Brevet FR2924393A1 — publié le 20090605

La présente invention concerne un procédé de réglage pour un train de roulement d'un véhicule automobile, dans lequel des données, fournies par des capteurs sur l'état de suspension du véhicule automobile, sont déterminées en vue du réglage de la suspension et de l'amortissement de la caisse du véhicule, et dans lequel un système antiblocage des freins délivre des signaux de commande pour le réglage de la pression dans un système de freinage en fonction du glissement des roues du véhicule. L'invention concerne également un système de réglage correspondant pour un véhicule automobile, en particulier pour un train de roulement du véhicule, et un véhicule automobile. À partir du document DE 43 03 160 Al, on connaît un système de réglage et/ou de commande du train de roulement d'un véhicule automobile, dans lequel au moins un actuateur en tant que système de suspension est monté entre la caisse du véhicule et au moins une roue, et dans lequel sont prévus des moyens de réglage et/ou de commande, par l'intermédiaire desquels l'actuateur est sollicité, en fonction des grandeurs qui représentent l'état de conduite du véhicule, en vue d'appliquer des forces entre la caisse du véhicule et la roue. Dans ce cas, les grandeurs qui représentent l'état de conduite du véhicule sont détectées par des capteurs, sachant qu'il est proposé de détecter par exemple le mouvement relatif entre la caisse du véhicule et les roues et/ou l'accélération verticale de la caisse. L'utilisation de systèmes antiblocage des freins dans la technique automobile est largement connue. Un circuit de réglage fondamental d'un système antiblocage des freins pour le réglage de la pression de freinage dans un système de freinage d'un véhicule automobile est décrit, par exemple, dans � Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik �, page 467 et s., 28e édition, 2004, éditeur Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten. Le but de la présente invention est de perfectionner la 30 fonctionnalité d'un système antiblocage des freins et d'augmenter la sécurité de conduite dans des situations de conduite spéciales. Cet objectif est résolu en ce que dans un procédé de réglage du type mentionné ci-dessus, il est prévu, selon l'invention, que des données fournies par des capteurs et relatives à la suspension du véhicule automobile et/ou des signaux déterminés à partir de celles-ci sont transmis vers le système antiblocage des freins. De cette manière, des informations, qui sont déjà utilisées dans le cadre d'un réglage d'amortissement ou pour commander des actuateurs d'un système de suspension, sont également utilisées pour perfectionner la fonctionnalité et pour augmenter l'efficacité d'un système antiblocage Io des freins. De manière avantageuse, pour les données des capteurs relatives à l'état de la suspension, il est possible d'utiliser une ou plusieurs des données suivantes : les niveaux de hauteur d'une ou de plusieurs roues du véhicule et/ ou au moins une accélération de la caisse du véhicule. 15 Cela permet de perfectionner le mode de fonctionnement du système antiblocage des freins et, en particulier, d'améliorer le comportement de freinage du véhicule lorsqu'il passe sur un dos d'âne ou immédiatement après le passage sur un dos d'âne. Dans un système de réglage selon l'invention, il est prévu pour le 20 système de suspension d'un véhicule automobile au moins un module de réglage d'amortissement, un système antiblocage des freins étant prévu pour le système de freinage du véhicule, lequel système antiblocage des freins comporte un module de réglage, qui est couplé au module de réglage d'amortissement de telle sorte que le module de 25 réglage du système antiblocage des freins tient compte de l'état de suspension au moyen du réglage de la pression de freinage. Il est ainsi mis à disposition un système de réglage particulièrement efficace. D'autres particularités et avantages de l'invention sont représentés schématiquement et sont expliqués ci-après à titre 30 d'exemple par référence aux dessins, parmi lesquels : la figure 1 représente des parties d'un système de suspension et des parties d'un système de freinage d'un véhicule automobile ; les figures 2a, 2b, 2c représentent un véhicule automobile au moment du passage sur un dos d'âne. La figure 1 représente de manière simplifiée et très schématiquement des parties d'un système de suspension 1 et des parties d'un système de freinage 2 d'un véhicule automobile. Le système de freinage 2 comporte un système antiblocage des freins. Un module de réglage 7 fait partie du système antiblocage des freins. À l'exception du module de réglage 7, le système antiblocage des freins n'est pas représenté explicitement sur le dessin. Ledit module de réglage 7 délivre des signaux de commande 13 pour le réglage de la pression dans le système de freinage 2. Les signaux de commande 13 pour le réglage de la pression de freinage sont déterminés de préférence en fonction du glissement des roues 3 du véhicule. À cet effet, il est prévu, de préférence, dans la zone de chacune des roues 3 respectivement un ou plusieurs capteurs 10, qui transmettent des signaux 14 vers le module de réglage 7 du système antiblocage des freins. Les signaux de commande 13 pour le réglage de la pression dans le système de freinage 2 peuvent être transmis par le module de réglage 7, moyennant l'aide par exemple d'une valve magnétique non représentée explicitement, vers un ou plusieurs maîtres-cylindres 9. Il est possible par exemple d'affecter respectivement un maître-cylindre 9 à chacune des roues 3 du véhicule automobile. De préférence, il est prévu au moins un maître-cylindre 9 pour chaque roue 3. Le système de suspension 1 destiné à la suspension et à l'amortissement de la caisse du véhicule comporte, de préférence, au moins un dispositif 8 de suspension et d'amortissement pour chaque roue 3. Un tel dispositif 8 de suspension et d'amortissement peut comporter, par exemple, comme il est esquissé sur la figure 1, un ou plusieurs ressorts cylindriques et/ou une ou plusieurs suspensions pneumatiques et un ou plusieurs amortisseurs de vibrations réglables. Le dispositif 8 de suspension et d'amortissement de la caisse du véhicule est commandé par un module 6 de réglage d'amortissement au moyen de signaux de commande 15. Des données 11, relatives à l'état de suspension du véhicule, plus précisément relatives à l'état du système de suspension 1 du véhicule, sont transmises vers le module 6. Les données 11 sont enregistrées par des capteurs non représentés explicitement et sont transmises vers le module 6 de réglage lo d'amortissement. Des données 11 de ce type peuvent concerner, par exemple, les niveaux de hauteur des roues 3, c'est-à-dire des données sur les suspensions. En alternative ou en supplément, de telles données 11 peuvent également concerner des accélérations de la caisse, par exemple l'accélération de la caisse de la partie avant. 15 Des informations relatives à l'état de la suspension sont transmises à partir du système de suspension 1 sous forme de signaux 12 vers le système de freinage 2. Dans ce cas, des données 11, déjà présentes dans le système de suspension 1, et/ou des données, déterminées et traitées dans le système de suspension 1 moyennant 20 l'aide des données 11 des capteurs, sont transmises sous forme de signaux 12 vers le module de réglage 7 du système antiblocage des freins. Les figures 2a à 2c représentent un véhicule automobile 4 au moment du passage sur un dos d'âne 5 dans le sens de déplacement x. 25 Une accélération verticale dans la direction verticale y est définie, ci-après, comme positive. Des débattements lors de la compression de la suspension sont également définis comme étant positifs. Dans la situation représentée sur la figure 2a, l'accélération verticale de la caisse du véhicule automobile 4 est négative et inférieure 30 à une première valeur seuil. Compte tenu des données 11 correspondantes des capteurs, il est possible de décrire la situation représentée sur ladite figure en présence d'un dos d'âne par l'état � Conjecture de dos d'âne �. Dès que l'essieu arrière a passé l'emplacement auquel est situé l'essieu avant selon la figure 2a, c'est-à-dire dès que le véhicule a atteint la position représentée sur la figure 2b, il existe un débattement en compression négatif pour l'essieu avant, lequel se situe au-dessous d'une deuxième valeur seuil. En même temps l'essieu arrière effectue un débattement en détente, c'est-à-dire que le débattement en détente de l'essieu arrière se situe au-dessous d'une troisième valeur seuil. La lo situation en présence d'un dos d'âne, représentée en conséquence sur la figure 2b est décrite par l'état � Confirmation du dos d'âne �. Les données 11 des capteurs sont utilisées pour déterminer ledit état. Dès que l'accélération de la caisse est supérieure à une quatrième valeur seuil et que le débattement en compression à l'avant est 15 supérieur à une cinquième valeur seuil, il est possible de décrire la situation en présence d'un dos d'âne, représentée en conséquence sur la figure 2c, par l'état � Fin du dos d'âne �. Sur la figure 2c, le véhicule automobile 4 est à nouveau posé. Les signaux 12, que le système de suspension 1 délivre vers le 20 système de freinage 2, peuvent accepter des valeurs qui correspondent aux états � Conjecture de dos d'âne �, � Confirmation du dos d'âne � et � Fin du dos d'âne �. Dans une variante de réalisation, les signaux 12 peuvent correspondre directement aux données 11 des capteurs. En alternative, il est possible que les signaux 12 acceptent d'autres valeurs 25 déterminées moyennant l'utilisation des données 11 des capteurs. Moyennant l'utilisation des signaux 12, mis à disposition par le réglage d'amortissement, il est possible de perfectionner le mode de fonctionnement du réglage du système antiblocage des freins. Pour ce faire, le réglage d'un système antiblocage des freins, connu à partir de l'état de la technique, peut être modifié de préférence de la manière suivante : Dans la situation � Fin du dos d'âne �, il se produit un développement de pression aussi rapide que possible dans le système de freinage jusqu'à un point de fonctionnement dynamique fixe, paramétrable pour chaque essieu du véhicule automobile 4. Puis, la dynamique du régulateur peut être augmentée pendant un intervalle de temps déterminé, de préférence paramétrable, afin de permettre une adaptation rapide. Une des idées essentielles de l'invention peut être résumée de la manière suivante : l'invention concerne un système de réglage et un procédé de réglage pour le train de roulement d'un véhicule automobile 4, dans lesquels les données 11, qui sont fournies par des capteurs en vue du réglage de la suspension et de l'amortissement de la caisse du véhicule automobile 4 et qui décrivent l'état de suspension du véhicule automobile 4, sont transmises vers le module de réglage 7 d'un système antiblocage des freins du véhicule automobile 4. À partir des données 11 des capteurs, il est possible de déterminer un état du véhicule automobile par rapport à une situation en présence d'un dos d'âne. Les données 11 des capteurs, plus précisément l'état dans une situation en présence d'un dos d'âne, sont prises en compte dans le module de réglage 7 du système antiblocage des freins lors de la mise à disposition des signaux de commande 13 pour le réglage de la pression de freinage dans des dispositifs de freinage associés aux roues 3, en particulier dans les maîtres-cylindres 9. Selon l'invention, des informations sur l'état de la suspension ne sont pas seulement utilisées, comme il est connu par l'état de la technique, dans le cadre du réglage de la suspension et de l'amortissement de la caisse du véhicule automobile, mais des informations sur l'état de la suspension sont également utilisées pour le réglage du système de freinage 2. À cet effet, des données 11, fournies par des capteurs, dans le système de suspension 1 et/ou des signaux 12, déterminés dans le système de suspension 1 moyennant l'aide des données 11 des capteurs, sont transmis vers le module de réglage 7 du système antiblocage des freins. Grâce à l'invention, la sécurité de conduite au moment du passage sur un dos d'âne et immédiatement après le passage d'un dos d'âne est nettement améliorée, et l'efficacité et la fiabilité du système antiblocage des freins dans des situations de conduite correspondantes sont nettement accrues. REVENDICATIONS 1. Procédé de réglage pour un train de roulement d'un véhicule automobile (4), dans lequel des données (11), fournies par des capteurs sur l'état de suspension du véhicule automobile (4), sont déterminées en vue du réglage de la suspension et de l'amortissement de la caisse du véhicule automobile (4), et dans lequel un système antiblocage des freins délivre des signaux de commande (13) pour le réglage de la pression dans un système de freinage (2) du véhicule automobile (4) en fonction du glissement des roues du véhicule automobile (4), caractérisé en ce que des données (11), fournies par des capteurs sur l'état de suspension du véhicule automobile (4), et/ou des signaux (12), déterminés à partir desdites données (11), sont transmis vers le système antiblocage des freins. 2. Procédé de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour les données (11) fournies par des capteurs et relatives à l'état de la suspension, il est possible d'utiliser une ou plusieurs des données suivantes : les niveaux de hauteur d'une ou de plusieurs roues (3) du véhicule automobile (4) et/ou au moins une accélération de la caisse du véhicule. 3. Procédé de réglage selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'accélération de la caisse de la partie avant est utilisée comme accélération de la caisse du véhicule. 4. Procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'un signal (12) est déterminé à partir des données (11), fournies par des capteurs sur l'état de suspension, et est transmis vers le système antiblocage des freins, lequel signal (12) décrit une situation en présence d'un dos d'âne. 5. Procédé de réglage selon la revendication 4, caractérisé par 30 le fait que dans une situation en présence d'un dos d'âne est distinguéau moins un des états suivants : Conjecture de dos d'âne, Confirmation du dos d'âne et Fin du dos d'âne. 6. Procédé de réglage selon la revendication 5, caractérisé par le fait que, en cas de présence de l'état Fin du dos d'âne dans le système de freinage (2), il se produit un développement de pression jusqu'à un point de fonctionnement dynamique fixe, paramétrable pour chaque essieu. 7. Procédé de réglage selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par le fait que, en cas de présence de l'état Fin du dos d'âne après le réglage du point de fonctionnement dynamique paramétré, il se produit une rapide adaptation du point de fonctionnement dynamique. 8. Système de réglage pour un véhicule automobile (4), en particulier pour un train de roulement du véhicule (4), comportant un système de suspension (1), destiné à la suspension et à l'amortissement de la caisse du véhicule, et comportant un système de freinage (2), au moins un module (6) de réglage d'amortissement étant prévu pour le système de suspension (1), et un système antiblocage des freins étant prévu pour le système de freinage (2), lequel système antiblocage des freins comporte un module de réglage (7), le module de réglage (7) étant réalisé de telle sorte qu'il détermine des signaux (13) pour le réglage de la pression de freinage, caractérisé en ce que le module de réglage (7) du système antiblocage des freins est réalisé pour la mise en oeuvre d'un procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 et est couplé avec le module (6) de réglage d'amortissement, de telle sorte que le module de réglage (7) du système antiblocage des freins tient compte de l'état du système de suspension (1) lors de la détermination des signaux (13) pour le réglage de la pression de freinage. 9. Véhicule automobile (4) avec une caisse et un train de roulement, qui comporte un système de suspension (1) destiné à la 30 suspension et à l'amortissement de la caisse, et un système de freinageIo (2) pour les roues (3) du véhicule (4), caractérisé en ce que le véhicule (4) comporte un système de réglage selon la revendication 8.