Brevet FR2928176A1 — publié le 20090904

Procédé de régénération d'un filtre à particules pour moteur à essence et ensemble d'échappement associé La présente invention concerne un procédé de régénération d'un filtre à particules d'une ligne d'échappement d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique à essence fonctionnant en mélange riche ou stoechiométrique. Dès 2009, les véhicules équipés d'un moteur thermique à essence à injection directe (GDI) seront soumis à la même réglementation que les véhicules diesel en ce qui concerne les particules de suie. Il est donc envisagé d'équiper les lignes d'échappement de ces véhicules de filtres à particules, aptes à piéger les particules de suie des gaz d'échappement sortant du moteur. De tels filtres doivent être régénérés, de manière à éviter l'étouffement du moteur résultant du colmatage du filtre par les particules de suie. La régénération est effectuée soit de manière continue (régénération passive), soit périodiquement quand la perte de charge dans la ligne d'échappement au niveau du filtre à particules devient trop élevée (régénération active). Les moteurs de type GDI fonctionnent généralement en mélange stoechiométrique ou légèrement riche. US-6,479,023 décrit un procédé et un dispositif adapté à la régénération d'un filtre à particules d'une ligne d'échappement pour un tel moteur. Ce système comprend un générateur de plasma apte à générer des espèces oxydantes à partir de l'eau et du NO contenu dans les gaz d'échappement, ces espèces oxydantes assurant à leur tour l'oxydation des suies piégées dans le filtre à particules. La demande US-2005/0031513 décrit un catalyseur pour un filtre à particules de véhicule à essence, permettant l'oxydation des suies par le CO2 et/ou l'eau à des températures supérieures à 500°C. Les solutions techniques ci-dessus pour régénérer les filtres à particules sont gourmandes en énergie (plasma), peu stables (catalyseurs à base de métaux alcalins), et génèrent d'autres polluant (la plasma génère des NOx, et la combustion des suies par le CO2 génère du CO). Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un système de régénération économique, stable et propre. A cette fin, l'invention porte, selon un premier aspect, sur un procédé comprenant au moins : - une étape d'injection d'un gaz comprenant de l'oxygène dans la ligne d'échappement en amont du filtre à particules, - une étape de régénération au cours de laquelle les particules de suie déposées sur le filtre à particules sont oxydées par l'oxygène injecté. Le procédé peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - le moteur produit des gaz d'échappement comprenant des hydrocarbones, le procédé comprenant en outre une étape d'oxydation exothermique au cours de laquelle au moins une partie des hydrocarbones est oxydée par l'oxygène injecté au moins en CO et/ou en CO2 ; - les gaz d'échappement produits par le moteur comprennent des NOx, au moins une partie des NOx étant oxydée en NO2 par l'oxygène injecté au cours de l'étape d'oxydation exothermique, les NO2 formés contribuant à l'oxydation des particules de suies au cours de l'étape de régénération ; - le procédé comprend une étape d'acquisition d'une grandeur représentative de la température des gaz d'échappement en amont du filtre à particules, l'étape d'oxydation exothermique étant mise en oeuvre si la température acquise est inférieure à un seuil de température prédéterminé, l'étape d'oxydation exothermique n'étant pas mise en oeuvre si la température acquise est supérieure à un seuil de température prédéterminé ; - la ligne d'échappement comprend un organe de purification catalytique en amont du filtre à particules, et le gaz comprenant de l'oxygène est injecté en amont de l'organe de purification catalytique si la température acquise est inférieure au seuil de température prédéterminé, le gaz comprenant de l'oxygène étant injecté entre l'organe de purification catalytique et le filtre à particules si la température acquise est supérieure au seuil de température prédéterminé ; - le gaz injecté est de l'air. Selon un second aspect, l'invention porte sur un ensemble d'échappement de véhicule automobile, l'ensemble comprenant : - une ligne d'échappement pourvue d'un filtre à particules, la ligne d'échappement étant susceptible d'être raccordée en sortie d'un moteur thermique à essence fonctionnant en mélange riche ou stoechiométrique, - un dispositif de régénération du filtre à particules, apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications ci-dessus ; le dispositif de régénération comprenant : - une source d'air sous pression ; - au moins un organe d'injection d'air dans la ligne d'échappement en amont du filtre à particules, relié à la source d'air ; - des moyens pour sélectivement autoriser ou interrompre la circulation d'air depuis la source d'air jusqu'à l'organe d'injection. L'ensemble d'échappement peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - la ligne d'échappement comprend un organe de purification catalytique placé en amont du filtre à particules, le dispositif de régénération comprenant un premier organe d'injection d'air dans la ligne d'échappement en amont de l'organe de purification catalytique, un second organe d'injection d'air dans la ligne d'échappement entre l'organe de purification catalytique et le filtre à particules (5), des moyens pour sélectivement autoriser ou interrompre la circulation d'air depuis la source d'air jusqu'au premier organe d'injection, et des moyens pour sélectivement autoriser ou interrompre la circulation d'air depuis la source d'air jusqu'au second organe d'injection. - la source d'air est un turbocompresseur. - le filtre à particules présente un tronçon de sortie catalysé, l'oxydation des particules de suies générant des CO, le tronçon de sortie catalysé étant apte à convertir au moins une partie du CO en CO2. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 est une représentation simplifiée d'un ensemble d'échappement conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, et - la figure 2 est une représentation similaire à celle de la figure 1, pour un second mode de réalisation de l'invention. L'ensemble d'échappement 1 représenté sur la figure 1 comporte une ligne d'échappement 3 pourvue d'un filtre à particules 5, et un dispositif 7 de régénération du filtre à particules 5. La ligne d'échappement 3 est prévue pour être raccordée en sortie d'un moteur thermique à essence fonctionnant en mélange riche ou stoechiométrique. Le moteur 9 peut être par exemple un moteur à injection direct connu sous le sigle GDI. Il fonctionne selon un cycle essence à explosion initié par une étincelle, connu sous le nom de cycle Otto, différent du cycle diesel. Il est alimenté en un carburant vendu sous le nom d'essence, par opposition au carburant vendu sous le nom de diesel, adapté aux moteurs à cycle diesel. La ligne d'échappement 3 comporte, entre autre, d'amont en aval, un collecteur 11, un catalyseur trois voies 13, le filtre à particules 5 et une canule 15 de libération des gaz d'échappement dans l'atmosphère. Ces différents éléments sont reliés par des tuyauteries 17 de circulation des gaz d'échappement. Les notions d'amont et d'aval sont entendues ici relativement au sens de circulation normal des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement. Le filtre à particules 5 est par exemple du type décrit dans FR 04 08735, ou FR 98 15773. Le filtre à particules 5 est par exemple réalisé en un matériau de filtration constitué d'une structure monolithique en céramique ou en carbure de silicium ayant une porosité suffisante pour permettre le passage des gaz d'échappement. Cependant, comme connu en soi, le diamètre des pores est choisi suffisamment petit pour assurer une retenue des particules, et notamment des particules de suie, sur la face amont du filtre. Le filtre à particules peut également être réalisé à partir d'une mousse de céramique ou de carbure de silicium. Il peut également être constitué d'un filtre cartouche ou d'un filtre en métal fritté. Le filtre à particules utilisé ici comporte par exemple un ensemble de canaux parallèles répartis en un premier groupe de canaux d'entrée et un second groupe de canaux de sortie. Les canaux d'entrée et de sortie sont disposés en quinconce. Les canaux d'entrée sont débouchants sur la section amont du filtre à particules et obturés au niveau de la section aval du filtre à particules. Au contraire, les canaux de sortie sont obturés sur la section amont du filtre à particules et sont débouchants sur sa section aval. Le collecteur 11 est prévu pour capter les gaz d'échappement en sortie des chambres de combustions du moteur 9 du véhicule. Les gaz d'échappement en sortie du moteur comprennent en autre des NOx, du monoxyde de carbone (CO), et des hydrocarbones (notés HC dans le texte qui va suivre). Les hydrocarbones sont constitués par la fraction du carburant qui n'a pas été brûlé dans les chambres de combustion du moteur. Quand le moteur fonctionne en mélange stoechiométrique, c'est-à-dire quand on introduit dans les chambres de combustion du moteur de l'oxygène et du carburant dans des proportions stoechiométriques, les gaz d'échappement contiennent, en sortie du moteur, une faible quantité d'oxygène et une faible quantité d'hydrocarbones. Quand le moteur fonctionne en mélange riche, les gaz d'échappement en sortie du moteur contiennent un excès d'hydrocarbones, et ne contiennent pratiquement pas d'oxygène. Le catalyseur trois voies 13 est de type connu, par exemple du type décrit dans le document US6 680 036. Quand le moteur fonctionne en mélange stoechiométrique ou riche, le catalyseur trois voies réduit les NOx en N2, oxyde les CO en CO2, et oxyde les HC en CO2 et en H2O. Quand les gaz d'échappement contiennent un excès d'air, c'est-à-dire un excès d'oxygène, le catalyseur trois voies fonctionne de manière différente. Il assure l'oxydation des NOx en NO2, l'oxydation du CO en CO2, et l'oxydation des HC en CO2 et H2O. Il est à noter que l'oxydation des HC en CO2 et des NOx en NO2 sont des réactions exothermiques. Par ailleurs, la ligne d'échappement 3 comporte une sonde de température 19 montée en amont du filtre à particules 5 et en aval de l'organe de purification catalytique 13, ainsi qu'une sonde de pression 21 montée en aval du filtre à particules. La sonde de température 19 est apte à mesurer la température des gaz d'échappement entre le catalyseur trois voies 13 et le filtre à particules 5. Le capteur de pression 21 est apte à mesurer la pression des gaz d'échappement immédiatement en aval du filtre à particules. Le dispositif 7 de régénération du filtre à particules comporte une source d'air sous pression 23, des premier et second organes 25 et 27 d'injection d'air dans la ligne d'échappement, des conduits de liaison 29 et 31 reliant respectivement les organes d'injection 25 et 27 à la source d'air sous pression, des premier et second moyen 33 et 35 pour sélectivement autoriser ou interrompre la circulation d'air depuis la source d'air respectivement jusqu'au premier ou second organe d'injection, et un calculateur 37. Dans le premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, la source d'air sous pression est une pompe, pilotée par le calculateur 37. La pompe 23 présente une entrée d'air 39 aspirant l'air dans l'atmosphère. Elle présente également une sortie d'air 41 refoulant l'air sous pression vers un plenum 43. Les conduits 29 et 31 s'étendent à partir du plenum 43. Les organes d'injections 25 et 27 sont par exemple des piquages sur les conduits 17 de la ligne d'échappement. L'organe 25 est piqué immédiatement en amont du catalyseur trois voies 13. L'organe 27 est piqué entre le catalyseur trois voies 13 et le filtre à particules 5. Les moyens pour sélectivement autoriser ou interrompre la circulation d'air depuis la source d'air jusqu'au premier ou second organe d'injection sont typiquement des électrovannes pilotées par le calculateur 37. Les électrovannes 33 et 35 sont interposées respectivement sur les conduits 29 et 31 et sont chacune aptes à autoriser ou interrompre la circulation d'air dans ledit conduit. Le calculateur 37 est un calculateur dédié à la ligne d'échappement ou peut être une partie d'un calculateur du véhicule, par exemple le calculateur pilotant le moteur du véhicule. Il est apte à commander la pompe 23, et les électrovannes 33 et 35. Il est renseigné par les capteurs de pression 21 et la température 19. Il est également renseigné par le calculateur de pilotage du moteur 9 sur les paramètres de fonctionnement du moteur tels que le régime et la charge moteur, la pression et la température des gaz d'échappement en sortie des chambres de combustion. Par ailleurs, le dispositif de régénération 7 comporte des clapets anti- retours, non représenté, montés dans les conduits 29 et 31, entre les électrovannes 33 et 35 et les organes d'injection 25 et 27. Ces clapets anti-retours sont aptes à empêcher la circulation des gaz d'échappement depuis la ligne d'échappement vers la pompe 23. Le dispositif 7 comporte par ailleurs une soupape de décharge 45 interposée entre le plénum 43 et l'entrée 39 de la pompe. Quand la pression d'air au refoulement de la pompe 23 est supérieure à une pression déterminée, par exemple 1.3 bar absolu, la soupape de décharge 45 s'ouvre, autorisant l'échappement de l'air depuis le plénum 43 vers l'entrée 39 de la pompe, de manière à faire baisser la pression dans le plénum 43 et dans les conduits 29 et 31. Le procédé de régénération du filtre à particules 5 va maintenant être décrit. Le capteur de pression 21 renseigne périodiquement le calculateur 37 sur la pression des gaz d'échappement en aval du filtre à particules. Quand le calculateur 37 détecte que la perte de charge au niveau du filtre à particules 5 dépasse une limite prédéterminée, le calculateur 37 commande de lancer un cycle de régénération du filtre à particules. Le calculateur 37 évalue la perte de charge en faisant la différence entre la pression des gaz d'échappement en sortie moteur, et la pression mesurée par le capteur 21. A cette fin, le calculateur 37 acquiert une grandeur représentative de la pression des gaz en sortie moteur, par exemple dans le calculateur de pilotage du moteur. Une fois le cycle de régénération lancé, le calculateur 3 acquiert une grandeur représentative de la température des gaz d'échappement en amont du filtre à particules 5. Le calculateur acquiert de préférence ladite grandeur auprès du capteur de température 19. Parallèlement, le calculateur 37 commande le démarrage de la pompe 23. Si la température acquise dépasse un seuil prédéterminé, par exemple 600°C, le calculateur commande l'ouverture de l'électrovanne 35. L'électrovanne 33 reste fermée. L'air refoulé par la pompe 23 s'écoule par le plénum 43 et le conduit 31 jusqu'à l'injecteur 27, et est injecté dans la ligne d'échappement entre le catalyseur trois voies 13 et le filtre à particules 5. L'air se mélange aux gaz d'échappement et traverse le filtre à particules. Le filtre à particules est maintenu à haute température, par exemple au moins 600°C, par le flux de gaz d'échappement. Les particules de suie, à cette température et en présence d'oxygène, sont oxydées au moins en CO. Le calculateur 37 commande la fermeture de l'électrovanne 35 après une durée prédéterminée. Cette durée prédéterminée est choisie par le calculateur à l'aide par exemple d'une cartographie indiquant la durée permettant de régénérer sensiblement complètement le filtre à particules, en fonction de la charge du moteur et/ou du régime de moteur, et/ou de la température des gaz d'échappement lue par le capteur 19. Cette cartographie est établie lors d'essais sur bancs ou sur routes. Si la température acquise par le calculateur 37 est inférieure au seuil prédéterminé, le calculateur commande l'ouverture de l'électrovanne 33. L'électrovanne 35 reste fermée. L'air refoulé par la pompe 23 traverse le plénum 43 et le conduit 29 jusqu'à l'injecteur 25. Il est ensuite injecté dans la ligne d'échappement, en amont du catalyseur trois voies 13. Comme indiqué ci-dessus, en présence d'oxygène, les hydrocarbones HC et les NOx sont respectivement oxydés en CO2 et en NO2 par le catalyseur trois voies. Ces réactions sont exothermiques, de telle sorte que les gaz d'échappement à la sortie du catalyseur, présentent une température plus élevée qu'à l'entrée du catalyseur, par exemple de l'ordre de 600°C. Les gaz d'échappement ainsi réchauffés traversent ensuite le filtre à particules. Comme précédemment, les particules de suie piégées dans le filtre à particules sont oxydées par l'oxygène de l'air injecté par l'injecteur 25. En effet, on injecte par l'injecteur 25 un excès d'air, de telle sorte que l'oxydation des hydrocarbones HC et des NOx dans le catalyseur trois voies 13 ne consomment qu'une fraction de l'oxygène de l'air injecté. Les particules de suie sont oxydées par l'oxygène restant et génèrent au moins du CO. Le calculateur 37 commande la fermeture de l'électrovanne 33 après une durée prédéterminée de régénération du filtre à particules. La durée prédéterminée est lue sur une cartographie, comme précédemment. Une fois la régénération du filtre à particules terminée, le calculateur 37 commande l'arrêt de la pompe 23. La figure 2 illustre un second mode de réalisation de l'invention. Seuls les points par lesquels ce second mode de réalisation diffère du premier seront décrits ci-dessous. Les éléments identiques ou assurant la même fonction dans les deux modes de réalisation, seront désignés par les mêmes références. Dans le second mode de réalisation, le dispositif de régénération 7 du filtre à particules ne comporte pas de pompe 23. Dans ce cas, la source d'air sous pression est le turbocompresseur 47 d'alimentation des chambres de combustion du moteur en air. Le turbocompresseur 47 comporte une entrée d'air 49 provenant de l'atmosphère extérieure, et une sortie d'air sous pression 51. La sortie 51 est reliée au collecteur 52 d'admission d'air du moteur. L'entrée d'air 49 est reliée à un orifice d'aspiration d'air atmosphérique 53. Le turbocompresseur comporte par ailleurs un clapet de décharge 55 interposé entre la sortie sous pression 51 et une sortie de décharge 57 du turbocompresseur. Quand la pression de l'air à la sortie 51 dépasse une limite prédéterminée, le clapet de décharge s'ouvre, autorisant la circulation d'air depuis la sortie sous pression 51 vers la sortie de décharge 57. La sortie de décharge 57 communique avec le plenum 43 dont partent les conduits 29 et 31. La soupape de décharge 35 relie le plenum 43 à l'entrée 49 du turbocompresseur. Le clapet 55 est susceptible d'être piloté par le calculateur 37. Celui-ci est apte à commander sélectivement l'ouverture ou la fermeture du clapet 55 pour réaliser une injection d'air dans la ligne d'échappement. Le procédé de régénération du filtre à particules est pratiquement identique pour le second mode de réalisation et pour le premier mode de réalisation. Quand le calculateur 37 ordonne le lancement d'un cycle de régénération du filtre à particules 5, il commande l'ouverture du clapet 55 et de l'une des électrovannes 31 ou 33. L'air sous pression refoulée à la sortie 51 s'écoule alors à travers le plénum 43 et le conduit 29 ou 31, puis est injecté dans la ligne d'échappement par l'organe d'injection 25 ou par l'organe d'injection 27. Pour stopper la régénération du filtre à particules, le calculateur 37 commande la fermeture du clapet 55 et des électrovannes 31 et 33. Le procédé et l'ensemble d'échappement décrit ci-dessus présentent de multiples avantages. Du fait que le procédé comprend au moins une étape d'injection d'un gaz comprenant de l'oxygène dans la ligne d'échappement en amont du filtre à particules, et une étape de régénération au cours de laquelle les particules de suie déposées sur le filtre à particules sont oxydées par l'oxygène injecté, la régénération du filtre à particules peut être effectuée de manière particulièrement simple, dans le cas d'un véhicules automobile équipé d'un moteur thermique à essence fonctionnant en mélange riche ou stoechiométrique. Les moyens mis en oeuvre sont peu complexes techniquement et sont fiables. La combustion des particules de suie en présence d'oxygène est bien maîtrisée et est facile à piloter. Par ailleurs, quand l'injection d'air est réalisée en amont du catalyseur trois voies, les NOx sont convertis par le catalyseur trois voies en NO2, les NO2 contribuant à l'oxydation des particules de suie déposées sur le filtre à particules et donc à la régénération du filtre à particules. Dans le cas où la source d'air sous pression est le turbocompresseur du véhicule, le dispositif de régénération du filtre à particules ne nécessite que peu d'équipements, et est donc peu coûteux. En plus du turbocompresseur, il ne nécessite que deux électrovannes, deux clapets anti retour et une soupape d'échappement. Si le véhicule n'est pas équipé d'un turbocompresseur, le dispositif met en oeuvre une petite pompe supplémentaire. Le dispositif et le procédé peuvent être utilisés même si la température des gaz d'échappement en sortie du moteur est faible, inférieure à 600°C et donc insuffisante pour obtenir l'oxydation des particules de suie en présence d'oxygène. La méthode décrite ci-dessus ne consomme pas de carburant et est donc économique de ce point de vue. Le procédé et l'ensemble ci-dessus peuvent présenter de multiples variantes. La source d'air peut ne pas être une pompe dédiée ni le turbocompresseur du véhicule. La source d'air peut être un compresseur embarqué à bord du véhicule, ou un réservoir d'air sous pression, ou toute autre source d'air sous pression existant à bord du véhicule. La ligne d'échappement peut ne pas comporter les capteurs de température et de pression mentionnés plus haut. Dans ce cas, la régénération du filtre à particules est déclenchée par le calculateur, par exemple en fonction du nombre de kilomètres parcourus par le véhicule. Par ailleurs, le calculateur décide d'injecter l'air en amont ou en aval du catalyseur trois voies à l'aide de cartographies en fonction du régime et de la charge du moteur. Le dispositif de régénération peut ne comporter qu'un seul injecteur d'air, en amont du catalyseur trois voies. Le dispositif de régénération peut également ne comporter qu'un seul injecteur d'air entre le catalyseur trois voies et le filtre à particules. Dans ce cas, si la température des gaz d'échappement est inférieure au seuil prédéterminé, le calculateur stoppe la régénération et attend que la température des gaz d'échappement soit passée au-dessus du seuil déterminé. Par ailleurs, le calculateur, au cours d'un même cycle de régénération d'un filtre à particules, peut diriger l'air à injecter alternativement vers les deux points d'injection possibles, en fonction de l'évolution de la température des gaz d'échappement. Ainsi, si au début de la régénération, la température des gaz d'échappement est supérieure au seuil prédéterminé, le calculateur peut commander que l'injection d'air soit réalisée entre le catalyseur trois voies et le filtre à particules. Si plus tard, au cours du cycle de régénération, la température des gaz d'échappement diminue et devient inférieure au seuil prédéterminé, le calculateur peut commander de diriger l'air vers le point d'injection situé en amont du catalyseur trois voies. Dans ce cas, l'électrovanne commandant l'injection d'air entre le catalyseur et le filtre à particules est fermé. Inversement, si la charge et le régime moteur sont plus élevés au début du cycle de régénération, le calculateur 37 peut au départ du cycle, commander de réaliser l'injection en amont du catalyseur trois voies. Si la charge et le régime moteur augmentent en cours de régénération, le calculateur peut commander de diriger l'air à injecter vers le point d'injection situé entre le catalyseur et le filtre à particules, et fermer le point d'injection situé en amont du catalyseur. En variante, il est possible pour le calculateur de commander l'injection d'air simultanément en amont du catalyseur trois voies et entre le catalyseur et le filtre à particules. Le filtre à particules peut présenter un tronçon de sortie catalysé. Ce tronçon catalysé s'étend sur sensiblement 50% de la longueur totale du filtre à particules, la longueur étant prise suivant le cheminement des gaz d'échappement. En effet, les particules de suie en s'oxydant, produisent du CO. Le tronçon catalysé du filtre à particules permet d'oxyder le CO en CO2. Alternativement, la ligne d'échappement peut comporter un catalyseur trois voies en aval du filtre à particules. Ce catalyseur assure l'oxydation du CO en CO2. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire que le filtre à particules comporte un tronçon catalysé. Le gaz injecté dans la ligne d'échappement en vue de la régénération du filtre à particules peut ne pas être de l'air. Ce gaz peut être de l'oxygène pur, ou être un mélange comprenant une fraction significative d'oxygène, par exemple 10%, 20% ou plus de 20% d'oxygène en masse. REVENDICATIONS 1. Procédé de régénération d'un filtre à particules (5) d'une ligne d'échappement (3) d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique (9) à essence fonctionnant en mélange riche ou stoechiométrique, le procédé comprenant au moins : - une étape d'injection d'un gaz comprenant de l'oxygène dans la ligne d'échappement (3) en amont du filtre à particules (5) ; - une étape de régénération au cours de laquelle les particules de suies déposées sur le filtre à particules (5) sont oxydées par l'oxygène injecté. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (9) produit des gaz d'échappement comprenant des hydrocarbones, le procédé comprenant en outre une étape d'oxydation exothermique au cours de laquelle au moins une partie des hydrocarbones est oxydée par l'oxygène injecté au moins en CO et/ou en CO2. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les gaz d'échappement produits par le moteur comprennent des NOx, au moins une partie des NOx étant oxydée en NO2 par l'oxygène injecté au cours de l'étape d'oxydation exothermique, les NO2 formés contribuant à l'oxydation des particules de suies au cours de l'étape de régénération. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'acquisition d'une grandeur représentative de la température des gaz d'échappement en amont du filtre à particules (5), l'étape d'oxydation exothermique étant mise en oeuvre si la température acquise est inférieure à un seuil de température prédéterminé, l'étape d'oxydation exothermique n'étant pas mise en oeuvre si la température acquise est supérieure à un seuil de température prédéterminé. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la ligne d'échappement (3) comprend un organe de purification catalytique (13) en amontdu filtre à particules (5), et en ce que le gaz comprenant de l'oxygène est injecté en amont de l'organe de purification catalytique (13) si la température acquise est inférieure au seuil de température prédéterminé, le gaz comprenant de l'oxygène étant injecté entre l'organe de purification catalytique (13) et le filtre à particules (5) si la température acquise est supérieure au seuil de température prédéterminé. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le gaz injecté est de l'air. 7. Ensemble d'échappement de véhicule automobile, l'ensemble (1) comprenant : - une ligne d'échappement (3) pourvue d'un filtre à particules (5), la ligne d'échappement (3) étant susceptible d'être raccordée en sortie d'un moteur thermique (9) à essence fonctionnant en mélange riche ou stoechiométrique ; - un dispositif (7) de régénération du filtre à particules (5), apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications ci-dessus ; le dispositif de régénération (7) comprenant : - une source d'air sous pression (23, 47) ; - au moins un organe (25, 27) d'injection d'air dans la ligne d'échappement (3) en amont du filtre à particules (5), relié à la source d'air (23, 47) ; - des moyens (33, 35, 37) pour sélectivement autoriser ou interrompre la circulation d'air depuis la source d'air (23, 47) jusqu'à l'organe d'injection (25, 27). 8. Ensemble d'échappement selon la revendication 7, caractérisé en ce que la ligne d'échappement (3) comprend un organe de purification catalytique (13) placé en amont du filtre à particules (5), le dispositif de régénération (7) comprenant un premier organe (25) d'injection d'air dans la ligne d'échappement (3) en amont de l'organe de purification catalytique (13), un second organe (27) d'injection d'air dans la ligne d'échappement (3) entre l'organe de purification catalytique (13) et le filtre à particules (5), des moyens (33, 37) pour sélectivement autoriser ou interrompre la circulation d'air depuis la source d'air (23, 47) jusqu'au premier organe d'injection (25), et des moyens (35, 37) pour sélectivementautoriser ou interrompre la circulation d'air depuis la source d'air (23, 47) jusqu'au second organe d'injection (27). 9. Ensemble d'échappement selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la source d'air est un turbocompresseur (47). 10. Ensemble d'échappement selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le filtre à particules (5) présente un tronçon de sortie catalysé, l'oxydation des particules de suies générant des CO, le tronçon de sortie catalysé étant apte à convertir au moins une partie du CO en CO2.