Brevet FR2930054A1 — publié le 20091016

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de guidage d'un aéronef, qui vole le long d'une trajectoire de vol et qui doit respecter au moins une contrainte de temps. Dans le cadre de la présente invention, on considère qu'une contrainte de temps est une contrainte qui requiert un temps de passage donné, de type RTA ("Required Time of Arrivai" an anglais), à un point de passage particulier de la trajectoire de vol suivie par l'aéronef. La gestion d'une contrainte de temps le long d'un plan de vol suivi par un aéronef présente, généralement, des inconvénients qui limitent le domaine d'application des différentes solutions mises en oeuvre pour faire respecter cette contrainte de temps. En effet, pour compenser une avance ou un retard par rapport à un horaire prévu, on met généralement en oeuvre une modulation de vitesse. Il peut également être envisagé d'allonger ou de raccourcir la trajectoire de vol suivie. Or, certaines parties ou sections de la trajectoire de vol, le long du plan de vol suivi, sont elles-mêmes contraintes par la vitesse, c'est-à-dire dépendent de la vitesse. En particulier, les trajectoires verticales, notamment un profil (vertical) de montée ou de descente, dépendent généralement de la vitesse de l'aéronef. Aussi, la modulation de la vitesse lors d'une telle phase de montée (ou de descente) conduit à une modification des pentes volables par l'aéronef et implique donc un choix de stratégie, à savoir : ù selon une première stratégie, essayer de voler le long de profils de montée et/ou de descente prédéterminés, avec d'autres vitesses que celles 25 pour lesquelles ces profils ont été déterminés ; ou û selon une seconde stratégie, recalculer les profils de montée et/ou de descente en fonction des nouvelles vitesses, obtenues suite à la modulation de vitesse. Le choix d'une de ces stratégies n'implique pas de conséquences notables lors d'une phase de montée d'un aéronef, autres que le déplace-ment (en temps ou en distance) du point d'arrivée en phase de croisière. Concernant une phase de descente, les conséquences sont différentes selon que l'aéronef se trouve déjà ou ne se trouve pas encore en descente, lors de la mise en oeuvre de la stratégie choisie. Lorsque l'aéronef 1 o n'est pas encore en descente, le point de mise en descente se déplace devant l'aéronef de sorte que les conséquences sont minimes. En revanche, lorsque l'aéronef se trouve près ou sur le profil de descente, une modulation de vitesse (conforme à la première stratégie précitée) tend à éloigner l'aéronef de ce profil, ce qui peut aller à 15 l'encontre de l'effet souhaité concernant la tenue de la contrainte de temps. En outre, un nouveau calcul de profil (conforme à la seconde stratégie précitée) implique une nouvelle position relative de l'aéronef au-dessus ou au-dessous de ce nouveau profil, et donc des actions correctives pour converger vers ce nouveau profil, actions correctives qui vont à 20 l'encontre du respect de la contrainte de temps. Ces différents problèmes et les inconvénients pour les résoudre (complexité algorithmique, complexité des lois de guidage, surconsommation de carburant, inconfort des passagers, ...) ont conduit les avionneurs et les équipementiers à exclure, au moins partiellement, le profil de des- 25 cente du champ d'application des solutions mises en oeuvre pour assurer la tenue d'une contrainte de temps. Ceci se traduit généralement, soit par l'exclusion ou l'interdiction de contraintes de temps sur les phases de descente et d'approche, soit par une réduction plus ou moins importante des capacités de l'aéronef à compenser une avance ou un retard dès lors qu'il est engagé sur un profil de descente. Les limitations précédentes entraînent un risque accru pour l'aéronef de ne pouvoir respecter la contrainte de temps et donc, par exemple, de manquer un créneau d'atterrissage sur un aéroport encombré, ce qui implique le suivi d'un circuit d'attente, des délais supplémentaires, une consommation supplémentaire, des surcoûts, ... Par ailleurs, on sait que les besoins de tenue de contrainte de temps sont augmentés pour des aéronefs militaires, tels que des avions de transport militaires. Dans ce cas, les marges à respecter ne sont que de quelques secondes, et il peut arriver que l'aéronef ait à gérer jusqu'à cinq contraintes de temps différentes. De plus, ces dernières peuvent être positionnées n'importe où dans le plan de vol, y compris le long de sections de vol à basse altitude, qui sont encore plus contraintes que les phases de descente précitées. Par les documents FR-2 870 607 et FR-2 897 154, on connaît un procédé pour construire une section de trajectoire de vol à basse altitude. On sait que les sections de vol à basse altitude sont généralement formées d'une succession de segments de montée et de descente, desti- nées à permettre à l'aéronef de survoler au plus près le relief. Ces sections sont contraintes par la vitesse, de même que les phases de montée ou de descente précitées, mais deux contraintes supplémentaires viennent s'ajouter à cette contrainte de vitesse, à savoir : ù la vitesse de vol le long d'une section de vol à basse altitude est une vitesse qui est requise par l'équipage. Elle présente une dimension opé- rationnelle et sa modification (ou modulation) ne devrait donc être réali- sée que dans une situation extrême ; et ù le calcul d'une nouvelle section de vol à basse altitude présente un temps de calcul élevé et est potentiellement gênant pour l'équipage lors du déroulement de la mission. Aussi, le nombre de tels calculs doit être minimisé. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé de guidage d'un aéronef volant le long d'une trajectoire de vol comprenant au moins une section contrainte, à laquelle est associée une vitesse requise. Cela signifie que les caractéristiques (pente, ...) de cette section contrainte sont calculées (et générale-ment optimisées) en tenant compte d'une vitesse à laquelle l'aéronef est censé voler le long de ladite section. De plus, l'aéronef doit respecter au moins une contrainte de temps qui, par définition, requiert un temps de passage donné à un point de passage particulier de ladite section contrainte de la trajectoire de vol. Ledit procédé de guidage a pour but d'assurer un temps de pas-sage précis, à quelques secondes près, au niveau dudit point de passage particulier de la trajectoire de vol, tout en guidant l'aéronef le long d'au moins une section contrainte de la trajectoire de vol. c'est-à-dire d'au moins une section à laquelle est associée une vitesse requise. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé selon lequel au cours du vol : A/ on détermine des consignes de vitesse qui, lorsqu'elles sont appliquées à l'aéronef lors du vol le long de ladite trajectoire de vol, lui permettent de passer audit temps de passage requis audit point de passage ; et B/ lors du guidage de l'aéronef le long de ladite trajectoire de vol, on lui applique lesdites consignes de vitesse, est remarquable en ce que : on détermine un temps de passage auxiliaire, auquel l'aéronef doit passer à un point de passage auxiliaire qui correspond au début de ladite section contrainte, pour pouvoir respecter ladite contrainte de temps, ledit temps de passage auxiliaire étant déterminé en fonction de la dis- tance entre ledit point de passage et ledit point de passage auxiliaire et en fonction de la vitesse requise pour ladite section contrainte ; à l'étape AI, on détermine des consignes de vitesse auxiliaires permet-tant à l'aéronef de passer audit temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire qui représente le début de ladite section contrain- te ; et à l'étape B/, on applique à l'aéronef, en amont de ladite section contrainte dans le sens de vol (le long de la trajectoire de vol), lesdites consignes de vitesse auxiliaires, de sorte que ledit aéronef passe audit to temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire représentant le début de ladite section contrainte et qu'il respecte ainsi ladite contrainte de temps, et ceci tout en pouvant voler ensuite à ladite vitesse requise le long de ladite section contrainte. Ainsi, grâce à l'invention, on transpose la contrainte de temps au 15 début de la section contrainte, à laquelle est associée une vitesse requise, de sorte que : d'une part, on est en mesure de respecter ladite contrainte de temps, le temps de passage auxiliaire étant déterminé en fonction de la distance entre ledit point de passage et ledit point de passage auxiliaire et en 20 fonction de la vitesse requise pour la section contrainte, comme précisé ci-dessous ; d'autre part, le guidage de l'aéronef, qui est réalisé principalement à l'aide d'une modulation de vitesse, pour respecter ladite contrainte de temps, est réalisé en amont de la section contrainte de sorte qu'aucune 25 modulation de vitesse (excepté pour mettre en oeuvre certaines corrections) n'est à réaliser sur ladite section contrainte pour respecter la contrainte de temps. Par conséquent, ladite section contrainte peut être volée à la vitesse requise (pour laquelle elle a été contrainte). Ainsi, grâce à l'invention, pour respecter la contrainte de temps, il n'est pas nécessaire comme dans les solutions usuelles précitées : ù de recalculer la trajectoire de vol au niveau de ladite section contrainte ; ou ù de faire voler l'aéronef le long de ladite section contrainte à une vitesse différente de la vitesse requise, ce qui permet de remédier aux inconvénients précités. Dans ce mode de réalisation particulier, ladite trajectoire de vol comporte une pluralité de sections contraintes directement successives, dont celle la plus en aval est associée à une contrainte de temps, on cal-cule des temps de passage auxiliaires pour les différents points de pas-sage auxiliaires qui correspondent aux débuts respectifs desdites sections contraintes, d'aval en amont, dans le but de respecter ladite contrainte de temps, et ceci en commençant par la section contrainte la plus en aval et en utilisant pour chaque nouvelle section contrainte le temps de passage auxiliaire déterminé pour le début de la section précédente en aval, à l'étape A/, on détermine des consignes de vitesse auxiliaires permettant à l'aéronef de passer au début de la section contrainte la plus en amont au temps de passage auxiliaire correspondant, et à l'étape B/, on applique à l'aéronef lesdites consignes de vitesse auxiliaires, en amont de ladite section contrainte la plus en amont, de sorte qu'il passe audit temps de pas-sage auxiliaire audit point de passage auxiliaire représentant le début de ladite section contrainte la plus en amont et qu'il respecte ainsi ladite contrainte de temps, tout en pouvant voler aux vitesses requises le long desdites sections contraintes successives. Ladite section contrainte peut être une phase de descente telle que préciitée, qui est suivie notamment lors d'un atterrissage d'un avion de transport. Toutefois, dans un mode de réalisation préféré, ladite section contrainte est une section de vol à basse altitude, de type LLF ("Low Level Flight" en anglais), qui est suivie de préférence par un aéronef militaire. On notera que, grâce à l'invention, on obtient notamment les avantages suivants, en particulier lors d'un vol le long d'une section con- trainte de type LLF : une simplification du calcul des prédictions. Aucune itération le long de la section contrainte n'est en effet nécessaire et on peut réutiliser, dans le domaine militaire, les algorithmes existants déjà sur les phases de vol civiles ; 1 o cette simplification autorise une introduction simplifiée de lois de gui- dage différentes sur les phases de descente d'un avion de transport ou sur une section contrainte de vol à basse altitude de type LLF ; une préservation de la consigne de vitesse sur la section de vol à basse altitude de type LLF ; 15 une augmentation du taux de tenue de la contrainte de temps à l'intérieur de la section LLF ; et une simplification du vol et un allègement de la charge de travail de l'équipage lors du vol le long d'une section LLF. En outre, de façon avantageuse, pour déterminer ladite section 20 contrainte de vol à basse altitude (LLF), on prend en compte une vitesse requise auxiliaire qui représente la vitesse minimale entre : ù d'une part, la somme de la vitesse requise initiale pour ladite section contrainte et d'une marge de vitesse prédéterminée ; et ù d'autre part, une vitesse maximale opérationnelle de type VMO. 25 Grâce à la prise en compte de cette vitesse requise auxiliaire, la section contrainte de vol à basse altitude est rendue volable à la vitesse requise initiale en tenant compte de ladite marge de vitesse. En outre, avantageusement, lorsque l'aéronef pénètre dans une section contrainte de vol à basse altitude (de type LLF) présentant une vitesse requise : on transforme cette vitesse requise en consigne de vitesse sol ; et on utilise cette consigne de vitesse sol comme consigne de vitesse que l'on applique à l'aéronef, cette consigne de vitesse sol étant ajustée périodiquement en fonction d'informations d'avance ou de retard qui sont déterminées de façon périodique. Les lois de calculs de la consigne de vitesse sol ont pour but de s'assurer que l'aéronef aura compensé son avance ou son retard à un horizon donné (en temps ou en distance) devant l'aéronef. Le réglage de gain dédié permet de définir cet horizon et détermine donc la dynamique de la fonction, ce qui induit des variations de vitesse sol plus ou moins franches. Avantageusement, le réglage des gains est réalisé en fonction du type d'aéronef et de sa dynamique moteur de manière à assurer une bonne efficacité tout en autorisant un confort de vol satisfaisant. Le guidage réalisé à l'aide d'une consigne de vitesse sol présente de nombreux avantages, et en particulier : il garantit le respect de la contrainte de temps avec la précision requise, par exemple plus ou moins cinq secondes, et il autorise une grande ré-activité vis-à-vis de perturbations météorologiques telles qu'un vent contraire ou de dos ; l'asservissement en consigne de vitesse sol est rendu indépendant du calcul itératif (boucle de calcul) des prédictions le long de la trajectoire de vol. Les prédictions idéales sont figées à l'entrée de la section contrainte de vol à basse altitude. L'information de position sol suffit à fournir l'information d'avance ou de retard, et permet donc de corriger la consigne de vitesse sol de manière très réactive, les cycles de calcul étant très courts. Ainsi, on améliore le respect des contraintes de temps sur la section contrainte de vol à basse altitude (de type LLF), et par conséquent le taux de réussite des missions ; et le guidage ne nécessite pas de boucle de calcul de prédictions, ce qui allège la charge de travail d'un calculateur central utilisé. Par ailleurs, de façon avantageuse, au cours d'un vol de l'aéronef le long d'une section contrainte : on détermine une distance restante représentant la distance restant à parcourir jusqu'au prochain point de passage auquel est associée une contrainte de temps ; on détermine une première distance, en multipliant le temps restant jus-qu'à ladite contrainte de temps avec une vitesse minimale qui représente la vitesse requise pour ladite section contrainte courante, à la-quelle on a soustrait une première marge de vitesse ; on détermine une seconde distance, en multipliant le temps restant jus- qu'à ladite contrainte de temps avec une vitesse maximale qui représente la vitesse requise pour ladite section contrainte courante, à la-quelle on a ajouté une seconde marge de vitesse ; on compare ladite distance restante auxdites premières et secondes dis-tances, et on conclut : • que ladite contrainte de temps est réalisable, si ladite distance res- tante est comprise entre lesdites première et seconde distances ; et • que ladite contrainte de temps n'est pas réalisable, sinon ; et on présente une information correspondante sur un écran de visualisation de l'aéronef. Ainsi, l'équipage de l'aéronef sait si la contrainte de temps est réalisable ou non. En outre, de façon avantageuse, au cours d'un vol de l'aéronef le long d'une section contrainte : û on détermine un écart de temps entre, d'une part, le temps de passage relatif à la prochaine contrainte de temps, et, d'autre part, un temps correspondant au rapport entre la distance jusqu'au point de passage (qui est relatif à cette prochaine contrainte de temps) et une vitesse re- quise pour la section contrainte courante ; et ù on présente cet écart de temps sur un écran de visualisation de l'aéronef. Ainsi, l'équipage de l'aéronef connaît l'écart de temps que l'on cherche à compenser. Cet écart de temps peut être négatif ou positif se- Ion que l'aéronef est en retard ou en avance. De plus, cet écart de temps peut être prohibitif, de sorte que la contrainte de temps n'est pas réalisable, lorsque l'avance (ou le retard) que l'on cherche à combler implique de voler à une vitesse inférieure (ou supérieure) à celle autorisée par les marges de vitesse. En outre, avantageusement, on détermine et présente sur un écran de visualisation de l'aéronef, de plus, au moins l'une des informations sui-vantes : une distance de correction à prendre en compte dans la trajectoire de vol, entre la position courante de l'aéronef et un point de passage, pour faire revenir, le cas échéant, une consigne de vitesse à une valeur ini- tiale ; et une valeur de vitesse permettant de satisfaire la contrainte de temps en tenant compte de l'avance ou du retard cumulé depuis le début du vol le long de la section courante. La présente invention concerne également un dispositif de guidage d'un aéronef volant le long d'une trajectoire de vol comprenant au moins une section contrainte, à laquelle est associée une vitesse requise, ledit aéronef devant respecter au moins une contrainte de temps requérant un temps de passage donné à un point de passage particulier de ladite section contrainte de la trajectoire de vol. Selon l'invention ledit dispositif du type comportant : un système de gestion de vol pour déterminer des consignes de vitesse qui, lorsqu'elles sont appliquées à l'aéronef lors du vol le long de ladite trajectoire de vol, lui permettent de passer audit temps de passage requis audit point de passage ; et un système de guidage qui guide l'aéronef le long de ladite trajectoire de vol, en lui appliquant lesdites consignes de vitesse, 1 o est remarquable en ce que : ledit dispositif comporte, de plus, des moyens pour déterminer un temps de passage auxiliaire, auquel l'aéronef doit passer à un point de passage auxiliaire qui correspond au début de ladite section contrainte, pour pouvoir respecter ladite contrainte de temps, ledit temps de pas- 15 sage auxiliaire étant déterminé en fonction de la distance entre ledit point de passage et ledit point de passage auxiliaire et en fonction de la vitesse requise pour ladite section contrainte ; ledit système de gestion de vol est formé de manière à déterminer des consignes de vitesse auxiliaires permettant à l'aéronef de passer audit 20 temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire (représentant le début de ladite section contrainte) ; et ledit système de guidage est formé de manière à appliquer à l'aéronef, en amont de ladite section contrainte dans le sens de vol (le long de la trajectoire de vol), lesdites consignes de vitesse auxiliaires, de sorte 25 qu'il passe audit temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire représentant le début de ladite section contrainte et qu'il respecte ainsi ladite contrainte de temps, tout en pouvant voler ensuite à ladite vitesse requise le long de ladite section contrainte. La présente invention concerne également un aéronef qui comporte un dispositif tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de guidage conforme à l'invention. La figure 2 est un graphique permettant de mettre en évidence une caractéristique essentielle d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 3 est un graphique permettant de mettre en évidence une caractéristique conforme à un mode de réalisation particulier de l'invention. La figure 4 est le schéma synoptique de moyens faisant partie d'un dispositif conforme à l'invention. Les figures 5 et 6 montrent des graphiques qui sont relatifs à deux variantes de mise en oeuvre des moyens particuliers de la figure 4. Les figures 7 et 8 sont les schémas synoptiques des moyens faisant partie d'un dispositif conforme à l'invention, pour mettre en oeuvre deux caractéristiques différentes. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à guider un aéronef A volant le long d'une trajectoire de vol TV (qui passe par des points de passage P0, P1, P2, P3 et F'4 sur l'exemple de la figure 2). Cet aéronef A, par exemple un avion de transport, civil ou militaire, doit respecter au moins une contrainte de temps. Dans le cadre de la présente invention, on considère qu'une contrainte de temps est une contrainte qui requiert un temps de passage donné, de type RTA ("Required Time of Arrivai" an anglais), à un point de passage particulier de la trajectoire de vol TV suivie par l'aéronef A. Pour ce faire, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef A, comporte de façon usuelle : ù des moyens usuels 2, par exemple un clavier, permettant à un opérateur, en particulier un pilote de l'aéronef A, d'entrer au moins une contrainte de temps de type RTA, qui indique un temps de passage requis en un point de passage particulier, que l'aéronef A doit tenir lors d'un vol; ù un ensemble 3 de sources d'informations qui sont susceptibles de dé-terminer les valeurs de paramètres, tels que le vent, la température ou la position de l'aéronef A, qui sont relatifs au vol dudit l'aéronef A ; ù un système de gestion de vol 4, par exemple de type FMS ("Flight Management System" en anglais), qui est relié par l'intermédiaire de liai-sons 5 et 6 respectivement auxdits moyens 2 et audit ensemble 3, qui reçoit des informations de ces derniers, et qui détermine notamment des consignes de vitesse qui, lorsqu'elles sont appliquées à l'aéronef A lors du vol le long de ladite trajectoire de vol TV, lui permettent de passer audit temps de passage requis audit point de passage ; et ù un système de guidage usuel 7 qui est relié par l'intermédiaire d'une liai-son 8 audit système de gestion de vol 4 et qui guide l'aéronef A le long de ladite trajectoire de vol TV, en lui appliquant les consignes de vitesse reçues dudit système de gestion de vol 4. Ledit système de guidage 7 comporte, notamment, des moyens d'actionnement usuels (non représentés) d'organes de commande de l'aéronef A, qui sont susceptibles d'agir sur le vol de l'aéronef A, par exemple des gouvernes (latérales, de profondeur, de roulis) et des moteursä Lesdits moyens d'actionnement reçoivent des ordres qui sont tels que l'aéronef A suive notamment lesdites consignes de vitesse précitées. Dans le cadre de la présente invention, ladite trajectoire de vol TV comprend au moins une section contrainte SC, à laquelle est associée une vitesse requise VR, comme représenté sur la figure 2. Cela signifie que les caractéristiques (pente, ...) de cette section contrainte SC sont calculées (et généralement optimisées) en tenant compte de paramètres particuliers, et notamment d'une vitesse VR à laquelle l'aéronef A est censé voler le long de ladite section SC. Aussi, le dispositif de guidage 1 conforme à l'invention a pour but d'assurer un temps de passage RTA précis, à quelques secondes près, au niveau d'un point de passage particulier (par exemple le point de passage P3 de la section contrainte SC qui comprend les points de passage P1, P2, P3 et P4 sur l'exemple de la figure 2) de la 1 o trajectoire de vol TV, tout en guidant l'aéronef A le long d'au moins une section contrainte SC de ladite trajectoire de vol TV, c'est-à-dire d'au moins une section SC à laquelle est associée une vitesse requise VR. A cet effet, selon l'invention : û ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens 9 qui sont par exemple 15 reliés par l'intermédiaire d'une liaison 10 audit système de gestion de vol 4 (ou qui sont intégrés dans ledit système de gestion de vol 4), et qui sont formés de manière à déterminer un temps de passage Taux auxiliaire, auquel l'aéronef A doit passer à un point de passage auxiliaire P1 qui correspond au début de ladite section contrainte SC (dans le 20 sens de vol), pour pouvoir respecter ladite contrainte de temps audit point de passage P3. Selon l'invention, ce temps de passage auxiliaire Taux est déterminé en fonction de la distance L entre ledit point de passage P3 et ledit point de passage auxiliaire P1,. en fonction dudit temps de passage requis RTA audit point de passage P3, et en fonction 25 de la vitesse requise VR pour ladite section contrainte SC, et ceci à l'aide de l'expression suivante : Taux = RTA-(L/VR) ; ù ledit système de vol 4 comporte, de plus, des moyens 1 1 qui déterminent des consignes de vitesse auxiliaires permettant à l'aéronef A de passer audit temps de passage auxiliaire Taux audit point de passage auxiliaire P1 représentant le début de ladite section contrainte SC ; et ledit système de guidage 7 comporte de plus des moyens précisés ci-dessous, en particulier des moyens 12, qui appliquent à l'aéronef A, lors d'un vol (le long de la trajectoire de vol TV) en amont de ladite section contrainte SC, lesdites consignes de vitesse auxiliaires déterminées par lesdits moyens Il, de sorte que l'aéronef A passe audit temps de passage auxiliaire Taux audit point de passage auxiliaire P1 représentant le début de ladite section contrainte SC et qu'il respecte ainsi ladite contrainte de temps RTA (audit point de passage P3), tout en pouvant voler ensuite à ladite vitesse VR requise le long de ladite section contrainte SC. Dans un mode de réalisation préféré, ledit système de guidage 7 comporte un pilote automatique 14 qui comprend lesdits moyens 12 qui appliquent automatiquement, de façon usuelle, lesdites consignes de vi- tesse auxiliaires à l'aéronef A. Dans un mode de réalisation particulier, ledit système de guidage 7 peut également comporter des moyens d'affichage 13 qui sont destinés à afficher sur un écran 15 des informations relatives au guidage de l'aéronef A, et notamment lesdites consignes de vitesse auxiliaires. Dans ce mode de réalisation particulier, un pilote peut guider manuellement l'aéronef conformément aux consignes de vitesse auxiliaires affichées sur l'écran 15. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention transpose (comme il- lustré par une flèche TR sur la figure 2) la contrainte de temps RTA au début P1 de la section contrainte SC, à laquelle est associée une vitesse requise VR, de sorte que : ù d'une part, l'aéronef A est en mesure de respecter ladite contrainte de temps RTA (audit point de passage P3), le temps de passage auxiliaire Taux étant déterminé, notamment, en fonction de la distance L entre ledit point de passage P3 et ledit point de passage auxiliaire P1 et en fonction de la vitesse requise VR pour la section contrainte SC ; et d'autre part, le guidage de l'aéronef A, qui est réalisé principalement à l'aide d'une modulation de vitesse comme illustré par une flèche B sur la figure 2 qui présente la vitesse V en fonction de la distance D le long de la trajectoire de vol TV (l'aéronef A volant à une vitesse VO qui est comprise entre sa vitesse maximale Vmax et sa vitesse minimale Vmin), pour respecter ladite contrainte de temps RTA, est réalisé en amont de la section contrainte SC. Ainsi, aucune modulation de vitesse (excepté pour mettre en oeuvre certaines corrections) n'est à réaliser sur ladite section contrainte SC pour respecter la contrainte de temps RT. Par conséquent, ladite section contrainte SC peut être volée à la vitesse requise VR (pour laquelle elle a été contrainte). Lorsque l'aéronef A vole en amont (dans le sens de vol) de la section contrainte SC, le dispositif 1 conforme à l'invention assure la satisfaction de la contrainte de temps RTA (transposée en entrée de la section SC) en utilisant une modulation de vitesse usuelle, c'est-à-dire en fournissant à l'aéronef A (ou à son équipage) une consigne de vitesse estimée sur la base d'un calcul de prédiction interactif. La consigne de vitesse est bornée en tous points de la trajectoire par l'enveloppe de vitesses (Vrnin, Vmax) de l'aéronef A. Dans ce cas, le dispositif 1 amène l'aéronef A à l'entrée de la section contrainte SC, en respectant la contrainte de temps transposée, pour n'avoir plus, lors du vol le long de cette section contrainte SC, qu'à gérer l'avance ou le retard induit par les aléas du vol (le long de cette section SC). Ainsi grâce à l'invention, pour respecter la contrainte de temps RTA, il n'est pas nécessaire comme dans des solutions usuelles : û de recalculer la trajectoire de vol TV au niveau de ladite section contrainte SC ; ou û de faire voler l'aéronef A le long de ladite section contrainte SC à une vitesse différente de la vitesse requise VR. Dans un mode de réalisation particulier, lorsque l'aéronef A vole déjà sur la section contrainte SC, et seulement à ce moment là, lors du début de mise en oeuvre du guidage conforme à l'invention, la fonction de guidage en vitesse peut assurer une légère modulation de vitesse pour contrer les aléas météorologiques. Cette modulation de vitesse est stric- tement limitée en vitesse supérieure et en vitesse inférieure et elle est centrée sur la vitesse requise pour cette section contrainte. Les limitations de la modulation de vitesse, au sein des sections contraintes, assurent que la trajectoire demeure volable et conditionnent aussi bien la sécurité du vol que la possibilité de satisfaire la contrainte de ternps. Dans un mode de réalisation particulier représenté sur la figure 3 : û ladite trajectoire de vol TV comporte une pluralité de sections contraintes SC1 et SC2 directement successives (présentant des vitesses requises VR1 et VR2 différentes), dont celle SC2 la plus en aval (dans le sens de vol) est associée à une contrainte de temps RTA ; û les moyens 9 calculent des temps de passage auxiliaires Taux1, Taux2 pour les différents points de passage auxiliaires qui correspondent aux dé-buts P1, P2 respectifs desdites sections contraintes SC1, SC2, d'aval en amont, dans le but de respecter ladite contrainte de temps. Les moyens 9 réalisent ces calculs en commençant par la section contrainte SC2 la plus en aval et en utilisant pour chaque nouvelle section contrainte le temps de passage auxiliaire déterminé pour le début de la section précédente en aval, lesdites transpositions étant mises en évidence par des flèches TRI et TR2 sur la figure 3. Ainsi, à partir de la contrainte de temps RTA au point de passage P3 de la section contrainte SC2, les moyens 9 calculent : • un temps auxiliaire Taux2 transposé à l'entrée P2 de cette section SC2, à l'aide de l'expression : Taux2 = RTA -(L2/VR2), L2 étant la distance entre les points de passage P2 et P3 ; et • un temps auxiliaire Taux1 correspondant, qui est transposé à l'entrée P1 de la section SC1 en amont, à l'aide de l'expression : Taux1 = Taux2-(L1 /VR1), L1 étant la distance entre les points de passage P1 et P2, c'est-à-dire la longueur de la section SC1 ; û le système de gestion de vol 4 détermine des consignes de vitesse auxiliaires permettant à l'aéronef A de passer au début P1 de la section contrainte SC1 la plus en amont, au temps de passage auxiliaire Taux1 correspondant ; et û ledit système de guidage 7 applique à l'aéronef A lesdites consignes de vitesse auxiliaires, en amont de ladite section contrainte SC1 la plus en amont, de sorte qu'il passe audit temps de passage auxiliaire Taux1 audit point de passage auxiliaire P1 représentant le début de ladite section contrainte SC1 la plus en amont et qu'il respecte ainsi ladite contrainte de temps RTA (audit point de passage P3), tout en pouvant voler aux vites- ses requises VR1, VR2 le long desdites sections contraintes SC1 et SC2 successives. Sur l'exemple de la figure 3, l'aéronef A vole en amont de la section contrainte SC1 à une vitesse VRO, à laquelle peut être réalisée une modulation de vitesse, comme illustré par des flèches B1 et B2. Ladite section contrainte SC peut être une phase de descente qui est suivie, notamment, lors d'un atterrissage d'un avion de transport. Toutefois, dans un mode de réalisation préféré, ladite section contrainte SC est une section de vol à basse altitude, de type LLF ("Low Level Flight" en anglais), qui est suivie de préférence par un aéronef militaire. On notera que, grâce à l'invention, on obtient notamment les avantages suivants, en particulier lors d'un vol le long d'une section contrainte SC dle type LLF : û une simplification du calcul des prédictions. Aucune itération le long de la section contrainte SC n'est en effet nécessaire et on peut réutiliser dans le domaine militaire les algorithmes existants déjà sur les phases de, vol civiles ; cette simplification autorise une introduction simplifiée de lois de guidage différentes sur les phases de descente d'un avion de transport ou 1 o sur une section contrainte de vol à basse altitude de type LLF ; une préservation de la consigne de vitesse sur la section de vol à basse altitude de type LLF ; une augmentation du taux de tenue de la contrainte de temps à l'intérieur de la section LLF ; et 15 une simplification du vol et un allègement de la charge de travail de l'équipage lors du vol le long d'une section LLF. La transposition des contraintes, mise en oeuvre par le dispositif 1 conforme à l'invention, répond au besoin de préserver les consignes de vitesse initiales applicables à la section contrainte SC, par exemple de 20 type LLF, ces consignes ayant une dimension opérationnelle importante (rouler lentement dans des vallées encaissées ou survoler rapidement des zones exposées à une menace ennemie). Pour ce faire, la ou les contraintes de temps sont transposées, en priorisant la plus proche, à l'entrée de la section contrainte concernée ou à l'entrée des sections contraintes ad- 25 jacentes le cas échéant. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens 16 pour déterminer une vitesse requise auxiliaire et des moyens 17 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 18 auxdits moyens 16 et qui sont formés de manière à déterminer une section contrainte de vol à basse altitude de type LLF en prenant en compte, non pas la vitesse requise initiale, mais cette vitesse requise auxiliaire calculée par lesdits moyens 16. Dans ce cas, lesdits moyens 16 qui peuvent faire partie (ainsi que lesdits moyens 17) du système de ges- tion de vol 4, déterminent comme vitesse requise auxiliaire, la vitesse mi- nimale entre : ù d'une part, la somme de la vitesse requise initiale pour ladite section contrainte et d'une marge de vitesse prédéterminée ; et - d'autre part, une vitesse maximale opérationnelle de type VMO. w o Grâce à la prise en compte de cette vitesse requise auxiliaire, la section contrainte de vol à basse altitude est rendue volable à la vitesse requise initiale en tenant compte de ladite marge de vitesse. De préférence, cette marge de vitesse est la même que celle qui borne la modulation de vitesse liée à la présence de la contrainte de 15 temps. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte, de plus, un ensemble 19 de guidage en vitesse, qui est susceptible de guider l'aéronef A en vitesse lorsque ce dernier pénètre dans une section contrainte de vol à basse altitude de type L.LF présentant une 20 vitesse requise particulière. Selon l'invention, cet ensemble 19 comporte, comme représenté sur la figure 4 : û des moyens 20 pour transformer la vitesse requise en consigne de vitesse sol ; û des moyens 21 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 22 aux- 25 dits moyens 20 et qui utilisent cette consigne de vitesse sol, comme consigne de vitesse, qui est appliquée à l'aéronef A ; et ù des moyens d'ajustement 23 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 24 auxdits moyens 21 et qui ajustent périodiquement, en fonction d'une information d'avance ou de retard également déterminée de façon périodique, la consigne de vitesse sol appliquée par lesdits moyens 21 à l'aéronef A. Par conséquent, dès que l'aéronef A pénètre dans une section contrainte SC de vol à basse altitude, le système 4 fournit une consigne de viitesse théorique (a priori égale à la requête initiale de l'équipage), ce qui implique que la transposée de la contrainte a été gérée en amont avec succès. Cette vitesse (une vitesse de type CAS) est transposée en consigne de vitesse sol, puis sert de consigne de guidage pour être ensuite mise à jour et ajustée en fonction d'informations d'avance (ou de retard) fournies périodiquement en particulier par le système de gestion de vol 4. Les lois de calcul de la consigne de vitesse sol ont pour but de s'assurer que l'aéronef A aura compensé son avance ou son retard à un horizon donné (en temps ou en distance) défini devant l'aéronef A. Le réglage de gain dédié permet de définir cet horizon, et détermine donc la dynamique de la fonction, ce qui induit des variations de vitesse sol plus ou moins franches. De préférence, le réglage des gains est réalisé en fonction du type d'aéronef et de sa dynamique moteur de manière à assurer une bonne efficacité, tout en autorisant un confort de vol satisfaisant. L'ajustement de vitesse, mise en oeuvre par les moyens 23, consiste à déterminer une consigne de vitesse sol ajustée, qui permet de compenser la différence entre la position actuelle X (à un instant T) et une position idéale Xi prédite (à un instant Ti) de l'aéronef A, et ceci soit pendant une durée K1 (comme représenté sur la figure 5) soit pendant une distance K2 (cornme représenté sur la figure 6), jusqu'à un point de convergence Xconv virtuel à un temps Tconv. Dans l'exemple de la figure 5 (comprenant une échelle de distance x), la vitesse de consigne sol ajustée VA 1 est obtenue à partir de l'ex-pression suivante : VA1 = VB + (Xi-X) / K1, VB étant la vitesse prédite. VB est une consigne de vitesse applicable, et non pas une grandeur de distance ou de vitesse. En outre, dans l'exemple de la figure 6 (comprenant une échelle de temps t), on ajuste la consigne de vitesse sol de manière à combler la différence pendant une distance K2. Dans ce cas, la vitesse de consigne sol ajustée VA2 est obtenue à partir de l'expression suivante : VA2 = VB.[1/(1 +VB.(Ti-T)/K2)] En parallèle, des moyens de l'aéronef A, en particulier un pilote au- tomatique 14, informent le système de gestion de vol 4 de sa consigne de vitesse courante et ce dernier vérifie que la consigne reste dans les limites fixées initialement. La limite haute est celle qui est utilisée pour le calcul de la section contrainte de vol à basse altitude, alors que la limite basse est réglée de manière à offrir suffisamment de capacité de réaction (aéro- nef A en avance) sans trop s'éloigner de la consigne initiale de l'équipage. Dans un rnode de réalisation particulier, le système de gestion de vol 4 fournit au pilote automatique 14 la consigne de vitesse initiale ainsi que les valeurs minimale et maximale de vitesse à ne pas dépasser, ce qui permet au pilote automatique 14 de s'autoréguler. Le guidage réalisé à l'aide d'une consigne de vitesse sol présente de nombreux avantages. En particulier : il garantit le respect de la contrainte de temps RTA avec la précision requise, par exemple plus ou moins cinq secondes, et il autorise une grande réactivité vis-à-vis de perturbations météorologiques telles qu'un vent contraire ou de dos ; l'asservissement en consigne de vitesse sol est rendu indépendant du calcul itératif (boucle de calcul) des prédictions le long de la trajectoire de vol TV. Les prédictions idéales sont figées à l'entrée de la section contrainte SC de vol à basse altitude. L'information de position sol suf- fit à fournir l'information d'avance ou de retard, et permet donc de corriger la consigne de vitesse sol de manière très réactive, les cycles de calcul étant très courts. Ainsi, on améliore le respect des contraintes de temps sur la section contrainte de vol à basse altitude (de type LLF), et par conséquent le taux de réussite des missions ; et ù le guidage ne nécessite pas de boucle de calcul de prédictions, ce qui allège la charge de travail du calculateur central utilisé. Dans un mode de fonctionnement alternatif, en mode manuel, le pilote gère la vitesse à la place du pilote automatique 14, et le système de gestion de vol 4 engendre les informations de gestion de la contrainte de temps sur la base de la vitesse courante, et non plus de la consigne issue du pilote automatique. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 comporte, de plus, l'ensemble 25 représenté sur la figure 7. Cet ensemble 15 25 comporte : ù des moyens 26 pour déterminer une distance restante qui représente la distance restant à parcourir jusqu'au prochain point de passage auquel est associée une contrainte de temps de type RTA ; ù des moyens 27 pour déterminer une première distance, en multipliant le 20 temps restant jusqu'à ladite contrainte de temps avec une vitesse minirnale (qui représente la vitesse requise pour ladite section contrainte courante, à laquelle on a soustrait une première marge de vitesse) ; ù des moyens 28 pour déterminer une seconde distance, en multipliant le ternps restant jusqu'à ladite contrainte de temps avec une vitesse 25 maximale (qui représente la vitesse requise pour ladite section contrainte courante, à laquelle on a ajouté une seconde marge de vitesse) ; ù des moyens 29 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 30, 31 et 32 respectivement auxdits moyens 26, 27 et 28 et qui comparent la- dite distance restante déterminée sur les moyens 26 auxdites première et seconde distances déterminées par les moyens 27 et 28, et qui concluent : • que ladite contrainte de temps est réalisable, si ladite distance res- tante est comprise entre lesdites première et seconde distances ; et • Glue ladite contrainte de temps n'est pas réalisable, sinon ; et ù des moyens d'affichage 33 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liai-son 34 auxdits moyens 29 et qui sont formés de manière à présenter une information correspondante sur un écran de visualisation 35. Ces moyens 33 peuvent correspondre aux moyens 13 de la figure 1. Ainsi, grâce audit ensemble 25, l'équipage de l'aéronef A est in-formé à tout moment sur la capacité de l'aéronef A à réaliser ou non la contrainte de temps. En outre, ledit dispositif 1 comporte, de plus, un ensemble 37 re- présenté sur la figure 8, qui comporte : ù des moyens 38 pour déterminer, en cours d'un vol de l'aéronef A le long d'une section contrainte, un écart de temps entre, d'une part, le temps de passage relatif à la prochaine contrainte de temps, et, d'autre part, un temps correspondant au rapport entre la distance jusqu'au point de passage (qui est relatif à cette prochaine contrainte de temps) et une vitesse requise pour la section contrainte courante ; et ù des moyens d'affichage 39 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liai-son 40 auxdits moyens 38 et qui sont susceptibles d'afficher sur un écran de visualisation 41 l'écart de temps déterminé par lesdits moyens 38. Lesdits moyens d'affichage 39 peuvent correspondre aux moyens d'affichage 33 de la figure 7 et/ou aux moyens d'affichage 13 de la figure 1. Ainsi, grâce à cet ensemble 37, l'équipage de D'aéronef A connaît l'écart de temps que l'on cherche à compenser. Cet écart de temps peut être négatif ou positif selon que l'aéronef A est en retard ou en avance. De plus, cet écart de temps peut être prohibitif, de sorte que la contrainte de temps n'est pas réalisable, lorsque l'avance (ou le retard) que l'on cherche à combler implique de voler à une vitesse inférieure (ou supérieure) à celle autorisée par les marges de vitesse. Dans un mode de réalisation particulier, ledit ensemble 37 peut comporter un affichage différencié sur la valeur de l'écart de temps selon que la contrainte de temps est réalisable ou non, en particulier à l'aide d'un code de couleur ou d'un affichage clignotant, die manière à attirer l'attention de l'équipage sur cette information. En outre, le dispositif 1 peut également comporter des moyens (non représentés) pour déterminer et présenter sur un écran de visualisa- tion, par exemple l'un des écrans 15, 35 et 41, au moins l'une des informations suivantes : une distance de correction à prendre en compte dans la trajectoire de vol, entre la position courante de l'aéronef A et un point de passage, pour faire revenir, le cas échéant, une consigne de vitesse à une valeur initiale ; et une valeur de vitesse permettant de satisfaire la contrainte de temps en tenant compte de l'avance ou du retard cumulé depuis le début du vol le long de la section courante. Les informations précédentes sont notamment utiles pour procéder à une replanification du plan de vol courant. Dans un mode de réalisation particulier, toutes les informations précédentes sont disponibles, même si un vol à basse altitude est réalisé en pilotage manuel. Dans ce cas, le pilote peut ajuster sa vitesse courante de manière à compenser l'avance ou le retard qui lui est notifié et il peut mettre en oeuvre des actions de replanification si cela s'avère nécessaire. REVENDICATIONS1. Procédé de guidage d'un aéronef (A) volant le long d'une trajectoire de vol (TV) comprenant au moins une section contrainte (SC), à la-quelle est associée une vitesse requise (VR), ledit aéronef (A) devant res- pecter au moins une contrainte de temps requérant un temps de passage donné à un point de passage particulier (P3) de ladite section contrainte (SC) de la trajectoire de vol (TV), procédé selon lequel, au cours du vol : A/ on détermine des consignes de vitesse qui, lorsqu'elles sont appliquées à l'aéronef (A) lors du vol le long de ladite trajectoire de vol (TV), lui permettent de passer audit temps de passage requis audit point de pas- sage ; et B/ lors du guidage de l'aéronef (A) le long de ladite trajectoire de vol (TV), on lui applique lesdites consignes de vitesse, caractérisé en ce que : on détermine un temps de passage auxiliaire, auquel l'aéronef (A) doit passer à un point de passage auxiliaire (P1) qui correspond au début de ladite section contrainte (SC), pour pouvoir respecter ladite contrainte de temps, ledit temps de passage auxiliaire étant déterminé en fonction de la distance entre ledit point de passage (P3) et ledit point de passage auxiliaire (P1) et en fonction de la vitesse (VR) requise pour ladite section contrainte (SC) ; à l'étape AI, on détermine des consignes de vitesse auxiliaires permet-tant à l'aéronef (A) de passer audit temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire (P1) représentant le début de ladite section contrainte (SC) ; et à l'étape B/, on applique à l'aéronef (A), en amont de ladite section contrainte (SC), lesdites consignes de vitesse auxiliaires, de sorte qu'il passe audit temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire (P1) représentant le début de ladite section contrainte (SC) et qu'il res- pecte ainsi ladite contrainte de temps, tout en pouvant voler ensuite à ladite vitesse requise (VR) le long de ladite section contrainte (SC). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite trajectoire de vol (TV) comporte une pluralité de sections contraintes (SC1, SC2) directement successives, dont celle (SC2) la plus en aval est associée à une contrainte de temps, en ce que l'on calcule des temps de passage auxiliaires pour les différents points de passage auxiliaires qui correspondent aux débuts respectifs (P1, P2) des-dites sections contraintes (SC1, SC2), d'aval en amont, dans le but de respecter ladite contrainte de temps, et ceci en commençant par la section contrainte (SC2) la plus en aval et en utilisant pour chaque nouvelle section contrainte le temps de passage auxiliaire déterminé pour le début de la section précédente en aval, en ce qu'à l'étape Al, on détermine des consignes de vitesse auxiliaires permettant à l'aéronef (A) de passer au début (P1) de la section contrainte (SC1) la plus en amont au temps de passage auxiliaire correspondant, et en ce qu'à l'étape B/, on applique à l'aéronef (A) lesdites consignes de vitesse auxiliaires, en amont de ladite section contrainte (SC1) la plus en amont, de sorte qu'il passe audit temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire (P1) repré- sentant le début de ladite section contrainte (SC1) la plus en amont et qu'il respecte ainsi ladite contrainte de temps, tout en pouvant voler aux vitesses requises (VR1, VR2) le long desdites sections contraintes (SC1, SC2) successives. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite section contrainte (SC) est une section de vol à basse altitude. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, pour déterminer ladite section contrainte (SC) de vol à basse altitude, on prend en compte une vitesse requise auxiliaire qui représente la vitesse minimale entre : d'une part, la somme de la vitesse requise initiale pour ladite section contrainte (SC) et d'une marge de vitesse prédéterminée ; et d'autre part, une vitesse maximale opérationnelle. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que, lorsque l'aéronef (A) pénètre dans une section contrainte (SC) de vol à basse altitude présentant une vitesse requise : on transforme cette vitesse requise en consigne de vitesse sol ; et on utilise cette consigne de vitesse sol comme consigne de vitesse que l'on applique à l'aéronef (A), cette consigne de vitesse sol étant ajustée périodiquement en fonction d'informations d'avance ou de retard qui sont déterminées de façon périodique. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au cours d'un vol de l'aéronef (A) le long d'une section contrainte (SC) : on détermine une distance restante représentant la distance restant à parcourir jusqu'au prochain point de passage auquel est associée une contrainte de temps ; on détermine une première distance, en multipliant le temps restant jus-qu'à ladite contrainte de temps avec une vitesse minimale qui représente la vitesse requise pour ladite section contrainte courante, à la- quelle on a soustrait une première marge de vitesse ; on détermine une seconde distance, en multipliant le temps restant jus-qu'à ladite contrainte de temps avec une vitesse maximale qui représente la vitesse requise pour ladite section contrainte courante, à la-quelle on a ajouté une seconde marge de vitesse ; ù on compare ladite distance restante auxdites premières et secondes dis-tances, et on conclut : • que ladite contrainte de temps est réalisable, si ladite distance res- tante est comprise entre lesdites première et seconde distances ; et • que ladite contrainte de temps n'est pas réalisable, sinon ; et - on présente une information correspondante sur un écran de visualisa- tion (35) de l'aéronef (A). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au cours d'un vol de l'aéronef (A) le long d'une sec- tion contrainte (SC) : on détermine un écart de temps entre, d'une part, le temps de passage relatif à la prochaine contrainte de temps, et, d'autre part, un temps correspondant au rapport entre la distance jusqu'au point de passage qui est relatif à cette prochaine contrainte de temps et une vitesse re- quise pour la section contrainte courante ; et on présente cet écart de temps sur un écran de visualisation (41) de l'aéronef. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on détermine et présente sur un écran de visualisa- tion de l'aéronef (A), au moins l'une des informations suivantes : ù une distance de correction à prendre en compte dans la trajectoire de vol, entre la position courante de l'aéronef (A) et un point de passage, pour faire revenir, le cas échéant, une consigne de vitesse à une valeur initiale ; et une valeur de vitesse permettant de satisfaire la contrainte de temps en tenant compte de l'avance ou du retard cumulé depuis le début du vol le long de la section courante. 9. Dispositif de guidage d'un aéronef volant le long d'une trajectoire de vol (TV) comprenant au moins une section contrainte (SC), à la- quelle est associée une vitesse requise (VR), ledit aéronef (A) devant respecter au moins une contrainte de temps requérant un temps de passage donné à un point de passage particulier (P3) de ladite section contrainte (SC) de la trajectoire de vol (TV), ledit dispositif (1) comportant : un système de gestion de vol (4) pour déterminer des consignes de vi- tesse qui, lorsqu'elles sont appliquées à l'aéronef (A) lors du vol le long de ladite trajectoire de vol (TV), lui permettent de passer audit temps de passage requis audit point de passage ; et un système de guidage (7) qui guide l'aéronef (A) le long de ladite trajectoire de vol (TV), en lui appliquant lesdites consignes de vitesse, caractérisé en ce que : ledit dispositif (1) comporte, de plus, des moyens (9) pour déterminer un temps de passage auxiliaire, auquel l'aéronef (A) doit passer à un point de passage auxiliaire (P1) qui correspond au début de ladite sec- tion contrainte (SC), pour pouvoir respecter ladite contrainte de temps, ledit temps de passage auxiliaire étant déterminé en fonction de la dis-tance entre ledit point de passage (P3) et ledit point de passage auxiliaire (P1) et en fonction de la vitesse requise (VR) pour ladite section contrainte (SC) ; ledit système de gestion de vol (4) est formé de manière à déterminer des consignes de vitesse auxiliaires permettant à l'aéronef (A) de passer audit temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire (P1) représentant le début de ladite section contrainte (SC) ; et ledit système de guidage (7) est formé de manière à appliquer à l'aéro- nef (A), en amont de ladite section contrainte (SC), lesdites consignes de vitesse auxiliaires, de sorte qu'il passe audit temps de passage auxiliaire audit point de passage auxiliaire (P1) représentant le début de la-dite section contrainte (SC) et qu'il respecte ainsi ladite contrainte detemps, tout en pouvant voler ensuite à ladite vitesse requise (VR) le long de ladite section contrainte (SC). 10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous 5 la revendication 9.