Brevet FR2930220A1 — publié le 20091023

DISPOSITIF ANTI-ROULIS POUR VEHICULE AUTOMOBILE L'invention a pour objet un dispositif anti-roulis sécurisé pour véhicule 5 automobile. Il est connu de l'état de la technique un certain nombre de solutions pour maintenir la caisse d'un véhicule sensiblement parallèle au sol lors d'un virage ou lorsque le véhicule est soumis à un fort vent latéral, de façon à éviter les dérapages et les accidents. 10 On connaît ainsi des dispositifs anti-roulis munis d'actionneurs hydrauliques, de type linéaire ou rotatif, aptes à imposer un couple anti-roulis sur le train avant et/ou sur le train arrière du véhicule. Lors de la commande des actionneurs, on veille en général à appliquer un couple anti-roulis supérieur sur le train avant par rapport au couple anti- 15 roulis appliqué sur le train arrière, afin d'obtenir un comportement de véhicule de type sous-vireur, selon lequel le véhicule a tendance, dans un virage, à s'échapper vers l'extérieur de la courbe. Un tel comportement est en effet réputé plus sûr qu'un comportement de type survireur, selon lequel le véhicule a tendance, dans un virage, à virer plus que le braquage des roues directrices ne 20 le sollicite. Un comportement survireur du véhicule n'est toutefois pas à exclure en toutes circonstances, car il permet, par exemple, d'améliorer l'agilité du véhicule à basse vitesse. Il est ainsi souhaitable de pouvoir modifier la répartition avant/arrière 25 du couple anti-roulis suivant les conditions de roulement. Un problème qui peut se poser est une défaillance du circuit de commande de l'actionneur arrière, par exemple lors du blocage d'une vanne du circuit de commande de l'actionneur. Il est alors nécessaire de réagir afin d'assurer un comportement sécurisé du véhicule. 30 On connaît des documents WO 2004/085178 et EP 1 426 210 un dispositif anti-roulis muni d'une vanne de sécurité permettant d'isoler l'actionneur avant du reste du circuit, par exemple en cas de défaillance du circuit de commande de l'actionneur arrière. On peut ainsi obtenir un couple anti-roulis supérieur à l'avant, grâce à la fermeture d'une vanne de sécurité qui permet d'obtenir un comportement de type barre anti-roulis passive à l'avant, mais il n'est alors plus possible de piloter le couple anti-roulis avant. La présente invention a pour objectif de remédier à ces inconvénients. En particulier, l'invention propose un dispositif anti-roulis qui permet d'assurer un couple anti-roulis avant supérieur au couple anti-roulis arrière en cas de défaillance de la commande de l'actionneur arrière, tout en continuant à pouvoir commander l'actionneur avant. L'invention a ainsi pour objet un dispositif anti-roulis pour véhicule automobile comprenant un train de roues avant et un train de roues arrière, le dispositif comprenant : - un actionneur hydraulique associé au train avant, dit actionneur avant, et apte à produire un couple anti-roulis avant, - un actionneur hydraulique associé au train arrière, dit actionneur arrière, et apte à produire un couple anti-roulis arrière, - un système d'acheminement de fluide comprenant des moyens d'acheminement d'un fluide, à un débit avant, vers un dispositif avant de commande apte à actionner l'actionneur avant, et des moyens d'acheminement d'un fluide, à un débit arrière, vers un dispositif arrière de commande apte à actionner l'actionneur arrière, - un dispositif général de commande apte à commander le débit avant, le débit arrière, le dispositif avant de commande et le dispositif arrière de commande, conformément à une loi de commande. Le dispositif général de commande est ainsi apte à piloter la répartition de débit de fluide entre le dispositif avant de commande et le dispositif arrière de commande. Le dispositif anti-roulis selon l'invention comprend des moyens de mesure du couple anti-roulis arrière, reliés au dispositif général de commande, de façon à identifier un mode défaillant lorsque le couple anti-roulis arrière mesuré est non conforme à la loi de commande. Le dispositif général de commande est apte, en mode défaillant, à imposer un débit arrière déterminé, par exemple à l'aide d'un procédé embarqué dans le dispositif général de commande, de façon à produire un couple anti-roulis arrière déterminé. Par � moyens de mesure du couple anti-roulis arrière �, on entend des moyens de mesure ou des moyens d'estimation du couple anti-roulis arrière. La couple anti-roulis arrière est avantageusement estimé à l'aide de moyens de mesure de la pression dans chacune des chambres de l'actionneur arrière. Ainsi, en fixant le couple anti-roulis arrière en mode défaillant, il est possible de continuer à obtenir le comportement souhaité, de type sous-vireur ou survireur, par la commande du couple anti-roulis avant. On peut de la sorte assurer un contrôle actif du roulis de la caisse, tout en maintenant un comportement sécurisé du véhicule. Le débit arrière déterminé peut être fonction de la non-conformité à la loi de commande du couple anti-roulis arrière mesuré. En cas de défaillance d'une vanne du dispositif arrière de commande, on peut par exemple fixer le débit arrière en fonction du degré de blocage de la vanne, notamment en fonction de la section de passage du fluide dans la vanne bloquée, la section de passage pouvant être estimée. L'actionneur arrière est, par exemple, composé de deux compartiments, la commande hydraulique d'un compartiment permettant de créer un couple anti-roulis de signe opposé à celui créé par la commande hydraulique de l'autre compartiment, chaque compartiment étant relié au dispositif arrière de commande, et les moyens de mesure du couple anti-roulis arrière peuvent comprendre des moyens de mesure de la différence de pression entre les deux compartiments ou de leur pression absolue. L'actionneur arrière comprend de préférence une électrovanne de régulation de pression et une électrovanne directionnelle apte à répartir le fluide à débit arrière entre les deux compartiments de l'actionneur arrière. Pour simplifier le système d'acheminement de fluide, le fluide à débit avant et le fluide à débit arrière sont avantageusement issus d'un dispositif de répartition de fluide alimenté par une pompe et commandé par le dispositif général de commande. Dans une variante, le dispositif général de commande est apte, en mode défaillant, à imposer un débit avant déterminé, de façon à produire un couple 5 anti-roulis avant déterminé. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un dispositif anti-roulis décrit ci-dessus. L'invention a également pour objet un procédé de détection et de contrôle d'une défaillance hydraulique d'un actionneur hydraulique associé à un 10 train arrière d'un véhicule automobile, le procédé mettant en oeuvre un dispositif décrit ci-dessus, dans lequel l'actionneur arrière est du type à deux compartiments, la commande hydraulique d'un compartiment permettant de créer un couple anti-roulis de signe opposé à celui créé par la commande hydraulique de l'autre compartiment, chaque compartiment étant relié au 15 dispositif arrière de commande, et les moyens de mesure du couple anti-roulis arrière comprenant des moyens de mesure de la différence de pression entre les deux compartiments. Le procédé selon l'invention comprend : - au moins une mesure de la pression dans chaque compartiment de 20 l'actionneur arrière, - au moins une comparaison des valeurs de pression mesurées avec une ou plusieurs valeurs de consigne, la somme des comparaisons constituant une valeur de détection, ladite valeur de détection indiquant un mode défaillant lorsque la valeur de détection est supérieure à une valeur seuil de détection et 25 indiquant un mode non défaillant lorsque la valeur de détection est inférieure ou égale à la valeur seuil de détection, - la commande par le dispositif général de commande, si le mode est défaillant, d'un débit arrière déterminé de mode défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis arrière déterminé de mode défaillant, ou, si le mode est 30 non défaillant, la commande par le dispositif général de commande d'un débit arrière déterminé de mode non défaillant, de façon à produire un couple antiroulis arrière déterminé de mode non défaillant. Afin de piloter également le couple anti-roulis avant, le procédé comprend de préférence également une étape de commande par le dispositif général de commande, si le mode est défaillant, d'un débit avant déterminé de mode défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis avant déterminé de mode défaillant, ou, si le mode est non défaillant, la commande par le dispositif général de commande d'un débit avant déterminé de mode non défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis avant déterminé de mode non défaillant. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en référence aux dessins annexées, sur lesquels : - la figure 1 illustre sous forme de schéma-blocs un dispositif anti-roulis selon l'invention, - la figure 2 illustre un détail d'une partie du dispositif, et - la figure 3 illustre sous forme de schéma-blocs une loi de commande utilisée dans le dispositif selon l'invention. Le dispositif anti-roulis 1, tel que représenté à la figure 1, comprend un actionneur hydraulique 2, associé au train avant d'un véhicule automobile, appelé actionneur avant 2, et un actionneur hydraulique 3, associé au train arrière du véhicule, et appelé actionneur arrière 3. L'actionneur avant 2 et l'actionneur arrière 3 sont respectivement solidaires de deux demi-barres antiroulis avant constituant, avec l'actionneur avant 2, une barre anti-roulis active, et de deux demi-barres anti-roulis arrière, constituant, avec l'actionneur arrière 3, une barre anti-roulis active. Pour simplifier, les demi-barres anti-roulis avant et arrière ne sont pas représentées. L'actionneur avant 2 et l'actionneur arrière 3 peuvent être par exemple des actionneurs hydrauliques linéaires, comme des vérins, ou des actionneurs hydrauliques rotatifs. Les actionneurs 2,3 sont actionnés par un fluide sous pression qui est acheminé vers les actionneurs 2,3 à l'aide d'un système d'acheminement de fluide 4. Le système d'acheminement de fluide 4 comprend une pompe 5 reliée à un réservoir de fluide 11 et alimentant en fluide à un débit Qpon,pe un dispositif de séparation de fluide 6. Le dispositif de séparation de fluide 6 est muni d'une sortie de fluide avant 7 reliée à un dispositif avant de commande 8 apte à actionner l'actionneur avant 2, ainsi que d'une sortie de fluide arrière 9 reliée à un dispositif arrière de commande 10 apte à actionner l'actionneur arrière 3. Le débit du fluide en sortie de fluide avant 7 est QAT et le débit de fluide en sortie de fluide arrière 9 est QAR. L'actionneur avant 2 comprend deux chambres 2A,2B, permettant de contrôler le signe et l'amplitude du couple anti-roulis sur le train avant, en fonction de la pression appliquée dans chaque chambre 2A,2B. Le dispositif de commande avant 8 est relié à chacune des chambres 2A,2B. La pression dans la chambre 2A est PAV , celle dans la chambre 2B est PA', . De même, l'actionneur arrière 3 comprend deux chambres 3A,3B, permettant de contrôler le signe et l'amplitude du couple anti-roulis sur le train arrière, en fonction de la pression appliquée dans chaque chambre 3A,3B. Le dispositif de commande arrière 10 est relié à chacune des chambres 3A,3B. La pression dans la chambre 3A est PAR , celle dans la chambre 3B est P R . L'actionneur avant 2 est relié au réservoir 11 via une conduite 20 d'évacuation avant 12 et l'actionneur arrière 3 est relié au réservoir 11 via une conduite d'évacuation arrière 13. Le dispositif 1 comprend également un dispositif général de commande 14 apte à commander le dispositif de répartition de fluide 6, le dispositif avant de commande 8 et le dispositif arrière de commande 10, en suivant une loi de 25 commande. La loi de commande permet notamment de commander les valeurs de couple anti-roulis avant et arrière à appliquer par l'actionneur avant 2 et l'actionneur arrière 3. Par ailleurs, le dispositif de répartition de fluide 6, le dispositif avant de commande 8 et le dispositif arrière de commande 10 sont aptes à transmettre des signaux de mesure au dispositif général de commande 30 14. Le dispositif général de commande 14 comprend un bloc de génération de consignes 15 et un bloc de contrôle des actionneurs 16. Le bloc de génération de consignes 15 est un dispositif de génération de consignes de pression, de position d'électrovannes, de répartition de débit et de mode de fonctionnement (normal ou dégradé). Le bloc de génération de consignes 15 détermine ainsi les consignes de pression, de direction et le mode de fonctionnement du système en fonction d'informations de la dynamique du véhicule, comme par exemple l'accélération latérale et/ou des commandes du conducteur, comme par exemple l'angle du volant ou la position des pédales. Le bloc de contrôle des actionneurs 16 est en charge de la réalisation des consignes du bloc de génération de consignes 15 par exemple par un contrôle d'électrovannes proportionnelles, directionnelles, de sûreté et du dispositif de répartition de débit 6. Il assure également la surveillance du système en détectant la défaillance et la transition entre modes de fonctionnement. Les blocs de génération de consignes 15 et de contrôle des actionneurs 16 peuvent être sur un même calculateur physique ou sur deux calculateurs séparés, et s'échangent des informations. Un exemple de dispositif arrière de commande 10 est détaillé à la figure 2, sur laquelle les éléments identiques à ceux de la figure 1 portent les mêmes références. Le dispositif 10, destiné à réguler la pression dans chaque chambre 3A,3B de l'actionneur arrière 3, comprend une électrovanne de régulation de pression 17 reliée à une électrovanne directionnelle 18. L'électrovanne directionnelle 18 permet de répartir la pression régulée par l'électrovanne de régulation de pression 17 entre les deux chambres 3A,3B de l'actionneur arrière 3, en fonction du signe du couple anti-roulis arrière souhaité. Un capteur de pression 19 permet de mesurer la différence de pression entre les chambres 3A,3B de l'actionneur arrière 3. Le couple anti-roulis arrière est proportionnel à la différence de pression entre les chambres 3A,3B de l'actionneur arrière 3. Une non-conformité à la loi de commande du couple anti-roulis arrière peut ainsi être détectée grâce au capteur de pression 19. Le capteur de pression 19 est ainsi utilisé à des fins de détection d'une défaillance de pression suivant le procédé de détection mis en oeuvre par le bloc de contrôle des actionneurs 16, la défaillance se produisant dans le circuit d'acheminement du fluide vers l'actionneur arrière 3. Le fonctionnement du dispositif anti-roulis 1 en mode défaillant est illustré à la figure 3, qui montre les différents éléments du bloc de contrôle des actionneurs 16. Le bloc de contrôle des actionneurs 16 comprend notamment un bloc d'entrée 20, un bloc d'identification 21 du mode défaillant, un bloc de calcul 22 de la valeur cible de débit arrière, en mode défaillant, un bloc de calcul 23 du ratio de débit arrière en mode défaillant, un bloc de calcul 24 du ratio de débit arrière en mode non défaillant, et un bloc d'arbitrage 25. A titre d'exemple, le bloc d'entrée 20 collecte les données suivantes : - APfailsafe (Nm-2) : différence de pression admissible entre les chambres 3A,3B générée par la circulation du débit QAR dans le système de régulation de 15 pression à l'arrière. C'est une valeur prédéterminée qui correspond à un état de sécurité prédéterminé, - sbloquée (m2) : section de passage du fluide dans l'électrovanne bloquée. Si on ne peut pas la déterminer, elle est supposée comme étant à sa valeur la plus petite possible, celle-ci dépendant de l'électrovanne, 20 QPompe (m3.s-') : débit de la pompe. Celui-ci peut être mesuré ou estimé de différentes manières selon le type de pompe utilisée. Par exemple, dans le cas d'une pompe attelée, le débit de la pompe peut être estimé en fonction de la vitesse d'entraînement de celle-ci qui dépend du régime moteur, - PA,B AR,,, (bar) : pressions mesurées par des capteurs et représentatives 25 des pressions exercées dans chacune des chambres 3A,3B de l'actionneur arrière 3, PAR (bar) : requête de pression effectuée par le bloc calculateur de pilotage 15. C'est la pression de consigne du dispositif arrière de commande 10, - QAR (m3.s-') : débit arrière. Il dépend de la consigne envoyée au 30 dispositif de répartition de fluide 6, kAR (m3.s-') : représente le ratio de la valeur absolue de pression de consigne arrière et de la somme des valeurs absolues de pression de consigne avant et de pression de consigne arrière. Le bloc d'identification 21 du mode défaillant est destiné à caractériser 5 un mode défaillant lorsque le couple anti-roulis arrière n'est pas conforme à la loi de commande. L'identification du mode défaillant, par exemple en cas de blocage d'une électrovanne de régulation de pression, peut être réalisée selon l'approche des résidus, sans chercher à localiser précisément l'origine du 10 défaut. Soit rA le résidu créé par l'intégration sur un intervalle de temps donné de la différence entre la pression mesurée PARBsuYé et la pression PARE , pressions ~me éventuellement filtrées, obtenue en résultat à l'application des requêtes de pression et du débit courant disponible dans le circuit. La relation 15 PARB=me =MAR(PAR,QAR,DAR) donne la pression estimée PARB=me en fonction de la requête de pression PAR, de l'état la vanne directionnelle 18 DAR, ainsi qu'en fonction du débit disponible dans le circuit arrière noté QAR sur la base d'un modèle du dispositif arrière de commande. La valeur au kème instant d'échantillonnage de ce résidu est donnée par 20 la relation suivante, avec n la taille de l'horizon d'intégration et Te la période d'échantillonnage : rA (k) = L PARBsuree (i) ù MAR (PAR (i~, QAR (i), DAR (1)I i=kùn.T..k Lorsque ce résidu rA dépasse un certain seuil, un défaut sur la régulation de pression est détecté. Il faut que ce dépassement soit maintenu pendant un 25 temps td afin de confirmer la détection du défaut et de mettre à 1 le signal `défaut A'. Ce bloc produit un signal `défaut A' qui traduit la présence ou non du défaut à l'arrière. Celui-ci vaut 1 lorsque ce défaut est détecté et confirmé, 0 lorsque le défaut est absent. Une fois le défaut détecté et confirmé, on peut mettre en oeuvre une procédure spécifique qui permet de réactiver le circuit arrière s'il est confirmé que le défaut n'est plus présent. Le bloc de calcul 22 détermine la consigne de débit arrière en mode défaillant. Le débit arrière de consigne est donné par la relation suivante, où pfluide représente la masse volumique du fluide utilisé et ke, un coefficient caractéristique de l'électrovanne : _ APfailsafe QAcR Sbloquée 1 kev P fluide Lorsqu'une défaillance est détectée (mode défaillant), le bloc de calcul 10 23 détermine le débit résiduel à créer dans le circuit arrière selon la relation r defA = QAR 15 f désignant une cartographie ou une fonction mathématique déterminée lors d'essais, ce qui présente un avantage par rapport à une répartition classique du débit sur la dynamique des montées en pression. Le bloc d'arbitrage 25 permet ensuite de faire la sélection entre les ratios de débit calculés pour le mode non défaillant et pour le mode défaillant 20 selon le signal émis par le bloc 21. Irc = rQommal si signal defaut_A = 0 Q defA r = r si signal defaut_A = 1 Cette valeur i est destinée à la commande du dispositif de régulation de fluide 6 qui s'asservit sur cette valeur cible. 25 Une telle stratégie permet de bénéficier d'un temps de réponse optimal du circuit avant de commande qui peut disposer d'une partie importante du débit lorsque le système est en mode défaillant. Q pompe Lorsqu'il n'y a pas de défaillance détectée (mode non défaillant), le bloc de calcul 24 détermine le ratio de débit arrière, par exemple selon la relation r nominal = {'(k Q AR J Le dispositif anti-roulis selon l'invention permet ainsi la sécurisation du véhicule en cas de défaillance dans le système d'acheminement de fluide vers l'actionneur arrière, en particulier en cas de blocage d'une vanne du dispositif arrière de commande. Il est possible de commander une pression faible dans les chambres de l'actionneur arrière, ce qui a pour conséquence un comportement de type découplé au niveau de la barre anti-roulis arrière. Le dispositif permet en mode défaillant de continuer à piloter l'actionneur avant tout en conférant le même niveau de sécurité au véhicule. En outre, grâce au dispositif selon l'invention, il est possible de maintenir une circulation de fluide dans le dispositif arrière de commande, ce qui permet de limiter les montées en pression liées au débattement des roues du véhicule, sur une route accidentée par exemple, et renforce ainsi le confort du véhicule. En variante, un tel dispositif peut être utilisé pour piloter des montées en pression dans l'actionneur arrière, plutôt que de les limiter, comme précédemment décrit. Par ailleurs, en fonction de la situation de conduite, il peut être décidé d'adapter la requête de pression sur l'actionneur avant afin de compenser la perte de couple anti-roulis généré par la défaillance du pilotage de l'actionneur arrière.20 REVENDICATIONS1. Dispositif anti-roulis (1) pour véhicule automobile comprenant un train de roues avant et un train de roues arrière, le dispositif comprenant : - un actionneur hydraulique (2) associé au train avant, dit actionneur avant (2), et apte à produire un couple anti-roulis avant, - un actionneur hydraulique (3) associé au train arrière, dit actionneur arrière (3), et apte à produire un couple anti-roulis arrière, - un système d'acheminement de fluide (4) comprenant des moyens d'acheminement d'un fluide, à un débit avant (QAv), vers un dispositif avant de commande (8) apte à actionner l'actionneur avant (2), et des moyens d'acheminement d'un fluide, à un débit arrière (QAR), vers un dispositif arrière de commande (10) apte à actionner l'actionneur arrière (3), - un dispositif général de commande (14) apte à commander le débit avant (QAv), le débit arrière (QAR), le dispositif avant de commande (8) et le dispositif arrière de commande (10), conformément à une loi de commande, caractérisé en ce que le dispositif anti-roulis (1) comprend des moyens de mesure (19) du couple anti-roulis arrière, reliés au dispositif général de commande (14), de façon à identifier un mode défaillant lorsque le couple anti-roulis arrière mesuré est non conforme à la loi de commande, et en ce que le dispositif général de commande (14) est apte, en mode défaillant, à imposer un débit arrière déterminé (QÂR ), de façon à produire un couple anti-roulis arrière déterminé. 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le débit arrière déterminé ( QÂR) est fonction de la non-conformité à la loi de commande du couple anti-roulis arrière mesuré. 3. Dispositif (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'actionneur arrière (3) est du type à deux compartiments (3A,3B), la commande hydraulique d'un compartiment (3A,3B) permettant de créer un couple anti-roulis de signe opposé à celui créé par la commande hydraulique de l'autre compartiment (3A,3B), chaque compartiment (3A,3B) étant relié au dispositif arrière de commande (10), et en ce que les moyens de mesure (19) du couple anti-roulis arrière comprennent des moyens de mesure (19) de la différence de pression entre les deux compartiments (3A,3B). 4. Dispositif (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'actionneur arrière (3) comprend une électrovanne de régulation de pression (17) et une électrovanne directionnelle (18) apte à répartir le fluide à débit arrière (QAR) entre les deux compartiments (3A,3B) de l'actionneur arrière (3). 5. Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le fluide à débit avant (QAv) et le fluide à débit arrière (QAR) sont issus d'un dispositif de répartition de fluide (6) alimenté par une pompe (5) et commandé par le dispositif général de commande (14). 6. Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif général de commande (14) est apte, en mode défaillant, à imposer un débit avant (QAv) déterminé, de façon à produire un couple anti-roulis avant déterminé. 7. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 6. 8. Procédé de détection et de contrôle d'une défaillance hydraulique d'un actionneur hydraulique associé à un train arrière d'un véhicule automobile, le procédé mettant en oeuvre un dispositif (1) selon la revendication 1 dans lequel l'actionneur arrière (3) est du type à deux compartiments (3A,3B), la commande hydraulique d'un compartiment (3A,3B) permettant de créer un couple anti-roulis de signe opposé à celui créé par la commande hydraulique de l'autre compartiment (3A,3B), chaque compartiment (3A,3B) étant relié au dispositif arrière de commande (10), et les moyens de mesure (19) du couple anti-roulis arrière comprenant des moyens de mesure (19) de la différence de pression entre les deux compartiments (3A,3B), caractérisé en ce qu'il comprend : - au moins une mesure de la pression dans chaque compartiment (3A,3B) de l'actionneur arrière (3), au moins une comparaison des valeurs de pression mesurées avec une ou plusieurs valeurs de consigne, la somme des comparaisons constituant une valeur de détection, ladite valeur de détection indiquant un mode défaillant lorsque la valeur de détection est supérieure à une valeur seuil de détection et indiquant un mode non défaillant lorsque la valeur de détection est inférieure ou égale à la valeur seuil de détection, - la commande par le dispositif général de commande (14), si le mode est défaillant, d'un débit arrière déterminé (QAR) de mode défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis arrière déterminé de mode défaillant, ou, si le mode est non défaillant, la commande par le dispositif général de commande (14) d'un débit arrière déterminé de mode non défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis arrière déterminé de mode non défaillant. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend également une étape de commande par le dispositif général de commande (14), si le mode est défaillant, d'un débit avant déterminé de mode défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis avant déterminé de mode défaillant, ou, si le mode est non défaillant, la commande par le dispositif général de commande (14) d'un débit avant déterminé de mode non défaillant, de façon à produire un couple anti-roulis avant déterminé de mode non défaillant.