Brevet FR2930521A1 — publié le 20091030

La présente invention se rapporte à l'aménagement d'un aéronef par la pose d'un plancher, en particulier dans le cockpit d'un aéronef. L'invention concerne plus particulièrement un procédé d'aménagement d'aéronef et un tel aéronef. De façon classique, les planchers de cabine ou du cockpit d'un aéronef sont directement intégrés à la structure constituant son fuselage au cours de la construction de celle-ci, notamment le fuselage avant pour le plancher de cockpit. Des exemples d'intégration de ces planchers sont fournis dans les documents de brevet FR2689851, FR2872780, FR2872781, FR2872782 et FR2900125. En pratique, au fur et à mesure de la construction du fuselage de l'aéronef, des traverses pour former une structure de plancher sont fixées sur les cadres du fuselage local. Puis, des poutres longitudinales ou longerons assurant la stabilité de ces traverses et la transmission d'efforts longitudinaux, notamment en cas d'atterrissage forcé, sont amenées et fixées aux traverses. L'ensemble de ces traverses et longerons forment la structure de plancher, laquelle peut alors être recouverte d'éléments de finition tels que des voiles de rigidification reprenant à la fois les traverses et certains voiles longitudinaux pour constituer des structures caissonnées ou semi-caissonnées. Des panneaux démontables et des platines de reprises des sièges sont ensuite déposés sur la structure. Dans le cas de l'A380 (nom commercial), la procédure diffère quelque peu en ce que la construction du fuselage est entreprise à partir d'un module structurel de plancher déjà élaboré, par exemple de cockpit. Le fuselage est donc monté progressivement tout autour de ce module. De façon classique, les planchers sont montés généralement sensiblement à mi-hauteur du fuselage, légèrement sous le plan diamétral horizontal du fuselage. Ces planchers ou structures de plancher peuvent constituer une gêne lorsqu'un s'agit de construire le reste du fuselage, en interdisant par exemple l'introduction d'outillages volumineux dans le corps de l'aéronef en construction. L'invention vise à pallier cet inconvénient. A cet effet, l'invention concerne notamment un procédé d'aménagement d'un aéronef comprenant une partie de fuselage définissant un volume intérieur dudit aéronef et comprenant au moins une structure de bord interne, ladite structure de bord étant solidaire de ladite partie de fuselage et adaptée à recevoir un module de plancher, le procédé comprenant une étape d'introduction du module de plancher à l'intérieur dudit volume et une étape de fixation du module de plancher à ladite structure de bord. Le module de plancher peut être réduit à une simple structure dépourvue d'habillage. Grâce à l'invention, la structure de bord constitue des moyens de fixation disponibles pour recevoir un plancher à fixer. On peut en conséquence procéder à l'intégration du module de plancher à tout instant pendant le processus de conception du fuselage, notamment après réalisation avancée du fuselage local prévu autour du plancher et de son aménagement. L'invention permet ainsi de simplifier le mécanisme de construction et d'assemblage des aéronefs. Pour l'invention, on entend par "fuselage" une structure de base de l'enveloppe d'un aéronef qui définit un volume intérieur de cet aéronef. Cette structure peut être d'une composition minimaliste réalisée à partir de cadres et/ou de lisses et/ou de panneaux constituant une peau. Le volume ainsi définit ne correspond pas nécessairement au volume total de l'aéronef fini, mais peut représenter une section seulement, notamment celle dans laquelle est intégré le module de plancher selon l'invention. Généralement, les structures de tels planchers de l'art antérieur épousent la forme des fuselages de l'aéronef. En tenant compte des formes de pointe avant différentes d'un aéronef à l'autre, ces planchers sont alors différents pour chaque aéronef, et ce alors même que les règles d'ergonomie qui président au positionnement des membres d'équipage et de leur environnement (appareillage, siège, palonnier par exemple) sont peu variables. Par exemple, la distance latérale entre deux pilotes côte à côte doit permettre un accès simultané des deux membres d'équipage aux commandes de gaz des moteurs, ainsi qu'à certaines commandes de surfaces mobiles (becs, volets, compensateurs, aérofreins, etc). De même la distance de l'oeil du pilote à la planche d'instruments de bord, l'inclinaison de cette planche, la position des organes principaux de pilotage, manche et palonnier/freins relève de normes d'ergonomie regroupant un éventail de taille de pilotes (en général 1.57 m à 1.95 m). Dans ce contexte, l'invention permet d'utiliser aisément un même module de plancher constituant la zone centrale "invariante" souhaitée pour différents aéronefs. L'invention s'applique aussi bien pour un plancher de cockpit prévoyant des emplacements classiques des sièges de pilote et instruments que pour un plancher de cabine éventuellement pré-équipée de rails à géométrie constante d'un aéronef à l'autre et/ou de systèmes et câbles. On prévoit alors que ledit module de plancher a des dimensions prédéfinies et ladite structure de bord est mise à dimension de sorte à occuper l'espace laissé libre entre ladite partie de fuselage et le module de plancher dans sa position de fixation. En mutualisant ces modules pour divers types d'aéronefs, on diminue les coûts de développement et d'outillage pour l'intégration et l'entretien de planchers dans un aéronef. Dans un mode de réalisation, ledit module de plancher et la structure de bord sont agencés pour former, en position de fixation, une surface supérieure sensiblement plane. On optimise ainsi la surface utilisable, c'est-à-dire la surface au sol, soit dans le cockpit soit dans la cabine. On note alors que la structure de bord vise à occuper l'espace laissé libre entre le module de plancher apporté et le fuselage. Dans ce cas, on envisage des moyens de fixation prévus dans l'épaisseur du module de plancher et dans l'épaisseur correspondante de la structure de bord. Plusieurs modes d'introduction du module de plancher dans l'aéronef peuvent être envisagés. Dans l'un de ceux-ci, le module de plancher est introduit horizontalement par translation de sorte à amener au moins un moyen de fixation prévu sur le module de plancher à l'aplomb d'un moyen de fixation correspondant prévu sur la structure de bord, puis le module de plancher est déplacé selon l'axe vertical de sorte à faire coopérer lesdits moyens de fixation. La translation peut être notamment effectuée dans le sens longitudinal de l'aéronef, par exemple depuis l'arrière de l'aéronef dont le fuselage n'aura pas encore été fermé ou fini. En particulier, la structure de bord étant légèrement sous le plan diamétral horizontal du fuselage, on introduit le module de plancher au dessus de la structure de bord, sensiblement au niveau de ladite mi-hauteur là où le fuselage est le plus large. Ce mode d'introduction est privilégié lorsque les moyens de fixation sont proéminents, soit sur le module de plancher, soit sur la structure de bord, de telle sorte qu'il n'est pas envisageable de glisser directement le module de plancher par translation à la même hauteur (c'est-à-dire dans le même plan) que la structure de bord. Un exemple de tels moyens de fixation comprend une chape à oeil. En particulier, on prévoit que ledit moyen de fixation prévu sur le module de plancher comprend une ferrure à chape disposée à l'intérieur d'une traverse formant une structure du module, en l'extrémité de ladite traverse, et ledit moyen de fixation prévu sur la structure de bord comprend une ferrure à chape apte à coopérer avec ladite chape de la structure de plancher. En pratique, on utilise d'un côté une chape à ceil(s) femelle et de l'autre une chape à ceil(s) mâle coopérant par montage serré de bagues ou entretoises. Le déplacement du module de plancher selon l'axe vertical permet ainsi d'engager une chape dans l'autre, alors que celles-ci sont positionnées verticalement afin de reprendre les efforts selon l'axe longitudinal de l'aéronef. En alternative, les chapes peuvent être intégrées directement à la structure du module de plancher. On note que de tels moyens de fixation à chapes peuvent être utilisés en combinaison avec d'autres mécanismes d'introduction du module dans l'aéronef. En particulier, on prévoit que lesdites ferrures comprennent deux chapes symétriques par rapport à un plan médian de symétrie des ferrures. Grâce à ces dispositions, ces ferrures peuvent être utilisées aussi bien sur une partie droite qu'une partie gauche de la structure de plancher et/ou de la structure de bord. Les coûts de développement correspondant sont ainsi réduits. En outre, les doubles chapes constituent des moyens de fixation plus performants. Pour autoriser une tolérance dans la fabrication de la structure de bord et du module de plancher sans pour autant empêcher la fixation de l'un à l'autre, on prévoit que, pour deux chapes venant coopérer ensembles, l'une présente un oeil de forme oblongue. On résout ainsi un cas de décalage des chapes lors du montage. Dans le cas des doubles chapes, on prévoit que les deux ensembles de chapes venant coopérer ensembles pour fixer le module de plancher ont chacun un oeil de forme oblongue, l'un selon un axe horizontal et l'autre selon un axe vertical. On compense ainsi une excentricité selon toutes les directions du plan des chapes. Selon un autre mode d'introduction, on prévoit que le module de plancher est introduit par translation, typiquement selon l'axe longitudinal de l'aéronef, en position inclinée autour de l'axe longitudinal de l'aéronef, et donc par rapport au plan horizontal, de sorte à amener au moins un moyen de fixation prévu sur le module de plancher à la même hauteur, selon l'axe longitudinal de la partie de fuselage, qu'un moyen de fixation correspondant prévu sur la structure de bord, puis le module de plancher est tourné autour de l'axe longitudinal de sorte à faire coopérer lesdits moyens de fixation. Cette configuration permet d'introduire efficacement le module de plancher dans l'aéronef alors même que des éléments, par exemple liés à la présence d'équipements ou structures déjà montés, font obstacle à une insertion horizontale du module. Une inclinaison classique pour l'introduction est de l'ordre de 45°. La fixation peut s'opérer par exemple par vissage-boulonnage des structures de bord et du module de plancher. Des chapes telles que décrites précédemment peuvent également être utilisées pour cet autre mode. Afin d'optimiser encore le processus de montage des aéronefs, on envisage d'assembler un module de plancher déjà pré-équipé. Ainsi, on prévoit que ledit module de plancher comprend une structure de plancher recouverte d'un revêtement de sol sur sa surface supérieure, et de reprises d'équipements, tels que des sièges, des blocs palonniers-freinage ou un pylone central de commande. L'invention a également trait à un aéronef comprenant une partie de fuselage définissant un volume intérieur dudit aéronef et comprenant au moins une structure de bord interne, ladite structure de bord étant solidaire de ladite partie de fuselage, aéronef dans lequel ladite structure de bord comprend des moyens de fixation libres et adaptés à recevoir des moyens de fixation correspondant d'un module de plancher de sorte à fixer ce dernier à ladite partie de fuselage. Un tel aéronef est alors prêt à recevoir un module de plancher, par exemple selon les mécanismes évoqués ci-dessus. On entend ici par "moyens de fixation libres" des moyens de fixation dépourvus d'éléments fixés. Ces moyens de fixation sont donc inutilisés à ce stade et "disponibles" à recevoir des moyens correspondant d'un élément tiers pour entraîner la fixation de cet élément tiers à la partie de fuselage. Dans un mode de réalisation, ledit aéronef comprend un cadre de zone glace s'appuyant sur ladite structure de bord. Dans un mode de réalisation, on prévoit que ledit aéronef comprend un moyen de compensation d'efforts longitudinaux (efforts en X) subis par ledit aéronef, par exemple en cas d'atterrissage forcé, ledit moyen de compensation reliant ladite structure de bord à un élément de la partie de fuselage, comme par exemple un élément de cadre. A titre d'exemple, des bielles ou manilles de traction ou de compression, également appelée "de crash", peuvent être prévues à cet effet. Ces manilles ou bielles absorbent une grande part des chocs et efforts résultant ici de l'atterrissage forcé. Dans un mode de réalisation, la structure de bord comprend une ferrure horizontale supportant un moyen de fixation, une âme supérieure et une âme inférieure, toutes deux solidaires de ladite ferrure de sorte à former un caisson. On obtient ainsi un renfort en cisaillement de la simple ferrure. En alternative, la structure de bord comprend une ferrure horizontale supportant un moyen de fixation, une seule âme supérieure solidaire dudit moyen de fixation de sorte à former une structure de bordure semi-caissonnée. Quelle que soit l'alternative, la ferrure peut être munie à une extrémité libre d'une double chapes à oeil officiant comme moyen de fixation, l'autre extrémité étant généralement fixée au fuselage. Dans ces deux alternatives, on peut prévoir que lesdites âmes comprennent des ouvertures. Ces ouvertures permettent notamment de faire passer des câbles ou de réaliser une ventilation. De façon optionnelle, ledit aéronef peut comprendre des moyens se rapportant aux caractéristiques de procédé présentées ci-dessus. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après, illustrée par les dessins ci-joints, dans lesquels : - la figure 1 représente une structure d'aéronef apte à recevoir un plancher modulaire selon l'invention; - la figure 2 est une vue intérieure de la même structure d'aéronef équipée d'un plancher modulaire installé conformément à l'invention; - la figure 3 représente un détail de la figure 2 montrant un exemple de fixation du plancher modulaire à la structure d'aéronef; - la figure 4 illustre un premier exemple d'installation dudit plancher modulaire de la figure 2; - la figure 5 illustre un deuxième exemple d'installation du plancher modulaire de la figure 2; et - la figure 6 est un détail des moyens de fixation du plancher à la structure d'aéronef. La présente description a trait à l'aménagement d'un aéronef en cours de construction à l'aide d'un plancher modulaire généralement pré- équipé. La figure 1 représente un aéronef, ici un avion, en cours de construction, sur laquelle on distingue une partie avant 1 correspondant au nez de l'aéronef, laquelle partie avant 1 sera, dans une étape ultérieure de construction, rendue solidaire du reste de l'aéronef. Cette partie avant 1 comprend une armature formée d'éléments de cadre 2 définissant sensiblement la section de l'avion à leurs emplacements, cette armature étant recouverte d'une peau 3 de sorte à former une partie du fuselage de l'aéronef. Des lisses horizontales 4 rigidifiant ledit fuselage sont également prévues entre les éléments de cadre 2. Cette partie de fuselage avant 1 forme ainsi un volume interne 5 de l'aéronef, en l'occurrence l'espace cockpit, dont l'ouverture 6 est grossièrement 10 circulaire ou ovale. La partie avant 1 comprend également, dans un plan horizontal légèrement sous le plan diamétral horizontal D-D (c'est-à-dire selon une corde horizontale sous le diamètre), des caissons de bordure 10, 10', ici au nombre de deux, disposés de chaque côté du fuselage en son intérieur. Ces caissons 15 10 s'étendent ainsi de la paroi latérale du fuselage vers l'intérieur du volume défini par celui-ci sur une partie seulement de la corde horizontale. Ces caissons de bordure 10, 10' sont rendus solidaires des cadres 2, lisses 4 et peau 3 du fuselage par des moyens classiques, tels que le collage, la soudure et/ou le rivetage. Ils épousent, d'un côté, la forme du fuselage et 20 sont par exemple rectilignes de l'autre. Sur la tranche rectiligne 12 de ces caissons de bordure 10, 10', on prévoit plusieurs moyens de fixation 14, 14', ici des doubles chapes en position verticale présentant dans les parties supérieure et inférieure deux oreilles comportant un oeil. Ces doubles chapes à oeil sont aptes à recevoir des moyens 25 de fixation complémentaires 16, 16'. On pourrait en variante prévoir plusieurs caissons de chaque côté de l'aéronef, chacun portant un moyen de fixation 14. Les deux caissons de bordure 10, 10' définissent ainsi, dans leur plan commun, une zone 11 dans laquelle on peut venir insérer et fixer un 30 module amovible de plancher 20 comme décrit ci-après. En l'absence d'un tel module 20, les moyens de fixation 14, 14' sont libres et le nez 1 de l'aéronef présente un espace interne 5 vide et propice à un aménagement intérieur sans gêne. Sur la figure 2, on a représenté la partie avant 1 intérieure de l'aéronef, cette fois-ci équipée d'un module de plancher cockpit 20 formé essentiellement d'une structure. Dans cette configuration, les surfaces supérieures des caissons latéraux 10 et du module de plancher 20 sont coplanaires de sorte à définir le sol 22 du cockpit de l'aéronef dans toute la largeur du fuselage. Les épaisseurs des caissons latéraux 10 et du module de plancher 20 sont ici sensiblement égales. Ainsi, la surface inférieure 24 de l'ensemble délimite de façon régulière un espace de soute à aménager. Le module de plancher 20 peut être pré-équipé avant son installation dans le nez 1 de l'aéronef. Il est en effet plus aisé d'effectuer l'intégration d'équipements sur le plancher à l'extérieur du fuselage de l'aéronef, plutôt que dans le volume restreint défini par celui-ci. Dans l'exemple de la figure 2, le module de plancher 20 comprend des équipements de reprises de sièges 26 respectant les normes d'intégration (ici � 530 mm de part et d'autre de l'axe central), les blocs palonniers-freinage 28 et le pylône central 30 de commandes. En référence maintenant à la figure 3, on décrit un exemple de caisson de bordure 10 et de structure de module de plancher 20, ainsi que les éléments assurant la fixation de l'un à l'autre. Le caisson de bordure 10 présente une structure comprenant plusieurs ferrures 100 qui s'étendent depuis le fuselage vers l'intérieur de l'aéronef et sont fixées au fuselage de l'aéronef, toutes dans un même plan horizontal. Ici, la ferrure 100 est fixée à la fois à un élément de cadre 2 et à un longeron ou lisse 4 du fuselage. La ferrure 100 est prévue en alliage léger forgé et ré-usiné. Elle est mise à longueur du côté du revêtement 3 de sorte que la distance entre son extrémité 102 et l'extrémité d'une ferrure correspondante 102' prévue sur le caisson de bordure opposé 10' corresponde sensiblement à la largeur du plancher modulaire 20 à installer dans le même plan. Les extrémités 102, 102' des ferrures 100, 100' se terminent en double chapes femelles à oeil 14, 14' comme représentées sur la figure 2. Des ferrures symétriques par rapport à leur plan médian horizontal ainsi que la mise à longueur des ferrures 100, 100' permettent d'utiliser un même type de ferrure pour les caissons 10, 10' des deux côtés de l'aéronef. Chaque caisson 10 est, ici, formé de deux âmes métalliques sensiblement horizontales 104 et 106 déposées respectivement sur et sous la structure de caisson 10 formée de la pluralité de ferrures 100. L'âme supérieure 104 est en particulier fixée à une lisse 4 et aux différentes ferrures 100 de ce côté du fuselage. Des encoches 108 appropriées sont prévues pour épouser la forme des cadres 2. L'âme inférieure 106 est fixée uniquement aux ferrures 100. Ces âmes 104 et 106 renforcent la tenue du caisson 10 aux efforts de type cisaillement. La tranche 12 du caisson 10 est formée par une ou plusieurs plaques sensiblement verticales 110 fixées sur des lèvres repliées à 90° des deux âmes 104 et 106. Les âmes 104, 106 et plaque 110 sont pourvues d'ouvertures 112 permettant le passage de câbles ou tuyaux, et évitant une différence de pression entre l'intérieur du caisson 10 et le cockpit. Dans le cas des figures 2 et 3, les caissons de bordure 10, 10' sont prévus dans le cockpit de l'aéronef. Les deux caissons 10 et 10' servent d'appui des cadres de la zone glace 18 afin de compenser l'interruption des cadres 2 du fuselage du fait de la présence des glaces 18. Notamment, les cadres de la zone glace sont encastrés par fixations mécaniques sur des traverses ou ferrures du caisson de plancher, et sont semiencastrés, également par fixations mécaniques (boulons ou rivets, par exemple) sous l'entablement horizontal qui longe le bord inférieur des glaces et sert d'appui local à ces dernières. Pour décharger le caisson 10 d'efforts importants selon l'axe longitudinal X de l'aéronef, par exemple en cas d'atterrissage forcé, on prévoit des bielles ou manilles de traction ou de compression dites également � de crash �, reliant le caisson 10 au fuselage, par exemple à un cadre 2 ou à une lisse 4. Le module de plancher 20 du poste de pilotage avant (ou cockpit) est de dimension prédéfinie. Comme indiqué supra, on adapte les dimensions des caissons de bordure 10, 10' aux dimensions du module de plancher 20. Ce dernier peut donc être utilisé de manière standard sur un ensemble d'aéronefs de types différentes autour d'un invariant "système" comprenant, par exemple, les reprises de sièges 26, les blocs palonniers-freinage 28 et le pylône central 30. Le module de plancher 20 présente une structure composite formée d'une ossature de traverses 202 et de longerons 204 de nature, par exemple, tout carbone, thermoplastique ou thermodur avec quelques ferrures métalliques de liaison structurale ou de supports systèmes. La structure est, ici, recouverte d'un panneau plancher 200 fixé à elle et est fermée sur la tranche par des plaques métalliques 208. Le module de plancher 20 comprend également des ferrures 206 à double chapes mâles 16, 16' en alliage léger forgé ré-usiné a minima, c'est-à-dire que les ébauches forgées des chapes 16, 16' sont usinées uniquement au droit des surfaces venant en contact ou en vis-à-vis des autres pièces (chapes 14, 14') afin de minimiser les opérations d'usinage et les risques de vrillage des pièces lors de ces opérations. Les ferrures 206 sont placées à l'intérieur des traverses 202 en leur extrémité. On note ici que les traverses 202 et les ferrures 100, 100' des caisson de bordure 10, 10' sont prévues pour se faire face (et donc se trouver coplanaires) dans la position finale de pose du module de plancher 20 à l'intérieur de l'aéronef. Les doubles chapes mâles 16 et femelles 14 sont prévues pour coopérer de sorte à permettre la fixation du plancher modulaire 20 sur le caisson de bordure 10. La fixation des deux éléments peut notamment être réalisée par liaison par axes de cisaillement avec jeu axial et contre-perçage des chapes 16 du module de plancher 20 en se servant des chapes 14 du caisson de bordure 10 comme support de canons de perçage de sorte à former les oeils des chapes 16, lesdits canons étant ensuite remplacés par des bagues ou des entretoises de même épaisseur pour un montage serré sur une seule oreille de chaque liaison. Ainsi le caisson 10 absorbe une partie des efforts de flexion/torsion nécessaires à la fixation et au support du plancher 20 repris par les doubles chapes femelles 14. En référence à la figure 4, on présente un premier mode d'installation du module de plancher 20 à l'intérieur de l'aéronef 1. On introduit le module de plancher 20 éventuellement pré-équipé en position horizontale par l'ouverture 6 prévue à l'arrière du nez de l'aéronef, par une translation 300 selon l'axe longitudinal. On réalise cette translation selon un plan horizontal décalé verticalement par rapport à celui des caissons 10 et 10'. En effet, on ne peut introduire le plancher 20 dans le même plan que les caissons 10, 10' car les doubles chapes 14, 14', 16, 16' s'entrechoqueraient. On positionne le plancher sensiblement dans l'alignement des bords 12 des caissons 10, 10'. L'insertion est de préférence réalisée avec le module de plancher 20 dans un plan au-dessus des caissons 10', sensiblement à hauteur du plan diamétral D-D', là où la largeur de fuselage est la plus importante, limitant ainsi la gêne occasionnée par d'éventuels obstacles. Par cette translation 300 selon l'axe X, on amène le module de plancher 20 au-dessus de l'espace vide 11 entre les deux caissons 10, 10' avec notamment les doubles chapes 14 (14') en vis-à-vis des doubles chapes 16 (16'). Un déplacement vertical 302 selon l'axe Z est alors effectué pour amener le module de plancher 20 dans le même plan que les caissons 10, 10'. Les doubles chapes 16, 16' s'engagent alors dans les doubles chapes 14, 14' libres des caissons en attente. On fixe celles-ci ensemble comme évoqué précédemment de sorte à assurer la fixation du module de plancher 20 aux caissons 10, 10'. On recouvre l'ensemble ainsi formé d'un revêtement de plancher 200 si nécessaire. Différentes formes du module de plancher 20 dans le plan horizontal peuvent être envisagées. D'une part, une forme rectangulaire (le cas de la figure 4) est de réalisation simple. Dans ce cas, les bordures 12 des caissons 10, 10' sont parallèles. En variante, le module de plancher 20 peut être de forme trapézoïdale (figure 3), le plus petit côté parallèle étant, par exemple, du côté opposé à l'ouverture 6. Dans cette variante, la forme adoptée répond notamment au rétrécissement du nez 1 de l'aéronef. On note également qu'une telle forme peut permettre une insertion plus facile dans la zone vide 11 puisque la largeur disponible à l'ouverture est plus large que la partie introduite en premier. Une telle insertion coplanaire avec les caissons 10, 10' peut être prévue si les moyens de fixation 14, 16 ne sont pas proéminents des caissons 10 et du module de plancher 20. La figure 5 illustre un second mode de réalisation pour l'installation du module de plancher 20 à l'intérieur 5 de l'aéronef 1. On introduit le module de plancher 20, éventuellement pré-équipé, par translation selon l'axe longitudinal X de l'aéronef, l'axe central 400 du plancher étant de préférence sensiblement à hauteur des caissons 10, 10' et au milieu de l'espace vide 11 entre eux deux. Lors de cette translation, le module de plancher 20 est incliné par rapport à l'horizontale et autour de l'axe longitudinal de l'avion, par exemple d'un angle de 45°. On translate ainsi le module de plancher 20 jusqu'à hauteur des caissons 10, 10', de telle sorte que les doubles chapes correspondantes 14-16 et 14'-16' soient à la même hauteur selon l'axe longitudinal, c'est-à-dire dans un même plan vertical (YZ) perpendiculaire à l'axe longitudinal. On effectue ensuite une rotation du module de plancher 20 autour de l'axe 400 pour le placer à l'horizontale, les chapes 16, 16' s'engageant dans les chapes correspondantes 14, 14'. On fixe alors le module de plancher 20 aux caissons 10, 10' à l'aide d'entretoises selon les mécanismes présentés ci-dessus. La figure 6 illustre une amélioration des moyens de fixation 14, 14', 16, 16' sous forme de doubles chapes. Cette amélioration autorise alors une tolérance des mises à dimension des ferrures 100, 100' et de la planéité relative des caissons 10 et 10'. Sur la figure 6a, on prévoit que l'un des oeils des doubles chapes 16, 16' du plancher 20 est de forme oblongue, soit selon l'axe horizontal, soit selon l'axe vertical, selon le type de défaut à corriger. Sur la figure 6b, les deux oeils des doubles chapes 16, 16' sont de forme oblongues, l'un selon l'axe horizontal, l'autre selon l'axe vertical afin d'assurer une reprise de tolérance dans deux directions. Les exemples qui précèdent ne sont que des modes de réalisation de l'invention qui ne s'y limite pas. En particulier, il a été présenté un module de plancher 20 de cockpit. Il est cependant envisagé un module de plancher arrière adapté à la géométrie de l'aéronef, les caissons de bordure 10, 10' conservant alors un porte-à-faux raisonnable et étant adaptés à la structure arrière de l'aéronef considéré. On peut aussi appliquer les mécanismes de l'invention à un module de plancher central pour cabine passagers. Par ailleurs, les chapes de fixation 14 ou 16 peuvent être en retrait des bordures ou tranches 12, 208 respectives du caisson 10 et du module de plancher 20. On minimise ainsi l'espace vide entre ces deux éléments lorsqu'ils sont fixés entre eux. Egalement, en alternative aux caissons 10, on peut prévoit des structures de bordure semi-caissonnées à une seule âme supérieure 104 ou des structures avec un treillis de raidissement. En alternative au module de plancher 20 à structure composite, on peut aussi prévoir une structure métallique présentant la même architecture générale de longerons et traverses. REVENDICATIONS1. Procédé d'aménagement d'un aéronef comprenant une partie de fuselage (1) définissant un volume intérieur (5) dudit aéronef, caractérisé en ce que l'aéronef comprend au moins une structure de bord interne (10, 10'), ladite structure de bord étant solidaire de ladite partie de fuselage et adaptée à recevoir un module de plancher (20), et le procédé comprend une étape d'introduction (300) du module de plancher à l'intérieur dudit volume et une étape de fixation du module de plancher à ladite structure de bord. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le module de plancher (20) est introduit (300) horizontalement par translation de sorte à amener au moins un moyen de fixation (16, 16') prévu sur le module de plancher (20) à l'aplomb d'un moyen de fixation (14, 14') correspondant prévu sur la structure de bord (10, 10'), puis le module de plancher est déplacé (302) selon l'axe vertical de sorte à faire coopérer lesdits moyens de fixation. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le module de plancher (20) est introduit par translation en position inclinée autour de l'axe longitudinal de l'aéronef, de sorte à amener au moins un moyen de fixation (16, 16') prévu sur le module de plancher à la même hauteur, selon l'axe longitudinal de la partie de fuselage, qu'un moyen de fixation (14, 14') correspondant prévu sur la structure de bord (10, 10'), puis le module de plancher est tourné autour de l'axe longitudinal (400) de sorte à faire coopérer lesdits moyens de fixation. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit moyen de fixation (16, 16') prévu sur le module de plancher (20) comprend une ferrure (206) à chape disposée à l'intérieur d'une traverse (202) formant une structure dudit module (20), en l'extrémité de ladite traverse, et ledit moyen de fixation (14, 14') prévu sur la structure de bord (10, 10') comprend une ferrure (100) à chape apte à coopérer avec ladite chape de la structure de plancher. 5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel lesdites ferrures (100, 206) comprennent deux chapes symétriques par rapport à un plan médian de symétrie des ferrures. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit module de plancher (20) a des dimensions prédéfinies et ladite structure de bord (10, 10') est mise à dimension de sorte à occuper l'espace laissé libre entre ladite partie de fuselage et le module de plancher dans sa position de fixation. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit module de plancher comprend une structure de plancher recouverte d'un revêtement de sol sur sa surface supérieure, et de reprises d'équipements. 8. Aéronef comprenant une partie de fuselage (1) définissant un volume intérieur (5) dudit aéronef et comprenant au moins une structure de bord interne (10, 10'), ladite structure de bord étant solidaire de ladite partie de fuselage, aéronef dans lequel ladite structure de bord comprend des moyens de fixation (14, 14') libres et adaptés à recevoir des moyens de fixation (16, 16') correspondant d'un module de plancher (20) de sorte à fixer ce dernier à ladite partie de fuselage (1). 9. Aéronef selon la revendication précédente, comprenant un cadre de zone glace s'appuyant sur ladite structure de bord. 10. Aéronef selon l'une des revendications 8 et 9, comprenant un moyen de compensation d'efforts longitudinaux, ledit moyen de compensation reliant ladite structure de bord à un élément de la partie de fuselage.25