Brevet FR2928507A1 — publié le 20090911

Réseau et rail de transport d'énergie et de données multimédias La présente invention concerne un réseau et un rail de transport d'énergie et de données multimédias notamment à destination d'équipements multimédias embarqués à bords d'aéronefs. L'invention s'inscrit dans le cadre d'une offre de divertissements adressés à des passagers d'un vol long courrier par exemple. De nos jours, une crainte d'un voyageur sur un avion long courrier est notamment l'ennui pendant les longues heures de vol. Les voyageurs, passagers des avions long courrier, lorsqu'ils s'ennuient, ont tendance à beaucoup se déplacer dans l'avion et à solliciter le personnel navigant de bord, parfois au détriment de la sécurité des autres passagers. II est donc important de pouvoir distraire les passagers des avions. De plus, la qualité des services offerts au cours du vol tant pour la classe économique que pour la classe affaire peut décider un voyageur en faveur d'une compagnie ou d'une autre. II est donc important pour une compagnie d'offrir un service, par exemple multimédia, de qualité. Des solutions de distractions proposées couramment sont des distractions collectives, par exemple : • un film unique passant sur un écran collectif en classe économique ; • quelques films joués simultanément sur plusieurs lecteurs vidéo et visualisables sur un écran individuel pour chaque passager en classe affaire ; • des programmes audio neutres ; • un écran diffusant la progression de l'avion sur son parcours. De plus en plus les passagers ont recours à des solutions personnelles portables pour occuper le temps du voyage. Par exemple des lecteurs audio, des lecteurs vidéo, des ordinateurs, des consoles de jeu vidéo. II est donc important pour les compagnies aériennes, lorsqu'elles souhaitent se démarquer des compagnies concurrentes, de se démarquer en terme de services proposés en vol, en permettant notamment aux voyageurs de voyager légers, ou en fournissant des services multimédias de niveau équivalent aux services multimédias domestiques. Afin de proposer une offre multimédias personnalisée même en classe économique, il est nécessaire en pratique : • d'acheminer à chaque siège passager assez d'énergie pour alimenter soit un écran individuel associé à des moyens de traitement autonomes ainsi qu'à des périphériques d'interface utilisateur, soit un micro-ordinateur portable appartenant au passager ; • de fournir, pour chaque siège, une bande passante de type réseau informatique suffisante dans le sens communications entrantes et dans le sens communications sortantes, permettant ainsi de véhiculer des données liées à des services multimédias individuels. A bord d'un aéronef, certaines contraintes empêchent l'utilisation de technologies couramment utilisées dans un environnement domestique ou bureautique comme : des réseaux Ethernet, des prises secteur 220 Volts. Ces contraintes sont notamment : • des contraintes de sécurité électriques qui obligent à fournir une énergie électrique très basse tension de sécurité ou TBTS ; • des contraintes de climatisation : chaque watt consommé est rétrocédé sous forme thermique à la cabine de l'aéronef augmentant la température de la cabine ; • des contraintes d'exploitation : tous les sièges d'un avion doivent pouvoir être remplacés par d'autres sièges dans un laps de temps très court avec un changement possible d'interdistance entre les sièges et entre des rangées de sièges ; ceci est notamment le cas quand une configuration d'un avion est changée pour un vol charter ou pour un vol avec trois classes. Les solutions actuellement utilisées à bord des aéronefs afin de relier les terminaux multimédias associés à chaque siège utilisent notamment des connecteurs solidaires de la structure de l'aéronef. Chaque connecteur permet de raccorder un boîtier à une structure de réseau de distribution de données et d'énergie de l'aéronef. Le boîtier permet ensuite la connexion d'un ensemble de terminaux associés aux sièges d'une même rangée par exemple. Le raccordement du boîtier et des terminaux peut s'effectuer par des fils courants sur le sol de l'aéronef, par exemple sous la moquette. Les fils peuvent ensuite monter jusqu'au terminaux en passant dans la structure du siège par exemple. Pour les classes supérieures, un boîtier par siège peut être utilisé, le boîtier étant par exemple intégré dans la structure du siège. L'utilisation de connecteurs solidaires de la structure de l'aéronef rend les changements de configurations de sièges dans l'aéronef difficiles, voire impossibles. En effet, la disposition des connecteurs fixes est optimale en terme de câblage pour une configuration particulière des sièges dans l'aéronef et notamment pour une seule interdistance, ou un seul pas, entre les rangées. De plus un objectif d'un changement de pas entre les rangées est de faire varier le nombre de rangées d'au moins une unité. Des connecteurs peuvent alors se trouver inutilisés et donc exposés à des dégradations engendrées par de la poussière, des chocs, des liquides. Une première solution peut être de monter des connecteurs sur un support mobile. Cette première solution oblige à modifier la structure de l'aéronef compliquant ainsi l'architecture du plancher de la cabine de l'aéronef. Ceci engendre donc des surcoûts dans la production de l'aéronef. De plus des risques de grippage du support mobile peuvent rendre le support inutilisable au bout de quelques temps. Un tel support mobile nécessite donc une maintenance importante et coûteuse. Une deuxième solution est de monter les connecteurs au bout de câbles souples. Les câbles souples posent notamment des problèmes de fiabilité dans le cas où un connecteur se trouve loin d'un siège : les câbles peuvent être abîmés lors des changements de sièges, ou par les pieds des passagers. De telles première et deuxième solutions présentent également l'inconvénient d'utiliser beaucoup de câbles, limitant ainsi les capacités de la structure de réseau en terme de transport de données et de puissance, sous peine d'augmenter fortement le poids mort. Une troisième solution à base de fibre optique peut également être mise en oeuvre. Cependant, les fibres optiques ne permettent pas de véhiculer de la puissance et sont très fragiles augmentant alors les coûts de maintenance de la troisième solution. Une quatrième solution utilisant un réseau radio, permet de s'affranchir en partie des problèmes de câblage. En effet, la puissance rayonnée par le réseau radio ne permet pas d'alimenter les terminaux, un câblage au sol est donc nécessaire. De plus, la bande passante totale d'un réseau radio pour l'ensemble de l'avion peut être insuffisante pour transmettre, par exemple, un grand nombre de films de manière simultanée. En outre, le spectre électromagnétique existant dans l'environnement d'un avion est par nature, unique, alors même qu'il est partagé par des équipements vitaux pour la sécurité aérienne. Une utilisation de réseaux radio peut également engendrer des risques de perturbation des équipements de vol de l'aéronef. De plus, les normes en matière de rayonnement électromagnétique sont très strictes dans certains pays. Un réseau radio ne peut donc pas être embarqué à bord de tous les avions de manière standard. Enfin, un tel réseau radio peut également ne pas être satisfaisant en terme de services proposés, du fait notamment de la trop faible bande passante disponible. Un but de l'invention est notamment de distribuer de l'énergie à des équipements multimédias ainsi que de permettre un échange d'informations entre plusieurs équipements clients ou entre un équipement client et un équipement serveur. A cet effet, l'invention a pour objet un réseau de transport d'énergie et de données. Le réseau de transport d'énergie et de données est destiné à des terminaux multimédias. Ledit réseau est connecté avec au moins un serveur de données et au moins un boîtier d'alimentation en énergie. Le réseau comporte notamment : • un ou plusieurs rails de transport d'énergie et de données ; ^ au moins un premier boîtier d'interconnexions entre un premier rail de transport d'énergie et de données et : - le serveur de données ; le boîtier d'alimentation en énergie ; ^ un module de connexion pour au moins un terminal multimédias. Le premier boîtier d'interconnexions effectue notamment un premier routage des données entre le serveur de données et le premier rail, un deuxième routage d'énergie entre le boîtier d'alimentation en énergie et le premier rail. Ledit module de connexion est par exemple connecté en un point quelconque du rail, un câble assurant une liaison entre le module de connexion et le terminal multimédias. Le réseau de transport d'énergie et de données peut comporter : 35 ^ au moins un deuxième rail de transport d'énergie et de données ; ^ un deuxième boîtier d'interconnexion entre le premier rail et le deuxième rail. Le deuxième boîtier d'interconnexion effectue notamment un routage de données et d'énergie entre le premier rail et le deuxième rail. Les boîtiers d'interconnexion peuvent être connectés à une extrémité d'un rail. Le module de connexion comporte notamment : ^ une sonde de connexion introduite dans un rail de transport d'énergie et de données, ladite sonde de connexion étant notamment : - mécaniquement et électriquement en contact avec l'intérieur du rail , apte à collecter de l'énergie et des données sur le rail ; apte à transférer des données sur le rail ; ^ un boîtier électronique : comportant des interfaces d'amplification et de mise en forme des données ; assurant la transmission de l'énergie collectée par la sonde de connexion. Le rail peut être réalisé dans un matériau profilé comportant une 20 fente sur toute sa longueur. Le rail a par exemple une section en forme de U. La fente du rail peut être orientée vers un plancher. La fente du rail peut être fermée par deux lèvres réalisées par exemple dans un matériau résiliant. 25 La fente peut notamment comporter un système de crantage. Le rail comporte au moins deux conducteurs électriques séparés par un isolant. Un premier conducteur électrique est par exemple à un potentiel de référence et un deuxième conducteur électrique transmet une tension variable. 30 La sonde de connexion peut comporter au moins deux contacts. Chaque contact est mécaniquement et électriquement en contact avec un des conducteurs électriques. Le rail peut être un rail à structure coaxiale ouverte. Le rail à structure coaxiale peut comporter une structure externe 35 élastique englobant une structure interne comportant les deux conducteurs et l'isolant. Les deux conducteurs et l'isolant peuvent être aptes à se déformer à l'introduction des deux contacts de la sonde de connexion dans le rail à structure coaxiale. Le rail peut être un rail à ondes de surfaces comportant un ou 5 plusieurs rubans en matériaux piézo-électriques transmettant les données par une ou plusieurs ondes de surface. La sonde de connexion peut comporter un ou plusieurs transducteurs aptes à être en contact avec le ou les rubans piézo-électriques. 10 Le rail peut être un rail à structure de guide d'ondes. Le rail à structure de guide d'ondes peut comporter deux barres composées notamment de matériaux diélectriques laissant par exemple libre un accès aux conducteurs électriques pour deux contacts coaxiaux d'une sonde de connexion coaxiale à piston. Les deux contacts coaxiaux sont 15 notamment isolés l'un de l'autre par un isolant coaxial. Le réseau de transport d'énergie et de données peut être apte à alimenter en données et en énergie des écrans tactiles. Le réseau de transport d'énergie et de données peut être apte à alimenter en données et en énergie des ordinateurs portables personnels. 20 Le réseau de transport d'énergie et de données peut être connecté à un réseau externe. Le réseau de transport d'énergie et de données peut être monté à bord d'un aéronef. Les premier et deuxième rails peuvent être montés sur un 25 plancher d'une cabine de l'aéronef, par exemple de manière sensiblement parallèle à des rails de fixation de rangées de sièges des passagers. L'invention a notamment pour principaux avantages de présenter une structure modulaire adaptable à différentes configurations et à 30 fort potentiel évolutif. L'invention présente également l'avantage d'être peu coûteuse à mettre en oeuvre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit, donnée à titre illustratif et non limitatif, et faite 35 en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : un réseau de connexions multimédias selon l'art antérieur ; • la figure 2 : deux configurations de connexions multimédias selon l'art antérieur ; • la figure 3 : un réseau de connexions multimédias selon l'invention • la figure 4 : deux configurations de connexions multimédias selon l'invention ; • la figure 5a : un premier exemple de rail de connexions multimédias selon l'invention ; • la figure 5b : un deuxième exemple de rail de connexions multimédias selon l'invention ; • la figure 5c : un troisième exemple de rail de connexions multimédias selon l'invention ; • la figure 5d : un exemple d'une première sonde de connexion sur un rail de connexions multimédias selon l'invention ; • la figure 6a : un rail conducteur à structure coaxiale selon l'invention • la figure 6b : le rail conducteur à structure coaxiale avec une deuxième sonde de connexion selon l'invention ; • la figure 7a : un rail à structure de guide d'onde selon l'invention • la figure 7b : le rail à structure de guide d'onde selon l'invention rempli d'un diélectrique ; • la figure 7c : le rail à structure de guide d'onde avec une troisième sonde de connexion selon l'invention ; • la figure 8a : un rail à onde de surface selon l'invention ; • la figure 8b : le rail à onde de surface avec une quatrième sonde de connexion selon l'invention. La figure 1 représente de manière schématique un réseau de connexions multimédias selon l'art antérieur embarqué à bord d'un aéronef pouvant transporter des passagers. Pour l'exemple, la figure 1 présente une première colonne 1 comportant quatre rangées 2, 3, 4, 5. Chaque rangée 2, 3, 4, 5 peut comporter, comme sur la figure 1, trois sièges 6, 7, 8. Chaque rangée 2, 3, 4, 5 est par exemple montée sur deux rails 9, 10. Ainsi une rangée peut être composée de deux, trois ou plus de sièges 6, 7, 8 selon des types de configurations souhaitées pour l'aéronef. Une distance entre deux rangées successives 2, 3, 4, 5 peut aussi dépendre de la configuration souhaitée pour le transport des passagers. Ainsi une configuration correspondant à une classe économique peut comporter sur chaque rangée trois sièges 6, 7, 8 comme représenté sur la figure 1. Une configuration correspondant à une classe plus élevée que la classe économique, comme la classe affaire par exemple, peut comporter seulement deux sièges 6, 7. Un réseau de connexions multimédias selon l'art antérieur peut comporter notamment un premier serveur de données multimédias 11. Le premier serveur de données multimédias 11 peut être connecté à un premier boîtier 12 assurant la distribution des données provenant du premier serveur 11 vers des terminaux, non représentés sur la figure 1, présent notamment dans les sièges 6, 7, 8. Les terminaux multimédias peuvent se présenter sous la forme d'un écran, encastré dans le dossier d'un siège 6, 7, 8 d'une première rangée 2. L'écran est alors visible par un passager de la rangée assis sur un siège une deuxième rangée 3 située derrière la première rangée 2. Les terminaux multimédias peuvent également comporter des moyens de sélection d'un divertissement multimédias comme un film. Les moyens de sélection, non représentés sur la figure 1 peuvent être intégrés à l'écran, comme dans un écran tactile. Le premier boîtier 12 permet d'alimenter en données multimédias un deuxième boîtier 13. Le deuxième boîtier 13 permet d'alimenter en données multimédias des terminaux multimédias associés à des sièges de la deuxième rangée 3. De la même manière, le deuxième boîtier 13 peut alimenter en données multimédias un troisième boîtier 14, ledit troisième boîtier 14 alimentant en données multimédias des terminaux associés à des sièges d'une troisième rangée 4. Le troisième boîtier 14 peut également alimenter en données multimédias un quatrième boîtier 15, le quatrième boîtier 15 alimente alors en données multimédias des terminaux associés à des sièges d'une quatrième rangée 5. Et ainsi de suite jusqu'à alimenter les différents terminaux multimédias d'un ensemble de sièges repartis dans la cabine de l'aéronef. Les connexions entre les boîtiers 12, 13, 14, 15 peuvent être 35 réalisées par des fils courants sur le sol de la cabine de l'aéronef, dissimulés sous la moquette. Les boîtiers 12, 13, 14, 15 sont notamment fixés au sol de la cabine de l'aéronef. Des connexions des boîtiers 12, 13, 14 aux terminaux associés aux sièges peuvent se faire directement entre chaque siège 6, 7, 8 et le boîtier 12, 13, 14 de la rangée 2, 3, 4, 5 sur laquelle se trouve le siège 6, 7, 8. Par exemple, le premier boîtier 12 peut être connecté à un terminal multimédias d'un premier siège 6 de la première rangée 2 par un câble passant par la structure du premier siège 6. De la même manière, le premier boîtier 12 peut être connecté à un terminal multimédias d'un deuxième siège 7 et à un terminal multimédias d'un troisième siège 8. Ce type de réseau de connexions multimédias selon l'art antérieur n'est pas adaptable en fonction de la configuration de l'aéronef. Notamment, un changement de configuration peut rendre le réseau de connexions multimédias complètement inutilisable. De plus le nombre important de câbles utilisés a pour principal inconvénient une limitation des capacités de transport notamment de données. Les câbles peuvent aussi être sujets à de multiples dégradations posant ainsi des problèmes de fiabilité du réseau de connexions selon l'art antérieur. La figure 2 représente deux configurations 20, 21 possibles d'une cabine d'un aéronef avec un réseau de communication selon l'art antérieur. Une première configuration 20 peut être une configuration de type classe économique par exemple. Une deuxième configuration 21 peut être une configuration de type classe affaire par exemple. Dans la première configuration 20, huit premières rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 sont représentées pour l'exemple. Les terminaux de chaque siège de chacune des premières rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 sont connectés au réseau par un connecteur 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208. Les connecteurs 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208 sont fixés à la structure de la cabine de l'aéronef. Dans la première configuration 20, chacune des premières rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 a un connecteur dédié 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208. Chaque connecteur 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208 est positionné de façon à être aligné avec l'une des premières rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 lui correspondant. Ainsi, l'interdistance entre chaque connecteur 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208 est sensiblement égale à l'interdistance entre chacune des premières rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29. Par exemple, une cinquième rangée 22 est associée à un premier connecteur 201 aligné avec la cinquième rangée 22. Le premier connecteur 201 sert notamment à connecter les terminaux des sièges de la cinquième rangée 22 à un cinquième boîtier associé à la cinquième rangée 22, comme le quatrième boîtier 15, représenté sur la figure 1. La connexion entre les terminaux des sièges de la cinquième rangée 22 et le premier connecteur 201 peut se faire en passant par une structure portant les sièges de la cinquième rangée 22. Le réseau de connexions multimédias est donc adapté à la première configuration 20. Un changement de configuration de la cabine de l'aéronef peut donner la deuxième configuration 21. Dans la deuxième configuration 21, le nombre de deuxièmes rangées 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219 est diminué par rapport au nombre de premières rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 de la première configuration 20. Les connecteurs 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208 fixés dans la structure de la cabine se trouvent, dans la deuxième configuration 21, désalignés. En effet, l'interdistance entre les deuxièmes rangées 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219 est supérieure à Par exemple un deuxième connecteur 205 peut n'être raccordé à aucune deuxième rangée 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219. Les autres connecteurs 201, 202, 203, 204, 206, 207, 208 peuvent être connectés à chacune des deuxièmes rangées 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219 de manière insatisfaisante : les connexions nécessitant une longueur de câble plus importante que dans la première configuration 20. Ce type de réseau de connexions selon l'art antérieur présente 3o l'inconvénient de laisser des connecteurs laissés à vide dans certaines configurations de cabine. Les connecteurs 201, 202, 203, 204, 206, 207, 208 à vide peuvent subir des dégradations. De plus l'éloignement relatif des connecteurs 201, 202, 203, 204, 206, 207, 208 et des deuxièmes rangées 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219 peut conduire à une dégradation des l'interdistance entre les connecteurs 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208. Ceci induit un désalignement des deuxièmes rangées 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219 et des connecteurs 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208. câbles reliant les connecteurs 201, 202, 203, 204, 206, 207, 208 aux deuxièmes rangées 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219. La figure 3 représente schématiquement un réseau de transport d'énergie et de données selon l'invention. Le réseau de transport d'énergie et de données est un réseau permettant un transport de données multimédias mais également un transport d'énergie vers des terminaux multimédias. Le transport de données multimédias passe par un signal comportant des données informatiques. Par la suite, le réseau de transport d'énergie et de données multimédias selon l'invention est nommé réseau de connexions multimédias. Dans la suite, on considère le cas d'un réseau de connexions multimédias embarqué à bord d'un aéronef transportant des passagers. Les terminaux multimédias peuvent être soit intégrés, soit autonomes, comme des micro-ordinateurs portables. Des terminaux intégrés peuvent être par exemple des écrans, tactiles ou non, intégrés dans un dossier d'un siège de l'aéronef. Dans le cas de terminaux autonomes, ces derniers peuvent être reliés au réseau de connexions multimédias par l'intermédiaire d'un ou plusieurs connecteurs adaptés d'une part à la distribution d'énergie et d'autre part à la distribution de données. Le réseau de connexions multimédias selon l'invention est notamment connecté à au moins un deuxième serveur 30 de données d'applications multimédias. Le deuxième serveur 30 peut notamment stocker des vidéos, des fichiers musicaux ainsi que des applications informatiques nécessaires pour jouer les vidéos ou les fichiers musicaux. Les données multimédias contiennent donc un ensemble d'informations de type différents. Le réseau de connexions multimédias selon l'invention peut également être connecté à au moins un boîtier d'alimentation en énergie 31 placé par exemple sous le plancher de la cabine de l'aéronef. Le boîtier d'alimentation 31 est par exemple connecté à un réseau d'alimentation de bord de l'aéronef. La figure 3 présente de manière schématique une disposition d'intérieur d'une cabine d'un aéronef. L'intérieur de la cabine de l'aéronef comporte par exemple six colonnes 32, 33, 34, 35, 36, 37 de sièges, comportant chacune trois rangées 324, 325, 326 de trois sièges. Toutes les rangées 324, 325, 326 de sièges de chaque colonne 32, 33, 34, 35, 36, 37 ne sont pas représentées afin de ne pas surcharger la figure 3. Les six colonnes 32, 33, 34, 35, 36, 37 de sièges sont, par exemple, disposées en trois premières colonnes 32, 33, 34, derrière lesquelles se trouvent trois deuxièmes colonnes 35, 36, 37. Les trois deuxièmes colonnes 35, 36, 37 sont disposées en alignement avec les trois premières colonnes 32, 33, 34. Cette disposition est donnée uniquement à titre d'exemple, d'autres dispositions de cabines sont possibles. Dans la suite, seule la structure de la première colonne 32 et du réseau de connexions multimédias associé sont décrits, les structures des autres colonnes 33, 34, 35, 36, 37 et du réseau de connexions multimédias associé étant identiques. Les rangées 324, 325, 326 de sièges sont par exemple montées de façon amovible sur deux rails de fixation 322, 323 parallèles entre eux. Les deux rails de fixation 322, 323 sont fixés sur la structure de l'aéronef. Les rangées 324, 325, 326 sont quasiment perpendiculaires aux rails de fixation 322, 323. Les deux rails de fixation 322, 323 sont par exemple fixés aux deux extrémités des rangées 324, 325, 326. Chaque colonne 32, 33, 34, 35, 36, 37 dispose d'un rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371. Chaque rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 est connecté à un boîtier d'interconnexions 38, 39. Un premier boîtier d'interconnexion 38 assure notamment une interconnexion de chaque rail de connexions multimédias des premières rangées 321, 331, 341, avec d'une part le boîtier d'alimentation 31, et d'autre part le deuxième serveur 30. Un deuxième boîtier d'interconnexion 39 peut assurer une connexion entre des premiers rails de connexions multimédias 321, 331, 341 appartenant aux premières colonnes 32, 33, 34, et des deuxièmes de rails connexions multimédias 351, 361, 371 appartenant aux deuxièmes colonnes 35, 36, 37. Les connexions des rails de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 et des boîtiers d'interconnexions 38, 39 s'effectuent de manière préférentielle sur une des extrémités des rails de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371. Les boîtiers d'interconnexions 38, 39 jouent le rôle de routeurs d'information et d'énergie. Les rails de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 peuvent être montés de manière parallèle à l'un des rails de fixation 322, 323. Ainsi, chaque rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 peut être accolé à un rail de fixation 322, 323 comme représenté sur la figure 3. Dans un autre mode de réalisation, chaque rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 peut être intégré à un rail de fixation 322, 323. Chaque rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 peut fournir de l'énergie et des données multimédias à un nombre limité de sièges par exemple entre quatre et huit rangées de trois sièges. Une limitation du nombre de sièges alimentés par un rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 permet avantageusement d'offrir une puissance électrique et un débit de données multimédias suffisant pour chaque siège. Chaque rangée 324, 325, 326 comporte notamment des équipements ou terminaux multimédias intégrés à chaque siège. Les équipements multimédias de chaque siège sont reliés à un premier rail de connexions multimédias 321 par l'intermédiaire d'un module de connexions 327, 328, 329. Par exemple les équipements multimédias d'une première colonne 32 sont connectés au premier rail de connexions multimédias 321 par l'intermédiaire d'un premier module de connexions 327. De la même manière, des équipements multimédias d'une deuxième colonne 33 sont connectés au premier rail de connexions multimédias 321 par l'intermédiaire d'un deuxième module de connexions 328. Et, des équipements multimédias d'une troisième colonne 34 sont connectés au premier rail de connexions multimédias 321 par l'intermédiaire d'un troisième module de connexion 329. Les modules de connexions 327, 328, 329 sont décrits plus en détail par la suite. Une liaison entre les modules de connexions 327, 328, 329 et les équipements multimédias peut être assurée par des câbles passant dans des structures des sièges de chaque rangée 324, 325, 326. Ainsi, les modules de connexions 327, 328, 329 peuvent être montés de manière rigide sur une rangée 324, 325, 326 ou laissés flottant au bout d'un câble de faible longueur. Les modules de connexions 327, 328, 329 peuvent être connectés sur le premier rail de connexions multimédias 321 en n'importe quel point de ce dernier. Ceci permet une grande souplesse dans la disposition des rangées 324, 325, 326 et pour l'interdistance entre deux rangées consécutives 324, 325, 326. Les rails de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 peuvent proposer une connexion prête à utilisation, ou selon le terme consacré anglo-saxon : plug and play. La transmission d'énergie par les rails de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 peut faire appel à un procédé classique de contacts conducteurs sur des matériaux conducteurs. Dans ce cas, on peut avoir plusieurs choix : • raccorder le rail électriquement à l'aéronef afin de diminuer une tension de pas en cas de foudroiement de l'aéronef ; • isoler électriquement le rail de l'aéronef afin d'éviter d'éventuels problèmes de corrosion ; • ne rechercher aucune des configurations précédentes. La transmission d'informations, c'est à dire de données multimédia, peut s'effectuer de trois façons : • une première approche peut utiliser des contacts conducteurs sur des matériaux conducteurs ; dans le cadre de la première approche, les matériaux conducteurs peuvent être les mêmes que pour la transmission d'énergie ou d'autres matériaux spécialisés ; • une deuxième approche peut utiliser un couplage radioélectrique par un champ magnétique ou électrique dans un guide d'onde ; • une troisième approche peut utiliser un dépôt piézo-électrique transmettant une onde de surface sur le rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 ; Des exemples de ces différentes approches pour le transport de données par 25 le rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371 sont explicités par la suite. La longueur de chaque rail de connexions multimédias 321, 331, 30 35 341, 351, 361, 371 permet par exemple de desservir quatre à douze rangées 324, 325, 326 de trois sièges chacune, selon l'interdistance entre les rangées 324, 325, 326. Un objectif du rail de connexions multimédias 321, 331, 341, 351, 361, 371, selon l'invention, est d'avoir des capacités d'acheminement : • en puissance électrique, de plusieurs centaines de watt à plusieurs kilowatt, soit une puissance disponible typique de dix à cent watt pour les équipements multimédias de chaque siège ; • en débit de données possible, dans une gamme allant de cent mégabits à plus d'un gigabits par seconde, permettant de délivrer une capacité allant de quelques mégabits à plus de dix mégabits par pour les équipements multimédias de chaque siège. En fonction des marges de débit, les informations issues du deuxième serveur 30 peuvent être acheminées directement à chaque boîtier d'interconnexions 38, 39 par un câble spécifique ou bien acheminées de rails de connexions 321, 331, 341, 351, 361, 371 en rails de connexions 321, 331, 341, 351, 361, 371 comme représenté sur la figure 3. 1 o Chaque rail de connexions 321, 331, 341, 351, 361, 371 peut être terminé en chacune de ses extrémités par : • une charge éliminant des réflexions du signal informatique en bout de rail selon une technologie adaptée à la structure du rail de connexions 321, 331, 341, 351, 361, 371 ; 15 • une première sonde de connexion, non représentée, communiquant vers un réseau externe, soit directement sous la forme d'un signal analogique, l'électronique associée se trouvant dans le boîtier d'interconnexion 38, 39, soit solidaire d'un boîtier de connexion du rail vers une interface banalisée ; 20 • au moins une connexion vers une alimentation de puissance. Un avantage à utiliser une sonde connectée directement à une connexion directe vers un réseau externe est une simplicité de mise en oeuvre et un moindre coût de réalisation du rail de connexions 321, 331, 341, 351, 361, 371. Un avantage à utiliser une sonde solidaire d'un boîtier de connexion du 25 rail est d'obtenir des moyens de routage avec un fort potentiel évolutif ainsi que des moyens de routage et de communication polyvalents. La figure 4 représente deux configurations 20, 21 possibles d'une 30 cabine d'un aéronef avec un réseau de communication tel que représenté sur la figure 2. Les deux configurations 20, 21 sont adaptées avec un réseau de connexions selon l'invention comportant notamment un deuxième rail de connexions multimédias 40 selon l'invention. Le deuxième rail de connexions multimédias 40 est du même type que les rails de connexions multimédias 35 321, 331, 341, 351, 361, 371 représentés sur la figure 4. Une connexion entre le deuxième rail de connexions multimédias 40 et les terminaux de chaque siège de chacune des premières et deuxièmes rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219 est effectuée par l'intermédiaire de modules de connexions 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407. Les modules de connexions 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407 sont tel que les modules de connexions 327, 328, 329 représentés sur la figure 3. Une connexion d'un module de connexions 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407 peut avantageusement être réalisé en n'importe quel point du deuxième rail de connexions multimédias 40. Les modules de connexions 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407 sont donc indépendants de la structure de l'aéronef et adaptables à différentes configurations de la cabine de l'aéronef. Ainsi, dans la première configuration 20, le nombre de premiers modules de connexions 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 utilisés est équivalent au nombre de premières rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 présentent. Chacun des premiers modules de connexions 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 peut donc être monté de manière à être à proximité immédiate de l'une des premières rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 qu'il alimente. Ainsi dans la deuxième configuration 21, comportant une rangée en moins que la première configuration 20, le nombre de deuxièmes modules de connexions 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407 est inférieur au nombre de premiers modules de connexions 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48. Les deuxièmes connecteurs 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407 sont donc montés à proximité immédiate de chaque deuxième rangée 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219 sans laisser de module de connexion inutilisé. Les câbles entre les rangées 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 209, 210, 215, 216, 217, 218, 219 et les modules de connexions 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 peuvent avantageusement être suffisamment court pour ne pas subir de détériorations. Les figures 5a, 5b, 5c, 5d représentent de manière schématique des réalisations possibles d'un rail de connexions multimédias 50 selon l'invention. Le rail de connexions multimédias 50 selon l'invention peut 35 notamment être réalisé dans un matériau profilé, fendu sur toute la longueur pour permettre une insertion d'une ou plusieurs sondes de connexions. Une sonde de connexion faisant partie d'un module de connexion. Le rail de connexions multimédias selon l'invention 50 peut par exemple présenter une section en forme de U. Une fente 51 réalisée dans le rail de connexions 50 peut être protégée de différentes manières afin d'éviter un encrassement de celle-ci. Une première méthode de protection de la fente 51 est représentée sur la figure 5a. La première protection de la fente 51 peut être réalisée par deux lèvres 53, 54 situées à l'intérieur de la fente 51 chacune étant solidaire du rail de connexions 50. Les deux lèvres 53, 54 peuvent être réalisées avec au moins un matériau résiliant. Les deux lèvres 53, 54 peuvent être disposées de manière à fermer la fente 50. Les deux lèvres 53, 54 peuvent s'écarter l'une par rapport à l'autre afin de livrer passage à une deuxième sonde de connexion. La structure de la deuxième sonde de connexion peut elle-même comporter des moyens de masquage de l'ouverture générée par la deuxième sonde entre les deux lèvres 53, 54, afin de garantir une protection de l'intérieur du rail contre des poussières ou d'autres éléments, d'origines extérieures. Une deuxième méthode protection de la fente 51 est représentée sur la figure 5b. La deuxième méthode protection peut être réalisée en plaçant la fente 51 en vis-à-vis avec le sol. Ceci permet d'éviter que des impuretés ne tombent dans la fente 51. Dans une autre réalisation, la fente peut être placée en vis-à-vis avec le sol et obturée par deux lèvres 53, 54 telles que représentées sur la 25 figure 5a. Sur la figure 5c, une réalisation du rail de connexions 50 comporte un système de crantage 55. Le système de crantage 55 est placé dans la fente 51. Le système de crantage 55 est composé d'une série de trous disposés à intervalles réguliers. Les trous du crantage 55 sont adaptés à la 30 forme d'une deuxième sonde de connexion. Une interdistance entre deux trous consécutifs du crantage 55 est choisie faible, de l'ordre de cinq à dix centimètres par exemple, afin de fournir de nombreux points de connexion. Le système de crantage 55 permet un positionnement correct de la deuxième sonde de connexion dans le rail de connexions 50 tout en laissant 35 un nombre important de points de connexions. La figure 5d représente le rail de connexions 50 associé à la deuxième sonde de connexion 56 représentée de manière schématique. Les modules de connexions 327, 328, 329, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407 représentés sur les figures 3 et 4 comportent notamment : • la deuxième sonde de connexion 56 plongée dans la fente longitudinale 51 du rail de connexions 50 ; la deuxième sonde de connexion 56 assure notamment les couplages en énergie et en information du rail et des terminaux multimédias ; • un boîtier électronique 57 situé à proximité immédiate de la deuxième sonde de connexion 56 ; le boîtier électronique 57 limite notamment des perturbations du signal informatique causées par la présence de la deuxième sonde de connexion 56 dans le rail de connexions 50 ; le boîtier électronique 57 assure également une transmission correcte de l'énergie et de l'information aux équipements multimédias ; le boîtier électronique 57 peut comporter notamment des interfaces électroniques d'amplification et de remise en forme du signal informatique ; • un système de masquage et de verrouillage 58 associé à la deuxième sonde de connexion 56 ; le système de masquage et de verrouillage 58 permet de faciliter l'insertion de la deuxième sonde de connexion 56 dans le rail de connexions 50 ; le système de masquage et de verrouillage 58 permet également d'assurer une protection mécanique de la deuxième sonde de connexion 56 et d'assurer le maintient en place dans le rail 50 de la deuxième sonde de connexion 56. Le module de connexion selon l'invention ainsi composé peut être soit monté de manière rigide à une extrémité d'une rangée de sièges ou laissé libre au bout d'un câble de faible longueur. Sur la figure 5d, sont également représentés des moyens de protection des espaces de la fente 51 laissés libre par la deuxième sonde de connexion 56. Ces moyens peuvent être des caches 59, positionnés sur la fente 51, obstruant celle-ci. La deuxième sonde de connexion 56 est électriquement en contact avec le rail 50. Les contacts électriques de la deuxième sonde de 35 connexion 56 ont notamment les caractéristiques suivantes : • perturber le moins possible l'impédance caractéristiques du rail 50 et éviter de modifier la distance de séparation des conducteur composant le rail 50 ; • intercepter des courants de surface créés par le signal informatique en les perturbant le moins possible ; • avoir une section suffisante pour transmettre le courant d'alimentation ; • éviter une dégradation du rail 50 au fil des connexions et déconnexions successives ; Les figures 6a et 6b représentent un premier mode de réalisation du rail de connexions 50 et de la deuxième sonde de connexion 56 selon l'invention. Le premier mode de réalisation du rail de connexions 50 est un rail conducteur à structure coaxiale ouverte 60. Le rail coaxial 60 comporte une structure externe élastique 61. La structure externe à notamment une forme en U englobant une structure interne du rail coaxial 60. La structure externe élastique 61 est notamment apte à se déformer pour pouvoir s'écarter lors de l'introduction de contacts 68, 69 d'une troisième sonde de connexion 67 représentée sur la figure 6b. La structure externe 61 est notamment apte à retrouver sa forme initiale après le retrait des contacts 68, 69 de la troisième sonde de connexion 67. La structure externe 61 joue ainsi un rôle de ressort de fermeture du rail coaxial 60. La structure externe 61 peut comporter une feuille isolante si nécessaire. Le rail coaxial 60 comporte à l'intérieur de la structure externe 61 une structure interne composée notamment d'un conducteur 62, dit conducteur point froid. Le conducteur 62 est à un potentiel constant équivalent à une masse. Par exemple le conducteur 62 peut être à équipotentiel avec la structure de l'aéronef. Le conducteur 62 peut notamment être en forme en U. Le conducteur 62 peut, dans une première réalisation, être composé de plusieurs parties 620, 621, 622, comme représentées sur les figures 6a et 6b. Une première partie 620 du conducteur 62 peut être de section 35 semi-circulaire avec deux bords de chaque côté. Une deuxième partie 621 du conducteur 62 peut être de forme parallélépipédique. La deuxième partie 621 du conducteur 62 est en contact électriquement et mécaniquement avec un premier bord de la première partie 620 du conducteur 62. La deuxième partie 621 est apte à effectuer une translation le long du premier bord de la première partie 620 du conducteur 62 tout en restant en contact mécanique et électrique avec la première partie 620 du conducteur 62. Une troisième partie 622 du conducteur 62 peut être de forme parallélépipédique. La troisième partie 622 du conducteur 62 est en contact électriquement et mécaniquement avec un deuxième bord de la première partie 620 du conducteur 62. La troisième partie 622 est apte à effectuer une translation le long du deuxième bord de la première partie 620 du conducteur 62 tout en restant en contact mécaniquement et électriquement avec la première partie 620 du conducteur 62. Le conducteur 62 peut être composé, dans une deuxième réalisation non représentée, en une seule partie par un matériau souple en forme de U. Dans une troisième réalisation non représentée, le conducteur 62 peut être la structure externe 61. La structure interne du rail coaxial 60 peut comporter un premier 20 isolant 63 dont la section est en forme de U, situé à l'intérieur du conducteur 62. Le premier isolant 63, dans la première réalisation, peut être composé de trois parties 630, 631, 632, comme représentées sur les figures 6a et 6b. 25 Une première partie 630 du premier isolant 63 peut avoir une section en forme de U. La première partie 630 du premier isolant 63 est notamment en contact mécanique avec la première partie 620 du conducteur 62. Une deuxième partie 631 du premier isolant 63 peut être en forme 30 de parallélépipède. La deuxième partie 631 du premier isolant 63 est en contact avec la première partie 630 du premier isolant 63. La deuxième partie 631 du premier isolant 63 est apte à effectuer une translation par rapport à un premier bord de la première partie 630 du premier isolant 63 tout en restant mécaniquement en contact avec le premier bord de la 35 première partie 630 du premier isolant 63. Le premier bord de la première partie 630 du premier isolant 63 est par exemple une extrémité d'une première jambe du U formant la première partie 630 du premier isolant 63. La deuxième partie 631 du premier isolant 63 est mécaniquement en contact avec la deuxième partie 621 du conducteur 62. La deuxième partie 631 du premier isolant 63 peut se déplacer avec la deuxième partie 621 du conducteur 62. Une troisième partie 632 du premier isolant 63 peut être solidaire de la première partie 630 du premier isolant 63. La troisième partie 632 du premier isolant 63 peut notamment être en contact avec un deuxième bord de la première partie 630 du premier isolant 63. Le deuxième bord de la première partie 630 du premier isolant 63 est par exemple une extrémité d'une deuxième jambe du U formant la première partie 630 du premier isolant 63. La troisième partie 632 du premier isolant 63 est notamment parallèle à la troisième partie 622 du conducteur 62. La troisième partie 632 du premier isolant 63 est notamment séparée de la troisième partie 622 du conducteur 62 par un premier espace 64 permettant l'introduction d'un premier contact 68 de la troisième sonde de connexion 67, telle que représentée sur la figure 6b. Dans la deuxième réalisation, le premier isolant 63 peut être 20 composé d'une partie souple, apte à se déformer pour accueillir les contacts 68, 69 de la troisième sonde de connexion 67. La structure interne du rail coaxial 60 peut également comporter un premier conducteur interne 65. Le premier conducteur interne 65 est dit point chaud du rail coaxial 60 : il émet notamment un rayonnement en haute 25 fréquence et il véhicule une tension variable. Le premier conducteur interne 65 est de format parallélépipédique. Une première extrémité du premier conducteur interne 65 est en contact mécanique avec la première partie du premier isolant 63. Une première face du premier conducteur interne 65 est en contact mécanique avec la troisième partie 632 du premier isolant 63. 30 Une deuxième face du premier conducteur interne 65 est sensiblement parallèle avec la deuxième partie 631 du premier isolant 63. La deuxième face du premier conducteur interne 65 est séparée de la deuxième partie 631 du premier isolant 63 par un deuxième espace 66. Le deuxième espace 66 permet une insertion d'un deuxième contact 69 de la troisième sonde de 35 connexion 67, la deuxième partie 631 du premier isolant 63 s'écartant pour permettre l'introduction du deuxième contact 69 de la troisième sonde de connexion 67 dans le deuxième espace 66. Le premier isolant 63 assure une isolation galvanique entre le conducteur externe 62 et le premier conducteur interne 65. La constitution du premier isolant 63 permet de définir une impédance caractéristique de la ligne coaxiale composée notamment par le conducteur externe 62 et le premier conducteur interne 65. La définition de l'impédance caractéristique de la ligne coaxiale permet de déterminer l'épaisseur du premier isolant 63 en fonction de la permittivité d'un matériau qui le compose. Par exemple, seuls le premier conducteur interne 65 et la troisième partie 632 du premier isolant 63 sont en matériaux massifs. Les autres parties composant la structure interne du rail coaxial 60 ne sont pas nécessairement réalisés en matériau massif, en effet, les autres parties ne servent qu'à stabiliser l'impédance caractéristique du rail coaxial 60. Le rail coaxial 60 peut être terminé à chacune de ses extrémités par: ^ une résistance égale à l'impédance caractéristique de la ligne coaxiale, avec un couplage capacitif, non représentés ; ^ des circuits d'adaptation et une connectique vers les routeurs et des 20 convertisseurs d'alimentation, non représentés. La figure 6b représente notamment la troisième sonde de connexion 67 comportant deux contacts 68, 69. Les deux contacts 68, 69 sont aptes à pénétrer dans la structure interne du rail coaxial 60. Notamment, les contacts 68, 69 ont une forme de dos d'âne permettant une déformation 25 élastique du rail coaxial 60 et de ses éléments avec une moindre dégradation de l'impédance de la ligne coaxiale. La troisième sonde de connexion 67 comporte un boîtier électronique de connexion 670 permettant de minimiser les perturbations du signal circulant dans le rail coaxial 60. L'impédance caractéristique de la 30 ligne coaxiale est donc peu perturbée par la présence de la troisième sonde de connexion 67. Ceci permet d'avoir une bande passante importante pour le signal dans le rail coaxial 60. Le boîtier électronique de connexion 670 est notamment placé de manière parallèle au rail coaxial 60. Le premier mode de réalisation du rail de connexions 50 a 35 l'avantage de proposer un rail de connexions 50 bon marché, peu encombrant et souple. On peut par exemple courber le rail de connexions 50 d'une dizaine de degrés. En outre, le rail de connexions 50 selon le premier mode de réalisation fait preuve d'une bonne résistance à la poussière et aux diverses 5 contraintes tant climatiques que mécaniques. Le premier mode de réalisation du rail de connexions 50 selon l'invention permet également un débit de données de quelques giga bits par secondes. Dans un premier temps, un protocole de transmission de données 10 utilisé avec le rail coaxial 60 peut être une variante d'un protocole point à point de base, à multipoints d'accès. Quelque soit la réalisation choisie pour le rail coaxial 60, certaines règles de conceptions sont communes à toutes les réalisations. Une première règle à prendre en compte dans la conception d'un 15 rail coaxial 60 concerne la fonction de transmission de données du rail coaxial 60. En effet, le rail coaxial 60 a une impédance caractéristique définie, entrant en jeu notamment lors du choix de l'épaisseur des matériaux isolants utilisés dans le rail coaxial 60. Cette impédance est choisie afin d'obtenir un bon compromis entre plusieurs avantages : 20 • une impédance faible a notamment pour principaux avantages : o permettre une utilisation d'un matériau isolant d'épaisseur plus faible rendant ainsi le rail coaxial 60 plus compact ; o permettre une utilisation d'un diélectrique avec une permittivité plus faible, par exemple semi aéré, tout en conservant une épaisseur constante du premier isolant 63, ceci permettant de diminuer les pertes dans le rail coaxial 60 ; o permettre, en conservant une bande passante constante, d'obtenir une moindre sensibilité à des éléments parasites liés à la capacité ou plus généralement à l'impédance des premières sondes de connexions 67 ; • une impédance plus importante permet, à immunité de bruit constante, d'abaisser la consommation de la troisième sonde de connexion 67 : pour une même tension, il est donc nécessaire de fournir moins de courant ; 25 30 • une impédance de l'ordre de cinquante ohms permet, en laboratoire, de tester plus facilement la structure du rail coaxial 60. Ces avantages peuvent donc être pris en compte, au moment de la conception du rail coaxial 60 en fonction des résultats recherchés et du 5 contexte d'utilisation du rail coaxial 60. Une deuxième règle concerne une section des matériaux conducteurs employés pour permettre la circulation, avec de faibles pertes, de courants importants. Cette règle est également applicable à la troisième sonde de connexion 67. La géométrie des conducteurs internes et externes 10 65, 63 intervient notamment dans un calcul de l'impédance caractéristique du rail coaxial 60. Une définition de la section des conducteurs internes et externes 65, 63, partie de la géométrie des conducteurs internes et externes 65, 63, permet donc de définir l'épaisseur des diélectriques utilisés dans le rail coaxial 60. 15 Une troisième règle applicable au rail coaxial 60 concerne le rayonnement provenant du rail coaxial 60 et atteignant ce dernier. En effet, des signaux internes au rail coaxial 60 ne doivent pas en sortir de même pour les éventuels parasites générés à l'intérieur du rail. De la même manière, des signaux internes ne doivent pas entrer dans le rail. L'épaisseur 20 d'un diélectrique nécessaire pour définir l'impédance caractéristique conduit à ne pas en multiplier les couches. Il est donc judicieux de choisir, pour le rail coaxial 60, des structures de lignes asymétriques apparentées à des structures coaxiales. Il est également possible de choisir une structure symétrique comme une ligne bifilaire blindée, à condition cependant de 25 doubler l'isolation. Une quatrième règle concerne un signal informatique transportant les données multimédias. Le signal informatique circule notamment à la surface des conducteurs 63, 65 en vis-à-vis dans le rail coaxial 60. A cette fin, il est nécessaire que la résistance de la surface des conducteurs soit très 30 faible. Ceci conduit donc : • soit à recouvrir la surface du rail coaxial 60 d'un matériau à très forte conductivité, par exemple une dorure, résistant à la corrosion, ou d'un matériau dont les produits de corrosion ont eux-mêmes une très forte conductivité ; • soit à recouvrir la surface du rail coaxial 60 d'un matériau, par exemple de l'aluminium, afin de réaliser une couche diélectrique à faible perte assurant une protection anticorrosion de la surface du matériau ; ceci peut être réalisé par un procédé d'anodisation par exemple. Une cinquième règle applicable au rail coaxial 60 est que le rail coaxial 60 est avantageusement robuste, simple à fabriquer, à installer et à connecter. Les figures 7a, 7b, 7c représentent un deuxième mode de réalisation du rail de connexion 50 et de la deuxième sonde de connexion 56 selon l'invention. Le deuxième mode de réalisation du rail de connexions 50 est un rail à structure de guide d'ondes 70. Le rail guide d'ondes 70 possède donc un profil d'un guide d'ondes rectangulaire 71, fendu en son milieu dans le sens de la longueur. Le rail guide d'onde 70 comporte un profilé rectangulaire conducteur 71. Le profilé rectangulaire conducteur 71 joue le rôle de point froid dans le rail guide d'onde 70. Une première face du profilé conducteur 70 comporte une fente 72, semblable à la fente 51 représentée sur la figure 5b. La fente 72 permet la pénétration dans le profilé conducteur 71 d'une quatrième sonde de connexion 73 représentée sur la figure 7c. La face du profilé conducteur 71, comportant la fente 72, peut être dimensionnée pour le transport d'un courant continu. L'extérieur du profilé conducteur 71 peut être recouvert d'une couche d'un matériau isolant. Le profilé conducteur 71 comporte un espace intérieur 74. Au besoin, la fente 72 peut être bouchée partiellement par un joint souple conducteur, par exemple en cupro-bérylium ou en inox. Un tel joint permet en outre une protection contre la poussière de l'espace intérieur 74. Le profilé conducteur 71 comporte dans son espace intérieur 74 un deuxième conducteur interne 75. Le deuxième conducteur 75 joue le rôle de point chaud dans le rail guide d'onde 70. Le deuxième conducteur interne 75 est par exemple de forme parallélépipédique et s'étend sur une deuxième face 76 du profilé conducteur 70. La deuxième face 76 du profilé conducteur 75 est une face opposée à la fente 72. Le deuxième conducteur interne 75 recouvre entièrement la deuxième face 76 du profilé conducteur 70. Une feuille isolante 77 peut notamment recouvrir l'intérieur de la deuxième face 76 du profilé conducteur 71, opposée à la fente 72. La feuille isolante 77 est située entre la deuxième face 76 du profilé conducteur 71 et le deuxième conducteur interne 75. La feuille isolante 77 isole donc entièrement la deuxième face 76 du profilé conducteur 71, du deuxième conducteur interne 75. La feuille isolante 77 fournie une isolation galvanique ainsi qu'une capacité élevée. La capacité élevée de la feuille isolante 77 permet de mettre au même potentiel le profilé conducteur 71 et le deuxième conducteur interne 75 aux fréquences de fonctionnement du rail guide 1 o d'onde 70. L'espace intérieur 74 peut comporter deux barres diélectriques 78 de forme parallélépipédique, un espace 79 entre les deux barres diélectriques 78 étant laissé libre dans l'espace intérieur 74 dans le prolongement de la fente 72 afin de permettre le passage de la quatrième 15 sonde de connexion 73 jusqu'au deuxième conducteur interne 75. L'espace 79 laissé libre permet de réduire les dimensions du rail guide d'ondes 70 tout en ayant une fréquence coupe-bas constante. Un rail guide d'ondes 70 ainsi chargé, représente un équivalent d'un guide d'onde de type double paroi ayant en particulier un profil électrique équivalent en papillon. Les barres 20 diélectriques 78 sont notamment à permittivité progressive pour une adaptation de l'impédance. Parmi les différents mode de réalisation de diélectriques à permittivité progressive, on peut choisir une utilisation de lames diélectriques empilées. En fonctionnement hyperfréquence, l'espace 79 laissé libre 25 constitue un guide d'ondes. En adaptant les géométries du profilé conducteur 71 et du deuxième conducteur interne 75, ainsi qu'en adaptant la permittivité des diélectriques 78, il est possible de transformer le rail guide d'onde 70 rectangulaire en un guide d'onde simple paroi ou double paroi. Un guide d'onde double paroi possède avantageusement une bande passante plus 30 étendue. Chaque extrémité du rail guide d'ondes 70 permet un raccordement à une alimentation et à un moyen de transition coaxiale vers les équipements de routage. La figure 7c représente la quatrième sonde de connexion 73. La 35 quatrième sonde de connexion 73 peut comporter une sonde coaxiale à piston 73. La sonde coaxiale à piston 73 comporte notamment un premier contact externe 730. Le premier contact externe 730 vient prendre appui sur une face externe du profilé conducteur 71 ou sur le bord de la fente 72. Le premier contact externe 730 est un contact de masse. La sonde coaxiale à piston 73 comporte un deuxième contact coaxial interne 731, monté sur un piston à ressort par exemple. Le contact coaxial interne 731 vient par exemple prendre appui sur le deuxième conducteur interne 75. Le contact coaxial interne 731 peut être relié à la sonde coaxiale 73 en passant au travers du premier contact externe 730. Un isolant coaxial 732 est, par exemple, glissé entre le contact coaxial interne 731 et le contact externe 730. Comme sur la figure 7a, la sonde coaxiale 73 peut comporter un boîtier électronique de connexion 733. Afin de concilier une contrainte de faible perturbation électromagnétique du rail guide d'onde 70 et une contrainte de transport d'un ampérage élevé, on peut placer plusieurs quatrièmes sondes de connexion 73 en ligne. Tout protocole de transmission de données adapté peut être utilisé. Dans un premier temps, un protocole peut être défini selon la norme IEEE 802.16 ou plus généralement selon une norme WIMAX. Une éventuelle translation de fréquence peut être utilisée, si les dimensions du rail guide d'onde 70 sont incompatibles avec la gamme des fréquences utilisées de manière normalisée pour la propagation en espace libre. WIMAX est une marque déposée, sous le numéro 0058300229, par WIMAX Forum. Les principaux avantages du deuxième mode de réalisation du rail de connexions 50 selon l'invention sont : ^ une limite de bande passante très élevée ; ^ un débit de données très élevé, permettant de raccorder un nombre important de rangées sur un même rail guide d'onde 70 ; ^ des composants électroniques d'interface entre le rail guide d'onde 70 et les routeurs préexistants, pouvant être utilisés à moindre coût. Une conception d'un rail guide d'onde 70 peut prendre en compte plusieurs paramètres. Un premier paramètre de conception du rail guide d'onde 70 est la bande de fréquence de fonctionnement. La bande de fréquence permet de définir : • des dimensions internes du guide et donc son encombrement ; ^ un niveau technologique et donc un coût pour les composants hyperfréquence d'interface porteuse du signal ; ^ un débit potentiel en tant que canal de transmission numérique du rail guide d'onde 70, la bande de fréquence étant pour cela prise en association avec les technologies utilisées pour le codage. Un deuxième paramètre de conception est la conception des faces du rail guide d'onde 70. Deux options existent notamment : ^ une première option est de réaliser les faces du rail de guide d'onde par un miroir, c'est à dire un paroi métallique à forte conductivité de ~o surface ; ^ une deuxième option est d'utiliser un matériau à permittivité beaucoup plus faible que celui de l'intérieur du guide, assurant ainsi une réflexion totale sur l'interface. La première option est optimale pour des fréquences 15 centimétriques, de l'ordre de deux à dix-huit gigahertz. De nombreux composants préexistants sont déjà adaptés à ces fréquences, ce qui permet de réduire le coût de production du rail guide d'onde 70. La deuxième option correspond au domaine des fréquences millimétriques. Dans le domaine des fréquences millimétriques, les débits 20 sont élevés. On peut avantageusement utiliser un rail de guide d'onde 70 de faibles dimensions et bon marché. Des solutions mixtes, combinant la première option et la deuxième option, sont également possibles. Les solutions mixtes utilisent notamment des guides diélectriques à image électrique par miroir conducteur. 25 Un troisième paramètre à prendre en compte dans la conception du rail guide d'onde 70 est qu'il ne doit pas se comporter comme une structure antennaire rayonnante. C'est à dire que les signaux internes, les signaux informatiques mais aussi des résidus parasites, ne doivent pas sortir du rail guide d'onde 70. D'autre part des signaux externes ne doivent pas 30 pouvoir entrer dans le guide d'onde 70. Une origine principale des résidus parasites est notamment liée à la présence de diverses alimentations à découpage du système de communication. Pour pallier ces résidus parasites, il est notamment possible : ^ d'assurer un niveau de filtrage très élevé, en plaçant par exemple un 35 filtre par équipement électronique, ceci permet notamment de laisser une liberté totale par rapport au positionnement relatif des conducteurs d'énergie 71, 76 dans le rail guide d'onde 70 ; • de construire le rail guide d'onde 70 de manière à ce que les conducteurs d'énergie 71, 76 soient enfermés dans une structure de blindage commune permettant d'utiliser des moyens préexistants conformes aux normes en vigueur dans le domaine notamment la norme CENELEC. Le rail guide d'onde 70 ne doit pas rayonner un champ magnétique en continu trop élevé pour ne pas risquer de perturber les instruments de bord. De plus la section des conducteurs doit permettre de transporter un courant élevé. Un quatrième paramètre à prendre en compte dans le cas d'un rail guide d'onde métallique 70 est la résistance de surface. La résistance de surface est nécessairement faible. Ceci conduit : ^ soit à recouvrir la surface d'un matériau à très forte conductivité, par exemple une dorure, résistant à la corrosion ou dont les produits de corrosion ont eux même une très forte conductivité ; ^ soit à recouvrir le matériau de surface du guide d'onde 70 par une couche de diélectrique à faible perte, par exemple l'aluminium, assurant une protection anticorrosion de la surface, par exemple par anodisation. Cette solution est appliquée sur les parties de la surface n'ayant aucun contact électrique avec une autre surface. Un cinquième paramètre à prendre en compte est que les contacts électriques des deuxièmes sondes 73 : • perturbent le moins possible le champ interne du rail de guide d'onde 70 en créant le moins possible d'ondes stationnaires, tout en se couplant correctement ; ^ ont une section suffisante pour transmettre un courant d'alimentation ; ^ ne dégradent pas le rail guide d'onde 70 au fil des connexions, déconnexions successives le plus longtemps possible. Un sixième paramètre à prendre en compte est une robustesse du rail guide d'onde 70 qui est aussi avantageusement facile à fabriquer, à installer et à connecter.35 Les figures 8a et 8b représentent un troisième mode de réalisation du rail de connexions 50 et de la deuxième sonde de connexion 55 selon l'invention. Le rail de connexions 50 peut être réalisé par un rail dit à ondes de surface 80. Le rail à ondes de surface 80 comporte notamment un ou plusieurs conducteurs 81, 82. Les figures 8a et 8b représentent par exemple deux barres conductrices 81, 82. Les deux barres conductrices 81, 82, peuvent être séparées l'une de l'autre par un deuxième isolant 83. Le deuxième isolant 83 assure une isolation galvanique des conducteurs 81, 82. Le deuxième isolant 83 peut être réalisé par un matériau polymère. Le rail à ondes de surface 80 comporte également un ou plusieurs rubans en matériaux piézo-électriques 84, 85. Les rubans piézo-électriques forment par exemple deux pistes piézo-électriques 84, 85 permettant de propager une onde de surface mécanique. La bande passante des données informatiques transmises est répartie sur les pistes piézo-électriques 84, 85. Le deuxième isolant 83 peut assurer une protection et un amortissement mécanique entre les pistes piézo-électriques 84, 85. Une structure mécanique externe 86 du rail à ondes de surface 80 assure le blindage du rail à ondes de surface 80. La structure externe 86 est par exemple un profilé forme de U comme représenté sur les figures 8a, 8b. Les pistes piézo-électriques 84, 85 sont placées côte à côte sur une première face interne de la structure externe 86. Sur une deuxième face interne de la structure externe 86, située en regard de la première face interne, se trouvent les barres conductrices 81, 82. Les deux barres conductrices 81, 82 peuvent être placées côte à côte. Une première barre conductrice 82 peut être solidaire mécaniquement de la structure externe 86. Une deuxième barre conductrice 81 peut être isolée de la structure externe 86 et de la première barre conductrice 82 par le deuxième isolant 83. Le deuxième isolant 83 est donc appliqué d'une part entre les deux barres conductrices 85, 86 et d'autre part entre la deuxième barre conductrice 81 et la structure externe 86. Le deuxième isolant 83 peut également être appliqué entre les deux pistes piézo-électriques 84, 85 et entre les pistes piézo-électriques 84, 85 et la structure externe 86. La figure 8b représente un exemple d'une cinquième sonde de 35 connexion 87 apte à être connectée avec le rail à ondes de surface 80. La cinquième sonde de connexion 87 assure notamment un couplage avec les films à ondes de surface, c'est à dire avec les rubans piézo-électriques 84, 85. La cinquième sonde de connexion 87 assure également un raccordement électrique avec les conducteurs 81, 82. Le couplage de la cinquième sonde de connexion 87 avec les films à ondes de surface 84, 85 peut se faire par des transducteurs 871, 872 de plusieurs technologies : • des transducteurs piézo-électriques ; • des transducteurs magnétostrictifs ; • des transducteurs électrostatiques ou électrodynamiques, par exemple à base de MEMS, acronyme pour l'expression anglo-saxonne Micro-Electro-Mechanical Systems signifiant système microélectro-mécanique. Les transducteurs 871, 872 sont solidaires de la cinquième sonde de connexion 87. Les transducteurs 871, 872 sont placés sur la cinquième sonde de connexion 87 de façon à être respectivement en contact avec une piste piézo-électrique 84, 85 une fois la cinquième sonde de connexion 87 positionnée dans le rail à ondes de surface 80. Le raccordement électrique entre la cinquième sonde de connexion 87 et les barres conductrices 81, 82 peut se faire de plusieurs façon. Par exemple on peut utiliser une cinquième sonde de connexion 87 avec un verrouillage à came 880, 890 comme représenté sur la figure 8b. A cette fin, une rainure est pratiquée dans chacune des deux barres conductrices 81, 82. La cinquième sonde de connexion 87 comporte notamment deux conducteurs de puissance coaxiaux 88, 89. Un premier conducteur de puissance 88 comporte une première came de contact et de verrouillage 880 sur la deuxième barre conductrice 81. Un deuxième conducteur de puissance 89 comporte une deuxième came de contact et de verrouillage 890 sur la première barre conductrice 82. Le premier conducteur de puissance 89 est isolé du deuxième conducteur de puissance par un troisième isolant 90. A l'insertion de la cinquième sonde de connexion 87 dans le rail à ondes de surfaces 80, les deux cames 880, 890 des conducteurs 88, 89 sont dans un sens longitudinal par rapport à la structure en U du rail à ondes de surface 80. Ensuite les deux cames 880, 890 assurent, par leur rotation, un positionnement précis vis-à-vis des barres conductrices 81, 82. Les deux cames 880, 890, lorsqu'elles sont en position dans le rail à ondes de surface 80, assurent également une pression des transducteurs 871, 872 sur les pistes piézo-électriques 84, 85. Une transmission des données informatiques est possible en superposant le signal informatique contenant les données sur les tensions 5 d'alimentation, par exemple pour des fonctions de signalisation. Un rail à onde de surface 80 possède plusieurs avantages : ^ une bonne immunité au bruit permettant d'envisager des modulations à constellation serrées ; ^ la possibilité de pouvoir créer plusieurs canaux de transmission en 10 parallèle ; ^ la légèreté et la souplesse ; ^ une faible sensibilité à la poussière ou autre détritus. Les rails à ondes de surface, dont un exemple est représenté sur les figures 8a, 8b, ont notamment les caractéristiques décrites ci-après. Le 15 ou les pistes piézo-électriques 84, 85 de matériaux conduisant les signaux de données informatiques par onde de surface peuvent être déposés sur un substrat matériel plan ou convexe. Ledit substrat pouvant être replié ensuite pour une insertion dans une structure, comme la structure externe 86. La structure externe 86 peut alors assurer une protection mécanique des 20 matériaux conduisant les signaux de données informatiques. Le substrat, de part ses caractéristiques mécaniques, élimine ou minimise : ^ des modes de propagations indésirables, de surface ou volumiques, des signaux de données informatiques ; ^ des couplages entre pistes piézo-électriques 84, 85 s'il y a lieu. 25 Afin d'assurer la compatibilité électromagnétique du rail à onde de surface 80, plusieurs solutions sont possibles : ^ assurer un bon niveau de filtrage, c'est à dire d'un niveau requis dans le domaine de l'aéronautique en ajoutant une marge : ceci laisse une liberté totale quant au positionnement relatif des conducteurs d'énergie 88, 89 ; 30 ^ construire un rail à ondes de surface de façon à ce que l'un des conducteurs d'énergie 88, 89 serve de blindage à l'autre, ou encore que les deux conducteurs 88, 89 soient enfermés dans une structure de blindage commune ; cette dernière caractéristique permet d'utiliser des produits existants sur le marché conforment à la norme GENELEC ou 35 équivalent. Le ou les transducteurs 871, 872 peuvent être insérés ou retirés sans endommager la ou les surfaces piézo-électriques 84, 85. Une fois insérés dans la sonde de connexion 87, les transducteurs 871, 872 sont couplés avec les surfaces piézo-électriques 84, 85 avec une pression optimisée, bien définie. Les transducteurs 871, 872 peuvent assurer un nettoyage mécanique des surfaces piézo-électrique lors de la connexion ou de la déconnexion. Les contacts électriques, c'est à dire les conducteurs 88, 89 de la cinquième sonde de connexion 87, n'interfèrent avantageusement pas avec la propagation du signal de type onde de surface, du fait d'un bon découplage mécanique entre les conducteurs 88, 89 et les pistes piézo-électriques 84, 85. De plus les contacts électriques 88, 89 ont une section suffisante pour transmettre un courant d'alimentation. Les contacts électriques, de la même manière que les transducteurs 871, 872, ne dégradent avantageusement pas le rail à ondes de surface 80 au fur et à mesure des connexions et déconnexions successives. Le rail à ondes de surface 80 est avantageusement robuste, facile à fabriquer, à installer et à connecter. Le rail de connexions 50 selon l'invention, par sa structure en ligne de transmission constante, laisse avantageusement les signaux circuler librement à l'intérieur du rail 50 à un grand nombre de fréquences. Ceci permet de prévoir une bande passante et des puissances d'alimentation couvrant largement les besoins actuellement nécessaires pour les terminaux multimédias. Les différentes structures de rail de connexions 50 proposées possèdent avantageusement une modularité permettant d'être adaptées à différentes configurations. Une telle modularité permet de supporter de futures évolutions technologiques, sans modification de la structure du rail de connexions 50. La présente invention peut avantageusement s'appliquer dans d'autres domaines que l'avionique. Par exemple, un tel rail de connexions multimédias peut être utilisé dans le domaine ferroviaire, dans des autocars, navires, ou pour des réseaux bureautiques ainsi que dans des cafés proposant des activités multimédias. REVENDICATIONS 1. Réseau de transport d'énergie et de données, destiné à des terminaux multimédias, ledit réseau étant connecté avec au moins un serveur de données (30) et au moins un boîtier d'alimentation en énergie (31), 5 caractérisé en ce qu'il comporte : ^ un ou plusieurs rails de transport d'énergie et de données (321, 331, 341, 351, 361, 371) ; ^ au moins un premier boîtier d'interconnexions (38) entre un premier rail de transport d'énergie et de données (321, 331, 341) et : 10 le serveur de données (30) ; le boîtier d'alimentation en énergie (31) ; le premier boîtier d'interconnexions (38) effectuant un premier routage des données entre le serveur de données (30) et le premier rail (321, 331, 341), un deuxième routage d'énergie entre le boîtier 15 d'alimentation en énergie (31) et le premier rail (321, 331, 341) ; ^ un module de connexion (327, 328, 329) pour au moins un terminal multimédias, ledit module de connexion (327, 328, 329) étant connecté en un point quelconque du rail (321, 331, 341), un câble assurant une liaison entre le module de connexion (327, 328, 329) et 20 le terminal multimédias. 2. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte : ^ au moins un deuxième rail de transport d'énergie et de données (351, 25 361,371) • un deuxième boîtier d'interconnexion (39) entre le premier rail (321, 331, 341) et le deuxième rail (351, 361, 371), le deuxième boîtier d'interconnexion (39) effectuant un routage de données et d'énergie entre le premier rail (321, 331, 341) et le deuxième rail (351, 361, 30 371). 3. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les boîtiersd'interconnexion (38, 39) sont connectés à une extrémité d'un rail (321, 331, 341, 351, 361, 371). 4. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des 5 revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de connexion (327, 328, 329) comporte : ^ une sonde de connexion (56) introduite dans un rail de transport d'énergie et de données (50), ladite sonde de connexion (56) étant : mécaniquement et électriquement en contact avec l'intérieur du 10 rail (50) ; apte à collecter de l'énergie et des données sur le rail (50) ; apte à transférer des données sur le rail (50) ; ^ un boîtier électronique : - comportant des interfaces d'amplification et de mise en forme des 15 données; assurant la transmission de l'énergie collectée par la sonde de connexion (56). 5. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des 20 revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (50) est réalisé dans un matériau profilé comportant une fente (51) sur toute sa longueur. 6. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le rail (50) a une section en forme de U. 7. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que la fente (51) du rail (50) est orienté vers un plancher. 30 8. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la fente (51) du rail (50) est fermée par deux lèvres (53, 54) réalisées dans un matériau résiliant. 25 9. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des revendications 5, 6, 7, caractérisé en ce que la fente (51) comporte un système de crantage (55). 10. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (50) comporte au moins deux conducteurs électriques (62, 65, 71, 75, 81, 82) séparés par un isolant (63, 77, 83), un premier conducteur électrique (62, 71, 82) étant à un potentiel de référence, un deuxième conducteur électrique (65, 75, 81) transmettant une tension variable. 11. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 10, caractérisé en ce que la sonde de connexion (67, 73, 87) comporte au moins deux contacts (68, 69, 730, 731, 88, 89), chaque contact (68, 69, 730, 731, 88, 89) étant mécaniquement et électriquement en contact avec un des conducteurs électriques (62, 65, 71, 75, 81, 82). 12. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 11, caractérisé en ce que le rail (50) est un rail à structure coaxiale ouverte (60). 13. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 12, caractérisé en ce que le rail à structure coaxiale (60) comporte une structure externe élastique (61) englobant une structure interne comportant les deux conducteurs (62, 65) et l'isolant (63), les deux conducteurs (62, 65) et l'isolant (63) étant aptes à se déformer à l'introduction des deux contacts (68, 69) de la sonde de connexion (67) dans le rail à structure coaxiale (60). 14. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 11, caractérisé en ce que le rail (50) est un rail à ondes de surfaces (80) comportant un ou plusieurs rubans en matériaux piézo-électriques (84, 85) transmettant les données par une ou plusieurs ondes de surface. 15. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 14, caractérisé en ce que la sonde de connexion (87) comporte un ou plusieurstransducteurs (871, 872) aptes à être en contact avec le ou les rubans piézo-électriques. 16. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 11, 5 caractérisé en ce que le rail (50) est un rail à structure de guide d'ondes (70). 17. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 16, caractérisé en ce que le rail à structure de guide d'ondes (70) comporte deux barres composées de matériaux diélectriques (78) laissant libre un accès aux 10 conducteurs électriques (71, 75) pour deux contacts coaxiaux (730, 731) d'une sonde de connexion (73) coaxiale à piston, les deux contacts coaxiaux (730, 731) étant isolés l'un de l'autre par un isolant coaxial (732). 18. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des 15 revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est apte à alimenter en données et en énergie des écrans tactiles. 19. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est apte à alimenter en 20 données et en énergie des ordinateurs portables personnels. 20. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est connecté à un réseau externe. 21. Réseau de transport d'énergie et de données selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est monté à bord d'un aéronef. 30 22. Réseau de transport d'énergie et de données selon la revendication 21, caractérisé en ce que les premier et deuxième rails (321, 331, 341, 351, 361, 371) sont montés sur un plancher d'une cabine de l'aéronef, de manière sensiblement parallèle à des rails de fixation (323, 322) de rangées (324, 325, 326) de sièges des passagers. 25