Brevet FR2925403A1 — publié le 20090626

La présente invention concerne un véhicule hybride. Un tel véhicule hybride est également appelé hybride complet parallèle. De plus, l'invention concerne un procédé pour faire démarrer le moteur à combustion interne d'un tel véhicule hybride. Sur un hybride complet parallèle, le moteur à combustion interne ainsi qu'une machine électrique pouvant fonctionner comme moteur ou générateur sont prévus sur un arbre d'entrée de boîte de vitesses, la boîte de vitesses pouvant être réalisée comme une transmission automatique ou une boîte de vitesses manuelle et se trouvant en relation active avec au moins une roue motrice du véhicule hybride. De plus, habituellement, un premier embrayage est prévu entre le moteur à combustion interne et la machine électrique, et un deuxième embrayage est prévu entre la machine électrique et la boîte de vitesses. Un tel véhicule hybride générique est connu par exemple selon le document DE 10 2004 023 673. Lorsque les deux embrayages sont fermés, la puissance peut être introduite dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses aussi bien à partir du moteur à combustion interne qu'à partir de la machine électrique, afin d'entraîner le véhicule hybride. Lorsque le premier embrayage est ouvert, une traction purement électrique est possible en ce que seule la machine électrique introduit la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Lorsque pendant la traction électrique, une demande de puissance est effectuée par le conducteur et qui est supérieure à celle pouvant être fournie par la machine électrique, ou quand l'accumulateur alimentant la machine électrique descend sous une limite de capacité prédéfinissable, le moteur à combustion interne doit être mis en circuit. A cet effet, la puissance de la machine électrique est augmentée et le pilotage du premier embrayage fait démarrer le moteur à combustion interne. Afin d'éviter un à-coup du véhicule hybride, qui se produit au moment de ce redémarrage du moteur à combustion interne, le deuxième embrayage est alors mis dans un état de patinage. Après le démarrage du moteur à combustion interne, les embrayages sont refermés. Cependant, il se pose alors le problème que pendant la traction purement électrique de l'hybride complet parallèle, il est nécessaire de réserver constamment un couple adéquat pour faire démarrer le moteur à combustion interne par une augmentation de puissance correspondante de la machine électrique. Il s'est avéré que cette réserve de couple peut concerner presque la moitié du couple pouvant être fourni au maximum par la machine électrique. De ce fait, le rayon Io d'action en traction électrique du véhicule hybride est fortement limité. C'est le but de l'invention d'indiquer un véhicule hybride générique amélioré. De plus, il est l'objet de l'invention d'indiquer un procédé adéquat pour un véhicule hybride générique. En ce qui concerne le dispositif, le but est atteint en ce qu'une 15 machine électrique supplémentaire est prévue pour le démarrage du moteur à combustion interne, et en ce que les moyens d'accouplement sont configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dès que le régime du moteur à combustion interne est au moins égal au 20 régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses , et en ce qui concerne le procédé, en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : - régler un patinage au niveau des moyens de patinage ; - faire démarrer le moteur à combustion interne par la machine électrique supplémentaire ; et 25 -arrêter le patinage au niveau des moyens de patinage après que le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et les moyens d'accouplement transmettent ainsi de la puissance du moteur à combustion interne à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Selon l'invention, il est prévu que le véhicule hybride présente une machine électrique supplémentaire pour le démarrage du moteur à combustion interne et que les moyens d'accouplement prévus entre le moteur à combustion interne et la machine électrique soient configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dès que le régime du moteur à combustion interne est au moins égal au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Un tel agencement produit une extension significative du rayon d'action en traction électrique du véhicule hybride générique. En effet, le redémarrage du moteur à combustion interne s'effectue désormais par la machine électrique supplémentaire associée au moteur à combustion interne. De ce fait, aucune réserve de couple n'est plus nécessaire pour la machine électrique prévue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Au lieu de cela, pratiquement tout le couple de cette machine électrique peut alors être exploité pour la traction électrique puisque le couple nécessaire au démarrage du moteur à combustion interne est maintenant fourni par la machine électrique supplémentaire. La machine électrique supplémentaire est par exemple connectée à un réseau de tension séparé, par exemple le réseau de tension de bord ordinaire, de sorte qu'en cas de démarrage du moteur à combustion interne, aucune puissance accumulée de l'accumulateur d'énergie, par exemple une batterie haute tension, utilisé pour l'alimentation de la machine électrique prévue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses n'est plus nécessaire. Dans ce cas, le régime du moteur à combustion interne augmente en raison de son démarrage. Cependant, c'est seulement lorsque ce régime atteint le régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses ou qu'il a augmenté au- dessus de ce régime que la puissance du moteur à combustion interne peut être introduite dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. A cet effet, les moyens d'accouplement sont configurés pratiquement pour une commutation binaire, en ce que jusqu'à ce que des régimes identiques aient été atteints par le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, aucune puissance ne peut être introduite, et lorsque ces régimes ont été atteints ou dépassés, alors la puissance totale du moteur à combustion interne peut être introduite dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. En particulier, aucune transmission proportionnelle de la puissance n'est prévue, telle qu'elle est nécessaire par exemple selon le document DE 10 2004 023 673 pour le démarrage du moteur à combustion interne par la machine électrique afin de faire tourner le moteur à combustion interne arrêté. De ce fait, aucun embrayage conventionnel, coûteux, entraîné par friction ou par adhérence et commuté en externe, n'est plus nécessaire. En effet, selon l'invention, le redémarrage du moteur à combustion interne s'effectue notamment par l'intermédiaire de la machine électrique supplémentaire, de sorte que seule une mise en circuit du moteur à combustion interne qui tourne est nécessaire à un certain régime prédéfinissable, notamment au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. On y parvient alors par les moyens d'accouplement configurés selon l'invention afin de retransmettre ainsi la puissance du moteur à combustion interne par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses à ladite au moins une roue motrice du véhicule hybride. Au lieu de cela, un modèle d'embrayage simplifié peut être utilisé, notamment un embrayage entraîné par adhérence et à commutation automatique ou un embrayage craboté à commutation en externe ou automatique. En résumé, il en résulte un véhicule hybride générique avec un rayon d'action en traction électrique largement étendu, dans lequel la combinaison de la machine électrique supplémentaire avec le remplacement de l'embrayage entraîné par friction et commuté en externe par les moyens d'accouplement spécialement configurés, simplifie aussi bien la construction que le pilotage, en particulier parce que les moyens d'accouplement peuvent être réalisés comme un embrayage à commutation automatique. Dans un premier mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens d'accouplement sont réalisés comme une roue libre tournant dans le sens de rotation du moteur à combustion interne. De ce fait, le moteur à combustion interne introduit de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses uniquement quand son régime est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Sinon, la roue libre fait qu'aucune puissance n'est transmise. Une telle roue libre en tant qu'embrayage entraîné par adhérence et à commutation automatique permet une construction et un pilotage particulièrement simples du véhicule hybride générique. Dans un deuxième mode de réalisation préféré, il est prévu que les moyens d'accouplement soient réalisés comme un embrayage binaire craboté. Un tel embrayage craboté, par exemple un embrayage à griffes, est fermé pendant la montée en régime du moteur à combustion interne au moment où le régime du moteur à combustion interne est égal au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Autrement dit, une synchronisation crabotée du moteur à combustion interne et de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses a lieu. Un tel embrayage craboté peut être commuté en externe. Cependant, avec une conception adéquate, un embrayage à commutation automatique est également possible, par exemple pour un embrayage à griffes avec des griffes biseautées. Les deux modes de réalisation ont l'avantage supplémentaire de provoquer une économie en poids sur le véhicule hybride générique ainsi qu'une économie au niveau du moment d'inertie de la chaîne de propulsion, avec un effet positif sur la dynamique du véhicule. L'embrayage entraîné par friction habituellement utilisé est en effet assez lourd, en raison de l'utilisation d'un volant moteur adéquat ainsi que d'un actionneur. Lorsque cet embrayage entraîné par friction et commuté en externe est remplacé par les moyens d'accouplement configurés selon l'invention, il en résulte une économie en poids significative. Même en tenant compte de la machine électrique supplémentaire pour le moteur à combustion interne, il en résulte toujours une économie en poids dans le véhicule hybride. Les moyens d'accouplement respectifs peuvent aussi être prévus de façon embrayable, par exemple comme un embrayage à griffes, commuté en externe, ou comme une roue libre embrayable. Avec un effort de construction un peu plus important, cela présente l'avantage supplémentaire qu'un freinage du véhicule hybride générique est réalisable au moyen du moteur à combustion interne (dit frein moteur). En effet, grâce à la désactivation des moyens d'accouplement entre le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, il n'est plus seulement possible d'échanger la puissance quand le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, de sorte que le moteur à combustion interne peut agir comme un frein moteur. La machine électrique supplémentaire peut se présenter comme un starter ou démarreur conventionnel, c'est-à-dire comme un moteur électrique. En variante, une combinaison d'un moteur électrique et d'un générateur est prévue, par exemple un générateur-démarreur à vilebrequin ou un générateur- démarreur à courroie. Il s'agit ici respectivement de moyens éprouvés pour le démarrage du moteur à combustion interne qui ne sont pas exploités pour l'introduction de puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. De préférence, entre la machine électrique prévue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et la boîte de vitesses du véhicule hybride, des moyens de patinage sont prévus qui sont réalisés comme un embrayage de pontage de convertisseur, un embrayage propre à la boîte de vitesses ou un embrayage entraîné par friction séparé. En utilisant de tels moyens de patinage éprouvés, il est possible de régler de façon fiable un patinage souhaité pour supprimer des à-coups de couple au redémarrage du moteur à combustion interne dans la traction électrique du véhicule hybride par la machine électrique supplémentaire. Un procédé pour faire démarrer un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride générique comprend les étapes : - régler un patinage au niveau des moyens de patinage disposés entre la machine électrique prévue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et la boîte de vitesses - faire démarrer le moteur à combustion interne par une machine électrique prévue en plus, en ce que le moteur à combustion interne est amené à tourné, accéléré et finalement alimenté en carburant et allumé par celle-ci ; et -introduire la puissance du moteur à combustion interne dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses une fois que le régime de celui-ci est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses à l'aide de moyens d'accouplement prévus entre le moteur à combustion interne et la machine électrique, les moyens étant configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses uniquement quand le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses ; et - arrêter le patinage au niveau des moyens de patinage lorsque le moteur à combustion interne introduit de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. L'invention sera à présent représentée à l'aide d'un dessin. L'unique figure montre alors un mode de réalisation exemplaire particulièrement préféré de l'invention. Un hybride complet parallèle est représenté avec un moteur à combustion interne 1 qui est démarré par une machine électrique supplémentaire 2 réalisée comme un démarreur. A cet effet, le vilebrequin 11 du moteur à combustion interne 1 est couplé par l'intermédiaire d'une commande à courroie 21 avec la machine électrique supplémentaire 2. Le moteur à combustion interne 1 peut être relié avec un arbre d'entrée 12 d'une boîte de vitesses 6 en étant verrouillé en rotation. Sur cet arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, une machine électrique 4 est prévue en plus qui peut être exploitée comme moteur ou générateur et qui est reliée à cet effet électriquement à un accumulateur, non représenté. Entre la machine électrique 4 et la boîte de vitesses 6, un embrayage de pontage de convertisseur 5 est disposé. Celui-ci fait partie d'un convertisseur, non représenté, qui est prévu sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses devant la boîte de vitesses et sert en particulier à un démarrage en douceur du véhicule hybride. Dans ce mode de réalisation exemplaire, la boîte de vitesses 6 est réalisée comme une transmission automatique et rattachée à un axe du véhicule hybride afin de l'entraîner. De plus, entre la machine électrique 4 et le moteur à combustion interne 1, une roue libre 3 est prévue qui est réalisée dans le sens de rotation du moteur à combustion interne 1. La machine électrique 4 peut être exploitée comme moteur, en ce qu'elle entraîne l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 en utilisant l'énergie électrique stockée dans l'accumulateur. En variante, la machine électrique 4 peut être exploitée comme générateur, en ce qu'elle produit un couple résistant adéquat au niveau de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 et introduit l'énergie électrique ainsi créée dans l'accumulateur. Dans ce mode de réalisation exemplaire, la roue libre est prévue de façon embrayable, ce qui permet de réaliser par exemple un frein moteur par le moteur à combustion interne 1. En effet, lors de la désactivation de la roue libre, entre le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, il n'est plus possible d'échanger de la puissance uniquement quand le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Une telle désactivation s'effectue de préférence quand l'accumulateur ne peut plus recevoir d'énergie électrique et la machine électrique n'est ainsi plus exploitable comme générateur pour le freinage du véhicule hybride. Dans ce cas, le frein moteur fournit un frein supplémentaire en plus des freins de service. La configuration représentée permet tous les procédés d'exploitation d'un entraînement hybride. Ainsi, une traction ordinaire du véhicule hybride au moyen du moteur à combustion interne est possible. Dans ce cas, le moteur à combustion interne 1 tourne toujours au moins aussi vite que l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, le régime du moteur à combustion interne 1 étant supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 11, et ainsi, au moyen de la roue libre 3, le moteur à combustion interne 1 introduit de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 par l'intermédiaire de l'embrayage 5 fermé. De plus, un fonctionnement amplifié électrique peut être prévu, en ce que la machine électrique 4 est exploitée comme moteur et introduit en plus du moteur à combustion interne 1 de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 11. Lorsque le moteur à combustion interne 1 est arrêté, par exemple parce que l'alimentation en carburant est terminée ou l'opération d'allumage est arrêtée, le régime du moteur à combustion interne 1 diminue. Dans ce cas, au moment où le régime du moteur à combustion interne 1 n'est plus supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, aucune puissance n'est plus introduite par le moteur à combustion interne 1 dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. En effet, dans ce cas, la roue libre 3 ne transmet plus de puissance du moteur à combustion interne 1 dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, parce qu'elle patine. Dans cet état de fonctionnement, une traction électrique est réalisable par exemple en ce que seule la machine électrique 4 introduit de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 et entraîne ainsi le véhicule hybride. En variante, dans cet 3o état de fonctionnement, un fonctionnement de récupération est possible, dans lequel la machine électrique 4 est exploitée comme générateur, produit un couple adéquat au niveau de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 et introduit l'énergie électrique créée dans l'accumulateur. En tant que troisième possibilité, un fonctionnement dit sans friction est possible, dans lequel la machine électrique 4 est mise hors tension ou ne fait qu'accompagner le mouvement sous une alimentation électrique adéquate, l'embrayage 5 pouvant être ouvert en plus. Ce fonctionnement sans friction permet au véhicule hybride de rouler de façon optimisée sur le plan énergétique. Dans le cas de la traction électrique, du fonctionnement de récupération ou du fonctionnement sans friction, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, il peut alors apparaître par exemple une demande de puissance de la part du conducteur qui est si importante qu'elle ne peut plus être satisfaite par la machine électrique. Dans ce cas, le moteur à combustion interne doit être redémarré. Etant donné que le redémarrage est réalisé par la machine électrique supplémentaire 2 réalisée dans ce mode de réalisation exemplaire comme un démarreur, aucune réserve de couple de la machine électrique 4 n'est plus nécessaire. Il en résulte un rayon d'action en traction électrique fortement étendu, puisque la machine électrique 4 ne doit pratiquement plus réserver aucun couple pour le redémarrage du moteur à combustion interne 1. C'est uniquement pour des fonctions de facilité de conduite améliorant la dynamique ou la réactivité qu'une petite réserve de couple de la machine électrique 4 est prévue. A titre d'exemple, nous allons expliquer à présent le cas où il s'agit de faire redémarrer le moteur à combustion interne 1 à l'arrêt, en partant de la traction électrique. A cet effet, on amène d'abord l'embrayage 5 dans un état de patinage. Cela signifie qu'une certaine puissance est toujours introduite de la machine électrique 4 dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. Cependant, lorsque cette puissance augmente, par exemple en cas de brefs sauts de couple, cette puissance excédentaire n'est plus transmise à la boîte de vitesses 6, de sorte qu'aucun à-coup désagréable du véhicule hybride ne peut plus se produire pour le conducteur. Ensuite, le moteur à combustion interne 1 est démarré par le démarreur 2 en ce que la commande à courroie 21 fait tourner le vilebrequin 11. De façon conventionnelle, ceci est effectué en ce que le démarreur 2 accélère le vilebrequin 11 et le moteur à combustion interne 1 est démarré lorsqu'un régime adéquat est atteint, par exemple en ce que du carburant est injecté ou l'allumage est commencé. Avec le démarrage du moteur à combustion interne 1, le régime de celui-ci augmente. Tant que le régime du moteur à io combustion interne 1 est inférieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, c'est-à-dire au régime de la machine électrique 4, la roue libre 3 ne transmet pas de puissance et le véhicule hybride continue à être entraîné seulement par la machine électrique 4. Cependant, lorsque le régime du moteur à combustion interne 1 continue de 15 monter, son régime finira par être supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. A partir de ce moment, la roue libre 3 transmet alors de la puissance du moteur à combustion interne 1 à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. Cependant, aucun à-coup ne se produit dans le véhicule hybride puisque l'embrayage de pontage de 20 convertisseur 5 a été commuté sur l'état de patinage. Le couple apparaissant en plus est donc éliminé de façon fiable et ainsi un mode de conduite confortable du véhicule hybride est assuré. En cas d'augmentation supplémentaire du régime du moteur à combustion interne 1, celui-ci prend alors en charge l'entraînement du véhicule 25 hybride. Dû au fait que le régime du moteur à combustion interne 1 est maintenant supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12, la roue libre 3 transmet la puissance du moteur à combustion interne 1 à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12. Ainsi, l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 12 tourne alors selon le régime du moteur à 30 combustion interne 1. La machine électrique 4 peut alors être utilisée pour le décalage du point d'application de la charge ou pour l'amplification, ou bien elle peut être désactivée. Etant donné qu'aucun à-coup ne peut plus se produire dans le véhicule hybride, l'embrayage de pontage de convertisseur 5 est de nouveau fermé et le patinage est ainsi désactivé. En résumé, l'invention rend possible une extension significative du rayon d'action en traction électrique d'un hybride complet parallèle, en ce que la machine électrique utilisée pour l'entraînement de l'hybride complet parallèle ne doit alors plus réserver de couple pour le redémarrage du moteur à combustion interne. De plus, il en résulte une nette économie en poids lorsque le lourd embrayage entraîné par to friction est remplacé par l'embrayage craboté léger ou la roue libre, même en tenant compte du poids additionnel de la machine électrique supplémentaire. REVENDICATIONS 1. Véhicule hybride avec une boîte de vitesses se trouvant en relation active avec au moins une roue motrice du véhicule hybride, avec un moteur à combustion interne rattaché à un arbre d'entrée de boîte de vitesses ainsi qu'avec une machine électrique prévue entre le moteur à combustion interne et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dans lequel des moyens d'accouplement sont prévus entre le moteur à combustion interne et la machine électrique pour séparer le moteur à combustion interne de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, ce qui permet d'introduire au choix par la machine électrique et/ou le moteur à combustion interne de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, caractérisé en ce qu'une machine électrique supplémentaire est prévue pour le démarrage du moteur à combustion interne, et en ce que les moyens d'accouplement sont configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dès que le régime du moteur à combustion interne est au moins égal au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. 2. Véhicule hybride selon la revendication 1, dans lequel les moyens d'accouplement sont réalisés comme une roue libre dans le sens de rotation du moteur à combustion interne. 3. Véhicule hybride selon la revendication 2, dans lequel une roue libre embrayable est prévue. 4. Véhicule hybride selon la revendication 1, dans lequel les moyens d'accouplement sont réalisés comme un embrayage binaire craboté. 5. Véhicule hybride selon la revendication 4, dans lequel les moyens d'accouplement sont réalisés comme un embrayage à griffes. 13 6. Véhicule hybride selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la machine électrique supplémentaire est réalisée comme un démarreur, un générateur-démarreur à vilebrequin ou un générateur-démarreur à courroie, en particulier d'une puissance électrique d'environ 3 kW. 7. Véhicule hybride selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel entre la machine électrique et la boîte de vitesses, pour supprimer des à-coups de couple lors du redémarrage du moteur à combustion interne à partir de la traction électrique du véhicule hybride, des moyens de patinage, réalisés comme un embrayage de pontage de convertisseur, un embrayage propre à la boîte de vitesses ou un embrayage entraîné par friction séparé, sont prévus. 8. Procédé pour faire démarrer le moteur à combustion interne d'un véhicule hybride en partant de la traction électrique, dans lequel le véhicule hybride est équipé d'une boîte de vitesses se trouvant en relation active avec au moins une roue motrice du véhicule hybride, d'un moteur à combustion interne rattaché à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, d'une machine électrique prévue entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses, ainsi que d'une machine électrique supplémentaire pour faire démarrer le moteur à combustion interne, dans lequel entre le moteur à combustion interne et la machine électrique, des moyens d'accouplement sont prévus, qui sont configurés de telle sorte que le moteur à combustion interne peut introduire de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dès que le régime du moteur à combustion interne est au moins égal au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, dans lequel au choix le moteur électrique et/ou le moteur à combustion interne peuvent introduire de la puissance dans l'arbre d'entrée de boîte de vitesses, ainsi que des moyens de patinage entre la machine électrique et la boîte de vitesses pour supprimer des à-coups de couple lors du redémarrage du moteurà combustion interne en partant de la traction électrique du véhicule hybride, dans lequel le procédé comprend les étapes suivantes : - régler un patinage au niveau des moyens de patinage ; - faire démarrer le moteur à combustion interne par la 5 machine électrique supplémentaire ; et - arrêter le patinage au niveau des moyens de patinage après que le régime du moteur à combustion interne est supérieur au régime de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et les moyens d'accouplement transmettent ainsi de la puissance du moteur à combustion interne à to l'arbre d'entrée de boîte de vitesses.