Brevet FR2930669A1 — publié le 20091030

La présente invention se rapporte à un dispositif et un procédé de détermination d'un état de piste, ainsi qu'à un système et procédé d'aide à l'atterrissage et/ou au décollage d'aéronefs, et à des aéronefs équipés de tels dispositifs et systèmes. Lors des phases d'atterrissage et de décollage, et plus généralement de roulage d'un avion, la connaissance de l'état de surface de la piste est d'une importance capitale. En effet, de cette connaissance dépend la prédiction de performance de freinage de l'avion. Il est ainsi possible : - d'estimer au mieux la distance nécessaire pour arrêter l'avion dans un souci de sécurité, - de ne pas surestimer cette distance d'arrêt nécessaire pour immobiliser l'avion et donc de ne pas pénaliser, outre mesure, les opérations d'utilisation de la piste et de l'avion. Or, les performances de freinage d'un avion sur une piste dite contaminée sont très difficiles à prédire du fait de la difficulté à connaître de manière fiable et précise la contribution de l'état de piste à la décélération de l'avion, notamment en termes d'adhérence et de traînées de projection et déplacement en cas de contaminant épais. Les contaminants peuvent être tout élément venant se déposer sur la piste "originelle", comme par exemple des gommes déposées lors d'atterrissages précédents, de l'huile, de l'eau de pluie formant une couche plus ou moins uniforme sur la piste, de la neige, de la glace, etc. La connaissance d'une telle contribution de l'état de piste peut apparaître profitable pour améliorer des systèmes d'atterrissage tels que celui décrit par exemple dans le document FR-2897593. Cette connaissance peut également s'avérer importante pour sécuriser le décollage d'avions, ceux-ci devant estimer, par exemple, le point de piste de non retour ne permettant plus un freinage d'urgence en toute sécurité sur la portion de piste restante. Des premières solutions pour estimer l'état de la piste ont déjà été mises en place, mais les mesures de l'adhérence de la piste sont aujourd'hui très difficiles, peu efficaces, non fiables et difficilement transposables du contexte des moyens de mesure utilisés à celui d'un avion roulant sur la même piste. On connaît notamment la mesure de l'adhérence via des machines à friction ou "mu-meters", par exemple des véhicules tractés ou des voitures spéciales, qui donnent des résultats disparates, potentiellement non cohérents entre eux, non représentatifs pour un avion en raison d'échelles de phénomènes différentes telles que les charges et le comportement des pneus, et qui nécessitent de surcroît une fermeture de la piste pendant les mesures. On a recours également en pratique à l'inspection visuelle et manuelle de la piste par le contrôle qui donne ensuite un type et une épaisseur de contaminant qui sont ou non compatibles avec les moyens de calcul de performance des avions. Cette approche ne donne cependant qu'une indication dépendant fortement de l'endroit où a été réalisée cette inspection. Egalement, on connaît les "Reported Braking Actions" qui sont en fait le ressenti du pilote de l'avion précédent sur ses performances de freinage avec une séparation en quatre niveaux simples: bon / moyen / faible / nul (en pratique indiqués selon les termes anglo-saxons suivants: "good" / "medium" / "poor" / "nie'), à partir desquels il est possible d'informer manuellement l'avion en approche d'atterrissage. Mais cette solution est subjective, dépend de l'avion et prend en compte des contributions autres que le freinage des roues (le pilote n'étant pas capable d'identifier la part exacte des différents moyens de freinage de son avion : aérodynamique, poussée ou contre-poussée moteur et roues freinées). Au contraire, la présente invention concerne une solution d'estimation d'un état de piste plus objectif et représentatif du comportement des avions. Dans ce domaine, il a déjà été développé des solutions d'analyse applicables en différé au sol pour estimer a posteriori l'état de la piste lors d'un incident ou d'un accident en service, ou pour valider en "temps réel" des vols d'essai. Ces solutions s'appuient généralement sur des mesures de la décélération de l'avion lors de l'atterrissage. Puis au sol, des traitements différés sont effectués pour estimer l'adhérence de la piste à partir de cette décélération mesurée, en lui retranchant notamment des composantes ou contributions aérodynamiques, moteurs et contaminantes, issues de modèles à partir d'autres mesures effectuées sur l'avion ou en dehors. Ces traitements effectués tiennent compte du type d'avion concerné car la mesure de la décélération à elle seule ne permet pas une exploitation aisée par un autre avion. En outre, ces traitements sont longs, manuels et non compatibles avec une exploitation intensive d'un aéroport où l'on requiert une estimation de l'état de la piste dans un délai bref avant que l'avion suivant n'effectue à son tour une phase de roulage sur la piste, soit pour atterrir, soit pour décoller. Ainsi, l'invention vise à pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant notamment une détermination d'un état de piste par un traitement embarqué des mesures réalisées afin d'informer au plus vite les avions suivants. A cet effet, l'invention vise notamment un dispositif de détermination d'un état de piste, embarqué à bord d'un aéronef, comprenant des moyens de mesures aptes à collecter au moins une donnée de décélération de l'aéronef pendant une phase de roulage de l'aéronef sur ladite piste, et comprenant en particulier : - un premier moyen d'estimation d'au moins une information d'état de piste à partir de ladite au moins une donnée mesurée ; - un moyen de transmission, à destination d'au moins un autre aéronef, éventuellement via un centre de diffusion aéroportuaire adapté, et/ou d'un centre de diffusion, de ladite au moins une information d'état de piste. Corrélativement, l'invention vise également un procédé de détermination d'un état de piste, réalisé à bord d'un aéronef, comprenant une étape de mesure d'au moins une donnée de décélération de l'aéronef pendant une phase de roulage de l'aéronef sur ladite piste, et comprenant en particulier : - une première étape d'estimation d'au moins une information d'état de piste à partir de ladite au moins une donnée mesurée ; - une étape de transmission, à destination d'au moins un autre aéronef et/ou d'un centre de diffusion, de ladite au moins une information d'état de piste. Les traitements embarqués permettent une estimation automatique de l'état de piste dans un délai relativement court, alors même que l'avion peut ne pas avoir fini sa phase de roulage. Ainsi, les avions suivants sont informés en temps utile. Par ailleurs, les traitements embarqués et dispositifs associés sont simplifiés car réalisés dans l'avion même dont les caractéristiques et paramètres sont aisément accessibles en (quasi) temps réel. On comprend ici qu'une information d'état de piste vise à qualifier cet état le plus indépendamment possible de toute considération de l'avion ayant fait cette mesure. L'information obtenue est à cette fin nettement plus objective sur l'état de la piste et peut être exploitée par tout autre avion ayant des caractéristiques différentes du premier. A titre illustratif, une telle information peut revêtir la forme d'un niveau d'adhérence de la piste, d'une information d'aquaplaning ou équivalent, d'une information relative à des traînées contaminantes ou d'une caractérisation de l'état de piste par l'identification d'un type et d'une épaisseur de contaminant. Ainsi, selon l'invention, l'information retournée a été au moins en partie décorrélée des caractéristiques de l'avion afin de qualifier au mieux l'état de piste de façon efficace pour les avions suivants. Cette qualification ou estimation étant faite à bord de l'avion, au contraire de l'art antérieur, les traitements au sol sont simplifiés et il est ainsi possible d'informer directement les autres avions. Dans un mode de réalisation, on prévoit que le moyen d'estimation d'une information d'état de piste comprend : - un deuxième moyen d'estimation d'au moins un profil d'adhérence fonction de la vitesse dudit aéronef, à l'aide de ladite au moins une donnée 5 mesurée ; - un moyen de comparaison dudit profil d'adhérence estimé avec un ensemble de profils d'adhérence d'états de piste correspondant chacun à une caractérisation d'état de piste ; - un moyen de détermination d'au moins une caractérisation d'état 10 de piste en fonction des comparaisons effectuées par ledit moyen de comparaison. On obtient ainsi des caractérisations concises de l'état de piste qui peuvent être exploitées de façon similaire aux critères générés par les pilotes dans le processus de "Reported Braking Action". 15 En prévoyant ainsi que chacun des profils de référence correspond à une caractérisation précise et concise du contaminant, notamment par son type et son épaisseur, il devient aisé, grâce aux dispositions de la présente invention, de fournir cette information concise aux avions suivants. En pratique, la corrélation entre le profil d'adhérence déterminé lors 20 du roulage de l'avion et un de ces profils de référence permet dès lors de déterminer automatiquement une caractérisation concise de l'état de piste, notamment celle du profil ayant la meilleure corrélation avec le profil d'adhérence estimé. Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un moyen de 25 détermination d'une vitesse seuil d'adhérence quasi-nulle, type aquaplaning, glissage, dans ledit profil d'adhérence estimé, ledit moyen de comparaison comprenant un moyen de calcul d'un écart normé entre lesdits profils sur une plage de vitesses excluant un voisinage proche de ladite vitesse seuil. On comprend, ici, que la vitesse seuil est la vitesse d'apparition de l'aquaplaning ou 30 équivalent. En particulier, on effectue la comparaison des profils sur toute la plage des vitesses mesurées à l'exception de la zone (voisinage) autour de la valeur seuil. Ainsi, on évite des erreurs de calcul dues à la discontinuité de la vitesse d'aquaplaning. Selon une autre caractéristique de l'invention, on prévoit une étape de détermination de limitations des capacités de freinage dudit aéronef, de sorte à indiquer si ledit profil d'adhérence estimé est un profil maximal ou minimal. On envisage alors de transmettre cette information au centre de diffusion et aux autres avions en approche afin d'améliorer l'assistance à l'atterrissage. Dans un mode de réalisation, ladite information d'état de piste est associée à au moins une information de position de l'aéronef sur ladite piste. En effet, les aéronefs n'atterrissent pas tous sur les mêmes parties de piste. On peut ainsi associer l'état de piste déterminé avec cette position sur la piste. En cumulant de telles informations complémentaires, il est ainsi possible d'obtenir une cartographie précise de la piste d'atterrissage. En particulier, ledit premier moyen d'estimation est agencé pour procéder à des estimations en partitionnant ladite piste en une pluralité de portions de piste fonction d'informations de position. A titre d'exemple, on peut diviser la piste en trois portions. Cette division de la piste permet ainsi d'améliorer la corrélation entre l'adhérence de la piste et la position de l'avion sur la piste. Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend également un moyen de validation de ladite information d'état de piste estimée par un membre d'équipage dudit aéronef, notamment un pilote, avant transmission audit centre de diffusion. Par cette action, le pilote confirme l'état de piste déterminé correspond à sa connaissance des conditions extérieures. On accroît ainsi l'efficacité du dispositif et du procédé associé. Cette validation peut également conforter le pilotage dans son ressenti subjectif. Selon une caractéristique particulière de l'invention, le dispositif comprend un moyen pour estimer la fiabilité des données mesurées ou estimations effectuées avant transmission, ladite transmission de ladite information d'état de piste estimée étant effectuée en cas de fiabilité desdites données mesurées ou estimations effectuées. Cette disposition garantit la cohérence du dispositif automatique et permet de limiter les erreurs transmises au centre de diffusion et aux autres avions. A titre illustratif, cette fiabilité peut être estimée par le ratio signal sur bruit des données mesurées ou par un niveau de corrélation suffisant (par rapport à une valeur seuil) entre des profils d'adhérence comparés. Dans un mode de réalisation, on transmet également au moins une information parmi une information d'adhérence de ladite piste, par exemple une indication parmi quatre niveaux, une valeur moyenne d'adhérence de la piste ou ledit profil d'adhérence estimé fonction de la vitesse au sol, une indication d'un risque d'aquaplaning ou de glissade, notamment en fonction des zones de la piste, et une information relative à des traînées contaminantes, par exemple la présence de telles traînées et leurs intensités. Dans un mode de réalisation, ladite au moins une donnée mesurée comprend la vitesse au sol dudit aéronef et la décélération dudit aéronef, et le dispositif comprend un deuxième moyen d'estimation d'un profil d'adhérence fonction de la vitesse dudit aéronef, à l'aide de ladite au moins une donnée mesurée, ledit deuxième moyen d'estimation comprenant: ù un moyen de modélisation de contributions aérodynamiques dudit aéronef et de contributions des moteurs dudit aéronef pendant ladite phase de 20 roulage, ù un moyen de détermination d'un profil de freinage à partir des données de décélération et de contributions aérodynamiques et moteurs, ledit deuxième moyen d'estimation du profil d'adhérence étant en outre agencé pour déterminer ledit profil d'adhérence en fonction dudit profil de freinage et 25 d'une modélisation des charges verticales subies par les roues freinées dudit aéronef. Les contributions aérodynamiques et moteurs peuvent notamment être élaborées à partir de profils théoriques calculés sur la base de données mesurées. On a pu relever lors de tests que le contaminant sur la piste apportait 30 également une contribution lors du roulage de l'aéronef, notamment lors d'un freinage. Ainsi, on prévoit que le deuxième moyen d'estimation du profil d'adhérence comprend, en outre, un moyen de modélisation de contributions contaminantes (projection, compression et/ou déplacement du contaminant) dues à la présence d'un contaminant sur ladite piste, et est agencé pour déterminer ledit profil d'adhérence en fonction de ladite modélisation de contributions contaminantes. Notamment, toute information utile sur un éventuel contaminant de la piste et permettant cette modélisation peut être obtenue pendant la phase d'approche de l'aéronef avant atterrissage par communication avec l'aéroport comme évoqué ci-dessus. Les estimations effectuées sont alors plus précises. De façon générale, une variante à l'utilisation de la contribution contaminante dans l'estimation du profil d'adhérence consiste à ce que lesdits profils d'adhérence d'états de piste, ceux de référence, incluent une contribution relative à une traînée contaminante induite par un contaminant correspondant respectivement à chacun des états de piste. De telles traînées contaminantes sont fonction de l'avion en question. On limite ainsi les calculs à opérer dans l'avion. En outre, des résultats de meilleure qualité sont obtenus car les profils d'adhérence d'états de piste sont propres à un type de contaminant connu de telle sorte que la contribution contaminante associée est calculée et introduite de façon précise dans les profils. Dans un mode de réalisation visant à réduire le bruit inhérent aux dispositifs de mesure, on prévoit un moyen de filtrage desdites données mesurées apte à lisser lesdites données sur une période temporelle prédéterminée, par exemple en les moyennant. Cette disposition s'applique particulièrement aux systèmes inertiels de mesure d'accélération. Selon une autre caractéristique visant, quant à elle, à réaliser une meilleure modélisation et donc caractérisation de chaque partie de la piste, on prévoit un moyen de filtrage desdites données mesurées apte à déterminer différentes phases lors dudit roulage, ledit premier moyen d'estimation étant alors agencé pour opérer indépendamment sur chacune desdites phases. Des modèles spécifiques à chacune des phases de roulage peuvent alors être prévus. Selon une caractéristique particulière de l'invention, ladite première étape d'estimation d'une information d'état de piste est déclenchée à partir d'une vitesse au sol seuil dudit aéronef. Ainsi, on s'intéresse à la partie essentielle du roulage/freinage de l'aéronef, la fin du roulage étant moins représentative du freinage et donc de l'état de la piste. On recherche notamment un compromis entre la quantité de données acquises et traitées pour obtenir une estimation efficace de l'état de piste et un traitement précoce pour transmettre en temps utile aux aéronefs en approche le résultat de ce traitement. Ainsi, à titre d'exemple, on peut estimer qu'une vitesse seuil de 20 noeuds constitue un bon compromis. Corrélativement, le procédé et le dispositif selon l'invention peuvent 10 comprendre respectivement des étapes et des moyens se rapportant aux caractéristiques présentées ci-dessus. L'invention vise également un aéronef comprenant au moins un dispositif de détermination d'un état de piste tel que présenté ci-dessus. De façon optionnelle, l'aéronef peut comprendre des moyens se 15 rapportant aux caractéristiques de dispositif présentées ci-dessus. L'invention a également trait à un système d'assistance au pilotage d'aéronefs, notamment pour l'atterrissage de ceux-ci, comprenant au moins un dispositif tel que présenté ci-dessus équipant au moins un aéronef, et un centre de diffusion apte à recevoir une information d'état de piste déterminé par ledit 20 dispositif et apte à transmettre cette information d'état de piste à au moins un autre aéronef, notamment en phase d'approche. L'exploitation de cette information par l'aéronef en phase d'approche peut être variée, par exemple par l'affichage de celle-ci pour le pilote ou par son utilisation comme entrée d'un système d'aide à l'atterrissage. 25 De même, l'invention vise également un système d'assistance au pilotage d'aéronefs, comprenant une pluralité de dispositifs de détermination d'un état de piste tel que présenté ci-dessus et équipant une pluralité correspondante d'aéronefs, et un centre de diffusion, ledit centre de diffusion étant apte : 30 - à recevoir une information d'état de piste déterminé par ladite pluralité de dispositifs ; - à fusionner lesdites informations d'état de piste reçues ; et - à transmettre au moins une information d'état de piste résultant de ladite fusion à au moins un autre aéronef, de sorte à fournir une cartographie enrichie d'état de piste audit au moins un autre aéronef. On obtient ainsi une meilleure cartographie de la piste d'atterrissage pour les aéronefs en phase d'approche. Bien sûr, différentes politiques de fusion et conservation des informations peuvent être mises en place, comme celle de tenir compte des changements météorologiques au niveau de l'aéroport, ou encore de l'ancienneté des informations et leur remplacement par des informations correspondantes (même position sur la piste) plus récentes. Corrélativement, on prévoit un procédé d'assistance à l'atterrissage d'aéronefs, comprenant des étapes se rapportant aux moyens du système ci-dessus. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après, illustrée par les dessins ci-joints, dans lesquels : - la figure 1 représente une vue générale d'un système pour la mise en oeuvre de la présente invention ; - la figure 2 est un graphique illustrant les différences de capacité 20 freinage et de décélération de deux avions sur une même piste ; - la figure 3 représente la décomposition de la décélération d'un avion lors d'un atterrissage sur piste contaminée ; - la figure 4 représente de façon schématique un exemple de dispositif objet de l'invention ; 25 - la figure 5 représente, sous forme d'un logigramme, des étapes de traitement selon l'invention ; - la figure 6 illustre un traitement des données de décélération mesurée lors du processus de la figure 5 ; - la figure 7 illustre l'estimation de différentes contributions au 30 freinage de l'avion lors du processus de la figure 5 ; - la figure 8 représente une estimation de la force de freinage obtenue lors du processus de la figure 5 ; - la figure 9 représente un profil d'adhérence de l'avion obtenu lors du processus de la figure 5 ; et - la figure 10 illustre une comparaison entre un profil d'adhérence estimé lors du processus de la figure 5 et un profil d'adhérence de référence. Sur la figure 1, on a représenté un avion 10 en fin de phase de roulage/freinage sur une piste 12 d'aéroport. Cet avion 10 est équipé d'un dispositif 14 objet de l'invention apte à déterminer un état de la piste 12. Par une liaison de communication 16 prévue notamment à cet effet, l'avion 10 communique l'état de piste qu'il a déterminé à une station centrale 18 de l'aéroport. Cette dernière, après d'éventuels traitements internes, communique (20) un état de piste aux avions 22 en phase d'approche pour atterrissage ou ceux prêts au décollage. Ces derniers à leur tour officieront en tant qu'avion 10 à la fin de leur atterrissage pour enrichir la station centrale 18 d'informations complémentaires sur l'état de piste, afin d'obtenir notamment une cartographie toujours plus complète de la piste 12. En effet, la station centrale 18 acquiert et enregistre ces informations d'état de piste issues du dispositif de l'avion 10 et des avions précédents, puis les fusionne, les données des autres avions permettant de reconstruire une information temporelle et spatiale sur la piste. Généralement, cette phase de traitement et de fusion est réalisée au sol afin, par exemple, de servir aux analyses de type FOQA ("Flight Operational Quality Assurance"). En variante, on peut réaliser une telle phase à bord des avions 22 qui récupèrent de façon dé-coordonnée les données d'autres avions (de la même compagnie par exemple) ayant déjà atterris. Comme on le verra par la suite, la détermination d'un état de piste selon un exemple de réalisation de l'invention tient compte de : - la position de l'avion 10 sur la piste 12: tous les avions ne roulant pas sur la totalité de la longueur de piste, la description de l'adhérence est associée à une position sur la piste, au moins longitudinale, voire latérale, de sorte à cartographier la piste 12 ; - la vitesse de l'avion pendant la mesure (ou l'estimation) de l'adhérence. En effet, généralement cette adhérence augmente quand la vitesse de l'avion par rapport au sol diminue. De plus, suivant le type et l'épaisseur de contaminant, on peut rencontrer le phénomène d'aquaplaning ou équivalent pour des vitesses (sol) supérieures à une valeur seuil (variable d'un avion à un autre), et pour lesquelles l'adhérence est quasi inexistante. Le test dont les résultats sont fournis en figure 2 illustre assez clairement l'importance de la prise en compte de la vitesse. Dans ce test, un avion monocouloir Av1 de type A320 (nom commercial) atterrit sur une piste contaminée par de l'eau avec "/4" (soit environ 6,5 mm) d'épaisseur. Cet avion Av1 va s'arrêter sur les premiers 1200m de piste, avec un coefficient d'adhérence g d'environ 0,1 à 0,3 (modèle "water %"' réglementaire, niveau annoncé par un pilote comme "medium" à "poor'). Un gros porteur Av2 de type A380 (nom commercial) atterrit juste après l'avion Av1 sur le même état de piste. Il subit un aquaplaning sur 1200m, avec une adhérence de l'ordre de 0,05 (niveau "poor" voire "ne�, du fait de sa plus forte vitesse d'approche. On a donc sur la même portion de piste un facteur de deux à six entre les adhérences vues par deux avions différents, si on ne prend pas en compte cet effet vitesse. Par conséquent, lors des traitements selon le présent exemple, on traite les données mesurées rapportées à la vitesse de l'avion au sol et non en fonction du temps ; - la présence de traînées dites contaminantes, notamment en projection, en déplacement et en compression du contaminant, qui contribuent à la décélération de l'avion lorsqu'il roule sur/dans un contaminant d'une certaine épaisseur. Le fait de ne pas prendre en compte ces forces de traînée risque de fournir une surestimation de l'adhérence de la piste et donc surestimer les capacités de décélération pour un avion suivant. En effet, ces traînées et leur impact sont variables d'un avion à un autre, selon par exemple la taille de ce dernier, la hauteur de la voilure ou l'architecture de trains, de telle sorte qu'elles peuvent constituer une part importante des forces de décélération ou, au contraire, apparaîtrent négligeables. Sur la figure 3, on a représenté la décomposition de la décélération 30 d'un avion 10 lors d'un atterrissage sur piste 12 contaminée, en la poussée 32 (ou contre-poussée) des moteurs, la force de freinage 34, la traînée aérodynamique 36 et la traînée contaminante 38. L'impact des traînées de projection 38 peut lui être ainsi visualisé et on voit que la contribution de ces traînées peut monter jusqu'à 10% de la décélération totale de l'avion à forte vitesse, au-delà de 50 m.s-' sur la figure 3, et ainsi impacter la distance d'arrêt d'une centaine de mètres. Dans ce cadre, on propose un dispositif de détermination d'un état de piste, embarqué à bord d'un aéronef, comprenant des moyens de mesures aptes à collecter au moins une donnée de décélération de l'aéronef pendant une phase de roulage de l'aéronef sur ladite piste. Ce dispositif comprend notamment : - un premier moyen d'estimation d'au moins une information d'état de piste à partir de ladite au moins une donnée mesurée ; - un moyen de transmission, à destination d'au moins un autre aéronef, éventuellement via un centre de diffusion aéroportuaire adapté, et/ou d'un centre de diffusion, de ladite au moins une information d'état de piste. Comme on le verra dans les explications ci-dessous, l'estimation de l'information d'état de piste peut résulter de plusieurs opérations réalisées sur diverses données mesurées lors du roulage, incluant la donnée de décélération. Sur la figure 4, on a représenté schématiquement un exemple de dispositif 14 objet de l'invention équipant les avions 10. Le dispositif 14 comprend une pluralité de systèmes de mesures 401, 402, ..., 40n, reliés à un module de calcul d'estimations 42. En particulier, le dispositif comprend une ou plusieurs centrales inertielles ADIRS 401 (pour "Air Data Inertial Reference System") fournissant au module 42 des mesures de vitesse au sol de l'aéronef, de position, d'accélération et de température; un système de gestion de vol FMS 402 (pour "Flight Management System"); un module GPS 40n fournissant la position de l'avion 10. Une base de données Aéroport 44 reliée au module de calcul 42 est également prévue. Cette base 44 ou système de navigation aéroportuaire OANS (pour "On-board Airport Navigation System") fournit au module 42 des données de base aéroport et des données GPS de la piste. En variante, le système de gestion en vol FMS 402 peut fournir de telles données. De façon générale, de nombreuses données peuvent être fournies et utilisées pour améliorer les modèles théoriques, profils et autres algorithmes évoqués ci-après. A titre illustratif, le module 42 reçoit (de l'aéroport 44 ou d'autres modules 40; de l'avion) la localisation du centre de gravité CG, la pente de la piste 12, la température extérieure, des données de vent (force et direction), des vitesses (au sol, aérodynamique vraie et calibrée), des données d'altitude (pression,...), la masse de l'avion 10, des données d'aéroport, des données de piste utilisée notamment les coordonnées GPS de la piste, des données de position GPS de l'avion, des paramètres de conduite des moteurs, des informations d'enfoncement des pédales de frein, des état des surfaces mobiles (tels que les dispositifs hypersustentateurs, la gouverne de profondeur, les aérofreins, les ailerons), des informations booléennes représentatives par exemple du toucher du train principal sur la piste et de l'ouverture des portes inverseurs. On note que tout ou partie de ces données, principalement celles relevant de données dynamiques de l'avion 10 ou de conditions extérieures par exemple, sont mises à jour en fonction du temps: vitesses, niveaux poussée moteurs, vent, ... On prévoit alors d'horodater les données mesurées afin de faciliter le rapprochement de certaines mesures avec la vitesse sol de l'avion 10 au même moment. Ces mesures sont effectuées pendant la phase de roulage et de freinage de l'avion 10 à l'atterrissage, par exemple jusqu'à une valeur seuil de vitesse de l'ordre de 10 noeuds (soit 18,52 km.h-l). En particulier, on peut démarrer les mesures et l'enregistrement des données mesurées dès lors que l'avion 10 atteint une altitude préfixée au-dessus de l'aéroport. En variante, la détection du premier toucher de l'avion 10 sur la piste 12 peut déclencher l'enregistrement des données mesurées. Le module de calcul et d'estimations 42 traite alors tout ou partie de ces données selon différentes étapes décrites ci-après, notamment en lien avec la figure 5. Le traitement est initié dès que la vitesse au sol de l'avion 10 atteint une valeur seuil, ici de 20 noeuds, soit environ 37 km.h-l. Ceci permet de traiter l'ensemble des données collectées d'un coup. Le résultat du traitement embarqué d'estimation de l'état de piste 12 effectué par ce module de calcul 42 est fourni sous la forme d'une ou plusieurs informations suivantes : - un niveau d'adhérence piste. Cette information peut être un niveau déterminé parmi les quatre niveaux ci-dessus ("good" / "medium" / "poor" / "niP'), une valeur moyenne d'adhérence (par exemple un coefficient de 0,25) ou encore un profil d'adhérence ou de glissance fonction de la vitesse sol de l'avion 10 ; - un risque d'aquaplaning/glissade sur les différentes zones de la piste (soit toute la piste, par exemple si elle est estimée par le système comme recouverte d'une certaine épaisseur d'eau) ou localement (par exemple en présence d'une flaque ou d'une zone contaminée par de la gomme) ; - la présence (ou non) et l'intensité de traînées contaminantes résultant d'un contaminant de la piste 12 ; - une caractérisation concise de l'état de piste rencontré (si reconnu selon l'algorithme mis en oeuvre dans le dispositif 14), notamment du contaminant détecté, par exemple Eau 6,3 mm (ou Water Eau 12,7 mm (ou Water 'A"), neige tassée (ou Compacted Snow), cette dénomination d'état de piste (généralement type et épaisseur de contaminant) étant issue d'une nomenclature connue. Un affichage 46 de ces informations d'état de piste déterminées est réalisé dans le cockpit de l'avion 10. Le pilote valide (48) alors ou non ces données affichées par rapport à son jugement et à ses données visuelles, c'est-à-dire en quelque sorte conformément à ses automatismes de "Reported Braking Action". Les informations d'état de piste validées par le pilote sont alors transmises (50) à l'extérieur de l'avion 10, vers le centre de contrôle et de management de l'aéroport, par des voies classiques, par exemple radiofréquence. En variante, la transmission (50) des informations d'état de piste peut être automatique sans validation du pilote. Un éventuel stockage (52) des informations calculées est effectué dans l'avion 10. On décrit maintenant, en référence aux figures 5 à 10, un exemple des traitements effectués à bord de l'avion 10 pendant la phase d'approche et d'atterrissage sur la piste 12. Dans une étape A0 non représentée et réalisée pendant l'approche de l'avion 10 pour atterrissage, des données d'estimation d'état de piste 12 sont acquises par le système embarqué par communication avec l'aéroport. Ces données résultent notamment de la fusion de plusieurs informations d'état de piste fournies par divers avions ayant déjà atterri. Cette fusion permet de donner l'évolution temporelle et spatiale de l'état de piste pour une utilisation manuelle par le pilote ou éventuellement automatique par un système d'aide à l'atterrissage, de type "Brake-To-Vacate" (système permettant au pilote de désigner et d'atteindre une bretelle de la piste 12). Par exemple, un affichage textuel au pilote de l'avion 10, comme suit, précise pour un aéroport et une piste 32R donnée, les estimations des deux avions précédents, ici un A330 (nom commercial) suivi d'un avion Av1 évoqué précédemment, pour trois portions de piste 12 : LFBO / 32R A330 / 10h32 GMT / xx / WET / WET A320 / 10h39 GMT / WET/ WET /xx En variante, un affichage graphique sur une carte aéroportuaire par exemple, peut être proposé après fusion spatiale et temporelle des données, en utilisant notamment un code couleur pour restituer l'état de diverses portions de 25 la piste. L'étape Al d'acquisition de données se déroule en partie avant le toucher de l'avion 10 sur la piste 12, notamment pour l'acquisition de données fixes, et en partie après le toucher lors de la phase à proprement parler de roulage et de freinage de l'avion 10 sur la piste 12, pour l'acquisition des 30 données dynamiques dépendantes du temps. Cette dernière acquisition est réalisée lors de la décélération de l'avion jusqu'à une vitesse sol seuil de 10 noeuds par exemple.20 A l'étape A2, les données dynamiques mesurées sont filtrées et traitées afin de supprimer une partie de bruit inhérent aux mesures et à l'instrumentation, d'identifier certaines séquences (zones stabilisées, aquaplaning par exemple) et de faire des traitement spécifiques suivant les zones si besoin (distinction transitoires et zones stabilisées par exemple). En particulier, comme illustré par la figure 6, les mesures de décélération 60 provenant des centrales inertielles ADIRS 401 sont filtrées avec une moyenne mobile sur 10 pas de temps par exemple, centrée ou non. On obtient ainsi un profil de décélération lissé 62 permettant de limiter les erreurs de calcul dues à des fortes amplitudes bruitées de mesure de l'accélération. On remarque ici, comme évoqué plus haut, que les données mesurées sont traitées en fonction de la vitesse sol de l'avion 10 et non en fonction du temps. En variante, si différentes séquences de roulage sont identifiées, le type de filtrage peut être dépendant des zones identifiées. L'étape A3 consiste en l'algorithme de calcul proprement dit effectué par le module 42 pour chaque séquence du profil de décélération 60 et pour chaque position sur la piste 12. Cet algorithme de calcul même est automatiquement déclenché à partir d'une certaine vitesse sol seuil de l'avion 10, par exemple 20 noeuds. Cette vitesse est en effet assez faible pour pouvoir bénéficier d'une large plage de mesures pour valider les données mesurées et estimations faites, et assez forte pour pouvoir fournir les résultats sur l'état de piste 12 le plus rapidement possible pour les avions suivants 22. A ce titre, deux avions 10 et 22 se suivent généralement de quelques minutes, de l'ordre de 1 à 2 minutes, et le traitement prévu peut être effectué par des calculateurs actuels 42 en environ une minute. En détail, cette étape A3 comprend une première sous-étape A3.1 d'estimation d'un modèle représentatif de contributions de freinage de l'avion 10 et illustrée par la figure 7. Cette estimation est effectuée à partir de données générales (conditions du jour : température, vent, piste,...) et de données acquises de l'avion (vitesse, masse, configuration aérodynamique, paramètres de conduite moteur,...). On génère alors à partir d'un modèle théorique (par exemple une version simplifiée d'un modèle du Manuel de Vol), les contributions de traînée aérodynamique 70 de l'avion 10 et les contributions de la poussée moteur 72 (en poussée directe ou inverseurs). Cette génération peut notamment être effectuée pour chaque séquence identifiée de roulage, par exemple du toucher du train principal à la sortie des spoilers, puis de la sortie des spoilers au toucher du nez, et enfin du toucher du nez au début du freinage. On génère également le profil de charge verticale sur les roues freinées de l'avion, selon des techniques classiques non décrites ici. En complément, on peut également générer, de manière similaire, la contribution possible de traînée contaminante 38 (voir figure 3). A la sous-étape A3.2, on estime alors un profil de freinage de l'avion 10 en fonction de sa vitesse. Ce profil déjà représenté en référence 34 de la figure 3, est également illustré par la figure 8 comme dérivant des profils 70 et 72 de la figure 7. On obtient la force de freinage 80 de l'avion 10 pour chacune des vitesses sol de celui-ci en soustrayant (dans un rapport égal au poids mesuré de l'avion) les contributions aérodynamiques 70 et de poussée moteur 72 au profil de décélération 62 mesuré de l'avion 10. Selon un mode de réalisation envisagé, on peut tenir compte de la contribution des traînées contaminantes 38 à cette étape pour affiner le profil de freinage FBRK 80. En variante, et comme évoqué ci-après en lien avec la sous-étape A3.5, on peut tenir compte des traînées contaminantes 38 ultérieurement dans le processus de traitement. Afin d'établir un profil de freinage 80 plus précis, au détriment des ressources et temps de calcul, il est envisagé dans un mode de réalisation plus précis de tenir compte de la force de roulement (laquelle est généralement jugée négligeable et donc non prise en compte) ainsi que de la contribution du poids de l'avion 10 comme fonction de l'inclinaison de la piste 12. A la sous-étape A.3.3, on estime le niveau d'adhérence de la piste 12 tel qu'illustré par la figure 9. A partir de l'estimation de la force de freinage FBRK 80, on utilise la charge verticale RBRK prédite à la sous-étape A3.1 sur les roues freinées pour évaluer le coefficient d'adhérence �MIN mini pur en fonction de la vitesse sol, tel que : '' IIMIN = FBnx RBRK On note ici que grâce à l'horodatage des données mesurées, il est aisé de faire le lien entre chaque coefficient d'adhérence du profil d'adhérence ainsi évalué 90 (ici sans tenir compte des traînées contaminantes 38) et la position correspondante de l'avion 10 sur la piste 12. En variante, on peut utiliser des techniques de type "Flight Path Reconstruction" ou FPR qui permettent de s'assurer que les données mesurées sont cohérentes d'un point de vue cinématique, par exemple en permettant de diminuer les erreurs de mesures par un biais constant ou relatif. Les coefficients d'adhérence évalués peuvent cependant résulter de deux limitations différentes, l'une dite d'adhérence lorsque l'état de glissance ou d'adhérence de la piste limite le freinage, et l'autre dit de couple lorsque tout le couple de freinage demandé au niveau des commandes correspondantes est restitué. Dans le premier cas, le coefficient g calculé est bien le coefficient d'adhérence maximal de la piste à la localisation correspondante pour la vitesse sol correspondante d'avion. Dans le deuxième cas, si un couple demandé par le frein avait été plus fort (soit du fait de la commande pédalier, soit de la capacité maximale du frein, soit du fait de la décélération commandée par I"'autobrake"), le profil de freinage 80 aurait pu être différent. Dans ce cas, le coefficient g calculé correspond à un coefficient d'adhérence minimal de la piste à la localisation correspondante, et non le coefficient d'adhérence maximal. On prévoit ainsi à la sous-étape A3.4 de déterminer l'état de limitation du freinage pour chacun de ces coefficients calculés. On peut notamment se baser sur des critères simples empiriques et/ou phénoménologiques. Par exemple, on peut comparer la position de la pédale de frein et la pression obtenue. Connaissant la caractéristique relative à la demande en pression théorique en fonction de la position pédale, si la pression obtenue est plus faible, on est alors limité par l'anti-dérapage (ou "antiskid") et donc il s'agit d'une limitation dite d'adhérence. Dans un autre exemple pouvant être combiné, on compare la décélération demandée (constante ou non, demandée par le système de freinage automatique dit également "autobrake" ou un système type "Brake-To-Vacate"). Si la décélération demandée est assez forte et qu'elle n'est pas atteinte, alors on est en limitation adhérence. Enfin dans encore un autre exemple, on récupère les signaux du 10 système de régulation de freinage ("antiskid"). Dans l'exemple des figures 6 à 9, le freinage est obtenu avec une commande "autobrake" ayant pour consigne de décélération -3 m.s-2. La décélération 62 obtenue est loin de la valeur cible, qui est pourtant atteignable sur une piste sèche. On est donc en limitation d'adhérence tout au long du 15 freinage, le coefficient g estimé est donc bien la valeur maximale associée à cette piste 12 pour cet avion. Cette qualification de limitation est conservée avec le profil d'adhérence. A la sous-étape suivante A3.5 et illustré par la figure 10, on effectue 20 une caractérisation concise de l'état de piste. Une telle caractérisation concise a l'avantage de fournir, en une seule information, l'ensemble des indications nécessaires au le pilote de l'avion suivant 22 pour évaluer l'état de la piste et adapter son atterrissage. Suivant le coefficient d'adhérence � calculé le long du freinage de 25 l'avion, et les vitesses sol associées à cette donnée, on peut comparer cette évolution à des modèles connus (théoriques ou empiriques, règlementaires ou non) des états de piste afin d'identifier une estimation de l'état de piste courant. On peut notamment s'appuyer sur des modèles prévus par des règlements européens, par exemple la liste suivante: DRY (pour piste sèche), 30 WET (pour piste humide), WATER WATER '/2', SLUSH '/4" (pour neige fondue), SLUSH W, COMPACTED SNOW et ICY (pour glace). Ainsi pour chacun de ces modèles, on calcule l'écart entre le coefficient d'adhérence g de référence 100 et le coefficient � estimé à partir des mesures 90 (ici, le profil tient compte des traînées contaminantes) sur toute la plage de vitesses. A cet effet, on peut utiliser, par exemple, la norme L2 de distance entre les deux profils. En variante, on peut effectuer ce calcul séparément sur les zones basses et grandes vitesses, par exemple sous Vp-A et au-dessus de Vp+A, Vp étant la vitesse d'aquaplaning théorique de l'avion, la marge A permettant d'éviter les trop grandes erreurs dues à la discontinuité à la vitesse d'aquaplaning. Le modèle de référence 100 ayant l'écart le plus faible avec l'estimation 90, dans la limite d'une certaine marge supérieure (le modèle devant également être conservatif, i.e. ne pas donner d'indication optimiste), est choisi comme qualifiant l'état de piste 12. Dans l'exemple proposé, la meilleure corrélation avec le coefficient d'adhérence � estimé est obtenue avec le modèle de référence Water '/4", en tenant compte des traînées de projection/déplacement (traînées contaminantes). Dans une variante comme introduite précédemment, au lieu de considérer les forces des traînées contaminantes dans l'estimation de la force de freinage, on peut les intégrer directement dans le profil d'adhérence � 100 de référence et ainsi n'avoir qu'un seul profil g 90 estimé. Selon un mode de réalisation, on peut utiliser quelques transformations simples afin de mieux cerner l'évolution ou le modèle se rapprochant le plus de l'estimation du profil d'adhérence � 90. Par exemple, on peut appliquer une translation et une homothétie pour tenir compte d'un léger décalage possible des données par rapport au profil de référence. En complément, il est possible d'utiliser des techniques classiques d'identification, notamment l'identification des paramètres du modèle qui représentent le mieux les données mesurées, par exemple par optimisation ou moindres carrés, puis la validation à travers un critère adapté, par exemple par analyse résiduelle. Selon un mode de réalisation, dans le cas de pistes inhomogènes, c'est-à-dire comprenant des zones contaminées par de la gomme par exemple et donc glissantes mêmes pour des vitesses inférieures à Vp, on peut écarter ces zones là de l'analyse, mais pas de l'indication finale sur l'état de piste. De telles zones contaminées peuvent être aisément détectées à partir du profil d'adhérence 90, là où le coefficient p. est de façon surprenante faible par rapport à la vitesse au sol pour laquelle il a été estimé, notamment lorsque p est inférieur à 0,1. Le processus de calcul A3 se poursuit à la sous-étape A3.6 par l'identification d'un risque d'aquaplaning. Suivant le coefficient p. estimé le long du freinage de l'avion et les vitesses sol associées à cette donnée, on peut estimer s'il y a ou non aquaplaning (coefficient d'adhérence très faible, inférieur à 0,1) et si on risque de le rencontrer sur d'autres zones de la piste. En effet, le phénomène d'aquaplaning se rencontre avec un � très faible, sur des pistes recouvertes d'un contaminant épais et pour une vitesse sol supérieure à 60m.s-' environ, en fonction notamment du type d'avion. Ainsi, le risque d'aquaplaning est identifié : - soit parce que l'avion a bel et bien rencontré ce phénomène, ce qui est observable en cas d'adhérence quasi nulle pour une vitesse sol supérieure à environ 60m/s ; - soit parce que le contaminant reconnu (par le profil théorique) est un contaminant épais présentant alors un risque d'aquaplaning (mais que l'avion n'a pas rencontré pour cause de vitesse trop faible û ce qui est le cas pour l'avion Av1 sur la figure 2). A la sous-étape A3.7, on évalue la qualité et la fiabilité des estimations d'état de piste 12 effectuées lors des sous-étapes précédentes. Différents critères permettent de juger de la qualité et de la fiabilité des estimations fournies. Notamment, le bruit des mesures d'entrée peut être pris en compte. A ce titre, le rapport signal/bruit des mesures de décélération peut être tel que l'incertitude sur la valeur même de décélération mesurée n'est plus garantie et invalide l'estimation d'état de piste. Egalement, la comparaison aux modèles 100 de référence utilisés lors de la sous-étape A3.5 permet de tester la qualité de la donnée. La capacité à corréler un modèle de référence 100 d'état de piste au profil estimé 90 permet d'avoir confiance dans la prédiction. On tient également compte des conditions courantes (météo: intensité de vent de travers ou de rafales, ordres pilotes tels que des ordres manches ou palonniers, cas de panne) dans le domaine de validité du modèle embarqué utilisé lors de la sous-étape A3.1. Par exemple, si le modèle ne prend pas en compte une entrée manche du pilote (par exemple à cabrer, ce qui induit une augmentation de charge verticale sur les roues freinées), on peut alors avoir une évaluation trop forte de l'adhérence vraie. Ces excursions hors du domaine de validité du modèle doivent être prises en compte et pénalisent alors la qualité des résultats. A partir de ces trois critères, on génère une information de qualité, par exemple : Qualité= f(bruit) x f(corrélation) x f(conditions) L'information de qualité peut prendre la forme d'une note (sur 3 par exemple) ou d'une couleur (rouge, orange, vert). On note que, suivant le niveau de qualité, on peut soit donner la meilleure estimation d'état de piste éventuellement sous le critère "conservatif, soit ne rien donner si l'estimation est jugée trop fausse, par exemple si une des fonctions de la formule renvoie un 0 pour cause de non validité du critère. L'estimation de qualité peut affecter tout ou partie des mesures et estimations. A titre illustratif, d'autres critères peuvent être pris en compte, comme par exemple des critères semi-empiriques ou phénoménologiques. Ceux-ci, par exemple ceux déjà évoqués dans la sous-étape A3.4 ainsi qu'une analyse des signaux antiskid, peuvent permettre de juger de la qualité des estimations. Par exemple, la présence d'une limitation couple sur tout ou partie de la phase de freinage peut pénaliser le résultat en minimisant le niveau de d'adhérence estimée sur la zone ayant cette limitation. A la fin de la période de roulage sur la piste (à partir d'une certaine vitesse sol seuil par exemple), les données estimées sont alors enregistrées automatiquement à l'étape A4. Puis à l'étape A5, on affiche, éventuellement sur action du pilote, sur l'écran du cockpit de l'avion 10, le résultat des estimations. Suivant la qualité et la fiabilité estimée à la sous-étape A3.7, le pilote peut recevoir une ou plusieurs des informations suivantes : - le niveau d'adhérence piste, en le liant, le cas échéant, à la portion de piste concernée ; - le risque d'aquaplaning/glissade sur les différentes zones de la piste ; - la présence (ou non) et l'intensité de traînées contaminantes ; - la caractérisation concise de l'état de piste rencontré ; - la qualité de l'estimation fournie. Sur action du pilote validant tout ou partie des informations d'état de piste qui lui ont été proposées, celles-ci sont transmises, à l'étape A6, à l'extérieur de l'avion (centre de contrôle de l'aéroport ou avions en approche par exemple) accompagnées de la qualité des estimations trouvées. La transmission des données peut-être effectuée par radio ou au 20 travers d'un système tel que l'ACARS ("Aircraft Communications Addressing and Reporting System" selon la terminologie anglo-saxonne). Dans l'exemple ci-dessus correspondant à l'avion Av2 de la figure 2, l'état de piste est clairement identifié et donne un niveau d'adhérence fonction de la vitesse, sur une portion de piste (ici de 400 à 2000 m à partir du seuil), le 25 risque d'aquaplaning et la présence de traînées de projection. L'information transmise peut alors se présenter de la façon suivante: Aéroport XXX, Piste YYY, Avion ZZZ Date, Heure 400 -2000m à partir du toucher 30 Etat de piste identifié comme Eau (WATER) %", qualité de l'estimation 3/3. Les exemples qui précèdent ne sont que des modes de réalisation de l'invention qui ne s'y limite pas. REVENDICATIONS1. Dispositif (14) de détermination d'un état de piste (12), embarqué à bord d'un aéronef (10, 22), comprenant des moyens de mesures (40;) aptes à collecter au moins une donnée de décélération (30, 60, 62) de l'aéronef pendant une phase de roulage de l'aéronef sur ladite piste, caractérisé en ce qu'il comprend : - un premier moyen d'estimation (42) d'au moins une information 10 d'état de piste à partir de ladite au moins une donnée mesurée ; - un moyen de transmission (50), à destination d'au moins un autre aéronef (22) et/ou d'un centre de diffusion (18), de ladite au moins une information d'état de piste (12). 2. Dispositif (14) selon la revendication précédente, dans lequel le 15 premier moyen d'estimation d'une information d'état de piste comprend : - un deuxième moyen d'estimation d'au moins un profil d'adhérence (90) fonction de la vitesse dudit aéronef, à l'aide de ladite au moins une donnée mesurée ; - un moyen de comparaison (42) dudit profil d'adhérence estimé 20 (90) avec un ensemble de profils d'adhérence (100) d'états de piste correspondant chacun à une caractérisation d'état de piste ; - un moyen de détermination d'au moins une caractérisation d'état de piste en fonction des comparaisons effectuées par ledit moyen de comparaison. 25 3. Dispositif (14) selon la revendication 2, dans lequel lesdits profils d'adhérence (100) d'états de piste incluent une contribution relative à une traînée contaminante (38) induite par un contaminant correspondant respectivement à chacun des états de piste. 4. Dispositif (14) selon l'une des revendications précédentes, dans 30 lequel ladite information d'état de piste est associée à au moins une information de position de l'aéronef (10, 22) sur ladite piste (12). 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comprenant un moyen pour estimer la fiabilité des données mesurées ouestimations effectuées avant transmission (50), ladite transmission de ladite information d'état de piste estimée étant effectuée en cas de fiabilité desdites données mesurées ou estimations effectuées. 6. Dispositif (14) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une donnée mesurée comprend la vitesse au sol dudit aéronef (10) et la décélération (30, 60, 62) dudit aéronef, le dispositif comprenant un deuxième moyen d'estimation d'un profil d'adhérence (90) fonction de la vitesse dudit aéronef, à l'aide de ladite au moins une donnée mesurée, ledit deuxième moyen d'estimation comprenant : - un moyen de modélisation de contributions aérodynamiques (36, 70) dudit aéronef (10) et de contributions des moteurs (32, 72) dudit aéronef pendant ladite phase de roulage, - un moyen de détermination d'un profil de freinage (34, 80) à partir des données de décélération (30, 60, 62) et de contributions aérodynamiques (36,70) et moteurs (32, 72), ledit deuxième moyen d'estimation du profil d'adhérence (90) étant en outre agencé pour déterminer ledit profil d'adhérence en fonction dudit profil de freinage (34, 80) et d'une modélisation des charges verticales subies par les roues freinées dudit aéronef. 7. Aéronef (10, 22) comprenant au moins un dispositif (14) de détermination d'un état de piste (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 8. Procédé de détermination d'un état de piste (12), réalisé à bord d'un aéronef (10), comprenant une étape de mesure (A0, Al) d'au moins un donnée de décélération (30, 60, 62) de l'aéronef pendant une phase de roulage de l'aéronef sur ladite piste (12), caractérisé en ce qu'il comprend : - une première étape d'estimation (A3, A3.3, A3.5, A3.6) d'au moins une information d'état de piste à partir de ladite au moins une donnée mesurée ; - une étape de transmission (A6), à destination d'au moins un autre aéronef (22) et/ou d'un centre de diffusion (18), de ladite au moins une information d'état de piste. 9. Système d'assistance au pilotage d'aéronefs, comprenant au moins un dispositif (14) de détermination d'un état de piste (12) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 équipant au moins un aéronef (10), et un centre de diffusion (18) apte à recevoir (16) une information d'état de piste déterminé par ledit dispositif et apte à transmettre (20) cette information d'état de piste à au moins un autre aéronef (22). 10. Système d'assistance au pilotage d'aéronefs, comprenant une pluralité de dispositifs (14) de détermination d'un état de piste (12) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 équipant une pluralité correspondante d'aéronefs (10), et un centre de diffusion (18), ledit centre de diffusion (18) étant apte : - à recevoir (16) une information d'état de piste déterminé par ladite pluralité de dispositifs (14) ; - à fusionner lesdites informations d'état de piste (12) reçues ; et - à transmettre (20) au moins une information d'état de piste résultant de ladite fusion à au moins un autre aéronef (22), de sorte à fournir une cartographie enrichie d'état de piste audit au moins un autre aéronef (22).