Brevet FR2925589A1 — publié le 20090626

Domaine de l'invention Cette invention concerne un dispositif de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, configuré pour injecter un additif à fournir à un catalyseur. Description de l'art antérieur 10 Afin de purifier les gaz d'échappement des automobiles à moteur diesel (véhicules), on utilise un dispositif de purification de gaz d'échappement utilisant un catalyseur pour piéger les composants NOx, un catalyseur de réduction sélective des NOx, un filtre à particules 15 (filtre à particules diesel) et/ou similaire en combinaison, pour empêcher que les oxydes d'azote (NOx) et les particules dans les gaz d'échappement du moteur diesel soient émis vers l'atmosphère. Pour de tels dispositifs de purification des gaz d'échappement, on 20 adopte de plus en plus une configuration dans laquelle un catalyseur, appelé catalyseur primaire, comme un catalyseur d'oxydation ou un catalyseur de réduction NOx (catalyseur pour piéger les NOx ou catalyseur de réduction sélective pour les NOx) est disposé dans un passage d'échappement pour véhiculer les gaz d'échappement rejetés 25 depuis le moteur vers l'extérieur, et une valve d'addition de carburant (valve d'addition d'agent réducteur) pour injecter du carburant à titre d'additif requis pour la réaction favorisée par le catalyseur, est disposée en amont du catalyseur, par exemple le catalyseur par oxydation. 30 Dans de tels dispositifs de purification des gaz d'échappement, afin d'améliorer l'efficacité de purification du moteur à l'état froid, le catalyseur préliminaire est disposé au voisinage du côté échappement du moteur. 1 Cependant, l'espace dans le compartiment moteur est limité. Ainsi, comme montré par exemple dans la demande de brevet Japonais publiée sous le numéro 2005-127260, on a tendance à utiliser un passage d'échappement qui inclut un coude, par exemple un coude en forme de L pour permettre de disposer un catalyseur préliminaire directement en aval du coude, et à injecter du carburant depuis l'extérieur du coude vers une face terminale d'entrée du catalyseur, disposé directement en aval du coude. Cependant, dans cette configuration, l'écoulement du carburant injecté depuis l'extérieur du coude vers le catalyseur vient se fondre dans les gaz d'échappement passant à travers le coude, décrivant ainsi une courbe, de sorte que l'écoulement de carburant est susceptible d'être constamment poussé de l'intérieur vers l'extérieur du coude par les gaz d'échappement qui passent à travers le coude. Ainsi, lors du fonctionnement du moteur sous forte charge avec augmentation du volume et de la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement, les gaz d'échappement poussent le carburant injecté depuis l'intérieur du coude avec une force accrue, de sorte que l'écoulement de carburant dévie depuis une position prédéterminée sur la face terminale d'entrée du catalyseur, par exemple depuis le centre vers le côté du catalyseur correspondant à l'extérieur du coude. En fonctionnement du moteur sous faible charge avec une diminution du volume et de la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement, au contraire, les gaz d'échappement poussent le carburant injecté avec une force diminuée, de sorte que l'écoulement de carburant est dévié vers le côté opposé du catalyseur. Une telle déviation de l'écoulement de carburant reflète directement l'état de fonctionnement du moteur et est susceptible de devenir excessivement grande. Cela pose le problème que le carburant nécessaire pour la réaction n'est pas fourni au catalyseur préliminaire dans une direction désirée, de sorte que le pot catalytique qui utilise le catalyseur préliminaire ne présente pas de performances satisfaisantes. Résumé de l'invention La présente invention a été faite au vu des problèmes mentionnés ci-dessus. L'objectif principal de l'invention est de proposer un dispositif de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne qui soit capable d'empêcher une déviation excessive de l'écoulement d'un additif injecté. Un dispositif de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne conforme à la présente invention comprend un passage d'échappement qui inclut un catalyseur pour véhiculer les gaz d'échappement rejetés hors du moteur à combustion interne vers l'extérieur ; un coude formé en coudant une portion du passage d'échappement directement en amont du catalyseur, le coude amenant les gaz d'échappement rejetés hors du moteur à combustion interne à venir en collision contre une portion de coin entre une face terminale d'entrée du catalyseur et la portion d'une paroi du passage d'échappement qui suit à l'extérieur du coude, augmentant ainsi la pression au niveau de la portion de coin, par comparaison avec l'autre portion de la face terminale d'entrée ; et une valve d'injection d'additif montée sur l'extérieur du coude du passage d'échappement pour injecter un additif, d'une manière telle que l'additif injecté passe juste au-dessus de la portion de coin et tombe sur la face terminale d'entrée. Quand les gaz d'échappement qui s'écoulent dans le passage d'échappement présentent une vitesse augmentée, poussant ainsi l'écoulement d'additif injecté depuis l'extérieur du coude avec une force accrue, une déviation de l'écoulement de l'additif injecté est susceptible de se produire. Cependant, une pression accrue est créée au niveau de la portion de coin entre la face terminale d'entrée et la portion de paroi qui fait suite à l'extérieur du coude, et cette pression augmentée agit sur l'écoulement d'additif injecté depuis l'extérieur du coude pour influer sur la déviation de celui-ci. Ainsi, on peut empêcher une déviation excessive de l'écoulement d'additif injecté. Cela permet de fournir l'additif au catalyseur dans une direction désirée. Par conséquent, le catalyseur peut présenter des performances satisfaisantes. 3 Dans un aspect préféré de la présente invention, la valve d'injection d'additif injecte l'additif d'une manière telle que l'additif injecté passe juste au-dessus de la portion de coin, en oblique, et tombe sur la face terminale d'entrée. Cette configuration assure que l'additif injecté s'écoule en passant à travers une région dans laquelle la pression créée au niveau de la portion de coin agit efficacement sur l'écoulement de l'additif injecté. En d'autres termes, cette configuration permet une application plus efficace de la force qui influe sur la déviation. Dans un aspect préféré de la présente invention, un passage d'injection d'additif est prévu avec une extrémité proximale jointe à l'extérieur du coude du passage d'échappement et s'étendant depuis l'extrémité proximale dans la direction opposée à la direction de l'injection d'additif, et la valve d'injection d'additif est disposée à une extrémité distale du passage d'injection d'additif. Dans cette configuration, la valve d'addition n'est pas directement exposée à l'écoulement des gaz d'échappement dans le passage d'échappement, et elle est donc protégée vis-à-vis de la chaleur. En outre, cette configuration permet de disposer la valve d'addition à une distance plus importante depuis la face terminale d'entrée du catalyseur, avec pour résultat une pulvérisation de l'additif tombant sur la face terminale d'entrée avec une énergie cinétique qui diminue pour limiter la pénétration. Dans un aspect préféré de la présente invention, le passage d'échappement inclut, entre le coude et la face terminale d'entrée du catalyseur, une portion en expansion dont la section de passage d'écoulement est graduellement augmentée depuis le coude vers la face terminale d'entrée. Dans cette configuration, la portion en expansion aide à provoquer une augmentation de pression au niveau de la portion de coin, permettant grâce à cela une augmentation de la force qui influe sur la déviation de l'écoulement de l'additif injecté. En outre, la portion en expansion diminue la vitesse de l'écoulement des gaz d'échappement, facilitant grâce à cela le mélange de l'additif et des gaz d'échappement. Un aperçu des applications de la présente invention deviendra apparent à la lecture de la description détaillée donnée dans ce qui suit. Toutefois, on devrait comprendre que la description détaillée et les exemples spécifiques qui indiquent des modes de réalisation préférés de l'invention sont donnés uniquement à titre d'illustration, étant donné que divers changements et diverses modifications tombant sous la portée de l'invention deviendront apparents aux hommes de métier à la lecture de cette description détaillée. Brève description des dessins La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée donnée ci-après et à l'examen des dessins qui l'accompagnent, donnés uniquement à titre d'illustration, qui ne sont donc pas limitatifs de la présente invention et dans lesquels : la figure 1 est une vue latérale montrant la totalité d'un dispositif de purification des gaz d'échappement selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est une vue en coupe verticale pour expliquer la situation lors du fonctionnement d'un moteur sous faible charge ; et la figure 3 est une vue en coupe verticale pour expliquer la situation lors du fonctionnement du moteur sous forte charge. Description détaillée des modes de réalisation préférés 25 La figure 1 montre un système d'échappement d'un moteur diesel. Dans la figure 1, la référence 1 désigne un corps du moteur diesel, la un collecteur d'échappement (montré seulement partiellement) connecté au corps de moteur 1, et 2 un dispositif de suralimentation comme par 30 exemple un turbocompresseur, connecté à la sortie du collecteur d'échappement 1 a. À la sortie du turbocompresseur 2 est prévu un dispositif de purification 3 pour les gaz d'échappement. Le dispositif de purification 35 des gaz d'échappement 3 est par exemple un dispositif composé d'une combinaison d'un système de suppression des NOx 3a conçu pour absorber les NOx (oxydes d'azote) dans les gaz d'échappement et réduire périodiquement les NOx adsorbés, en supprimant ainsi les NOx, et un système formant piège à particules 3b conçu pour piéger les matières formées de particules. Le système de suppression des NOx 3a est par exemple composé d'une combinaison d'un pot catalytique 6 ayant un catalyseur d'oxydation 5 servant de catalyseur préliminaire, raccordé de manière à s'étendre vers le bas depuis la sortie d'échappement du turbocompresseur 2, un pot catalytique 9 ayant un catalyseur de piégeage 8 pour les NOx, raccordé après le pot catalytique 6 pour s'étendre vers les côtés, et une valve 23 servant de valve d'injection d'additif qui fournit du carburant (additif) au catalyseur d'oxydation 5 en vue d'une réaction avec catalyse, qui sera décrite plus loin. Le système de piégeage 3b est composé d'un pot catalytique 12 incluant un filtre à particules 1l, celui-ci étant connecté au pot catalytique 9. Ces pots catalytiques 6, 9, 12 et partiellement 13, qui connectent les pots catalytiques les uns aux autres, constituent un passage d'échappement 15 pour véhiculer les gaz d'échappement rejetés hors du corps 1 du moteur diesel vers l'extérieur. Un boîtier cylindrique dirigés verticalement 17 qui enferme le pot catalytique 6 comprenant le catalyseur d'oxydation 5 possède une portion supérieure formée sous une forme appropriée en L, dans laquelle une entrée 17a connectée au turbocompresseur 2 disposé à une position plus élevée est tournée pratiquement vers le côté, alors qu'une sortie 17b connectée au pot catalytique 9 est tournée vers le bas. Le boîtier 17 confère au passage d'échappement 15 un coude 15a en forme de L, immédiatement après le côté d'échappement du moteur diesel. Immédiatement au-dessous du coude 15a, un espace pour un pot catalytique est ménagé, espace dans lequel le pot catalytique comprenant le catalyseur d'oxydation 5 est disposé. La valve d'addition de carburant 23 est disposée juste au-dessus du catalyseur d'oxydation 5, par exemple montée sur la paroi du coude 15a sur l'extérieur du coude, pour injecter du carburant vers le catalyseur d'oxydation 5 pour une réaction avec catalyse. La valve d'addition de carburant 23 comporte, à une extrémité distale, une portion d'injection de carburant à travers laquelle est injecté du carburant. La valve d'addition de carburant 23 est montée sur une bride de montage 24a prévue à une extrémité distale d'un élément cylindrique 24 ramifié depuis le coude 15a sur l'extérieur du coude, au moyen d'une base 25. La portion d'injection de carburant à l'extrémité distale de la valve d'addition de carburant 23 est tournée vers l'intérieur de l'élément cylindrique 24 servant de passage d'injection de carburant 24b. L'élément cylindrique 24 possède une extrémité proximale jointe à l'extérieur du coude 15a du passage d'échappement 15, et s'étend depuis l'extrémité proximale dans la direction opposée à la direction d'écoulement a du carburant injecté, comme cela sera décrit plus loin. Cela permet de localiser la valve d'addition de carburant 23 en éloignement de l'écoulement des gaz d'échappement dans le coude 15a, empêchant ainsi d'exposer la portion d'injection de carburant 23a à l'écoulement des gaz d'échappement à haute température, et empêchant grâce à cela que la valve d'addition de carburant 23 dépasse sa limite de température permissible ou atteigne des températures susceptibles de produire des dépôts. Pour aider à empêcher les sur-températures, un passage de refroidissement 25a est formé dans le siège 25 pour refroidir la valve d'addition de carburant avec un produit de refroidissement. Comme indiqué par les flèches [3 dans la figure 1, le coude 15a du passage d'échappement 15 est incurvé de manière à guider les gaz d'échappement provenant de l'entrée 17a vers une portion de coin A entre la face terminale d'entrée 5a du pot catalytique comprenant le catalyseur d'oxydation 5 et la portion de paroi 15b à la suite de l'extérieur du coude 15a (c'est-à-dire cette portion de la paroi du passage d'échappement qui fait suite à l'extérieur du coude). Pendant le fonctionnement du moteur diesel, une telle courbure amène les gaz d'échappement à venir en collision contre la portion de coin A, créant ainsi une pression plus élevée au niveau de la portion de coin A, par comparaison avec les autres portions de la face terminale d'entrée 5a. La valve d'addition de carburant 23 est disposée de manière à injecter du carburant depuis l'extérieur du coude 15a de telle manière que le carburant injecté passe juste au-dessus de la portion de coin A et tombe sur une position prédéterminée sur la face terminale d'entrée 5a du catalyseur d'oxydation 5, par exemple au centre de la face terminale d'entrée 5a. Spécifiquement, l'orientation de la valve d'injection de carburant 23 est déterminée de telle façon que l'écoulement a du carburant injecté passe juste au-dessus de la portion de coin A en oblique. Plus spécifiquement, l'écoulement du carburant injecté a forme un angle par rapport à l'axe (non représenté) du catalyseur 5, vers le côté opposé à l'inclinaison de l'écoulement des gaz d'échappement [3. Cela permet que la pression créée au niveau de la portion de coin agisse sur l'écoulement du carburant injecté a comme une force qui pousse celle-ci depuis l'extérieur du coude (15a), c'est-à-dire une force contre la force qui pousse le carburant injecté a depuis l'intérieur du coude 15a, et provoque une déviation de l'écoulement a du carburant injecté. La portion du passage d'échappement entre le coude 15a et la face terminale d'entrée 5a du catalyseur 5 présente une section de passage d'écoulement qui augmente graduellement, depuis la sortie du coude 15a vers la face terminale d'entrée 5a en formant une portion en expansion 26 présentant une section de passage d'écoulement accrue, avant le catalyseur d'oxydation 5. La portion en expansion 26 facilite la production d'une pression à exercer sur l'écoulement de carburant injecté a. Il va sans dire que la portion en expansion 26 a aussi pour fonction de diminuer la vitesse de l'écoulement des gaz d'échappement, facilitant ainsi le mélange du carburant et des gaz d'échappement. Le carburant injecté par la valve d'addition de carburant 23 est utilisé pour générer un agent réducteur par réaction du catalyseur d'oxydation 5 afin de réduire et de supprimer les NOx et les SOx adsorbés sur le catalyseur de piégeage 8 pour les NOx, ainsi que pour faire brûler et supprimer les matières formées de particules piégées sur le filtre à particules 11 par une chaleur qui est obtenue de façon similaire par réaction du catalyseur d'oxydation 5. Ainsi, pendant le fonctionnement du moteur diesel, la valve d'addition de carburant 23 est commandée par un dispositif de commande qui commande le moteur diesel, par exemple une unité centrale (non représentée) pour injecter du carburant quand la réaction avec catalyse est nécessaire pour supprimer les NOx et les SOx par réduction, par combustion des matières formées de particules, ou similaire. Ensuite, on va décrire en se basant sur les figures 1 à 3 le fonctionnement du dispositif de purification de gaz d'échappement 3 configuré comme décrit ci-dessus. Comme montré dans la figure 1, pendant le fonctionnement du moteur diesel, les gaz d'échappement rejetés hors du moteur diesel sont émis vers l'air extérieur, après avoir traversé le collecteur d'échappement 1 a, le turbocompresseur 2, le boîtier 17, le pot catalytique qui comprend le catalyseur d'oxydation 5, le pot catalytique qui comprend le catalyseur de piégeage des NOx 8, et le filtre à particules 11. Les NOx dans les gaz d'échappement sont adsorbés sur le catalyseur de piégeage des NOx 8, alors que les matières formées de particules dans les gaz d'échappement sont piégées sur le filtre à particules 11. On suppose que la suppression des NOx adsorbés et/ou des matières formées de particules piégées devienne nécessaire, et que la valve d'addition de carburant 23 est actionnée. Comme montré dans les figures 1 et 2, le carburant nécessaire pour la suppression des NOx et des matières formées de particules est injecté depuis la portion d'injection de carburant de la valve d'addition de carburant 23 vers l'intérieur du passage d'injection de carburant 24b, vers le centre de la face terminale d'entrée 5a du catalyseur d'oxydation 5. La référence a désigne l'écoulement du carburant injecté. Comme montré dans les figures 2 et 3, l'écoulement a du carburant injecté est poussé vers les côtés, c'est-à-dire qu'il est poussé depuis l'intérieur du coude 15a par l'écoulement [3 des gaz d'échappement qui traversent le coude 15a. La force avec laquelle l'écoulement [3 des gaz d'échappement pousse l'écoulement a du carburant injecté est faible quand le moteur diesel fonctionne sous faible charge avec un petit volume d'écoulement et une faible vitesse des gaz d'échappement, comme montré dans la figure 2, et elle est élevée quand le moteur diesel fonctionne sous forte charge avec un volume d'écoulement augmenté et une forte vitesse des gaz d'échappement, comme montré dans la figure 3. Pendant le fonctionnement du moteur, une région à haute pression S est créée au niveau et à proximité de la portion de coin A, sur le côté qui correspond à l'extérieur du coude 15a, du fait que les gaz d'échappement viennent en collision contre la portion de coin A après avoir traversé le coude 15a. La région à haute pression S présente une variation selon l'état de fonctionnement du moteur diesel, de sorte que la pression augmente avec une augmentation du volume en écoulement et de la vitesse des gaz d'échappement, comme montré dans la figure 3, et que la pression chute avec une diminution du volume en écoulement et de la vitesse des gaz d'échappement, comme montré dans la figure 2. Ici, comme l'écoulement de carburant injecté a passe juste au-dessus de la portion en coin A, la pression créée au niveau de la portion en coin A agit sur l'écoulement de carburant injecté a depuis l'extérieur du coude 15a. Indépendamment de savoir si le moteur diesel fonctionne sous faible charge ou s'il fonctionne sous forte charge, l'écoulement de carburant injecté a est susceptible de dévier en étant poussé par les gaz d'échappement [3 depuis l'intérieur du coude 15a. Cependant, la pression créée au niveau de la portion en coin A agit depuis l'extérieur du coude 15a pour pousser l'écoulement de carburant injecté a, influençant ainsi la déviation de l'écoulement de carburant injecté a.35 Ainsi, indépendamment de l'état de fonctionnement dans lequel le moteur diesel se trouve, des forces d'amplitude équivalente agissent sur l'écoulement de carburant injecté a depuis l'intérieur et depuis l'extérieur du coude 15a, de sorte que cela empêche une déviation excessive. Ainsi, l'écoulement de carburant injecté a ne présente pas une déviation excessive, ou bien en d'autres termes, l'écoulement de carburant injecté a peut être maintenu pratiquement dans une direction prédéterminée. Cela a pour résultat une alimentation uniforme de carburant au catalyseur d'oxydation 5 pour la réaction, de sorte que le pot catalytique utilisant le catalyseur d'oxydation 5 peut présenter des performances satisfaisantes. En outre, l'écoulement de carburant injecté a est amené à passer juste au-dessus de la portion en coin A, en oblique, de manière à recevoir la pression créée au niveau de la portion en coin A, de façon efficace. En d'autres termes, l'agencement est tel que la force qui influe sur la déviation est appliquée de la façon la plus efficace sur l'écoulement de carburant injecté a. Cet agencement qui influe sur la déviation convient particulièrement pour la configuration dans laquelle la valve d'addition de carburant 23 est disposée en éloignement de l'écoulement des gaz d'échappement pour permettre au carburant injecté une distance de propagation suffisante, amenant grâce à cela le carburant à tomber sur la face terminale d'entrée 5a du pot catalytique ayant le catalyseur d'oxydation 5, avec une énergie cinétique réduite pour limiter la pénétration. En outre, le fait de prévoir la portion entre la sortie du coude 15a et le catalyseur d'oxydation 5 sous la forme d'une portion en expansion 26 avec une section de passage d'écoulement en expansion graduelle aide à produire un effet satisfaisant en facilitant la création d'une force qui influe sur la déviation de l'écoulement de carburant injecté a au niveau de la portion en coin. La présente invention n'est pas restreinte au mode de réalisation décrit ci-dessus, mais elle peut être modifiée de diverses façons sans s'éloigner de l'esprit et de la portée de la présente invention. Par exemple, dans le mode de réalisation décrit, la présente invention est appliquée à un dispositif de purification des gaz d'échappement dans lequel un catalyseur d'oxydation est disposé directement en aval du coude, et un catalyseur de piégeage des NOx et un filtre à particules sont disposés en aval de celui-ci. Cependant, la présente invention n'est pas restreinte à cet agencement, mais elle peut être appliquée à des dispositifs de purification de gaz d'échappement destinés à une autre procédure de purification, comme un dispositif de purification des gaz d'échappement dans lequel un catalyseur de piégeage des NOx est disposé directement en aval du coude, un filtre à particules est disposé en aval de celui-ci, et une valve d'addition est disposée en amont du catalyseur de piégeage des NOx, ou un dispositif de purification des gaz d'échappement dans lequel un catalyseur de piégeage des NOx est disposé directement en aval du coude, un catalyseur d'oxydation et un filtre à particules sont disposés en aval de celui-ci, et une valve d'addition est disposée en amont du catalyseur de piégeage des NOx, ou encore un dispositif de purification des gaz d'échappement dans lequel un catalyseur de réduction sélective et un filtre à particules sont disposés directement en aval d'une valve d'injection d'additif. En outre, bien que dans le mode de réalisation décrit on utilise du carburant comme additif, l'additif pourra être une substance quelconque à fournir à un catalyseur. Par exemple, l'additif pourra être un agent réducteur, comme du pétrole léger, de l'essence, de l'éthanol, du diméthyl-éther, du gaz naturel, du gaz propane, de l'urée, de l'ammoniaque, de l'hydrogène ou du monoxyde de carbone, ou bien une substance qui n'est pas un agent réducteur, comme de l'air, de l'azote ou du dioxyde de carbone utilisé pour le refroidissement d'un catalyseur, ou de l'air ou encore des oxydes cériques qu'on utilise pour favoriser la combustion de suie piégée sur un filtre à particules.35 Revendications 1. Dispositif de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend : un passage d'échappement (15) incluant un catalyseur (5) pour véhiculer les gaz d'échappement rejetés hors du moteur à combustion interne (1) vers l'extérieur ; un coude (15a) formé en coudant une portion du passage d'échappement (15) directement en amont du catalyseur (5), le coude (15a) amenant les gaz d'échappement rejetés hors du moteur à combustion interne (1) à venir en collision contre une portion de coin (A) entre une face terminale d'entrée (5a) du catalyseur (5) et la portion d'une paroi du passage échappement (15) qui suit l'extérieur du coude, augmentant ainsi la pression au niveau de la portion de coin (A), par comparaison avec l'autre portion de la face terminale d'entrée ; et une valve d'injection d'additif (23) montée sur l'extérieur du coude (15) du passage d'échappement (15) pour injecter un additif d'une manière telle que l'additif injecté passe juste au-dessus de la portion de coin (A) et tombe sur la face terminale d'entrée (5a). 2. Dispositif de purification de gaz d'échappement pour moteur à combustion interne, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve d'injection d'additif (23) injecte l'additif d'une manière telle que l'additif injecté passe juste au-dessus de la portion de coin (A), en oblique, et tombe sur la face terminale d'entrée (5a). 3. Dispositif de purification de gaz d'échappement pour moteur à combustion interne, selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il inclut un passage d'injection d'additif (24b) ayant une extrémité proximale jointe à l'extérieur du coude (15a) du passage d'échappement (15) et s'étendant depuis l'extrémité proximale dans la direction opposée à la direction de l'injection d'additif, dans lequel la valve d'injection d'additif (23) est disposée à une extrémité distale du passage d'injection d'additif (24b).35 4. Dispositif de purification de gaz d'échappement pour moteur à combustion interne, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le passage d'échappement (15) inclut, entre le coude (15a) et la face terminale d'entrée (5a) du catalyseur (5), une portion en expansion (26) dont la section de passage d'écoulement augmente graduellement depuis le coude (15a) vers la face terminale d'entrée (5a).