Brevet FR2923195A1 — publié le 20090508

PROCEDE et DISPOSITIF de REGULATION POUR LE FREINAGE D'UN VEHICULE AVEC FONCTION ANTIBLOCAGE DES ROUES L'invention concerne les dispositifs antiblocages des roues d'un véhicule (ABS) comprenant un dispositif de freinage découplé mécaniquement de la commande de freinage. La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile, et dans ce contexte, le freinage piloté constitue une problématique importante. Ainsi, en plus des nombreux dispositifs déjà répandus dans le domaine de la sécurité, tels que les systèmes antiblocages des roues (ABS, pour �Anti-lock Braking System�), les systèmes de contrôle de trajectoire (ou programme de stabilité électronique ESP, pour � Electronic Stability Program), ou encore l'aide au freinage d'urgence (AFU), les constructeurs automobiles proposent des prestations dites � de confort �, telles que l'aide au démarrage en côte, ou le contrôle de la décélération du véhicule. Ces prestations sont rendues possibles par le développement sur les véhicules de dispositifs de freinage dans lesquels la commande de freinage (par exemple, une pédale de frein actionnée par un conducteur) et le moyen d'actionnement des freins sont complètement découplés mécaniquement. Ces dispositifs sont connus sous le nom de dispositifs � by wire �. Un tel découplage mécanique entre la commande de freinage et l'actionneur des moyens de freinage permet entre autres d'améliorer les performances des systèmes de freinage dits � de bas niveau �, notamment en ajoutant une fonction antiblocage des roues. Il est en effet possible de réguler finement le glissement de chaque roue en pilotant le couple de freinage qui est appliqué à la roue, évitant ainsi le blocage de la roue. Dans la demande de brevet n° FR 0756854, il est décrit un dispositif antiblocage des roues d'un véhicule, comprenant des moyens de freinage découplés mécaniquement de la pédale de frein, et des moyens de correction du glissement en boucle fermée. Les dispositifs de commande en boucle fermée ont pour avantages d'être précis et de rejeter les perturbations du système (variations d'adhérence, variations de la rigidité des pneumatiques, ...) mais ils peuvent être lents et instables. Une des solutions connues est d'ajouter un dispositif de commande en boucle ouverte, qui a pour avantage d'être rapide, facile à régler, et robuste. L'invention se propose de réunir les avantages de ces deux modes. Dans le domaine, le document US 6,535,808 B1 décrit un dispositif de contrôle automatique de décélération pour véhicule, comprenant des moyens de stockage des valeurs de consigne émanant respectivement d'une commande en boucle fermée et d'une commande en boucle ouverte. Le dispositif comprend également un système d'aiguillage, à partir duquel est envoyée la commande de freinage, qui aiguille, vers la sortie, la consigne émanant soit de la boucle fermée, soit de la boucle ouverte, selon qu'une vitesse estimée du véhicule soit respectivement supérieure ou inférieure à une valeur seuil. Une information est transmise de la boucle fermée vers la boucle ouverte afin de réduire des discontinuités qui pourraient apparaître lors de la transition de la commande en boucle fermée vers la commande en boucle ouverte. Néanmoins, le dispositif décrit a l'inconvénient de n'offrir qu'une possibilité de détection limitée pour la mise en place d'une régulation en boucle ouverte ou en boucle fermée. Un but de l'invention est de proposer un dispositif qui permette d'améliorer un tel système de régulation. A cet effet, il est prévu, selon l'invention, un procédé de régulation pour le freinage d'un véhicule avec fonction antiblocage des roues, le véhicule comprenant notamment un dispositif de freinage découplé mécaniquement à la commande de freinage ; le procédé comprenant une étape de régulation en boucle ouverte et une étape de régulation en boucle fermée, les transitions entre les deux étapes de régulation suivant un cycle d'hystérésis. Avantageusement, mais facultativement, le procédé comporte au moins l'une des caractéristiques suivantes : - le cycle d'hystérésis est à avance, - le procédé comprend une étape de transmission d'une valeur d'un dispositif de régulation en boucle ouverte vers un dispositif de régulation en boucle fermée, destinée à réduire les discontinuités lors d'une transition entre l'étape de régulation en boucle ouverte et l'étape de régulation en boucle fermée, - la valeur est transmise est à un dispositif de correction intégrale du dispositif régulation en boucle fermée, - le cycle d'hystérésis est régit par une logique d'état basée sur une vitesse de rotation d'une roue du véhicule, -l'étape de régulation en boucle ouverte comprend une étape de génération d'une consigne de freinage sous la forme d'une rampe, - l'étape de régulation en boucle fermée comprend une étape de limitation d'une consigne de freinage destinée à asservir le glissement d'une roue, - le procédé comprend les étapes suivantes : i. acquérir une information au niveau de la commande de freinage, ii. déterminer une consigne de freinage, iii. déterminer un mode de régulation adéquat entre un mode de régulation en boucle ouverte et un mode de régulation en boucle fermée, iv. réguler la consigne de freinage selon le mode de régulation déterminé, v. envoyer la consigne de freinage à un dispositif de freinage, -l'invention concerne un dispositif de régulation pour le freinage d'un véhicule avec fonction antiblocage des roues, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. -l'invention concerne également un véhicule comprenant notamment quatre roues, une commande de freinage découplée de dispositifs de freinage associés à chacune des roues et un calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvre pour chacune des roues, indépendamment les unes des autres, d'un procédé selon l'invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels: La figure 1 présente l'architecture simplifiée d'un système antiblocage des roues d'un véhicule selon l'invention, La figure 2 présente la structure simplifiée d'un calculateur d'un système antiblocage des roues d'un véhicule selon l'invention, La figure 3 présente la structure simplifiée d'un dispositif de correction des consignes d'un calculateur d'un système antiblocage des roues d'un véhicule selon l'invention, La figure 4 présente l'architecture simplifiée d'un régulateur d'un système antiblocage des roues d'un véhicule selon l'invention, La figure 5 est un graphe présentant les différents états possibles d'un système antiblocage des roues d'un véhicule selon l'invention, La figure 6 est un schéma explicatif de la logique d'état d'un système antiblocage des roues d'un véhicule selon l'invention, La figure 7 est un graphe de transition entre les étapes de régulation en boucle fermée et les étapes de régulation en boucle ouverte, La figure 8 un graphe présentant les résultats obtenus par un système antiblocage des roues d'un véhicule selon l'invention. Nous traiterons de préférence le cas de la technologie de freinage électromécanique. Bien évidemment, un tel système est parfaitement adaptable à d'autres technologies de freinage découplé, tels que les systèmes de freinage électrohydraulique. En référence à la figure 1, nous allons dans un premier temps décrire, de manière simplifiée, l'architecture générale d'un dispositif de freinage mécaniquement découplé. Un tel dispositif comprend notamment : - une commande de freinage 1, avantageusement une pédale de frein, équipée d'un capteur de position permettant de détecter et de mesurer l'enfoncement de la pédale par un conducteur. Cette mesure est assimilée à une volonté de freinage du conducteur. En sortie, la commande de freinage 1 envoie une information sur la volonté de freinage du conducteur. - quatre étriers de freinage 5a, 5b, 5c et 5d qui, dans la présente réalisation, sont des étriers électromécaniques de freinage recevant des consignes de pression de freinage à appliquer à chaque roue, - un calculateur 3, dont la fonction est d'élaborer les consignes de pression de freinage à envoyer à chaque étrier (5a, 5b, 5c et 5d) à partir de la mesure de la commande de freinage 1. Dans le cadre de l'invention, chaque étrier de freinage comprend de préférence un calculateur chargé d'asservir l'effort de freinage à la consigne de pression de freinage reçue. L'architecture simplifiée d'un dispositif antiblocage selon l'invention est présentée figure 2. Elle comprend, de manière classique, six blocs. Un premier bloc 31 est prévu pour l'acquisition et le traitement des signaux d'entrée, à savoir : - une mesure d'un enfoncement de la pédale de frein, � X _pédale �. Cette mesure émane de la commande de freinage 1 (figure 1), - une mesure d'une accélération longitudinale du véhicule, � Acc_longi �, - une mesure d'une accélération transversale du véhicule, � Acc laterale �, -une mesure d'une vitesse de rotation de la roue ij, V_roueij, où i = 1 pour une roue avant, i = 2 pour une roue arrière, j = 1 pour une roue gauche et j = 2 pour une roue droite. Nous garderons cette convention dans toute la suite de la description. Un deuxième bloc 32 a pour fonction de traduire la mesure de l'enfoncement de la pédale � X _pédale � en une consigne de décélération � Cons_Deceleration �. Le signal est élaboré de manière conventionnelle, par exemple à partir d'une cartographie à une dimension de l'enfoncement de la pédale de frein. Ce signal � Cons_Deceleration � est alors envoyé à un bloc 33. Le bloc 33 calcule alors, à partir de cette consigne de décélération � Cons_Deceleration �, de l'accélération longitudinale � Acc_longi � et de l'accélération transversale � Acc_laterale �, la consigne de pression de freinage Cons_P_ABS_IN_ij (ou consigne de freinage) pour chacun des quatre étriers, de manière à répartir les efforts en optimisant le potentiel de freinage de chaque roue. Un quatrième bloc 35 réalise le calcul d'une vitesse longitudinale V_ref du véhicule à partir de la mesure V_roueij de la vitesse de rotation de chaque roue ij. Les quatre blocs décrits précédemment sont connus de l'homme du métier et ne sont pas davantage décrits. Dans un cinquième bloc 37, des moyens de correction régulent la valeur des consignes de pression de freinage Cons_P_ABS_IN_ij de chaque étrier de manière à limiter le glissement des roues et leur blocage éventuel, en optimisant leur adhérence et réalisant ainsi une fonction antiblocage. Cette régulation est réalisée à partir des informations des vitesses de rotation des roues, V_roueij et de vitesse longitudinale V_ref du bloc 35. Les consignes de pression de freinage Cons_P_ABS_OUT_ij issues du bloc 37 sont alors transmises par un sixième bloc 39 aux étriers de freinage par l'intermédiaire de liaisons filaires ou d'un bus de communication sécurisé. Le principe général de l'invention est de corriger les consignes de pression de freinage de chaque roue afin que celles-ci ne glissent pas par rapport au sol, ou pire, qu'elles se bloquent lorsqu'une consigne de pression de freinage est trop forte. A cet effet, et au moyen du bloc 37, il est prévu de maintenir le glissement de chaque roue au plus près de la valeur de glissement maximale pour laquelle le couple transmis par la roue est optimal, en permettant ainsi de minimiser la distance de freinage. Les phénomènes de glissement et le principe d'un dispositif antiblocage des roues sont bien connus de l'état de l'art. De manière générale, le bloc 37 calcule les valeurs du glissement de chaque roue, et limite la pression de freinage de consigne calculée par le bloc 33 lorsque le glissement d'au moins une roue par rapport au sol dépasse un seuil déterminé, de telle sorte que l'écart entre la vitesse longitudinale du véhicule et la vitesse des roues ne dépasse pas un seuil prédéterminé, qui dépend bien entendu de la valeur du glissement optimal. En outre, le bloc 37 maintient la vitesse de chaque roue V_roueij au-dessus d'une vitesse déterminée, qui est calculée à partir de la vitesse du véhicule V_ref et de la consigne de décélération Cons_Deceleration, afin d'optimiser l'adhérence des roues avec la route. Le bloc 37 de corrections antiblocage des roues de la figure 2 est décrit plus précisément à la figure 3. Sur cette figure, un bloc 370 comprend les entrées suivantes : - les quatre consignes de pression de freinage non corrigées sont notées � Cons_P ABS_IN_ij � avec la même convention que précédemment (i=1, roue avant, i=2 roue arrière, j=1 roue gauche, j=2 roue droite), - les quatre vitesses de rotation des roues, notées � V_roueij � avec la même convention que précédemment. - la vitesse longitudinale du véhicule, notée � V ref �, estimée à partir des quatre vitesses de rotation des roues. Des blocs 372 à 375 correspondent à l'élaboration des consignes de vitesse de rotation des roues � Cons_V roueij �. Ces consignes sont identiques pour les quatre roues et sont élaborées à partir, par exemple, de la formule suivante : nc=(1ùgc)x_ref R Avec gc le glissement optimal pour une roue du véhicule. Ce glissement optimal est généralement réglé environ à 0,07 (c'est-à-dire 7 de glissement). Ainsi les blocs 372 à 375 fournissent une consigne de vitesse de rotation des roues � Cons_V roueij � correspondant à oc calculé au niveau de chaque bloc. Des blocs 376 à 379, objet de l'invention, corrigent les consignes de pression de freinage Cons_P_ABS_IN_ij afin d'asservir les vitesses des roues à la consigne Cons V_roueij. Ces blocs sont détaillés à la figure 4. De retour à la figure 3, un bloc 371 rassemble les quatre consignes de pression de freinage Cons_P_ABS_OUT élaborées par chacun des blocs 376 à 379. Ces consignes de pression représentent les sorties du bloc 37. La figure 4 présente en détail la réalisation, par chacun des blocs 376 à 379, de la correction de la consigne de pression de freinage � Cons P ABS IN ij � et l'asservissement des glissements des roues. Ainsi il est prévu selon l'invention une régulation en boucle fermée (appelée � Régulation BF �). Cette régulation BF permet d'asservir les (E) vitesses de rotation des roues V_roueij à la consigne Cons V_roueij en limitant la consigne de pression de freinage Cons_P_ABS_IN_ij. Une telle régulation en boucle fermée est décrite dans la demande de brevet n° FR 0756854. Il est également prévu une régulation en boucle ouverte (appelé � Régulation BO �) comprenant un bloc intégrateur 3762. Ce bloc intégrateur comprend 3 entrées de paramétrage : - une première entrée correspondant aux valeurs à intégrer, - une deuxième entrée correspondant à un signal de déclenchement, - une troisième entrée correspondant à une valeur d'origine au démarrage de l'intégration. Ainsi, lorsque la deuxième entrée, qui est connectée à une valeur logique � relance_BO � décrite plus tard, reçoit une valeur de déclenchement (par exemple la valeur 1), alors le bloc intègre les valeurs de la première entrée qui, dans cette réalisation, est connectée à une valeur constante � pente_abs_BO �. L'intégration d'une fonction constante donnant une fonction linéaire, le bloc intégrateur envoie alors sur sa sortie, une fonction linéaire, ayant pour coefficient directeur la valeur � pente_abs_BO �. Au moment du déclenchement, c'est-à-dire au moment ou la deuxième entrée passe à 1, la fonction linéaire prend la valeur de la troisième entrée qui est connectée à la sortie de la régulation BF. Ainsi une continuité lors d'une transition de la régulation BF à la régulation BO est garantie. Dans cette réalisation, la régulation BO est donc une rampe ; mais la régulation BO peut, bien évidemment prendre un tout autre profil (exponentiel, hyperbolique, parabolique, linéaire par morceaux...). Les avantages d'une régulation BF sont les suivants: - une structure de commande simple et robuste aux incertitudes du système ; elle permet de rejeter les perturbations du système (variations d'adhérence, variations de la rigidité des pneumatiques par exemple), - des paramètres de réglages nominaux qui garantissent des marges de stabilité au système, - ces paramètres peuvent être calculés facilement à partir des caractéristiques physiques du véhicule, - Il est prévu d'utiliser une structure de régulation dite � Proportionnel Intégrale � qui est peu gourmande en temps de calcul et est bien maîtrisée, - la gestion des saturations de la commande est prise en compte au niveau de la commande par des dispositifs de saturation également bien connus (appelé � anti- windup �). Les avantages d'une régulation BO sont les suivants : - maîtrise la vitesse de remontée de couple dans des phases où la roue n'est plus bloquée, - cette vitesse de remontée de couple est indépendante du réglage dynamique du mode de régulation BF, - cette vitesse peut être réglée à l'aide d'un simple paramètre qui peut être une valeur de rampe par exemple. - ce paramètre peut être facilement relié à l'adhérence estimée entre la roue et le sol : en effet, la réaugmentation du couple de freinage est plus rapide sur forte adhérence que sur faible adhérence ; ce mode peut donc utiliser très facilement une estimation de l'adhérence. Bien évidemment un réglage optimum de la valeur de rampe (pente_ABS_BO) dépend des conditions d'adhérence des roues sur le sol. Pour cette raison il est prévu, selon l'invention, une estimation de l'adhérence du sol lors de la régulation BF. A partir de cette adhérence, il est prévu de déterminer si l'adhérence mesurée est � faible � ou � forte � (par exemple avec une comparaison par rapport à une valeur seuil) et de régler la valeur pente_ABS_BO correspondante. L'invention cherche donc à réunir les avantages de ces deux modes. La sortie de la régulation BF et celle de la régulation BO sont connectées à un bloc aiguilleur 3764, qui aiguille vers sa sortie, l'une ou l'autre de ces entrées selon la valeur d'une entrée d'aiguillage. Dans cette réalisation, l'entrée d'aiguillage est connectée à la valeur relance_BO. Ainsi lorsque la valeur relance_BO passe à 1, le bloc aiguille les valeurs émanant de la régulation BO vers sa sortie; dans le cas contraire (valeur relance_BO à 0) le bloc aiguille vers sa sortie les valeurs émanant de la régulation BF. La sortie du bloc aiguilleur 3764 est connectée à un bloc correcteur saturateur 3766. Le but d'une fonction antiblocage étant de limiter les consignes de pression de freinage, les valeurs de consigne de pression de freinage Cons_P_ABS_OUT_ij ne doivent trivialement pas être inférieures à 0 ou supérieures à la consigne originale d'entrée non corrigée Cons_P_ABS_IN_ij. Pour cette raison, le bloc saturateur écrête le signal émanant du bloc aiguilleur 3766 si ce signal est supérieur à la consigne d'entrée Cons_P_ABS_IN_ij ou inférieure à zéro. Afin de garantir une continuité lors d'une transition de la régulation BO à la régulation BF, l'invention prévoit également un renvoi du signal 3765 de sortie Cons_P_ABS_OUT_ij vers la régulation BF. Ce renvoi est soustrait à la consigne d'entrée Cons_P_ABS_IN_ij dans un bloc soustracteur 3767; il en résulte la correction effective 3769 apportée par le dispositif de régulation, qui est renvoyée au régulateur BF afin de garantir la continuité lors des transitions entre les modes de régulation BO et de régulation BF. Ainsi il est prévu de renvoyer la correction effective à une composante de correction intégrale du régulateur BF. Bien évidemment ce renvoi d'information peut prendre d'autres formes. Le bloc correcteur comprend en dernier point, un bloc d'état 3768, qui détermine la valeur relance_BO. Ce bloc comprend : - une entrée Omega sur laquelle est connectée la valeur de la vitesse de rotation de la roue V roueij, - une deuxième entrée sur laquelle est connectée une valeur � seuil1 �, - une troisième entrée sur laquelle est connectée une valeur �seuil2 �. Les valeurs seuil1 et seuil2 sont déterminées à partir de la vitesse du véhicule V_ref. Il est notamment prévu que ces valeurs seuil1 et seuil2 soient des pourcentages de V_ref. En référence aux figures 5 et 6, nous allons décrire la logique d'état du bloc d'état 3768. La logique d'état comprend cinq états possibles de la fonction antiblocages sur une roue : • Etat 0 : Dans cet état, fonction antiblocage des roues du dispositif n'est pas active, soit parce que le conducteur ne freine pas, soit par ce qu'il effectue un freinage léger ne nécessitant pas de réguler les consignes de pression de freinage. • Etat I : Lorsque la vitesse de rotation de la roue descend en dessous de la valeur seuil1, la fonction ABS devient active. Cet état est nommé �debut_blocage�. La valeur relance_BO est à 0, la régulation est en boucle fermée. Le couple de freinage non corrigé Cons_P_ABS_IN_ij commence à être diminué pour limiter le glissement de la roue. ^ Etat II : Malgré l'action de la régulation en boucle fermée, sur la figure 5, la vitesse de rotation de la roue continue de diminuer et devient inférieure à la vitesse seuil2. Le couple de freinage continue donc logiquement à être diminué. La valeur relance_BO reste à 0 et la régulation reste en boucle fermé. Cet état est nommé �blocage�. Au bout d'un certain temps (dépendant du niveau d'adhérence et de la vitesse véhicule), la roue est de nouveau entraînée en rotation et la vitesse de rotation de la roue augmente. • Etat III : Lorsque la vitesse de rotation de la roue devient supérieure à la valeur seuil2, cela signifie que la roue est en phase de reprise d'adhérence, et donc le couple de freinage peut, à nouveau, être augmenté. La valeur relance_BO passe à 1 et la régulation est effectuée en boucle ouverte. Ainsi le couple est augmenté avec une rampe constante. Cet état est nommé � reprise_adherence �. • Etat IV : Lorsque la vitesse de rotation de la roue devient supérieure à la vitesse seuil1, la roue n'est plus considérée comme bloquée ; le couple de freinage continue à être augmenté (toujours avec une rampe) pour atteindre le couple de freinage voulu par le conducteur ou pour ramener le glissement de la roue autour de la valeur qui maximise l'effort de freinage. En fait, en positionnant la valeur seuil2 légèrement en dessous de la valeur seuil1, il est possible d'augmenter le couple de freinage à la roue le 20 25 30 plus tôt possible : en effet, la performance de la fonction antiblocage des roues est directement liée à la durée des phases à l'état IV : plus la durée des phases à l'état IV sont faibles, plus la distance de freinage est diminuée. La valeur relance_BO reste donc à 0 et la régulation reste en boucle ouverte. Il est à noté que l'enchaînement des états implique une étape de régulation en boucle fermée et une étape de régulation en boucle ouverte. Cet enchaînement est tel que les transitions entre ces deux étapes suit un cycle hystérésis. La courbe 7 représente un graphe de transition entre une régulation en boucle ouverte BO et une régulation en boucle fermée BF, l'axe des abscisses correspond à la vitesse de rotation de la roue avec deux valeurs remarquables seuil1 et seuil2. L'évolution de la vitesse de rotation de la roue, implique soit une étape de régulation en boucle ouverte BO, soit une étape de régulation en boucle fermée BF. Or, il y a � hystérésis � lorsque la valeur de transition obtenue à une croissance de vitesse de rotation de la roue, n'est pas la même que la valeur de transition obtenue à une décroissance de vitesse de rotation de la roue. Dans notre cas, le cycle d'hystérésis est � à avance �, car la valeur de transition obtenue à la croissance est inférieure à la valeur de transition obtenue à la décroissance ; dans le cas contraire le cycle d'hystérésis est � à retard �. Comme décrit précédemment, de la valeur relance_BO dépend l'aiguillage du bloc aiguilleur 3764 (figure 4) et le déclenchement du bloc intégrateur 3762 de la régulation BO. La figure 8 présente un exemple de résultat obtenu par une voiture équipée d'un dispositif antiblocage de roue selon l'invention ; la voiture roulant sur une piste arrosée. La figure présente cinq courbes de mesures générées durant un essai : - une courbe A qui représente une évolution de la valeur � seuil1 �. - une courbe B qui représente une évolution de la valeur � seuil2 �. - une courbe C qui représente une évolution de la vitesse de référence V_ref. - une courbe D qui présente la consigne de pression en sortie du régulateur Cons_P_ABS_OUT_ij. - une courbe E (en noir) qui présente la vitesse de la roue ij V_roueij. Les phases de régulation en boucle ouverte sont reconnaissables par un caractère sensiblement linéaire de segments de la courbe D. 15 Il est à noter que le réglage de la valeur pente_ABS_BO est correctement effectué car les phases où le glissement est trop faible (courbe E en noire très proche de la courbe de vitesse du véhicule C) sont courtes. 10 REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation pour le freinage d'un véhicule avec fonction antiblocage des roues, le véhicule comprenant notamment un dispositif de freinage découplé mécaniquement de la commande de freinage, le procédé comprenant une étape de régulation en boucle ouverte et une étape de régulation en boucle fermée, caractérisé en ce que les transitions entre les deux étapes de régulation suivent un cycle d'hystérésis. 2. Procédé de régulation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cycle d'hystérésis est à avance. 3. Procédé de régulation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de transmission d'une valeur d'un dispositif de régulation en boucle ouverte vers un dispositif de régulation en boucle fermée, destinée à réduire les discontinuités lors d'une transition entre l'étape de régulation en boucle ouverte et l'étape de régulation en boucle fermée. 4. Procédé de régulation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur est transmise à un dispositif de correction intégrale du dispositif régulation en boucle fermée. 5. Procédé de régulation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cycle d'hystérésis est régit par une logique d'état basée sur une vitesse de rotation d'une roue du véhicule. 6. Procédé de régulation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de régulation en boucle ouverte comprend une étape de génération d'une consigne de freinage sous la forme d'une rampe. 7. Procédé de régulation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de régulation en boucle fermée comprend une étape de limitation d'une consigne de freinage destinée à asservir le glissement d'une roue. 8. Procédé de régulation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : i. acquérir une information au niveau de la commande de freinage, ii. déterminer une consigne de freinage, iii. déterminer un mode de régulation adéquat entre un mode de régulation en boucle ouverte et un mode de régulation en boucle fermée, iv. réguler la consigne de freinage selon le mode de régulation déterminé, v. envoyer la consigne de freinage à un dispositif de freinage, 9. Dispositif de régulation pour le freinage d'un véhicule avec fonction antiblocage des roues, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications précédentes. 1O.Véhicule comprenant notamment quatre roues, une commande de freinage découplée de dispositifs de freinage associés à chacune des roues et un calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvre pour chacune des roues, indépendamment les unes des autres, d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 8.