Brevet FR2927338A1 — publié le 20090814

- 1 - La présente invention concerne un dispositif destiné à être installé sur les voies de circulation publiques ou privées et servant à inciter les conducteurs à respecter la réglementation routière au moyen de secousses ou bruits d'intensité variable selon les circonstances, ces circonstances étant le plus souvent la vitesse ou la position des véhicules sur la chaussée. Les dispositifs de ce type sont le plus souvent d'une géométrie et d'un état de surface invariables. Dans ce qui suit, ils sont qualifiés de dispositifs statiques. Leur coût est minimal mais ils présentent de nombreux inconvénients. Pour corriger la position sur la chaussée, seuls des dispositifs statiques ont, à la connaissance de l'inventeur, été proposés. En revanche, pour la modération de la vitesse, l'art antérieur comprend de nombreux dispositifs qui changent de géométrie en fonction de la vitesse à laquelle les véhicules les franchissent. Dans ce qui suit, ils sont qualifiés de dispositifs dynamiques. Ils remédient à certains des défauts des systèmes statiques mais pas à tous et en introduisent de nouveaux. Le dispositif selon l'invention est un dispositif dynamique d'un type nouveau dont la conception permet une plus grande liberté dans le choix des géométries et la possibilité d'utiliser des états de surface différents. Sous réserve d'un mode de réalisation adéquat tel que ceux décrits ici à titre d'exemple, ce principe nouveau permet: * pour la maîtrise des vitesses, d'éliminer les défauts identifiés par l'inventeur dans les dispositifs de l'art antérieur, qu'ils soient statiques ou dynamiques, à l'exception du coût inévitablement supérieur à celui d'un dispositif statique équivalent. * pour le contrôle de la position sur la chaussée, de disposer d'un système dynamique; il peut, par exemple, équiper les autoroutes dont la bande d'arrêt d'urgence se transforme à certaines heures en voie supplémentaire. -- ART ANTERIEUR -- Les dispositifs statiques de maîtrise de la vitesse sont très répandus et ont démontré leur efficacité mais présentent de nombreux défauts qui en limitent le développement et parfois même contraignent les décideurs à procéder au démontage de ceux qui sont le plus controversés. Le défaut principal découle de la nécessité d'un compromis forcément insatisfaisant entre la sévérité envers le conducteur en infraction et le confort du conducteur respectueux de la règle. La différence entre l'impact ressenti un kilomètre/heure en dessous de la vitesse limite et celui ressenti un kilomètre/heure au-dessus est - 2 - imperceptible, ce qui a pour effet de ne pas inciter à un respect strict de la vitesse tout en gênant même celui qui la respecte. Contrairement aux contrôles automatisés de vitesse ("radars automatiques") et aux feux tricolores, il n'y a pas d'effet de seuil dans la sanction qui marquerait nettement la frontière entre l'interdit et l'autorisé. D'où ce défaut qui est double: le dispositif n'atteint que très imparfaitement son objectif principal, tout en créant des gênes et risques nouveaux qui sont détaillés ci-dessous. De nombreux autres défauts qui ne seront pas détaillés ici viennent s'y ajouter et nuisent à l'acceptabilité du dispositif, certains d'entre eux entraînant même un risque de contentieux, de sorte que le démontage du dispositif est parfois demandé par ceux-là même qui en avaient exigé l'installation. Différents systèmes dynamiques ont donc été imaginés. Leur principe commun est d'être aplatis ou rétractés lors du passage d'un véhicule à vitesse modérée et au contraire d'être proéminents lorsque la vitesse est excessive. Cela permet de résoudre une partie des problèmes posés par les systèmes statiques. Introduisant une différence plus nette entre les contrevenants et les autres, ils sont favorables à un respect plus strict et plus fréquent des limitations de vitesse. Par ailleurs, comme on le verra plus loin, certains d'entre eux permettent de lutter contre la pratique consistant à freiner juste avant le dispositif et à accélérer juste après, ce qui fait gagner en efficacité (zone d'effet plus étendue), en consommation de carburant, en pollution et en bruit. Mais ils introduisent de nouveaux inconvénients. Les systèmes dynamiques de l'art antérieur se classent en deux catégories selon la façon dont la surface de roulement change de forme. Dans la première catégorie, cette surface est constituée d'un ou plusieurs éléments qui se déforment, soit parce qu'ils sont articulés, soit parce qu'ils sont souples. Dans la seconde catégorie, le ou les éléments constitutifs changent de position, que ce soit par rotation et/ou par translation. Dans les deux cas, c'est la même surface qui est en contact avec les roues des véhicules, que le dispositif soit ou non en position active. Cela a pour conséquence inévitable de limiter le choix des géométries et de rendre impossible un changement d'état de surface. La présente invention introduit un troisième principe qui consiste à substituer partiellement ou complètement des éléments de roulement par d'autres et inversement, les premiers étant de nature à rendre désagréable par le bruit ou les secousses un franchissement à vitesse élevée - 3 - et les seconds à rendre le franchissement confortable. Ce principe nouveau permet de résoudre la plupart des problèmes identifiés dans l'état de l'art. La principale limite des systèmes dynamiques de l'art antérieur est qu'ils ne corrigent qu'imparfaitement le défaut principal des systèmes statiques, à savoir la différence de sanction entre le conducteur en infraction et celui en règle. Aucun des dispositifs dynamiques identifiés dans l'état de l'art n'est parfaitement satisfaisant à ce propos. Une des raisons est que certains (exemples: FR2892132, WO2007024178, US7011470) ont pour position de repos - c'est-à-dire en l'absence de tout véhicule - la position rétractée, ce qui pourrait inciter un contrevenant à rouler encore plus vite dans l'espoir de le franchir avant qu'il n'ait eu le temps de passer en position proéminente, du moins pas entièrement. Le résultat est alors contraire au but recherché. D'autres systèmes (exemples: US6457900, US6010277, US6659682, US6726399) ont pour position de repos la position proéminente mais ils ne la quittent que sous l'action du véhicule, ce qui implique, même à la vitesse autorisée, un mouvement rapide donc du bruit et des vibrations pour le voisinage sauf si ce mouvement est suffisamment freiné pour ne pas se faire complètement au passage du premier essieu, auquel cas le conducteur en règle ressent un cahot injustifié. Aucun système dynamique n'a été, à la connaissance du demandeur, décrit avec un choix délibéré et motivé de la position proéminente comme position de repos, contrairement au dispositif objet de l'invention. Les systèmes dynamiques déjà connus ont d'autres défauts que voici. .25 Tous présentent un problème au niveau de leur profil en vue de face (dans l'axe de la circulation). Ceux qui occupent en position proéminente toute la largeur de la route gênent l'écoulement de l'eau des caniveaux, ce qui impose un dispositif palliatif composé d'une canalisation en U vertical (un siphon, 30 avec de fortes contraintes d'entretien) ou en U horizontal (déviation de l'eau sous le trottoir, avec un impact sur le travail d'installation). Les autres, donc ceux (exemples: FR2892132, US4342525, US7011470, US6010277) qui sont installés à une certaine distance du trottoir ont une efficacité moindre puisque les usagers en deux-roues peuvent les contourner mais surtout, en 35 incitant ces véhicules à se déporter, nuisent à la sécurité réelle ou ressentie des piétons, à leur agrément (le véhicule pouvant les éclabousser en passant dans le caniveau) et augmentent le risque d'accident lorsqu'un deux-roues tente de passer dans l'étroit couloir délimité par le dispositif et le trottoir. En outre, cet espace entre le trottoir et le dispositif fait - 4 - que ce dernier devient accessible sur le côté d'où un important risque d'écrasement dans le cas, par exemple où un piéton - en particulier un jeune enfant - y mettrait volontairement ou non ses doigts. Une solution avec des flancs rapportés comme dans FR2892132 évite ce risque mais en contrepartie rend le système encore plus dangereux pour les véhicules puisqu'à l'étroit couloir déjà cité on ajoute une sorte de petit muret fixe disposé parallèlement au trottoir; de plus, la largeur utile de la chaussée s'en trouve encore un peu réduite. On verra dans ce qui suit que dans certains modes de réalisation, le dispositif selon l'invention a une forme ajourée qui permet l'écoulement de l'eau même en position proéminente sans aucun espace entre le trottoir et le dispositif, qui peut ainsi jouer son rôle sur toute la largeur de la voie et ne présenter aucun des risques ci-dessus. De même, il arrive qu'un système distinct par demi-voie soit plus adapté qu'un seul faisant toute la largeur de la voie, par exemple pour forcer les véhicules à ralentir avant un endroit précis. Dans un tel cas, la plupart des systèmes connus (exemple: US5509753) présenteraient, au niveau de l'axe central de la voie, un bord anguleux qui représente pour les deux-roues le même danger que décrit ci-dessus ou un petit muret avec la même remarque. Une extrémité biseautée est la meilleure solution pour éviter ce danger mais elle n'est pas réalisable avec les systèmes en question. On peut contourner ce défaut en ajoutant un séparateur central contre lequel serait installé le système. Ce séparateur augmente le coût et le temps d'installation mais surtout peut ne pas être souhaitable ou possible pour diverses raisons dont par exemple une largeur de la voie insuffisante. Dans un tel cas, l'installation par demi-voie des systèmes décrits serait dangereuse. Des études approfondies ont été menées par divers organismes de recherche afin de définir les profils les mieux adaptés pour assurer une progressivité optimale de la secousse ressentie en fonction de la vitesse. En sont issues des recommandations qui ont même, pour certains des dispositifs destinés à la voie publique, valeur d'obligation. Or aucun des dispositifs dynamiques de l'état de l'art n'adopte un profil conforme à ces recommandations. Non seulement l'un des modes de réalisation décrits ci-après permet de choisir librement le profil en long adapté, donc en particulier parmi ceux que préconisent les études de sécurité routières, mais il permet, le cas échéant, d'en changer ultérieurement par remplacement d'un nombre réduit de pièces. - 5 - Les systèmes faisant appel à des matériaux déformables (exemples: US6659682, US6726399, GB2403758, WO02064892, GB2336867, GB2328235, GB2288419, GB2324326) sont particulièrement exposés au vandalisme - menace réelle dans le cas d'un équipement perçu comme coercitif - puisqu'il suffit d'une simple perceuse sans fil voire du poinçon d'un bon couteau suisse pour les neutraliser définitivement. Ceux qui au contraire emploient des matériaux rigides (exemples: EP1698729, US5509753, US6457900, US6010277, US6877929, GB2079356, BE1010301, DE2914708) ont pour la plupart une géométrie incompatible avec une installation sur les voies de circulation au profil bombé. Une telle installation implique des travaux de mise en place longs et coûteux puisqu'il faut alors décaisser le fond de forme sur une longueur nettement supérieure à celle du dispositif pour aménager une zone de transition. De plus, cette transition reste malgré tout une solution imparfaite en termes d'agrément et de sécurité. On verra au contraire que selon le deuxième mode de réalisation détaillé ci après, le profil de face est choisi avec une liberté totale; le décaissement peut donc - si la nature du sol le permet - se faire seulement sur la longueur du dispositif et, ce, sans aucune concession sur le confort et la sécurité, d'où un coût de mise en place réduit. Parmi les systèmes usant de matériaux rigides, certains (exemple: US5509753) imposent même que la planéité de la surface d'installation soit quasiment parfaite. Si une imperfection n'est remarquée que lors de l'installation, cette dernière peut être fortement ralentie ou compromise. De plus, la surface d'une chaussée peut évoluer sensiblement dans le temps (détérioration due à des véhicules trop lourds, tassement normal ou dû à une réalisation peu robuste,par exemple) et empêcher à terme le fonctionnement du dispositif et/ou entraîner sa détérioration, avec ce que cela implique de litiges complexes entre intervenants. Le risque de blessures, particulièrement à de jeunes enfants, existe avec certains systèmes en raison de la présence de plaques coulissantes (comme dans US5509753 ou FR2892132) pouvant écraser un doigt qui se trouverait entre la plaque et la chaussée, ou de charnières accessibles (comme dans US6010277, US6457900 ou WO2007024178) pouvant causer des pincements. Pour les mêmes raisons, ces systèmes peuvent conduire à des dégradations de matériel (roues de poussette par exemple) ou inspirer de mauvaises plaisanteries voire des actes de malveillance. - 6 - D'autres dispositifs (exemples: US4342525, US7011470) peuvent inciter les véhicules à se déporter pour ne subir de secousse que sur leurs roues de droite et donc à empiéter sur le sens de circulation opposé. Enfin, certains (exemples: GB2408282 et tous les systèmes déformables) présentent une surface lisse donc potentiellement glissante. La plupart ne prévoient pas le cas du conducteur qui roule à contresens, lors d'une opération de doublement, sur les axes où c'est autorisé, ce qui sanctionne donc ce dernier même s'il respecte la limitation. Plus grave, certains (exemples: FR2892132, US6877929, GB2333114) ont un profil asymétrique qui, dans le cas du contresens, produit un choc plus fort encore que dans le sens normal, jusqu'à être dans certains cas dangereux puisque de nature à arrêter brutalement le véhicule. Plusieurs problèmes de durabilité existent. Certains systèmes (exemple: US4974991) utilisent des mécanismes sujets à usure. Pour ceux utilisant un revêtement déformable, le problème de durabilité vient de l'usure liée à l'abrasion, du vandalisme cité précédemment, de la fatigue qu'entraînent les déformations successives et du vieillissement par les ultraviolets. Les systèmes présentant en position rétractée une planéité imparfaite (exemple: US6010277 mais aussi la quasi-totalité des systèmes souples) ont, outre le fait de pénaliser indûment les conducteurs en règle, l'inconvénient de gêner le passage des balayeuses, convois surbaissés, engins de déneigement - tous véhicules qui roulent lentement en général -ou d'être détériorés par eux. Afin d'affiner le comportement en fonction des circonstances, des systèmes ont été imaginés avec des mécaniques complexes (exemples: BE1010301, GB2418445, DE4401430, US5486065, US6241419), mais cette complexité induit des coûts élevés, que ce soit en fabrication (nombre de pièces, temps d'assemblage, tolérances d'usinage) ou en réparation (fréquence et durée des interventions, niveau des techniciens) Les systèmes passifs (cf. références déjà citées) sont le plus souvent d'une moindre complexité mais dans la plupart des cas leur "dureté" dépend du poids du véhicule, ce qui est totalement injustifié puisqu'un semi-remorque n'a aucune raison de pouvoir rouler plus vite en ville qu'un véhicule léger. Bien - 7 - au contraire, il est fréquent que les véhicules ayant vraiment à rouler vite (gendarmerie, ambulances, police...) fassent plutôt partie des véhicules légers. De plus, ils exigent pour leur fonctionnement un effort qui implique une secousse même légère. Ensuite, leur comportement ne peut pas être modulé, que ce soit localement (par exemple en fonction de l'heure) ou par contrôle distant (par exemple lors des journées avec pic d'ozone, des événements spéciaux, du calendrier scolaire...). Enfin, ils ne permettent pas la mise en place d'une télécommande sécurisée destinée aux véhicules d'urgence ayant à le franchir rapidement, ce qui a des implications très lourdes dans certaines situations d'urgence. Des mécanismes partiellement actifs ont été imaginés: ils sont actionnés par la seule énergie des véhicules, mais leur comportement n'est pas déterminé uniquement par les efforts exercés par lesdits véhicules. Ils constituent un compromis imparfait entre la richesse de possibilités des systèmes actifs et la simplicité des systèmes passifs. Les systèmes entièrement actifs sont généralement dotés d'un détecteur de vitesse, ce qui impose aux conducteurs de freiner avant ce détecteur, donc plus tôt qu'avec un système passif. La zone d'effet est donc étendue vers l'amont du trafic. Mais elle se réduit d'au moins autant vers l'aval dans le cas fréquent où la position de repos du système est la position rétractée, puisque les conducteurs comprennent vite que seule compte leur vitesse au niveau du détecteur et qu'ils peuvent accélérer juste après, donc juste à l'endroit qu'il s'agissait de protéger des excès de vitesse. Ce n'est pas le cas avec la présente invention où, comme on le verra plus loin, la position préférentielle de repos est au contraire la position proéminente; en effet si les conducteurs accélèrent après la mesure le système n'a pas le temps de se rétracter: ils doivent donc garder leur vitesse modérée sur une distance plus importante. Les nuisances aux riverains peuvent être fortes avec un risque de bruit important lors du franchissement de certains (exemples: US6010277, US6241419, US5486065, US4974991) par des véhicules rapides. Enfin, aucun des dispositifs dynamiques connus de l'inventeur ne prévoit la possibilité de modifier la géométrie du dispositif après installation, que ce soit la forme en long, la forme en travers, la hauteur, la largeur ou la longueur. Si d'éventuelles évolutions dans le tissu urbain amenaient par35 - 8 -exemple à diminuer ou augmenter la vitesse autorisée, ajouter ou supprimer un passage piéton, les systèmes dynamiques existants imposeraient de remplacer le dispositif entier. Le cas du contrôle de la position des véhicules sur la chaussée est plus simple: à la connaissance de l'inventeur, seuls des dispositifs statiques, tels que les bandes vibrantes, ont été proposés. Un mode de réalisation d'un vibreur activable en fonction des circonstances est décrit dans ce qui suit. -- PRINCIPES GENERAUX -- Dans ce qui suit, on désignera par "position rétractée" (ou "position basse") la configuration dans laquelle le dispositif selon l'invention provoque le moins d'effets tactiles ou sonores sur les passagers des véhicules, et par "position proéminente" (ou "position haute") la ou les autres configurations possibles. Cette terminologie prend tout son sens avec le deuxième mode de réalisation présenté, où un élément mobile se déplace verticalement. Le principe de fonctionnement du dispositif selon l'invention est le suivant: - lorsque le système est en position rétractée, la ou les surfaces de roulement accessibles aux roues des véhicules ont une enveloppe extérieure qui coïncide avec le profil normal de la route sur laquelle le dispositif est implanté. - lorsque le système est en position proéminente, ces surfaces de roulement accessibles sont remplacées au moins en partie par une ou plusieurs surfaces dont l'enveloppe extérieure a une géométrie provoquant secousses ou bruits, des exemples classiques étant le trapèze, l'arc de cercle ou les stries. - selon les circonstances (par exemple la vitesse du véhicule qui arrive), on substitue au moins en partie la ou les surfaces du deuxième type (voire du troisième, quatrième, etc.) à celles du premier type. - les surfaces en question peuvent, ou non, faire partie d'un seul et même élément mécanique comme on le verra plus bas. Ce principe de fonctionnement sera préférentiellement mis en oeuvre en 35 conjonction avec les principes énoncés ci-après : (1) la position de repos (celle de l'appareil en l'absence de trafic) est la position proéminente. (2) la rétractation ne commence pas lors du premier contact des roues du véhicule mais préalablement, sur commande d'un système logique dans le cas de - 9 - la limitation de vitesse (ce système logique s'appuyant comme on le verra sur un dispositif de détection tel que barrière infrarouge, boucle à induction, effet Doppler et réagissant éventuellement à la télécommande sécurisée de véhicules d'urgence) ou de façon quasi-permanente dans le cas du contrôle des positions sur la voie (choix d'un vibreur en service ou hors service). (3) l'énergie nécessaire à ce mouvement est fournie par le système et non pas tirée du véhicule qui passe. (4) le dispositif se comporte en tout-ou-rien: par exemple, pour le contrôle des vitesses, il est en position proéminente pour tout véhicule en infraction 10 même légère et en position rétractée pour tout autre véhicule. A noter au sujet des modes de réalisation destinés au contrôle de la vitesse que le choix de la position proéminente et non de la position rétractée comme position de repos préférentielle du dispositif est un choix délibéré faisant 15 partie intégrante de l'invention et motivé par les raisons suivantes. En premier lieu, il est favorable à la sécurité et à l'acceptabilité du dispositif. En effet, voir surgir un obstacle sur une route qui était parfaitement lisse l'instant d'avant serait mal vécu, voire constituerait un danger; de plus, en cas de dégradations au véhicule ou même d'accident, un 20 recours contentieux ne serait pas à exclure. L'administration pourrait se voir demander de démontrer que le soudain relèvement du dispositif à l'origine de l'incident était provoqué par un excès de vitesse du plaignant, démonstration évidemment très difficile puisqu'aucun appareil n'est infaillible. A l'inverse, le mode de fonctionnement retenu ne peut que 25 surprendre agréablement le conducteur qui s'attendait à une secousse que finalement il ne ressent pas. La perception de ce dispositif est inversée puisqu'on remplace la logique du "bâton" par celle de la "carotte". Conséquence du point qui précède, les réactions d'hostilité telles que les dégradations volontaires sont beaucoup moins probables, ce qui constitue une 30 source d'économies. Comme déjà dit plus haut, le choix inverse ne permettrait pas d'étendre la zone d'effet par rapport à un système statique; il pourrait même la réduire. Comme déjà dit plus haut, le choix inverse pourrait inciter les contrevenants à rouler encore plus vite pour passer pendant que le système est rétracté. 35 Ensuite, la visibilité d'un système placé le plus souvent en position proéminente est meilleure, en particulier de nuit. Afin de renforcer sa visibilité, le dispositif selon l'invention pourra employer des matériaux réfléchissants (par exemple microbilles, peinture -10 - adéquate, catadioptres) et/ou des sources lumineuses. La couleur et/ou l'intensité lumineuse et/ou le clignotement des sources lumineuses pourra(ont) avantageusement varier pour signaler l'état du dispositif: position rétractée ou proéminente, mouvement en cours, etc. Le fait que la position en l'absence de trafic soit la position proéminente permet aussi de réduire la quantité d'eau stagnant entre les différentes pièces du dispositif, donc la quantité d'eau qui finira par s'infiltrer entre elles et qui devra être évacuée du caisson dans lequel le dispositif est encastré. A noter que le dispositif selon l'invention s'applique aussi bien au cas d'un dispositif "inversé" c'est-à-dire caractérisé non pas par un relief au-dessus du niveau normal de la chaussée mais au contraire par un creux. Ce mode de réalisation assez peu répandu n'est pas illustré dans ce qui suit mais il répond à la même logique et la position préférentielle du dispositif sera pour les mêmes raisons celle qui s'oppose aux vitesses excessives. -- MODES DE REALISATION -- De nombreux modes de réalisation sont possibles qui reposent tous sur le même principe consistant à présenter au contact des roues du véhicule qui arrive des surfaces de roulement différentes en fonction de sa vitesse. Seuls quelques modes de réalisation sont décrits dans ce qui suit, mais toutes les autres mises en oeuvre de la technique de substitution de surfaces font. partie intégrante de l'invention. Le mode de réalisation le plus simple à décrire est illustré à la figure 1. La substitution entre surfaces y est assurée par la rotation d'un volume portant une surface de roulement en relief, qui constitue un élément de roulement d'un premier type (1) et une surface plane, qui constitue un élément de roulement d'un deuxième type (2); la forme globale de ce volume est celle d'un cylindre de révolution doté d'un méplat; quand ce volume tourne autour de l'axe de révolution (4) du cylindre, on passe d'une position proéminente (figure 2a) à une position rétractée (figure 1). Le tout est logé dans un caisson d'encastrement (3). La figure 1 représente l'ensemble dans une position où aucune gêne n'est créée; les figures 2a, 2b et 2c le représentent dans les positions qui provoquent une secousse importante, une secousse réduite et des vibrations, respectivement. - 11 - Dans ce mode de réalisation, les changements de positions et/ou orie:ztations desdits éléments de roulement prennent la forme d'un mouvement principalement rotatif ou trochoïdal autour d'un axe globalement horizontal. Le deuxième mode de réalisation, plus complexe mais offrant un nombre très supérieur de possibilités, effectue la substitution de surface au moyen de l'entrecroisement de deux éléments aux géométries complémentaires. La description de ce deuxième mode de réalisation est l'objet de tout ce qui suit, successivement: la constitution d'ensemble du système, la géométrie des grilles (en vue de dessus, de profil, de face), l'aspect général de l'ensemble assemblé, les matériaux constitutifs, le dispositif de commande, la motorisation, les différents profils de face ou en long selon les besoins, le dimensionnement en fonction de la vitesse, l'installation, la puissance et l'énergie consommées, la façon de commander les vérins hydrauliques et la maintenance. Ce mode de réalisation est illustré par les figures 3 à 12c pour le cas d'un profil de type demi-lune, donc plutôt destiné aux voies privées, mais, comme indiqué ailleurs, tous les profils peuvent être utilisés pour la mise en œuvre de l'invention, entre autres ceux adaptés aux voies publiques. Ces figures ainsi que les figures 17a et 17b ont, pour des raisons de clarté et d'économie de place, été faites: - avec des dimensions non représentatives et en particulier une largeur de la voie beaucoup plus réduite qu'en réalité - avec le caisson d'encastrement (3) découpé (sauf en figures 10, 17a, 17b) en désignant par vue de face ce que voit un observateur regardant dans l'axe principal de la chaussée, par vue de profil ce que voit un observateur placé sur l'un des côtés de la chaussée et regardant en direction du côté opposé. Dans ce mode de réalisation, le dispositif est constitué - d'une grille fixe (5) montée sur cadre - d'une grille mobile (6) montée sur cadre d'un mécanisme (9) permettant la montée et la descente de la grille mobile -d'un caisson d'encastrement (3) englobant les éléments précédents et sur lequel prend appui le mécanisme. Il est conçu de façon à évacuer l'eau qui s'infiltre entre les grilles fixe et mobile. Son sommet coïncide avec le niveau de la bande de roulement d'origine. - 12 - - d'un dispositif de commande associé à divers capteurs dont celui de vitesse et à des moyens de communication optionnels Dans ce qui suit, on utilisera indifféremment "position haute" ou "position proéminente" d'une part et "position basse" ou "position rétractée" d'autre part pour des raisons de clarté malgré la remarque ci-dessus sur les dispositifs inversés et malgré la possibilité d'effectuer des mouvements en diagonale voire horizontaux comme on le verra plus loin. La géométrie des grilles se caractérise par les points suivants: En vue de dessus (figures 3 et 4): - chaque grille est constituée de barreaux. Pour que ces barreaux ne constituent pas des ornières qui seraient dangereuses pour les véhicules à roues étroites (tels que les bicyclettes de course ou les patins à roulettes "en ligne"), ils ne sont pas, dans l'exemple illustré ici, rectilignes mais en forme de sinusoïde ou de zigzag aux angles plus ou moins arrondis. Un autre choix possible est d'utiliser des barreaux rectilignes mais d'une largeur suffisamment réduite de sorte que même les roues les plus étroites susceptibles de rouler dessus ne puissent s'y coincer. - les deux grilles ont des géométries complémentaires, ce qui leur permet de s'entrecroiser. En termes mathématiques, on dira que les projections sur un plan horizontal des surfaces supérieures de ces deux grilles forment des ensembles complémentaires (abstraction faite du jeu de fonctionnement nécessaire). Ainsi, préférentiellement, les surfaces supérieures des éléments de roulement (autrement dit les surfaces de roulement accessibles aux roues des véhicules) ont des géométries ajourées permettant un entrecroisement au moins partiel desdits éléments de roulement. Et, préférentiellement, les géométries ajourées en question sont basées sur des motifs périodiques ou non dont la forme et les dimensions sont suffisamment éloignées de celles de la surface de contact des roues des véhicules les plus courants pour que lesdites roues ne risquent pas de s'y coincer, l'un des motifs possibles étant un zigzag aux angles plus ou moins arrondis. En vue de profil: - la grille fixe (figure 5) a une enveloppe supérieure qui coïncide avec la surface naturelle de la chaussée, donc un plan si la route n'est pas bombée. - 13 - - la grille mobile (figure 6) a une enveloppe supérieure qui correspord au profil nécessaire au ralentissement des véhicules. - quand le mécanisme est en position basse (figure 7b), aucune partie de la grille mobile ne dépasse de la surface supérieure de la grille fixe. - en position haute (figure 7a), la surface supérieure de la grille mobile coïncide avec le profil désiré. Dans une variante, on peut prévoir un mécanisme permettant de choisir le niveau de la position haute afin d'ajuster selon les circonstances la sévérité du système. A noter que contrairement à ce qui est illustré pour rendre les dessins plus clairs, l'épaisseur (selon un axe vertical) des barreaux de chaque grille est suffisante pour d'une part en assurer la résistance aux efforts exercés par les roues des véhicules et d'autre part empêcher que, quelle que soit la position du mécanisme, un doigt d'enfant ou tout objet de la même taille puisse passer entre les deux grilles. En figures 8a et 8b, des petits éclairs pointent vers les endroits dangereux. Par comparaison, la figure 9 montre qu'avec des épaisseurs suffisantes, ces dangers disparaissent. Contrairement à ce que le mot "épaisseur" laisse entendre, il ne s'agit pas forcément de sections pleines qui alourdiraient les éléments fixe(s) et mobile(s). La section sortie B-B de la figure 9 montre sur un barreau de la grille mobile et deux barreaux de la grille fixe comment la section peut être forte avec peu de matière. Cette impossibilité d'écrasement ou de pincement constitue une différence importante avec de nombreux dispositifs décrits dans l'art antérieur. Lorsque le profil recherché comporte en certains endroits une surface de roulement à la fois plate et horizontale, il est inutile en ces différents endroits de faire se croiser les surfaces et par conséquent il est possible d'y mettre un élément plein. Les figures 17a et 17b décrites plus loin illustrent cette possibilité par l'exemple d'un profil en long trapézoïdal. Comme indiqué plus haut, le profil en long peut être modifié librement par simple échange de la grille mobile, ce qui permet le cas échéant de modifier la sévérité du système afin de s'adapter aux évolutions du trafic, de l'urbanisme et des réactions du voisinage ou des conducteurs. Cette modification peut porter aussi bien sur la forme du profil que sur sa hauteur et sa largeur. A cet effet, on déterminera une forme invariable, commune à tous les modèles, pour les fentes vues de dessus (en l'occurrence, la sinusoïde dans le cas présent) et de proportions elles aussi standard (amplitude et période de ladite sinusoïde) sur une longueur suffisante pour pouvoir le cas échéant remplacer la grille mobile par un modèle un peu plus large et l'emplacement des points d'appui des vérins sera standardisé. - 14 - En vue de face: Les deux grilles (fixe et mobile) ont une enveloppe supérieure qui correspond au profil en coupe de la voirie, donc en arc de cercle si la voirie est bombée et rectiligne dans le cas contraire. On verra plus loin que d'autres profils sont possibles selon les circonstances. L'aspect général de l'ensemble assemblé est représenté en position haute en figure 10. Le même avec le caisson d'encastrement ouvert pour des raisons de clarté apparaît selon plusieurs vues en figures lla, llb et llc. On retrouve en figure lla les éléments déjà cités: la grille fixe (5); la grille mobile (6) dotée de renforts (7) éventuels qui auront par exemple la forme de traverses; les blocs déformables ou articulations (8) qui la relient aux vérins (9) prenant appui - via d'autres blocs déformables ou articulations - sur le fond du caisson d'encastrement (3). Les figures 12a, 12b et 12c reprennent les mêmes vues lorsque le système est en position basse. De nombreuses matières suffisamment rigides et résistantes aux intempéries, aux chocs et au vieillissement, peuvent être employées, en particulier des matières issues du recyclage. Parmi les matières à envisager, un choix possible est la fonte à graphite sphéroïdal en raison de son prix, de ses qualités mécaniques, de sa soudabilité et de sa facilité de mise en oeuvre et de moulage. Dans le but de donner aux surfaces de roulement une adhérence adaptée, que ce soit par temps sec ou par temps de pluie, le matériau assurant la solidité du dispositif pourra le cas échéant être complété par un matériau tendre et/ou usiné avec un relief améliorant l'adhérence; comme indiqué ailleurs, il est possible d'utiliser un matériau différent pour le revêtement des surfaces des grilles fixe et mobile. Par ailleurs, on veillera pour minimiser le bruit et l'usure à éviter les frottements, en particulier entre les différentes grilles constitutives. Mais si la précision de leur guidage ne suffisait pas à interdire tout frottement entre elles, il pourrait être utile d'ajouter au matériau de base un matériau antifriction par le biais, par exemple, d'un surmoulage. Le dispositif de commande (alias "système logique") comprend tout ou partie des éléments suivants en un ou plusieurs exemplaires (voir figure 13): - système (s) de détection de la présence des véhicules et de mesure de leur vitesse, en amont et éventuellement en aval du dispositif - 15 - -capteurs de paramètres tels que température, présence d'eau au fond du caisson d'encastrement ou encore lumière ambiante - horloge temps réel -moyen(s) de communication sécurisée avec les véhicules prioritaires 5 -moyen(s) de communication avec un dispositif central pour le relevé de statistiques, le paramétrage, la supervision ou autres. - moyen(s) d'interconnexion entre le dispositif et d'autres dispositifs du même type et/ou avec un système logique central destiné à doter un ensemble composé de plusieurs dispositifs d'un comportement global et cohérent tel 10 que, à titre non limitatif, un comportement selon lequel ces dispositifs changent d'état les uns après les autres à un rythme correspondant à un déplacement effectué à une vitesse autorisée. - alimentation(s) en énergie - système(s) de pilotage éventuellement reprogrammable(s) selon les horaires, 15 les saisons, la luminosité, la présence de verglas ou tout autre paramètre. Lorsqu'un véhicule est détecté, sa vitesse est mesurée et si elle est inférieure ou égale à la vitesse limite, la descente de la grille mobile est immédiatement commandée. La remontée est commandée lorsque le détecteur aval confirme que le véhicule ne se trouve plus sur le dispositif. Un système de 20 mesure de vitesse aval (et pas seulement de position) n'est pas indispensable mais permet de réagir de façon adéquate au cas où un véhicule circulerait, en partie ou pas, sur la demi-chaussée opposée à la sienne. Les mesures de vitesses peuvent être effectuées par toute technique adéquate telle que par exemple le radar hyperfréquence, les barrières lumineuses, les boucles de 25 détection enterrées; ces techniques font partie de l'état de l'art et il est possible d'en imaginer de nouvelles basées par exemple sur des capteurs de pression et/ou de vibrations. Les autres paramètres pouvant influencer le comportement du système seront, de façon non limitative, le jour (le comportement peut être modifié les jours 30 de marché); l'heure (même remarque avec les horaires scolaires entre autres); la présence, la proximité et le comportement d'autres véhicules (par exemple un véhicule roulant en sens contraire ou un véhicule suivant de près le premier véhicule); la proximité d'autres usagers tels que les piétons; les informations fournies par le système de commande de dispositifs de même 35 nature; les informations fournies par le système de commande de feux tricolores situés à proximité; les instructions transmises par un système externe mobile (véhicule prioritaire) ou non (centre de supervision); les caractéristiques des véhicules (longueur, largeur, hauteur, garde au sol, masse, masse métallique...). - 16 - Pour des raisons de sécurité, le retour à la position haute ne se fera qu'en l'absence de véhicule. Le mécanisme et le dispositif de commande sont conjointement conçus de sorte que le passage de la position haute à la position basse prenne au plus le temps que met un véhicule roulant à la vitesse maximale autorisée pour parcourir la distance entre le point de mesure des vitesses et le dispositif. Si plusieurs actuateurs (moteurs, vérins ou autres) mécaniquement indépendants les uns des autres sont utilisés, le dispositif de commande veillera par ailleurs à ce que leurs mouvements soient synchronisés et, ce, avec suffisamment de précision pour prévenir tout risque de détérioration, les petits défauts résiduels de synchronisation pouvant être absorbés par des articulations et/ou des matériaux déformables (cf. figure lla référence 8). Le système de communication utilise un protocole sécurisé (tel qu'un rolling code, par exemple) de sorte que la commande par une personne non autorisée soit la plus difficile possible et qu'on puisse exclure du système un émetteur qui aurait été perdu ou dérobé. Un système de communication longue distance et/ou locale peut être ajouté afin de permettre une modification aisée du paramétrage du système logique, un relevé de statistiques, une supervision du parc installé ou une coordination d'action entre plusieurs dispositifs de même nature. Des capteurs supplémentaires pourront être ajoutés pour mesurer les efforts subis ou fournis, la position et la vitesse des actuateurs, la quantité d'eau éventuellement stagnante dans le caisson d'encastrement ou tout élément pertinent. En cas de coupure d'énergie, l'appareil retourne en position basse, la priorité étant donnée à la possibilité pour les véhicules de secours de rouler vite. La hauteur maximale de la grille mobile pourra être fixe, réglable manuellement (pour accompagner un changement de vitesse autorisée) ou automatiquement (si la logique de commande prévoit plusieurs niveaux de sévérité en fonction des circonstances) Le mouvement pourra être fourni par tous moyens classiques tels que moteurs rotatifs ou linéaires (électriques, pneumatiques ou autre) associés ou non à un réducteur de vitesse, ou vérins hydrauliques ou électriques, le choix se faisant entre autres en fonction de l'énergie consommée respectivement par ces différents types de moteurs, de la simplicité mécanique, du bruit et de la fiabilité. Le cas échéant, un moyen optionnel de compensation des masses (ressort, contrepoids, piston rempli de fluide compressible ou tout moyen équivalent) permettra de réduire la consommation d'énergie. La puissance du (des) moteur(s) ou des vérins sera choisie de sortie qu'en l'absence de véhicule, la grille mobile soit soulevée dans le temps prévu par - 17 - le système de commande. Il n'est pas nécessaire que ce soit également le cas lorsqu'au moins une roue de véhicule appuie sur la grille mobile, ni même que dans un tel cas la grille continue à monter car on peut considérer le supplément de puissance qui serait alors nécessaire comme d'un coût injustifié puisque ne participant pas à l'effet principal du dispositif qui est l'effet de dissuasion. Mais on peut faire le choix inverse si l'on souhaite renforcer l'effet de sanction, avec les réserves faites plus haut (dont le risque de contentieux si un conducteur surpris avait un mauvais réflexe). Enfin, si la puissance du (des) moteur(s) ou des vérins n'est pas suffisante pour garantir de façon naturelle que l'effort exercé par le poids d'un véhicule ne fera pas redescendre la grille, même si ledit véhicule arrive au cours de la montée de la grille, alors une sécurité anti-retour sera avantageusement ajoutée. De nombreux dispositifs peuvent fournir ladite sécurité: par exemple, lorsque le mouvement est fourni par un moteur rotatif et un embiellement, il suffit de garantir une rotation unidirectionnelle de la bielle de sortie de moteur par le biais de cliquets ou de rouleaux autocoinceurs; lorsque le mouvement est fourni par un moteur rotatif et une vis sans fin, il suffit de choisir un angle de vis adéquat pour que la liaison pignon - vis sans fin présente un caractère irréversible naturel; lorsque le mouvement est fourni par des vérins, il suffit de doter le circuit haute pression aux endroits adéquats de clapets anti-retour. Tout autre moyen équivalent pourra être employé à cet effet. Ces moteurs et/ou vérins ne sont pas indispensables à la mise en oeuvre de la présente invention qui peut, pour plusieurs raisons dont un souci d'économie, fonctionner de façon passive à l'instar des systèmes déjà mentionnés grâce à des ressorts, fluides visqueux ou autres; dans ce cas, le dispositif aurait des possibilités et des avantages moins nombreux mais resterait supérieur aux systèmes passifs de l'art antérieur. Dans tous les cas, un guidage latéral sera prévu pour réduire les bruits d'impacts et les frottements. Ce guidage peut classiquement être assuré par des roulements et autres glissières mais aussi par l'action conjointe de vérins qui ne seraient pas verticaux et donc assureraient une fonction de triangulation; cette possibilité non illustrée repose sur la même logique de conception que les simulateurs de vol hexapodes connus de l'homme de .'art. Le profil de face (i.e. vu selon l'axe principal de la route) du dispositif sera souvent rectangulaire mais l'un des apports de l'invention est de permettre, contrairement à la plupart des systèmes non déformables de l'art - 18 - antérieur, de choisir d'autres formes de profil. Les trois exemples qui suivent illustrent des utilisations concrètes de cette liberté. (a) implantation sur route bombée Comme déjà dit plus haut, le dispositif selon l'invention peut être adapté exactement au profil de la voie concerné, quel qu'il soit et en particulier lorsque la route est bombée. Les systèmes dynamiques n'ayant pas cette faculté doivent être précédés d'une zone de transition qui augmente le coût d'installation. La figure 14a montre le cas 1 où cette transition remonte progressivement les bords jusqu'au niveau de l'axe central et la figure 14b montre le cas 2 où au contraire elle abaisse l'axe central jusqu'au niveau des bords. Si la zone de transition est courte, le cas 1 peut se révéler dangereux et le cas 2 peut inciter à rouler au milieu (en particulier les deux roues). A l'inverse, si elle est longue, elle coûte encore plus cher en travaux et fait perdre le bénéfice du profil bombé en termes de drainage des eaux dans une zone où, justement, l'adhérence de la voie est importante. Par comparaison, la figure 14c montre ce qui est possible avec la présente invention: le disposi:if peut être fabriqué sur mesure selon l'exact profil de la route. A noter enfin que la structure des grilles évite, lors des fortes pluies, de 20 laisser l'eau ruisseler vers les trottoirs contrairement à ce qui se produit avec les systèmes fixes. (b) implantation en demi-voie La plupart des systèmes connus - statiques ou dynamiques - posent un problème dans cette configuration où chaque demi-voie est dotée d'un système faisant 25 la moitié de la largeur de la voie complète (ce qui permet d'imposer le ralentissement en amont du point à protéger) car la plupart des systèmes connus présentent alors, au niveau de l'axe central de la voie, un bord anguleux potentiellement dangereux (figure 15a). Dans le cadre de la présente invention, il suffit d'adopter un profil de face qui soit doté d'un pan coupé 30 à proximité de l'axe central (figure 15b). (c) implantation en zone à forte pluviométrie Le dispositif selon l'invention peut être installé jusqu'au bord du trottoir car la grille, par nature, se laisse traverser par l'eau de ruissellement du caniveau. Dans le cas général, il n'est donc pas nécessaire de laisser un 35 espace entre le dispositif et le trottoir comme avec l'état antérieur (fig 16 a), ce qui créerait un étroit couloir à la fois tentant et dangereux pour les deux-roues. Néanmoins, pour les cas où l'importance du débit de ruissellement et/ou la quantité de déchets (feuilles mortes...) charriés par l'écoulement dans les caniveaux seraient tels que l'écoulement permis naturellement par le - 19 - dispositif ne suffirait pas, il est possible de placer un pan coupé comme dans l'exemple précédent mais cette fois du côté trottoir (figure 16b). Cette forme n'évite pas complètement les passages de deux-roues au ras du trottoir mais les rendra à la fois moins tentants et moins dangereux. Ces trois exemples a, b et c sont donnés à titre indicatif et non limitatif. D'autres usages seraient possibles, comme par exemple un profil à notre connaissance encore jamais imaginé qui comporterait trois niveaux (un pour les véhicules à voie réduite, un pour les autres et un en position rétractée) De même, le profil en long (i.e. vu selon un axe perpendiculaire à celui de la route) peut être choisi avec une grande liberté. Les figures 17a et 17b illustrent l'exemple du profil en long trapézoïdal. Comme indiqué plus haut, la partie centrale de l'élément mobile peut avec un tel profil être laissée pleine, seules les parties en pente de cet élément ayant une structure ajourée comme les grilles de l'exemple précédent. Les figures 17a et 17b montrent que les deux principaux éléments fixes - la grille fixe et le caisson d'encastrement -peuvent dans cet exemple constituer une seule et même pièce. La forme et le dimensionnement du dispositif dépend des choix de l'autorité (vitesse limite, sévérité du système...) et de la configuration des lieux (pente de la voie, présence d'un passage piéton...). Mais à titre d'exemple, le cas d'un profil sinusoïdal destiné à limiter la vitesse à 30 km/h est étudié ci-après. Le but de cet exemple est d'une part de compléter la démonstration de faisabilité de la présente invention et d'autre part d'illustrer de façon chiffrée ce qui peut être gagné en termes d'efficacité et d'équité. Un profil de type sinusoïdal est modélisable par la fonction qui suit: f (x) = H . (1 - cos (2 . Pi . x / L) ) / 2 où H est la hauteur au-dessus de la chaussée et L la longueur du dispositif. L'inconfort est principalement lié à la valeur de l'accélération verticale. Celle-ci dépend des caractéristiques du véhicule, de l'état d'usure de ses amortisseurs, de sa charge, de la pression de ses pneumatiques, e:c. Mais elle est directement liée au paramètre suivant exprimé en foncticn de la vitesse V du véhicule: d2f (x) /d2t = d2f (Vt) /d2t = 2 . H . ( Pi . V / L ) 2 . cos (2 . Pi . Vt / L) et des valeurs maximales que prend cette fonction, à savoir: 2 . H . ( Pi . V / L )2 en accélération positive et - 2 . H . ( Pi V / L )2 en accélération négative. - 20 - Par ailleurs, on considère généralement que l'inconfort commence à partir d'une accélération verticale de 3,4 m/s2 et que le ressenti devient très désagréable à partir de 4,6 m/s2, valeur pour laquelle une personne de 80 kg semble peser près de 120 kg. Avec un dispositif statique, un profil sinusoïdal où H = 0,12 m et L = 4,80 m sera un bon compromis dans le cas étudié puisque l'accélération s'approchera de cette valeur à partir d'une vitesse de 30 km/h, tandis que le risque de dégâts au véhicule et de perte de contrôle du véhicule n'apparaîtra (si celui-ci est en bon état) qu'à partir de 60 km/h. Ces chiffres illustrent le défaut majeur des dispositifs statiques: certains automobilistes considérant plus volontiers la deuxième valeur que la première comme vraie vitesse limite, ils ne seront pas dissuadés de rouler largement au-delà de la vitesse maximale (deux fois la vitesse autorisée). Et dans le même temps, il constituera un réel désagrément pour certains de ceux qui roulent à 30km/h. Dans le cadre du présent exemple de mise en oeuvre de l'invention, l'absence totale de gêne en dessous de la vitesse limite permet de dimensionner le dispositif, dans le même contexte, avec les valeurs H = 0,12 m et L = 3,60 m. Avec ces valeurs: - on abaisse à 45 km/h la vitesse qu'il n'est pas raisonnablement possible de dépasser, puisque l'effet ressenti se trouve être le même qu'en roulant à 60 km/h sur le système statique étudié juste avant. - on a, pour une vitesse très légèrement supérieure à 30 km/h, un effet égal à celui que le système statique exerce à 40 km/h. Les conséquences sont, dans cet exemple, les suivantes: (a) les infractions seront bien plus rares puisque, de 29 à 31 km/h, on passera d'une gêne nulle à une gêne très notable. (b) ces infractions seront moins graves puisque la vitesse limite baissera de 15 km/h. (c) élément essentiel dans ce contexte, la vitesse à partir de laquelle commence la gêne, fixée au km/h près, ne dépend ni des caractéristiques du véhicule ni de l'état de santé du conducteur: elle est de 30 km/h pour tous. (d) conséquence des points (a) et (b), l'administration n'a plus besoin d'anticiper la tendance générale aux légers dépassements de vitesse et peut donc décider d'augmenter raisonnablement (par exemple de 5 ou 10 km/h) la vitesse limite. Ainsi elle gagne encore en acceptabilité, se montre plus pédagogue et améliore la fluidité du trafic sans compromettre la sécurité. - 21 - Les valeurs qui précèdent ne sont fournies qu'à titre d'exemple et seuls la réglementation en vigueur et les choix faits par l'autorité publique devront déterminer les valeurs à retenir. Toutes les connaissances et techniques nécessaires à la mise en oeuvre de la présente invention sont connues de l'homme de l'art. Les plots rétractables, en particulier, présentent de nombreux points communs dans leur conception et leur installation avec la présente invention. Les autres techniques à mettre en oeuvre peuvent s'inspirer directement de celles développées dans d'autres domaines tels que l'aménagement de voirie, la signalisation routière ou les ponts de levage. Pour les raisons exposées plus haut, il est très avantageux de décaisser le terrain d'implantation juste aux dimensions du dispositif mais en cas de support trop meuble, on peut prévoir un caisson d'encastrement muni d'un fond (repère A sur la figure 18) élargi c'est-à-dire dont la longueur mesurée le long de l'axe de la voie est supérieure à celle de l'ensemble afin de lui fournir une meilleure assise. Par ailleurs, il est important que la zone d'implantation du système soit suffisamment compactée avant l'installation pour qu'au fil du temps le système ne descende pas de plus d'un centimètre en dessous du niveau du reste de la chaussée. Inversement, le compactage ne doit pas être excessif afin que la chaussée ne se retrouve pas à l'usage plus d'un centimètre en dessous du système. La stabilité horizontale est elle aussi importante car un véhicule rapide exerce des efforts horizontaux importants; il faut donc vérifier en fonction des matériaux constitutifs de la voie que la surface verticale du caisson d'encastrement (repère B sur la figure 18) suffira à résister à ces efforts; dans le cas contraire, un ancrage complémentaire serait mis en place. On prévoira le système adéquat d'évacuation des eaux infiltrées dans le caisson d'encastrement avec, éventuellement une alarme déclenchée par une quantité excessive d'eau infiltrée. La puissance à donner aux moteurs ou vérins dépend de plusieurs choix préalables parmi lesquels: profil en long du dispositif (hauteur et longueur), équipement d'une demi-voie ou d'une voie entière, emplacement des capteurs de vitesse, vitesse maximale autorisée. Mais, toujours à titre d'illustration et de preuve de faisabilité, les calculs ci-après fournissent l'ordre de grandeur typique de la puissance nécessaire et de l'énergie consommée dans le cas où le mode de réalisation est celui illustré et. où l'on - 22 - souhaite une motorisation capable de fonctionner en l'absence de véhicule ainsi qu'il a été exposé plus haut. Les trois données de base de ce calcul sont la masse m de la partie mobile du dispositif, l'amplitude verticale h du mouvement de ladite partie mobile et le temps t qu'elle met pour effectuer ce mouvement. Dans la plupart des cas, cette amplitude verticale sera égale à la hauteur H du dispositif. A noter que le temps t conditionne l'emplacement du point de mesure de vitesse puisque ce point doit se trouver à une distance d du dispositif au moins égale à v t, v étant la vitesse maximale autorisée. Ainsi, lorsque t = 0,9 s et v = 40 km/h, il faut que d soit au moins égal à 10 m. Si ledit mouvement se fait pendant la première moitié avec une accélération constante et pendant la seconde moitié avec une décélération constante, alors l'accélération sera: a = 4 h / t2 et la vitesse maximale atteinte lors de ce mouvement par la partie mobile du dispositif sera: Vm = 2 h / t En tenant compte de l'accélération terrestre g = 9,81 m/s2, on peut déduire que la force exercée par les moteurs ou vérins sera: F = m (g + a) = m (g + 4 h / t 2 ) que la puissance instantanée maximale qu'ils auront à fournir sera: Pm = Vm F = 2 h m (g + 4 h / t2) / t et que l'énergie fournie lors d'un mouvement de montée sera: F h= m h (g + 4 h / t2) L'énergie fournie lors d'un cycle complet (montée et descente) ne peut pas être calculée sans fixer le choix de la solution mécanique car ce choix influence beaucoup l'énergie nécessaire au mouvement de descente. Selon les cas, le mouvement de descente consommera presque autant d'énergie que celui de la montée ou au contraire permettra de récupérer de l'énergie. Pour donner un ordre de grandeur, et toujours à titre d'exemple destiné à la compréhension, nous calculerons dans ce qui suit l'énergie fournie lors d'un cycle complet avec une formule qui évite tout risque de sous-évaluation: E = 2 m h g Enfin, en divisant ces puissances et consommations mécaniques par le rendement p des moteurs et vérins, on obtient respectivement les puissances et consommations d'énergie primaire: Pm / p = 2 h m (g + 4 h / t2) / (t p) - 23 - E / p = 2 m h g / p A titre d'exemple arbitraire mais représentatif, les valeurs m = 1000 kg, t = 0 , 9 s et h = 0,12 m donnent pour un moteur électrique de rendement p = 0 , 8 une puissance instantanée maximale absorbée de 3467 W et une énergie absorbée de 2943 J par cycle complet soit 0,82 Wh. Cet exemple montre que la consommation énergétique du dispositif est très raisonnable puisque dans le cas le plus défavorable où le dispositif verrait passer un trafic égal à la MJA (Moyenne Journalière Annuelle) maximale pour laquelle sont prévus les dispositifs statiques (à savoir 3000 véhicules par jour), où chaque passage de véhicule se traduit par un mouvement de montée et de descente (ce qui est le cas si tous les véhicules sont respectueux de la vitesse, si la position de repos du système est la position haute, et si tous les véhicules sont suffisamment espacés les uns des autres), la consommation serait d'environ 2,5 kWh / jour. Cette consommation ne dépasse donc pas celle d'un simple feu tricolore et elle est négligeable par rapport à divers autres aménagements urbains tels que les candélabres. Cet exemple montre également que la motorisation peut, du fait de cette puissance limitée, rester compacte, peu bruyante et peu onéreuse. De même, la commande de puissance doit, dans le cas d'une motorisation électrique, contrôler une intensité électrique modérée puisque, dans l'exemple présent, elle est inférieure à 20 A avec un coscp de 0,8 et du 230 V monophasé. Avec cet ampérage limité - et qui le serait encore plus en triphasé - le coût et l'encombrement de ladite commande sont maîtrisés et le raccordement au réseau électrique est simplifié. Le choix de la motorisation peut se porter sur des vérins hydrauliques pour lesquels l'homme de l'art saura parfaitement définir le dispositif le plus adapté. La figure 19 représente un dispositif envisageable constitué de vérins hydrauliques double effet avec amortisseurs des deux côtés (10), de réducteurs de débit unidirectionnels (11), d'un distributeur 4/3 à centre fermé à commande par électro-aimants et rappel par ressorts (12), d'une pompe hydraulique à un sens de rotation (13), d'un moteur électrique (14) et d'un accumulateur hydropneumatique (15). La présente invention peut être dotée d'un ou plusieurs moyens de régulation réduisant le risque que lesdits changements de positions et/ou orientations desdits éléments de roulement soient irréguliers, détériorent le mécanisme - 24 - lui-même, génèrent des vibrations excessives ou voient leur sens inversé sous l'effet d'un effort extérieur tel que le poids d'un véhicule. La figure 19 permet également d'illustrer concrètement ce que peuvent être les moyens de régulation mentionnés ci-dessus: les réducteurs de débit unidirectionnels (11) et l'accumulateur hydropneumatique (15) rendent les mouvements plus réguliers, réduisent les risques de détérioration du mécanisme lui-même et limitent les vibrations produites par le mécanisme. L'interposition - non illustrée sur la figure 19 - de clapets anti-retour permettrait en outre d'empêcher qu'un mouvement en cours ne subisse sous l'effet du poids des véhicules une inversion de sens. L'accumulateur hydropneumatique (15) sert également à réduire les pics de consommation du moteur électrique (14). La maintenance du système est rendue très simple de par sa conception même, basée sur un nombre de pièces très restreint et un mécanisme réduit au minimum. Cela réduit la durée des interventions, le stock de pièces de rechange à conserver, la durée de formation des intervenants et le risque d'une réparation incomplète. Selon une variante illustrée en figures 20a et 20b, le principe de l'invention reste applicable pour les plateaux surélevés de surface importante. Il est dans ce cas judicieux de limiter la masse des parties mobiles en séparant le plateau en trois parties: celle du centre, plate, reste toujours en position haute tandis que les autres, de forme trapézoïdale, sont mobiles et fonctionnent selon la même technique que décrite précédemment. Ainsi lorsque les deux éléments mobiles sont en position haute (figure 20b), la forme de l'ensemble est celle d'un plateau surélevé avec des rampes d'accès assez raides; lorsqu'ils sont en position basse (figure 20a), le roulement des véhicules se fait sur les deux éléments fixes correspondants de forme triangulaire. Ainsi, dans cette position, la forme de l'ensemble est celle d'un plateau surélevé avec des rampes d'accès plus longues donc plus douces. Dans cette variante et contrairement à ce qui a été vu précédemment, le dispositif n'est pas plat en position rétractée, mais tout de même nettement plus confortable qu'en position proéminente. Selon une sous-variante non illustrée, le mécanisme peut être basé sur un déplacement (et/ou une rotation) horizontal(e) de la partie mobile: il s'agirait de la même géométrie que précédemment mais basculée de 90°. - 25 - Selon une autre variante illustrée en figures 21a et 21b, le principe de l'invention permet de concevoir un vibreur neutralisable. Dans cette variante aussi, le dispositif peut servir au contrôle des vitesses en substitution, cette fois, des bandes rugueuses placées en amont de certaines zones à risque, donc en position perpendiculaire à l'axe de la voie. Mais le dispositif peut aussi, dans cette variante, être dédié au contrôle de la position des véhicules sur la chaussée. En particulier, il permet, comme exposé à la fin du préambule, de compléter le dispositif dont sont dotées certaines autoroutes dont la bande d'arrêt d'urgence se transforme à certaines heures en voie supplémentaire: les vibreurs placés parallèlement à l'axe de la voie, le long de la ligne discontinue marquant la bande d'arrêt d'urgence, se rétractent quand la voie supplémentaire est mise en service. Les principales différences entre cette variante et la précédente sont la forme de la grille fixe, le débattement vertical bien plus faible et une logique de commande a priori différente. Les figures 21a et 21b illustrent un mode de réalisation possible où des picots dépassent ou non de la surface de la chaussée. Comme pour les exemples précédents, cette illustration a, par souci de clarté, été faite avec une largeur très inférieure à la largeur réelle à donner au dispositif. Cette variante illustre par un exemple concret le fait que les volumes complémentaires destinés à s'entrecroiser ne sont pas nécessairement en forme de grille. Elle montre aussi que les motifs ne répondant pas par leur forme au critère énoncé page 12 lignes 30 à 35 peuvent y répondre par leurs dimensions horizontales (page 12 lignes 17 à 20) ou verticales; en effet les reliefs utilisés pour un vibreur sont d'une hauteur bien trop réduite pour risquer de coincer la roue d'un véhicule courant. Selon une variante non illustrée, le cadre et éventuellement le caisson d'encastrement pourra(ont) être réalisée(s) avec une forme différente du rectangle illustré afin de s'adapter à l'implantation du dispositif en zone pavée ou sur une route dite "démontable" constituée de modules. Enfin, il est possible de choisir un état de surface différent pour les deux surfaces. On peut, par exemple, souhaiter une surface bombée qui serait plus rugueuse que la surface plate, ce qui permettrait de réduire les risques de perte de contrôle pour les véhicules trop rapides tout en ne provoquant pas d'usure inutile pour les pneus des véhicules en règle. Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné à l'équipement d'axes routiers dans les endroits où les infractions aux règles de conduite - 26 - sont une source majeure d'accidents et où l'on souhaite minimiser les nuisances ou désagréments non strictement indispensables à l'atteinte de l'objectif de sécurité. REVENDICATIONS 1) Dispositif d'incitation au respect de la réglementation routière au moyen d'effets tactiles et/ou sonores ressentis par les conducteurs, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux types d'éléments de roulement, que le ou les éléments de roulement d'un premier type provoquent par leur état de surface et/ou leur volume enveloppe des effets d'une intensité sensible voire désagréable, que le ou les éléments de roulement d'un deuxième type provoquent des effets d'une intensité moindre voire nulle et que tout ou partie desdits éléments de roulement peut changer de position et/ou d'orientation sans interruption du trafic routier afin de modifier les parts respectives desdits éléments de roulement du premier type et de ceux du deuxième type dans la composition de la surface de roulement access:_ble aux roues des véhicules. 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits changements de positions et/ou orientations desdits éléments de roulement se font au moins en partie sous l'effet d'une ou plusieurs sources d'énergie mécanique. 3) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdits changements de positions et/ou orientations desdits éléments de roulement sont contrôlés par un système logique. 4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdits changements de positions et/ou orientations desdits éléments de roulement sont assistés par un moyen de compensation des masses. 5) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par un ou plusieurs moyens de régulation réduisant le risque que lesdits changements de positions et/ou orientations desdits éléments de roulement soient irréguliers, détériorent le mécanisme lui-même, génèrent des vibrations excessives ou voient leur sens inversé sous l'effet d'un effort extérieur tel que le poids d'un véhicule. 6) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdits changements de positions et/ou orientations desdits éléments de roulement prennent la forme d'un mouvement principalement rotatif ou trochoïdal autour d'un axe globalement horizontal.- 28 - 7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un moyen d'améliorer la visibilité du dispositif. 8) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes 5 caractérisé en ce qu'en l'absence de passage de véhicules, il se place dans une position incitant au respect de la réglementation. 9) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les surfaces de roulement accessibles aux roues des véhicules desdits éléments de roulement ont des géométries ajourées 10 permettant un entrecroisement au moins partiel desdits éléments de roulement. 10) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdites géométries ajourées sont basées sur des motifs périodiques ou non dont la forme et les dimensions sont suffisamment éloignées de celles de la surface de contact des roues des véhicules les plus 15 courants pour que lesdites roues ne risquent pas de s'y coincer, l'un des motifs possibles étant un zigzag aux angles plus ou moins arrondis.