Brevet FR2924165A3 — publié le 20090529

FR 2924165 A3 20090529 FR 0708249 A 20071126 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le remplissage en air frais des cylindres d'un moteur à combustion interne pourvu d'une soupape d'admission par cylindre. Elle concerne plus particulièrement une culasse de bloc-moteur comportant une face inférieure qui définit un plan d'appui de la culasse contre un bloc-cylindres du bloc-moteur et qui présente une ouverture d'admission d'air apte à être positionnée dans le prolongement d'un cylindre du bloc-cylindres, et un conduit d'admission qui débouche dans ladite ouverture d'admission d'air et qui est délimité par une paroi dont la face intérieure forme, au débouché du conduit d'admission, un logement d'accueil d'un siège de soupape et présente, en amont dudit logement d'accueil, une zone usinée jouxtant ledit logement d'accueil. Elle concerne également un moteur à combustion interne comprenant une telle culasse. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Classiquement, dans les moteurs à deux soupapes par cylindre, l'admission en air frais de chaque cylindre se fait par un conduit d'admission percé dans la culasse et débouchant sur la tête de cylindre, au niveau de l'une de ces deux soupapes. Dans ces moteurs, la géométrie intérieure des conduits d'admission a une influence importante sur la faculté des cylindres à admettre une grande quantité d'air frais à chaque cycle d'admission. Cette faculté est favorisée par une géométrie intérieure adaptée des conduits d'admission qui permet de générer des mouvements tourbillonnaires structurés dans les cylindres, en particulier des tourbillons d'axes confondus avec les axes des cylindres. Ces tourbillons sont communément appelés mouvements de swirl. Ces mouvements de swirl permettent à l'écoulement d'air frais débouchant dans un cylindre de conserver un mouvement d'ensemble structuré plus longtemps dans ce cylindre, jusqu'à l'allumage du mélange de combustion (air frais et carburant). Cette conservation du mouvement d'ensemble permet de mieux homogénéiser le mélange et de faire en sorte que la vitesse de déplacement du mélange au moment de l'allumage reste optimale. Grâce à ces mouvements de swirl, lorsque le moteur fonctionne en charge partielle (accélération moyenne), le mélange se dilue correctement avec les gaz brûlés résiduels non évacués lors du cycle d'échappement précédent, si bien que ces gaz brûlés résiduels dégradent l'allumage du mélange de manière 2 très limitée. Par conséquent, il est possible de prévoir d'accroître le taux de gaz brûlés résiduels dans le moteur après chaque cycle d'échappement, de manière à diminuer non seulement le volume d'émissions polluantes de ce moteur mais aussi la consommation en carburant du moteur. Par ailleurs, lorsque le moteur fonctionne en pleine charge et à bas régime, la vitesse élevée de déplacement du mélange au moment de l'allumage permet d'accroître la vitesse de propagation de la flamme d'allumage dans le mélange, ce qui permet de limiter les phénomènes de cliquetis (phénomènes d'auto-allumage non contrôlé de certaines parties du mélange avant que la flamme n'atteigne ces parties). Enfin, lors du démarrage à froid du moteur, les mouvements de swirl autorisent un allumage tardif du mélange, ce qui a pour effet de retarder la combustion du mélange qui a alors en partie lieu durant l'échappement des gaz brûlés hors des cylindres. Le catalyseur d'oxydation du moteur monte alors en température en un temps très court, ce qui permet de l'amorcer plus rapidement, de manière à limiter au plus tôt les émissions polluantes du moteur. Afin de générer de tels mouvements de swirl, on connaît déjà du document JP 2003 262132 une culasse traversée par un conduit d'admission d'air pourvu intérieurement d'une discontinuité formant un bombement vers l'extérieur du conduit. Cette discontinuité permet d'orienter le flux d'air vers le sommet de la tête de cylindre et, par conséquent, d'engendrer des mouvements tourbillonnaires dans le cylindre. L'inconvénient d'un tel conduit d'admission d'air est qu'il génère des tourbillons mal structurés et qu'il engendre des pertes de charge importantes néfastes vis-à-vis des performances du moteur. En outre, le moulage de la culasse avec ses conduits d'admission est réalisé au moyen d'un moule dans lequel sont disposés des noyaux présentant, en négatif, la forme des conduits d'admission. Généralement, durant le moulage, les noyaux se déplacent légèrement par rapport au moule de manière que les positions des conduits d'admission dans la culasse varient. Ces changements de positions non désirés sont communément appelés dispersions de fonderie . Du fait de ces dispersions de fonderie, la géométrie de la culasse ne correspond pas exactement à la géométrie espérée de manière que les mouvements de swirl ne suivent pas exactement la trajectoire voulue et ne sont donc pas optimisés. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose une nouvelle culasse dont les conduits d'admission 3 induisent des pertes de charge réduites et génèrent des mouvements de swirl optimisés quelle que soit l'importance des dispersions de fonderie. Plus particulièrement, on propose selon l'invention une culasse telle que définie dans l'introduction, dans laquelle la surface intérieure de la paroi du conduit d'admission comporte un méplat qui est tourné à l'opposé du plan d'appui de la face inférieure de la culasse et qui se raccorde à ladite zone usinée pour former une arête saillante vers l'intérieur du conduit d'admission. Ainsi, grâce à l'invention, la forme plane du méplat assure un bon écoulement de l'air frais dans le conduit d'admission, si bien que le conduit génère des pertes de charge très réduites. Par ailleurs, l'arête saillante forme un tremplin pour l'air frais circulant dans le conduit d'admission, ce qui permet à l'ensemble de l'air frais de déboucher dans le cylindre selon une même direction choisie pour favoriser la formation des mouvements de swirl dans le cylindre. Cette direction peut être réglée en modifiant l'orientation de l'axe transversal du méplat par rapport à la face inférieure de la culasse. Enfin, étant donnée la forme plane du méplat, la position de l'arête saillante est quasi-invariable quels que soient les déports des noyaux dans le moule de la culasse dans un plan parallèle à la face inférieure de la culasse. Enfin, lorsque les noyaux se déplacent dans le moule de la culasse selon un plan sensiblement parallèle à la face inférieure de la culasse, la forme plane du méplat est telle que ce déport des noyaux ne modifie quasiment pas la position de l'arête saillante. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de la culasse conforme à l'invention sont les suivantes : - ladite arête saillante s'étend sur un secteur angulaire compris entre 120 et 240 degrés ; - ledit méplat s'étend longitudinalement selon un axe incliné par rapport à la face inférieure de la culasse d'un angle compris entre 20 et 50 degrés ; - ledit conduit d'admission présentant une embouchure située sur une face latérale de la culasse, ledit méplat s'étend continûment depuis l'embouchure jusqu'à ladite zone usinée du débouché du conduit d'admission ; - ledit méplat s'étend transversalement selon un axe parallèle à la face inférieure de la culasse ; - ledit méplat s'étend transversalement selon un axe incliné par rapport à la face inférieure de la culasse d'un angle inférieur à 45 degrés ; -ledit méplat s'étend sur une largeur constante ; 4 - ledit méplat est bordé, sur une partie au moins de sa longueur, d'au moins un pan incliné ; - ledit méplat est bordé de deux pans inclinés symétriques l'un par rapport à l'autre ; et - ladite zone usinée s'étend au moins en partie selon une surface conique de révolution. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue en coupe d'un bloc-moteur comportant une culasse selon l'invention ; - la figure 2 est une vue de côté, en négatif, de la surface intérieure d'un conduit d'admission et d'une tête de cylindre de la culasse de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue, selon le plan A-A de la figure 2, de la surface intérieure du conduit d'admission de la culasse de la figure 1 ; et - les figures 4 à 9 sont des vues de sections transversales de variantes de réalisation du conduit d'admission de la figure 2. Dans la description, les termes amont et aval seront utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement des gaz frais dans l'atmosphère jusqu'au point de sortie des gaz brûlés. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un bloc-moteur 2 de moteur à combustion interne 1. Le bloc-moteur 2 comporte un bloc-cylindres 3 pourvu de cylindres 4 en ligne d'axes Al verticaux, par exemple au nombre de quatre, dont un seul d'entre eux apparaît ici sur la figure. Ce bloc-cylindres 3 est raccordé, sur sa partie inférieure, à un carter d'huile 5 renfermant de l'huile destinée à lubrifier les différents organes du moteur, et, sur sa partie supérieure, à une culasse 6 qui est elle-même recouverte d'un couvre-culasse 7. Classiquement, le cylindre 4 loge un piston 8 qui est adapté à coulisser le long de sa paroi interne selon un mouvement rectiligne alternatif d'axe confondu avec l'axe Al du cylindre 4. Le piston 8 présente une jupe périphérique qui est percée transversalement de deux ouvertures d'accueil d'un axe lié à une extrémité d'une bielle 9. L'autre extrémité de cette bielle 9 est liée, par l'intermédiaire d'une liaison excentrique, à un vilebrequin 10. Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 8 permet d'entraîner en rotation le vilebrequin 10 du moteur à combustion interne 1. La culasse 6 du bloc-moteur 2 loge quant à elle les différents organes 5 dits de distribution du moteur, c'est-à-dire les différents organes permettant d'alimenter en air frais et en carburant chaque cylindre 4. A cet effet, la culasse 6 comporte un socle 60 de forme globalement parallélépipédique. Sa face inférieure 60 A définit un plan d'appui P1 correspondant au plan qui est orthogonal à l'axe de cylindre Al et qui passe par la zone de contact de la culasse 6 contre le bloc-cylindres 3. La face inférieure 60 A de ce socle 60 présente quatre parties en renfoncement 61 situées dans le prolongement des cylindres 4 du bloc-cylindres 3 et destinées à fermer les extrémités supérieures de ces quatre cylindres 4. Ces quatre parties en renfoncement forment quatre têtes de cylindre 61. Chaque tête de cylindre présente une ouverture d'admission d'air 81 et une ouverture d'échappement 82. Chaque cylindre 4 délimite ainsi, avec la tête de cylindre 61 et le piston 8 qui lui sont associés, une chambre de combustion 11. Pour l'admission en air frais de chaque cylindre 4, le socle 60 de la culasse 6 est percé d'un unique conduit d'admission 62. Ce conduit d'admission 62 s'étend depuis une embouchure 68 qui est raccordée à un répartiteur d'air 12 fixé à une face latérale de la culasse 6, jusqu'à un débouché 69 qui est raccordé à l'ouverture d'admission d'air 81 de la tête de cylindre 61 associée au cylindre 4. Ce conduit d'admission 62 présente une paroi dont la surface intérieure 70 est globalement profilée, excepté au niveau du débouché 69, où le conduit est légèrement coudé pour orienter l'air frais vers le cylindre. Pour l'échappement des gaz brûlés en dehors de chaque cylindre 4, le socle 60 de la culasse 6 est percé d'au moins un conduit d'échappement 63 qui prend naissance sur l'ouverture d'échappement 82 et qui débouche dans un collecteur d'échappement 13 fixé à la culasse 6. Ici, le socle 60 de la culasse 6 est percé d'un seul conduit d'échappement 63 par cylindre. Tels que représentés schématiquement sur la figure 1, les conduits d'admission 62 et d'échappement 63 débouchent en vis-à-vis l'un de l'autre, de telle sorte que les axes des ouvertures d'admission d'air 81 et d'échappement 82 sont sécants. Bien sûr, en variante, il sera possible et même préférable de décaler les conduits d'admission 62 et d'échappement 63, de telle sorte que les axes des 6 ouvertures d'admission d'air 81 et d'échappement 82 soient situés dans des plans distincts, parallèles et équidistants de l'axe de cylindre Al. De cette manière, l'air frais issu du conduit d'admission 62 débouchera tangentiellement à la surface intérieure du cylindre 4, ce qui permettra de l'entraîner en rotation le long de cette surface. Pour l'admission en carburant des cylindres 4, la culasse 6 comporte des injecteurs de carburant (non représentés) qui débouchent dans les conduits d'admission 62 ou, en variante, directement dans la chambre de combustion 11. Pour assurer une bonne combustion du mélange de carburant et d'air frais dans les cylindres, la culasse 6 comporte, selon que le moteur est de type à allumage commandé ou Diesel, des bougies d'allumage ou de préchauffage des gaz présents dans la chambre de combustion 11. Enfin, pour réguler les débits d'arrivée d'air frais et de sortie de gaz brûlés dans chaque cylindre 4, la culasse 6 comporte des soupapes d'admission 15 64 et des soupapes d'échappement 65. Ces soupapes d'admission 64 et d'échappement 65 sont classiquement commandées en position par des arbres à cames 66, 67 qui sont logés dans la culasse 6 et qui sont liés en rotation au vilebrequin 10. De cette manière, chaque soupape peut régulièrement se lever afin de libérer un passage pour l'air frais 20 ou les gaz brûlés. Comme le montre la figure 2, la surface intérieure 70 de la paroi du conduit d'admission 62 présente une forme particulière. Plus précisément, au niveau du débouché 69, la surface intérieure 70 de la paroi du conduit d'admission 62 présente un logement d'accueil 71 d'un siège 25 de soupape, de forme cylindrique, ainsi qu'une zone usinée 72, 73. Cette zone usinée permet de réaliser un raccord continu entre le logement d'accueil 71 et le reste de la surface intérieure 70 du conduit d'admission 62. Cette zone usinée présente une partie avant 73, tournée du côté du sommet de la tête de cylindre 61, et à l'opposé, une partie arrière 72 s'étendant selon une surface conique de 30 révolution d'axe confondu avec l'axe du logement d'accueil 71. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, la surface intérieure 70 de la paroi du conduit d'admission 62 comporte un méplat 75 dont la normale est orientée à l'opposé du plan d'appui P1 de la face inférieure 60A de la culasse 6. Ce méplat se raccorde à ladite zone usinée 72, 73 pour former une 35 arête saillante 74 vers l'intérieur du conduit d'admission 62. La jonction de ce méplat 75 et de ladite zone usinée 72, 73 est plus précisément située au niveau de la partie arrière 72 de la zone usinée. 7 Le méplat 75 est ici profilé et s'étend selon un axe longitudinal A2 incliné par rapport à la face inférieure 60A de la culasse 6 d'un angle BI compris entre 20 et 50 degrés, ici égal à 35 degrés. L'arête saillante 74 forme donc une arête vive dont la section présente 5 une forme de dièdre d'angle aigu. La forme plane du méplat 75 favorise la perméabilité du conduit d'admission 62, c'est-à-dire sa faculté à laisser passer un grand débit d'air frais. L'arête saillante 74 forme quant à elle un tremplin pour l'air frais apte à favoriser les mouvements de swirl dans le cylindre 4, c'est-à-dire les mouvements 10 tourbillonnaires de l'air frais d'axes confondus avec l'axe de cylindre Al. Tel que représenté sur les figures 2 et 3, le méplat 75 s'étend depuis l'embouchure 68 du conduit d'admission 62 jusqu'à la zone usinée 72, 73, avec une largeur constante. En variante, on pourra également prévoir que le méplat présente une largeur variable. On pourra également prévoir qu'il ne s'étende que 15 sur une partie seulement du conduit d'admission 62. Selon un premier mode de réalisation de la culasse 6 représenté sur les figures 2 et 3, le méplat 75 s'étend en largeur selon un axe transversal A3 parallèle à la face inférieure 60A de la culasse 6. Ici, le méplat 75 du conduit d'admission 62 est bordé sur l'ensemble de 20 sa longueur de deux pans inclinés 76, 77 profilés et symétriques l'un par rapport à l'autre. La jonction du méplat 75 avec les pans inclinés 76, 77 se fait par des congés arrondis. Ces pans inclinés 76, 77 présentent une largeur égale à la largeur du méplat 75. On choisira l'inclinaison des pans inclinés 76, 77 par rapport au méplat 25 75 pour favoriser, au choix, la perméabilité du conduit d'admission 62 (avec par exemple un angle de 120 degrés) ou l'importance des mouvements de swirl (avec par exemple un angle de 150 degrés). Le conduit d'admission 62 présente par ailleurs deux faces latérales 78, 79 planes qui bordent les deux pans inclinés 76, 77, ainsi qu'une face supérieure 30 80 arrondie qui joint les bords supérieurs des deux faces latérales 78, 79. En résumé, le conduit d'admission étant globalement profilé, si l'on considère une section transversale 70A du conduit d'admission 62, cette section transversale 70A définit un contour fermé qui présente une portion arrondie, correspondant à la face supérieure 80 du conduit d'admission 62, et cinq portions 35 de droites jointes les unes aux autres, correspondant au méplat 75, aux deux pans inclinés 76, 77 et aux deux faces latérales 78, 79 du conduit d'admission. Le procédé de fabrication de la culasse 6 comporte deux étapes 8 principales, dont une première étape de moulage de la culasse 6 avec ses conduits d'admission 62 et d'échappement 63, et une seconde étape d'usinage de la surface intérieure d'une partie de chaque conduit d'admission 62. Préalablement à l'étape de moulage, les noyaux sont réalisés pour présenter, en négatif, la forme finale des conduits d'admission, avec leurs méplats 75 et leurs pans inclinés 76, 77. Toutefois, les parties des noyaux correspondant aux débouchés 69 des conduits d'admission 62 sont réalisées avec une section plus faible que la section finale désirée des débouchés. De cette manière, les débouchés 69 pourront être repris par usinage au cours de la deuxième étape. Lors du moulage, il arrive que les noyaux se déplacent dans le moule, si bien que les conduits d'admission 62 se décalent par rapport aux têtes de cylindre 61. On remarque que ce décalage intervient essentiellement dans un plan parallèle à la face inférieure 60A de la culasse 6. Lors de la deuxième étape d'usinage, le logement d'accueil 71 est usiné avec précision de manière à pouvoir accueillir, en force, un siège de soupape. Puis, la zone usinée 72, 73 est reprise au moyen d'une simple fraise arrondie en usinant successivement les parties avant 73 et arrière 72 de cette zone. L'usinage de la partie arrière 72 fait alors apparaître l'arête saillante 74 précitée. Avantageusement, l'usinage est réalisé de manière que l'arête saillante 74 s'étende sur un secteur angulaire du débouché 69 égal à 180 degrés. Le méplat 75 s'étendant en largeur selon un axe transversal A3 parallèle à la face inférieure 60A de la culasse 6, la direction de l'air frais à sa sortie du débouché 69 est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal A2 du méplat 75. En conséquence, l'air frais débouche tangentiellement à la surface intérieure du cylindre 4. Etant donnée la forme plane du méplat 75, les mouvements des noyaux dans le moule, s'ils modifient la position des conduits d'admission 62 par rapport à la tête de cylindre 61, ne modifient que faiblement la position de l'arête saillante 74 issue d'usinage. Ainsi les mouvements de swirl générés par l'arête saillante 74 conservent la trajectoire désirée et présentent donc une efficacité optimale. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. Par exemple, comme le montre la figure 4 représentant une section transversale d'une variante de réalisation du conduit d'admission 62B, l'inclinaison des pans inclinés 76B, 77B de ce conduit d'admission 62B par rapport au méplat 75B pourra être choisie égale à 90 degrés. De cette manière, les pans inclinés 9 76B, 77B seront confondus avec les faces latérales du conduit. Le conduit d'admission 62B présentera alors une section transversale globalement rectangulaire favorisant sa perméabilité. Selon une autre variante représentée sur la figure 5, le conduit d'admission 62C pourra présenter, outre un méplat 75C et deux pans inclinés 76C, 77C, une face supérieure arrondie joignant les bords supérieurs des deux pans inclinés. De cette manière, le conduit d'admission 62C présentera une section transversale globalement ovoïdale. En variante encore, comme le montre la figure 6, le conduit d'admission 62D pourra être dépourvu de pans inclinés. Son méplat 75D se raccordera alors directement à la face supérieure arrondie du conduit d'admission. Ici également, le conduit d'admission 62D présentera une section transversale globalement ovoïdale. Selon un second mode de réalisation de la culasse 6 représenté sur la figure 7, le méplat 75E s'étend selon un axe transversal A3 incliné par rapport à la face inférieure 60A de la culasse 6 d'un angle inférieur à 45 degrés, ici égal à 30 degrés. Ici, le méplat 75E du conduit d'admission 62E est bordé sur l'ensemble de sa longueur de deux pans inclinés 76E, 77E profilés. Ces pans inclinés 76E, 77E présentent ici des largeurs différentes. L'inclinaison de ces pans inclinés 76E, 77E par rapport au méplat 75E est telle que l'un des pans inclinés est disposé orthogonalement à la face inférieure 60A de la culasse 6 tandis que l'autre pan incliné 76E est disposé sensiblement parallèlement à cette face inférieure 60A. L'orientation du méplat 75E et des pans inclinés 76E, 77E ainsi que leurs largeurs seront choisies pour favoriser, au choix, la perméabilité du conduit d'admission 62E ou l'importance des mouvements de swirl. Ainsi, plus la largeur du méplat sera grande et plus le méplat sera incliné, plus les mouvements de swirl dans les cylindres seront importants. Comme expliqué précédemment, lors de la deuxième étape d'usinage, l'usinage de la partie arrière 72 de la zone usinée fait apparaître l'arête saillante 74. Ici, puisque le méplat 75E s'étend en largeur selon un axe incliné par rapport à la face inférieure 60A de la culasse 6, l'air frais est dévié à sa sortie du débouché 69 vers le côté. II est plus précisément dévié vers la surface intérieure du cylindre 4 de manière à être ensuite rapidement entraîné en rotation pour générer les mouvements de swirl. En variante, comme le montre la figure 8, le méplat 75F pourra être 10 réalisé pour s'étendre sur toute la largeur du conduit d'admission 62F, tandis que l'inclinaison des pans inclinés 76F, 77F par rapport à la face inférieure 60A de la culasse sera choisie égale à 90 degrés. De cette manière, les pans inclinés 76F, 77F seront confondus avec les faces latérales du conduit. Le conduit d'admission 62F présentera alors une section transversale de taille importante favorisant sa perméabilité. Selon une autre variante représentée sur la figure 9, le conduit d'admission 62G pourra être dépourvu de pans inclinés et pourra présenter une face supérieure arrondie joignant les deux bords de son méplat 75G. De cette manière, le conduit d'admission 62G présentera une section transversale globalement ovoïdale. La largeur du méplat 75G sera ici également choisie pour favoriser, au choix, la perméabilité du conduit ou l'importance des mouvements de swirl dans le cylindre.15 REVENDICATIONS 1. Culasse (6) de bloc-moteur (2) comportant : - une face inférieure (60A) qui définit un plan d'appui (P1) de la culasse 5 (6) contre un bloc-cylindres (3) du bloc-moteur (2) et qui présente une ouverture d'admission d'air (81) apte à être positionnée dans le prolongement d'un cylindre (4) du bloc-cylindres (3), et - un conduit d'admission (62) qui débouche dans ladite ouverture d'admission d'air (81) et qui est délimité par une paroi dont la face intérieure (70) 10 forme, au débouché (69) du conduit d'admission (62), un logement d'accueil (71) d'un siège de soupape et présente, en amont dudit logement d'accueil (71), une zone usinée (72, 73) jouxtant ledit logement d'accueil (71), caractérisée en ce que ladite surface intérieure (70) comporte un méplat (75) qui est tourné à l'opposé du plan d'appui (P1) de la face inférieure (60A) de la 15 culasse (6) et qui se raccorde à ladite zone usinée (72, 73) pour former une arête saillante (74) vers l'intérieur du conduit d'admission (62). 2. Culasse selon la revendication précédente, dans laquelle ladite arête saillante (74) s'étend sur un secteur angulaire compris entre 120 et 240 degrés. 3. Culasse (6) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle 20 ledit méplat (75) s'étend longitudinalement selon un axe (A2) incliné par rapport à la face inférieure (60A) de la culasse (6) d'un angle compris entre 20 et 50 degrés. 4. Culasse (6) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle, ledit conduit d'admission (62) présentant une embouchure (68) située sur une face latérale de la culasse (6), ledit méplat (75) s'étend continûment depuis 25 l'embouchure (68) jusqu'à ladite zone usinée (72, 73) du débouché (69) du conduit d'admission (62). 5. Culasse (6) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit méplat (75) s'étend transversalement selon un axe (A3) parallèle à la face inférieure (60A) de la culasse (6). 30 6. Culasse (6) selon l'une des revendications 1 à 5, dans laquelle ledit méplat (75) s'étend transversalement selon un axe (A3) incliné par rapport à la face inférieure (60A) de la culasse (6) d'un angle inférieur à 45 degrés. 7. Culasse (6) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit méplat (75) s'étend sur une largeur constante. 35 8. Culasse (6) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit méplat (75) est bordé, sur une partie au moins de sa longueur, d'au moins un pan incliné (76, 77). 9. Culasse (6) selon la revendication précédente, dans laquelle ledit méplat (75) est bordé de deux pans inclinés (76, 77) symétriques l'un par rapport à l'autre. 10. Culasse (6) selon l'une des revendications précédentes, dans 5 laquelle ladite zone usinée (72, 73) s'étend au moins en partie selon une surface conique de révolution. 11. Moteur à combustion interne comprenant un bloc-moteur (2) pourvu d'un bloc-cylindres (3), caractérisé en ce que le bloc-moteur (2) comporte une culasse (6) selon l'une des revendications précédentes, qui recouvre le bloc- 10 cylindres (3).