Brevet FR2930800A1 — publié le 20091106

La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne du type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs et plus particulièrement à son installation de dépollution des gaz d'échappement et à un procédé permettant d'utiliser cette installation. Elle concerne notamment un moteur à injection directe ou indirecte, en particulier de type Essence, avec au moins deux cylindres comportant des chambres de combustion dans lesquelles se réalise la combustion d'un mélange carburé. 10 Généralement, un moteur à combustion interne fonctionne avec la totalité de ses cylindres, mais un tel fonctionnement dégrade son rendement lorsqu'il fonctionne à faibles charges ou à charges partielles. 15 II a été déjà proposé, comme mieux décrit dans la demande de brevet français N° 2 893 676 du demandeur de ne faire fonctionner qu'une partie des cylindres de ce moteur et de rendre inactive la partie restante. Pour ce faire, il est prévu de couper l'injection de carburant dans le ou les cylindres que l'on souhaite désactiver et d'associer cette coupure de carburant 20 à un déroulement spécifique de la séquence d'ouverture/fermeture de soupapes d'échappement et/ou d'admission des cylindres désactivés. Plus précisément, lors de cette séquence, au moins une des soupapes (échappement et/ou admission) du cylindre désactivé s'ouvre au voisinage d'un point mort haut de son piston et se referme au voisinage du point mort haut 25 suivant. Ceci permet, pour ces types de fonctionnement de moteur, de réduire de manière significative la consommation de carburant en n'injectant du carburant qu'aux seuls cylindres nécessaires à la production d'énergie tout en réduisant le rejet de polluants dans l'atmosphère. 30 Ce type de moteur, bien que donnant satisfaction, entraîne des inconvénients non négligeables.5 En effet, les gaz d'échappement de ce type de moteur traversent des moyens de dépollution avant d'être évacués dans l'atmosphère par une ligne d'échappement. Comme cela est connu et de. manière préférentielle, ces moyens de dépollution sont un catalyseur, dit catalyseur trois voies, parcouru par ces gaz et qui est destiné à éliminer certains polluants qu'ils contiennent. Plus particulièrement, ce catalyseur permet d'oxyder les hydrocarbures imbrûlés (HC) ainsi que le monoxyde de carbone (CO) et de réduire les oxydes d'azote (NOx). Ce type de catalyseur ne peut remplir son rôle que lorsqu'il a atteint une température minimale de démarrage de fonctionnement ou d'amorçage, dite température de "light off', (de l'ordre de 200°C). Cette température permet de réaliser la réaction entre les éléments catalytiques que porte le catalyseur et les polluants contenus dans les gaz d'échappement. Cependant, dans le cas de moteur avec désactivation de cylindres, seule une partie de ces cylindres (les cylindres actifs) produit des gaz chauds provenant de la combustion du mélange carburé. L'autre partie des cylindres (les cylindres inactifs) génère un ou des fluides, comme de l'air ou un mélange de gaz d'échappement et d'air, qui a rempli le ou les cylindres désactivés lors de l'ouverture de la soupape d'admission et qui n'a pas fait l'objet d'une combustion avec un carburant. Ceci a pour inconvénient d'introduire une grande quantité d'oxygène dans la ligne d'échappement du moteur, en gênant le bon fonctionnement de ces moyens de dépollution lors des réactions catalytiques. De plus, la température de ces gaz d'échappement chauds qui traversent le catalyseur est fortement abaissée par l'air froid provenant des cylindres inactifs en entraînant une augmentation du délai à partir duquel ce catalyseur atteint sa température minimale de démarrage. Ainsi, la montée en température du catalyseur n'est pas suffisamment rapide, ce qui entraîne un rejet de gaz d'échappement non traités dans l'atmosphère. En conséquence, un accroissement de la rapidité de la montée en température de ce catalyseur est nécessaire pour assurer la dépollution des gaz d'échappement et respecter ainsi les normes appliquées aux moteurs des véhicules automobiles, notamment lors des changements de mode de fonctionnement du moteur. La présente invention se propose de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus grâce à un moteur qui comporte une installation de dépollution des gaz d'échappement qui permet d'atteindre la température minimale de démarrage d'amorçage du catalyseur dans les délais habituels et cela quelque soit le type de fonctionnement du moteur en permettant de respecter ainsi les normes appliquées aux moteurs des véhicules automobiles. A cet effet, la présente invention concerne une installation de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre, une voie d'évacuation des rejets raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappement et des moyens de dépollution de gaz d'échappement, caractérisée en ce qu'au moins l'une des voies aboutit aux moyens de dépollution et en ce qu'au moins l'autre des voies comporte des moyens de contrôle de la circulation des rejets vers des moyens de dépollution ou vers une ligne d'échappement. Les moyens de contrôle directionnel peuvent comprendre des moyens de vannage associés d'une part à des moyens de court-circuitage des moyens de dépollution et à d'autre part des moyens d'orientation des rejets vers lesdits moyens de dépollution. Les moyens de vannage peuvent être placés à l'intersection des moyens de court-circuitage avec les moyens d'orientation. Les moyens de court-circuitage peuvent comprendre un conduit de liaison aboutissant en aval des moyens de dépollution. Les moyens de court-circuitage peuvent comprendre un canal contournant les moyens de dépollution. Le canal peut comprendre une embouchure reliée à chaque voie d'évacuation. Les moyens d'orientation peuvent comprendre un conduit de liaison aboutissant en amont des moyens de dépollution. Les moyens d'orientation peuvent comprendre une canalisation collectrice 20 et une conduite aboutissant en amont des moyens de dépollution. Les voies d'évacuation peuvent aboutir chacune à des moyens de dépollution. 25 Alternativement, les voies d'évacuation peuvent aboutir aux mêmes moyens de dépollution. De manière avantageuse, les moyens de vannage peuvent comprendre une vanne trois voies. Préférentiellement, les moyens de dépollution peuvent comprendre un catalyseur. 30 L'invention concerne également un procédé de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre, une voie d'évacuation des rejets raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappemenl et des moyens de dépollution de gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste, pour un fonctionnement du moteur avec de faibles ou moyennes charges, à commander un groupe de cylindre pour qu'ils soient inactifs, à faire circuler les rejets issus du groupe de cylindres actifs au travers des moyens de dépollution et à faire circuler les rejets issus du groupe de cylindres inactifs en aval des moyens de dépollution. Le procédé peut consister, pour un fonctionnement conventionnel du moteur avec tous les cylindres actifs, à faire circuler les rejets issus des 15 cylindres actifs au travers des moyens de dépollution. Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont maintenant apparaître à la lecture de la description donnée ci-après à titre illustratif et nullement limitatif, en se référant aux dessins annexés sur lesquels : 20 - la figure 1 montre schématiquement un moteur à combustion interne avec son installation de dépollution des gaz d'échappement selon l'invention ; - la figure 2 montre de manière schématique un moteur à combustion interne avec son installation de dépollution selon une première 25 variante ; - la figure 3 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne avec son installation de dépollution selon une deuxième variante et - la figure 4 illustre un moteur à combustion interne avec son installation de dépollution selon une troisième variante. 30 Sur la figure 1, le moteur illustré à titre d'exemple est un moteur à combustion interne, en particulier à injection directe de carburant, notamment à allumage commandé. Ce moteur, qui est du type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs, comprend au moins deux cylindres, ici quatre cylindres référencés 10, 12, 14, 16, répartis avantageusement en au moins deux groupes comportant chacun au moins un cylindre, ici deux groupes comportant chacun deux cylindres. Comme cela est généralement connu pour ce type de moteur, les cylindres de l'un des groupes de cylindres sont actifs alors que les cylindres de l'autre des groupes des cylindres sont inactifs ou désactivés, pour les faibles et moyennes charges. Pour la suite de la description et uniquement à titre d'exemple, le premier groupe comprend les cylindres 10 et 16, qui sont inactifs, alors que le deuxième groupe comprend les cylindres 12 et 14, qui sont actifs. A l'opposé, pour les fortes charges de ce moteur, tous les cylindres de tous les groupes de cylindres sont opérationnels. Comme illustré sur cette figure, chaque cylindre comprend au moins un moyen d'admission 18 avec une soupape d'admission (non représentée) et une tubulure d'admission 20 raccordée à un collecteur d'admission 22 relié à une admission de fluide 24, comme de l'air extérieur. Par air extérieur, il est entendu, soit de l'air à pression ambiante, soit de l'air suralimenté, qui est comprimé par tous moyens connus (comme un turbocompresseur), avant son introduction dans les cylindres. II est également entendu un mélange d'air suralimenté ou non et de gaz d'échappement recirculés. Comme cela est connu en soi, chaque cylindre comporte des moyens d'injection de carburant (non représentés) pour réaliser un mélange carburé dans le cylindre. L'allumage de ce mélange carburé peut se réaliser, soit par des moyens d'allumage, comme une bougie d'allumage (également non représentée), soit par autoallumage. Les cylindres 10, 12, 14, 16 comprennent également au moins un moyen d'échappement respectivement 26, 28, 30, 32 avec une soupape d'échappement (non représentée) contrôlant une tubulure d'échappement 34, 36, 38, 40. Les tubulures d'échappement 34, 40 du premier groupe de cylindres 10, 16 sont reliées à un collecteur d'échappement 42 des gaz, dit premier collecteur, qui comporte une voie d'évacuation 44 des rejets provenant des cylindres, ici des gaz d'échappement ou un fluide (air d'admission) ou des fluides (mélange d'air d'admission et de gaz d'échappement), alors que les tubulures d'échappement 36, 38 du deuxième groupe de cylindres 12, 14 sont connectées à un autre collecteur d'échappement 46 des gaz, dit deuxième collecteur, comprenant une autre voie d'évacuation 48 des rejets provenant des cylindres 12, 14, ici des gaz d'échappement. Ces deux voies sont raccordées directement ou indirectement à une ligne d'échappement 50 qui permet d'évacuer les rejets dans l'atmosphère après leur 20 traitement. L'une des voies d'évacuation, la voie 48, dite deuxième voie, aboutit à des moyens de dépollution de gaz d'échappement avant qu'ils ne soient rejetés dans cette atmosphère. A titre d'exemple, ces moyens de dépollution comprennent un catalyseur 52 avec un corps contenant des phases catalytiques permettant d'éliminer certains polluants contenus dans ces gaz, comme les hydrocarbures imbrûlés (HC), le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes d'azote (NOx). L'autre 44 des voies d'évacuation des rejets, dénommée première voie, comporte des moyens de contrôle directionnel de la circulation du ou des 25 30 fluides (ou des gaz d'échappement) qui y circulent en fonction de l'inactivité ou de l'activité des cylindres 10, 16. Dans le cas de la figure 1, ces moyens permettent de diriger les gaz 5 d'échappement de la première voie d'évacuation 44 en amont du catalyseur 52, et le(s) fluide(s) en aval de ce catalyseur. Pour cela, il est prévu deux conduits de liaison 54, 56 entre les deux voies d'évacuation 44, 48 et un moyen de vannage 58 placé sur la première voie 10 d'évacuation à l'intersection entre cette voie et les deux conduits. Le premier conduit 54, dit conduit amont, permet de relier la première voie 44 à la deuxième voie 48 en orientant les gaz en amont du catalyseur 52 alors que le deuxième conduit 56, le conduit aval, permet de relier la première voie à la deuxième voie en aval du catalyseur en court-circuitant ce catalyseur. 15 Le moyen de vannage 58, telle qu'une vanne trois voies, qui est placée à l'intersection entre cette première voie et les deux conduits, permet, soit de diriger les gaz d'échappement circulant dans la première voie d'évacuation, lorsque les cylindres 10, 16 sont actifs, vers le conduit de liaison amont 54, comme illustré par la flèche en trait pointillé sur la figure 1, soit de diriger le ou 20 les fluides circulant dans cette voie vers le conduit de liaison aval 56 (flèche en trait plein) en court-circuitant ainsi le catalyseur 52 lorsque ces cylindres sont inactifs. Ainsi la première voie d'évacuation 44 part du premier collecteur 42 et aboutit à la vanne 58, la deuxième voie part du deuxième collecteur 25 d'échappement 46 pour arriver à l'entrée du catalyseur 52 et la ligne d'échappement 50 part de la sortie de ce catalyseur pour arriver à une sortie vers l'atmosphère. Les termes � amont � et � aval � se comprennent en considérant le sens 30 de circulation des gaz d'échappement depuis les collecteurs d'échappement vers la ligne 50. Pendant les fonctionnements à faibles et moyennes charges de ce moteur, un groupe de cylindres est désactivé et l'autre groupe de cylindres est opérationnel. Comme mentionné ci-dessus à titre d'exemple, pour une marche du moteur selon une séquence 1, 3, 4, 2, le groupe comportant les cylindres 12, 14 est actif et le groupe avec les cylindres 10, 16 est inactif. Pour obtenir une telle désactivation, l'unité de contrôle (ou calculateur-moteur), que comporte habituellement ce moteur, commande l'interruption de l'alimentation des moyens d'injection en carburant des cylindres 10, 16 et les soupapes d'admission et d'échappement de ces deux cylindres suivent les lois de levées décrites plus en détail dans la demande de brevet français N° 2 893 676 du demandeur. Selon ces lois, on ouvre les soupapes d'admission des cylindres désactivés au voisinage du point mort haut admission du moteur et on referme ces soupapes au voisinage du point mort haut détente, les soupapes d'échappement étant maintenues en position de fermeture. Ces soupapes d'échappement s'ouvrent ensuite aux environs du point mort haut détente et se referment au voisinage clu point mort haut admission. Le fonctionnement des cylindres actifs 12, 14 est conventionnel avec une séquence d'ouverture/fermeture classique des soupapes d'admission et d'échappement ainsi qu'une alimentation en carburant de ces cylindres avec une combustion du mélange carburé ainsi créé. Conjointement, ce calculateur commande la vanne 58 dans une position telle (représentée en trait fort sur la figure 1) qu'elle permette de diriger le ou les fluides circulant dans la première voie d'évacuation 44 vers le conduit aval 56 en contournant le catalyseur 52 pour aboutir à la ligne d'échappement 50. Pendant ce fonctionnement, les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion du mélange carburé des cylindres actifs 12, 14 sont envoyés vers le deuxième collecteur d'échappement 46 puis sont évacués de ce collecteur par la voie d'évacuation 48 pour aboutir à l'entrée du catalyseur 52. Ces gaz d'échappement chauds traversent ensuite le catalyseur pour en ressortir débarrassés en grande partie de leurs polluants et aboutir à la ligne d'échappement 50. Conjointement, les cylindres inactifs 10, 16, qui ne sont pas alimentés en carburant, ne génèrent aucun gaz chauds du fait de l'absence de carburant dans ces cylindres, comme mentionné plus haut en relation avec la demande de brevet français N° 2 893 676. De par la position de la vanne 58, les fluides (mélange de gaz d'échappement et d'air) ou le fluide (air d'admission) contenu dans le premier collecteur d'échappement 42 parviennent, par la voie d'évacuation des rejets 44 et le conduit de liaison aval 56, en aval du catalyseur et plus particulièrement dans la ligne d'échappement 50. Ainsi, grâce à l'invention, les gaz d'échappement chauds des cylindres actifs conservent sensiblement leur température initiale et traversent le catalyseur sans être refroidis par le fluide des cylindres inactifs qui sont évacués dans l'atmosphère par la ligne 50. De plus, la température de dérnarrage de conversion du catalyseur est 20 obtenue plus rapidement. De ce fait, la grande quantité d'oxygène issue des cylindres désactivés ne passe pas au travers du catalyseur, ce qui ne peut qu'améliorer son rendement. En effet, il est largement connu qu'un catalyseur possède son maximum de fonctionnement lorsque les gaz d'échappement sont globalement à richesse 1. 25 Pour le fonctionnement conventionnel de ce moteur, notamment à pleines charges, tous les cylindres 10 à 16 sont actifs en suivant les lois de levées de soupapes habituelles, l'injection de carburant dans tous les cylindres est activée par le calculateur et la vanne 58 est commandée dans une position (illustrée en 30 trait pointillé) permettant de diriger les gaz d'échappement circulant dans la première voie d'évacuation 44 vers le conduit de liaison amont 54. Grâce à cette configuration, les gaz d'échappement chauds sortant des cylindres arrivent dans les deux collecteurs d'échappement 42, 46 puis sont dirigés vers l'entrée du catalyseur. Ces gaz traversent ensuite ce catalyseur 52 en étant dépollués et aboutissent à la ligne d'échappement 50. Compte tenu du fait que le catalyseur a été maintenu à une température de fonctionnement adéquate permettant la dépollution de ces gaz, lors du fonctionnement avec désactivation de cylindres, ces gaz sont traités de manière efficace et quasiment instantanée par Ile catalyseur. On se reporte maintenant à la figure 2 qui est une variante de la figure 1 et qui se différencie essentiellement de cette figure 1 par le fait que le conduit de liaison amont est absent. 15 Dans cette variante, la première voie d'évacuation 44 aboutit à des moyens de dépollution additionnels 60, en aval de la vanne 58, et des moyens de court-circuitage sont prévus pour contourner ces moyens de dépollution. A titre d'exemple, ces moyens de dépollution additionnels sont identiques aux moyens de dépollution 52 de la deuxième voie d'évacuation et 20 comprennent un catalyseur additionnel 60 avec un corps contenant des phases catalytiques permettant d'éliminer les polluants contenus dans les gaz d'échappement. La sortie de ce catalyseur additionnel est reliée à une ligne d'échappement additionnelle 50' qui, soit aboutit à l'atmosphère, soit est 25 raccordée à la ligne d'échappement 50 par une dérivation non illustrée. Les moyens de court-circuitage comprennent un canal de court-circuit 62 qui prend naissance sur la première voie d'évacuation 44 à l'endroit de la vanne 58 et qui aboutit en aval du deuxième catalyseur sur la ligne d'échappement additionnelle 50'. 30 Comme précédemment décrit en relation avec la figure 1 pour le fonctionnement du moteur à faibles et moyennes charges, les cylindres 12, 14 10 sont actifs et les cylindres 10, 16 sont inactifs. Le calculateur commande alors la vanne 58 pour qu'elle arrive dans une position représentée en trait fort sur la figure 2. Pendant ce fonctionnement, les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion du mélange carburé cles cylindres actifs sont envoyés vers le deuxième collecteur d'échappement 46 puis sont évacués de ce collecteur par la voie d'évacuation de gaz 48 pour aboutir à l'entrée du catalyseur 52. Ces gaz d'échappement chauds traversent ensuite le catalyseur pour en ressortir débarrassés en partie de leurs polluants et aboutir à la ligne d'échappement 50. Conjointement, le fluide (air d'aclmission) ou les fluides (mélange de gaz d'échappement et d'air) présents dans la première voie d'évacuation de gaz 44 sont dirigés par la vanne 58 vers le canal de court-circuit 62 qu'ils parcourent pour arriver à la ligne d'échappement 50' sans traverser le catalyseur additionnel 60. Pour le fonctionnement conventionnel de ce moteur, notamment à pleines charges, tous les cylindres 10 à 16 des deux groupes sont actifs et l'injection de carburant est actionnée par le calculateur. La vanne 58 est également commandée pour arriver dans une position illustrée en trait pointillé qui permet de diriger les gaz d'échappement circulant dans la première voie d'évacuation 44 au travers du catalyseur 60 additionnel. Par cela, les gaz d'échappement chauds contenus dans les deux collecteurs d'échappement 42, 46 sont traités en dépollution avant d'être rejetés 25 dans l'atmosphère. Sans sortir du cadre de l'invention, il peut être envisagé de substituer le conduit de court-circuit 62 par un conduit de liaison aval 56, comme déjà mentionné en relation avec la figure 1. Ce conduit prend naissance sur la 30 première voie 44 à la vanne 58 et aboutit en aval du catalyseur 52 sur la ligne d'échappement 50 en court-circuitant ainsi le catalyseur additionnel 60. Ainsi, lors du fonctionnement du moteur à faibles et moyennes charges, le ou les fluides sont dirigés par la vanne 58 vers le conduit de liaison 56 et aboutissent sur la ligne d'échappement 50 sans traverser aucun des deux catalyseurs. Bien entendu et cela sans sortir du cadre de l'invention, il peut être prévu aussi bien pour la figure 1 que pour la figure 2 une configuration symétrique où les cylindres 10, 16 sont actifs alors que les cylindres 12, 14 sont inactifs. Dans ce cas, il est prévu une disposition également symétrique du catalyseur 52 (ou des catalyseurs 52, 60), de la ligne d'échappement 50 (ou des lignes d'échappement 50, 50'), des conduits de liaison 54, 56, du conduit de court-circuit 62 et de la vanne 58. Dans la variante de la figure 3, le moteur illustré comporte, comme pour 15 les figures 1 et 2, un premier et un deuxième collecteur d'échappement 42, 46 ainsi qu'une première et deuxième voies d'évacuation des rejets 44, 48. Chacune des voies d'évacuation aboutit à une canalisation collectrice 64 à partir de laquelle part une conduite 66 arrivant à l'entrée d'un catalyseur 52 20 identique à celui des figures 1 et 2. La sortie de ce catalyseur est reliée à une ligne d'échappement 50 qui permes: d'évacuer dans l'atmosphère les gaz d'échappement dépollués. Un canal de court-circuit 68, 70 permet de relier chacune des voies 44, 48 de l'amont du catalyseur à la ligne d'échappement 50 et ce en aval de ce même 25 catalyseur. Des moyens de vannage 72, 74, de préférence une vanne trois voies, sont placés sur chacune des voies 44, 48 en amont de la canalisation collectrice à l'intersection du canal de court-circuit: avec la voie d'évacuation. Ces vannes sont commandées par le calculateur d'une façon telle qu'elles soient dans une 30 position inverse l'une de l'autre. Ainsi, quand l'une 74 de ces vannes est dans une position telle qu'elle permette le passage vers la canalisation collectrice 64 et interdise le passage vers la canal de court-circuit 70, l'autre 72 de ces vannes empêche le passage vers cette canalisation collectrice mais autorise le passage vers le canal de court-circuit 68. A titre d'exemple, pour le fonctionnement du moteur à faibles et moyennes charges, le groupe comportant les cylindres 12, 14 est actif et le groupe avec les cylindres 10, 16 est inactif. Le calculateur commande alors la vanne 74 pour qu'elle arrive dans une position représentée en trait fort sur la figure 3. Ce calculateur commande conjointement la vanne 72 pour qu'elle soit dans une position inverse comme montrée en trait fort sur cette figure 3. Les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion du mélange carburé des cylindres actifs 12, 14 sont envoyés vers le deuxième collecteur d'échappement 46 puis sont évacués de ce collecteur par la voie d'évacuation de gaz 48 pour aboutir dans la canalisation collectrice au travers de la vanne 74. Ces gaz parviennent ensuite dans la conduite 66 puis arrivent à l'entrée du catalyseur 52. Ces gaz d'échappement traversent le catalyseur pour être dépollués et aboutissent à la ligne d'échappement 50 d'où ils sont évacués dans l'atmosphère. Le(s) fluide(s) (air d'admission ou mélange de gaz d'échappement et d'air) circulant dans la première voie d'évacuation 44 est (sont) dirigé(s) par la vanne 72 vers le canal de court-circuit 68 qu'il(s) parcourt(ent) pour arriver à la ligne d'échappement 50' sans traverser le catalyseur 52. Pour le fonctionnement conventionnel de ce moteur à pleines charges, tous les cylindres 10 à 16 des deux groupes sont actifs. La vanne 74 est maintenue dans sa position et la vanne 72 est commandée dans une position illustrée en trait pointillé. Les gaz d'échappement circulant dans les deux voies 44, 48 parviennent à l'entrée du catalyseur 52 par la canalisation collectrice 64 et la conduite 66. Ces gaz d'échappement traversent ensuite ce catalyseur en étant dépollués et parviennent dans la ligne d'échappement 50 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. Bien entendu, il est prévu aussi une configuration symétrique où les cylindres 10, 16 sont actifs alors que les cylindres 12, 14 sont inactifs avec une disposition également symétrique des commandes des vannes 72, 74. La figure 4 illustre une variante où les collecteurs d'échappement ne sont plus présents. Dans cette variante, les tubulures d'échappement 34, 36, 38, 40 sont utilisées à la fois en tant que collecteur d'échappement et en tant que voies d'évacuation des gaz d'échappement ou du (ou des) fluide (air d'admission ou mélange d'air et de gaz d'échappement). Ces voies d'évacuation 34, 36, 38, 40 aboutissent à une canalisation collectrice 64 qui est reliée par une conduite 66 à l'entrée d'un catalyseur 52 dont la sortie est connectée à une ligne d'échappement 50. Un canal de court-circuit 76 permet de relier chacune des voies à la ligne d'échappement 50. Pour cela, ce canal comporte une multiplicité d'embouchures 78, 80, 82, 84 reliées à une voie d'évacuation 34, 36, 38, 40 et un seul débouché 86 arrivant en aval du catalyseur 52 sur la ligne 50. Sur chaque intersection entre une embouchure 78, 80, 82, 84 du canal de court-circuit avec la voie d'évacuation 34, 36, 38, 40 sont placés des moyens de vannage 88, 90, 92, 94 (à titre d'exemple une vanne trois voies) qui permettent de contrôler le passage, soit vers le canal de court-circuit 76, soit vers la canalisation collectrice 64. Pour le fonctionnement du moteur à faibles et moyennes charges de cette variante de moteur, il peut être prévu de rendre inactif chaque cylindre du moteur mais en gardant au moins un cylindre actif. Comme illustré à titre d'exemple sur la figure 4, les cylindres 10, 12, 14 sont inactifs et seul le cylindre 16 est actif. Le calculateur commande alors les vannes 88, 90, 92 placées sur les voies d'évacuation 34, 36, 38 des cylindres inactifs 10, 12, 14 dans la position représentée en trait fort sur la figure 4 pour autoriser le passage vers les embouchures 78, 80, 82 du canal de court-circuit du catalyseur. Le calculateur commande également la vanne 94 de la voie d'évacuation 40 pour qu'elle soit dans une position inverse comme montrée en trait fort sur la figure 4, position qui permet le passage vers la canalisation collectrice 64. Les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion du mélange 10 carburé dans le cylindre actif sont donc envoyés vers le catalyseur 52 qu'ils traversent pour être dépollués. Ces gaz d'échappement dépollués aboutissent à la ligne d'échappement 50 d'où ils sons: évacués dans l'atmosphère. Le fluide (air d'admission ou mélange de gaz d'échappement et d'air) 15 circulant dans les voies 34, 36, 38 est: dirigé par les vannes 88, 90, 92 vers le canal de court-circuit 76 qu'il traverse pour arriver à la ligne d'échappement 50 en contournant le catalyseur 52. Pour le fonctionnement conventionnel de ce moteur, tous les cylindres du 20 moteur sont actifs. Toutes les vannes sont alors commandées dans une position telle qu'elles autorisent le passage vers la canalisation collectrice 64 et interdisent le passage vers le canal de court-circuit 76. Les gaz d'échappement issus de la combustion dans les cylindres 25 circulent dans les voies 34 à 40 et parviennent à l'entrée du catalyseur 52 via la canalisation collectrice 64 et la conduite 66. Ces gaz d'échappement traversent ensuite ce catalyseur 52 pour leur dépollution et parviennent dans la ligne d'échappement 50 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. REVENDICATIONS1) Installation de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre (10, 12, 14, 16), une voie d'évacuation des rejets (34, 36., 38, 40 ; 44 ; 48) raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappement (50) et des moyens de dépollution (52) de gaz d'échappement, caractérisée en ce qu'au moins l'une des voies aboutit aux moyens de dépollution (52) et en ce qu'au moins l'autre des voies comporte des moyens de contrôle de la circulation des rejets (58 ; 72, 74 ; 88, 90, 92, 94) vers des moyens de dépollution (52, 60) ou vers une ligne d'échappement (50, 50'). 2) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendicationl, caractérisée en ce que les moyens de contrôle directionnel comprennent des moyens de vannage (58 ; 72, 74 ; 88, 90, 92, 94) associés à d'une part des moyens de court-circuitage (56, 62, 68, 70, 76) des moyens de dépollution (52, 60) et à d'autre part des moyens d'orientation (54 ; 64, 66) des rejets vers lesdits moyens de dépollution. 3) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens de vannage (58 ; 72, 74 ; 88, 90, 92, 94) sont placés à l'intersection des moyens de court-circuitage (56, 62, 68, 70, 76) avec les moyens d'orientation (54 ; 64, 66). 4) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que les moyens de court-circuitage comprennent un conduit de liaison (56) aboutissant en aval des moyens de dépollution. 30 5) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon l'une des revendication 2 à 4, caractérisée en ce que les moyens de court-circuitage comprennent un canal (62 ; 68, 70 ; 76) contournant les moyens de dépollution. 6) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 5, caractérisée en ce que le canal (76) comprend une embouchure (78, 80, 82, 84) reliée à chaque voie d'évacuation (34, 36, 38, 40). 7) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que les moyens d'orientation comprennent un conduit de liaison (54) aboutissant en amont des moyens de dépollution. 8) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que les moyens d'orientation comprennent une canalisation collectrice (64) et une conduite (66) aboutissant en amont des moyens de dépollution. 9) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 1, caractérisée en ce que les voies d'évacuation aboutissent chacune à des moyens de dépollution (52, 60). 10) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 1, caractérisée en ce que les voies d'évacuation aboutissent aux 25 mêmes moyens de dépollution (52). 11) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens de vannage comprennent une vanne trois voies (58 ; 72, 74 ; 88, 90, 92, 94). 30 12) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de dépollution comprennent un catalyseur (52, 60). 13) Procédé de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre (10, 12, 14, 16), une voie d'évacuation des rejets (34, 36, 38, 40 ; 44 ; 48) raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappement (50) et des moyens de dépollution de gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste, pour un fonctionnement du moteur avec de faibles ou moyennes charges, à commander un groupe de cylindre pour qu'ils soient inactifs, à faire circuler les rejets issus du groupe de cylindres actifs (12, 14) au travers des moyens de dépollution et à faire circuler les rejets issus groupe cle cylindres inactifs (10, 16) en aval des moyens de dépollution (52, 60). 14) Procédé de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il consiste, pour un fonctionnement conventionnel du moteur avec tous les cylindres actifs, à faire circuler les rejets issus des cylindres actifs au travers des moyens de dépollution (52, 60).