Brevet FR2925874A1 — publié le 20090703

-1- � Dispositif et procédé autonome de détection de freinage pour véhicule léger ou piéton � La présente invention concerne un dispositif autonome de détection de freinage ou de ralentissement du type à inertie destiné à équiper un accessoire pour piéton, par exemple en courant ou à roller ou trottinette, ou pour un utilisateur de véhicule, par exemple un véhicule simple ou léger tel qu'un vélo ou un cyclomoteur. Elle concerne en outre un procédé d'activation et de communication mis en oeuvre par un tel dispositif. Lors d'une circulation à plusieurs, par exemple en zone urbaine ou lors d'un déplacement en groupe, il est souvent utile de pouvoir être averti du freinage d'un prédécesseur, pour pouvoir réagir rapidement et éviter les risques de collision. De façon classique sur les véhicules motorisés lourds tels que moto ou voiture ou camion, il existe souvent un système d'allumage d'un feu arrière, ou � feu stop �, qui est déclenché par une action du conducteur sur le mécanisme de freinage. Pour des véhicules légers tels que les bicyclettes, le brevet FR2852572 propose un système de contact entraîné par le câble de freinage. L'ajout d'un tel système pose toutefois parfois des problèmes lorsque le mécanisme de freinage n'est pas prévu à l'origine. De plus l'architecture légère et ouverte d'une bicyclette crée des problèmes particuliers, en particulier de longévité des réglages mécaniques ainsi que d'encrassement. Le document ES2004000002383 propose d'utiliser un mécanisme de signalisation déclenché par un interrupteur à inertie, provoquant l'allumage au delà d'un certain seuil de décélération. Un tel système peut toutefois présenter un fonctionnement délicat et irrégulier, par exemple en cas de vibrations en marche normale ou d'à-coups au cours du freinage. De plus, il peut être intéressant de disposer d'un système fonctionnant dans d'autres cas encore moins stables qu'une bicyclette, par exemple pour un piéton utilisant des patins à roulettes ou des � rollers � -2- (patins en ligne), ou une trottinette. En effet, ces objets sont passés du statut de jouets à un usage sportif régulier et en groupe en zone urbaine, et même en compétition de longue distance, créant ainsi un besoin nouveau pour leurs utilisateurs. Un but de l'invention est de pallier les inconvénients de l'art antérieur, et en particulier de rendre plus fiable la détection d'un freinage à signaler. Un autre but est de rendre plus fine et plus pertinente avec la situation la signalisation d'un changement d'état de l'utilisateur, en augmentant la qualité de discrimination de la détection et la diversité des signalisations fournies. L'invention cherche aussi à rendre le fonctionnement d'une telle détection plus robuste et plus souple pour la rendre utilisable par des utilisateurs évoluant dans des conditions plus variées et moins simples à définir et répondre ainsi à de nouveaux besoins. L'invention propose un dispositif autonome de détection de freinage ou de ralentissement du type à inertie destiné à équiper un accessoire pour piéton ou véhicule léger. Selon l'invention, ce dispositif comprend au moins un capteur de mesure d'accélération selon au moins un premier axe de mesure non perpendiculaire à la direction du déplacement, coopérant avec des moyens de calcul agencés pour enregistrer et analyser le profil de la décélération dans le temps, selon au moins une règle mémorisée, pour déclencher l'émission d'un signal de commande d'avertissement. Ce dispositif est installé, de façon fixe ou amovible, sur le véhicule ou sur le piéton à équiper, de façon à ce que l'axe de mesure coïncide sensiblement avec la direction du déplacement à surveiller. Il est autonome au sens où il ne nécessite pas de communication avec un autre mécanisme pour recevoir les informations nécessaires à son fonctionnement principal. Typiquement, ce dispositif est agencé pour activer au moins un émetteur de signal lumineux dirigé vers l'arrière du déplacement et/ou sonore dit de freinage, lors de l'émission de ce signal de commande de freinage. L'émission d'un signal sonore, par exemple un � buzzer �, permet d'avertir des utilisateurs alentour, même s'ils ne peuvent pas voir le signal -3-lumineux. L'information peut donc se propager facilement même dans un groupe important de personnes. De plus, si plusieurs personnes utilisent le même type de dispositif, l'addition des différents signaux sonores permet d'évaluer instinctivement le nombre et la direction de personnes ralentissant ou freinant, et donc l'importance du ralentissement dans le groupe. Le signal d'avertissement peut aussi être transmis par des moyens de communications électroniques, par exemple un signal radio local de type � bluetooth � parvenant dans des écouteurs portés des utilisateurs voisins, ou un signal infrarouge. Ce dispositif met en oeuvre un procédé d'activation d'un signal, par exemple lumineux et/ou sonore, indicateur de freinage d'un piéton ou véhicule léger. Ce procédé comprend l'exécution par des moyens de calcul de ce dispositif d'une analyse d'un profil dans le temps d'une décélération mesurée, selon au moins une règle mémorisée déterminant l'activation ou non d'un signal de freinage. Cette comparaison peut s'effectuer selon différentes lois de calcul ou de comparaison, et permet que le déclenchement du signal de commande ne se fasse que dans des conditions plus fiables et pertinentes. Cette comparaison peut aussi s'effectuer au travers d'une signature du profil, c'est à dire une donnée ou un groupe de données calculées à partir de ce profil selon une règle mémorisée. Une telle signature n'est pas forcément homogène à une grandeur physique et peut résulter en tout ou partie de facteurs de type logique, par exemple issus de la situation d'utilisation détectée ou mémorisée. En particulier, ce procédé peut comprendre les étapes suivantes : - détection d'une décélération d'intensité supérieure à un seuil dit de freinage ; -mesure de la durée de maintien de ladite décélération au dessus dudit seuil de freinage ; - activation dudit signal de freinage dans le cas où ladite durée de maintien dépasse une durée supérieure à un seuil dit de validation de freinage. -4- Alternativement ou en combinaison, la règle d'analyse peut aussi comprendre au moins une multiplication de l'intensité de décélération par la durée de ladite décélération. De plus, le calcul de la durée de maintien de l'intensité de décélération au dessus d'au moins une valeur de seuil peut être corrigé en fonction de la valeur de l'intensité de la décélération mesurée au cours du temps. Cette correction peut par exemple se faire par addition des valeurs d'intensité mesurées le long du profil mesuré, ou par combinaison selon d'autres lois mathématiques. En outre, le procédé peut comprendre la détection de plusieurs seuils différents commandant l'émission de signaux différents correspondant à des situations différentes. Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif selon l'invention comprend un capteur de mesure selon au moins un deuxième axe de mesure non parallèle à la direction de déplacement, coopérant avec les moyens de mesures pour corriger le calcul du profil de décélération en fonction d'une inclinaison dans un plan comprenant le premier axe de mesure et la verticale. Les mesures selon ce deuxième axe de mesure sont traitées au sein des moyens de calcul pour corriger l'effet que peuvent avoir la présence d'une pente ou de cahots sur les mesures fournies selon le premier axe de mesure. La détection en est rendue plus fiable et pertinente, en particulier dans les pentes ou sur des chemins accidentés, par exemple pour être utilisé par un Vélo Tout Terrain (VU) ou Tout Chemin (VTC). De préférence, dans un mode de réalisation plus particulier, le dispositif selon l'invention comprend en outre un capteur de mesure selon au moins un troisième axe de mesure non vertical, coopérant avec les moyens de mesures pour corriger le calcul du profil de décélération en fonction d'une orientation dans un plan non vertical comprenant le premier axe de mesure et ce troisième axe de mesure. Il est à noter que les différents axes de mesures peuvent être réalisés par plusieurs capteurs mono-axes ou par un capteur multiaxe. De plus, l'utilisation des différents axes de mesure peut être organisée de façon -5- initialement indifférenciée, la direction de mesure étant déterminée par exemple par le sens de fixation au moment de l'utilisation, ou par un réglage effectué par l'utilisateur. De même, le dispositif peut être utilisé dans une orientation ou la direction de déplacement est située angulairement entre deux ou trois des axes de mesure des capteurs. L'isolation de la mesure de décélération est alors obtenu par combinaison des différents mesures, de façon à réaliser un calcul vectoriel fournissant les différents composantes de décélération selon les axes du déplacement et de la verticale. De préférence, les moyens de calcul sont agencés pour filtrer les variations d'intensité de la décélération au dessus d'une fréquence déterminée pour filtrer les vibrations ou les cahots lors du déplacement normal, selon un ou plusieurs des axes pris en compte par les dispositif. Par ailleurs, la détection peut de plus prendre en compte plusieurs seuils d'intensité, corrigée ou non, déterminant différentes situations et activant différentes signalisations. Le procédé peut ainsi signaler le dépassement d'un deuxième seuil de freinage supérieur au premier, par exemple pour avertir d'un freinage spécifiquement appuyé comme dans une situation d'urgence. En particulier, le procédé selon l'invention peut comprendre en outre une activation d'un signal dit de ralentissement lorsque l'intensité de la décélération dépasse un seuil dit de ralentissement inférieur au seuil de freinage. Ce seuil peut être signalé par exemple par l'activation d'un deuxième émetteur différent de l'émetteur de freinage, ou par une modification du mode d'émission de l'émetteur de signal de freinage. Selon une variante optionnelle pouvant être combinée avec d'autres, le procédé peut comprendre une activation d'un signal d'alerte dit de choc lorsque l'intensité de la décélération dépasse un seuil dit de choc supérieur au(x) seuil(s) de freinage. Ce seuil de choc est déterminé par exemple pour correspondre à une situation de chute, ou d'accident. Sa détection déclenche un avertisseur spécifique, comme un klaxon. Elle peut aussi être transmise par radio à des écouteurs ou des appareils récepteurs portés par des surveillants de sécurité. -6- Une autre variante optionnelle pouvant être combinée avec d'autres comprend en outre les étapes suivantes : - détection d'une inclinaison au delà d'un angle dit d'anomalie ; - activation d'un signal d'alerte dit d'anomalie dans le cas où ladite inclinaison se maintient au delà dudit angle d'anomalie pendant une durée supérieure à une durée dite d'anomalie. Cette variante plus particulièrement mais non exclusivement adaptée aux modes de réalisation comprenant un axe de mesure sensible à l'angle d'inclinaison. La détection d'une telle situation d'anomalie est utile par exemple pour des véhicules de type deux roues qui sont normalement en position verticale même à l'arrêt, possiblement dans la mesure de l'angle déterminé par une béquille de maintien, par exemple pour un vélomoteur ou une motocyclette. Une activation de l'alerte de choc ou de l'alerte d'anomalie est alors suivie de préférence des étapes suivantes : - décompte de la durée pendant laquelle la mesure d'accélération ou de décélération reste en dessous d'un seuil dit d'immobilité ; - activation d'un signal dit de secours lorsque la durée de maintien sous le seuil d'immobilité dépasse un seuil dit de secours. Plus particulièrement, la détection d'une telle situation d'alerte est utilisée pour déclencher un appel par des moyens de communications électronique, ici appelée un appel � de secours � mais pouvant prendre de nombreuses formes sans rapport direct avec la notion littérale de secours, tout en restant dans le cadre de l'invention. De préférence, l'invention comprend en outre une mesure de la durée écoulée depuis l'alerte de choc, le signal de secours n'étant activé que si la durée d'immobilité est incluse en tout ou partie dans une plage déterminée de durée dite plage de validité d'alerte. Le dispositif peut en outre comprendre un émetteur local signalant le déclenchement de cette alerte, permettant ainsi de limiter les risques de fausse alerte. Le dispositif selon l'invention peut de plus comprendre des moyens de saisie permettant d'annuler cette alerte, qui peuvent ou non être -7- mis en oeuvre à distance, sans annuler l'aspect autonome du dispositif dans son fonctionnement initial. Dans des modes de réalisation comprenant les fonctions de détection de choc et/ou d'alerte secours, le dispositif peut aussi être utilisé dans certaines activités à risque, indépendamment de la détection du freinage, par exemple pour de l'escalade ou du ski. Par ailleurs, le dispositif peut comprendre ou être connecté à des moyens de détection d'une situation d'utilisation agencés pour mettre en route automatiquement la détection de freinage ou de ralentissement. Ces moyens peuvent utiliser le ou les capteurs de décélérations, mais peuvent aussi être commandés d'autres façons, sans annuler l'aspect autonome du dispositif dans son fonctionnement principal. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en oeuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : la FIGURE 1 est un schéma de principe illustrant l'architecture d'un dispositif selon un mode de réalisation de l'invention ; la FIGURE 2 illustre des exemples d'utilisation de l'invention dans différents modes de réalisation ; la FIGURE 3 est une courbe illustrant un exemple de déclenchement au freinage par rapport à l'évolution de la vitesse de déplacement selon un axe horizontale ; les FIGURE 4, FIGURE 5 et FIGURE 6 sont des schémas un exemple de prise en compte des différentes inclinaisons, dans un mode de réalisation comprenant au moins deux axes de mesure perpendiculaires entre eux et inclinés par rapport au déplacement, et où : o la FIGURE 4 illustre la prise en compte de l'inclinaison des axes de capteurs par rapport à un déplacement horizontal, lors d'un étalonnage à l'arrêt ou à vitesse constante ; o la FIGURE 5 illustre le calcul de la décélération selon le déplacement, lors d'un déplacement horizontal ou selon une faible pente ; -8- o la FIGURE 6 illustre le calcul de la décélération selon le déplacement, lors d'un déplacement selon une pente ascendante. la FIGURE 7 est une courbe illustrant un exemple de déclenchement au ralentissement et freinage d'urgence pour trois seuils différents ; la FIGURE 8 est une courbe illustrant un exemple de fonctionnement du processus d'alerte lors d'un choc avec perte de connaissance. La FIGURE 1 représente un exemple d'architecture d'un dispositif selon l'invention, dans un mode de réalisation avec trois axes de mesure. Un ensemble électronique 190 comprend des moyens de calcul 100, par exemple à base d'un micro contrôleur. Ce micro contrôleur reçoit un signal d'un premier capteur d'accélération ou un accéléromètre 101, dont l'axe de mesure est disposé dans le sens du déplacement normal. Un deuxième capteur d'accélération 102 ou accéléromètre est disposé avec son axe de mesure disposé sensiblement à la verticale. Un troisième capteur d'accélération 103 ou accéléromètre est disposé avec son axe de mesure sensiblement perpendiculaire au deux premiers capteurs 101 et 102. Alternativement, les premier 101 et troisième 103 capteurs peuvent aussi être disposés à 90° dans le plan horizontal et formant un angle de 45° de part et d'autre de la direction normale de déplacement. Le dispositif est alimenté 115 par une source électrique telle qu'une batterie 110 ou une pile électrique, par l'intermédiaire un interrupteur d'alimentation manuelle 111. Une fois l'interrupteur manuel 111 activé, un interrupteur automatique 112 commande d'alimentation du dispositif, sous l'effet d'un ou plusieurs déclencheurs mécaniques ou électroniques, par exemple un interrupteur à pression 113 sous la selle détectant la présence d'un cycliste sur la selle ou un contacteur 114 activé par la fermeture de la boucle de serrage d'un casque. Ce mécanisme de déclenchement peut comprendre une temporisation, par exemple avant d'éteindre le dispositif lorsque le cycliste se lève de sa selle. -9- Selon les modes de réalisation, ou selon un réglage par l'utilisateur, l'alimentation 115 peut aussi être activée par la détection de mouvement par un capteur, par exemple par la détection de vibrations selon la direction verticale identifiées par le deuxième capteur 102. Cette fonction peut être utilisée pour sortir d'un mode de veille 116 limitant l'alimentation à une portion 117 du dispositif électronique 190. La mise sous tension peut aussi être déclenchée par un détecteur de mouvement à consommation nulle. Chacun des différents signaux de commande générés par les moyens de calcul 100 est transmis par un connecteur spécifique. Un signal de simple ralentissement 130 est transmis à une première entrée 1911 d'un dispositif d'éclairage 191, par exemple une entrée activant un allumage continu d'une diode LED de type CMS à haute luminosité de couleur rouge. Un signal de freinage 140 est transmis à une deuxième entrée 1912 d'un dispositif d'éclairage, par exemple une entrée activant un allumage clignotant de cette même diode, ou une première entrée 1921 d'un avertisseur sonore bi-tons 192. Différents autres types de signalisation peuvent aussi être employés, répartis en un ou plusieurs émetteurs, ou exploités différemment. Ainsi, si le vélo ralentit seulement le feu stop clignote lentement, s'il freine franchement le témoin s'allume complètement. En cas de détection et validation d'un choc, un signal de choc 150 est transmis à une deuxième entrée 1922 de cet avertisseur sonore 192. Un signal 160 de pré alerte active alors un indicateur 161 de pré alerte, par exemple une LED rouge clignotante ou un bip sonore, pour indiquer à l'utilisateur qu'un processus de validation d'alerte est en cours. L'utilisateur peut alors interrompre cette validation par un interrupteur d'annulation 104 s'il s'agit d'une fausse alerte. Si ce processus de validation d'alerte n'est pas interrompu, un signal de secours 162 est émis vers des moyens de transmission 194, par exemple un émetteur de téléphone cellulaire couplé à un GPS indiquant la position géographique du lieu du choc. - 10 - De façon similaire, un processus de validation d'anomalie 170 allume un indicateur de pré alarme 171. En cas de validation, un signal d'alarme d'anomalie 172 active un système antivol 195 d'un type connu, par exemple un blocage mécanique ou électronique et possiblement une sirène. En FIGURE 2 sont représentés quelques exemples d'emplacements possibles pour le dispositif selon l'invention. Dans le mode de réalisation préféré, le dispositif selon l'invention est agencé sous la forme d'un boîtier comprenant à la fois le ou les capteurs ou accéléromètres, les moyens de calcul, un feu de signalisation, et une source électrique comme des piles électriques ou des accumulateurs. Une version avec un ou deux axes de mesures pourra être fixée sur un véhicule, par exemple sur le cadre 210 sous la selle d'un vélo ou d'un vélomoteur. Une version trois axes pourra être fixée sur un casque 212, 222 voire même sur un sac à dos 221, par exemple porté par un patineur. Dès qu'un utilisateur freine, ou ralentit suffisamment fort, le feu � stop � s'allume afin d'avertir celui qui le suit d'un ralentissement se produit afin d'éviter une collision, par exemple dans un peloton de course cycliste ou dans un groupe de randonneurs en rollers. La FIGURE 3 illustre un exemple de profil au cours du temps de la vitesse de déplacement d'un utilisateur, par exemple à vélo, équipé d'un dispositif selon l'invention. Au cours d'une période 301 de déplacement normal, l'utilisateur présente une vitesse constante. En cessant de pédaler, sa vitesse décroît selon une décélération correspondant pendant une période 302 de ralentissement, représentée sur la courbe par une pente d'un angle A2. Dans une période 303, l'utilisateur freine franchement et de façon constante, décélérant ainsi selon une pente d'angle A3 sensiblement constant. Dès lors que cet angle a dépassé une valeur correspondant au seuil de freinage mémorisé dans le dispositif. Après une durée de validation de freinage DVF1, le dispositif active le signal de commande de freinage, qui déclenche l'allumage 310 du feu stop. - 11 - Lorsque l'utilisateur cesse de freiner, il conserve une vitesse constante dans une période 304. Après une durée de validation de fin de freinage DVF2, le dispositif cesse d'émettre le signal de commande de freinage, ce qui éteint le feu stop. Un signal peut aussi être émis à la fin d'une période de freinage, en plus de l'extinction du feu stop, par exemple un signal sonore différent de celui émis en début de freinage. Prise en compte des inclinaisons Dans les modes de réalisation où il comprend des accéléromètres selon plusieurs axes, et en particulier pour trois axes non coplanaires, le dispositif peut analyser toutes les variations dans tous les sens. Ainsi le dispositif peut discriminer les différentes situations. Il peut ainsi établir si le vélo monte, descend, est vertical, horizontal, est tombé, ou ne bouge, et peut prendre des décisions en conséquence. Dans une version à deux axes de mesure, la combinaison des signaux des capteurs selon ces deux axes permet de corriger les perturbations qui peuvent être causées par l'attraction terrestre dès que le déplacement ne se fait pas horizontalement ou connaît des secousses dans un plan vertical. Les FIGURE 4, FIGURE 5 et FIGURE 6 représentent un exemple non exclusif de mise en oeuvre de telles discriminations ou corrections. Dans cet exemple, un dispositif selon l'invention inclut des capteurs d'accélération selon deux axes de mesure � a � et � b �, perpendiculaires entre et compris dans un plan vertical dit sagittal contenant la direction de déplacement � h �. Au cours d'une utilisation, ce dispositif est fixé dans une position sensiblement constante par rapport du déplacement, mais dont l'inclinaison dans le plan sagittal peut varier d'une utilisation à l'autre. Il peut s'agir par exemple d'un dispositif accroché sur un cadre de vélo de façon temporaire, voire sur un sac à dos. Bien que cet exemple illustre le fonctionnement dans une version à deux axes, des calculs similaires permettent d'ajouter une correction selon un troisième axe non contenu dans le plan sagittal, permettant ainsi plus de liberté dans la position d'utilisation du dispositif. - 12 - En FIGURE 4, le dispositif est mis en route ou réinitialisé, à l'arrêt ou au cours d'un déplacement à vitesse constante, manuellement ou automatiquement. Dans cet exemple, l'étalonnage est effectué dans une position normale, c'est à dire sensiblement horizontale dans le cas d'un véhicule portant le dispositif. A un tel instant to, les moyens de calcul utilisent les indications d'accélération ao et bo pour déterminer et mémoriser au moins une valeur représentant l'angle a formé entre la direction � h � du déplacement. La seule accélération ou décélération D ressentie par le dispositif à cet instant to est la gravité G selon l'axe � f � normal à la direction � h �. Cette gravité est constante et donne une accélération fo selon l'axe f, dont les projections orthogonales sur les axes de mesures a et b donnent deux mesures ao et bo. Ces grandeurs sont liées par les relations suivantes : cosa = ao/f sina = bo/f et donc : fo=ao/cosa (=G dans le cas présent) (1) fo=bo/sina (=G dans le cas présent) soient: ao/cosa=bo/sina cosa/ao=sina/bo On a donc: tga = sina/cosa = bo/ao Et donc la valeur de l'angle a qui peut être mémorisée : a = arctg(bo/ao) (2) En FIGURE 5, le dispositif mesure une décélération selon la direction de l'axe � h �, au cours d'un déplacement sensiblement horizontal avec l'angle a restant constant. A un instant t1, cette décélération h est mesurée par projection orthogonale sur les axes A et B de mesure, et donnent deux � a � et � b � dans l'absolu. Relativement aux mesures ao et bo obtenues lors de l'étalonnage, c'est à dire si le capteur est � taré � lors de l'étalonnage par - 13 - remise à zéro, les capteurs mesurent deux valeurs relatives � a' � et � b' �, avec les relations suivantes : b'=b-bo et a'=a-ao Ces grandeurs sont liées par la relation suivante : h=b'/cos(a)) ou bien h=(b-bo)/cos(a)) et donc, à partir de la relation (2) obtenue par l'étalonnage précédent : h=b'/cos(arctg(bo/ao)) , ou bien h = (b-bo) /cos(a rctg (bo/ao) ) Les moyens de calcul du dispositif peuvent en outre être configurés pour tenir compte en temps réel de l'inclinaison selon plusieurs méthodes, pouvant par exemple être sélectionnées par l'utilisateur à travers des moyens de réglage à au moins deux positions. Compensation de l'inclinaison du porteur Une première méthode est utilisée dans le cas (non représenté) où le porteur est susceptible de changer d'inclinaison au cours d'un déplacement proche de l'horizontale, par exemple pour un piéton qui peut alternativement se tenir droit ou se pencher fortement en avant, en particulier en rollers ou en patins à glace. Dans cette première méthode, le dispositif compense alors l'inclinaison du corps du porteur, en recalculant en permanence la décélération par rapport à l'horizontale (absolue), par une somme vectorielle des composantes mesurées ou calculées selon les directions � h � et � f �. Compensation de l'inclinaison du déplacement Une deuxième méthode est utilisée dans le cas où le dispositif est fixé de façon stable par rapport au déplacement, par exemple de façon rigide sur un vélo. Cette méthode permet alors de tenir compte de la pente de la direction � h � du déplacement par rapport à l'horizontale (absolue) � ha �, pour compenser les effets de la gravité sur les capteurs. Cette compensation est illustrée en FIGURE 6, où le déplacement se fait selon une direction � h � formant une pente d'angle [3 avec la direction de l'horizontale absolue � ha �, et que l'on souhaite prendre en compte. Il peut s'agir par exemple d'obtenir plus de précision, ou du cas d'une pente importante comme pour un Vélo Tout Terrain (VTT). - 14 - A un instant t2, cette décélération h est mesurée par projection orthogonale sur les axes A et B de mesure, et donnent deux � a � et � b � dans l'absolu. Relativement aux mesures ao et bo obtenues lors de l'étalonnage, c'est à dire si le capteur est � taré � lors de l'étalonnage par remise à zéro, les capteurs mesurent deux valeurs relatives � a' � et � b' �, avec les relations suivantes : b'=b-bo et a'=a-ao Selon la méthode précédente, la décélération réelle � hrée, � est mesurée par les capteurs en une valeur � hmesure � qui est faussée du fait que la direction de la gravité présente une composante � hp � non nulle dans sa projection orthogonale sur l'axe � h � de déplacement, selon la relation suivante : lZYéel = mesure +lZYée1 soit ici : hréel = hmesure - hp La relation (1) énoncée lors de l'étalonnage était : fo=ao/cosa (qui valait G à l'étalonnage) Cette relation reste valable ici et donne : fp=a/cosa (la composante de G normale au déplacement) On a donc ici : fp=fo.(a/ao) soit: fp=G.(a/ao) Or par ailleurs, les composantes de la force de pesanteur sont liées par la relation suivante : G2= fp2+hp2 On a donc pour la composante selon le déplacement : hp=(G2-G2.( a/ao)2)1/2 soit hp=G(1-( a/ao)2)1/2 La valeur réelle hrée, de la décélération est donc obtenue par la relation suivante : hréel= (b-bo)/cos(arctg(bo/ao))ù G(1-( a/ao)2)1" Les FIGURE 7 et FIGURE 8 illustrent le fonctionnement du dispositif selon les différents seuils, pour une mesure résultante de la décélération selon l'axe du déplacement, quelle que soit la méthode utilisée pour cette mesure. La FIGURE 7 est un exemple de courbe par rapport au temps de valeur de la décélération, ou accélération négative selon la direction du - 15 - déplacement, illustrant différents seuils prédéterminés détectés par le dispositif. Lors du démarrage, un cycliste fournit une période d'accélération 501, puis maintient 502 une vitesse constante. Pendant la période à vitesse constante, les vibrations ou les à-coups 5021 de courte durée sont filtrés par les moyens de calcul. Lors d'un court ralentissement 5022, la décélération dure moins que la durée de validation de freinage D2 et le signal de ralentissement n'est pas émis. Dans une phase 503 de ralentissement dépassant le seuil de ralentissement SR, le signal de ralentissement R est émis dès la fin de la période de validation de ralentissement D3. Lorsque le cycliste commence à freiner 504, le dépassement du seuil de freinage SF1 est dépassé et déclenche la mesure d'une période de freinage D4. Le signal de freinage F1 est émis dès la fin de cette période de validation de freinage D4. Suit alors une phase 505 de freinage d'urgence, qui allume le signal de freinage d'urgence F2 dès la fin de la période D5 de validation de freinage d'urgence. Chaque fois 506, 507, 508 que la décélération descend sous chacun des différents seuils SF2, SF1 et SR, une période de validation de fin de freinage d'urgence D6 puis de validation fin de freinage D7 puis de validation de fin de ralentissement provoque l'extinction du signal correspondant F2, F1 et R. En FIGURE 8 est un exemple de courbe du même type, illustrant le fonctionnement de la détection de choc et de l'alerte secours. A partir d'une période 600 à vitesse constante, voire d'immobilité, un choc violent provoque une détection 601 d'une décélération importante dépassant le seuil de choc SC pendant la durée de validation de choc DVC. La validation de la détection du choc déclenche alors la mesure d'une durée de validation d'alerte DVAL et allume l'indicateur de validation d'alerte 162. Après un contrechoc 602 et plusieurs oscillations, le dispositif n'enregistre plus de mesures, négatives ou positives, qui dépassent un seuil d'immobilité SIM, et ce pendant une durée supérieure à la durée de validation d'immobilité DVIM prédéfinies. - 16 - Du fait que la durée d'immobilité DVIM a commencé, ou en variante s'est terminée, à l'intérieur de la durée de validation d'alerte DVAL, le dispositif valide l'alerte et débute le processus de transmission. Le processus de validation d'alarme et de déclenchement d'alarme fonctionne de façon similaire au processus d'alerte secours, en se basant sur le dépassement d'un seuil d'anomalie selon une direction de mesure différente, par exemple en inclinaison par rapport à la verticale mesurée selon le deuxième 102 ou le troisième 103 axe de mesure. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent 10 d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, les différentes situations d'alerte ou d'avertissement qui sont décrites ici par détection du dépassement d'un seuil d'intensité peuvent être aussi générées et gérées par une détection selon une autre 15 des méthodes d'analyse de profil ou de signature décrites précédemment. REVENDICATIONS 1. Dispositif autonome de détection de freinage ou de ralentissement du type à inertie destiné à équiper un accessoire (211, 212, 221, 222) pour piéton (220) ou véhicule léger (210), caractérisé en ce qu'il comprend au moins un capteur (101) de mesure d'accélération selon au moins un premier axe de mesure (b) non perpendiculaire à la direction du déplacement (h), coopérant avec des moyens de calcul (100) agencés pour enregistrer et analyser le profil de la décélération dans le temps ou une signature dudit profil, selon au moins une règle mémorisée, pour déclencher l'émission (130, 140, 150, 160, 162, 170, 172) d'un signal de commande d'avertissement . 2. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il compare le profil de la décélération dans le temps avec au moins un seuil d'intensité, dit de freinage (SF1), pour émettre un signal (140) de commande d'avertissement dit de freinage. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de mesure (102) selon au moins un deuxième axe de mesure (a) non parallèle avec la direction de déplacement (h), coopérant avec les moyens de mesures (100) pour corriger le calcul du profil de décélération en fonction d'une inclinaison (a) dans un plan comprenant le premier axe de mesure (b) et la verticale (f). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de mesure (103) selon au moins un troisième axe de mesure non vertical, coopérant avec les moyens de mesures (100) pour corriger le calcul du profil de décélération en fonction d'une orientation dans un plan non vertical comprenant le premier axe de mesure (b) et ledit troisième axe de mesure.- 18 - 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est agencé pour activer au moins un émetteur de signal lumineux (191) et/ou sonore (192) dit de freinage, lors de l'émission du signal de commande (140) de freinage. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de connexion coopérant avec un système (195) antivol ou anti-vandalisme en lui transmettant (172) un signal dit de manipulation indiquant une accélération ou une variation d'inclinaison supérieure à un seuil dit de manipulation. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (194) de transmission à distance d'un signal (162) de demande de secours émis par les moyens de calcul (100). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est comprend ou est connecté avec des moyens de géolocalisation. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (112, 113, 114) de détection d'une situation d'utilisation agencés pour mettre en route automatiquement la détection (190) de freinage ou de ralentissement. 25 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de détection d'utilisation comprennent au moins des moyens de réception (113) d'un signal émis par un capteur de pression ou de contact disposé dans une région activée par l'utilisateur d'un véhicule ou d'un accessoire à 30 équiper, ou de réception (114) d'un signal émis par un dispositif d'accrochage ou de fermeture ou de verrouillage inclus dans ou coopérant avec un véhicule ou accessoire à équiper.20-19- 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection d'utilisation active (117), incluant un capteur de mesure d'accélération dont le signal est comparé à un seuil dit d'utilisation active pour sortir le dispositif d'un mode de veille (116), ou pour déclencher la mise en route de la détection (190) de freinage ou de ralentissement, ou pour autoriser l'émission des signaux (130, 140, 160, 162, 170, 172) générés par ladite détection. 12. Procédé d'activation d'un signal indicateur de freinage d'un piéton (220) ou véhicule léger (210), comprenant l'exécution, par des moyens de calcul (100) d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, d'une analyse d'un profil dans le temps d'une décélération mesurée ou d'une signature dudit profil, selon au moins une règle mémorisée déterminant l'activation ou non d'un signal de freinage (140). 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - détection d'une décélération (303, 504) d'intensité supérieure à un seuil dit de freinage (SF1) ; - mesure de la durée de maintien de ladite décélération au dessus dudit seuil de freinage ; - activation (310, F1) dudit signal de freinage (140) dans le cas où ladite durée de maintien dépasse une durée (DVF1, D4) supérieure à un seuil dit de validation de freinage. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 13, caractérisé en ce que la règle d'analyse comprend au moins une multiplication de l'intensité de décélération par la durée de ladite décélération (303, 504). 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une activation (R) d'un signal dit de ralentissement (130) lorsque l'intensité de la décélération (503) dépasse un seuil (SR) dit de ralentissement inférieur au seuil de freinage (SF1).30- 20 - 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une activation d'un signal d'alerte dit de choc (150) lorsque l'intensité de la décélération dépasse un seuil dit de choc (SC) supérieur au seuil de freinage (SF1, SF2). 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - détection (170) d'une inclinaison au delà d'un angle dit d'anomalie ; - activation (172) d'un signal d'alerte dit d'anomalie dans le cas où ladite inclinaison se maintient au delà dudit angle d'anomalie pendant une durée supérieure à une durée dite d'anomalie. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 16 à 17, caractérisé en ce que l'activation de l'alerte de choc (150) ou de l'alerte d'anomalie (170) est suivie des étapes suivantes : - décompte de la durée pendant laquelle la mesure d'accélération ou de décélération se maintient en dessous d'un seuil dit d'immobilité (SIM) ; - activation (162) d'un signal dit de secours lorsque la durée de maintien sous ledit seuil d'immobilité dépasse un seuil (DVIM) de durée dit de secours. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une mesure de la durée écoulée depuis l'alerte de choc (150), le signal de secours (162) n'étant activé que si la durée d'immobilité (DVIM) est incluse en tout ou partie dans une plage déterminée de durée dite plage de validité d'alerte (DVAL).