Brevet FR2932425A3 — publié le 20091218

FR 2932425 A3 20091218 FR 0803304 A 20080613 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le refroidissement des organes des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un dispositif de refroidissement d'un fluide de refroidissement d'un moteur à combustion interne, comportant deux échangeurs de chaleur munis chacun d'un faisceau de tubes de refroidissement dans lesquels circule le fluide de refroidissement et de plaques de maintien des extrémités ouvertes de ces tubes de refroidissement. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la réalisation d'un radiateur de véhicule automobile. Elle concerne également un véhicule automobile comportant un tel dispositif de refroidissement. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Le châssis d'un véhicule automobile comporte notamment deux longerons latéraux reliés entre eux par une traverse avant. En outre, un dispositif de refroidissement est interposé entre cette traverse avant et le moteur du véhicule. Le dispositif de refroidissement et la traverse avant sont agencés à distance l'un de l'autre, de manière à définir entre eux un espace libre exempt de tout élément. Ils sont plus précisément agencés pour être distants en tout point d'une valeur supérieure à une valeur seuil normée. Ainsi, en cas de choc en face avant du véhicule, cet espace libre permet à la traverse avant de se déformer sans perforer le dispositif de refroidissement. Cet espace libre favorise en outre la circulation de l'air à travers le dispositif de refroidissement, ce qui accroît l'efficacité des échanges thermiques. Actuellement, la majorité des dispositifs de refroidissement comporte un échangeur de chaleur plat, de forme rectangulaire, s'étendant entre les deux longerons du châssis du véhicule. La longueur et donc la surface totale de l'échangeur de chaleur est limitée par l'écartement entre les deux longerons, si bien que la capacité de l'échangeur de chaleur est également limitée. Par ailleurs, la traverse avant étant généralement galbée pour suivre le profil aérodynamique de la calandre du véhicule, la distance séparant le dispositif de refroidissement et la traverse avant varie. Cette distance, mesurée aux extrémités de la traverse avant, est au minimum égale à une valeur seuil normée. En revanche, mesurée au centre de la traverse avant, elle est bien supérieure à cette valeur seuil normée. Ce surdimensionnement de l'espace libre entre le dispositif de refroidissement et la traverse avant est préjudiciable à la compacité du véhicule. Pour remédier au problème de compacité des véhicules automobiles, on connaît également des échangeurs de chaleur galbés pour suivre la forme de la traverse avant. Toutefois, contrairement aux échangeurs de chaleur plats, ces échangeurs de chaleur sont seulement réalisables par une technologie d'assemblage dite d'aluminium brasé particulièrement onéreuse. Par ailleurs, il n'est pas technologiquement possible de les galber suffisamment pour qu'ils suivent parfaitement le galbe de la traverse avant, de sorte que la compacité du véhicule n'est pas optimisée. Enfin, on connaît des dispositifs de refroidissement comportant deux échangeurs de chaleur plats distincts comportant chacun un faisceau de tubes de refroidissement dans lesquels circule le fluide de refroidissement et dont les tubes respectifs sont raccordés entre eux par des raccords flexibles. Les deux échangeurs de chaleur peuvent alors être agencés l'un par rapport à l'autre pour suivre le galbe de la traverse avant. Toutefois, l'utilisation d'un raccord flexible entre chaque tube génère d'importantes pertes de charges qui dégradent la circulation du fluide de refroidissement, ce qui est préjudiciable au rendement du moteur. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un dispositif de refroidissement autorisant un agencement aisé de deux échangeurs de chaleur et assurant une circulation satisfaisante du fluide de refroidissement. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un dispositif de refroidissement tel que défini dans l'introduction, comportant une boîte intermédiaire de circulation du fluide de refroidissement fermée sur deux côtés latéraux opposés par deux desdites plaques appartenant respectivement à l'un et l'autre des échangeurs de chaleur. La boîte intermédiaire autorise un assemblage simple et solide des deux échangeurs de chaleur. De plus, elle assure une circulation du fluide de refroidissement satisfaisante en limitant les pertes de charge. Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du dispositif de refroidissement conforme à l'invention, - les parois de ladite boîte intermédiaire sont conformées de manière à orienter les deux plaques fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions formant un angle aigu non nul entre elles ; - les parois de ladite boîte intermédiaire sont conformées de manière à orienter les deux plaques fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions parallèles ; - ladite boîte intermédiaire comporte une cloison intérieure qui sépare deux compartiments fermés chacun par l'une desdites plaques ; - ladite cloison intérieure assure une séparation étanche des deux compartiments et chaque compartiment comporte une ouverture sur l'extérieur adaptée à la circulation du fluide de refroidissement ; - pour chaque échangeur de chaleur, il est prévu des ailettes entre chaque tube du faisceau de tubes de refroidissement, assemblées auxdits tubes par une technologie dite d'aluminium mécanique . On propose également selon l'invention un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et un châssis équipé de deux longerons latéraux et d'une traverse avant, comportant un dispositif de refroidissement tel que défini précédemment, positionné entre le moteur à combustion interne et la traverse avant. Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du véhicule automobile conforme à l'invention, - les tubes du dispositif de refroidissement s'étendent dans des directions sensiblement parallèles à la direction de la traverse avant ; - les tubes du dispositif de refroidissement s'étendent dans des directions sensiblement perpendiculaires à la direction de la traverse avant ; - les parois de ladite boîte intermédiaire du dispositif de refroidissement sont conformées de manière à orienter les deux plaques fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions formant entre elles un angle aigu non nul prédéterminé en fonction du galbe de la traverse avant ; - les parois de ladite boîte intermédiaire du dispositif de refroidissement sont conformées de manière à orienter les deux plaques fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions formant entre elles un angle aigu non nul prédéterminé en fonction du galbe du capot du véhicule ; - les parois de ladite boîte intermédiaire du dispositif de refroidissement sont conformées de manière à orienter les deux plaques fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions formant entre elles un angle aigu non nul prédéterminé en fonction de la géométrie du moteur à combustion interne. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un dispositif de refroidissement dans un châssis de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique de dessus du dispositif de refroidissement de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique en coupe du dispositif de refroidissement de la figure 1 ; - la figure 4 est une vue schématique en perspective du dispositif de refroidissement dans un châssis de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation conforme à l'invention ; - la figure 5 est une vue schématique de dessus du dispositif de refroidissement de la figure 4 ; - la figure 6 est une vue schématique en coupe du dispositif de refroidissement de la figure 4. Les éléments similaires ou identiques de chaque figure seront dans la mesure du possible repérés par les mêmes signes de référence. Sur les figures 1, 2, 4 et 5, on a représenté schématiquement un châssis de véhicule automobile comportant deux longerons 110, 120 latéraux rapportés aux extrémités de la face arrière d'une traverse avant 100 sensiblement perpendiculaire à ces deux longerons 110, 120. Les deux longerons 110, 120 et la traverse avant 100 se présentent classiquement sous la forme de poutrelles métalliques profilées qui servent de base pour le châssis du véhicule automobile. La traverse avant 100 présente notamment une forme globalement courbée vers l'avant du véhicule. Un dispositif de refroidissement 40;50 d'un fluide de refroidissement circulant dans le moteur s'étend entre les deux longerons 110, 120. Ce dispositif de refroidissement 40;50 est placé à une distance de la traverse avant 100 supérieure à une valeur seuil normée en tout point. Ce dispositif de refroidissement 40;50 peut être monté sur le châssis par tout moyen connu de l'homme du métier. Comme représenté sur les figures 3 et 6, ce dispositif de refroidissement 40;50 comporte deux échangeurs de chaleur 10, 20;60, 70 comprenant chacun un faisceau de refroidissement 11, 21;61 ,71. Ces échangeurs de chaleur sont ici plats. Chaque faisceau de refroidissement 11, 21;61, 71 comporte une pluralité de tubes 17, 27;67, 77 de refroidissement droits parallèles les uns aux autres et maintenus à chacune de leurs extrémités ouvertes par une plaque 12, 13, 22, 23;62, 63, 72, 73 perpendiculaire à la direction des tubes 17, 27;67, 77. Ces tubes 17, 27;67, 77 sont adaptés à la circulation d'un fluide de refroidissement du moteur à combustion interne. Ils présentent par exemple une section de forme circulaire ou elliptique. La dimension de cette section est déterminée en fonction du cahier des charges du véhicule. Le fluide de refroidissement est par exemple de l'eau, ou de l'eau mélangée à de l'éthylène glycol. Lors du déplacement du véhicule, un flux d'air frais passe entre les tubes 17, 27;67, 77 et traverse les échangeurs de chaleur 10, 20;60, 70. Ce flux d'air frais peut aussi être obtenu à l'arrêt grâce à un ventilateur placé entre le dispositif de refroidissement 40;50 et le moteur. Chaque échangeur de chaleur 10, 20;60, 70 assure un échange de 20 chaleur efficace entre le fluide de refroidissement chaud circulant dans le dispositif de refroidissement 40;50 et l'air frais le traversant. Entre chaque tube 17, 27;67, 77, il est prévu des ailettes 18, 28; 68, 78 destinées à rendre le flux d'air les traversant turbulent. Avec un flux d'air turbulent, les échanges thermiques entre l'air traversant le dispositif de refroidissement 25 40;50 et le fluide de refroidissement circulant dans les tubes 17, 27;67, 77 sont optimisés, et l'efficacité de refroidissement du fluide de refroidissement est augmentée. L'ensemble des faisceaux de tubes de refroidissement 11, 21;61, 71 et des ailettes 18, 28; 68, 78 est réalisé de préférence en métal, par exemple en 30 aluminium. Les ailettes 18, 28; 68, 78 sont assemblées auxdits tubes 17, 27;67, 77 par une technologie de sertissage dite d'aluminium mécanique classique et peu onéreuse. Alternativement, les ailettes peuvent être assemblées audit tubes par une technologie de soudure dite d'aluminium brasé . 35 Les plaques 12, 13, 22, 23;62, 63, 72, 73 sont également réalisées en métal. Chaque extrémité ouverte de chaque tube 17, 27;67, 77 est par exemple sertie dans la plaque 12, 13, 22, 23; 62, 63, 72, 73 correspondante. Des joints 14, 33, 24; 64, 83, 74 assurent l'étanchéité de la liaison entre les tubes 17, 27;67, 77 et les plaques 12, 13, 22, 23; 62, 63, 72, 73 correspondantes. Comme représenté sur les figures 3 et 6, de manière remarquable, ce dispositif de refroidissement comporte une boîte intermédiaire 30;80 de circulation du fluide de refroidissement fermée sur deux côtés latéraux opposés par deux desdites plaques 13, 22;63, 72 appartenant respectivement à l'un et l'autre des échangeurs de chaleur 10, 20;60,70 et appelées plaques centrales 13, 22;63, 72. Les autres plaques 12, 23; 62, 73 de chacun des deux échangeurs de chaleur 10, 20;60, 70, appelées plaques latérales 12, 23; 62, 73, ferment chacune une boîte 15, 25;65, 75 présentant une ouverture 16, 26; 66, 76 d'entrée ou de sortie du liquide de refroidissement. Chacune de ces boîtes 15, 25;65, 75 est appelée boîte collectrice 25;65, 75 lorsque ladite ouverture 26;66, 76 est une ouverture de sortie 26;66, 76 du fluide de refroidissement du dispositif de refroidissement 40;50. Elle est appelée boîte distributrice 15 lorsque ladite ouverture 16 est une ouverture d'entrée 16 du fluide de refroidissement dans le dispositif de refroidissement 40. Ces boîtes distributrices 15 et collectrices 25;65, 75 sont réalisées de préférence en matière plastique, par exemple par moulage. Elles présentent une forme globalement parallélépipédique avec un fond à partir duquel s'étendent perpendiculairement deux parois longitudinales et deux parois supérieure et inférieure. La face opposée au fond de chacune de ces boîtes distributrices 15 et collectrices 25;65, 75 est ouverte. Le bord libre des parois longitudinales, supérieure et inférieure de chaque boîte distributrices 15 et collectrices 25;65, 75 délimitant cette face opposée au fond est bordé d'un bourrelet s'étendant vers l'extérieur desdites boîtes. Les plaques centrales 13, 22;63, 72 et latérales 12, 23; 62, 73 comportent ici une portion centrale plane de forme rectangulaire dans laquelle les tubes 17, 27; 67, 77 sont fixés par sertissage et deux ailes latérales qui s'étendent du côté sur lequel débouche les extrémités ouvertes des tubes 17, 27; 67, 77 et qui comportent des retours dirigés l'un vers l'autre. Les ailes latérales et les retours des plaques latérales 12, 23; 62, 73 coopèrent avantageusement avec le bourrelet bordant la face ouverte de chaque boîte distributrices 15 et collectrices 25;65, 75 pour fermer cette face ouverte à la manière d'un couvercle. Les joints d'étanchéité 14, 24;64, 74 assurent également l'étanchéité de la liaison entre les boîtes distributrices 15 et collectrices 25;65, 75 et les plaques latérales 12, 23; 62, 73. Ladite boîte intermédiaire 30;80 comporte deux parois longitudinales 31, 32;81, 82 reliées par une paroi supérieure 35;85 et une paroi inférieure. Ces parois longitudinales 31, 32;81, 82, supérieure 35;85 et inférieure sont de préférence rigides. Les deux faces latérales opposées de la boîte intermédiaire 30;80 sont ouvertes. Selon l'invention, chacune de ces deux faces latérales opposées est fermée par la plaque centrale 13, 22;63, 72 de chaque échangeur de chaleur 10, 20;60, 70. Les ailes latérales et les retours de la plaque centrale 13, 22;63, 72 de chaque échangeur de chaleur 10, 20;60, 70 coopèrent, comme dans le cas des plaques latérales, avec un bourrelet bordant des parois longitudinales 31, 32;81, 82, supérieure 35;85 et inférieure de la boîte intermédiaire 30;80 le long des côtés opposés latéraux ouverts de cette boîte intermédiaire 30;80, pour fermer ces côtés latéraux opposés à la manière d'un couvercle. Les joints d'étanchéité 33;83 assurent l'étanchéité de la liaison entre la boîte intermédiaire 30;80 et les plaques centrales 13, 22;63, 72. Avantageusement, les parois longitudinales 31, 32;81, 82 de ladite boîte intermédiaire 30;80 sont conformées de manière à orienter les deux plaques 13, 22;63, 72 fermant ses côtés latéraux opposés selon deux direction Dl, D2;D3, D4 formant un angle A1;A2 aigu non nul entre elles. Cet angle A1;A2 est donc inférieur ou égal à 90 degrés et non nul. Les deux échangeurs de chaleur 10, 20; 60, 70 sont ainsi orientés de manière à être inclinés l'un par rapport à l'autre. Plus particulièrement, les parois longitudinales 31, 32;81, 82 rigides de ladite boîte intermédiaire 30;80 forment un coude. Cet angle A1;A2 est par exemple de préférence compris entre 5 et 15 degrés. Les parois supérieure 35;85 et inférieure de la boîte intermédiaire 30;80 suivent le profil des parois longitudinales 31, 32;81,82. Selon un premier mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 3, ladite boîte intermédiaire 30 présente une forme globalement parallélépipédique coudée. Les parois supérieure 35 et inférieure sont planes. Selon ce mode de réalisation, la boîte intermédiaire 30 assure la circulation du fluide de refroidissement d'un échangeur de chaleur 10 à l'autre échangeur de chaleur 20. Les pertes de charge au cours de la circulation du fluide de refroidissement sont limitées. Comme représenté par des flèches sur la figure 1, le fluide de refroidissement est introduit chaud dans la boîte distributrice 15 par l'ouverture d'entrée 16, circule dans les tubes 17 de l'échangeur de chaleur 10, traverse la boîte intermédiaire 30, circule dans les tubes 27 de l'échangeur de chaleur 20 puis dans la boîte collectrice 25 avant de sortir du dispositif de refroidissement 40 par l'ouverture de sortie 26. Pendant son parcours dans le dispositif de refroidissement 40, le fluide de refroidissement est refroidi, et il peut ensuite être réinjecté dans un circuit de refroidissement du moteur à combustion interne du véhicule. Selon un second mode de réalisation représenté sur les figures 4 à 6, la boîte intermédiaire 80 comporte une cloison intérieure 84 qui sépare deux compartiments 86, 87 fermés chacun par l'une desdites plaques centrales 63, 72. Ladite cloison 84 intérieure assure de préférence une séparation étanche des deux compartiments 86, 87. Selon ce mode de réalisation, la boîte intermédiaire 80 assure la circulation du fluide de refroidissement dans chaque échangeur de chaleur 60, 70 de façon séparée. La circulation du fluide de refroidissement n'est donc pas dégradée par des pertes de charge. Chaque compartiment 86, 87 comporte une ouverture sur l'extérieur adaptée à la circulation du fluide de refroidissement. Comme représenté par des flèches sur les figures 4 et 5, le fluide de refroidissement est ici introduit chaud dans chaque échangeur de chaleur 60, 70 par une ouverture d'entrée 69, 79 donnant dans le compartiment 87, 86 correspondant de la boîte intermédiaire 80. Il circule ensuite dans les tubes 67, 77 de l'échangeur de chaleur 60, 70 correspondant puis dans la boîte collectrice 65, 75 correspondante avant de sortir du dispositif de refroidissement 50 par l'ouverture de sortie 66, 76 correspondante. De même que précédemment, pendant son parcours dans le dispositif de refroidissement 50, le fluide de refroidissement est refroidi, et il peut ensuite être réinjecté dans un circuit de refroidissement du moteur à combustion interne du véhicule. Avantageusement, les deux compartiments 86, 87 de la boîte intermédiaire étant indépendants, le fluide de refroidissement ne circule pas d'un échangeur de chaleur à l'autre, et des échangeurs de chaleur 60, 70 de largeurs L1, L2 différentes peuvent être agencés de manière simple pour réaliser le dispositif de refroidissement 50 comme représenté sur la figure 4. Les faces latérales opposées ouvertes de la boîte intermédiaire 80 peuvent en effet présenter une dimension longitudinale L1, L2 différente et être fermées par des plaques centrales de dimensions différentes. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 4, la paroi supérieure 85 de la boîte intermédiaire 80 présente une forme de marche d'escalier qui relie des faces latérales opposées ouvertes de dimensions longitudinales différentes. Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, la boîte intermédiaire 30;80 est par exemple réalisée en matière plastique par moulage ou par soudure des différentes parois. Le coude de chaque paroi longitudinale 31, 32;81, 82 peut également être obtenu par exemple par moulage ou par soudure de deux portions planes. Ces parois longitudinales 31, 32;81, 82 sont ici rigides et le coude qu'elles forment présente une inclinaison fixe. Cependant on peut également envisager que les parois longitudinales 31, 32;81, 82 comportent un dispositif d'articulation, par exemple une charnière, autorisant un réglage de l'inclinaison du coude formé par les parois longitudinales 31, 32;81, 82 et donc de l'orientation des plaques centrales 13, 22;63, 72 fermant la boîte intermédiaire 30;80. Quel que soit le mode de réalisation du dispositif de refroidissement selon l'invention, les plaques centrales 13, 22;63, 72 étant orientées selon des directions Dl, D2;D3, D4 formant entre elles un angle Al;A2 aigu non nul, les deux échangeurs de chaleur 10, 20;60, 70 forment alors entre eux ce même angle Al ;A2, comme représenté sur les figures 3 et 6. Le dispositif de refroidissement 40;50 selon l'invention autorise ainsi avantageusement l'agencement de deux échangeurs de chaleur plats inclinés l'un par rapport à l'autre de cet angle Al;A2, de manière à suivre le galbe de la traverse avant ou du capot du véhicule. Lorsque l'angle Al;A2 est proche de l'angle nul, les deux échangeurs de chaleur 10 ,20;60, 70 sont dans une première position extrême où ils sont pratiquement dans un même plan, tandis que lorsque l'angle A1;A2 est droit, les deux échangeurs de chaleur 10 ,20;60, 70 sont dans une deuxième position extrême dans laquelle ils sont perpendiculaires l'un à l'autre. Lorsque l'angle A1;A2 varie entre des valeurs proches de 0 degrés et 90 degrés, les deux échangeurs de chaleur 10 ,20;60, 70 sont orientés selon toutes les positions intermédiaires entre ces deux positions extrêmes. Comme représenté sur les figures, les échangeurs de chaleur 10, 20;60, 70 utilisés pour réaliser le dispositif de refroidissement selon l'invention présentent ici une circulation de fluide de refroidissement horizontale (appelée cross-flow ). Les tubes 17, 27;67, 77 du dispositif de refroidissement 40;50 s'étendent en effet dans des directions sensiblement parallèles à la direction de la traverse avant 100. L'angle Al; A2 est alors avantageusement prédéterminé en fonction du galbe de la traverse avant 100 et de la géométrie du moteur 200. Les longueurs L3, L4;L5, L6 des échangeurs de chaleur 10, 20;60, 70 du dispositif de refroidissement 40;50 sont également avantageusement déterminées en fonction du galbe de la traverse avant 100 et de la géométrie du moteur 200. Par exemple, le moteur 200 comporte ici en face avant un renflement 210 lié à la présence de l'alternateur, comme représenté sur la figure 2. L'angle Al et les longueurs L3, L4 des échangeurs de chaleur 10, 20 sont optimisés pour favoriser l'intégrité du dispositif de refroidissement 40 après un choc frontal subi par le véhicule et/ou pour réduire l'espace libre entre le dispositif de refroidissement 40 et la traverse avant 100. Dans le cas de la figure 3, l'espace libre est augmenté entre l'échangeur de chaleur 20 situé à gauche du véhicule et la traverse avant 100 sans que la compacité du véhicule ne soit affectée. Les risques d'endommagement du dispositif de refroidissement 40 par un choc frontal à gauche sont donc réduits. En variante, les échangeurs de chaleur utilisés pour réaliser le dispositif de refroidissement selon l'invention peuvent présenter une circulation de fluide de refroidissement verticale (appelée down-flow ). Les tubes du dispositif de refroidissement s'étendent alors dans des directions sensiblement perpendiculaires à la direction de la traverse avant. L'angle Al ;A2 peut alors être avantageusement prédéterminé en fonction du galbe du capot du véhicule et de la géométrie du moteur. L'angle Al ;A2 et les dimensions du dispositif de refroidissement 40;50 sont également déterminés pour optimiser de préférence la surface totale du dispositif de refroidissement 40;50 et augmenter ainsi l'efficacité des échanges de chaleur entre le fluide de refroidissement et l'air frais. Cette surface totale est avantageusement supérieure à la surface maximale d'un échangeur de chaleur plat simple de dimensions maximales, c'est-à-dire s'étendant entre les deux longerons 110, 120 du châssis. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. On peut par exemple envisager de disposer une ou plusieurs cloisons transversales et/ou partielles dans la boîte intermédiaire, par exemple pour améliorer la circulation du fluide de refroidissement à travers cette boîte intermédiaire. On peut également envisager de réaliser un dispositif de refroidissement comportant trois échangeurs de chaleur ou plus et deux boîtes intermédiaires ou plus fermées par les plaques de ces échangeurs de chaleur. En variante, on peut envisager que les parois de ladite boîte intermédiaire sont conformées de manière à orienter les deux plaques fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions parallèles. Les deux échangeurs de chaleur plats sont alors dans un même plan. Enfin, on peut envisager d'utiliser des échangeurs de chaleur galbés 15 pour augmenter le galbe global du dispositif de refroidissement. REVENDICATIONS1. Dispositif de refroidissement (40;50) d'un fluide de refroidissement d'un moteur à combustion interne (200), comportant deux échangeurs de chaleur (10, 20;60, 70) munis chacun d'un faisceau de tubes de refroidissement (11, 21;61, 71) dans lesquels circule le fluide de refroidissement et de plaques (12, 13, 22, 23;62, 63, 72, 73) de maintien des extrémités ouvertes de ces tubes (17, 27;67, 77) de refroidissement, caractérisé en ce qu'il comporte une boîte intermédiaire (30;80) de circulation du fluide de refroidissement fermée sur deux côtés latéraux opposés par deux desdites plaques (13, 22;63, 72) appartenant respectivement à l'un et l'autre des échangeurs de chaleur (10, 20;60,70). 2. Dispositif de refroidissement (40;50) selon la revendication précédente, dans lequel les parois (31, 32;81, 82) de ladite boîte intermédiaire (30;80) sont conformées de manière à orienter les deux plaques (13, 22;63, 72) fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions (Dl, D2;D3, D4) formant un angle (Al ;A2) aigu non nul entre elles. 3. Dispositif de refroidissement selon la revendication 1, dans lequel les parois de ladite boîte intermédiaire sont conformées de manière à orienter les deux plaques fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions parallèles. 4. Dispositif de refroidissement (50) selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel ladite boîte intermédiaire (80) comporte une cloison intérieure (84) qui sépare deux compartiments (86, 87) fermés chacun par l'une desdites plaques (63, 72). 5. Dispositif de refroidissement (50) selon la revendication précédente, dans lequel ladite cloison (84) intérieure assure une séparation étanche des deux compartiments (86, 87) et dans lequel chaque compartiment (86, 87) comporte une ouverture sur l'extérieur adaptée à la circulation du fluide de refroidissement. 6. Dispositif de refroidissement (40;50) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel pour chaque échangeur de chaleur (10, 20;60, 70), il est prévu des ailettes (18, 28; 68, 78) entre chaque tube (17, 27;67, 77) du faisceau de tubes de refroidissement (11, 21;61, 71), assemblées auxdits tubes (17, 27;67, 77) par une technologie dite d'aluminium mécanique . 7. Véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne (200) et un châssis équipé de deux longerons (110, 120) latéraux et d'une traverse avant (100), caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de refroidissement(40;50) selon l'une des revendications précédentes, positionné entre le moteur à combustion interne (200) et la traverse avant (100). 8. Véhicule automobile selon la revendication précédente, dans lequel les tubes (17, 27;67, 77) du dispositif de refroidissement (40;50) s'étendent dans des directions sensiblement parallèles à la direction de la traverse avant (100). 9. Véhicule automobile selon la revendication 7, dans lequel les tubes (17, 27;67, 77) du dispositif de refroidissement (40;50) s'étendent dans des directions sensiblement perpendiculaires à la direction de la traverse avant (100). 10. Véhicule automobile selon la revendications 8, dans lequel les parois (31, 32;81, 82) de ladite boîte intermédiaire (30;80) du dispositif de refroidissement (40;50) sont conformées de manière à orienter les deux plaques (13, 22;63, 72) fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions (Dl, D2;D3, D4) formant entre elles un angle (Al ;A2) aigu non nul prédéterminé en fonction du galbe de la traverse avant (100). 11. Véhicule automobile selon la revendication 9, dans lequel les parois de ladite boîte intermédiaire du dispositif de refroidissement sont conformées de manière à orienter les deux plaques fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions formant entre elles un angle aigu non nul prédéterminé en fonction du galbe du capot du véhicule. 12. Véhicule automobile selon l'une des revendications 7 à 11, dans lequel les parois (31, 32;81, 82) de ladite boîte intermédiaire (30;80) du dispositif de refroidissement (40;50) sont conformées de manière à orienter les deux plaques (13, 22;63, 72) fermant ses côtés latéraux opposés selon deux directions (Dl, D2;D3, D4) formant entre elles un angle (A1;A2) aigu non nul prédéterminé en fonction de la géométrie du moteur à combustion interne (200).