Brevet FR2933250A1 — publié le 20100101

DISPOSITIF DE COMMANDE DE MOTEUR DE VEHICULE Contexte de l'invention Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de commande de moteur de véhicule pour commander le fonctionnement d'un moteur qui est monté sur un véhicule et couplé au moteur à combustion interne, et plus particulièrement un dispositif de commande de moteur de véhicule capable d'augmenter le couple moyen de manière à activer un moteur à combustion interne rapidement et régulièrement lorsque le moteur à combustion interne est redémarré. Description de l'art connexe La publication de brevet japonais mise à l'inspection publique n° 2004-129379 présente un dispositif de commande classique pour commander le fonctionnement d'un moteur de véhicule qui est couplé à un moteur à combustion interne. Le dispositif de commande présenté dans la publication de brevet japonais mise à l'inspection publique n° 2004-129379 utilise un procédé de commande dans lequel, lorsqu'un moteur à combustion interne est démarré, un procédé d'alimentation de la phase respective des enroulements de stator du moteur est commuté d'un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés vers un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés. Dans le dispositif de commande de moteur présenté dans la publication de brevet japonais mise à l'inspection publique n° 2004-129379, les courants dans la phase respective des enroulements de stator du moteur circulent en une forme d'onde de courant déterminée par le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés ou le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés ; par conséquent, la valeur de puissance du moteur ne peut être que la valeur déterminée par l'un quelconque des procédés d'alimentation précédents. De plus, pour la raison ci-dessus, il y a eu un problème en ce que la rotation à faible vitesse (procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés) rend la forme d'onde de courant rectangulaire et entraîne une augmentation de l'ondulation de couple. Résumé de l'invention La présente invention a été réalisée afin de résoudre les problèmes précédents ; l'objet de celle-ci consiste à proposer un dispositif de commande de moteur de véhicule capable d'améliorer le couple de sortie moyen d'un moteur et de réduire l'ondulation de couple de manière à augmenter rapidement et régulièrement la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne jusqu'à une vitesse élevée lorsque le moteur à combustion interne est redémarré. Un autre objet de celle-ci consiste à proposer un dispositif de commande de moteur de véhicule qui peut réduire les composantes harmoniques des courants électriques qui circulent dans les enroulements de stator d'un moteur de manière à diminuer une force d'excitation électromagnétique qui provoque un son dû au bruit électromagnétique et un bruit électromagnétique, réduisant de ce fait le son de bruit du moteur, qui est provoqué par la force d'excitation électromagnétique. Un dispositif de commande de moteur de véhicule selon la présente invention est pourvu d'une unité de conversion de puissance électrique dans laquelle une pluralité de branches de commande pourvues chacune d'un élément de commutation supérieur et d'un élément de commutation inférieur qui sont connectés en série les uns avec les autres sont connectées entre les bornes positive et négative d'une unité d'alimentation continue, et les points de connexion intermédiaires respectifs des éléments de commutation supérieurs et des éléments de commutation inférieurs des branches de commande sont connectés à des bornes correspondantes pour des phases respectives des enroulements de stator d'un moteur et de moyens de commande qui commandent en tout ou rien les éléments de commutation supérieurs et les éléments de commutation inférieurs, appliquant de ce fait des tensions d'alimentation aux enroulements de stator du moteur de manière à commander et entraîner le moteur. Le dispositif de commande de moteur de véhicule est configuré de manière à ce que les moyens de commande génèrent un premier état activé dans lequel, par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation supérieurs dans les branches de commande, une des bornes d'enroulement de stator est alimentée, et par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation inférieurs dans les branches de commande, une autre borne d'enroulement de stator est alimentée, et un deuxième état activé dans lequel, par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation supérieurs dans les branches de commande, une ou deux des bornes d'enroulement de stator sont alimentées, et par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation inférieurs dans les branches de commande, toutes les autres bornes d'enroulement de stator (deux bornes ou une borne), qui ne sont pas alimentées par le groupe d'éléments de commutation supérieurs, sont alimentées, et commandent l'unité de conversion de puissance électrique de manière à ce que les premier et deuxième états activés soient commutés alternativement pendant une période de cycle d'un angle électrique qui change alors que le rotor du moteur tourne. Dans un dispositif de commande de moteur de véhicule selon la présente invention, le courant d'axe q, parmi les courants qui circulent dans les enroulements de stator d'un moteur, qui a une grande influence sur l'apparition d'un couple, devient important, moyennant quoi le couple de sortie moyen du moteur peut être amélioré. De plus, parce que la forme d'onde de courant devient similaire à une onde sinusoïdale, une fluctuation du courant d'axe q diminue ; par conséquent, l'ondulation de couple peut être réduite. Par conséquent, il devient possible d'augmenter la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne jusqu'à une vitesse élevée lorsque le moteur à combustion interne est redémarré, moyennant quoi le moteur à combustion interne peut être redémarré rapidement et régulièrement. De plus, parce que la forme d'onde de courant devient similaire à une onde sinusoïdale et que les composantes harmoniques diminuent, la force d'excitation électromagnétique qui provoque un son dû au bruit électromagnétique et un bruit électromagnétique peut être réduite ; par conséquent, le son dû au bruit du moteur, provoqué par une force d'excitation électromagnétique, peut être réduit. L'objet, les caractéristiques, les aspects et les avantages qui précèdent et d'autres de la présente invention deviendront plus évidents à partir de la description détaillée qui suit de la présente invention lorsqu'elle est lue conjointement avec les dessins joints. Brève description des dessins La figure 1 est un schéma de configuration de conception pour un dispositif de commande de moteur de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention ; la figure 2 est un schéma de circuit électrique d'un dispositif de commande de moteur de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention ; la figure 3 est un graphe représentant des exemples respectifs d'une position de rotor, de tensions de bornes triphasées, et de tensions entre des bornes triphasées dans le cas où une alimentation est effectuée selon un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés classique ; la figure 4 est un graphe représentant des exemples respectifs d'une position de rotor, des tensions de bornes triphasées, et des tensions entre des bornes triphasées dans le cas où une alimentation est effectuée selon un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés classique ; la figure 5 est un graphe d'un motif d'application de tension, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention, dans lequel la relation entre les tensions de bornes triphasées, les tensions entre des bornes triphasées, et la position de rotor est représentée ; les figures 6A, 6B et 6C sont des graphes de motifs de courant représentant des exemples respectifs de formes d'onde de courant dans les cas d'un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés classique, d'un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés classique, et du mode de réalisation 1 ; et la figure 7 est un graphe représentant des exemples respectifs de formes d'onde de couple dans les cas d'un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés classique, d'un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés classique, et du mode de réalisation 1. Description détaillée des modes de réalisation préférés Mode de réalisation 1 La figure 1 est un schéma de configuration de conception dans le cas où un dispositif de commande de moteur de véhicule ou un dispositif de commande de moteur de génération de puissance selon le mode de réalisation 1 de la présente invention est appliqué à un véhicule. Sur la figure 1, le numéro de référence 101 désigne un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à combustion interne à essence ou un moteur diesel ; le numéro de référence 102 désigne un moteur qui est couplé au moteur à combustion interne 101 directement ou par l'intermédiaire de moyens d'accouplement 104 tels qu'une courroie ou une poulie et disposé de manière à être capable de transférer un couple à un moteur à combustion interne 101 et de recevoir un couple de celui-ci ; le numéro de référence 103 désigne une batterie secondaire qui est connectée électriquement au moteur 102 ; la batterie secondaire 103 peut être une batterie secondaire qui est utilisée également pour d'autres charges de véhicule ou une batterie secondaire dédiée au moteur 102. La batterie secondaire 103 peut être un condensateur, et le moteur 102 peut être un moteur de génération de puissance. Le numéro de référence 105 est une unité de commande pour commander et contrôler le moteur 102. Ensuite, la figure 2 est un schéma de circuit électrique pour le moteur 102 intégré à l'unité de commande 105. Sur la figure 2, le moteur 102 est configuré avec des enroulements de stator 201 qui sont triphasés et connectés en étoile ou qui sont triphasés et connectés en triangle, un dit corps principal de moteur 200 constitué d'un enroulement d'induction magnétique 202, et une unité de conversion de puissance électrique 110 ayant une fonction de commande. Un rotor 230 est magnétisé au moyen de l'enroulement d'induction magnétique 202 ; cependant, le rotor 230 peut être magnétisé au moyen d'un enroulement d'induction magnétique et d'un aimant permanent ou magnétisé uniquement par un aimant permanent. Le numéro de référence 203 est un dispositif de détection de position de rotor qui détecte des informations de position angulaire du rotor 230 et est constitué, par exemple, d'un capteur de rotation tel qu'un résolveur ou un commutateur à circuit intégré à effet Hall. Le numéro de référence 204 est une unité de détection de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation du moteur, sur la base des informations provenant du dispositif de détection de position de rotor 203. L'unité de conversion de puissance électrique 110, qui est un onduleur dit triphasé utilisant des transistors en tant qu'éléments de commutation, est configurée avec six éléments de commutation de conversion de puissance électrique 220a à 220c (appelés également éléments de commutation supérieurs) et 221a à 221c (appelés également éléments de commutation inférieurs) connectés à des bornes respectives qui sont connectées aux enroulements de stator 201 du corps principal de moteur 200, un circuit de commande 210 en tant que moyens de commande qui commandent ces éléments de commutation, des diodes 222a à 222c et 223a à 223c qui effectuent une opération de redressement lorsqu'une énergie électrique est générée et une opération de reflux de courant lorsque le moteur de génération de puissance est utilisé en tant que moteur et que les éléments de commutation sont bloqués, un élément de commutation de courant d'enroulement d'induction magnétique 211 connecté à l'enroulement d'induction magnétique 202 du corps principal de moteur 200, et une diode de roue libre 213. Le circuit de commande 210 dans l'unité de conversion de puissance électrique 110 est configuré avec une unité centrale (dispositif de calcul) 209 ; un circuit de commande d'élément de commutation 208 qui transmet des commandes aux éléments de commutation de conversion de puissance électrique 220a à 220c et 221a à 221c, sur la base de commandes tout ou rien entrées à partir de l'unité centrale (dispositif de calcul) 209, pour des tensions appliquées aux enroulements de stator 201 pour les phases respectives et l'enroulement d'induction magnétique 202 ; et un circuit de commande d'élément de commutation d'induction magnétique 205 qui transmet une commande à l'élément de commutation de courant d'enroulement d'induction magnétique 211. Le circuit de commande 210 effectue une commande de manière à ce qu'un couple soit produit dans le corps principal de moteur 200. Dans le cas où le corps principal de moteur 200 est un moteur de génération de puissance, le circuit de commande 210 fonctionne en tant que circuit de commande de génération de puissance de manière à effectuer une commande de génération de puissance, de sorte que le moteur de génération de puissance fonctionne non seulement en tant que moteur, mais également en tant que générateur d'énergie électrique qui génère une énergie électrique. Ensuite, l'opération de commande selon le mode de réalisation 1 va être expliquée. La figure 3 est un graphe représentant des exemples respectifs d'une position de rotor, de tensions de bornes triphasées, et de tensions entre les bornes triphasées dans le cas où une alimentation est effectuée selon un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés, qui est un procédé de commande classique ; la figure 4 est un graphe représentant des exemples respectifs d'une position de rotor, de tensions de bornes triphasées, et de tensions entre les bornes triphasées dans le cas où une alimentation est effectuée selon un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés, qui est également un procédé de commande classique ; la figure 5 est un graphe représentant un motif d'application de tension selon le mode de réalisation 1 de la présente invention. Les figures 6A à 6C sont des graphes représentant des motifs de courant respectifs selon un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés classique (figure 6A), un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés classique (figure 6B), et le mode de réalisation 1 (figure 6C). Comme cela est bien connu, le couple T d'un moteur est donné par l'équation 1 ci-dessous. i>> i • {'f F +. t {. , AT r . r . . J . a ~! où T désigne un couple ; Pn est le nombre de paires de pôles (nombre de pôles de rotor/2) ; la est un flux magnétique ; id est un courant d'axe d ; iq est un courant d'axe q ; Ld est une inductance d'axe d ; et Lq est une inductance d'axe q. Comme on peut le voir à partir de l'équation (1), une ondulation de couple est provoquée par des fluctuations du courant d'axe d et du courant d'axe q (les harmoniques dus au motif d'encoches sont négligés). Ainsi, en stabilisant le courant d'axe d et le courant d'axe q, l'ondulation de couple peut être réduite ; cependant, le courant d'axe d et le courant d'axe q ne sont stabilisés que lorsque le courant de phase est une onde sinusoïdale. Le courant de phase doit nécessairement être similaire à une onde sinusoïdale ; cependant, dans le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés classique et le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés, le nombre de valeurs que les courants de phase peuvent prendre n'est que de 5 ou 3, respectivement, comme représenté sur les figures 6A et 6B, et les formes des courants de phase sont des formes étagées. Cependant, en combinant le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés et le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés, le nombre de valeurs que le courant de phase peut prendre devient 7, comme représenté sur la figure 6C, c'est-à-dire qu'en combinant des motifs d'alimentation, un courant de phase de forme étagée à 7 niveaux peut être obtenu ; ainsi, le courant de phase devient similaire à une onde sinusoïdale, moyennant quoi l'ondulation de couple peut être réduite, et le couple moyen peut être amélioré. Le dispositif de commande de moteur de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention a été réalisé en prenant en considération les points de vue notés ci-dessus. Comme représenté sur la figure 5, dans le mode de réalisation 1, le circuit de commande 210, en tant que moyens de commande, commande de la manière suivante les éléments de commutation de conversion de puissance électrique 220a à 220c (éléments de commutation supérieurs) et 221a à 221c (éléments de commutation inférieurs) pour l'onduleur triphasé. C'est-à-dire que le circuit de commande 210 commande les éléments de commutation de manière à ce que soient combinés un premier état activé (c'est-à-dire que le groupe d'éléments de commutation supérieurs et le groupe d'éléments de commutation inférieurs alimentent chacun l'enroulement de stator pour une phase) dans lequel, comme effectué dans le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés, le groupe d'éléments de commutation supérieurs et le groupe d'éléments de commutation inférieurs alimentent les bornes respectives des enroulements de stator, et un deuxième état activé (c'est-à-dire que l'un ou l'autre du groupe d'éléments de commutation supérieurs et du groupe d'éléments de commutation inférieurs alimente les enroulements de stator pour une phase et que l'autre groupe alimente les enroulements de stator pour deux phases) dans lequel, comme effectué dans le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés, l'un du groupe d'éléments de commutation supérieurs et du groupe d'éléments de commutation inférieurs alimente une ou deux bornes des enroulements de stator et l'autre groupe alimente toutes les autres (deux ou une) bornes des enroulements de stator qui ne sont pas alimentées ; et le contrôle de commande est effectué de manière à ce que les premier et deuxième états activés soient commutés alternativement pendant une période de cycle d'un angle électrique qui varie alors que le rotor tourne. La figure 6C est un graphe représentant un exemple d'une forme d'onde de courant du mode de réalisation 1 lorsque la commande est effectuée comme décrit ci-dessus ; la figure 7 est un graphe représentant des exemples respectifs de formes d'onde de couple lorsque la commande est effectuée selon le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés, le procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 120 degrés, et le mode de réalisation 1. Comme cela est évident à partir des figures, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention, le courant d'axe q parmi les courants qui circulent dans les enroulements de stator pour les phases respectives devient important, moyennant quoi le couple moyen peut être amélioré. De plus, parce que la forme d'onde de courant devient similaire à une onde sinusoïdale, une fluctuation du courant d'axe q diminue ; par conséquent, l'ondulation de couple peut être réduite. Comme décrit ci-dessus, dans le dispositif de commande de moteur de véhicule, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention, pourvu d'une unité de conversion de puissance électrique dans laquelle une pluralité de branches de commande pourvues chacune d'un élément de commutation supérieur et d'un élément de commutation inférieur qui sont connectés en série les uns avec les autres sont connectées entre les bornes positive et négative d'une unité d'alimentation continue, et les points de connexion intermédiaires respectifs des éléments de commutation supérieurs et des éléments de commutation inférieurs des branches de commande sont connectés à des bornes correspondantes pour les phases respectives des enroulements de stator d'un moteur, et de moyens de commande qui commandent en tout ou rien les éléments de commutation supérieurs et les éléments de commutation inférieurs, appliquant de ce fait des tensions d'alimentation aux enroulements de stator du moteur de manière à commander et contrôler le moteur, les moyens de commande génèrent un premier état activé dans lequel, par l'intermédiaire de l'élément de commutation supérieur d'une des branches de commande, une des bornes d'enroulement de stator est alimentée, et par l'intermédiaire de l'élément de commutation inférieur d'une autre branche de commande, une autre borne d'enroulement de stator est alimentée, et un deuxième état activé dans lequel, par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation supérieurs dans les branches de commande, une ou deux des bornes d'enroulement de stator sont alimentées, et par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation inférieurs dans les branches de commande, toutes les autres bornes d'enroulement de stator (deux bornes ou une borne), qui ne sont pas alimentées par le groupe d'éléments de commutation supérieurs, sont alimentées, et commandent l'unité de conversion de puissance électrique de manière à ce que les premier et deuxième états activés soient commutés alternativement pendant une période de cycle d'un angle électrique qui change alors que le rotor du moteur tourne. Dans le dispositif de commande de moteur de véhicule, selon le mode de réalisation 1, configuré comme décrit ci-dessus, le courant d'axe q, parmi les courants qui circulent dans les enroulements de stator d'un moteur, qui a une grande influence sur l'apparition de couple, devient important, moyennant quoi le couple de sortie moyen du moteur peut être amélioré. De plus, parce que la forme d'onde de courant devient similaire à une onde sinusoïdale, une fluctuation du courant d'axe q diminue ; par conséquent, l'ondulation de couple peut être réduite. Par conséquent, il devient possible d'augmenter la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne jusqu'à une vitesse élevée lorsque le moteur à combustion interne est redémarré, moyennant quoi le moteur à combustion interne peut être redémarré rapidement et régulièrement. De plus, parce que la forme d'onde de courant devient similaire à une onde sinusoïdale et que les composantes harmoniques diminuent, une force d'excitation électromagnétique qui provoque un son dû au bruit électromagnétique et un bruit électromagnétique peut être réduite par conséquent, le son dû au bruit du moteur, provoqué par une force d'excitation électromagnétique, peut être réduit. De plus, dans l'explication qui précède, un cas a été décrit dans lequel la connexion des enroulements de stator est une connexion en étoile ; cependant, même dans le cas d'une connexion en triangle, la commande et le résultat à obtenir deviennent identiques à ceux du cas de la connexion en étoile, en convertissant la connexion en triangle en une connexion en étoile. En outre, en tant que variante exemplaire du mode de réalisation 1, le stator est configuré avec deux enroulements triphasés dont les phases d'angle électrique sont décalées l'une de l'autre, de sorte que la commande peut être effectuée en décalant les phases d'angle électrique des deux enroulements triphasés qui ont le même motif d'alimentation d'une phase correspondant à la différence des phases d'angle électrique entre les deux enroulements triphasés. Comme décrit ci-dessus, en superposant deux enroulements triphasés, une fluctuation du courant d'axe q diminue davantage, moyennant quoi l'ondulation de couple est réduite, de sorte que le moteur à combustion interne peut être redémarré rapidement et régulièrement ; de plus, parce que les composantes harmoniques diminuent, le son dû au bruit du moteur, provoqué par une force d'excitation électromagnétique, peut être réduit. De plus, la plage d'angle électrique appliquée dans le premier état activé est réduite alors que la vitesse de rotation du rotor du moteur augmente, et la commande à une grande vitesse de rotation est effectuée par l'intermédiaire du deuxième état activé uniquement, de sorte que, lorsque le moteur tourne à une grande vitesse de rotation, le couple de sortie peut être augmenté par la commande effectuée uniquement par l'intermédiaire du deuxième état activé dans lequel l'utilité de la tension est grande, c'est-à-dire, par la commande selon un procédé d'alimentation par ondes rectangulaires à 180 degrés. De plus, les premier et deuxième états activés sont commutés par les informations de position angulaire sur le rotor d'un capteur de rotation tel qu'un résolveur ou un commutateur à circuit intégré à effet Hall, de sorte que la précision angulaire est améliorée, moyennant quoi l'effet du mode de réalisation 1 peut être davantage amélioré. De plus, dans le cas où un résolveur est utilisé en tant que capteur de rotation, la valeur absolue de la position angulaire du rotor est toujours reconnue et il n'y a aucun retard ; par conséquent, parce que l'effet de correction et d'estimation peut être réduit, la précision angulaire est améliorée. Dans le cas d'un commutateur à circuit intégré à effet Hall, le capteur de rotation peut être formé à bon marché. De plus, en modifiant la synchronisation de commutation des premier et deuxième états activés, sur la base de la vitesse de rotation du moteur et de la tension continue à délivrer, il devient possible d'augmenter à un maximum le couple et de réduire à un minimum l'ondulation de couple. Divers changements et modifications de la présente invention seront évidents aux hommes du métier sans s'écarter de l'étendue et de l'esprit de la présente invention, et on devrait comprendre que celle-ci n'est pas limitée aux modes de réalisation illustratifs présentés ici. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande de moteur de véhicule comprenant une unité de conversion de puissance électrique (110) dans laquelle une pluralité de branches de commande pourvues chacune d'un élément de commutation supérieur (220a, 220b, 220c) et d'un élément de commutation inférieur (221a, 221b, 221c) qui sont connectés en série les uns avec les autres sont connectées entre les bornes positive et négative d'une unité d'alimentation continue (103), et les points de connexion intermédiaires respectifs des éléments de commutation supérieurs et des éléments de commutation inférieurs des branches de commande sont connectés à des bornes correspondantes pour des phases respectives des enroulements de stator (201) d'un moteur (102) ; et des moyens de commande (210) qui commandent en tout ou rien les éléments de commutation supérieurs et les éléments de commutation inférieurs, appliquant de ce fait des tensions aux enroulements de stator du moteur et alimentant les enroulements de stator avec un courant de stator de manière à commander et entraîner le moteur, dans lequel les moyens de commande (210) génèrent un premier état activé dans lequel, par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation supérieurs (220a à 220c) dans les branches de commande, une des bornes d'enroulement de stator est alimentée, et par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation inférieurs (221a à 221c) dans les branches de commande, une autre borne d'enroulement de stator est alimentée, et un deuxième état activé dans lequel,par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation supérieurs (220a à 220c) dans les branches de commande, une ou deux des bornes d'enroulement de stator sont alimentées, et par l'intermédiaire du groupe d'éléments de commutation inférieurs dans les branches de commande, toutes les autres bornes d'enroulement de stator (deux bornes ou une borne), qui ne sont pas alimentées par le groupe d'éléments de commutation supérieurs, sont alimentées, et commandent l'unité de conversion de puissance électrique (110) de manière à ce que les premier et deuxième états activés soient commutés alternativement pendant une période de cycle d'un angle électrique qui varie alors que le rotor du moteur tourne. 2. Dispositif de commande de moteur de véhicule selon la revendication 1, dans lequel les enroulements de stator (201) comprennent deux enroulements triphasés dont les phases d'angle électrique sont décalées l'une de l'autre, et les moyens de commande (210) effectuent la commande en décalant les phases d'angle électrique des deux enroulements triphasés qui ont le même motif d'alimentation d'une phase correspondant à la différence de phase angulaire électrique entre les deux enroulements triphasés. 3. Dispositif de commande de moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel les moyens de commande (210) réduisent une plage d'angle électrique appliquée dans le premier état activé alors que la vitesse de rotation du rotor dumoteur augmente, de sorte que la commande à une grande vitesse de rotation est effectuée par l'intermédiaire du deuxième état activé uniquement. 4. Dispositif de commande de moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel les premier et deuxième états activés sont commutés sur la base d'informations de position angulaire de rotor provenant d'un capteur de rotation (203). 5. Dispositif de commande de moteur de véhicule selon la revendication 4, dans lequel le capteur de rotation (203) est constitué d'un résolveur ou d'un commutateur à circuit intégré à effet Hall. 6. Dispositif de commande de moteur de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les synchronisations de commutation des premier et deuxième états activés sont modifiées, sur la base de la vitesse de rotation du moteur et d'une tension continue à délivrer.