Brevet FR2923752A3 — publié le 20090522

FR 2923752 A3 20090522 FR 0759101 A 20071116 Dispositif de suspension arrière pour véhicule Domaine technique de l'invention L'invention concerne un dispositif de suspension arrière pour véhicule terrestre, comportant au moins, pour chaque roue arrière, un bras de 10 suspension, équipé d'au moins une partie d'un système d'amortissement de la partie arrière du véhicule, et une courroie de transmission associée. L'invention concerne également un véhicule terrestre comportant au moins trois roues, équipé d'un tel dispositif. Etat de la technique Sur la figure 1, il est connu certains véhicules terrestres, dont les deux 20 roues arrières sont équipées d'un dispositif de suspension arrière 10, comportant, pour chaque roue arrière 13, un bras de suspension 11 et au moins une partie d'un système d'amortissement de la partie arrière du véhicule. Un tel système d'amortissement associé de la partie arrière du véhicule comprend, par exemple, un amortisseur, un ressort de suspension 12 (figure 1), une barre 25 anti-devers, une butée de choc, etc. Le dispositif de suspension 10 est également équipé, pour chaque roue arrière 13, d'une courroie de transmission 14, appelée CVT ( Continually Variable Transmission en anglais). Les deux courroies de transmission 14 CVT sont destinées à entraîner 30 les roues arrières 13 et sont placées entre les deux bras de suspension 11 du dispositif 10, dans l'axe du véhicule entre les deux roues arrières 13. Par ailleurs, les deux courroies de transmission 14 sont commandées par un 15 différentiel 15, qui permet d'absorber la variation de vitesse entre les roues 13 droite et gauche lors d'une courbe ou d'un virage. Cependant, un tel dispositif de suspension 10 présente l'inconvénient principal de laisser à l'air libre les courroies de transmission 14, engendrant notamment des problèmes de bruit. Par ailleurs, de telles courroies de transmission 14 sont situées sensiblement au centre et à l'arrière du véhicule, engendrant notamment des problèmes de place. De plus, un tel dispositif 10 est composé d'un nombre de pièces et de sous-ensembles importants (notamment le différentiel 15), engendrant des problèmes de coût et d'investissement. Objet de l'invention L'invention a pour but de remédier à l'ensemble des inconvénients précités et a pour objet la réalisation d'un dispositif de suspension arrière d'un véhicule terrestre permettant à la fois de protéger les courroies de transmission situées entre les roues arrières, tout en offrant un espace plus important entre les roues arrières. Selon l'invention, ce but est atteint par les revendications annexées et, plus particulièrement, par le fait que le dispositif comporte, pour chaque roue arrière, un boîtier de protection renfermant la courroie de transmission associée et formant ledit bras de suspension, sur lequel est fixé ladite partie du système d'amortissement associé. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention peuvent être considérées isolément ou en combinaison : - Les boîtiers de protection sont décalés vers les roues arrières du véhicule, de manière à délimiter un espace libre entre les roues arrières. - Un écartement entre les deux boîtiers de protection associés aux roues arrières est calculé de manière à permettre l'intégration de tout moyen de transmission de rotation, entre les roues arrières. - Chaque boîtier de protection est conformé de manière à offrir des zones de fixation et d'appui pour ladite partie du système d'amortissement associé, lequel comporte au moins un ressort de suspension, un amortisseur, une butée de choc et une coupelle du ressort. - Chaque boîtier de protection comporte une première extrémité, reliée à un axe de rotation de la roue correspondante, et une seconde extrémité, reliée à la seconde extrémité de l'autre boîtier associé à l'autre roue, lesdites extrémités étant conformées de manière à épouser sensiblement la forme de la courroie de transmission associée circulant à l'intérieur du boîtier de protection. Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente une vue en perspective d'un dispositif de suspension arrière selon l'art antérieur. La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective d'un mode particulier de réalisation d'un dispositif de suspension arrière selon l'invention. La figure 3 est une vue partielle éclatée d'une partie du dispositif de suspension arrière selon la figure 2. Description de modes particuliers de réalisation En référence aux figures 2 et 3, le dispositif de suspension arrière 10 selon l'invention est associé aux deux roues arrières (non représentées sur les figures pour des raisons de clarté) d'un véhicule terrestre, par exemple un véhicule automobile à quatre roues. Le dispositif de suspension 10 selon l'invention comporte, pour chaque roue arrière, un boîtier de protection 16, renfermant une courroie de transmission 14 associée (non représentée sur la figure 2 pour des raisons de clarté). Chaque boîtier de protection 16 du dispositif de suspension 10 forme ainsi un bras de suspension, pour la roue arrière correspondante, sur lequel est fixé une partie du système d'amortissement de la partie arrière du véhicule, à savoir au moins le ressort de suspension 12 et un amortisseur 17 associés (figure 2). Comme représenté sur la figure 2, les boîtiers de protection 16 associés aux roues arrières sont placés, par exemple de façon symétrique, sensiblement au niveau des roues, de manière à délimiter un espace libre 18 entre les boîtiers de protection 16 et donc les roues arrières du véhicule. Par ailleurs, les boîtiers de protection 16 sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un bloc 19, coopérant avec tout moyen de transmission de rotation, situé à l'arrière du véhicule et délimitant sensiblement une partie de l'espace libre 18 avec les boîtiers de protection 16. Comme représenté plus en détails sur la figure 3, illustrant uniquement une partie du dispositif 10 associée à une roue arrière (non représentée) du véhicule (la description qui suit s'appliquant de la même façon pour l'autre roue, comme représenté sur la figure 2), chaque boîtier de protection 16 comporte une première extrémité 20, destinée à être reliée au centre de la roue, plus particulièrement à l'axe de rotation AA de la roue (figure 2), par l'intermédiaire d'une fusée 21. L'axe de rotation AA correspond à la fois à l'axe de rotation de la roue et au premier axe de rotation d'une poulie menée 22 (figure 3), autour de laquelle circule la courroie de transmission 14 enfermée dans le boîtier de protection 16. Chaque boîtier de protection 16 comporte également une seconde extrémité 23, reliée à la seconde extrémité 23 de l'autre boîtier de protection 16 qui lui fait face (figure 2), associé à l'autre roue arrière (non représentée sur la figure 3), par l'intermédiaire d'un arbre creux 24, enfermant un arbre de transmission 25 (figure 3). L'arbre creux 24 définit un second axe de rotation BB (figure 2), correspondant à un axe de rotation d'une poulie menant 26, associée à l'arbre de transmission 25 (figure 3) et autour de laquelle circule la courroie de transmission 14 enfermée dans le boîtier de protection 16 correspondant. Par ailleurs, l'espace libre 18 entre les deux boîtiers de protection 16 est d'ordre à laisser passer, par exemple, une chaîne ou une courroie reliant l'arbre de transmission 25 à un inverseur ou à un réducteur ou à un différentiel ou à tout autre moyen de transmission de rotation. Comme représenté sur les figures 2 et 3, chaque boîtier de protection 16 est composé de deux flasques 27 parallèles, de forme sensiblement oblongue, afin d'épouser sensiblement la forme de la courroie de transmission 14 circulant à l'intérieur et des poulies 22, 26 associées. Par ailleurs, chaque boîtier de protection 16 comporte des surfaces ou zones d'appui, sur lesquelles viennent se fixer les éléments associés du système d'amortissement de la partie arrière du véhicule, à savoir le ressort de suspension 12, l'amortisseur 17 et également une butée de choc 28 et une coupelle du ressort 29, dans le mode particulier de réalisation représenté sur les figures 2 et 3. Avantageusement, le ressort de suspension 12 est fixé au niveau de la première extrémité 20 du boîtier de protection 16, associée à l'axe de rotation AA de la roue correspondante (figure 3). D'une façon générale, comme représenté sur la figure 2, l'écartement E entre les deux boîtiers de protection 16 associés aux roues arrières du véhicule varie selon la voie, les pneumatiques du véhicule concerné et la largeur I d'un boîtier de protection 16, laquelle est elle-même calculée par rapport au cahier des charges du véhicule, notamment en fonction de la puissance de transmission et de la masse du véhicule concerné. D'une façon générale, la largeur I est issue d'un calcul prenant en compte les charges à porter par le bras de suspension et du couple à transmettre aux roues. A titre d'exemple, l'écartement E entre les deux boîtiers de protection 16 associés aux roues arrières du véhicule est supérieur à 100mm. Un tel écartement E permet notamment de mettre en place une chaîne ou une courroie de transmission entre le moteur (non représenté) et l'arbre creux 24. Chaque boîtier de protection 16 peut être réalisé en différents types de matériaux, par exemple en aluminium, en tôle emboutie, etc. Par ailleurs, le ressort de suspension 12 est fixé sur le boîtier de protection 16 en avant ou en arrière de l'axe de rotation AA associé de la roue. Le ressort de suspension 12 est fixé à une distance d (figure 2) en avant ou en arrière de l'axe de rotation AA, calculée notamment en fonction de l'implantation des différents éléments constituant la sous caisse du véhicule, par exemple l'échappement, le groupe moto propulseur, etc. Un tel dispositif de suspension arrière 10, comme décrit ci-dessus, présente donc le double avantage de proposer une protection pour les courroies de transmission 14 associées aux roues arrières du véhicule et d'intégrer ces courroies de transmission 14 aux bras de suspension du véhicule formés par les boîtiers de protection 16 eux-mêmes, les systèmes ou au moins une partie des systèmes d'amortissement de la partie arrière du véhicule venant alors se fixer sur les boîtiers de protection 16. Il en résulte un espace libre important entre les roues arrières du véhicule, permettant notamment d'obtenir plus de rangements vers l'arrière du véhicule. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation du dispositif de suspension 10 décrit ci-dessus. La forme et les dimensions des boîtiers de protection 16 sont non limitatives et dépendent notamment de la taille des roues et du véhicule en général, ainsi que des forces engendrées sur les boîtiers de protection 16 par les éléments du système d'amortissement fixés sur les boîtiers de protection 16 et par les courroies de transmission 14. Dans le cas où le dispositif de suspension 10 ne comporte pas de différentiel, comme dans le mode de réalisation du dispositif de suspension 10 représenté sur les figures 2 et 3, l'absorption de l'écart de vitesse entre les roues arrières gauche et droite lors d'un virage ou d'une courbe est réalisée par le glissement de la courroie de transmission 14 associée, suivant le sens de la courbe, et par les flasques 27 du boîtier de protection 16 associés à cette courroie de transmission 14. L'arbre de transmission 25 reliant les deux boîtiers de protection 16 peut être entraîné par une chaîne, une courroie ou un engrenage. L'espace libre 18 engendré par l'écartement E permet également le passage d'éléments isolés ou en combinaison, du type roue de secours, échappement, réservoir, bonbonne, etc. Chaque boîtier de protection 16 permet d'intégrer les zones de maintien et d'appui du système d'amortissement de la partie arrière du véhicule, à savoir l'amortisseur 17, le ressort de suspension 12, la butée de choc 28, etc. La fixation et les zones d'appui de ces éléments peuvent être issus directement du boîtier de protection 16 ou être liées mécaniquement, par l'intermédiaire, par exemple, de vis, de soudure, etc. L'invention s'applique plus particulièrement à un véhicule terrestre pouvant comporter au moins trois roues, par exemple un véhicule à quatre roues, le dispositif de suspension arrière 10 selon l'invention étant associé systématiquement à deux roues placées à l'arrière des roues avant. Un tel véhicule équipé d'un tel dispositif de suspension selon l'invention est notamment destiné à la réalisation d'un véhicule à bas coûts, un tel dispositif de suspension permettant d'alléger et de diminuer les coûts de la chaîne cinématique du véhicule. 1. 5 2. 3. 4. 5.30 Revendications 1. Dispositif de suspension arrière (10) pour véhicule terrestre, comportant au moins, pour chaque roue arrière (13), un bras de suspension, équipé d'au moins une partie d'un système d'amortissement de la partie arrière du véhicule, et une courroie de transmission (14) associée, caractérisé en ce qu'il comporte, pour chaque roue arrière (13), un boîtier de protection (16) renfermant la courroie de transmission (14) associée et formant ledit bras de suspension, sur lequel est fixé ladite partie du système d'amortissement associé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les boîtiers de protection (16) sont décalés vers les roues arrières (13) du véhicule, de manière à délimiter un espace libre (18) entre les roues arrières (13). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un écartement (E) entre les deux boîtiers de protection (16) associés aux roues arrières (13) est calculé de manière à permettre l'intégration de tout moyen de transmission de rotation, entre les roues arrières (13). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque boîtier de protection (16) est conformé de manière à offrir des zones de fixation et d'appui pour ladite partie du système d'amortissement associé, lequel comporte au moins un ressort de suspension (12), un amortisseur (17), une butée de choc (28) et une coupelle du ressort (29). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque boîtier de protection (16) comporte une première extrémité (20), reliée à un axe de rotation (AA) de la roue (13) correspondante, et une seconde extrémité (23), reliée à la seconde extrémité (23) de l'autre boîtier 9(16) associé à l'autre roue (13), lesdites extrémités (20, 23) étant conformées de manière à épouser sensiblement la forme de la courroie de transmission (14) associée circulant à l'intérieur du boîtier de protection (16). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les secondes extrémités (23) des boîtiers de protection (16) sont reliés par un arbre creux (24) enfermant un arbre de transmission (25). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque boîtier de protection (16) est composé de deux flasques (27) parallèles, de forme sensiblement oblongue. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'absorption de l'écart de vitesse entre les roues arrières (13) du véhicule lors d'une courbe ou d'un virage est réalisée par le glissement de la courroie de transmission (14) associée à chaque boîtier de protection (16) et par les flasques (27) eux-mêmes des boîtiers de protection (16). 9. Véhicule terrestre comportant au moins trois roues, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de suspension arrière (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte quatre roues.25