Brevet FR2935128A1 — publié le 20100226

-1- Procédé d'autopilotage de transmission et dispositif de transmission autopilotable pour véhicules remorqués, en particulier pour machines à vendanger tractées, attelables à un véhicule auto propulseur. La présente invention concerne un procédé d'autopilotage pour véhicules remorqués, notamment pour machines agricoles et en particulier pour machines à vendanger tractées, attelables à un véhicule auto propulseur tel que, par exemple, un tracteur agricole. Elle vise également un dispositif de transmission autopilotable pour de tels véhicules ou machines tractées. Io II est connu de faire supporter un ensemble de travail remorqué tel qu'une machine de récolte, par au moins deux roues motrices entraînées, chacune, par un moteur hydraulique dont le fonctionnement est assuré par une pompe hydraulique à débit ou cylindrée variable, entraînée par la prise de force du véhicule tracteur, généralement un tracteur agricole. 15 Par exemple, dans le document FR-2.709.280, est décrite une machine agricole tractée comprenant un dispositif intermédiaire d'attelage et de motorisation constitué d'un bâti distinct ou indépendant du châssis dudit ensemble de travail et comportant, d'une part, à l'avant, des moyens d'attache permettant de le monter fixement à l'arrière d'un véhicule tracteur tel qu'un tracteur agricole, par exemple par l'intermédiaire d'une fixation 20 à trois points connue en soi, et, d'autre part, à l'arrière, un organe d'attelage permettant de le relier au timon de la remorque attelée, ledit bâti étant équipé d'une pompe hydraulique à débit ou à cylindrée variable destinée à assurer la motricité et/ou le freinage de la remorque attelée, et d'un dispositif de régulation automatique du débit hydraulique de ladite pompe. 25 De la sorte, la prise de force du tracteur peut être accouplée à l'arbre d'entraînement de la pompe à débit variable, par une transmission à cardans simples, voire par une transmission rigide, c'est-à-dire sans utilisation de cardans. Une insuffisance constatée de cette machine réside dans le fait que l'on perd le bénéfice de l'assistance du dispositif d'attelage et de motorisation dans les virages ; 30 d'autre part, ce système d'attelage utilisant la fixation à trois point du véhicule auto- propulseur est aujourd'hui prohibé. 2935128 -2- Dans le document FR-2.611.611, est décrit un dispositif de propulsion d'un véhicule en remorque relié par des organes d'attelage à un premier véhicule auto propulseur, comprenant un groupe de propulsion adapté pour entraîner en rotation les roues du véhicule en remorque, et comportant des moyens de réglage du fonctionnement 5 du groupe de propulsion du véhicule en remorque, comprenant des moyens de détection prévus dans lesdits organes d'attelage et adaptés pour fournir un signal lors d'une variation de vitesses du véhicule en remorque par rapport au premier véhicule et des moyens de commande soumis auxdits moyens de détection et adaptés pour agir, lors de la réception dudit signal, sur les organes de commande de la pompe de la transmission to hydrostatique du groupe de propulsion du véhicule en remorque en vue d'amener le véhicule en remorque à une vitesse, par rapport à la vitesse du premier véhicule, telle que ledit signal soit nul. Selon ce dispositif, un signal électrique permet de piloter la pompe de la transmission hydrostatique pour que la remorque suive le véhicule auto-propulseur 15 jusqu'à annulation de ce signal. Ce signal est généré par des moyens de détection du rapprochement ou de l'éloignement de la remorque du véhicule auto propulseur et par le système électronique d'analyse de cette détection. Des constructions de machines du genre susmentionné résultent plusieurs 20 inconvénients tels que l'impossibilité de gérer la transmission hydrostatique en virage pour la commande mécanique, comme indiqué précédemment. Le fait que le timon de la machine à vendanger soit attelé via une liaison type rotule à un système à bascule qui commande le débit de la pompe hydrostatique pour assurer la motricité dans le bon sens de marche et que ce système à bascule se situe transversalement sur un cadre attelé 25 rigidement au tracteur agricole, font que lors des déplacements linéaires, le timon se trouve perpendiculaire à l'axe de rotation du système à bascule, ainsi celui-ci peut être parfaitement actionné. Par contre, dans les virages, par exemple en bout de rang de vignes, le timon ne peut actionner le système à bascule du fait qu'il se trouve sensiblement aligné avec l'axe de rotation de celui-ci. 30 Un autre inconvénient majeur de ce dispositif de propulsion réside dans le fait que dans les phases de freinage ou de descente, la commande de la transmission hydrostatique peut inverser le sens de marche en enclenchant la marche arrière. Cela génère une perte d'adhérence de la ou des roues motrices avec parfois des rebonds 2935128 -3- verticaux très dangereux. Cela entraîne également une grande consommation d'énergie qui surchauffe le circuit hydraulique et qui réduit la durée de vie de tout le mécanisme. Un objet du procédé et du dispositif de l'invention est d'apporter une solution fiable aux problèmes non résolus par les systèmes décrits dans les documents susmentionnés 5 de l'état de la technique et de permettre de s'affranchir de toutes les situations rencontrées par un convoi constitué d'une remorque telle que, par exemple., une machine agricole tractée et d'un véhicule auto propulseur, aussi bien au démarrage qu'en cours d'évolution sur le terrain. Selon le procédé de l'invention, on détecte, à partir d'une position d'arrêt, au moyen d'un couple de capteurs jumelés, ou d'un capteur double, le sens de déplacement d'un organe mécanique du convoi dont le mouvement est significatif du sens de déplacement commandé par le poste de pilotage dudit convoi, pour adresser une information concernant le sens du mouvement détecté, à un calculateur permettant de piloter la commande adéquate de la pompe d'un système de propulsion hydraulique du véhicule remorqué, ou de piloter les motoréducteurs électriques d'entraînement des roues d'un système de propulsion électrique. Selon un mode de mise en oeuvre, on détecte le sens de mouvement de rotation d'au moins l'une des roues du convoi, à partir d'une position d'arrêt de celui-ci. Selon un mode de mise en oeuvre préféré, on détecte le sens du mouvement de rotation des roues du véhicule remorqué, à partir d'une position d'arrêt du convoi et sous une impulsion de démarrage du véhicule auto propulseur. Selon un mode de mise en oeuvre avantageux, on détecte le défilement des discontinuités que présente un disque-témoin solidaire en rotation de l'une des roues du convoi, et le calculateur est programmé pour traiter les signaux émis par le capteur double, en mode binaire. Le dispositif de transmission autopilotable selon l'invention comprend un couple de capteurs jumelés, ou un capteur double, installé à proximité d'un organe mécanique du convoi dont le sens de déplacement est significatif du déplacement commandé par le poste de pilotage dudit convoi, ce capteur double étant configuré pour pouvoir adresser une information sur le sens du déplacement détecté dudit organe, à un calculateur relié à une centrale hydraulique, ou à des motoréducteurs, assurant la motricité des roues motrices du véhicule remorqué. 2935128 4- Selon un mode de réalisation préféré, l'une des roues du véhicule remorqué est solidaire en rotation d'un disque-témoin dont la périphérie est munie d'aspérités et/ou de creux, par exemple constitué par une roue dentée, et un couple de capteurs jumelés, ou un capteur double, est installé à proximité de la périphérie dudit disque. 5 Selon une autre disposition caractéristique du procédé et du dispositif de l'invention, la barre d'attelage du système d'attelage de la remorque au véhicule auto-propulseur est montée avec une aptitude de déplacement axial dans un corps et est accouplée à un ressort de compression dont la raideur est prédéterminée et enregistrée dans un calculateur, ladite barre d'attelage étant accouplée audit ressort de compression 10 dans des conditions assurant la compression de ce dernier, aussi bien lors de ses mouvements vers l'avant que lors de ses mouvements vers l'arrière, à partir d'une position d'équilibre, les informations résultant de cette mesure étant transmises audit calculateur qui en déduit un effort de traction ou de poussée, selon le cas, et qui commande l'asservissement du système de propulsion du véhicule remorqué à cet effort 15 de traction ou de poussée. Selon un mode d'exécution avantageux, l'organe d'attelage est constitué de deux parties cylindriques assemblées de manière télescopique, l'extrémité externe de l'une de ces parties étant destinée à être reliée à la remorque, tandis que l'extrémité externe de l'autre partie étant appelée à être reliée au véhicule auto propulseur, ces deux parties sont 20 munies de moyens complémentaires de détection permettant de détecter la position relative desdites parties et reliés au calculateur. Selon un mode de réalisation préféré, l'organe d'attelage comprend un corps cylindrique dans lequel est logée, avec une aptitude de mouvement axial, une barre d'attelage, lesdits moyens de détection de position comprenant, d'une part, un capteur 25 fixé dans le corps et, d'autre part, un aimant Nord-Sud fixé sur la partie interne de la barre d'attelage et susceptible d'être déplacé en regard dudit capteur. Selon un autre mode d'exécution avantageux, la barre d'attelage est montée avec une possibilité de rotation à l'intérieur du corps. Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus, et d'autres encore, ressortiront 30 mieux de la description qui suit et des dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est une vue générale d'un exemple de convoi constitué d'un tracteur et d'une machine à vendanger tractée attelée à ce dernier, auquel peut être appliquée l'invention. 2935128 -5- La figure 2 est une vue de face, à caractère schématique, d'un système de détection du sens de rotation des roues, par exemple de la remorque tractée. La figure 3 est une vue schématique de l'algorithme du positionnement. La figure 4 est un diagramme de changement d'état binaire du capteur double lors 5 d'un passage d'un creux et d'une bosse d'un disque cranté déphasé de la valeur d. La figure 5 est une vue schématique du dispositif de transmission autopilotée selon l'invention et, plus particulièrement, du système électro-hydraulique en circuit fermé assurant son fonctionnement. La figure 6 est une vue schématique d'un autre mode d'exécution de ce dispositif ~o et, plus particulièrement, du système électro-hydraulique en circuit ouvert assurant son fonctionnement. La figure 7 est une vue en coupe axiale d'un organe d'attelage permettant de détecter la position relative de la remorque par rapport au tracteur, et représenté dans une position stabilisée de l'ensemble d'attelage. 15 La figure 8 est une vue en coupe transversale selon la ligne 8-8 de la figure 7. La figure 9 est un diagramme d'effort parallèle au signal. Les figures 10 et 11 sont des vues analogues aux figures 7 et 9, respectivement, l'organe d'attelage étant représenté dans sa position au démarrage du tracteur. Les figures 12 et 13 sont également des vues analogues aux figures 7 et 9, 20 respectivement, l'organe d'attelage étant représenté dans sa position maximale due à une poussée vers l'avant de la remorque. La figure 14 est une vue en élévation illustrant un convoi en position d'équilibre sans effort. La figure 15 est une vue analogue à la figure 14 avec schéma de fonctionnement 25 illustrant une situation suivant laquelle le véhicule propulseur tire la remorque. La figure 16 est également une vue analogue à la figure 14 avec schéma de fonctionnement illustrant une situation suivant laquelle la remorque pousse le tracteur. 2935128 -6- On se reporte auxdits dessins pour décrire un exemple intéressant, bien que nullement limitatif, de mise en oeuvre du procédé et de réalisation du dispositif de transmission autopilotée selon l'invention. Sur la figure 1, est représenté un convoi constitué par une machine à vendanger 5 tractée 1 attelée à un véhicule auto propulseur 3, par l'intermédiaire d'un organe ou système d'attelage 2. La machine tractée est portée par une paire de roues motrices 4, la roue gauche visible sur la figure 1 étant partiellement représentée. Une centrale hydraulique désignée dans son ensemble par la référence 5 et installée à l'arrière du tracteur 3, assure la motricité et le freinage de la ou des roues motrices 4. to Selon le procédé de l'invention, on détecte, à partir d'une position d'arrêt, au moyen d'un capteur double 7, ou d'un couple de capteurs jumelés 7a, 7b, le sens de déplacement d'un organe mécanique du convoi dont le sens de mouvement est significatif de la direction du déplacement commandé par le poste de pilotage dudit convoi, pour adresser une information concernant le sens du mouvement détecté à un calculateur 8 15 permettant de piloter la commande adéquate de la pompe du système de propulsion hydraulique du véhicule remorqué 1, ou de piloter des motoréducteurs électriques d'entraînement des roues d'un système de propulsion électrique dudit véhicule remorqué (non représenté). Selon un mode de mise en oeuvre préféré, on détecte le sens du mouvement de 20 rotation des roues 4 du véhicule remorqué 1, à partir d'une position d'arrêt du convoi et sous une impulsion de démarrage du véhicule auto-propulseur. Le dispositif de transmission autopilotable selon l'invention comprend un capteur double 7 ou un couple de capteurs simples jumelés 7a, 7b, installé à proximité d'un organe mécanique du convoi dont le sens de déplacement est significatif de la direction 25 du déplacement commandé par le poste de pilotage dudit convoi, ce capteur double étant configuré pour pouvoir adresser une information sur le sens du mouvement détecté dudit organe à un calculateur 8 relié à la centrale hydraulique 5 assurant la motricité des roues motrices 4 du véhicule remorqué 1. Dans l'exposé qui suit, on utilise l'expression capteur double 7a, 7b pour désigner 30 aussi bien un couple de capteurs simples jumelés qu'un dispositif comportant deux capteurs accolés dans un même ensemble de manière connue en soi. Selon un mode de réalisation préféré, l'une des roues 4 du véhicule remorqué 1 est solidaire en rotation d'un disque-témoin 6 dont la périphérie est munie d'aspérités -7- et/ou de creux, par exemple constitué par une roue dentée, et un capteur double 7 est installé à proximité de la périphérie dudit disque. Toutefois, pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, un dispositif de détection analogue au capteur double 7 pourrait mesurer le sens de déplacement d'un organe mécanique du convoi autre que la rotation des roues 4, par exemple, le sens du mouvement rotatoire d'au moins l'une des roues 3a du véhicule tracteur 3, ou le sens du déplacement du pignon inverseur du levier de vitesse dudit tracteur, etc. Selon le mode d'exécution illustré, notamment aux figures 1, 5 et 6, un disque denté 6 est solidaire en rotation d'au moins l'une des roues 4 de la remorque 1, par io exemple de la roue motrice 4 gauche. Un capteur double 7 est installé fixement sur le châssis de la remorque 1 à proximité de la périphérie du disque denté 6. Ce capteur tachymétrique double 7 donne instantanément, à partir d'une position d'arrêt et sur l'impulsion du tracteur 3, le sens de déplacement de la remorque 1, que ce soit en marche avant ou en marche arrière. 15 Le capteur 7 peut être constitué par un capteur inductif à double signal 7a', 7b' ou de deux capteurs simples jumelés, à simple signal. Il est utilisé, dans le cadre de la présente invention, de façon binaire, comme représenté aux figures 3 et 4. Le défilement des discontinuités du disque-témoin 6 (par exemple dents 6a, creux 20 6b) en rotation provoque une variation périodique du signal binaire. Les deux capteurs 7a, 7b sont déphasés et décalés d'une valeur d. Ils délivrent, chacun, un signal binaire par exemple un signal carré (figure 4) 0-1 avec 0 correspondant à off et 1 correspondant à on. Le déphasage des signaux 7a' et 7b' est un élément essentiel de la détection du 25 sens de rotation des roues 4. II existe quatre combinaisons possibles comme indiqué figure 3. Ces quatre combinaisons correspondent aux quatre couples d'état possibles des capteurs 7a et 7b déphasés de la valeur d soit : 30 -8- Sens de marche arrière Sens de marche avant 1-0 Un calculateur 8 (figures 5 et 6) de pilotage du système électro-hydraulique commandant la motricité des roues 4, connaît ces quatre combinaisons programmées (figure 3) en logique binaire. Dès le premier changement d'état d'une combinaison le sens de marche est 1 o détecté. Par exemple, si on passe de l'état 0-0 à l'état 0-1, le sens de marche avant est détecté ; si, au contraire, on passe de l'état 0-1 à l'état 0-0, ce sera le sens de marche arrière qui sera détecté. En fonction de l'état de ces signaux, le calculateur 8 détermine, à partir du 15 véhicule à l'arrêt, le sens de marche avant ou arrière de la remorque 1 et pilote la bobine du distributeur du circuit électro-hydraulique de la commande de motricité des roues 4, correspondant au sens de la marche précédemment défini par le changement d'état. Sur les figures 5 et 6, le distributeur 9 ou 9' commande la marche avant ; le distributeur 10 ou 10' commande la marche arrière. 20 Au démarrage, la remorque 1 est entraînée dans un sens. La roue dentée 6 solidaire d'une des roues 4 de ladite remorque débute sa rotation. Chaque pas angulaire (8) entraîne quatre changements d'état (voir figure 3). La rapidité d'action sur la commande des bobines dépend du nombre de discontinuités 6a, 6b de la roue dentée 6. 25 Le sens de marche de la remorque 1 est figé, tant que cette dernière reste en mouvement. Les figures 5 et 6 illustrent deux exemples de réalisation du groupe centrale hydraulique 5 qui assure, sur ordre du calculateur 8, la motricité des roues 4 de la remorque 1.5 -9- Sur la figure 5, la centrale hydraulique 5 est à circuit fermé. Elle est constituée d'une pompe hydraulique à débit variable 11 à double sens de flux, et d'une commande électrique proportionnelle double effet 9-10. L'excitation de la bobine 9 de l'électro-distributeur 9-10 commande le sens de la marche avant. L'excitation de la bobine 10 de l'électro-distributeur 9-10 commande le sens de la marche arrière ; de ce fait, la bobine actionnée 9 ou 10 commande le changement du sens du flux. La pompe 11 actionne les moteurs hydrauliques 12 et 13, via l'excitation de la ~o bobine d'un distributeur marche/arrêt 14, lesquels animent les roues 4 gauche et droite de la machine à vendanger tractée ou autre remorque 1 attelée. Sur le schéma de la figure 5, les références 15 et 16 désignent, respectivement, des capteurs de pression des deux flux de la pompe hydrostatique 11 servant à déterminer les couples de poussée ou de retenue des moteurs de roues 12 et 13. 15 Le disque denté 6 du système de détection 6-7a-7b est solidaire d'une des roues 4, par exemple la roue gauche de ladite remorque. Sur la figure 6, La centrale hydraulique 5 est à circuit ouvert. Elle est constituée d'une pompe à simple flux à débit fixe 17, par exemple, d'une pompe à engrenage à cylindrée fixe, et d'une commande électrique tout ou rien pour 20 commander le sens de la marche. L'excitation de la bobine 9' de l'électro-distributeur 9'-10' commande le sens de la marche avant. L'excitation de la bobine 10' de l'électro-distributeur 91-10' commande le sens de la marche arrière. 25 La bobine 18 est un limiteur de pression à action proportionnelle qui permet de régler la pression de service de la pompe 17, afin de régler les couples des moteurs hydrauliques 12 et 13 qui commandent la rotation des roues 4 de la remorque 1. La valeur de cette pression est mesurée par un capteur 19 et l'information résultant de cette mesure est envoyée au calculateur 8. 2935128 -10- La pompe hydraulique à débit variable 11 (figure 5) ou la pompe à débit fixe 17 (figure 6) sont entraînées en rotation par le véhicule auto-propulseur 3. Comme déjà signalé ci-dessus, la motricité des roues 4 du véhicule remorqué 1 peut aussi être obtenue par un système de propulsion électrique comprenant des 5 motoréducteurs électriques d'entraînement desdites roues ; dans ce cas, ces motoréducteurs sont pilotés par le calculateur 8 en fonction des informations transmises par le système de détection 6-7a-7b. Selon une autre disposition caractéristique du procédé et du dispositif de l'invention, la barre d'attelage 26 du système d'attelage de la remorque 1 au véhicule to auto-propulseur 3 est montée avec une aptitude de déplacement axial dans un corps 20 et est accouplée à un ressort de compression 21 dont la raideur est prédéterminée et enregistrée dans un calculateur 8, ladite barre d'attelage 26 étant accouplée audit ressort de compression 21 dans des conditions assurant la compression de ce dernier, aussi bien lors de ses mouvements vers l'avant que lors de ses mouvements vers l'arrière, à partir 15 d'une position d'équilibre, les informations résultant de cette mesure étant transmises audit calculateur 8 programmé pour en déduire un effort de traction ou de poussée, et pour commander l'asservissement du système de propulsion du véhicule remorqué à cet effort de traction ou de poussée. Selon le mode d'exécution illustré, le dispositif de transmission autopilotable 20 comprend un organe ou système d'attelage 2 permettant de gérer, via le calculateur 8, le débit régulé de la pompe hydrostatique à cylindrée variable 11 dans le cas d'une centrale de régulation fonctionnant avec un système à circuit fermé tel qu'illustré sur la figure 5, ou de réguler la pression mesurée par le capteur 19 dans le cas d'une centrale de régulation fonctionnant avec un système à circuit ouvert à pompe à engrenage à cylindrée fixe, par 25 exemple tel que représenté figure 6. Cet organe d'attelage a notamment pour but de synchroniser la vitesse, par exemple d'une machine à vendanger tractée ou d'une remorque agricole ou autre engin remorqué, avec la vitesse d'un véhicule autoporteur tel qu'un tracteur agricole 3 en fonction de l'effort détecté par le système de détection d'effort. Cet organe d'attelage 2 est fixé à l'avant de la remorque au moyen d'un dispositif 30 d'articulation connu en soi. Il comprend un corps cylindrique 20 par exemple constitué d'un fourreau 20a et d'une boîte à ressort 20b assemblés par vissage. -11- Dans la partie arrière du corps 20 constituée par la boîte à ressort 20b, est logé un ressort 21 dit ressort de stabilisation et de suspension dont la raideur est choisie de sorte à obtenir un effort suffisamment dimensionné et proportionné afin qu'à compression maxi l'effort généré par le ressort soit sensiblement égal à l'effort de traction généré par les roues motrices qui lui est opposé, par exemple entre 700 et 1000 daN. Ce ressort 21 est calé par l'intermédiaire de ses extrémités opposées, d'une part, à l'avant, contre une rondelle de butée mobile avant 22 et, d'autre part, à l'arrière, contre une rondelle de butée mobile arrière 23. Il est disposé dans un espace annulaire ménagé entre une entretoise tubulaire interne 24 et une entretoise cylindrique externe 25. to Dans la partie avant du corps 20a-20b est logée, avec une aptitude de déplacement axial, une barre d'attelage 26 dont l'extrémité antérieure est constituée par un anneau d'attelage 26a. L'extrémité arrière 26b de cette barre d'attelage est rigidement solidaire de la butée mobile 23, par l'intermédiaire de l'entretoise interne 24 et d'une vis coaxiale 27 vissée dans ladite extrémité arrière et dont la tête prend appui contre la face 15 externe de ladite butée mobile 23. L'entretoise externe 25 a une longueur plus réduite que celle de l'entretoise interne 24 et elle est solidaire de la butée avant 22. D'autre part, le fond 20b' de la boîte à ressort 20b peut comporter une ouverture circulaire 28 pour permettre le passage de la butée mobile arrière 23 (figure 12) lorsque 20 celle-ci est déplacée vers l'arrière. L'organe d'attelage 2 ou timon est équipé d'un ensemble de détection de position, de préférence constitué par un système de capteur sans contact et à effet Hall. Selon le mode d'exécution illustré, cet ensemble capteur de position est composé de deux parties, à savoir : 25 a) un aimant 29 en forme de portion de cylindre et polarisé dans le sens longitudinal sous forme de deux pôles Nord-Sud ; il est monté autour de la partie de la barre d'attelage 26 qui se trouve à l'intérieur du fourreau 20a, dans le sens axial du timon 20a-20b, de sorte que ses pôles Nord-Sud se trouvent alignés parallèlement à l'axe de 30 ladite barre d'attelage ; b) un capteur à effet Hall 30 fixé dans le fourreau 20a de l'organe d'attelage. -12- L'aimant 29 présente un profil en arc de cercle s'étendant sur environ 180° Le capteur 30 fonctionne quelle que soit la position angulaire de l'aimant 29 situé sur la barre d'attelage 26. Cette position angulaire peut se situer entre plus ou moins 90° de rotation de l'anneau d'attelage 26 par rapport au fourreau 20a, donc du capteur 30, comme illustré sur la figure 8. Si la barre d'attelage 26 effectue une rotation de plus de 90° par rapport au fourreau 20a rigidement relié à la remorque 1, on comprend que le véhicule tracteur se sera renversé. Le champ angulaire de fonctionnement de l'ensemble capteur 29-30 défini ci-dessus est donc suffisant pour une utilisation normale selon laquelle ce champ to angulaire se situe à plus ou moins 16°. Cette valeur de 16° correspondant à un dévers de plus ou moins 30 %. L'ensemble capteur de position 29-30 envoie, par exemple, un signal analogique comme illustré par les figures 9, 11 et 13 au calculateur 8 (figures 5 et 6). Ce signal est proportionnel à la position plus ou moins comprimée ou plus ou moins étirée de la barre 15 d'attelage 26 par rapport au corps 20 du timon 2 solidaire de la remorque 1. Lors de l'entraînement de la remorque 1 par le tracteur 3, l'organe d'attelage ou timon 2 subit les efforts de traction ou de poussée selon que la remorque 1 est tirée ou qu'elle ait tendance à avancer plus vite que le tracteur 3. L'organe d'attelage 2 décrit ci-dessus permet d'éviter les conséquences de ces situations et de maintenir une position 20 stable à effort contrôlé. Grâce à la détection de la position relative de la remorque 1 par rapport au tracteur 3, un signal est donné au calculateur 8. Ce signal donne un ordre du sens de marche et un asservissement de la vitesse dans un système de régulation à circuit fermé tel que représenté figure 5, ou un asservissement de la pression donc de la poussée dans un 25 système de régulation à circuit ouvert tel que représenté figure 6. La figure 7 représente la position stabilisée de l'ensemble d'attelage 2. Dans cette position, le véhicule auto propulseur 3 est à l'arrêt ; le ressort de stabilisation 21 est en position non comprimée (effort nul). La position de la partie mobile, c'est-à-dire la barre d'attelage 26 par rapport à la partie fixe, donc par rapport au corps 20, correspond à la 30 distance A/2 séparant la butée annulaire mobile 31 de l'épaulement circulaire 32 constitué par l'extrémité interne du fourreau fixe 20a. -13- Le capteur 30 est face au centre de l'aimant 29 et délivre une tension Ve (figure 9). Cette position est illustrée figure 14. Le timon 2 peut se déplacer de part et d'autre de cette position stabilisée, c'est-à-dire dans un sens ou dans l'autre par rapport à la remorque 1 ou au tracteur 3. La figure 10 représente l'ensemble d'attelage 2 dans une position correspondant au démarrage du tracteur 3. L'effort se fait vers l'avant dans le sens de la marche avant. Le tracteur 3 tire la remorque 1. Le ressort de stabilisation 21 est comprimé contre la butée 22, par l'ensemble vis-rondelle 27-23, la rondelle de butée 31 en appui contre l'épaulement 32, limite la course de la barre d'attelage 26 par rapport au corps composé du fourreau 20a et de la boîte à ressort 20b. Ledit corps se trouve en position arrière maximale par rapport à la barre d'attelage 26. Le capteur 30 est en position de course A=0 et délivre une tension Vmin (figure 11). Cette position est illustrée figure 15. Lorsque le tracteur 3 démarre, l'ensemble d'attelage 2 s'étire tel que décrit ci-dessus ; le timon vient en butée ; la tension Vmin délivrée par le capteur indique que l'on tire ledit ensemble d'attelage 2. Les roues 4 tournent, entraînant en rotation la roue dentée 6 associée aux capteurs 7a-7b ; ce dispositif détecte le sens marche. Le calculateur 8 reçoit alors l'information relative à la position de l'ensemble d'attelage 2, soit Vmin, ainsi que l'information relative au sens de rotation des roues 4, dans ce cas, la marche avant. Le calculateur 8 pilote la bobine 9 qui commande la marche avant des roues 4 de la remorque 1 de manière à réguler l'asservissement pour ramener l'ensemble d'attelage dans une position choisie comprise entre A=0 et A. La figure 12 représente l'ensemble d'attelage 2 dans une position de compression maximale avant due à une poussée vers l'avant de la remorque 1, celle-ci poussant sur le tracteur 3. La rondelle mobile 22 se trouve repoussée par l'extrémité postérieure de la barre d'attelage 26 et le ressort de stabilisation 21 est comprimé entre ladite rondelle 22 et le - 14 - fond de la boîte à ressort 20b ; l'entretoise 25 vient en butée contre le fond 20b' de la boîte à ressort 20b et limite la course. La position maxi de la partie mobile, c'est-à-dire la barre d'attelage 26 par rapport à la partie fixe est la course A. Le capteur 30 délivre une tension Vmax (figure 13). Cette position est illustrée figure 16. Le tracteur 3 démarre ; l'ensemble d'attelage 2 se comprime tel que décrit ci-dessus ; le timon vient en butée ; la tension Vmax délivrée par le capteur indique que l'on pousse sur l'ensemble d'attelage 2. Les roues 4 tournent entraînant en rotation la roue dentée 6 associée aux capteurs 7a-7b ; ce dispositif détecte le sens marche. Le calculateur 8 reçoit ici l'information relative à la position de la barre d'attelage 2, soit Vmax, ainsi que l'information relative au sens de rotation des roues 4, dans ce cas, la marche arrière. Le calculateur 8 pilote alors la bobine 10 qui commande la marche arrière des roues 4 de la remorque 1, afin de réguler l'asservissement pour ramener l'ensemble d'attelage dans une position choisie comprise entre A=0 et A. On comprend que le calculateur 8 permet ainsi d'assurer automatiquement plusieurs réglages tels que : prépondérance à la poussée de la remorque 1 sur le véhicule auto-propulseur 3 ou freinage de ladite remorque 1, en fonction de la position comprimée ou tirée de l'organe d'attelage 2, ainsi qu'un asservissement de la vitesse sensiblement égale de la remorque 1 au véhicule auto-propulseur 3, quel que soit le sens de marche avant ou arrière de la remorque. Dans tous les cas, les informations transmises par le dispositif 29-30 de détection de la position de la barre d'attelage 26 sont adressées au calculateur 8, ce dernier connaissant la raideur du ressort 21 en déduit un effort de traction ou de poussée ou l'absence d'effort et commande l'asservissement du système de propulsion du véhicule remorqué à l'effort ou à l'absence d'effort mesuré. D'autre part, le système d'attelage décrit ci-dessus permet d'absorber en permanence le jeu pouvant exister dans l'accouplement de l'anneau de la barre d'attelage au crochet d'attelage du véhicule auto-propulseur. REVENDICATIONS1. Procédé d'autopilotage de transmission pour véhicule remorqué attelé à un véhicule auto-propulseur, en particulier pour machine à vendanger tractée, caractérisé en ce que l'on détecte, à partir d'une position d'arrêt et au moyen d'un couple de capteurs jumelés ou d'un capteur double (7a-7b), le sens de déplacement d'un organe mécanique (4) du convoi (3-1) dont le mouvement est significatif du sens de déplacement commandé par le poste de pilotage dudit convoi, pour adresser une information concernant le sens du mouvement détecté, à un calculateur (8) to permettant de piloter la commande adéquate de la pompe du système de propulsion hydraulique du véhicule remorqué, ou de piloter les motoréducteurs électriques d'entraînement des roues du système de propulsion électrique du véhicule remorqué. 2. Procédé d'autopilotage de transmission, selon la revendication 1, caractérisé en ce 15 que l'on détecte le sens du mouvement de rotation d'au moins une roue (4 ou 3a) du convoi (3-1), à partir d'une position d'arrêt de ce dernier et sous une impulsion de démarrage du véhicule auto propulseur. 3. Procédé d'autopilotage de transmission, selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'on détecte le sens du mouvement de rotation d'au moins une roue (4) de la 20 remorque (1), à partir d'une position d'arrêt du convoi et sous une impulsion de démarrage du véhicule auto propulseur. 4. Procédé d'autopilotage de transmission, selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'on détecte le défilement des discontinuités (6a-6b) que présente un disque-témoin (6) solidaire en rotation de l'une des roues (4, 3a) du 25 convoi, et en ce que le calculateur (8) est programmé pour traiter les signaux émis par le capteur double (7a-7b), en mode binaire. 5. Procédé d'autopilotage de transmission, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, pour véhicule remorqué attelé à un véhicule auto-propulseur au moyen d'un système d'attelage, caractérisé en ce que la barre d'attelage (26) de ce système est 30 montée avec une aptitude de déplacement axial dans un corps (20) et est accouplée à un ressort de compression (21) dont la raideur est prédéterminée et enregistrée dans un calculateur (8), ladite barre d'attelage (26) étant accouplée audit ressort de compression (21) dans des conditions assurant la compression de 2935128 -16- ce dernier, aussi bien lors de ses mouvements vers l'avant que lors de ses mouvements vers l'arrière, à partir d'une position d'équilibre, les informations résultant de cette mesure étant transmises audit calculateur (8) qui en déduit un effort de traction ou de poussée, selon le cas, et qui commande l'asservissement du 5 système de propulsion du véhicule remorqué à cet effort de traction ou de poussée. 6. Dispositif de transmission autopilotable pour véhicules remorqués attelés à un véhicule auto-propulseur, en particulier pour machines à vendanger tractées, caractérisé en ce qu'il comprend un couple de capteurs jumelés ou un capteur double (7a-7b) installé à proximité d'un organe mécanique (4, 3a) du convoi (3-1) to dont le sens de déplacement est significatif du déplacement commandé par le poste de pilotage dudit convoi, ce capteur double (7a-7b) étant configuré pour pouvoir adresser une information sur le sens du mouvement détecté dudit organe, à un calculateur (8) relié à une centrale hydraulique (5) assurant la motricité des roues motrices (4) du véhicule remorqué (1), ou aux motoréducteurs électriques 15 d'entraînement des roues d'un système de propulsion électrique du véhicule remorqué. 7. Dispositif de transmission autopilotable selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'une des roues (4, 3a) du convoi (1-3) est solidaire en rotation d'un disque-témoin (6) dont la périphérie est munie d'aspérités (6a) et/ou de creux (6b), par 20 exemple constitué par une roue dentée, et un capteur double (7a-7b) est installé à proximité de la périphérie dudit disque (6). 8. Dispositif de transmission autopilotable selon la revendication 7,, caractérisé en ce que le disque-témoin (6) est solidaire en rotation de l'une des roues (4) du véhicule remorqué (1). 25 9. Dispositif de transmission autopilotable suivant l'une quelconque des revendications 6 à 8, applicable aux convois comprenant un véhicule remorqué (1) attelé à un véhicule auto-propulseur (3) au moyen d'un organe d'attelage (2), caractérisé en ce que la barre d'attelage (26) de ce système est montée avec une aptitude de déplacement axial dans un corps (20) et est accouplée à un ressort de compression 30 (21) dont la raideur est prédéterminée et enregistrée dans un calculateur (8), ladite barre d'attelage (26) étant accouplée audit ressort de compression (21) dans des conditions assurant la compression de ce dernier, aussi bien lors de ses mouvements vers l'avant que lors de ses mouvements vers l'arrière, à partir d'une position d'équilibre, les informations résultant de cette mesure étant transmises 2935128 -17- audit calculateur (8) programmé pour en déduire un effort de traction ou de poussée, et pour commander l'asservissement du système de propulsion du véhicule remorqué à cet effort de traction ou de poussée. 10. Dispositif de transmission autopilotable selon la revendication 9, caractérisé en ce 5 que le ressort de compression (21) est logé dans la partie postérieure du corps (20) et disposé entre deux rondelles de butée mobiles (22, 23). 11. Dispositif de transmission autopilotable selon la revendication 10, caractérisé en ce que le ressort de compression (21) est disposé, d'une part, autour d'une entretoise interne (24) reliant rigidement l'une (23) des butées mobiles (22, 23) et l'extrémité ~o arrière de la barre d'attelage (26) et, d'autre part, à l'intérieur d'une entretoise cylindrique (25) solidaire de la seconde rondelle de butée mobile (22). 12. Dispositif de transmission autopilotable suivant l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que ledit système d'attelage (2) est constitué de deux parties cylindriques (20, 26) assemblées de manière télescopique, l'extrémité 15 externe de l'une de ces parties (20) étant destinée à être reliée à la remorque (1), tandis que l'extrémité externe de l'autre partie (26) étant appelée à être reliée au véhicule auto propulseur (3) et en ce que ces deux parties sont munies de moyens complémentaires de détection (29, 30) permettant de détecter la position relative desdites parties (20, 26) et reliés au calculateur (30). 20 13. Dispositif de transmission autopilotable selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'organe d'attelage (2) comprend un corps cylindrique (20) dans lequel est logée, avec une aptitude de mouvement axial, une barre d'attelage (26), lesdits moyens de détection de position (29-30) comprenant, d'une part, un capteur (30) fixé dans le corps (20) et, d'autre part, un aimant Nord-Sud (29) fixé sur la partie 25 interne de la barre d'attelage (26) et susceptible d'être déplacé en regard dudit capteur. 14. Dispositif de transmission autopilotable selon la revendication 13, caractérisé en ce que la barre d'attelage (26) est montée avec une aptitude de rotation à l'intérieur du corps (20). 30 15. Dispositif de transmission autopilotable selon l'une quelconque des revendications 13 et 14, caractérisé en ce que l'aimant (29) présente une forme de portion de cylindre et il est disposé autour de la barre d'attelage mobile (26), de sorte que ses pôles Nord-Sud se trouvent alignés parallèlement à l'axe de ladite barre d'attelage. 2935128 -18- 16. Dispositif de transmission autopilotable selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'aimant (29) présente un profil en forme d'arc de cercle s'étendant sur environ 180°. 17. Dispositif de transmission autopilotable selon l'une quelconque des revendications 9 5 à 16, caractérisé en ce que la barre d'attelage mobile (26) est logée dans le corps (20) avec une aptitude de mouvement axial, de part et d'autre d'une position d'équilibre, des moyens de butée (25, 20b' : 31, 32) limitant la course de ladite barre d'attelage. 'o