Brevet FR2928230A1 — publié le 20090904

DESCRIPTIF TECHNIQUE DOMAINE TECHNIQUE CONCERNE La présente invention concerne la propulsion dite � hybride � des automobiles et, plus particulièrement la source d'énergie permettant, à partir de carburant liquide ordinaire, de .recharger les batteries du véhicule. On peut ainsi lui conférer un rayon d'action important et, en tous cas supérieur à ce qui peut être réalisé avec la seule utilisation de batteries ou de � supercondensateurs �. • D'une façon plus précise l'invention concerne un moteur thermique à combustion interne, couplé à un alternateur linéâirè, oscillant. ETAT DE L'ART ANTERIEUR Il existe déjà des automobiles hybrides sur le marché, la plus répandue étant une TOYOTA. Elle utilise un moteur à explosion classique, couplé à un alternateur tout aussi conventionnel. L'idée d'utiliser un moteur thermique � à piston libre �, c'est-à-dire non lié à un embiellage, pour des applications particulières ou l'énergie mécanique du piston est utilisée directement dans son mouvement de translation (compresseurs, marteaux piqueurs ...), remonte au début du 20° siècle. L'utilisation d'un moteur thermique pour la production .directe d'électricité à partir du mouvement de translation d'un piston de moteur à combustion externe (moteur stirling) est décrite dans la thèse de Mme GARCIA-BURREL (Laboratoire SATIE ENS Cachan/CNRS/UMR 8029). Il s'agit en fait de deux moteurs travaillant en opposition ; quand l'un est en phase � moteur �, l'autre est en phase � résistante �. Ils sont couplés par une liaison rigide entre les deux pistons, de sorte qu'ils ne forment plus qu'un seul piston oscillant. Les deux moteurs travaillent donc en opposition, suivant un mode qu'on conviendra d'appeler � à double effet �. Ledit piston oscillant comporte l'équivalant d'un � rotor � massif, constitue le secondaire d'un générateur linéaire à induction équivalant à un alternateur, suivant un procédé décrit, notamment, par Yori BOLDEA dans de nombreux ouvrages. Ces divers systèmes ont en commun l'inconvénient d'être trop complexes, et par conséquent couteux, lourds et encombrants. Ceci est notamment vrai dans le cas des moteurs hybrides, déjà commercialisés. Ils utilisent en effet des moteurs qui ont été développés pour la traction mécanique directe des automobiles, ce qui est forcément beaucoup plus contraignant que la simple recharge d'une batterie, ou seule compte la puissance délivrée, ce qui permet de faire tourner le moteur à vitesse constante. Le système à moteur stirling est mécaniquement simple mais encombrant et, de toute façon la combustion externe est inadaptée aux véhicules. EXPOSE DE L'INVENTION Le système suivant l'invention a pour but de remédier à ces inconvénients, car il permet de réaliser des électro-générateurs légers compacts et peu couteux, ayant en outre un rendement très élevé. Il a pour objet un générateur électrothermique, actionné par à moteur thermique oscillant, comportant : -deux moteurs à combustion interne (1), en opposition, couplés par une liaison rigide entre leurs deux pistons (2) -Une partie mobile (3) de générateur électrique linéaire à induction, l'équivalent du rotor dans une machine tournante, solidaire des pistons (2) -un stator de générateur électrique linéaire à induction (4), solidaire des cylindres (5) des 15 deux moteurs (1) -des moyens (6), (7), (8), convenables pour assurer le cycle à deux ou quatre temps des moteurs (1), incluant notamment : l'admission, l'allumage, l'échappement.... Suivant une autre caractéristique les moteurs thermiques (1) fonctionnent suivant un cycle à deux temps, avec un allumage par compression (diesel) 20 Suivant une autre caractéristique, le générateur électrique linéaire (3),(4), est, par analogie avec la terminologie des machines tournantes, � à induction � ou du type � asynchrone �, ce qui signifie que la partie mobile (rotor) (3) est constituée par un tube conducteur (cuivre ou 'aluminium), massif. Suivant une autre caractéristique la ou les parties mobile (rotor) (3) dudit générateur 25 électrique linéaire. (3),(2) est, toujours par analogie avec les machines tournantes, du type � synchrone �, ou encore � brushless � ce qui signifie qu'il comporte des aimants permanents multipolaires. Suivant une autre caractéristique le ou les pistons oscillants, comportent des soupapes (6), solidaires de la culasse(23) ou (9), solidaires des pistons (2). 30 Suivant une autre caractéristique l'énergie extraite du ou des stators (4) est contrôlée par des moyens électroniques convenables (40 ), de façon à ce que l'énergie cinétique restante dans le ou les pistons, après extraction de celle-ci, soit juste suffisante pour assurer la compression suivante. L'invention sera de toute façon mieux comprise à partir des explications qui vont suivre, 35 référencées aux schémas et dessins annexés dans lesquels : -la figure 1 représente un schéma de principe récapitulant les organes principaux du dispositif selon l'invention, -la figure 2 représente une coupe longitudinale d'un électro-générateur oscillant diesel à deux temps à soupapes intégrées aux pistons, -la figure 3 représente une vue détaillée de l'un des moteurs du générateur de la figure 2 -la figure 4 représente en détail la partie mobile (3) (rotor) d'un générateur électrique linéaire synchrone (brushless) ainsi que le stator (4) associé. -la figure 5 représente schématiquement le circuit d'extraction de puissance permettant. la charge de la batterie Le moteur oscillant à double effet est représenté sur les figures 1 et 2. Il repose essentiellement sur l'idée consistant à produire de l'électricité au moyen d'un générateur électrique linéaire (3), (4) (qui est l'équivalent d'un alternateur). Sa partie mobile, (2) et (3) .reçoit une énergie mécanique, sous forme de translations alternées (ou oscillations) qui lui sont communiquées par les deux moteurs (1), fonctionnant en opposition de phase suivant un cycle à deux temps. En d'autres termes, lorsque l'un des moteurs est actif sous l'effet de la pression libérée par l'explosion ou la combustion du carburant, l'autre moteur se comporte comme un récepteur d'énergie, laquelle énergie étant utilisée pour comprimer de l'air ( dans le cas d'un moteur diesel) ou pour comprimer un mélange air-carburant (dans le cas d'un moteur à explosion). On conviendra donc d'appeler cet ensemble de deux moteurs couplés par les pistons, � moteur à double effet �. Dans le cas ou des puissances importantes seront requises il pourra être avantageux de placer cote à cote plusieurs moteurs, plutôt que d'augmenter leur cylindrée, chaque moteur à double effet disposant alors de son propre 'générateur électrique. Dans ce cas le couplage desdits moteurs s'effectue par la mise en parallèle ou en série des circuits électriques d'extraction de puissance, tels que représentés sur la figure 5. En raison du fait que, à la différence des moteurs automobile conventionnels, le piston n'est pas lié par un embiellage à un système mécanique évoluant à vitesse constante (ou lentement variable), ce piston, dont l'inertie est relativement faible, peut évoluer librement, tant pour ce qui concerne les accélérations que les positions aux extremums. C'est pourquoi on conviendra d'appeler également ce système � moteur à pistons libres �. Cette particularité est à l'origine de quelques avantages fondamentaux, tels que : -une augmentation du rendement due à la réduction de la fuite thermique en direction des parois, résultant du fait que la détente des gaz chauds se produit immédiatement après l'explosion (ou l'inflammation dans le cas d'un Diesel) ; la vitesse de détente n'étant en effet limitée que par l'inertie du piston, que l'on cherchera bien entendu, à rendre aussi faible que possible. -une absence de cliquetis ou autres contraintes mécaniques impulsionnelles. -une capacité à absorber un certain manque de reproductibilité du remplissage du cylindre, 5 résultant par exemple d'instabilités hydrodynamiques dans les tubulures d'admission, . entrainant une variation de la position des extrémums, ici non imposée. Un tel moteur peut fonctionner suivant un cycle à 4 ou à 2 temps. Dans le premier cas, le retour du piston après, une explosion, est assuré par le générateur linéaire (3), (4), qui, grâce à sa propriété de réversibilité, peut fonctionner en moteur. Ainsi, après une explosion, le 10 mouvement s'inverse pour assurer la compression dans le cylindre opposé, ou s'effectue une nouvelle explosion... et ainsi de suite. Ce cycle a l'avantage de simplifier les phases de remplissage et d'échappement, mais les pertes en frottements sont deux fois plus élevées que celles du cycle à 2 temps, lequel présente en outre l'avantage d'une puissance spécifique deux fois plus élevée, tout en ayant un rendement électrique supérieur en raison de l'absence 15 de fonctionnement du générateur électrique en � mode moteur �. C'est la raison pour laquelle on privilégiera dans le texte qui suit les dispositions et caractéristiques se rapportant à un moteur à 2 temps. Le dispositif suivant l'invention s'applique à tous les moteurs à combustion interne, qu'ils procèdent d'un allumage par compression (moteur Diesel) ou d'un allumage par étincelle 20 (Moteur à explosion). La différence entre ces deux techniques repose essentiellement sur le système d'injection ou d'allumage (7), et sur les soupapes (6), (8), (9). Le moteur Diesel est préférable en raison de son rendement plus élevé, dont on sait qu'il ne dépend que du taux de compression, non limité dans le Diesel par le phénomène d'autoallumage. La contrepartie de ce rendement élevé est la nécessaire robustesse des mécanismes (embiellage, 25 vilebrequin... etc..), entrainant une augmentation de poids et par suite des couts de construction. Il se trouve que la grande simplicité mécanique du dispositif suivant l'invention permet une insensibilité à ces inconvénients. On a donc un avantage objectif à choisir un cycle Diesel. Le générateur électrique linéaire (3), (4) peut être de type synchrone ou asynchrone 30 Générateur linéaire synchrone Il peut être assimilé à un alternateur rotatif synchrone classique, déroulé. La partie mobile (3), correspond au rotor. Elle comporte des aimants multipolaires qui 'peuvent être soit des électro-aimants, soit des aimants permanents. Le premier cas, qu'on appelle parfois � moteur (ou alternateur) à bagues � est quasiment impossible à réaliser en translation. Le second cas est souvent appelé � moteur (ou 35 alternateur) brushless � est, au contraire tout indiqué pour ce qui nous occupe. Sur la figure 4 on a représenté schématiquement ide détail du contact stator (4)-rotor (3), qui sont séparés par un entrefer (10); qui est imposé par diverses imperfections mécaniques, ainsi que par la dilatation, mais qu'il importe de réduire autant que faire se peut. En pratique il sera de l'ordre de 0,2 à 0,5 % du diamètre de l'alésage du cylindre. Le rotor comporte des disques d'aimant permanent, par exemple du fer-néodyme ou du samarium-cobalt, aimanté axialement, de 2 à 3mm d'épaisseur, intercalés entre des disques de fer (12), ou mieux de fer-cobalt, à haute saturation(1,7 à 2,3 T) et d'épaisseur équivalente, de façon à former un peigne de 4 à 6 mm de pas. L'empilement est rendu solide et compact par des tiges d'acier ou de bronze au béryllium (41), (42), reliant les pistons (2), de façon à former un bloc indéformable (2)-(3)-(2), qui va osciller sous l'effet des explosions successives. A l'extérieur du rotor et• coaxialement, est placé le stator (4), lui-même constitué d'un empilement, au même pas que le rotor, de bobines (14) et de circuits magnétiques (13), en fer ou fer-cobalt, avantageusement à haute induction à saturation. Les bobines (14) ont une topologie particulière, schématisée sur la figure 4, leur permettant à la fois d'embrasser le flux magnétique induit dans les circuits magnétiques (13) et de limiter l'inductance de fuite .qui est de nature à réduire la puissance crête pouvant être extraite du générateur au moyen de l'électronique qui sera décrite ultérieurement à partir de la figure 5. Pour mieux faire comprendre l'invention calculons la tension de sortie aux bornes de chacune des quelques dizaines de bobines constituant le stator (4). Si, par exemple l'alésage du cylindre est de 50 mm et le pas de l'aimant multipolaire du rotor de 5 mm, on peut avoir une section du circuit magnétique (13) de l'ordre de 5 cm2. Avec une induction de 1,4 T, le flux magnétique vaut 0,07 Wb. Si maintenant on admet que, dans le cas d'une course de 100 mm et d'une vitesse de rotation de 6000t/mn, la vitesse moyenne du piston est de 20 m/s, on peut tout d'abord calculer la demi-période de la tension induite dans chacune des bobines (14). On trouve ainsi : 2,5 ms. De cela on peut déduire facilement l'amplitude de la tension en créneaux carrés aux bornes d'une bobine d'une spire. On trouve : 5,6 Volts en moyenne, avec une valeur crête pouvant atteindre 15 Volts. Si, par exemple la force électromotrice de la batterie est de 400 V et si le circuit de charge est du type � BOOST �, comme schématisé sur la figure 5, le nombre de spires de chacune des bobines (14) est égal à 26 spires. Générateur linéaire asynchrone, encore appelé � à induction �. Comme précédemment il peut être assimilé à un alternateur rotatif asynchrone déroulé. La partie mobile (3) est assimilable au rotor. Elle est réalisée sous forme d'un tube en matière conductrice (aluminium ou cuivre) massive, disposé à l'intérieur et coaxialement à un stator (4), pratiquement identique à celui décrit précédemment à partir de la figure 4, à ceci près qu'on fait passer un courant continu dans la bobine (14), qui se superpose aux créneaux carrés résultant du mouvement du rotdr (3). Il présente l'avantage d'être très simple mécaniquement et très robuste, mais son rendement est généralement inférieur à celui du générateur synchrone. Comme nous l'avons vu, le fonctionnement normal du moteur entraine en un mouvement oscillatoire, la partie mobile ( pistons (2) et le rotor (3)), ayant une masse m. Par réaction la partie � fixe �, comprenant les cylindres (5), le stator (4), les soupapes (6), le système d'injection ou d'injection (7), ...etc.., de masse M, est soumise à une oscillation, en opposition de phase mais d'amplitude réduite dans le rapport m/M, qui est généralement de l'ordre de 1/10. Ainsi pour un moteur ayant une course de 100 mm, l'amplitude de a0 l'oscillation de la partie fixe,°est *de l'ordre de 1 cm, ce qui interdit formellement de fixer rigidement le stator sur le châssis d'une automobile par exemple, c'est pourquoi l'ensemble . ci-dessus est placé dans un support massif (15), auquel il est lié par des paliers glissants axiaux (28), ou mieux une liaison élastique à déplacement axial ayant une fréquence de résonnance très faible devant la fréquence d'oscillation du moteur . Dans ces conditions la 15 vibration transmise au châssis (15), devient très faible et souvent négligeable, pour autant que soient découplées mécaniquement les fonctions suivantes : -admission des gaz ou de l'air ou échappement des gaz brulés. Ils peuvent utiliser soit des soupapes non commandées, soit des soupapes ayant une queue (20) coaxiale au cylindre, commandée à partir du châssis fixe (15) par un système (30), (31), (32) , soit encore. en 20 remplaçant la soupape d'échappement par une lumière ménagée en bas de cylindre (8). -injection de carburant ou allumage, utilisant par exemple un tube en acier ou un câble haute tension, formant un ressort spirale (26), qui alimente l'allumeur ou l'injecteur (7). -graissage du cylindre, qui peut s'effectuer au moyen d'un jet d'huile fixe par la buse (18). -refroidissement de la culasse et du cylindre. Avec un refroidissement à l'eau on peut utiliser 25 des tuyaux d'acier inox ou de bronze au béryllium, enroulés en forme de ressort spirale. Avec un refroidissement à air la connexion est plus facile car l'étanchéité n'est plus requise.. -mesure de la position du piston pour l'extraction intelligente de la puissance et la commande synchronisée des soupapes. Elle est réalisée au moyen du capteur (16), (17) ou (41). 30 EXPOSE DETAILLE D'UN MODE PREFERE DE REALISATION DE L'INVENTION. La figure 2 représente un mode préféré de réalisation de l'invention, donné ici à titre indicatif et, bien entendu, nullement limitatif. Dans cette réalisation particulière on a choisi 35 un cycle Diesel à deux temps, refroidi à l'air, actionnant un générateur électrique linéaire synchrone. Dans ce moteur l'admi'ssion d'air frais (43) s'effectue par une soupape non commandée (9), située sur le piston, tandis que l'échappement s'effectue au moyen d'une soupape commandée (6), par action sur sa tige (20), coaxiale à l'ensemble du moteur, au moyen d'un mécanisme, électro magnétique (30), (31), (32), qui peut avantageusement être constitué par un noyau plongeur, commandé par le microcontrôleur (40), qui pilote l'ensemble du fonctionnement du moteur. Le fonctionnement, suivant un cycle à deux temps peut se comprendre facilement : pendant la combustion, il règne dans le cylindre (5), une pression élevée, de l'ordre de 100 bars. Celle-ci plaque fortement les soupapes (6) et (9) sur leur sièges, assurant ainsi une parfaite étanchéité. Lorsque le piston, (2) arrive sensiblement en fin de course, la pression des gaz brulés est tombée aux environs de 3 bars ; on commande alors la soupape d'échappement (6) au moyen d'un actuateur électromagnétique qui provoque un choc sur la queue de soupape (20), ce qui assure une ouverture rapide de la soupape. Les gaz brulés s'échappent alors par la tubulure (21), dont la longueur est convenable (échappement accordé) pour l'onde de pression se transforme en onde de détente au niveau de la soupape (9), provoquant ainsi une dépression de nature à entrainer son ouverture, et, par suite l'admission d'air frais via l'alésage intérieur du piston. Ce remplissage peut être magnifié en alimentant le carter (22),, qui communique avec l'intérieur du piston, par une pression d'air supérieure à la pression atmosphérique, au moyen d'un compresseur ou d'un turbo par exemple. Dès cette admission d'air terminée, la soupape non commandée (9), solidaire du piston (2), se ferme sous l'effet du brusque déplacement du piston en un mouvement de recul, provoqué par la combustion dans la chambre du piston opposé (forces d'inertie s'exerçant sur la soupape). On notera la grande simplicité du système, qui n'utilise que des soupapes conventionnelles, largement éprouvées dans les moteurs automobiles actuellement commercialisés. Dans le but d'assurer les fonctions de graissage des pistons et d'admission d'air frais, le stator (4) et le rotor (3) sont scindés en deux parties, reliées entre-elles par des colonnettes ou par une pièce ajourée (32), (33), de nature à conserver la caractère � monobloc � de ces deux parties du générateur électrique linéaire. Les cylindres (5) et les culasses (23) sont réalisés en aluminium de fonderie, comportant des ailettes de refroidissement, conformément à une technologie développée surtout pour les moteurs de motocyclettes. On utilisera avantageusement des cylindres chemisés en acier ou mieux à alésage chromé et rectifié, afin d'augmenter la durée de vie des moteurs. Les pistons sont réalisés en aluminium et comportent plusieurs segments, conformément à l'état de l'art des motoristes. Ils comportent en leur sommet un ensemble siège- soupape (9), en acier, coaxial au piston. La soupape coulisse librement dans son siège avec un .léger ressort de rappel. Le refroidissement de ces soupapes egt assuré par le passage de l'air frais qui remplit les cylindres, arrivant via le carter (22) depuis un système de filtre à air , non représenté sur la figure 2. Les cylindres (5) et culasses (23), sont refroidis par de l'air pulsé par des ventilateurs (24). Le graissage des pistons et des cylindres est réalisé par des buses (18), alimentées par une pompe à huile impulsionelle (25) immergée dans le carter à huile (22), commandée électriquement de façon à éjecter deux jets d'huile opposés, sensiblement suivant l'axe des cylindres à l'instant de la mi-course, de façon à arroser abondamment les segments, la paroi du cylindre et la queue de soupape. L'ensemble (4), (5), (23) peut se déplacer librement dans un châssis ou carter (15), fixe, de telle sorte que ledit ensemble peut vibrer lors du fonctionnement•des moteurs, sans entrainer le carter, qui peut alors être fixé sur le véhicule. Ce déplacement pose le problème de l'étanchéité du circuit des gaz d'échappement, de la commande de la soupape (6) et de l'alimentation de l'injecteur (7). Ceci peut être compris à partir de la figure 3 qui représente une vue détaillée de l'une des extrémités du moteur représentée en fin de compression, c'est-à-dire au moment ou l'injection de carburant va s'effectuer au moyen de l'injecteur (7). Celui-ci est alimenté en 'carburant, depuis le châssis non vibrant (15), par un tube d'acier spiralé (26), en forme de ressort, à partir d'une pompe à injection classique, non représentée sur la figure 3. La pipe d'échappement (27) est solidaire du châssis (15), donc fixe. La pipe d'échappement (27) glisse librement dans un alésage ménagé dans la culasse (23), coaxialement au cylindre, grâce à une garniture graphitée (28), convenable pour supporter une température de 700°C. Pour. assurer une parfaite étanchéité vis-à-vis des gaz d'échappement en dépit du mouvement vibratoire, ce que la garniture (28) ne peut assurer, on dispose entre la culasse (23) et la bride (15) solidaire du châssis, un soufflet métallique élastique (29). Cette disposition permet d'empêcher le passage des gaz d'échappement dans le palier glissant (28), ce qui permet de limiter son échauffement de la garniture et, par suite d'augmenter sa durée de vie. Etant donné le control quasi � numérique � du moteur oscillant il est avantageux de préférer à une commande mécanique classique de la soupape d'échappement (6), via la queue de soupape (20), au moyen par exemple d'un arbre à came, une commande électro magnétique. Ceci peut être réalisé, par exemple avec un noyau plongeur (30), actionné par la bobine (31), dont les lignes de champ sont canalisées par un circuit magnétique (32), solidaire du châssis (15). Le générateur électrique linéaire (3), (4), est coupé en deux parties pour laisser passer le système de graissage (18) ainsi que l'admission d'air frais. Comme il a été dit précédemment on choisi le principedu générateur synchrone, ce qui présente de nombreux avantages : '-meilleur rendement électrique -circuit électronique d'extraction de puissance simplifié -mesure électronique de la vitesse relative du piston par rapport au référentiel (4), (5), (23), sans nécessiter de capteur spécifique. Ce générateur comporte une partie mobile (rotor), constitué par un empilement de disques d'aimant permanents (11), à base de terres rares par exemple, d'épaisseur 3 mm. Entre ces aimants sont intercalés avec des disques de fer ou de fer-cobalt, d'épaisseur 2 mm par exemple. Entre les deux parties du rotor (3) on place une virole ajourée de fentes dans le sens axial (32) ou encore une couronne de colonnettes qui peuvent, en outre assurer l'assemblage de la masse oscillante (2), (3), (32), (3), (2), grâce à un encrage par frettage à l'azote dans les pistons (2). Le stator (4) est, lui aussi, séparé en deux parties, par une virole ajourée (33), comme précédemment pour laisser passer le graissage et l'admission d'air frais. Le stator comporte essentiellement un empilement de circuits magnétiques (13) en fer feuilleté et de bobines (14), ayant la configuration (34), représentée sur la figure 4, destinée à réduire l'inductance de fuite, ce qui est essentiel pour fonctionner à des fréquences de plusieurs dizaines de kHz. .La solidité de l'ensemble (23), (5), (4), (33), (4), (5), (23) est assurée, comme précédemment par des tirants d'acier ou de bronze au béryllium (41), frettés dans l'aluminium des cylindres (5),. Les bobines (14), au nombre total de 20 à 100, suivant la course du piston et le pas d'empilement, comportent chacune de 10 à 30 spires suivant la force électromotrice de la batterie et le type de convertisseur utilisé pour transférer l'énergie dans cette batterie. La figure 5 donne, à titre indicatif et, bien entendu nullement limitatif, un circuit d'extraction d'énergie. Les bobines (14) sont regroupées deux par deux et inversées afin de constituer un point milieux, commun à toutes les bobines, permettant de réaliser un redressement diphasé, qûi vient charger le condensateur (35). Cette disposition permet d'extraire l'énergie électrique du générateur linéaire, quelque soit la position du rotor (3), 'beaucoup plus court, dans le stator (4), ceci sans introduire d'inductance série ( qui arriverait si toutes les bobines étaient connectées en série), qui serait de nature à limiter la vitesse de croissance du courant de charge du condensateur (35) et par suite la puissance crête extraite. .Le transfert d'énergie entre le condensateur (35) et la batterie (38), s'effectue au moyen d'un hacheur de type � step down �, constitué par le transistor (36), avantageusement un IGBT, l'inductance (37) et la diode (39). Le transistor (36) est commandé à partir du • microcontrôleur (40), via un transformateur d'impulsion, par des impulsions de largeur variables, suivant la technique, bierf connue sous le sigle PWM (Pulse Width Modulation). Elle permet de contrôler la puissance extraite du générateur linéaire de telle sorte qu'il reste à la partie mobile (2), (3), (32), (3), (2); une énergie cinétique suffisante, pour assurer dans sa fin de course une compression convenable de l'air précédemment aspiré. La mesure de l'énergie cinétique est déduite de la mesure de vitesse du piston, la quelle est obtenue soit par la mesure de la durée des impulsions observables aux bornes des bobines (14), soit par une mesure de la vitesse de recul de la masse (23), (5), (4), (33), (4), (5), (23), au moyen d'un capteur (16), (17), magnétique par exemple. Ainsi, à partir de cette mesure, on obtient la vitesse du rotor, par multiplication par le rapport des masses stator/rotor. Dans le calcul de l'énergie cinétique utilisable-pour effectuer la compression, on devra toujours tenir compte de celle du stator, même si la vitesse de celui-ci est souvent 20 à 30 fois inférieure à celle du rotor. La possibilité de calculer avec le microcontrôleur (40), à chaque cycle le taux de compression et l'instant exact de l'injection de carburant, malgré la dispersion du remplissage d'air frais qui peut être affectée par des instabilités hydrodynamiques, ainsi que l'absence de contrainte quant à la position des points morts, confère au moteur oscillant une grande souplesse, qui élimine notamment tout risque d'apparition de cliquetis. Le démarrage du moteur thermique oscillant s'effectue en utilisant la réversibilité du générateur linéaire synchrone. Ainsi, si on alimente par des créneaux de tension, convenablement synchronisés, les bobines (14) du stator (4), le générateur se transforme en moteur linéaire, utilisable pour la mise en route des moteurs thermiques. La commande des 'bobines (14), s'effectue au moyen des IGBT (Tl,T2 , Tn), connectés en antiparallèle aux bornes des diodes de redressement (Dl, D2, D3, Dn). La commande de ces IGBT est effectuée par le microcontrôleur (40) en vue de : 1°) synchroniser en fonction de la position relative des � dents magnétiques � (11), (12), (13), 2°) n'alimenter que les bobines qui sont placées au droit du rotor (3) Pour réaliser ceci il faut connaître en permanence la position du rotor (3) par rapport au stator (4). Ceci peut être réalisé, par exemple au moyen d'un codeur magnétique absolu (41), disposé en regard des pistes gravées sur la virole (32) (ou sur les colonnettes qui en font office). La position du piston constitue une entrée du microcontrôleur (40), qui programme la compression puis l'injection pour provoquer le démarrage des moteurs. L'invention peut être utilisée comme source d'énergie pour la recharge des batteries dans un système � hybride � de propulsion de véhicule. Il peut aussi être utilisé comme groupe 35 électrogène, dans une multitude d'applications et notamment pour la micro cogénération.. REVENDICATIONS 1) générateur électrothermique, actionné par à moteur thermique oscillant, caractérisé en ce . qu'il comporte : -deux moteurs à combustion interne (1), en opposition, couplés par une liaison rigide entre leurs deux pistons (2) . -une partie mobile (3) d'un.générateur électrique linéaire à induction, équivalent du rotor dans une machine tournante, solidaire des pistons (2) -un stator de générateur électrique linéaire à induction (4), solidaire des cylindres (5) des 10 moteurs (1) -des moyens (6), (7), (8), convenables pour assurer le cycle à deux ou quatre temps des moteurs (1), incluant notamment : l'admission, l'allumage, l'échappement.... 2) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le générateur électrique linéaire (3),(4), est, par analogie avec la terminologie des machines tournantes, à induction 15 ou du type �asynchrone �, ce qui signifie que la partie mobile (rotor) (3) est constituée par un tube conducteur (cuivre ou aluminium), massif. .3) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la ou les parties mobile (rotor) (3) dudit générateur électrique linéaire (3),(4) sont, toujours par analogie avec les machines tournantes, du type � synchrone �, ou encore � brushless � ce qui signifie qu'il comporte des 20 aimants permanents multipolaires. 4) Dispositif suivant les revendications 1, 2, ou 3, caractérisé en ce que le ou les pistons oscillants, comportent des soupapes (6), solidaires de la culasse (23) et (9), solidaires des pistons (2) 5) Dispositif suivant les revendications 1, 2, 3, ou 4, caractérisé en ce que l'énergie extraite 25 du ou des stators (4) est contrôlée par des moyens électroniques convenables (40 ), de façon à ce que l'énergie cinétique restante dans le ou les pistons, après extraction de celle-ci, soit juste suffisante pour assurer la compression suivante. 30