Brevet FR2934549A1 — publié le 20100205

DEMANDE DE BREVET B07-4403FR AXC/CRA Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile Invention de : MONTI Alessandro Procédé et système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile L'invention concerne un procédé et un système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile. En particulier, l'invention concerne un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé. Actuellement certains véhicules automobiles sont équipés d'un système de démarrage assisté qui consiste à commander, de manière automatique, le desserrage du frein de stationnement lors du démarrage du véhicule. Le frein de stationnement est un système de freinage supplémentaire, par rapport aux freins actionnés par la pédale de frein, destiné à immobiliser le véhicule lorsque celui-ci est à l'arrêt. La commande automatique de desserrage du frein de stationnement permet d'aider le conducteur pour effectuer un démarrage en pente, appelé aussi � démarrage en côte �. Le principe du démarrage en pente est de relâcher les freins sur les roues non motrices dès lors que le couple transmis par le moteur aux roues motrices est suffisant pour compenser l'effet de la pente. Un des problèmes rencontré lors de l'utilisation du système de démarrage assisté est que la commande automatique de desserrage du frein peut, sous certaines conditions, être mise en doute. En effet, lors d'un dysfonctionnement du système de démarrage assisté, une commande de desserrage du frein de stationnement peut être émise par le système alors que toutes les conditions ne sont pas réunies pour autoriser une telle commande. Dans ce cas là, on dit qu'un � démarrage intempestif � s'est produit On entend par � démarrage intempestif � une commande de desserrage du frein de stationnement émise par le système qui surprend le conducteur car elle se produit à un instant où les conditions autorisant une telle commande ne sont pas réunies. I1 est donc intéressant d'analyser a posteriori les conditions d'autorisation lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement afin de diagnostiquer l'état de fonctionnement du système de démarrage assisté. On peut citer par exemple la demande de brevet britannique GB 2 376 990 qui décrit un système de contrôle d'un frein de stationnement dans lequel on relâche le frein de stationnement lorsque le véhicule est animé d'un déplacement positif et que la pédale d'embrayage atteint une position satisfaisante, mais ce document ne décrit pas un moyen de diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté. On peut citer également la demande de brevet britannique GB 2 342 967 qui divulgue un dispositif de contrôle d'un frein de stationnement dans lequel on relâche ledit frein lorsque le couple de frein appliqué aux roues est inférieure à un certain seuil. Par ailleurs, on peut citer la demande de brevet français FR 2 828 450 déposée au nom de la demanderesse qui décrit un dispositif d'assistance au démarrage en côte et la demande de brevet français FR 2 841 199, déposée également au nom de la demanderesse, qui divulgue un dispositif de desserrage automatique du frein de stationnement au démarrage du véhicule. Mais ces documents ne divulguent pas non plus un moyen de diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté. Un des buts de l'invention est donc de fournir un système et un procédé pour diagnostiquer l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté. Un autre but de l'invention est de pouvoir diagnostiquer a posteriori l'état de fonctionnement du système de démarrage assisté pour démontrer un bon ou mauvais fonctionnement d'un tel système. L'invention a donc pour objet un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé, comprenant une étape de calcul d'au moins une information du véhicule et une étape de validité dans laquelle on génère au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule. Ce procédé comprend une étape d'enregistrement dans une mémoire non volatile des informations du véhicule et des informations de validité associées lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement et une étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées. Grâce à un tel procédé, on fournit une méthode simple et peu coûteuse pour diagnostiquer facilement et rapidement l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté. Une vérification de la validité des informations peut être, par exemple, une comparaison d'une information du véhicule avec son information de validité associée. Grâce à une vérification a posteriori de la validité des informations préalablement enregistrées, on peut diagnostiquer si un démarrage intempestif s'est produit suite à une erreur de validité, mais également si ce démarrage intempestif s'est produit suite à une erreur du calcul d'une information du véhicule. Selon un autre mode de mise en oeuvre, on effectue, après l'étape d'enregistrement, une étape d'analyse dans laquelle on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir d'au moins une information enregistrée et l'on effectue l'étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une comparaison de la nouvelle information de validité avec au moins une information enregistrée. Une telle méthode permet également de détecter une erreur du système de démarrage assisté ou une erreur du calcul d'une information du véhicule. Cette méthode peut s'ajouter à la précédente pour fiabiliser le diagnostic. Elle permet, en outre, de contrôler le système de démarrage assisté, ainsi que le calcul d'une information du véhicule, en effectuant a posteriori un calcul identique à partir des informations enregistrées. Ces informations enregistrées représentent la trace des conditions de fonctionnement du système de démarrage assisté. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape de mesure d'au moins une autre information du véhicule et, lors de l'étape d'analyse, on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir d'au moins une information courante. Ainsi, lorsque le système de démarrage assisté est équipé d'un capteur pour mesurer une information, une telle méthode permet de détecter une éventuelle défaillance du capteur. Cette méthode est particulièrement adaptée pour vérifier si une panne s'est produite lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement. En outre, cette méthode permet de détecter si cette panne non détectée a disparue après la commande de desserrage. Selon une autre caractéristique, on commande au système de démarrage assisté d'effectuer un nouveau démarrage assisté pour obtenir au moins une information supplémentaire de validité, et lors de l'étape d'analyse on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir des informations supplémentaires. On peut effectuer, après l'étape d'enregistrement, une commande supplémentaire de démarrage assisté pour générer des informations nouvelles dans le but de les comparer avec les informations préalablement enregistrées. Selon encore une autre caractéristique, on effectue l'étape d'enregistrement à l'aide d'un dispositif embarqué dans le véhicule automobile, et l'on effectue ensuite les étapes d'analyse et de diagnostic à l'aide d'un dispositif situé à l'extérieur dudit véhicule. Dans ce cas, un diagnostic peut être établi, par exemple, lors d'un contrôle général de l'état du véhicule effectué par un garage spécialisé. Ainsi, le garage spécialisé peut être équipé d'un dispositif adapté qui permette de diagnostiquer a posteriori, suite à la plainte d'un client concernant un démarrage intempestif, l'état de fonctionnement du système de démarrage assisté. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, on effectue l'étape d'analyse avec des conditions de calculs différentes. On peut ainsi modifier les conditions de démarrage du véhicule pour faire apparaître une erreur de validité, une erreur de calcul ou une erreur de mesure du système de démarrage assisté qui n'aurait pas été détectée lors de la commande de desserrage des freins. Selon un autre aspect, l'invention a pour objet un système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé, le système de démarrage assisté comprenant au moins un moyen de calcul pour calculer une information du véhicule destinée à un calculateur de démarrage assisté qui est apte à commander le desserrage du frein de stationnement et à générer au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule. Ce système comprend, un module de sauvegarde pour enregistrer les informations du véhicule et les informations de validité associées dans une mémoire non volatile lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement, et un module de diagnostic apte à recevoir les informations enregistrées comportant un module de vérification apte à élaborer au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées. Selon un autre mode de réalisation, ledit module de diagnostic comporte un module d'analyse pour calculer au moins une nouvelle information de validité, à partir d'au moins une information enregistrée, qui est destinée au module de vérification apte également à élaborer au moins une information de diagnostic à partir d'une comparaison de la nouvelle information de validité avec au moins une information enregistrée. Selon encore un autre mode de réalisation, le système de démarrage assisté comprend au moins un capteur pour mesurer au moins une autre information du véhicule destinée au calculateur de démarrage assisté et dans lequel le module de diagnostic est également apte à recevoir les informations courantes du véhicule et les informations courantes de validité associées et le module d'analyse est apte à calculer au moins une nouvelle information de validité, à partir d'au moins une information courante. Selon une autre caractéristique, le calculateur de démarrage assisté est apte à générer au moins une information supplémentaire de validité lors d'une commande supplémentaire de desserrage du frein de stationnement et le module d'analyse est apte à élaborer une nouvelle information de validité à partir des informations supplémentaires de validité. Selon encore une autre caractéristique, le module de sauvegarde est embarqué dans le véhicule automobile et le module de diagnostic est situé à l'extérieur dudit véhicule. Selon encore un autre mode de réalisation, le module d'analyse est capable de calculer les nouvelles informations de validité avec des conditions de calculs différentes. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement 15 à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un système de diagnostic conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un module de diagnostic ; - la figure 3 présente un organigramme illustrant les principales phases d'un procédé de diagnostic conforme à l'invention ; et - les figures 4 à 8 présentent des organigrammes illustrant des exemples de mise en oeuvre de l'étape de diagnostic. Sur la figure 1, on a représenté une vue schématique d'un système 1 de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système 2 de démarrage assisté d'un véhicule automobile. Le système 2 de démarrage assisté (ou SDA) comprend un 30 calculateur 3 de démarrage assisté, une pluralité de capteurs 4 à 8, un frein 9 de stationnement commandé électriquement, des moyens 10 et 11 de calcul et un module 12 d'entrées/sorties du SDA. Le système 2 de démarrage assisté est embarqué dans le véhicule automobile. 20 25 Le calculateur 3 de démarrage assisté héberge un algorithme pour gérer une commande de desserrage ou de serrage du frein 9 de stationnement. Le calculateur 3 de démarrage assisté émet la commande de desserrage/serrage, transmise par une connexion 13, en direction du frein 9 de stationnement. Le calculateur 3 de démarrage assisté reçoit des informations du véhicule provenant des capteurs 4 à 8. Le capteur 4 de pente émet une mesure PenteDA de la pente par une connexion 14 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le capteur 5 de position de la pédale d'accélérateur émet une mesure PosPedAcc de la position de la pédale d'accélérateur par une connexion 15 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le capteur 6 du régime du moteur émet une mesure Nmot du régime du moteur par une connexion 16 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le capteur 7 de position du levier de la boîte de vitesses émet une mesure PosBV de la position du levier de la boîte de vitesses par une connexion 17 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le capteur 8 de position de la pédale d'embrayage émet une mesure PosPedEmb de la position de la pédale d'embrayage par une connexion 18 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le calculateur 3 de démarrage assisté reçoit également des informations du véhicule provenant des moyens 10 et 11 de calcul transmises respectivement par des connexions 19 et 20. Les moyens 10 et 11 de calcul peuvent élaborer ou estimer des informations du véhicule à partir, notamment, d'algorithmes de calculs. Ces moyens 10 et 11 de calcul sont de préférence intégrés au sein du système de démarrage assisté, mais ils peuvent également appartenir à d'autres systèmes embarqués du véhicule, comme par exemple le système d'anti-patinage des roues du véhicule. Selon un mode préféré, le système de démarrage assisté comprend deux modules Al et A2 d'estimation pour estimer le couple Croues transmis aux roues du véhicule. Le premier module Al d'estimation estime le couple Croues transmis aux roues à partir d'un procédé décrit dans la demande de brevet FR 2 841 199 citée précédemment. Le système de démarrage assisté peut également comprendre un deuxième module A2 d'estimation pour estimer le couple Croues transmis aux roues à partir d'un procédé décrit dans la demande de brevet FR 2 828 450 citée précédemment. Ce deuxième module A2 peut s'ajouter ou se substituer au premier module Al d'estimation. L'utilisation des deux modules en parallèle permet d'obtenir deux estimations du couple transmis aux roues à partir de procédés différents, offrant ainsi une redondance de l'estimation du couple transmis aux roues pour fiabiliser le système de démarrage assisté. Le premier module Al d'estimation, basée sur le procédé de la demande de brevet FR 2 841 199, fournit une estimation du couple Croues transmis aux roues à partir de la dérivée temporelle du régime du moteur, du couple du moteur et de l'inertie du moteur. Le deuxième module A2 d'estimation, basée sur le procédé de la demande de brevet FR 2 828 450, fournit une estimation du couple Croues transmis aux roues à partir d'une mesure de la position de la pédale d'embrayage, effectuée grâce à un capteur, et d'une courbe d'embrayage. On peut également envisager d'autres moyens pour élaborer l'information du couple Croues transmis aux roues, par exemple en utilisant un capteur de couple aux roues ou tout autre algorithme de calcul dudit couple Croues. En outre, le calculateur 3 de démarrage assisté est apte à générer au moins une information de validité associée à chacune des informations du véhicule reçues à partir d'un capteur ou d'un moyen de calcul. Ces informations de validité sont utilisées par le calculateur 3 de démarrage assisté pour tester les conditions de démarrage avant d'émettre une commande de desserrage ou de serrage du frein 9 de stationnement. Si le test des informations de validité est valide, une commande de desserrage est émise pour desserrer le frein 9 de stationnement. Le module 12 d'entrées/sorties du SDA est connecté au calculateur 3 de démarrage assisté par une connexion 21 pour recevoir les informations du véhicule mesurées par les capteurs 4 à 8 et élaborées par les modules Al et A2 d'estimation, ainsi que les informations de validité générées par le calculateur 3 de démarrage assisté. Le module 12 d'entrées/sorties du SDA transmet lesdites informations du véhicule et de validité vers le système 1 de diagnostic. Le module 12 d'entrées/sorties du SDA reçoit également la commande de desserrage/serrage du frein de stationnement par la connexion 21 et peut la transmettre vers le système 1 de diagnostic. Le système 1 de diagnostic comprend un module 22 de sauvegarde et un module 23 de diagnostic. Dans un mode préféré, noté A sur la figure, le module 22 de sauvegarde est embarqué dans le véhicule, celui-ci pouvant être embarqué dans le système 2 de démarrage assisté, et le module 23 de diagnostic est situé à l'extérieur du véhicule. Par exemple, le module 23 de diagnostic peut être embarqué dans un calculateur au sein d'un ordinateur portable. En variante, notée B, le module 22 de sauvegarde et le module 23 de diagnostic sont embarqués dans le véhicule. En outre, le module 23 de diagnostic peut être embarqué dans le système 2 de démarrage assisté. Le module 22 de sauvegarde est connecté au module 12 d'entrées/sorties du SDA par une connexion 24. Le module 22 de sauvegarde reçoit, par la connexion 24, la commande de desserrage/serrage du frein 9 de stationnement, les informations du véhicule en provenance des capteurs 4 à 8 et des modules Al et A2 d'estimation, ainsi que les informations de validité générées par le calculateur 3 de démarrage assisté. Le module 22 de sauvegarde peut également transmettre, par la connexion 24, toutes ses informations enregistrées vers le module 12 d'entrées/sorties du SDA. De même, le module 23 de diagnostic est connecté au module 12 d'entrées/sorties du SDA pour recevoir, par une connexion 25, la commande de desserrage/serrage du frein 9 de stationnement, les informations du véhicule ainsi que les informations de validité. Les informations et la commande de desserrage/serrage reçues par le module 23 de diagnostic peuvent provenir, soit du calculateur 3 de démarrage assisté, notées informations courantes, soit du module 22 de sauvegarde, notées informations enregistrées. Sur la figure 2 on a représenté une vue schématique d'un mode de réalisation d'un module 23 de diagnostic. Le module 23 de diagnostic comprend, un module 26 d'entrées/sorties du module de diagnostic, un module 27 d'analyse, un module 28 de génération des variables de référence et un module 29 de vérification. Le module 26 d'entrées/sorties du module de diagnostic est connecté au module 12 d'entrées/sorties du SDA, par la connexion 25, pour recevoir les informations courantes provenant du calculateur 3 de démarrage assisté, ainsi que les informations enregistrées provenant du module 22 de sauvegarde. Le module 26 d'entrées/sorties du module de diagnostic peut également transmettre, par la connexion 25, une commande de démarrage au calculateur 3 de démarrage assisté pour que celui-ci puisse générer une commande supplémentaire de desserrage/serrage du frein 9 de stationnement. Cette commande de démarrage provenant du module 23 de diagnostic permet d'effectuer un démarrage assisté supplémentaire dans des conditions de démarrage différentes de celles qui ont générées les informations enregistrées. Un démarrage assisté supplémentaire permet de générer des informations courantes supplémentaires qui pourront être comparées aux informations enregistrées en vue d'établir un diagnostic a posteriori. Le module 27 d'analyse est connecté au module 26 d'entrées/sorties du module de diagnostic pour recevoir les informations courantes provenant du calculateur 3 de démarrage assisté, transmises par une connexion 30, et les informations enregistrées provenant du module 22 de sauvegarde, transmises par une connexion 31. Ce module 27 d'analyse transmet, par une connexion 32, des informations calculées en direction du module 29 de vérification. Le module 27 d'analyse est également apte à transmettre directement les informations courantes, provenant du calculateur 3 de démarrage assisté, vers le module 29 de vérification. On entend par transmission directe d'une information, une information qui n'est par recalculée par le module 27 d'analyse. Le module 28 est apte à générer des variables de références pour les transmettre, par une connexion 33, vers le module 29 de vérification. Le module 29 de vérification reçoit également, par la connexion 31, les informations enregistrées provenant du module 26 d'entrées/sorties du module de diagnostic. Le module 29 de vérification élabore une pluralité d'informations de diagnostic, notées VD1, VD2..., VDi..., VDN et les transmet, par des connexions 35 vers le module 26 d'entrées/sorties du module de diagnostic. Les informations de diagnostic peuvent être transmises vers un écran d'ordinateur portable, ou vers un fichier informatique de type texte. Lorsque le module de diagnostique est embarqué dans le véhicule, on peut prévoir de générer une alarme visuelle, sonore ou tactile pour avertir le conducteur. Sur la figure 3, on a représenté un organigramme illustrant les principales phases d'un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système 2 de démarrage assisté décrit précédemment. Le procédé commence par les étapes 100 et 101 dans lesquelles on effectue respectivement, un calcul d'une information du véhicule à partir d'un moyen de calcul et une mesure d'une information du véhicule à partir d'un capteur. Puis on effectue une étape 102 suivante dans laquelle on génère une information de validité associée à chacune des informations du véhicule. Lorsque les conditions de démarrage sont réunies, on effectue une étape 103 dans laquelle on envoie une commande de desserrage du frein de stationnement. Ensuite, on effectue une étape 104 pour enregistrer les informations du véhicule et les informations associées qui sont utiles en vue d'établir un diagnostic du fonctionnement du système 2 de démarrage assisté. Puis on effectue une étape 105 de vérification de la validité des informations enregistrées et l'on effectue une étape 106 de diagnostic dans laquelle on élabore une information de diagnostic pour chaque étape 105 de vérification. L'étape 105 de vérification peut comprendre plusieurs étapes 107 à 109 optionnelles en fonction des informations enregistrées. Au cours de l'étape 105 de vérification on peut, par exemple, comparer les informations enregistrées entre elles, puis effectuer l'étape 106 de diagnostic. On peut également effectuer l'étape 109 pour calculer une nouvelle information de validité à partir des informations enregistrées et comparer ces nouvelles informations avec les informations enregistrées précédentes. On peut encore, effectuer l'étape 107 dans laquelle on modifie les conditions de démarrage, par exemple, en plaçant le véhicule sur une pente d'inclinaison différente, ou en plaçant le levier de vitesse dans la position � point mort �. Après cette étape 107 de modification, on effectue l'étape 108 dans laquelle on envoie une commande supplémentaire de desserrage du frein de stationnement. L'étape 108 permet de générer de nouvelles informations, effectuées dans des conditions différentes, puis on compare ces nouvelles informations avec les informations précédentes enregistrées. Le principe général du procédé de diagnostic est de tester par l'intermédiaire du calculateur 3 de démarrage assisté la validité des informations du véhicule reçues avant d'émettre une commande de desserrage/serrage en direction du frein 9 de stationnement. Lorsqu'une commande de desserrage/serrage est émise, on enregistre par l'intermédiaire du module 22 de sauvegarde les informations du véhicule et de validité associées dans une mémoire non volatile de type EEPROM ou � Electrically Erasable Programmable Read Only Memory � en langue anglaise ou encore � Mémoire Morte Effaçable Electriquement et Programmable �. Puis, lorsqu'un démarrage intempestif se produit, on analyse les données enregistrées afin de diagnostiquer l'état de fonctionnement du système 2 de démarrage assisté. On distingue plusieurs types de démarrage intempestifs selon la défaillance d'une des sources d'élaboration des informations du véhicule. Les principales sources d'élaboration des informations du véhicule sont des capteurs de mesure, des modules d'estimation du couple transmis aux roues et le calculateur de démarrage assisté. On considère trois types de démarrages intempestifs selon la source défaillante : - Type I : démarrage intempestif suite à une défaillance d'un capteur non détectée. Par exemple lorsque le véhicule est à l'arrêt, que le levier de vitesse est dans la position � point mort � et que le frein de stationnement est serré. Dans ces conditions, si le contacteur de la boîte de vitesse est bloqué sur une position � vitesse engagée � juste avant le démarrage, un simple appui sur la pédale d'accélérateur peut conduire à une commande de desserrage du frein de stationnement. Cette défaillance est normalement détectée, a posteriori, en condition de roulage du véhicule lorsque les contacteurs du point mort et de vitesse engagé fournissent des messages contradictoires - Type II : démarrage intempestif suite à une surestimation du couple transmis aux roues. La commande de desserrage est émise trop tôt, lorsque le couple réel transmis aux roues est inférieur au couple dû à la pente, entraînant un recul inattendu du véhicule - Type III : démarrage intempestif suite à une défaillance du calculateur de démarrage assisté. Les conditions pour effectuer un démarrage assisté ne sont pas toutes correctement validées par le calculateur. Nous donnons une liste non exhaustive des informations enregistrées à l'aide du module 22 de sauvegarde. Le module 22 de sauvegarde est également apte à enregistrer les informations du véhicule selon le module d'estimation utilisé. En effet, les informations du véhicule sont différentes selon le module d'estimation utilisé. Nous donnons, à titre d'exemple, une liste des informations du véhicule mesurées par les capteurs 4 à 7. Ces informations mesurées sont enregistrées quelque soit le module d'estimation utilisé : - PenteDA : pente ou inclinaison de la route sur laquelle circule le véhicule par rapport à l'horizontale - PosPedAcc : position de la pédale d'accélérateur - PosBV : position du levier de la boîte de vitesses - Nmot : régime du moteur. Nous donnons, à titre d'exemple, une liste des informations de 10 validité générées par le calculateur 3 de démarrage assisté. Ces informations calculées sont enregistrées quelque soit le module d'estimation utilisé : - DistanceTotale : distance parcourue par le véhicule - ValPenteDA : signal booléen de validité de l'information PenteDA, qui vaut : - 0 si l'information PenteDA est invalide - 1 si l'information PenteDA est valide - ValPosPedAcc : signal booléen de validité de l'information PosPedAcc, qui vaut : - 0 si l'information PosPedAcc est invalide - 1 si l'information PosPedAcc est valide - SeuilPosPedAcc : seuil de position de la pédale d'accélérateur élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté 25 - ValPosBV : signal booléen de validité de l'information PosBV, qui vaut : - 0 si l'information PosBV est invalide - 1 si l'information PosBV est valide - ValNmot : signal booléen de validité de l'information Nmot, 30 qui vaut : - 0 si l'information Nmot est invalide - 1 si l'information Nmot est valide - SeuilNmot : seuil du régime du moteur élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté en fonction de la pente. 15 20 Lorsqu'on utilise le premier module Al d'estimation, le couple transmis aux roues est estimé à partir d'une courbe d'embrayage qui relie la position de la pédale d'embrayage et le couple maximal transmissible par l'embrayage à cette position. Pour calculer a posteriori le couple transmis aux roues, il est donc nécessaire d'enregistrer la courbe d'embrayage lors du démarrage assisté. Nous donnons, à titre d'exemple, une liste des informations qui sont enregistrées uniquement lorsque le premier module Al d'estimation est utilisé : Information mesurée par le capteur 8 : - PosPedEmb : position de la pédale d'embrayage . Informations générées par le calculateur de démarrage assisté - ValPosPedEmb : signal booléen de validité de l'information PosPedEmb, qui vaut : - 0 si l'information PosPedEmb est invalide - 1 si l'information PosPedEmb est valide - SeuilPosPedEmb : seuil de position de la pédale d'embrayage élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté - PosPedEmbAnt : position anticipée de la pédale d'embrayage élaborée par le calculateur 3 de démarrage assisté - SeuilCroues : seuil du couple à transmettre aux roues élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté en fonction de la pente. Informations générées par le premier module Al d'estimation : - Croues : estimation du couple transmis aux roues - CourbeEmb : courbe d'embrayage élaborée par le premier module Al d'estimation. Lorsqu'on utilise le deuxième module A2 d'estimation, le couple transmis aux roues est estimé à partir de la dérivée temporelle du régime du moteur, et du couple du moteur. Pour calculer a posteriori le couple transmis aux roues, il est donc nécessaire d'enregistrer un historique du régime du moteur lors du démarrage assisté. Nous donnons, à titre d'exemple, une liste des informations qui sont enregistrées uniquement lorsque le deuxième module A2 d'estimation est utilisé : Informations mesurées par le capteur 6 - Nmot(1... n) : historique sur n échantillons du régime du moteur pendant le démarrage assisté. L'enregistrement des n échantillons permet le calcul de la dérive temporelle du régime du moteur. La valeur Nmot(1) correspond à la valeur du régime du moteur mesurée lors de la commande de desserrage du frein 9 de stationnement - CME : couple du moteur. Informations générées par le calculateur de démarrage assisté - SeuilCroues : seuil du couple à transmettre aux roues élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté en fonction de la pente. Information générée par le deuxième module A2 d'estimation : - Croues : estimation du couple transmis aux roues. Dans les figures 4 à 8, on a représenté des organigrammes illustrant des exemples de mise en oeuvre de l'étape de diagnostic. L'étape de diagnostic consiste à effectuer une vérification pour une information enregistrée et à élaborer une information de diagnostic VDi associée. L'information VDi associée peut être codée de la manière suivante : - VDi : information de diagnostic associée à une vérification qui vaut : - 0 si l'état de fonctionnement du système de démarrage assisté est valide - 1 si un démarrage intempestif de type I s'est produit suite à une défaillance d'un capteur - 2 si un démarrage intempestif de type II s'est produit suite à une surestimation du couple transmis aux roues par un module d'estimation -3 si un démarrage intempestif de type III s'est produit suite à une défaillance du calculateur de démarrage assisté. Les vérifications sont effectuées par le module 27 de vérification. Le calculateur 3 de démarrage assisté peut recevoir une pluralité d'informations, le module 27 de vérification des informations peut comprendre plusieurs vérifications de types différents. Sur les figures 4 à 8, on a représenté cinq types de vérifications. Sur la figure 4, on a représenté un premier type de vérification dans lequel on compare une information de validité enregistrée avec l'information de validité courante correspondante qui provient directement du module 25 d'analyse. Ce premier type de vérification peut être utilisé pour vérifier différentes informations du véhicule mesurées par un capteur. Nous décrivons sur la figure 4 un exemple d'application de ce premier type de vérification appliqué à l'information PenteDA. Sur la figure 4, on vérifie l'information PenteDA et on élabore une information VDI de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, l'information de validité ValPenteDA enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 4 de pente, on compare ensuite la valeur ValPenteDA enregistrée avec la valeur ValPenteDA MA courante provenant du module 27 d'analyse. Lors d'une étape 200, on vérifie si l'information ValPenteDA est valide. Si l'information ValPenteDA est invalide l'information VDI vaut 3, sinon on effectue une étape 201 suivante. Lors de l'étape 201, on vérifie si l'information ValPenteDA MA est valide. Si l'information ValPenteDA MA est invalide, alors l'information VDI vaut 1, sinon l'information VDI vaut 0. Sur la figure 5, on a représenté un deuxième type de vérification dans lequel, lors d'une première étape on compare une information mesurée enregistrée avec une première information de validité enregistrée, puis l'on compare une deuxième information de validité enregistrée avec l'information de validité courante correspondante qui provient du module 27 d'analyse. Ce deuxième type de vérification peut être utilisé pour vérifier, d'une part différentes informations du véhicule mesurées par un capteur et d'autre part l'information de validité associée. Nous décrivons sur la figure 5 un exemple d'application de ce deuxième type de vérification appliqué à l'information PosPedAcc. Sur la figure 5, on vérifie l'information PosPedAcc et on élabore une information VD2 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, la position de la pédale d'accélérateur PosPedAcc doit être plus grande qu'un seuil SeuilPosPedAcc et l'information de validité ValPosPedAcc enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 5 de la position de la pédale d'accélérateur, on compare la valeur ValPosPedAcc enregistrée avec la valeur ValPosPedAcc MA courante provenant du module 27 d'analyse. Lors d'une étape 202, on compare l'information PosPedAcc avec le seuil SeuilPosPedAcc. Si l'information PosPedAcc est inférieure ou égale au seuil SeuilPosPedAcc, alors l'information VD2 vaut 3, sinon on effectue une étape 203 suivante. Lors de l'étape 203, on vérifie si l'information ValPosPedAcc est valide. Si l'information ValPosPedAcc est invalide, alors l'information VD2 vaut 3, sinon on effectue une étape 204 suivante. Lors de l'étape 204, on vérifie si l'information ValPosPedAcc MA est valide. Si l'information ValPosPedAcc MA est invalide, alors l'information VD2 vaut 1, sinon l'information VD2 vaut 0. On peut détecter une panne d'un autre capteur 4 à 8 de manière similaire à ce deuxième type de vérification. Le système 2 de démarrage assisté utilise un jeu d'informations différent pour chaque capteur. Ces informations ont un nom différent mais un rôle similaire aux informations décrites au deuxième type de vérification. Ce deuxième type de vérification décrit à la figure 5 peut être appliquée pour d'autres capteurs, en adaptant les informations utilisées. Lorsqu'on utilise le capteur 7 de position du levier de la boîte de vitesses on peut effectuer une vérification, de manière similaire au deuxième type de vérification, de l'information PosBV et élaborer une information VD3 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, un rapport de vitesse doit être engagé, c'est-à-dire que l'information PosBV doit être différente de la position Point Mort. Cette condition peut être plus stricte en imposant un démarrage seulement en première vitesse ou en marche arrière. En outre, l'information de validité ValPosBV enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 7 de position du levier de la boîte de vitesses, on compare ensuite la valeur ValPosBV enregistrée avec la valeur ValPosBV MA courante provenant du module 27 d'analyse. On compare l'information PosBV avec le seuil Point Mort. Si l'information PosBV est différente du seuil Point Mort, alors l'information VD3 vaut 3, sinon on effectue une étape suivante. Lors de l'étape suivante, on vérifie si l'information ValPosBV est valide. Si l'information ValPosBV est invalide, alors l'information VD3 vaut 3, sinon on effectue une autre étape suivante. Lors de l'autre étape suivante, on vérifie si l'information ValPosBV MA est valide. Si l'information ValPosBV MA est invalide, alors l'information VD3 vaut 1, sinon l'information VD3 vaut 0. Lorsqu'on utilise le capteur 6 de régime du moteur on peut effectuer une vérification, similaire à la deuxième vérification, de l'information Nmot et élaborer une information VD4 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le régime du moteur Nmot doit être plus grand qu'un seuil SeuilNmot et l'information de validité ValNmot enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 6 du régime du moteur, on compare ensuite la valeur ValNmot enregistrée avec la valeur ValNmot MA courante provenant du module 27 d'analyse. On compare l'information Nmot avec le seuil SeuilNmot. Si l'information Nmot est inférieure ou égale au seuil SeuilNmot, alors l'information VD4 vaut 3, sinon on effectue une étape suivante. Lors de l'étape suivante, on vérifie si l'information ValNmot est valide. Si l'information ValNmot est invalide, alors l'information VD4 vaut 3, sinon on effectue une autre étape suivante. Lors de l'autre étape suivante, on vérifie si l'information ValNmot MA est valide. Si l'information ValNmot MA est invalide, alors l'information VD4 vaut 1, sinon l'information VD4 vaut 0. Lorsqu'on utilise le capteur 8 de position de la pédale d'embrayage on peut effectuer une vérification, similaire à la deuxième vérification, de l'information PosPedEmb et élaborer une information VD5 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, la position de la pédale d'embrayage PosPedEmb doit être plus grande qu'un seuil SeuilPosPedEmb et l'information de validité ValPosPedEmb enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 8 de position de la pédale d'embrayage, on compare ensuite la valeur ValPosPedEmb enregistrée avec la valeur ValPosPedEmb MA courante provenant du module 27 d'analyse. On compare l'information PosPedEmb avec le seuil SeuilPosPedEmb. Si l'information PosPedEmb est inférieure ou égale au seuil SeuilPosPedEmb, alors l'information VD5 vaut 3, sinon on effectue une étape suivante. Lors de l'étape suivante, on vérifie si l'information ValPosPedEmb est valide. Si l'information ValPosPedEmb est invalide, alors l'information VD5 vaut 3, sinon on effectue une autre étape suivante. Lors de l'autre étape suivante, on vérifie si l'information ValPosPedEmb MA est valide. Si l'information ValPosPedEmb MA est invalide, alors l'information VD5 vaut 1, sinon l'information VD5 vaut 0. Sur la figure 6, on a représenté un troisième type de vérification dans lequel, lors d'une première étape on calcule une nouvelle information de validité à partir d'une information enregistrée ou d'une information courante, à l'aide du module 27 d'analyse. Dans une deuxième étape on effectue la différence entre une information de validité enregistrée et ladite nouvelle information de validité. Puis on compare cette différence avec un seuil de référence. Le seuil de référence est généré par le module 28 de génération des variables de référence. Ce troisième type de vérification peut être utilisé pour vérifier différentes informations de validité générées par le calculateur 3 de démarrage assisté. Nous décrivons sur la figure 6 un exemple d'application de ce troisième type de vérification appliqué à l'information SeuilPosPedAcc. Sur la figure 6, on vérifie l'information SeuilPosPedAcc et on élabore une information VD6 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le seuil SeuilPosPedAcc doit être fiable. On effectue une étape 205 de vérification dans laquelle on effectue la comparaison suivante : abs(SeuilPosPedAcc-SeuilPosPedAcc_MA(PenteDA,Nmot)) avec : - abs : la fonction valeur absolue - SeuilPosPedAcc MA(PenteDA,Nmot) : valeur du seuil de position de la pédale d'accélérateur calculée par le module 27 d'analyse. Ce calcul est établi à l'aide d'une cartographie qui donne le seuil de la pédale d'accélérateur en fonction de la pente PenteDA enregistrée et du régime du moteur Nmot enregistré 30 - errSeuilPosPedAcc : l'écart accepté généré par le module 28. Si la vérification n'est pas valide, alors l'information VD6 vaut 3, sinon l'information VD6 vaut 0. En outre, on peut appliquer, de manière similaire à la vérification décrite à la figure 6, ce troisième type de vérification à l'information SeuilCroues. On peut donc ainsi vérifier l'information SeuilCroues et élaborer une information VD7 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le seuil SeuilCroues doit être fiable. On effectue une étape de vérification dans laquelle on effectue la comparaison suivante : abs(SeuilCroues- SeuilCroues MA (PenteDA)) avec : - abs : la fonction valeur absolue - SeuilCroues_MA(PenteDA) : valeur du seuil du couple à transmettre aux roues calculée par le module 27 d'analyse. Ce calcul est établi à l'aide d'une cartographie qui donne le seuil du couple à transmettre aux roues en fonction de la pente PenteDA enregistrée - errSeuilCroues : l'écart accepté généré par le module 28. Si la vérification n'est pas valide, alors la l'information VD7 25 vaut 3, sinon l'information VD7 vaut 0. On peut encore appliquer, de manière similaire à la vérification décrite à la figure 6, ce troisième type de vérification à l'information Croues. On peut donc ainsi vérifier l'information Croues et élaborer une information VD8 de diagnostic en fonction du résultat de la 30 vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le couple aux roues Croues doit être fiable. On effectue une étape de vérification dans laquelle on effectue la comparaison suivante : 20 abs(Croues- CrouesMA(CourbeEmb,PosPedEmbAnt)) avec - abs : la fonction valeur absolue - CrouesMA(CourbeEmb,PosPedEmbAnt) : l'estimation du couple transmis aux roues obtenue grâce à l'interpolation linéaire de la courbe CourbeEmb d'embrayage enregistrée. Cette estimation est évaluée à la position PosPedEmbAnt anticipée de la pédale d'embrayage enregistrée - CourbeEmb_MA : nouvelle courbe d'embrayage fournie par le module 28 - Croues MA(CourbeEmbMA,PosPedEmbAnt) : l'estimation du couple transmis aux roues obtenue grâce à l'interpolation linéaire de la nouvelle courbe CourbeEmbMA d'embrayage. Cette estimation est évaluée à la position PosPedEmbAnt anticipée de la pédale d'embrayage enregistrée - errCouple : l'écart accepté généré par le module 28. Si la vérification n'est pas valide, alors l'information VD9 vaut 2 pour signaler une surestimation du couple transmis aux roues à cause d'un apprentissage lent de la courbe d'embrayage, sinon l'information VD9 vaut 0. Sur la figure 7, on a représenté un quatrième type de vérification dans lequel on compare une information enregistrée, calculée par un module d'estimation, avec une information de validité enregistrée. Ce quatrième type de vérification peut être utilisé pour vérifier différentes informations du véhicule calculées par des moyens 10 et 11 de calculs. Nous décrivons sur la figure 7 un exemple d'application de ce quatrième type de vérification appliqué à l'information Croues. Sur la figure 7, on vérifie l'information Croues et on élabore une information VD10 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le couple Croues transmis aux roues doit être plus grand qu'un seuil SeuilCroues, c'est-à-dire que l'information Croues enregistrée doit être considérée fiable. Lors d'une étape 206, on vérifie si la condition suivante est valide : Croues > SeuilCroues. Si la condition est invalide, alors l'information VD10 vaut 3, sinon l'information VD10 vaut 0. Sur la figure 8, on a représenté un cinquième type de vérification dans lequel, lors d'une première étape on effectue la différence entre une information du véhicule enregistrée et une information de validité enregistrée. Puis on compare cette différence avec un seuil de référence. Le seuil de référence est généré par le module 28 de génération des variables de référence. Ce cinquième type de vérification peut être utilisé pour vérifier différentes informations du véhicule du véhicule mesurées par un capteur. Nous décrivons sur la figure 8 un exemple d'application de ce cinquième type de vérification appliqué à l'information PosPedEmb. Sur la figure 8, on vérifie l'information PosPedEmb et on élabore une information VD11 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, l'écart entre la position anticipée de la pédale d'embrayage PosPedEmbAnt et la position réelle de la pédale d'embrayage PosPedEmb doit être strictement inférieur à un seuil errPosPedEmb. Lors d'une étape 207, on vérifie si la condition suivante est valide : abs(PosPedEmb - PosPedEmbAnt) avec : - abs : la fonction valeur absolue - PosPedEmb et PosPedEmbAnt les informations enregistrées - errPosPedEmb : l'écart accepté généré par le module 28. Si la condition n'est pas valide, alors la l'information VD11 vaut 3, sinon l'information VD11 vaut 0. En outre, on peut appliquer, de manière similaire à la vérification décrite à la figure 8, ce cinquième type de vérification à l'information Croues lorsqu'on utilise le deuxième module A2 d'estimation. On peut donc ainsi vérifier l'information Croues et élaborer une information VD12 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le couple aux roues Croues doit correspondre à la différence entre le couple fourni par le moteur CME et la dérivée temporelle du régime du moteur dNmot/dt multipliée par l'inertie du moteur Jm : On vérifie donc la condition suivante abs(Croues - (CME - Jm*dNmot /dt)) Si la condition n'est pas valide, alors l'information VD12 vaut 3, sinon l'information VD12 vaut 0. Le système, et le procédé, de diagnostic ainsi décrits sont utilisés principalement lors d'une plainte du conducteur du véhicule qui intervient après un, ou plusieurs, démarrages intempestifs. De préférence, le module de diagnostic n'est pas embarqué dans le véhicule mais il est situé à l'extérieur du véhicule. Ainsi le diagnostic peut être effectué dans un garage adapté.25 REVENDICATIONS1. Procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé, comprenant une étape de calcul d'au moins une information du véhicule, une étape de validité dans laquelle on génère au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'enregistrement dans une mémoire non volatile des informations du véhicule et des informations de validité associées lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement et une étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées. 2. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, dans lequel on effectue, après l'étape d'enregistrement, une étape d'analyse dans laquelle on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir d'au moins une information enregistrée et l'on effectue l'étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une comparaison de la nouvelle information de validité avec au moins une information enregistrée. 3. Procédé de diagnostic selon la revendication 2, comprenant une étape de mesure d'au moins une autre information du véhicule et dans lequel, lors de l'étape d'analyse, on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir d'au moins une information courante. 4. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel on commande au système de démarrage assisté d'effectuer un nouveau démarrage assisté pour obtenir au moins une information supplémentaire de validité, et lors de l'étape d'analyse on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir des informations supplémentaires. 5. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel on effectue l'étape d'enregistrement à l'aide d'undispositif embarqué dans le véhicule automobile, et l'on effectue ensuite les étapes d'analyse et de diagnostic à l'aide d'un dispositif situé à l'extérieur dudit véhicule. 6. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel on effectue l'étape d'analyse avec des conditions de calculs différentes. 7. Système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système (2) de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein (9) de stationnement commandé, le système (2) de démarrage assisté comprenant au moins un moyen (10) de calcul pour calculer une information du véhicule destinée à un calculateur (3) de démarrage assisté qui est apte à commander le desserrage du frein (9) de stationnement et à générer au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un module (22) de sauvegarde pour enregistrer les informations du véhicule et les informations de validité associées dans une mémoire non volatile lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement et en ce qu'il comprend un module (23) de diagnostic apte à recevoir les informations enregistrées comportant un module (29) de vérification apte à élaborer au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées. 8. Système de diagnostic selon la revendication 7, dans lequel ledit module (23) de diagnostic comporte un module (27) d'analyse pour calculer au moins une nouvelle information de validité, à partir d'au moins une information enregistrée, qui est destinée au module (29) de vérification apte également à élaborer au moins une information de diagnostic à partir d'une comparaison de la nouvelle information de validité avec au moins une information enregistrée. 9. Système de diagnostic selon la revendication 8, le système (2) de démarrage assisté comprenant au moins un capteur (4) pour mesurer au moins une autre information du véhicule destinée au calculateur (3) de démarrage assisté et dans lequel le module (23) de diagnostic est également apte à recevoir les informations courantes duvéhicule et les informations courantes de validité associées et le module (27) d'analyse est apte à calculer au moins une nouvelle information de validité, à partir d'au moins une information courante. 10. Système de diagnostic selon l'une des revendications 8 et 9, dans lequel le calculateur (3) de démarrage assisté est apte à générer au moins une information supplémentaire de validité lors d'une commande supplémentaire de desserrage du frein (9) de stationnement et le module (27) d'analyse est apte à élaborer une nouvelle information de validité à partir des informations supplémentaires de validité. 11. Système de diagnostic selon l'une des revendications 7 à 10, dans lequel le module (22) de sauvegarde est embarqué dans le véhicule automobile et le module (23) de diagnostic est situé à l'extérieur dudit véhicule. 12. Système de diagnostic selon l'une des revendications 8 à 11, dans lequel le module (27) d'analyse est capable de calculer les nouvelles informations de validité avec des conditions de calculs différentes.20