Brevet FR2931777A1 — publié le 20091204

La présente invention a pour objet une rame de wagons de transport de 10 palettes de traverses à pont coulissant. Elle concerne plus particulièrement une rame de wagons spéciale, dite de stockage, équipée d'un système mécanique appelé � pont coulissant � qui permet de relier deux wagons de stockage entre eux indépendamment des 15 organes de chocs (tampons) réglementaires. Ces systèmes établissent une liaison mobile entre les chemins de roulements situés de chaque coté des châssis des wagons et permettent à des portiques de manutention de rouler sur les wagons. 20 Lors de chantiers de renouvellement de voies ferroviaires, une logistique d'approvisionnement des traverses neuves et anciennes est nécessaire. L'ensemble de ces traverses est stocké dans des cages en acier appelées palettes (à raison de 24, 32...traverses par palette), elles-mêmes stockées sur 25 des wagons plats appelés wagons de stockage et spécifiques pour cette application. Lors de l'arrivée du train sur le chantier, ces palettes sont remplies de traverses neuves. Pendant le chantier, elles sont emmenées au niveau de la substitution (wagons spéciaux mécanisés et automatisés appelés train de renouvellement) par des portiques qui roulent sur les chemins de roulement 30 latéraux des wagons de stockage. Ces palettes sont déchargées puis remplies à nouveau par les traverses anciennes déposées de la voie renouvelée. Une fois 15 remplies, ces palettes sont à nouveau stockées sur la rame de stockage pour l'acheminement retour de la zone de chantier à la base. La phase de, chantier se déroule à basse vitesse, inférieur à 1 km/h alors que la phase d'acheminement de la rame s'effectue à 100 km/h. Afin de garantir la continuité pour les portiques de manutention sur l'ensemble de la rame, des ponts de liaison sont nécessaires entre chaque wagon. Dans l'état actuel de la technique, on utilise alternativement plusieurs types de 10 wagons, à savoir : Un premier type de wagons appelés R87-5 et totalement dissociables pour transporter des palettes remplies de traverses. Ces wagons qui étaient à l'origine des wagons plats classiques ont été transformés et des rails 15 latéraux pour le passage des portiques ont été ajoutés. Des ponts entre ces rails ont été développés mais lors de la circulation et l'acheminement de ces wagons l'ensemble de ces ponts doit être relevé et positionné en toute sécurité afin de ne pas engager le gabarit. Lors des phases de travails des engins sur site, les ponts inter-wagons doivent être dépliés manuellement 20 ce qui pose de nombreux problèmes : Au niveau des opérateurs : 'Les opérateurs doivent se positionner en entrevoie malgré le passage de trains croiseurs ce qui est évidemment très 25 dangereux. • Les opérateurs doivent monter sur les tampons des wagons sans être harnachés ce qui reste extrêmement accidentogène surtout lorsqu'il gèle. *Les ponts sont lourds et difficilement manipulables ; 30 • Les risques de pincement sont nombreux lorsque le pont retombe dans sa position, Au niveau du chantier : *Le temps de dépliement d'une rame de 400 m est long et diminue d'autant le temps de production de la machine dont son rendement moyen ; •Déplier une rame de 400m soit environ une vingtaine de wagon nécessite plusieurs opérateurs, *Lorsqu'un portique chargé circule sur cette rame, les prescriptions de charge à l'essieu ne sont pas respectées, *Les wagons n'ont pas été conçus pour accepter une telle charge en travail et leur état mécanique se détériore rapidement. *Les wagons n'ont pas été conçus pour transporter des traverses béton cassées et les morceaux peuvent échapper des palettes lors des circulations de cette rame. • La rame n'est pas éclairée et le travail de nuit est dangereux pour les opérateurs. - Un second type de wagons consistants en des wagons de transport de rail utilisés pour le stockage et l'acheminement des rails anciens déposés. Ces wagons constituent une rame indissociable d'une longueur de 210 m et 20 sont équipés de chemin de roulement latéral pour recevoir des portiques de guidage. Ces chemins de roulement fixes, en travail ou en circulation et le coulissement permettant l'inscription en courbe est effectué au centre des wagons difficilement démontable. Cette rame pose le problème suivant : le fait qu'elle soit indissociable rend sa maintenance difficile et l'échange de 25 wagons qui la compose reste délicat. - Un troisième type de wagons consistant en des wagons de transport de palettes (en Angleterre) similaires aux R87-5 décrits ci dessus mais dont les ponts sont mis en place hydrauliquement à l'aide de vérin électro- 30 hydrauliques alimentés par un câble électrique qui parcours l'ensemble de la rame. La manutention de ces ponts est donc bien plus aisée et les risques 15 de chute et d'écrasement deviennent quasi nuls. Cependant de nombreux problèmes subsistent : les opérateurs doivent se trouver à proximité de chaque pont pour leur manipulation, ce qui pose à nouveau le problème de la présence en entrevoie, du nombre d'opérateurs nécessaires et du temps de mise en place. L'invention a plus particulièrement pour but une solution exempte des inconvénients des solutions antérieures précitées. A cet effet, elle propose une rame de wagons de transport de palettes comprenant au moins deux wagons présentant chacun deux chemins de roulement latéraux sur lesquels peuvent se déplacer des portiques de manutention, les chemins de roulement homologue des deux wagons étant reliés par deux ponts respectifs permettant le passage des portiques de l'un des wagons à l'autre wagon. Selon l'invention, cette rame est caractérisée en ce que chacun desdits ponts est monté coulissant par ses extrémités sur les deux chemins de roulement homologues respectifs avec possibilité de rotation relative par rapport auxdits chemins, autour d'un axe vertical et/ou horizontal. Ainsi, lorsque la rame circule dans une courbe pouvant atteindre un rayon de courbure de 80 m, les ponts demeurent inscrits dans des cercles présentant le même centre de courbure que la voie. Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci-après à titre d'exemple non limitatif avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est une vue schématique de dessus d'une jonction entre 30 deux wagons dans une partie courbe de la voie ;25 La figure 2 est une vue en perspective montrant le montage coulissant et rotatif d'une extrémité d'un pont sur l'un des chemins de roulement d'un wagon ; La figure 3 est une vue en perspective d'un wagon portant des palettes séparées par des parois ; La figure 4 est une vue partielle à plus grande échelle montrant une palette disposée sur le wagon entre deux parois. Dans l'exemple illustré figure 1, les deux wagons 1, 2, qui ne sont représentés que partiellement, sont munis de chemins latéraux 3, 4 ù 3', 4' sur lesquels peut être monté et se déplacer un portique de manutention de type classique (non représenté). Ces deux wagons 1, 2 circulent sur une voie courbe de sorte que leurs axes longitudinaux forment un angle O. Au niveau de la jonction entre les deux wagons, les pistes de roulement 3, 4 ù 20 3', 4' sont reliées entre elles au moyen de deux ponts 5, 6, à savoir un pont 5 reliant les pistes de roulement homologues 3 et 3', et un pont 6 reliant les pistes de roulement homologues 4 et 4'. Chacun des ponts 5, 6 est monté pivotant à chacune de ses extrémités sur un 25 coulisseau 7, 8 ù 7', 8' qui coulisse le long d'une piste de roulement correspondante 3, 4 ù 3', 4'. Ainsi, le pont 5 pivote par l'une de ses extrémités autour d'un axe vertical 9 porté par un coulisseau 7 qui coulisse le long de la piste de roulement 3. 15 30 2931777 -6- De même, l'autre extrémité du pont 5 pivote autour d'un axe vertical 10 porté par un coulisseau 7' qui coulisse le long du chemin de roulement 3'. Il en est de même en ce qui concerne le pont 6 qui est monté pivotant par ses 5 extrémités sur des coulisseaux 8 et 8' autour des axes 11 et 12 et qui coulissent respectivement sur les pistes de roulement 4 et 4'. Grâce à ces dispositions, on obtient un raccordement entre les pistes de roulement homologues 3, 3' ù 4, 4' grâce à des ponts 5, 6 qui demeurent 10 inscrits dans des cercles centrés sur le centre de courbure de la voie et ce pour des faibles rayons de courbure. On obtient donc une structure résistante permettant le passage d'un portique chargé sur un wagon déjà chargé, ainsi qu'une longueur faible de l'ordre de 14 m afin de garantir une descente de charge dans les normes en vigueur lors de la phase de travail et du passage d'un portique sur des wagons déjà chargés. La figure 2 montre la partie avant droite d'un wagon 1 muni d'un rail latéral 13 servant de piste de roulement dont l'extrémité comporte une portion biseautée 14 à la façon d'une aiguille dans un aiguillage. Cette portion biseautée 14 coopère avec une portion biseautée 15 de forme complémentaire mobile axialement par rapport au rail 13. Cette portion biseautée 15 est portée par un sabot 16 qui coulisse dans une glissière 17 portée par un prolongement du talon 18 du rail 13. Cette portion biseautée 15 porte, au niveau de son extrémité opposée à la portion 14, une échancrure dans laquelle s'étend un arbre vertical 19 (axe Y, 30 Y') monté rotatif dans la portion 15. Sur cet arbre vertical 19, est articulée autour d'un tourillon horizontal 20 (axe X, X'), l'extrémité d'un pont P destiné à être reliée, d'une façon analogue à l'extrémité d'un chemin de roulement homologue du wagon raccroché au wagon 1. Pour permettre son articulation sur l'arbre 19 autour du tourillon 20, l'extrémité du pont forme une chape d'articulation présentant deux ailes latérales 21, 22 entre lesquelles s'engage l'extrémité de l'arbre 19 qui, à cet endroit, présente deux méplats opposés. Le tourillon 20 traverse les deux ailes 21, 22 et l'extrémité de l'axe 19. Il apparaît donc que l'extrémité du pont P est mobile axialement grâce à la mobilité du sabot 16 dans la glissière 17 par rapport à la piste de roulement. Elle peut en outre pivoter autour d'un axe vertical Y, Y' (arbre 19) et d'un axe horizontal X, X'(tourillon 20 de la chape d'articulation). Bien entendu, la face supérieure du pont P sera sensiblement dans le prolongement de celle de la piste de roulement au niveau de l'articulation. Sa largeur sera également du même ordre que cette dernière, de manière à ce que le portique puisse se déplacer sans heurt. La figure 3 montre un mode de disposition de palettes P1 à P3 de traverses sur le plateau d'un wagon 25 équipé de chemins de roulement latéraux 26, 27. Dans cet exemple, des parois transversales T1 à T6 sont prévues entre chaque stockage de palettes P1, P2, P3, afin de garantir le maintien de l'ensemble de la charge lors d'acheminements pouvant s'effectuer à des vitesses pouvant atteindre 100 Km/h ou plus. L'intérêt de ces parois est particulièrement important dans le cas où les palettes contiennent des traverses cassées. L'usage de ces parois permet l'usage d'un système de brêlage des palettes relativement simple et nécessitant un seul opérateur. A cet effet, ce brêlage 2931777 -8- pourra ne comprendre qu'une seule sangle de brêlage plus large et plus solide que les sangles utilisées à l'heure actuelle. Avantageusement, la rame pourra comprendre un système d'éclairage 5 comprenant un éclairage de chacun des wagons, grâce à une ligne électrique qui traverse le wagon et à un système de prise permettant de relier les wagons consécutifs entre eux. 10 Revendications1. Rame de wagons de transport de palettes comprenant au moins deux wagons (1, 2) présentant chacun deux chemins de roulement latéraux (3, 4 ù 3', 4') sur lesquels peuvent se déplacer des portiques de manutention, les chemins de roulement homologues (3, 3' ù 4, 4') des deux wagons (1, 2) étant reliés par deux ponts respectifs (5, 6) permettant le passage des portiques de l'un des wagons (1) à l'autre wagon (2), caractérisée en ce que chacun desdits ponts (5, 6) est monté coulissant par ses 10 extrémités sur les deux chemins de roulement respectifs (3, 3' ù 4, 4') avec possibilité de rotation relative par rapport auxdits chemins. 2. Rame selon la revendication 1, caractérisée en ce que chacun des ponts (5, 6) est monté pivotant, à chacune de 15 ses extrémités, sur un coulisseau (7, 7' ù 8, 8') qui coulisse le long d'une piste de roulement (3, 3' ù 4, 4'). 3. Rame selon la revendication 2, caractérisée en ce que le montage pivotant du pont (5, 6) sur ledit coulisseau 20 (7, 7' ù 8, 8') comprend un axe de rotation vertical (9, 10, 11, 12) et/ou horizontal (20). 4. Rame selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les susdites pistes de roulement (3, 3' ù 4, 4') 25 comprennent des rails longitudinaux. 5. Rame selon la revendication 4, caractérisée en ce que, au niveau de leur raccordement avec les ponts (21) , les extrémités desdits rails (13) comprennent chacune une première portion 30 biseautée (14) qui coopère avec une deuxième portion biseautée (15) de forme complémentaire mobile axialement portant à son extrémité opposée à la 9 2931777 - 10- première portion, un arbre (19) d'axe vertical (Y, Y') autour duquel pivote l'extrémité du pont (P). 6. Rame selon la revendication 5, 5 caractérisée en ce que le susdit pont (P) est articulé par l'une de ses extrémités sur le susdit arbre (19), autour d'un tourillon (20) d'axe horizontal (X, X'). 7. Rame selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le plateau des wagons comprend une succession de 10 parois transversales (T1 à T6) entre lesquelles sont stockées des palettes (P1 à P3) supportant des traverses de chemin de fer. 8. Rame selon la revendication 7, caractérisée en ce que les palettes (P1 à P3) sont tenues par un brêlage ne 15 comprenant qu'une seule sangle de brêlage relativement large. 9. Rame selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un système d'éclairage comprenant un éclairage de chacun des wagons, grâce à une ligne électrique qui traverse le 20 wagon et à un système de prise permettant de relier les wagons consécutifs entre eux.