Brevet FR2928327A1 — publié le 20090911

Système de freinage mettant en oeuvre des éléments de frein motorisés pour le contrôle de stabilité et de trajectoire d'un véhicule automobile et procédés d'utilisation de ce système associés [0001]. La présente invention concerne un système de freinage mettant en oeuvre des éléments de frein motorisés pour le contrôle de stabilité et de trajectoire d'un véhicule automobile ainsi que les procédés d'utilisation de ce système associés. L'invention a notamment pour but de réduire le coût de fabrication d'un système de freinage à contrôle de stabilité et de trajectoire. [0002]. On connaît des systèmes de freinage, appelés systèmes ABS (Système Anti-Bloquant) permettant d'éviter le blocage des roues lors d'un freinage, afin de conserver le pouvoir directeur des roues sur la chaussée en toutes circonstances. Le principe de l'ABS est d'utiliser des électrovannes et des pompes hydrauliques pour diminuer la pression de freinage et donc le couple de freinage appliqué sur une roue dès qu'un risque de blocage de cette roue est détecté. [0003]. On connaît également des systèmes électroniques de contrôle de stabilité et de trajectoire, notamment les systèmes dits ESC (Electronic Stability Control en anglais), dont l'objectif est de moduler le couple de freinage appliqué à une ou plusieurs roues si une unité de contrôle électronique en charge de la commande du système détecte qu'une consigne conducteur est inexistante, insuffisante ou au contraire trop importante au regard d'une situation de stabilité du véhicule, cette situation de stabilité étant déterminée à partir de mesures effectuées par différents capteurs installés dans le véhicule. [0004]. A cet effet, le système ESC comporte une pompe hydraulique, permettant, en cas d'action insuffisante ou inexistante d'un conducteur sur la pédale de frein, de faire circuler du liquide de frein sous pression vers un ou plusieurs éléments de frein, de manière à freiner une ou plusieurs roues du véhicule indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein. [0005]. Généralement, un système ESC permet également la mise en oeuvre du procédé ABS, car les éléments utilisés pour augmenter la pression de freinage sur chaque roue peuvent être utilisés, à l'inverse, pour diminuer cette pression, et ainsi permettre le déblocage d'une roue. [0006]. Ces systèmes de contrôle de freinage sont relativement efficaces pour remédier aux pertes de stabilité et de trajectoire pouvant survenir avec un véhicule. Toutefois, les éléments formant ces systèmes de freinage sont coûteux, en particulier les pompes, ce qui empêche leur installation de manière généralisée sur les véhicules produits en grande série. De plus, pour les systèmes utilisant une pompe, la pression maximale de freinage n'est pas immédiatement disponible lors des phases nécessitant une pression de freinage sans action du conducteur. [0007]. Il existe donc le besoin d'un système de freinage à bas coût et à temps de réponse court qui pourrait être installé sur tous les types de véhicules produits en série. [0008]. L'invention comble ce besoin notamment en proposant un système de freinage dépourvu de pompe utilisant des éléments de frein motorisés de manière à pouvoir effectuer des régulations de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein, tout en maintenant un freinage principal hydraulique. [0009]. L'invention concerne donc un système de freinage pour véhicule 20 automobile comportant : - une pédale de frein et un maître-cylindre relié à ladite pédale, le maître-cylindre comportant un réservoir rempli de fluide de freinage, ce maître-cylindre étant apte à transformer l'appui sur la pédale de frein en une pression transmise à des éléments de frein comportant des moyens 25 hydrauliques pour transformer la pression hydraulique en un couple de freinage des roues du véhicule, caractérisé en ce que : - les éléments de frein comportent en outre des moyens électriques pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de chacune des roues 30 indépendamment de l'action sur la pédale de frein quelle que soit la vitesse d'évolution du véhicule. [00010]. Selon une réalisation, il comporte des électrovannes d'isolement normalement ouvertes connectées entre les éléments de frein et le maître-cylindre. [00011]. Selon une réalisation, les éléments de frein comportent un corps solidaire d'une plaquette de frein et au moins une chambre remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique creux étant installé à l'intérieur de cette chambre, un système de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système de piston électrique comportant un piston associé à un moteur électrique, une extrémité du piston du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule. [00012]. Selon une réalisation, les éléments de frein comportent chacun un corps présentant au moins deux chambres ménagées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique étant installé dans une des chambres remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique étant positionnée en regard d'une première plaquette, un système à piston électrique comportant un piston électrique associé à un moteur électrique étant installé à l'intérieur de l'autre chambre, une extrémité du piston électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre du disque. [00013]. Selon une réalisation, il comporte en outre des clapets montés en parallèle des électrovannes d'isolement autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein vers le maître-cylindre, les éléments de frein comportant un corps solidaire d'une première plaquette, ce corps présentant au moins une chambre remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique creux, ce piston hydraulique présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette, un système à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système à piston électrique comportant une noix coopérant avec une tige hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique, la noix étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique du disque disposé entre les plaquettes. [00014]. Selon une réalisation, le piston creux présente un premier épaulement ménagé du côté du corps et un deuxième épaulement ménagé du côté de la deuxième plaquette, les jeux existant entre la noix et les épaulements étant tels qu'ils permettent un fonctionnement sans que le moteur électrique n'interfère avec le fonctionnement hydraulique du système de freinage. [00015]. Selon une réalisation, le jeu entre la noix et le premier épaulement correspond à la course maximale du piston hydraulique lors d'un freinage sans action du système à piston électrique, le jeu entre la noix et le deuxième épaulement correspondant à un retour suffisant de la noix suite à la création ou à l'augmentation d'un couple de freinage grâce au système électrique (utilisation de la fonction frein de parking électrique par exemple) garantissant qu'il n'y aura pas d'effort de freinage résiduel. [00016]. Selon une réalisation, pour assurer un mouvement relatif entre le corps et le disque, le corps est fixe alors que le disque est en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue, ou le disque est fixe alors que le corps est en liaison glissière par rapport au reste du véhicule. [00017]. Selon une réalisation, il comporte au moins un accumulateur de pression installé entre le maître-cylindre et les électrovannes d'isolement. [00018]. Selon une réalisation, les électrovannes d'isolement ainsi que les clapets et l'accumulateur éventuel sont intégrés dans un bloc hydraulique commun. [00019]. Selon une réalisation, les électrovannes d'isolement ainsi que les clapets et l'accumulateur éventuel sont intégrés dans le corps de leur élément de frein respectif. [00020]. L'invention concerne en outre un procédé d'utilisation du système de freinage selon l'invention, caractérisé en ce que on utilise les moyens électriques des éléments de frein pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de chacune des roues indépendamment de l'action sur la pédale de frein quelle que soit la vitesse d'évolution du véhicule. [00021]. Selon une mise en oeuvre, pour diminuer le couple de freinage généré par un élément de frein utilisé dans le système de freinage selon l'invention dépourvu de clapets montés en parallèle des électrovannes d'isolement, - on isole la chambre de l'élément de frein dans laquelle on souhaite diminuer la pression en activant l'électrovanne d'isolement normalement ouverte associée à cet étrier, et - on active le système à piston électrique de cet élément de frein de manière à augmenter le volume de la chambre remplie de fluide hydraulique. [00022]. Selon une mise en oeuvre, pour créer ou augmenter le couple de freinage généré par un élément de frein dans le système de freinage selon l'invention dépourvu de clapets montés en parallèle des électrovannes d'isolement, - on isole la chambre de l'élément de frein dans laquelle on souhaite augmenter la pression en activant l'électrovanne d'isolement normalement ouverte associée à cet étrier, et - on active le système à piston électrique de cet élément de frein de manière à diminuer le volume de la chambre remplie de fluide hydraulique. [00023]. Selon une mise en oeuvre, si le conducteur appuie sur la pédale de frein et si la pression dans le circuit hydraulique est supérieure à la pression générée par le piston hydraulique dans la chambre isolée, l'électrovanne d'isolement ainsi que le système à piston électrique sont désactivés. [00024]. Selon une mise en oeuvre, pour diminuer le couple de freinage généré par un élément de frein dans le système de freinage selon l'invention comportant des clapets montés en parallèle des électrovannes d'isolement, - on isole la chambre de l'élément de frein dans laquelle on souhaite diminuer la pression en activant l'électrovanne d'isolement normalement ouverte associée à cet étrier, et - on actionne le système à piston électrique de cet élément de frein, de sorte que la noix exerce un effort sur le piston hydraulique s'opposant à l'effort du piston hydraulique sur le disque dû à la pression hydraulique. [00025]. Selon une mise en oeuvre, on réduit le retard dû au rattrapage du premier jeu en anticipant l'entrée en mode de régulation de diminution de l'effort, par exemple en abaissant des seuils d'activation de ce mode. [00026]. Selon une mise en oeuvre, pour créer ou augmenter le couple de freinage généré par un élément de frein dans le système de freinage selon l'invention comportant des clapets montés en parallèle des électrovannes d'isolement, on actionne le système à piston électrique de cet élément de frein, de sorte que la noix exerce un effort sur le piston hydraulique qui s'ajoute à l'effort du piston hydraulique sur le disque dû à la pression hydraulique. [00027]. Selon une mise en oeuvre, on réduit le retard dû au rattrapage du deuxième jeu en mettant légèrement en contact les plaquettes avec le disque de frein de façon préventive et/ou en anticipant l'entrée en mode de régulation de l'augmentation de l'effort de freinage, par exemple en abaissant des seuils d'activation de ce mode. [00028]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [00029]. Figure 1 : une représentation schématique d'un système de freinage selon l'invention ; [00030]. Figures 2 et 3 : des représentations schématiques d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention sans clapet monté en parallèle des électrovannes d'isolement ; [00031]. Figure 4 : une représentation schématique d'un élément de frein motorisé utilisé avec un système de freinage selon l'invention comprenant un clapet monté en parallèle de chaque électrovanne d'isolement ; [00032]. Figures 5 et 6: des représentations schématiques du fonctionnement des éléments de frein du système de freinage selon l'invention lorsqu'il est nécessaire de diminuer le couple de freinage généré par un des étriers indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein respectivement pour un système de freinage sans et avec clapets ; [00033]. Figures 7 et 8: des représentations schématiques du fonctionnement des éléments de frein du système de freinage selon l'invention lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter le couple de freinage généré par un des étriers indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein respectivement pour un système de freinage sans et avec clapets. [00034]. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre. [00035]. La figure 1 montre la configuration d'un système de freinage 1 15 selon l'invention. [00036]. Ce système de freinage 1 comprend une pédale de frein 2 destinée à être pressée par le conducteur du véhicule lorsqu'il souhaite freiner. Cette pédale 2 est reliée à un amplificateur 3, appelé booster ou servofrein, qui permet d'amplifier l'effort de freinage du conducteur. 20 [00037]. Cet amplificateur 3 est relié en entrée d'un maître-cylindre 4 relié à un réservoir 4.1 de liquide de frein, ce maître-cylindre 4 assurant la transformation de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale 2 puis amplifié par l'amplificateur 3 en pression hydraulique. [00038]. Cette pression hydraulique est transmise à des éléments de frein 25 5.1-5.4 motorisés installés au niveau des roues du véhicule, ces éléments de frein 5.1-5.4 assurant la transformation de la pression hydraulique en couple de freinage de chacune des roues, ce qui permet le freinage du véhicule. En outre, les éléments de frein 5.1-5.4 comportent des moyens électriques permettant d'agir sur le couple de freinage indépendamment de l'appui sur la pédale 2 par le conducteur. [00039]. A cet effet, le maître-cylindre 4 est relié aux éléments de frein 5.1 et 5.2 via un premier circuit 6.1 hydraulique et aux éléments de frein 5.3 et 5.4 via un deuxième circuit 6.2 hydraulique. Les deux circuits hydrauliques 6.1, 6.2 indépendants l'un de l'autre peuvent former une architecture de freinage en X (chaque circuit reliant les roues d'une diagonale du véhicule), ou en L, ou en H. [00040]. Par ailleurs, le système de freinage 1 comporte au niveau de chaque élément de frein 5.1-5.4, une électrovanne d'isolement 7.1-7.4, qui est une électrovanne normalement ouverte, reliant les éléments de frein 5.1-5.4 au maître-cylindre 4, ainsi qu'un clapet anti-retour 9.1-9. 4 connecté en parallèle de chaque électrovanne d'isolement 7.1-7.4 autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein 5.1-5.4 vers le maître-cylindre 4. [00041]. On rappelle qu'une électrovanne normalement ouverte présente, lorsqu'elle n'est pas activée, autrement dit par défaut, une position ouverte autorisant le passage du fluide tandis qu'elle présente, lorsqu'elle est activée, une position fermée n'autorisant pas le passage du fluide. [00042]. Par ailleurs, au moins un accumulateur 11.1, 11.2 destiné à stocker du fluide de freinage sous pression pendant certaines phases de fonctionnement du système 1 est disposé, pour chaque circuit de freinage 6.1, 6.2, entre le maître-cylindre 4 et les électrovannes d'isolement 7.1-7.4. [00043]. Ces accumulateurs 11.1, 11.2 ont pour rôle d'améliorer le ressenti lors de l'appui sur la pédale 2. Toutefois, une variante du circuit de freinage sans accumulateur 11.1, 11.2 est envisageable. [00044]. Par exemple, ces accumulateurs 11.1, 11.2 sont des accumulateurs à piston, ces accumulateurs comprenant un piston apte à comprimer un ressort stockant de l'énergie sous forme potentielle. Les accumulateurs 11.1, 11.2 permettent de stocker le fluide sous une pression de l'ordre de 0 à 150 bars. En variante, les accumulateurs 11.1, 11.2 sont 8 des accumulateurs à membrane. [00045]. Les électrovannes d'isolement 7.1-7.4 ainsi que les clapets 9.1-9.4 et accumulateurs éventuels peuvent être intégrés dans un bloc hydraulique commun ou être intégrés dans leur élément de frein 5.1-5.4 respectif. [00046]. En outre, un capteur 13 permet de mesurer la pression à l'intérieur du circuit hydraulique de freinage. [00047]. On précise ici que les électrovannes d'isolement 7.1-7.4 utilisées pourront être de type tout-ou-rien ou proportionnel. Une électrovanne toutou-rien peut prendre une position ouverte ou une position fermée. Une électrovanne proportionnelle peut prendre une infinité de positions entre la position ouverte et la position fermée, ce qui permet de procéder à une ouverture ou à une fermeture progressive de l'électrovanne. [00048]. Toutefois, on pourra également utiliser des électrovannes 7.1-7.4 de type � débit �, c'est-à-dire permettant de contrôler un débit, ou d'électrovanne de type � pression �, c'est-à-dire permettant de contrôler la différence de pressions appliquée à cette électrovanne. [00049]. Par ailleurs, le système de freinage 1 comporte une unité de contrôle électronique, en liaison avec le contrôle moteur, non montrée sur les figures, permettant de déterminer une situation de freinage du véhicule à partir du traitement de mesures effectuées par différents capteurs de position, vitesse, accélération ou pression installés dans le véhicule et de la comparer avec une situation de freinage attendue. Si l'unité de contrôle détecte une anomalie (risque de blocage de roue, survirage, sousvirage, etc.), elle met en oeuvre un procédé de contrôle du freinage, tel qu'un procédé anti-blocage de roues ou un procédé de contrôle de stabilité et de trajectoire, en commandant les différents éléments du système de freinage. [00050]. Comme représenté sur les figures 2 à 4 et selon le principe utilisé dans les différents types d'étriers rencontrés sur les véhicules automobiles, l'élément de frein 5.1 permet de générer un couple de freinage au niveau de 9 la roue en pressant des plaquettes de frein 16.1, 16.2 contre un disque de frein 24, ces plaquettes étant disposées de part et d'autre du disque 24. [00051]. L'élément de frein 5.1 comprend un corps 15 solidaire d'une plaquette de frein 16.1. Ce corps 15 comporte au moins une chambre hydraulique 17 remplie de fluide hydraulique. Le volume de la chambre 17 peut varier suite au déplacement d'un piston 19 délimitant cette chambre. [00052]. L'étanchéité de la chambre 17 est assurée au moyen d'un joint 20 qui peut être monté dans une gorge ménagée dans la paroi interne de la chambre 17 et serré sur le piston 19 ou au contraire monté dans une gorge ménagée à la surface du piston 19 et serré contre la paroi interne de la chambre 17. [00053]. Pour permettre le freinage et assurer le rattrapage d'usure des plaquettes 16.1, 16.2, il existe un déplacement relatif entre le corps 15 de l'élément de frein 5.1 et le disque de frein 24. Pour ce faire, le disque de frein peut être en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue (type � disque flottant �) ou bien le corps 15 peut être en liaison glissière par rapport au reste du véhicule au moyen d'une chape non représentée sur les figures (type � étrier flottant �). [00054]. Les figures 2 à 4 montrent une représentation schématique d'un élément de frein 5.1 à disque muni d'un étrier motorisé, identique aux éléments de frein 5.2-5.4, utilisé avec un système de freinage 1 selon l'invention dépourvu de clapets 9.1-9.4 montés en parallèle de chaque électrovanne d'isolement 7.1-7.4. [00055]. Comme représenté sur la figure 2, le piston hydraulique 19 est creux et comporte un système de piston électrique 22. Ce système est composé d'un piston 22.1 dont une extrémité est en contact avec une plaquette de frein 16.1 et d'un moteur électrique 22.2. Un système de blocage du mouvement de rotation du piston électrique 22.1 autour de l'axe du moteur électrique 22.2, par exemple constitué d'une clavette 22.3 montée dans le piston électrique 22.1 et pouvant coulisser dans une rainure ménagée dans le piston hydraulique 19 permet de n'autoriser qu'un mouvement de translation du piston électrique 22.1 par rapport au piston hydraulique 19 lorsque le moteur électrique 22.2 est activé, le piston électrique 22.1 étant bloqué dans sa position lorsque le moteur 22.2 n'est pas actionné (irréversibilité d'un système vis/écrou, utilisation d'un moteur 22.2 freiné, etc.). [00056]. La rotation du piston 19 autour de l'axe du moteur 22.2 est empêchée par le couple de frottements généré par le joint 20 ou par un dispositif de blocage similaire non représenté. [00057]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 19 presse, via le piston électrique 22.1, la plaquette 16.2 sur le disque 24. En se déplaçant, le piston hydraulique 19 déforme le joint 20. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 15 ou le disque 24 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 16.1 contre le disque 24. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 20, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 19 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 19 vis-à-vis du joint 20, le piston 19 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. [00058]. Le couple de freinage pourra être modulé grâce à l'action conjointe du système à piston électrique 22 et de l'électrovanne d'isolement 7.1 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 17 isolé, le couple de freinage peut être augmenté lorsque le piston 22.1 est pressé contre la plaquette 16.2 afin de diminuer le volume de la chambre 17 (d'où une augmentation de la pression et donc de l'effort de serrage), ou diminué lorsque le piston 22.1 est éloigné de la plaquette 16.2 afin d'augmenter le volume de la chambre 17 (d'où une diminution de la pression et donc de l'effort de serrage). [00059]. Dans la variante de la figure 3, l'élément de frein 5. 1 comporte un corps 15 présentant deux chambres 17.1, 17.2 ménagées de part et d'autre d'un disque 24 associé à une roue du véhicule, la chambre 17.1 étant identique à la chambre 17 décrite précédemment. [00060]. Dans cette variante, le piston hydraulique 19 est plein et un système de piston électrique 22 identique à celui décrit précédemment est situé dans la chambre 17.2. [00061]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 19 presse la plaquette 16.2 sur le disque 24. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 15 ou le disque 24 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 16.1 contre le disque 24 via le système de piston électrique 22. En se déplaçant, le piston 19 déforme le joint 20. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue, le joint 20, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 19 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 19 vis-à-vis du joint 20, le piston 19 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. [00062]. Comme pour la réalisation de la figure 2, le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système de piston électrique 22 et de l'électrovanne d'isolement 7.1 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 17 isolé, le couple de freinage pourra être augmenté en approchant le piston 22.1 contre la plaquette 16.1 afin de diminuer le volume de la chambre 17, ou diminué en éloignant le piston 22.1 de la plaquette 16.1 afin d'augmenter le volume de la chambre 17. [00063]. La figure 4 montre une représentation schématique d'un élément de frein 5.1 motorisé, identique aux 5.2-5.4, utilisé avec un système de freinage selon l'invention comportant un clapet anti-retour 9.1-9.4 monté en parallèle de chaque électrovanne d'isolement 7.1-7.4. [00064]. Dans cette variante de réalisation, le piston 19 est creux et le moteur électrique 27.3 d'un système de piston électrique 27 se trouve à l'extérieur du corps 15 de l'élément de frein 5.1. Un joint 27.4 permet de compléter l'étanchéité de la chambre 17. Ce système de piston électrique 27 comprend une noix 27.1 située à l'intérieur du piston creux 19. Un système de blocage du mouvement de rotation de la noix 27.1, non représenté sur la figure, n'autorise qu'un mouvement de translation de la noix 27.1 lorsque la tige 27.2 hélicoïdale est entraînée en rotation par le moteur 27.3. Le système de piston électrique 27 est de type irréversible. Cette irréversibilité peut-être obtenue grâce à l'utilisation d'un moteur freiné ou d'un couple vis 27.2 / noix 27.3 irréversible. [00065]. Par ailleurs, un élément démontable 27.5 qui peut être un circlips est installé dans une gorge réalisée à l'intérieur du piston 19. Cet élément 27.5 permet de réaliser un épaulement 29.1. Un deuxième épaulement 29.2 est quant à lui ménagé directement à l'intérieur du piston 19 du côté de la plaquette 16.2. L'élément 27.5 est démontable afin de pouvoir monter la noix 27.1 entre les deux épaulements 29.1, 29.2, cette noix 27.1 étant destinée à entrer en butée contre ces deux épaulements 29.1, 29.2. [00066]. Les jeux j1 et j2 entre la noix 27.1 et les épaulements 29.1, 29.2 sont définis pour permettre un fonctionnement sans que le système électrique 27 n'interfère avec le fonctionnement purement hydraulique du système de freinage. [00067]. Ainsi, le jeu j1 entre la noix 27.1 et l'épaulement 29.1 correspond à la course maximale du piston 19 hydraulique lors d'un freinage sans action électrique. Le jeu j2 entre la noix 27.1 et l'épaulement 29.2 garantit qu'il n'y aura pas d'effort de freinage résiduel suite à la création ou à l'augmentation d'un couple de freinage grâce au système électrique (utilisation de la fonction frein de parking électrique par exemple). [00068]. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 19 se déplace en translation par rapport au piston 27 vers le disque 24 et presse la plaquette 16.2 sur le disque 24. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 15 ou le disque 24 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 16.1 contre le disque 24. En se déplaçant, le piston hydraulique 19 déforme le joint 20. Lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 20, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 19 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 19 vis-à-vis du joint 20, le piston 19 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. [00069]. Le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système 27 à piston électrique et de l'électrovanne d'isolement 7.1 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, le couple de freinage peut être augmenté lorsque la noix 27.1 est pressée par le moteur contre l'épaulement 29.2 de manière à augmenter l'effort presseur du piston 19 contre la plaquette 16.2 ou diminué lorsque la noix 27.1 est pressée contre l'épaulement 29.1 de manière à diminuer l'effort presseur du piston 19 contre la plaquette 16.2. [00070]. On détaille maintenant le fonctionnement du système 1 selon l'invention dans différentes phases de freinage. [00071]. Dans les phases de freinage classique (sans actionnement des systèmes 22, 27 à piston électrique des éléments de frein 5.1-5.4), lorsque le conducteur exerce un effort sur la pédale 2, l'amplificateur 3 amplifie cet effort qui est transmis au maître-cylindre 4 qui le transforme en pression hydraulique. La pression générée par le maître-cylindre 4 est transmise par les électrovannes 7.1-7.4 d'isolement normalement ouvertes aux éléments de frein 5.1-5.4 qui assurent le freinage des roues auxquelles ils sont associés. Il n'y a aucun problème pour que les étriers des éléments de frein 5.1-5.4 montent en pression puisque le système à piston électrique 22, 27 est irréversible. [00072]. Lors d'un défreinage classique (sans actionnement des systèmes 22, 27 à piston électrique), lorsque le conducteur réduit l'effort qu'il exerce sur la pédale 2 de frein ou cesse d'exercer un effort sur la pédale 2 de frein, le fluide contenu sous pression dans les éléments de frein 5.1-5.4 retourne au maître-cylindre 4 à travers les clapets 9.1-9.4 (pour les systèmes qui en sont munis) et les électrovannes d'isolement 7.1-7.4 normalement ouvertes. [00073]. Les figures 5 montrent le fonctionnement du système de freinage 1 selon l'invention dépourvu de clapets 9.1-9.4 lorsqu'il est nécessaire de diminuer le couple de freinage généré par un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein 2, par exemple afin de débloquer la roue associée à l'élément de frein 5.1 au cours d'une phase ABS, l'élément de frein 5.1 étant ici réalisé selon la figure 3. [00074]. Ainsi, comme montré sur la figure 5a, lorsque l'unité de contrôle détecte que la pression mesurée par le capteur de pression 13 est trop élevée par rapport aux conditions dynamiques et/ou d'adhérence du véhicule, l'électrovanne d'isolement 7.1 est activée de manière à passer en position fermée. On isole ainsi l'élément de frein 5.1 du circuit de freinage, afin que la pression à l'intérieur de la chambre 17.1 ne puisse plus augmenter. [00075]. Ensuite, comme montré sur la figure 5b, le système 22 à piston électrique est activé de manière à éloigner le piston 22.1 de la plaquette 16.1, en le déplaçant suivant la direction 30. Cet éloignement du piston 22.1 de la plaquette 16.1 engendre une augmentation du volume de la chambre hydraulique 17.1, et par conséquent une diminution de la pression à l'intérieur de la chambre 17.1 et donc de l'effort de serrage du disque 24. [00076]. Le fonctionnement du système 1 selon l'invention dans les phases de diminution du couple de freinage est identique pour l'élément de frein selon la figure 2, l'éloignement de la tête du piston 22.1 de la plaquette 16.2 engendrant une augmentation du volume de la chambre 17 et donc une diminution de la pression hydraulique à l'intérieur de cette chambre 17. [00077]. Les figures 6 montrent le fonctionnement du système de freinage 1 selon l'invention muni de clapets 9.1-9.4 lorsqu'il est nécessaire de diminuer le couple de freinage généré par un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein 2, par exemple afin de débloquer la roue associée à l'élément de frein 5.1 au cours d'une phase ABS, l'élément de frein 5.1 étant ici réalisé selon la figure 4. [00078]. Ainsi, comme montré sur la figure 6a, lorsque l'unité de contrôle détecte que la pression mesurée par le capteur de pression 13 est trop élevée par rapport aux conditions dynamiques et/ou d'adhérence du véhicule, l'électrovanne d'isolement 7.1 est activée de manière à passer en position fermée. On isole ainsi l'élément de frein 5.1 du circuit de freinage, afin que la pression à l'intérieur de la chambre 17 ne puisse plus augmenter. [00079]. Ensuite, comme montré sur la figure 6b, le système 27 est actionné, de sorte que la noix 27.1 est déplacée dans la direction opposée au disque 24 jusqu'à entrer en appui contre l'épaulement 29.1 et exercer un effort 32 sur le piston hydraulique 19 s'opposant à l'effort 33 exercé par la pression hydraulique sur le piston 19. L'effort de serrage des plaquettes 16.1, 16.2 contre le disque 24 est alors diminué. Si l'effort 32 exercé par le système électrique devient supérieur à l'effort 33 dû à la pression hydraulique, le piston 19 se déplace en s'éloignant du disque 24, cet éloignement du piston 19 du disque 24 engendrant un retour du fluide via les clapets 9.1 vers le réservoir 4.1 du maître cylindre [00080]. Le retard qui peut apparaître lors de la première phase de réduction de l'effort de serrage dû au rattrapage du jeu j1 peut être réduit en anticipant l'entrée en mode de régulation de diminution de l'effort, par exemple en abaissant les seuils d'activation de ce mode. [00081]. Les figures 7 montrent le fonctionnement du système de freinage 1 selon l'invention dépourvu de clapets 9.1-9.4 lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter le couple de freinage généré par un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein 2, par exemple au cours d'une phase ESC ou ASR, l'élément de frein 5.1 étant ici réalisé selon la figure 3. [00082]. Ainsi, comme montré sur la figure 7a, lorsque l'unité de contrôle détecte que la pression mesurée par le capteur de pression 13 est trop faible par rapport aux conditions dynamiques et/ou d'adhérence du véhicule, l'électrovanne d'isolement 7.1 est activée de manière à passer en position fermée, ce qui permet d'isoler la chambre 17.1 de l'élément de frein 5.1 du circuit de freinage. [00083]. Ensuite, comme montré sur la figure 7b, le système 22 à piston électrique est activé de manière à presser le piston 22.1 contre la plaquette 16.1. Ce déplacement du piston 22.1 suivant la direction 35 engendre une diminution du volume de la chambre hydraulique 17.1, et par conséquent une augmentation ou une création de pression à l'intérieur de la chambre 17.1 et donc de l'effort de serrage du disque 24. [00084]. Le fonctionnement du système de freinage 1 selon l'invention dans une phase de création ou d'augmentation du couple de freinage est identique pour l'élément de frein selon la figure 2, le déplacement du piston 22.1 contre la plaquette 16.2 engendrant une diminution du volume de la chambre 17 et donc une augmentation de la pression à l'intérieur de cette chambre 17. [00085]. Si le conducteur appuie finalement sur la pédale de frein 2 et que la pression mesurée par le capteur 13 est supérieure à la pression équivalente générée par le piston 19, l'électrovanne 7.1 d'isolement est désactivée tout comme le moteur électrique 22.2. [00086]. Cette phase de fonctionnement justifie la suppression des clapets 9.1-9.4. En effet, si les clapets 9.1-9.4 avaient été conservés, ils auraient permis au fluide de retourner au maître-cylindre 4 lors de l'activation du piston 22 électrique. Il n'aurait donc pas été possible de générer une pression dans la chambre 17.1 et il n'y aurait pas eu d'effort de serrage tant que le piston 19 ne se serait pas retrouvé en appui sur ses butées mécaniques. [00087]. La figure 8 montre le fonctionnement du système de freinage 1 selon l'invention muni de clapets 9.1-9.4 lorsqu'il est nécessaire de créer ou d'augmenter le couple de freinage généré par un élément de frein indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein 2, par exemple au cours d'une phase ESC ou ASR, l'élément de frein 5.1 étant ici réalisé selon la figure 4. 17 [00088]. Ainsi, lorsque l'unité de contrôle détecte que la pression mesurée par le capteur de pression 13 est trop faible par rapport aux conditions dynamiques et/ou d'adhérence du véhicule, le système 27 est actionné, de sorte que la noix 27.1 est déplacée vers la plaquette 16.2 jusqu'à entrer en appui contre l'épaulement 29.2 et exercer un effort 37 sur le piston hydraulique 19 s'ajoutant à l'effort 33 du piston 19 sur le disque 24 dû à la pression hydraulique résultant éventuellement d'une action du conducteur sur la pédale de frein 2. L'effort de freinage des plaquettes 16.1, 16.2 sur le disque 24 est alors créé (si le conducteur n'appuie pas sur la pédale) ou augmenté. [00089]. L'électrovanne d'isolement 7.1 n'est pas activée et permet au fluide de remplir la chambre 17 du piston 19, de sorte que, si le conducteur appuie sur la pédale 2 de frein, la pression qu'il génère grâce au maître-cylindre 4 produit un effort 33 sur le piston 19 hydraulique et augmente l'effort de serrage du disque 24. [00090]. Le retard qui peut apparaître lors de la première phase de régulation d'effort dû au rattrapage du jeu j2 peut être réduit par l'élaboration d'une fonction dont le but serait de mettre légèrement en contact les plaquettes 16 avec le disque 24 de frein de façon préventive et/ou en anticipant l'entrée en mode de régulation de création ou d'augmentation du couple de freinage, par exemple en abaissant les seuils d'activation de ce mode. [00091]. L'utilisation des clapets 9.1-9.4 permet de donner une priorité au desserrage des éléments de frein 5.1-5.4 lors des phases de diminution du couple de freinage (lorsque les électrovannes 7.1-7.4 sont activées), ce qui est sécurisant pour le conducteur du véhicule. REVENDICATIONS 1. Système de freinage (1) pour véhicule automobile comportant : - une pédale de frein (2) et un maître-cylindre (4) relié à ladite pédale (2), le maître-cylindre (4) comportant un réservoir (4.1) rempli de fluide de freinage, ce maître-cylindre (4) étant apte à transformer l'appui sur la pédale de frein (2) en une pression transmise à des éléments de frein (5.1-5.4) comportant des moyens hydrauliques (15, 17, 19) pour transformer la pression hydraulique en un couple de freinage des roues du véhicule, caractérisé en ce que : - les éléments de frein (5.1-5.4) comportent en outre des moyens électriques (22, 27) pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de chacune des roues indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2) quelle que soit la vitesse d'évolution du véhicule. 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des électrovannes (7.1-7.4) d'isolement normalement ouvertes connectées entre les éléments de frein (5.1-5.4) et le maître-cylindre (4). 3. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les éléments de frein (5.1-5.4) comportent un corps (15) solidaire d'une plaquette de frein (16.1) et au moins une chambre (17) remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique (19) creux étant installé à l'intérieur de cette chambre (17), un système (22) de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système (22) de piston électrique comportant un piston (22.1) associé à un moteur électrique (22.2), une extrémité du piston (22.1) du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette (16.2), les deux plaquettes (16.1, 16.2) étant positionnées de part et d'autre d'un disque (24) associé à une roue du véhicule. 4. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les éléments de frein (5.1-5.4) comportent chacun un corps (15) présentant au moins deux chambres (17.1, 17.2) ménagées de part et d'autre d'un disque (24) associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique (19) étantinstallé dans une des chambres (17.1) remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique (19) étant positionnée en regard d'une première plaquette (16.2), un système à piston (22) électrique comportant un piston électrique (22.1) associé à un moteur électrique (22.2) étant installé à l'intérieur de l'autre chambre (17.2), une extrémité du piston électrique (22.1) étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette (16.1), les deux plaquettes (16.1, 16.2) étant positionnées de part et d'autre du disque (24). 5. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des clapets (9.1-9.4) montés en parallèle des électrovannes (7.1-7.4) d'isolement autorisant le passage du fluide uniquement des éléments de frein (5.1-5.4) vers le maître-cylindre (4), -les éléments de frein (5.1-5.4) comportant un corps (15) solidaire d'une première plaquette (16.1), ce corps (15) présentant au moins une chambre (17) remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique (19) creux, ce piston hydraulique (19) présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette (16.2), un système (27) à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston (19), ce système (27) à piston électrique comportant une noix (27.1) coopérant avec une tige (27.2) hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique (27.3), la noix (27.1) étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique (19) du disque (24) disposé entre les plaquettes (16). 6. Système de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le piston creux (19) présente un premier épaulement (29.1) ménagé du côté du corps (15) et un deuxième épaulement (29.2) ménagé du côté de la deuxième plaquette (16.2), les jeux (j1, j2) existant entre la noix (27.1) et les épaulements (29.1, 29.2) étant tels qu'ils permettent un fonctionnement sans que le moteur électrique (27.3) n'interfère avec le fonctionnement hydraulique du système de freinage (1). 7. Système de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le jeu 01) entre la noix (27.1) et le premier épaulement (29.1) correspond à la course maximale du piston (19) hydraulique lors d'un freinage sans action du système (27) à piston électrique, le jeu 02) entre la noix (27.1) et le deuxièmeépaulement (29.1) correspondant à un retour suffisant de la noix (27.1) suite à la création ou à l'augmentation d'un couple de freinage grâce au système électrique (utilisation de la fonction frein de parking électrique par exemple) garantissant qu'il n'y aura pas d'effort de freinage résiduel. 8. Système selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que, pour assurer un mouvement relatif entre le corps (15) et le disque (24), le corps (15) est fixe alors que le disque (24) est en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue, ou le disque (24) est fixe alors que le corps (15) est en liaison glissière par rapport au reste du véhicule. 9. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un accumulateur (11.1, 11.2) de pression installé entre le maître-cylindre (4) et les électrovannes d'isolement (7.1-7.4). 10. Système de freinage selon l'une des revendications 2 à 8 et 9, caractérisé en ce que les électrovannes d'isolement (7.1-7.4) ainsi que les clapets (9.1-9.4) et l'accumulateur (11.1, 11.2) éventuel sont intégrés dans un bloc hydraulique commun. 11. Système de freinage selon l'une des revendications 2 à 8 et 9, caractérisé en ce que les électrovannes d'isolement (7.1-7.4) ainsi que les clapets (9.1-9.4) et l'accumulateur (11.1, 11.2) éventuel sont intégrés dans le corps (15) de leur élément de frein (5.1-5.4) respectif. 12. Procédé d'utilisation du système de freinage défini selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que on utilise les moyens électriques (22, 27) des éléments de frein (5.1-5.4) pour créer, augmenter ou diminuer le couple de freinage de chacune des roues indépendamment de l'action sur la pédale de frein (2) quelle que soit la vitesse d'évolution du véhicule. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que, pour 35 diminuer le couple de freinage généré par un élément de frein (5.1-5.4) dansle système de freinage défini selon la revendication 3 ou 4, - on isole la chambre (17, 17.1) de l'élément de frein (5.1) dans laquelle on souhaite diminuer la pression en activant l'électrovanne (7.1) d'isolement normalement ouverte associée à cet étrier, et - on active le système (22) à piston électrique de cet élément de frein (5.1) de manière à augmenter le volume de la chambre (17, 17.1) remplie de fluide hydraulique. 14. Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que, pour créer ou augmenter le couple de freinage généré par un élément de frein (5.1-5.4) dans le système de freinage défini selon la revendication 3 ou 4, - on isole la chambre (17, 17.1) de l'élément de frein (5.1) dans laquelle on souhaite augmenter la pression en activant l'électrovanne (7.1) d'isolement normalement ouverte associée à cet étrier, et - on active le système (22) à piston électrique de cet élément de frein (5.1) de manière à diminuer le volume de la chambre (17, 17.1) remplie de fluide hydraulique. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que si le conducteur appuie sur la pédale de frein (2) et que si la pression dans le circuit hydraulique est supérieure à la pression générée par le piston hydraulique (19) dans la chambre (17 ou 17.1) isolée, l'électrovanne (7.1) d'isolement ainsi que le système (22) à piston électrique sont désactivés. 16. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que, pour diminuer le couple de freinage généré par un élément de frein (5.1-5.4) dans le système de freinage défini selon l'une des revendications 5 à 7, -on isole la chambre (17) de l'élément de frein (5.1) dans laquelle on souhaite diminuer la pression en activant l'électrovanne (7.1) d'isolement normalement ouverte associée à cet étrier, et - on actionne le système (27) à piston électrique de cet élément de frein (5.1), de sorte que la noix (27.1) exerce un effort (32) sur le piston hydraulique (19) s'opposant à l'effort (33) du piston hydraulique (19) sur le disque (24) dû à la pression hydraulique. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que : - on réduit le retard dû au rattrapage du premier jeu 01) en anticipant l'entrée en mode de régulation de diminution de l'effort, par exemple en abaissant des seuils d'activation de ce mode. 18. Procédé selon la revendication 12, 16 ou 17, caractérisé en ce que, pour créer ou augmenter le couple de freinage généré par un élément de frein (5.1-5.4) dans le système de freinage défini selon l'une des revendications 5 à 7, - on actionne le système (27) à piston électrique de cet élément de frein (5.1), de sorte que la noix (27.1) exerce un effort (37) sur le piston hydraulique (19) qui s'ajoute à l'effort (33) du piston hydraulique (19) sur le disque (24) dû à la pression hydraulique. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que, - on réduit le retard dû au rattrapage du deuxième jeu 02) en mettant légèrement en contact les plaquettes (16.1, 16.2) avec le disque (24) de frein de façon préventive et/ou en anticipant l'entrée en mode de régulation de l'augmentation de l'effort de freinage, par exemple en abaissant des seuils d'activation de ce mode.