Brevet FR2923439A1 — publié le 20090515

SECURITE SUR RELACHEMENT DE PEDALE POUR UN VEHICULE EQUIPE D'UN SYSTEME D'ARRET/RELANCE DU MOTEUR La présente invention se rapporte au domaine automobile, et concerne plus particulièrement les véhicules équipés d'un système d'arrêt/relance du moteur. De manière connue, un système d'arrêt/relance du moteur d'un 10 véhicule automobile comporte une machine électrique tournante réversible de type alterno-démarreur couplée à un convertisseur alternatif/continu réversible, l'ensemble étant commandé par une unité électronique dédiée reliée par ailleurs à l'unité électronique centrale de commande et de contrôle du moteur du véhicule. 15 Aussi longtemps que le moteur n'est pas à l'arrêt, la machine électrique tournante fonctionne en mode alternateur dans lequel elle permet, via le convertisseur alternatif/continu réversible précité, d'alimenter la batterie du véhicule et/ou toute autre unité de stockage d'énergie par une tension continue redressée. 20 Lorsque le moteur doit être relancé par le système d'arrêt/relance via l'unité électronique dédiée de celui-ci sur la base de conditions prédéfinies (vitesse de rotation du moteur, appui sur la pédale de frein ou d'embrayage du véhicule, ...), la machine électrique tournante réversible fonctionne en mode démarreur dans lequel elle alimente le 25 moteur avec les tensions triphasées générées par le convertisseur alternatif/continu précité alimenté par la batterie du véhicule et/ou par l'unité de stockage d'énergie mentionnée ci-dessus. Les conditions de relance du moteur sont définies, en particulier, par l'état de capteurs associés aux différentes pédales du véhicule 30 concomitamment à un ensemble d'autres paramètres représentatifs de l'état du moteur et du véhicule. Par exemple, et de manière non limitative,5 un ensemble de capteurs équipe au moins les pédales d'embrayage et de frein, ainsi que le levier de changement de vitesse. Ces capteurs, qu'il s'agisse de capteurs de position, de capteurs de fin de course, ou de capteurs d'effort (pour le levier de changement de vitesse), fournissent à l'unité électronique de commande du système d'arrêt-relance du moteur des informations concernant l'état du dispositif concerné (pédale pressée ou relâchée, position du levier de changement de vitesse, action récente sur ce dernier, etc. ...). Sur la base de ces informations d'état, et par comparaison et échange de données avec l'unité électronique centrale de contrôle et de gestion du moteur, l'unité électronique du système d'arrêt/relance commande ou non le fonctionnement de la machine électrique tournante en mode démarreur, permettant ou non la relance du moteur. Dans la pratique, une condition importante déterminant une éventuelle relance du moteur est que le conducteur relâche la pédale d'embrayage ou de la pédale de frein, l'une de celles-ci au moins étant pressée dans la situation d'arrêt du moteur commandé par le système d'arrêt/relance. Lorsqu'un système d'arrêt/relance du moteur tel qu'il vient d'être sommairement décrit équipe un véhicule doté d'une boîte de vitesses automatique ou robotisée, les paramètres définissant les conditions d'arrêt, et, surtout, de relance du moteur sont bien maîtrisés par l'ensemble des dispositifs de gestion des commandes du moteur et de la boîte de vitesses. En revanche, la mise en oeuvre d'un tel système d'arrêt/relance sur un véhicule muni d'une boîte de vitesses manuelle peut s'avérer plus délicate, en particulier en termes de mise en place d'une stratégie reproductible et fiable de relance du moteur. En effet, les conducteurs ayant des habitudes de conduite différentes, les informations d'état combinées fournies par les capteurs équipant les pédales et/ou le levier de changement de vitesse peuvent, dans certains cas, s'avérer délicates à interpréter. Un autre problème posé dans le cadre d'une telle mise en oeuvre, et auquel la présente invention vise à apporter une solution, est celui de la stratégie que le système doit adopter dans le cas où, moteur arrêté par le système d'arrêt/relance et pédale de frein ou d'embrayage pressée, la pédale d'embrayage ou de frein est brusquement accidentellement relâchée, par exemple suite à un glissement du pied du conducteur. En effet, un tel relâchement intempestif peut conduire le système d'arrêt/relance à amorcer une relance du moteur, relance qui, si une vitesse a été préalablement engagée par le conducteur (situation dans laquelle le véhicule est en attente devant un feu tricolore, par exemple), se traduira par une avancée du véhicule sur une courte distance, distance qui peut toutefois s'avérer suffisante pour être à l'origine d'un incident de circulation. La présente invention a pour but de proposer une stratégie permettant d'éviter la relance du moteur en cas du relâchement intempestif de la pédale de frein ou de la pédale d'embrayage lorsque ledit moteur est à l'arrêt commandé par le système d'arrêt/relance du véhicule et l'une et/ou l'autre de ces pédales pressée. Pour ce faire, la présente invention a pour objet un procédé de détermination des conditions de relâchement par une analyse du déroulement de celui-ci. Selon une caractéristique de l'invention, le capteur équipant la pédale considérée envoie à l'unité électronique de gestion du système d'arrêt/relance deux informations de position de ladite pédale lors de sa course entre sa position extrême pressée et sa position extrême relâchée, correspondant respectivement à une première et à une seconde position distinctes l'une de l'autre. Un module de traitement spécifique, inclus dans l'unité électronique de commande du système d'arrêt/relance, calcule alors le laps de temps écoulé entre la réception de la première et de la seconde informations de position, et compare ensuite ce laps de temps à un laps de temps prédéfini correspondant au laps de temps moyen de passage, dans des conditions courantes de conduite, de l'une à l'autre desdites positions. Si le laps de temps mesuré entre les deux passages par les deux positions précitées de la pédale est supérieur au laps de temps prédéfini précité, on peut considérer que le relâchement de pédale n'est pas accidentel, et l'unité électronique de gestion du système d'arrêt/relance du moteur analyse peut alors commander, après échange d'informations d'état du moteur avec l'unité électronique centrale de contrôle et de gestion de celui-ci, la relance dudit moteur. Si, en revanche, le laps de temps écoulé entre les passages par les deux positions prédéterminées de la pédale est inférieur au laps de temps prédéfini précité, le relâchement de pédale est considéré comme intempestif, et l'unité électronique de gestion du système d'arrêt/relance peut alors interdire alors toute relance du moteur du véhicule. Selon différents modes de réalisation de l'invention, liés à la nature et au nombre des capteurs placés sur les pédales d'embrayage et de frein, lesdites première et seconde positions peuvent être choisies de différentes manières. Ainsi, selon un mode particulier de réalisation de l'invention, ces positions peuvent être des positions quelconques prédéfinies entre les deux positions extrêmes de ladite pédale dans sa course : dans ce cas, le capteur utilisé sera préférentiellement un capteur permettant d'établir à tout instant la position de ladite pédale, ou un capteur à deux seuils distincts réglables. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'une des deux positions distinctes peut être la position extrême pressée ou relâchée de la pédale. Dans ce cas, un capteur à seuil peut être associé à un capteur de fin de course de la pédale. Selon une autre variante de réalisation de l'invention, la première position étant la position extrême pressée de la pédale, la seconde position de ladite pédale peut être la position extrême relâchée de celle-ci. Dans ce dernier cas, de simples capteurs de fin de course sont nécessaires à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. L'invention permet ainsi, par la détermination des conditions de déroulement du relâchement de la pédale d'embrayage ou de la pédale de frein du véhicule lorsque le moteur est à l'arrêt commandé par le système d'arrêt/relance, d'interdire la relance du moteur en cas de relâchement accidentel de l'une de ces pédales, et, ainsi, d'accroître la sécurité du système d'arrêt/relance du moteur dudit véhicule, notamment dans le cas où celui-ci est équipé d'une boîte de vitesses manuelle. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d'un de ses modes de réalisation, illustrée par : - la figure 1, qui est une vue schématique des différents 5 éléments d'un système d'arrêt/relance du moteur d'un véhicule automobile, - la figure 2, qui est une courbe présentant schématiquement la course typique d'une pédale de frein ou d'embrayage en fonction du temps lors d'un relâchement intentionnel, - et la figure 3, qui est un diagramme détaillant les différentes 10 étapes du procédé selon l'invention. Ainsi que le montre la figure 1, un système d'arrêt/relance S du moteur thermique M d'un véhicule automobile comporte classiquement une machine électrique tournante réversible 1 liée au moteur M par un arbre A (représenté schématiquement sur la figure 1 par une double flèche en trait 15 discontinu), un convertisseur alternatif/continu réversible 2, et une unité électronique de commande 3. L'unité électronique de commande 3 échange des informations avec l'unité centrale de gestion et de contrôle du moteur 4 à laquelle elle est reliée par des moyens de communication connus, représentés par la double flèche 5 sur la figure 1. 20 Aussi longtemps que le moteur M du véhicule n'est pas à l'arrêt, l'unité électronique 3 commande le fonctionnement de la machine électrique tournante réversible 1 en mode alternateur : celle-ci génère alors des tensions triphasées qui sont converties par le convertisseur alternatif/continu réversible 2 en une tension continue redressée apte à 25 alimenter un réseau R d'équipements électriques de bord du véhicule comprenant par exemple la batterie au plomb du véhicule et/ou une unité de stockage d'énergie (non représentées sur la figure 1). Lorsque le système d'arrêt/relance du moteur a déclenché un arrêt et que ledit moteur à l'arrêt doit être relancé, l'unité électronique 3 30 commande le fonctionnement de la machine électrique tournante réversible 1 en mode démarreur : celle-ci est alors alimentée par des tensions triphasées générées grâce au convertisseur alternatif/continu réversible 2 par exemple à partir de la batterie au plomb du véhicule ou à partir de l'unité de stockage d'énergie précitée. La relance du moteur est, de manière connue, commandée par l'unité électronique 3 sur la base combinée d'informations reçues de l'unité centrale de contrôle et de gestion du moteur 4 et d'informations envoyées par un ensemble de capteurs Cn placés sur les pédales d'embrayage, de frein, et/ou d'accélération du véhicule, et/ou associés au levier de changement de vitesse. Dans l'exemple de réalisation présenté par la figure 1, des capteurs Cl, C2, C3 sont ainsi respectivement associés aux pédales d'embrayage, de frein, et d'accélération, et un capteur C4 est associé au levier de changement de vitesse. Une relance du moteur M sera alors généralement demandée à l'unité électronique 3 et à l'unité centrale de gestion et de contrôle du moteur 4 lorsque, par exemple, alors que le moteur est arrêté et que la pédale de frein et/ou la pédale d'embrayage est(sont) pressée(s), le capteur correspondant à l'une de ces pédales enregistre une course de ladite pédale de sa position pressée vers sa position relâchée, course correspondant à un relâchement de ladite pédale. Ainsi qu'il a été précisé plus haut, il convient alors, pour une sécurité optimale du fonctionnement du système d'arrêt/relance, de distinguer les relâchements de pédale réalisés dans le but d'une relance du moteur des relâchements de pédale accidentels, résultant par exemple d'un glissement du pied du conducteur. Selon l'invention, et ainsi que l'illustre plus précisément la figure 2 pour un mode de réalisation particulier de l'invention, la position de la pédale d'embrayage et/ou de la pédale de frein est repérée en deux points distincts (points A et B sur la courbe présentée par la figure 2) de la course de ladite pédale entre sa position pressée (repérée par la lettre "a" cerclée sur la figure 2) et sa position relâchée (repérée par la lettre "b" cerclée sur la figure 2). Ces informations fournies par les capteurs Cl et/ou C2 sont transmises à un module de traitement électronique approprié 6 intégré à l'unité de commande 3 qui mémorise les instants de passage t1 et t2 respectivement par les positions précitées. Le module de traitement 6 calcule alors le laps de temps Dt écoulé entre l'instant t1 de passage de la pédale correspondante par la position repérée par le point A (position A) et l'instant t2 de passage de ladite pédale par la position repérée par le point B (position B). Si la durée mesurée Dt est supérieure à une valeur prédéfinie T correspondant au temps de passage de la pédale de la position A à la position B lors d'un relâchement de pédale considéré comme intentionnel, le relâchement de pédale est validé pour une relance du moteur. L'unité électronique de commande 3 peut alors, sur la base de l'information de relâchement de la pédale et d'informations complémentaires fournies par l'unité centrale de contrôle et de gestion du moteur, déclencher la relance demandée. En revanche, si la durée mesurée Dt est inférieure à la valeur prédéfinie T précitée, le relâchement de pédale est considéré comme accidentel et n'est pas validé pour la commande d'une relance du moteur. Deux stratégies peuvent alors être mises en place : selon une première stratégie, l'unité électronique de commande 3 interdit toute relance du moteur, ou, selon une autre stratégie, la relance du moteur ne peut être validée que par la communication, par l'unité centrale de contrôle et de gestion du moteur 4, d'informations précises prédéterminées. Il est à noter que, ainsi qu'il a été mentionné plus haut, selon différents modes de réalisation de l'invention, la position repérée par le point A peut être la position extrême pressée de la pédale considérée, et/ou la position repérée par le point B peut être la position extrême relâchée de ladite pédale. Les différentes étapes du procédé selon l'invention qui vient 25 d'être décrit sont synthétisées sous forme d'un organigramme présenté par la figure 3. Dans une première étape 100, le passage de la pédale d'embrayage ou de la pédale de frein par les positions distinctes A et B est relevé. Le module de traitement électronique 6 de l'unité de commande 3 30 calcule alors la durée de passage de la position A à la position B, soit Dt (étape 200). Dans l'étape 300, le module de traitement électronique 6 compare la durée Dt à une durée T prédéfinie correspondant au temps de passage de la pédale d'embrayage ou de la pédale de frein de la position A à la position B lors d'un relâchement de ladite pédale considéré comme intentionnel de la part du conducteur. Si la durée Dt est supérieure à la durée T (étape 400), le relâchement de pédale est validé pour une relance du moteur. Dans le cas contraire (étape 500), le relâchement de pédale est considéré comme intempestif et, selon le mode de réalisation de l'invention schématisé à la figure 3, l'unité électronique de commande 3 interdit toute relance du moteur. L'invention permet donc de disposer d'un moyen simple et rapide de détection d'un relâchement intempestif d'une pédale de frein et/ou d'embrayage pressée lorsque le moteur du véhicule est à l'arrêt commandé par le système d'arrêt/relance, améliorant ainsi la sécurité d'un tel système, notamment dans le cas où ledit véhicule est équipé d'une boîte de vitesses manuelle. Il est toutefois à noter que l'invention ne saurait être limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et aux exemples présentés par les figures, mais qu'elle s'étend à toute variante équivalente des moyens présentés, et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. REVENDICATIONS 1. Procédé de gestion des commandes d'arrêt/relance du moteur d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que, à partir d'un état d'arrêt commandé par le système d'arrêt/relance dudit moteur dans lequel la pédale d'embrayage et/ou la pédale de frein du véhicule est pressée : - on détecte, par un capteur approprié équipant ladite pédale, le passage de celle-ci, durant sa course entre sa position extrême pressée et sa position extrême relâchée, par une première position (A) et par une seconde position (B) distincte de ladite première position, - on calcule le temps écoulé (Dt) entre les instants de passage de ladite pédale par lesdites première et seconde positions, - on compare ledit temps écoulé (Dt) avec une durée prédéfinie (T) de passage de ladite première à ladite seconde position lors d'une course de pédale considérée comme intentionnelle, - on déduit, de la comparaison précitée, un signal représentatif du caractère intempestif ou non du relâchement de ladite pédale. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites première et seconde positions sont des positions intermédiaires prédéfinies entre la position extrême pressée et la position extrême relâchée de la pédale. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une desdites première ou seconde positions est la position extrême pressée ou relâchée de la pédale correspondante. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites première et seconde positions sont respectivement les positions extrêmes pressée et relâchée de la pédale correspondante. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est appliqué à un véhicule automobile muni d'un système d'arrêt/relance du moteur comportant au moins une machine électrique tournante réversible (1) et un convertisseur alternatif/continu réversible (2) commandés par une unité électronique dédiée (3), et en ce que le calcul dudit temps de passage (Dt) de ladite première à ladite seconde position, sa comparaison avec ladite durée prédéfinie (T) et la génération dudit signal représentatif du caractère intempestif ou non du relâchement de pédale sont effectués par un module de traitement (6) de ladite unité électronique dédiée (3) qui autorise alors ou interdit une relance du moteur du véhicule sur la base dudit signal représentatif. 6. Système d'arrêt/relance du moteur d'un véhicule automobile comportant au moins une machine électrique tournante réversible (1) et un convertisseur alternatif/continu réversible (2) commandés par une unité électronique dédiée (3) reliée à l'unité centrale de contrôle et de gestion du moteur (4), caractérisé en ce que l'unité électronique de commande (3) comporte un module de traitement électronique (6) apte à: -calculer le temps (Dt) écoulé entre les instants de passage de la pédale de frein et/ou la pédale d'embrayage du véhicule par une première position (A) et par une seconde position (B) distincte de ladite première position lors de sa course entre sa position extrême pressée et sa position extrême relâchée, - comparer ledit temps écoulé (Dt) avec un temps de référence (T) correspondant au temps de passage de ladite pédale de ladite première à ladite seconde position lors d'une course intentionnelle entre sa position extrême pressée et sa position extrême relâchée, - transmettre à l'unité électronique de commande (3) un signal représentatif du résultat de ladite comparaison, et en ce que l'unité électronique de commande (3) est apte, sur la base de ce signal représentatif et d'informations fournies par l'unité centrale de contrôle et de gestion du moteur (4), à autoriser ou à interdire une relance du moteur du véhicule. 7. Véhicule automobile équipé d'un système d'arrêt/relance du moteur selon la revendication 6.