Brevet FR2925597A1 — publié le 20090626

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de surveillance et de limitation de la puissance ou du couple du moteur d'entraînement dans une ligne de transmission d'un véhicule automobile routier comprenant les étapes suivantes : - on détermine une valeur maximale de la puissance ou du couple en fonction d'un signal d'un capteur de souhait de conducteur, - on détermine une valeur réelle de la puissance ou du couple, - on compare la valeur réelle à la valeur maximale, et - on déclenche une mesure qui limite la puissance ou le couple en fonction du résultat de la comparaison. L'invention concerne également un appareil de commande d'une ligne de transmission d'un véhicule automobile routier conçu pour surveiller et limiter la puissance ou le couple dans la ligne de transmission en déterminant une valeur maximale de la puissance ou du couple en fonction du signal fourni par un générateur de souhait du conducteur, on détermine une valeur réelle de la puissance ou du couple, on compare la valeur réelle à la valeur maximale, et on déclenche une mesure limitant la puissance ou le couple en fonction du résultat de la comparaison. Etat de la technique Un tel procédé et un tel appareil de commande sont connus selon le document DE 195 36 038 Al. Dans le cas des moteurs modernes à combustion interne, les organes de réglage qui définissent la puissance, tels que le volet d'étranglement, ne sont plus couplés mécaniquement à un capteur de souhait du conducteur. Une demande de couple émise par le conducteur est actuellement convertie en général en un signal électrique par un capteur de souhait du conducteur et à partir de ce signal électrique, l'appareil de commande génère une ou plusieurs grandeurs de réglage pour un ou plusieurs organes d'actionnement définissant la puissance. Des défauts de fonctionnement dans cette chaîne de traitement du signal entre le capteur de souhait du conducteur et les organes d'actionnement, peuvent faire que le moteur à combustion interne génère plus de couple que ne le souhaite le conducteur. Pour éviter cette situation, la solution connue prévoit de déterminer une valeur maximale autorisée de la puissance ou du couple en fonction d'un signal fourni par un générateur de souhait du conducteur, afin de déterminer une valeur réelle de la puissance ou du couple pour la comparer à la valeur maximale et déclencher un moyen limitant la puissance ou le couple en fonction du résultat de la comparaison. Dans le cas de l'objet connu, la limitation du couple io appliqué à la ligne de transmission est lancée si la valeur réelle du couple dépasse la valeur maximale définie par le souhait du conducteur. En variante on peut lancer une limitation si une valeur réelle de la puissance transmise par la ligne de transmission dépasse une valeur maximale correspondante, définie à partir du souhait du 15 conducteur. Un développement des deux alternatives prévoit de lancer la limitation si le dépassement de la valeur maximale se poursuit plus longtemps qu'une durée prédéfinie. Pour limiter le couple, on utilise en principe des limitations de l'alimentation en air vers les chambres de combustion du 20 moteur à combustion interne, des limitations de l'alimentation en carburant et une détérioration du rendement de l'angle d'allumage. Le rendement de l'angle d'allumage est le quotient du couple pour un certain angle d'allumage et du couple pour l'angle d'allumage optimum pour le développement du couple. Si la valeur réelle du couple dépassait 25 une valeur maximale autorisée, déduite du souhait du conducteur, le véhicule routier pourrait accélérer de manière non souhaitée ou plus fortement que souhaitée ce qui peut aboutir à des situations de conduite dangereuses. Habituellement, lorsqu'on constate un tel dépassement, 30 on coupe l'alimentation électrique du volet d'étranglement servant d'organe de réglage du débit massique d'air. Le volet d'étranglement est alors conduit dans une position d'ouverture minimale par des forces de rappel mécaniques et le moteur à combustion interne continue de fonctionner en fournissant un couple fortement réduit. Mais on évite 35 d'arrêter le moteur à combustion interne afin de continuer à disposer des fonctions telles que l'assistance de direction ou de freinage qui nécessitent le fonctionnement du moteur. Pour des raisons de sécurité, la surveillance et la limitation doivent d'une part réagir d'une façon relativement sensible et d'autre part, il faut éviter des limitations déclenchées à tort car elles influencent trop fortement la conduite du véhicule routier et peuvent même aboutir à des situations critiques par exemple au cours d'une manoeuvre de dépassement. But de l'invention Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un procédé et un appareil de commande permettant de reconnaître en toute sécurité des développements du couple critiques du point de vue de la sécurité et de diminuer le risque de mesures de limitation défectueuses et donc inutiles du couple. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que de façon répétée : - on forme une différence de la valeur réelle et de la valeur maximale, -on forme la somme des valeurs d'une fonction de la différence, - on compare une valeur de la somme à une valeur de seuil, et - on lance les mesures si la valeur de la somme est supérieure à la valeur du seuil. L'invention concerne également un appareil pour la mise en oeuvre de ce procédé, caractérisé en ce que l'appareil de commande est conçu pour former de manière répétée la différence entre la valeur réelle et la valeur maximale, pour former une somme des valeurs d'une fonction de la différence, pour comparer une valeur de la somme à une valeur de seuil, et pour lancer des mesures si la valeur de la somme est supérieure à la valeur de seuil. Vis-à-vis des procédés connus et des dispositifs de surveillance du couple de l'entraînement, on obtient les avantages suivants : dans les procédés connus, on compare la valeur réelle du couple instantané à une valeur autorisée. En cas de dépassement de la valeur autorisée, un compteur de temps est activé. En cas de dépassement vers le bas de la valeur autorisée, le compteur de temps est remis à l'état initial. Lorsque la valeur du compteur de temps dépasse un seuil, cela déclenche une réaction de défaut. Le degré de dépassement n'est pas exploité. Dans une situation de conduite réelle, un fort dépassement se répercute de manière plus critique qu'un faible dépassement. C'est pourquoi, l'invention a l'avantage de saisir des dépassements tant quantitatifs que pour la formation de la somme ; le dépassement est également pris en compte de façon quantitative dans la décision de déclenchement ou non d'une réaction de défaut. La sommation (ou intégration) fournit en outre une valeur directement reliée à l'effet du dépassement sur le véhicule ; un dépassement quantitativement plus important agit plus fortement dans le sens de l'accélération qu'un dépassement plus faible. Dans le cas de l'invention, la réaction de défaut est déclenchée plus tôt en cas de fort dépassement qu'en cas de faible dépassement. La sommation ou l'intégration des valeurs de puissance à la place des valeurs de couple a, de plus, l'avantage que le dépassement peut être jugé relativement à son effet sur les roues motrices indépendamment du rapport de démultiplication qui vient d'être réglé dans la ligne de transmission. La somme fournie de manière non autorisée à l'entraînement des valeurs de puissance ou de couple situées au-dessus de la valeur de seuil, donne une approximation relativement bonne pour l'appareil de surveillance de commande pour la variation non autorisée de l'énergie cinétique du véhicule occasionnée par le défaut. Cela permet une meilleure évaluation de l'effet du défaut sur le véhicule. L'évaluation des couples moteurs cycliquement défectueux sera améliorée. La réalisation de la surveillance de l'appareil de commande dans des systèmes à entraînement hybride, composés de combinaisons différentes de machines électriques et de moteurs à combustion interne sera simplifiée. La prise en compte des moments d'inertie, dus aux entraînements à couper, dans la surveillance de l'appareil de commande dans des systèmes à entraînement hybride est simplifiée. En particulier, les erreurs de modélisation diminuent car il n'est pas nécessaire de tenir compte des gradients de vitesse de rotation comme cela serait le cas pour une prise en compte directe dans le couple autorisé ou la puissance. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses du procédé: - la fonction de la différence est la différence elle-même ; -la fonction de la différence est formée par la pondération de la différence avec au moins une vitesse de rotation d'un moteur d'entraînement de la ligne de transmission ; - pour une ligne de transmission comprenant comme moteurs une machine électrique et un moteur à combustion interne agissant sur la ligne de transmission par l'intermédiaire d'un embrayage commandé, moteur qui est démarré par la fermeture de l'embrayage, on tient compte d'une puissance résultant du démarrage du moteur à combustion interne, et agissant sur la ligne de transmission ou d'un couple résultant du démarrage et agissant dans la ligne de transmission lorsqu'on détermine la valeur réelle de la puissance ou du couple ; - on tient compte de la puissance générée par le moteur à combustion interne ou du couple généré par le moteur à combustion interne pour la détermination de la valeur réelle de la puissance ou du couple dans la ligne de transmission ; - on tient compte du moment d'inertie du moteur à combustion interne agissant dans le sens du freinage au démarrage du moteur à combustion interne pour déterminer la valeur réelle de la puissance ou du couple dans la ligne de transmission ; - au démarrage du moteur à combustion interne, on tient compte des pertes produites au niveau de l'embrayage de coupure pour déterminer la valeur réelle de la puissance ou du couple dans la ligne de transmission ; - on tient compte tout d'abord des pertes produites au niveau de l'embrayage avant de tenir compte à un instant ultérieur de la participation de la puissance ou de la participation du couple par le moteur à combustion interne. L'invention concerne également un appareil de commande du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'appareil de commande est conçu pour former de manière répétée la différence entre la valeur réelle et la valeur maximale, pour former une somme des valeurs d'une fonction de la différence, pour comparer une valeur de la somme à une valeur de seuil, et pour lancer des mesures si la valeur de la somme est supérieure à la valeur de seuil. Suivant une autre caractéristique il est conçu pour commander le déroulement du procédé selon l'une des revendications 1 à 8. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins schématiques annexés dans lesquels : - la figure 1 montre une ligne de transmission d'un véhicule automobile routier en combinaison avec la commande de la ligne de transmission, - la figure 2 montre la formation des différents paramètres de fonctionnement de la ligne de transmission d'un appareil de commande, - la figure 3 montre un premier exemple de réalisation de l'invention sous la forme de structures de programme exécutées à l'intérieur de l'appareil de commande, - la figure 4 montre une réalisation qui effectue l'addition des puissances, - la figure 5 montre une ligne de transmission qui diffère de la ligne de transmission déjà décrite à cause d'un moteur électrique qui peut fonctionner comme moteur supplémentaire et/ ou comme générateur, - la figure 6 montre la formation des différents paramètres de fonctionnement de la ligne de transmission à partir de la figure 5 dans l'appareil de commande de cette figure, et - la figure 7 montre un mode de réalisation de structures de programme exécutées dans l'appareil de commande de la figure 5. Dans la description qui va suivre, on utilisera les mêmes références pour désigner les mêmes éléments. Description de modes de réalisation de l'invention De façon détaillée, la figure 1 montre une ligne de transmission 10 pour l'entraînement d'un véhicule automobile routier en combinaison avec la commande de cette ligne de transmission 10. La ligne de transmission 10 comporte notamment un moteur à combustion interne 12 couplé au reste 16 de la ligne de transmission par un embrayage 14. L'embrayage 14 peut être un embrayage automatique ou un embrayage à friction actionné par le conducteur ou encore un embrayage fluidique. Le reste 16 de la ligne de transmission 10 représente d'autres éléments tels que la boîte de vitesses et l'arbre qui existent habituellement entre les roues et l'entraînement du véhicule automobile routier pour la transmission du couple. Dans la représentation de la figure 1, le couple moteur est généré uniquement par le moteur à combustion interne 12. Pour commander son émission de couple, le moteur à combustion interne 12 comporte des organes d'actionnement 18 à l'aide desquels, on commande ou on influence le remplissage (charge) des chambres de combustion du moteur à combustion interne 12 et/ou la qualité du remplissage c'est-à-dire par exemple le rapport de mélange entre le carburant et l'air et/ou l'évolution chronologique de la combustion par exemple par le décalage de l'instant d'allumage. La commande du moteur à combustion interne 12 est faite par un appareil de commande 20. Pour former les grandeurs d'actionnement S_G_12, l'appareil de commande 20 selon la représentation de la figure 1 génère des signaux des capteurs 22 (grandeurs de mesure M_G_12) 24 et 26, les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 12 tels que la masse d'air aspirée, la vitesse de rotation n_12, le coefficient d'air Lambda, le signal FW d'un capteur de souhait du conducteur 24 et, en option, des paramètres de fonctionnement de la partie restante de la ligne de transmission 16 qui ont été fournis à partir d'un capteur 26 par exemple la vitesse de rotation de l'embrayage n_K. La figure 2 montre la formation des différents paramètres de fonctionnement de la ligne de transmission 10 dans l'appareil de commande 20. L'appareil de commande 20 est conçu et notamment programmé pour commander la ligne de transmission 10 et en particulier surveiller le couple fourni et/ou la puissance fournie par le moteur à combustion interne 12 ; l'appareil de commande tient également compte dans cette surveillance de ses propres grandeurs d'actionnement S_G_12. Pour cela, l'appareil de commande 20 comporte entre autres les structures de programme 28, 30, 32 représentées sous la forme de blocs. La structure de programme 28 définit les grandeurs d'actionnement S_G_12 pour les organes d'actionnement 18 du moteur à combustion interne 12 à partir des grandeurs de mesure M_G_12 fournies par les capteurs 22 et les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 12 tels que la quantité et la qualité du remplissage des chambres de combustion ainsi qu'en tenant compte aussi du souhait du conducteur FW. Si tous les composants participants fonctionnent correctement, le moteur à combustion interne génère alors une valeur réelle correcte M_ist_12 correspondant aux demandes. La valeur réelle M_ist_12 fournie effectivement par le moteur à combustion interne en fonction du souhait FW du conducteur est modélisée dans la structure de programme 30 à partir des grandeurs de mesure M_G_12 et/ou des grandeurs d'actionnement S_G_12 du moteur à combustion interne 12. La modélisation représente un calcul dans l'appareil de commande 20. Une information essentielle relative aux grandeurs d'actionnement est par exemple l'angle d'allumage ZW qui en général n'est pas saisi comme une des grandeurs de mesure M_G_12 et ainsi, en général, on ne disposera que d'une grandeur d'actionnement S_G_ 12. Dans la structure de programme 32, en parallèle à la formation de la valeur modélisée M_ist_12 dans le bloc 30 à partir du souhait du conducteur FW ou du moins en fonction du souhait du conducteur FW, on forme une valeur maximale M_zul pour le couple généré par le moteur à combustion interne 12. A la place du couple, on peut également modéliser la puissance fournie par le moteur à combustion interne 12. La même remarque s'applique à la détermination de la valeur maximale autorisée. Si tous les composants concernés fonctionnent correctement, la valeur réelle M_ist_12 est toujours inférieure à la valeur maximale M zul. Si la valeur réelle M ist 12 est en revanche supérieure à M_zul, en général on est en présence d'une erreur de fonctionnement de l'appareil de commande ou d'un organe d'actionnement 18. La figure 3 montre un premier exemple de réalisation de l'invention sous la forme de structures de programme exécutées à l'intérieur de l'appareil de commande 20. La figure 3 de même que les réalisations des figures 4 et 7 décrivent chaque fois un aspect du procédé et du dispositif pour différentes réalisations de l'invention. Dans le bloc 33, on forme de façon répétée la différence dM = M_ist_ 12 ù M_zul à partir de la valeur réelle M_ist_ 12 modélisée et de la valeur maximale M_zul. Ensuite, dans le bloc 36, on forme la somme d'une fonction des valeurs de la différence dM. Dans la réalisation de la figure 3, cette fonction f est la fonction identité f(dM) = dM. On additionne ainsi directement les valeurs de la différence dM. Ensuite, on compare la valeur de la somme dans le bloc 38 à une valeur de seuil SW prédéfinie. Cette valeur est fournie par le bloc 40 au bloc 38. Le bloc 40 représente une cellule de mémoire ou une zone de mémoire de l'appareil de commande 20 contenant une valeur fixe prédéfinie SW ou une relation SW = SW (paramètres de fonctionnement) correspondant aux paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 12 et/ou du restant 16 de la ligne de transmission 10. Si la somme définie dans le bloc 36 dépasse la valeur de seuil SW, on émet une réaction de défaut dans le bloc 42. Une réaction de défaut caractéristique consiste à réduire le remplissage de la chambre de combustion à une valeur minimale prédéfinie. Cela se fait selon une réalisation ne commandant plus l'ouverture du volet d'étranglement servant d'organe d'actionnement ; ainsi, sous l'effet des forces de rappel mécaniques, on passe dans une position d'ouverture minimale pour laquelle le moteur à combustion interne 12 ne fournit plus qu'un très faible couple. Le moteur à combustion interne 12 ne sera toutefois pas arrêté complètement pour ne pas neutraliser les fonctions d'assistance à la conduite et au freinage. Alors que la figure 3 montre une réalisation selon laquelle on additionne les valeurs de couple sous la forme de la différence dM, la figure 4 montre une réalisation dans laquelle on additionne les puissances. Pour cela, on multiplie dans le bloc 44 la différence dM du bloc 34 avec la vitesse de rotation n du moteur à combustion interne 12 elle-même multipliée par 2 n. Le produit 2 rtn est fourni par le bloc 46. Ensuite, les valeurs additionnées représentent une fonction f = 2 rtndM de la différence dM et ainsi des valeurs de puissance. La figure 5 montre une ligne de transmission 50 qui diffère de la ligne de transmission 10 décrite ci-dessus en ce qu'elle comporte une machine électrique 52 qui peut fonctionner de manière additionnelle au moteur d'entraînement et selon une réalisation également comme générateur. La machine électrique 52 est commandée par un appareil de commande 54 comme le moteur à combustion interne 12. En variante, on peut prévoir un appareil de commande 54 distinct pour commander la machine électrique 52 reliée à l'appareil de commande 20 par un système de bus. Cela s'applique de façon analogue à la commande de l'embrayage 14 qui est également commandée par l'appareil de commande 20 selon la réalisation de la figure 5. L'appareil de commande 54 de même que l'appareil de commande 20 sont conçus et notamment programmés pour commander la ligne de transmission 50 et surveiller les fonctions définissant le couple et/ou la vitesse de rotation et l'appareil de commande utilise également ses propres paramètres de fonctionnement S_G_12, S_G_52 dans la surveillance. Lorsque l'embrayage 14 est ouvert, la machine électrique 52 constitue le seul moteur d'entraînement. Lorsque l'embrayage 14 est fermé, le moteur à combustion interne 12 sert de moteur d'entraînement soit comme alternative, soit de façon complémentaire. Lorsque l'embrayage 14 est fermé, selon un développement préférentiel, la machine électrique 52 fonctionne comme générateur entraîné par le moteur à combustion interne 12 ou par la partie restante 16 de la ligne de transmission, par le roulage du véhicule automobile. Selon un développement préférentiel, la machine électrique 52 sert également de démarreur du moteur à combustion interne 12. La figure 6 représente la formation des différents paramètres de fonctionnement de la ligne de transmission 50 dans l'appareil de commande 54. Dans le bloc 56, on forme les grandeurs d'actionnement S_G_12 pour commander les organes d'actionnement 18 du moteur à combustion interne 12. Dans ces conditions, le bloc 56 correspond au bloc 28 de la figure 2. Une différence par rapport au bloc 28 est que le bloc 56 tient en outre compte de la valeur réelle M_ist_52 fournie la machine électrique 52 comme grandeur d'entrée. La participation au couple fourni par la machine électrique 52 diminue la participation au couple que doit fournir le moteur à combustion interne 12. Le bloc 30, comme le bloc 30 de la figure 2, sert à modéliser une valeur réelle M_ist_12 du couple appliqué par le moteur à combustion interne 12. Le bloc 58 sert à définir des grandeurs d'actionnement SG_52 des paramètres de fonctionnement de la machine électrique 52 tels que sa vitesse de rotation n_52 et des valeurs réelles M_ist_12 modélisées dans le bloc 30 pour la participation au couple fourni par le moteur à combustion interne 12. La participation au couple fourni par le moteur à combustion interne 12 diminue la participation au couple que doit fournir la machine électrique. Le bloc 60 modélise la grandeur de mesure de la valeur réelle M_ist_52 de la participation au couple fourni par la machine électrique 52 à partir des grandeurs de mesure M_G_52. Le bloc 62 comme le bloc 32 de la figure 2 permet de déterminer la valeur maximale M_zul qui reste juste autorisée pour le couple actif dans la ligne de transmission 50. A la différence du bloc 32 de la figure 2, la valeur maximale M_zul peut également être une valeur négative qui limite le couple de freinage ou la puissance de freinage de la machine électrique 52 fonctionnant en mode de générateur. La ligne de transmission 50 selon la figure 5 correspond à un exemple d'une ligne de transmission d'un véhicule automobile routier dont le moteur à combustion interne 12 ou la machine électrique 52 ou les deux simultanément servent de moteurs d'entraînement. L'entraînement hybride ainsi réalisé additionne la puissance du moteur à combustion interne 12 et celle de la machine électrique 52 au niveau de l'embrayage 14. Le moteur à combustion interne 12 peut être coupé par l'ouverture de l'embrayage 14. Avec un tel entraînement hybride, par exemple pendant le roulage, on démarre tout d'abord exclusivement avec la machine électrique 52 et on entraîne le moteur à combustion interne 12. Le moteur à combustion interne 12, immobile sera démarré par la fermeture de l'embrayage 14 à l'aide de la machine électrique 52 utilisée comme moteur. La puissance motrice transmise aux roues du véhicule ne doit pas varier ou ne doit varier que de manière aussi faible que possible. Pour cela, on tient compte de manière préférentielle à la fois d'un couple de pertes déterminé de manière quasi stationnaire du moteur à combustion interne 12 et aussi du couple nécessaire pour accélérer le moteur à combustion interne 12. La figure 7 montre une réalisation sous la forme de structures de programme exécutées dans l'appareil de commande 54 et permettant de tenir compte des influences du couple produites pendant le démarrage du moteur à combustion interne 12. Dans le bloc 64, on forme une différence dM_52 = M_ist_52 ù M_zul de la valeur réelle du couple fournie par la machine électrique 52 et de la valeur maximale M_zul dépendant de la demande FW du conducteur. Ensuite, on pondère la différence selon un développement dans le bloc 66 avec la vitesse de rotation n_52 de la machine électrique 52. Le résultat représente ainsi un écart entre la puissance effectivement fournie par la machine électrique 52 à la ligne de transmission 50 et les puissances dans la ligne de transmission 50 autorisées selon une valeur limite. Aussi longtemps que le moteur à combustion interne 12 ne participe pas au couple d'entraînement, on additionne uniquement un zéro aux points de combinaison 72 et 74. De plus, lorsque l'embrayage 14 est fermé, selon la figure 5, au point de combinaison 72, on additionnera uniquement un zéro si bien que dans cet état, le moment d'inertie du moteur à combustion interne 12 ne sera pas pris en compte. Ce comportement peut s'obtenir par la comparaison de la valeur de la différence de vitesse de rotation dn et des seuils S1, S2 comme condition de commutation des commutateurs 70 et 68. La différence de vitesse de rotation dn se forme à partir des vitesses de rotation n 12 du moteur à combustion interne 12 et de la vitesse de rotation n_52 de la machine électrique 52. Le dessin montre que les commutateurs 70, 68 commutent de la position représentée à la position de commutation alternative si l'information disponible aux bornes des commutateurs 70, 68 est vraie. Le commutateur 70 est ainsi commuté lorsque l'on atteint la transmission de la force au niveau de l'embrayage de coupure 14. le commutateur 68 sera commuté après le début du démarrage du moteur à combustion interne 12 (instant t = 0) jusqu'à ce que l'on atteigne la transmission de la force au niveau de l'embrayage de coupure 14. Les valeurs de seuil de vitesse de rotation de transmission de force S1, S2 peuvent avoir des valeurs différentes. Comme résultat, on aura seulement pour le moteur à combustion interne 12 le couple de la machine électrique 52. Dans le bloc 76, on pondère l'écart fourni précédemment entre la valeur autorisée par une période de détection T multipliée par 2 n. On obtient l'écart formé dans le bloc 76 et qui a les dimensions physiques d'un travail. Dans le bloc 78, on forme une somme des valeurs développées pour chaque période de détection T sur plusieurs périodes de détection T et on compare à une valeur de seuil SW dans le bloc 73. Cette valeur de seuil est fournie par un bloc 75. Lorsqu'on dépasse la valeur de seul SW dans le bloc 77, on déclenche une réaction de défaut. Les références 73, 75, 77 correspondent ainsi aux blocs 38, 40, 42 décrits précédemment en référence à la figure 4. En conclusion, même pour la représentation de la figure 7, on déclenche une limitation de couple comme réaction de défaut si on dépasse la valeur de seuil SW. Il est clair que la limitation du couple se fait respectivement par des actions sur le moteur assurant l'entraînement. Aussi longtemps que la machine électrique 52 fournit seule le couple, l'action de limitation doit s'appliquer à la machine électrique 52. Si en plus, le moteur à combustion interne 12 fonctionne, les limitations de couple peuvent être déclenchées en alternative ou en complément par des actions également appliquées au moteur à combustion interne 12. Si le moteur à combustion interne 12 est branché pendant que la machine électrique 52 tourne, on peut tenir compte de l'accélération du moteur à combustion interne 12 du couple nécessaire pour la branche inférieure de la structure représentée figure 7. Pour cela, on ferme tout d'abord le commutateur 68 en fonction de la comparaison entre la différence de vitesse de rotation dn et de la valeur de seuil S2. Dans un développement, on le ferme si l'on a t > 0 c'est-à-dire après le début d'un démarrage du moteur à combustion interne à l'instant t = 0 et aussi longtemps que la différence de vitesse de rotation dn dépasse une valeur de seuil S2 ce qui est le cas d'un embrayage qui patine ou qui est ouvert. Dans le bloc 80, on élève au carré la vitesse de rotation n_12 (t = 0). De façon analogue, on élève au carré la vitesse de rotation n_ 12 (t = kT) à un instant ultérieur (t = kT) dans le bloc 82. T est l'intervalle de temps de détection et k est le nombre actuel d'intervalles de temps de détection. Dans le bloc 84, on forme la différence des vitesses de rotation élevées au carré. Le bloc 86 sert à multiplier cette différence par 2 7E2 fois le moment d'inertie J_12 du moteur à combustion interne 12 (bloc 89). Le résultat dans le bloc 86 est l'énergie nécessaire à modifier la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 12. A cette énergie, on ajoute dans le bloc 88 les pertes par frottement WLoss (kT) au niveau de l'embrayage 14. Ces pertes sont fournies par un bloc 90. Les pertes par frottement WLoss (kT) sont obtenues suivant le mode de réalisation par une valeur fixe ou par un champ de caractéristiques que l'on adresse par la différence de vitesse de rotation dn par l'intermédiaire de l'embrayage 14. La participation au couple par le moteur à combustion interne 12 générée par la transmission de force de l'embrayage 14 du moteur à combustion interne, et résultant des combustions est prise en compte par la branche supérieure de la figure 7. Cette branche agit en fonction de la comparaison de la différence de vitesse de rotation dn et de la valeur de seuil S1. Dans le mode de réalisation de la figure 7, dans l'étape 90, on multiplie pour cela la valeur réelle M_ist_ 12 du moteur à combustion interne 12 avec sa vitesse de rotation n_12 et par le commutateur 70 qui se ferme pour la transmission de la force de l'embrayage 14 et la combinaison 74 on l'ajoute à la différence de puissance dM_52 * n_52. La valeur formée dans le bloc 76 est ainsi seulement inférieure à zéro si par exemple pour l'égalité de la vitesse de rotation entre n_52 et n_12, la somme de la valeur réelle M_ist_52 de la machine électrique 52 et de la valeur réelle M_ist_ 12 du moteur à lo combustion interne 12 est inférieure à la valeur maximale M zul. 15 REVENDICATIONS 1 °) Procédé de surveillance et de limitation de la puissance ou du couple (M_ist_12) du moteur d'entraînement (12) dans une ligne de transmission (10 ; 50) d'un véhicule automobile routier comprenant les étapes suivantes : - (32) on détermine une valeur maximale (M_zul) de la puissance ou du couple en fonction d'un signal d'un capteur de souhait de conducteur (24), - (30) on détermine une valeur réelle (M_ist_12) de la puissance ou du couple, - (34) on compare la valeur réelle (M_ist_12) à la valeur maximale (M_zul), et - (42) on déclenche une mesure qui limite la puissance ou le couple en fonction du résultat de la comparaison, caractérisé en ce que de façon répétée : - (34) on forme une différence (dM) de la valeur réelle (M_ist_12) et de la valeur maximale (M_zul), - (36) on forme la somme des valeurs d'une fonction de la différence (dM), - (38) on compare une valeur de la somme à une valeur de seuil (SW), et - (42) on lance les mesures si la valeur de la somme est supérieure à la valeur du seuil. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fonction de la différence (dM) est la différence (dM) elle même. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fonction de la différence (dM) est formée par la pondération de la différence (dM) avec au moins une vitesse de rotation (n) d'un moteur d'entraînement (12) de la ligne de transmission (10).354°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour une ligne de transmission (50) comprenant comme moteurs une machine électrique (52) et un moteur à combustion interne (12) agissant sur la ligne de transmission (50) par l'intermédiaire d'un embrayage (14) commandé, moteur qui est démarré par la fermeture de l'embrayage (14), on tient compte d'une puissance résultant du démarrage du moteur à combustion interne (12), et agissant sur la ligne de transmission ou d'un couple résultant du démarrage et agissant dans la ligne de transmission lorsqu'on détermine la valeur réelle de la puissance ou du couple. 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on tient compte de la puissance générée par le moteur à combustion interne (12) ou du couple généré par le moteur à combustion interne (12) pour la détermination de la valeur réelle de la puissance ou du couple dans la ligne de transmission (50). 6°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on tient compte du moment d'inertie du moteur à combustion interne (12) agissant dans le sens du freinage au démarrage du moteur à combustion interne (12) pour déterminer la valeur réelle de la puissance ou du couple dans la ligne de transmission (50). 7°) Procédé selon les revendications 4 et 5 ou 4 et 6, caractérisé en ce qu' au démarrage du moteur à combustion interne (12), on tient compte des pertes produites au niveau de l'embrayage de coupure (14) pour déterminer la valeur réelle de la puissance ou du couple dans la ligne de transmission (50). 8°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que 30on tient compte tout d'abord des pertes produites au niveau de l'embrayage (14) avant de tenir compte à un instant ultérieur de la participation de la puissance ou de la participation du couple par le moteur à combustion interne (12). 9°) Appareil de commande (20) d'une ligne de transmission (10 ; 50) d'un véhicule automobile routier conçu pour surveiller et limiter la puissance ou le couple dans la ligne de transmission (10) en déterminant une valeur maximale (M_zul) de la puissance ou du couple en fonction du signal fourni par un générateur de souhait du conducteur (24), on détermine une valeur réelle (M_ist_12) de la puissance ou du couple, on compare la valeur réelle (M_ist_12) à la valeur maximale (M_zul), et on déclenche une mesure limitant la puissance ou le couple en fonction du résultat de la comparaison, caractérisé en ce que l'appareil de commande (20) est conçu pour former de manière répétée la différence (dM) entre la valeur réelle (M_ist_12) et la valeur maximale (M_zul), pour former une somme des valeurs d'une fonction de la différence (dM), pour comparer une valeur de la somme à une valeur de seuil (SW), et pour lancer des mesures si la valeur de la somme est supérieure à la valeur de seuil (SW). 10°) Appareil de commande (20) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' il est conçu pour commander le déroulement du procédé selon l'une des revendications 1 à 8. 35