Brevet FR2923197A1 — publié le 20090508

L'invention se rapporte à un système de commande de frein de stationnement pour véhicule automobile et plus particulièrement un frein de stationnement automatique agissant sur les roues arrière du véhicule et appelé communément frein de parking automatique APB (automatic Parking Brake). Il est connu dans la technique, pour la commande des freins de parking automatique, d'utiliser un câble primaire venant de l'avant du véhicule et de commander les dispositifs de freinage des roues arrières à l'aide de câbles secondaires. Un répartiteur de freinage réparti la sollicitation de freinage fournie par le câble primaire vers les câbles secondaires et donc vers les roues arrière de droite et de gauche du véhicule. Dans le cas d'un frein de parking automatique, la force freinage communiquée au câble primaire est fournie par un moteur électrique qui exerce une force de traction sur le câble primaire. De tels systèmes nécessitent donc: - un actuateur (moteur de commande) pour générer la force de freinage, - un câble de transmission primaire pour transmettre cette force, - un répartiteur et son boîtier de répartition pour la répartir vers les roues de droite et de gauche du véhicule, - et des câbles secondaires transmettant les forces de freinage aux dispositifs de 30 freinage de roues. On connaît également des systèmes, tel que celui décrit dans la demande de brevet FR 2 726 525 ne possédant pas de câble primaire. Dans ces systèmes, les forces de freinages sont communiquées directement, par un moteur électrique, aux dispositifs de freinage des roues, mais ces systèmes nécessitent un réglage de la répartition des forces de freinage vers les roues de droite et de gauche du véhicule. L'invention a pour but de simplifier l'ensemble du système de freinage. Elle a également pour but de fournir un système plus compact et nécessitant moins de pièces. De plus l'invention présente l'avantage de fournir un système dans lequel l'équilibrage des forces de freinage sur les roues de droite et de gauche se fait automatiquement. L'invention a donc pour objet un système de commande d'un frein de stationnement de véhicule automobile comprenant au moins un premier et un câble de transmission d'effort de destinés à transmettre des efforts de respectivement à un premier et à un dispositif de freinage de roue du dispositif de freinage et une deuxième extrémité destinée à recevoir un effort de traction. Le système de l'invention comporte un levier mobile 30 en rotation autour d'un axe. Les deuxièmes extrémités des deux câbles de transmission deuxième freinage freinage deuxième véhicule. Chaque câble de transmission d'effort de freinage a une première extrémité fixée à un d'efforts de freinage sont couplées au levier mobile en des points distincts l'un de l'autre. Avantageusement, la rotation dudit levier est commandée par un moteur électrique. Selon une forme de réalisation, le système de l'invention comporte un câble de commande qui est actionné par le moteur électrique et dont une extrémité est fixée au levier en un point distinct de l'axe de rotation du levier et distinct des points de couplage des deuxièmes extrémités des câbles de transmission d'efforts de freinage. Selon une forme de réalisation avantageuse de l'invention, les deuxièmes extrémités des câbles de transmission d'efforts de freinage sont fixées au levier en des zones situées de part et d'autre de l'axe de rotation dudit levier. L'invention prévoit également selon une variante de réalisation de l'invention que les deuxièmes extrémités des câbles de transmission d'efforts de freinage sont fixées au levier en des zones symétriques l'une de l'autre par rapport à l'axe de rotation dudit levier. Selon une forme de réalisation de l'invention, ladite extrémité du câble de commande est fixée au levier en un point situé à proximité d'un point de couplage de la deuxième extrémité de l'un des câbles de transmission d'efforts de freinage. Selon une autre forme de réalisation de l'invention on prévoit que la zone de couplage de la deuxième extrémité de l'un des câbles de transmission d'efforts de freinage est située entre le point de fixation du câble de commande et l'axe de rotation. Selon une variante de réalisation de l'invention, ledit levier comporte un maneton de réglage possédant une première extrémité qui est montée en rotation sur l'axe de rotation du levier. Une deuxième extrémité du maneton de réglage est fixée à la deuxième extrémité de l'un des câbles de transmission d'efforts de freinage, un dispositif d'immobilisation permettant d'immobiliser le maneton de réglage sur le levier. Selon une autre variante de réalisation de l'invention, les deuxièmes extrémités des câbles de transmission d'efforts de freinage sont reliées par un câble secondaire et le système comporte deux poulies mobiles en rotation au tour de deux axes qui sont fixés au levier, ledit câble secondaire se déplaçant autour de ces deux poulies. Avantageusement, dans cette variante de réalisation, les deux câbles de transmission d'efforts de freinage et le câble secondaire sont réalisés en un seul câble. Les différents objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement dans la description qui va suivre et dans les figures annexées qui représentent: - la figure 1, un exemple de réalisation d'un système de commande de frein automatique selon l'invention, - la figure 2, une variante de réalisation du système de commande de frein selon l'invention, - la figure 3, un système de réglage applicable au système de la figure 2, - les figures 4a et 4b, des variantes de réalisation du système de commande de frein selon 10 l'invention. En se reportant à la figure 1, on va donc tout d'abord décrire un exemple de réalisation d'un système de commande d'un frein de stationnement selon l'invention. 15 Sur la figure 1, on a symbolisé, des dispositifs de freinage de roues 6 et 6' destinés à être associés, par exemple, aux roues arrière de gauche et de droite d'un véhicule pour réaliser le freinage de ces roues comme cela est prévu généralement pour les freins de 20 stationnement des véhicules automobiles. Ces dispositifs de freinage sont commandés par des câbles 1 et 1' situés dans des gaines 2 et 2'. Ces gaines s'appuient, d'une part par leur extrémité 20 et 20' sur les dispositifs de freinage 6 et 6' et, d'autre 25 part, par leur extrémité 21 et 21' sur des pièces d'appui fixe 30 et 30'. Par ailleurs, un levier de traction 5 est situé entre les pièces d'appui 30 et 30'. 30 5 Les câbles 1 et 1' traversent les pièces d'appui 30 et 30' et ont une extrémité 10 et 10' respectivement fixée au levier de traction 5 en des points de fixation 12 et 12' respectivement. Le levier 5 est mobile en rotation autour de 10 l'axe 50 qui Par 7 a une extrémité 70 qui est fixée est fixé au véhicule. ailleurs, avantageusement, un câble de à un point de le sens de la la le commande fixation flèche F flèche R câble 1 vers la a pour effet de faire tourner le levier selon Lors de cette rotation, le levier tire sur vers la droite de la figure et sur le câble 1' gauche de la figure. Un ordre de freinage est 72 du levier 5. Une traction selon ainsi transmis aux dispositifs de freinage 6 et 6' en 15 exerçant une traction vers la gauche de la figure sur le câble 7. Selon l'exemple de réalisation de la figure 1, un moteur 8 prend appui par son extrémité 82 sur une pièce d'appui fixe 80. Une vis sans fin symbolisée par 81 est 20 commandée en rotation par le moteur 8 et permet d'exercer un effort de traction sur le câble 7 selon le sens de la flèche F. Cependant, tout autre dispositif de traction pourrait être envisagé sans sortir du cadre de l'invention. 25 Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, les points de fixation 12 et 12' sont situés symétriquement par rapport à l'axe de rotation 50. Les distances L et L' entre le point 12 et l'axe 50 et entre l'axe 50 et le point 12' respectivement sont donc égales. Le point de 30 fixation 72 est à proximité du point de fixation 12'. Il est donc également sensiblement à la distance L' de l'axe. Les efforts de traction exercés sur les câbles 1 et 1' sont sensiblement équivalents. Dans ces conditions lors d'une commande de freinage, lorsque le câble de commande 7 exerce une traction vers la gauche de la figure et que le point de fixation 72 se déplace vers la gauche de la figure d'une longueur Y, les points de fixation 12 et 12' se déplacent chacun d'une distance X qui est égale à la distance Y. La figure 2 représente une variante de réalisation du système de l'invention dans laquelle le point de fixation 72 du câble de commande 7 sur le levier 5 est situé à une certaine distance du point de fixation 12'. Avantageusement, la distance entre le point 72 et l'axe 50 est supérieure à L. Les points de fixation 12 et 12' sont symétriques par rapport à l'axe de rotation 50 comme dans le système de la figure 1, de façon à obtenir les mêmes efforts de freinage sur les câbles 1 et l'. Dans ces conditions, pour obtenir un déplacement X des points de fixation 12 et 12', le point de fixation 72 devra se déplacer d'une distance Y supérieure au déplacement X. Cependant l'effort de traction à exercer sur le câble de commande 7 pourra être inférieur, pour un même déplacement X, à celui exercé dans le système de la figure 1. Il est à noter que les systèmes des figures 1 et 2 comportent avantageusement aux extrémités 21 et 21' des gaines 2 et 2', des systèmes de rattrapage de jeux pour ajuster les longueurs des gaines 2 et 2' aux longueurs des câbles 1 et 1'. L'invention prévoit, par ailleurs, un système de rattrapage de jeu tel que représenté en figure 3. Ce système comporte un maneton de réglage 9 mobile en rotation sur le levier 5 autour, avantageusement, de l'axe de rotation 50 du levier 5. Le câble 1' est fixé à ce maneton (au lieu d'être fixé au levier 5) en un point 93 qui est situé à une distance L' de l'axe 50. Comme précédemment, on a avantageusement L = L' pour obtenir les mêmes efforts de freinage sur les câbles de commande de freinage 1 et 1'. Le rattrapage de jeu s'effectue en tournant le maneton dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (sur la figure) puis en l'immobilisant sur le levier 5 par vissage d'un écrou 92 sur une vis 90 passant par une ouverture 91 en arc de cercle ménagée dans le maneton 9. Par ailleurs, le dispositif de la figure 3 comporte un système de réglage automatique de rattrapage de jeu. Pour cela, le levier 5 et le maneton 9 sont munis tous deux de butées 51 et 71. Un ressort 73 est prévu entre ces deux butées pour tendre à les écarter l'une de l'autre. Pour effectuer le réglage de rattrapage de jeu, en l'absence de commande de freinage transmise par le câble 7, l'écrou 92 est dévissé pour permettre une rotation libre du maneton 9 autour de l'axe 50. Le ressort tend à écarter la butée 71 de la butée 51. Le point de fixation 93 tend à être déplacé vers la gauche de la figure. Une tension est donc exercé sur les câbles 1 et l', sans pour cela constituer une commande de freinage vers les dispositifs de freinage 6 et 6', pour éliminer tout jeu pouvant exister entre les longueurs de câbles 1 et 1' et les longueurs des gaines 2 et 2'. La figure 4a représente une variante de réalisation du système de l'invention dans laquelle les extrémités 10 et 10' des câbles 1 et 1' sont reliées entre elles par un câble secondaire 55. Par ailleurs, le levier 5 possède des poulies 53 et 53' mobiles en rotation autour d'axes 52 et 52' qui sont solidaires du levier 5. Le câble secondaire 55 est placé contre les surfaces périphériques des poulies de façon que le levier 5, lorsqu'il est manœuvré en rotation selon le sens de la flèche R, ait tendance à appliquer un effort de traction, vers la droite de la figure, sur le câble 1 et un effort de traction, vers la gauche de la figure, sur le câble 1'. Selon une forme de réalisation avantageuse de 15 l'invention, un câble unique joue le rôle des câbles 1, 1' et 55. La rotation du levier 5 s'effectue avantageusement autour de l'axe 52 qui est alors fixé au véhicule. 20 Le câble de commande 7 est fixé au point 72 du levier 5. La figure 4b représente une variante réalisation du système de la figure 4a dans laquelle le levier 5 est mobile en rotation autour d'un axe 54 qui est situé entre 25 les axes 52 et 52' de préférence à égales distances de ces axes. L'axe 54 est alors fixé au véhicule. Selon une autre variante, le câble 7 peut être fixé à l'axe 52'. Avantageusement, les axes de rotation sont parallèles. 30 La description qui précède prévoit que la rotation du levier 5 est actionnée par traction sur le câble de commande 7. Cependant, sans sortir de l'invention, la commande du moteur 8 peut être transmise par tout autre moyen. On peut, par exemple, prévoir une commande de rotation du levier directement par le moteur ou par l'intermédiaire d'un dispositif d'engrenages. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, l'ensemble du système de commande de frein ainsi décrit est fixé sur le train arrière du véhicule. L'invention est avantageusement applicable aux systèmes de commande de freins de stationnement automatiques (APB -Automatic Parking Brake en terminologie anglo-saxonne). REVENDICATIONS 1. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile comprenant au moins un premier et un deuxième câble de transmission d'effort de freinage (1, 1') destinés à transmettre des efforts de freinage respectivement à un premier et à un deuxième dispositif de freinage de roue (6, 6') du véhicule, chaque câble de transmission d'effort de freinage ayant une première extrémité fixée à un dispositif de freinage et une deuxième extrémité (10, 10') destinée à recevoir un effort de traction, caractérisé en ce qu'il comporte un levier (5) mobile en rotation autour d'un axe (50, 52), les deuxièmes extrémités (10, 10') des deux câbles de transmission d'efforts de freinage étant couplées audit levier (5) en des points {12, 12') distincts l'un de l'autre. 2. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rotation du levier (5) est commandée par un moteur électrique (8). 3. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un câble de commande (7) qui est actionné par le moteur électrique et dont une extrémité (70) est fixée au levier (5) en un point (72) distinct de l'axe de rotation (50, 52) du levier et distinct des points de couplage (12, 12') des deuxièmesextrémités (10, 10') des câbles de transmission d'efforts de freinage. 4. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que les deuxièmes extrémités (10, 10') des câbles de transmission d'efforts de freinage (1, 1') sont fixées au levier en des zones situées de part et d'autre de l'axe de rotation (50) dudit levier (5). 5. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que les deuxièmes extrémités (10, 10') des câbles de transmission d'efforts de freinage (1, 1') sont fixées au levier en des zones symétriques l'une de l'autre par rapport à l'axe de rotation (50) dudit levier (5). 6. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite extrémité (70) du câble de commande est fixée au levier (5) en point (72) situé à proximité d'un point de couplage (12, 12') de la deuxième extrémité (10, 10') de l'un des câbles de transmission d'efforts de freinage (1, 1'). 7. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le point de couplage de la deuxième extrémité (10, 10') de l'un des câbles de transmission d'efforts de freinage (1, 1') est situé entre le point defixation (72) du câble de commande et l'axe de rotation (50). 8. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comporte un maneton de réglage (9) possédant une première extrémité monté en rotation sur l'axe de rotation (50) du levier (5), la deuxième extrémité (10') de l'un des câbles de transmission d'efforts de freinage (1') étant fixée à une deuxième extrémité du maneton de réglage, un dispositif d'immobilisation (90, 91, 92) permettant d'immobiliser le maneton de réglage (9) sur le levier (5). 9. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deuxièmes extrémités (10, 10') des câbles de transmission d'efforts de freinage (1, 1') sont reliées par un câble secondaire (55) et en ce qu'il comporte deux poulies (53, 53') mobiles en rotation au tour de deux axes (52, 52') qui sont fixés au levier, ledit câble secondaire se déplaçant autour de ces deux poulies (53, 53'). 10. Système de commande de frein de stationnement de véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que les deux câbles de transmission d'efforts de freinage (1, 1') et le câble secondaire (55) sont réalisés en un seul câble.