Brevet FR2927720A1 — publié le 20090821

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ D'AIDE AU FRANCHISSEMENT D'UNE INTERSECTION POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne les aides à la conduite qui sont proposées aux conducteurs de certains véhicules automobiles, et plus précisément les aides anti-collision. Plusieurs dispositifs d'aide à la conduite ont été proposées afin d'alerter les conducteurs de véhicule automobile lorsqu'il existe un risque de io collision avec un obstacle mobile tel qu'un véhicule, un piéton ou un animal. Ainsi, il a été proposé un dispositif d'aide chargé d'analyser l'environnement à l'arrière d'un véhicule automobile afin de détecter la présence d'un autre véhicule sur une voie de circulation adjacente à la sienne et d'estimer si cette présence permet ou non d'effectuer une procédure de 15 dépassement. Un tel dispositif est certes utile, mais il ne peut pas fournir d'aide relative au franchissement d'une intersection. Il a également été proposé, notamment dans le document brevet FR 2864675, un dispositif d'aide chargé d'analyser l'environnement devant un véhicule automobile afin de détecter la présence d'un autre véhicule arrivant en 20 face et d'estimer si cette présence permet ou non d'effectuer un changement de direction au niveau d'une intersection. Ce type de dispositif est également utile, mais il n'offre qu'une aide partielle relative au franchissement d'une intersection du fait qu'il rm prend pas en compte les obstacles qui circulent dans des voies qui débouchent au niveau d'une intersection et qui diffèrent de 25 celle empruntée par le véhicule automobile qu'il équipe. L'invention a donc pour but de proposer une nouvelle aide anticollision pour le franchissement des intersections. Elle propose à cet effet un dispositif comprenant : - des moyens d'acquisition chargés d'estimer la distance qui sépare un 30 véhicule automobile d'au moins un obstacle qui est situé dans une zone avant sur l'un au moins de ses côtés et la vitesse relative de cet obstacle par rapport au véhicule, et - des moyens de traitement chargés de calculer à partir de cette vitesse relative et de cette distance séparant le véhicule de l'obstacle, une durée qui est représentative du temps restant avant que le véhicule et l'obstacle se rencontrent, et de délivrer un message d'alarme lorsque cette durée est inférieure à un seuil. Le dispositif d'aide selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : io - ses moyens de traitement peuvent être chargés d'utiliser un seuil qui varie en fonction de la vitesse en cours du véhicule et/ou de la vitesse en cours de l'obstacle ; - ses moyens de traitement peuvent être chargés de délivrer un message d'alarme contenant des données représentatives du côté du véhicule où se 15 trouve l'obstacle qu'il risque de rencontrer ; - ses moyens de traitement peuvent être chargés de délivrer des messages d'alarme contenant des données représentatives d'un message textuel à afficher sur un écran du véhicule et/ou d'un message audio à diffuser sur un haut-parleur dudit véhicule et/ou d'un signal lumineux à afficher sur au moins 20 un voyant du véhicule et/ou d'un signal sonore à diffuser sur un haut-parleur du véhicule ; - il peut comprendre le(s) voyant(s) ; - ses moyens d'acquisition peuvent comprendre au moins un détecteur chargé de sonder la zone avant au moins sur une portion angulaire de l'un 25 au moins des deux côtés du véhicule, afin d'estimer la vitesse relative et la distance séparant le véhicule de l'obstacle ; - en variante ses moyens d'acquisition peuvent comprendre deux détecteurs chargés de sonder la zone avant respectivement sur des portions angulaires des deux côtés du véhicule, afin d'estimer la vitesse relative et la distance 30 séparant le véhicule de l'obstacle ; - chaque détecteur peut par exemple comprendre un capteur choisi parmi (au moins) un capteur radar, un capteur lidar et un capteur à ultrasons ; - en variante ou en complément ses moyens d'acquisition peuvent comprendre au moins une caméra chargée d'acquérir des données d'image de la zone avant au moins sur une portion angulaire de l'un au moins des deux côtés du véhicule, et des moyens d'analyse chargés d'estimer à partir des données d'image acquises la vitesse relative et la distance séparant le véhicule de l'obstacle ; - en variante ou en complément ses moyens d'acquisition peuvent comprendre deux caméras chargées d'acquérir des données d'image de la io zone avant respectivement sur des portions angulaires des deux côtés du véhicule, et des moyens d'analyse chargés d'estimer à partir des données d'image acquises la vitesse relative et la distance séparant le véhicule de l'obstacle ; - chaque portion angulaire peut par exemple être comprise entre environ 60° 15 et environ 120°. L'invention propose également un procédé consistant : - à estimer la distance qui sépare un véhicule automobile d'au moins un obstacle qui est situé dans une zone avant sur l'un au moins de ses côtés et la vitesse relative de cet obstacle par rapport au véhicule, 20 - à calculer, à partir de cette vitesse relative et de cette distance séparant le véhicule de l'obstacle, une durée qui est représentative du temps restant avant que le véhicule et l'obstacle se rencontrent, et - à délivrer un message d'alarme lorsque cette durée est inférieure à un seuil. Le procédé d'aide selon l'invention peut comporter d'autres 25 caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut utiliser un seuil variable en fonction de la vitesse en cours du véhicule et/ou de la vitesse en cours de l'obstacle ; - on peut délivrer un message d'alarme qui contient des données 30 représentatives du côté du véhicule où se trouve l'obstacle qu'il risque de rencontrer ; - on peut délivrer des messages d'alarme qui contiennent des données représentatives d'un message textuel à afficher sur un écran du véhicule et/ou d'un message audio à diffuser sir un haut-parleur du véhicule et/ou d'un signal lumineux à afficher sur au moins un voyant du véhicule et/ou d'un signal sonore à diffuser sur un haut-parleur du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de linvention apparaît-ont à l'examen de b description détaillée ci-après, et cbs dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue du dessus, un exemple io d'intersection au niveau de laquelle arrivent trois véhicules automobiles dont un équipé d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue de l'arrière, une partie avant d'un véhicule automobile équipé d'un premier exemple de réalisation d'un dispositif selon l'invention, et 15 - la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue de l'arrière, une partie avant d'un véhicule automobile équipé d'un second exemple de réalisation d'un dispositif selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. 20 L'invention a pour but d'aider le conducteur d'un véhicule automobile (V) à franchir une intersection (IS). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile V équipé d'un dispositif d'aide au franchissement d'intersection DA selon l'invention. 25 Dans l'exemple non limitatif illustré, l'intersection IS est constituée par une portion d'une première route, comportant des première VC1 et seconde VC2 voies à sens de circulation opposés, et par une extrémité d'une seconde route, débouchant dans cette portion de la première route et comportant des première VC3 et seconde VC4 voies à sens de circulation opposés. La 30 première voie VC1 de la première route permet une circulation des véhicules de gauche à droite. La seconde voie VC2 de la première route permet une circulation des véhicules de droite à gauche. La première voie VC1 de la seconde route permet une circulation des véhicules de bas en haut pour parvenir à l'intersection IS. Le véhicule automobile V circule (ou vient de circuler) dans la première voie VC3 de la seconde route et a la possibilité de tourner à droite (flèche F1) à l'intersection IS afin d'intégrer la première voie VC1 de la première route ou à gauche (flèche F2) à l'intersection IS afin d'intégrer la seconde voie VC2 de la première route. Un premier obstacle V', qui se présente ici sous la forme d'un véhicule automobile, circule dans la première voie VC1 de la première route et vient de parvenir au niveau de io l'intersection IS. Un second obstacle V", qui se présente ici sous la forme d'un autre véhicule automobile, circule dans la seconde voie VC2 de la première route et va bientôt parvenir au niveau de l'intersection IS. Bien entendu, l'invention s'applique à tout autre type d'intersection, et notamment aux ronds- points et aux carrefours. Par ailleurs, l'invention 15 s'applique à tout type d'obstacle mobile, et notamment aux véhicules (de tout type (voiture, camion, car, bus, vélo, moto, scooter, tramway, et analogues)), aux piétons et aux animaux. Comme cela est illustré sur la figure 2, un dispositif D, selon l'invention, comprend au moins des moyens d'acquisition MAi (ici i = d (droite) ou g 20 (gauche)) et un module de traitement MT. Les moyens d'acquisition MAi sont chargés d'estimer la distance qui sépare le véhicule V d'au moins un obstacle V' ou V" qui est situé dans une zone avant ZA sur l'un au moins de ses côtés droit Cd et gauche Cg, ainsi que la vitesse relative de chaque obstacle V' ou V" par rapport au véhicule V. 25 On entend ici par � zone avant ZA � la zone qui est située devant la partie avant du véhicule V et donc qui inclue ses côtés droit Cd et gauche Cg. Au moins deux types de moyens d'acquisition MAi peuvent être utilisés, éventuellement en combinaison. En effet, les moyens d'acquisition MAi peuvent comprendre au moins un détecteur DEi (i = d ou g), comme illustré sur 30 la figure 2, et/ou au moins une caméra CAi (i = d ou g), comme illustré sur la figure 3. Dans l'exemple illustré sur la figure 2, les moyens d'acquisition MAi comprennent deux détecteurs DEg et DEd qui sont chargés de sonder la zone avant ZA respectivement sur des portions angulaires a; (i = d ou g) des côtés droit Cd et gauche Cg du véhicule V de manière à estimer la vitesse relative et la distance séparant le véhicule V d'au moins un obstacle V' ou V". Plusieurs types de détecteur DEi peuvent être utilisés, et notamment les détecteurs à capteur radar, les détecteurs à capteur lidar et les détecteurs à capteur à ultrasons. Dans tous les cas, le détecteur DEi sonde une partie au moins de la zone avant ZA au moyen d'ondes électromagnétiques (radar) ou io lumineuses (lidar) ou encore sonores (ultrasons), récupère les ondes réfléchies au moyen de récepteur(s) approprié(s) à des instants qu'il enregistre ainsi qu'éventuellement sous des angles et/ou selon des fréquences qu'il enregistre, et déduit de ces instants et éventuels angles et/ou fréquences la vitesse relative et la distance séparant le véhicule V d'un éventuel obstacle V' ou V". 15 Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, les deux détecteurs DEi sondent des portions angulaires a; sensiblement égales à 90° respectivement sur les côtés droit Cd et gauche Cg. Mais, chaque portion angulaire peut par exemple être comprise entre environ 60° et environ 120°. Par ailleurs, on notera que les deux détecteurs DEi peuvent éventuellement 20 sonder des portions angulaires a; de valeurs différentes. On notera également que les moyens d'acquisition MAi peuvent ne comprendre qu'un seul détecteur DEi chargé de sonder la zone avant ZA au moins sur une portion angulaire de l'un au moins des deux côtés Ci du véhicule V afin d'estimer la vitesse relative et la distance séparant le véhicule V d'au 25 moins un obstacle V' ou V". Dans ce cas, le détecteur peut éventuellement sonder la zone avant ZA sur une portion angulaire supérieure ou inférieure à 180°, éventuellement grâce à un balayage mécanique et/ou électronique. Chaque détecteur DEi peut par exemple être installé dans le pare-choc avant PC du véhicule V. Mais, d'autres lieux d'installation peuvent être 30 envisagés. Dans l'exemple illustré sur la figure 3, les moyens d'acquisition MAi comprennent deux caméras CAi (i = d ou g) couplés respectivement à deux modules d'analyse MCi. Ces deux caméras CAi sont chargées d'acquérir des données d'image de la zone avant ZA respectivement sur des portions angulaires a; des deux côtés Ci du véhicule V. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3, les deux caméras CAi acquièrent des images dans des portions angulaires a; sensiblement égales à 90° respectivement sur les côtés Ci. Mais, chaque portion angulaire peut par exemple être comprise entre environ 60° et environ 120°. Par ailleurs, io on notera que les deux caméras CAi peuvent éventuellement sonder des portions angulaires a; de valeurs différentes. On notera également que les moyens d'acquisition MAi peuvent ne comprendre qu'une seule caméra CAi chargée d'acquérir des images de la zone avant ZA au moins sur une portion angulaire de l'un au moins des deux 15 côtés Ci du véhicule V. Dans ce cas, la caméra CAi peut éventuellement acquérir des données d'images de la zone avant ZA sur une portion angulaire supérieure ou inférieure à 180°, éventuellement grâce à un balayage mécanique. Chaque caméra CAi peut par exemple être installée dans le pare-choc 20 avant PC du véhicule V. Mais, d'autres lieux d'installation peuvent être envisagés, comme par exemple dans la partie supérieure du pare-brise PB (au niveau de la liaison avec le toit). Chaque (le) module d'analyse MCi est chargé d'estimer la vitesse relative et la distance séparant le véhicule V d'un éventuel obstacle V' ou V", à 25 partir des données d'image acquises par la (les) caméra(s) CAi correspondante(s). Pour ce faire, il peut par exemple mettre en oeuvre une technique de reconnaissance de forme sur des images successives, du fait qu'il connaît précisément le champ d'observation de la (des) caméra(s) CAi. Une base de données pré-enregistrées et/ou un algorithme de détection 30 peu(ven)t éventuellement faciliter la détection d'obstacle. On rappelle que l'on peut utiliser à la fois au moins un détecteur et au moins une caméra pour détecter un obstacle dangereux et obtenir son couple (vitesse relative et distance). Chaque (le) détecteur DEi, ou chaque (le) module d'analyse MCi, peut par exemple transmettre les résultats de ses couples d'estimations (vitesse relative et distance) via un câble (ou fibre optique) qui est connecté(e) à un noeud du réseau de communication (éventuellement de type CAN) qui est lui-même connecté à un bus du véhicule V. Le noeud est alors chargé de transmettre via le bus, dans des messages, par exemple de type événementiel, les données qui représentent les résultats reçus à un autre noeud io du réseau, comme par exemple un calculateur qui comprend ou qui constitue le module de traitement MT, ou à l'ordinateur de bord qui comprend alors le module de traitement MT. On notera que le noeud qui reçoit les couples d'estimations peut également comprendre le module de traitement MT ou bien être un calculateur qui comprend le module de traitement MT. Dans ce dernier 15 cas, il n'y a pas lieu de constituer des messages contenant des données représentatives des résultats reçus, puisque ces résultats peuvent être directement communiqués au module de traitement MT interne. Le module de traitement MT intervient chaque fois qu'il reçoit un couple d'estimations de vitesse relative et de distance véhicule V - obstacle V' 20 ou V". Plus précisément, chaque fois qu'il reçoit un tel couple d'estimations, il calcule à partir des deux estimations qu'il contient une durée représentative du temps qui reste avant que le véhicule V et l'obstacle V' ou V" se rencontrent. Pour ce faire, il peut par exemple éventuellement commencer par convertir la distance estimée, qui correspond à une distance directe en biais, 25 en une distance � dépliée �, qui correspond à la somme des distances que vont parcourir le véhicule V et l'obstacle V' ou V" jusqu'à leur point de rencontre (collision), compte tenu de leurs différentes directions de déplacement. Puis, une simple division de la distance estimée ou convertie par la vitesse relative estimée permet d'obtenir la durée restant avant la 30 collision. Une fois que le module de traitement MT dispose d'une durée restant avant une collision, il peut déterminer si cette durée permet au véhicule V de franchir l'intersection IS, sans risquer d'entrer en collision avec l'obstacle V' ou V", et de préférence sans que cela n'impose un ralentissement de l'obstacle V' ou V". Pour ce faire, le module de traitement MT peut par exemple comparer la durée à un seuil. Si la durée est inférieure au seuil, alors le module de traitement MT délivre un message d'alarme. Le dispositif DA permet donc au conducteur de savoir s'il dispose de suffisamment de temps pour tourner à droite ou à gauche à une intersection IS, sans que cela n'induise de risque pour lui ou pour un tiers venant de la droit ou io de la gauche. Il est important de noter que le seuil, qui est utilisé par le module de traitement MT, peut être soit fixe (prédéterminé), soit variable en fonction de la vitesse en cours du véhicule V et/ou de la vitesse en cours de l'obstacle V' ou V". Dans ce cas, le module de traitement MT doit disposer de la vitesse en 15 cours du véhicule V, laquelle peut par exemple lui être communiquée par l'ordinateur de bord du véhicule V (automatiquement ou sur requête). Un seuil variable peut par exemple être utile lorsque l'obstacle-véhicule V' ou V" détecté roule avec une vitesse élevée. Dans ce cas, il peut être en effet utile de surévaluer le seuil afin de tenir compte de manoeuvres mal 20 maîtrisées par le conducteur du véhicule V' ou V" (comme par exemple un freinage important) pouvant entraîner une perte de contrôle. Les messages d'alarme qui sont délivrés par le module de traitement MT peuvent se présenter sous différentes formes. Ainsi, un message d'alarme peut par exemple contenir des données 25 qui représentent le côté Ci du véhicule V où se trouve l'obstacle V' ou V" qu'il risque de rencontrer. Mais, il peut également et simplement s'agir d'une alarme destinée à signaler qu'il existe un risque de collision dans la zone avant ZA. Un message d'alarme peut contenir des données représentatives d'un 30 message textuel qui doit être affiché sur un écran EC du véhicule V et/ou d'un message audio qui doit être diffusé sur au moins un haut-parleur HP du io véhicule V et/ou d'un signal lumineux qui doit être affiché sur au moins un voyant VYj (ici j = d ou g) du véhicule V et/ou d'un signal sonore à diffuser sur au moins un haut-parleur HP du véhicule V. Dans le cas d'un message contenant des données représentatives d'un message textuel ou sonore, les données peuvent soit définir complètement le texte à afficher ou la (portion de) phrase à diffuser (elles sont donc exploitables en l'état par l'écran EC ou le générateur de sons), soit être des instructions qui sont adressées à l'ordinateur de bord afin qu'il les convertisse en texte à afficher et/ou en (portion de) phrase à diffuser io (exploitables par l'écran EC ou le générateur de sons). Un message textuel ou sonore (audio) peut par exemple être du type � (attention) danger à droite (ou à gauche) � ou � risque à droite (ou à gauche) �. On notera que l'écran EC peut par exemple être celui du combiné qui 15 est installé dans la planche de bord du véhicule V. Mais, il peut être également installé en position tête haute dans le pare-brise PB du véhicule V. Dans le cas d'un message contenant des données représentatives d'un signal lumineux devant être affiché sur au moins un voyant VYj du véhicule V, les données peuvent être soit des commandes exploitables par le voyant 20 VYj dédié au côté qui est concerné par le risque de collision, soit des instructions qui sont adressées à l'ordinateur de bord afin qu'il les convertissent en commandes exploitables par le voyant VYj dédié au côté qui est concerné par le risque de collision. Lorsque l'on utilise deux voyants VYd et VYg, dédiés respectivement 25 aux côtés droit Cd et gauche Cg, on peut par exemple, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, les implanter dans les montants de baie MBd et MBg auxquels est fixé le pare-brise PB, de sorte qu'ils soient bien en vu du conducteur du véhicule V. Par exemple, chaque voyant VYj est agencé pour prendre une couleur rouge en cas de risque de collision du côté Ci auquel 30 il est dédié et une couleur verte en l'absence de risque de collision du côté Ci auquel il est dédié. Il On notera que le(s) voyant(s) VYj peu(ven)t éventuellement faire partie du dispositif D lorsqu'il est considéré avant son installation dans le véhicule V. Dans le cas d'un message contenant des données représentatives d'un signal sonore devant être diffusé sur au moins un haut-parleur HP du véhicule V, les données peuvent définir soit des sons qui peuvent être générés par le générateur de sons, soit des instructions qui sont adressées à l'ordinateur de bord afin qu'il les convertissent en données de sons qui pourront être transformées en sons par le générateur de sons. Lorsque l'on différencie la détection d'obstacle du côté droit de la détection d'obstacle du io côté gauche, on peut envisager de ne diffuser un signal sonore qu'au moyen d'un haut-parleur qui est placé du côté où a été détecté un obstacle dangereux. On comprendra que l'on peut éventuellement combiner plusieurs sources d'alarme de manière à augmenter la probabilité que le conducteur soit très rapidement alerté, et notamment l'écran EC et les haut-parleurs HP, ou 15 l'écran EC et les voyants VYj, ou les haut-parleurs HP et les voyants VYj, ou encore l'écran EC, les haut-parleurs HP et les voyants VYj. On notera que le dispositif D peut permettre de signaler sensiblement en même temps des risques de collision sur les côtés droit Cd et gauche Cg. Le module de traitement MT du dispositif D selon l'invention est 20 préférentiellement réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques). Mais, il peut être également réalisé sous la forme de circuits électroniques ou d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Cela résulte du fait qu'il peut constituer un calculateur ou faire partie d'un calculateur ou encore faire partie de l'ordinateur de bord. 25 Il est important de noter que l'invention peut être également considérée sous l'angle d'un procédé d'aide au franchissement d'intersection, pouvant être notamment mis en oeuvre au moyen d'un dispositif DA présenté ci-avant (une fois implanté dans un véhicule automobile V). Les fonctionnalités offertes par b mise en oeuvre du procédé selon l'invention étant identiques à celles 30 offertes par le dispositif DA présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après. Ce procédé d'aide consiste : à estimer la distance séparant un véhicule V d'au moins un obstacle V' qui est situé dans une zone avant ZA sur l'un au moins de ses côtés Ci et la vitesse relative de cet obstacle V' par rapport au véhicule V, s - à calculer, à partir de cette vitesse relative et de cette distance séparant le véhicule V de l'obstacle V', une durée représentative du temps restant avant que le véhicule V et l'obstacle V' se rencontrent, et à délivrer un message d'alarme lorsque cette durée est inférieure à un seuil. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif 10 d'aide et de procédé d'aide décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS 1. Dispositif (DA) d'aide au franchissement d'intersection pour un véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu'il comprend i) des moyens d'acquisition (MAi) agencés pour estimer la distance séparant ledit véhicule (V) d'au moins un obstacle (V') qui est situé dans une zone avant (ZA) sur l'un au moins de ses côtés et la vitesse relative dudit obstacle (V') par rapport audit véhicule (V), et ii) des moyens de traitement (MT) agencés pour calculer, à partir de ladite vitesse relative et de ladite distance séparant ledit véhicule (V) dudit obstacle (V'), une durée représentative du temps restant avant que lesdits véhicule (V) et obstacle (V') se rencontrent, et pour délivrer un message d'alarme lorsque ladite durée est inférieure à un seuil. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour utiliser un seuil variable en fonction de la vitesse en cours dudit véhicule (V) et/ou de la vitesse en cours dudit obstacle (V'). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour délivrer un message d'alarme contenant des données représentatives du côté du véhicule (V) où se trouve l'obstacle (V') qu'il risque de rencontrer. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour délivrer des messages d'alarme contenant des données représentatives d'un message textuel à afficher sur un écran (EC) dudit véhicule (V) et/ou d'un message audio à diffuser sur un haut-parleur (HP) dudit véhicule (V) et/ou d'un signal lumineux à afficher sur au moins un voyant (VYj) dudit véhicule (V) et/ou d'un signal sonore à diffuser sur un haut-parleur (HP) dudit véhicule (V). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend chaque voyant (VYj). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (MAi) comprennent au moins un détecteur (DEi) agencé pour sonder la zone avant (ZA) au moins sur une portion angulaire de l'un au moins des deux côtés dudit véhicule (V) de manière à estimer ladite vitesse relative et ladite distance séparant ledit véhicule (V) dudit obstacle (V'). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (MAi) comprennent deux détecteurs (DEi) agencés pour sonder la zone avant (ZA) respectivement sur des portions angulaires des deux côtés dudit véhicule (V) de manière à estimer ladite vitesse relative et ladite distance séparant ledit véhicule (V) dudit obstacle (V'). 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que chaque détecteur (MAi) comprend un capteur choisi dans un groupe comprenant au moins un capteur radar, un capteur lidar et un capteur à ultrasons. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (MAi) comprennent au moins une caméra (CAi) agencée pour acquérir des données d'image de la zone avant (ZA) au moins sur une portion angulaire de l'un au moins des deux côtés dudit véhicule (V), et des moyens d'analyse (MCi) agencés pour estimer à partir des données d'image acquises ladite vitesse relative et ladite distance séparant ledit véhicule (V) dudit obstacle (V'). 10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (MAi) comprennent deux caméras (CAi) agencées pour acquérir des données d'image de la zone avant (ZA) respectivement sur des portions angulaires des deux côtés dudit véhicule (V), et des moyens d'analyse (MCi) agencés pour estimer à partir des données d'image acquises ladite vitesse relative et ladite distance séparant ledit véhicule (V) dudit obstacle (V'). 11. Dispositif selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que chaque portion angulaire est comprise entre environ 60° et environ 120°. 12. Procédé d'aide au franchissement d'intersection pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il consiste i) à estimer la distance séparant ledit véhicule (V) d'au moins un obstacle (V') qui est situé dans une zone avant (ZA) sur l'un au moins de ses côtés et la vitesse relative dudit obstacle (V') par rapport audit véhicule (V), ii) à calculer, à partir de ladite vitesse relative et de ladite distance séparant ledit véhicule (V) dudit obstacle (V'), une durée représentative du temps restant avant que lesdits véhicule (V) et obstacle (V') se rencontrent, et iii) à délivrer un message d'alarme lorsque ladite durée est inférieure à un seuil. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'on utilise un seuil variable en fonction de la vitesse en cours dudit véhicule (V) et/ou de la vitesse en cours dudit obstacle (V'). 14. Procédé selon l'une des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que l'on délivre un message d'alarme contenant des données représentatives du côté du véhicule (V) où se trouve l'obstacle (V') qu'il risque de rencontrer. 15. Procédé selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que l'on délivre des messages d'alarme contenant des données représentatives d'un message textuel à afficher sur un écran (EC) dudit véhicule (V) et/ou d'un message audio à diffuser sur un haut-parleur (HP) dudit véhicule (V) et/ou d'un signal lumineux à afficher sur au moins un voyant (VYj) dudit véhicule (V) et/ou d'un signal sonore à diffuser sur un haut-parleur (HP) dudit véhicule (V).