Brevet FR2928123A1 — publié le 20090904

-1- PROCEDES ET SYSTEMES DE PREDICTION ET DE DETECTION D'UNE SATURATION DES EFFORTS TRANSVERSAUX DE PNEUMATIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne la détection du sur-virage et du sous-virage d'un véhicule automobile. ETAT ANTERIEUR DE LA TECHNIQUE Le système de contrôle de trajectoire de type ESP équipant un véhicule automobile a pour but de corriger la trajectoire réelle du véhicule pour que celui-ci présente un comportement dit � de référence � exempt de dangerosité. La mise en oeuvre d'un contrôle efficace de trajectoire suppose notamment de détecter un certain nombre de situations critiques auxquelles le conducteur de véhicule réagit souvent de manière inappropriée et risque ainsi un accident. Parmi ces situations critiques rencontrées sur un véhicule automobile muni d'un train avant et d'un train arrière, il existe le cas du sur-virage, et le cas du sous-virage. Un sur-virage survient dans un virage lorsque l'effort transversal subi par le pneumatique de la roue du train arrière du véhicule, située à l'extérieur du virage, sature. De manière analogue, un sous-virage survient dans un virage lorsque l'effort transversal subi par le pneumatique de la roue du train avant du véhicule, située à l'extérieur du virage, sature. Des systèmes de détection du sur-virage et du sous-virage ont ainsi été mis au point. Par exemple, dans le document FR-A-2 678 880, la vitesse de lacet du véhicule est mesurée et cette mesure comparée à une valeur de référence établie sur la base d'un modèle du véhicule en fonction d'informations portant sur l'angle de braquage des roues avant et arrière et de la vitesse longitudinale du véhicule. Les systèmes divulgués dans les documents US-A-6865 469 et US-A-5 857 754 détectent les situations de sur-virage et de sous-virage en mesurant l'accélération transversale du véhicule et en comparant cette mesure à une valeur de référence. Cette valeur de référence est également établie sur la base d'un modèle du véhicule. -2- Dans le document US-A-2005/0033486, il est divulgué que la détection des sur-virages et des sous-virages peut être réalisée par l'exploitation des mesures des efforts transversaux des roues du véhicule au contact pneumatique-sol. Toutefois, aucune indication précise permettant de mettre en oeuvre une détection effective n'est donnée dans ce document. Toutefois, les détections mises en oeuvre dans l'état de la technique s'appuient sur des modèles mathématiques du véhicule utilisés pour calculer des valeurs de références servant de point de comparaison à des grandeurs mesurées. Or, un modèle mathématique n'est qu'une approximation de la réalité et comporte intrinsèquement une part d'imprécision. En outre, les paramètres du modèle (par exemple la masse du véhicule, la rigidité de dérive des pneumatiques, les moments d'inertie, etc...) sont usuellement calculés sur un véhicule et appliqués à l'ensemble de la flotte. De plus, ces paramètres deviennent moins pertinents au cours du temps en raison de l'évolution des paramètres réels du véhicule (usure, masse changeante, ...). On observe ainsi que l'utilisation d'un modèle mathématique induit de nombreuses fausses détections de sur-virage et de sous-virage. Par ailleurs, la plupart des détections de sur-virage et de sous-virage de l'état de la technique sont réalisées de manière indirecte par l'observation de grandeurs dépendante de la saturation des efforts passés aux trains du véhicule, comme par exemple la vitesse de lacet ou l'accélération transversale. De fait, un retard sur la détection, dû par exemple au déphasage entre les efforts et l'accélération transversale ou la vitesse de lacet, est inévitable. Or, plus un sur-virage ou un sous-virage est détecté tardivement, plus il est difficile pour le système de contrôle de trajectoire de le corriger. De surcroît, les systèmes de l'état de la technique détectent les sur-virages et les sous-virages une fois que ces phénomènes se sont établis. Ces systèmes sont en effet dans l'incapacité d'anticiper la survenue des ces situations. Comme il a été mentionné précédemment, plus un sur-virage ou un sous-virage est détecté tardivement, plus il est difficile pour le système de contrôle de trajectoire de le corriger. De même, anticiper un sur-virage ou un sous-virage permet de mettre en oeuvre des mesures pour éviter leur survenue effective et ainsi garantir un niveau de sécurité optimal. EXPOSE DE L'INVENTION Le but de la présente invention est de résoudre les problèmes susmentionnés en proposant un procédé et un système de prédiction de sur-virage et de sous-virage qui ne se fonde pas sur un modèle mathématique et permet une anticipation de l'apparition de ces phénomènes. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de prédiction d'une saturation des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule 10 automobile, comportant : ^ une étape de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ une étape de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et 15 ^ une étape de diagnostic d'une saturation prochaine : o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. 20 Comme cela est connu en soi et est illustré à la figure 1 qui est une vue de dessus d'une roue de véhicule automobile, l'effort transversal Fy est la force subie par un pneumatique 10 selon un axe perpendiculaire au plan de la roue et le moment d'auto-alignement Mz, est le moment subi par un pneumatique 10 au point de contact 25 de celui-ci avec le sol suivant l'axe vertical passant par le centre de roue. En d'autres termes, l'utilisation conjointe de mesures sur les efforts transversaux et les moments d'auto-alignement des pneumatiques permet de prévoir un sur-virage ou un sous-virage avant que celui-ci ne survienne, et cela sans utiliser de modèle 30 mathématique. En effet, comme cela a été précisé précédemment, un sur-virage ou un sous-virage survient lors d'une prise de virage quand l'effort transversal d'une roue située à l'extérieur du virage sature. Or, il a été observé que la saturation de l'effort transversal est toujours précédée d'une chute du moment d'auto-alignement du pneumatique. -3- 35 -4- Il existe donc dans le moment d'auto-alignement une information pertinente qui permet, en relation avec l'effort transversal, de prédire de manière fiable un sur-virage ou un sous-virage prochain avant que celui-ci ne survienne. Sur les figures 2 et 3, il est respectivement illustré l'évolution de l'effort transversal Fy et du moment d'auto-alignement Mz, en fonction de l'angle de dérive 8 d'une roue (angle que forme l'axe longitudinal de la roue avec le vecteur vitesse V au centre de gravité de la roue considérée). Comme on peut le constater, trois zones A, B et C se distinguent. A mesure que l'angle de dérive 8 augmente (zone A), on observe une augmentation régulière de l'effort transversal Fy ainsi qu'une augmentation de moins en moins 15 élevée du moment d'auto-alignement Mz. A partir d'une certaine valeur d'angle de dérive 81 (zone B), correspondant à une inflexion du moment d'auto-alignement Mz, l'augmentation de l'effort transversal Fy se réalise à un rythme de moins en moins important et le moment d'auto- 20 alignement Mz, diminue jusqu'à être sensiblement nul à une valeur d'angle de dérive 62 . A partir de cet angle 82 (zone C), l'effort transversal Fy sature complètement, c'est-à-dire garde une valeur constante. Le véhicule présente alors un sur-virage ou un 25 sous-virage. Selon l'invention, il est donc possible de prédire la survenue de ce phénomène si l'effort effort transversal Fy et le moment d'auto-alignement Mz, présentent l'évolution observée dans la zone B, à savoir que l'évolution de l'effort transversal 30 est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement, par exemple en calculant et en comparant les dérivées temporelles des mesures de l'effort transversal et du moment d'auto-alignement. Comme il peut être constaté, aucun modèle mathématique n'est utilisé et la 35 prédiction utilise des grandeurs directement liée à la saturation de l'effort transversal. Une prédiction fiable, simple et sans retard des sur-virages et des sous-virages du véhicule est donc obtenue. 10 -5- L'invention a également pour objet un procédé de détection d'une saturation complète des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ une étape de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ une étape de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ une étape de diagnostic d'une saturation complète en cours o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul. En d'autres termes, une autre propriété de la relation entre l'effort transversal et le moment d'auto-alignement est utilisée, à savoir la zone C, pour détecter avec fiabilité, simplement, et sans retard, la saturation de l'effort transversal de la roue située à l'extérieur du virage, et donc pour détecter une situation de sur-virage ou de sous-virage. L'invention a également pour objet un système de prédiction d'une saturation des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ des moyens de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ des moyens de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ des moyens aptes à diagnostiquer une saturation prochaine : o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. L'invention a également pour objet un système de détection d'une saturation complète des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train 35 de véhicule automobile, comportant : -6- ^ des moyens de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ des moyens de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ des moyens aptes à diagnostiquer une saturation complète en cours o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul. En d'autres termes, ces systèmes mettent respectivement en oeuvre les procédés de prédiction et de détection précités. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique de dessus d'une roue de véhicule automobile ; les figures 2 et 3 sont des tracés schématique respectivement de l'effort transversal et du moment d'auto-alignement d'un pneumatique en fonction de l'angle de dérive du pneumatique ; et la figure 4 est un organigramme de prédiction de sur-virage et de sous-virage selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Selon l'invention, un véhicule automobile, comportant une première et une seconde paires de roues équipées de pneumatiques et respectivement montées sur train avant et un train arrière du véhicule, comporte : ^ pour chacune des roues, un capteur d'effort apte à mesurer l'effort transversal Fy et un capteur de moment apte à mesurer le moment d'auto- alignement Mz, de son pneumatique ; ^ un capteur d'angle apte à mesurer l'angle de braquage aAVT des roues du train avant ; ^ un capteur de vitesse apte à mesurer la vitesse de lacet yi du véhicule ; et -7- ^ une unité électronique connectées auxdits capteurs et mettant en oeuvre un procédé de prédiction de sur-virage et de sous-virage et/ou un procédé de détection de sur-virage et de sous-virage selon l'invention. Les capteurs précités sont classiques et équipent usuellement le véhicule lorsque celui-ci embarque un système de contrôle de trajectoire. Par ailleurs l'unité électronique est par exemple celle du système de contrôle de trajectoire. Dans ce qui suit, l'indice � 11 � se réfère à la roue avant gauche, l'indice � 12 � se réfère à la roue avant droite, l'indice � 21 � se réfère à la roue arrière gauche, l'indice � 22 � se réfère à la roue arrière droite, et l'indice � ij � se réfère à l'un quelconque des indices précédents. La figure 4 est un organigramme d'un procédé de prédiction et de détection de sur- virage et de sous-virage selon l'invention mis en oeuvre par l'unité électronique. Le procédé débute par une étape 20 de détection d'une prise de virage et de détermination du sens du virage pris. Plus particulièrement : ^ si la vitesse de lacet mesurée yi est supérieure à une première valeur prédéterminée positive Svirage ou si l'angle de braquage mesuré aAVT est supérieur à une seconde valeur prédéterminée positive SbYagaage, alors une prise de virage à gauche est détectée. Un drapeau � flag_virage � est alors réglé sur la valeur � 1 � ; ^ si la vitesse de lacet mesurée yi est inférieure -Svirage ou si l'angle de braquage mesuré 8A,,T est inférieur à - SbYagaage , alors une prise de virage à droite est détectée. Le drapeau � flag_virage � est alors réglé sur la valeur � - 1�;et ^ si la valeur absolue de la vitesse de lacet mesurée yi est inférieure à Svirage et si la valeur absolue aAVT de l'angle de braquage mesuré aAVT est inférieur à SbYagaage , alors aucune prise de virage n'est détectée. Un drapeau � flag_virage � est alors réglé sur la valeur � 0 �. -8- Le procédé se poursuit alors par une étape 22 de détection d'un sur-virage et/ou d'un sous-virage. Plus particulièrement : ^ si aucun virage n'a été détecté (flag_virage = 0), alors aucun sur-virage ou sous-virage n'est détecté. Des drapeaux � flag_saturation _complete_avant � et � flag_saturation _complete_arrière � sont réglés alors sur la valeur � 0 � ; 10 ^ si un virage à gauche a été détecté (flag_virage = 1), alors : o si la valeur absolue Fy 12 de l'effort transversal de la roue avant droite est supérieure à une troisième valeur positive prédéterminée Snulhté_Fy et si la valeur absolue MZ 12 du moment d'auto-alignement de la roue avant droite est inférieure à une quatrième valeur positive 15 prédéterminée Snullité_MZ , alors une saturation complète de l'effort transversal de la roue avant droite, et par conséquent un sous-virage, est détecté. Le drapeau � flag_saturation _complete_avant � est alors réglé sur la valeur � 1 � ; o si la valeur absolue Fy 22 de l'effort transversal de la roue arrière 20 droite est supérieure à la valeur SnullitéFy et si la valeur absolue 1MZ,22 du moment d'auto-alignement de la roue arrière droite est inférieure à la valeur Snullité_MZ , alors une saturation complète de l'effort transversal du la roue arrière droite, et par conséquent un sur-virage, est détecté. Le drapeau � flag_saturation _complete_arrière � 25 est alors réglé sur la valeur � 1 � ; et o sinon aucune saturation complète d'effort transversal n'est détectée et les drapeaux � flag_saturation _complete_avant � et � flag_saturation _complete_arrière � sont réglés sur la valeur � 0 � ; 30 ^ si un virage à droite a été détecté (flag_virage = -1), alors o si la valeur absolue F11 de l'effort transversal de la roue avant gauche est supérieure à la valeur SnullitéFy et si la valeur absolue MZ ll du moment d'auto-alignement de la roue avant gauche est inférieure à la valeur Snullité_MZ , alors une saturation complète de 35 l'effort transversal de la roue avant gauche, et par conséquent un sous-virage, est détecté. Le drapeau5 -9- � flag_saturation _complete_avant � est alors réglé sur la valeur � �; o si la valeur absolue Fy 21 de l'effort transversal de la roue arrière gauche est supérieure à la valeur SnullitéFy et si la valeur absolue MZ 2i du moment d'auto-alignement de la roue arrière gauche est inférieure à la valeur SnullitéMZ, alors une saturation complète de l'effort transversal du la roue arrière gauche, et par conséquent un sur-virage, est détecté. Le drapeau � flag_saturation _complete_arrière � est alors réglé sur la valeur � 1 � ; et o sinon aucune saturation complète d'effort transversal n'est détectée et les drapeaux � flag_saturation _complete_avant � et � flag_saturation _complete_arrière � sont réglés sur la valeur � 0 �. Comme on peut le constater, les tests mis en oeuvre lors de l'étape 22 utilisent la zone C des courbes illustrées aux figures 2 et 3 qui se caractérise par une valeur non nulle de l'effort transversal et une valeur quasi-nulle du moment d'auto-alignement. Dans le cas d'un virage, les roues les plus chargées sont celles disposées à l'extérieur du virage. Ce sont donc ces roues qui sont susceptibles de voir leurs efforts transversaux saturer et donc de provoquer des situations de sur-virage ou de sous-virage. On notera que les valeurs de seuil SnullitéFy et SnullitéMZ utilisées lors de ces tests ont pour but de déterminer si une grandeur est nulle ou pas. Par conséquent, ces valeurs ne se réfèrent pas à un modèle mathématique du véhicule. On notera également que les tests mis en oeuvre pour détecter un sur-virage ou un sous-virage sont très simples à mettre en oeuvre puisqu'ils consistent en de simples comparaisons, et sont réalisés au plus près des phénomènes physiques à l'origine des sur-virage et des sous-virages puisqu'ils sont réalisés sur les efforts transversaux et les moments d'auto-alignement. Enfin, on notera qu'il est possible à l'aide de ces tests de détecter à la fois un sous-virage et un sur-virage. Dans le cas où aucun sur-virage et aucun sous-virage n'a été détecté, il est possible néanmoins que de telles situations se préparent. Le procédé se poursuit alors par une étape 24 de prédiction d'un sur-virage et/ou d'un sous-virage.35 -10- A cet effet, l'étape 24 de prédiction comprend une sous-étape 26 de détermination de l'évolution des efforts transversaux des roues du véhicule. Plus particulièrement, pour chacune des roues du véhicule, la dérivée temporelle de l'effort transversal est calculée et le signe de celle-ci est déterminé. Une étape de filtrage des signaux mesurés Fy u et Mz u peut éventuellement être mise en oeuvre préalablement. Par exemple les tests suivant sont réalisés en fonction des mesures des efforts et des moments, échantillonnées selon une période d'échantillonnage Te : ^ si Fy ~, (k) - Fy ~, (k -1) positive prédéterminée, alors le moment d'auto-alignement de la roue � ij 1F..(k)-F..(k-1) ^ si y'`' y'`' > SsignedFy , alors l'effort transversal de la roue � ij � Fy'`' .. (k) - F .. (k -1) ^ si Sstgnedm, , alors le moment d'auto-alignement de la roue � ij � est déterminé comme augmentant en valeur absolue, et le drapeau � flag_signe_dMzij �, associé cette roue, est réglé sur la valeur �1�;et ^ IMz di(k) - Mz di (k -1) On notera qu'utiliser la valeur absolue des efforts transversaux et des moments s'auto-alignement permet de s'affranchir de leur signe. L'étape 24 de prédiction d'un sur-virage et/ou d'un sous-virage se poursuit alors par une sous-étape 30 de diagnostic d'une saturation prochaine des efforts transversaux, dans laquelle les évolutions des efforts transversaux et des moments d'auto- alignement sont comparées pour prédire un prochain sous-virage ou sur-virage. Plus particulièrement : ^ si aucun virage n'a été détecté (flag_virage=0), alors aucun sur-virage ou sous-virage n'est prédit. Deux drapeaux correspondants, � flag_survirage � et � flag_sousvirage �, sont réglés alors sur la valeur � 0 � ; ^ si un virage à gauche a été détecté (flag_virage = 1), alors o si l'effort transversal et le moment d'auto-alignement de la roue avant droite évoluent de façon opposée (flag_signe _dFy12*flag_signe _dMz12 = -1), alors un sous-virage est prédit et le drapeau � flag_sousvirage � est réglé sur la valeur � 1 � ; o si l'effort transversal et le moment d'auto-alignement de la roue arrière droite évoluent de façon opposée (flag_signe_dFy22*flag_signe_dMz22 = -1), alors un sur-virage est prédit et le drapeau � flag_survirage � est réglé sur la valeur � 1 � ; et -12- o sinon aucun sur-virage et aucun sous-virage n'est prédit et les drapeaux � flag_survirage � et � flag_sousvirage � sont réglés sur la valeur � 0 � ; ^ si un virage à droite a été détecté (flag_virage = -1), alors o si l'effort transversal et le moment d'auto-alignement de la roue avant gauche évoluent de façon opposée (flag_signe_dFyll*flag_signe_dMzll = -1), alors un sous-virage est prédit et le drapeau � flag_sousvirage � est réglé sur la valeur � 1 � ; o si l'effort transversal et le moment d'auto-alignement de la roue arrière gauche évoluent de façon opposée (flag_signe_dFy2l*flag_signe_dMz2l = -1), alors un sur-virage est prédit et le drapeau � flag_survirage � est réglé sur la valeur � 1 � ; et o sinon aucun sur-virage et aucun sous-virage n'est prédit et les drapeaux � flag_survirage � et � flag_sousvirage � sont réglés sur la valeur � 0 �. Comme on peut le constater, les tests mis en oeuvre lors de l'étape 24 utilisent la zone B des courbes illustrées aux figures 2 et 3 qui se caractérise par un effort transversal qui augmente et un moment d'auto-alignement qui diminue. Dans le cas d'un virage, les roues les plus chargées sont celles disposées à l'extérieur du virage. Ce sont donc ces roues qui sont susceptibles de voir leurs efforts transversaux saturer et donc de provoquer des situations de sur-virage ou de sous-virage. On notera que les valeurs de seuil utilisées lors des calculs et des tests de l'étape 24 de prédiction ont pour but de déterminer si une grandeur est nulle ou pas ou bien le signe de cette grandeur. Par conséquent, ces valeurs ne se réfèrent pas à un modèle mathématique du véhicule. On notera également que les tests mis en oeuvre pour prédire la survenue d'un sur-virage ou d'un sous-virage sont très simples à mettre en oeuvre (différence, division, comparaison), et sont réalisés au plus près des phénomènes physiques à l'origine des sur-virage et des sous-virages. Enfin, on notera qu'il est possible à l'aide de ces tests de détecter à la fois un sous-virage et un sur-virage. On notera également que le procédé selon l'invention fournit simplement, à l'aide d'un nombre limité de drapeaux, des informations utiles, notamment au système de contrôle de trajectoire. -13- Il a été décrit un mode de réalisation où à la fois une détection et une prédiction d'un sur-virage et d'un sous-virage sont mises en oeuvre. En variante, uniquement la détection ou uniquement la prédiction est mise en oeuvre. De même, il a été décrit un mode de réalisation où les sur-virages et les sous-virages sont détectés et/ou prédits à la fois sur le train avant et sur le train arrière du véhicule 10 En variante, la détection et/ou la prédiction sont mises en oeuvre uniquement sur le train avant ou uniquement sur le train arrière.5 REVENDICATIONS 1. Procédé de prédiction d'une saturation des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ une étape (20) de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ une étape de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ une étape (30) de diagnostic d'une saturation prochaine : o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape (22) de détection d'une saturation complète en cours : ^ si une prise de virage est détectée ; et ^ si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul. 3. Procédé de détection d'une saturation complète des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ une étape (20) de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ une étape de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ une étape (22) de diagnostic d'une saturation complète en cours o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul.-15- 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape (24) de diagnostic d'une saturation prochaine : ^ si une prise de virage est détectée ; et ^ si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les évolutions de l'effort transversal et du moment d'auto-alignement sont calculées (en 24, 26) comme étant respectivement des dérivées temporelle de l'effort transversal et du moment d'auto-alignment mesurés. 6. Système de prédiction d'une saturation des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ des moyens de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ des moyens de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et ^ des moyens aptes à diagnostiquer une saturation prochaine : o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'évolution de l'effort transversal est opposée à l'évolution du moment d'auto-alignement. 7. Système de détection d'une saturation complète des efforts transversaux des pneumatiques d'une paire de roues d'un train de véhicule automobile, comportant : ^ des moyens de détection d'une prise de virage par le véhicule et de détermination du sens de celui-ci ; ^ des moyens de mesure des efforts transversaux et des moments d'auto alignement desdits pneumatiques ; et 5-16- ^ des moyens aptes à diagnostiquer une saturation complète en cours o si une prise de virage est détectée ; et o si, pour le pneumatique situé à l'extérieur du virage, l'effort transversal est non nul et le moment d'auto-alignement sensiblement nul. 10