Brevet FR2930969A1 — publié le 20091113

CONTROLE PROPORTIONNEL D'AMPLITUDE DE PRESSION DU CARBURANT DANS LES MOTEURS A TURBINE A GAZ Domaine de l'invention La présente invention concerne les moteurs à turbine à gaz, et plus particulièrement un système de soupape et les procédés associés pour ajuster la pression du carburant délivrée aux injecteurs de carburant associés à la chambre de combustion d'une turbine à gaz pour contrôler activement le processus de combustion pour maintenir la stabilité de la combustion et optimiser les performances du moteur. Etat de la technique L'instabilité de la combustion est un problème important dans la conception de chambres de combustion à faibles émissions et à haute performance pour les moteurs à turbine à gaz. L'instabilité de la combustion est généralement comprise comme étant des oscillations de pression de grande amplitude survenant en conséquence de la nature turbulente du processus de combustion et la libération d'une grande énergie volumique à l'intérieur de la chambre de combustion. L'instabilité de la combustion réduit les performances du système du moteur, et les vibrations résultant des oscillations de la pression peuvent endommager les composants matériels, notamment la chambre de combustion elle-même. De plus, quand la libération de chaleur de la combustion devient en phase avec, et renforce les ondes de pression acoustique, une instabilité thermo-acoustique survient. Par le passé, des procédés de contrôle passif ont été utilisés pour corriger l'instabilité de la combustion, notamment, par exemple, la modification du modèle de distribution de l'injection de carburant, ou le changement de la forme ou de la capacité de la chambre de combustion. Les contrôles passifs sont souvent coûteux et limitent les performances de la chambre de combustion. Plus récemment, des procédés de contrôle actif ont été utilisés pour corriger l'instabilité de la combustion en modifiant la pression à l'intérieur du système. Une façon d'y parvenir est de mesurer les amplitudes et les fréquences des ondes de pression acoustique, et ensuite de moduler l'injection de carburant à des fréquences déphasées des instabilités. Actuellement, les débits d'injecteur de carburant sont contrôlés en changeant la pression du carburant alimentant un collecteur de carburant commun, sans contrôle individuel de chacun des injecteurs de carburant. Par exemple, le brevet US 6,672,071 décrit un système de contrôle de combustion comprenant un pulsateur de carburant en communication avec une pluralité d'injecteurs de carburant à travers un collecteur. Le carburant est impulsé vers les injecteurs à travers le collecteur à une fréquence favorisant une combustion stable. Cependant, les demandeurs reconnaissent que la stabilité de la combustion peut être obtenue plus efficacement avec des contrôles actifs, si le flux de carburant est modulé ou pulsé individuellement au niveau de chaque injecteur de carburant. De plus, la demande de brevet US 2007/0151252 de Cornwell et al. décrit une pluralité d'agencements de soupape capables de fonctionner à haute fréquence (jusqu'à 1 000 Hz et plus) pour fournir des pulsations de carburant à la fréquence souhaitée pour favoriser la stabilité de la combustion, par exemple. Les soupapes décrites ici fournissent des éléments rotatifs modulant le carburant, commandés par un système de contrôle. Bien que les dispositifs décrits puissent être réalisés avec plusieurs éléments de soupape pour fournir une grande variété de conditions de débit, les demandeurs reconnaissent que ces soupapes peuvent également être réalisées avec un seul élément de soupape rotatif. Les demandeurs reconnaissent également qu'avec seulement un seul élément de soupape ayant une position totalement ouverte, totalement fermée et éventuellement une position neutre, comme dans la publication de Cornwell, très peu de conditions de flux sont possibles. Par conséquent, seule une modulation d'amplitude de pression du carburant est disponible pour toute fréquence donnée de l'instabilité de la combustion, et un système peut contrôler l'instabilité de façon insuffisante quand la soupape n'est pas en train de fonctionner, ou contrôler la stabilité de façon excessive quand la soupape est en train de fonctionner. Les demandeurs reconnaissent également, par conséquent, qu'il serait avantageux de fournir une soupape capable d'agir rapidement à hautes fréquences pour modérer l'instabilité de la combustion, mais ajustable de façon à fournir une plage d'amplitudes de pression du carburant pour moduler divers degrés d'instabilité. La présente invention fournit une solution à ces besoins. Objet de l'invention La présente invention concerne le contrôle du flux de carburant dans les moteurs à turbine à gaz. En particulier, la présente invention concerne les systèmes et les procédés pour le contrôle proportionnel des ondes de pression créées en utilisant une soupape de carburant pulsatoire lors du contrôle de la stabilité de la combustion, par exemple. Selon un aspect de l'invention, un système de soupape pour contrôler un flux de carburant dans un moteur à turbine à gaz est doté de parties de soupape disposées en parallèle. Le système de soupape comprend un conduit d'alimentation, une partie de soupape proportionnelle, et une partie de soupape pulsatoire. Le conduit d'alimentation est adapté et configuré pour recevoir et transporter un flux de carburant. La partie de soupape proportionnelle est en communication fluidique avec le conduit d'alimentation adapté et configuré pour s'ouvrir ou se fermer progressivement, entraînant ainsi un changement de la baisse de pression dans la soupape. La partie de soupape pulsatoire est en communication fluidique avec le conduit d'alimentation, en parallèle avec la partie de soupape proportionnelle, et est adaptée et configurée pour ajuster rapidement une baisse de pression dans ceux-ci. Le système de soupape peut être utilisé afin de maintenir la stabilité de la combustion, par exemple. Un conduit de refoulement peut en outre être disposé en communication fluidique avec une sortie des parties de soupape proportionnelle et pulsatoire, et être adapté et configuré pour conduire un flux de carburant depuis celles-ci, vers au moins un circuit de carburant d'un injecteur de carburant. En variante, le flux de carburant peut aller vers un collecteur pour distribuer un flux de carburant vers une pluralité d'injecteurs de carburant. Toujours en variante, la partie de soupape proportionnelle peut être en communication fluidique avec un collecteur pour ajuster une pression de carburant délivrée à une pluralité d'injecteurs de carburant, et une pluralité de parties de soupape pulsatoires peut être disposée et configurée pour que chacune ajuste la pression du carburant fourni aux injecteurs de carburant respectifs. Dans ce mode de réalisation, un flux de carburant provenant de la partie de soupape proportionnelle peut alimenter à travers le collecteur un premier circuit de carburant d'un injecteur de carburant et un flux de carburant depuis l'une des parties de soupape pulsatoires peut alimenter un second circuit de carburant de l'injecteur de carburant. En variante, un flux de carburant provenant de la partie de soupape proportionnelle peut alimenter à travers le collecteur un premier circuit de carburant d'un injecteur de carburant et un flux de carburant provenant de l'une des parties de soupape pulsatoires peut également être alimenté au premier circuit de carburant de l'injecteur de carburant. Selon cet aspect, la soupape proportionnelle peut être adaptée et configurée pour ajuster entre 0 % et 100 %, à un quelconque pourcentage de flux pour ajuster une baisse de pression dans la soupape. Dans ce mode de réalisation, la soupape pulsatoire peut avoir seulement des positions ouverte et fermée, ajuster une baisse de pression dans celles-ci entre un minimum et un maximum, permettant un flux de carburant maximal, ou arrêtant totalement le flux de carburant, dans chaque position respective. Ces soupapes peuvent également avoir une position neutre dans laquelle une baisse de pression dans celles-ci est intermédiaire et du carburant est autorisé à passer. Le conduit d'alimentation peut être adapté et configuré pour délivrer le carburant à un seul injecteur de carburant. En variante, le conduit d'alimentation peut être adapté et configuré pour délivrer le carburant à un collecteur d'alimentation de carburant, qui délivre le carburant à une pluralité d'injecteurs de carburant. Si cela est souhaité, la partie de soupape proportionnelle et les parties de soupape pulsatoires peuvent être formées ou maintenues à l'intérieur d'un logement commun. De plus, le conduit de délivrance et/ou le conduit d'alimentation, ou une ou plusieurs parties de ceux-ci, peuvent être maintenus à l'intérieur du logement. Le système de soupapes selon l'invention peut être réalisé de telle sorte que la partie de soupape proportionnelle module l'alimentation de carburant à une pluralité d'injecteurs de carburant et la partie de soupape pulsatoire module l'alimentation de carburant à un seul injecteur de carburant, et est de préférence disposée à proximité étroite de celui-ci. Cela peut être particulièrement avantageux pour réduire l'amortissement à l'intérieur du système de carburant. Un autre aspect de l'invention concerne un procédé pour contrôler la pression du carburant vers une buse de carburant pour contrôler activement la combustion dans un moteur à turbine à gaz. Le procédé comprend la fourniture d'un système de soupape selon l'invention, la réception du carburant à une pression initiale, l'ajustement de la pression du carburant en réponse à une condition de combustion détectée, et la délivrance du carburant à un injecteur de carburant à la pression ajustée. Le procédé comprend éventuellement l'étape de détection d'une condition de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion du moteur. Encore un autre aspect de l'invention concerne un procédé pour ajuster une alimentation de carburant à une buse de carburant pour contrôler activement les instabilités de la combustion dans un moteur à turbine à gaz. Le procédé comprend les étapes de fourniture d'un système de soupape selon l'invention, réception du carburant à une pression initiale, ajustement de la pression initiale du carburant en proportion d'une amplitude d'une instabilité détectée de la combustion, et délivrance du carburant à un injecteur de carburant à la pression ajustée. Le procédé peut également comprendre l'étape de détection de l'instabilité de la combustion à l'intérieur de la chambre de combustion d'un moteur à turbine à gaz. De même, le procédé peut comprendre l'étape de commande d'ouverture ou de fermeture du système de soupape pour ajuster une baisse de pression dans une soupape, en proportion de l'amplitude de l'instabilité détectée de la combustion. L'étape d'ajustement de la pression initiale du carburant peut impliquer la pulsation du carburant à une fréquence d'environ 50 à 1 500 Hz, et de préférence environ 1 000 Hz. L'étape d'ajustement de la pression initiale peut impliquer l'ajustement d'une soupape pour fournir une pression à l'intérieur d'une plage entre une pression minimum du carburant et une pression maximum du carburant autour d'une pression moyenne du carburant. Selon l'invention, si l'instabilité de la combustion est détectée, l'étape d'ajustement de la pression initiale du carburant peut comprendre la commande de la partie de soupape proportionnelle pour se déplacer vers une position fermée, l'augmentation de la baisse de pression dans celle-ci, réduisant ainsi le flux de carburant traversant, et permettant de délivrer un pourcentage supérieur de flux de carburant à travers la partie de soupape pulsatoire. La soupape proportionnelle peut être adaptée et configurée pour continuer de se fermer si l'instabilité continue d'être détectée et la soupape proportionnelle cesser de se fermer si l'instabilité cesse d'être détectée. Un débit de carburant moyen combiné s'écoulant à travers les parties de soupape proportionnelle et pulsatoire peut être maintenu sensiblement constant, si cela est souhaité, en ajustant les parties de soupape respectives. Cela peut être réalisé en surveillant le débit et/ou les pressions du carburant et en ajustant les parties de soupape en conséquence. Selon l'invention, si l'instabilité de la combustion n'est pas détectée, l'étape d'ajustement de pression du carburant peut comprendre l'étape de commande de la partie de soupape proportionnelle pour se déplacer vers une position ouverte, réduisant la baisse de pression dans celle-ci et augmentant le flux de carburant traversant, et réduire la proportion de carburant s'écoulant à travers la partie de soupape pulsatoire. Si l'instabilité n'est pas détectée, le procédé peut comprendre en outre l'étape de commande de la partie de soupape pulsatoire pour revenir à une position par défaut. La position par défaut peut être une position permettant une baisse de pression prédéterminée et un débit correspondant, ou en variante, peut être une position fermée. Un débit de carburant moyen combiné s'écoulant à travers les parties de soupape proportionnelle et pulsatoire peut être maintenu sensiblement constant, si cela est souhaité, ainsi que cela est décrit ci-dessus. Ces aspects, ainsi que d'autres, des soupapes de contrôle proportionnel de l'amplitude de la pression du carburant et des procédés associés de la présente invention apparaîtront plus facilement à l'homme du métier à partir de la description détaillée qui suit. Description des figures Afin que l'homme du métier auquel la présente invention est liée comprenne plus facilement la façon d'utiliser le système actif de contrôle de combustion de la présente invention, les modes de réalisation de celle-ci sont décrits en détail ci-dessous en référence aux dessins, dans lesquels : la figure 1 est une vue découpée en élévation latérale d'une partie d'un moteur à turbine à gaz comprenant des injecteurs de carburant instrumentés, destinés à être utilisés avec les dispositifs et les systèmes de la présente invention ; la figure 2 est une vue en coupe transversale le long de la ligne 2-2 de la figure 1, à travers la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz de la figure 1, illustrant une pluralité d'injecteurs de carburant instrumentés ; la figure 3 est également une vue en coupe transversale le long de la ligne 2-2 de la figure 1, à travers la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz, illustrant un agencement alternatif d'injecteurs de carburant, dans lequel plusieurs des injecteurs sont instrumentés et d'autres injecteurs ne sont pas instrumentés ; la figure 4 est une illustration schématique d'un agencement de soupape selon l'invention, dans lequel une seule partie de soupape proportionnelle et une seule partie de soupape pulsatoire sont disposées en parallèle ; la figure 5 est une illustration schématique d'un agencement de soupape selon l'invention dans lequel une seule partie de soupape proportionnelle est disposée en parallèle avec plusieurs parties de soupape pulsatoire, chacune d'elle alimentant en carburant seulement un injecteur de carburant respectif ; la figure 6 est une illustration schématique d'un agencement de soupape selon l'invention, dans lequel une seule partie de soupape proportionnelle et une seule partie de soupape pulsatoire sont disposées en parallèle comme sur la figure 4, dans laquelle chaque injecteur de carburant est doté de soupapes proportionnelle et pulsatoire respectives ; la figure 7 est une illustration schématique d'un agencement de soupape selon l'invention, dans lequel une seule partie de soupape proportionnelle et une seule partie de soupape pulsatoire sont disposées en parallèle comme sur la figure 4, dans laquelle une pluralité d'injecteurs de carburant sont dotés de carburant provenant d'une seule partie de soupape pulsatoire et une seule partie de soupape proportionnelle ; la figure 8 est une illustration schématique d'un système selon l'invention, illustrant un agencement de soupape dans lequel une partie de soupape proportionnelle et une partie de soupape pulsatoire sont disposées en parallèle ; et la figure 9 est un organigramme d'un exemple de procédé selon l'invention, dans lequel les soupapes sont 10 utilisées afin de contrôler les performances du moteur. Description détaillée Les soupapes de contrôle proportionnel de l'amplitude de la pression du carburant et les procédés 15 et les systèmes associés sont particulièrement utiles en association avec les systèmes actifs de contrôle de combustion, tels que ceux décrits dans la demande de brevet US 2007/0119147 de Cornwell et al., par exemple. De préférence, de tels systèmes actifs de contrôle de 20 combustion sont conçus pour réduire les instabilités thermo-acoustiques localisées de la combustion à l'intérieur de la chambre de combustion d'un moteur à turbine à gaz. Dans ces cas, les ensembles de soupape décrits ici peuvent être employés pour pulser ou moduler 25 autrement le flux de carburant des injecteurs de carburant individuels à des fréquences extrêmement élevées dépassant environ 1 000 Hz en proportion de l'instabilité de la combustion détectée, tout en fournissant également une capacité d'amplitude de 30 pression du carburant ajustable de ces pulsations de carburant. Les parties de soupape pulsatoire selon la présente invention peuvent être toute soupape pulsatoire appropriée, mais selon un mode de réalisation préféré de l'invention, elles sont basées sur les ensembles de soupape pulsatoire présentés dans le brevet US 2007/0151252 de Cornwell et al. Les dispositifs, systèmes et procédés de la présente invention sont également conçus pour réduire les émissions du moteur, améliorer la dynamique du moteur et optimiser le rendement. Dans ces cas, les ensembles de soupape de la présente invention peuvent être employés pour réduire, ou ajuster autrement, activement le flux de carburant des injecteurs individuels pour contrôler la stabilité ainsi que le facteur de modèle (� pattern factor �) de la température dans une chambre de combustion, réduisant ainsi les points chauds et les autres conditions de combustion indésirables détectées. Les ensembles de soupape et systèmes selon l'invention décrits ici peuvent également être employés pour régler automatiquement un moteur en ajustant activement dans le temps les modèles de flux de carburant localisés, pour maintenir la santé du moteur. Il est envisagé que les ensembles de soupape décrits ici puissent être utilisés en association avec divers types d'injecteurs de carburant, notamment par exemple, un injecteur de carburant à deux étages ayant des flux de carburant principal et pilote. Dans ces cas, le flux de carburant pilote peut être modulé ou bien impulsé à haute fréquence par rapport au flux de carburant principal pour contrôler les conditions de combustion. L'homme du métier notera facilement que les ensembles de soupape décrits ici peuvent être facilement utilisés dans les applications de combustion en dehors du domaine de la technologie des moteurs à turbine à gaz. Par conséquent, les demandeurs conçoivent que les systèmes, procédés, et ensembles de soupape de la présente invention peuvent être facilement employés pour moduler ou pulser le flux de carburant à une fréquence relativement haute dans les systèmes ou procédés en dehors du domaine de la technologie de la combustion. Par exemple, les ensembles de soupape décrits ici peuvent trouver une utilité dans les applications dans l'industrie du traitement chimique, comme dans les systèmes de titrage de liquide dans lesquels un premier fluide de traitement est mesuré proportionnellement dans un second fluide de traitement en association avec un système de contrôle de traitement actif. D'autres applications en dehors du domaine de la technologie de la combustion peuvent comprendre des servo-soupapes pour les systèmes hydrauliques ou les soupapes de contrôle de flux gazeux dans les systèmes de réfrigération. Les moteurs à turbine à gaz comportent généralement des capteurs pour mesurer les conditions de fonctionnement, notamment, par exemple, la température d'entrée de la turbine, la vitesse et la pression du compresseur, le débit total du carburant vers la chambre de combustion, et la température et la pression du gaz de sortie, les caractéristiques thermochimiques de la flamme de la chambre de combustion, les changements de pression oscillatoire qui indiquent l'instabilité de la combustion, et, dans certains cas, le débit du carburant sur un ou plusieurs des injecteurs de carburant délivrant le carburant à la chambre de combustion du moteur. Ces moteurs ont également des systèmes de contrôle pour utiliser les données provenant de ces capteurs, ainsi que des actionneurs, qui sont actionnés par les systèmes de commande pour modifier les paramètres de fonctionnement du moteur. Entre autres, ces actionneurs peuvent comprendre les soupapes de contrôle du carburant. Les dispositifs, procédés et systèmes de la présente invention sont particulièrement adaptés à une utilisation dans la réduction des instabilités thermo-acoustiques de la combustion à l'intérieur de la chambre de combustion des moteurs à turbine à gaz. Les procédés sont particulièrement bien adaptés pour une utilisation dans la combustion, notamment dans les moteurs à turbine à gaz industriels, les avions civils, les avions militaires et analogues. En référence aux dessins, la figure 1 illustre un moteur à turbine à gaz 10 pouvant comprendre, entre autres choses, un système actif de contrôle de combustion ou analogue, qui peut être adapté pour contrôler les ensembles de soupape et pour mettre en oeuvre les procédés de la présente invention. Le système est désigné globalement par le chiffre de référence 100. La figure 8 est une illustration schématique des aspects de contrôle du système 100 selon l'invention, ainsi que cela est décrit ci-dessous de façon plus détaillée. En général, le moteur à turbine à gaz 10 comprend un compresseur 12, une chambre de combustion 14 en aval du compresseur 12, et une turbine (non présentée) en aval de la chambre de combustion 14. La chambre de combustion 14 comprend une chemise ou enveloppe de combustion extérieure 14a généralement cylindrique et une chemise de combustion intérieure 14b généralement annulaire. L'homme du métier notera facilement que d'autres configurations de chambre de combustion sont possibles, comme par exemple, une chambre de combustion tubulaire. Le système de contrôle de combustion 100 comprend une pluralité d'injecteurs de carburant 110, chacun étant monté sur l'enveloppe extérieure 14a du moteur 10 pour émettre le carburant atomisé dans la chemise de combustion intérieure 14b de la chambre de combustion 14, ainsi que cela est illustré. Ainsi que cela est expliqué ci-dessous de façon plus détaillée, un ou plusieurs des injecteurs de carburant 110 du système 100 sont de préférence instrumentés de façon à faciliter la mesure des caractéristiques thermochimiques de la flamme à l'intérieur de la chambre de combustion 14, les changements de pression oscillatoire à l'intérieur de la chambre de combustion 14, et le débit du carburant à travers l'injecteur même. De plus, ainsi que cela est expliqué ci-dessous de façon plus détaillée, une soupape de modulation de carburant 112 est associée fonctionnellement à chaque injecteur de carburant instrumenté 110 pour contrôler le flux de carburant délivré à celui-ci pendant le fonctionnement du moteur. Ainsi que cela est illustré sur la figure 1, le carburant est délivré aux injecteurs individuels de carburant 110, et plus précisément aux soupapes de modulation 112 respectives associées à ceux-ci, au moyen d'un collecteur de distribution 18. Selon un aspect de la présente invention, le collecteur de distribution 18 reçoit des quantités mesurées de carburant au moyen d'un contrôle du moteur électronique 20, qui peut être un système de régulation électronique numérique à pleine autorité du moteur (FADEC). Le contrôle du moteur électronique 20 accepte les entrées (par exemple les températures et les pressions de fonctionnement du moteur, les vitesses et les couples d'arbre, les conditions environnementales) de divers capteurs sur ou à l'intérieur du moteur à turbine 10, et commande la position d'une soupape primaire de mesure du carburant (non présentée) sur la base de lois de contrôle logiciel développées pour l'application spécifique du moteur. Les lois de contrôle logiciel sont écrites pour optimiser la production de puissance et faire fonctionner les moteurs à turbine à gaz dans une région de fonctionnement sûre pour une commande de puissance donnée et un ensemble de conditions de fonctionnement. Le contrôle du moteur électronique 20 peut coopérer avec le système de contrôle de combustion 100, ainsi que d'autres systèmes de contrôle qui peuvent être fournis en liaison avec le moteur 10. En référence à la figure 2, une pluralité d'injecteurs de carburant instrumentés 110a à 110h est illustrée, qui sont disposés circonférentiellement autour de la périphérie de la chambre de combustion 14. Dans cet agencement, les caractéristiques de combustion, notamment les caractéristiques thermochimiques de la flamme et les changements de pression acoustique peuvent être surveillés et mesurés de façon très localisée à travers la totalité de la périphérie de la chambre de combustion 14, par l'instrumentation de détection associée à chaque injecteur 110a- 110h. Donc, dans les cas dans lesquels les caractéristiques de combustion à un certain endroit à l'intérieur de la chambre de combustion 14 sont détectées ou mesurées par rapport à certaines valeurs de base, la pression du carburant, et donc le débit, vers un ou plusieurs des injecteurs correspondant à cet endroit dans la chambre de combustion peuvent être ajustés par la soupape 112 associée à celle-ci, de façon à stabiliser la combustion ou régler le moteur. Dans le mode de réalisation illustré, et éventuellement dans tout mode de réalisation selon l'invention, les soupapes ou les éléments de soupape sont intégrés dans le corps des injecteurs de carburant 110a à 110h. En variante ou additionnellement, les soupapes ou les éléments de soupape peuvent être disposés près des injecteurs de carburant mais pas intégrés à ceux-ci, et certaines parties de soupape peuvent être intégrées dans l'injecteur de carburant ou disposées près des injecteurs de carburant, alors que d'autres parties de soupape peuvent être disposées pour être plus distantes des injecteurs de carburant, ainsi que cela apparaîtra, en particulier en liaison avec la discussion des modes de réalisation des figures 5 à 7 ci-dessous. L'homme du métier notera que le nombre d'injecteurs illustrés sur la figure 2 est à des fins d'illustration seulement et ne doit pas être considéré comme limitant la description d'une façon quelconque. En outre, il est envisagé que plus d'un injecteur de carburant instrumenté puisse être associé avec une seule soupape de modulation de carburant ou partie de soupape de celui-ci, comme une partie de soupape proportionnelle ou partie de soupape pulsatoire, ainsi que cela est apprécié à partir de la discussion des modes de réalisation des figures 5 à 7 ci-dessous. Donc, bien que chaque injecteur 110a à 110h illustré sur la figure 2 comprenne une soupape de modulation de carburant 112 respective, il est envisagé qu'une soupape de modulation de carburant 112 particulière puisse être configurée pour moduler le carburant vers plusieurs injecteurs de carburant, par exemple, vers chaque injecteur à l'intérieur d'un quadrant ou d'une zone particuliers de la chambre de combustion 14. Par conséquent, un collecteur, tel que le collecteur 18, peut être utilisé pour distribuer le carburant provenant d'une soupape 112 vers plusieurs injecteurs de carburant. Dans un exemple d'agencement d'injecteur alternatif illustré par exemple sur la figure 3, certains des injecteurs de carburant disposés dans le moteur 10 sont instrumentés et modulés séparément avec des soupapes 112 solidaires de l'injecteur, alors que certains injecteurs ne sont pas instrumentés ou modulés séparément avec des soupapes solidaires. En particulier, les injecteurs 110a, 110b, 110c et 110d sont instrumentés de façon à fonctionner selon les principes de la présente invention et comprennent des soupapes de modulation de carburant 112 respectives. Au contraire, les injecteurs de carburant 120a, 120b, 120c et 120d ne sont pas instrumentés, mais sont au contraire configurés d'une façon plus traditionnelle pour délivrer le carburant atomisé à la chambre de combustion 14 par les injecteurs instrumentés. Dans un tel agencement, les caractéristiques de combustion sont surveillées et mesurées à l'intérieur de certaines zones ou certains quadrants de combustion de la chambre de combustion 14. Il est envisagé qu'un tel agencement puisse suffire pour contrôler activement la combustion dans de nombreuses applications de moteur. Dans une telle configuration, les caractéristiques de combustion à l'intérieur d'une certaine zone ou un certain quadrant de combustion peuvent être activement contrôlées en modulant le flux de carburant vers un ou plusieurs des injecteurs instrumentés 110a à 110d associés à cette zone ou à ce quadrant. Cela peut être réalisé avec chaque injecteur instrumenté 110a à 110d ayant une soupape de modulation 112 respective ou partie de soupape ainsi que cela est illustré, ou en variante, une soupape de modulation ou partie de soupape peut être associée à plus d'un injecteur instrumenté. L'homme du métier notera facilement que la position circonférentielle des injecteurs de carburant instrumentés 110 et/ou le nombre d'injecteurs de carburant instrumentés 110 peut varier selon la configuration et l'application du moteur. En effet, il est envisagé et bien à l'intérieur de la portée de l'invention que certaines applications du moteur peuvent seulement nécessiter un seul injecteur instrumenté 110, alors que les autres injecteurs de carburant dans le moteur sont configurés pour fonctionner de façon plus traditionnelle. Chaque injecteur de carburant instrumenté 110 du système actif de contrôle de combustion 100, pour une utilisation avec les procédés selon l'invention, peut comprendre un capteur de débit massique de carburant pour surveiller les débits de carburant au niveau de chaque injecteur de carburant. Les capteurs de débit massique de carburant, selon un aspect, sont adaptés et configurés pour fonctionner à des pressions de ligne entre 200 et 1 500 psig (soit entre environ 13,8 et 103,5 bar), et sont conçus pour couvrir une plage de flux de carburant allant de 25 % à 100 % et une modulation d'environ � 20 % du flux moyen de carburant vers la buse. L'emplacement du capteur de débit massique de carburant à l'intérieur de l'injecteur de carburant peut varier, à condition qu'il soit positionné pour fournir une mesure précise du débit de carburant s'écoulant à travers une buse. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, au moins un injecteur 110, et si cela est souhaité, tous les injecteurs, comprennent une soupape de modulation de carburant 112 adaptée et configurée pour moduler la pression du carburant et donc également le débit du carburant vers les injecteurs 110 en réponse à l'instabilité de la combustion détectée par les capteurs tels que des capteurs de pression dynamique, capteurs de flamme ou autres. Plus particulièrement, les soupapes de modulation de carburant 112 sont configurées pour moduler le flux de carburant en proportion de l'instabilité détectée de la combustion jusqu'à environ � 20 % du débit moyen du carburant, à une fréquence allant jusqu'à 1 000 Hz. La demande de brevet US 2007/0151252 de Cornwell et al. décrit trois modes de réalisation d'une soupape de modulation de carburant à grande vitesse qui peut être utilisée en association avec les injecteurs de carburant instrumentés 110 du système de contrôle de combustion 100. En variante, des simples soupapes binaires ayant seulement les positions ouverte et fermée et des soupapes proportionnelles électromécaniques peuvent être remplacées ou utilisées en association avec des soupapes telles que celles décrites par Cornwell. Il est également envisagé et bien à l'intérieur de la portée de l'invention que des types alternatifs d'actionneurs de soupape peuvent être utilisés avec le système actif de contrôle de combustion 100 de la présente invention, pour moduler ou délivrer un flux de carburant proportionnel et/ou pulsé aux injecteurs instrumentés 110. Ils comprennent, par exemple, les actionneurs de soupape électromagnétiques magnétostrictifs, actionneurs de soupape piézo-électriques, actionneurs de soupape utilisant une modulation du carburant piézoélectrique par cavitation, des actionneurs de type MEMS (amplificateurs thermiques, fluides ou mécaniques), actionneurs de soupape électrodynamiques, et actionneurs de soupape de type rotatif. Selon les procédés et les systèmes associés de l'invention, une ou plusieurs soupapes peuvent être utilisées dans le procédé d'ajustement et d'étagement actif du carburant dans une turbine à gaz. Ces soupapes, ainsi que cela est décrit ci-dessus, peuvent être actionnées par tout moyen approprié, mais comprennent de préférence un actionnement électromécanique. Ces soupapes peuvent comprendre, sans s'y limiter, les soupapes proportionnelles, comme les soupapes proportionnelles, et les soupapes pulsatoires, capables d'un mouvement rapide. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, cependant, l'une quelconque des soupapes décrites dans la demande de brevet US 2007/0151252 de Cornwell, ou des variantes de celles-ci, peut être utilisée comme une soupape proportionnelle et/ou comme une soupape pulsatoire, selon l'invention. Pendant le fonctionnement, en utilisant les données obtenues par les capteurs décrits ci-dessus, le contrôle du moteur électronique 20 fait fonctionner la soupape associée avec chacun des injecteurs de carburant 120a à 120h, ajustant la baisse de pression dans celles-ci et donc le flux de carburant à travers celles-ci. Par conséquent, si une instabilité de la combustion est indiquée par les mesures prises par les capteurs, la pression du carburant peut être ajustée pour résoudre cette instabilité en actionnant la soupape respective. Si la soupape est une soupape proportionnelle qui peut être ajustée pour générer une baisse de pression donnant une plage de débit massique particulière, des ajustements d'un incrément quelconque peuvent être effectués en conséquence. De plus, la soupape pulsatoire peut être utilisée pour pulser le carburant à une fréquence souhaitée pour contrer l'instabilité de la combustion, ainsi que cela est déterminé par le contrôle du moteur électronique 20. De plus, un ou plusieurs des injecteurs de carburant 120a à 120h peuvent recevoir du carburant par plusieurs circuits de carburant. Par exemple, le carburant vers chaque injecteur de carburant peut être fourni par les circuits de carburant principal et pilote, ou par un circuit commun d'alimentation en carburant. Le flux de carburant provenant de chacun de ces circuits et à travers les circuits de carburant principal et pilote à l'intérieur de l'injecteur 120 peut être contrôlé avec des soupapes séparées contenues à l'intérieur d'un ensemble d'injecteur. En variante, une ou plusieurs des soupapes peuvent être disposées à proximité sur un conduit amenant à l'injecteur, ou au lieu de cela, en liaison avec un collecteur alimentant plusieurs injecteurs, ainsi que cela est décrit ci-dessous. Une soupape est de préférence une soupape de type proportionnel, et une ou plusieurs des soupapes est de préférence une soupape de type pulsatoire. Selon un aspect, le flux de carburant pilote peut être contrôlé au moyen d'une soupape pulsatoire et le flux de carburant principal peut être contrôlé au moyen d'une soupape proportionnelle, par exemple. Les systèmes de contrôle d'amplitude de pression du carburant proportionnels, les soupapes et les procédés associés sont particulièrement utiles en association avec les systèmes actifs de contrôle de combustion, tels que ceux décrits dans la demande de brevet US 2007/0119147 de Cornwell et al., par exemple. De préférence, ces systèmes actifs de contrôle de combustion sont conçus pour réduire les instabilités thermo-acoustiques localisées de la combustion à l'intérieur de la chambre de combustion d'une turbine à gaz. Dans ces cas, les ensembles de soupape décrits ici peuvent être employés pour pulser ou moduler autrement le flux de carburant vers les injecteurs individuels de carburant à des fréquences extrêmement hautes dépassant environ 1 000 Hz en proportion de l'instabilité détectée de la combustion, tout en fournissant une capacité pour une amplitude ajustable de pression du carburant de ces pulsations de carburant. Les parties de soupape pulsatoire selon la présente invention peuvent être toute soupape pulsatoire appropriée, mais selon un mode de réalisation préféré de l'invention, elles sont basées sur les ensembles de soupape pulsatoire décrits dans la demande de brevet US 2007/0151252 de Cornwell et al. Les dispositifs, systèmes et procédés de la présente invention sont également conçus pour réduire les émissions du moteur, améliorer la dynamique du moteur et optimiser le rendement. Dans ces cas, les ensembles de soupape de la présente invention peuvent être employés pour réduire ou ajuster activement le flux de carburant vers les injecteurs individuels pour contrôler la stabilité ainsi que le facteur de modèle (� pattern factor �) de la température dans une chambre de combustion, réduisant ainsi les points chauds et les autres conditions de combustion indésirables détectées. Les ensembles de soupape et systèmes de l'invention décrits ici peuvent également être employés pour autoréguler un moteur en ajustant activement dans le temps les modèles de flux de carburant localisés, pour maintenir la santé du moteur. Il est envisagé que les ensembles de soupape décrits ici puissent être utilisés en association avec divers types d'injecteurs de carburant, notamment par exemple, un injecteur de carburant à deux étages ayant des flux de carburant principal et pilote. Dans ces cas, le flux de carburant pilote peut être modulé ou pulsé à haute fréquence par rapport au flux de carburant principal pour contrôler les conditions de combustion. L'homme du métier notera facilement que les ensembles de soupape décrits ici peuvent être facilement utilisés dans les applications de combustion en dehors du domaine de la technologie des moteurs à turbine à gaz. Il est envisagé que les systèmes, procédés, et ensembles de soupape de la présente invention pourraient être facilement employés pour moduler ou pulser le flux de fluide à une fréquence relativement haute dans les systèmes ou procédés en dehors du domaine de la technologie de la combustion. Par exemple, les ensembles de soupape décrits ici pourraient trouver une utilité dans les applications dans l'industrie de la chimie des procédés, comme dans les systèmes de titrage de fluide dans lesquels un premier fluide de traitement est mesuré proportionnellement dans un second fluide de traitement en association avec un système de contrôle de procédé actif. Les autres applications en dehors du domaine de la technologie de la combustion peuvent comprendre les servo-soupapes pour les systèmes hydrauliques ou les soupapes de contrôle des flux gazeux dans les systèmes de réfrigération. Les figures 4 à 7 illustrent des exemples de modes de réalisation des soupapes selon la présente invention, dans lesquels chaque injecteur de carburant 110 est alimenté par une partie de soupape pulsatoire, et une partie de soupape proportionnelle, comme la partie de soupape pulsatoire 413, et la partie de soupape proportionnelle 414 sur la figure 4, disposées en parallèle. Les parties de soupape peuvent être disposées dans le même logement, intégrées avec un injecteur de carburant ou disposées séparément entre un collecteur de distribution de carburant principal et les injecteurs de carburant. La figure 4 illustre le plus simple agencement d'une soupape 112 selon l'invention, dans lequel chacune des parties de soupape proportionnelle 414 et partie de soupape pulsatoire 413 est disposée dans un logement commun 440, agencé en parallèle par rapport au flux de carburant. Le carburant est fourni depuis un collecteur de distribution 118 à la soupape 112, et ensuite à l'injecteur de carburant 110. Un conduit d'alimentation interne 445 et un conduit de refoulement 447 forment les canaux de fluide intérieurs à travers lesquels le carburant s'écoule pendant le fonctionnement. Le flux de carburant peut par conséquent être modulé en utilisant la partie de soupape pulsatoire 413 et/ou la partie de soupape proportionnelle 414 pour maintenir le fonctionnement souhaité du moteur, et pour favoriser la stabilité de la combustion. Dans des conditions de stabilité de la combustion, le flux de carburant souhaité est fixé en utilisant la partie de soupape proportionnelle 414, après quoi la partie de soupape pulsatoire 413 peut être utilisée si l'instabilité de la combustion est détectée, ainsi que cela est déterminé et contrôlé par un système de contrôle, afin de favoriser et maintenir la stabilité de la combustion. Pour maintenir un débit de carburant constant, quand la partie de soupape pulsatoire 413 est utilisée, la partie de soupape proportionnelle 414 peut être fermée à un degré approprié afin de fournir une baisse de pression appropriée pour maintenir le débit de carburant souhaité. En variante, la partie de soupape pulsatoire 413 peut être utilisée pour augmenter ou réduire momentanément le débit de carburant vers l'injecteur ou les injecteurs respectifs, sans fermer la partie de soupape proportionnelle 414. De façon similaire, si la partie de soupape pulsatoire 413 est la seule partie de soupape fournissant du carburant, et que du carburant supplémentaire est nécessaire pour maintenir le fonctionnement du moteur, la partie de soupape proportionnelle 414 peut être ouverte selon la quantité nécessaire pour fournir un flux de carburant accru à travers la soupape 112. Quand la stabilité de la combustion est de nouveau déterminée comme étant dans des limites acceptables, la partie de soupape pulsatoire 413 revient à une position de défaut qui peut être une position fermée, une position ouverte ou une position partiellement ouverte, ainsi que cela est souhaité ou requis. La partie de soupape proportionnelle 414 peut ensuite reprendre la fourniture d'un flux de carburant uniforme. Par conséquent, dans des conditions de fonctionnement normales et sans instabilité excessive de la combustion, la partie de soupape pulsatoire 413 est fermée ou dans un état statique (par exemple un état partiellement ou totalement ouvert), et la partie de soupape proportionnelle 414 est utilisée pour ajuster activement la pression du carburant vers l'injecteur 110. En revanche, dans des conditions d'instabilité de la combustion, la partie de soupape proportionnelle 414 est commandée dans la position fermée, tout le carburant s'écoulant à travers la soupape 112 traversant la partie de soupape pulsatoire 413, étant modulé à une fréquence capable de favoriser la stabilité de la combustion. De plus, quand la partie de soupape pulsatoire 413 et la partie de soupape proportionnelle 414 sont en train de fonctionner, le débit de carburant peut être optimisé et le contrôle de l'amplitude des impulsions de carburant peut être réalisé. Cela peut être nécessaire par exemple dans des conditions d'instabilité de la combustion et de demande de puissance élevée. Pendant le fonctionnement de la partie de soupape pulsatoire 413, les pulsations de carburant sont générées à un intervalle commandé par le système de contrôle. Les pulsations résultantes peuvent être contrôlées proportionnellement en utilisant la partie de soupape proportionnelle 414, qui contrôle la quantité relative de flux de carburant qui n'est pas modulée par rapport à celle modulée. En conséquence, le contrôle de l'amplitude des pulsations de flux de carburant est obtenu. Par conséquent, ainsi que cela est illustré sur les figures 4 à 7, le carburant peut être délivré à travers chacune des parties de soupape proportionnelle 414 et partie de soupape pulsatoire 413 séparément tout au long du passage vers une buse de l'injecteur de carburant et directement injecté dans la chambre de combustion. En variante, le carburant passant à travers chaque partie de soupape respective peut être réuni à l'intérieur de la soupape, comme dans le mode de réalisation de la figure 4, dans un collecteur intermédiaire alimentant un injecteur, ou dans un collecteur intermédiaire alimentant plusieurs injecteurs, comme dans le mode de réalisation de la figure 7. Il peut également s'avérer souhaitable, afin de réduire le poids et l'encombrement, de fournir une seule partie de soupape proportionnelle fournissant du carburant à plusieurs injecteurs de carburant par l'intermédiaire d'un collecteur intermédiaire, en combinaison avec le contrôle du carburant pulsatoire distribué à chaque injecteur individuel, ainsi que cela est décrit ci-dessous de façon plus détaillée en liaison avec le mode de réalisation de la figure 5. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, dans les périodes de transition lors de la commutation d'une modulation purement proportionnelle à une modulation purement pulsatoire, les deux soupapes sont dans un état de transition, dans lequel un débit constant de carburant peut être maintenu en comparant les mesures obtenues par des capteurs de débit, par exemple. Ces capteurs de débit peuvent être disposés pour mesurer le débit de carburant passant à travers la soupape entière 112, en plaçant un débitmètre soit dans le conduit d'alimentation 445 amenant à, soit dans le conduit d'alimentation 447 provenant de la soupape 112, comme dans la position du débitmètre 480 optionnel illustré par des lignes en pointillé sur la figure 4. En variante, des mesures plus précises des quantités de carburant fournies par chaque partie de soupape peuvent être obtenues en plaçant un débitmètre dans un conduit amenant à ou provenant de seulement l'une des parties de soupape, ainsi que cela est illustré, par exemple, par le positionnement de débitmètres 580 optionnels dans le mode de réalisation de la figure 5. La figure 5 illustre un mode de réalisation alternatif pour un système de soupape 500 selon la présente invention, dans lequel une seule soupape proportionnelle 514 fournit le carburant à un collecteur commun 58, est disposée en parallèle avec plusieurs soupapes pulsatoires 513, chacune d'elle fournissant le carburant à un seul injecteur de carburant. Dans le mode de réalisation illustré, le carburant provient d'un collecteur de distribution de carburant commun 118 et est distribué aux plusieurs soupapes pulsatoires 513 et à la seule soupape proportionnelle 514. Naturellement, si nécessaire, plus d'une soupape proportionnelle peut être prévue pour réduire la baisse de pression dans celle-ci et donc augmenter flux de carburant vers le collecteur 58. Ainsi que cela est mentionné ci-dessus, le carburant délivré aux injecteurs 110 à partir de chaque soupape pulsatoire 513 respective, et à partir de la soupape proportionnelle 514 par l'intermédiaire du collecteur 58 peut rester séparé dans des circuits de carburant séparés à travers l'injecteur de carburant 110 dans les buses dans la chambre de combustion. En variante, le flux de carburant peut être combiné avant ou à l'intérieur de l'injecteur 110 pour être distribué à travers un seul circuit de carburant (par exemple le circuit de carburant principal) de l'injecteur 110. Par conséquent, si cela est souhaité, l'un quelconque des agencements illustrés pour la délivrance du carburant sur les figures 2 à 7 peut être utilisé en parallèle avec un système de délivrance de carburant plus conventionnel, tel qu'un système délivrant seulement le carburant pilote au circuit de carburant pilote des injecteurs de carburant 100, par exemple. Dans le système de soupape 500 de la figure 5, la position des soupapes pulsatoires 513 est de préférence proche de l'injecteur 110, voire intégrée à celui-ci, ainsi que cela est illustré sur les figures 1 à 3, afin de minimiser les effets de l'amortissement interne par le système de carburant des pulsations de carburant à haute fréquence. Etant donné la fréquence relativement lente de modulation du carburant par la soupape proportionnelle 514, la position de la soupape est moins critique, et le volume supplémentaire défini par le collecteur intermédiaire de distribution 58 n'est pas préjudiciable pour l'efficacité du système 500 dans son ensemble. Le fonctionnement du système 500 est similaire à celui du mode de réalisation de la figure 4. Cependant, ainsi que cela ressort dans le mode de réalisation du système de soupape 500, tout carburant passant à travers la partie de soupape proportionnelle 514 est distribué de façon égale vers chacun des injecteurs de carburant 110. Pendant le fonctionnement, en particulier pendant la transition entre la modulation proportionnelle et pulsée du carburant, des débitmètres 580 optionnels en combinaison avec le système de contrôle peuvent comparer les débits de carburant pour s'assurer qu'une quantité nette appropriée de carburant est délivrée aux injecteurs 110, et que les soupapes s'ouvrent ou se ferment de façon appropriée pour maintenir le débit de carburant souhaité. En variante, au lieu de mesures directes du débit de carburant, le système de contrôle peut être adapté et configuré pour calculer les débits de carburant basés sur la pression du carburant et/ou les capteurs de position de soupape, qui peuvent en variante ou additionnellement être disposés sur la soupape proportionnelle 514 et/ou la soupape pulsatoire 513. Dans le mode de réalisation de la figure 6, qui est une illustration schématique d'un système de soupape 600 selon l'invention, chaque injecteur de carburant 110 reçoit le carburant par une partie de soupape proportionnelle 414 et une partie de soupape pulsatoire 413. La partie de soupape proportionnelle 414 et la partie de soupape pulsatoire 413 peuvent être disposées dans un logement commun 610, ainsi que cela est illustré par la ligne en pointillés, elles peuvent en variante être intégrées avec le corps de chaque injecteur de carburant 110 respectif, ou peuvent être disposées séparément, mais toujours selon un agencement parallèle. Par conséquent, si cela est souhaité, une partie de soupape peut être disposée à l'intérieur du corps de l'injecteur de carburant, comme la partie de soupape pulsatoire 413, l'autre partie de soupape étant disposée séparément. Dans tous les cas, il est préférable de disposer la partie de soupape pulsatoire 413 relativement près de l'injecteur de carburant 110, pour minimiser l'amortissement du système de carburant. Naturellement, en ce qui concerne le flux de carburant, le carburant délivré à partir de chacune des partie de soupape proportionnelle 414 et partie de soupape pulsatoire 413 peut être combiné dans un collecteur intermédiaire avant ou à l'intérieur de l'injecteur de carburant 110, ou peut rester sous forme de flux séparés à travers l'injecteur 110, et vers les buses. La figure 7 illustre un agencement de soupape 700 simplifié pour une utilisation dans les moteurs à turbine, comprenant des parties de soupape proportionnelle 414 et pulsatoire 413 alimentant un collecteur intermédiaire de distribution 78, qui alimente à son tour en carburant une pluralité d'injecteurs de carburant 110. Etant donné la simplicité relative de l'agencement de soupape 700, il peut être particulièrement approprié pour les petits moteurs et/ou dans les moteurs dans lesquels l'espace disponible est réduit au minimum. Ainsi que cela est illustré, les parties de soupape proportionnelle 414 et pulsatoire 413 peuvent être disposées dans un logement commun 610, comme dans d'autres modes de réalisation. En variante, les parties de soupape peuvent être disposées séparément, ce qui peut être souhaitable du fait des contraintes d'encombrement dans et autour du moteur à turbine. Ainsi que cela est mentionné ci-dessus, il est préférable que la partie de soupape pulsatoire 413 soit disposée aussi près que possible des injecteurs de carburant 110. Par conséquent, du fait de la présence du collecteur de distribution 78, le positionnement de la partie de soupape pulsatoire 413 relativement près du collecteur 78 est préféré. Si cela est souhaité, un second ensemble de parties de soupape proportionnelle 414 et pulsatoire 413 peut être disposé en parallèle alimentant le même collecteur 78, à des fins de redondance, pour fournir un flux de carburant accru aux injecteurs 110, ou pour fournir une fréquence ou une amplitude accrues de pulsation de carburant avec deux soupapes pulsatoires désynchronisées ou synchronisées, respectivement. La figure 8 est une illustration schématique d'un système 800 selon l'invention, illustrant un agencement de soupape dans lequel une partie de soupape proportionnelle 414 et une partie de soupape pulsatoire 413 sont disposées en parallèle. Sur la figure 8, des signaux électroniques entre les éléments du système sont représentés par une flèche pleine, alors que le flux de carburant est représenté par des flèches en pointillés. Ainsi que cela est illustré, le carburant est fourni au moyen d'un contrôle de carburant 825, qui ne doit pas nécessairement s'écarter des contrôles de carburant typiques de l'état de la technique, à la partie de soupape proportionnelle 414 et une partie de soupape pulsatoire 413. Ainsi que cela est illustré, un capteur de débit 880 est disposé pour mesurer le débit sortant d'un seul conduit provenant des soupapes. Ainsi que cela est mentionné ci-dessus, cependant, des agencements alternatifs pour mesurer le débit et/ou un positionnement alternatif des capteurs de flux sont envisagés. Le carburant passe des soupapes 413 et 414 à l'injecteur de carburant 110, et dans la chambre de combustion 14. Divers capteurs communiquent ensuite avec une ou plusieurs unités de commande. Plus particulièrement, une valeur de température est fournie par un capteur de température de turbine 887 à un contrôle électronique du moteur 20. Un contrôleur de stabilité de combustion dynamique 821 reçoit les informations des divers capteurs, comme un capteur de flamme optique 883 et un capteur de pression dynamique 885 pour faciliter la détection de l'instabilité de la combustion. Naturellement, plusieurs capteurs de chaque type peuvent être disposés pour déterminer les conditions de fonctionnement plus précisément à travers le moteur et/ou pour permettre une redondance. Le contrôle électronique du moteur 20 gère le fonctionnement du moteur avec d'autres contrôles, notamment le contrôle de stabilité 821 et le contrôle de carburant 823, par exemple. Le contrôleur électronique de carburant 823 est adapté et configuré pour recevoir les informations du contrôle de stabilité 821, et du contrôle électronique du moteur 20. Le contrôleur électronique de carburant 823 est également adapté et configuré pour faire fonctionner la soupape proportionnelle 414 et la soupape pulsatoire 413 selon un programme, en réponse aux informations de stabilité et de demande de puissance, pour fournir la quantité appropriée de production de puissance et pour favoriser la stabilité de la combustion. Naturellement, d'autres systèmes de contrôle ou éléments de contrôle peuvent être intégrés dans le système 800, comme un système de contrôle de facteur de modèle (� pattern factor �) actif, par exemple. Dans le contrôle du facteur de modèle actif, le système peut être complété notamment par des capteurs mesurant la température à la sortie de la chambre de combustion et utilisant ces informations pour affiner le flux de carburant plus ou moins au niveau des injecteurs de carburant qui sont associés au changement de la température à l'emplacement souhaité, par exemple. Un aspect de l'invention concerne un procédé pour contrôler le flux de carburant vers une buse de carburant pour contrôler activement la combustion dans un moteur à turbine à gaz, comprenant la fourniture d'un système de soupape selon l'invention, ainsi que cela est décrit ci-dessus, la réception du carburant à une pression initiale avec un débit correspondant, l'ajustement de la pression du carburant en réponse à une condition de combustion détecté, et la délivrance du carburant à un injecteur de carburant à la pression ajustée. Le procédé comprend éventuellement l'étape de détection d'une condition de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion du moteur. Encore un autre aspect de l'invention concerne un procédé pour ajuster une alimentation de carburant vers une buse de carburant pour contrôler activement les instabilités de la combustion dans un moteur à turbine à gaz. Le procédé comprend les étapes de fourniture d'un système de soupape selon l'invention, réception du carburant à une pression initiale, ajustement de la pression initiale du carburant en proportion d'une amplitude d'une instabilité détectée de la combustion, et délivrance du carburant à un injecteur de carburant à la pression ajustée. Le procédé peut également comprendre l'étape de détection de l'instabilité de la combustion à l'intérieur de la chambre de combustion d'un moteur à turbine à gaz. De même, le procédé peut comprendre l'étape de commande du système de soupape pour ajuster le débit du carburant en proportion de l'amplitude de l'instabilité détectée de la combustion. L'étape d'ajustement de la pression initiale du carburant peut impliquer la pulsation du carburant à une fréquence d'environ 50 à 1 500 Hz, et de préférence environ 1 000 Hz. L'étape d'ajustement de la pression initiale du carburant peut impliquer l'ajustement à l'intérieur d'une plage s'étendant entre un débit minimum du carburant et un débit maximum du carburant autour d'un débit moyen du carburant. La figure 9 est un organigramme d'un exemple de procédé selon l'invention, dans lequel les soupapes sont utilisées afin de contrôler le fonctionnement du moteur. Selon l'invention, si l'instabilité de la combustion est détectée, l'étape d'ajustement de la pression du carburant et donc du débit peut comprendre l'activation de la soupape pulsatoire et/ou la commande de la partie de soupape proportionnelle pour se déplacer vers une position fermée, augmentant la baisse de pression dans la soupape et réduisant proportionnellement le flux de carburant traversant, et offrant un pourcentage supérieur de délivrance du flux de carburant à travers la partie de soupape pulsatoire. La soupape proportionnelle peut être adaptée et configurée pour continuer de se fermer si l'instabilité continue d'être détectée, permettant de pulser des quantités accrues de carburant. En outre, la soupape proportionnelle peut arrêter de se fermer si l'instabilité n'est plus détectée. Selon l'invention, si l'instabilité de la combustion n'est pas détectée, l'étape d'ajustement de débit du carburant peut comprendre l'étape de commande de la partie de soupape proportionnelle pour se déplacer vers une position ouverte, réduisant la baisse de pression dans celle-ci et augmentant donc le flux de carburant traversant, réduisant ainsi la proportion de carburant s'écoulant à travers la partie de soupape pulsatoire. Si l'instabilité n'est pas détectée, le procédé peut en outre comprendre l'étape de commande de la partie de soupape pulsatoire pour qu'elle revienne dans une position par défaut. La position par défaut peut être une position entraînant une baisse prédéterminée de la pression dans la soupape et permettant donc à un débit prédéterminé de carburant de traverser, ou en variante, être une position fermée. Dans les applications dans lesquelles les soupapes et les systèmes de soupape décrits ci-dessus sont employés pour contrôler le facteur de modèle thermique à l'intérieur d'une chambre de combustion d'un moteur à turbine à gaz, typiquement, ces conditions comprennent l'ajustement de la soupape ou des soupapes proportionnelles, alors que la ou les soupapes pulsatoire restent dans un état statique (c'est-à-dire non pulsatoire). Le débit du carburant peut être ajusté activement ou affiné plus ou moins par rapport à une condition de régime permanent ou de pression moyenne ou de débit du carburant, pour réduire ou bien modérer un point chaud détecté ou analogue. Dans ces cas, la baisse de pression dans la soupape peut être augmentée ou réduite à partir d'une première condition de régime permanent correspondant, par exemple, à l'ensemble de soupape dans une position neutre à une autre condition de régime permanent dans laquelle la baisse de pression est augmentée ou réduite par rapport à la baisse de pression présente lorsque l'ensemble de soupape est dans une position neutre. Par exemple, lors du contrôle du facteur de modèle avec les systèmes selon l'invention, un contrôle électronique du moteur 20 (par exemple FADEC) commande les ensembles de soupape associés avec certains injecteurs de carburant (par exemple les injecteurs 110b, 110d, 110f et 110g) pour qu'ils se ferment, entraînant une baisse de pression accrue dans ceux-ci, délivrant ainsi un pourcentage réduit de carburant à la chambre de combustion par rapport aux ensembles de soupape associés avec d'autres injecteurs de carburant (par exemple les injecteurs 110a, 110c, 110e et 110h) pour ajuster ainsi le facteur de modèle dans la chambre de combustion. Dans ce cas, une partie de soupape proportionnelle (par exemple la soupape proportionnelle 414) est utilisée de préférence afin de réduire le carburant selon la quantité souhaitée. En outre, il est possible de réaliser l'étagement du carburant dans les moteurs à turbine, en utilisant les soupapes selon l'invention. En particulier, dans les modes de réalisation illustrés sur les figures 5 et 6, dans lesquels chaque injecteur est doté d'un ensemble de soupapes indépendantes, ou le mode de réalisation de la figure 7, si deux de ces agencements ou plus sont prévus, un ensemble de soupapes peut rester fermé et leurs injecteurs de carburant 110 associés peuvent être arrêtés alors qu'un autre ensemble de soupape et les injecteurs de carburant associés peuvent rester actifs. En référence à la figure 8, à des fins d'illustration, selon l'invention, dans un mode actif d'ajustement du carburant, la partie de soupape proportionnelle 414 de l'ensemble de soupape est de préférence utilisée pour ajuster proportionnellement une baisse de pression dans celui-ci et donc délivrer une proportion du flux de carburant moyen à travers un ou plusieurs des injecteurs de carburant instrumentés 110 (par exemple les injecteurs 110a à 110h) selon la commande du système de contrôle électronique du moteur 20. Dans un mode d'étagement actif, chacune des parties de soupape associée avec chacun des injecteurs de carburant instrumentés 110 est soit totalement fermée au flux de carburant soit ouverte au flux de carburant, selon la commande du contrôle électronique du moteur 20. Dans le cas de d'injecteurs de carburant à deux étages ayant à la fois des circuits de carburant principal et pilote, les circuits de carburant principal et/ou pilote dans chaque injecteur de carburant peuvent être réduits et/ou étagés activement de cette manière. Les soupapes utilisées pour ce faire peuvent être l'une quelconque de celles décrites ci-dessus. Bien que les systèmes, ainsi que les dispositifs et procédés associés de contrôle de l'amplitude proportionnelle de la pression du carburant de la présente invention aient été décrits par rapport aux modes de réalisation préférés, l'homme du métier notera facilement que des changements et des modifications peuvent être réalisés sans s'écarter de l'esprit et de la portée de la présente invention. En particulier, il faut comprendre que les aspects spécifiques de l'invention décrits en liaison avec un mode de réalisation peuvent également être appliqués à tout autre mode de réalisation décrit ici. REVENDICATIONS1. Système de soupape pour contrôler un flux de carburant dans un moteur à turbine à gaz (10), le système de soupape comprenant : a) un conduit d'alimentation adapté et configuré pour 5 recevoir et transporter un flux de carburant ; b) une partie de soupape proportionnelle (414) en communication fluidique avec le conduit d'alimentation adaptée et configurée pour ajuster progressivement une baisse de pression dans celui-ci ; et 10 c) une partie de soupape pulsatoire (413) en communication fluidique avec le conduit d'alimentation, en parallèle avec la partie de soupape proportionnelle (414), la partie de soupape pulsatoire (413) étant adaptée et configurée pour ajuster rapidement une baisse 15 de pression dans celui-ci. 2. Système de soupape selon la revendication 1, comprenant également un conduit de refoulement en communication fluidique avec une sortie des parties de 20 soupape proportionnelle et pulsatoire (413, 414), adapté et configuré pour conduire un flux de carburant depuis celle-ci vers au moins un circuit de carburant d'un injecteur de carburant (110). 25 3. Système de soupape selon la revendication 1, comprenant également un conduit de refoulement en communication fluidique avec une sortie des parties de soupape proportionnelle et pulsatoire (413, 414), adapté et configuré pour conduire un flux de carburant depuis 30 celle-ci vers un collecteur pour distribuer un flux decarburant vers une pluralité d'injecteurs de carburant (110). 4. Système de soupape selon la revendication 1, dans lequel la partie de soupape proportionnelle (414) est en communication fluidique avec un collecteur pour ajuster une pression de carburant fourni à une pluralité d'injecteurs de carburant (110), et une pluralité de parties de soupapes pulsatoires (413) sont disposées et sont configurées et adaptées pour ajuster chacune la pression du carburant fourni à un injecteur de carburant (110) respectif. 5. Système de soupape selon la revendication 4, dans 15 lequel : a) un flux de carburant provenant de la partie de soupape proportionnelle (414) est alimenté à travers le collecteur vers un premier circuit de carburant d'un injecteur de carburant (110) ; et 20 b) un flux de carburant provenant de l'une des parties de soupapes pulsatoires (413) est alimenté vers un second circuit de carburant de l'injecteur de carburant (110). 6. Système de soupape selon la revendication 4, dans 25 lequel : a) un flux de carburant provenant de la partie de soupape proportionnelle (414) est alimenté à travers le collecteur vers un premier circuit de carburant d'un injecteur de carburant (110) ; et 30 b) un flux de carburant provenant de l'une des parties de soupapes pulsatoires (413) est également alimenté vers lepremier circuit de carburant de l'injecteur de carburant (110). 7. Système de soupape selon la revendication 1, dans lequel la soupape proportionnelle (414) est adaptée et configurée pour ajuster entre 0 % et 100 % de la baisse de pression possible, à un pourcentage quelconque de pression possible entre ceux-ci. 8. Système de soupape selon la revendication 1, dans lequel la soupape pulsatoire (413) comporte uniquement des positions ouverte et fermée, permettant un flux de carburant maximal, ou arrêtant totalement le flux de carburant, dans chaque position respective. 9. Système de soupape selon la revendication 1, dans lequel le conduit de refoulement est adapté et configuré pour délivrer le carburant à un seul injecteur de carburant (110). 10. Système de soupape selon la revendication 1, dans lequel le conduit de refoulement est adapté et configuré pour délivrer le carburant à un collecteur d'alimentation de carburant, qui délivre le carburant à une pluralité d'injecteurs de carburant (110). 11. Système de soupape selon la revendication 1, dans lequel la partie de soupape proportionnelle (414) et les parties de soupapes pulsatoires (413) sont maintenues à l'intérieur d'un logement commun (440). 12. Système de soupape selon la revendication 11, dans lequel le conduit de refoulement (447) et le conduit d'alimentation (445) sont maintenus à l'intérieur du logement (440). 13. Système de soupape selon la revendication 1, dans lequel la soupape proportionnelle (414) module l'alimentation de carburant vers une pluralité d'injecteurs de carburant (110) et la soupape pulsatoire (413) module l'alimentation de carburant vers un seul injecteur de carburant (110). 14. Procédé pour contrôler le flux de carburant vers une buse de carburant pour contrôler activement la combustion dans une turbine à gaz (10), le procédé comprenant les étapes consistant à : a) fournir un système de soupape comprenant i) un conduit d'alimentation adapté et configuré pour recevoir et transporter un flux de carburant ; ii) une partie de soupape proportionnelle (414) en communication fluidique avec le conduit d'alimentation adaptée et configurée pour ajuster progressivement une baisse de pression dans celui-ci ; et iii) une partie de soupape pulsatoire (413) en communication fluidique avec le conduit d'alimentation, en parallèle avec la partie de soupape proportionnelle (414), la partie de soupape pulsatoire (413) étant adaptée et configurée pour ajuster rapidement une baisse de pression dans celui-ci ; b) recevoir le carburant à une pression initiale ; c) ajuster la pression du carburant en réponse à une condition de combustion détectée ; etd) délivrer le carburant à un injecteur de carburant (110) à la pression ajustée. 15. Procédé selon la revendication 14, comprenant également l'étape de détection d'une condition de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion (14) du moteur. 16. Procédé pour ajuster une alimentation de carburant à une buse de carburant pour contrôler activement les instabilités de la combustion dans une turbine à gaz (10), le procédé comprenant les étapes de : a) fourniture d'un système de soupape comprenant : i) un conduit d'alimentation adapté et configuré pour 15 recevoir et transporter un flux de carburant ; ii) une partie de soupape proportionnelle (414) en communication fluidique avec le conduit d'alimentation adaptée et configurée pour ajuster progressivement une baisse de pression dans celui-ci ; et 20 iii) une partie de soupape pulsatoire (413) en communication fluidique avec le conduit d'alimentation, en parallèle avec la partie de soupape proportionnelle (414), la partie de soupape pulsatoire (413) étant adaptée et configurée pour ajuster rapidement une baisse 25 de pression dans celui-ci ; b) recevoir le carburant à une pression initiale ; c) ajuster la pression initiale du carburant en réponse à l'instabilité détectée de la combustion ; et d) délivrer le carburant à un injecteur de carburant 30 (110) à la pression ajustée. 17. Procédé selon la revendication 16, comprenant également l'étape de détection de l'instabilité de la combustion à l'intérieur de la chambre de combustion (14) d'une turbine à gaz (10). 18. Procédé selon la revendication 17, comprenant également l'étape de commande du système de soupape pour ajuster la pression du carburant en proportion de l'amplitude de l'instabilité détectée de la combustion. 19. Procédé selon la revendication 16, dans lequel l'étape d'ajustement de la pression initiale du carburant implique la pulsation du carburant à une fréquence entre environ 50 et 1 500 Hz. 15 20. Procédé selon la revendication 16, dans lequel l'étape d'ajustement de la pression initiale implique l'ajustement à l'intérieur d'une plage s'étendant entre une pression minimum et une pression maximum autour d'une 20 pression moyenne. 21. Procédé selon la revendication 16, dans lequel, si l'instabilité de la combustion est détectée, l'étape d'ajustement de débit du carburant comprend la commande 25 de la partie de soupape proportionnelle (414) pour se déplacer vers une position fermée, augmentant la baisse de pression dans celle-ci et réduisant donc le flux de carburant traversant, permettant ainsi de moduler un pourcentage supérieur de flux de carburant par la partie 30 de soupape pulsatoire (413). 10 22. Procédé selon la revendication 21, dans lequel un débit de carburant moyen combiné s'écoulant à travers les parties de soupape proportionnelle et pulsatoire (413, 414) est sensiblement constant. 23. Procédé selon la revendication 21, dans lequel la soupape proportionnelle (414) continue de se fermer si l'instabilité continue d'être détectée et dans lequel la soupape proportionnelle (414) arrête de se fermer si l'instabilité cesse d'être détectée. 24. Procédé selon la revendication 16, dans lequel si l'instabilité de la combustion n'est pas détectée, l'étape d'ajustement de débit du carburant comprend l'étape de commande de la partie de soupape proportionnelle (414) pour se déplacer vers une position ouverte, réduisant la baisse de pression dans celle-ci et augmentant donc le flux de carburant traversant, et réduire la proportion de carburant s'écoulant à travers la partie de soupape pulsatoire (413). 25. Procédé selon la revendication 24, dans lequel un débit de carburant moyen combiné s'écoulant à travers les parties de soupape proportionnelle et pulsatoire (413, 414) est sensiblement constant. 26. Procédé selon la revendication 24, dans lequel si l'instabilité n'est pas détectée, le procédé comprend également l'étape de commande de la partie de soupape pulsatoire (413) pour revenir à une position de défaut. 5 27. Procédé selon la revendication 26, dans lequel la position par défaut fournit une baisse de pression prédéterminée dans celle-ci, donnant un débit prédéterminé correspondant de carburant traversant. 28. Procédé selon la revendication 26, dans lequel la position par défaut est une position fermée.