Brevet FR2926861A1 — publié le 20090731

"Dispositif de freinage pour un véhicule automobile équipé d'un mécanisme de verrouillage et procédés d'utilisation d'un tel dispositif" L'invention concerne un dispositif de freinage pour un 5 véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de freinage pour un véhicule automobile, qui comporte un organe mobile lié à une roue d'axe d'orientation axiale du véhicule, et au moins un organe statique du véhicule qui est commandé par un io dispositif de commande entre une position desserrée dans laquelle l'organe statique n'est pas en contact avec l'organe mobile et une position serrée dans laquelle l'organe statique est serré de façon continue contre l'organe mobile afin d'immobiliser le véhicule en stationnement. is On connaît de nombreux dispositifs de freinage pour véhicule automobile, et notamment les dispositifs appelés � freins à tambour �, dont la fonction technique est soit de diminuer ou d'annuler la vitesse du véhicule équipé, soit de le maintenir immobile, notamment lorsque le véhicule se trouve à l'arrêt en 20 stationnement. On distingue ainsi pour un dispositif de freinage de véhicule une première fonction, dite de frein de service, d'une deuxième fonction, dite de frein de stationnement. Le dispositif de freinage comporte donc au moins un 25 mécanisme de frein destiné à assurer la fonction de frein principal de service et/ou la fonction de frein de stationnement, le dispositif de freinage comportant à cet effet un dispositif d'actionnement de frein de service et un dispositif d'actionnement de frein de stationnement ou de parc. 30 Ces mécanismes de frein comportent conventionnellement des moyens uniques de blocage, tels que des segments, qui sont susceptibles d'être actionnés sélectivement soit par le dispositif d'actionnement de frein principal de service, soit par le dispositif d'actionnement de frein de stationnement, car ces dispositifs ne 2 sont pas actionnés simultanément et assurent des fonctions de freinage bien distinctes. Des moyens de commande distincts sont associés à chacun des deux dispositifs d'actionnement du mécanisme de frein. Le document FR-A-2.697.599 décrit un exemple de dispositif de freinage du type frein à tambour comportant, de manière conventionnelle, un dispositif principal d'actionnement hydraulique destiné à assurer, en réponse à une commande par la io pédale de frein du véhicule, la fonction de frein de service et un dispositif auxiliaires d'actionnement mécanique pour assurer la fonction de frein de stationnement ou de secours. Plus précisément, le dispositif auxiliaire d'actionnement mécanique du frein de stationnement comporte un levier 15 d'actionnement, monté pivotant et qui est susceptible, sous l'action d'un effort de traction exercé par un câble de manoeuvre sur l'une de ses extrémités, de solliciter en écartement des segments primaire et secondaire formant les moyens de blocage portant des garnitures de friction contre la surface cylindrique 20 interne du tambour de frein. L'application d'un effort de freinage de stationnement pour serrer les moyens de blocage du frein est obtenue par l'actionnement des moyens de commande du dispositif auxiliaire d'actionnement mécanique du frein de stationnement. Ces 25 moyens de commande comportent un câble de manoeuvre qui exerce un effort déterminé, généralement un effort de traction, sur le levier d'actionnement pour provoquer un changement d'état du frein et permettre l'immobilisation du véhicule. Les moyens de commande du dispositif auxiliaire 30 mécanique comportent à cet effet un organe de commande de type mécanique, tel qu'un frein à main, qui équipe aujourd'hui couramment les véhicules automobiles. Un tel organe de commande mécanique comporte conventionnellement un levier de frein à main à actionnement 3 manuel qui est agencé dans l'habitacle et qui est solidaire d'une des extrémités du câble de manoeuvre. Ainsi, pour actionner le câble de manoeuvre qui est solidaire du levier de frein à main, le conducteur exerce sur ledit levier un effort de commande qui est destiné à provoquer l'application d'un effort déterminé, généralement un effort de traction, sur le levier formant l'organe de manoeuvre du frein de stationnement. Dans le cas du dispositif auxiliaire d'actionnement io mécanique du frein de stationnement, l'énergie nécessaire à la production de la force ou effort de freinage est par conséquent fournie uniquement par l'effort musculaire du conducteur. C'est une des raisons pour lesquelles les dispositifs mécaniques du type � frein à main � sont aujourd'hui considérés 15 comme désagréables et pénibles à utiliser, notamment pour les personnes ayant peu de force musculaire. De plus, l'effort de freinage appliqué qui provoque le serrage des moyens de blocage du frein de stationnement dépend directement de l'effort appliqué par le conducteur, de sorte que si 20 le conducteur exerce un effort insuffisant sur le levier de frein à rnain, voire oublie de l'actionner, le véhicule ne sera alors pas correctement immobilisé ce qui peut entraîner des accidents. On comprendra dès lors qu'un frein de stationnement rnettant en oeuvre un dispositif d'actionnement mécanique de type 25 � frein à main � n'est pas aussi fiable et d'un fonctionnement aussi sûr que souhaité. Pour remédier à ces inconvénients, l'invention propose un dispositif de freinage amélioré du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de verrouillage de 30 [organe statique en position serrée obtenue indépendamment du dispositif de commande. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - l'organe mobile est constitué d'un tambour cylindrique qui est coaxial à la roue et qui est solidaire en rotation de ladite roue, 4 et en ce que l'organe statique comporte au moins une garniture de friction qui est montée mobile à l'intérieur du tambour selon une direction transversale entre sa position desserrée et sa position serrée ; s - le mécanisme de verrouillage comporte une entretoise télescopique transversale qui comporte un corps de transversal creux dans lequel une tige est montée coulissante transversalement, une première extrémité de l'entretoise télescopique étant fixée à la garniture de friction et la seconde io extrémité étant fixée à un élément sensiblement statique du véhicule, l'entretoise télescopique étant commandée entre une position rétractée lorsque la garniture de friction occupe une position desserrée et une position étendue, lorsque la garniture de friction occupe une position serrée, dans laquelle elle est 15 bloquée par l'intermédiaire d'un dispositif de blocage du coulissement de façon à verrouiller la garniture de friction en position serrée ; - l'organe statique comporte une seconde garniture de friction qui est montée mobile à l'intérieure du tambour 20 symétriquement de la première garniture de friction par rapport à un plan vertical axial du tambour et qui forme l'élément sensiblement statique du véhicule sur lequel est fixée la seconde extrémité de l'entretoise télescopique ; - le dispositif de blocage comporte une bague qui est 25 montée tournante sur le corps entre une orientation angulaire d'engagement dans laquelle une butée portée par la bague coopère avec des dents de la tige coulissante afin d'immobiliser la tige en coulissement, et une orientation angulaire de dégagement dans laquelle la tige est libre de coulisser par 30 rapport au corps de l'entretoise télescopique ; - la rotation de la bague entre ses deux orientations est commandée par un moteur électrique qui commande la rotation d'une vis sans fin qui engrène avec une denture périphérique extérieure de la bague ; - le dispositif de blocage comporte un solénoïde qui est solidaire du corps et qui est agencé radialement en regard de la surface périphérique extérieure de la bague, et en ce que la bague est constituée d'un matériau amagnétique, une portion de la surface périphérique extérieure de la bague portant un élément constitué d'une matière susceptible d'être attirée par un champ magnétique de façon que l'activation de le solénoïde provoque la rotation de la bague depuis une première orientation vers une seconde orientation dans laquelle ledit élément est situé en io regard du solénoïde ; - la bague est rappelée élastiquement vers sa première orientation ; - la première orientation angulaire correspond à l'orientation angulaire d'engagement de la bague, la seconde 15 orientation angulaire correspondant à l'orientation angulaire de dégagement de la bague ; - le dispositif de commande est un cylindre hydraulique à piston. L'invention concerne aussi un procédé d'actionnement du 20 dispositif de freinage pour activer la fonction de frein de stationnement, qui comporte successivement les étapes suivantes : - une première étape de déverrouillage du dispositif de blocage au cours de laquelle la bague est commandée vers son 25 orientation angulaire de dégagement ; - une deuxième étape de serrage du frein au cours de laquelle les garnitures de friction sont commandées vers leur position serrée par le dispositif de commande contre le tambour avec une pression de serrage ; et 30 - une troisième étape de verrouillage du dispositif de blocage au cours de laquelle la bague est commandée vers son orientation angulaire d'engagement. Selon une autre caractéristique de ce procédé, lors de la troisième étape, les garnitures de frictions sont temporairement 6 comprimées à une pression supérieure à la pression de serrage afin de permettre à la bague d'achever sa rotation jusqu'à son orientation angulaire d'engagement. L'invention couvre aussi un procédé de relâchement du 5 dispositif de freinage qui comporte successivement les étapes suivantes : - une première étape de déverrouillage au cours de laquelle la bague est commandée vers son orientation angulaire de dégagement ; i0 - une deuxième étape de relâchement des freins au cours de laquelle les garnitures de freins sont commandées vers leur position de desserrage ; - une troisième étape de verrouillage du dispositif de blocage au cours de laquelle la bague est commandée vers son is orientation angulaire d'engagement. Selon d'autres caractéristiques du procédé de relâchement du dispositif de freinage : - lors de la première étape, les garnitures de freinage sont comprimées contre le tambour avec une pression supérieure à la 20 pression de serrage afin de diminuer les efforts de résistance dus au frottement entre la butée de la bague et les dents de la tige ; - lors de la troisième étape, les garnitures de friction sont commandées de façon à amorcer un mouvement vers leur position de serrage en allongeant l'entretoise télescopique afin de 25 permettre à la bague d'achever sa rotation jusqu'à son orientation angulaire d'engagement. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins en 30 annexe, parmi lesquels : - la figure 1 est une vue de face qui représente un frein à tambour qui comporte deux segments et qui est muni d'une entretoise télescopique de verrouillage selon les enseignements de l'invention interposés transversalement entre les segments et 7 comportant une tige transversale coulissant dans un corps tubulaire ; - la figure 2 est une vue de dessus à plus grande échelle qui représente une extrémité de l'entretoise télescopique de verrouillage de la figure 1 qui est équipée d'un dispositif de blocage du coulissement de la tige de l'entretoise télescopique, le dispositif de blocage comportant un électroaimant et une bague ; - la figure 3 est une vue de détail de la bague de la figure 2 ro - la figure 4 est une vue en perspective qui représente le dispositif de blocage de la figure 2 dans une position dans laquelle la bague est dans une orientation angulaire de dégagement qui permet le coulissement de la tige par rapport au corps tubulaire ; 15 - la figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 4, ui représente le dispositif de blocage dans une position dans laquelle la bague est dans une orientation angulaire d'engagement qui bloque le coulissement de la tige par rapport au corps tubulaire. 20 Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale associée aux directions � L �, � V �, � T � de la figure 1. On désignera des éléments similaires, analogues ou identiques par les mêmes numéros de référence. 25 On a représenté à la figure 1 un frein à tambour 10 qui comporte une plaque de support 12 constituée d'un disque métallique d'axe longitudinal s'étendant dans un plan vertical transversal. La plaque 12 est prévue pour être assujettie à une partie fixe du véhicule, telle qu'une bride d'essieu (non 30 représentée). Deux segments de frein 14 et 16 sensiblement verticaux sont montés pivotants chacun à leur extrémité inférieure 18, 20 autour d'un axe longitudinal associé � A �, � B � sur la plaque de support 12. De façon connue, chacun des segments 14 et 16 8 comporte une âme interne 14a, 16a qui s'étend dans un plan parallèle à la plaque de support 12. Une jante externe 14b, 16b en forme d'arc de cercle qui est fixée sur un bord périphérique externe de chaque âme 14a, 16a, supporte sur sa face externe convexe une garniture de friction 22, 24. Les segments 14 et 16 sont agencés sur la plaque de support 12 de manière que les enveloppes extérieures des garnitures de friction 22 et 24 soient sensiblement situées sur un même cercle dont l'axe est coaxial avec l'axe longitudinal de la io plaque de support 12. Ainsi, les garnitures de friction 22 et 24 sont susceptibles de venir en contact avec la surface cylindrique interne d'un tambour de frein 26 coiffant les deux segments 14 et 16. Le tambour 26 est coaxial avec les garnitures de friction 22 et 24. Le 15 tambour 26 est solidaire d'une partie tournante telle qu'une roue du véhicule (non représentée). Un cylindre de frein 28, à commande hydraulique, est fixé sur la plaque de support 12 entre les deux extrémités supérieures adjacentes 30 et 32 des segments 14 et 16. Le cylindre de frein 20 28 est muni de deux pistons 34 et 36 qui coulissent transversalement et qui fonctionnent en opposition de façon à exercer une poussée sur l'extrémité 30, 32 correspondante de l'âme 14a, 16a de chacun des segments 14 et 16 lorsque le cylindre de frein 28 est actionné. 25 Les segments 14 et 16 sont donc susceptibles d'être commandés par le cylindre de frein 28 depuis une position desserrée dans laquelle ils ne sont pas en contact avec le tambour de frein 26, et une position serrée dans laquelle les extrémités supérieures 30 et 32 sont écartées l'une de l'autre de 30 façon que les garnitures de friction 22 et 24 soient serrées contre le tambour 26 afin d'immobiliser le véhicule en stationnement, Un ressort transversal de traction 38 est interposé entre les extrémités supérieures 30 et 32 des âmes 14a et 14b, juste en-dessous du cylindre de frein 28 afin de rappeler élastiquement 9 les extrémités supérieures 30 et 32 vers leur position desserrée lorsque le cylindre de frein 28 n'est pas actionné. La structure du frein à tambour 10 présente donc une symétrie par rapport à un plan vertical axial du tambour 26. Selon les enseignements de l'invention, le frein à tambour '10 comporte une entretoise télescopique 40 transversale de longueur variable qui est interposée transversalement entre les segments 14 et 16 à proximité du cylindre de frein 28. L'entretoise télescopique 40 comporte un corps transversal io tubulaire creux 42 dans lequel une tige 44 est montée coulissante transversalement. Une extrémité 48 de la tige 44, située à gauche en considérant la figure 1, fait saillie hors du corps 42 de manière à former une extrémité de l'entretoise 40. Dans l'exemple représenté aux figures, une première 15 extrémité 46 de l'entretoise 40, qui est formée par l'extrémité droite du corps 42, et la seconde extrémité 48 de l'entretoise 40, qui est formée par l'extrémité gauche de la tige 44, sont chacune fixées de manière pivotante autour d'un axe longitudinal sur l'âme 14a, 16a de chaque segment 14 et 16 respectivement. 20 Selon une variante non représentée de l'invention, le dispositif de freinage 10 comporte au moins une entretoise télescopique 40 transversale dont une première extrémité est montée pivotante autour d'un axe longitudinal sur l'un des segments 14 ou 16 et dont l'autre extrémité est montée pivotante 25 autour d'un axe longitudinal sur la plaque de support 12. Ainsi, l'entretoise télescopique 40 est commandée par le mouvement des segments 14 et 16 entre une position rétractée lorsque les segments 14 et 16 sont en position desserrée, et une position étendue lorsque les segments 14 et 16 sont en position 30 serrée. L'entretoise télescopique 40 constitue un mécanisme de verrouillage qui est destiné à verrouiller les segments 14 et 16 en position serrée contre le tambour 26. A cet effet, l'entretoise 2926861 i0 télescopique 40 est munie d'un dispositif de blocage 50 du coulissement de la tige 44 par rapport au corps 42. On a représenté le dispositif de blocage 50 plus en détail à la figure 2. Le dispositif de blocage 50 est agencé à l'extrémité 5 droite du corps de l'entretoise 40 en considérant la figure 1. Il comporte une bague 52 qui est montée tournante autour de la tige transversale 44. La bague 52 est logée dans un carter cylindrique 54 qui est coaxial au corps 42 et qui est représenté en traits interrompus à la figure 2. io Comme représenté à la figure 3, la face cylindrique intérieure de la bague 52 est ici divisée en quatre secteurs angulaires égaux, de 45 degrés chacun. Deux premiers secteurs opposés 56 sont lisses tandis que les deux autres secteurs 58 comportent un filetage faisant saillie vers l'intérieur par rapport 15 aux secteurs lisses 56. Les secteurs lisses 56 sont ainsi délimités par les faces d'extrémité radiales 59 des secteurs filetés. Le tronçon d'extrémité gauche de la tige 44 qui est destiné à coulisser à travers la bague 52 comporte deux rangées transversales supérieure 60a et inférieure 60b de dents 61 20 perpendiculaires à l'axe transversal de la tige 44. Les flancs transversaux des dents 61 forment des butées qui sont destinées à coopérer avec les filets 58 de la bague 52 afin d'immobiliser la tige en coulissement par rapport au corps 42 lorsque la bague 52 est occupe une orientation angulaire d'engagement autour de la 25 tige 44, comme représenté à la figure 5. A cet effet, l'écart entre deux dents 61 successives coïncide avec le pas du filetage 58. Selon une variante non représentée de l'invention, les secteurs filetés 58 sont remplacés par des secteurs cannelés qui comportent des cannelures en saillie qui s'étendent parallèlement 30 aux faces d'extrémité annulaire de la bague en épousant la courbure concave de la surface cylindrique intérieure de la bague 52. Les flancs du tronçon denté de la tige 44 comportent des méplats 62 de manière à permettre le coulissement de la tige 44 par rapport au corps 42 lorsque la bague 52 occupe une orientation angulaire de dégagement dans laquelle les sections filetées 58 sont en regard des méplats 62, comme représenté à la figure 4. Le dispositif de blocage 50 comporte un solénoïde 64 qui est agencé de façon solidaire du corps 42 radialement au droit de la surface périphérique extérieure de la bague 52. Le solénoïde 64 est destiné à commander la rotation de la bague 52 entre ses deux orientations. Io A cet effet, la bague 52 est ici réalisée en un matériau amagnétique, par exemple un matériau ne contenant pas de fer, tandis qu'une portion angulaire 66 de la périphérie extérieure de la bague, dite � portion cible �, est composée d'un matériau susceptible d'être attiré par le champ magnétique produit par le 15 solénoïde 64, par exemple un matériau ferromagnétique. La portion cible 66 de la bague 52 est positionnée angulairement par rapport aux secteurs filetés 58 de façon que, lorsque le solénoïde 64 est activé, la bague 52 pivote autour de la tige 44 vers son orientation angulaire de dégagement dans 20 laquelle la portion cible 66 est située en regard de le solénoïde 64. Comme représenté à la figure 2, un ressort 68 de torsion est enroulé en spire contre une face annulaire d'extrémité 70 de la bague 52. Une première extrémité externe 72 du ressort 68 est 25 en appui contre un élément (non représenté) du carter 54 et la seconde extrémité interne 74 est en appui contre un élément (non représenté) de la face annulaire de la bague 52 de façon que la bague 52 soit rappelée élastiquement par le ressort 68 vers son orientation d'engagement. 30 On décrit à présent un procédé d'actionnement du dispositif de freinage 10 pour activer la fonction de frein de stationnement. Le procédé est par exemple piloté par une unité électronique de commande (non représentée) qui commande la 12 pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 et qui commande le solénoïde 64. Avant l'application du procédé d'actionnement, les segments 14 et 16 occupent leur position desserrée et le tambour 26 est donc libre de tourner, et l'entretoise télescopique 40 occupe sa position rétractée. La bague 52 du dispositif de blocage 50 est maintenue dans son orientation angulaire d'engagement par le ressort 68 et les dents 61 de la tige 44 n'exercent sensiblement aucun effort transversal contre les filets 58 de la bague 52. L'entretoise télescopique 40 est donc verrouillée dans sa position rétractée. Lors d'une première étape El 1 de déverrouillage du dispositif de blocage 50, le solénoïde 64 est activé afin de déverrouiller le dispositif de blocage 50. Le champ magnétique produit le solénoïde attire la portion cible 66 de la bague 52, provoquant ainsi la rotation de la bague 52 vers son orientation angulaire de dégagement. La tige 44 est ainsi libre de coulisser par rapport au corps 42. Puis, lors d'une deuxième étape E12 de serrage du frein, la pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 est augmentée de façon que les pistons 34 et 36 agissent sur les extrémités supérieures 30 et 32 des segments 14 et 16. Les segments 14 et 16 pivotant autour de leurs axes A et B respectifs sont ainsi écartés l'un de l'autre vers leur position serrée. L'entretoise télescopique 40 est entraînée par le mouvement des segments 14 et 16 vers sa position étendue. Lorsque les garnitures de friction 22 et 24 sont appliquées contre le tambour 26 avec une pression de serrage suffisante pour immobiliser le véhicule en stationnement, une troisième étape E13 de verrouillage des segments 14 et 16 en position serrée est enclenchée. le solénoïde 64 est désactivé. La bague 52 est alors rappelée élastiquement vers son orientation angulaire d'engagement par le ressort 68. Lors de ce mouvement de rotation vers L'orientation angulaire d'engagement de la bague 52, la face radiale 59 du filetage 58 de la bague 52 est susceptible de venir en butée contre les extrémités longitudinales des dents 61 au lieu d'engrener normalement entre deux dents 61. La bague 52 ne peut alors pas atteindre son orientation angulaire d'engagement et le dispositif de blocage 50 demeure déverrouillé. Afin de résoudre ce problème, il est prévu d'augmenter temporairement la pression hydraulique exercée par le cylindre de frein 28 contre les segments au-delà de la pression de serrage Ps. Les garnitures de friction 22 et 24 sont ainsi comprimées transversalement de façon élastique contre le tambour 26, afin d'écarter un peu plus les segments 14 et 16 l'un de l'autre, et ainsi d'allonger l'entretoise télescopique 40 d'une longueur sensiblement égale à l'épaisseur transversale d'une dent 61. Ainsi, la tige 44 coulisse par rapport à la bague 52 de manière que le filetage 58 soit amené en concordance entre deux dents 61. La bague 52 peut alors, grâce au ressort 68, achever sa rotation vers son orientation angulaire d'engagement. L'entretoise télescopique 40 est verrouillée en position étendue. Avantageusement, la pression hydraulique peut alors être relâchée dans le cylindre de frein 28. Les segments 14 et 16 sont maintenus écartés en position serrée par l'entretoise télescopique 40 indépendamment de l'effort exercé par le cylindre de frein 28. En effet, lorsque le véhicule automobile est en stationnement, son moteur est généralement coupé. Or, la pression hydraulique du cylindre de frein 28 est produite par le moteur du véhicule. L'entretoise télescopique 40 ainsi verrouillée en position allongée permet donc de maintenir les segments 14 et 16 en position serrée en l'absence de toute source d'énergie dans le véhicule. Le relâchement du dispositif de freinage 10 est effectué par la mise en oeuvre d'un second procédé. 14 Lors d'une première étape E21 de déverrouillage, le solénoïde 64 est activé de façon à faire tourner la bague 52 vers son orientation angulaire de dégagement comme décrit précédemment. Mais les garnitures de friction 22 et 24 qui sont comprimées élastiquement entre les segments 14 et 16 et le tambour 26, exercent une pression transversale qui comprime très fortement les filets 58 de la bague 52 contre un premier flanc des dents 61 de la tige 44. La force du champ magnétique produite par le solénoïde 64 est insuffisante pour lutter contre le frottement qui existe alors entre le filetage 58 et les dents 61 et qui empêche la bague 52 de tourner autour de la tige 44. Il est donc prévu d'augmenter la pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 de façon à comprimer encore plus les garnitures de friction 22 et 24 contre le tambour 26. Un jeu existant entre les filets 58 et le second flanc de dents 61 opposé audit premier flanc permet à la tige 44 de coulisser alors très légèrement de façon transversale par rapport à la bague 52 de façon suffisante pour diminuer la force de frottement et ainsi permettre à la bague 52 de tourner vers sa position angulaire de dégagement. Puis, lorsque la bague 52 est dans son orientation de dégagement et que le dispositif de blocage 50 est déverrouillé, une deuxième étape E22 de desserrage du frein est engagée. La pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 est alors diminuée jusqu'à devenir sensiblement nulle. Les segments 14 et 16 sont alors rappelés élastiquement par le ressort de traction 38 vers leur position desserrée dans laquelle l'entretoise télescopique 40 occupe sa position rétractée. Enfin, lors d'une troisième étape E23 de verrouillage, le solénoïde 64 est ensuite désactivé de façon que la bague 52 soit rappelée élastiquement vers son orientation d'engagement par le ressort de torsion 68. De manière similaire à ce qui a été décrit dans le procédé d'application du frein de stationnement, la bague 52 est susceptible de ne pas atteindre son orientation angulaire d'engagement si le filetage n'est pas mis en concordance entre deux dents 61. La pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 est alors légèrement augmentée de façon à écarter les segments 14 et 16 sans toutefois que ces derniers n'atteignent s leur position serrée. Ainsi, la tige 44 coulisse par rapport à la bague 52 de façon à amener le filetage en concordance avec les dents 61 et que la bague puisse finir sa rotation vers son orientation d'engagement. Selon un second mode de réalisation de l'invention qui est io représenté à la figure 6, la rotation de la bague 52 est commandée par un moteur électrique 76. A cet effet, la surface périphérique extérieure de la bague 52 comporte une denture 78 qui est engrenée dans une vis sans fin 80 dont la rotation est commandée par le moteur électrique 78. 15 Le dispositif de blocage 50 ne comporte alors plus de ressort de rappel 68 et les rotations de la bague 52 aussi bien depuis son orientation angulaire d'engagement vers son orientation angulaire de dégagement que dans l'autre sens sont commandées par le moteur électrique 78. 20 Cette invention permet avantageusement d'utiliser un cylindre hydraulique de frein 28 conventionnel déjà connu de l'état de la technique pour une fonction de frein de service du dispositif de freinage. Ainsi, cette invention permet d'utiliser en tant que frein de stationnement des dispositifs de freinage 25 existants pour une fonction de frein de service en agençant simplement une entretoise télescopique 40 selon l'invention. Cette invention est donc simple à mettre en oeuvre et peu onéreuse. De plus, contrairement aux moyens mécaniques de 30 commande du frein de stationnement, le conducteur peut déclencher la mise en service du frein de stationnement sans effort et de façon efficace car la pression hydraulique d'actionnement du cylindre de frein 28 est susceptible d'être fournie par le moteur du véhicule. Par exemple, le conducteur 16 peut commander le passage en position serrée du dispositif de stationnement en appuyant sur un bouton de commande, l'unité de calcul exécutant automatiquement le procédé précédemment décrit. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage (10) pour un véhicule automobile, qui comporte un organe mobile (26) lié à une roue d'axe d'orientation axiale (L) du véhicule, et au moins un organe statique (14, 16) du véhicule qui est commandé par un dispositif de commande (28) entre une position desserrée dans laquelle l'organe statique (14, 16) n'est pas en contact avec l'organe rnobile (26) et une position serrée dans laquelle l'organe statique (14, 16) est serré de façon continue contre l'organe mobile (26) to afin d'immobiliser le véhicule en stationnement, caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de verrouillage (40) de l'organe statique (26) en position serrée obtenue indépendamment du dispositif de commande (28). 2. Dispositif de freinage (10) selon la revendication ts précédente, caractérisé en ce que l'organe mobile est constitué d'un tambour (26) cylindrique qui est coaxial à la roue et qui est solidaire en rotation de ladite roue, et en ce que l'organe statique comporte au moins une garniture de friction (22, 24) qui est montée mobile à l'intérieur du tambour (26) selon une direction 20 transversale (T) entre sa position desserrée et sa position serrée. 3. Dispositif de freinage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le mécanisme de verrouillage comporte une entretoise télescopique (40) transversale qui comporte un corps (42) de transversal creux dans lequel une tige 25 (44) est montée coulissante transversalement, une première extrémité (46, 48) de l'entretoise télescopique (40) étant fixée à la garniture de friction (14, 16, 22, 24) et la seconde extrémité (46, 48) étant fixée à un élément sensiblement statique (14, 16) du véhicule, l'entretoise télescopique (40) étant commandée entre 30 une position rétractée lorsque la garniture de friction (14, 16, 22, 24) occupe une position desserrée et une position étendue, lorsque la garniture de friction (14, 16, 22, 24) occupe une position serrée, dans laquelle elle est bloquée par l'intermédiaire d'un dispositif de blocage (50) du coulissement de façon à 18 verrouiller la garniture de friction (14, 16, 22, 24) en position serrée. 4. Dispositif de freinage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe statique (14, 16) comporte une seconde garniture de friction (14, 16, 22, 24) qui est montée mobile à l'intérieure du tambour (26) symétriquement de la première garniture de friction (14, 16, 22, 24) par rapport à un plan vertical axial du tambour (26) et qui forme l'élément sensiblement statique du véhicule sur lequel est fixée la seconde lo extrémité de l'entretoise télescopique (40). 5. Dispositif de freinage (10) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de blocage (50) comporte une bague (52) qui est montée tournante sur le corps (42) entre une orientation angulaire d'engagement 15 dans laquelle une butée (58) portée par la bague (52) coopère avec des dents (61) de la tige coulissante (44) afin d'immobiliser la tige (44) en coulissement, et une orientation angulaire de dégagement dans laquelle la tige (44) est libre de coulisser par rapport au corps (42) de l'entretoise télescopique (40). 20 6. Dispositif de freinage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la rotation de la bague (52) entre ses deux orientations est commandée par un moteur électrique (76) qui commande la rotation d'une vis sans fin (80) qui engrène avec une denture (78) périphérique extérieure de la 25 bague (52). 7. Dispositif de freinage (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de blocage (50) comporte un solénoïde (64) qui est solidaire du corps (42) et qui est agencé radialement en regard de la surface périphérique extérieure de la 30 bague (52), et en ce que la bague (52) est constituée d'un matériau amagnétique, une portion (66) de la surface périphérique extérieure de la bague portant un élément constitué d'une matière susceptible d'être attirée par un champ magnétique de façon que l'activation de le solénoïde (64) provoque la rotation19 de la bague (52) depuis une première orientation vers une seconde orientation dans laquelle ledit élément (66) est situé en regard du solénoïde (64). 8. Dispositif de freinage (10) selon la revendication 5 précédente, caractérisé en ce que la bague (52) est rappelée élastiquement vers sa première orientation. 9. Dispositif de freinage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première orientation angulaire correspond à l'orientation angulaire d'engagement de la 10 bague (52), la seconde orientation angulaire correspondant à l'orientation angulaire de dégagement de la bague (52). 10. Dispositif de freinage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande est un cylindre hydraulique à piston (28). 15 11. Procédé d'actionnement du dispositif de freinage (10) selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, pour activer la fonction de frein de stationnement, qui comporte successivement les étapes suivantes : - une première étape (El 1) de déverrouillage du dispositif 20 de blocage (50) au cours de laquelle la bague (52) est commandée vers son orientation angulaire de dégagement ; - une deuxième étape (E12) de serrage du frein au cours de laquelle les garnitures de friction (14, 16, 22, 24) sont commandées vers leur position serrée par le dispositif de 25 commande (28) contre le tambour (26) avec une pression de serrage (Ps) ; et - une troisième étape (E13) de verrouillage du dispositif de blocage (50) au cours de laquelle la bague (52) est commandée vers son orientation angulaire d'engagement. 30 12. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lors de la troisième étape (E13), les garnitures de frictions (14, 16, 22, 24) sont temporairement comprimées selon une pression supérieure à la pression de serrage (Ps) afin de 20 permettre à la bague (52) d'achever sa rotation jusqu'à son orientation angulaire d'engagement. 13. Procédé de relâchement du dispositif de freinage (10) selon l'une quelconque des revendications 5 à 12, qui comporte successivement les étapes suivantes : - une première étape (E21) de déverrouillage au cours de laquelle la bague (52) est commandée vers son orientation angulaire de dégagement ; - une deuxième étape (E22) de relâchement des freins au io cours de laquelle les garnitures de freins (14, 16, 22, 24) sont commandées vers leur position de desserrage ; - une troisième étape (E23) de verrouillage du dispositif de blocage (50) au cours de laquelle la bague (52) est commandée vers son orientation angulaire d'engagement. 15 14. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lors de la première étape (E21), les garnitures de freinage (14, 16, 22, 24) sont comprimées contre le tambour (26) avec une pression supérieure à la pression de serrage (Ps) afin de diminuer les efforts de résistance dus au frottement entre la 20 butée (58) de la bague (52) et les dents (61) de la tige (44). 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que, lors de la troisième étape (E23), les garnitures de friction (14, 16, 22, 24) sont commandées de façon à amorcer un mouvement vers leur position de serrage en 25 allongeant l'entretoise télescopique (40) afin de permettre à la bague (52) d'achever sa rotation jusqu'à son orientation angulaire d'engagement.