Brevet FR2927017A1 — publié le 20090807

PROCEDE DE CALIBRATION D'UN SIGNAL DE DETECTION DE CREVAISON D'UN PNEUMATIQUE D'UN VEHICULE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé de calibration d'un signal de détection du sous-gonflage d'au moins un des pneumatiques équipant les roues d'un véhicule, du type selon lequel on procède à la détection par une analyse des vitesses angulaires des roues. ARRIERE PLAN DE L'INVENTION La détection d'une crevaison par mesure indirecte (désignée par l'acronyme SDC c'est-à-dire système de détection de crevaison) constitue une action de prévention des risques d'accident. A l'heure actuelle, les systèmes de monitorage indirect de la pression sont soit imprécis et limités (générant de fausses alarmes, ou ne permettant une détection qu'en ligne droite de l'existence d'un pneumatique fortement sous-gonflé, sans permettre la localisation de celui-ci), soit plus robustes mais plus coûteux (en termes de nombre de capteurs et de complexité des algorithmes). En général, cette deuxième catégorie de dispositifs dépend du système de contrôle de la stabilité du véhicule (généralement désigné par l'acronyme ESP du terme anglo-saxon � Electronic Stability Program �) et nécessite de connaître à la fois la vitesse de lacet, l'accélération latérale et les vitesses des roues. On cherche donc à mettre au point une méthode de calibration des signaux qui permette, pour tout système SDC, une amélioration de la détection des écarts de développé liés à une perte de pression du pneu. Parmi les nombreux systèmes d'estimation existants, plusieurs consistent à estimer les pertes de pression au moyen de l'analyse du rayon des roues. On peut citer à cet égard le document FR 2 664 536 qui permet de détecter un sous-gonflage, y compris dans des situations où d'autres phénomènes que la chute de pression induisent des variations du rayon de roulement. Ce système calcule une fonction linéaire des différences des puissances quadratiques des vitesses angulaires des roues du premier et du deuxième essieu, compare cette fonction à un seuil prédéfini et en déduit un éventuel sous-gonflage de l'un des pneus. Ce système permet d'identifier le ou les pneus défaillants ; il permet en outre de quantifier le sous- gonflage en pression. En revanche, il est basé sur des critères qui dépendent fortement du rayon de courbure de la trajectoire, même à faible accélération transversale. D'autres documents, tels que DE 100 58 140, WO 98/52780 et WO 2006/005710, décrivent des systèmes basés également sur la variation du rayon des roues mais utilisant d'autres critères basés sur des comparatifs de vitesses de roues selon les diagonales, les côtés et les trains. Toutefois, ces systèmes nécessitent un apprentissage des seuils, qui peut durer de 1 à 3 minutes selon la performance demandée pour chaque intervalle de vitesse, et qui suppose que des conditions spécifiques sur la dynamique du véhicule soient remplies. Le document WO 2005/051685 décrit par ailleurs une solution fondée sur le principe selon lequel il existe une relation entre la pression du pneu et sa vitesse angulaire. L'ensemble de ces relations est stockée dans un tableau qui contient des données obtenues de manière empirique. Lorsque la pression ainsi estimée atteint un seuil prédéfini, une alerte est déclenchée. Toutefois, cette solution n'est pas robuste vis-à-vis des changements de condition de conduite (routes, pneus, virages, etc.). Dans un autre document, WO 2005/063513, l'algorithme évalue la moyenne des vitesses des roues et la compare à celle de chacune des roues. Si l'écart est trop élevé, un signal d'alerte est déclenché. Mais cette solution, si elle est très simple, semble peu fiable et peu robustes car des changements de conditions de conduite peuvent induire de nombreuses fausses alertes. Le système décrit dans le document WO 2005/123423 compare également la moyenne des vitesses des roues avec la vitesse de chaque roue, mais prend également en compte les déformations de la route. A cet effet, un changement de pression soudain sur les roues avant est comparé, après un délai At = L / Vréf (où L est la distance entre les deux essieux et Vréf la vitesse du véhicule), à celui des roues arrière. Dans le cas où le profil de changement de pression n'est pas similaire, un signal d'alerte est déclenché. Toutefois, comme pour le système précédent, l'algorithme semble peu fiable. Enfin, le document EP 1 477 337 décrit la détection de la crevaison d'un ou plusieurs pneumatiques par une comparaison des vitesses des roues diagonalement opposées. Un écart du signal de la valeur de référence correspond à l'existence d'un ou plusieurs pneus dégonflés. Il est nécessaire d'effectuer au préalable une initialisation qui élimine les différences initiales des vitesses des roues non liées à des différences de pression. Dans cette phase d'initialisation, la roue avant gauche est définie comme roue de référence, et des coefficients de correction permettent de recaler les autres roues. Mais cette approche ne tient pas compte du fait que la roue avant gauche a une développée apparente plus petite que celle de l'arrière, en raison d'un glissement relatif lié à la traction. Par conséquent, une initialisation du système sur une faible adhérence pourrait rendre la calibration erronée. L'un des buts de l'invention est donc de remédier à tous ces inconvénients des méthodes décrites ci-dessus et basées sur la comparaison des vitesses des roues, en proposant une méthode de calibration simple et robuste, et permettant notamment de s'affranchir des écarts de développée à pression égale entre les différentes roues. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Conformément à l'invention, il est proposé un procédé de calibration d'un signal de détection du sous-gonflage d'au moins un des pneumatiques équipant les roues d'un véhicule, du type selon lequel on procède à la détection par une analyse des vitesses angulaires des roues, ledit procédé comprenant : a) la détection d'une situation de conduite favorable ; b) l'enregistrement dudit signal ; c) si la situation de conduite est favorable, calcul d'un décalage du signal ; d) calcul du signal calibré par différence entre le signal enregistré et ledit décalage. La détection de la situation de conduite comprend avantageusement la vérification des conditions suivantes : (Cl) : le volant est sensiblement centré (C2) : le véhicule est en ligne droite stabilisée (C3) : le couple moteur est stabilisé (C4) : il ne se produit aucun glissement lié à la traction (C5) : le système électronique de stabilité et le système antiblocage des roues sont désactivés. La première condition est vérifiée si la valeur absolue de l'angle du volant est inférieure à un angle minimal prédéfini. La deuxième condition est vérifiée si l'équation 1- (Signal(t)) La troisième condition est vérifiée si l'équation dt (wYef a n est respectée, Wréf étant la vitesse de référence et aman étant une accélération minimale prédéfinie. La quatrième condition est vérifiée si les équations w1 ùwYef L'invention porte enfin sur un véhicule automobile comprenant des moyens d'enregistrement d'un signal de détection du sous-gonflage d'au moins un des pneumatiques du véhicule, des moyens de détection d'une situation de conduite favorable et des moyens de calcul d'un décalage du signal, permettant la mise en oeuvre du procédé de calibration décrit plus haut. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique en vue de dessus d'un véhicule automobile, - la figure 2 est un logigramme illustrant la méthode de calibration conforme à l'invention, - la figure 3 illustre un exemple de signal où l'on met en oeuvre une calibration conforme à l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la figure 1, on référence respectivement par un indice i allant de à 4 les roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite, et par un indice j valant 1 ou 2 respectivement l'essieu avant et l'essieu arrière. On note CC le centre de courbure de la trajectoire du véhicule, r; le rayon de roulement de la ième roue (exprimé en mètres), aj l'angle de braquage du jème train (exprimé en degrés), Ej la demi-voie du jème essieu (exprimée en mètres) et L l'empattement du véhicule (exprimé en mètres). Dans la suite du texte, on fera référence à un signal générique � Signal(t) �, fonction du temps t. Ce signal peut typiquement être du type des critères de détection de crevaison CRI et CR2 définis dans la demande de brevet FR 2 664 536 déposée par la Demanderesse, et à laquelle on pourra se référer : CR1=k1[E1(w ùw2)ùE2(w3 ù(04)J 2 ~ef CR2 = tt2[cosa1(+W2)ùcosa2(w3 +0)4)] 0)ref où: kl et k2 sont des coefficients de gain, w; est la vitesse de rotation de la ieme roue (exprimée en rad/s) (03 +w = 4 est la vitesse de référence des roues du véhicule. 2 Le critère CRI permet de déterminer dans quelle diagonale du train de pneumatiques se trouve un pneumatique en état de sous-gonflage. Le critère CR2 permet quant à lui de déterminer le sous-gonflage et/ou la 10 surcharge du train avant ou arrière de pneumatiques. En règle générale, tous les systèmes SDC utilisent des signaux du même type que CRI ou CR2. De manière particulièrement avantageuse, la méthode de calibration conforme à l'invention ne fixe pas une roue de référence sur laquelle les vitesses des autres 15 roues seraient recalées. Au contraire, la présente méthode élimine du signal utilisé l'effet néfaste des écarts de développée à pression égale. Un tel écart de développée, qui se traduit par un décalage ou offset du même signal, est calculé puis éliminé du signal. 20 La calibration des offset s'effectue lorsque les quatre pneus sont à la pression nominale ù c'est-à-dire typiquement de l'ordre de 2,2 à 2,5 bar. La calibration se décompose en deux tâches TI et T2 : ^ TI : détection de la bonne situation de conduite ^ T2 : calcul des offset et mise à jour du signal. 25 Détection de la bonne situation de conduite (T1) Pour s'affranchir des différents phénomènes dynamiques qui peuvent influencer la mesure du rayon de roulement, on définit une série de conditions qui doivent être respectées et qui identifient une situation de conduite favorable. Ces conditions sont les suivantes : ^ Cl : volant centré, se traduisant par l'équation : 1a vol ≤a vol min où aäo, min est un angle volant minimal prédéfini ; ^ C2 : ligne droite stabilisée, se traduisant par l'équation : dt (Signal(t)) où E est un seuil prédéfini strictement positif ; ^ C3 : couple moteur stabilisé, se traduisant par l'équation : d dt ref ù amin où amin est une accélération minimale prédéfinie (exprimée en m/s2); C4 : absence de glissement lié à la traction, se traduisant par les équations : O)1 ùOA)Yef Ç s. et O)2 ùOA)ref Ç Smax où smax est un glissement relatif maximal prédéfini (exprimé en m/s) ; ^ C5 : absence d'activation de l'ESP ou de l'ABS (système anti-blocage des roues). Cette condition peut être vérifiée au moyen de la messagerie du CAN. Calcul des offset et mise à four (T2) Si les conditions Cl à C5 sont satisfaites, on évalue l'offset sur les signaux par une simple intégration : 1 tO+T ASignaloffset = T JSignal (t)dt to où T est la période de temps pendant laquelle on détermine la moyenne de la valeur de Signal(t) et tO est l'instant initial d'intégration. Une fois calculée la valeur ASignaloffset, on met à jour le signal calibré par simple soustraction : Signalcalibré(t) = Signal(t) - ASignaloffset Le logigramme de la figure 2 illustre le fonctionnement logique de la méthode. Des capteurs de vitesse angulaire de chaque roue (bloc 101) délivrent des signaux représentatifs des vitesses angulaires wi (i = 1 à 4). Ces capteurs sont bien connus de l'homme du métier et ne seront donc pas décrits de manière détaillée. Par ailleurs, des capteurs d'angle de braquage (bloc 102) û par exemple d'angle de braquage des roues, ou d'angle de volant û délivrent des signaux représentatifs des angles de braquage ai (j = 1 ou 2). Ces différents signaux sont traités par un microprocesseur apte à en déduire le signal Signal(t) (bloc 103) et à calculer les données nécessaires à l'évaluation des conditions Cl à C5 (bloc 104), puis à vérifier la situation de conduite (bloc 105). Si la situation de conduite est jugée favorable, on procède à l'intégration de Signal(t) (bloc 106) et on met en route une horloge (bloc 107) qui, lorsque la durée T prédéfinie est atteinte (bloc 108), interrompt l'intégration (bloc 109) et met fin au calcul de l'intégrale. On calcule alors l'offset ASignaloffset (bloc 110) puis on calcule le signal calibré par différence entre le signal et l'offset (bloc 111). Si au contraire la situation de conduite est jugée défavorable, on ne procède pas à l'intégration du signal et on désactive l'intégration (bloc 109). Selon un deuxième mode de réalisation, on peut calculer l'offset ASignaloffset a l'intérieur d'une plage de vitesse [Vmin, Vmax] et ajouter aux conditions Cl à C5 une sixième condition où l'on vérifie que la vitesse de référence est comprise entre Vmin et Vmax. La figure 3 illustre un exemple de signal de type CRI où l'on effectue une comparaison des vitesses des roues sur les deux diagonales. Le graphique supérieur correspond à l'enregistrement du signal et au calcul du 3o signal calibré, l'axe des abscisses correspondant au temps exprimé en secondes. Le graphique inférieur en forme de créneaux illustre la situation de conduite ; la valeur 0 correspondant à une situation de conduite favorable et la valeur 1 correspondant à une situation de conduite défavorable. Le signal représenté dans la partie gauche du graphique supérieur présente un certain offset bien que le véhicule soit dans une bonne situation de conduite. Cet offset correspond à une différence de rayon de roulement de la roue avant gauche de 4%. En appliquant la méthode conforme à l'invention, on constate qu'après un intervalle de temps de l'ordre de 60 s en situation de conduite favorable, l'offset est détecté et le signal corrigé. Exemple de mise en oeuvre de l'invention Afin de montrer les avantages liés à l'utilisation de la méthode de calibration qui vient d'être décrite, on considère à titre d'exemple les critères CRI et CR2 définis plus haut. Tout écart des signaux CRI ou CR2 par rapport à une valeur nulle est significatif d'une variation d'un ou plusieurs rayons de roulement, attribuable à une variation de pression dans un ou plusieurs pneumatiques. Ces deux critères peuvent naturellement aussi être liés à des phénomènes dynamiques tels qu'un transfert de charge, une montée ou une descente, une accélération ou une décélération du véhicule, un glissement ou un patinage d'une ou plusieurs roues. Il existe toutefois une situation de conduite favorable dans laquelle l'affirmation suivante est valable : Al : si la situation de conduite est favorable et si les rayons de roulement de chaque roue sont égaux, ce qui s'exprime par l'équation : r1 =r2=r3=r4=rnominal (I) alors CRI CR2 0 Cependant, le principe énoncé par l'affirmation Al n'est pas lié à la pression des pneus mais aux rayons de roulement.30 Io Il se peut donc que les quatre pneumatiques aient la même pression, soit : Pi = P2 = P3 = P4 = pnominale (II) mais que l'équation (I) ne soit pas vérifiée. Ceci étant, même dans une situation de conduite favorable, les signaux CRI et 5 CR2 pourraient avoir un offset tout en respectant la condition (II). Typiquement, on peut arriver à un écart de rayon de roulement maximal sur un même type de pneu de 4% (cas illustré à la figure 3). Si l'on considère qu'un dégonflage de 1 bar correspond à une variation de rayon de roulement de 0,3%, on comprend l'intérêt d'effectuer une calibration de tels offset Io afin de pouvoir détecter sans ambiguïté une crevaison. REVENDICATIONS 1. Procédé de calibration d'un signal de détection du sous-gonflage d'au moins un des pneumatiques équipant les roues d'un véhicule, du type selon lequel on procède à la détection par une analyse des vitesses angulaires des roues, caractérisé en ce qu'il comprend : a) la détection d'une situation de conduite favorable ; b) l'enregistrement dudit signal (Signal (t)) ; c) si la situation de conduite est favorable, calcul d'un décalage du signal (ASignaloffset) ; d) calcul du signal calibré par différence entre le signal enregistré et ledit décalage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détection de la situation de conduite comprend la vérification des conditions suivantes : (Cl) : le volant est sensiblement centré (C2) : le véhicule est en ligne droite stabilisée (C3) : le couple moteur est stabilisé (C4) : il ne se produit aucun glissement lié à la traction (C5) : le système électronique de stabilité et le système antiblocage des roues sont désactivés. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première condition (Cl) est vérifiée si la valeur absolue de l'angle du volant (aäo,) est inférieure à un angle minimal prédéfini (avoi_min). 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la deuxième condition (C2) est vérifiée si l'équation dt (Signal(t))