Brevet FR2930754A1 — publié le 20091106

La présente invention concerne un dispositif pour le réglage actif du parallélisme de roues de véhicule selon le préambule de la revendication 1. Un dispositif générique est connu d'après le document DE 4 115 880 C2. Le réglage de parallélisme d'une roue est réalisé par une barre d'accouplement reliée à un renvoi de direction ou par un ajustage de bielle/levier élastique/cinématique du système d'essieux ou par une combinaison de ces deux dispositifs ou procédés. Au sujet du contexte technologique, on citera à ce propos le document DE 3 536 942 Al. Il est également connu de munir en particulier les essieux arrière des véhicules de dispositifs destinés à un réglage actif du parallélisme. De tels réglages actifs du parallélisme sont mis en oeuvre depuis la fin des années 1980. Cependant, les systèmes antérieurs n'étaient pas encore couplés avec l'asservissement électronique de la dynamique de conduite puisque de tels systèmes électroniques n'existaient pas encore à ce moment-là. Pour cette raison, les dispositifs de réglage actif du parallélisme antérieurs étaient réalisés la plupart du temps par des ensembles de mécanismes articulés complexes, qui présentaient aussi bien l'inconvénient d'un poids élevé que l'inconvénient de coûts élevés, puisqu'ils sont fabriqués avec une précision géométrique très élevée et devaient être rendus étanches par rapport à l'environnement en raison des systèmes hydrauliques ou lubrifiés. Pour cette raison, selon l'état de la technique plus récent, on préfère de mettre en oeuvre des dispositifs pour le réglage actif du parallélisme de roues de véhicule qui disposent d'actionneurs à commande ou régulation électronique et qui permettent d'influencer le réglage de parallélisme d'une roue. Le dispositif générique nécessite une optimisation supplémentaire de la construction. Ainsi, en particulier la disposition des paliers des composants mobiles s'est avérée être relativement complexe et coûteuse. Dans ce contexte, il est l'objet de l'invention de simplifier la structure constructive du dispositif générique. L'invention réalise cet objet par un dispositif de réglage actif du parallélisme de roues de véhicule qui présente un agencement de levier d'accouplement, mobile de façon limitée par rapport à un composant côté véhicule à l'aide d'un dispositif d'ajustage, avec au moins un ou plusieurs leviers d'accouplement, dans lequel l'agencement de levier d'accouplement présente en plus dudit au moins un levier d'accouplement un composant de support, sur lequel ledit au moins un levier d'accouplement, ou les leviers d'accouplement sont disposés, et qui est disposé sur le composant côté véhicule avec une mobilité limitée par l'intermédiaire d'au moins un ou de plusieurs éléments élastiques, caractérisé en ce que ledit au moins un élément élastique est réalisé comme un bras articulé de façon élastique qui est relié par l'une de ses extrémités au composant de support et par son autre extrémité au composant côté véhicule, et en ce que le composant de support et le composant fixé à l'essieu sont reliés ensemble par l'intermédiaire d'au moins deux bras élastiques à la manière d'un guidage par parallélogramme. Selon certaines dispositions de l'invention : - le dispositif d'ajustage est disposé entre le composant fixé à l'essieu et le composant de support. - le dispositif d'ajustage est disposé entre des épaulements du composant fixé à l'essieu et du composant de support de telle sorte qu'un mouvement d'ajustage aboutit à une modification de l'espacement entre les deux épaulements. L'invention réalise un concept de disposition des paliers simple et robuste qui se passe de paliers lisses ou de paliers à roulement puisque la mobilité relative entre le composant côté véhicule et l'agencement de levier d'accouplement est réalisée uniquement par au moins un ou plusieurs éléments à excursion élastique. La structure constructive du dispositif s'en trouve très simplifiée. L'invention réalise de plus une sorte de guidage parallèle avec des poutres guidées en parallèle avec un dispositif d'ajustage qui intègre de façon particulièrement simple dans un seul composant les mouvements relatifs habituels par ailleurs (surtout en cas de guidage coulissant). Le dispositif selon l'invention permet de plus de façon simple, au moyen de l'unité d'ajustage (actionneur), un réglage de parallélisme des roues û en particulier des roues arrière û en fonction de la situation de conduite, indépendamment des effets de forces transversales de véhicule et de la compression ou du débattement. Selon une variante particulièrement préférée, ledit au moins un élément élastique est réalisé d'une seule pièce avec le composant de support. Selon cette configuration, l'agencement selon l'invention permet d'intégrer dans un seul composant û le composant de support de l'agencement de levier d'accouplement - deux ou plusieurs composants et les mouvements relatifs qui en résultent, ledit composant pouvant réaliser les mouvements nécessaires et résistant aux moments de force qui apparaissent. Ainsi, selon une possibilité, le composant de support et le ou les bras de 5 support sont réalisés d'une seule pièce. Selon une variante, l'agencement de levier d'accouplement présente deux des leviers d'accouplement, dans lequel les leviers d'accouplement sont articulés respectivement par l'une de leurs extrémités au niveau du composant de support et par leur autre bras respectivement au niveau d'une roue d'un 10 essieu de véhicule commun. De préférence, le dispositif d'ajustage est réalisé comme un actionneur variable en longueur qui prend appui entre le composant côté véhicule et l'agencement de levier d'accouplement de telle sorte qu'il est possible de transmettre des courses linéaires qui provoquent une modification de voie des 15 roues de moins de 10°, selon une réalisation préférée, ce qui est suffisant pour provoquer en cours de conduite un ajustage ou ajustement de l'alignement des roues arrière. Grâce à la mise en oeuvre du système robuste et simple, la maintenance concernant la connexion articulée entre les barres d'accouplement et la caisse 20 de véhicule n'est plus nécessaire. De plus, la diminution de la multitude de composants et l'optimisation du poids que l'on peut obtenir aboutissent à une nette réduction des coûts par rapport aux systèmes de direction conventionnels dans les guidages linéaires. Il peut-être envisagé que le composant de support est composé d'une 25 matière plastique renforcée par des fibres. Par la suite, l'invention sera décrite plus en détail à l'aide de modes de réalisation exemplaires en se référant au dessin. La figure 1 montre une vue arrière d'une zone d'essieu d'un véhicule, représentée schématiquement ; 30 la figure 2 montre une vue inférieure de l'agencement de la figure 1 ; et la figure 3 montre un agrandissement partiel de certains éléments de l'agencement de la figure 2 pour illustrer le fonctionnement de l'invention. La figure 1 montre une caisse de véhicule 1, représentée de façon purement schématique, d'un véhicule, sur laquelle un composant fixé à la 35 caisse de véhicule (par exemple la carrosserie ou le support d'essieu), qui sera par la suite désigné par "composant côté véhicule 2", est réalisé ou disposé. Selon la figure 1, le composant côté véhicule 2 est fixé rigidement, c'est-à-dire de façon immobile par rapport à la caisse de véhicule 1 û à la caisse de véhicule, par l'intermédiaire d'un dispositif de fixation de caisse, ou bien û comme représenté û par plusieurs dispositifs de fixation de caisse 3. Cependant, par exemple des éléments élastiques peuvent également permettre un faible mouvement relatif entre ces composants. Le composant côté véhicule 2 est relié par l'intermédiaire d'au moins ou de plusieurs composants élastiques 4 à un agencement de levier d'accouplement 5. Le ou les élément(s) élastique(s) 4 est ou sont conçu(s) de telle sorte que l'agencement de levier d'accouplement 5 et le composant côté véhicule 2 sont mobiles de façon limitée l'un par rapport à l'autre. De préférence, les éléments élastiques 4 sont réalisés comme deux bras ou extrémités 4a, 4b parallèles entre eux qui sont reliés au niveau de l'une de leurs extrémités au composant côté véhicule 2 et au niveau de l'autre extrémité de l'agencement de levier d'accouplement 5 de telle sorte qu'une sorte de guidage par parallélogramme de l'agencement de levier d'accouplement 5 est réalisé au niveau du composant côté véhicule 2. L'agencement de levier d'accouplement 5 présente au moins un levier d'accouplement, ici deux leviers d'accouplement 5a, 5b, qui sont disposés aux extrémités détournées l'une de l'autre d'un composant de support 9. Un dispositif d'ajustage 6 sert à déplacer ou ajuster l'agencement de levier d'accouplement 5 de façon limitée par rapport au composant côté véhicule 2. A cet effet, le dispositif d'ajustage 6 selon le mode de réalisation exemplaire représenté est disposé entre le composant côté véhicule 2 et le composant de support 9. Dans une configuration préférée, le dispositif d'ajustage 6 peut être réalisé comme un actionneur (linéaire) variable en longueur qui prend appui entre le composant côté véhicule 2 et le composant de support 9 de l'agencement de levier d'accouplement 5 de telle sorte qu'il en résulte un mouvement d'ajustage de l'actionneur 6 dans un mouvement de l'agencement de levier d'accouplement 5 avec le composant de support 9 et les leviers d'accouplement 5a, 5b avec une composante de mouvement de préférence axiale, de préférence de telle sorte qu'il est possible de réaliser une transmission de courses linéaires aux leviers d'accouplement 5a, 5b qui provoquent une modification de l'alignement des roues 10 de moins de 10°. Le dispositif d'ajustage 6 est en outre disposé de préférence au niveau d'épaulements 7, 8 sur le composant côté véhicule 2 et l'agencement de levier d'accouplement 5 de telle sorte qu'un mouvement d'ajustage aboutit à une modification de l'espacement entre les deux épaulements 7, 8. Les leviers d'accouplement 5a, 5b sont articulés, respectivement par leur extrémité détournée du composant de support 9, respectivement sur les roues 10a, 10b d'un essieu de véhicule û en particulier d'un essieu arrière de véhicule. Selon la figure 1, les roues 10 sont en outre reliées au composant côté véhicule 2 par l'intermédiaire d'au moins une ou plusieurs bielles 11, 12. Selon une configuration particulièrement avantageuse, ledit au moins un élément élastique 4, ou les éléments élastiques, et le composant de support 9 sont réalisés d'une seule pièce, en particulier à partir d'une matière composite comme de préférence une matière plastique renforcée de fibres, par exemple une matière GFK (matière plastique renforcée de fibres de verre), ce qui, en plus d'économiser des paliers mobiles, réduit encore la multitude de pièces. Les extrémités 4a, 4b faisant ressort, détournées du composant de support 9, sont immobilisées au niveau du composant côté véhicule 2. Les composants élastiques 4 sont mobiles de façon élastique û de préférence en faisant ressort - de telle sorte qu'un mouvement relatif de l'autre composant de support 9, qui peut être réalisé comme un élément de cadre, auquel les leviers d'accouplement 5a, 5b proprement dits sont fixés, est réalisé vers le composant côté véhicule 2. Le fonctionnement de cet agencement ressort de la figure 3. Selon celle-ci, le mouvement d'ajustage du dispositif d'ajustage û par exemple un entraînement linéaire avec un moteur électrique et une barre d'actionneur mobile de façon linéaire par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses û aboutit à des mouvements de l'élément formant cadre 9 et donc à des mouvements de l'agencement de levier d'accouplement 5, ayant pour résultat un ajustage de l'alignement des roues 10. De préférence, l'élément de cadre 9 est fabriqué à partir d'une matière légère, en particulier d'une matière composite légère appropriée, comme une matière GFK.35 REVENDICATIONS1. Dispositif pour le réglage actif du parallélisme de roues de véhicule qui présente un agencement de levier d'accouplement (5), mobile de façon limitée par rapport à un composant côté véhicule (2) à l'aide d'un dispositif d'ajustage (6), avec au moins un ou plusieurs leviers d'accouplement (5a, 5b, ...), dans lequel l'agencement de levier d'accouplement (5) présente en plus dudit au moins un levier d'accouplement (5a, 5b, ...) un composant de support (9), sur lequel ledit au moins un levier d'accouplement, ou les leviers d'accouplement (5a, 5b, ...) sont disposés, et qui est disposé sur le composant côté véhicule (2) avec une mobilité limitée par l'intermédiaire d'au moins un ou de plusieurs éléments élastiques (4), caractérisé en ce que ledit au moins un élément élastique (4) est réalisé comme un bras articulé de façon élastique (4) qui est relié par l'une de ses extrémités au composant de support (9) et par son autre extrémité au composant côté véhicule (2), et en ce que le composant de support (9) et le composant fixé à l'essieu (2) sont reliés ensemble par l'intermédiaire d'au moins deux bras élastiques (4) à la manière d'un guidage par parallélogramme. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'ajustage (6) est disposé entre le composant fixé à l'essieu (2) et le composant de support (9). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'ajustage (6) est disposé entre des épaulements (7, 8) du composant fixé à l'essieu (2) et du composant de support (9) de telle sorte qu'un mouvement d'ajustage aboutit à une modification de l'espacement entre les deux épaulements (7, 8). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit au moins un élément élastique (4) est réalisé d'une seule pièce avec le composant de support (9). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, 35 caractérisé en ce que le composant de support (9) et le ou les bras (4) sont réalisés d'une seule pièce. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'agencement de levier d'accouplement (5) présente deux des leviers d'accouplement (5a, 5b), dans lequel les leviers d'accouplement (5a, 5b) sont articulés respectivement par l'une de leurs extrémités au niveau du composant de support (9) et par leur autre bras respectivement au niveau d'une roue (10) d'un essieu de véhicule commun. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif d'ajustage (6) est réalisé comme un actionneur variable en longueur qui prend appui entre le composant côté véhicule (2) et l'agencement de levier d'accouplement (5) de telle sorte qu'il est possible de réaliser une transmission de courses linéaires aux leviers d'accouplement (5) qui provoquent une modification de l'alignement des roues de moins de 10°. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le composant de support (9) présente une structure de type cadre. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le composant de support (9) est composé d'une matière plastique renforcée par des fibres.