Brevet FR2924478A1 — publié le 20090605

DISPOSITIF DE FREINAGE POUR MATERIEL ROULANT FERROVIAIRE La présente invention concerne un dispositif de freinage pour matériel roulant ferroviaire notamment train ou tramway. Il s'agit d'un dispositif du type constitué par un porte-semelle relié d'une part à un châssis du train ou du tramway, par l'intermédiaire d'un système 10 d'actionnement, et supportant d'autre part, dans une zone opposée, une semelle de freinage, dite également patin d'usure, destinée à venir en cor..tact avec la jante d'une roue à freiner du véhicule ferroviaire. 15 La semelle de freinage est constituée en un matériau composite ou encore en fonte. Il est connu d'assurer la liaison de la semelle de freinage avec le porte-semelle par un pontet métallique 20 solidaire du dos de ladite semelle, destiné à coopérer avec un logement sensiblement correspondant réalisé à partir de la face inférieure du porte-semelle. De cette manière, on peut mettre en coïncidence des lumières latérales débouchantes ménagées dans le logement de 25 celui-ci, situées en vis-à-vis avec des lumières latérales également débouchantes et en vis-à-vis du pontet, mises en coïncidence avec celles du porte- 2 semelle, pour permettre l'engagement latéral d'une clavette de verrouillage. Ce type de dispositif de freinage est de longue date utilisé sur le matériel ferroviaire roulant, mais l'augmentation progressive de la vitesse des trains a pour effet de créer des vibrations importantes au niveau de la semelle et de la roue, et plus particulièrement entre le porte-semelle et la semelle, ayant pour effet néfaste de provoquer à terme la désolidarisation de ladite semelle avec le porte-semelle. L'étude du phénomène a permis de constater que ces vibrations étaient dues essentiellement au fait que l'assemblage de la semelle, par l'intermédiaire de son pontet, avec le porte-semelle, par l'intermédiaire du logement correspondant réalisé dans celui-ci, s'effectuait métal sur métal. Le phénomène était d'autant plus accentué que les éléments précités étaient montés entre eux avec jeu. Le problème à résoudre consiste donc à supprimer 25 le jeu trop important au niveau du pontet, et conséquemment les vibrations en résultant, et cela plus particulièrement pour les trains à grande vitesse circulant à plus de 300 km/h. 30 Il a pu être constaté également que dans de telles conditions extrêmes, il y avait un risque de perte de la semelle, ce qui peut bien entendu avoir des 3 conséquences très graves, et de ce fait un contrôle périodique, tous les quinze jours, est devenu indispensable pour éviter ce risque. La présente invention a pour but de remédier à l'ensemble de ces inconvénients en proposant une solution simple et efficace. Elle concerne à cet effet un dispositif de freinage pour matériel roulant ferroviaire du type constitué par un porte-semelle relié, d'u:Ze part, à un châssis par l'intermédiaire d'un système d'actionnement et supportant, d'autre part, dans une zone opposée, une semelle de freinage destinée à venir en contact avec la jante d'une roue à freiner, et en liaison avec le porte-semelle par un pontet métallique solidaire du dos de ladite semelle, destiné à coopérer avec un logement sensiblement correspondant réalisé à partir de la face inférieure du porte-semelle, de manière à mettre en des lumières latérales débouchantes le logement de celui-ci, situées en vis-lumières latérales également vis-à-vis du ponte-:, mises en celles du porte-semelle, pour 25 permettre l'engagement latéral d'une clavette de verrouillage, caractérisé en ce qu'un élément d'amortissement des vibrations, de forme complémentaire à celle intérieure du logement du porte-semelle et extérieure du pontet de la semelle, est interposé entre 30 lesdits logement et pontet. coïncidence ménagées dans à-vis avec des débouchantes et en coïncidence avec 4 Un tel système permet donc, selon le but recherché, de compenser le jeu théorique entre les pièces métalliques et réduire ainsi les déplacements verticaux en fonctionnement, ainsi les risques de désolidarisation de la semelle lors du fonctionnement. L'avantage du système selon l'invention tient également au fait que la semelle puisse demeurer un élément standard car elle ne subit aucune modification 10 due à l'invention. On peut trouver une application de ce système à tous dispositifs de freinage à semelle amovible pour le freinage de véhicules de chemin de fer ou de tramway. 15 L'invention concerne également les caractéristiques qui ressortiront au cours de la description qui va suivre, et qui devront être considérées isolément ou selon toutes leurs 20 combinaisons techniques possibles. Cette description donnée à titre d'exemple non limitatif, fera mieux comprendre comment l'invention peut être réalisée en référence aux dessins annexés sur 25 lesquels: La figure 1 est une vue en plan et en coupe longitudinale du dispositif de freinage selon l'invention. La figure 2 est une vue en perspective éclatée du 30 dispositif de freinage selon la figure 1. La figure 3 est une vue en perspective du porte-semelle seul. La figure 4 est une vue en perspective de l'élément d'amortissement destiné à être interposé entre le porte--semelle et la semelle, selon l'invention. 5 Le dispositif de freinage 1 globalement désigné sur les figures est destiné à un matériel roulant ferroviaire du type constitué par un porte-semelle 2 relié, d'une part, à un châssis par l'intermédiaire d'un système d'actionnement et supportant, d'autre part, dans une zone opposée, une semelle de freinage 3 destinée à venir en contact avec la jante d'une roue à freiner. La semelle 3 est en liaison avec le porte-semelle 2 par un pontet métallique 4 solidaire du dos de ladite semelle 3, destiné à coopérer avec un logement sensiblement correspondant 5 réalisé à partir de la face inférieure du porte-semelle 2, de manière à mettre en coïncidence des lumières latérales débouchantes 6,7 ménagées dans le logement 5 de celui-ci, situées en vis-à-vis avec des lumières latérales 8,9 également débouchantes et en vis-à-vis du pontet 4, mises en coïncidence avec celles du porte-semelle 2, lors du montage, pour permettre l'engagement latéral d'une clavette de verrouillage 10. Le porte-semelle 2 comporte des trous � A �,� B permettant la fixation du dispositif de freinage, constitué par le porte-semelle 2 et la semelle 3, au châssis du train ou du tramway, par l'intermédiaire du système d'actionnement (non représenté). Selon l'invention, un élément 11 d'amortissement des vibrations, de forme complémentaire à celles intérieure du logement 5 du porte-semelle 2 et extérieure du pontet 4 de la semelle 3, est interposé entre lesdits logements 5 et pontet 4. Plus précisément, l'élément 11 d'amortissement des vibrations est en forme de U, pour s'adapter à des profils correspondants du pontet 4 de la semelle 3 et du logement 5 du porte-semelle 2 entre lesquels il s'intercale, en permettant le passage de la clavette 10 par l'intermédiaire d'évidements 12,13 réalisés sur les branches 14,15 du U, pour venir en coïncidence avec les lumières 6,7 du porte-semelle 2 d'une part, et avec les lumières 8,9 du pontet 4 de la semelle 3 d'autre part, lors du montage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le logement 5 du porte-semelle 2 comporte, au moins sur ses faces latérales internes, des zones d'encastrement 16 réalisées en creux sur celles-ci, autour de ses lumières 6,7 de passage de clavette 10, destinées à recevoir et positionner les branches latérales 14,15 de l'élément d'amortissement en U 11, de contour sensiblement correspondant. Dans certains cas, l'élément d'amortissement 11 comporte, sur sa partie centrale interne, une zone évidée longitudinale permettant le passage de la clavette lors du montage. 7 D'une manière générale, l'élément d'amortissement 11 est réalisé dans un matériau élastiquement déformable, préférentiellement un élastomère. Mais bien entendu, l'élément d'amortissement 11 peut également être obtenu par moulage d'une matière plastique. Quoi qu'il en soit, le matériau constitutif de l'élément d'amortissement 11 est de nature à supporter des températures au-delà de 200°C. REVENDICATIONS . 1. Dispositif de freinage (1) pour matériel roulant ferroviaire du type constitué par un porte- semelle (2) relié, d'une part, à un châssis par l'intermédiaire d'un système d'actionnement et supportant, d'autre part, dans une zone opposée, une semelle de freinage (3) destinée à venir en contact avec la jante d'une roue à freiner, et en liaison avec le porte-semelle (2) par un pontet métallique (4) solidaire du dos de ladite semelle (3), destiné à coopérer avec un logement sensiblement correspondant (5) réalisé à partir de la face inférieure du porte- semelle (2), de manière à mettre en coïncidence des lumières latérales débouchantes (6,7) ménagées dans le logement (5) de celui-ci, situées en vis-à--vis avec des lumières latérales (8,9) également débouchantes et en vis-à-vis du pontet (4), mises en coïncidence avec celles du porte- semelle (2), lors du montage, pour permettre l'engagement latéral d'une clavette de verrouillage (10), caractérisé en ce qu'un élément (11) d'amortissement des vibrations, de forme complémentaire à celles intérieure du logement (5) du porte-semelle (2) et extérieure du pontet (4) de la semelle (3), est interposé entre lesdits logement (5) et pontet (4). 2. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément (11) d'amortissement 30 des vibrations est en forme de U, pour s'adapter à des profils correspondants du pontet (4) de la semelle (3) et du logement (5) du porte-semelle (2) entre lesquels9 il s'intercale, en permettant le passage de la clavette (10) par l'intermédiaire d'évidements (12,13) réalisés sur les branches (14,15) du U, pour venir en coïncidence avec les lumières (6,7) du porte-semelle 5 (2) d'une part, et avec les lumières (8,9) du pontet (4) de la semelle (3) d'autre part, lors du montage. 3. Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le logement (5) du porte- 10 semelle (2) comporte, au moins sur ses faces latérales internes, des zones d'encastrement (16) réalisées en creux sur celles-ci, autour de ses lumières (6,7) de passage de clavette (10), destinées à recevoir et positionner les branches latérales (14,15) de l'élément 15 d'amortissement en U (11), de contour sensiblement correspondant. 4. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 1 à :3, caractérisé en ce que l'élément 20 d'amortissement (11) comporte, sur sa partie centrale interne, une zone évidée longitudinale permettant le passage de la clavette lors du montage. 5. Dispositif de freinage selon l'une des 25 revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (11) est réalisé dans un matériau élastiquement déformable. 6. Dispositif de freinage selon la revendication 30 5, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (11) est réalisé en élastomère. 7. Dispositif de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (11) est obtenu par moulage d'une matière plastique. 8. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le matériau constitutif (11) de l'élément d'amortissement est de nature à supporter des températures au-delà de 200°C.