Brevet FR2927368A1 — publié le 20090814

DEMANDE DE BREVET PJ 8536 B07-3924 FR - AXC/CRA Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et dispositif d'estimation du débit d'air frais admis dans un moteur à combustion interne de véhicule automobile Invention de : ABIDA Jamil QUETELART Florent Procédé et dispositif d'estimation du débit d'air frais admis dans un moteur à combustion interne de véhicule automobile L'invention concerne un procédé d'estimation du débit d'air frais admis dans un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne les véhicules automobiles équipés d'un moteur de type diesel comprenant un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement, appelé circuit EGR ou � Exhaust Gas Recirculation � en langue anglaise. La quantité d'oxydes d'azote produite par un moteur de type diesel est fortement liée à la composition du mélange réactif en air, en carburant et à la présence de gaz inertes. Ces derniers ne participent pas directement à la combustion du mélange air/carburant et proviennent du circuit EGR qui dérive une partie des gaz d'échappement, appelés également gaz EGR, vers le circuit d'admission du moteur. Le circuit EGR comprend généralement une vanne, notée vanne EGR, qui permet de modifier la section de passage des gaz partiellement recyclés du circuit EGR. L'utilisation d'un circuit EGR permet de baisser la quantité d'oxydes d'azote produite par le moteur, mais il entraîne également une augmentation des fumées à l'échappement si le taux des gaz EGR est trop élevé, ou mal régulé. Il est donc utile de pouvoir déterminer la quantité de gaz EGR recirculés dans le moteur. Il existe également d'autres moyens pour limiter les émissions polluantes, comme par exemple l'emploi d'un filtre à particules situé sur la ligne d'échappement pour diminuer les émissions de particules dont le nombre croît avec l'augmentation des gaz EGR. Le filtre à particules, par exemple, est composé d'un ensemble de micros canaux dans lesquels une grande partie des particules se trouvent piégées. Une fois le filtre plein, il convient d'éliminer le trop-plein de particules en les brûlant, lors d'une phase de régénération du filtre à particules, par l'intermédiaire d'un réglage spécifique de la quantité de carburant injectée dans le moteur durant cette phase. Les normes de dépollution étant de plus en plus sévères, la quantité de particules rejetée par un moteur de type diesel doit être de plus en plus faible. Les nouvelles architectures de moteurs comportent alors des dispositifs, comme un circuit EGR et un filtre à particules, qui permettent de réduire les émissions polluantes rejetées dans l'environnement. Mais ces dispositifs de dépollution influent sur les performances et la gestion du moteur. Notamment, les variations de débit des gaz EGR influencent directement le débit d'air admis dans le moteur, et la phase de régénération du filtre à particules nécessite un taux spécifique de carburant et d'air admis. I1 est donc important de connaître le débit d'air frais entrant dans le moteur pour réguler le débit de gaz EGR via la vanne EGR, et pour limiter la quantité de carburant injectée dans le moteur afin d'éviter une émission de particules trop importante. Le débit d'air frais du moteur peut être mesuré à l'aide d'un débitmètre placé, généralement, en aval d'un filtre à air. Le débitmètre comprend un capteur à fil chaud et le principe de mesure consiste à asservir la température de l'élément chauffant placé dans le flux d'air. Le courant de chauffage est donc l'image du débit d'air frais traversant le débitmètre. La variation de courant est ensuite traduite en variation de tension, puis traduite en kilogramme par heure (kg/h) via une table de correspondance. Mais les inconvénients d'un tel capteur sont - le coût élevé ; - les perturbations du signal de mesure ; - les perturbations dues aux retours d'ondes de pression ; - les risques d'encrassement liés à la proximité des gaz EGR ; - les difficultés de mise au point de sa caractéristique ; - les dérives et dispersions du composant ; Pour connaître le débit d'air frais sans utiliser un débitmètre, il est connu de déterminer la quantité d'air totale aspirée à partir des mesures de la pression et de la température de l'air dans le collecteur d'admission et du régime moteur. Mais dans un système qui comprend un circuit EGR, il n'est plus possible d'utiliser ce mode de détermination. En outre, l'utilisation de capteurs au niveau du collecteur d'admission s'avère coûteuse et difficile à implémenter. Un autre moyen consiste à mesurer la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur et à détecter un éventuel excès d'air entrant dans les cylindres à l'aide d'une sonde à oxygène placée dans le circuit des gaz d'échappement. Mais la sonde à oxygène est un composant coûteux et d'autre part, entraîne un retard dans la détermination de la quantité d'air induit par le capteur et tout particulièrement lors des phases d'accélération et de décélération. On peut citer, par exemple, les demandes de brevet français FR 2 789 731 et FR 2 824 596 déposées au nom de la demanderesse, et qui divulguent une méthode d'estimation du débit d'air total entrant dans le moteur en fonction des mesures de la pression et de la température de l'air dans le collecteur d'admission, du régime moteur et une estimation du débit des gaz EGR à l'aide de l'application de la formule de Barré de Saint-Venant aux bornes de la vanne EGR. Mais cette formulation n'est plus valable en présence d'une contre pression à l'échappement, par exemple lors de l'utilisation d'un système de post- traitement des gaz d'échappement ou de l'utilisation d'une turbine à géométrie variable placée sur le circuit des gaz d'échappement. On peut également citer la demande de brevet européen EP 1 024 262 qui décrit une méthode d'estimation du débit d'air frais en fonction d'une estimation du débit des gaz EGR par l'utilisation de la formule de Barré de Saint-Venant et qui présente les mêmes inconvénients que les demandes précédentes. On peut citer en outre les demandes de brevet français FR 2 833 648 et FR 2 833 649 qui décrivent une méthode d'estimation du débit d'air par l'utilisation de la formule de Barré de Saint-Venant et à partir d'un calcul de la pression du collecteur d'air, mais la méthode décrite n'est plus applicable dès lors que l'on utilise une architecture de moteur comprenant un circuit EGR. D'autre part, les brevets américains US 5,270,935, US 5,293,553 et US 5,273,019 décrivent une méthode d'estimation du débit d'air entrant dans le moteur par comparaison entre une valeur de la pression du collecteur d'air, estimée par un modèle paramétrique et la valeur de cette pression mesurée, mais elle nécessite d'une part une initialisation des modèles paramétriques, qui peut être longue et qui en outre utilise un débitmètre et d'autre part, l'implémentation de nombreuses phases de calculs pour corriger l'écart entre la mesure et l'estimation de la pression du collecteur d'air à chaque calcul de la pression du collecteur d'air et du débit d'air frais. En outre, ces brevets décrivent une méthode qui est difficilement applicable dans des calculateurs industriels en raison de la difficulté d'implémentation liée à la taille mémoire requise et au temps de calcul important nécessaire. On peut en outre citer le brevet américain US 5,497,329 qui décrit une méthode d'estimation du débit d'air en fonction de la prédiction d'une série de points de mesure de la pression du collecteur d'air, mais cette méthode nécessite le fait de synchroniser la prise de mesure des pressions avec les révolutions du moteur pouvant entraîner des imprécisions dans les estimations lors des phases d'accélération du moteur et des phases où le moteur fonctionne à haut régime. I1 existe donc un besoin pour estimer le débit d'air frais admis dans un moteur équipé d'un ou plusieurs organes de traitement des gaz d'échappement, et d'un circuit EGR sans l'aide d'un débitmètre. Un autre besoin est de pouvoir réguler le débit d'air frais par la commande d'un volet d'admission d'air situé dans le circuit d'admission d'air frais du moteur en fonction de valeurs de consigne de débit d'air et de l'estimation du débit d'air afin de limiter les émissions polluantes. Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'estimation du débit d'air frais admis dans un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'une unité de commande électronique, comprenant un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement raccordé à un conduit d'admission en air frais du moteur, un collecteur d'admission des gaz entrant dans le moteur, au moins un organe de traitement des gaz d'échappement monté sur la ligne d'échappement, des moyens de mesure pour mesurer la pression et la température de l'air frais d'admission et la pression des gaz d'échappement en amont dudit organe de traitement des gaz d'échappement. Le dispositif comprend des moyens capables d'estimer le débit d'air frais d'admission à partir desdites mesures de pression et de température de l'air frais d'admission et de la pression des gaz d'échappement. Ainsi, on peut estimer le débit d'air frais admis dans un moteur sans l'aide d'un débitmètre. En outre ce dispositif peut être implémenté dans une unité de commande électronique (UCE) à l'aide de moyens simples qui n'utilisent que peu de phases de calculs et qui n'occupent qu'une faible place dans la mémoire de l'UCE. L'utilisation des moyens de mesure de pression et de températures permet d'obtenir une meilleure précision sur l'estimation de débit d'air. En outre, ces moyens de mesure placés sur le conduit d'admission d'air et en amont de l'organe de traitement des gaz d'échappement contribuent à réduire les coûts dans l'industrialisation d'un véhicule automobile. Avantageusement, le dispositif comprend un volet d'admission d'air placé dans le conduit d'admission en air frais du moteur et dans lequel ledit moyen de mesure de la pression de l'air frais d'admission est situé en aval du volet d'admission et ledit moyen de mesure de la température de l'air frais d'admission est situé en amont du volet d'admission. On peut ainsi, estimer le débit d'air frais à l'aide de moyens qui s'adaptent facilement à l'ajout d'un volet d'admission d'air pour la régulation du débit d'air frais. Selon une autre caractéristique, le dispositif comprend des moyens pour déterminer le rendement volumétrique du moteur à partir d'une cartographie mémorisée dudit rendement en fonction du régime moteur et de la densité d'air frais. Selon un mode de réalisation, le circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement est muni d'une vanne de recirculation et comprend des actionneurs aptes à commander le volet d'admission d'air et ladite vanne de recirculation et des moyens pour réguler le débit d'air frais d'admission, par la commande desdits actionneurs, sur une consigne de débit d'air à partir de l'estimation dudit débit d'air frais. Selon un autre aspect de l'invention, on propose un procédé d'estimation du débit d'air frais admis dans un moteur à combustion interne de véhicule automobile, dans lequel une partie des gaz d'échappement est recyclée à l'admission du moteur et les gaz d'échappement non recyclés circulent dans au moins un organe de traitement. Selon un mode de mise en oeuvre, on mesure la pression et la température de l'air frais d'admission, on mesure la pression des gaz d'échappement en amont dudit organe de traitement et on estime le débit d'air frais d'admission à partir desdites mesures. Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend un volet d'admission d'air placé dans le conduit d'admission en air frais du moteur et dans lequel on mesure ladite pression de l'air en aval du volet d'admission et on mesure ladite température de l'air en amont du volet d'admission. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, on détermine le rendement volumétrique du moteur à partir d'une cartographie mémorisée dudit rendement en fonction du régime moteur et de la densité d'air frais. Selon un autre mode de mise en oeuvre, on régule le débit d'air frais d'admission sur une consigne de débit d'air à partir de l'estimation dudit débit d'air frais. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 représente une vue schématique des différents organes d'un moteur à combustion interne ; et - la figure 2 est un schéma synoptique des principales étapes d'un procédé d'estimation du débit d'air frais admis dans un moteur. Sur la figure 1 on a représenté une vue schématique des différents organes d'un moteur 1 à combustion interne comprenant quatre cylindres 2. L'air frais admis 3 passe par un filtre à air 4. Cet air est ensuite dirigé vers un compresseur 5 d'un turbocompresseur 6. Le compresseur 5 est relié par un axe d'entraînement 7 à une turbine 8. L'air ainsi comprimé est dirigé vers un échangeur 9 de chaleur pour refroidir l'air comprimé. En sortie de l'échangeur 9 de chaleur, l'air est dirigé vers un conduit d'admission 10 en air frais du moteur 1 puis vers un collecteur d'admission 11 des gaz entrant dans le moteur 1. En variante, le conduit d'admission d'air peut être équipé d'un volet 12 d'admission d'air pour modifier le débit d'air frais. En sortie du moteur 1, les gaz d'échappement passent successivement par un collecteur d'échappement 13, le conduit 14 des gaz d'échappement, la turbine 8 et une ligne d'échappement 15. Sur la ligne d'échappement 15 est monté un organe 16 de traitement des gaz d'échappement qui peut être un filtre à particules, un système catalytique des gaz d'échappement, ou une association des deux. Après le passage des gaz d'échappement dans l'organe 16 de traitement, les gaz 17 sont évacués dans l'atmosphère. En sortie du collecteur d'échappement 13, un circuit 18 de recirculation partielle des gaz d'échappement permet de prélever une partie des gaz d'échappement pour les mélanger avec l'air frais admis pour en modifier la température et la composition. Le circuit 18, noté aussi circuit EGR, est munie d'une vanne 19, nommée également vanne EGR, d'un refroidisseur 20 qui peut être équipée d'une dérivation � by-pass � pour un mode non refroidi des gaz d'échappement partiellement recyclés. Le circuit 18 de recirculation est également connecté au conduit d'admission 10 en air frais. Dans un mode de réalisation, la turbine 8 peut être à géométrie variable. Dans un autre mode de réalisation, la turbine 8 peut être à géométrie fixe équipée d'une dérivation piquée sur le conduit 14 des gaz d'échappement en amont de la turbine 8 et piquée sur la ligne d'échappement 15 en aval de la turbine 8. Une unité de commande électronique 21, notée UCE, contrôle le fonctionnement du moteur 1. L'UCE 21 permet de commander un premier actionneur 22 par la connexion 23. Ce premier actionneur 22 oriente la position du volet 12 d'admission d'air par la connexion 24. L'UCE 21 permet également de commander un deuxième actionneur 25 par la connexion 26. Ce deuxième actionneur 25 oriente la position de la vanne EGR 19 par la connexion 27. Un capteur 28 de pression est placé sur le conduit 10 d'admission d'air en amont de l'intersection entre ledit conduit 10 et le circuit 18 de recirculation partielle des gaz d'échappement. Lorsqu'en variante, un volet 12 d'admission d'air est placé dans le conduit 10 d'admission d'air, le capteur 28 de pression est placé en aval dudit volet 12 d'admission d'air. Le capteur 28 de pression transmet la mesure Pair,mes de la pression de l'air dans le conduit 10 d'admission d'air par la connexion 29 en direction de l'UCE 21. Un capteur 30 de température est placé sur le conduit 10 d'admission d'air, de préférence en amont du capteur 28 de pression. Lorsqu'en variante, un volet 12 d'admission d'air est placé dans le conduit 10 d'admission d'air, le capteur 30 de température est placé en amont dudit volet 12 d'admission d'air. Le capteur 30 de température transmet la mesure Tatr,mes de la température de l'air dans le conduit 10 d'admission d'air par la connexion 31 en direction de l'UCE 21. Un capteur 32 de pression est placé sur la ligne d'échappement 15, entre la turbine 8 et l'organe 16 de traitement des gaz d'échappement. Le capteur 32 de pression transmet la mesure Papt,mes de la pression des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement 15 par la connexion 33 en direction de PUCE 21. L'unité de commande électronique 21 comprend des moyens de calculs permettant de calculer le débit d'air frais en fonction des mesures Patr,mes , Tatr,mes et Papt,mes. Ces moyens de calculs sont aptes à résoudre un système d'équations composé de sept équations à sept inconnues. Les sept variables inconnues sont les suivantes : - Qair : le débit d'air frais du conduit 10 d'admission d'air ; - Qcol : le débit des gaz mélangés entrant dans le moteur du collecteur d'admission 11 - QEGR : le débit des gaz d'échappement partiellement recyclés du circuit EGR 18 ; - Qech : le débit des gaz d'échappement dans le conduit 14 des gaz d'échappement ; - Tcor : la température des gaz mélangés dans le collecteur d'admission 11 ; - Tech : la température des gaz d'échappement dans le conduit 14 des gaz d'échappement - Pech : la pression des gaz d'échappement dans le conduit 14 des gaz d'échappement. Lorsqu'on utilise une turbine 8 à géométrie fixe équipée d'une dérivation, la variable Qech est décomposée en deux autres variables Qturb et Qwg telle que : Qech = Qturb + Qwg oÙ : - Qturb : le débit des gaz d'échappement dans la turbine 8 ; - Qwg : le débit des gaz d'échappement dans la dérivation de la turbine 8. Les autres variables connues sont - Qcarb : le débit du carburant injecté dans le moteur 1 ; - Cpair : la chaleur spécifique de l'air égale à 1005 J/kg/K ; - CpEGR : la chaleur spécifique des gaz d'échappement partiellement recyclés ; - Cpcoi : la chaleur spécifique des gaz mélangés dans le collecteur d'admission 11 - Cpech : la chaleur spécifique des gaz d'échappement dans le conduit d'échappement 14 ; - Tair,mes : la température de l'air dans le conduit 10 d'admission d'air ; - Papt,mes : la pression des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement 15 et en amont de l'organe 16 de traitement des gaz d'échappement ; - Pair,mes : la pression de l'air dans le conduit 10 d'admission d'air ; - ke : le rendement thermique de combustion ; - PCI : le pouvoir calorifique inférieur du carburant ; - r : la constante de l'air égale à 287 J/kg/K ; - 1/c,/ : le volume total des cylindres 2 du moteur 1 ; - N : le régime de rotation du moteur 1 ; - : le rendement volumétrique du moteur exprimé comme une fonction du régime de rotation du moteur et de la densité des gaz ; - y : le rapport de chaleur spécifique pour l'air égal à 1.4 ; -SeffEGR : la section efficace du circuit EGR 18 ; - Seffturb : la section efficace de la turbine 8. On notera que la section efficace SeffEGR du circuit EGR peut être déduite d'une mesure effectuée à l'aide d'un capteur de position de la vanne EGR 19. En outre, lorsqu'on utilise une turbine 8 à géométrie fixe équipée d'une dérivation, la variable Seffturb est décomposée en deux autres variables Sturb et Swg telle que : Seffturb = Sturb + Swg Ou : - Sturb : la section efficace de la turbine 8 équipée d'une dérivation ; - Swg : la section efficace de la dérivation. Le système d'équations à résoudre comprend les sept équations (1 à 7) suivantes : Qair + QEGR = col équation (1) L'équation (1) provient du bilan des débits à l'admission. ~Gair . CPair ' Ta mes + QEGR . CPEGR ' TEGR = Qcoi CPcoi . Tcol équation (2) Avec : -TEGR : la température des gaz d'échappement partiellement recyclés dans le circuit EGR 18. L'équation (2) provient du bilan des enthalpies dans le collecteur d'admission 11. On approximera la valeur de Cpcoi comme étant égale à la valeur de Cpair et on prendra comme valeur de la chaleur spécifique de l'air, Cpair = 1005 J/kg/K. La température TEGR est prise égale à la température TeCh, car il a été vérifié que le circuit EGR 18 avait peu d'influence sur la température Tech. Ce qui revient à résoudre la nouvelle équation (2bis) suivante : Qair pair Tair,mes + QEGR CPEGR Tech = `licol Cpcol Tcol équation (2bis) col Cpcol (T ch ù T ol ) ke PI.I Qcarb équation (3) L'équation (3) provient du calcul de l'enthalpie du moteur 1. Pair,mes Vcyl N Qcoi = r•Tol 4 30équation (4) L'équation (4) provient du calcul du débit des gaz mélangés 20 dans le collecteur d'admission 11. Qech + QEGR = col + Qcarb équation (5) L'équation (5) provient du bilan des débits à l'échappement. EGR Se- EGR Pch /2.ï Pair,mes 1 Pair,mes 2 .j Tech 7 ù Pech Pech L'équation (6) provient de la formule de Barré de Saint-Venant appliquée aux bornes de la vanne EGR 19 pour le calcul du débit des 30 gaz d'échappement partiellement recyclés dans le circuit EGR 18. 25 équation (6) Mais cette équation ne peut être utilisée pour calculer directement le débit QEGR d'après les raisons citées précédemment. 1 Pech 2.Y Qech Seff turb 1 ech Yapt,mes 1_ 1 apt,mes ch P ech équation (7) L'équation (7) provient de la formule de Barré de Saint-Venant appliquée aux bornes de la turbine 8 pour le calcul du débit des gaz d'échappement dans le conduit 14 d'échappement. Mais cette équation ne peut pas non plus être utilisée pour calculer directement le débit Qech d'après les raisons citées précédemment. Afin de résoudre le système de sept équations à sept inconnues décrit précédemment, il convient d'utiliser quatre facteurs intermédiaires fl, f2, f3 et f4 tels que : N 4 30 {' = ke . PCI Qcarb z Cpcol ' Tair,mes = ~rz S effEGR mes f4 = Seff _ turb Papt,mes I(T~ T~ \I 1 ~7 ~+2 \1 air,mes ù 1 apt,mes / effEGR P mes T air, mes Avec : - fl : le débit d'air lorsque la vanne EGR 19 est fermée ; 25 - f2 : l'effet de l'énergie contenue des gaz d'échappement sur le débit d'air ; - f3 : l'effet de la répartition des gaz entre le collecteur d'admission 11 et la turbine 8 ; 20 Pair, mes f = rTai mes équation (8) équation (9) équation (10) équation (11) - f4 : un coefficient résiduel. Dans l'équation (8), on détermine une cartographie du rendement qv volumétrique du moteur, en faisant varier la gamme de valeurs possibles pour le régime moteur N et la densité de l'air frais. Grâce aux nouveaux facteurs intermédiaires, on peut exprimer QEGR , Tech et Tcor en fonction du débit d'air Qair que l'on souhaite estimer. On obtient les nouvelles équations suivantes : Qair (fi ù Qair (f2 + Qair ) équation (12) QEGR Tech ( CPair fi + . f2 ({2 + Qair) (fi ~ mes Qair (f + / 2 ) On résout alors le système d'équations précédent, notamment, en isolant Pech dans l'équation (7), puis en remplaçant QEGR et Tech dans le système d'équations par les équations (12) et (13) précédentes, la résolution donne le résultat suivant : Qair . ( 1 ù Qair )2 = (.f2 + Qair) • [f3 . (f2 + Qair) • (Qair + Qcarb) ù .f41 équation (14) On résout l'équation (14) du second degré en faisant les approximations suivantes : - le facteur f4 est quasi nul car il est négligeable devant les autres termes de l'équation (14) ; -Le débit Qcarb est considéré comme très inférieur au débit d'air Qair que l'on souhaite estimer, il est donc négligeable devant le terme Qair de l'équation (14). La solution de l'équation (14), à l'aide des deux hypothèses précédentes, permet d'estimer le débit d'air recherché. Cette solution 30 est la suivante : équation (13) Qair J1 ùff2 . J3 1+ f3 équation (15) La résolution du système de sept équations à sept inconnues revient donc à calculer le débit d'air à partir des valeurs des facteurs intermédiaires fl, f2 et f3, c'est-à-dire à partir des mesures des variables Tair,mes, Pair,mes et Papt,mes. Ainsi, par la mesure des variables Tatr,mes, Pair,mes et Papt,mes, provenant des moyens de mesure situés dans le conduit d'admission d'air frais et en amont de l'organe de traitement des gaz d'échappement, on estime le débit d'air frais Qair. Grâce au résultat de la variable Qair, on peut commander les actionneurs 22 et 25 depuis l'UCE 21 afin de réguler le débit d'air frais du conduit 10 d'admission d'air. Pour réguler le débit d'air frais, on asservit la position du volet 12 d'admission d'air, par l'intermédiaire de l'actionneur 22, sur une consigne de débit d'air et on asservit la position de la vanne EGR 19, par l'intermédiaire de l'actionneur 25, sur une consigne de débit d'air, en fonction du débit d'air estimé Qair. Sur la figure 2, on a représenté un schéma synoptique des principales étapes d'un procédé d'estimation du débit d'air frais admis dans le moteur 1. Ce procédé peut être implémenté au sein d'un calculateur ou d'un microcontrôleur. Le procédé démarre à l'étape 100 d'initialisation, puis on effectue l'étape 101 de mesure de la variable Patr,mes où l'on mesure la pression de l'air dans le conduit 10 d'admission d'air et l'étape 102 de mesure de la variable Tatr,mes où l'on mesure la température de l'air dans le conduit 10 d'admission d'air. En variante, le procédé peut être mis en oeuvre pour un dispositif équipé d'un volet 12 d'admission d'air situé dans le conduit 10 d'admission d'air, dans ce cas là on mesure à l'étape 101 la pression de l'air en aval dudit volet 12 et on mesure à l'étape 102 la température de l'air en amont dudit volet 12. Puis on effectue l'étape 103 de mesure de la variable Papt,112es où l'on mesure la pression des gaz d'échappement en amont d'un organe de traitement des gaz d'échappement. On effectue ensuite l'étape 104 de calcul des variables fl, f2 et f3 dans laquelle on calcule des facteurs intermédiaires en fonction des mesures effectuées aux étapes 101 à 103 précédentes. Puis, on effectue l'étape 105 d'estimation du débit d'air à partir des résultats des calculs de l'étape 104 précédente. Le procédé s'arrête à l'étape 106 d'arrêt, où l'on met le résultat Qair de l'estimation du débit d'air frais à la disposition d'autres stratégies de contrôle du moteur 1. Le résultat Qair permet de réguler le volet 12 d'admission d'air et la vanne EGR 19 sur des valeurs de consignes de débit par l'intermédiaire de commandes destinées aux actionneurs 22 et 25.15 REVENDICATIONS 1. Dispositif d'estimation du débit d'air frais admis dans un moteur (1) à combustion interne de véhicule automobile équipé d'une unité de commande électronique (21), comprenant un circuit (18) de recirculation partielle des gaz d'échappement raccordé à un conduit (10) d'admission en air frais du moteur, un collecteur (11) d'admission des gaz entrant dans le moteur, au moins un organe (16) de traitement des gaz d'échappement monté sur la ligne d'échappement (15), des moyens de mesure (28, 30 et 32) pour mesurer la pression et la température de l'air frais d'admission et la pression des gaz d'échappement en amont dudit organe (16) de traitement des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (21) capables d'estimer le débit d'air frais d'admission à partir desdites mesures de pression et de température de l'air frais d'admission et de la pression des gaz d'échappement. 2. Dispositif selon la revendication 1, comprenant un volet (12) d'admission d'air placé dans le conduit (10) d'admission en air frais du moteur et dans lequel ledit moyen (28) de mesure de la pression de l'air frais d'admission est situé en aval du volet (12) d'admission et ledit moyen (30) de mesure de la température de l'air frais d'admission est situé en amont du volet (12) d'admission. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, comprenant des moyens (21) pour déterminer le rendement volumétrique du moteur à partir d'une cartographie mémorisée dudit rendement en fonction du régime moteur et de la densité d'air frais. 4. Dispositif selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel le circuit (18) de recirculation partielle des gaz d'échappement est muni d'une vanne (19) de recirculation et qui comprend des actionneurs (22 et 25) aptes à commander le volet (12) d'admission d'air et ladite vanne (19) de recirculation et des moyens (21) pour réguler le débit d'air frais d'admission, par la commande desdits actionneurs (22 et 25), sur une consigne de débit d'air à partir de l'estimation dudit débit d'air frais. 5. Procédé d'estimation du débit d'air frais admis dans un moteur (1) à combustion interne de véhicule automobile, dans lequel une partie des gaz d'échappement est recyclée à l'admission du moteur et les gaz d'échappement non recyclés circulent dans au moins un organe (16) de traitement, caractérisé en ce qu'on mesure la pression et la température de l'air frais d'admission, on mesure la pression des gaz d'échappement en amont dudit organe (16) de traitement et on estime le débit d'air frais d'admission à partir desdites mesures. 6. Procédé selon la revendication 5, comprenant un volet (12) d'admission d'air placé dans le conduit d'admission en air frais du moteur et dans lequel on mesure ladite pression de l'air en aval du volet (12) d'admission et on mesure ladite température de l'air en amont du volet (12) d'admission. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, dans lequel on détermine le rendement volumétrique du moteur (1) à partir d'une cartographie mémorisée dudit rendement en fonction du régime moteur et de la densité d'air frais. 8. Procédé selon l'une des revendications 6 et 7, dans lequel on régule le débit d'air frais d'admission sur une consigne de débit d'air à partir de l'estimation dudit débit d'air frais.