Brevet FR2922847A1 — publié le 20090501

La présente invention se rapporte à un procédé de fonctionnement d'un système d'optimisation de l'adhérence du véhicule sur le sol et à un dispositif permettant de mettre en oeuvre un tel procédé. II est connu d'agir de manière automatique (éventuellement de manière contradictoire aux commandes exercées par l'utilisateur) sur des organes d'un véhicule automobile (tels que notamment le moteur, les freins et la direction) afin d'adapter en temps réel le comportement du véhicule automobile pour le rendre plus sûr. Ces actions sont réalisées grâce à des actionneurs. On connaît notamment des systèmes d'anti-blocage de roues et des systèmes d'anti-patinage. Les logiques d'activations de ces systèmes sont propres à l'architecture du véhicule. On connaît de la demande DE 102 38 754 un procédé de régulation du glissement de patinage des roues basé sur des considérations logiques et dans lequel on augmente ou on diminue le couple moteur par pas successifs suivant des valeurs fournies par des capteurs et permettant de reconstituer le glissement des roues. Ce principe de régulation est empirique et un procédé basé sur un tel principe est difficile à mettre au point. On connaît de la demande WO 98/39188 un principe d'un procédé de régulation du glissement des roues d'un véhicule lors d'un freinage. Il met en oeuvre une régulation de type PI (régulateur Proportionnel Intégrale) sur la vitesse de la roue qui glisse. Le régulateur permet de suivre fidèlement une référence en glissement mais le réglage n'est pas aisé dans la pratique : - en effet, il a été observé qu'avec ce type de méthodes, un régulateur unique ne permet pas d'assurer des performances MS12.R442.12FR.50. dpt.doc identiques pour un faible et un fort glissement, pour palier ce problème, il serait envisageable de modifier le réglage du régulateur en temps réel suivant les conditions de glissement. Mais la méthode est complexe à appliquer et peu embarquable (si elle permet théoriquement d'atteindre les meilleures performances sur toute la plage d'utilisation, le réglage n'est pas simple), généralement des simplifications sont opérées pour rendre les systèmes du type de celui décrit dans la demande WO 98/39188 � embarquable �, avec comme conséquence une dégradation des performances. C'est ce que l'on observe notamment sur les systèmes anti-patinage de série. Le but de l'invention est de fournir un procédé de fonctionnement d'un système de contrôle d'adhérence obviant aux inconvénients précités et améliorant les procédés de fonctionnement de systèmes de contrôle d'adhérence connus de l'art antérieur. En particulier, le procédé de fonctionnement selon l'invention permet l'articulation de nombreux modes de fonctionnement selon une logique globale, différents modes de fonctionnement étant définis pour s'appliquer à des situations particulières et apportant des corrections les plus appropriées possibles au comportement du véhicule automobile, pour améliorer notamment son adhérence et sa stabilité. Selon l'invention, le procédé de fonctionnement d'un système de commande automatique d'au moins un actionneur d'un véhicule automobile pour optimiser l'adhérence d'au moins un essieu du véhicule sur le sol est caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement du procédé dit � de faible vitesse � ou un mode de fonctionnement du procédé dit � de vitesse normale � est activé selon la vitesse du véhicule. MS12.R442.12FR.50.dpt.doc Il est possible de basculer du mode de fonctionnement dit � de faible vitesse � au mode de fonctionnement dit � de vitesse normale � dès que la vitesse du véhicule devient supérieure à un premier seuil et de basculer du mode de fonctionnement dit � de vitesse normale � au mode de fonctionnement dit � de faible vitesse � dès que la vitesse du véhicule devient inférieure à un deuxième seuil, le deuxième seuil étant sensiblement inférieur au premier seuil. Un mode de fonctionnement du procédé dit � asymétrique � ou un mode de fonctionnement du procédé dit � symétrique � peut être activé selon que les roues de l'essieu ont un comportement de glissement semblable ou non. Le procédé de fonctionnement peut comprendre un mode de fonctionnement dit � de régulation de survitesse � et un mode de fonctionnement dit � de régulation de sousvitesse � activés selon que l'une des roues de l'essieu a une vitesse supérieure ou inférieure à celle qu'elle devrait avoir pour adhérer au sol. La transition d'un mode de fonctionnement dit � manuel �, dans lequel l'utilisation d'un retour d'information dans la commande automatique de l'au moins un actionneur est désactivée, au mode de fonctionnement dit � asymétrique � peut être réalisée au moins transitoirement via le mode de fonctionnement � symétrique �. Dans le mode de fonctionnement de faible vitesse, on peut utiliser des conditions sur la vitesse des roues de l'essieu pour basculer d'un état de fonctionnement à un autre. Dans le mode de fonctionnement de vitesse normale, on peut utiliser des conditions sur le glissement des roues de l'essieu pour basculer d'un état de fonctionnement à un autre. MS12. R442.12FR.50. dpt. doc Selon l'invention, le système de commande automatique d'au moins un actionneur d'un véhicule automobile pour optimiser l'adhérence d'au moins un essieu du véhicule sur le sol est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels et logiciels de mise en oeuvre du procédé fonctionnement défini précédemment. Les moyens matériels peuvent comprendre une unité logique de traitement munie d'un dispositif de traitement de signaux et d'un dispositif d'exécution de modules logiciels et de mise en forme de signaux de commande de l'au moins un actionneur. L'au moins un actionneur peut comprendre un actionneur d'un circuit de freinage et/ou un moteur du véhicule automobile. Selon l'invention, le système de correction du comportement dynamique d'un véhicule automobile comprend un système de commande défini précédemment. Selon l'invention, le véhicule automobile peut comprendre un système de 20 commande défini précédemment ou un système de correction défini précédemment. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement d'un système de commande automatique d'au 25 moins un actionneur d'un véhicule automobile selon l'invention. La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'un système de commande automatique d'actionneurs selon l'invention. 30 La figure 2 est un schéma du principe d'établissement de paramètres utiles au fonctionnement du système à partir de signaux fournis par d'autres systèmes et capteurs du véhicule automobile. MS12.R442.12FR.50. dpt.doc La figure 3 est un diagramme d'un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement du système de commande automatique selon l'invention. Le système 11 représenté à la figure 1 permet de commander de manière automatique un ensemble 17 comprenant différents actionneurs équipant un véhicule automobile afin d'optimiser son comportement et notamment optimiser l'adhérence d'un essieu du véhicule au sol. L'ensemble 17 comprend de préférence un moteur d'entraînement du véhicule agissant sur les roues de l'essieu. Il comprend de préférence également un actionneur agissant sur la pression du circuit de freinage des roues de l'essieu. Il peut aussi comprendre d'autres actionneurs susceptibles d'agir sur le comportement dynamique du véhicule automobile. Ce système de commande fonctionne selon différents modes et états, les signaux de sortie permettant la commande automatique de l'ensemble des actionneurs étant différents selon ces modes et états. On distingue trois modes de fonctionnement principaux, selon l'état d'un 20 moyen de détection de situation : un mode de fonctionnement dit � manuel � ou � besoin de relance � HR dans lequel il n'y a pas d'utilisation de retour d'information dans la commande automatique des actionneurs, ceux-ci étant commandés en' boucle � ouverte �, par exemple par une rampe de 25 couple, un mode de fonctionnement dit � de régulation de sousvitesse � MSR dans lequel il y a commande automatique des actionneurs pour augmenter la vitesse de l'une ou des roues de l'essieu, (ce mode étant typiquement mis en oeuvre lorsqu'il y a perte d'adhérence de 30 l'essieu du véhicule lors d'une phase de freinage du véhicule), MS12.R442.12FR.50.dpt.doc un mode de fonctionnement dit � de régulation de survitesse � ASR dans lequel il y a commande automatique des actionneurs pour diminuer la vitesse de l'une ou des roues de l'essieu, (ce mode étant typiquement mis en oeuvre lorsqu'il y a perte d'adhérence de l'essieu du véhicule lors d'une phase d'accélération du véhicule). Ces trois modes de fonctionnement sont exclusifs les uns des autres. Dans le mode manuel, le couple fourni à l'essieu est insuffisant et il existe 10 un besoin de relance de l'essieu par application de couple supplémentaire. Dans le mode de régulation de survitesse, le couple moteur fourni à l'essieu est trop important, il existe un glissement des roues en survitesse et il existe donc un besoin de régulation pour éviter l'emballement des 15 roues de l'essieu. Dans le mode de régulation de sousvitesse, le couple de freinage fourni à l'essieu est trop important, il existe un glissement des roues en sousvitesse et il existe donc un besoin de régulation pour éviter le blocage 20 des roues de l'essieu. Dans le mode de fonctionnement de régulation de survitesse, on distingue quatre modes : un mode de fonctionnement dit � symétrique � utilisé lorsque les 25 glissements et/ou les vitesses des roues sont sensiblement les mêmes, - un mode de fonctionnement dit � asymétrique � utilisé lorsque les glissements et/ou les vitesses des roues sont sensiblement différents les uns des autres, 30 - un mode de fonctionnement dit � de faible vitesse � utilisé lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil prédéfini, MS12.R442.12FR.50.dpt.doc un mode de fonctionnement dit � de vitesse normale � utilisé lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil prédéfini. Ces différents modes sont désignés par des termes de situation dynamique de l'essieu moteur du véhicule. Les deux premiers modes ci-dessus sont exclusifs l'un de l'autre : le système ne peut pas être à la fois en mode de fonctionnement � symétrique � et en mode de fonctionnement � asymétrique �. De même, les deux derniers modes ci-dessus sont exclusifs l'un de l'autre : le système ne peut pas être à la fois en mode de fonctionnement � de faible vitesse � et en mode de fonctionnement � de vitesse normale �. Par contre, l'un des deux premiers modes n'est pas exclusif de l'un des deux derniers modes. Ainsi, une fois dans le mode de fonctionnement principal de régulation de survitesse, le système peut se trouver à la fois : - dans le mode de régulation symétrique et dans le mode de basse vitesse, ou dans le mode de régulation asymétrique et dans le mode de basse vitesse, ou dans le mode de régulation symétrique et dans le mode de vitesse normale, ou - dans le mode de régulation asymétrique et dans le mode de vitesse normale. De préférence, on distingue même, dans chacune de ces combinaisons de modes, deux états distincts de fonctionnement du système. Ainsi, le procédé de fonctionnement du système comprend de préférence dix états de fonctionnements distincts, c'est-à-dire dix états dans lesquelles les stratégies de commande des actionneurs sont différentes. MS12.R442.12FR.50.dpt.doc En effet, pour chaque état une stratégie de commande spécifique et appropriée est mise en oeuvre. Ces états sont exclusifs les uns des autres. Mode manuel Etat 1 (K10) Mode de basse Mode symétrique Etat 4 (K5) Etat 3.1 (K6) vitesse Etat 5.1 (K7) Mode de régulation Mode asymétrique Etat 5.2 (K8) de survitesse Etat 2 (K1) Mode de vitesse Mode symétrique Etat 3.2 (K2) normale Etat 5.3 (K3) Mode asymétrique Etat 5.4 (K4) Mode de régulation Etat 6 (K9) de sousvitesse Ces différents états correspondent à des situations particulières de fonctionnement des roues de l'essieu moteur. Ces différents états et les conditions nécessaires à leur mise en oeuvre seront détaillés plus bas. De même, les transitions possibles entre ces états et les conditions déclenchant ces transitions seront définies plus bas. 10 Un premier ensemble de données est fourni au système 11 par un ensemble 16 de capteurs et de systèmes. Le premier ensemble de données peut par exemple comprendre les variables suivantes : MS12.R442.12FR.50.dpt.doc5 Notations Description des variables Enable_Asym_i Indicateur autorisant le mode de régulation asymétrique Enable_i Indicateur autorisant le mode de régulation symétrique NWH_ij_filEst Vitesse (estimée ou mesurée) de rotation d'une roue de l'essieu (après traitement). TPT_i_est Estimation du couple moteur sur l'axe des roues de l'essieu avant (en sortie de boîte de vitesse), renvoyée par le calculateur moteur TPT_i_sp Consigne de couple moteur sur l'axe des roues de l'essieu avant (en sortie de boite de vitesse), couple demandé par le conducteur TFB_des_moinsl Couple(s) de freinage demandé(s) par le système de contrôle de traction (TCS) sur chaque roue. Les variables Enable Asym_i et Enable_i autorisent l'utilisation d'un détecteur de situation ou permettent de l'inhiber. Dans toutes les notations, l'indice i se rapporte à l'essieu du véhicule (f 5 pour avant et r pour arrière) et l'indice j se rapporte à la roue (r pour droite et I pour gauche) Le système comprend un dispositif 13 de traitement de ce premier ensemble de données. Ce dispositif de traitement comprend par exemple 10 un calculateur et permet de produire un deuxième ensemble de données. II permet de déterminer la situation de roulage dans laquelle se trouve l'essieu et de déterminer l'état du véhicule. Ainsi, il permet de déclencher l'activation de modules logiciels régissant la commande automatique des actionneurs pour corriger au mieux le comportement de l'essieu du 15 véhicule automobile. Les données de ce deuxième ensemble sont, au moins en partie, transmises à un dispositif d'exécution de modules logiciels 14. Le deuxième ensemble de données peut par exemple comprendre les 20 variables suivantes : MS12.R442.12FR.50. dpt.doc Notations Description des variables Sx_ij_est Glissement calculé d'une roue motrice (calculé à partir de la vitesse de référence et de la vitesse de chaque roue). droite0_gauche1_i Indicateur de sélection du coté sur faible adhérence en cas d'adhérence asymétrique, ce signal est obtenu en comparant les glissements de chacune des deux roues de l'essieu. La roue sur faible adhérence est la roue pour laquelle le glissement est le plus grand. L'indicateur vaut 1 si l'algorithme a détecté une surface asymétrique, 0 sinon. L'indicateur ainsi obtenu permet de figer le coté asymétrique pour réguler le glissement de la roue en question. reset_demarrage_i Indicateur permettant d'indiquer les modes basse vitesse ou vitesse normale (pour différents usages comme par exemple l'initialisation des régulateurs). vVHx est Vitesse du véhicule estimée. SDF_Flag Indicateur de sécurité permettant d'interdire tous les modes de fonctionnement dans lesquels il y a commande automatique des actionneurs par le système. Le dispositif d'exécution des modules logiciels comprend autant de moyens logiciels KI à K10 que d'états de fonctionnement identifiés précédemment. Chacun de ces états de fonctionnement permet de corriger au mieux le comportement du véhicule. Le dispositif comprend par exemple un calculateur munis de dix modules logiciels K1 et K10 régissant les dix états de fonctionnement du système de commande. Ces moyens logiciels comprennent des programmes informatiques permettant de définir les caractéristiques de signaux de sortie du dispositif d'exécution de modules logiciels, ces signaux commandant ou pilotant le fonctionnement des actionneurs de l'ensemble 17. En sortie de ce dispositif d'exécution de modules logiciels et, plus généralement, en sortie du système de commande, on recueille un troisième ensemble de données. Le troisième ensemble de données peut par exemple comprendre les variables suivantes : MS12.R442.12FR.50.dpt.doc Notations Description des variables ASR_on_i Indicateur d'activation du mode de régulation de survitesse. MSR_on_i Indicateur d'activation du mode de régulation de sousvitesse. TCR_mode_i Indicateur de l'état de fonctionnement du système. Flag_cote_frein_i Indicateur d'activation du mode asymétrique. (Lorsqu'une adhérence asymétrique est détectée, le côté sur faible adhérence doit être identifié en comparant le niveau de glissement des roues d'un même essieu. L'indicateur fournit simplement une information selon laquelle l'adhérence est asymétrique. Il reste à identifier et figer le coté asymétrique tant que Flag_cote_frein_i ==1) Flag_demarrage_i Indicateur d'activation du mode basse vitesse. Flag_emballement_i Indicateur d'activation des stratégies spécifiques asymétriques permettant d'éviter l'emballement de la roue sur forte adhérence. (Pendant que Flag_emballement_i==1, une régulation de freinage de la roue sur faible adhérence continue comme décrit dans la demande FR 06 09975.) Flag_manuel_ASR_i Indicateur d'activation des stratégies spécifiques de relance du moteur en boucle ouverte (comme décrit dans la demande FR 06 06947.) reset_asym_i Front indiquant l'entrée dans le mode asymétrique et permettant une remise à zéro correcte des calculateurs établissant les signaux de commande des actionneurs. reset_sym_i Front indiquant l'entrée dans le mode symétrique et permettant une remise à zéro correcte des calculateurs établissant les signaux de commande des actionneurs. Ces variables sont utiles pour contrôler le glissement des roues du véhicule. Dans l'état de fonctionnement 1, un module logiciel K10 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à ce que les actionneurs sont commandés ou pilotés sans rétroaction c'est-à-dire en � boucle ouverte �. MS12.R442.12FR.50.dpt.doc Dans l'état de fonctionnement 2, un module logiciel K1 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements de patinage semblables est identifiée sur les deux roues du même essieu. Le module logiciel K1 peut par exemple permettre la mise en oeuvre du procédé décrit dans la demande FR 06 06947 afin de remédier aux glissements identifiés. Dans l'état de fonctionnement 3.2, un module logiciel K2 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements de patinage semblables est identifiée sur les deux roues du même essieu et lorsqu'on détecte une suite de phases transitoires dans lesquelles les roues retrouvent de l'adhérence. On peut alors, pour remédier à ces glissements, appliquer une consigne de couple moteur en forme de rampe. Pour ce faire, le module logiciel K2 peut par exemple permettre la mise en oeuvre du procédé décrit dans la demande FR 06 06947 afin de remédier aux glissements identifiés. Ce procédé permet d'accélérer la relance du véhicule. Si l'adhérence est encore faible, l'essieu peut repartir en glissement et il peut se produire un changement d'état de fonctionnement du système. Dans l'état de fonctionnement 5.3, un module logiciel K3 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements de patinage asymétriques est identifiée sur les deux roues du même essieu, c'est-à-dire qu'une roue patine plus que l'autre. On peut alors, pour remédier à ces glissements, freiner la roue qui patine et appliquer une consigne de couple moteur, par exemple en forme de rampe. Pour ce faire, le module logiciel K3 peut par MS12.R442.12FR.50.dpt.doc exemple permettre la mise en oeuvre du procédé décrit dans la demande FR 06 09975 afin de remédier aux glissements identifiés. Dans l'état de fonctionnement 5.4, un module logiciel K4 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements de patinage asymétriques est identifiée sur les deux roues du même essieu et lorsque la vitesse de la roue adhérant le plus au sol est en augmentation ou s'emballe. On peut alors, pour remédier à ces glissements, freiner la roue qui patine et limiter le couple moteur. Pour ce faire, le module logiciel K4 peut par exemple permettre la mise en oeuvre d'un procédé décrit dans la demande FR 06 09975 afin de remédier aux glissements identifiés. Dans l'état de fonctionnement 4, un module logiciel K5 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements de patinage semblables est identifiée sur les deux roues du même essieu et que la vitesse du véhicule est basse. Le module logiciel K5 peut par exemple permettre la mise en oeuvre du procédé décrit dans la demande FR 06 08090 afin de remédier aux glissements identifiés. Dans l'état de fonctionnement 3.1, un module logiciel K6 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements de patinage semblables est identifiée sur les deux roues du même essieu et lorsqu'on détecte une suite de phases transitoires dans lesquelles les roues retrouvent de l'adhérence. On peut alors, pour remédier à ces glissements, appliquer une consigne de couple moteur en forme de rampe. Pour ce faire, le MS12.R442.12FR.50.dpt.doc module logiciel K6 peut par exemple permettre la mise en oeuvre du procédé décrit dans la demande FR 06 08090 afin de remédier aux glissements identifiés. Ce procédé permet d'accélérer la relance du véhicule. Si l'adhérence est encore faible, l'essieu peut repartir en glissement et il peut se produire un changement d'état de fonctionnement du système. Dans l'état de fonctionnement 5.1, un module logiciel K7 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements de patinage asymétriques est identifiée sur les deux roues du même essieu, c'est-à-dire qu'une roue patine plus que l'autre. On peut alors, pour remédier à ces glissements, freiner la roue qui patine et appliquer une consigne de couple moteur, par exemple en forme de rampe. Pour ce faire, le module logiciel K7 peut par exemple permettre la mise en oeuvre du procédé décrit dans la demande FR 06 09975 afin de remédier aux glissements identifiés. Dans l'état de fonctionnement 5.2, un module logiciel K8 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements de patinage asymétriques est identifiée sur les deux roues du même essieu et lorsque la vitesse de la roue adhérant le plus au sol est en augmentation ou s'emballe. On peut alors, pour remédier à ces glissements, freiner la roue qui patine et limiter le couple moteur. Pour ce faire, le module logiciel K8 peut par exemple permettre la mise en oeuvre d'un procédé décrit dans la demande FR 06 09975 afin de remédier aux glissements identifiés. Dans l'état de fonctionnement 6, un module logiciel K9 est activé. Ce module logiciel permet de régir le fonctionnement du système de sorte à MS12.R442.12FR.50.dpt.doc produire des signaux de commande ou de pilotage des actionneurs appropriés lorsqu'une situation de glissements négatifs (début de blocage) est identifiée sur au moins l'une des roues de l'essieu. On peut alors, pour remédier à ces glissements, limiter le couple de freinage dû au moteur. Ces différents états sont représentés à la figure 3. Les états des variables dans chacun de ces états sont résumés dans le tableau ci-dessous : Etat 1 2 3.1 3.2 4 5.1 5.2 5.3 5.4 6 TCR mode i 1 2 3.1 3.2 4 5.1 5.2 5.3 5.4 6 Flag_demarragei 0* 0 1 0 1 1 1 0 0 0* ASR on i 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 MSR on i 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Flag_emballementi 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 Flag_manuel ASR_i 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 Flag_cote_frein_i 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 * = indicateur inutilisé 10 De préférence, non seulement les états de fonctionnement du procédé de commande sont différents selon que l'on est dans le mode de fonctionnement de basse vitesse ou dans le mode de fonctionnement de vitesse normale, mais également les conditions de transitions de l'un à l'autre des états de fonctionnement sont différentes. 15 Le mode de fonctionnement de vitesse normale est appliqué lorsque la vitesse du véhicule vVHx est est supérieure à un premier seuil Vmini et le mode de fonctionnement de basse vitesse est appliqué lorsque la vitesse du véhicule vVHx est est inférieure à ce premier seuil. La valeur du premier seuil peut, par exemple, être comprise entre 5 et 10 m.s-'. M S 12 . R442.12 F R. 5 0 . dp t. do c 20 Bien que le seuil Vmini soit aussi utilisé pour la transition du mode de fonctionnement de basse vitesse au mode de fonctionnement de vitesse normale, on utilise, pour la transition du mode de fonctionnement de vitesse normale au mode de fonctionnement de basse vitesse, un deuxième seuil de vitesse. La valeur du deuxième seuil peut être sensiblement inférieure à celle du premier seuil. Elle vaut par exemple 0,7 à 0,9 fois la valeur du premier seuil. Dans le mode de fonctionnement de faible vitesse, les conditions pour les transitions d'un état à un autre portent sur les vitesses des roues. Dans le mode de fonctionnement de vitesse normale, les conditions pour les transitions d'un état à un autre portent sur les glissements des roues. 15 Dans le mode de fonctionnement de faible vitesse, les règles de transition sont paramétrées en fonction des paramètres de seuils de vitesse suivants : Seuil_Vit SI : qui est comparé à l'écart entre le maximum des 20 vitesses des deux roues de l'essieu et la vitesse de référence du véhicule vVHx est ; un franchissement à la hausse de ce seuil par cet écart est notamment utilisé comme condition d'entrée dans le mode de fonctionnement de régulation de survitesse, - Seuil Vit S3: qui est comparé à l'écart entre le maximum des 25 vitesses roues et la vitesse de référence du véhicule vVHx est ; un franchissement à la baisse de ce seuil est notamment utilisé comme condition d'entrée dans le mode manuel, Seuil Vit S4 : qui est comparé à l'écart entre le maximum des vitesses roues et la vitesse de référence du véhicule vVHx est ; un 30 franchissement à la hausse de ce seuil par cet écart est notamment utilisé comme condition de transition de l'état 3.1 à l'état 4. MS12.R442.12FR.5 0. dpt. doc10 Dans le mode de fonctionnement de vitesse normale, les règles de transition sont paramétrées en fonction des paramètres de seuils de glissement suivants : (en mode de régulation de survitesse) Seuil_Sx_S1 : qui est comparé au glissement des roues ; un franchissement à la hausse de ce seuil par le glissement d'au moins une roue est notamment utilisé comme condition d'entrée dans le mode de fonctionnement de régulation de survitesse, - Seuil_Sx S3 : qui est comparé au glissement des roues ; un franchissement à la baisse de ce seuil est notamment utilisé comme condition d'entrée dans le mode manuel, Seuil_Sx S4 : qui est comparé au glissement des roues ; un franchissement à la hausse de ce seuil par cet écart est notamment 15 utilisé comme condition de transition de l'état 3.2 à l'état 2. (en mode de régulation de sousvitesse) Seuil_Sx_S1msr : qui est comparé au glissement des roues ; un glissement d'au moins une des roue inférieure à ce seuil est 20 notamment utilisé comme condition d'entrée dans le mode de fonctionnement de régulation de sousvitesse (seuil négatif car la roue se bloque), Seuil_Sx S3msr : qui est comparé au glissement des roues ; des glissements des deux roues supérieures à ce seuil négatif sont 25 utilisés comme condition d'entrée dans le mode manuel. Dans ce mode d'exécution du procédé de fonctionnement, en mode de régulation de sousvitesse, il n'existe pas de modes de fonctionnement de faible vitesse et de vitesse normale. Cependant, il est tout à fait possible 30 d'implémenter des différences de fonctionnement selon la vitesse du véhicule. Tout comme, il est aussi envisageable d'ajouter de nouvelles MS12.R442.12FR.50. dpt.doc conditions pour passer en mode de régulation de sousvitesse et éviter le blocage des roues. Par exemple, on peut utiliser un écart maximal entre les vitesses des roues. Le procédé de fonctionnement selon l'invention utilise aussi d'autres paramètres : Tps_sym_asym : Temps de confirmation d'entrée en mode asymétrique, Tps_asym_manu : Temps de confirmation de sortie du mode 10 asymétrique standard, Tps_asym_sym : Temps de confirmation de sortie du mode asymétrique avec emballement de la roue sur forte adhérence et d'entrée en mode de régulation symétrique, - DT1 : Temps de confirmation de sortie de la régulation 15 Seuil_DP : Tolérance sur le freinage pour sortir du mode asymétrique, Precision_couple : Tolérance sur la précision du couple, utilisé pour les conditions de transition entre deux états de fonctionnement qui portent sur le couple, 20 - Seuil_vitesse_MSR : seuil de vitesse véhicule en dessous duquel le mode de régulation de sousvitesse n'est pas actif. On définit également les variables suivantes : Err non Asymetrique_AV : 25 En mode de fonctionnement de basse vitesse, elle représente, sur adhérence asymétrique, l'écart entre la vitesse de référence et la vitesse de la roue qui glisse le moins. En mode de fonctionnement de vitesse normale, elle représente le 30 glissement de la roue qui glisse le moins. MS12.R442.12FR.50.dpt.doc - Err Asymetrique_AV : En mode de fonctionnement de basse vitesse, elle représente, sur adhérence asymétrique, l'écart entre la vitesse de référence et la vitesse de la roue qui glisse le plus. En mode de fonctionnement de vitesse normale, elle représente le glissement de la roue qui glisse le plus. Les valeurs de ces variables sont par exemple établies par le dispositif de 10 traitement 13 conformément au diagramme logique de la figure 2. Selon cette logique : si la valeur de l'indicateur Flag_demarrage_f, introduite dans le bloc logique 100, est à l'état haut et si la valeur de l'indicateur droiteO_gauchel_f, introduite dans le bloc logique 110, est à l'état 15 haut, la variable Err_non_Asymetrique_AV prend la valeur NWH Jr filEst - vVH f est établie par l'opérateur de soustraction 130, si la valeur de l'indicateur Flag_demarrage_f, introduite dans le bloc logique 100, est à l'état haut et si la valeur de l'indicateur 20 droiteO_gauchel_f, introduite dans le bloc logique 110, est à l'état bas, la variable Err_non_Asymetrique_AV prend la valeur NWH_fl_filEst - vVH_f est établie par l'opérateur de soustraction 140, si la valeur de l'indicateur Flag_demarrage_f, introduite dans le bloc 25 logique 100, est à l'état bas et si la valeur de l'indicateur droiteO_gauchel_f, introduite dans le bloc logique 120, est à l'état haut, la variable Err_non_Asymetrique_AV prend la valeur Sx_fr_est, si la valeur de l'indicateur Flag_demarrage_f, introduite dans le bloc logique 100, est à l'état bas et si la valeur de l'indicateur 30 droiteO_gauchel_f, introduite dans le bloc logique 120, est à l'état bas, la variable Err non Asymetrique_AV prend la valeur Sx fl est. MS\2.R442.12FR.50.dpt.doc5 De même selon cette logique : si la valeur de l'indicateur Flag_demarrage_f, introduite dans le bloc logique 200, est à l'état haut et si la valeur de l'indicateur droite0_gauchel_f, introduite dans le bloc logique 210, est à l'état haut, la variable Err Asymetrique AV prend la valeur NWH_fI_filEst û vVH_f est établie par l'opérateur de soustraction 230, si la valeur de l'indicateur Flag_demarrage_f, introduite dans le bloc logique 200, est à l'état haut et si la valeur de l'indicateur droite0_gauchel_f, introduite dans le bloc logique 210, est à l'état bas, la variable Err Asymetrique AV prend la valeur NWH_fr filEst û vVH_f est établie par l'opérateur de soustraction 240, si la valeur de l'indicateur Flag_demarrage_f, introduite dans le bloc logique 200, est à l'état bas et si la valeur de l'indicateur droite0_gauchel_f, introduite dans le bloc logique 220, est à l'état haut, la variable Err Asymetrique_AV prend la valeur Sx_fl_est, si la valeur de l'indicateur Flag_demarrage_f, introduite dans le bloc logique 200, est à l'état bas et si la valeur de l'indicateur droite0_gauche1_f, introduite dans le bloc logique 220, est à l'état bas, la variable Err Asymetrique_AV prend la valeur Sx fr est. Les transitions d'un état de fonctionnement à un autre sont représentées par des flèches sur la figure 3. Le cercle 40 est un dédoublement de la flèche TO en deux flèches T4 et T5. De même, le cercle 50 est un dédoublement de la flèche émanant de 1 en deux flèches TO et Ti. Les conditions de ces transitions sont décrites en détail dans le tableau ci-dessous. La notation � AND � correspond à l'opérateur logique ET, la notation � OR �, à l'opérateur logique OU. MS12.R442.12FR.50.dpt.doc TO Transition du mode manuel vers le mode de régulation de survitesse Condition : Cl AND C2 avec C1: vVHx_est Seuil_Vit_SI OR vVHx_est ? Vmini AND Max(Sx_ij_est) > Seuil_Sx_S1 C2: Enablef == 1 T1 Transition du mode manuel vers le mode de régulation de sousvitesse Condition : Cl AND C2 AND C3 AND C4 avec Cl : vVHx_est >= Seuil vitesse MSR C2: Min(Sx_ij_est) Seuil Vit_SI OR vVHx_est > Vmini AND Max(Sx_ij_est) > Seuil_Sx_S1 C3: TPT_f sp > 0 C4: abs(TPT f sp - TPT_f est) Seuil_Vit_S3msr Pendant un temps DT1] C5: Enable_f == 0 OR SDF_Flag == 1 (indiquant un défaut capteur majeur qui nécessite l'arrêt de toute régulation) T3 Transition du mode de régulation de survitesse au mode manuel Condition : (Cl AND C2 AND C3) OR C5 OR (C4 AND Cl) avec Cl : TCR mode f = 5.x C2: abs(TPT_f_sp- TPT_f_est) Vmini AND [Max(Sx_ij_est) = Vmini T6 Transition de l'état 4 à l'état 2 Condition : vVHx_est > Vmini Transition de l'état 2 à l'état 4 Condition : vVHx est Seuil Vit_S4 T8 Transition de l'état 2 à l'état 3.2 Condition : Max(Sx_ij_est) Seuil_Sx_S4 T9 Transition de l'état 3.1 à l'état 3.2 Condition : vVHx_est > Vmini Transition de l'état 3.2 à l'état 3.1 Condition : vVHx_est Seuil Vit_S1 C2: Min (NWH_fj_filEst - vVHx_est) Seuil_Sx_S1 C2: Min (Sx_ij_est) = Seuil Vit_S1 T13 Transition de l'état 5.3 à l'état 5.4 Condition : Err_non Asymetrique AV>= Seuil_Sx S1 T14 Transition de l'état 5.2 à l'état 4 Condition : Cl OR C2 avec Cl : Err_Asymetrique_AV Vmini Transition de l'état 5.3 à l'état 5.1 Condition : vVHx est Vmini Transition de l'état 5.4 à l'état 5.2 Condition : vVHx_est Le principe de l'invention est décrit appliqué pour un essieu avant de véhicule automobile. Cependant, il peut de la même manière être appliqué à un essieu arrière de véhicule automobile, cet essieu arrière étant entraîné par un moteur. De la même manière, il peut être appliqué à un véhicule automobile quel que soit son mode ou type de motorisation. MS12.R442.12FR.5 0. dpt. doc Revendications : 1. Procédé de fonctionnement d'un système (11) de commande automatique d'au moins un actionneur (17) d'un véhicule automobile pour optimiser l'adhérence d'au moins un essieu du véhicule sur le sol, caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement du procédé dit � de faible vitesse � ou un mode de fonctionnement du procédé dit � de vitesse normale � est activé selon la vitesse du véhicule. 2. Procédé de fonctionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on bascule du mode de fonctionnement dit � de faible vitesse � au mode de fonctionnement dit � de vitesse normale � dès que la vitesse du véhicule devient supérieure à un premier seuil et en ce qu'on bascule du mode de fonctionnement dit � de vitesse normale � au mode de fonctionnement dit � de faible vitesse � dès que la vitesse du véhicule devient inférieure à un deuxième seuil, le deuxième seuil étant sensiblement inférieur au premier seuil. 3. Procédé de fonctionnement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement du procédé dit � asymétrique � ou un mode de fonctionnement du procédé dit � symétrique � est activé selon que les roues de l'essieu ont un comportement de glissement semblable ou non. 4. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de fonctionnement dit � de régulation de survitesse � et un mode de fonctionnement dit � de régulation de sousvitesse � activés selon que l'une des roues de l'essieu a une vitesse supérieure ou inférieure à celle qu'elle devrait avoir pour adhérer au sol. MS\2.R442.12FR.50.dpt.doc 26 5. Procédé de fonctionnement selon la revendication 4, caractérisé en ce que la transition d'un mode de fonctionnement dit � manuel �, dans lequel l'utilisation d'un retour d'information dans la commande automatique de l'au moins un actionneur est désactivée, au mode de fonctionnement dit � asymétrique � est réalisée au moins transitoirement via le mode de fonctionnement � symétrique �. 6. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans le mode de fonctionnement de faible vitesse, on utilise des conditions sur la vitesse des roues de l'essieu pour basculer d'un état de fonctionnement à un autre. 7. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans le mode de fonctionnement de vitesse normale, on utilise des conditions sur le glissement des roues de l'essieu pour basculer d'un état de fonctionnement à un autre. 8. Système (11) de commande automatique d'au moins un actionneur (17) d'un véhicule automobile pour optimiser l'adhérence d'au moins un essieu du véhicule sur le sol, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (13, 14) et logiciels (K1 à K10) de mise en oeuvre du procédé fonctionnement selon l'une des revendications précédentes. 9. Système de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens matériels comprennent une unité logique de traitement munie d'un dispositif de traitement de signaux (13) et d'un dispositif (14) d'exécution de modules logiciels et de mise en forme de signaux de commande de l'au moins un actionneur. MS12. R442.12FR.50. dpt. doc 10. Système de commande selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que l'au moins un actionneur comprend un actionneur d'un circuit de freinage et/ou un moteur du véhicule automobile. 11. Système de correction du comportement dynamique d'un véhicule automobile comprenant un système de commande selon l'une des revendications 8 à 10. 12. Véhicule automobile comprenant un système de commande selon 10 l'une des revendications 8 à 10 ou un système de correction selon la revendication 11. MS12.R442.12FR.50.dpt.doc