Brevet FR2922844A1 — publié le 20090501

La présente invention concerne un véhicule automobile avec une partie avant, sur le côté inférieur de laquelle, orienté vers la voie de circulation, sont prévus des conduits pour l'acheminement de l'air de refroidissement vers les freins des roues du véhicule. Un véhicule automobile de ce type est connu par exemple à partir du document DE 35 42 376 Al. Le véhicule décrit dans ledit document comporte une partie d'extrémité avant, qui est reliée à des conduits d'air, qui sont utilisés pour refroidir les freins, les conduits d'air étant réalisés d'un seul tenant avec la partie d'extrémité avant et chaque conduit d'air étant constitué au moins sur une partie de sa dimension longitudinale par une goulotte ouverte vers la voie de circulation. Les conduits d'air décrits dans le document DE 35 42 376 Al augmentent la résistance à l'air du véhicule, ce qui, entre autres, constitue une influence négative en raison d'une plus forte consommation de carburant et d'un plus fort développement de bruit. Afin de diminuer la résistance à l'air lorsque le refroidissement des freins n'est pas nécessaire, il est proposé dans le document DE 42 29 945 B4 de prévoir, dans les conduits d'acheminement de l'air de refroidissement vers les freins, des clapets pivotants, qui sont aptes à pivoter entre une première position permettant l'admission de l'air de refroidissement vers les freins, et une deuxième position, dans laquelle les conduits se recouvrent et sont sensiblement alignés avec le côté inférieur d'une surface de fond dans la partie frontale du véhicule automobile. Les conduits d'air de refroidissement connus par l'état de la technique induisent un refroidissement seulement insuffisant des freins dans le domaine des grandes puissances, en particulier pour des véhicules de sport conçus pour le domaine des vitesses élevées. Le but de la présente invention est de fournir une amenée d'air de 30 refroidissement vers des freins de roues d'un véhicule automobile, qui, en évitant les inconvénients connus par l'état de la technique, induise un flux d'air vers les freins, plus efficace et conforme aux besoins. Cet objectif est résolu selon l'invention en ce que les conduits comportent chacun un profilé fermé et sont réalisés chacun de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe de rotation entre une première position et une deuxième position, sachant que, dans la première position, les conduits sont sensiblement alignés avec une surface de fond dans la partie frontale du véhicule automobile et, dans la deuxième position, les conduits permettent l'acheminement de l'air de refroidissement vers les freins de roues. Un véhicule automobile du type mentionné en introduction comporte, sur le côté inférieur de sa partie avant, des conduits destinés à acheminer de l'air de refroidissement vers les freins des roues du véhicule automobile, ces conduits comportant chacun un profilé fermé et étant réalisés chacun de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe de rotation entre une première position et une deuxième position, sachant que, dans la première position, les conduits sont sensiblement alignés avec une surface de fond dans la partie frontale du véhicule automobile et, dans la deuxième position, les conduits permettent l'acheminement de l'air de refroidissement vers les freins de roues. Selon l'invention, un profilé d'entrée fermé peut pivoter dans le flux d'air ou dans l'air accumulé dans la zone du dessous de caisse du véhicule. Il est ainsi possible, dans la deuxième position, de transporter vers les freins de roues un flux d'air nettement plus élevé que dans les solutions connues avec des clapets pivotants. Selon l'invention, la résistance à l'air, en particulier aussi dans la deuxième position, est plus faible qu'en présence de conduits d'air ouverts, tels qu'ils sont connus par l'état de la technique. De manière avantageuse, les conduits peuvent être formés 30 chacun par un profilé fermé en forme de rectangle. De ce fait, il est possible d'acheminer un flux d'air particulièrement élevé vers les freins de roues. De manière avantageuse, les axes de rotation des conduits peuvent chacun être situés dans la moitié arrière de chaque conduit, c'est-à-dire que les axes de rotation des conduits peuvent se situer dans la moitié de chaque conduit, détournée de l'avant du véhicule automobile. De ce fait, seul un mouvement relativement faible vers le haut de la zone de sortie du conduit s'oppose au pivotement vers le bas de la zone d'admission du conduit. Sur le plan constructif cela est to avantageux pour la conception du passage de roue dans la zone de sortie du conduit. De manière avantageuse, les conduits peuvent comporter chacun une courbure, de telle sorte qu'un acheminement d'air vers le haut est possible dans la deuxième position. Grâce à la paroi inférieure d'un 15 conduit, courbée et orientée vers le haut dans la deuxième position, une quantité d'air de refroidissement supplémentaire provenant du courant de dessous de caisse est acheminée vers ledit au moins un frein de roue associé au conduit. Par le fait que l'air de refroidissement continue à être dirigé vers le haut, il est acheminé de manière mieux ciblée vers 20 ledit au moins un frein de roue. De manière avantageuse, il est possible de prévoir derrière chacun des conduits au moins un déflecteur pour acheminer l'air de refroidissement vers les freins de roues. Cela permet un guidage ciblé de l'air vers les freins de roues et particulièrement favorable sur le plan 25 aérodynamique par la coopération des conduits avec les déflecteurs respectifs. De manière avantageuse, les conduits peuvent être disposés sensiblement dans la direction longitudinale du véhicule, sachant que dans chaque cas un axe médian d'un conduit ne s'écarte pas de plus de 30 30° de l'axe longitudinal du véhicule. De manière avantageuse, les conduits peuvent être disposés symétriquement à l'axe longitudinal du véhicule. Dans un perfectionnement avantageux de l'invention, il est possible de prévoir un dispositif de commande qui peut être couplé à 5 des actionneurs pour le pivotement des conduits. D'autres particularités et avantages de l'invention sont expliqués ci-après de manière plus détaillée à titre d'exemple par référence aux dessins, parmi lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un conduit dans 10 une première position ; la figure 2 est une représentation schématique d'un conduit dans une deuxième position ; et la figure 3 est une vue en perspective du côté inférieur du véhicule automobile, avec un conduit dans la deuxième position. 15 La figure 1 est une représentation schématique d'une zone avant d'un véhicule automobile comportant une partie avant 2. Le côté inférieur de la zone avant est orienté vers une voie de circulation en cours de déplacement normal du véhicule automobile. Pendant le déplacement du véhicule, il se forme un courant de dessous de caisse 20 entre le côté inférieur du véhicule automobile et la voie de circulation. Sur la figure 1 est également représentée schématiquement la roue 1 d'un essieu avant du véhicule automobile, ladite roue 1 étant montée dans un passage de roue 9 uniquement esquissé schématiquement. Au moins un frein, non représenté explicitement, est associé à la roue 1. 25 Un conduit 3 est disposé devant la roue 1 sur le côté inférieur de la zone avant. Ledit conduit 3, dans la première position représentée sur la figure 1, est sensiblement aligné avec un fond 8 de la zone avant du véhicule automobile. Le conduit 3 est monté de manière à pouvoir pivoter autour d'un 30 axe de rotation 4 et peut être amené hors de la première position, représentée schématiquement sur la figure 1, dans la deuxième position, représentée schématiquement sur la figure 2. Comme il est esquissé par la double flèche B (voir figure 1), la partie avant, c'est-à-dire le côté d'admission, du conduit 3 pivote vers le bas au moment du passage de la première position dans la deuxième position. Lorsque le conduit 3 est amené de la deuxième position dans la première position, la partie avant du conduit 3 pivote vers le haut. Au moment du pivotement du conduit 3 depuis la première vers la deuxième position, il se produit une rotation dans le sens de rotation A. Au moment du pivotement du conduit 3 depuis la deuxième vers la première position, il se produit, de manière correspondante, un mouvement de rotation orienté dans le sens opposé. Dans la première position (voir figure 1), la partie avant du conduit 3 a pivoté vers le haut et la partie arrière du conduit 3 a pivoté vers le bas, de telle sorte que la paroi inférieure 5 du conduit 3 est sensiblement alignée avec le fond 8 de la partie avant du véhicule, c'est-à-dire que, conjointement avec le fond 8, elle forme une surface sensiblement plane. Cette première position est avantageuse sur le plan aérodynamique et se caractérise par une résistance à l'air plus faible que dans la deuxième position. La deuxième position du conduit 3, telle qu'elle est représentée sur la figure 2, permet l'acheminement de l'air de refroidissement vers un frein de roue 7 (voir figure 3). La figure 3 représente également la deuxième position du conduit 3. Dans ce cas - comme il est esquissé sur la figure 1 - en particulier un flux d'air de refroidissement C est acheminé à travers le profilé fermé du conduit 3 vers au moins un frein de roue 7. Dans cette deuxième position, la partie avant du conduit 3, c'est-à-dire la zone d'admission 10 du conduit 3, a pivoté vers le bas dans le courant de dessous de caisse, tandis que la partie arrière du conduit 3, c'est-à-dire la zone de sortie 11 du conduit 3 a pivoté vers le haut. De ce fait, une ouverture d'entrée d'air est libérée dans la zone d'admission 10 du conduit 3, à travers laquelle une partie du courant de dessous de caisse afflue dans le conduit 3 et est acheminée en tant que flux d'air de refroidissement vers les freins de roues 7. Pour un acheminement ciblé vers les freins de roues 7, il est possible de prévoir un déflecteur 6 (voir figure 3), qui peut être réalisé sous la forme d'une pale de déviation. Comme il est représenté dans l'exemple selon la figure 3, le profilé du conduit 3 peut avoir la forme d'un rectangle. Une autre forme géométrique du profilé est également possible. De manière avantageuse, le conduit 3 possède une surface de section au moins sensiblement constante sur toute sa longueur. En alternative, le conduit 3 peut également avoir une surface de section variable et/ou un profil variable. La surface de section du conduit 3 peut se rétrécir par exemple à partir de la zone d'admission 10 vers la zone de sortie 11. Comme il est représenté en particulier sur les figures 1 et 2, le conduit peut comporter une courbure ou peut être réalisé avec une forme droite, ce qui n'est pas représenté explicitement sur les dessins. Une courbure du conduit 3, correspondante aux figures 1 et 2, peut permettre dans la deuxième position (voir figures 2 et 3) du conduit 3 un meilleur guidage de l'air vers le haut. Sous l'effet de la courbure de la paroi inférieure 5 du conduit 3, une quantité d'air de refroidissement D supplémentaire, issue du courant de dessous de caisse, peut être acheminée vers les freins de roues 7. Cela est dû à l'effet Coanda. Le système de coordonnées simplifié sur les figures 1 et 2 indique 25 la direction de déplacement x du véhicule, ainsi que la direction verticale y. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile avec une partie avant, sur le côté inférieur de laquelle, orienté vers la voie de circulation, sont prévus des conduits (3) pour l'acheminement de l'air de refroidissement vers les freins de roues (7) du véhicule automobile, caractérisé en ce que les conduits (3) comportent chacun un profilé fermé et sont réalisés chacun de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe de rotation (4) entre une première position (figure 1) et une deuxième position (figure 2 et figure io 3), sachant que, dans la première position (figure 1), les conduits (3) sont sensiblement alignés avec une surface de fond (8) dans la partie frontale du véhicule automobile et, dans la deuxième position (figure 2 et figure 3), les conduits (3) permettent l'acheminement de l'air de refroidissement vers les freins de roues (7). 15 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, dans lequel les conduits (3) sont formés chacun par un profilé fermé en forme de rectangle. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les axes de rotation (4) des conduits (3) sont chacun situés dans 20 la moitié arrière du conduit (3) respectif. 4. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les conduits (3) comportent chacun une courbure, de sorte qu'un acheminement d'air vers le haut soit possible dans la deuxième position (figure 2 et figure 3). 25 5. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel derrière chacun des conduits (3) est prévu respectivement un déflecteur (6) pour acheminer l'air de refroidissement vers les freins de roues (7). 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des 30 revendications 1 à 5, dans lequel les conduits (3) sont disposéssensiblement dans la direction longitudinale du véhicule, sachant que dans chaque cas un axe médian d'un conduit (3) ne s'écarte pas de plus de 30° de l'axe longitudinal du véhicule. 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des 5 revendications 1 à 6, dans lequel les conduits (3) sont disposés symétriquement à l'axe longitudinal du véhicule. 8. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel il est prévu un dispositif de commande qui peut être couplé à des actionneurs pour le pivotement des conduits lo (3).