Brevet FR2926260A3 — publié le 20090717

FR 2926260 A3 20090717 FR 0800221 A 20080116 La présente invention a pour objet un procédé de commande d'un moteur électrique d'un véhicule à traction électrique ainsi qu'un véhicule à traction électrique comprenant un moteur électrique. De façon générale, l'objet de la présente demande de brevet est lié aux recherches et à l'amélioration des moyens alternatifs de traction menées actuellement dans le domaine de la technique automobile. Notamment, on cherche en ce moment à améliorer les systèmes existants de traction électrique d'un véhicule. En effet, si des véhicules à traction électriques existent déjà actuellement, ils souffrent encore de nombreux inconvénients qui empêchent leur utilisation d'une façon plus généralisée. En particulier, des véhicules à traction électrique comme les véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible souffrent d'une faible autonomie, provoquée en outre par des situations de conduites particulières comme par exemple en embouteillage, ceci à cause du rendement très faible du moteur électrique dans la zone de fonctionnement imposée au moteur dans ces circonstances. Lors de la conduite en embouteillage, un moteur doit en effet fonctionner à très basse vitesse et à fort couple. Par contre, c'est précisément dans cette zone de fonctionnement qu'un moteur électrique a un rendement très mauvais. Ce problème est aggravé pour certaines technologies de moteur électrique comme des moteurs asynchrones dont le rendement à basse vitesse est encore diminué par la nécessité de créer un champ d'excitation. Dans le passé, plusieurs stratégies ont été proposées afin de remédier à ces inconvénients. Par exemple, il est possible de sur-dimensionner le moteur électrique de manière à imposer une densité de courant très faible dans les conducteurs. Ceci permet de limiter les pertes Joules qui sont la principale composante des pertes aux conditions susmentionnées, c'est-à-dire à basse vitesse et à fort couple. Cependant, cette solution rend le moteur électrique assez volumineux et lourd, ce qui cause des nombreuses difficultés, par exemple au TS/2.R442.12FR68. dpt niveau de l'architecture mécanique dû à la diminution du volume disponible, des performances dû à la masse accrue, ou du coût. Il serait donc souhaitable de disposer d'une solution utilisant un moteur électrique dimensionné au plus juste. Par ailleurs, il existe aussi des méthodes de contrôle des moteurs électriques destinées à optimiser leur rendement et par conséquent d'augmenter l'autonomie du véhicule électrique correspondant. Par exemple, le document US 5,374,877 divulgue une méthode de contrôle d'une chaîne de traction de véhicule électrique comprenant plusieurs moteurs et ayant pour but d'augmenter le rendement des moteurs électriques. Cette méthode consiste à calculer la consommation électrique pour chaque combinaison de moteurs possible pour répondre à la demande de couple du conducteur à la vitesse donnée du véhicule, la combinaison offrant la plus faible consommation électrique étant ensuite appliquée. Un inconvénient majeur de cette méthode est l'utilisation de plusieurs moteurs de traction sur un même arbre. Le nombre de pièces et d'opérations de montage est sensiblement augmenté entraînant un coût de construction et de maintenance plus élevé de la machine. De plus, l'encombrement augmenté de l'ensemble diminue les économies d'énergie recherchées lors de la conduite. Par ailleurs, si les moteurs sont répartis sur les quatre roues du véhicule, il y a aussi un risque de générer un couple de lacet, potentiellement déstabilisant pour le véhicule, ce qui est notamment le cas sur des surfaces peu adhérentes comme des routes mouillées ou enneigées. D'utiliser plusieurs moteurs sur un même arbre entraîne par conséquent plusieurs inconvénients. Le but de la présente invention est de remédier au moins partiellement à ces inconvénients et de proposer un procédé de commande d'un moteur électrique d'un véhicule à traction électrique permettant d'augmenter le rendement du moteur électrique et ainsi l'autonomie du véhicule, ceci notamment dans la zone de fonctionnement à basse vitesse et à fort couple comme rencontré par exemple en embouteillage et sans recours à un moteur surdimensionné ou à plusieurs moteurs, ainsi qu'un véhicule à traction électrique exploitant ce procédé. TS/2. R442.12FR6 8 . dpt La présente invention propose à cet effet un procédé de commande d'un moteur électrique d'un véhicule à traction électrique qui se distingue à cet effet par les caractéristiques énumérées à la revendication 1, notamment par le fait que le couple fourni par le moteur électrique est commandé en fonction de la vitesse du véhicule, le couple étant restreint dans une zone de fonctionnement du moteur dans le plan couple - vitesse de manière à ce que le couple est limité soit par un couple de démarrage prédéfini, si la vitesse du véhicule est en dessous d'une vitesse minimale prédéfinie, soit par un couple minimal et un couple maximal prédéfinis, si la vitesse du véhicule est au-dessus de ladite vitesse minimale prédéfinie. Ainsi, il devient possible d'augmenter le rendement d'un moteur électrique en excluant de son régime de fonctionnement certaines zones qui ont une performance énergétique particulièrement basse. Selon une forme d'exécution préférée du procédé, le moteur électrique est commandé de manière à ce que, si la vitesse du véhicule est au-dessus de ladite vitesse minimale prédéfinie, le couple fourni par le moteur électrique est soit égal au couple minimal, si la demande de couple par le conducteur du véhicule est inférieure au couple minimal, respectivement égal au couple maximal, si la demande de couple par le conducteur du véhicule est supérieure au couple maximal, soit égal à ladite demande de couple par le conducteur du véhicule, si la demande de couple par le conducteur du véhicule est supérieure audit couple minimal et inférieure audit couple maximal. De plus, si la vitesse du véhicule est en dessous de ladite vitesse minimale prédéfinie, le couple fourni par le moteur électrique est commandé par le procédé de manière à ce qu'il soit nul, si la demande de couple par le conducteur du véhicule est inférieure audit couple de démarrage, soit égal au couple de démarrage, si la demande de couple par le conducteur du véhicule est supérieure audit couple de démarrage. Alternativement, si la vitesse du véhicule est en dessous de ladite vitesse minimale prédéfinie, le couple fourni par le moteur électrique est commandé de TS/2.R442.12FR68.dpt manière à ce qu'il est soit égal à la demande de couple par le conducteur du véhicule, si la demande de couple par le conducteur du véhicule est inférieure audit couple de démarrage, le moteur étant dans ce cas commandé par une série d'impulsions dont la valeur crête correspondante en couple est supérieure au couple de démarrage et dont la valeur moyenne est égale à la demande de couple par le conducteur, soit égal au couple de démarrage, si la demande de couple par le conducteur du véhicule est supérieure audit couple de démarrage. Dans ce cas, lesdites impulsions peuvent être filtrées par un filtre passe-bas. II est évident que ledit couple minimal et ledit couple maximal peuvent être 10 choisis en fonction de la vitesse du véhicule. Dans une autre forme d'exécution du procédé, ledit couple de démarrage peut être déterminé dynamiquement en fonction de la pente sur laquelle le véhicule doit démarrer. Aussi, ce couple de démarrage peut être déterminé dynamiquement en fonction de la demande de couple (Cpédale) par le conducteur 15 du véhicule et/ou peut être choisi légèrement au-dessus de la valeur du couple obligatoirement nécessaire pour démarrer le véhicule. II est encore possible de prévoir que le procédé soit enclenché et/ou déclenché de manière automatique ou manuelle. Ceci est faisable par exemple par la détection d'une vitesse instantanée ou moyenne du véhicule inférieure à 20 une valeur de seuil prédéfinie, par des informations de trafic reçues de l'extérieur, ou par actionnement manuel du conducteur du véhicule. La présente invention propose également un véhicule à traction électrique comprenant, d'une part, un moteur électrique et, d'autre part, un dispositif de commande dudit moteur électrique pour la mise en oeuvre d'un tel procédé de 25 commande, permettant ainsi une autonomie augmentée du véhicule grâce au rendement plus élevé de son moteur électrique. D'autres avantages ressortent des caractéristiques exprimées dans les revendications dépendantes et de la description exposant ci-après l'invention plus en détail à l'aide de dessins. TS/2. R442.12FR68. dpt Les dessins annexés illustrent, schématiquement et à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'invention. La figure 1 montre schématiquement et à titre d'exemple la zone de 5 fonctionnement d'un moteur électrique dans le plan couple - vitesse tel que réalisée par le procédé selon la présente invention. La figure 2 représente un schéma de principe des étapes selon une forme d'exécution du procédé de commande selon la présente invention. La figure 3 montre de façon schématique une série d'impulsions appliquées 10 au moteur électrique selon une autre forme d'exécution du procédé selon la présente invention. La figure 4 montre un schéma de principe de la filtration des impulsions par un filtre passe-bas selon la présente invention. La figure 5 montre un exemple de la détermination du couple de démarrage 15 en fonction de la demande de couple par le conducteur. L'invention va maintenant être décrite en détail en référence aux dessins annexés qui permettront d'illustrer, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution du procédé selon la présente invention. 20 La figure 1 montre schématiquement et à titre d'exemple la zone de fonctionnement typique d'un moteur électrique, ceci dans le plan couple ù vitesse, où la limitation extérieure en haut et à droit désigne les limites d'exploitation normales d'un tel moteur. Ce genre de figure est aussi appelé une cartographie du moteur. Les zones marquées dans cette figure par une hachure horizontale 25 correspondent au fonctionnement du moteur avec un rendement particulièrement désavantageux, et il est alors souhaitable d'exclure ce régime de fonctionnement dans la mesure du possible. Ces zones sont notamment caractérisées par un fonctionnement à basse vitesse et à couple élevé, tel que c'est le cas par exemple lors de la conduite en embouteillage, comme cela a été évoqué dans T S/2. R442.12FR 6 8 . dpt l'introduction. La zone marquée par une hachure oblique présente cependant un rendement acceptable d'un moteur électrique et il est par conséquent souhaitable de faire fonctionner le moteur le plus possible dans ce régime. Il ressort également de la figure 1 que la zone marquée par une hachure oblique et représentant le régime du moteur ayant un rendement acceptable est délimitée par un couple minimal Cmin(v) et un couple maximal Cmax(V). Afin de faciliter l'explication présentée ici, ces limites sont, dans l'exemple présenté à la figure 1, choisies comme étant linéaires avec une pente différente en fonction de la vitesse du véhicule v. De manière générale, ces valeurs limites Cmin(v) et Cmax(v) sont choisies de manière à varier en fonction de la vitesse du véhicule v et peuvent présenter une forme mathématique plus complexe afin de mieux adapter la zone de fonctionnement permise du moteur électrique. Il est possible de choisir de restreindre fortement cette zone pour augmenter le rendement de la machine ou de ne pas la restreindre beaucoup afin d'offrir un plus grand confort de conduite. En effet, le procédé de commande d'un moteur électrique d'un véhicule à traction électrique tel que réalisé par la présente invention consiste à commander le couple fourni par le moteur électrique CMoteur en fonction de la vitesse v du véhicule, le couple CMoteur étant restreint dans une zone de fonctionnement du moteur dans le plan couple û vitesse qui présente le meilleur rendement de sa cartographie. En particulier, le procédé commande le moteur électrique de manière à ce que le couple CMoteur soit limité soit par un couple de démarrage CDémarrage prédéfini, si la vitesse du véhicule v est en dessous d'une vitesse minimale vmin prédéfinie, soit par ledit couple minimal Cmin(v) et ledit couple maximal Cmax(v) prédéfinis, si la vitesse du véhicule v est au-dessus de ladite vitesse minimale vm;n prédéfinie. Le moteur fonctionne alors dans la zone marquée par une hachure oblique à la figure 1, si la vitesse du véhicule v est au-dessus de ladite vitesse minimale vmin, respectivement son couple est limité par ledit couple de démarrage CDémarrage représenté également à la figure 1, si la vitesse du véhicule v est en dessous de ladite vitesse minimale Vmin• TS/2.R442.12FR68. dpt Afin d'illustrer le déroulement du procédé de commande plus en détail, le schéma représenté à la figure 2 montre les étapes logiques appliquées par le procédé. Notamment, en laissant de coté pour le moment l'étape montrée à la figure 2 de détecter la situation d'embouteillage voire, en général, le fonctionnement du moteur à basse vitesse et à fort couple, ce qui sera détaillé plus bas dans la description, le procédé vérifie d'abord si la vitesse du véhicule est en dessous ou au dessus de ladite vitesse minimale vm;n définie auparavant. Si la vitesse du véhicule v est égale ou au-dessus de cette vitesse minimale venin, le procédé vérifie la valeur de la demande de couple par le conducteur. En fonction de cette valeur, le couple fourni par le moteur électrique CMoteur est ensuite commandé de manière à ce qu'il est soit égal au couple minimal Cm;n(v), si la demande de couple CPédale par le conducteur du véhicule est inférieure au couple minimal Cmin(v), respectivement égal au couple maximal Cmax(v), si la demande de couple CPédale par le conducteur du véhicule est supérieure au couple maximal Cmax(v), soit égal à ladite demande de couple Cpédale par le conducteur du véhicule, si la demande de couple Cpédale par le conducteur du véhicule est supérieure audit couple minimal Cm;n(v) et inférieure audit couple maximal Cmax(v)• En effet, ce dernier cas correspond au cas où le couple demandé Cpédale par le conducteur du véhicule se trouve dans la zone marquée par une hachure oblique à la figure 1, le moteur fonctionnant alors à un régime présentant un rendement acceptable. Dans les deux autres cas, le couple demandé Cpédale par le conducteur se trouve en dehors de cette zone et le couple est alors corrigé par le procédé de commande selon la présente invention. Ceci est également le cas si la vitesse du véhicule v est en dessous de ladite vitesse minimale vm;n du véhicule, mais la correction doit se faire d'une manière différente, puisque le rendement du moteur sera toujours assez bas dans cette région de la cartographie d'un moteur électrique, tel que cela ressort de la figure 1. Cette situation correspond typiquement au démarrage du véhicule respectivement à son accélération depuis une basse vitesse par exemple lors TS/2. R442.12FR68. dpt d'une situation d'embouteillage. En effet, dans ce cas, le procédé vérifie d'abord, voir figure 2, si le conducteur appuie sur le pédale, c'est-à-dire si Cpéda,e > 0, et, au cas affirmative, si le couple demandé Cpédale par le conducteur excède ledit couple de démarrage CDémarrage. En fonction de la valeur du couple demandé Cpédale, le procédé de commande règle le couple fourni par le moteur électrique CMoteur de manière à ce qu'il est soit nul, si la demande de couple CPédale par le conducteur du véhicule est inférieure audit couple de démarrage CDémarrage, soit égal au couple de démarrage CDémarrage, si la demande de couple Cpédale par le conducteur du véhicule est supérieure audit couple de démarrage CDémarrage. Dans ce cas de figure, le couple fourni par le moteur est alors nul jusqu'à ce que la demande de couple par le conducteur atteigne la valeur CDémarrage, puis, si le conducteur enfonce plus la pédale, le couple produit est limité à cette valeur. De nouveau, ceci permet au moteur électrique de toujours travailler dans un régime ayant un rendement assez acceptable, même dans cette zone de sa cartographie. La valeur limite CDémarrage correspond par exemple au couple minimal qui permette de mettre le véhicule en mouvement. Alternativement, le procédé peut gérer différemment la situation où la vitesse du véhicule v est en dessous de ladite vitesse minimale Vm;n. Dans ce cas, le couple fourni par le moteur électrique CMoteur est commandé de manière à ce qu'il soit égal soit à la demande de couple Cpédale par le conducteur du véhicule, si la demande de couple Cpédale par le conducteur du véhicule est inférieure audit couple de démarrage CDémarrage, soit égal au couple de démarrage CDémarrage, Si la demande de couple Cpédale par le conducteur du véhicule est supérieure ou égale audit couple de démarrage CDémarrage. La différence par rapport à la variante précédente se trouve alors dans l'étape où la demande de couple Cpédale par le conducteur du véhicule est inférieure audit couple de démarrage CDémarrage. Au lieu de laisser le couple à une valeur nul comme dans la variante précitée du procédé, le moteur est, dans la présente variante, commandé dans ce cas de figure par une série d'impulsions dont la valeur crête correspondante en couple est supérieure au TS/2.R442.12FR6 8. dpt couple de démarrage CDémarrage et dont la valeur moyenne est égale à la demande de couple Cpédale par le conducteur, ce qui permet d'augmenter le rendement du moteur dans cette constellation. Cette procédure est illustrée de façon schématique à la figure 3. En effet, afin de préserver le confort des occupants du véhicule et d'éviter de démarrer avec une consigne de couple trop élevée ce qui pourrait causer des problèmes de sécurité, il est possible d'utiliser une commande en modulation de largeur d'impulsions (MLI), qui applique au moteur, lorsque la demande de couple Cpédale est inférieure au couple de démarrage CDémarrage, une série d'impulsions dont la valeur crête est supérieure à CDémarrage• La valeur moyenne du couple est réglée par la largeur des impulsions, ceci de manière à ce qu'il correspond au couple demandé Cpédale par le conducteur. Normalement, la fréquence des impulsions est suffisamment élevée pour que les occupants ne ressentiront quasiment aucun à coup lors d'un démarrage du véhicule ainsi réalisé. 1s Au cas où il n'est pas possible d'utiliser une fréquence d'impulsions très élevée, on peut filtrer ces impulsions avant des les appliquer au moteur, par exemple par l'intermédiaire d'un filtre passe-bas tel qu'illustrée schématiquement à la figure 4. Le couple demandé est ainsi modulé et puis filtré par le présent procédé avant d'être appliqué au moteur électrique. L'effet du filtre consiste en 20 outre à adoucir les à-coups, mais il réduira aussi le rendement du moteur qui reste néanmoins supérieur au cas sans aucune correction. Par ailleurs, il est possible de déterminer ledit couple de démarrage CDémarrage dynamiquement en fonction de plusieurs paramètres qui peuvent l'influencer. En effet, la valeur limite CDémarrage correspond, comme mentionné ci-25 dessus, par exemple au couple minimal Co qui permette de mettre le véhicule en mouvement. La valeur minimale du couple de démarrage CDémarrage varie en principe, par exemple en fonction de la pente sur laquelle le véhicule doit démarrer. Il est donc possible de choisir la valeur du couple de démarrage de façon à ce que le TS/2.R442.12FR68.dpt démarrage du véhicule est assuré sur toutes les pentes. Alternativement, le couple de démarrage CDémarrage peut être choisi une fonction de la pente dans laquelle se trouve le véhicule. S'il est souhaité de déterminer sa valeur dynamiquement en fonction de la pente sur laquelle le véhicule doit démarrer, une information concernant cette pente est donc nécessaire pour le procédé de commande. Un capteur de pente correspondant peut par exemple être installé dans le véhicule spécialement pour la chaîne de traction électrique selon la présente invention, mais on peut aussi réutiliser dans le présent procédé l'information fournie par un capteur d'un frein de parking automatique (FPA), si le lo véhicule en est équipé. Alternativement ou de façon supplémentaire, ledit couple de démarrage CDémarrage peut aussi être déterminé dynamiquement en fonction de la demande de couple Cpédale par le conducteur du véhicule. En effet, il est possible d'interpréter le couple demandé Opédale par le conducteur de manière à augmenter le couple de 15 démarrage CDémarrage Si le conducteur écrase la pédale. Une raison simple pour un tel procédé est qu'une faible valeur du couple de démarrage CDémarrage serait frustrante pour le conducteur qui veut accélérer au plus vite voire même néfaste pour la sécurité s'il doit le faire. La figure 5 illustre schématiquement une loi linéaire pour le couple de démarrage CDémarrage en fonction de la vitesse 20 d'enfoncement de la pédale. La valeur Co est la valeur de base du couple donnée par les frottements et la pente de la route, c'est-à- dire le couple minimal Co qui permette de mettre le véhicule en mouvement. Evidemment, la fonction pour CDémarrage peut avoir une autre forme mathématique qu'une loi linéaire et peut notamment être combiné avec la dépendance du couple de démarrage CDémarrage 25 sur la pente. De façon générale, il est favorable de choisir ledit couple de démarrage CDémarrage sensiblement, par exemple environ 10 % à 20 %, au-dessus de la valeur du couple obligatoirement nécessaire pour démarrer le véhicule, c'est-à-dire au-dessus du couple minimal Co. En effet, il est important au démarrage d'un véhicule TS/2.R442.12FR68. dpt de passer le temps le plus court possible au couple de démarrage CDémarrage. En d'autres termes, il est avantageux d'augmenter la valeur de CDémarrage utilisée au-delà de la valeur Co strictement nécessaire pour faire rouler le véhicule. Un couple plus élevé permet d'augmenter plus vite la vitesse du véhicule et donc de rejoindre plus vite la zone de la cartographie où le moteur est plus efficace. Le plus faible rendement du moteur à couple accru lors du démarrage est compensé par le temps réduit que le moteur passe dans cette zone. L'optimum du paramètre CDémarrage par rapport à ce point peut être trouvé en calculant la quantité d'énergie perdue lors d'une accélération. Suivant le véhicule donné ou le profil des conducteurs, la valeur du couple de démarrage CDémarrage utilisée dans cette phase peut aussi être limitée en deçà de l'optimum afin d'améliorer le confort des occupants. Pour revenir à la première étape du procédé montrée à la figure 2 qui consiste à détecter une situation d'embouteillage voire, en général, le ls fonctionnement du moteur à basse vitesse et à fort couple, il est à noter que cette étape est optionnelle. Il est en effet possible d'étendre la zone de fonctionnement d'un moteur électrique imposée par le procédé selon la présente invention à toute sa cartographie vers les hautes vitesses. L'exclusion de certaines zones de fonctionnement à bas rendement interviendrait alors dans toutes les situations de 20 conduite. Mais, comme en dehors des situations d'embouteillage le temps passé dans les zones à bas rendement est relativement faible et le besoin d'exclure ces zones est assez limité, la différence par rapport au procédé incluant cette étape est négligeable au niveau moteur. Ainsi, la décision de n'utiliser la stratégie décrite ci-dessus que pour les situations d'embouteillage ou pas est basée sur des 25 considérations de confort pour le conducteur et les passagers. Dans le cas où une étape permettant à détecter une situation d'embouteillage voire, en général, le fonctionnement du moteur à basse vitesse et à fort couple est incluse dans le procédé, cette étape peut consister à enclencher le procédé selon la présente invention de manière automatique ou manuelle. Par TS/2.R442.12FR68.dpt exemple, le procédé peut être enclenché par la détection d'une vitesse instantanée ou moyenne du véhicule inférieure à une valeur seuil prédéfinie, par des informations de trafic reçues de l'extérieur, ou par actionnement manuel du conducteur du véhicule, qui peut par exemple appuyer sur un bouton correspondant enclenchant le procédé. De façon identique, l'application du procédé de commande au moteur peut également être arrêtée de façon identique, c'est-à-dire la commande du moteur électrique peut sortir du mode embouteillage automatiquement ou manuellement tel que décrit ci-dessus. Par ailleurs, il reste à mentionner que le même procédé peut en principe lo être utilisé pour limiter la zone de fonctionnement du moteur en tant que générateur lors des phases de freinage régénératif. Cette limitation n'est pas indispensable, puisque l'arrêt du moteur électrique en dehors de la zone de fonctionnement idéale doit être compensé par l'utilisation des freins mécaniques du véhicule. D'un point de vue énergétique, il est alors avantageux d'utiliser le 1s moteur électrique pour récupérer un peu de l'énergie du véhicule même à très faible rendement. Finalement, il est évident que la présente invention concerne également un véhicule à traction électrique comprenant un moteur électrique. Un tel véhicule doit aussi comprendre un dispositif de commande dudit moteur électrique pour la 20 mise en oeuvre du procédé de commande décrit ci-dessus. Ainsi, en disposant d'un procédé de commande respectivement d'un véhicule électrique selon la présente invention, il devient possible d'augmenter le rendement d'un moteur électrique en excluant de son régime de fonctionnement certaines zones qui ont une performance énergétique particulièrement basse. Le 25 véhicule correspondant dispose d'une autonomie élevée par rapport aux systèmes actuellement disponibles. L'augmentation du rendement respectivement de l'autonomie est notamment possible dans la zone de fonctionnement à basse vitesse et à fort couple, comme par exemple typiquement dans une situation d'embouteillage. De plus, cette augmentation est réalisée par un procédé simple, T S/2. R442.12FR6 8. dpt 13 sans recours à un moteur surdimensionné ou à plusieurs moteurs, de manière à ce que le véhicule à traction électrique correspondant n'engendre ni une complexité élevée ni un surcoût excessif à cause de l'intégration de la présente invention. Cette dernière peut d'ailleurs être intégrée dans toute sorte de véhicules à traction électrique amenés à circuler dans des conditions de trafic dense et embouteillage, comme par exemple des véhicules électriques urbains, des véhicules à pile à combustible, des véhicules hybrides, des véhicules électriques de livraison, des vélos électrique, des tramways, et toute autre dispositif de ce genre. TS/2.R442.12FR6 8. dpt Revendications 1. Procédé de commande d'un moteur électrique d'un véhicule à traction électrique, caractérisé par le fait que le couple fourni par le moteur électrique (CMoteur) est commandé en fonction de la vitesse (v) du véhicule, le couple (CMoteur) étant restreint dans une zone de fonctionnement du moteur dans le plan couple - vitesse de manière à ce que le couple (CMoteur) est limité soit par un couple de démarrage (CDémarrage) prédéfini, si la vitesse du véhicule (v) est en dessous d'une vitesse minimale (vmin) prédéfinie, soit par un couple minimal (Cmin(v)) et un couple maximal (Cmax(v)) prédéfinis, si la vitesse du véhicule (v) est au-dessus de ladite vitesse minimale (vmin) prédéfinie. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé par le fait que, si la vitesse du véhicule (v) est au-dessus de ladite vitesse minimale (vmin) prédéfinie, le couple fourni par le moteur électrique (CMoteur) est soit égal au couple minimal (Cmin(v)), si la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule est inférieure au couple minimal (Cmin(v)), respectivement égal au couple maximal (Cmax(v)), si la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule est supérieure au couple maximal (Cmax(v)), soit égal à ladite demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule, si la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule est supérieure audit couple minimal (Cmin(v)) et inférieure audit couple maximal (Cmax(v)). 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que, si la vitesse du véhicule (v) est en dessous de ladite vitesse minimale (vmin) prédéfinie, le couple fourni par le moteur électrique (CMoteur) est soit nul, si la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule est inférieure audit couple de démarrage (CDémarrage), soit égal au couple de démarrage TS/2. R442.12FR68. dpt(CDémarrage), si la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule est supérieure audit couple de démarrage (CDémarrage). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes 1 et 2, caractérisé par le fait que, si la vitesse du véhicule (v) est en dessous de ladite vitesse minimale (umin) prédéfinie, le couple fourni par le moteur électrique (CMoteur) est soit égal à la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule, si la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule est inférieure audit couple de démarrage (CDémarrage), le moteur étant dans ce cas commandé par une série d'impulsions dont la valeur crête correspondante en couple est supérieure au couple de démarrage (CDémarrage) et dont la valeur moyenne est égale à la demande de couple (Cpédale) par le conducteur, soit égal au couple de démarrage (CDémarrage), Si la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule est supérieure audit couple de démarrage (CDémarrage). 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé par le fait que lesdites impulsions sont filtrées par un filtre passe-bas. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait 20 que ledit couple minimal (Cmin(v)) et ledit couple maximal (Cmax(v)) varient en fonction de la vitesse du véhicule (v). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ledit couple de démarrage (CDémarrage) est déterminé dynamiquement en 25 fonction de la pente sur laquelle le véhicule doit démarrer. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ledit couple de démarrage (CDémarrage) est déterminé dynamiquement en fonction de la demande de couple (Cpédale) par le conducteur du véhicule. T S/2. R442.12FR6 8 . dpt 5 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ledit couple de démarrage (CDémarrage) est sensiblement supérieur à la valeur du couple obligatoirement nécessaire pour démarrer le véhicule. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il est enclenché et/ou arrêté de manière automatique ou manuelle. 11. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé par le fait qu'il est lo enclenché et/ou arrêté par la détection d'une vitesse instantanée ou moyenne du véhicule inférieure à une valeur seuil prédéfinie, par des informations de trafic reçues de l'extérieur, ou par actionnement manuel du conducteur du véhicule. 15 12. Véhicule à traction électrique comprenant un moteur électrique, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif de commande dudit moteur électrique pour la mise en oeuvre du procédé de commande selon l'une des revendications précédentes. TS/2.R442.12FR68. dpt