Brevet FR2925937A1 — publié le 20090703

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la dépollution des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un procédé de régénération d'un filtre à particules d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, qui comprend les étapes suivantes : a) on estime la quantité de particules piégées dans le filtre à particules, b) on déclenche pour une quantité donnée, appelée valeur de régénération, de particules piégées estimée à l'étape a) une phase de régénération du filtre à particules au cours de laquelle on brûle lesdites particules piégées. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les moteurs à combustion interne Diesel émettent dans leurs gaz d'échappement des hydrocarbures imbrûlés, des particules de suies et des molécules d'oxydes d'azote polluantes. Afin de limiter ces émissions polluantes, des dispositifs de dépollution sont implantés sur la ligne d'échappement en aval de la chambre de combustion. Ces dispositifs de dépollution comprennent généralement un piège à oxydes d'azote placé en amont d'un filtre à particules. Ces dispositifs fonctionnent chacun selon deux phases de fonctionnement alternées : dans une première phase, dite de fonctionnement normal, le piège à oxydes d'azote piège les molécules d'oxydes d'azote et le filtre à particules piège les particules de suies ainsi que les hydrocarbures imbrûlés. Dans une deuxième phase, dite de purge pour le piège à oxydes d'azote ou de régénération pour le filtre à particules, ils traitent ces polluants et les relâchent dans les gaz d'échappement acheminés vers l'extérieur du moteur sous une forme non polluante. Pour régénérer le filtre à particules, on brûle les particules piégées à l'intérieur du filtre en élevant fortement sa température. Ainsi, la température à l'entrée du filtre à particule atteint une valeur comprise entre 600 et 700°C, environ égale à 650°C. Pour cela, il est prévu de modifier l'injection du carburant dans la chambre de combustion (par exemple, en augmentant le nombre d'injection par cycle moteur ou la durée des injections, ou encore le moment de l'injection dans le cycle) afin d'élever la température des gaz d'échappement traversant le filtre à particules. On effectue par exemple une post-injection, c'est-à-dire une injection additionnelle de carburant dans la chambre de combustion après l'injection de carburant principale usuelle. La combustion du carburant injecté tardivement au cours du cycle moteur élève fortement la température des gaz d'échappement et produit beaucoup d'hydrocarbures imbrûlés. II est également connu d'effectuer une seconde post-injection de carburant afin de déclencher un mode de fonctionnement exothermique spécifique du piège à oxydes d'azote dans lequel se produit une forte élévation de température de ce piège, ce qui contribue à chauffer les gaz d'échappement pour amener le filtre à particules à sa température de régénération. Cependant, ce procédé de régénération du filtre à particules à hautes températures présente l'inconvénient d'accélérer considérablement le vieillissement du piège à oxydes d'azote. En effet, pour que la température en entrée du filtre à particules atteigne une valeur proche de 650°C, la température du piège à oxydes d'azote dépasse le plus souvent une température seuil environ égale à 700°C au delà de laquelle le vieillissement du piège à oxydes d'azote est très rapide. Ainsi, une durée très faible passée à une température supérieure à la température seuil entraîne un vieillissement très important de ce piège, alors qu'un fonctionnement long à des températures inférieures à ce seuil (par exemple entre 600 et 650°C) n'entraîne qu'un vieillissement faible du piège à oxydes d'azote. Les phases de régénération à hautes températures du filtre à particules ont ainsi pour conséquence de diminuer les performances de dépollution du piège à oxydes d'azote en raison de son vieillissement accéléré. Afin de limiter ce vieillissement accéléré du piège à oxydes d'azote, il est connu de rapprocher le plus possible le piège à oxydes d'azote du filtre à particules sur la ligne d'échappement. Les pertes thermiques étant ainsi limitées entre le piège à oxydes d'azote et le filtre à particules, on diminue la température à atteindre dans le piège à oxydes d'azote pour assurer une température de régénération adéquate dans le filtre à particules. Cependant, ces conditions peuvent ne pas être suffisantes pour que la température atteinte dans le piège à oxydes d'azote soit inférieure à la température seuil. Il est également connu de prévoir une buse d'injection de carburant additionnelle sur la ligne d'échappement, entre le piège à oxydes d'azote et le filtre à particules. L'injection de carburant directement dans la conduite d'échappement entre le piège à oxydes d'azote et le filtre à particules permet d'augmenter la température des gaz d'échappement en aval du piège à oxydes d'azote, et de maintenir la température de celui-ci en dessous de la température seuil. Cependant, l'ajout d'une buse d'injection additionnelle sur la ligne d'échappement est très coûteux. OBJET DE L'INVENTION Afin de résoudre les inconvénients de l'état de la technique précité, on propose selon l'invention un nouveau procédé de régénération du filtre à particules à basses températures, permettant d'assurer le maintien du piège à oxydes d'azote à une température inférieure au seuil de vieillissement, sans surcoût de production. A cet effet, on propose selon l'invention un procédé de régénération tel que défini en introduction, comportant les étapes supplémentaires suivantes : c) on estime la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules, d) on compare la quantité estimée à l'étape c) à une valeur de consigne prédéterminée et si la quantité estimée à l'étape c) est inférieure à cette valeur de consigne prédéterminée, e) on injecte dans la ligne d'échappement des gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés. Les hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules abaissent la température de combustion des particules piégées. La régénération du filtre à particules peut donc avoir lieu à des températures inférieures à celles utilisées dans les procédés de régénération connus à hautes températures. Le procédé conforme à l'invention permet avantageusement de contrôler la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules, en la faisant tendre vers une valeur de consigne prédéterminée. Les valeurs de consigne sont prédéterminées de manière à assurer que la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules au moment de sa régénération est suffisante pour abaisser la température de combustion des particules de sorte que le piège à oxydes d'azote ne soit pas chauffé au-delà de sa température seuil. Si la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés estimée à l'étape c) est inférieure à la valeur de consigne, l'injection de gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés permet d'augmenter cette quantité pour la faire tendre vers la valeur de consigne. Le vieillissement du piège à oxydes d'azote est alors considérablement ralenti. Selon une première caractéristique avantageuse du procédé, à l'étape e), on injecte dans la chambre de combustion un mélange carburant/air riche, c'est-à-dire contenant un excès de carburant. Lorsqu'un excès de carburant est introduit dans la chambre de combustion, le carburant n'est pas entièrement consommé lors de la réaction de combustion et une grande quantité d'hydrocarbures imbrûlés est produite. Ces hydrocarbures imbrûlés enrichissent donc les gaz d'échappement émis et sont piégés en partie par le filtre à particules. Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé, on réalise l'étape c) si la quantité de particules piégées dans le filtre à particules estimée à l'étape a) dépasse une valeur seuil dite valeur de � pré-régénération �. L'étape c) et les étapes suivantes du procédé ne sont ainsi réalisées que lorsque la quantité de particules piégées dans le filtre s'approche de la quantité donnée à laquelle on déclenche la régénération. Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé, on réalise l'étape c) à intervalles de temps réguliers. On entend ici par intervalles de temps � régulier � des intervalles de temps à durée fixe ou dont la durée diminue progressivement. Avantageusement alors, les intervalles de temps diminuent lorsque la quantité de particules piégées dans le filtre à particules estimée à l'étape a) est proche de la valeur de régénération. En particulier, on diminue la durée de l'intervalle de temps entre deux étapes c) lorsque le déclenchement de l'étape b) approche, pour des quantités de particules estimée à l'étape a) comprises entre la valeur de pré-régénération et le valeur de régénération. Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé, on injecte dans la ligne d'échappement des gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés avant de réaliser l'étape b). Ainsi, quelle que soit la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre, on augmente cette quantité avant de déclencher la régénération du filtre à particules. Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé, on utilise à l'étape d) une valeur de consigne déterminée en fonction de la quantité de particules piégées dans le filtre à particules estimée à l'étape a). Avantageusement alors, la valeur de consigne augmente avec la quantité de particules piégées dans le filtre à particules estimée à l'étape a). Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé, on réalise . l'étape a) à intervalles de temps réguliers pendant le fonctionnement du moteur. On propose également selon l'invention, un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé énoncé précédemment, comportant une unité de commande électronique dans laquelle sont enregistrées lesdites valeurs de consigne, et lesdites valeur de pré-régénération et de régénération, à laquelle sont fournies les estimations des quantités de particules et d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules, et qui - compare la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules à la valeur de consigne prédéterminée et - en fonction du résultat de cette comparaison, commande l'injection dans la ligne d'échappement des gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés, et - déclenche pour une quantité de particules piégées estimée égale à la valeur de régénération une phase de régénération du filtre à particules. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique des différents organes d'un moteur à combustion interne comportant un piège à oxydes d'azote et un filtre à particules sur la ligne d'échappement; et - les figures 2A, 2B et 2C représentent schématiquement l'évolution de la quantité de particules Qpart piégée dans le filtre à particules en fonction du temps (figure 2A), de la quantité d'hydrocarbures imbrûlés QHC piégée dans ce filtre à particules en fonction du temps (en trait plein) ainsi que les valeurs de consigne prédéterminées pour le piégeage des hydrocarbures imbrûlés (en trait pointillé) selon l'invention (figure 2B). Elle présente également schématiquement l'évolution du rapport carburant/air des quantités de carburant et d'air introduites dans la chambre de combustion du moteur en fonction du temps selon l'invention (figure 2C). - la figure 3 est une représentation schématique d'un mode de réalisation du procédé conforme à l'invention. Sur la figure 1, on a représenté un moteur Diesel suralimenté comportant une chambre de combustion 23 alimentée en air frais par une ligne d'admission 300 et débouchant en aval sur une ligne d'échappement 400. La ligne d'admission 300 comporte une conduite d'admission 4 dans laquelle circule de l'air frais. Le débit d'air frais est mesuré en entrée de la conduite d'admission 4 par un débitmètre d'air 1. Le moteur comprend un turbocompresseur 14 comportant deux turbines 2, 9. La turbine entraînante 9 est placée dans une conduite d'échappement 16 et entraîne la turbine entraînée 2 placée dans la conduite d'admission 4 afin de comprimer l'air frais y circulant. Cette compression ayant pour effet de réchauffer l'air, il est prévu sur le trajet de la conduite d'admission 4, un refroidisseur d'air 3 qui refroidit l'air en sortie du turbocompresseur 14. La conduite d'admission 4 débouche dans un collecteur 6. Elle comporte en amont de ce collecteur 6 un volet d'admission 5. L'orientation du volet d'admission 5 par rapport à l'axe de la conduite d'admission 4 contrôle le débit d'air frais entrant dans le collecteur 6. Le collecteur 6 est relié à une valve d'admission 21 d'un cylindre 20 du moteur. L'air comprimé entre via cette valve d'admission 21 dans une chambre de combustion 23 du cylindre 20 et il est prévu un injecteur 8 qui injecte le carburant dans cette chambre de combustion 23. Le moteur comporte avantageusement une unité de commande électronique 30 qui commande la quantité de carburant injecté par l'injecteur 8 dans la chambre de combustion 23 ainsi que le moment où est réalisée cette injection. Après la combustion, les gaz d'échappement résiduels sont expulsés hors de la chambre de combustion 23 par une valve d'échappement 22 dans la conduite d'échappement 16 de la ligne d'échappement 400. Une partie de ces gaz d'échappement est prélevée par un circuit de recirculation 17 qui les ramène, après passage par un refroidisseur d'air 15, au collecteur 6 où ils se mélangent à l'air frais arrivant de la conduite d'admission 4. L'apport de gaz d'échappement dans le collecteur 6 est régulé par une vanne 13 dite EGR (Exhaust Gaz Recirculation). L'unité de commande électronique 30 commande également l'actionnement du volet d'admission 5 et de la vanne EGR 13 pour réguler le débit d'air dans le collecteur 6 et donc la quantité d'air introduite dans la chambre de combustion 23. L'unité de commande électronique 30 régule donc le rapport des quantités d'air et de carburant introduites dans la chambre de combustion 23. Les gaz d'échappement qui ne sont pas dirigés dans la conduite de recirculation 17 circulent dans la conduite d'échappement 16 pour arriver à la turbine entraînante 9 du turbocompresseur 14. Ils traversent ensuite un piège à oxydes d'azote 11 et un filtre à particules 12 de la ligne d'échappement 400 avant d'être libérés dans l'atmosphère. Avantageusement, la régénération du filtre à particules 12 est réalisée suivant un procédé de régénération dont les étapes sont schématisées sur la figure 3. On estime à un instant donné T, lors d'une étape a), la quantité Qpart de particules piégées dans le filtre à particules 12, et on compare lors d'une étape f) cette quantité Qpart à une valeur Smin de pré-régénération. Cette valeur Smin correspond à une quantité de particules piégées légèrement inférieure, par exemple, inférieure de 3%, à la quantité de particules maximale pouvant être piégée dans le filtre à particules 12 avant la régénération de celui-ci, appelée valeur Smax de régénération. Cette valeur Smax est par exemple comprise entre 5 et 7 grammes par litre. L'étape a) est réalisée à intervalles de temps réguliers tout au long du fonctionnement du moteur. Elle est réalisée par exemple une fois par seconde. Comme représentée sur la figure 2A, la quantité Qpart de particules piégées dans le filtre à particules 12 augmente progressivement au cours du temps. Elle atteint la valeur Smin de pré-régénération au temps Ti, puis la valeur Smax de régénération au temps T2. Tant que la quantité Qpart de particules piégées reste inférieure à la valeur Smin de pré-régénération, on répète l'étape a). Lorsque la quantité Qpart estimée à l'étape a) devient égale ou supérieure à la valeur Smin de pré-régénération, on compare cette quantité Qpart à la valeur Smax de régénération lors d'une étape g). Si la quantité Qpart estimée à l'étape a) est supérieure ou égale à la valeur Smax de régénération, on déclenche la régénération du filtre à particules 12 lors d'une étape b). Comme le montre la figure 2A, après le déclenchement de la régénération au temps T2, la quantité de particules piégées dans le filtre à particules 12 diminue : le filtre à particules se vide. Si la quantité Qpart estimée à l'étape a) est inférieure à la valeur Smax de régénération, on estime, lors d'une étape c), la quantité QHC d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules 12, et on compare, lors d'une étape d), la quantité QHC à une valeur de consigne prédéterminée. L'étape c) est de préférence réalisée à intervalles de temps réguliers lorsque la quantité Qpart de particules piégées dans le filtre à particules 12 dépasse la valeur Smin de pré-régénération. Cette étape c) est par exemple réalisée une fois par seconde. Les valeurs de consigne sont représentées en trait pointillé sur la figure 2B. Ces valeurs sont de préférence prédéterminées en fonction de la quantité Qpart de particules piégées dans le filtre à particules 12, et augmentent progressivement lorsque la quantité Qpart s'approche de la valeur Smax de régénération. Les valeurs de consigne sont prédéterminées pour que la quantité QHC d'hydrocarbures imbrûlés, représentée en trait plein sur la figure 2B, atteigne une valeur cible lorsque la quantité Qpart est égale à la valeur Smax de régénération. Cette valeur cible est prédéterminée de façon à ce que la température de combustion des particules piégées dans le filtre à particules 12 soit abaissée. Ainsi, la régénération du filtre à particules 12 peut être réalisée à une température ne dépassant pas la température seuil de vieillissement accéléré du piège à oxydes d'azote 11. Cette valeur cible est limitée pour permettre une combustion contrôlée des particules dans le filtre à particules 12 pendant la régénération. En pratique, la température de combustion des particules piégées est abaissée d'environ 50 à 100°C. Les valeurs de consigne sont de préférence prédéterminées empiriquement. Alternativement, elles peuvent être prédéterminées par un calcul. Ces valeurs de consigne sont de préférence prédéterminées pour des quantités Qpart de particules piégées dans le filtre à particules 12 comprises entre les valeurs Smin de pré-régénération et Smax de régénération, comme représenté sur la figure 2B. Si la quantité QHC estimée à l'étape c) est supérieure à la valeur de consigne, on ne modifie pas le fonctionnement du moteur. Si la quantité QHC estimée à l'étape c) est inférieure à la valeur de consigne, on injecte dans la ligne d'échappement 400 des gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés lors d'une étape e). La réalisation de l'étape c) entraîne automatiquement celle de l'étape d), et éventuellement celle de l'étape e), selon le résultat obtenu à l'étape d). Pour réaliser l'étape e), on modifie transitoirement le fonctionnement du moteur. En effet, en fonctionnement dit � normal �, le moteur fonctionne avec un mélange carburant/air pauvre, c'est-à-dire avec un défaut de carburant par rapport à la quantité d'air introduite dans la chambre de combustion 23 du moteur. Le rapport carburant/air est alors inférieur à 1, comme représenté sur la figure 2C. Pour injecter dans la ligne d'échappement 400 des gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés, on déclenche une phase de fonctionnement moteur en mélange riche, c'est-à-dire un ou plusieurs cycles du moteur successifs où le mélange carburant/air injecté présente un excès de carburant. Le rapport carburant/air est alors supérieur à 1, comme représenté sur la figure 2C. On peut également déclencher plusieurs phases de fonctionnement moteur en mélange riche, ou allonger la durée de cette phase de fonctionnement en fonction de l'écart entre la quantité d'hydrocarbures imbrûlés estimée à l'étape c) et la valeur de consigne. En pratique, le procédé est mis en oeuvre dans le moteur décrit précédemment grâce à l'unité de commande électronique 30. Cette unité de commande électronique 30 régule les quantités d'air et de carburant introduites dans la chambre de combustion 23. Elle commande le déclenchement d'une phase de fonctionnement du moteur en mélange carburant/air riche en fonction notamment de l'état du piège à oxydes d'azote 11 : lorsque ce piège à oxyde d'azote 11 est saturé, il est prévu une phase de fonctionnement du moteur en mélange carburant/air riche pour permettre sa purge. Celle-ci est en effet réalisée par une réaction de réduction des oxydes d'azotes par les hydrocarbures imbrûlés produits lors des phases de fonctionnement en mélange riche du moteur. Cette réaction de réduction est également favorisée par la température élevée des gaz d'échappement lors de ces phases de fonctionnement. Selon le procédé conforme à l'invention, il est prévu que l'unité de commande électronique 30 déclenche des phases de fonctionnement en mélange carburant/air riche en fonction de la quantité Qpart de particules piégée dans le filtre à particules 12, et en fonction de la quantité QHC d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans ce filtre à particules 12. Les valeurs Smax de régénération et Smin de pré-régénération du filtre à particules 12 ainsi que les valeurs de consigne sont enregistrées dans l'unité de commande électronique 30. Les quantités Qpart, QHC de particules et d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules 12 sont estimées aux étapes a) et c) par l'unité de commande électronique 30. Cette unité de commande électronique 30 effectue également la comparaison de la quantité Qpart aux valeurs Smin de pré-régénération et Smax de régénération lors des étapes f) et g). Si la quantité Qpart estimée à l'étape a) est inférieure à la valeur Smin de pré-régénération, ou si la quantité QHC estimée à l'étape c) est supérieure à la valeur de consigne, le fonctionnement du moteur reste inchangé, et l'unité de commande électronique 30 déclenche les phases de fonctionnement en mélange carburant/air riche en fonction de l'état du piège à oxydes d'azote 11, indépendamment des quantités Qpart, QHC de particules et d'hydrocarbures imbrûlés estimées. Les phases de fonctionnement en mélange carburant/air riche visible sur la figure 2C aux temps inférieurs à Ti correspondent ainsi aux purges du piège à oxydes d'azote 11. Si la quantité Qpart estimée à l'étape a) est supérieure à la valeur Smin de pré-régénération et inférieure à la valeur Smax de régénération, et si la quantité QHC estimée à l'étape c) est inférieure ou égale à ladite valeur de consigne correspondante, l'unité de commande électronique 30 déclenche des phases additionnelles de fonctionnement du moteur en mélange riche afin d'augmenter la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés. Dans ces conditions, les phases de fonctionnement moteur en mélange riche sont plus fréquentes ou de plus longues durées que lorsque l'unité de commande électronique 30 déclenche les phases de fonctionnement en mélange carburant/air riche uniquement en fonction de l'état du piège à oxydes d'azote 11. Ceci est visible sur la figure 2C en comparant les phases de fonctionnement en mélange carburant/air riche déclenchées temps proches de T2 aux phases correspondantes déclenchées aux temps inférieurs à Ti. Si la quantité Qpart estimée à l'étape a) est supérieure ou égale à la valeur Smax de régénération, l'unité de commande électronique 30 déclenche l'étape b). L'unité de commande électronique 30 commande la régénération du filtre à particules 12 en déclenchant une élévation de température des gaz d'échappement et du piège à oxydes d'azote 11 grâce à plusieurs post-injections. La combustion des particules piégées dans le filtre à particules 12 en présence des hydrocarbures imbrûlés intervenant à des températures inférieures de 50 à 100°C aux températures de combustion des particules sans hydrocarbures imbrûlées, la température de combustion est abaissée à une valeur comprise entre 550° et 600°C. Les températures à atteindre dans le filtre à particules 12 étant plus basses, la quantité de carburant injectée lors des post-injection est diminuée afin que les températures des gaz d'échappement et du piège à oxydes d'azote 11 pendant la régénération diminuent. Le piège à oxydes d'azote 11 est alors chauffé à des températures de préférence inférieures à la température seuil de ce piège. La durée de vie du piège à oxydes d'azote 11 et ses performances de dépollution sont donc avantageusement augmentées. La quantité de carburant injectée en post-injection dans la chambre de combustion 23 étant diminuée, la consommation en carburant du véhicule est avantageusement réduite. Par ailleurs, l'efficacité de combustion du carburant injecté lors des post-injections étant faible, une partie du carburant injecté en post-injection n'est pas brûlé, ce qui entraîne une dilution importante de carburant dans l'huile du moteur. La diminution de la quantité de carburant injectée en post-injection réduit donc la dilution de carburant dans l'huile et permet à l'utilisateur d'espacer les vidanges de l'huile. Enfin, les performances de dépollution du piège à oxydes d'azote 11 étant améliorées, celui-ci résiste plus longtemps à l'empoisonnement au soufre. En effet, le piège à oxyde d'azote 11 piège également des composés soufrés qui limitent, par leur accumulation, sa capacité de stockage des oxydes d'azote 11. Des purges de ces composés soufrés, ou désulfuration du piège à oxydes d'azote 11, sont alors effectuées. La désulfuration occasionne également une dilution de carburant dans l'huile du moteur. Ici, les désulfurations sont espacées, et cette dilution diminue, ce qui contribue à espacer les vidanges de l'huile du moteur. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. On peut envisager par exemple de réaliser l'étape c) avec une fréquence de plus en plus grande lorsque la quantité Qpart s'approche de la valeur Smax de régénération. En variante, l'étape c) est réalisée à intervalles réguliers quelle que soit la quantité Qpart de particules piégées dans le filtre à particules. On peut également envisager que les valeurs de consigne soient prédéterminées pour toutes les quantités Qpart et nulles pour les quantités Qpart inférieures à la valeur de pré-régénération Smin. En variante, les valeurs de consigne sont prédéterminées pour toute quantité Qpart. Selon une autre variante du procédé décrit ci-dessus, l'étape de régénération du filtre à particules est précédée d'une purge du piège à oxydes d'azote ou d'une simple phase de fonctionnement du moteur en mélange carburant/air riche. REVENDICATIONS 1. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) d'une ligne d'échappement (400) d'un moteur à combustion interne, qui comprend les étapes suivantes : a) on estime la quantité de particules piégées dans le filtre à particules (12), b) on déclenche pour une quantité donnée de particules piégées estimée à l'étape a), appelée valeur de régénération, une phase de régénération du filtre à particules (12) au cours de laquelle on brûle lesdites particules piégées, caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : c) on estime la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules (12), d) on compare la quantité estimée à l'étape c) à une valeur de consigne prédéterminée et si la quantité estimée à l'étape c) est inférieure à cette valeur de consigne prédéterminée, e) on injecte dans la ligne d'échappement (400) des gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés. 2. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) selon la revendication précédente, dans lequel, à l'étape e), on injecte dans la chambre de combustion (23) un mélange carburantlair riche, c'est-à-dire contenant un excès de carburant. 3. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on réalise l'étape c) si la quantité de particules piégées dans le filtre à particules (12) estimée à l'étape a) dépasse une valeur seuil dite valeur de � pré-régénération �. 4. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) selon la revendication précédente, dans lequel on réalise l'étape c) à intervalles de temps réguliers. 5. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) selon la revendication 3, dans lequel on réalise l'étape c) à intervalles de temps dont la durée diminue progressivement lorsque la quantité de particules piégées dans le filtre à particules (12) estimée à l'étape a) est proche de la valeur de régénération. 6. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on injecte dans la ligne d'échappement des gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés avant de réaliserl'étape b). 7. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on utilise à l'étape d) une valeur de consigne déterminée en fonction de la quantité de particules piégées dans le filtre à particules (12) estimée à l'étape a). 8. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) selon la revendication précédente, dans lequel la valeur de consigne augmente avec la quantité de particules piégées dans le filtre à particules (12) estimée à l'étape a). 9. Procédé de régénération d'un filtre à particules (12) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on réalise l'étape a) à intervalles de temps réguliers pendant le fonctionnement du moteur. 10. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant une unité de commande électronique (30) dans laquelle sont enregistrées lesdites valeurs de consigne, et lesdites valeurs de pré-régénération et de régénération, à laquelle sont fournies les estimations des quantités de particules et d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules (12), et qui - compare la quantité d'hydrocarbures imbrûlés piégés dans le filtre à particules (12) à la valeur de consigne prédéterminée et - en fonction du résultat de cette comparaison, commande l'injection dans la ligne d'échappement des gaz d'échappement enrichis en hydrocarbures imbrûlés, - déclenche pour une quantité de particules piégées estimée égale à la valeur de régénération une phase de régénération du filtre à particules (12).25