Brevet FR2925596A1 — publié le 20090626

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel le carburant est injecté selon au moins deux injections partielles et on détermine une grandeur caractérisant la conversion de l'énergie dans le moteur à combustion interne, notamment un rendement de couple, que l'on détermine pour chaque injection partielle. L'invention concerne également un moteur à combustion interne ainsi qu'un appareil de commande d'un moteur à combustion interne. En outre, l'invention concerne un programme d'ordinateur pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne. Etat de la technique Selon le document DE 10 2004 048 008 Al, on connaît un procédé de gestion et un appareil de commande correspondant au type défini ci-dessus. Le procédé décrit dans ce document est par exemple utilisé pour surveiller un couple réel fourni par le moteur à combustion interne. La prise en compte décrite du rendement de couple pour les injections partielles permet une surveillance précise du couple réel. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé de gestion et un appareil de commande du type défini ci-dessus pour les perfectionner de manière à permettre une surveillance encore plus précise et plus fiable du fonctionnement du moteur à combustion interne. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on vérifie la plausibilité d'une première grandeur caractéristique dans un plan de fonctionnement pour la commande du moteur à combustion interne, notamment un premier rendement de couple de l'injection partielle respective et une seconde grandeur caractéristique notamment un second rendement de couple dans un plan de surveillance de fonctionnement pour surveiller le fonctionnement correct du moteur à combustion interne notamment pour surveiller le plan de fonctionnement, de l'injection partielle respective. Le premier plan de gestion observé dans le cadre du procédé de l'invention à savoir celui du fonctionnement, prévoit le traitement des grandeurs de commande du fonctionnement du moteur à combustion interne et sert directement à former les signaux de commande à l'aide desquels, on commande le moteur à combustion interne ou les actionneurs qui commandent ce fonctionnement pour influencer le fonctionnement du moteur à combustion interne. Outre le plan de fonctionnement, l'invention prévoit également un plan de surveillance du fonctionnement qui permet par exemple en utilisant un traitement de signal redondant par rapport au plan de fonctionnement, ou encore des modèles représentant les procédés des plans de fonctionnement, d'assurer avantageusement une surveillance du fonctionnement correct de l'appareil de commande ou de son plan de fonctionnement ce qui assure une meilleure fiabilité par comparaison à des systèmes usuels. Selon l'invention, la grandeur caractérisant la conversion d'énergie dans le moteur à combustion interne pour l'injection partielle est le rendement de couple correspondant à l'injection partielle ; mais on peut également envisager d'utiliser d'autres grandeurs appropriées caractérisant la conversion d'énergie dans le moteur à combustion interne. Selon une réalisation de l'invention, pour un traitement de signal au moins en partie redondant, on détermine un premier rendement de couple pour une injection partielle par exemple dans le plan de fonctionnement, directement pour une commande, par exemple pour une future quantité de carburant injectée ou des situations analogues à calculer. De plus, de façon avantageuse, dans le plan de surveillance de fonctionnement, on détermine un second rendement de couple pour l'injection partielle concernée, ayant la même signification physique que le premier rendement de couple du plan de fonctionnement mais qui, du fait de sa détermination dans le plan de surveillance de fonctionnement, est en général disponible autrement que le rendement de couple dans le plan de fonctionnement. La détermination du second rendement de couple dans le plan de surveillance de fonctionnement se fait en effet de manière préférentielle en utilisant des modèles simplifiés et demande habituellement moins de puissance de calcul que celle nécessaire dans le plan de fonctionnement pour déterminer le premier rendement de couple. Selon l'invention, le contrôle de plausibilité du rendement de couple permet avantageusement d'obtenir une information concernant le modèle simplifié, utilisé dans le plan de surveillance du fonctionnement pour déterminer le second rendement de couple, avec une concordance suffisante vis-à-vis des paramètres de fonctionnement réel utilisés dans le plan de fonctionnement. Dans ce cas, on peut par exemple supposer qu'il n'y a pas de défaut et qu'en outre le moteur à combustion interne peut fonctionner en sécurité. Dans les systèmes connus, qui ne disposent pas du contrôle de plausibilité selon l'invention, on ne peut déceler une déviation du rendement de couple occasionné par un défaut ou, dans tous les cas, on ne peut le déceler qu'à un instant ultérieur de sorte que d'autres grandeurs erronées déduites du second rendement de couple seront calculées avec erreur avant que l'erreur ne soit décelée. Le contrôle de plausibilité selon l'invention peut se faire d'une manière particulièrement préférentielle selon une variante demandant peu de calcul du procédé de gestion selon l'invention en ce que l'on vérifie l'amplitude de la différence entre le premier rendement de couple et le second rendement de couple en vérifiant le dépassement d'une valeur de seuil prédéfinie. Un autre mode de réalisation très avantageux du procédé de gestion selon l'invention prévoit que dans la mesure où le contrôle de plausibilité a réussi, le premier rendement de couple déterminé dans le plan de fonctionnement sera également utilisé dans le plan de surveillance de fonctionnement. Cela signifie qu'à la place du second rendement de couple déterminé en fonction du modèle, le plan de surveillance de fonctionnement peut reprendre le premier rendement de couple déterminé dans le plan de fonctionnement une fois que le contrôle de plausibilité a réussi, et l'utiliser pour d'autres calculs sans réduire la sécurité de fonctionnement du moteur à combustion interne selon l'invention. Le cas échéant, les erreurs occasionnées par le modèle simplifié utilisé pour déterminer le second rendement de couple ne peuvent se cumuler de manière quelconque et aboutir à des erreurs récurrentes car après la réussite d'un contrôle de plausibilité, on prend la valeur du premier rendement de couple dans le plan de fonctionnement, cette valeur correspondant usuellement mieux avec le déroulement réel du fonctionnement. Un autre mode de réalisation particulièrement avantageux du procédé de gestion selon l'invention prévoit qu'en cas de contrôle de plausibilité aboutissant à une erreur, on lance de préférence une réaction d'erreur à plusieurs niveaux. Selon l'invention, dans un premier niveau de la réaction d'erreur, on lance un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne pour lequel il n'est prévu aucune injection partielle correspondant au rendement de couple dont on vérifie la plausibilité de sorte qu'un calcul le cas échéant erroné du rendement de couple n'intervient pas ou seulement de façon négligeable dans la suite du fonctionnement. Au cas où après une telle prise de mesure et/ou un temps d'attente prédéfini aucun contrôle de plausibilité des valeurs considérées pour le rendement de couple n'a réussi, une autre variante de l'invention prévoit que dans un second niveau de la réaction d'erreur, on limite le couple fourni par le moteur à combustion interne à une valeur maximale prédéfinie notamment pour éviter une accélération accidentelle du moteur à combustion interne en cas d'erreur. En variante ou en complément, on peut également déclencher une remise à l'état initial de l'appareil de commande qui gère le moteur à combustion interne. La détermination selon l'invention du second rendement de couple dans le plan de surveillance de fonctionnement peut être améliorée en précision en ce que l'on tient compte de la pression du carburant dans l'accumulateur de carburant du moteur à combustion interne. On prend ainsi en compte le fait qu'une pression de carburant plus élevée produit une meilleure pulvérisation dans la chambre de combustion et se traduit ainsi par une augmentation du rendement de couple. Il est particulièrement important de réaliser le procédé selon l'invention sous la forme d'un programme d'ordinateur qui peut être exécuté par un ordinateur ou une unité de calcul d'un appareil de commande et qui permet d'exécuter le procédé. Le programme d'ordinateur peut être enregistré par exemple sur un support de mémoire électronique et ce support peut être lui-même logé par exemple dans l'appareil de commande. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne selon l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un mode de réalisation du procédé de l'invention, et - la figure 3 est un diagramme fonctionnel d'un autre mode de réalisation du procédé de l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un moteur à combustion interne 1 d'un véhicule automobile comportant un piston 2 effectuant un mouvement alternatif dans un cylindre 3. Le cylindre 3 a une chambre de combustion 4 délimitée entre autres par le piston 2, une soupape d'admission 5 et une soupape d'échappement 6. Une tubulure d'admission 7 est reliée à la soupape d'admission 5 et une tubulure d'échappement 8 est couplée à la soupape d'échappement 6. Un injecteur 9 pénètre dans la chambre de combustion 4 au niveau de la soupape d'admission 5 et de la soupape d'échappement 6 ; cet injecteur permet d'injecter du carburant dans la chambre de combustion 4. La conduite des gaz d'échappement 8 est équipée d'un catalyseur 12 servant à nettoyer les gaz d'échappement dégagés par la combustion du carburant. La soupape d'injection 9 est reliée à un accumulateur de carburant 13 par une conduite de pression. De façon correspondante, les autres injecteurs des autres cylindres du moteur à combustion interne 1 sont reliés à l'accumulateur de carburant 13. L'accumulateur de carburant 13 est alimenté en carburant par une conduite d'alimentation. Il est prévu de préférence une pompe à carburant mécanique permettant d'établir la pression souhaitée dans l'accumulateur de carburant 13. Un capteur de pression 14 équipe l'accumulateur de carburant 13. Ce capteur de pression mesure la pression régnant dans l'accumulateur de carburant 13. Cette pression est celle exercée sur le carburant et suivant laquelle le carburant est injecté dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire de l'injecteur 9. Lorsque le moteur à combustion interne 1 fonctionne, le carburant est fourni à l'accumulateur de carburant 13. Ce carburant est injecté par les injecteurs 9 dans les chambres de combustion 4 des différents cylindres 3. La combustion du mélange air/carburant dans les chambres de combustion 4 entraîne les pistons 2 selon un mouvement alternatif. Ces mouvements sont transmis à un vilebrequin non représenté en exerçant un couple sur celui-ci. L'appareil de commande 15 est sollicité par des signaux d'entrée 16 qui représentent les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, mesurés par des capteurs. Par exemple l'appareil de commande 15 est relié au capteur de pression 14 qui est un capteur de masse d'air, un capteur de vitesse de rotation ou un capteur de ce type. En outre, l'appareil de commande 15 est relié à un capteur de pédale d'accélérateur qui génère un signal représentant la position de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur et correspondant ainsi au couple demandé. L'appareil de commande 15 génère des signaux de sortie 17 à l'aide desquels on influence le comportement du moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire de l'actionneur. Par exemple, si l'appareil de commande 15 est relié à l'injecteur 9 ou à un moyen analogue, il génère les signaux nécessaires à cette commande. Entre autres, l'appareil de commande 15 est prévu pour commander et/ou réguler les grandeurs de fonctionnement ou paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Par exemple, on commande et/ou on régule la masse de carburant à injecter par l'injecteur 9 dans la chambre de combustion 4 par l'appareil de commande 15 notamment dans le sens d'une faible consommation de carburant et/ou d'une faible émission de matière polluante. Pour cela, l'appareil de commande 15 comporte un microprocesseur dont la mémoire, notamment une mémoire flash, contient l'enregistrement d'un programme d'ordinateur permettant d'exécuter la commande évoquée ci-dessus et/ou la régulation. Une surveillance de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 est également implémentée dans l'appareil de commande 15. Cette surveillance repose sur la détermination du couple fourni par le moteur à combustion interne 1 ; ce couple sera appelé ci- après couple réel. Le couple réel est déterminé à partir des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 saisis par l'appareil de commande 15 c'est-à-dire les signaux d'entrée 16 qui sont calculés dans l'appareil de commande 15. De tels paramètres de fonctionnement sont par exemple la durée d'injection c'est-à-dire la durée d'un intervalle de temps au cours duquel, le carburant est injecté dans la chambre de combustion 4 ainsi que la pression d'injection c'est-à-dire la pression déterminée par le capteur de pression 14 dans l'accumulateur de carburant 13 et selon laquelle le carburant est injecté dans la chambre de combustion 4. La surveillance du fonctionnement est réalisée de préférence dans un plan prévu sous la forme d'un programme d'ordinateur comme plan de fonctionnement prévu principalement pour commander (gérer) le moteur à combustion interne 1. Ce programme est exécuté par une unité de calcul de l'appareil de commande 15 du moteur à combustion interne 1. Selon l'invention, dans le cadre des opérations de commande qui se déroulent dans le plan de fonctionnement, pour commander le moteur à combustion interne 1, on détermine un premier rendement de couple. Le premier rendement de couple indique ainsi la part de l'une des différentes injections partielles usuelles qui participe au couple global fourni par le moteur à combustion interne. Un second rendement de couple est formé en outre dans le plan de surveillance du fonctionnement. Pour cela, on utilise par exemple des modèles représentant le comportement du moteur à combustion interne. Le second rendement de couple déterminé dans le plan de surveillance de fonctionnement correspond au premier rendement de couple formé dans le plan de fonctionnement et correspond ainsi pour l'essentiel aux conditions de fonctionnement normales. D'éventuels écarts résultent par expérience principalement de ce que le modèle simplifié utilisé pour déterminer le second rendement de couple diffère dans une certaine mesure des conditions réelles prises en compte dans le plan de fonctionnement pour déterminer le premier rendement de couple. Pour garantir un fonctionnement correct du moteur à combustion interne 1, l'invention prévoit que le premier rendement de couple déterminé dans le plan de fonctionnement pour une injection partielle et le second rendement de couple déterminé dans le plan de surveillance de fonctionnement pour la même injection partielle ont été contrôlés en plausibilité l'un par rapport à l'autre. Le contrôle de plausibilité peut par exemple se faire en retranchant l'une de l'autre les valeurs des premier et second rendements de couple et en vérifiant l'amplitude de la différence ainsi obtenue pour vérifier le dépassement d'une valeur de seuil prédéfinie. Cette vérification se fait de préférence périodiquement. La figure 2 montre un ordinogramme simplifié d'un premier mode de réalisation correspondant au procédé de gestion de fonctionnement selon l'invention. Dans la première étape 200, on forme la différence décrite des rendements de couple concernés et ensuite, on détermine l'amplitude de la différence. Puis, dans l'étape 210, on vérifie si la valeur de l'amplitude dépasse une valeur de seuil prédéfinie. Cette valeur de seuil est de préférence une grandeur dépendant du point de fonctionnement. En particulier, on peut envisager que la valeur de seuil vérifiée dans l'étape de procédé 210 selon l'invention dépend de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1. Cette sélection d'une valeur de seuil correspondante peut se faire de façon connue en utilisant une courbe caractéristique dépendant de la vitesse de rotation. Dans la mesure où le contrôle de plausibilité selon l'invention effectué dans l'étape 210 montre que le premier rendement de couple et le second rendement de couple diffèrent fortement l'un de l'autre, et que la valeur de l'amplitude ainsi exploitée dépasse de façon correspondante la valeur de seuil, on passe à l'étape de procédé 230 qui représente l'exécution d'une réaction d'erreur. Selon l'invention, la réaction d'erreur 230 se fait à plusieurs niveaux. Par exemple, le contrôle de plausibilité 200, 210 décrit ci-dessus peut être effectué sur un nombre prédéfini de cycles de fonctionnement de l'appareil de commande 15 et ce n'est que si pendant une durée prédéfinie aucun contrôle de plausibilité ne réussit, que le premier niveau de la réaction d'erreur est lancé. On peut notamment prévoir de lancer un mode de fonctionnement ou de gestion du moteur à combustion interne 1 pour lequel il n'est prévu aucune injection partielle correspondant au rendement de couple quand on vérifie la plausibilité. Comme selon l'invention, on évite un mode de fonctionnement avec des injections partielles, dans le premier niveau de la réaction d'erreur 230, on assure ainsi que le moteur à combustion interne 1 ne fonctionne plus brièvement dans un mode de fonctionnement qui conduit au défaut de plausibilité décrit ci-dessus. En complément, on peut également exécuter un second niveau de la réaction d'erreur 230 selon l'invention. Ce second niveau comprend par exemple une limitation du couple fournie par le moteur à combustion interne 1 pour éviter des accélérations non voulues du moteur. On peut également envisager, dans le cadre d'un second niveau de la réaction d'erreur 230 selon l'invention, d'effectuer une remise à l'état initial de l'appareil de commande 15 qui agit sur le moteur à combustion interne. Dans la mesure où néanmoins, dans l'étape 210 selon l'invention, le contrôle de plausibilité du rendement de couple a été réalisé avec succès, on peut ensuite passer à l'étape de procédé 220. Comme le contrôle de plausibilité, réussi, dans le cadre du procédé de gestion selon l'invention signifie qu'il y a une concordance suffisamment bonne entre le premier rendement de couple déterminé dans le plan de fonctionnement et le second rendement de couple déterminé dans le plan de surveillance de fonctionnement de préférence selon un modèle, on peut alors supposer avantageusement que pour des calculs futurs à l'intérieur du plan de surveillance de fonctionnement, on pourra également utiliser le premier rendement de couple provenant du plan de fonctionnement sans risquer de détériorer la sécurité de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Après un contrôle positif de plausibilité selon l'invention, on peut utiliser le premier rendement de couple, formé dans le plan de fonctionnement à partir des paramètres de fonctionnement instantanément saisis pour le moteur à combustion interne et également pour le calcul dans le plan de surveillance de fonctionnement et on remplace ainsi le second rendement de couple qui se détermine par exemple de façon assistée avec des modèles. Il en résulte que les calculs effectués dans le plan de surveillance de fonctionnement et qui reposent sur le rendement de couple, seront effectués en permanence avec une valeur plus précise du rendement de couple. En particulier, une surveillance prévue dans le plan de surveillance de fonctionnement pour le couple réel fourni par le moteur à combustion interne 1, pourra se faire de manière plus précise si le premier rendement de couple, dont on a vérifié la plausibilité selon l'invention, intervient dans le plan de surveillance de fonctionnement à la place du second rendement de couple utilisé jusqu'alors. Cela signifie qu'un couple de valeur réelle déterminé par le calcul dans le plan de surveillance de fonctionnement, correspond de façon plus précise au couple réel effectif du moteur à combustion interne car ce calcul repose sur le rendement de couple dont on a vérifié la plausibilité selon l'invention à partir du plan de fonctionnement. Ainsi, il est possible de façon avantageuse qu'en comparant le couple réel déterminé dans le plan de surveillance de fonctionnement au couple réel effectif, on puisse prévoir des limites de tolérance plus faibles et ainsi une reconnaissance plus précise de l'arrivée de situations d'erreurs. Selon un autre mode de réalisation particulièrement avantageux du procédé de gestion de l'invention, on prévoit en outre que, même dans le cas d'un contrôle de plausibilité ayant réussi, on n'utilise pas le premier rendement de couple provenant du plan de fonction pour remplacer le second rendement de couple dans le plan de surveillance de fonctionnement. Cela signifie que le contrôle de plausibilité réussi a certes confirmé que le second rendement de couple obtenu à partir du modèle correspond toujours suffisamment bien avec le premier rendement de couple provenant du plan fonctionnel. Ainsi, on continuera toujours d'utiliser comme précédemment le second rendement de couple obtenu en fonction du modèle dans le plan de surveillance fonctionnel. Cette fonctionnalité permet une compatibilité totale du procédé de gestion selon l'invention avec les procédés de gestion actuels. L'activation de la fonctionnalité selon l'invention peut se réaliser par exemple par des paramètres obtenus par application pour le procédé prévu pour l'appareil de commande 15. A l'aide de la figure 3, on décrira ci-après un autre exemple de réalisation du procédé de gestion selon l'invention. Selon ce procédé, on injecte le carburant par cinq injections partielles dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion 1 selon la figure 1. Ainsi on a pour les cinq injections partielles, des quantités partielles associées Qtl, Qt2, Qt3, Qt4, Qt5 à la figure 3, à gauche en haut, comme grandeurs d'entrée du diagramme fonctionnel représenté. Les quantités partielles à injecter Qtl, Qt2, Qt3 désignent chacune une quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion 4 dans le cadre d'une pré- injection alors que la quantité partielle à injecter Qt4 représente une quantité partielle à injecter au cours de l'injection principale. La quantité partielle à injecter Qt5 est associée à la post-injection qui assure habituellement une élévation de la température des gaz d'échappement et est par exemple utilisée pour régénérer le filtre à particules (non représenté) installé dans la conduite des gaz d'échappement du moteur à combustion interne 1. Selon la figure 3, les quantités partielles d'injection Qtl et Qt2 sont additionnées par l'additionneur 101 et la somme résultante 101' est additionnée à la quantité partielle d'injection Qt3 par l'additionneur 102. Le signal de somme résultante 102' apparaissant à la sortie de l'additionneur 102 est finalement appliqué à l'additionneur 103. Dans cet additionneur, on ajoute la quantité partielle à injecter Qt4 correspondant à l'injection principale ce qui donne à la sortie de l'additionneur 103, le signal de somme 103'. Le signal de somme 103' correspond à la quantité de carburant qui a été injectée dans le cadre des trois pré-injections avec les quantités partielles d'injection respectives Qtl, Qt2, Qt3 et par l'injection principale avec la quantité partielle Qt4, globalement dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1. Contrairement aux pré-injections et à l'injection principale qui ont pratiquement le même rendement de couple pour le couple réel fourni par le moteur à combustion interne 1, une quantité partielle d'injection Qt5 injectée dans le cadre de la post-injection dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1, donne un couple réel comparativement plus faible. Cette différence apparaît dans le rendement de couple eta_M obtenu à la sortie du multiplicateur 106a. L'obtention de ce rendement sera décrite ci-après. Le rendement de couple eta_M décrit ci-après est une grandeur appelée précédemment second rendement de couple c'est-à-dire le rendement de couple obtenu à partir d'un modèle dans le plan de surveillance du fonctionnement de l'appareil de commande 15 dans le but d'une surveillance. La quantité partielle injectée Qt5 correspondant à la post-injection, multipliée avec le rendement de couple eta_M dans le multiplicateur 107, aboutit à la sortie de celui-ci à une quantité partielle effective 107' pour la post- injection ; cette quantité est finalement ajoutée dans l'additionneur 104 au signal de somme 103'. A la sortie de l'additionneur 104, on obtient la quantité totale virtuelle de carburant Q_v. La quantité totale virtuelle de carburant Q_v représente la quantité de carburant injectée par l'injection principale ou par une autre injection partielle avec le même rendement de couple que l'injection principale c'est-à-dire par exemple également par une pré-injection dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1 pour obtenir le même couple réel que par l'injection des quantités partielles Qtl, Qt2, Qt3, Qt4, Qt5 effectivement injectées. Dans le présent exemple, seule la post-injection présente un rendement de couple eta_M diminué par rapport à celui de l'injection principale de sorte que la quantité de post-injection efficace 107' est inférieure à la quantité partielle d'injection effective Qt5 de la post-injection ; ainsi globalement, la quantité totale virtuelle de carburant Q_v est également inférieure à la somme non pondérée des quantités partielles injectées Qtl, Qt2, Qt3, Qt4, Qt5. Comme cela apparaît figure 3, le rendement de couple eta_M de la post-injection selon l'invention se compose de plusieurs grandeurs d'entrée. Un premier facteur f 1 s'obtient à partir de la vitesse de rotation n_BKM du moteur à combustion interne 1 (figure 1) ainsi qu'à partir de l'angle de début de commande phi par l'intermédiaire d'un champ de caractéristiques 108. A la place de l'angle de début de commande phi, on peut également utiliser une autre grandeur qui définit l'instant de l'injection ou sa situation dans le temps par rapport à un angle du vilebrequin du moteur à combustion interne 1. En fonction de la quantité partielle d'injection Qt5 de la post-injection et la courbe caractéristique 109, on forme un second facteur f 2 multiplié dans le multiplicateur 105 avec le premier facteur f 1. Le signal 105' obtenu à la sortie du multiplicateur 105 indique l'influence de la position dans le temps de la post-injection rapportée à l'angle du vilebrequin et pour la quantité partielle d'injection Qt5 de la post-injection, cela représente le rendement de couple eta_M de la post- injection. Comme pour la post-injection, à partir d'un certain intervalle de temps delta_t par rapport à l'injection principale il n'y a pas de combustion de la quantité de carburant post-injectée ou du moins pas de combustion complète de celle-ci, cet intervalle de temps delta_t est pris en compte par le champ de caractéristiques 110. La quantité partielle d'injection Qt4 injectée au cours de l'injection principale intervient également dans la relation décrite ci-dessus et sera utilisée selon la figure 3 également comme signal d'entrée du champ de caractéristiques 110. Le coefficient f 3 obtenu à l'aide du champ de caractéristiques 110 est multiplié dans le multiplicateur 106 avec le signal de sortie 105' du multiplicateur 105 c'est-à-dire avec le produit des facteurs f 1 et f 2 ce qui donne la grandeur 106'. Un autre champ de caractéristiques 110a avec du côté entrée la pression de la rampe p_rail, dans l'accumulateur de carburant 13 (figure 1) fournit finalement un quatrième facteur f 4 tenant compte des procédés de pulvérisation dépendants de la pression lors de l'injection et de l'efficacité variable qui en résulte pour le couple. Le quatrième facteur f 4 est multiplié par le multiplicateur 106a avec le signal 106' ce qui donne finalement le rendement de couple eta_M de la post-injection. Le rendement de couple eta_M dépend ainsi selon l'invention d'une quantité partielle d'injection Qt4 de l'injection principale, de la quantité d'injection partielle Qt5 de la post-injection ainsi que de la vitesse de rotation n_BKM du moteur à combustion interne 1, de l'angle de début de commande phi et de la différence de temps delta_t entre l'injection principale et la post-injection ainsi que de la pression de la rampe p_rail du carburant injecté. En fonction de ces paramètres, le rendement de couple eta_M prend une valeur comprise entre 0 et 1. L'influence de la quantité partielle d'injection Qt5 de la post-injection, pondérée par le rendement de couple eta_M sur le couple réel se détermine dans l'appareil de commande 15 (figure 1) à partir de la quantité totale virtuelle de carburant Q_v, sera grande ou faible de manière correspondante. En déterminant le couple réel à partir de la quantité totale virtuelle de carburant Q_v, on obtient l'influence des injections partielles respectives sur le couple et le cas échéant le rendement de couple qui diffère de 100% comme cela est par exemple le cas pour la post-injection ; toutes ces influences étant regroupées dans la quantité totale virtuelle de carburant Q_v de sorte qu'il est possible d'avoir une détermination simple du couple réel à l'aide des procédés connus. En variante de l'exploitation de l'angle de début de commande phi, on peut représenter la position dans le temps de la post-injection rapportée par exemple au point mort haut du cycle de fonctionnement du cylindre 3 en utilisant n'importe quelle autre grandeur. Par exemple, à la place de l'angle de début de commande phi, on peut également utiliser un instant de l'injection principale ou de la post-injection dans la mesure où l'on dispose d'un champ de caractéristiques correspondant. Selon un autre mode de réalisation très avantageux de l'invention, on peut utiliser de façon analogue aux facteurs f 1, f 2, f 3, f 4 également d'autres facteurs non représentés permettant d'influencer le rendement de couple eta_M. Le rendement de couple eta_M peut également être déterminé en fonction d'une température de l'air aspiré et/ ou d'une pression d'air et/ou des signaux d'un capteur de cliquetis et/ou d'autres signaux de capteur et/ou d'autres grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. On peut également envisager de déterminer le rendement de couple eta_M en fonction de l'évolution chronologique de la combustion. Pour cela, on peut utiliser par exemple l'évolution de la pression et/ou de la température dans la chambre de combustion 4 pour déterminer de façon encore plus précise le rendement de couple eta_M. Selon une autre variante de l'invention, il est également possible de mémoriser les valeurs obtenues de la façon décrite ci-dessus du rendement de couple eta_M par exemple en fonction de certaines ou de toutes les grandeurs d'influence Qtl, Qt2, Qt3, Qt4, Qt5, n_BKM, phi, delta_t, p_rail, par exemple pour effectuer des diagnostics ou pour établir des champs de caractéristiques correspondants. Il est particulièrement avantageux d'établir également une compensation d'un champ de caractéristiques à plusieurs dimensions pour le rendement de couple eta_M qui regroupe les grandeurs d'entrée Qtl, Qt2, Qt3, Qt4, Qt5, n_BKM, phi, delta_t, p_rail, de la figure 3. Le procédé selon l'invention n'est pas limité à la détermination ou au contrôle de plausibilité du rendement de couple d'une post-injection. Par exemple, il est également possible par le procédé selon l'invention de déterminer ou de faire un contrôle de plausibilité d'un rendement de couple pour une pré-injection. La quantité totale virtuelle de carburant Q_v sert comme décrit ci-dessus au calcul du couple réel fourni par le moteur à combustion interne 1 et qui, du fait de la prise en compte selon l'invention de rendement de couple eta_M de la post-injection, donne un résultat plus précis que les procédés usuels. Grâce au calcul plus précis du couple réel, on améliore également la surveillance de celui-ci par exemple dans le cadre d'une comparaison avec un couple autorisé car pour la surveillance, on fixe des seuils de tolérance plus faibles et on reconnaît plus rapidement les écarts du couple réel. Cela garantit le fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Le procédé selon l'invention décrit ci-dessus en référence aux figures 2 et 3, est indépendant de la réalisation pratique du système d'injection du moteur à combustion interne 1. Par exemple, dans le cas d'un système d'injection utilisant une rampe commune, avec des injecteurs 9 à commande magnétique ou piézo-électrique, l'invention s'applique tout aussi bien à des systèmes d'injection pompe/injecteur. Une commande de régulation du coefficient Lambda, superposé pour optimiser le comportement à l'émission du moteur à combustion interne 1 n'exclut pas l'utilisation du procédé selon l'invention. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus pour des rendements de couple de l'injection partielle, on peut également envisager d'évaluer d'autres conversions d'énergie du moteur à combustion interne pour les grandeurs caractérisant l'injection partielle. On aura les mêmes avantages quant à la surveillance précise et fiable de la gestion du moteur à combustion interne.25 REVENDICATIONS 1 °) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel le carburant est injecté selon au moins deux injections partielles et on détermine une grandeur (eta_M) caractérisant la conversion de l'énergie dans le moteur à combustion interne, notamment un rendement de couple, que l'on détermine pour chaque injection partielle, caractérisé en ce qu' on vérifie la plausibilité d'une première grandeur caractéristique dans un plan de fonctionnement pour la commande du moteur à combustion interne (1), notamment un premier rendement de couple de l'injection partielle respective et une seconde grandeur caractéristique notamment un second rendement de couple dans un plan de surveillance de fonctionnement pour surveiller le fonctionnement correct du moteur à combustion interne (1) notamment pour surveiller le plan de fonctionnement, de l'injection partielle respective. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôle de plausibilité consiste à vérifier une valeur de la différence entre le premier rendement de couple et le second rendement de couple quant au dépassement d'une valeur de seuil prédéfinie. 3°) Procédé selon les revendications précédentes, caractérisé en qu' on utilise le premier rendement de couple déterminé dans le plan de fonctionnement également dans le plan de surveillance de fonctionnement si celui-ci a réussi le contrôle de plausibilité. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas de contrôle de plausibilité défectueux, on lance de préférence des réactions d'erreur à plusieurs niveaux (230). 5°) Procédé selon la revendication 4,caractérisé en ce que dans un premier niveau de la réaction d'erreur (230), on règle un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) pour lequel il n'est prévu aucune injection partielle correspondant au rendement de couple rendu plausible. 6°) Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans un second niveau de la réaction d'erreur (230), on limite à une valeur maximale prédéterminée, un couple fourni par le moteur à combustion interne (1). 7°) Procédé selon les revendications 4 à 6, caractérisé en ce que dans un second niveau de la réaction d'erreur (230), on déclenche une remise à l'état initial d'un appareil de commande (15) qui commande le moteur à combustion interne (1). 8°) Procédé selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu' en déterminant le second rendement de couple dans le plan de surveillance de fonctionnement, on tient compte de la pression du carburant dans un accumulateur de carburant (13). 9°) Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon les revendications 1 à 8 lorsque ce programme est exécuté sur un ordinateur. 10°) Appareil de commande (15) d'un moteur à combustion interne (1) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu' il est conçu pour exécuter le procédé selon les revendications 1 à 8.35