Brevet FR2927393A1 — publié le 20090814

La présente invention se rapporte a une transmission pour un véhicule comprenant un pignon de stationnement. Dans une transmission automatique d'un véhicule (automobile), il y a une transmission désignée sous le nom de transmission à double embrayage permettant un changement de vitesse continu tout en limitant une perte de puissance en utilisant un mécanisme à engrenage du type en prise normal dans lequel un pignon d'entraînement et un pignon entraîné sont normalement amenés en prise l'un avec l'autre. Dans un véhicule comprenant une transmission automatique, l'intérieur de la transmission est pourvu d'un pignon de stationnement et d'un élément de griffe disposés au voisinage d'une périphérie extérieure du pignon d'entraînement afin de pouvoir être engagé avec et être désengagé du pignon de stationnement à l'intérieur de la transmission de telle sorte que le véhicule est empêché de commencer à se déplacer de manière imprévue dans un état de stationnement du véhicule et le véhicule est empêché de se déplacer de manière imprévue dans un état de stationnement en engageant une extrémité avant de l'élément de griffe avec le pignon de stationnement. On connaît désormais une structure intégrant un pignon de stationnement entre des pignons entraînés d'un arbre de sortie de telle sorte que l'application d'un couple excessif (provoqué par le poids d'un véhicule en stationnement dans un emplacement incliné) sur le pignon de stationnement est empêchée. Par exemple, comme cela est décrit dans le document JP-A-2006-52632, on connaît une transmission constituant un étage de changement de vitesse de marche avant à 6 étages, constituant un étage de changement de vitesse de marche arrière à 1 étage, en disposant trois pignons entraînés de Sème vitesse, hème vitesse, marche arrière sur un premier arbre de sortie, et en disposant quatre pignons entraînés de lère vitesse, 2ème vitesse, 3ème vitesse, 4ème vitesse sur un deuxième arbre de sortie et en prévoyant un pignon de stationnement entre les pignons entraînés du deuxième arbre de sortie, par exemple, entre le pignon entraîné de 3ème vitesse et le pignon entraîné de 4ème vitesse. Toutefois, selon la transmission de l'exemple IO décrit ci-dessus, en prévoyant le pignon de stationnement au niveau de l'arbre de sortie, le pignon de stationnement est disposé au niveau de l'arbre de sortie en série avec un autre pignon, ce qui pose comme problème que l'arbre de sortie est prolongé et une longueur dans la direction 15 axiale de la transmission est accrue. Par conséquent, les inventeurs de la demande ont cherché à diminuer la longueur dans la direction axiale en disposant le pignon de stationnement au niveau d'une bague de synchronisation bien connue destinée à relier le pignon entraîné à l'arbre de 20 sortie pour l'entraînement. D'une manière générale, la bague de synchronisation est constituée de façon à ne pas se déplacer dans la direction axiale à moins qu'une force constante ou supérieure soit exercée dans la direction axiale par un mécanisme de détente bien connu. Toutefois, 25 quand le pignon de stationnement est prévu sur la bague de synchronisation, il existe un cas rare dans lequel une force d'actionnement dans l'engagement d'un élément de griffe avec le pignon de stationnement dépasse une force de limitation par le mécanisme de détente par rapport à une 30 relation de position entre le pignon de stationnement et l'élément de griffe. Dans ce cas, le comportement de la bague de synchronisation devient instable. Quand la bague de synchronisation est déplacée volontairement dans la direction axiale, une position du pignon de stationnement est également déplacée et il y a un risque que l'engagement avec l'élément de griffe devienne instable. De plus, dans un véhicule du type FF (moteur avant et traction avant), la partie avant du véhicule intègre un moteur, une transmission, un mécanisme d'entraînement, un dispositif de direction et équivalent. En outre, dans le cas d'un moteur disposé transversalement, celui-ci est prévu entre des pneus, des éléments latéraux ou équivalent. On a donc cherché à ce qu'une longueur dans la direction axiale de la transmission soit prévue pour être aussi courte que possible. Selon un aspect avantageux de l'invention, une transmission de véhicule est capable de remplir de manière stable une fonction de frein de stationnement tout en présentant une longueur limitée dans sa direction axiale. Selon un aspect de l'invention, on prévoit une transmission de véhicule, comprenant : un arbre d'entrée, configuré pour recevoir une force d'entraînement depuis un côté d'un moteur ; un pignon d'entraînement, fixé sur l'arbre d'entrée, et configuré pour tourner avec l'arbre d'entrée ; un arbre de sortie, prévu parallèlement à l'arbre d'entrée ; un palier, configuré pour supporter de façon rotative une extrémité d'arbre de l'arbre de sortie ; un pignon entraîné, amené en prise avec le pignon d'entraînement, et prévu de façon pivotante au niveau de l'arbre de sortie ; un moyeu, fixé sur l'arbre de sortie de manière contigüe au pignon entraîné sur un côté de l'extrémité d'arbre de l'arbre de sortie, et configuré pour tourner avec l'arbre de sortie ; une bague, prévue sur un côté périphérique extérieur du moyeu, configurée pour tourner d'un seul tenant avec le moyeu, et configurée pour coulisser dans une direction axiale de façon à relier le pignon entraîné à l'arbre de sortie pour entraînement ; un pignon de stationnement, formé d'un seul tenant avec la bague ; un élément de griffe, prévu au voisinage d'une périphérie extérieure du pignon de stationnement de manière à pouvoir être engagé avec et désengagé du pignon de stationnement ; et un élément de retenue de bague, pourvu de l'élément de griffe, et configuré pour empêcher le déplacement de la bague dans la direction axiale quand l'élément de griffe est déplacé dans une direction d'engagement avec le pignon de stationnement. L'élément de retenue de bague peut davantage dépasser sur un côté du pignon de stationnement qu'une extrémité avant de l'élément de griffe engagé avec le pignon de stationnement. L'élément de retenue de bague peut être fabriqué en tôle. L'élément de retenue de bague peut comprendre une partie de guidage configurée pour déplacer le pignon de stationnement jusqu'à une position d'engagement avec l'élément de griffe. Le pignon de stationnement peut être formé d'un seul tenant avec la partie d'extrémité d'arbre de la bague. Au moins une partie du pignon de stationnement et celle du palier peuvent se chevaucher l'une l'autre dans une direction perpendiculaire à la direction axiale. La transmission de véhicule peut comprendre : un mécanisme d'entrée, comprenant : un premier arbre d'entrée, pourvu d'une multiplicité de pignons d'entraînement d'un premier groupe d'étage de changement de vitesse ; et un deuxième arbre d'entrée, pourvu d'une multiplicité de 30 pignons d'entraînement d'un autre groupe de changement de vitesse, et prévu de façon pivotante autour d'un axe du premier arbre d'entrée aux alentours du premier arbre d'entrée ; et des embrayages, respectivement prévus au niveau de premières parties d'extrémité des premier et 25 deuxième arbres d'entrée afin de transmettre une force d'entraînement depuis le côté du moteur à l'un des premier et deuxième arbres d'entrée ; et un mécanisme de sortie, comprenant un premier et un deuxième arbre de sortie, disposé parallèlement aux premier et deuxième arbres d'entrée, et comprenant un mécanisme de synchronisation d'engagement de pignons entraînés amenés en prise avec la multiplicité de pignons d'entraînement des premier et deuxième arbres d'entrée avec le premier ou le deuxième arbre de sortie, un des premier et deuxième arbres d'entrée étant l'arbre d'entrée ; un pignon de la multiplicité de pignons d'entraînement étant le pignon d'entraînement ; un des premier et deuxième arbres de sortie étant l'arbre de sortie ; et la bague étant prévue au niveau du mécanisme de synchronisation engagé avec l'arbre de sortie du plus court des premier et deuxième arbres de sortie. Selon ce qui précède, le pignon de stationnement est prévu au niveau de la bague afin de relier le pignon entraîné à l'arbre de sortie à l'entraînement. Par ailleurs, l'élément de griffe disposé au voisinage de la périphérie extérieure du pignon de stationnement de manière à pouvoir être engagé avec et désengagé du pignon de stationnement est pourvu de l'élément de retenue de bague afin d'empêcher la bague d'être déplacée dans la direction axiale quand l'élément de griffe est déplacé dans la direction d'engagement avec le pignon de stationnement. Par conséquent, une partie d'installation afin de prévoir le pignon de stationnement sur l'arbre de sortie est omise et la longueur de la transmission dans la direction axiale (largeur transversale) peut être diminuée. De plus, même lorsqu'une force excessivement importante agit sur le pignon de stationnement quand l'élément de griffe est engagé avec le pignon de stationnement, le mouvement dans la direction axiale est limité par l'élément de retenue de bague, et par conséquent, une relation de position du pignon de stationnement et de l'élément de griffe est stabilisée, et le frein de stationnement peut être mis en oeuvre de façon stable. De plus, la transmission est de taille réduite, et la capacité de montage du moteur sur un véhicule est donc améliorée, en particulier dans le cas d'un moteur disposé transversalement. Par ailleurs, le problème d'interférence avec un élément latéral, un mécanisme de direction ou équivalent à l'intérieur du compartiment moteur est résolu et la performance d'usage général dans le montage du moteur est élargie. Selon ce qui précède, l'élément de retenue de bague est formé afin de davantage dépasser sur le côté du pignon de stationnement que l'extrémité avant d'un élément de levier engagé avec le pignon de stationnement. Par conséquent, avant l'engagement du pignon de stationnement et de l'élément de griffe, l'élément de retenue de bague est engagé avec la bague, et le mouvement dans la direction axiale de la bague est ainsi encore plus limité et le frein de stationnement peut être mis en oeuvre de manière encore plus stable. Selon ce qui précède, l'élément de retenue de bague est fabriqué en tôle, et par conséquent, sa rigidité peut être assurée tout en conservant une structure mince et légère, et le mouvement de la bague dans la direction axiale est par conséquent limité tout en économisant de l'espace, et le frein de stationnement peut être mis en oeuvre de manière encore plus stable. Selon ce qui précède, l'élément de retenue de bague comprend la partie de guidage afin de déplacer le pignon de stationnement jusqu'à la position d'engagement avec l'élément de griffe. Par conséquent, la bague est déplacée jusqu'à la position d'engagement par la partie de guidage quand le pignon de stationnement et l'élément de griffe sont engagés, et ainsi, l'engagement du pignon de stationnement et de l'élément de griffe est assuré et le frein de stationnement peut être mis en œuvre de manière encore plus stable. Selon ce qui précède, le pignon de stationnement et le palier prévus au niveau de l'extrémité d'arbre de l'arbre de sortie sont disposés de façon à se chevaucher dans la direction axiale, et la longueur de la transmission dans la direction axiale (largeur transversale) peut donc être efficacement réduite. La présente invention sera mieux comprise grâce à la description détaillée et aux dessins annexés prévus uniquement à titre d'illustration et non limitatifs, de la présente invention, dans lesquels : La figure 1 est une vue d'ensemble montrant schématiquement une constitution d'une transmission de véhicule selon une forme de réalisation de l'invention ; La figure 2 est une vue en coupe montrant une constitution de la transmission de véhicule selon la forme de réalisation de l'invention ; La figure 3 est une vue en coupe en observant la transmission depuis une direction axiale ; La figure 4 est une vue agrandie montrant une constitution d'un élément de retenue de bague ; La figure 5 est une vue agrandie montrant une constitution d'un élément de retenue de bague comprenant une partie de guidage ; et La figure 6 est une vue agrandie montrant un état de limitation d'une bague par un élément de retenue de bague. Une forme de réalisation d'une transmission de véhicule selon l'invention va être expliquée en se référant aux dessins. La figure 1 montre une constitution d'ensemble d'une transmission de véhicule. La transmission de véhicule est une transmission à double embrayage d'un type à montage transversal dans un véhicule ayant des étages de changement de vitesse d'un total de 7 vitesses avec hème vitesse pour un étage de marche avant et 1 vitesse pour un étage de marche arrière. La référence 1 dans le dessin désigne une partie de corps principal de la transmission à double embrayage, et la partie de corps principal 1 est constituée par une structure intégrant un mécanisme d'entrée 2 et un mécanisme de sortie 30. Le mécanisme d'entrée 2 est constitué par une structure intégrant deux arbres d'entrée 9, 10 constituant un premier et un deuxième arbre d'entrée prévus avec des pignons d'entraînement 3 à 7, et deux embrayages 12, 13 constituant un premier et un deuxième embrayage. Le système de mécanisme de sortie 30 inclut deux arbres de sortie 40, 41 constituant un premier et un deuxième arbre de sortie prévus avec des pignons entraînés 31 à 37 et des mécanismes de synchronisation 50 à 53, Ensuite, la structure du mécanisme d'entrée 2 va être expliquée en se référant à la figure 2 et à la figure 3. La figure 2 est une vue en coupe normale développant une transmission à double embrayage, et la figure 3 est une vue en coupe de côté de la transmission à double embrayage. Sur la figure 2, la référence 15 désigne un boîtier d'embrayage, 16 désigne un carter de transmission relié en série au boîtier d'embrayage 15, et les embrayages 12, 13 sont contenus à l'intérieur du boîtier d'embrayage 15. Les embrayages 12, 13 sont alignés avec, par exemple, deux ensembles de plaques de poussée 12a, 13a communiquant avec un arbre de sortie du moteur 70 et deux ensembles de plateaux d'embrayage indépendants du type à sec 12b, 13b respectivement en communication avec les arbres d'entrée 9, 10 alternativement dans une direction axiale, et en déplaçant (actionnant) les plaques de poussée respectives 12a, 13a, les plaques de poussée respectives 12a, 13a sont amenées à fonctionner de façon à être mises en contact avec et être séparées des plateaux d'embrayage 12b, 13b. L'intérieur du carter de transmission 16 est prévu avec les arbres d'entrée 9, 10 sensiblement au centre. L'arbre d'entrée 9 s'étend depuis le voisinage d'une ouverture du boîtier d'embrayage 15 jusqu'à une partie de profondeur à l'intérieur du carter de transmission 16, c'est-à-dire au voisinage d'une paroi d'extrémité 16a sur un côté opposé aux embrayages 12, 13. L'arbre d'entrée 9 est formé avec un trou débouchant 18 pour le passage d'un lubrifiant 67 (illustré seulement dans la figure 3) à un faisceau d'axe. L'arbre d'entrée 10 est sous la forme d'un cylindre circulaire et intégré à une face périphérique extérieure de l'arbre d'entrée 9 au moyen d'un palier à aiguilles 11 et l'arbre d'entrée 9 et l'arbre d'entrée 10 sont amenés à pouvoir pivoter l'un avec l'autre grâce au palier à aiguilles 11. La référence lia désigne un trou débouchant pour le guidage du lubrifiant 67 depuis le trou débouchant 18 jusqu'au palier à aiguilles 11. L'arbre d'entrée 10 présente une longueur qui est sensiblement la moitié de celle de l'arbre d'entrée 9 et recouvre une périphérie extérieure de l'arbre d'entrée 9 depuis un premier côté d'extrémité sur un côté des embrayages 12, 13 sensiblement jusqu'à un centre de l'intérieur du carter de transmission 16. Une partie d'arbres doubles comprenant l'arbre d'entrée 9 et l'arbre d'entrée 10 est supportée par un palier 17a prévu au niveau d'une portion médiane. Le palier 17a est intégré à la paroi d'extrémité 16b séparant le boîtier d'embrayage 15 et le carter de transmission 16. L'arbre d'entrée 9 et l'arbre d'entrée 10 sont supportés de façon pivotante respectivement par le palier 17a et un palier 17b mentionnés ci-dessus et le palier à aiguilles 11 et peuvent pivoter autour de centres respectifs. La partie d'extrémité de l'arbre d'entrée 9 qui dépasse dans le boîtier d'embrayage 15 est reliée à l'embrayage 13, plus particulièrement le plateau d'embrayage 13b de l'embrayage 13, et d'une manière similaire, la partie d'extrémité de l'arbre d'entrée 10 est reliée au plateau d'embrayage 12b de l'embrayage 12. De plus, quand l'embrayage 13 est relié, une force de rotation délivrée par le moteur 70 est transmise à l'arbre d'entrée 9 et quand l'embrayage 12 est relié, la force de rotation délivrée par le moteur 70 est transmise à l'arbre d'entrée 10. C'est-à-dire que, en actionnant les embrayages 12, 13, la force de rotation du moteur 70 est transmise de manière sélective à l'un ou l'autre de l'arbre d'entrée 9 et de l'arbre d'entrée 10. Les arbres d'entrée 9, 10 sont pourvus de pignons d'entraînement 3 à 7. Plus spécialement, le pignon de l'étage de changement de vitesse de marche avant (1ère à hème) comprenant les pignons d'entraînement 3 à 7 est divisé en deux groupes d'étage de changement de vitesse, c'est-à-dire des groupes d'étage de changement de vitesse d'étages de changement de vitesse pair et d'étages de changement de vitesse impair, et les pignons d'entraînement 3 à 5 en correspondance avec le groupe d'étage de changement de vitesse impair sont prévus au niveau de l'arbre d'entrée 9. Plus spécialement, une partie d'arbre 9a qui dépasse de l'arbre d'entrée 10 (l'arbre d'entrée 9) est pourvue du pignon d'entraînement 3 pour la lère vitesse, du pignon d'entraînement 4 pour la 3ème vitesse, du pignon d'entraînement 5 pour la Sème vitesse dans cet ordre en partant d'un point (côté d'extrémité arrière de transmission) contigu au palier 17b. Plus particulièrement, le pignon d'entraînement 3 pour la lère vitesse est prévu pour augmenter un rapport de réduction de vitesse en utilisant une structure de formation de dents d'engrènement directement sur une face périphérique extérieure de la partie d'arbre 9a avec un outil sans former une partie de moyeu sous la forme d'un disque circulaire au niveau de la partie d'arbre 9a sans former les dents d'engrènement au niveau de la partie de moyeu avec un outil comme dans d'autres pignons d'entraînement 4, 5 pour la 3ème vitesse ou pour la Sème vitesse. De plus, un pignon suivant sur un côté à vitesse réduite, c'est-à-dire le pignon d'entraînement 4 pour la 3ème vitesse est prévu au niveau du pignon d'entraînement contigu au pignon d'entraînement 3 pour la lère vitesse, et en formant le pignon d'entraînement 3 pour la lère vitesse, une interférence avec l'outil est évitée grâce à une courte distance et l'augmentation de la distance entre les pignons d'entraînement est limitée. Les pignons d'entraînement en correspondance avec le groupe d'étage de changement de vitesse pair sont prévus sur l'arbre d'entrée 10. Plus spécialement, l'arbre d'entrée 10 est pourvu du pignon d'entraînement 6 à la fois pour la 4ème vitesse et la 6ème vitesse, et du pignon d'entraînement 7 pour la 2ème vitesse dans cet ordre depuis une partie d'extrémité sur un côté d'extrémité arrière de la transmission. Ainsi, quand l'embrayage 13 est engagé, la force de rotation du moteur 70 est transmise aux pignons d'entraînement 3 à 5 d'étages impairs et quand l'embrayage 12 est engagé, la force de rotation du moteur 70 est transmise aux pignons d'entraînement 6 et 7 des étages pairs. Le mécanisme de sortie 30 va ensuite être expliqué en se référant à la figure 2 et à la figure 3. Les deux arbres de sortie 40, 41 constituant le mécanisme de sortie 30 sont disposés parallèlement aux arbres d'entrée 9, 10 à l'intérieur du carter de transmission 16. L'arbre de sortie 40 est disposé sur un côté supérieur des arbres d'entrée 9, 10 (partie d'arbre d'entrée) d'une structure double et l'arbre de sortie 41 est disposé sur un côté inférieur des arbres d'entrée 9, 10. Les deux arbres de sortie 40, 41 sont disposés en alignant des parties d'extrémité sur des côtés des embrayages 12, 13 au niveau d'une position de la paroi d'extrémité 16b. Les extrémités d'arbre alignées respectives des arbres de sortie 40, 41 sont supportées de façon pivotante par des paliers respectifs 38a, 38b intégrés à la paroi d'extrémité 16b. De plus, des extrémités d'arbre constituant un côté d'extrémité arrière de transmission des arbres de sortie 40, 41 sont supportées de façon pivotante par des paliers respectifs 39a, 39b intégrés à la paroi d'extrémité 16e. Des parties d'extrémité sur des côtés des embrayages 12, 13 des arbres de sortie 40, 41 sont pourvues respectivement de pignons de sortie 42, 43, et les pignons de sortie 42, 43 sont amenés en prise avec un différentiel 44 intégré à une partie latérale du carter de transmission 16 comme cela est représenté sur la figure 3. Le différentiel 44 est constitué par une partie d'engrenage différentiel 44e formée par une combinaison d'éléments respectifs, plus spécialement des pignons 45a à 45d, une couronne dentée 46 (pignon de réduction) pour l'entrée de la rotation dans la partie d'engrenage différentiel 44e, des axes 47a, 47b pour la transmission de la force de rotation distribuée par la partie d'engrenage différentiel 44e aux roues motrices gauche et droite (non illustrées) à l'intérieur d'une paroi extérieure 45 formée par une partie latérale du carter de transmission 16. Les pignons gauche et droit 42, 43 sont amenés en prise avec la couronne dentée 46 du différentiel 44. De plus, un rapport de réduction de vitesse des pignons de sortie 42, 43 peut être établi de telle sorte qu'un rapport de réduction de vitesse final de l'arbre de sortie 40 devient plus grand qu'un rapport de réduction de vitesse final de l'arbre de sortie 41. L'arbre de sortie 40 est disposé avec les trois pignons entraînés dans l'ordre du pignon entraîné 31 pour la 5ème vitesse amené en prise avec le pignon d'entraînement 5, du pignon entraîné 32 pour la 4ème vitesse amené en prise avec le pignon d'entraînement 6, du pignon entraîné 33 pour la marche arrière depuis un côté du palier 39a. L'arbre de sortie 41 est disposé avec les quatre pignons entraînés dans l'ordre du pignon entraîné 34 pour la lère vitesse amené en prise avec le pignon d'entraînement 3, du pignon entraîné 35 pour la 3ème vitesse amené en prise avec le pignon d'entraînement 4, du pignon entraîné 36 pour la 6ème vitesse amené en prise avec le pignon d'entraînement 6, du pignon entraîné 37 pour la 2ème vitesse amené en prise avec le pignon d'entraînement 7 depuis un côté d'un palier 39b. Les arbres de sortie 40, 41 sont distribués avec les pignons entraînés 31 à 36 de telle sorte qu'un nombre d'étages de changement de vitesse de l'arbre de sortie 40 devient plus petit qu'un nombre d'étages de changement de vitesse de l'arbre de sortie 41. Ici, dans les pignons, les deux dimensions de largeur de dent al, a2 des pignons d'entraînement 3, 7 (1ère vitesse, 2ème vitesse) de pignons d'étage de vitesse lente disposés de manière contigüe aux paliers 17a, 17h sont amenées à être plus grandes que les dimensions de largeur de dent al, a2 des pignons entraînés 34, 37 amenés en prise avec ceux-ci. De plus, seuls les pignons entraînés 34, 37 amenés en prise avec les pignons d'entraînement 3, 7 ayant une largeur importante sont amenés en prise avec ceux-ci dans un état où ils sont amenés à être proches des premiers côtés dans le sens de la largeur. Les pignons entraînés 31 à 37 sont supportés de façon rotative par des faces périphériques extérieures des arbres de sortie 40, 41 en utilisant des paliers à aiguille 48 qui constituent tous des parties de palier. Des mécanismes de synchronisation 50 à 53 sont distribués en fonction d'une disposition des pignons entraînés 31 à 37 (disposition rendant un nombre d'étages de changement de vitesse sur le côté de l'arbre de sortie 40 plus petit que celui sur le côté de l'arbre de sortie 41), et prévus au niveau des arbres de sortie 40, 41. Plus spécialement, une partie d'arbre de l'arbre de sortie 40 entre le pignon entraîné 32 (pour la 4ème vitesse) et le pignon entraîné 33 (pour la marche arrière) est prévue avec le mécanisme de synchronisation 50 pour la sélection de la 4ème vitesse et de la marche arrière de deux types de direction dans des directions de changement de vitesse, et une partie d'arbre sur un côté du palier 39a interposant le pignon entraîné 31 (pour la 5ème vitesse) est prévue avec le mécanisme de synchronisation 51 pour la sélection de la 5ème vitesse d'un type de direction dans une direction de changement de vitesse. De plus, une partie d'arbre de l'arbre de sortie 41 entre le pignon entraîné 34 (pour la lère vitesse) et le pignon entraîné 35 (pour la Sème vitesse) est prévue avec le mécanisme de synchronisation 52 pour la sélection de la lère vitesse et de la Sème vitesse de deux types de direction dans la direction de changement de vitesse, et une partie d'arbre entre le pignon entraîné 36 (pour la 6ème vitesse) et le pignon entraîné 37 (pour la 2ème vitesse) est prévue avec le mécanisme de synchronisation 53 pour la sélection de la 6ème vitesse et de la 2ème vitesse de deux types de direction dans la direction de changement de vitesse. En alignant les pignons respectifs et les mécanismes de synchronisation respectifs de cette façon, la partie d'extrémité de l'arbre de sortie 40 sur le côté supérieur est dégagée sur le côté des embrayages 12, 13 grâce à une différence du nombre d'étages de changement de vitesse par rapport à l'arbre de sortie 41 sur le côté inférieur. En d'autres termes, la longueur totale de l'arbre de sortie 40 devient plus courte que celle de l'arbre de sortie 41. On utilise une structure dans laquelle tous les mécanismes de synchronisation 51, 52, 53 dans les deux types de direction sont pourvus de moyeux de synchronisation 55 grâce à des cannelures, une partie périphérique extérieure du moyeu de synchronisation 55 est intégrée à une bague de synchronisation 56 sous la forme d'une bague coulissant dans une direction axiale, des pignons respectifs disposés sur les deux côtés des moyeux de synchronisation 55 sont formés respectivement avec des cônes de synchronisation 57 et des bagues de synchronisation 58 sont montées afin d'être insérées respectivement sur des faces de cône des périphéries extérieures des cônes de synchronisation 57. De plus, les références sont illustrées au niveau du mécanisme de synchronisation 50, 52. Ainsi, dans le mécanisme de synchronisation respectif 50, 52, 53, quand les bagues de synchronisation 56 sont amenées à coulisser dans l'un ou l'autre sens dans la direction axiale, grâce à la friction de la bague de synchronisation 58 et du cône de synchronisation 57, tout en réduisant une différence de vitesse de rotation, l'arbre de sortie 40 ou l'arbre de sortie 41 et les pignons entraînés des étages de changement de vitesse respectifs sont engagés (engrènement de synchronisation) et les deux éléments sont entraînés en rotation d'un seul tenant. La bague de synchronisation 56 est constituée afin de ne pas se déplacer dans la direction axiale à moins qu'une force constante ou supérieure soit exercée dans la direction axiale grâce à un mécanisme de détente bien connu, non illustré. Ici, le mécanisme de synchronisation 52 intégré au pignon entraîné 34 (pour la lère vitesse) est plus grand qu'un diamètre extérieur de la bague de synchronisation 56 sur le plan du diamètre de pignon de celle-ci et est disposé aussi proche du pignon entraîné 34 que possible. Une structure pour s'en sorte qu'une partie de est formée autour d'un latérale sur un côté du pignon entraîné 34, approcher est constituée de telle renfoncement 55a en forme d'anneau centre sur la totalité d'une face mécanisme de synchronisation 52 du l'intérieur de la partie de renfoncement 55a est pourvu de la bague de synchronisation 58, du cône de synchronisation 57, et une partie de la bague de synchronisation coulissante 56 est amenée à l'intérieur de la partie de renfoncement 55a. En d'autres termes, la bague de synchronisation 56 du mécanisme de synchronisation 52 complète l'engrènement de synchronisation dans une position amenée depuis une face latérale jusqu'à un côté intérieur du pignon entraîné 34 (pour la lère vitesse) davantage que l'autre étage de changement de vitesse et une distance depuis le pignon entraîné 34 jusqu'au moyeu de synchronisation 55 est amenée à être courte de cette valeur. Le mécanisme de synchronisation 51 d'un type de direction est constitué par une structure qui est la même que la structure dans laquelle le cône de synchronisation 57 et la bague de synchronisation 58 sur un côté des mécanismes de synchronisation 50, 52 du type à deux directions sont omis, et une direction de changement de vitesse est constituée seulement par une direction qui est éloignée du palier 39a. En d'autres termes, quand la bague de synchronisation 56 est amenée à coulisser sur le pignon entraîné 31, tout en réduisant la différence de vitesse de rotation par friction, l'arbre de sortie 40 et le pignon entraîné 31 pour la 5ème vitesse sont engagés. De plus, une partie latérale du pignon entraîné 37 (pour la 2ème vitesse) sur un côté opposé à un côté du mécanisme de synchronisation 53 est fixée coaxialement à un pignon intermédiaire 60 pour la marche arrière. Le pignon intermédiaire 60 est plus petit que le pignon entraîné 37 sur le plan du diamètre de pignon, amené en prise avec le pignon entraîné 33 pour la marche arrière de l'arbre de sortie 40, et quand le pignon entraîné 33 pour la marche arrière est engagé avec l'arbre de sortie 40 par le mécanisme de synchronisation 50, une sortie d'une rotation en sens inverse dont une vitesse est réduite par un rapport de réduction de vitesse d'étage de changement de vitesse de 2ème vitesse, un rapport de réduction de vitesse d'étage de changement de vitesse de marche arrière, et en outre un rapport de réduction final de vitesse de l'arbre de sortie 40 est transmis au différentiel 44. De plus, une partie d'extrémité (partie d'extrémité dégagée) de l'arbre de sortie 40 sur le côté de l'extrémité arrière de la transmission est pourvue d'un pignon de stationnement 61 comme cela est représenté dans la figure 2. La bague de synchronisation 56 du mécanisme de synchronisation 51 est prolongée jusqu'à un côté du palier 39a, et le pignon de stationnement 61 est prévu au niveau de la bague de synchronisation prolongée 56 d'un seul tenant avec une face périphérique extérieure prolongée de celle-ci. En d'autres termes, le pignon de stationnement 61 est formé d'un seul tenant avec la bague de synchronisation 56 déplacée vers un côté du cône de synchronisation 57 quand le mécanisme de synchronisation 51 est actionné. Le moyeu de synchronisation 55 est prolongé jusqu'à un côté du palier 39a similaire à la bague de synchronisation 56, un diamètre intérieur d'un côté d'extrémité d'arbre du moyeu de synchronisation 55 est formé afin d'être plus grand qu'un diamètre extérieur du palier 39a et une partie d'un côté d'extrémité d'arbre du moyeu de synchronisation 55 est prévue pour chevaucher un côté extérieur du palier 39a (chevauché). Comme cela est représenté sur la figure 3, un voisinage d'une périphérie extérieure du pignon de stationnement 61 est pourvu d'un élément de griffe 62 pour le blocage intégré au carter de transmission 16 afin de pouvoir être engagé avec et désengagé du pignon de stationnement 61, et quand le pignon est placé dans la position de stationnement en actionnant un levier de commande de changement de vitesse, non illustré, l'élément de griffe 62 est engagé avec le pignon de stationnement 61, et l'arbre de sortie 40 est bloqué. En bloquant l'arbre de sortie 40, l'axe 47a et l'axe 47b sont bloqués. En fixant le pignon de stationnement 61 de cette manière, comme cela est représenté sur la figure 2, on obtient une constitution dans laquelle une partie latérale d'un étage supérieur de la partie de corps principal 1 peut être dégagée, c'est-à-dire peut être constituée par une forme limitant un dépassement sur le côté d'extrémité arrière de la transmission davantage qu'une autre partie, et quand la transmission à double embrayage est montée transversalement dans un compartiment moteur (non illustré) d'un véhicule, une interférence avec un élément de structure d'une carrosserie de véhicule, par exemple un bâti latéral 63, peut être évitée. Comme cela est représenté sur les figures 3 et 4, l'élément de griffe 62 est pourvu d'un élément de retenue de bague 80 destiné à limiter un mouvement de la bague de synchronisation 56 dans la direction axiale quand l'élément de griffe 62 est déplacé dans une direction d'engagement avec le pignon de stationnement 61. L'élément de retenue de bague 80 est fabriqué en tôle et sa forme globale constitue une forme en L en coupe. L'autre extrémité 80b de l'élément de retenue de bague 80 est fixée sur une face supérieure 62b de l'élément de griffe 62 fabriqué en métal par soudage de telle sorte qu'une première extrémité 80e est disposée sur un côté du pignon de stationnement 61. Bien que le procédé de fixation puisse être assuré non pas par soudage mais par une fixation utilisant un boulon ou équivalent, un espace à l'intérieur du carter de transmission 16 est étroit et, en considérant un décalage de position ou équivalent par desserrage, il est préférable de fixer par soudage. L'élément de retenue de bague 80 est constitué de manière que, dans un état de fixation sur l'élément de griffe 62, la première extrémité 80a est formée afin de dépasser sur un côté du pignon de stationnement 61 davantage qu'une extrémité avant 62a de l'élément de griffe 62 engagé avec le pignon de stationnement 61, et est insérée de façon à être engagée avec une rainure de fourchette de changement de vitesse 83 formée au niveau de la bague de synchronisation 56. Une opération d'engagement et de désengagement des embrayages respectifs 12, 13 (plaques de poussée 12e, 13a) ou une opération de changement de vitesse destinée à sélectionner les mécanismes de synchronisation respectifs 50 à 53 est réalisée par un dispositif d'actionnement commandé par exemple par une instruction d'une unité de commande électronique (qui ne sont illustrés ni l'un ni l'autre). De plus, la transmission à double embrayage réalise une transmission automatique en fonction d'une information de changement de vitesse établie par l'unité de commande électronique tout en minimisant une perte de puissance de transmission. Un fonctionnement de la transmission à double embrayage va être expliqué dans la suite. En sélectionnant la 1ère vitesse, tout d'abord, grâce au dispositif d'actionnement mis en oeuvre par une instruction de changement de vitesse délivrée par l'unité de commande électronique, la bague de synchronisation 56 du mécanisme de synchronisation 52 du groupe d'étages de changement de vitesse impair est amenée à coulisser jusqu'à un côté de lère vitesse afin d'engager le pignon entraîné 34 pour la lère vitesse et l'arbre de sortie 41. L'étage de changement de vitesse de lère vitesse est ainsi sélectionné. Ensuite, l'embrayage 13 est actionné pour un engagement par le dispositif d'actionnement mis en oeuvre d'une manière similaire par l'instruction de changement de vitesse. En engageant l'embrayage 13, le changement de vitesse de lère vitesse est terminé. Ainsi, la sortie du moteur 70 est changée sur le plan de la vitesse par une ligne de transmission de cheminement de nombre impair et transmise à l'arbre d'entrée 9, au pignon d'entraînement 3 pour la 1ère vitesse, au pignon entraîné 34 pour la lère vitesse et à l'arbre de sortie 41. De plus, une sortie de rotation dont la vitesse est changée est transmise de l'arbre de sortie 43 au différentiel 44, transmise aux axes gauche et droit 47a, 47b, et le véhicule se déplace en lère vitesse. De plus, dans cet état, l'embrayage 12 est amené dans un état désengagé. Quand une instruction de changement de vitesse vers la 2ème vitesse est délivrée en se déplaçant en lère vitesse, puisque, bien que l'embrayage 13 soit engagé, l'embrayage 12 est amené dans l'état désengagé, la bague de synchronisation 56 du mécanisme de synchronisation 53 du groupe de changement de vitesse pair est amenée au préalable à coulisser vers un côté de 2ème vitesse, et le pignon entraîné 37 pour la 2ème vitesse peut être engagé avec l'arbre de sortie 41 qui tourne à une vitesse de véhicule courante. Ainsi, le pignon d'entraînement 7 de l'étage de changement de vitesse de 2ème vitesse constituant l'étage suivant est synchronisé avec la vitesse du véhicule et l'étage de changement de vitesse de 2ème vitesse est sélectionné. C'est-à-dire que le changement de vitesse vers l'étage suivant est préparé. Ensuite, en libérant l'engagement de l'embrayage 13, l'engagement de l'embrayage 12 est réalisé, et la transmission de puissance depuis le moteur 70 est commutée de l'arbre d'entrée 9 à l'arbre d'entrée 10. Ensuite, la vitesse de la sortie du moteur 70 est changée par une ligne de transmission d'un cheminement de nombre pair et transmise à l'arbre d'entrée 10, au pignon d'entraînement 7 pour la 2ème vitesse, au pignon entraîné 37 pour la 2ème vitesse et à l'arbre de sortie 40, et la rotation à changement de vitesse est délivrée du pignon de sortie 43 au différentiel 44 (fin de changement de vitesse de 2ème vitesse). En passant en 2ème vitesse, le véhicule est rapidement amené à se déplacer en 2ème vitesse. Quand une instruction de changement de vitesse vers la Sème vitesse est délivrée en se déplaçant en 2ème vitesse, dans un état d'engagement de l'embrayage 12, l'embrayage 13 est amené dans l'état désengagé, et par conséquent, la bague de synchronisation 56 du mécanisme de synchronisation 52 du groupe de changement de vitesse impair est amenée au préalable à coulisser vers le côté de 3ème vitesse, et le pignon entraîné 35 pour la 3ème vitesse peut être engagé avec l'arbre de sortie 40 entraîné en rotation à la vitesse de véhicule courante. Ainsi, l'étage de changement de vitesse de 3ème vitesse est sélectionné en synchronisant le pignon d'entraînement 4 de l'étage de changement de vitesse de 3ème vitesse constituant un étage suivant avec l'arbre de sortie 40. Ainsi, le pignon d'entraînement 4 de l'étage de changement de vitesse de 3ème vitesse constituant l'étage suivant est synchronisé avec la vitesse du véhicule et l'étage de changement de vitesse de 3ème vitesse est sélectionné. En d'autres termes, le changement de vitesse vers l'étage suivant est préparé. Ensuite, tout en libérant l'engagement de l'embrayage 12, l'engagement de l'embrayage 13 est effectué, la transmission du moteur 70 est commutée de nouveau de l'arbre d'entrée 10 à l'arbre d'entrée 9. Ensuite, la vitesse de la sortie du moteur 70 est changée par la ligne de transmission de cheminement de nombre impair et transmise à l'arbre d'entrée 9, au pignon d'entraînement 4 pour la 3ème vitesse, au pignon entraîné 35 pour la 3ème vitesse et à l'arbre de sortie 41, et la sortie de rotation à changement de vitesse est transmise du pignon de sortie 43 au différentiel 44 (fin de changement de vitesse de 3ème vitesse). En passant en 3ème vitesse, le véhicule est rapidement amené à se déplacer en 3ème vitesse. De plus, en commutant de manière alternée les embrayages 12, 13 en sélectionnant alternativement l'étage de changement de vitesse grâce au groupe de changement de vitesse impair, au groupe de changement de vitesse pair similaire à ce qui a été décrit ci-dessus avec les mécanismes de synchronisation 50, 51, 53 et les embrayages 12, 13, en changeant les étages de changement de vitesse restants de 4ème vitesse, 5ème vitesse, et 6ème vitesse, d'une manière similaire à l'opération de changement de vitesse décrite ci-dessus de lère à 3ème vitesse, la vitesse est changée de manière continue et rapide tout en minimisant la perte de transmission. De plus, dans le changement de vitesse vers l'étage de changement de vitesse de marche arrière, le pignon entraîné 33 pour la marche arrière et l'arbre de sortie 40 sont engagés en faisant coulisser la bague de synchronisation 56 du mécanisme de synchronisation 50 vers le côté de marche arrière à partir d'un état de désengagement des embrayages 12, 13. L'étage de changement de vitesse de marche arrière est ainsi sélectionné. L'embrayage 12 est ensuite désengagé. La sortie du moteur 70 est ainsi transmise au différentiel 44 au moyen de l'arbre d'entrée 10, du pignon d'entraînement 7 pour la 2ème vitesse, du pignon entraîné 37 pour la 2ème vitesse, du pignon intermédiaire 60 fixé sur le pignon entraîné, du pignon entraîné 33 pour la marche arrière, de l'arbre de sortie 40 et du pignon de sortie 42. En d'autres termes, la rotation de l'arbre de sortie 40 est transmise au différentiel 44 en constituant une sortie de rotation en sens inverse dont la vitesse est réduite par un rapport de réduction de vitesse d'étage de changement de vitesse de 2ème vitesse, un rapport de réduction de vitesse d'étage de changement de vitesse de marche arrière, et le rapport de réduction de vitesse final de l'arbre de sortie 41 et le véhicule est en marche arrière avec un rapport de réduction de vitesse important. Comme cela est représenté sur la figure 3, le blocage de stationnement est réalisé en faisant pivoter (déplaçant) l'élément de griffe 62 vers le côté d'engagement grâce à l'actionnement du dispositif d'actionnement déplacé en coopération par l'opération de stationnement et en engageant la partie de griffe 62a de l'extrémité avant de l'élément de griffe 62 avec une partie de dent 61a (illustrée seulement dans la figure 3) de la périphérie extérieure du pignon de stationnement 61. Grâce à l'engagement, l'arbre de sortie 40 est bloqué, et le véhicule ne peut se déplacer. A cette occasion, la bague de synchronisation 56 n'est pas actionnée mais revient normalement vers le côté gauche du dessin. De cette manière, le pignon de stationnement 61 est prévu d'un seul tenant avec le mécanisme de synchronisation 51 (pour la 5ème vitesse) disposé à l'extrémité de l'arbre de sortie 40 et à proximité immédiate de l'extrémité d'arbre où un rapport d'engrenage de l'étage de changement de vitesse est petit, et par conséquent, le pignon de stationnement 61 peut facilement être prévu au niveau de l'arbre de sortie 40 sans changer la disposition des pignons entraînés 31 à 33 (pour la 5ème vitesse, pour la 4ème vitesse, pour la marche arrière) sur l'arbre de sortie 40 et les mécanismes de synchronisation 51, 50 (pour la 5ème vitesse, pour la 4ème vitesse, pour la marche arrière). De plus, il n'est pas nécessaire de prévoir directement le pignon de stationnement 61 sur l'arbre de sortie 40, et par conséquent, le nombre de pièces peut être réduit, l'étape d'intégration peut être simplifiée, la forme extérieure de la partie de corps principal 1 de la transmission à double embrayage, c'est-à-dire une dimension maximale dans la direction axiale du carter de transmission 16 peut être rétrécie. De plus, en prévoyant une constitution dans laquelle l'arbre de sortie 40 est fixé avec le pignon de stationnement 61, en prévoyant un petit nombre d'étages de changement de vitesse sur le côté supérieur et en disposant l'arbre de sortie 41 ayant un grand nombre d'étages de changement de vitesse sur le côté inférieur, comme cela est représenté sur la figure 2, la forme de renfoncement de grande taille la s'écartant du bâti latéral 63 (élément de structure disposé dans le sens de la largeur du véhicule de la carrosserie de véhicule) du compartiment moteur à l'opposé de la partie du côté étage supérieur est assurée au niveau de la partie du côté étage supérieur de la partie de corps principal 1 en étant montée sur le véhicule (transversalement), et par conséquent, une fonction de montage transversale suffisante peut être assurée et la capacité de montage de la transmission à double embrayage peut être améliorée. Plus particulièrement, le pignon de stationnement 61 est fixé sur le mécanisme de synchronisation 51 constituant une direction de changement de vitesse par une direction, et par conséquent, un côté du mécanisme de synchronisation 51 qui n'a pas été utilisé dans l'art antérieur peut efficacement être utilisé et un espace mort à l'intérieur pour la transmission peut être réduit. De plus, le pignon de stationnement 61 peut être prévu au niveau de la périphérie extérieure du palier 39a afin qu'ils se chevauchent dans la direction axiale, et une formation de petite taille peut être obtenue. En outre, le moyeu de synchronisation 55 est prolongé dans la direction axiale, et par conséquent, une partie de maintien est prolongée et le pignon de stationnement 61 peut être maintenu fermement. De plus, le pignon de stationnement 61 peut être installé en intégrant la bague de synchronisation 56 (synchronisant mécanisme 51) à l'arbre de sortie 40 et une étape d'intégration peut être considérablement simplifiée. Il existe un cas rare dans lequel, quand, par exemple, la carrosserie de véhicule est inclinée en faisant pivoter (déplaçant) l'élément de griffe 62 vers le côté d'engagement, à partir d'une relation de position du pignon de stationnement 61 et de l'élément de griffe 62, une force d'actionnement dans l'engagement de l'élément de griffe 62 sur pignon de stationnement 61 dépasse la force de limitation par le mécanisme de détente et il existe un cas dans lequel la bague de synchronisation 56 est déplacée dans la direction axiale d'une valeur de battement de celle-ci. Cependant, selon la forme de réalisation, on prévoit l'élément de retenue de bague 80 destiné à limiter le mouvement de la bague de synchronisation 56 dans la direction axiale quand l'élément de griffe 62 est déplacé dans la direction d'engagement avec le pignon de stationnement 61 au niveau de l'élément de griffe 62 disposé au voisinage de la périphérie extérieure du pignon de stationnement 61 de manière à pouvoir être engagé avec et désengagé du pignon de stationnement 61, et par conséquent, même lorsqu'une force excessivement importante est exercée sur le pignon de stationnement 61 quand l'élément de griffe 62 est engagé avec le pignon de stationnement 61, le mouvement dans la direction axiale peut être limité en insérant la première extrémité 80a de l'élément de retenue de bague 80 dans la rainure de fourchette de changement de vitesse 83. Par conséquent, la relation de position du pignon de stationnement 61 et de l'élément de griffe 62 est stabilisée, et le frein de stationnement peut fonctionner de façon stable. De plus, la première extrémité 80a de l'élément de retenue de bague 80 est formée afin de dépasser davantage sur le côté du pignon de stationnement 61 que la partie de griffe 62a de l'extrémité avant de l'élément de griffe 62 engagé avec le pignon de stationnement 61, et par conséquent, avant que le pignon de stationnement 61 et l'élément de griffe 62 soient engagés, la première extrémité 80a de l'élément de retenue de bague 80 est engagée avec la rainure de fourchette de changement de vitesse 83 de la bague de synchronisation 56, et par conséquent, le mouvement de la bague de synchronisation 56 dans la direction axiale peut encore être fermement limité et le frein de stationnement peut fonctionner de manière encore plus stable. L'élément de retenue de bague 80 est fabriqué en tôle, et par conséquent, sa rigidité peut être assurée tout en obtenant une formation mince et légère, le mouvement de la bague de synchronisation 56 dans la direction axiale est limité en économisant de l'espace et le frein de stationnement peut fonctionner de manière encore plus stable. Bien que, selon la forme de réalisation, l'élément de retenue de bague 80 présente sensiblement la même épaisseur de plaque et la première extrémité 80a est constituée de façon à être insérée dans la rainure de fourchette de changement de vitesse 83, comme cela est représenté sur la figure 5, le côté de la première extrémité 80a insérée dans la rainure de fourchette de changement de vitesse 83 peut être formé afin d'être épais dans la direction axiale, et une partie de guidage inclinée 84 destinée à pousser le pignon de stationnement 61 dans la rainure de fourchette de changement de vitesse 83 dans la direction axiale peut être formée. En d'autres termes, la partie de guidage 84 destinée à déplacer le pignon de stationnement 61 jusqu'à la position d'engagement avec l'élément de griffe 62 peut être formée au niveau de l'élément de retenue de bague 80. La partie de guidage 84 déplace la bague de synchronisation 56 (pignon de stationnement 61) en étant amenée en contact avec une partie de bord 83b de la rainure de fourchette de changement de vitesse 83 quand l'élément de griffe 62 est déplacé dans la direction d'engagement et la première extrémité 80a est insérée à l'intérieur de la rainure de fourchette de changement de vitesse 83. La bague de synchronisation 56 est constituée afin de ne pas se déplacer dans la direction axiale à moins qu'une force constante ou supérieure soit exercée dans la direction axiale par le mécanisme de détente, non illustré. Par conséquent, quand le côté de la première extrémité 80a de l'élément de retenue de bague 80 est inséré à l'intérieur de la rainure de fourchette de changement de vitesse 83, comme cela est représenté sur la figure 6, une face intérieure 80c de l'élément de retenue de bague 80 dans la continuité de la partie de guidage 84 est amenée en contact avec une face latérale intérieure 83a de la rainure de fourchette de changement de vitesse 83. Par conséquent, le mouvement dans la direction axiale est limité. En prévoyant la partie de guidage 84 au niveau de l'élément de retenue de bague 80, quand le pignon de stationnement 61 et l'élément de griffe 62 sont engagés, la bague de synchronisation 56 est déplacée jusqu'à la position d'engagement par la partie de guidage 84. Par conséquent, l'engagement du pignon de stationnement 61 et de l'élément de griffe 62 est assuré et le frein de stationnement peut fonctionner de manière encore plus stable. De plus, même dans un cas dans lequel, quand la bague 56 est ramenée de l'état de changement de vitesse de 5ème vitesse au point mort, la bague 56 ne peut pas être ramenée puisque la force de limitation du mécanisme de détente est faible et la position de la bague 56 est déplacée, l'engagement du pignon de stationnement 61 et de l'élément de griffe 62 est encore assuré par la rainure de guidage 84, et le frein de stationnement peut fonctionner de manière encore plus stable. De plus, l'invention n'est pas limitée à la première forme de réalisation décrite ci-dessus mais peut être mise en œuvre en étant modifiée dans la plage ne s'écartant pas de l'esprit de l'invention. Par exemple, bien que, selon la première forme de réalisation, l'exemple du mécanisme de synchronisation 51 prévu le plus près de l'autre partie d'extrémité dégagé de l'arbre de sortie 90 est précisé, l'invention n'est pas limité à cela mais est applicable à un cas de disposition du pignon entraîné 31 le plus près de l'autre partie d'extrémité en commutant des positions du mécanisme de synchronisation 51 et du pignon entraîné 31 de 5ème vitesse. Il est évident que l'invention ainsi décrite pourra faire l'objet de nombreuses variantes. De telles variantes ne doivent pas être considérées comme s'éloignant de l'esprit et de la portée de l'invention, et il sera entendu que la portée de l'invention inclut toutes les modifications qui apparaîtraient évidentes à l'homme du métier. REVENDICATIONS 1. Transmission de véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend : un arbre d'entrée (9, 10), configuré pour recevoir une force d'entraînement depuis un côté d'un moteur (70) ; un pignon d'entraînement {3 à 7), fixé sur l'arbre d'entrée (9, 10), et configuré pour tourner avec l'arbre d'entrée (9, 10) ; un arbre de sortie {40, 41), prévu parallèlement à l'arbre d'entrée (9) ; un palier (38a, 39a ; 38b, 39b), configuré pour supporter de façon rotative une extrémité d'arbre de l'arbre de sortie (40 , 41) ; un pignon entraîné (31 à 37), amené en prise avec le pignon d'entraînement (3 à 7), et prévu de façon pivotante par rapport à l'arbre de sortie (40, 41) ; un moyeu (55), fixé sur l'arbre de sortie (40, 41) de manière contigüe au pignon entraîné (31 à 37) sur un côté de l'extrémité d'arbre de l'arbre de sortie (40, 41), et configuré pour tourner avec l'arbre de sortie (40, 41) ; une bague (56), prévue sur un côté périphérique extérieur du moyeu (55), configurée pour tourner d'un seul tenant avec le moyeu (55), et configurée pour coulisser dans une direction axiale de façon à relier le pignon entraîné (31 à 37) à l'arbre de sortie (40, 41) pour entraînement ; un pignon de stationnement (61), formé d'un seul tenant avec la bague (56) ;un élément de griffe (62), prévu au voisinage d'une périphérie extérieure du pignon de stationnement (61) de manière à pouvoir être engagé avec et désengagé du pignon de stationnement (61) ; et un élément de retenue de bague (80), pourvu de l'élément de griffe (62), et configuré pour empêcher le déplacement de la bague (56) dans la direction axiale quand l'élément de griffe (62) est déplacé dans une direction d'engagement avec le pignon de stationnement (61). 2. Transmission de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément de retenue de bague (80) dépasse davantage sur un côté du pignon de stationnement (61) qu'une extrémité avant de l'élément de griffe (62) engagé avec le pignon de stationnement (61). 3. Transmission de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'élément de retenue de bague (80) est fabriqué en tôle. 4. Transmission de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l'élément de retenue de bague (80) comprend une partie de guidage (84) configurée pour déplacer le pignon de stationnement (61) jusqu'à une position d'engagement avec l'élément de griffe (62). 5. Transmission de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que : le pignon de stationnement (61) est formé d'un seul tenant avec la partie d'extrémité d'arbre de la bague (56) ; et le pignon de stationnement (61) et le palier (39a) se chevauchent dans la direction axiale. 6. Transmission de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte: un mécanisme d'entrée, comprenant : un premier arbre d'entrée (9), pourvu d'une multiplicité de pignons d'entraînement (3 à 5) d'un groupe d'étage de changement de vitesse ; et un deuxième arbre d'entrée (10), pourvu d'une multiplicité de pignons d'entraînement (6, 7) d'un autre groupe de changement de vitesse, et prévu de façon pivotante autour d'un axe du premier arbre d'entrée (9) aux alentours du premier arbre d'entrée (9) ; et des embrayages (12, 13), respectivement prévus au niveau de premières parties d'extrémité des premier et deuxième arbres d'entrée (9, 10) afin de transmettre une force d'entraînement provenant du côté du moteur (70) à l'un des premier et deuxième arbres d'entrée (9, 10) ; et un mécanisme de sortie, comprenant un premier et un deuxième arbre de sortie (40, 41), disposés parallèlement aux premier et deuxième arbres d'entrée (9, 10), et comprenant un mécanisme de synchronisation d'engagement de pignons entraînés amenés en prise avec la multiplicité de pignons d'entraînement (3 à 7) des premier et deuxième arbres d'entrée (9, 10) avec le premier ou le deuxième arbre de sortie (40, 41), et dans laquelle un des premier et deuxième arbres d'entrée (9, 10) est l'arbre d'entrée ; un pignon de la multiplicité de pignons d'entraînement (3 à 7) est le pignon d'entraînement ; un arbre des premier et deuxième arbres de sortie (40, 41) est l'arbre de sortie ; et la bague (56) est prévue au niveau du mécanisme de synchronisation engagé avec l'arbre de sortie (40, 41)du plus court des premier et deuxième arbres de sortie (40, 41).