Brevet FR2925348A1 — publié le 20090626

Appareil d'attraction de type grande roue verticale à cabines suspendues Domaine technique de l'invention L'invention est relative à un appareil d'attraction de type grande roue verticale à cabines suspendues, comprenant une structure centrale fixe 1 o montée sur le sol et ayant un contour fermé supportant un chemin de roulement en forme de cadre principalement vertical pour le déplacement de chariots solidaires des cabines, les chariots étant reliés entre eux par des moyens mécaniques de liaison et se déplaçant sous l'action de défilement d'un moyen linéaire d'entraînement en boucle fermée disposé parallèlement 15 à au moins une partie du chemin de roulement par des moyens de guidage, pour constituer une noria de cabines mobiles à intervalle sensiblement fixe, le moyen linéaire d'entraînement coopérant avec un dispositif de mise en translation disposé le long du chemin de roulement. 20 État de la technique Un appareil d'attraction de type grande roue verticale à cabines suspendues, connu également sous le nom de roue � Ferris �, met classiquement en oeuvre une structure centrale rotative autour d'un axe horizontal fixement 25 maintenu à distance du sol. Les cabines sont accrochées à la périphérie de la structure tournante, selon une liaison permettant aux cabines de conserver leur horizontalité. La structure tourne à relativement faible vitesse. Un premier inconvénient est lié à la faible durée de vie des roulements assurant la rotation de la structure, à cause du poids considérable de la masse 30 tournante. Un deuxième inconvénient résulte du risque d'impossibilité d'évacuer l'ensemble des cabines sur la totalité de la circonférence de la5 structure, notamment en cas de problème impliquant une impossibilité de rotation de la structure. Pour pallier ces deux problèmes, le document EP1790402 décrit un appareil d'attraction comprenant une structure centrale fixe montée sur le sol et ayant un contour circulaire fermé supportant un chemin de roulement pour le déplacement de chariots solidaires des cabines. Les chariots sont reliés entre eux par des câbles de liaison et se déplacent sous l'action de défilement d'un câble d'entraînement en boucle fermée disposé 1 o parallèlement au chemin de roulement. Le câble d'entraînement coopère avec un dispositif de mise en translation disposé le long du chemin de roulement et l'ensemble des cabines constitue une noria de cabines mobiles à intervalle fixe. Le câble d'entraînement est croisé dans la partie inférieure, au niveau du dispositif de mise en translation, pour constituer deux boucles 15 successives de forme circulaire, chaque boucle venant entraîner par friction des roues solidaires des chariots. Chaque roue est en appui dans une zone de sa périphérie sur le chemin de roulement, tandis que le câble d'entraînement exerce sur une zone de sa périphérie diamétralement opposée un effort ayant une composante radiale de compression dirigée vers 20 le centre de la structure et une composante tangentielle. La composante tangentielle assure la mise en rotation de chacune des roues, engendrant le roulage des chariots sur le chemin de roulement. Cette action mécanique du câble d'entraînement est combinée à un mouvement relatif entre le chariot et le câble d'entraînement. 25 Un premier inconvénient provient de l'obligation d'utiliser une structure fixe et un chemin de roulement de formes circulaires afin de garantir une composante radiale de compression sensiblement égale pour l'ensemble des roues de la noria. D'autre part, compte tenu du principe de déplacer des 30 chariots par friction à l'aide d'efforts à composantes radiales de compression, il en résulte que la structure centrale fixe est soumise à des efforts radiaux considérables. Pour supporter de tels efforts, il est nécessaire de prévoir une structure centrale offrant une rigidité très importante, ce qui oblige à utiliser une structure complexe, lourde et onéreuse. D'autre part, l'entraînement par adhérence devient difficile, voire impossible, en cas de formation de glace ou de givre. Le mouvement relatif entre les chariots et le moyen linéaire d'entraînement limite la vitesse circonférentielle de déplacement des cabines pour une vitesse donnée de défilement. Objet de l'invention L'objet de l'invention consiste à réaliser un appareil d'attraction permettant de pallier aux inconvénients des appareils d'attraction de l'art antérieur. L'appareil selon l'invention est remarquable en ce que chaque chariot est 15 équipé d'un moyen d'attache au moyen linéaire d'entraînement, pouvant occuper pendant le défilement du moyen linéaire d'entraînement soit un état actif inhibant le mouvement relatif entre le chariot et le moyen linéaire d'entraînement dans la direction de défilement du moyen linéaire d'entraînement, soit un état inactif désolidarisant le chariot et le moyen 20 linéaire d'entraînement. Dans un tel appareil, le moyen linéaire d'entraînement assure le déplacement des chariots, et donc des cabines, par simple traction ou poussée en étant accroché aux chariots grâce aux moyens d'attache à l'état 25 actif. Aucun mouvement relatif n'est présent entre le moyen linéaire d'entraînement et les chariots dans la direction de défilement. Cette manière, différente de celle du document EP1790402, d'assurer le déplacement des cabines sous l'action de défilement du moyen linéaire d'entraînement permet d'utiliser une structure centrale fixe dont le contour fermé supporte un chemin 30 de roulement ayant une forme non-circulaire, par exemple ovale ou avec un tronçon rectiligne, ou bien non-plane.10 D'autre part, l'effort transmis par le moyen d'entraînement à chaque chariot, au niveau du moyen d'attache correspondant, ne comporte principalement qu'une composante tangentielle de traction ou de poussée, destinée à engendrer le roulage du chariot sur le chemin de roulement. Le câble d'entraînement ne transmet donc aux chariots presque aucune composante radiale de compression. Il en résulte que les efforts appliqués par les chariots à la structure fixe ne sont plus constitués que par le poids des véhicules et par les efforts d'inertie et de frottements. La structure centrale fixe peut être simplifiée en étant dimensionnée pour n'absorber que ces trois types d'efforts. Autrement dit, la résistance nécessaire de la structure centrale fixe peut être diminuée. Puisque dans l'état actif du moyen d'attache le mouvement relatif entre le chariot et le moyen linéaire d'entraînement est inhibé, l'entraînement du chariot est possible même en cas de givre ou de glace. Dans une variante préférée, le moyen linéaire d'entraînement est un câble d'entraînement et le moyen d'attache est constitué par une pince débrayable d'accrochage au câble d'entraînement. L'appareil comporte alors : un dispositif de commande automatique de débrayage des pinces en amont du dispositif de mise en translation dans le sens de défilement du câble d'entraînement, pour désaccoupler les chariots et le câble d'entraînement, un dispositif de commande automatique d'embrayage des pinces en aval du dispositif de mise en translation dans le sens de défilement du câble d'entraînement, pour réaccoupler les chariots et le câble d'entraînement. Dans un tel appareil, le câble d'entraînement assure le déplacement des chariots, et donc des cabines, par simple traction ou poussée en étant accroché de manière réversible aux chariots grâce aux pinces débrayables. Selon un mode de réalisation préférentiel, les moyens de liaison sont constitués par une pluralité de barres de jonction rigides où chaque barre de jonction accouple, par ses extrémités, deux chariots successifs. À l'inverse de câbles de liaison entre les chariots, des barres de jonction peuvent travailler en compression. Par une transmission successive des efforts d'un chariot au chariot directement en dessous, de tels moyens de io liaison assurent un report vers la partie basse du chemin de roulement d'une partie du poids des véhicules roulant dans la partie supérieure, ainsi que des efforts d'inertie. Un tel report d'efforts vers le bas permet une diminution supplémentaire de la résistance nécessaire de la structure centrale fixe. 15 Dans une variante, l'extrémité d'une barre de jonction est montée sur le chariot correspondant par une liaison mécanique assurant, indépendamment l'un de l'autre, un pivotement libre et une translation libre de la barre par rapport au chariot. 20 Une telle possibilité de translation entre les barres et les chariots permet de s'assurer que seules les barres de jonction entre les chariots des véhicules présents dans la partie basse de l'appareil travaillent en compression. D'autres caractéristiques techniques peuvent être utilisées isolément ou en 25 combinaison : le chemin de roulement comporte au moins un rail de guidage à deux surfaces d'appui opposées coopérant chacune, simultanément, avec au moins une roue à friction équipant chacun des chariots de la noria de cabines, le dispositif de mise en translation comporte une poulie motrice ayant une gorge périphérique dans laquelle le câble d'entraînement est engagé pour coopérer par friction, le chemin de roulement comporte un tronçon rectiligne disposé le long d'un quai d'embarquement/débarquement des passagers à bord des cabines, le quai d'embarquement/débarquement comporte un tapis de transfert des passagers ayant une trajectoire coïncidant avec la trajectoire de déplacement des cabines dans le tronçon rectiligne, chaque chariot est solidaire de la cabine correspondante par des moyens de fixation comprenant des moyens d'orientation de la cabine par rapport au chariot selon au moins un axe de rotation et un mécanisme de maintien automatique de l'assiette de la cabine par rotation autour dudit axe de rotation, les moyens de fixation sont à démontage rapide, et une zone de montage/démontage des moyens de fixation est prévue le long du chemin de roulement pour désolidariser les cabines et les chariots, ladite zone de montage/démontage étant reliée, par des moyens de transport des cabines désolidarisées, à une zone de stockage des cabines désolidarisées. Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue de face d'un premier exemple d'appareil selon l'invention, - la figure 2 est une vue de côté de l'appareil de la figure 1, la figure 3 est une vue de détail de la figure 1, la figure 4 est une vue de côté de la figure 3, la figure 5 est une autre vue de détail de la figure 1, illustrant le dispositif de mise en translation, la figure 6 est une vue de face d'un deuxième exemple d'appareil selon l'invention. Description de modes préférentiels de l'invention Sur la figure 1, un premier exemple d'appareil d'attraction selon la présente invention est repéré 10. Cet appareil 10 de type grande roue verticale à cabines C suspendues comprend une structure centrale fixe 11 montée sur le sol 12 par l'intermédiaire de moyens de support composés de deux pieds 13a, 13b décalés dans une direction latérale Dl horizontale parallèle au sol 12. Dans l'exemple illustré et de manière non limitative, la structure centrale fixe 11 présente une forme de couronne avec un contour extérieur fermé circulaire. Néanmoins quelle que soit la forme envisagée de la structure centrale fixe 11, elle comporte un contour fermé supportant un chemin de roulement 14 en forme de cadre principalement vertical. Dans l'exemple illustré, le cadre formé par le chemin de roulement 14 est un cercle vertical. Le chemin de roulement 14 est destiné à guider des chariots T solidaires des cabines C, pour permettre le déplacement des cabines C selon une trajectoire prédéfinie. Le chemin de roulement 14 est donc stationnaire pendant le déplacement des véhicules où chaque véhicule est formé par une cabine C et par le chariot T associé. Comme l'illustre la figure 3, les chariots T sont tous reliés entre eux par des moyens mécaniques de liaison constitués par une pluralité de barres de jonction rigides 15 où chaque barre de jonction 15 accouple, par ses extrémités 151, 152, deux chariots T successifs. Dans la variante illustrée, l'extrémité 151, 152 d'une barre de jonction 15 est montée sur le chariot T correspondant par une liaison mécanique comportant un axe de pivotement 32 solidaire du chariot T et déplaçable le long d'une lumière oblongue 153 prévue dans la barre de jonction 15 et orientée dans la direction de la barre de jonction 15. Ainsi l'extrémité 151, 152 d'une barre de jonction 15 est montée sur le chariot T correspondant par une liaison mécanique assurant, indépendamment l'un de l'autre, un pivotement libre et une translation libre de la barre 15 par rapport au chariot T. De manière non représentée, il est possible de parvenir à ce résultat en utilisant un axe de pivotement 32 solidaire de l'extrémité 151, 152 de la barre 15 et déplaçable le long d'une lumière oblongue prévue dans le chariot T. Les chariots T se déplacent, en étant guidés le long du chemin de roulement 14, sous l'action de défilement d'un câble d'entraînement 16 en boucle fermée disposé parallèlement au chemin de roulement 14 par des moyens de guidage constitués par des galets 17 rotatifs montés fous le long du chemin de roulement 14. Chaque chariot T est équipé d'au moins une pince débrayable d'accrochage P au câble d'entraînement 16. La trajectoire de déplacement des cabines C correspond à celle du câble d'entraînement 16 dans son mouvement de défilement. Pour sa mise en mouvement, le câble d'entraînement 16 coopère avec un dispositif de mise en translation 18 disposé le long du chemin de roulement 14, par exemple au niveau de l'un 13a des pieds 13a, 13b (voir figure 1). En référence à la figure 5, le dispositif de mise en translation 18 comporte une poulie motrice 19 ayant une gorge périphérique dans laquelle le câble d'entraînement 16 est engagé pour coopérer par friction. Dans l'exemple illustré, le cadre formé par le chemin de roulement 14 est un cercle, de sorte que la boucle formée par le câble d'entraînement 16 est aussi globalement un cercle. Toutefois, à proximité du dispositif de mise en translation 18, le câble d'entraînement 16 est engagé dans deux poulies de déviation 20a, 20b angulairement décalées le long cercle. La première poulie de déviation 20a, vue dans le sens de défilement du câble d'entraînement 16, assure un changement de direction du câble 16 d'une configuration tangentielle à une configuration radiale, jusqu'à venir s'engager dans la poulie motrice 19 radialement décalée en direction du centre du cercle. Symétriquement, la deuxième poulie de déviation 20b assure un changement de direction du câble 16 provenant de la poulie motrice 19 d'une configuration radiale à une configuration tangentielle. La poulie motrice 19 comporte deux gorges décalées axialement. Chaque gorge de la poulie motrice 19 reçoit une fois le câble d'entraînement 16 sur un secteur angulaire d'environ 180 degrés. Le passage d'une gorge à l'autre se fait en formant une boucle à 180 degrés par engagement du câble d'entraînement 16 dans une poulie auxiliaire de retour 21 radialement décalée par rapport à la poulie motrice 19 en direction de l'extérieur du cercle. Une telle disposition permet de doubler l'effort transmissible par la poulie motrice 19 au câble d'entraînement 16. Comme l'illustre la figure 5, les poulies motrice 19 et auxiliaire de retour 21 sont montées sur un socle 22 mobile radialement par actionnement d'un mécanisme tendeur 23. L'actionnement du mécanisme tendeur 23 provoque un déplacement du socle 22 en direction du centre du cercle et assure un réglage de la tension du câble d'entraînement 16. Un dispositif de commande automatique de débrayage 24 des pinces P est prévu en amont du dispositif de mise en translation 18 dans le sens de défilement du câble d'entraînement 16, pour désaccoupler les chariots T et le câble d'entraînement 16 (voir figure 5). De manière complémentaire, un dispositif de commande automatique d'embrayage 25 des pinces P est prévu en aval du dispositif de mise en translation 18 dans le sens de défilement du câble d'entraînement 16, pour réaccoupler les chariots T et le câble d'entraînement 16. Les dispositifs 24 et 25 sont solidaires de la structure centrale fixe 11 ou du chemin de roulement 14 à des emplacements leur permettant de coopérer automatiquement avec les pinces P au moment du passage des chariots T. À titre d'exemple, les dispositifs 24 et 25 peuvent être constitués par des rails de commande automatique respectivement en ouverture et en fermeture des pinces P agissant sur des leviers d'actionnement portés par les pinces P. L'ensemble des chariots T, liés entre eux par les barres de jonction 15, constitue une noria de cabines C à intervalle sensiblement fixe. À chaque instant, la noria de cabines C est subdivisée en un premier groupe dont les chariots T sont solidaires du câble d'entraînement 16 par l'intermédiaire des pinces P et en un deuxième groupe dont les chariots T ne sont pas solidaires du câble d'entraînement 16, les pinces P étant en position débrayée. Les cabines C du deuxième groupe sont celles dont les chariots T sont situés sur le tronçon de chemin de roulement 14 entre les dispositifs de commande automatique de débrayage 24 et de commande automatique d'embrayage 25. Bien que n'étant pas solidaires du câble d'entraînement 16, les cabines C du deuxième groupe se déplacent grâce à des efforts de poussée transmis par les cabines C du premier groupe en amont du dispositif de commande automatique de débrayage 24 et des efforts de traction transmis par les cabines C du premier groupe en aval du dispositif de commande automatique d'embrayage 25, par l'intermédiaire des barres de jonction 15. Toutes les cabines C de la noria sont donc mobiles en synchronisme. Pour assurer le guidage des chariots T pendant leur déplacement, le chemin de roulement 14 comporte deux rails de guidage 141, 142 (figure 4) décalés dans une direction transversale D2 (figure 2) de l'appareil d'attraction 10, pour garantir une bonne stabilité des cabines C dans la direction transversale D2. La direction transversale D2 est une direction horizontale perpendiculaire à la direction latérale Dl. La direction transversale D2 est donc perpendiculaire au plan de la figure 1. Le chariot T associé à une cabine C donnée comporte quatre sabots S montés à pivotement et ayant chacun deux roues de friction R coopérant avec un rail de guidage 141, 142 correspondant. Les roues de friction R de deux sabots S sont destinés à rouler dans le rail de guidage 141 et les roues de friction R des deux autres sabots S sont destinés à rouler dans le rail de guidage 142. Chaque rail de guidage 141, 142 présente une section en forme de U ouvert en direction du rail de guidage 141, 142 opposé. Pour chaque rail de guidage 141, 142, les branches du U constituent deux surfaces d'appui 1411, 1412, 1421, 1422 opposées dont les vecteurs normaux sont opposés et convergents. Chaque roue de friction R est logée dans le rail de guidage 141, 142 correspondant, entre les branches du U, pour simultanément être en appui dans une zone de sa périphérie sur l'une des surfaces d'appui 1411, 1412, 1421, 1422 du rail de guidage 141, 142 correspondant, et en appui dans une zone de sa périphérie diamétralement opposée sur l'autre surface d'appui 1411, 1412, 1421, 1422. Ainsi, le chemin de roulement 14 comporte au moins un rail de guidage 141, 142 à deux surfaces d'appui 1411, 1412, 1421, 1422 opposées coopérant chacune, simultanément, avec au moins une roue à friction R équipant chacun des chariots T de la noria de cabines C. Pour parvenir à ce résultat, il est possible de prévoir que, pour chaque rail de guidage 141, 142, les surfaces d'appui présentent des vecteurs normaux opposés et divergents. Dans une telle variante, les sabots S peuvent par exemple être associés par paire, une paire de sabot S coopérant avec un rail de guidage donné : au sein d'une paire, les roues de friction R des deux sabots S appuient sur les surfaces d'appui du rail de guidage 141, 142 correspondant dans des directions opposées et convergentes, de manière à enchâsser le rail. Quelle que soit la structure des rails de guidage, leur nombre peut varier suivant la stabilité et la résistance recherchées. Les surfaces d'appui 1411, 1421 intérieures sont destinées à supporter principalement le poids des véhicules situés dans la partie supérieure de l'appareil d'attraction 10 (dans la moitié supérieure du chemin de roulement 14), tandis que les surfaces d'appui 1412, 1422 opposées, extérieures, sont destinées à encaisser principalement le poids des véhicules situés dans la io partie inférieure de l'appareil d'attraction 10 (dans la moitié inférieure du chemin de roulement 14). Pour permettre aux passagers d'embarquer à bord des cabines C ou d'en débarquer, l'appareil d'attraction 10 comporte au moins un quai 15 d'embarquement/débarquement aménagé le long du chemin de roulement 14. Sur la figure 1, les quais d'embarquement/débarquement sont au nombre de deux et respectivement repérés 26a, 26b. Les quais 26a, 26b sont agencés dans la partie inférieure de l'appareil 10, entre les pieds 13a, 13b. Toutefois le(s) quai(s) 26a, 26b peut(vent) être prévu(s) à un endroit 20 quelconque le long du chemin de roulement 14. II ressort de ce qui précède que le câble d'entraînement 16 assure le déplacement des chariots T, et donc des cabines C, par simple traction en étant accroché de manière réversible aux chariots T grâce aux pinces P 25 débrayables. De manière non représentée, cette manière d'assurer le déplacement des cabines C permet d'utiliser une structure centrale fixe 11 dont le contour fermé supporte un chemin de roulement 14 ayant une forme non-circulaire avec un tronçon rectiligne disposé le long d'un quai d'embarquement/débarquement 26a, 26b des passagers à bord des cabines 30 C. Un tel tronçon rectiligne améliore le confort et la sécurité des passagers pendant les opérations d'embarquement et de débarquement. Dans le même objectif, il est possible de prévoir que le quai d'embarquement/débarquement 26a, 26b comporte un tapis de transfert (non représenté) des passagers ayant une trajectoire coïncidant avec la trajectoire de déplacement des cabines C dans le tronçon rectiligne. Un tel tapis de transfert peut s'avérer nécessaire si la vitesse circonférentielle des cabines C est trop importante. Chaque chariot T est solidaire de la cabine C correspondante par des moyens de fixation comprenant des moyens d'orientation de la cabine C par rapport au chariot T selon un axe de rotation Z et un mécanisme de maintien io automatique de l'assiette de la cabine C par rotation autour dudit axe de rotation Z. L'axe de rotation Z est parallèle à la direction transversale D2. Le mécanisme de maintien automatique de l'assiette de la cabine C assure la conservation de la position horizontale du sol de la cabine C quelle que soit l'orientation angulaire du chariot T par rapport à la cabine C autour de l'axe 15 de rotation Z. Outre la possibilité de présenter un ou plusieurs tronçon(s) rectiligne(s), le mode d'entraînement des véhicules par accrochage des chariots T à un câble d'entraînement 16 par des pinces P débrayables permet d'utiliser une 20 structure centrale fixe 11 dont le contour fermé supporte un chemin de roulement 14 ayant une forme de cadre non-plan, c'est-à-dire une courbe gauche fermée. Dans une telle variante, les moyens de fixation peuvent comprendre des moyens d'orientation de la cabine C par rapport au chariot T selon au moins deux axes de rotation. 25 Avantageusement, les moyens de fixation entre les chariots T et les cabines C sont à démontage rapide. Une zone de démontage 27 des moyens de fixation est prévue le long du chemin de roulement 14 pour désolidariser les cabines C et les chariots T. Dans l'exemple de la figure 1, la zone de 30 démontage 27 est aménagée entre les quais d'embarquement/débarquement 26a, 26b. La zone de démontage 27 est reliée, par des moyens de transport 28 des cabines C désolidarisées, à une zone de stockage 29 des cabines C désolidarisées. Par exemple, la zone de stockage 29 est constituée par une voie rectiligne horizontale de garage prévue dans le sol 12 dans la direction latérale D1, tandis que les moyens de transport des cabines C désolidarisées sont formés par un mécanisme élévateur de type ascenseur. Un tel démontage peut être mis en oeuvre pour les opérations de maintenance ou en cas de prévision d'ouragan. Dans une variante non représentée, les quais d'embarquement/débarquement 26a, 26b peuvent être aménagés au niveau de la zone de stockage de manière à pratiquer les opérations d'embarquement et de débarquement ailleurs que le long du chemin de roulement 14. Le chemin de roulement 14 est équipé, sur toute ou partie de sa longueur, d'un rail d'alimentation électrique 30 destiné à transmettre de l'énergie électrique aux véhicules par l'intermédiaire d'un balai de captage 31 d'un collecteur équipant chacun des chariots T (voir figure 4). La transmission d'énergie électrique aux véhicules permet d'alimenter électriquement un système de climatisation, un système d'éclairage et de sécurité, et le mécanisme de maintien automatique de l'assiette, qui équipent chacun des véhicules. Enfin, il ressort de ce qui précède qu'il est envisageable d'agencer le câble d'entraînement 16 uniquement le long d'une partie de la longueur du chemin de roulement 14, sans sortir du cadre de l'invention. Autrement dit, le câble d'entraînement 16 en boucle fermé est disposé parallèlement à au moins une partie du chemin de roulement 14. Une telle possibilité est illustrée sur la figure 6, représentant en vue de face un deuxième exemple d'appareil 10 selon l'invention. Ce deuxième mode se distingue également du premier mode des figures 1 à 5 par le fait que le câble d'entraînement 16 est remplacé par une chaîne de traînage 33. La chaîne de traînage 33, agencée en boucle fermée et mise en mouvement de défilement par un dispositif de mise en translation non illustré en détail, est disposée parallèlement à une partie du chemin de roulement, partie correspondant à un secteur angulaire d'environ 120 degrés du cadre formé par le chemin de roulement 14. La partie du chemin de roulement 14 le long de laquelle est disposée la chaîne de traînage 33 correspond à la partie basse de l'appareil. Plus précisément, la boucle fermée formée par la chaîne de traînage 33 a une forme de haricot incurvé, avec deux brins extérieur et intérieur 331, 332 parallèles, raccordés entre eux aux deux extrémités par deux contours opposés, à 180°, engagés dans des poulies 34 montée à rotation sur les pieds 13a, 13b. Dans l'exemple illustré, seul le brin extérieur 331 est disposé parallèlement à la partie basse de chemin de roulement 14 constituée par le secteur angulaire de 120° du cadre formé par le chemin de roulement 14. La chaîne de traînage 33 est équipée de taquets pousseur (non représentés) répartis le long de la chaîne 33 à intervalles réguliers. Les taquets pousseur de la chaîne 33 sont destinés à venir coopérer automatiquement avec un élément d'appui bidirectionnel porté par chaque chariot T à l'entrée du brin extérieur 331, et à se séparer automatiquement l'un de l'autre au bout du brin extérieur 331. Dans les deux modes décrits précédemment, le câble d'entraînement 16 et la chaîne de traînage 33 constituent chacun un moyen linéaire d'entraînement en boucle fermée disposé parallèlement à au moins une partie du chemin de roulement 14. Les pinces de d'accrochage P ou les éléments d'appui bidirectionnel portés par les chariots T constituent des moyens d'attache au moyen linéaire d'entraînement correspondant. Chaque moyen d'attache peut occuper, pendant le défilement du moyen linéaire d'entraînement, soit un état actif inhibant le mouvement relatif entre le chariot T et le moyen linéaire d'entraînement dans la direction de défilement du moyen linéaire d'entraînement, soit un état inactif désolidarisant le chariot T et le moyen linéaire d'entraînement.5 Revendications 1. Appareil d'attraction (10) de type grande roue verticale à cabines (C) suspendues, comprenant une structure centrale fixe (11) montée sur le sol (12) et ayant un contour fermé supportant un chemin de roulement (14) en forme de cadre principalement vertical pour le déplacement de chariots (T) solidaires des cabines (C), les chariots (T) étant reliés entre eux par des moyens mécaniques de liaison (15) et se déplaçant sous l'action de défilement d'un moyen linéaire d'entraînement (16, 33) en boucle fermée disposé parallèlement à au moins une partie du chemin de roulement (14) par des moyens de guidage (17), pour constituer une noria de cabines (C) mobiles à intervalle sensiblement fixe, le moyen linéaire d'entraînement (16, 33) coopérant avec un dispositif de mise en translation (18) disposé le long du chemin de roulement (14), caractérisé en ce que chaque chariot (T) est équipé d'un moyen d'attache au moyen linéaire d'entraînement (16, 33), pouvant occuper pendant le défilement du moyen linéaire d'entraînement (16, 33) soit un état actif inhibant le mouvement relatif entre le chariot (T) et le moyen linéaire d'entraînement (16, 33) dans la direction de défilement du moyen linéaire d'entraînement (16, 33), soit un état inactif désolidarisant le chariot (T) et le moyen linéaire d'entraînement (16, 33). 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen linéaire d'entraînement (16, 33) est un câble d'entraînement (16) et le moyen d'attache est constitué par une pince débrayable d'accrochage (P) au câble d'entraînement (16), et en ce que l'appareil (10) comporte : un dispositif de commande automatique de débrayage (24) des pinces (P) en amont du dispositif de mise en translation (18) dans le sens de défilement du câble d'entraînement (16), pour désaccoupler les chariots (T) et le câble d'entraînement (16), 17 un dispositif de commande automatique d'embrayage (25) des pinces (P) en aval du dispositif de mise en translation (18) dans le sens de défilement du câble d'entraînement (16), pour réaccoupler les chariots (T) et le câble d'entraînement (16). 3. Appareil selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de liaison (15) sont constitués par une pluralité de barres de jonction rigides (15) où chaque barre de jonction (15) accouple, par ses extrémités (151, 152), deux chariots (T) successifs. 10 4. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'extrémité (151, 152) d'une barre de jonction (15) est montée sur le chariot (T) correspondant par une liaison mécanique assurant, indépendamment l'un de l'autre, un pivotement libre et une translation libre de la barre (15) par rapport au chariot 15 (T). 5. Appareil selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le chemin de roulement (14) comporte au moins un rail de guidage (141, 142) à deux surfaces d'appui (1411, 1412, 1421, 1422) opposées coopérant 20 chacune, simultanément, avec au moins une roue à friction (R) équipant chacun des chariots (T) de la noria de cabines (C). 6. Appareil selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de mise en translation (18) comporte une poulie motrice (19) ayant 25 une gorge périphérique dans laquelle le câble d'entraînement (16) est engagé pour coopérer par friction. 7. Appareil selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le chemin de roulement (14) comporte un tronçon rectiligne disposé le long d'un 30 quai d'embarquement/débarquement (26a, 26b) des passagers à bord des cabines (C).5 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que le quai d'embarquement/débarquement (26a, 26b) comporte un tapis de transfert des passagers ayant une trajectoire coïncidant avec la trajectoire de déplacement des cabines (C) dans le tronçon rectiligne. 9. Appareil selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque chariot (T) est solidaire de la cabine (C) correspondante par des moyens de fixation comprenant des moyens d'orientation de la cabine (C) 1 o par rapport au chariot (T) selon au moins un axe de rotation (Z) et un mécanisme de maintien automatique de l'assiette de la cabine (C) par rotation autour dudit axe de rotation (Z). 10. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de 15 fixation sont à démontage rapide, et en ce qu'une zone de démontage (27) des moyens de fixation est prévue le long du chemin de roulement (14) pour désolidariser les cabines (C) et les chariots (T), ladite zone de démontage (27) étant reliée, par des moyens de transport (28) des cabines (C) désolidarisées, à une zone de stockage (29) des cabines (C) désolidarisées. 20