Brevet FR2931132A1 — publié le 20091120

Système de commande assisté d'un giravion. La présente invention concerne un système de commande assisté d'un giravion, plus particulièrement un hélicoptère. L'invention se situe donc dans le domaine restreint des systèmes de commande de giravion compte tenu notamment des spécificités rencontrées dans le domaine aéronautique liées, par exemple, aux exigences de sécurité et aux conditions environnementales. En effet, un hélicoptère comporte communément un rotor principal de sustentation et de propulsion pourvu d'une pluralité de 10 pales. Les pales du rotor principal décrivent un cône très ouvert dont le plan de rotation est perpendiculaire à la portance générale générée par ce rotor principal. Cette portance générale du rotor principal peut alors être décomposée en une force verticale de 15 sustentation et une force horizontale qui assure la translation de l'hélicoptère. Par suite, le rotor principal assure bien la sustentation et la propulsion de l'hélicoptère. De plus, en contrôlant la forme et l'inclinaison dudit cône par 20 rapport au référentiel hélicoptère, un pilote peut diriger précisément l'hélicoptère. Afin d'agir sur ce cône, on tend à faire battre les pales de façon à modifier leur inclinaison par rapport au plan d'entraînement du rotor principal, ce plan d'entraînement étant perpendiculaire au 25 mât du rotor principal. Par suite, l'hélicoptère est pourvu de moyens spécifiques destinés à faire varier le pas de chaque pale, et par conséquent l'incidence aérodynamique de chaque pale par rapport au flux d'air incident traversé par la pale. En faisant varier le pas d'une pale, on modifie la portance qu'elle génère ce qui a pour conséquence le battement de la pale. Afin de contrôler la portance générale du rotor principal, en intensité et en direction, le pilote de l'hélicoptère agit donc généralement sur la valeur de l'angle de pas de chaque pale en commandant une rotation de la pale autour de son axe longitudinal de pas. Ainsi, lorsque le pilote ordonne une variation collective de pas, c'est à dire une variation identique du pas de toutes les pales, ce pilote fait varier l'intensité de la portance générale du rotor principal de manière à contrôler l'altitude et la vitesse de l'hélicoptère. A contrario, une variation de pas collectif est sans effet sur la direction de cette portance générale. En effet, pour modifier la direction de la portance générale générée par le rotor principal, il convient d'incliner ledit cône en réalisant une variation non pas collective mais cyclique de pas. Dans ce cas de figure, le pas d'une pale varie en fonction de son azimut et passe durant un tour complet d'une valeur maximale à une valeur minimale obtenues dans des azimuts opposés. La variation cyclique du pas des pales est à l'origine d'une variation cyclique de la portance des pales et donc de l'inclinaison du cône. En commandant la variation cyclique du pas des pales, le pilote contrôle l'assiette de l'aéronef et sa translation. Les commandes de pas, un levier de pas collectif et un manche cyclique, du pilote sont généralement reliées à trois servocommandes, via une liaison mécanique dénommée � timonerie �, solidarisées au plateau non tournant d'un plateau cyclique. De plus, le plateau tournant du plateau cyclique est lié 5 mécaniquement à chaque pale par une bielle de commande de pas. Lorsque le pilote souhaite modifier le pas collectif des pales, il agit sur son levier de pas collectif qui ordonne aux trois servocommandes de faire monter ou descendre l'ensemble du plateau cyclique, à savoir les plateaux non tournant et tournant de 10 ce plateau cyclique. Les bielles de commande de pas sont alors toutes déplacées de la même distance ce qui implique que le pas de toutes les pales varie du même angle. A contrario, pour faire varier le pas cyclique des pales afin de 15 diriger l'hélicoptère dans une direction donnée, le pilote ordonne le déplacement d'au moins une servocommande, en basculant son manche cyclique en conséquence. Le plateau cyclique ne se déplace pas verticalement mais s'incline alors par rapport au mât du rotor principal. Chaque bielle 20 de commande de pas est ainsi déplacée ce qui génère une variation de pas de chaque pale. Par ailleurs, la liaison mécanique est pourvue d'au moins une bielle de liaison et d'au moins un moyen de renvoi pour relier les commandes de vol du pilote aux servocommandes. De plus, cette 25 liaison mécanique est munie d'un combinateur, permettant au manche cyclique et au levier de pas collectif d'exercer leur action indépendamment l'un de l'autre, puis d'un déphaseur permettant au plateau cyclique de basculer autour de deux axes perpendiculaires pour les hélicoptères d'un tonnage important. Cette liaison mécanique est donc en générale très longue et lourde. Le pilote peut dans ces conditions avoir du mal à déplacer le manche cyclique ou le levier de pas collectif compte tenu des efforts à appliquer, notamment si la masse de l'hélicoptère est importante. Une première solution consiste à utiliser des commandes de vol électrique comme le suggère les documents W02005/002963 ou US2007/0102588. Néanmoins, cette première solution est difficile à implémenter, notamment sur les giravions existants. Par suite, les hélicoptéristes ont remédié au problème posé en ajoutant un système d'assistance, hydraulique ou pneumatique. Les systèmes d'assistance connus consistent en un bloc de vérins agissant comme un simple renvoi démultiplicateur d'un point de vue cinématique, ce bloc de vérins étant agencé par exemple entre des moyens de renvoi inférieurs et le combinateur par exemple. Cependant, ces systèmes d'assistance sont encombrants et lourds. De plus, ils présentent des risques de fuite, hydraulique ou pneumatique, menant à une perte d'efficacité. Enfin, les gaz des systèmes d'assistance pneumatique sont sensibles aux variations de température, malheureusement fréquentes dans l'aéronautique, alors que les fluides utilisés par les systèmes d'assistance hydraulique possèdent des composés chimiques polluants. La présente invention a alors pour objet de proposer un système de commande assisté d'un giravion permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus. Plus particulièrement, l'invention vise un système de commande léger, fiable et propre d'un point vue écologique. Selon l'invention, un système de commande assisté de l'attitude d'un giravion, comporte au moins un moyen de commande, un manche cyclique par exemple, et au moins un organe de commande agissant sur des éléments aérodynamiques du giravion, tel que des servocommandes agissant sur les pales du rotor principal d'un giravion. Ce système de commande est aussi muni d'une liaison mécanique reliant le moyen de commande à l'organe de commande, la liaison mécanique étant pourvue d'au moins une bielle de liaison déplaçable en translation et d'un moyen de renvoi apte à effectuer un mouvement rotatif autour d'un axe de support fixe le traversant. Ce système de commande est remarquable en ce que, le moyen de renvoi comportant en son sein un moteur comprenant un rotor d'entraînement et un stator intégrés dans ce moyen de renvoi pour faciliter son mouvement rotatif, le système de commande est muni d'au moins un capteur et d'un moyen de contrôle du moteur, cet au moins un capteur mesurant une information représentative de la manoeuvre effectuée par le moyen de commande sous l'ordre d'un pilote et envoyant un signal relatif à cette information au moyen de contrôle afin que le moyen de contrôle puisse ordonner une rotation du rotor d'entraînement du moteur par rapport au stator de ce moteur. Ainsi, le moyen de renvoi est un moyen de renvoi partiellement actif. En effet, lorsque le pilote manoeuvre son moyen de commande, il requiert mécaniquement le basculement du moyen de renvoi, ce moyen de renvoi étant mécaniquement lié au moyen de commande. Toutefois, dans le même temps, le moteur du système 30 requiert aussi la rotation du moyen de renvoi. Le capteur mesure une information relative au déplacement du moyen de commande, en mesurant un effort exercé sur une bielle de liaison ou encore le déplacement du moyen de commande lorsque le capteur est respectivement un capteur d'effort ou un capteur de déplacement, et envoie un signal au moyen de contrôle pour lui signaler ledit déplacement du moyen de commande. Le moyen de contrôle ajuste alors la position angulaire du rotor d'entraînement du moteur, par rapport au stator, et génère ainsi un effort sur le moyen de renvoi. Par suite, le système de commande assiste le pilote dans la mesure où le moteur du moyen de renvoi fournit une première partie, et une partie seulement, des efforts à appliquer au moyen de renvoi, la seconde partie des efforts à appliquer étant transmise par le pilote. Ce système de commande présente un encombrement et une masse limitée puisque le moteur est intégré dans le moyen de renvoi. De plus, la sécurité est garantie car un dysfonctionnement du moteur ne condamne pas le bon fonctionnement du système de commande, le pilote pouvant toujours mettre en rotation le moyen de renvoi néanmoins au prix d'efforts plus importants. Pour favoriser cet aspect sécuritaire de l'invention, le moteur est un moteur sans balais, dénommé � brushless � par l'homme du métier. Classiquement, un tel moteur sans balais comporte un rotor d'entraînement muni d'une pluralité d'aimants répartis de façon équidistante sur sa circonférence, alors que le stator est pourvu d'une pluralité de modules électromagnétiques. Une disposition inverse est aussi envisageable, le rotor d'entraînement comportant les modules électromagnétiques alors que le stator est aimanté. En alimentant électriquement et séquentiellement ces modules, on crée un champ magnétique apte à entrainer en rotation le rotor d'entraînement du moteur. L'absence de balais limite les frottements ce qui augmente la fiabilité de ce moteur et la sécurité du système de commande. En outre, le moyen de renvoi comportant une zone de transition ainsi qu'une première et une deuxième branches respectivement reliées au moyen de commande et à l'organe de commande, chacune via au moins une bielle de liaison, les première et deuxième branches étant solidarisées à la zone de transition, le moteur est de préférence intégré dans la zone de transition du moyen de renvoi. La zone de transition est alors éventuellement cylindrique et creuse de manière à pouvoir accueillir au moins le stator du moteur. La zone de transition étant traversée par un axe de support fixe, ce stator est solidarisé à l'axe de support du moyen de renvoi par des moyens usuels, goupille, vis, rivet ou encore collage. Selon un premier mode de réalisation, le rotor d'entraînement qui entoure le stator du moteur est solidarisé, par collage ou sertissage, à une périphérie interne de la zone de transition. Cette zone de transition accueille alors le rotor d'entraînement et le stator du moteur. Lorsque le moteur est alimenté électriquement, il met en rotation le rotor d'entraînement du moteur et par suite la zone de transition du moyen de renvoi, ce moyen de renvoi effectuant donc un mouvement rotatif autour de son axe de support. Plus précisément, si le moteur est un moteur sans balais, deux configurations sont possibles. La première configuration consiste à équiper le rotor d'entraînement et le stator respectivement de modules électromagnétiques et d'aimants, la deuxième configuration consistant au contraire à équiper le rotor d'entraînement et le stator respectivement d'aimants et de modules électromagnétiques. En alimentant électriquement les modules électromagnétiques, on entraine en rotation le rotor d'entraînement du moteur et par suite le moyen de renvoi. Les première et deuxième branches du moyen de renvoi sont ainsi déplacées pour commander des organes de commande du giravion. Selon un deuxième mode de réalisation, la zone de transition fait office de rotor d'entraînement et entoure le stator du moteur. Le moteur est donc parfaitement et totalement intégré dans le moyen de renvoi dans la mesure où le moyen de renvoi est un élément constitutif du moteur. Cette configuration est particulièrement intéressante d'un point de vue masse et encombrement. Plus précisément, la zone de transition est aimantée, à l'aide d'aimants disposés sur la périphérie interne de la zone de transition. La zone de transition devient le rotor d'entraînement du moteur. La zone de transition reçoit donc le stator et le rotor d'entraînement du moteur, la zone de transition remplissant elle- même le rôle de rotor d'entraînement. Pour maximiser le résultat, les première et deuxième branches sont avantageusement perpendiculaires l'une à l'autre. De plus, la deuxième branche est plus longue que la première branche. Par ailleurs, le système de commande comporte avantageusement un moyen de contrôle du moteur. Selon une première variante, le moyen de contrôle se trouve à l'extérieur du moteur, alors que selon une deuxième variante il est agencé dans le stator du moteur. De plus, le système de commande comporte au moins un capteur qui envoie un signal au moteur, ce signal étant représentatif de la manoeuvre effectuée par le moyen de commande sous l'ordre d'un pilote. Ce signal est avantageusement envoyé à un moyen de contrôle du moteur, le moyen de contrôle ajustant la position du moyen de renvoi en fonction dudit signal, par un moyen de liaison sans fil par ondes électromagnétiques dans les gammes radioélectriques, infrarouges, ou encore hyperfréquences. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue globale du système de commande assisté d'un giravion, - la figure 2, une coupe d'un moyen de renvoi, selon un premier mode de réalisation, et - la figure 3, une coupe d'un moyen de renvoi, selon un deuxième mode de réalisation. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. La figure 1 présente un giravion G muni d'un système de commande S assisté selon l'invention pour ajuster le pas des pales principales 30 de son rotor principal de sustentation ainsi que des pales secondaires 31 de son rotor arrière. Afin de piloter le giravion G, le pilote dispose de moyens de commandes 10, à savoir un palonnier 11 pour contrôler le lacet du giravion G à l'aide de son rotor arrière, un manche cyclique 12 pour contrôler le pas cyclique des pales principales 30 et un levier de pas collectif 13 pour ajuster le pas collectif de ces pales principales 30. Les moyens de commandes 10 sont alors reliés mécaniquement à des organes de commandes 20 des pales principales 30 et secondaires 31, des servocommandes 21 par exemple, pour remplir leur fonction. Ainsi, le système de commande S comporte une liaison mécanique 40 mettant mécaniquement en relation un moyen de commande avec le ou les organes de commandes associés. Cette liaison mécanique 40 comporte une pluralité de bielles de liaisons 41, 42, 43, 44, 45 et de moyens de renvoi 110. La liaison mécanique est plus précisément munie de quatre cheminements mécaniques pour le contrôle du lacet, le contrôle du pas collectif et le contrôle du pas cyclique en tangage et en roulis. Les palonniers 11 sont alors reliés par un arbre de conjugaison en lacet 200, cet arbre de conjugaison en lacet 200 commandant l'organe de commande 20 des pales secondaires 31 via un premier cheminement de la liaison mécanique 40 comportant successivement : - une bielle de liaison inférieure 41, - un moyen de renvoi 110 d'un dispositif de renvoi inférieur 70, - une première bielle de liaison intermédiaire 42, - un moyen de couplage pas collectif/ lacet 50, - une deuxième bielle de liaison intermédiaire 43, - un moyen de renvoi 110 d'un combinateur 80, - une bielle de liaison supérieure 44, puis - un système de commande 46 muni d'un câble de commande 46' et de poulies 46". De même, les leviers de pas collectif 13 sont alors reliés par un arbre de conjugaison en pas collectif 203, cet arbre de conjugaison en pas collectif 203 commandant les servocommandes 21 de l'organe de commande 20 des pales principales 30 via un deuxième cheminement de la liaison mécanique 40. Ce deuxième cheminement comporte successivement une bielle de liaison inférieure 41, un moyen de renvoi 110 d'un dispositif de renvoi inférieur 70, une première bielle de liaison intermédiaire 42, un moyen de couplage pas collectif/ lacet 50, une deuxième bielle de liaison intermédiaire 43, un moyen de renvoi 110 d'un combinateur 80, une bielle de liaison supérieure 44, puis une bielle de liaison finale 45. En outre, les manches cycliques 12 sont interconnectés par un arbre de conjugaison en tangage 202 et un arbre de conjugaison en roulis 201. 0' Pour commander le giravion G en roulis, le pied 12' d'un manche cyclique 12 est relié à une servocommande 21 de l'organe de commande 20 des pales principales 30 via un troisième cheminement de la liaison mécanique 40. Ce troisième cheminement comporte successivement une bielle de liaison inférieure 41, un moyen de renvoi 110 d'un dispositif de renvoi inférieur 70, une première bielle de liaison intermédiaire 42, un déphaseur 60, une deuxième bielle de liaison intermédiaire 43, un moyen de renvoi 110 d'un combinateur 80, une bielle de liaison supérieure 44, puis une bielle de liaison finale 45. Enfin, pour commander le giravion G en tangage, l'arbre de conjugaison en tangage 201 est relié à deux servocommandes 21 de l'organe de commande 20 des pales principales 30 via un quatrième cheminement de la liaison mécanique 40. Ce quatrième cheminement comporte successivement une bielle de liaison inférieure 41, un moyen de renvoi 110 d'un dispositif de renvoi inférieur 70, une première bielle de liaison intermédiaire 42, un déphaseur 60, une deuxième bielle de liaison intermédiaire 43, un moyen de renvoi 110 d'un combinateur 80, une bielle de liaison supérieure 44, puis une bielle de liaison finale 45. Par conséquent, chaque moyen de commande 10 est relié à un organe de commande 20 par une liaison mécanique 40 pourvue d'au moins une bielle de liaison 41, 42, 43, 44, 45 déplaçable en translation et d'un moyen de renvoi 110 apte à effectuer un mouvement rotatif autour d'un axe de support 100 fixe le traversant. De manière générale, en fonctionnement, les bielles de liaison sont déplacées en translation selon leur axe longitudinal alors que les moyens de renvoi sont mis en rotation autour d'un axe de support 100 fixe les traversant. Conformément à l'invention, le système de commande S assiste le pilote afin de réduire les efforts à appliquer sur les moyens de commandes 10. Par suite, le système de commande S comporte au moins un capteur 130, dans le cas présent un capteur par moyen de commande 10, et un moyen de contrôle par cheminement de la liaison mécanique. De plus un moyen de renvoi 110 de chaque cheminement, de préférence un moyen de renvoi du dispositif de renvoi inférieur 70, comporte en son sein un moteur 120. Par exemple, pour modifier le pas collectif des pales principales 30, le pilote du giravion manoeuvre son levier de pas collectif 13. La bielle de liaison inférieure 41 reliée à ce levier de pas collectif effectue un mouvement translatif et tend à mettre en rotation le moyen de renvoi 110 associé. Dans le même temps, un capteur 130 mesure le déplacement du levier de pas collectif 13. Ce capteur transmet un signal proportionnel à ce déplacement à un moyen de contrôle, non représenté sur les figures. A la réception de ce signal, le moyen de contrôle alimente électriquement le moteur 120 du moyen de renvoi. Le rotor d'entraînement du moteur 120 étant mis en rotation autour de l'axe de support 100, le corps du moyen de renvoi 110 effectue aussi une rotation autour de cet axe de support 100. Par conséquent, le moyen de renvoi 110 effectue un mouvement rotatif autour de son axe de support 100 sous l'impulsion d'une part de la bielle intermédiaire inférieure 41 et, d'autre part, du moteur 120 du moyen de renvoi 110. L'effort à fournir par le pilote est donc plus faible. r i 14 Les figures 2 et 3 présentent respectivement un moyen de renvoi muni d'un moteur 120, un moteur � brushless �, respectivement selon un premier et un deuxième modes de réalisation. Quel que soit le mode de réalisation, le corps du moyen de renvoi 110 comporte une zone de transition 113 ainsi qu'une première et une deuxième branches 111, 112. Ce moyen de renvoi 110 est avantageusement un moyen de renvoi 110 du dispositif de renvoi inférieur 70. Par conséquent, le moyen de renvoi 110 est relié au moyen de commande 10, le levier de pas collectif 13 par exemple, par une bielle de liaison inférieure 41 articulée à une première extrémité distale 111' de la première branche 111. De même, une deuxième extrémité distale 112' de la deuxième branche est articulée à une première bielle de liaison intermédiaire 42 pour être reliée mécaniquement à un organe de commande 10. En outre, la zone de transition 113 a la forme d'un cylindre creux et comporte donc un orifice central 113" apte à accueillir au moins le stator 122 du moteur 120 et l'axe de support 100 du moyen de renvoi 110. De plus, la zone de transition est munie d'une périphérie externe 113"' cylindrique et d'une périphérie interne 113' cylindrique, la périphérie interne 113' étant en regard de l'orifice central 113". Par ailleurs, les première et deuxième branches 111, 112 sont solidaires de la zone de transition, plus particulièrement de la périphérie externe 113"' de cette zone de transition. Les première et deuxième branches 111, 112 étant perpendiculaires l'une à l'autre, le corps du moyen de renvoi 110 a ainsi une forme de L. De surcroit, on constate que la deuxième branche 112 a une longueur supérieure à la longueur de la première branche 111 ce qui crée un phénomène d'amplification du mouvement. Un faible déplacement de la première branche 111 génère un déplacement amplifié et donc plus important de la deuxième branche 112. Enfin, le moyen de renvoi 110 accueille en son sein un moteur 120 � brushless �. Ce moteur 120 est muni d'un rotor d'entraînement 121 et d'un stator 122, le rotor d'entraînement 121 étant destiné à effectuer un mouvement rotatif par rapport au stator 122 qui reste fixe. Le rotor d'entraînement 121 et stator 122 du moteur 120 sont d'un type usuel connu par l'homme du métier. Ce stator 122 est agencé dans le moyen de renvoi 110, plus précisément dans l'orifice central 113" de la zone de transition 113. Le stator 122 est fixe en étant solidarisé à l'axe de support 100 traversant la zone de transition 113, par des moyens usuels non représentés. Selon le premier mode de réalisation schématisé sur la figure 2, le rotor d'entraînement 121 du moteur 120 est aussi agencé dans l'orifice central 113" et entoure le stator 122. De plus, le rotor d'entraînement 121 est solidarisé, par collage par exemple, à la périphérie interne 1 13' de la zone de transition 113. Le moteur étant un moteur sans balais de type � brushless �, le stator 122 est muni d'une pluralité de modules électromagnétiques 125, alors que le rotor d'entraînement 121 est aimanté. Il est à noter qu'une autre configuration est possible, le stator 122 étant aimanté alors que le rotor d'entraînement 121 est muni d'une pluralité de modules électromagnétiques 125. En étant alimenté séquentiellement, les modules électromagnétiques 125 créent un champ électromagnétique qui entraine en rotation le rotor d'entraînement 121 du moteur 120 autour du stator 122, et donc de l'axe de support 100. De même, le corps du moyen de renvoi 110 réalise un mouvement rotatif identique. Le rotor d'entraînement 121 du moteur 120 pouvant tourner autour du stator 122, le moteur 120 fait aussi office de palier pour le moyen de renvoi. Selon le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 3, la zone de transition 113 du moyen de renvoi constitue le rotor d'entraînement 121 du moteur 120. En effet, la périphérie interne 113' est alors aimantée pour remplir le rôle de rotor d'entraînement du moteur 120. Par suite, cette périphérie interne 113' peut être équipée d'une pluralité d'aimants 123. Ainsi, selon le premier mode de réalisation, la zone de transition 113 du moyen de renvoi est solidarisée au rotor d'entraînement 121, alors que selon le deuxième mode de réalisation la zone de transition 113 est une partie constitutive en tant que telle du rotor d'entraînement. Enfin, le système de commande S comportant un moyen de contrôle, il est envisageable d'agencer ce moyen de contrôle du moteur 120 au sein de son stator. Ce moyen de contrôle, non représenté sur les figures, est muni d'organes classiquement utilisés par l'homme du métier permettant de commander une t. rotation du rotor d'entraînement 121 en fonction d'un signal reçu provenant d'un capteur 130 du système de commande S. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisations aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Système de commande (S) assisté de l'attitude d'un giravion, comportant au moins un moyen de commande (10) et au moins un organe de commande (20) agissant sur des éléments aérodynamiques (30, 31) dudit giravion, ledit système de commande (S) étant muni d'une liaison mécanique (40) reliant ledit moyen de commande (10) audit organe de commande (20), ladite liaison mécanique (40) étant pourvue d'au moins une bielle de liaison (41, 42, 43, 44, 45) déplaçable en translation et d'un moyen de renvoi (110) apte à effectuer un mouvement rotatif autour d'un axe de support (100) fixe le traversant, caractérisé en ce que ledit moyen de renvoi (110) comportant en son sein un moteur (120) comprenant un rotor d'entraînement (121) et un stator (122) intégrés dans ledit moyen de renvoi (110) pour faciliter ledit mouvement rotatif, ledit système de commande est muni d'au moins un capteur (130) et d'un moyen de contrôle dudit moteur (120), ledit au moins un capteur mesurant une information représentative de la manoeuvre effectuée par ledit moyen de commande (10) sous l'ordre d'un pilote et envoyant un signal relatif à ladite information audit moyen de contrôle afin que ce moyen de contrôle puisse ordonner une rotation du rotor d'entraînement (121) du moteur (120) par rapport audit stator (122). 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moteur (120) est un moteur sans balais. 3. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, ledit moyen de renvoi (110) comportant une zone de transition (113) ainsi qu'une première et une deuxièmebranches (111, 112) respectivement reliées audit moyen de commande (10) et audit organe de commande (20) via au moins une bielle de liaison, lesdites première et deuxième branches (111, 112) étant solidarisées à ladite zone de transition (113), ledit moteur (120) est intégré dans ladite zone de transition (113). 4. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite zone de transition (113) est cylindrique et creuse de manière à pouvoir accueillir au moins ledit stator (122) du moteur (120). 5. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que, ladite zone de transition (113) étant traversée par ledit axe de support (100), ledit stator (122) est solidarisé audit axe de support (100). 6. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le rotor d'entraînement (121) qui entoure le stator (122) du moteur (120) est solidarisé à une périphérie interne (113') de la zone de transition (113). 7. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que ladite zone de transition (113) fait office de rotor d'entraînement (121) et entoure le stator (122) du moteur (120). 8. Système de commande selon la revendication 7,caractérisé en ce que ladite zone de transition (113) est munie d'aimants (123) pour remplir le rôle de rotor d'entraînement (121). 9. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que lesdites première et deuxième branches (111, 112) sont perpendiculaires l'une à l'autre. 10. Système de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite deuxième branche (112) est plus longue que ladite première branche (111). 11. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit signal est envoyé à un moyen de contrôle du moteur (120), ledit moyen de contrôle ajustant la position du moyen de renvoi (110) en fonction dudit signal. 12. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit signal est envoyé audit moyen de contrôle par un moyen de liaison sans fil. 13. Système de commande selon l'une quelconque des 20 revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit capteur (130) est un capteur de déplacement. 14. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce que ledit capteur (130) est un capteur de mouvement. 15. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle est agencé à l'extérieur du moteur (120). 16. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle est agencé à 10 l'intérieur du stator (122) du moteur (120).