérisé en ce que le changement 20 d'aspect comprend au moins un changement de couleur. 15) Procédé de représentation graphique selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que le changement d'aspect comprend au moins un changement d'intensité. 16) Procédé de représentation graphique selon la revendication 13 ou 14 ou 15, caractérisé en ce que le changement d'aspect comprend au moins un changement de texture. 17) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'espacement représentatif de la consigne dudit paramètrepeut varier dans le sens vertical de l'écran sur lequel est affichée la représentation graphique dudit paramètre. 18) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur numérique (6) dudit paramètre est également affichée. 19) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le pictogramme (2) et le repère véhicule (1) restent de taille constante. 20) Procédé de représentation graphique selon l'une 1s quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que, parmi le pictogramme (2) et le repère véhicule (1), celui qui se rapproche de l'autre augmente de taille au fur et à mesure qu'il se rapproche. 20 21) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que la consigne dudit paramètre correspond à une régulation dudit paramètre autour de la valeur de cette consigne. 25 22) Procédé de représentation graphique selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que la consigne dudit paramètre correspond à une alerte à destination du conducteur du véhicule lorsque la valeur réelle dudit paramètre passe en dessous de la valeur de cette 30 consigne. 23) Ecran d'affichage d'un paramètre d'aide à la conduite pour un véhicule donné, sur lequel peut être affiché :- d'une part une consigne dudit paramètre sous forme d'un espacement entre deux repères, un repère véhicule (1) symbolisant le véhicule donné et un autre repère consigne (3) dépendant de la consigne qui peut être choisie par le conducteur du véhicule donné ; - et d'autre part un autre véhicule, si un autre véhicule précédant le véhicule donné a été détecté, sous forme d'un pictogramme (2), l'espacement entre le pictogramme (2) et le repère véhicule (1) étant représentatif de la valeur réelle dudit lo paramètre, et l'espacement entre le pictogramme (2) et le repère consigne (3) étant représentatif de l'écart entre la valeur réelle dudit paramètre et la consigne dudit paramètre.