Brevet FR2923196A1 — publié le 20090508

PROCEDE et DISPOSITIF de LIMITATION DES VARIATIONS DU MOMENT DE LACET d'un VEHICULE L'invention concerne les dispositifs antiblocages (ABS) des roues d'un véhicule comprenant un dispositif de freinage découplé mécaniquement de la commande de freinage. La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile, et dans ce contexte, le freinage piloté constitue une problématique importante. Ainsi, en plus des nombreux dispositifs déjà répandus dans le domaine de la sécurité, tels que les systèmes antiblocage des roues (ABS, pour �Anti-lock Braking System�), les systèmes de contrôle de trajectoire (ou programme de stabilité électronique ESP, pour � Electronic Stability Program �), ou encore l'aide au freinage d'urgence (AFU), les constructeurs automobiles proposent des prestations dites � de confort �, telles que l'aide au démarrage en côte, ou le contrôle de la décélération du véhicule. Ces prestations sont rendues possibles par le développement sur les véhicules de dispositifs de freinage dans lesquels la commande de freinage (par exemple, la pédale de frein actionnée par un conducteur) et les dispositifs de freinage des roues (par exemple des étriers de freinage) sont complètement découplés mécaniquement. Ces dispositifs sont connus sous le nom de dispositifs � by wire �. Un tel découplage mécanique entre la commande de freinage et l'actionneur des moyens de freinage permet entre autres d'améliorer les performances des systèmes de freinage dits � de bas niveau �, notamment en ajoutant une fonction antiblocage des roues. Il est en effet possible de réguler finement le glissement de chaque roue en pilotant le couple de freinage qui lui est appliqué. Par exemple, dans la demande de brevet n° FR 0756854, il est décrit un dispositif antiblocage de roues d'un véhicule, comprenant des moyens de freinage découplés mécaniquement d'une pédale de frein, et des moyens de correction du glissement en boucle fermée. Cependant, durant une phase de freinage, il peut arriver qu'un véhicule rencontre une dissymétrie d'adhérence entre des pneus d'un coté droit et des pneus d'un coté gauche du véhicule. Bien évidemment, dans ce cas, une fonction ABS d'un dispositif de contrôle de freinage du véhicule est déclenchée. Ainsi, en limitant des pressions de freinage, le dispositif permet d'éviter un blocage des roues en contact avec le changement adhérence. Cependant, malgré l'évitement du blocage des roues et du fait de la limitation de certaines pressions de freinage, une différence entre les forces appliquées aux roues par la route intervient. Cette différence peut impliquer une différence globale entre des forces appliquées aux roues d'un coté droit du véhicule et des forces appliquées aux roues d'un coté gauche du véhicule. Cette différence globale a pour conséquence la création d'un moment autour d'un axe sensiblement perpendiculaire au plan formé par la géométrie de la route et de direction roue / toit du véhicule (axe appelé axe OZ). Ce moment est appelé � moment de lacet �. Une intervention de ce moment de lacet dans un bilan des forces appliquées au véhicule par son environnement extérieur implique alors une modification de la trajectoire du véhicule, pouvant mettre en danger des occupants du véhicule du fait d'une trajectoire non contrôlée par un conducteur du véhicule. Dans le domaine, le document FR 2 761 039 décrit un système de direction automobile comportant une transmission de combinaison pour combiner un mouvement de direction induit par un conducteur et celui d'un actionneur pour former un mouvement de direction appliqué à une roue directionnelle. Selon le document, il est prévu un procédé contenant une étape de détection d'une différence dans les pressions de freinage et une étape d'action sur le braquage des roues. Un inconvénient d'un tel système est de ne pas être applicable à tous les véhicules. En effet, un tel système nécessite un découplage minimum entre le volant et le braquage des roues ; or ce genre de découplage n'est présent actuellement que dans les véhicules haut de gamme. De plus la stratégie d'un tel système est très complexe à mettre en oeuvre car elle implique un braquage des roues non voulu du conducteur. L'ensemble des ces inconvénients implique un coût élevé d'un tel système qui, de plus, ne peut pas toujours être implémenté dans un calculateur embarqué dont une puissance de calcul est parfois limitée. Un but de l'invention est de proposer un procédé et un dispositif permettant d'améliorer et de simplifier les systèmes de contrôle de véhicule destinés à contrer les effets d'une dissymétrie d'adhérence. A cet effet il est prévu selon l'invention, un procédé de régulation de freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant notamment une commande de freinage, un dispositif antiblocage des roues et des dispositifs de freinage des roues ; le procédé comprenant les étapes suivantes : - calcul d'une différence entre des consignes de freinage, notamment celles des roues avant, émanant du dispositif antiblocage, - détection d'une variation de cette différence, - régulation des consignes de freinage envoyées aux dispositifs de freinage des roues afin de limiter la variation de cette différence. Avantageusement, mais facultativement, le procédé comprend au moins l'une des caractéristiques : - la régulation des consignes de freinage est restreinte à une limitation de ces consignes de freinage. - l'étape de détection est paramétrable à l'aide d'un paramètre seuil de variation acceptable. - le procédé comprend en outre une étape de régulation d'autres consignes de freinage, par exemple des roues arrières du véhicule, consistant à transmettre la plus faible de ces consignes aux dispositifs de freinage des roues correspondantes. - l'étape de régulation des consignes de freinage est basée sur un calcul préalable d'un moment de lacet. - l'étape de régulation des consignes de freinage consiste à ne limiter que la ou les consigne(s) de freinage correspondant à un seul coté du véhicule. - une limitation des consignes de freinage n'est réalisée que si la différence calculée augmente en valeur absolue. - L'invention concerne également un véhicule comprenant un dispositif de régulation de freinage d'un véhicule, pouvant être connecté en série entre un dispositif antiblocage des roues et des dispositifs de freinage des roues, comprenant un module de détection d'une différence entre des consignes de freinage et un module de régulation des consignes de freinage permettant d'appliquer un procédé selon l'invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 présente un schéma simplifié d'un véhicule soumis à une dissymétrie d'adhérence, - la figure 2 présente un schéma simplifié d'un dispositif de freinage d'un véhicule selon l'invention, - la figure 3 présente un schéma simplifié d'un module d'un dispositif d'un véhicule selon l'invention, - la figure 4 présente un schéma détaillé de ce module, - la figure 5 est un graphe représentant un moment de lacet et une zone de sécurité autour de ce moment, - la figure 6 est un schéma simplifié d'un dispositif d'un véhicule selon l'invention - la figure 7 est un graphe présentant les résultats obtenus par un véhicule mettant en oeuvre un procédé selon l'invention suivant deux paramétrages différents. Un des buts de l'invention est de proposer un procédé de régulation de freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant notamment une commande de freinage, un dispositif antiblocage des roues et des dispositifs de freinage des roues ; le procédé comprenant les étapes suivantes : - calcul d'une différence entre des consignes de freinage, notamment celles des roues avant, émanant du dispositif antiblocage, - détection d'une variation de cette différence, - régulation des consignes de freinage envoyées aux dispositifs de freinage des roues afin de limiter la variation de cette différence. En référence à la figure 1, nous allons décrire des phénomènes de création d'un moment de lacet lors d'une phase de freinage sur une dissymétrie d'adhérence. Ainsi, la figure 1 présente un véhicule comprenant un châssis 1 et quatre roues (11, 12, 21 et 22), chacune des roues comportant un dispositif de freinage (par exemple un étrier) qui peut être complètement découplé mécaniquement d'une commande de freinage (par exemple une pédale actionnée par le conducteur). Entre les deux, un dispositif antiblocage des roues est connecté, prévenant de tout blocage intempestif de chacune des roues en cas de fort freinage. Nous traiterons de préférence le cas de la technologie de freinage électromécanique (découplé). Bien évidemment, un tel système est parfaitement adaptable à d'autres technologies de freinage découplé, tels que les systèmes de freinage électro-hydrauliques. Dans la suite du document, nous appellerons � axe Oz �, un axe appartenant au référentiel du véhicule ayant une direction sensiblement perpendiculaire au plan formé par la géométrie de la route et ayant un sens partant de la route et allant vers le toit du véhicule. Sur le véhicule décrit précédemment, un coté droit 1 b est dissocié d'un coté gauche la à l'aide d'une symétrie sensible par rapport à un axe principal du châssis. Nous appellerons � coté droit �, une partie du véhicule se situant sensiblement à droite de l'axe principal lorsque le véhicule est observé à partir du dessus du véhicule et selon l'axe Oz. De la même manière nous appellerons � coté gauche �, une partie du véhicule se situant sensiblement à gauche de l'axe principal du véhicule. Bien évidemment l'invention est applicable à tout autre véhicule comportant au moins une roue d'un coté droit et une autre roue d'un coté gauche. Lors d'une phase de freinage, initiée par l'action d'un conducteur du véhicule sur la commande de freinage, une consigne de pression de freinage est envoyée à chacun des étriers, ce dernier transmet à la roue un couple de freinage. Par le principe d'action / réaction, le couple de freinage entraine, sur chacune des roues, une force de freinage appliquée à la roue par la route. Ces forces sont notée Fx;i, où i = 1 pour une roue avant, i = 2 pour une roue arrière, j = 1 pour une roue gauche et j = 2 pour une roue droite. L'ensemble de ces forces implique une force globale de freinage qui a pour conséquence une décélération du véhicule. Durant cette phase de freinage, une dissymétrie d'adhérence de la route peut survenir entre le coté droit et le coté gauche du véhicule. Cette dissymétrie d'adhérence peut être dûe à la présence sur route d'un liquide (eau de pluie, huile, ...), d'un changement de nature de surface de la route (présence de gravillons sur le bas coté par exemple) ou encore d'une déformation de chaussée (nids de poule, bosses, ...). Une situation d'adhérence dissymétrique peut également fréquemment se rencontrer en hiver, lorsqu'une partie de la route est encore enneigée ou glacée (à l'ombre d'un talus), tandis que l'autre partie de la route près du centre de la route est déneigée (réchauffée par le soleil). Bien évidemment, si le dispositif comprend une fonction antiblocage, cette dernière régule les consignes de freinage en les limitant ou les diminuant, en évitant ainsi un accroissement du glissement, voire un blocage de la roue. Du fait de la régulation des consignes de freinage, une différence entre les forces de freinage intervient. Cette différence peut impliquer une dissymétrie globale entre les forces appliquées aux roues du coté droit 1 b du véhicule et les forces appliquées aux roues du coté gauche la du véhicule. Cette différence globale a pour conséquence la création d'un moment de lacet autour de l'axe O. Une intervention de ce moment dans un bilan des forces appliquées au véhicule par son environnement extérieur implique alors une modification de la trajectoire, pouvant mettre en danger le ou les occupants du véhicule du fait d'une trajectoire non contrôlée par un conducteur du véhicule (par exemple en augmentant le risque de collision). En effet, en fonction de la masse et de la vitesse du véhicule, cette � perturbation � est plus ou mois facile à corriger par le conducteur. Bien évidemment ce phénomène est également appréciable en phase de démarrage avec un dispositif antipatinage (ASR, pour � Anti Skid Regulation �) dont un des buts est d'éviter le patinage d'une roue en régulant la consigne d'accélération. Dans la suite du document, nous allons détailler des modules de traitement et de régulation de signaux. Ces signaux peuvent être porteurs d'informations analogiques comme les consignes de freinage, ou d'informations logiques. Pour ces dernières, nous prendrons comme convention que le signal prend la valeur � 1 � quand il porte l'information logique VRAI et 0 quand il porte l'information logique FAUX. En référence à la figure 2, nous allons détailler le dispositif de gestion de freinage. Le dispositif comprend quatre entrées � C_ABS_in_ij � (avec la même convention que précédemment) qui correspondent aux consignes de freinage émanant de la commande de freinage (par exemple une pédale de frein). Ainsi, lorsque le conducteur actionne la commande de freinage (en appuyant par exemple sur la pédale de frein), l'enfoncement de la pédale est mesuré (avec un capteur de position par exemple) et une consigne d'effort de serrage � C_ABS_in_ij � est déterminée (par calcul ou par cartographie) pour chacun des quatre étriers, de manière à répartir les efforts en optimisant le potentiel de freinage de chaque roue. Le dispositif comprend également quatre entrées � V roue_ij � qui correspondent à des mesures de la vitesse de rotation des roues (même convention que précédemment), effectuées sur chacune des roues à l'aide d'un capteur. De plus, le dispositif comprend une entré nommée � V ref m_s � qui correspond à une mesure d'une vitesse longitudinale du véhicule selon son axe principal. Le dispositif comprend enfin quatre sorties � C_out_ij � correspondant aux signaux qui sont envoyés aux dispositifs de freinage des roues. L'ensemble des entrées est utilisé par quatre dispositifs correcteurs antiblocages (B1, B2, B3 et B4), chacun destiné à réguler la consigne de freinage d'une roue. Ainsi, chacun des dispositifs correcteurs antiblocages émet une consigne de freinage régulée � C ABS_ij � (même convention que précédemment). Un tel dispositif est décrit dans la demande de brevet n° F R 0756854. L'invention prévoit l'insertion, entre la sortie des dispositifs antiblocages des roues (B1 à B4) et les sorties � C_out_ij �, d'un dispositif de régulation des consignes afin de contrer les conséquences sur la trajectoire du véhicule d'une dissymétrie d'adhérence. La commande de l'essieu arrière (roues 21 et 22 de la figure 1 et consignes de freinage associées C ABS_21 et C_ABS_22) est particulièrement importante dans la stabilité du véhicule, la situation la plus dangereuse étant généralement celle où l'essieu arrière est complètement saturé (situation de blocage ou de patinage), car dans une telle situation, le véhicule risque de partir en survirage (tête à queue). Afin d'éviter ce risque, et ne pas créer de moment de lacet sur le train arrière, l'invention prévoit, de manière simple et robuste, d'envoyer aux dispositifs de freinage des roues correspondantes, une même requête de couple de freinage à appliquer aux deux roues arrières, en prenant bien évidemment la valeur minimale des deux requêtes afin de ne pas contrer l'action des dispositifs antiblocage des roues B3 et B4. Ainsi l'invention prévoit un bloc B5, connecté entre les dispositifs antiblocages B3 et B4 des roues et les sorties C_out_21 et C_out_22 pour les dispositifs de freinage, le bloc B5 fixant chacune de ces deux consignes de � C_out_ij � au minimum des deux consignes d'entrée C_ABS_21 et C_ABS_22. La commande de l'essieu avant (roue 11 et 12 sur la figure 1, et consignes de freinage associée C_ABS_11 et C ABS_12) est régulé par un bloc B6, connecté entre les dispositifs antiblocages B1 et B2 des roues et les sorties C_out 11 et C_out_12, et appelé module � Limitation de la Variation de Moment � (noté LVM). Ce module est destiné à limiter les variations trop rapides du moment de lacet créé par la différence entre le couple de freinage appliqué sur la roue avant gauche 11 et la roue avant droite 12 (sur la figure 1). Le module comprend donc deux entrées: - C11 = Couple de freinage de la roue gauche en entrée, - CJ1 = Couple de freinage de la roue droite en entrée. Il utilise un paramètre de réglage noté `pente_LVM' qui correspond à la variation maximale autorisée du moment de lacet (exprimé donc en N.m 15 /seconde). Le module réalise le calcul des 2 sorties : - Cl2 = Couple de freinage de la roue gauche en sortie de module, 20 - CJ2= Couple de freinage de la roue droite en sortie de module. Dans la suite de la description, nous allons utiliser les notions suivantes: - M1 : moment de lacet créé par les consignes de freinage des 25 dispositifs antiblocages B1 et B2 en entrée du bloc B6. M1 représente le moment (en N.m) de lacet en l'absence du module LVM. - E : voie du véhicule (distance entre les deux roues avant du véhicule en m), - R : rayon de roulement du pneumatique (en m) ; il représente le rayon effectif de la roue pendant un déplacement du véhicule. Le moment créé par les couples de freinage en entrée du module s `exprime par : M1= 2 x E R (CIl ù CJ1) (Equation 1) En référence aux figures 3, 4 et 5 et 6, nous allons décrire de manière détaillée, le module LVM. Le module LVM comprend un sous-module � limiteur de pente � appliqué sur le signal M1 (voir figure 3) : Ce module � limiteur de pente � comprend deux entrées : - Le signal M1 qui représente le moment en entrée selon l'équation 1, - Le signal � pente_LVM � qui représente la variation maximale du moment de lacet autorisée entre deux instants d'échantillonnage (valeur toujours positive). Le module élabore en sortie quatre signaux : - le signal �M2 � qui correspond au signal M1 limité en vitesse de variation par la pente �Pente LVM�, - Le signal logique � flag_saturation � qui indique que le signal M1 a effectivement une variation supérieure à �Pente_LVM�, - Le signal logique � flag_dM1_Positif � qui indique que la variation du signal est positive, - Le signal logique � flag_M1_Positif � qui indique que le signal � M1 � est positif. Les figures 4 et 5 illustrent un exemple de réalisation du module � limiteur de pente �. Ainsi, en référence à l'ensemble 40 de la figure 4, un bloc aiguilleur 401 fixe la sortie � flag_M1_positif � à 1 si la valeur de M1 est positive et, a contrario, fixe la sortie � flag_M1_positif � à zéro si la valeur de M1 est négative. En référence à l'ensemble 42, un bloc aiguilleur 421 fixe la sortie � flag_dMl_Positif � à 1 si la différence entre M1 et M1 t_1 (représentant la valeur de M1 au temps d'échantillonnage précédent) est positive ; c'est-à-dire si M1 est supérieur à mi. (ce qui est le cas si M1 est croissant). A contrario, le bloc aiguilleur 421 fixe la sortie � flag_dM1_Positif � à 0 si mi est inférieur à m it , La figure 5 présente un graphe sur lequel est représentée la valeur M1La zone hachurée est limitée par les valeurs M1 t_1 + pente_LVM et M1 t_1 û pente_LVM ; cette zone appelée � zone de sécurité � représente la zone de limite de la valeur M1. Ainsi, si M1 se situe en dehors de la zone de sécurité, alors le dispositif initie un procédé de régulation de la valeur M1 ; a contrario, si la valeur M1 se situe dans la zone de sécurité, le dispositif n'initie pas de procédé de régulation. De retour à la figure 4, nous allons décrire un ensemble 44, destiné à estimer la position de la valeur M1 par rapport à cette zone de sécurité. Selon cette réalisation, il est prévu deux cas possibles : • Premier cas : M1 > M1t_1 + pente_LVM (zone I de la figure 5). Dans ce cas, la sortie d'un bloc comparateur 442, qui compare la valeur M1 et la valeur M1t_1 + pente_LVM (sortie d'un bloc additionneur 440), est fixée à 1. Ce qui a pour effet de fixer la sortie d'un bloc aiguilleur 445 à 1. Ainsi, quelque soit l'aiguillage d'un bloc aiguilleur 447, la sortie de ce dernier sera toujours fixée à 1 ; et donc la valeur � flag_saturation � est fixée à 1, indiquant que la valeur M1 est en dehors de la zone de sécurité. Comme la sortie du bloc comparateur 442 est à 1, la sortie d'un bloc aiguilleur 444 est fixée à la valeur de sortie du bloc additionneur 440 dont la valeur est M1 t_1 + pente_LVM. Un bloc comparateur 443 compare la valeur de la sortie du bloc aiguilleur 444 et la valeur M1 t_1 -pente_LVM (en sortie d'un bloc soustracteur 441). La valeur pente_LVM étant toujours positive, la valeur M1t_1 + pente_LVM est toujours supérieure à la valeur M1t_1 - pente_LVM ; la sortie du bloc comparateur 443 est donc fixée à 0, ce qui a pour conséquence de fixer la sortie du bloc aiguilleur sur sa troisième entrée, c'est-à-dire la sortie du bloc aiguilleur 444, elle-même fixée à M1t_1 + pente_LVM. Ainsi la sortie M2 du bloc � limiteur de_pente � qui représente la valeur maximale admissible pour M1 est logiquement fixée à la valeur M1t_1 + pente_LVM. De plus cette valeur est gardée en mémoire dans un bloc retardateur 448, pour fixer la prochaine valeur M1 t_1 (valeur M1t_1 au prochain temps d'échantillonnage) à cette valeur en mémoire. • Deuxième cas : M1 M1 t_1 - pente_LVM (zone II sans la zone III, ce qui équivaut à la zone de sécurité de la figure 5). Dans ce cas, la sortie du bloc comparateur 442 reste fixée à 0 (car nous sommes dans le cas où M1 Comme la sortie du bloc comparateur 443 est fixé est fixé à 0, la sortie du bloc aiguilleur 446 est fixée à la valeur de la sortie du bloc aiguilleur 444, c'est-à-dire M1. Ce qui a pour conséquence de fixer la valeur M2 et la valeur mémoire du bloc retardateur 448 à la valeur M1. Pour résumer, si la valeur M1 est située dans la zone de sécurité alors, le flag_saturation est à 0, ce qui signifie que le dispositif n'initie pas de procédé de régulation et la valeur M2 de sortie est fixée à M1. Mais si la valeur M1 est située au dessus ou en dessous de la zone de sécurité, alors le �flag_saturation � est à 1, ce qui signifie que le dispositif initie un procédé de régulation et la valeur de sortie M2 est respectivement fixée à M1t_1 + pente_LVM ou M1t_1 - pente_LVM. En référence à la figure 6, nous allons décrire une réalisation du module LVM. Le principe général de ce module est basé sur la limitation souhaitée des variations trop rapides du moment de lacet sauf si ces variations permettent une diminution en valeur absolue du moment de lacet. En effet, le moment de lacet, généré par une dissymétrie de freinage, perturbe la trajectoire du véhicule et doit donc être évitée. Le module doit agir sans perturber le fonctionnement de I'ABS. A cet effet, la requête de freinage ne doit être modifiée que si cette modification vient �diminuer� (en valeur absolue) le couple de freinage en sortie des blocs B1 à B4, car dans le cas contraire, si le couple de freinage augmentait, il pourrait bloquer la roue et perturberait ainsi le bon fonctionnement de l'ABS. A partir de la stratégie du module précédemment décrite, le module LVM ne retiendra donc que deux cas possibles des informations qui émanent du module � Limiteur_de_pente �. Ces deux cas seront représentés par les valeurs � saturation_I � et � saturation�, et sont décrits ci-après. Ainsi, sur la figure 6, la valeur de l'entrée CI1, qui correspond au couple de freinage de la roue gauche en entrée du module LVM est soustrait au niveau d'un bloc soustracteur 602 à la valeur de l'entrée CJ1 qui correspond au couple de freinage de la roue droite. Cette différence est ensuite multipliée par une valeur � landa � (correspondant à la valeur 2xR ) E dans un bloc multiplicateur 604 ; ce qui correspond bien à la valeur M1 définit au niveau de l'équation 1. Le paramètre � pente_LVM � est également connecté au module � Limiteur_de_pente �. En sortie du module � Limiteur_de_pente �, les valeurs � flag_saturation �, � flag_dM1_positif � et � flag_M1_positif � sont connectées à une prote logique ET 606. Elles sont également connectées à la porte logique ET 608, les valeurs � flag_dM1_positif � et � flag_M1_positif � étant préalablement soustraites à 1 (respectivement au niveau de blocs soustracteurs 605 et 607) dans le but d'inverser les valeurs. Cette logique de saturation est basée sur les signes des deux signaux suivants : - M1 : moment de lacet (valeur � flag_M1_positif �), - dM1 : variation du moment de lacet entre deux instants d'échantillonnage (valeur �flag_d1_positif �). Lorsque la demande de limitation de la variation du moment de lacet � flag_saturation � issue du module � Limiteur_de_pente � passe à 1, alors les cas suivants sont prévus : - Premier cas : M1>0 et dM1>0 (valeur �flag_M1_positif� à 1 et valeur � flag_dMl_positif � à 1). Dans ce cas, les trois entrées de la porte logique ET 606 étant à 1, la sortie de la porte logique passe à 1 ; et donc la valeur 10 � saturation _1 � passe à 1. Les sorties des blocs soustracteurs 605 et 607 étant à 0 (car inversant les valeurs � flag_M1_positif � et � flag_dM1_positif �), la sortie de la porte logique ET 608 est à 0 ; et donc la valeur � saturation _J � passe à 0. 15 M1>0 signifie que C11 > CJ1. Comme décrit précédemment, C11 doit être diminué, et CJ1 conservé. dM1>0 signifie que M2 Ainsi, sur la figure 6, la valeur � saturation _1 � étant à 1, un bloc aiguilleur 616 aiguille vers sa sortie (connectée à la sortie Cl2 du module LVM), la sortie d'un bloc additionneur 614 qui additionne la valeur CJ1 à la sortie d'un bloc diviseur 612, qui divise la valeur M2 par la valeur � landa �. La valeur � saturation _J � qui est à 0, étant connectée à un bloc aiguilleur 626, ce dernier aiguille vers sa sortie (connectée à la sortie CJ2 du module LVM), l'entrée connectée à la valeur CJ1. L'équation 3 est donc, par cette réalisation bien respectée. - Deuxième cas : M1 De manière symétrique, un raisonnement similaire montre que l'action à réaliser est : Cl2 = CI1 CJ2=CI1ù2xRM2 (Equation 4) E30 Sur la figure 6, la valeur � saturation_I � qui est à 0, étant connectée au bloc aiguilleur 616, ce dernier aiguille vers sa sortie (connectée à la sortie Cl2 du module LVM), l'entrée connectée à la valeur CI1. La valeur � saturation_I � étant à 1, le bloc aiguilleur 626 aiguille vers sa sortie (connectée à la sortie CJ2 du module LVM), la sortie du bloc additionneur 624 qui additionne la valeur C11 à la sortie d'un bloc diviseur 622, qui divise la valeur M2 par la valeur � Ianda �. 10 L'équation 4 est donc, par cette réalisation bien respectée. Dans le cas où l'on souhaite limiter les variations trop rapides du moment de lacet même si ces variations permettent une diminution en valeur absolue du moment de lacet, l'invention prévoit de remplacer la 15 valeur de la connexion de la sortie � flag_M1_positif � aux deux portes logiques ET 606 et 608 par la valeur 1. La figure 7 présente deux résultats obtenus dans des mêmes conditions d'essais. Un véhicule est lancé à vitesse stabilisée de 50 km/h sur une piste à adhérence dissymétrique (côté gauche du véhicule: 20 coefficient d'adhérence de 0,2 ; côté droit du véhicule: coefficient d'adhérence de 0,8). Au début des enregistrements, un freinage fort (type freinage d'urgence) est réalisé, le volant étant maintenu à la position neutre. Les figures présentent donc des courbes de freinage avec en abscisse la distance de freinage en mètre et en ordonnées, le déplacement latéral en 25 mètre. La courbe 71 représente la trajectoire suivie par le véhicule pour une � pente_LVM � réglée à 3000 N.m/sec. En fin de freinage, la déviation latérale atteint 1,6 m pour une distance de freinage de 28.2 m. La courbe 72 représente la trajectoire suivie par le véhicule pour une 30 � pente_LVM � réglée à 2000 N.m/sec. En fin de freinage, la déviation5 latérale est diminuée et passe à 1,4 m alors que la distance d'arrêt est augmentée et passe de 28,2 m à 30,7 m. Ces deux figures illustrent que le dispositif permet de régler le compromis entre la distance d'arrêt du véhicule et la rapidité des variations du couple de lacet (donc le déplacement latéral si le volant est maintenu à la position neutre). Un des avantages de l'invention est de pouvoir régler à l'aide d'un seul paramètre ce compromis. Ce paramètre a un sens physique (variation d'un moment de lacet) et peut également varier en fonction de la vitesse du véhicule (avec une relation linéaire par exemple). L'invention peut être encore simplifié en remplaçant le bloc B6 de la figure 2 par un bloc du même type que le bloc B5 qui, afin d'envoyer une même requête de couple de freinage aux deux roues avant, envoie la valeur minimale des deux requêtes. Ainsi ce nouveau bloc comprend, en sortie, les consignes de freinage C_Out_11 et C_Out_12, chacune de ces deux consignes étant égale au minimum des deux consignes d'entrée C_ABS_11 et C_ABS_12. Cette solution représente un extrême du compromis précédemment cité dans lequel la dérivation latérale est minimisée. Enfin ce dispositif selon l'invention peut facilement être intégré à un système de contrôle global du châssis pour un véhicule du type �Steer by Wire�. Un véhicule �Steer by Wire � est un véhicule dans lequel les roues ne sont plus liées au volant mécaniquement par une colonne de direction, mais dans lequel, il est possible d'orienter les roues par calculateur, indépendamment du volant (et ainsi dans certaines situations de conduite, être plus rapide que le temps de réaction d'un conducteur). Dans un tel système, il suffira de modifier la valeur du paramètre de réglage précédemment décrit pour réaliser la correction de la dissymétrie de freinage à la fois par la direction et par la variation progressive de ce moment de lacet. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant notamment une commande de freinage, un dispositif antiblocage des roues et des dispositifs de freinage des roues ; le procédé comprenant les étapes suivantes : - calcul d'une différence entre des consignes de freinage (Cli, CJ1), notamment celles des roues avant, émanant du dispositif antiblocage, - détection d'une variation de cette différence, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape suivante : - régulation des consignes de freinage envoyées aux dispositifs de freinage des roues (Cl2, CJ2) afin de limiter la variation de cette différence. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la régulation des consignes de freinage est restreinte à une limitation des consignes de freinage. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de détection est paramétrable à l'aide d'un paramètre seuil de variation de vitesse de lacet acceptable. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de régulation d'autres consignes de freinage, par exemple des roues arrières du véhicule, consistant à transmettre la plus faible de ces consignes aux dispositifs de freinage des roues correspondantes. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de régulation des consignes de freinage est basée sur un calcul préalable d'un moment de lacet. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'étape de régulation des consignes de freinage consiste à ne limiter que la ou les consigne(s) de freinage correspondant à un seul coté du véhicule. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une limitation des consignes de freinage n'est réalisée que si la différence calculée augmente en valeur absolue. 8 Véhicule comprenant notamment un dispositif antiblocage des roues et des dispositifs de freinage des roues, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de régulation de freinage, pouvant être connecté en série entre le dispositif antiblocage des roues et les dispositifs de freinage des roues, comprenant un module de détection d'une différence entre des consignes de freinage et un module de régulation des consignes de freinage, permettant d'appliquer un procédé selon l'une des revendications précédentes.