Brevet FR2931766A1 — publié le 20091204

SYSTEME DE FREINAGE AVEC CONTROLE DE STABILITE ET DE TRAJECTOIRE ET ELEMENTS DE FREIN MOTORISES Domaine de l'invention L'invention concerne un système de freinage à commande hydraulique, pour véhicule automobile, permettant notamment de réaliser les fonctions de contrôle de stabilité et de trajectoire du véhicule avec des moyens relativement peu coûteux. Ce système peut être mis en oeuvre sur un véhicule équipé d'au moins deux éléments de frein motorisés. L'invention concerne également un procédé mis en oeuvre par ce système. L'invention trouve des applications dans le domaine de l'automobile et, en particulier, dans le domaine du freinage des véhicules automobiles. 15 Etat de la technique Un véhicule comprend généralement deux dispositifs de commande de freinage dont le fonctionnement est indépendant l'un de l'autre. Ainsi, par exemple, la plupart des véhicules comprend un dispositif de commande 20 mécanique pour le frein secondaire, ou frein à main, et un dispositif de commande hydraulique pour le frein principal. Un système de freinage à commande hydraulique classique comporte les éléments suivants - un élément d'amplification augmentant l'effort exercé sur la pédale 25 de frein par le conducteur, cet effort étant appelé effort pédale, - un maître-cylindre tandem, qui consiste en une pompe à piston utilisée pour transformer l'effort pédale en pression hydraulique ; à cet effet, le maître-cylindre tandem est en communication avec un réservoir de liquide de frein, 30 - des récepteurs situés au niveau des roues et destinés à transformer la pression hydraulique en couple de freinage de la roue, par exemple grâce à un effort presseur entre les plaquettes de frein et le disque, dans le cas de freins à disque. Ces systèmes de freinage, bien qu'efficaces en ce qui concerne l'arrêt 35 des roues lui-même, ne permettent pas de résoudre les problèmes de perte de contrôle, de stabilité et de trajectoire qui peuvent se produire lorsqu'un véhicule roule dans certaines conditions particulières, par exemple sur une chaussée endommagée, glissante ou verglacée, ou à une vitesse trop élevée, ou encore lorsque le conducteur est amené à freiner ou changer de direction brusquement. Afin de résoudre ces problèmes, les constructeurs automobiles ont conçu différents systèmes de pilotage des efforts de freinage. Un premier type de système de pilotage des efforts de freinage est un système anti-blocage, qui vise à éviter le blocage des roues lorsqu'un conducteur freine brusquement, ceci afin de maintenir une bonne adhérence des roues sur la chaussée en toute circonstance. Le principe de tels systèmes, notamment les systèmes dits ABS (AntiBlockieren System), est d'utiliser des électrovannes et des pompes hydrauliques pour diminuer la pression de freinage appliquée sur une roue, dès lors qu'un risque de blocage de cette roue est détecté. Un tel système comprend, par exemple, un capteur de vitesse installé sur chaque roue, et deux électrovannes par roue, pour permettre ce contrôle de pression. On connaît également des systèmes électroniques de contrôle de stabilité et de trajectoire, notamment les systèmes dits ESP (Electronic Stability Program), dont l'objectif est d'augmenter ou de générer un couple de freinage appliqué à une roue dès qu'une unité de contrôle électronique, en liaison avec le contrôle moteur, en charge de la commande du système détecte qu'une consigne conducteur, transmise par l'intermédiaire d'une action sur la pédale de frein, est inexistante ou insuffisante au regard d'une situation de stabilité du véhicule, cette situation étant déterminée à partir de mesures effectuées par différents capteurs installés dans le véhicule. Afin de pouvoir procéder à cette augmentation ou génération de couple de freinage sans action du conducteur sur la pédale, il est nécessaire de disposer d'un dispositif de fourniture d'énergie, installé dans le système de freinage, et indépendant de tout effort du conducteur sur la pédale de frein. La mise en oeuvre d'un tel dispositif de fourniture d'énergie est commandée, le cas échéant, par l'unité de contrôle électronique. On connaît ainsi des systèmes de freinage dans lesquels le dispositif de fourniture d'énergie consiste en une pompe hydraulique commandée par une unité de contrôle électronique installée dans le véhicule. Généralement, un système de freinage muni d'un contrôle de stabilité et de trajectoire permet également la mise en oeuvre d'un système antiblocage, car les éléments utilisés pour augmenter la pression de freinage sur chaque roue peuvent être utilisés, à l'inverse, pour diminuer cette pression, et ainsi permettre le déblocage d'une roue. Le fonctionnement d'un tel système va maintenant être décrit en relation avec la figure 1. Cette figure représente une configuration de freinage selon un seul circuit du véhicule, c'est à dire uniquement pour deux roues, le deuxième circuit étant identique pour les deux autres roues. Par mesure de simplification de la figure, l'unité de contrôle électronique, qui commande les différentes modulations d'efforts de freinage en fonction de données fournies par différents capteurs du véhicule, n'a pas été représentée. Le système de freinage montré sur la figure 1 comprend l'ensemble des éléments d'un système de freinage hydraulique classique, tel que décrit précédemment. Un tel système de freinage comporte un premier circuit de gestion de freinage 1, commandé par le conducteur du véhicule à partir de la pédale de frein 100, et un second circuit de gestion de freinage 2, commandé par l'unité de contrôle électronique. De façon plus précise, le premier circuit de gestion du freinage 1 comporte les éléments suivants: - une pédale de frein 100, destinée à transmettre et amplifier l'effort exercé par le conducteur du véhicule lorsqu'il souhaite freiner, - un booster 101, pour amplifier l'effort de freinage du conducteur, - un maître-cylindre tandem 102, relié à un réservoir de liquide de frein 115 et permettant de transformer l'effort amplifié par le booster et la pédale en pression hydraulique, et - un capteur de pression 113. Il comprend également, pour chaque roue ou ensemble de deux roues, un circuit d'admission et d'échappement du liquide de frein. Les circuits d'admission et d'échappement ainsi que les circuits de gestion de freinage comportent chacun une ou plusieurs électrovannes ainsi qu'un ensemble de canalisations hydrauliques, non référencées, permettant de canaliser le fluide, à savoir le liquide de frein, entre les différents éléments du système. Dans la description, on appelle électrovanne, une vanne commandée électriquement. On précise ici que, sauf indication contraire, les électrovannes utilisées pourront être de type tout-ou-rien ou proportionnel. Une électrovanne tout-ou-rien dispose de deux positions, une position de repos, dite position � normale �, dans laquelle elle se trouve lorsqu'elle n'est pas activée, et une position d'activation. En position normale, une électrovanne peut être ouverte, laissant circuler le fluide, ou fermée, empêchant la circulation du fluide. Ainsi, une électrovanne � normalement ouverte � laisse passer le fluide lorsqu'elle n'est pas activée et, au contraire, bloque le passage du fluide lorsqu'elle est activée électriquement. Une électrovanne proportionnelle peut prendre une infinité de positions entre la position ouverte et la position fermée, ce qui permet de procéder à une ouverture ou à une fermeture progressive de l'électrovanne pour contrôler le débit de fluide de freinage. Il peut également s'agir d'électrovanne �débit�, c'est-à-dire permettant de contrôler un débit, ou d'électrovanne �pression�, c'est-à-dire permettant de contrôler la différence de pression appliquée à cette électrovanne. Le premier circuit de freinage 1 comporte notamment une électrovanne de pilotage 105, normalement ouverte. Le second circuit de gestion de freinage comporte notamment une électrovanne d'aspiration 106, normalement fermée. Il comporte en outre une pompe hydraulique 107. Le premier et le second circuits de gestion du freinage comportent aussi chacun un clapet, respectivement 108, 109, permettant de n'autoriser le passage du fluide que dans un sens. Le circuit d'admission et d'échappement 3 comporte: - un accumulateur basse pression 110, destiné à stocker temporairement du fluide pendant certaines phases de fonctionnement du système, - au niveau de chaque étrier de frein, un circuit comportant deux électrovannes, l'une étant une électrovanne d'admission normalement ouverte (111a, 111b), et l'autre une électrovanne d'échappement normalement fermée (112a, 112b), ainsi qu'un clapet anti-retour (114a, 114b), et - des récepteurs 103a et 103b (ou étriers), associés à des disques de frein 104a et 104b, pour transformer la pression hydraulique en couple de freinage de chacune des roues. Lors d'un freinage classique, dans lequel il n'est pas fait appel au contrôle de stabilité et de trajectoire, toutes les électrovannes sont désactivées, c'est-à-dire qu'elles se trouvent dans leur position normale. Le fonctionnement est alors le suivant: - lorsque le conducteur appuie sur la pédale 100, ainsi que précédemment décrit, un fluide sous pression est émis en sortie du maître- cylindre tandem 102, - ce fluide traverse, d'une part, l'électrovanne 105 ouverte et, d'autre part, le clapet 108, - le fluide est alors dirigé, via le réseau de canalisations hydrauliques, en direction des récepteurs 103a et 103b, via les électrovannes 111 a et 111b, - le fluide sous pression est ainsi introduit dans les étriers 103a et 103b, ce qui assure le freinage de chacune des roues. Lors d'un défreinage classique, c'est-à-dire lorsque le conducteur réduit l'effort sur la pédale de frein 100, le fluide sous pression contenu dans les étriers 103a et 103b est redirigé vers le maître-cylindre tandem 102, via les électrovannes 111 a et 111 b et les clapets 114a et 114b. Lorsqu'un risque de blocage d'une roue est détecté, par exemple de la roue portant l'étrier 103a, il convient de diminuer la pression dans cet étrier, afin de procéder au déblocage de cette roue. Un tel blocage fait suite généralement à une action de freinage trop importante par rapport aux conditions d'adhérence. Pour effectuer cette diminution de pression, l'unité de contrôle électronique commande les électrovannes d'admission 111a, normalement ouverte, et d'échappement 112a, normalement fermée, afin qu'elles deviennent respectivement fermée et ouverte. En conséquence, le fluide sous pression contenu dans l'étier 103a, s'écoule, via l'électrovanne 112a, jusqu'à l'accumulateur basse pression 110. Cet accumulateur 110 basse pression permet de stocker de façon temporaire le fluide évacué par les électrovannes d'échappement 112a et 112b des étriers 103a et 103b. Le clapet 109 installé entre l'accumulateur 110 et l'aspiration de la pompe 107, et autorisant l'écoulement du liquide de frein dans le sens accumulateur => pompe permet d'utiliser la pompe 107 pour vider et donc réduire la pression de l'accumulateur 110 en cas de besoin. Dans le cas contraire, où le conducteur n'exerce aucun effort sur la pédale de frein ou qu'il exerce un effort insuffisant sur la pédale de frein par rapport à la situation du véhicule, l'unité de contrôle électronique détecte que la pression en sortie du maître-cylindre, mesurée par le capteur 113, est inférieure à la pression requise pour maintenir une bonne stabilité du véhicule. Elle commande alors l'activation de l'électrovanne de pilotage 105, qui se ferme, ce qui a pour effet d'isoler le maître-cylindre 102 du circuit de freinage. L'électrovanne d'aspiration 106, placée entre le maître-cylindre 102 et l'aspiration de la pompe hydraulique 107, est également activée et se retrouve alors dans l'état ouvert. La pompe 107 est ainsi reliée au maître- cylindre 102 et pourra prélever (aspirer) du fluide directement au niveau du maître-cylindre 102 ou de son réservoir 115. L'unité de contrôle électronique commande alors une mise en fonctionnement de la pompe hydraulique 107, afin d'envoyer du fluide sous pression en direction de l'électrovanne d'admission l i l a ou 111 b correspondant à la roue sur laquelle il est nécessaire d'appliquer une pression de freinage plus importante. Un système de ce type est relativement efficace pour remédier aux pertes de stabilité et de trajectoire pouvant survenir avec un véhicule. Toutefois, avec un tel système, la pression maximale est obtenue, dans les éléments de frein, avec un temps de retard par rapport à la commande émise par l'unité de contrôle électronique. En outre, le système décrit précédemment est composé d'éléments relativement coûteux, qui, à l'heure actuelle, rendent difficile son installation en série sur l'ensemble des véhicules produits par les constructeurs automobiles. Exposé de l'invention L'invention a justement pour but de remédier aux inconvénients des 35 techniques exposées précédemment. A cette fin, l'invention propose un système de freinage à contrôle de stabilité et de trajectoire, appelé également ESP (Electronic Stability Program), réalisé sans pompe, ce qui permet de réduire le coût des éléments de base dudit système, tout en permettant une installation relativement simple. Pour cela, l'invention propose un système de freinage dans lequel le second circuit de gestion du freinage comporte, à la place de la pompe hydraulique, un organe dans lequel de l'énergie potentielle est stockée et restituée lors des phases nécessitant une pression de freinage indépendante de l'action du conducteur. Dans l'invention, la montée en pression du liquide de frein est obtenue, par cet organe, pour deux éléments de frein montés sur deux roues du véhicule. Les autres roues du véhicule sont équipées chacune d'un élément de frein motorisé apte à effectuer des régulations de l'action de freinage (diminution, augmentation, création) indépendamment d'une action du conducteur sur la pédale de frein, tout en conservant un freinage de type hydraulique. Selon l'invention, l'organe remplaçant la pompe se présente sous la forme d'un accumulateur haute pression associé à un système de traction à motoréducteur. Un tel organe permet d'obtenir une pression maximale, dans le système, de façon quasi immédiate, ce qui permet d'envisager des fonctions supplémentaires pour le système de freinage. De façon plus précise, l'invention concerne un système de freinage à 20 commande hydraulique pour véhicule automobile comportant: - un premier circuit d'admission et d'échappement du liquide de frein dans au moins un élément de frein mécanique monté sur une première roue du véhicule - un premier circuit de gestion de freinage, commandé par un 25 conducteur du véhicule à partir d'un dispositif de commande installé à l'intérieur de l'habitacle, et - un second circuit de gestion du freinage, commandé électroniquement par une unité de contrôle électronique, - le premier et le second circuits de gestion du freinage étant reliés au 30 circuit d'admission et d'échappement du liquide de frein, caractérisé en ce que - le système comporte au moins un élément de frein motorisé monté sur une seconde roue du véhicule, et en ce que - le second circuit de gestion du freinage comporte un accumulateur 35 de liquide de frein relié, par l'intermédiaire d'une liaison mécanique, à un motoréducteur, l'accumulateur étant apte à fournir du liquide de frein sous pression et permettant de générer une pression de freinage indépendamment des actions du conducteur sur le dispositif de commande installé à l'intérieur de l'habitacle. L'invention peut comporter également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes - le second circuit de gestion du freinage comporte une électrovanne, normalement fermée, placée en sortie de l'accumulateur haute pression, le premier circuit de gestion du freinage comportant un maître cylindre et une électrovanne, normalement ouverte, placée en sortie dudit maître cylindre. - le système comporte une électrovanne à 3 orifices, de type tout ou rien, placée à la fois en sortie de l'accumulateur haute pression et en sortie du maître cylindre. - l'accumulateur haute pression comporte au moins un piston associé à un ressort et relié au motoréducteur par l'intermédiaire de la liaison mécanique de sorte que le motoréducteur, en déplaçant le piston, assure la compression du ressort ainsi que la circulation du liquide de frein à l'intérieur d'une enceinte de l'accumulateur. - l'accumulateur haute pression comporte un capteur d'effort apte à déterminer un niveau de pression potentiellement disponible dans l'accumulateur. - le système comporte un limiteur de couple intégré au motoréducteur ou à la liaison mécanique pour contrôler l'effort de compression du ressort et donc la pression potentiellement disponible dans l'accumulateur. - la liaison mécanique comporte par exemple un câble reliant le piston de l'accumulateur au motoréducteur. - le motoréducteur est de type freiné ou irréversible. Dans le cas d'un motoréducteur irréversible, le système comporte un moyen d'accouplement permettant de désolidariser le motoréducteur du système de traction. - le motoréducteur est de type réversible et le piston est équipé d'un moyen de blocage mécanique. - le système comporte un capteur de pression placé en amont du circuit d'admission et d'échappement pour déterminer la pression hydraulique transmise aux éléments de frein. - le second circuit de gestion du freinage comporte un amplificateur hydraulique. - le circuit d'admission et d'échappement comporte au moins un premier réseau de canalisation assurant l'admission et l'échappement du liquide de frein dans l'étrier mécanique, ce premier réseau comportant une pluralité d'électrovannes et, à sa sortie, un accumulateur basse pression apte à stocker de façon temporaire du liquide de frein échappé de l'élément de frein mécanique et à le restituer au premier circuit de gestion de freinage. - le circuit d'admission et d'échappement comporte au moins un second réseau de canalisation assurant l'admission et l'échappement du liquide de frein dans l'étrier motorisé, ce second réseau comportant une électrovanne d'isolement ainsi qu'un clapet autorisant le passage du liquide de frein uniquement de l'élément de frein motorisé vers le premier circuit de gestion de freinage. - le clapet du second réseau de canalisation est monté en parallèle de l'électrovanne. - l'élément de frein motorisé comporte un corps solidaire d'une plaquette de frein et au moins une chambre remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique creux étant installé à l'intérieur de cette chambre, un système de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système de piston électrique comportant un piston associé à un moteur électrique, une extrémité du piston du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule. - l'élément de frein comporte un corps présentant au moins deux chambres ménagées de part et d'autre d'un disque associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique étant installé dans une des chambres remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique étant positionnée en regard d'une première plaquette, un système à piston électrique comportant un piston électrique associé à un moteur électrique étant installé à l'intérieur de l'autre chambre, une extrémité du piston électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre du disque. - l'élément de frein comporte un corps solidaire d'une première plaquette, ce corps présentant au moins une chambre remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique creux, ce piston hydraulique présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette, un système à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système à piston électrique comportant une noix coopérant avec une tige hélicoïdale entraînée en rotation par un moteur électrique, la noix étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique du disque disposé entre les plaquettes. - le premier circuit de gestion du freinage comportant un maître cylindre associé à un réservoir de liquide de frein, la sortie du circuit d'admission et d'échappement est reliée directement au réservoir de liquide de frein. - l'électrovanne de pilotage normalement ouverte est interposée entre le maître-cylindre et des clapets du circuit d'admission de manière à former un circuit de défreinage distinct du circuit de freinage. - le système comportant un deuxième circuit d'admission et d'échappement du liquide de frein, relié également à un second circuit de gestion du freinage, le second circuit de gestion du freinage relié au deuxième circuit d'admission et d'échappement comporte un accumulateur de liquide de frein haute pression relié au motoréducteur - les accumulateurs haute pression de chacun des seconds circuits de gestion du freinage sont reliés à un unique palonnier, ledit palonnier étant relié par une liaison mécanique au motoréducteur. L'invention concerne également un procédé de mise en oeuvre du système décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte les opérations suivantes: - une pression potentiellement disponible dans l'accumulateur est comparée à une valeur seuil prédéterminée, - lorsque la pression potentiellement disponible est inférieure à la valeur seuil, le motoréducteur est activé, - sous l'action du motoréducteur, le piston de l'accumulateur haute pression se déplace, aspirant du liquide de frein dans l'accumulateur haute pression, - dès que la pression potentiellement disponible a atteint la valeur seuil, le motoréducteur est désactivé, - le piston est maintenu en position tant que l'unité de commande ne requiert pas de pression indépendamment de l'action du conducteur sur le dispositif de commande installé à l'intérieur de l'habitacle, la pression potentiellement disponible étant ainsi conservée même si la pression hydraulique de l'accumulateur peut diminuer. Le procédé de l'invention peut comporter également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes - lorsqu'une pression supérieure à la pression mesurée par le capteur de pression placé en amont du circuit d'admission et d'échappement est requise, l'électrovanne d'isolement des étriers motorisés est activée et l'effort de freinage de ces étriers est obtenu directement en activant l'actionneur motorisant ces étriers ; un tel procédé permet d'utiliser un accumulateur haute pression de plus petite dimension ; - lorsque le système comprend un clapet en parallèle avec l'électrovanne normalement fermée 106, ladite électrovanne peut ne pas être activée lorsque le motoréducteur est activé - lorsque le système ne comprend pas de clapet en parallèle avec l'électrovanne normalement fermée, ladite électrovanne doit être activée avant que le motoréducteur ne soit activé. - lorsque le système ne comprend ni clapet ni électrovanne normalement fermée, le motoréducteur est activé directement. - le procédé comporte une opération préliminaire de détermination de la pression potentiellement disponible dans l'accumulateur à partir d'une mesure d'un effort de traction du piston, effectuée au moyen d'un capteur d'effort, et d'une mesure d'une pression du maître cylindre, effectuée au moyen d'un capteur de pression. - le procédé comporte une opération préliminaire de détermination d'une pression potentiellement disponible dans l'accumulateur à partir d'un couple maximal transmissible par un limiteur de couple. L'invention concerne en outre un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte le système décrit précédemment. Brève description des dessins La figure 1, déjà décrite, représente un circuit de freinage à contrôle de stabilité et de trajectoire classique. La figure 2 représente un exemple de système de freinage à commande hydraulique selon l'invention. Les figures 3A à 3D représentent le système de freinage de la figure 2, sur laquelle est indiqué le sens de circulation du liquide de frein lors de différentes phases de fonctionnement. Les figures 4 à 9 représentent différents modes de réalisation et variantes de l'invention. Les figures 10A à 10C représentent différents exemples d'élément de frein motorisés utilisés dans le système de freinage de l'invention. 10 Description détaillée de modes de réalisation de l'invention Un exemple de système de freinage selon l'invention est représenté sur la figure 2. Comme dans l'art antérieur, le système de freinage de l'invention comporte au moins un circuit d'admission et d'échappement du 15 liquide de frein. Dans le mode de réalisation des figures 2 et 3 décrit par la suite, le circuit 3 d'admission et d'échappement est associé à deux éléments de frein, c'est-à-dire à deux roues du véhicule. Il est associé, en particulier, à un élément de frein mécanique 103, ou étrier mécanique, et à un élément de frein motorisé 203, ou étrier motorisé. 20 Comme on le verra de façon plus précise par la suite, le système de freinage de l'invention peut aussi comporter un premier circuit d'admission et d'échappement associé à deux éléments de frein mécaniques et un second circuit d'admission et d'échappement associé à deux éléments de frein motorisés. 25 Il est rappelé, à toutes fins utiles, qu'un élément de frein conventionnel, appelé par la suite élément de frein mécanique, est un élément du système de freinage installé au niveau d'une roue du véhicule pour assurer la transformation de la pression hydraulique en couple de freinage de la roue. 30 Dans l'invention, le système de freinage comporte deux éléments de frein mécaniques et deux élément de frein motorisés. Un élément de frein motorisé comporte, en plus de l'élément de frein mécanique, des moyens électriques permettant d'agir sur le couple de freinage indépendamment de l'appui sur la pédale de frein, par le conducteur. On a représenté différents exemples d'élément de frein motorisé sur les figures 10A à 10C. Pour chacun de ces différents exemples, l'élément de frein 305.1 permet de générer un couple de freinage au niveau de la roue en pressant des plaquettes de frein 316.1, 316.2 contre un disque de frein 324, ces plaquettes étant disposées de part et d'autre du disque 324. L'élément de frein 305.1 comprend un corps 315 solidaire d'une plaquette de frein 316.1. Ce corps 315 comporte au moins une chambre hydraulique 317 remplie de fluide hydraulique. Le volume de la chambre 317 peut varier suite au déplacement d'un piston 319 délimitant cette chambre. L'étanchéité de la chambre 317 est assurée au moyen d'un joint 320 qui peut être monté dans une gorge ménagée dans la paroi interne de la chambre 317 et serré sur le piston 319 ou au contraire monté dans une gorge ménagée à la surface du piston 319 et serré contre la paroi interne de la chambre 317. Pour permettre le freinage et assurer le rattrapage d'usure des plaquettes 316.1, 316.2, il existe un déplacement relatif entre le corps 315 de l'élément de frein 305.1 et le disque de frein 324. Pour ce faire, le disque de frein peut être en liaison glissière avec l'axe de rotation de la roue (type �disque flottant�) ou bien le corps 315 peut être en liaison glissière par rapport au reste du véhicule au moyen d'une chape non représentée sur les figures (type � étrier flottant �). Comme représenté sur la figure 10A, le piston hydraulique 319 est creux et comporte un système de piston électrique 322. Ce système est composé d'un piston 322.1 dont une extrémité est en contact avec une plaquette de frein 316.2 et d'un moteur électrique 322.2. Un système de blocage du mouvement de rotation du piston électrique 322.1 autour de l'axe du moteur électrique 322.2, par exemple constitué d'une clavette 322.3 montée dans le piston électrique 322.1 et pouvant coulisser dans une rainure ménagée dans le piston hydraulique 319 permet de n'autoriser qu'un mouvement de translation du piston électrique 322.1 par rapport au piston hydraulique 319 lorsque le moteur électrique 322.2 est activé, le piston électrique 322.1 étant bloqué dans sa position lorsque le moteur 322.2 n'est pas actionné (irréversibilité d'un système vis/écrou, utilisation d'un moteur 322.2 freiné, etc.). La rotation du piston 319 autour de l'axe du moteur 322.2 est empêchée par le couple de frottements généré par le joint 320 ou par un dispositif de blocage similaire non représenté. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 319 presse, via le piston électrique 322.1, la plaquette 316.2 sur le disque 324. En se déplaçant, le piston hydraulique 319 déforme le joint 320. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 315 ou le disque 324 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 316.1 contre le disque 324. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 320, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 319 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 319 vis- à-vis du joint 320, le piston 319 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. Le couple de freinage pourra être modulé grâce à l'action conjointe du système à piston électrique 322 et de l'électrovanne d'isolement 307.1 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 317 isolé, le couple de freinage peut être augmenté lorsque le piston 322.1 est pressé contre la plaquette 316.2 afin de diminuer le volume de la chambre 317 (d'où une augmentation de la pression et donc de l'effort de serrage), ou diminué lorsque le piston 322.1 est éloigné de la plaquette 316.2 afin d'augmenter le volume de la chambre 317 (d'où une diminution de la pression et donc de l'effort de serrage). Dans la variante de la figurel OB, l'élément de frein 305.1 comporte un corps 315 présentant deux chambres 317.1, 317.2 ménagées de part et d'autre d'un disque 324 associé à une roue du véhicule, la chambre 317.1 étant identique à la chambre 317 décrite précédemment. Dans cette variante, le piston hydraulique 319 est plein et un système de piston électrique 322 identique à celui décrit précédemment est situé dans la chambre 317.2. Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 319 presse la plaquette 316.2 sur le disque 324. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 315 ou le disque 324 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 316.1 contre le disque 324 via le système de piston électrique 322. En se déplaçant, le piston 319 déforme le joint 320. Lors du défreinage, lorsque la pression hydraulique diminue, le joint 320, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 319 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 319 vis-à-vis du joint 320, le piston 319 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. Comme pour la réalisation de la figure 10A, le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système de piston électrique 322 et de l'électrovanne d'isolement 307.1 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, une fois la chambre 317 isolé, le couple de freinage pourra être augmenté en approchant le piston 322.1 contre la plaquette 316.1 afin de diminuer le volume de la chambre 317, ou diminué en éloignant le piston 322.1 de la plaquette 316.1 afin d'augmenter le volume de la chambre 317. La figure 10C montre une représentation schématique d'un élément de frein 305.1 motorisé, utilisé avec un système de freinage selon l'invention comportant un clapet anti-retour 309.1 monté en parallèle de chaque électrovanne d'isolement 307.1. Dans cette variante de réalisation, le piston 319 est creux et le moteur électrique 327.3 d'un système de piston électrique 327 se trouve à l'extérieur du corps 315 de l'élément de frein 305.1. Un joint 327.4 permet de compléter l'étanchéité de la chambre 317. Ce système de piston électrique 327 comprend une noix 327.1 située à l'intérieur du piston creux 319. Un système de blocage du mouvement de rotation de la noix 327.1, non représenté sur la figure, n'autorise qu'un mouvement de translation de la noix 327.1 lorsque la tige 327.2 hélicoïdale est entraînée en rotation par le moteur 327.3. Le système de piston électrique 327 est de type irréversible. Cette irréversibilité peut-être obtenue grâce à l'utilisation d'un moteur freiné ou d'un couple vis 327.2 / noix 327.3 irréversible. Par ailleurs, un élément démontable 327.5 qui peut être un circlips est installé dans une gorge réalisée à l'intérieur du piston 319. Cet élément 327.5 permet de réaliser un épaulement 329.1. Un deuxième épaulement 329.2 est quant à lui ménagé directement à l'intérieur du piston 319 du côté de la plaquette 316.2. L'élément 327.5 est démontable afin de pouvoir monter la noix 327.1 entre les deux épaulements 329.1, 329.2, cette noix 327.1 étant destinée à entrer en butée contre ces deux épaulements 329.1, 329.2. Les jeux j1 et j2 entre la noix 327.1 et les épaulements 329.1, 329.2 sont définis pour permettre un fonctionnement sans que le système électrique 327 n'interfère avec le fonctionnement purement hydraulique du système de freinage. Ainsi, le jeu j1 entre la noix 327.1 et l'épaulement 329.1 correspond à la course maximale du piston 319 hydraulique lors d'un freinage sans action électrique. Le jeu j2 entre la noix 327.1 et l'épaulement 329.2 garantit qu'il n'y aura pas d'effort de freinage résiduel suite à la création ou à l'augmentation d'un couple de freinage grâce au système électrique (utilisation de la fonction frein de parking électrique par exemple). Ainsi, lorsqu'on établit la pression dans le circuit hydraulique, le piston hydraulique 319 se déplace en translation par rapport au piston 327 vers le disque 324 et presse la plaquette 316.2 sur le disque 324. Par ailleurs, suite à la force de réaction due à la pression, le corps de l'étrier 315 ou le disque 324 se déplace en translation de manière à plaquer la plaquette 316.1 contre le disque 324. En se déplaçant, le piston hydraulique 319 déforme le joint 320. Lorsque la pression hydraulique diminue dans le circuit hydraulique, le joint 320, en reprenant sa forme initiale, rappelle le piston 319 dans sa position initiale. L'usure des plaquettes est compensée par un glissement du piston 319 vis-à-vis du joint 320, le piston 319 ne revenant pas exactement à sa position initiale dans ce cas-là. Le couple de freinage peut être modulé grâce à l'action conjointe du système 327 à piston électrique et de l'électrovanne d'isolement 307.1 indépendamment de la pression générée dans le circuit hydraulique. En effet, le couple de freinage peut être augmenté lorsque la noix 327.1 est pressée par le moteur contre l'épaulement 329.2 de manière à augmenter l'effort presseur du piston 319 contre la plaquette 316.2 ou diminué lorsque la noix 327.1 est pressée contre l'épaulement 329.1 de manière à diminuer l'effort presseur du piston 319 contre la plaquette 316.2. Dans l'exemple de la figure 2, qui va maintenant être décrit, l'élément de frein motorisé 203 est associé à une électrovanne d'admission 211 et à un clapet anti-retour 214. Dans ce mode de réalisation, le clapet 214 est monté en parallèle de l'électrovanne d'admission 211. Dans cet exemple de la figure 2, le circuit 3 d'admission et d'échappement est relié, d'une part, à un premier circuit 1 de gestion de freinage et, d'autre part, à un second circuit 2 de gestion de freinage. Le premier circuit 1 de gestion de freinage, appelé aussi dispositif de freinage par pédale, est commandé par le conducteur du véhicule à partir d'un dispositif de commande installé dans l'habitacle du véhicule. Ce dispositif de commande peut être une pédale de frein ou un actionneur manuel, mécanique ou électrique ou électromécanique. Le second circuit 2 de gestion du freinage, appelé aussi dispositif de contrôle de stabilité et de trajectoire, est commandé électroniquement par une unité de contrôle électronique. Dans l'invention, le premier circuit de gestion de freinage 1 comporte, comme décrit précédemment, un booster 101, un maître cylindre 102 associé à un réservoir de liquide de frein 115 et une électrovanne 105. Comme expliqué plus en détail par la suite, le premier circuit de gestion de freinage comporte également un capteur de pression 113. Ce capteur de pression 113 est placé en amont du circuit 3 d'admission et d'échappement pour déterminer la pression hydraulique transmise aux éléments de frein. Il peut être placé, par exemple, en sortie du maître cylindre 102 ou en sortie de l'électrovanne 105, comme montré sur la figure 2. Dans l'invention, le second circuit de gestion de freinage 2 est réalisé avec des éléments relativement simples à installer sur le véhicule et relativement peu coûteux par rapport au prix d'une pompe hydraulique. Ce second circuit de gestion de freinage comporte un accumulateur 10 de liquide de frein. On appelle accumulateur haute pression, un accumulateur permettant de délivrer du fluide sous des pressions de l'ordre de 100 à 150 bars, par opposition à l'accumulateur basse pression 110 dont la pression hydraulique est de l'ordre de 0 à 15 bars. L'accumulateur haute pression est taré à une pression de 100 à 150 bars, c'est-à-dire que l'effort de précharge du ou des ressorts sur le piston permet d'obtenir une pression de 100 à 150 bars. L'accumulateur haute pression 10 de l'invention comporte une enceinte 14 munie d'un orifice 16 par lequel le liquide de frein peut pénétrer dans l'accumulateur ou sortir dudit accumulateur ; il comporte, en outre, au moins un piston 11 inséré à l'intérieur de l'enceinte 14. Le piston 11 est un organe mobile animé d'un mouvement rectiligne à l'intérieur de l'enceinte 14. Le piston 11 a une forme qui peut être sensiblement en T; il comporte une tête de piston 11 b et une tige de piston 11 a. Dans l'invention, le piston il est associé à un ressort 12. Ce ressort 12 peut être monté autour d'une tige de piston 11 a, entre la tête de piston 11 b et une butée 15 formée à l'intérieur de l'enceinte. Lors de la compression du ressort entre la tête de piston 11 b et la butée 15, du liquide de frein peut pénétrer dans l'accumulateur 10. Tant que le ressort 12 est dans sa position comprimée, le liquide de frein est stocké dans l'accumulateur. La compression du ressort 12 permet de stoker de l'énergie sous forme potentielle dans l'accumulateur 10. C'est cette énergie potentielle qui assure la mise en pression du fluide dans ledit accumulateur 10. Lorsque le ressort 12 se détend, le piston 11 est poussé vers l'orifice 16 de l'accumulateur, refoulant le liquide de frein vers ledit orifice 16. Le liquide de frein, stocké jusqu'à présent dans l'accumulateur 10, est alors évacué dudit accumulateur par l'orifice 16, avec une pression suffisante pour lui permettre d'atteindre les éléments de frein 103 et 203. Les positions compressée et détendue du ressort 12 sont obtenues, dans l'invention, grâce à un système de traction 20. Ce système de traction 20 comporte un motoréducteur 21 relié à l'accumulateur haute pression 10 par l'intermédiaire d'une liaison mécanique 22/23. Cette liaison mécanique 22/23 est fixée sur la tige de piston 11 a. Le motoréducteur 21 est un moteur rotatif permettant d'entraîner, par l'intermédiaire de la liaison mécanique 22/23, le piston 11 de l'accumulateur haute pression. Lorsque le motoréducteur est activé, c'est-à-dire en mouvement, il entraîne la liaison 22/23, et par conséquent le piston 11 ce qui comprime le ressort 12. Comme expliqué précédemment, le fait de déplacer le piston 11 vers la butée 15 permet de libérer l'orifice 16 et d'introduire du liquide de frein dans l'enceinte de l'accumulateur 10. Comme on le verra par la suite, le motoréducteur est de préférence irréversible ; ainsi lorsque le motoréducteur 21 est désactivé, le ressort 12 reste comprimé. Par contre, lorsque le motoréducteur est libéré, le ressort 12 se détend, entraînant la tête de piston 11 b vers l'orifice 16, ce qui a pour effet de refouler le liquide de frein vers les canalisations hydrauliques extérieures à l'accumulateur 10, avec une pression qui dépend, notamment, de l'effort de compression subi par le ressort 12. Dans une variante préférée de l'invention, le motoréducteur 21 est relié à l'accumulateur haute pression 10 par l'intermédiaire d'un câble 22 associé à un moyen d'accouplement 23. Ce moyen d'accouplement permet de désolidariser le système de traction du motoréducteur, lorsque le motoréducteur est de type irréversible. Le câble 22 et le moyen d'accouplement 23 forment la liaison mécanique 22/23. Le système de traction peut comprendre une poulie ou un ensemble de poulies agencées de façon à augmenter le rapport de réduction du système de traction tout en diminuant l'effort subi par le câble. Selon une variante de l'invention, les pistons constituants l'accumulateur haute pression de chacun des deux circuits sont reliés entre eux par un palonnier, lui-même relié au motoréducteur 21 par le câble 22 et donc au moyen d'accouplement 23. Cette variante permet de n'avoir qu'un seul élément de traction pour l'ensemble des systèmes de freinage du véhicule. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, l'accumulateur haute pression 10 comporte également un capteur d'effort 13. Ce capteur d'effort 13 peut être placé entre le piston 11 et le système de traction 20, par exemple, entre le câble 22 de la liaison mécanique et la tige de piston 11 a. Le capteur d'effort 13 permet d'estimer la pression qui est potentiellement disponible dans l'accumulateur 10 lorsque le ressort 12 est relâché. En effet, l'information fournie par le capteur d'effort 13 est relative au déplacement du piston 11 à l'intérieur de l'enceinte 14, ce déplacement permettant d'estimer la force de pression avec laquelle le liquide de frein sera évacué de l'enceinte 14. Une variante de réalisation avec un capteur de déplacement du piston ou du système de traction est également envisageable. Autrement dit, le capteur d'effort 13 permet de savoir si, à un instant donné, la pression potentiellement disponible grâce à l'accumulateur haute pression 10 est suffisante pour permettre la réalisation des fonctions nécessitant une pression de freinage indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein 100 ou, au contraire, si elle est insuffisante. Cette information est nécessaire, notamment, au démarrage du véhicule ou après un freinage commandé par l'unité de contrôle électronique. Dans un tel mode de réalisation, cette information peut être utilisée pour indiquer au conducteur, au moyen d'un tableau d'affichage (voyant(s) lumineux, message(s)...), si le dispositif de contrôle de stabilité et de trajectoire est dans un état de fonctionnement optimal ou non. Dans une variante de réalisation, cette information est transmise à un dispositif de sécurité qui empêche le démarrage du moteur tant que la pression potentiellement disponible grâce à l'accumulateur haute pression 10 nécessaire à la sécurité du véhicule et de ses occupants n'a pas été atteinte. Le capteur d'effort 13 peut aussi permettre de diagnostiquer une rupture d'un câble et/ou des ressorts. La rupture d'un câble n'implique pas de freinage intempestif puisque l'enceinte de l'accumulateur haute pression 10 est isolée du circuit de freinage par l'électrovanne 106 et le clapet 116. Ainsi, avec un tel système de freinage, le procédé de freinage est le suivant : - lorsque le conducteur du véhicule souhaite freiner, il exerce un effort 200 sur la pédale de frein 100; cet effort est amplifié par la pédale de frein 100 ainsi que le booster 101 puis transmis au maître cylindre 102. Le maître cylindre 102 génère une pression hydraulique dépendant de l'effort reçu. Le liquide de frein sous pression est transmis, par un ensemble de canalisations hydrauliques, jusqu'au circuit 3 d'admission et d'échappement. Plus précisément, le liquide de frein sous pression est transmis au circuit 3 par l'intermédiaire d'un clapet 108 et d'une électrovanne 105. Dans son état normal, l'électrovanne 105 est ouverte permettant le passage du fluide du maître cylindre 102 vers le circuit 3. La pression hydraulique est ainsi transmise jusqu'aux éléments de frein 103 et 203. La circulation du liquide de frein depuis le maître cylindre 102 jusqu'aux éléments de frein 103 et 203, en cas de freinage par le conducteur, est représenté par un fléchage, sur la figure 3A. - lors d'un défreinage, c'est-à-dire lorsque le conducteur réduit ou cesse d'exercer un effort 200 sur la pédale de frein , le liquide de frein contenu sous pression dans les éléments de frein 103, 203, retourne vers le maître cylindre 102, comme montré sur la figure 3B. Le retour du liquide de frein s'effectue à travers les clapets 114, 214 et les électrovannes 111, 211, normalement ouvertes, du circuit 3. Il traverse ensuite l'électrovanne 105 pour arriver jusqu'au maître cylindre 102. - le freinage du véhicule, lorsqu'il est commandé par l'unité de contrôle électronique, va maintenant être décrit à travers les figures 3C et 3D. La figure 3C représente le système de freinage de l'invention lors de la phase de stockage d'énergie dans l'accumulateur haute pression 10. Sur cette figure 3C, la circulation du liquide de frein entre le réservoir 115 et l'accumulateur haute pression 10 est représentée par un fléchage. Comme expliqué précédemment, le capteur d'effort 13 de l'accumulateur haute pression 10 permet de déterminer si le niveau d'effort exercé par le ressort 12 sur le piston 11 est suffisant ou non pour permettre la réalisation des fonctions de contrôle de stabilité et de trajectoire, ou plus généralement nécessitant une pression de freinage indépendante de l'action du conducteur sur la pédale de frein 100. Le niveau d'effort peut être insuffisant, par exemple, au moment du démarrage du véhicule ou après l'utilisation du système pour effectuer une correction de la trajectoire du véhicule. Dans un tel cas, lorsque le niveau d'effort est insuffisant, l'électrovanne 106 et le motoréducteur 21 sont activés. Le motoréducteur exerce alors un effort de traction sur le piston 11 par l'intermédiaire de la liaison mécanique 22/23. En se déplaçant, le piston 11 comprime le ressort 12. Parallèlement, le déplacement du piston a pour effet d'aspirer du liquide de frein dans l'accumulateur 10. Ce liquide de frein provient du réservoir 115, à travers les électrovannes 105 et 106 et les clapets 108 et 116. Lorsque le capteur d'effort 13 mesure que le niveau d'effort exercé par le ressort 12 sur le piston 11 est suffisant, l'électrovanne 106 et le motoréducteur 21 sont désactivés. Comme expliqué précédemment, lorsque le motoréducteur est désactivé, l'effort de traction établi par le motoréducteur sur le piston est conservé. L'énergie fournie par le motoréducteur 21 au système de traction est donc transformée puis stockée sous forme potentielle dans le ressort 12 de l'accumulateur haute pression 10. Cette énergie potentielle permettra de générer la pression requise pour assurer un contrôle de trajectoire par exemple, dès lors que le piston 11 sera libéré. Ainsi, le système de freinage de l'invention met en oeuvre le procédé suivant : - la pression potentiellement disponible grâce à l'accumulateur 10 est comparée à une valeur seuil prédéterminée, - lorsque la pression potentiellement disponible est inférieure à la valeur seuil, le fonctionnement peut être légèrement différent selon les variantes de réalisation : • Si le système comprend un clapet 116, l'électrovanne 106 peut ne pas être activée mais le motoréducteur 21 est activé. • Si le système ne comprend pas de clapet 116, l'électrovanne 106 doit être activée puis le motoréducteur 21 est activé. • S'il n'y a ni clapet 116, ni électrovanne 106, le motoréducteur 21 est directement activé. - sous l'action du motoréducteur 21, le piston 11 de l'accumulateur 10 haute pression se déplace, aspirant du liquide de frein dans l'accumulateur haute pression, - dès que la pression potentiellement disponible a atteint la valeur seuil, le motoréducteur 21 est désactivé ainsi que l'électrovanne 106 si elle était précédemment active, - le piston 11 est maintenu en position tant que le système de commande ne requiert pas de pression indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale 100. La pression potentiellement disponible est donc conservée même si la pression hydraulique de l'accumulateur peut diminuée (sous l'effet des fuites de l'électrovanne 106 et/ou du clapet 116). Ce procédé comporte une opération préliminaire de détermination de la pression potentiellement disponible dans l'accumulateur. Cette détermination peut être réalisée à partir d'une mesure d'un effort de traction du piston, effectuée au moyen du capteur d'effort 13, et d'une mesure d'une pression du maître cylindre, effectuée au moyen du capteur de pression 113. Elle peut aussi être réalisée à partir d'un couple maximal transmissible par un limiteur de couple. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le motoréducteur 21 est de type irréversible, ou freiné. Dans ce cas, il maintient l'effort de traction sur le piston 11 et donc l'effort de compression du ressort 12 tant qu'il n'est pas libéré. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le motoréducteur 21 est de type réversible. Dans ce cas, l'effort de traction du piston 11 est maintenu par un système de blocage mécanique du piston 11 de l'accumulateur 10. Ce système de blocage mécanique peut, par exemple, être constitué d'un ensemble pignon crémaillère avec roue libre associé à un frein. Lorsque l'unité de contrôle électronique émet une commande d'activation du second circuit de gestion du freinage 2, le piston 11 est libéré. Le ressort 12 peut alors se détendre en exerçant un effort sur le piston 11 qui par conséquent génère une pression hydraulique. Cette pression peut être contrôlée au moyen de l'électrovanne 106 ou des électrovannes d'admission 111 et 211. L'écoulement de fluide provoqué par le déplacement du piston 11 dans l'enceinte 14 de l'accumulateur 10 est représenté par le fléchage sur la figure 3D. Le liquide de frein sous pression traverse l'électrovanne 106 et les canalisations hydrauliques jusqu'au circuit 3 d'admission et d'échappement, puis traverse ledit circuit 3 jusqu'aux éléments de frein 103 et/ou 203. Durant toute cette phase de fonctionnement et pour pouvoir générer une pression hydraulique dans le circuit de freinage, l'électrovanne normalement ouverte 105 est activée (fermée). Si au cours de cette phase de fonctionnement le conducteur appuie sur la pédale de frein 100, la pression résultant de cette action peut être transmise aux éléments de frein, si elle est supérieure à la pression modulée par l'électrovanne 106 ou par les électrovannes 111 et 211, par l'intermédiaire du clapet 116. En variante, l'électrovanne 211 peut être activée, le couple de freinage étant alors directement créé par l'actionneur motorisant l'étrier 203. Il est à noter que, lorsque le dispositif de contrôle de stabilité est actionné, il a pour effet de modifier la pression hydraulique dans certains éléments de frein en l'augmentant ou en la diminuant. Les quatre éléments de frein du véhicule peuvent alors avoir une pression hydraulique différente. Dans l'exemple de la figure 3D, on a représenté le cas où la pression hydraulique est augmentée dans les deux éléments de frein 103 et 203, étant entendu que la pression hydraulique dans l'un, ou même les deux, élément(s) de frein pourrait être gardée constante ou diminuée. Lorsqu'il est nécessaire de faire chuter la pression dans l'élément de frein mécanique 103, l'électrovanne d'admission 111, normalement ouverte, et l'électrovanne d'échappement 112, normalement fermée, associées à l'élément de frein concerné, sont activées, simultanément ou non. Dans un mode de réalisation de l'invention, le liquide de frein s'écoule alors, via le clapet 117, jusqu'à un accumulateur basse pression 110. Cet accumulateur 110 est appelé �accumulateur basse pression �, par opposition à l'accumulateur haute pression 10 car sa pression interne est largement inférieure à celle de l'accumulateur haute pression. Cet accumulateur basse pression 110 est relié, par un clapet 109, à l'entrée du circuit 3 d'admission et d'échappement. Il peut aussi être relié, par ledit clapet 109, à la sortie du maître cylindre 102, comme montré sur la figure 7A. Le clapet 109 n'autorisant l'écoulement que dans un seul sens, à savoir de l'accumulateur basse pression 110 vers les circuits 1 et 2 de gestion du freinage, la pression de l'accumulateur basse pression 110 peut être inférieure à la pression du maître cylindre 102. L'accumulateur basse pression 110 est dimensionné en volume et en raideur de sorte qu'il puisse stocker tout le volume de liquide de frein évacué des éléments de frein par les électrovannes 112 d'échappement, durant la régulation, tout en ayant une élévation de pression relativement faible. L'accumulateur basse pression 110 est ensuite vidé, par l'intermédiaire du clapet 109, lorsque, au cours du défreinage, la pression du maître cylindre 102 devient inférieure à la pression de l'accumulateur basse pression 110. Lorsqu'il est nécessaire de faire chuter l'effort de serrage au niveau de l'élément de frein motorisé 203, l'électrovanne d'admission 211 est activée. La pression de la roue isolée est maintenue constante tant que l'électrovanne 211 n'est pas désactivée. Si la pression est encore trop élevée, le piston motorisé de l'élément de frein 203 est activé. Selon la variante choisie pour motoriser l'élément de frein 203, soit l'actionneur dudit élément de frein 203 repousse le piston hydraulique et refoule le liquide de frein vers le maitre-cylindre 102 au travers du clapet 214, soit le piston électrique se déplace, provoquant une augmentation du volume de la chambre hydraulique, donc une diminution de pression et, par conséquent, de l'effort de serrage. Il n'y a donc pas de circulation du liquide de frein. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, lorsqu'il est nécessaire de faire chuter la pression dans un élément de frein mécanique, le liquide de frein en surplus s'écoule à travers l'électrovanne d'échappement 112 puis directement vers le réservoir 115 du maître cylindre 102. En effet, dans ce mode de réalisation, représenté sur la figure 8, la sortie du circuit 3 d'admission et d'échappement, c'est-à-dire le clapet 117, est reliée directement, par une ligne hydraulique, au réservoir 115 de liquide de frein. Il n'y a pas d'accumulateur basse pression pour stocker le liquide de frein en attendant le prochain défreinage. Ainsi, dans ce mode de réalisation, le liquide de frein retourne directement au réservoir 115 du maître cylindre au lieu d'être stocké dans un accumulateur basse pression puis évacué vers le réservoir 115. Ce mode de réalisation permet d'éviter les contraintes relatives au volume de l'accumulateur basse pression. Il permet également de simplifier le fonctionnement et le contrôle du système de freinage. La ligne de retour entre le clapet 117 et le réservoir 115 peut être propre à chacun des circuits d'admission et d'échappement (correspondant chacun à 2 roues du véhicule) ou partager par les 2 circuits. Il n'y a ainsi qu'une seule ligne de retour pour l'ensemble des 4 roues. Il est à noter que les différentes variantes de l'invention décrites précédemment, relatives par exemple au système de traction, peuvent être mises en oeuvre quel que soit le mode de réalisation du circuit 3 d'admission et d'échappement. D'autres variantes de l'invention, qui vont être décrites ci-dessous, peuvent aussi être envisagées, quel que soit le mode de réalisation du circuit 3 d'admission et d'échappement. Dans une variante, le système de traction 23 de l'invention peut être un treuil, comme représenté sur les figures 2 et 3. Ce système de traction 23 peut également être formé d'un ensemble pignon et crémaillère, comme représenté sur la figure 4. Dans ce cas, le système de traction peut être directement relié au piston de l'accumulateur haute pression 10. Le système de traction 23 peut aussi être réalisé au moyen d'une vis sans fin, comme montré sur la figure 5. Dans une variante de l'invention, le capteur d'effort 13 décrit précédemment peut être remplacé par un limiteur de couple intégré, soit au motoréducteur 21, soit au système de traction 23. Dans cette variante, l'effort de traction n'est pas contrôlé de façon électronique, grâce à l'information fournie par le capteur d'effort, mais par la limitation du couple. Dans une autre variante, le capteur d'effort 13 est remplacé par un capteur de déplacement linéaire ou un capteur de déplacement angulaire. Selon une variante de l'invention, un amplificateur hydraulique 18 est inséré sur la ligne hydraulique reliant l'accumulateur haute pression 10 au circuit 3 d'admission et d'échappement. Cet amplificateur hydraulique 18 a pour rôle d'augmenter la pression en sortie de l'accumulateur haute pression. Cet amplificateur hydraulique 18 peut être installé soit entre l'électrovanne 106 et l'accumulateur haute pression 10, comme représenté sur la figure 6A, soit entre l'électrovanne 106 et la ligne hydraulique rejoignant le circuit 3 d'admission et d'échappement, comme montré sur la figure 6B. Dans la description qui précède, les électrovannes des circuits 1 et 2 de gestion de freinage, à savoir les électrovannes 105 et 106, sont des électrovannes à deux orifices. Ces électrovannes 105 et 106 peuvent être remplacées par une seule et unique électrovanne à trois orifices 118, comme montré sur la figure 7B. Cette électrovanne 118 est de type tout ou rien. Le contrôle de la pression dans les étriers est alors effectué par les électrovannes d'admission 111 et 211. L'électrovanne 118 permet de mettre en relation le circuit d'admission et d'échappement 3 soit avec l'accumulateur 10 soit avec le maitre cylindre 102. Dans ce cas, il est possible de déplacer le clapet 116, comme montré sur la figure 7C, voir de le supprimer. Il est aussi possible de relier directement le clapet 109 au maître cylindre 102, comme montré sur la figure 7D. Il est possible également de relier directement le clapet 109 au maître cylindre 102 et de supprimer le clapet 116, comme montré sur la figure 7E. Dans les modes de réalisation décrits précédemment, le clapet 214 associé à l'élément de frein motorisé 203 est monté en parallèle de l'électrovanne 211. Dans d'autres variantes, le clapet 214 peut être monté différemment. Par exemple, dans certaines variantes, les clapets 114 et 214 peuvent être reliés à l'électrovanne 105 sans liaison avec le clapet 108. Ainsi, l'électrovanne de pilotage normalement ouverte 105 est interposée entre le maître-cylindre 102 et les clapets 114, 214 du circuit d'admission. Ces configurations permettent d'obtenir un circuit spécifique de défreinage distinct du circuit de freinage. La figure 7F illustre une réalisation de ce type ayant en plus le clapet 109 directement relié au maitre cylindre 102. Dans la réalisation de la figure 7F, le clapet 116 et l'électrovanne 106 peuvent également être supprimés. Le clapet 109 peut également être relié à l'électrovanne 105 au lieu du maitre cylindre 102. Le clapet 116 et l'électrovanne 106 peuvent également être supprimés. La figure 7G correspond à ce cas de réalisation mais en conservant une électrovanne 106. Dans une autre variante de l'invention, une ou plusieurs restrictions peuvent être ajoutées à différents endroits du circuit hydraulique. On appelle restriction, un changement de section de la canalisation hydraulique. Une restriction peut être ajoutée, par exemple, entre l'accumulateur haute pression 10 et le point A situé en sortie de l'électrovanne 106, comme montré sur la figure 7A. Selon cette variante, le clapet 116 peut être en série ou en parallèle avec cette restriction. Si on choisit une conception des éléments de frein motorisés dans laquelle il n'y a pas de clapet (comme sur figures 10A et 10B, par exemple) alors le clapet 214 peut être conservé et placé en amont de l'électrovanne 211, comme représenté sur la figure 9A. Dans le système de freinage de l'invention, les éléments de frein motorisés peuvent être installés sur les roues arrières ou les roues avant du véhicule, les éléments de frein mécaniques étant placés à l'opposé desdits éléments de frein motorisés. Les éléments de frein mécaniques et les éléments de frein motorisés peuvent aussi être montés en diagonale, par exemple un élément motorisé à l'avant droit et un à l'arrière gauche du véhicule. Dans l'exemple de la figure 9C, les éléments de frein mécaniques, c'est-à-dire conventionnels, sont installés sur les roues avant du véhicule, tandis que les éléments de frein motorisés sont installés sur les roues arrières, ou inversement, dans une architecture dite �en L �. Le second circuit de gestion du freinage 2 est alors relié aux éléments de frein mécaniques, par l'intermédiaire d'un premier circuit 403 d'admission et d'échappement. Ce circuit 403 d'admission et d'échappement comporte, pour chacun des deux éléments de frein mécaniques, une électrovanne 111, un clapet 114, une électrovanne 112 et un clapet 117, qui ont chacun le même rôle que celui expliqué pour un seul élément de frein mécanique dans les figures 2 à 7. Dans cette variante, le système de frein comporte un second circuit d'admission et d'échappement 503, associé aux éléments de frein motorisés 203, et qui comporte uniquement une électrovanne 211 et un clapet 214, pour chaque élément de frein motorisé. Ce second circuit 503 d'admission et d'échappement est relié à un premier circuit de gestion du freinage 1. Dans une variante de cette architecture en L, un accumulateur haute pression 10 associé à une électrovanne 106 est conservé et relié au second circuit 203 d'admission et d'échappement pour gérer la pression dans les éléments de frein motorisés. Les éléments de frein peuvent aussi être montés selon une architecture dite � en X � ou � en H �, comme montré sur le figure 9B. Dans ce cas, un premier circuit hydraulique tel que décrit précédemment gère la pression dans deux éléments de frein, à savoir un élément de frein mécanique 103 et un élément de frein motorisé 203 et un second circuit hydraulique, identique, gère la pression hydraulique dans les deux autres éléments de frein dudit véhicule. Autrement dit, le système de freinage de l'invention comporte alors deux circuits 3 d'admission et d'échappement et deux seconds circuits de gestion du freinage 2. Chaque circuit 3 d'admission et d'échappement est relié à un premier circuit de gestion du freinage 1. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, il est possible d'utiliser, pour les deux circuits hydrauliques, un seul et même système de traction. En d'autres termes, chaque circuit hydraulique comporte son propre accumulateur haute pression mais les pistons de ces deux accumulateurs haute pression sont reliés, par une même liaison mécanique, au même motoréducteur. Pour cela, les pistons des deux accumulateurs peuvent être reliés à un palonnier, lui-même relié à la liaison mécanique. REVENDICATIONS1 - Système de freinage à commande hydraulique pour véhicule automobile comportant: - un premier circuit (3) d'admission et d'échappement d'un liquide de frein dans au moins un élément de frein mécanique (103) monté sur une première roue du véhicule, - un premier circuit (1) de gestion de freinage, commandé par un conducteur du véhicule à partir d'un dispositif de commande (100) installé à l'intérieur de l'habitacle, et - un second circuit (2) de gestion du freinage, commandé électroniquement par une unité de contrôle électronique, - le premier et le second circuits de gestion du freinage étant reliés au circuit d'admission et d'échappement du liquide de frein, caractérisé en ce que - le système comporte au moins un élément de frein motorisé monté sur une seconde roue du véhicule, et en ce que - le second circuit (2) de gestion du freinage comporte un accumulateur (10) de liquide de frein relié, par l'intermédiaire d'une liaison mécanique (22/23), à un motoréducteur (21), l'accumulateur permettant de générer une pression de freinage indépendamment des actions du conducteur sur le dispositif de commande (100) installé à l'intérieur de l'habitacle. 2 - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second circuit de gestion du freinage comporte une électrovanne (106), normalement fermée, placée en sortie de l'accumulateur haute pression, le premier circuit de gestion du freinage comportant un maître cylindre (102) et une électrovanne (105), normalement ouverte, placée en sortie dudit maître cylindre. 3 - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une électrovanne (118) à 3 orifices, de type tout ou rien, placée à la fois en sortie de l'accumulateur haute pression (10) et en sortie du maître cylindre (102). 4 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'accumulateur haute pression (10) comporte au moins un piston (11) associé à un ressort (12) et relié au motoréducteur par l'intermédiaire de la liaison mécanique de sorte que le motoréducteur, en déplaçant le piston, assure la compression du ressort (12) ainsi que la circulation du liquide de frein à l'intérieur d'une enceinte (14) de l'accumulateur. 5 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'accumulateur haute pression (10) comporte un capteur d'effort (13) apte à déterminer un niveau de pression dans l'accumulateur. 6 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un limiteur de couple intégré au motoréducteur ou à la liaison mécanique. 7 - Système selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la liaison mécanique (22/23) comporte un câble (22) reliant le piston (11) de l'accumulateur au motoréducteur (21). 8 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le motoréducteur est de type freiné ou irréversible. 9 - Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen d'accouplement permettant, lorsque le motoréducteur est de type irréversible, de désolidariser la liaison mécanique du motoréducteur. 10 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le motoréducteur est de type réversible et le piston est équipé d'un moyen de blocage mécanique. 11 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de pression (113) placé enamont du circuit d'admission et d'échappement pour déterminer la pression hydraulique transmise aux éléments de frein. 12 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le second circuit de gestion du freinage comporte un amplificateur hydraulique (18). 13 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le circuit d'admission et d'échappement comporte au moins un premier réseau de canalisation assurant l'admission et l'échappement du liquide de frein dans l'étrier mécanique, ce premier réseau comportant une pluralité d'électrovannes et, à sa sortie, un accumulateur basse pression (110) apte à stocker de façon temporaire du liquide de frein échappé de l'élément de frein mécanique et à le restituer au premier circuit de gestion de freinage. 14 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le circuit d'admission et d'échappement comporte au moins un second réseau de canalisation assurant l'admission et l'échappement du liquide de frein dans l'étrier motorisé, ce second réseau comportant une électrovanne d'isolement ainsi qu'un clapet autorisant le passage du liquide de frein uniquement de l'élément de frein motorisé vers le premier circuit de gestion de freinage. 15 - Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que le clapet du second réseau de canalisation est monté en parallèle de l'électrovanne. 16 - Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'élément de frein motorisé comporte un corps (315) solidaire d'une plaquette de frein (316.1) et au moins une chambre (317) remplie de fluide hydraulique, un piston hydraulique (319) creux étant installé à l'intérieur de cette chambre, un système (322) de piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système de piston électrique comportant un piston (322.1) associé à un moteur électrique (322.2), uneextrémité du piston du système électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre d'un disque (324) associé à une roue du véhicule. 17 - Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'élément de frein comporte un corps présentant au moins deux chambres (317.1 û 317.2) ménagées de part et d'autre d'un disque 324) associé à une roue du véhicule, un piston hydraulique (319) étant installé dans une des chambres (317.1) remplie de fluide hydraulique, une extrémité de ce piston hydraulique étant positionnée en regard d'une première plaquette (316.2), un système à piston électrique comportant un piston électrique associé à un moteur électrique étant installé à l'intérieur de l'autre chambre (317.2), une extrémité du piston électrique étant positionnée en regard d'une deuxième plaquette, les deux plaquettes étant positionnées de part et d'autre du disque. 18 - Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'élément de frein comporte un corps solidaire d'une première plaquette, ce corps présentant au moins une chambre remplie de fluide hydraulique à l'intérieur de laquelle est disposé un piston hydraulique creux, ce piston hydraulique présentant une extrémité positionnée en regard d'une deuxième plaquette, un système à piston électrique étant installé à l'intérieur du creux du piston, ce système à piston électrique (327) comportant une noix (327.1) coopérant avec une tige hélicoïdale (327.2) entraînée en rotation par un moteur électrique (327.3), la noix étant apte à éloigner ou approcher le piston hydraulique du disque (324) disposé entre les plaquettes (316). 19 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, dans lequel le premier circuit de gestion du freinage comporte un maître cylindre (102) associé à un réservoir de liquide de frein (115), caractérisé en ce que la sortie du circuit d'admission et d'échappement est reliée directement au réservoir de liquide de frein. 20 - Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 19, caractérisé en ce que l'électrovanne de pilotage normalement ouverte (105) est interposée entre le maître-cylindre (102) et des clapets (114, 214) du circuit d'admission de manière à former un circuit de défreinage distinct du circuit de freinage. 21 - Système de freinage à commande hydraulique pour véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre un deuxième circuit d'admission et d'échappement du liquide de frein, relié également à un second circuit de gestion du freinage, caractérisé en ce que le second circuit de gestion du freinage relié au deuxième circuit d'admission et d'échappement comporte un accumulateur de liquide de frein haute pression relié au motoréducteur. 22 - Système selon la revendication 21, caractérisé en ce que les accumulateurs haute pression de chacun des seconds circuits de gestion du freinage sont reliés à un unique palonnier, ledit palonnier étant relié par une liaison mécanique au motoréducteur. 23 - Procédé de mise en oeuvre du système selon l'une quelconque des revendications 2 à 22, caractérisé en ce qu'il comporte les opérations suivantes: - une pression potentiellement disponible dans l'accumulateur (10) est comparée à une valeur seuil prédéterminée, - lorsque la pression potentiellement disponible est inférieure à la valeur seuil, le motoréducteur est activé, - sous l'action du motoréducteur (21), le piston (11) de l'accumulateur haute pression se déplace, aspirant du liquide de frein dans l'accumulateur haute pression, - dès que la pression potentiellement disponible a atteint la valeur seuil, le motoréducteur (21) est désactivé, - le piston (11) est maintenu en position tant que l'unité de commande ne requiert pas de pression indépendamment de l'action du conducteur sur le dispositif de commande (100) installé à l'intérieur de l'habitacle, la pressionpotentiellement disponible étant ainsi conservée même si la pression hydraulique de l'accumulateur peut diminuer. 24 - Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que, lorsque le système comprend un clapet (116) en parallèle avec l'électrovanne (106) normalement fermée, ladite électrovanne (106) peut ne pas être activée lorsque le motoréducteur (21) est activé 25 - Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que, lorsque le système ne comprend pas de clapet (116) en parallèle avec l'électrovanne (106) normalement fermée, ladite électrovanne (106) doit être activée avant que le motoréducteur (21) ne soit activé. 26 - Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que, lorsque le système ne comprend ni clapet (116) ni électrovanne (106) normalement fermée, le motoréducteur (21) est activé directement. 27 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 23 à 26, caractérisé en ce qu'il comporte une opération préliminaire de détermination de la pression potentiellement disponible dans l'accumulateur à partir d'une mesure d'un effort de traction du piston, effectuée au moyen d'un capteur d'effort (13), et d'une mesure d'une pression du maître cylindre, effectuée au moyen d'un capteur de pression (113). 28 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 23 à 26, caractérisé en ce qu'il comporte une opération préliminaire de détermination d'une pression potentiellement disponible dans l'accumulateur à partir d'un couple maximal transmissible par un limiteur de couple. 29 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 23 à 28, caractérisé en ce que lorsqu'une pression supérieure à la pression mesurée par le capteur de pression (113) placé en amont du circuit d'admission et d'échappement est requise, l'électrovanne d'isolement des étriers motorisés est activée et l'effort de freinage de ces étriers est obtenu directement en activant l'actionneur motorisant ces étriers. 30 - Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un système selon l'une quelconque des revendications 1 à 22.