Brevet FR2928702A1 — publié le 20090918

SYSTEME DE CONTROLE D'UN MOTEUR THERMIQUE A RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT La présente invention concerne de façon générale les moteurs thermiques à combustion interne pour véhicule automobile, utilisant un système à recirculation des gaz d'échappement, connu sous le nom de système EGR (EGR étant les initiales anglo-saxonnes mises pour � Exhaust Gas Recirculation �). Les moteurs thermiques à combustion interne sont généralement classifiés en deux grandes familles : Les moteurs à essence et les moteurs Diesel. La figure 1 illustre de façon schématique les composants communs à ces deux types de moteurs. Un moteur à combustion interne comporte ainsi classiquement un ou plusieurs cylindres formant chacun une chambre de combustion 1. Dans chaque cylindre, un piston 2 coulisse en un mouvement rectiligne alternatif selon un cycle qui sera décrit dans la suite. Ce mouvement est ensuite transformé en un mouvement de rotation continu par l'intermédiaire d'une bielle 3 reliant le piston 2 au vilebrequin 4. Chaque cylindre est en outre fermé par une culasse 5 équipée de deux types de soupapes : les soupapes 6 d'admission reliant le conduit d'admission 7 à la chambre de combustion 1, et permettant l'alimentation de la chambre de combustion en mélange air/carburant (cas d'un moteur essence à injection indirecte), ou en air (cas d'un moteur diesel ou essence à injection directe), et une deuxième soupape 8 d'échappement, reliant la chambre de combustion 1 au conduit d'échappement 9, de façon à permettre l'évacuation des gaz brûlés détendus vers l'échappement. Le positionnement des soupapes est commandé par un arbre à cames (non représenté) relié au vilebrequin 4. Dans les moteurs à essence à injection indirecte utilisés sur les véhicules automobiles, un cycle de combustion se décompose classiquement selon les quatre temps suivants, chaque temps correspondant à un quart d'une rotation complète du vilebrequin 4 : - premier temps (admission) : Descente du piston 2 et ouverture de la soupape d'admission 6 pour permettre à un mélange homogène air/carburant, obtenu par un carburateur ou un système d'injection indirecte (non représentés), de pénétrer dans la chambre de combustion 1. - deuxième temps (compression) : fermeture de la soupape d'admission 6 et remontée du piston 2 de façon à comprimer le mélange dans la chambre de 5 combustion ; - troisième temps (combustion, détente) : Génération d'une étincelle par une bougie d'allumage 10, et combustion du mélange dans la chambre de combustion 1 qui provoque la descente du piston 2 ; - quatrième temps (échappement) : Ouverture de la soupape 8 10 d'échappement pour permette l'évacuation des gaz brûlés. La commande de la bougie d'allumage 10 est réalisée par un boîtier électronique de commande 11 qui reçoit par ailleurs une information correspondant à la position angulaire du vilebrequin 4 par l'intermédiaire d'un capteur d'angle 12. 15 La décomposition d'un cycle de combustion pour un moteur Diesel de type conventionnel (injection directe) est assez similaire à celle décrite précédemment, à l'exception du premier et du troisième temps. En effet, lors du premier temps, seul de l'air est admis dans la chambre de combustion 1. En outre, le fonctionnement du moteur Diesel repose sur l'auto-inflammation du 20 gazole. Il n'est ainsi pas nécessaire de prévoir une bougie d'allumage pour provoquer la combustion. De manière différente, lors du troisième temps (injection -combustion - détente), un injecteur 10' permet d'introduire dans la chambre de combustion du carburant qui se mélange à l'air comprimé. L'auto-inflammation est obtenue à la suite de l'échauffement de l'air sous l'effet de la 25 compression. Tout comme dans le cas de la bougie d'allumage 10 d'un moteur à essence, l'injecteur 10' est également commandé par un boîtier électronique de commande 11 en relation avec la position angulaire du vilebrequin 4. Outre les deux grandes familles de moteurs à combustion interne précédemment décrites, on connait également les moteurs dits HCCI (initiales 30 anglo-saxonnes mises pour "Homogeneous Charge Compression Ignition"), présentant des caractéristiques issues à la fois des moteurs Diesel de type conventionnel (à savoir combustion par auto inflammation), et des moteurs à injection indirecte (à savoir la réalisation d'un mélange homogène entre l'air et le carburant). Dans un cycle de combustion pour un moteur HCCI, le troisième temps correspond uniquement à la combustion du mélange homogène comprimé assez fortement pour obtenir le point d'auto-allumage. Comme il n'y a pas d'élément déclencheur direct de la combustion (de type bougie d'allumage ou injecteur), le contrôle de la combustion pour ce type de moteur HCCI est plus difficile à réaliser. Par ailleurs, il est connu d'équiper un moteur thermique à combustion interne à essence et surtout Diesel de type conventionnel d'un système à recirculation de gaz d'échappement, ou système EGR, dans le but de réduire la production des polluants dont les oxydes d'azote, et de répondre ainsi aux exigences des normes anti-pollution. La production d'oxydes d'azote est essentiellement liée à la présence d'oxygène et à des températures de combustion élevées. Les moteurs Diesels sont donc plus particulièrement concernés par ce problème car ils fonctionnent à des températures de combustion supérieures à celles rencontrées dans les moteurs à essence. On peut réduire la quantité d'oxydes d'azote produite en mélangeant le gaz admis par le moteur avec un gaz inerte qui va permettre de ralentir la vitesse de combustion et absorber les calories, ce qui va se traduire par une baisse de la température de combustion. Le principe d'un système EGR consiste à prélever une partie des gaz d'échappement, comportant des gaz inertes, pour la faire recirculer dans le conduit d'admission. Un système EGR est ainsi classiquement constitué d'un conduit de recirculation des gaz interposé entre le conduit d'échappement et le conduit d'admission, d'une vanne dite vanne EGR, permettant, sous la commande du module électronique de commande moteur, de régler le débit du gaz brûlé qui va être redirigé vers le conduit d'admission. Le système EGR peut comporter également un échangeur thermique pour refroidir les gaz brûlés en recirculation, et éviter ainsi une augmentation non souhaitable de production de particules. Les moteurs HCCI décrits précédemment comportent également un système EGR, mais pour des raisons différentes. En effet, un moteur HCCI présente des émissions d'oxydes d'azote extrêmement faibles. Néanmoins, le système EGR va être ici utilisé en permanence pour ralentir les conditions d'inflammation du mélange air/carburant. De nombreux systèmes de contrôle ont déjà été proposés pour tenter un réglage optimum de différents paramètres du moteur de façon à réduire au mieux les émissions polluantes, tout en optimisant la consommation et les performances du moteur. Aucun système ne permet cependant d'une part, d'obtenir un taux d'EGR suffisamment important (typiquement de l'ordre 50%), et d'autre part, de maîtriser très précisément ce taux, cette maîtrise étant d'autant plus cruciale dans le cas d'un moteur HCCI pour les raisons explicitées ci-avant. La présente invention a pour but de pallier à ces inconvénients. Plus précisément, la présente invention a pour objet un système de contrôle d'un moteur thermique à combustion interne pour véhicule automobile, comprenant une chambre de combustion, un conduit d'admission pour permettre à un mélange gazeux contenant de l'air de pénétrer dans la chambre de combustion, un conduit d'échappement pour autoriser l'échappement de gaz brûlés hors de la chambre de combustion, et un système de recirculation des gaz d'échappement comprenant un conduit de recirculation de gaz d'échappement interposé entre le conduit d'échappement et le conduit d'admission, et une vanne EGR apte à régler le débit de gaz d'échappement qui va être redirigé vers le conduit d'admission via le conduit de recirculation, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une vanne de contre-pression d'échappement dans le conduit d'échappement en aval du conduit de recirculation de gaz d'échappement, apte à réguler le débit des gaz d'échappement non redirigés vers le conduit de recirculation, des moyens d'estimation du taux EGR, et un capteur de mesure de la pression d'échappement, en ce que le fonctionnement de ladite vanne EGR est asservi dans un premier système de régulation en boucle fermée en fonction de la valeur estimée de taux d'EGR et d'une valeur de consigne prédéterminée, et en ce que le fonctionnement de ladite vanne de contre-pression est asservi dans un deuxième système de régulation en boucle fermée en fonction de la valeur de pression d'échappement mesurée par le capteur de mesure et d'une valeur de consigne prédéterminée. L'utilisation d'une vanne de contre-pression d'échappement va permettre l'obtention d'un taux EGR beaucoup plus important que dans les systèmes connus. En outre, le fait de contrôler le fonctionnement de la vanne EGR et la vanne de contre-pression par deux systèmes de régulation distincts en boucle fermée, l'un, réalisant la régulation à partir d'une mesure de la pression de d'échappement, l'autre à partir d'une estimation du taux EGR, permet d'obtenir plus rapidement une stabilité dans le fonctionnement du moteur. Le système peut comporter en outre un échangeur thermique, apte à refroidir les gaz d'échappement en recirculation dans le conduit de recirculation de gaz d'échappement, et un capteur de température d'admission, le fonctionnement dudit échangeur thermique étant asservi dans un troisième système de régulation en boucle fermée en fonction de la valeur de température d'admission mesurée par le capteur de température et d'une valeur de consigne prédéterminée. En variante ou en combinaison, le système peut également comporter en outre une vanne ou un papillon d'admission dans le conduit d'admission en amont du conduit de recirculation de gaz d'échappement, apte à réguler le débit d'air entrant dans le conduit d'admission, et un capteur de mesure de la pression d'admission, le fonctionnement de ladite vanne ou papillon d'admission étant asservi dans un quatrième système de régulation en boucle fermée en fonction de la valeur de pression d'admission mesurée par le capteur de mesure et d'une valeur de consigne prédéterminée. Un système complet selon un mode de réalisation préféré de l'invention pourra donc comprendre jusqu'à quatre systèmes distincts de régulation en boucle fermée agissant chacun sur un organe particulier du moteur (vanne ou échangeur thermique) en fonction d'un unique paramètre d'observation (température, pression ou taux EGR selon les cas). La présente invention et les avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif préféré d'un système de contrôle d'un moteur thermique, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1 déjà décrite représente schématiquement les composants classiques d'un moteur thermique à combustion interne ; - la figure 2 illustre schématiquement un mode de réalisation possible d'un système de contrôle pour moteur thermique à combustion interne selon l'invention ; - la figure 3 représente schématiquement le principe général d'asservissement des différentes boucles de régulation présentes pour le système de contrôle de la figure 2 ; - la figure 4 détaille une boucle fermée de type proportionnelle-intégrale ; - la figure 5 illustre des résultats de simulation obtenus pour le système de contrôle de moteur de la figure 2. En référence à la figure 2, les éléments composant un système de contrôle pour un moteur thermique à combustion interne conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention, particulièrement adapté à un moteur de type HCCI, vont maintenant être décrits. Par souci de clarté, les éléments communs à la figure 1 portent les mêmes références. On retrouve ainsi sur cette figure la chambre de combustion 1 de l'un des cylindres du moteur, à l'intérieur de laquelle peut coulisser le piston 2 relié au vilebrequin (non représenté) par l'intermédiaire de la bielle 3. Cette chambre de combustion peut être mise en relation d'une part, avec le conduit d'admission 7, et d'autre part, avec le conduit d'échappement 9, selon les positions respectives de la soupape d'admission 6 et de la soupape d'échappement 8. Le système comporte en outre un système EGR comprenant classiquement un conduit 13 de recirculation de gaz d'échappement interposé entre le conduit d'échappement 9 et le conduit d'admission 7, ainsi qu'une vanne EGR 14 permettant de régler le débit du gaz en recirculation. Conformément à l'invention, le système de contrôle comporte également une vanne de contre-pression 15 située, comme le montre la figure 2, dans le conduit d'échappement 9 en aval de l'entrée du conduit de recirculation 13. En outre, le fonctionnement d'une part de la vanne EGR 14, et d'autre part de la vanne de contre-pression 15, est asservi dans deux systèmes de régulation en boucle fermée distincts, l'un étant contrôlé par une estimation du taux EGR, et l'autre par une mesure de la pression d'échappement. Pour le fonctionnement du premier système de régulation agissant sur la vanne EGR, le système de contrôle comporte des moyens 16 d'estimation du taux EGR. Pour le fonctionnement du deuxième système de régulation agissant sur la vanne de contre-pression 15, le système de contrôle comporte un capteur 17 de mesure de la pression d'échappement. Par ailleurs, dans le mode de réalisation préféré représenté ici, le système EGR comporte en outre un échangeur thermique 18 dont le rôle est de refroidir les gaz d'échappement en recirculation. Dans ce cas, il est prévu avantageusement de contrôler le fonctionnement de cet échangeur par un troisième système de régulation en boucle fermée dont l'asservissement est réalisé à partir d'une mesure de la température d'admission délivrée par un capteur 19 de mesure de la température d'admission. Enfin, toujours dans le cadre du mode de réalisation préféré, le système de contrôle comporte avantageusement une vanne d'admission 20 située dans le conduit d'admission 7 en amont de la sortie du conduit de recirculation 13, cette vanne d'admission étant apte à contrôler le débit d'air frais qui va être mélangé avec les gaz en recirculation. Le fonctionnement de la vanne d'admission est avantageusement également contrôlé par un quatrième système de régulation en boucle fermée dont l'asservissement est réalisé à partir d'une mesure de la pression d'admission délivrée par un capteur 21 de mesure de la pression d'admission. Les capteurs 19 et 21 et les moyens 16 d'estimation du taux EGR sont de 30 préférence placés au niveau d'un collecteur d'admission 22 à l'intérieur duquel le mélange gazeux va être homogénéisé. De même, le capteur 17 de mesure de la pression d'échappement est de préférence placé au niveau d'une réserve 23. Pour d'autres modes de réalisation ne disposant pas de collecteur d'admission 22 ou de réserve 23 en sortie, les capteurs ou estimateur seront placés directement au niveau des conduits d'admission et/ou d'échappement. Le principe du contrôle par systèmes distincts de régulation en boucle fermée est résumé schématiquement sur la figure 3. Chaque système de régulation en boucle fermée comprend un actionneur (respectivement la vanne de contre-pression d'échappement 15, la vanne EGR 14, l'échangeur thermique 18 et la vanne d'admission 20,), l'ensemble des quatre actionneurs ayant ici été schématisé sous la forme d'un bloc actionneur B2. Pour chaque système, une variable va être observée (mesurée ou estimée) par un capteur ou un moyen d'estimation approprié. L'ensemble des quatre capteurs/estimateurs, constitué respectivement du capteur 17 de mesure de la pression d'échappement, des moyens d'estimation du taux EGR 16, du capteur 19 de mesure de la température d'admission et du capteur 21 de mesure de la pression d'admission, est schématisé ici sous la forme d'un bloc capteur Bi. Les valeurs observées (respectivement notées PE_m, TEGR_m, TA_m et PA_m) sont comparees chacune à une valeur de consigne (respectivement notées PE C, TEGR C, TAC et PA C). L'écart entre la variable observée et la valeur de consigne est alors corrigé par un correcteur. Les quatre correcteurs nécessaires ici ont été regroupés dans un bloc correcteur B3. Ainsi, chaque actionneur va recevoir de son correcteur associé une commande qui va être fonction de la valeur mesurée et de la valeur de consigne, 25 et agir en conséquence sur le moteur. L'ensemble des systèmes de régulation (comprenant au minimum le premier système pour le contrôle de la vanne EGR et le deuxième système pour le contrôle de la vanne de contre-échappement) va agir sous la commande d'un organe de cadencement C qui échantillonne et rythme le flux de consignes 30 sortant des correcteurs. Le correcteur de chaque système de régulation en boucle fermée peut être, à titre d'exemple non limitatif, de type proportionnel-intégral (PI), ou de type proportionnel-intégral-dérivé (PID). Un correcteur PID idéal est la somme de trois termes, exprimée selon la 5 relation Laplacienne suivante : C(p) = Kp + KZ + Kd p dans laquelle p - le premier terme représente l'action proportionnelle KI, - le deuxième terme représente l'action intégrale Kz p - le troisième terme représente l'action dérivée Kd p La représentation discrète de ce correcteur avec une fréquence d'échantillonnage Te peut s'exprimer selon la relation suivante : C(z)=K p + Ki Te 1:z_1 + Kd Te d (1ù z 1) dans laquelle z est l'opérateur retard. 15 Un correcteur de type PI ne comporte que les deux premiers termes de la relation précédente. La figure 4 illustre un mode de réalisation particulièrement avantageux d'un correcteur discret de type PI qui peut être utilisé pour chaque boucle fermée des systèmes de régulation décrits précédemment. Le correcteur 20 comporte les éléments suivants: - un premier amplificateur AI qui amplifie l'écart c-in entre la valeur de consigne c et la valeur mesurée. - un deuxième amplificateur A2 de gain Kp qui représente le gain de l'action proportionnel. 25 - un troisième amplificateur A3 de gain Ki qui représente le gain de l'action intégrale. - un multiplicateur A4 qui permet de faire intervenir la période d'échantillonnage Te dans le calcul de l'intégrale discrète, et - un opérateur A5 de retard z-1 qui représente sous forme discrète la valeur 10 précédemment calculée, qui intervient dans le calcul de l'intégrale. En outre, le correcteur tel que représenté sur la figure 4 comporte avantageusement un bloc de saturation A6 qui permet d'intégrer les limites des commandes de l'actionneur considéré. Typiquement, Si u u alors u = u et si u u. alors u = u max max min min Ainsi la commande u, correspondant à la correction, est comprise entre la valeur minimum Umin et la valeur maximum umax. Enfin, le correcteur comporte de préférence un deuxième bloc de saturation A7, similaire dans le principe au bloc A6, et qui sature l'action de l'intégrale. En effet, dans l'application considérée, les commandes des actionneurs doivent être saturées. Si une consigne irréalisable par le système est demandée, il se peut que le correcteur impose une commande supérieure aux limites de l'actionneur. Alors, la commande appliquée est la commande limite. Cependant, l'action intégrale continue d'intégrer et impose une commande de plus en plus forte. Si, soudainement, la consigne reprend une valeur réalisable par le système, la commande issue par le correcteur avant sa saturation est tellement forte qu'elle peut mettre assez longtemps avant de diminuer. Dans ce cas, la commande appliquée reste la commande limite et le système ne réagit pas. Ce phénomène d'emballement est connu sous le nom anglo-saxon de � windup �. Le deuxième bloc A7 est en conséquence un dispositif � anti windup �. Comme cela a été indiqué précédemment, c'est l'organe de cadencement C qui va échantillonner et rythmer le flux de consignes sortant des correcteurs. Le cadencement peut être obtenu : - soit, indépendamment de la position du moteur. Dans ce cas, la période d'échantillonnage est fixe. - soit en fonction d'une ou plusieurs positions du vilebrequin. La période d'échantillonnage est alors fixée par la vitesse de rotation du moteur. Il est également possible d'alterner les deux types de cadencement en 30 fonction par exemple du régime moteur. Ainsi, lorsque le moteur tourne à faible régime, les calculs à effectuer sont moins nombreux. On peut donc utiliser un échantillonnage synchrone avec le moteur. Pour les plus forts régimes, on choisit de préférence de réaliser les calculs selon une cadence fixe, choisie de manière à économiser le temps de calcul. En plus de cadencer les calculs des correcteurs, ce même organe de cadencement va également permettre de gérer les priorités entre les différents (au moins deux) systèmes de régulation en boucle fermée et définir dans le cas où les correcteurs sont dépendants les uns des autres, de faire ces calculs dans l'ordre le plus judicieux. Aussi, pour chaque consigne sur les variables délivrée par un boîtier de régulation non représenté, des commandes pour les actionneurs sont élaborées avantageusement selon un ordre prédéfini. La figure 5 illustre les résultats de simulation obtenus pour un système de contrôle comportant les quatre systèmes de régulation en boucle fermée décrit précédemment. Plus précisément : - le premier diagramme en partant du haut de la figure illustre en pointillés l'évolution temporelle de la valeur de consigne PA _c associée au système de régulation en boucle fermée contrôlant le fonctionnement de la vanne ou papillon d'admission, et en trait plein l'évolution temporelle de la valeur mesurée PA m ; - le deuxième diagramme illustre l'évolution correspondante du taux d'ouverture de la vanne ou papillon d'admission, - le troisième diagramme illustre en pointillés l'évolution temporelle de la valeur de consigne PL C associée au système de régulation en boucle fermée contrôlant le fonctionnement de la vanne de contre-pression d'échappement, et en trait plein l'évolution temporelle de la valeur mesuree PE _m ; - le quatrième diagramme illustre l'évolution correspondante du taux d'ouverture de la vanne de contre-pression ; - le cinquième diagramme illustre en pointillés l'évolution temporelle de la valeur de consigne TauxEGR c associée au système de régulation en boucle fermée contrôlant le fonctionnement de la vanne EGR, et en trait plein l'évolution temporelle de la valeur mesurée TauxEGR m ; - le sixième diagramme illustre l'évolution correspondante du taux d'ouverture de la vanne EGR ; - le septième diagramme illustre en pointillés l'évolution temporelle de la valeur de consigne TA _c associée au système de régulation en boucle fermée contrôlant le fonctionnement de l'échangeur thermique, et en trait plein l'évolution temporelle de la valeur mesurée TA _m ; - le huitième diagramme illustre l'évolution correspondante de la commande de l'échangeur On constate d'après ces différents diagrammes que l'asservissement de chaque action permet d'atteindre la consigne sans erreur statique. En outre, la stabilité est maîtrisée. Comme pour tous les systèmes asservis, un compromis est cependant à faire entre la rapidité et la stabilité. Les commandes s'adaptent bien aux différents points de fonctionnement du moteur. Enfin, le système permet l'obtention d'un taux EGR de forte valeur et parfaitement maîtrisé. D'autres simulations ont permis de montrer qu'une bonne maîtrise d'un taux EGR important pouvait être obtenue par la seule utilisation des deux systèmes distincts de régulation contrôlant le fonctionnement de la vanne EGR et de la vanne de contre-pression. Le système de contrôle selon l'invention est utilisé pour un contrôle temps réel embarqué. Il agit en permanence sur les paramètres du moteur afin que celui-ci fournisse à tout moment des performances optimales. Ainsi, le système est libre d'agir convenablement afin de stabiliser le moteur. L'utilisation d'un tel système de contrôle est particulièrement indiquée pour les moteurs Diesel de type conventionnel ou pour les moteurs HCCI. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle d'un moteur thermique à combustion interne pour véhicule automobile, comprenant une chambre de combustion (1), un conduit d'admission (7) pour permettre à un mélange gazeux contenant de l'air de pénétrer dans la chambre de combustion, un conduit d'échappement (9) pour autoriser l'échappement de gaz brûlés hors de la chambre de combustion (1), et un système de recirculation des gaz d'échappement comprenant un conduit (13) de recirculation de gaz d'échappement interposé entre le conduit d'échappement (9) et le conduit d'admission (7), et une vanne EGR (14) apte à régler le débit de gaz d'échappement qui va être redirigé vers le conduit d'admission via le conduit (13) de recirculation, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une vanne (15) de contre-pression d'échappement dans le conduit d'échappement (9) en aval du conduit (13) de recirculation de gaz d'échappement, apte à réguler le débit des gaz d'échappement non redirigés vers le conduit de recirculation, des moyens (16) d'estimation du taux EGR, et un capteur (17) de mesure de la pression d'échappement, en ce que le fonctionnement de ladite vanne EGR (14) est asservi dans un premier système de régulation en boucle fermée en fonction de la valeur estimée de taux d'EGR et d'une valeur de consigne prédéterminée, et en ce que le fonctionnement de ladite vanne (15) de contre-pression est asservi dans un deuxième système de régulation en boucle fermée en fonction de la valeur de pression d'échappement mesurée par le capteur (17) de mesure et d'une valeur de consigne prédéterminée. 2. Système de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un échangeur thermique (18), apte à refroidir les gaz d'échappement en recirculation dans le conduit (13) de recirculation de gaz d'échappement, et un capteur (19) de température d'admission, le fonctionnement dudit échangeur thermique (18) étant asservi dans un troisième système de régulation en boucle fermée en fonction de la valeur de température d'admission mesurée par le capteur (19) de température et d'une valeur de consigne prédéterminée. 3. Système de contrôle selon t'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une vanne ou un papillon (20) d'admission dans le conduit d'admission (20) en amont du conduit (13) de recirculation de gaz d'échappement, apte à réguler le débit d'air entrant dans le conduit d'admission, et un capteur (21) de mesure de la pression d'admission, le fonctionnement de ladite vanne ou papillon (20) d'admission étant asservi dans un quatrième système de régulation en boucle fermée en fonction de la valeur de pression d'admission mesurée par te capteur (21) de mesure et d'une valeur de consigne prédéterminée. 4. Système de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacun des systèmes de régulation en boucle fermée comporte un correcteur de type proportionnel-intégraldérivé. 5. Système de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacun des systèmes de régulation en boucle fermée comporte un correcteur de type proportionnel-intégral. 6. Système de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que le correcteur comporte un premier bloc de saturation (A6) pour limiter la correction entre une valeur minimum (umin) et une valeur maximum (umax)• 7. Système de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que le correcteur comporte un dispositif anti windup (A7). 8. Système de contrôle selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un organe de cadencement (C) apte a cadencer les calculs de chaque correcteur. 9. Système de contrôle selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'organe de cadencement est apte à générer une période d'échantillonnage fixe indépendant de la position du moteur, et/ou une période d'échantillonnage fixée par la vitesse de rotation du moteur. 10. Système de contrôle selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit organe de cadencement (C) est également apte à gérer les priorités entre au moins deux systèmes de régulation en boucle fermée.