Brevet FR2930921A1 — publié le 20091113

Cette invention porte généralement sur des systèmes de frein pour des véhicules, et plus particulièrement, sur un système de freinage électromécanique pour une utilisation pour arrêter un avion. Divers types de systèmes de freinage sont connus. Par exemple, des systèmes de freinage hydrauliques, pneumatiques et électromécaniques ont été développés pour différentes applications. Un avion présente des problèmes opérationnels et de sécurité uniques. Par exemple, un freinage non commandé dû à une défaillance peut être catastrophique pour un avion pendant le décollage. Par ailleurs, il est souhaitable d'avoir un freinage virtuellement résistant aux défaillances disponible lorsque cela est nécessaire (par exemple, pendant l'atterrissage). En outre, en ce qui concerne des trains d'atterrissage et de systèmes de freinage, les conditions environnementales de fonctionnement peuvent être rigoureuses. Par exemple, ces systèmes peuvent être soumis à des températures extrêmes et changeant de manière rapide, par exemple, se situant dans une plage entre approximativement 60 °C et 120 °C. De telles variations de température extrêmes présentent des difficultés lors du développement de ces systèmes. Afin de traiter de tels problèmes, divers niveaux de redondance ont été introduits dans des architectures de commande de frein d'avion. Dans le cas de systèmes de freinage électromécaniques, des sources d'alimentation, des contrôleurs de système de frein, des contrôleurs d'actionneur électromécanique et similaires redondants ont été utilisés dans des essais pour fournir un freinage satisfaisant, même dans le cas d'une défaillance de système. 2 A cet égard, pour effectuer un freinage, chaque roue de l'avion peut être associée à de multiples actionneurs de freinage électromécaniques (EBA) qui appliquent chacun une force mécanique à un empilement de disques de frein associé à la roue. Chaque EBA est actionné avec un signal d'actionnement qui est généré de manière spécifique pour cet EBA. Dans ces systèmes, des instructions de freinage haut niveau sont générées par une ou plusieurs unités de commande de frein (BCU), également appelées unité de commande de système de frein (BSCU). Les signaux provenant de la BCU sont convertis en signaux d'actionnement pour chaque EBA par un ou plusieurs contrôleurs d'actionneur électromécanique (EMAC). Les EMAC consolident une commande sur les EBA dans une zone de l'avion qui est distante des EBA. Cette architecture signifie que des câbles de gros calibre sont utilisés pour transporter des signaux d'actionnement haute tension des EMAC aux EBA, qui peuvent être à une distance de cinquante pieds (15,24 m) ou davantage. Le nombre de conducteurs peut être très important (par exemple, au-delà de 60 conducteurs par roue ayant quatre EBA), conduisant à une valeur significative en poids de câble. La distance d'actionnement importante crée une résistance série de câble significative, provoquant une perte d'efficacité. En outre, les signaux de commande sont des signaux de puissance haute tension modulés et sont une source d'émission d'interférence électromagnétique (EMI) significative, en particulier sur la distance d'actionnement longue sur laquelle les signaux voyagent. Ainsi, les câbles correspondants peuvent être blindés pour rendre minimal leur effet sur d'autres systèmes, bien que le blindage conduise de manière préjudiciable à du poids supplémentaire. En variante, les dispositifs EMAC ont été déplacés du corps de l'avion au train d'atterrissage. Bien que ce mode de réalisation bénéficie d'une réduction de poids de câble, il est toujours non optimal, au moins partiellement en raison des EMI et des problèmes de bruit électrique qui sont toujours présents. En outre, les EMAC sont de dimension importante, ce qui est généralement considéré négativement par les fabricants d'avion et les intégrateurs. En outre, les températures de fonctionnement extrêmes au niveau du train d'atterrissage présentent des difficultés de conception et opérationnelles. En conséquence, il existe un besoin pour des systèmes 15 et des procédés pour un freinage électromécanique amélioré pour un avion. Dans un mode de réalisation, un système de frein pour un véhicule (par exemple, un avion) comprend une pluralité d'actionneurs de frein électromécaniques (EBA) à proximité 20 des roues du véhicule. Chaque EBA comprend un dispositif de puissance pour effectuer un freinage d'une roue associée, et des circuits électroniques pour générer un signal d'actionnement pour le dispositif de puissance. Le système de frein peut en outre comprendre au moins une unité de 25 commande de frein (BCU) pour convertir un signal de commande de frein en un signal de commande pour chaque EBA. Les circuits électroniques pour chaque EBA peuvent être configurés pour convertir le signal de commande correspondant en signal d'actionnement qui est appliqué au 30 dispositif de puissance pour provoquer un mouvement du dispositif de puissance et effectuer un freinage du véhicule. 4 Dans un mode de réalisation, un premier EBA peut être configuré pour communiquer avec une première BCU par l'intermédiaire d'au moins un concentrateur de données à distance (RDC). Le premier EBA peut être configuré pour communiquer sur une interface réseau directe avec la première BCU. Un premier signal de commande d'actionnement peut être individualisé pour commander le premier EBA. Le premier EBA peut être configuré pour recevoir de la puissance utilisée pour générer le premier signal d'actionnement à partir d'un bus de puissance associé au premier EBA, et le bus de puissance peut être configuré pour délivrer une tension sur un conducteur unique pour faciliter une alimentation du premier EBA et d'un second EBA. Dans un mode de réalisation, le système de frein ne comprend pas de contrôleur intermédiaire entre la première BCU et le premier EBA. En outre, dans divers modes de réalisation, les circuits électroniques peuvent comprendre un premier circuit électronique de commande d'EBA et un premier circuit électronique d'actionnement d'EBA pour le premier dispositif de puissance. Le premier circuit électronique de commande d'EBA peut être configuré pour communiquer avec le second circuit électronique de commande d'EBA d'un second EBA pour coordonner un freinage du véhicule. En outre, conformément à un mode de réalisation, le premier EBA peut comprendre une interface de capteur pour recevoir des données de capteur provenant d'au moins un capteur associé, et le premier EBA peut être configuré pour transmettre les données de capteur à la première BCU. En outre, le premier EBA peut être configuré pour concentrer des données de capteur provenant d'une pluralité de capteurs pour une transmission à la première BCU, et le premier EBA peut être configuré pour concentrer les données de capteur avec des données concernant le fonctionnement du premier EBA pour une transmission à la première BCU. Les données de capteur peuvent être configurées pour être transmises à la première BCU par l'intermédiaire d'un RDC, 5 et le premier EBA peut être configuré pour communiquer sans fil avec au moins l'un de la première BCU, du RDC, et du capteur associé. Conformément à un mode de réalisation, le système de frein peut en outre comprendre un second EBA à proximité d'une seconde roue du véhicule, le second EBA pouvant comprendre un second dispositif de puissance configuré pour effectuer un freinage de la seconde roue. Le second EBA peut en outre comprendre de seconds circuits électroniques pour générer un second signal d'actionnement pour le second dispositif de puissance. Le système de frein peut en outre comprendre une seconde BCU pour convertir le signal de commande de frein en un second signal de commande d'EBA pour le second EBA. Les seconds circuits électroniques peuvent être configurés pour convertir le second signal de commande d'EBA en second signal d'actionnement qui est appliqué au second dispositif de puissance pour effectuer le freinage de la seconde roue. Divers modes de réalisation du système de frein peuvent comprendre en outre un troisième EBA à proximité de la première roue du véhicule pour faciliter le freinage de la première roue. Le troisième EBA peut être configuré pour recevoir un troisième signal de commande d'EBA provenant à la fois de la première BCU et de la seconde BCU pour faciliter le freinage de la première roue, et la seconde BCU peut être configurée pour recevoir le second signal de commande d'EBA à partir à la fois de la première BCU et de la seconde BCU. Les premier, second et troisième EBA peuvent être configurés pour communiquer avec l'un 6 quelconque ou plusieurs des autres EBA et/ou les première ou seconde BCU. Dans un mode de réalisation, le premier EBA est configuré pour recevoir de la puissance à partir d'un bus dans un signal qui n'est pas modulé. Le premier signal d'actionnement peut ensuite être modulé par les premiers circuits électroniques dans le premier EBA pour faciliter l'actionnement du dispositif de puissance. Pour l'accomplissement des buts précédents et apparentés, les divers modes de réalisation du système de frein électromécanique comprennent les caractéristiques décrites ci-après et particulièrement exposées dans les revendications. La description suivante et les dessins annexés exposent en détail certains modes de réalisation illustratifs de la divulgation. Ces modes de réalisation sont indicatifs, cependant, seulement de quelques-unes des diverses manières dans lesquelles les principes divulgués ici peuvent être employés. D'autres objectifs, avantages et nouvelles caractéristiques deviendront apparents à partir de la description détaillée suivante, lorsqu'elle est considérée conjointement avec les dessins. La Figure 1 est un diagramme à blocs schématique d'une architecture de commande de frein d'avion pour un avion ayant quatre roues à frein conformément à un mode de réalisation ; la Figure 2 est une vue représentative schématique d'un actionneur électromécanique (EBA) qui forme une partie de l'architecture de commande de frein de la Figure 1 conformément à un mode de réalisation ; la Figure 3 est un diagramme à blocs schématique des circuits électroniques de l'EBA de la Figure 1 conformément à un mode de réalisation ; et 7 la Figure 4 est un diagramme à blocs schématique d'une architecture de système pour communiquer des données de capteur à une unité de commande de frein (BCU) qui forme une partie de l'architecture de commande de frein de la Figure 1 conformément à un mode de réalisation. La description détaillée des divers modes de réalisation dans la présente fait référence aux Figures des dessins annexés, qui présentent divers modes de réalisation et mises en œuvre de ceux-ci au moyen d'illustrations et son meilleur mode, et n'est pas limitative. Bien que ces modes de réalisation soient décrits suffisamment en détail pour permettre à l'homme du métier de mettre en pratique les modes de réalisation, il devra être entendu que d'autres modes de réalisation peuvent être réalisés et que des changements logiques, électriques et mécaniques peuvent être apportés sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention. En outre, toute référence à un singulier comprend des modes de réalisation à plusieurs, et toute référence à plus d'un composant ou plus d'une étape peut comprendre un mode de réalisation unique ou une étape unique. Egalement, toute référence à attaché, fixé, connecté ou similaire peut comprendre une option de fixation permanente, détachable, temporaire, partielle, complète et/ou toute autre option de fixation possible. En outre, toute référence à sans contact (ou phrases similaires) peut également comprendre un contact réduit ou un contact minimal. Divers modes de réalisation du système divulgué vont maintenant être décrits en référence aux dessins annexés, dans lesquels des chiffres de référence similaires sont utilisés pour se référer à des composants similaires tout au long de la présente. Conformément à divers modes de réalisation, un système de freinage pour un véhicule divulgué dans la présente comprend des EBA qui sont situés à proximité des roues du véhicule, et les EBA sont configurés pour réaliser diverses fonctions précédemment réalisées à distance par des composants d'autres systèmes de freinage. Le fait de réaliser localement diverses fonctions à l'intérieur des EBA donne de nombreux avantages par rapport à un système de freinage existant, par exemple, une fonctionnalité locale facilite une réduction de poids de câble associé à des communications entre des composants à distance antérieurs. En outre, une fonctionnalité locale à l'intérieur des EBA facilite une réduction des EMI en raison du fait qu'une modulation de signal de puissance peut se produire à l'intérieur des EBA, réduisant sensiblement la distance sur laquelle de tels signaux modulés voyageaient précédemment. Il devra être entendu que des systèmes conformément à divers modes de réalisation divulgués dans la présente peuvent être incorporés dans n'importe quel dispositif ayant besoin d'un freinage ou ayant une roue, ou dans tout véhicule tel que, par exemple, un avion, un train, un bus, une automobile et similaire. Par exemple, si l'on se réfère à la Figure 1, un mode de réalisation du système de freinage 10 pour un avion est illustré. Le mode de réalisation du système de freinage 10 est illustré comme permettant un freinage en référence à quatre roues 12, dont deux roues 12a et 12b sont montées sur un train d'atterrissage gauche 14a d'un avion et deux roues 12c et 12d sont montées sur un train d'atterrissage droit 14b de l'avion. Chaque roue 12 a un ensemble d'empilement de disques de frein 16. Une force de freinage est appliquée à l'ensemble d'empilement de disques de frein 14 à l'aide d'actionneurs électromécaniques (EBA) 18. Dans le mode de réalisation illustré, chaque roue 12 est associée à quatre EBA 18. Une première roue 12a est 9 associée aux EBA 18a-18d, une seconde roue 12b est associée aux EBA 18e-18h, une troisième roue 12c est associée aux EBA 18i-181, et une quatrième roue 12d est associée aux EBA 18m-18p. Il sera entendu que divers modes de réalisation du système de freinage divulgué 10 peuvent être étendus à un avion qui comprend n'importe quel nombre de roues 12, n'importe quel nombre de trains d'atterrissage 14, n'importe quel nombre d'axes par train, n'importe quel nombre d'EBA 18, etc. Si l'on se réfère toujours à la Figure 1 et conformément aux divers modes de réalisation, le système de freinage peut comprendre au moins un contrôleur de niveau supérieur, ou unité de commande de frein (BCU) 20, pour fournir une commande globale du système de freinage 10. Dans un mode de réalisation du système de freinage 10, par exemple tel qu'illustré dans la Figure 1, le système de freinage peut comprendre une première BCU 20a et une seconde BCU 20b. En variante, deux BCU 20 ou davantage peuvent être présentes pour fournir une redondance au système de freinage 10. Conformément à divers modes de réalisation, les BCU 20 peuvent recevoir une instruction de freinage d'entrée indicative d'une valeur de freinage désirée. Par exemple, l'instruction de freinage d'entrée peut être déduite des pédales de frein à l'intérieur du cockpit de l'avion et peut indiquer un degré d'appui sur les pédales de frein. L'instruction de freinage d'entrée peut ainsi indiquer une valeur de freinage désirée. Sur la base d'une telle entrée, les BCU 20 peuvent déduire un signal de commande de sortie pour chaque EBA 18 sous la forme d'un signal de commande d'actionnement. De manière collective, les signaux de commande d'actionnement peuvent effectuer la valeur désirée de freinage en relation avec l'instruction de freinage d'entrée et des données provenant des capteurs 22 qui sont associés à chaque roue 12 et/ou chaque EBA 18. Les capteurs 22 seront décrits plus en détail ci-dessous et, pour chaque roue, peuvent comprendre, par exemple, un système de surveillance de température de frein (BTMS), un système de surveillance de pression de pneu (TPMS), un capteur de vitesse de roue (WSS), un capteur de couple appliqué (ATS), un système de surveillance d'axe d'usure (WPMS), un système de surveillance de vibration de roue et de train (WGVMS), un capteur de force/pression (par exemple un capteur à jauge), etc. Le capteur de frein/pression peut faire partie de l'EBA 18. Comme noté ci-dessus, dans des systèmes de frein électromécaniques classiques, la sortie de la BCU peut être sous la forme de signaux d'instruction de sortie qui, en action, sont indicatifs d'une force de serrage de frein qui est demandée par l'instruction de freinage d'entrée. Ces signaux peuvent être entrés sur un ou plusieurs contrôleurs d'actionneur électromécanique (EMAC) qui convertissent les signaux d'instruction provenant de la BCU en signaux de commande d'actionnement individuels pour les EBA. Des pilotes à l'intérieur des EMAC convertissent les signaux de commande d'actionnement en signaux d'actionnement qui sont respectivement appliqués aux EBA. Le signal d'actionnement pour un EBA individuel actionne un moteur à l'intérieur de l'EBA pour positionner un actionneur de l'EBA. Le moteur peut être actionné pour avancer l'actionneur pour une application d'une force à l'empilement de disques de frein ou pour rétracter l'actionneur pour réduire et/ou cesser l'application de force à l'empilement de disques de frein. Dans divers modes de réalisation de la présente divulgation, des EMAC peuvent ne pas être présents. Plutôt, 11 des signaux de commande d'actionnement peuvent être distribués directement à partir des BCU 20 aux EBA 18 sans intervention de composants de commande. Comme cela sera décrit, le résultat est une architecture de commande distribuée pour mettre en oeuvre un freinage de l'avion. Pour mettre en oeuvre l'architecture distribuée, les EBA 18 peuvent chacun comprendre des circuits électroniques de commande et un pilote (par exemple, des circuits électroniques de pilotage) pour convertir le signal de commande d'actionnement d'entrée en un signal d'actionnement qui est appliqué au moteur de l'EBA 18. Le fonctionnement de tels circuits électroniques de commande et de pilotage peut être commandé par logiciel conjointement avec un processeur et/ou par des composants de circuits électroniques standards. Des détails supplémentaires des EBA 18 seront décrits plus en détail ci-dessous. En outre, conformément aux divers modes de réalisation, les signaux de commande d'actionnement provenant des BCU 20 peuvent être dirigés aux EBA 18 par l'intermédiaire d'un réseau de l'avion. Par exemple, comme illustré sur la Figure 1, les signaux peuvent être échangés entre les BCU 20 et les EBA 18 par l'intermédiaire de concentrateurs de données à distance (RDC) 24. Deux RDC 24a et 24b peuvent être présents de façon à fournir une redondance au trajet de communication entre les BCU 20 et les EBA 18. Les signaux entre les RDC 24 et les BCU 20 peuvent être communiqués sur des liaisons série haute vitesse correspondantes (HSS) 26 ou sur un autre type de liaison. Les liaisons de communication entre les RDC 24 et les EBA 18 peuvent être mises en oeuvre à l'aide de liaisons HSS, de liaisons série basse vitesse (LSS), ou tout autre type de liaison, telle qu'une architecture avionique à modulation intégrée (IMA) sur un protocole de transmission/réception commuté (par exemple, "avionics full duplex Ethernet" (AFDX)). Il devrait être noté que dans divers modes de réalisation, les BCU 20 peuvent être configurées pour communiquer directement avec les EBA 18 sans intervention des RDC 24. Si on se réfère toujours au mode de réalisation illustré sur la Figure 1, les trajets de communication entre les EBA 18 et les premier et second RDC 24 peuvent être agencés de telle sorte qu'aucun RDC 24 ne communique avec tous les EBA 18 associés à une seule roue 12. A cet égard, le premier RDC 24a communique avec les EBA 18a, 18c, 18e et 18g du train gauche 14a et avec les EBA 18j, 181, 18n et 18p du train droit 14b. Le second RDC 24b communique avec les EBA 18b, 18d, 18f et 18h du train gauche 14a et avec les EBA 18i, 18k, 18m et 18o du train droit 14b. Dans divers modes de réalisation, chaque EBA individuel 18 peut communiquer avec chaque RDC 24 de telle sorte qu'il y a des trajets de communication redondants en retour vers les BCU 20. En outre, dans divers modes de réalisation, le premier RDC 24a peut communiquer avec tous les EBA 18 de certaines roues 12, telles que les roues 12a et 12d et le second RDC 24b peut communiquer avec tous les EBA 18 des roues restantes 12, telles que les roues 12b et 12c. Comme cela sera apprécié, d'autres agencements pour les liaisons de communication entre les RDC 24 et les EBA 18 peuvent être réalisés. Il sera également apprécié que d'autres mises en œuvre de réseau sont possibles conformément aux divers modes de réalisation. Par exemple, les RDC 24 peuvent être omis et les EBA 18 peuvent s'interfacer plus directement avec les BCU 20, tel que sur des liaisons HSS (par exemple, un réseau HSS agencé en série ou dans une approche de réseau en étoile) ou autre type quelconque de liaisons de communication. Comme cela sera discuté davantage ci-dessous, tout type de réseau sans fil ou câblé peut être utilisé pour une communication entre des BCU 20, EBA 18 et/ou RDC 24. Dans divers modes de réalisation, des réseaux à fibres optiques peuvent être utilisés. En outre, dans divers modes de réalisation, des combinaisons de différents types de réseaux peuvent être utilisées pour faciliter des communications entre les divers dispositifs dans le système de freinage. Divers modes de réalisation comprennent des capteurs 22 qui peuvent être configurés pour communiquer avec les BCU 20. Les capteurs 22 peuvent transmettre des données de capteur de sortie aux BCU 20 et/ou aux EBA 18 directement et/ou par l'intermédiaire des RDC 24. Sur la Figure 1, par exemple, les capteurs 22 sont illustrés comme ayant une connexion groupée aux RDC 24. Il devrait être entendu que la représentation des trajets de données de cette manière est uniquement représentative. Par exemple, dans divers modes de réalisation, chaque capteur 22 peut avoir une liaison de communication indépendante avec un ou plusieurs RDC 24 ou tout autre point dans le système 10 (par exemple, une ou plusieurs des BCU 20 et/ou un ou plusieurs des EBA 18). Dans un mode de réalisation, la liaison de communication entre tout capteur spécifique 22 et tout autre point peut comprendre une connexion câblée avec un ensemble dédié de conducteurs. Dans divers modes de réalisation, des conducteurs partagés peuvent également être utilisés. En outre, dans divers modes de réalisation, tout type de réseau de communication câblé ou sans fil ou dispositif peut être utilisé pour des communications entre les EBA 18, les BCU 20, et/ou les RDC 24. Conformément à divers modes de réalisation, et comme cela sera décrit plus en détail ci-dessous, la liaison de communication entre tout capteur spécifique 22 et tout autre point peut être une connexion sans fil. A titre d'exemple, des connexions sans filcomprennent, mais ne sont pas limitées à, Bluetooth, WiFi, WiMAX, communication en champ proche (NFC), et identification radiofréquence (RFiD). En outre, la liaison de communication entre des capteurs 22 et tout autre point peut être par l'intermédiaire d'un câble à fibre optique. Egalement, en liaison avec divers modes de réalisation, les dispositifs au niveau du train d'atterrissage (par exemple, les capteurs 22 et les EBA 18) peuvent communiquer directement avec les BCU 20 ou peuvent communiquer par l'intermédiaire d'un réseau communautaire, tel que celui mis en oeuvre avec les RDC 24. Le groupement des communications des capteurs 22 et/ou des EBA 18 par l'intermédiaire d'un RDC 24 ou dispositif similaire peut réduire le nombre de conducteurs et, par conséquent, réduire le poids des câbles. Dans divers modes de réalisation, les RDC peuvent être placés par rapport au train d'atterrissage, tel que à côté du haut de la/des jambes de train ou à côté des roues 12. Un placement des RDC 24 de cette manière peut être utilisé pour rendre maximale une longueur du ou des câbles provenant des RDC 24 vers les BCU 20. En outre, les RDC 24 peuvent comprendre un ou plusieurs émetteurs-récepteurs sans fil pour s'interfacer avec les émetteurs-récepteurs sans fil correspondants dans les capteurs 22 et/ou les EBA 18, réduisant ainsi une dépendance vis-à-vis des connexions câblées. Les RDC 24 peuvent agir pour grouper et mettre en paquets des données et des messages provenant des EBA 18 et des capteurs 22 sur le réseau entre les RDC 24 et les BCU 20, ce qui peut conduire à une augmentation de la performance du système 10. Les RDC 24 situés au niveau du train d'atterrissage peuvent également permettre une expansion du système par facilitation du � raccordement par retouche � de nouveaux composants dans le réseau communautaire. Conformément à un mode de réalisation, au moins un RDC 24 est inclus par roue 12, le RDC 24 supportant les capteurs 22 et les EBA 18 qui sont associés à la roue 12. Les EBA 18 sont connus pour émettre une énergie électrique de régénération pendant une rétractation. Dans divers modes de réalisation, les RDC 24 et/ou les EBA 18 peuvent être configurés pour contenir l'énergie de régénération. Par exemple, des condensateurs peuvent être utilisés pour stocker l'énergie de régénération et limiter une transmission de puissance d'amont. Egalement, des diodes peuvent être utilisées pour limiter une transmission de puissance en amont, et/ou des résistances peuvent être utilisées pour dissiper l'énergie de régénération et limiter la tension continue générée. Les EBA 18, conformément à divers modes de réalisation, reçoivent une puissance à partir d'une source de puissance. Par exemple, si l'on se réfère toujours à la Figure 1, certains des EBA 18 peuvent recevoir une puissance provenant d'un premier bus de puissance (DC1) 26a et les EBA restants 18 peuvent recevoir une puissance provenant d'un second bus de puissance (DC2) 26b. Les bus de puissance 26 peuvent fournir une puissance relativement haute tension pour une utilisation dans la génération de signaux d'actionnement et peuvent fournir une puissance relativement basse tension pour une utilisation dans l'alimentation des circuits électroniques des EBA 18. Par exemple, chaque bus de puissance 26 peut fournir 270 VCC et 28 VCC pour ces objectifs. Dans divers modes de réalisation, au moins la puissance en haute tension peut être en courant alternatif. La puissance nécessaire pour actionner l'actionneur dans chaque EBA pour faciliter la fourniture d'une force de freinage pour les roues de l'avion est déterminée lors de la décision d'un EBA approprié pour le système de freinage. L'addition de la puissance requise pour tous les EBA dans un système fournit une intensité de signal grossière devant être fournie par les bus de puissance. Dans divers modes de réalisation, l'intensité de signal grossière peut être distribuée à partir des bus de puissance par l'intermédiaire d'un nombre inférieur de conducteurs que le nombre total d'EBA, réduisant ainsi le poids de câble associé aux systèmes antérieurs. Le signal grossier peut être transporté sur des distances plus longues sur les conducteurs en nombre inférieur, et la puissance appropriée peut être fournie localement à chaque EBA individuel. Par exemple, une paire unique de conducteurs provenant du premier bus de puissance 26a peut être dimensionnée de manière appropriée pour fournir une puissance à une tension donnée à une pluralité d'EBA 18. Dans un mode de réalisation, plus d'une paire de conducteurs peut être utilisée. En outre, dans divers modes de réalisation, les connexions d'alimentation de puissance peuvent être agencées de telle sorte qu'aucun bus de puissance 26 ne fournit une puissance à tous les EBA 18 associés à une seule roue 12. Sur la Figure 1, par exemple, le premier bus de puissance 26a fournit une puissance aux EBA 18a, 18c, 18e et 18g du train gauche 14a et aux EBA 18i, 18k, 18m et 18o du train droit 14b. Le second bus de puissance 26b fournit une puissance aux EBA 18b, 18d, 18f et 18h du train gauche 14a et aux EBA 18j, 181, 18n et 18p du train droit 14b. Comme cela sera entendu, d'autres agencements pour l'alimentation de puissance peuvent être réalisés. A l'exception des roues 12, une démarcation entre des composants de l'avion et des composants d'une partie de système de freinage activé électriquement (EABS) du système de freinage global 10 est représentée à l'aide d'une ligne en pointillés sur la Figure 1. Un câblage provenant de l'avion pour fournir des signaux d'alimentation et de commande d'actionnement aux EBA 18 peut être amené à courir en descendant les jambes de train d'atterrissage correspondantes (non représentées). Les câbles peuvent être regroupés dans des faisceaux de câble qui sont agencés de telle sorte qu'une défaillance d'un faisceau ne permettra pas une défaillance de tous les EBA 18 du train associé 14. Une cause potentielle de défaillance d'un faisceau est un impact provenant de débris ou provenant d'un pneu éclaté. Le faisceau de câble peut également comprendre des câbles pour établir des liaisons de communication entre les capteurs 22 et des dispositifs en amont dans le système 10 (par exemple, les RDC 24 et/ou les BCU 20). Comme cela sera apprécié, il y a une flexibilité de commande significative avec l'architecture distribuée des divers modes de réalisation du système 10. Les BCU 20 peuvent avoir une commande de logique sur et un accès à chaque EBA 18 par l'intermédiaire de l'infrastructure de réseau entre les BCU 20 et les EBA 18. Par exemple, les BCU 20 peuvent envoyer des messages individuels et/ou de diffusion à tous les EBA 18 sur le réseau. Egalement, des signaux discrets peuvent en outre comprendre des signaux d'activation de frein qui exercent une commande d'activation/désactivation sur les EBA 18 individuellement ou collectivement. Dans une autre mise en oeuvre, une commande sur la présence ou l'absence de puissance courant continu ou courant alternatif en haute tension peut être utilisée pour une commande d'activation/désactivation d'EBA 18. Dans divers modes de réalisation, les BCU 20, qui sont situés à distance des EBA 18, réalisent des fonctions haut niveau et une coordination des opérations de freinage, telles qu'une alimentation électrique et une gestion d'informations (par exemple, vote, consolidation et stockage de données, gestion de puissance, etc.), une commande antidérapage, etc. En outre, dans divers modes de réalisation, une certaine commande de système peut être déléguée aux EBA 18, auquel cas des circuits électroniques de commande dans les EBA 18 peuvent communiquer les uns avec les autres pour coordonner leurs efforts pour accomplir un freinage de l'avion. L'architecture distribuée telle que divulguée ici peut réduire un poids de câble de système par comparaison avec une mise en œuvre classique utilisant des EMAC. Dans un système à base d'EMAC, par exemple, une commande de câble discret individuelle des EBA est employée, qui utilise typiquement au-delà d'environ 60 câbles par roue lorsqu'il y quatre EBA par roue. Dans divers modes de réalisation de l'architecture distribuée divulgués et où des communications HSS vers les EBA 18 sont employées, il peut y avoir environ dix à environ vingt câbles par roue 12 lorsqu'il y a quatre EBA 18 par roue 12. En faisant courir les câbles série HSS sur une distance aussi longue que possible (par exemple, hors d'une travée avionique ou les BCU 20 sont situées, à travers un fuselage de l'avion, et en descendant vers le train d'atterrissage), une réduction du poids de câble de système peut être obtenue. En outre, la section transversale de conducteur des câbles de puissance qui connectent les EBA 18 aux bus de puissance 26 peut être réduite par comparaison aux câbles qui fournissent de manière classique des signaux de commande des EMAC aux EBA. Une réduction de section transversale de conducteur peut être obtenue étant donné que l'amplitude de l'intensité d'alimentation moyenne vers les EBA 18 peut être inférieure à l'amplitude des courants de phase entre les moteurs des EBA 18 et l'étage de puissance respectif (par exemple, un inverseur). Conformément à divers modes de réalisation, une génération d'EMI peut également être réduite dans l'architecture distribuée divulguée. En général, des EMI sont générées lorsqu'un signal est modulé. Une génération d'EMI est supérieure à mesure que la distance sur laquelle voyage un signal modulé augmente. Lorsqu'un signal d'actionnement modulé voyageait précédemment des EMAC aux EBA sur une certaine distance, des EMI substantielles étaient générées. Cependant, conformément à divers modes de réalisation divulgués ici, des signaux d'actionnement pour les EBA 18 peuvent être générés aux EBA 18, et des signaux d'actionnement modulés peuvent ne pas voyager aussi loin. Par exemple, dans un mode de réalisation, le signal d'actionnement modulé voyage uniquement sur un pouce (2,54 cm) ou moins à partir du point de modulation à l'actionneur, réduisant ainsi de manière significative la génération d'EMI. L'architecture distribuée de divers modes de réalisation du système 10 peut intégrer des circuits électroniques de commande et d'actionnement vers les EBA 18. Ces circuits électroniques peuvent être configurés pour endurer l'environnement des EBA 18. Les EBA 18 peuvent être en contact direct avec une plaque d'actionneur de frein (non représentée). La plaque d'actionneur et, ainsi, les EBA 18 peuvent être exposés à des extrêmes de température significatifs, telle qu'un froid extrême pendant le vol et une chaleur générée par frottement extrême pendant le freinage. Par exemple, pendant un test d'atterrissage de service sans fusion (SLNM - service landing no melt), l'énergie rayonnante du radiateur de frein peut amener les températures internes de l'EBA 18 à atteindre environ 150 degrés Celsius. Des extrêmes de température positifs subis pendant un freinage typique sont généralement de durée relativement courte et peuvent être dans la plage d'environ 100 degrés Celsius à environ 125 degrés Celsius. En outre, les EBA 18 peuvent être soumis à une vibration importante lors de l'atterrissage de l'avion et la possibilité d'un coup de foudre direct. En conséquence, divers modes de réalisation peuvent comprendre des EBA 18 qui sont configurés pour fonctionner dans une plage de températures d'environ moins 55 degrés Celsius à environ plus 150 degrés Celsius, fonctionner soumis à de hauts degrés de vibration mécanique, et/ou fonctionner dans le cas d'une frappe d'éclair directe. Si l'on se réfère à la Figure 2, divers modes de réalisation peuvent fournir un EBA 18 configuré en tant que dispositif modulaire qui comprend un boîtier 28 dans lequel un moteur, des engrenages et tous autres dispositifs mécaniques appropriés sont contenus. En réponse au signal d'actionnement, le moteur peut être configuré pour déplacer un actionneur 30 qui, à son tour, applique de manière sélective une pression à une plaque d'actionneur (non représentée), qui compresse l'ensemble d'empilement de disques de frein 16 pour conduire au ralentissement de la roue associée 12. Le boîtier 28, conformément à divers modes de réalisation, peut comprendre des circuits électroniques, par exemple tel qu'illustré dans la Figure 3. L'EBA 18 peut comprendre une interface réseau 32. L'interface réseau 32 peut être configurée pour établir des communications avec un dispositif amont, tel qu'une ou plusieurs des BCU 20, et/ou un ou plusieurs des RDC 24 dans des modes de réalisation où les RDC 24 forment partie intégrante du système 10. Une rétroaction, des données de capteur, des informations de performance, des informations de santé et d'état, et ainsi de suite peuvent être transmises en amont à l'aide de l'interface réseau 32. En outre, des signaux de commande d'actionnement et d'autres commandes peuvent être reçus à partir des composants en amont sur l'interface réseau 32. Des informations reçues, des signaux de commande d'actionnement et des commandes peuvent être adressés aux circuits électroniques de commande 34. Les circuits électroniques de commande 34, conjointement avec des données émises à partir d'un processeur de données de capteur 36, peuvent générer des signaux de commande qui sont mis en entrée des circuits électroniques de commande 38. Des données provenant des capteurs 22 qui sont externes à l'EBA 18 peuvent être reçues avec une ou plusieurs interfaces de capteur 40 qui peuvent être configurées pour communiquer les données au processeur de données de capteur 36. Le processeur de données de capteur 36 peut coder les données pour une utilisation par les circuits électroniques de commande 34, par exemple. Les capteurs internes 42, tel qu'un capteur à jauge, un capteur de vitesse de moteur, un capteur de position d'actionneur, etc., peuvent également être présents. Les capteurs internes 42 peuvent entrer des données directement au processeur de données de capteur 36. Dans d'autres modes de réalisation, des données de capteur provenant du ou des capteurs externes 22 et/ou du ou des capteurs internes 42 peuvent être mises en entrée directement aux circuits électroniques de commande 34. Divers autres capteurs et/ou composants peuvent être utilisés conjointement avec les signaux de commande d'actionnement et les instructions associées aux divers modes de réalisation des EBA 18. Par exemple, un solénoïde peut être utilisé pour verrouiller un EBA en réponse à certaines instructions. Conformément à divers modes de réalisation, les signaux d'instruction qui sont mis en entrée des circuits électroniques d'actionnement 38 peuvent être convertis par les circuits électroniques d'actionnement 38 en un signal d'actionnement qui est appliqué à un ou à plusieurs dispositifs de puissance 44 (par exemple, le moteur). Les circuits électroniques d'actionnement 38 peuvent également être appelés pilote ou canal d'actionnement. Le dispositif de puissance 44 peut être configuré pour convertir le signal d'actionnement en une sortie mécanique (par exemple, rotation du moteur qui actionne un train d'engrenage pour conduire à un mouvement d'actionneur 30). Une génération du signal d'actionnement peut comprendre, par exemple, une commutation et un sectionnement de tension d'une entrée haute tension provenant du bus de puissance associé 26. Le côté haute tension du bus de puissance correspondant 26 peut être couplé aux circuits électroniques d'actionnement par l'intermédiaire d'une alimentation en puissance d'actionnement 46 ou directement mis en entrée des circuits électroniques d'actionnement 38. Les divers composants électroniques de l'EBA 18 (par exemple, l'interface réseau 32, le circuit électronique de commande 34, le circuit électronique d'actionnement 38, le processeur de données de capteur 36, la ou les interfaces de capteur 40 et les capteurs internes 42) peuvent recevoir une puissance opérationnelle en provenance du côté basse tension du bus de puissance correspondant 26 par l'intermédiaire d'une alimentation électronique 48. Conformément à divers modes de réalisation, et avec référence à la Figure 4, l'EBA 20 peut fonctionner en tant que support à travers lequel les données de capteur 22 sont passées vers le haut dans le système 10. Dans l'exemple illustré, un capteur de température de frein 22a et un capteur de pression de pneu 22b peuvent être configurés pour communiquer de manière sans fil des données de capteur à un EBA correspondant 18. Egalement, un capteur de vitesse de roue 22c et un capteur de couple 22d peuvent être configurés pour communiquer des données de capteur à l'EBA 18 sur une connexion câblée. A cet effet, l'interface ou les interfaces de capteur 40 de l'EBA 18 peuvent comprendre n'importe quels émetteurs/récepteurs sans fil appropriés ou interfaces câblées. L'EBA 18 peut relayer les données de capteur provenant des capteurs externes 22, conjointement avec des données provenant de tous capteurs internes 42, si approprié, à un ou plusieurs des RDC 24 et/ou plus directement à une ou plusieurs des BCU 20. Dans divers modes de réalisation, l'EBA 18 peut comprendre un concentrateur de données pour grouper et mettre en paquets des données de capteur pour une transmission en amont. En outre, dans divers modes de réalisation, le RDC 24 peut être présent même si l'EBA 18 comprend un concentrateur de données. Egalement, un ou plusieurs capteurs 22 peuvent contourner l'EBA 18 lors de la communication de données en amont. Par exemple, un capteur d'axe d'usure 22e est illustré comme communiquant des données au RDC 24, mais des données provenant de n'importe lequel des capteurs 22 peuvent être communiquées plus directement à une ou plusieurs des BCU 20 (sans l'utilisation du RDC 24). Comme indiqué précédemment, des communications entre un ou plusieurs des capteurs 22 et le RDC 24 peuvent être réalisées sur une liaison sans fil et/ou tout autre type de liaison de communication et/ou réseau tel que divulgué dans la présente ou développé ci-après. Il devrait être noté que conformément à divers modes de réalisation, un logiciel peut être utilisé pour réaliser les divers processus, instructions, et interactions divulgués ici. Le logiciel peut être mis en œuvre sur un support tangible apte à être lu par ordinateur qui est configuré pour stocker des instructions pour une exécution par un processeur d'ordinateur. Les instructions, lorsqu'elles sont exécutées par le processeur d'ordinateur, peuvent être configurées pour amener le système de freinage et des composants associés à fonctionner comme divulgué ici. En outre, conformément à divers modes de réalisation, des composants de circuits électroniques standards peuvent être utilisés pour amener le système de frein et des composants associés à fonctionner comme divulgué ici avec ou sans l'utilisation d'un processeur d'ordinateur et d'un support apte à être lu par ordinateur associé. Bien que cette divulgation illustre et décrive divers modes de réalisation, des équivalents et des modifications apparaîtront à d'autres qui ont des compétences dans la technique à la lecture et à la compréhension de la divulgation. Divers modes de réalisation comprennent de tels équivalents et modifications, et sont limités uniquement par la portée des revendications suivantes. En outre, des bénéfices, autres avantages, et solutions à des problèmes ont été décrits ici en ce qui concerne des divers modes de réalisation. Cependant, les bénéfices, avantages, solutions à des problèmes, et tout élément qui peut provoquer un quelconque bénéfice, avantage, ou solution à apparaître ou à devenir plus prononcé ne sont pas considérés comme étant des caractéristiques ou éléments critiques, nécessaires ou essentiels de l'invention. La portée de l'invention n'est en conséquence limitée par rien d'autres que par les revendications annexées, dans lesquelles une référence à un élément singulier n'est pas destinée signifier � un et uniquement un � à moins que cela ne soit dit de manière explicite, mais plutôt � un ou plusieurs �. De plus, lorsqu'une phrase similaire à � au moins l'un de A, B, et C � est utilisée dans les revendications, on entend que cette phrase soit interprétée comme signifiant que A uniquement peut être présent dans un mode de réalisation, B uniquement peut être présent dans un mode de réalisation, C uniquement peut être présent dans un mode de réalisation, ou que toute combinaison des éléments A, B et C peut être présente dans un seul mode de réalisation ; par exemple, A et B, A et C, B et C ou A et B et C. En outre, aucun élément, composant ou étape de procédé dans la présente divulgation n'est destiné à être dédié au public, indépendamment du point de savoir si ou non l'élément, le composant, ou l'étape de procédé est explicitement récité dans les revendications. Aucun élément de revendication dans la présente ne devrait être interprété selon les dispositions de l'article 35 U.S.C. 112, sixième paragraphe, à moins que l'élément ne soit expressément récité à l'aide de la phrase � moyen pour �. Tel qu'utilisé ici, les termes � comprend �, � comprenant �, ou toute autre variante de ceux-ci, sont destinés à couvrir une inclusion non exclusive, de telle sorte qu'un processus, un procédé, un article, ou un appareil qui comprend une liste d'éléments ne comprend pas uniquement ces éléments mais peut comprendre d'autres éléments non listés de manière expresse ou inhérente à un tel processus, procédé, article ou appareil. REVENDICATIONS1. Système de frein, comprenant : - un premier actionneur de frein électromécanique (EBA) à proximité d'une première roue, le premier EBA comprenant un premier dispositif de puissance configuré pour effectuer un freinage de la première roue, et des premiers circuits électroniques pour générer un premier signal d'actionnement pour le premier dispositif de puissance ; et - une première unité de commande de frein (BCU) pour 10 convertir un signal d'instruction de frein en un premier signal de commande EBA pour le premier EBA ; caractérisé par le fait que les premiers circuits électroniques dans le premier EBA sont configurés pour convertir le premier signal de commande d'EBA en le premier 15 signal d'actionnement qui est appliqué au premier dispositif de puissance pour effectuer le freinage de la première roue. 2. Système de frein selon la revendication 1, dans lequel le premier EBA est configuré pour communiquer avec 20 la première BCU par l'intermédiaire d'un concentrateur de données à distance (RDC). 3. Système de frein selon la revendication 1, dans lequel le premier EBA est configuré pour communiquer sur une interface réseau directe avec la première BCU. 25 4. Système de frein selon la revendication 1, dans lequel la première BCU et le premier EBA communiquent en l'absence d'un contrôleur intermédiaire. 5. Système de frein selon la revendication 1, dans lequel le premier signal de commande d'EBA est 30 individualisé pour commander le premier EBA. 6. Système de frein selon la revendication 1, dans lequel le premier EBA est configuré pour recevoir une première puissance d'actionnement utilisée pour générer le premier signal d'actionnement à partir d'un bus de puissance associé au premier EBA, une paire unique de conducteurs provenant du bus de puissance étant configurée pour faciliter la distribution de la première puissance d'actionnement au premier EBA et d'une seconde puissance d'actionnement à un second EBA. 7. Système de frein selon la revendication 1, dans lequel les premiers circuits électroniques comprennent des premiers circuits électroniques de commande d'EBA et des premiers circuits électroniques d'actionnement d'EBA pour le premier dispositif de puissance. 8. Système de frein selon la revendication 7, dans lequel les premiers circuits électroniques de commande d'EBA sont configurés pour communiquer avec de seconds circuits électroniques de commande d'EBA d'un second EBA pour coordonner un freinage. 9. Système de frein selon la revendication 1, dans lequel le premier EBA comprend une interface de capteur pour recevoir des données de capteur provenant d'un capteur associé. 10. Système de frein selon la revendication 9, dans 25 lequel le premier EBA est configuré pour transmettre des données de capteur à la première BCU. 11. Système de frein selon la revendication 10, dans lequel le premier EBA est configuré pour concentrer des données de capteur provenant d'une pluralité de capteurs 30 pour une transmission à la première BCU. 12. Système de frein selon la revendication 11, dans lequel le premier EBA est configuré pour concentrer des données de capteur avec des données concernant lefonctionnement du premier EBA pour une transmission à la première BCU. 13. Système de frein selon la revendication 12, dans lequel les données de capteur sont configurées pour être transmises à la première BCU par l'intermédiaire d'un RDC. 14. Système de frein selon la revendication 13, dans lequel le premier EBA est configuré pour communiquer de manière sans fil avec au moins l'un de la première BCU, du RDC, et du capteur associé. 15. Système de frein selon la revendication 1, comprenant en outre : - un second EBA à proximité d'une seconde roue de l'avion, le second EBA comprenant un second dispositif de puissance configuré pour effectuer un freinage de la seconde roue, et de seconds circuits électroniques pour générer un second signal d'actionnement pour le second dispositif de puissance ; et - une seconde BCU pour convertir le signal d'instruction de frein en un second signal de commande d'EBA pour le second EBA ;dans lequel les seconds circuits électroniques dans le second EBA sont configurés pour convertir le second signal de commande d'EBA en le second signal d'actionnement qui est appliqué au second dispositif de puissance pour effectuer le freinage de la seconde roue. 16. Système de frein selon la revendication 15, comprenant en outre un troisième EBA à proximité de la première roue pour faciliter le freinage de la première roue, dans lequel le troisième EBA est configuré pour recevoir un troisième signal de commande d'EBA provenant à la fois de la première BCU et de la seconde BCU pour faciliter le freinage de la première roue, et dans lequel le second EBA est configuré pour recevoir le second signalde commande d'EBA à partir à la fois de la première BCU et de la seconde BCU. 17. Système de frein selon la revendication 16, dans lequel le premier EBA est configuré pour communiquer avec la première BCU, la seconde BCU, le second EBA et le troisième EBA, dans lequel le second EBA est configuré pour communiquer avec la première BCU, la seconde BCU, le premier EBA, et le troisième EBA, et dans lequel le troisième EBA est configuré pour communiquer avec la première BCU, la seconde BCU, le premier EBA et le second EBA. 18. Système de frein selon la revendication 1, dans lequel le premier EBA est configuré pour recevoir une puissance provenant d'un bus dans un signal qui n'est pas modulé, et dans lequel le premier signal d'actionnement généré par les premiers circuits électroniques dans le premier EBA est modulé. 19. Actionneur de frein électromécanique (EBA) comprenant : - un dispositif de puissance configuré pour effectuer un freinage d'une roue, l'EBA étant disposé à proximité de la roue ; - des circuits électroniques configurés pour générer un signal d'actionnement pour le dispositif de puissance ; 25 et - une interface de communication configurée pour recevoir un signal de commande d'EBA à partir d'une unité de commande de frein (BCU), la BCU étant configurée pour convertir un signal de commande de frein en le signal de 30 commande d'EBA ; dans lequel les circuits électroniques sont configurés pour convertir le signal de commande d'EBA en le signal d'actionnement qui est appliqué au dispositif de puissance pour effectuer le freinage de la roue. 20. Unité de commande de frein (BCU) comprenant : - des circuits électroniques pour convertir un signal d'instruction de frein en un signal de commande d'actionneur de frein électromécanique (EBA) ; et - une interface de communications configurée pour transmettre le signal de commande d'EBA à un EBA disposé à proximité d'une roue, les circuits électroniques d'EBA étant configurés pour convertir le signal de commande d'EBA en un signal d'actionnement qui est configuré pour être appliqué à un dispositif de puissance associé avec l'EBA pour effectuer un freinage de la roue.