Brevet FR2930480A1 — publié le 20091030

� Véhicule automobile pourvu d'un système d'arrêt de porte et d'un renfort de choc frontal, d'un agencement amélioré � La présente invention concerne un véhicule automobile comprenant une porte latérale montée pivotante par rapport à un pied de carrosserie du véhicule ainsi qu'un système d'arrêt, par exemple de type vérin, assurant le maintien de la porte dans une position angulaire d'ouverture. Un système d'arrêt de ce type est généralement disposé à l'intérieur de la porte et plus particulièrement entre le panneau extérieur et la doublure de porte, vers la partie basse de cette porte. Or, le volume interne de cet emplacement est réduit par la présence de différentes pièces d'équipement du véhicule, telles que les câbles de levée de la vitre de la porte, des hauts parleurs ou par un renfoncement formant un rangement à la disposition de l'utilisateur du véhicule et formé dans la doublure de porte. Le montage du système d'arrêt de porte est ainsi rendu difficile. L'invention vise à pallier ce problème. A cet effet, l'invention concerne un véhicule automobile comprenant une porte latérale montée pivotante par rapport à un pied de carrosserie du véhicule, un système d'arrêt assurant le maintien de la porte dans une position angulaire, s'étendant selon une direction principale et comprenant une extrémité articulée par rapport à la porte, l'extrémité opposée étant articulée par rapport au pied du véhicule, la porte comprenant en outre un renfort de choc frontal fixé à la porte selon une direction longitudinale D du véhicule. Selon l'invention, le renfort se présente sous la forme d'un profilé creux définissant un volume d'accueil pour le système d'arrêt, le système d'arrêt étant logé au moins en partie dans ce volume . 2 Selon une autre caractéristique, l'articulation entre le système d'arrêt et le pied du véhicule comprend un pion de fixation du système au pied du véhicule, et des moyens de liaison mécanique entre le pion et le système, le pion présentant une forme proéminente s'étendant selon une direction principale et étant situé dans l'alignement du système d'arrêt dans la position de fermeture de la porte et servant, lors d'un choc frontal, de pion d'ancrage dans le pied du véhicule. Avantageusement, les moyens de liaison mécanique entre le pion et le système comprennent une liaison pivot. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de liaison mécanique entre le pion et le système comprennent 15 une liaison rotule. De préférence, l'articulation entre le système d'arrêt et la porte du véhicule, comprend une liaison pivot entre le système d'arrêt et le renfort. Selon un autre mode de réalisation, l'articulation 20 entre le système d'arrêt et la porte du véhicule, comprend une liaison rotule entre le système d'arrêt et le renfort. Lorsque l'axe de pivotement de la porte sur le pied 25 du véhicule et l'axe de pivotement du système d'arrêt au pied du véhicule sont distincts l'un de l'autre, le volume d'accueil défini par le renfort s'étend latéralement sur une distance au moins égale à l'amplitude de débattement latéral du système d'arrêt 30 entre les positions de fermeture et d'ouverture de la porte. Avantageusement, la distance sur laquelle s'étend le volume d'accueil défini par le renfort est en outre augmentée d'un jeu fonctionnel souhaité entre le système 35 d'arrêt et le renfort dans la position d'ouverture maximale de la porte. 3 Selon un mode de réalisation avantageux, la porte comprend une enveloppe interne et une enveloppe externe, le renfort étant interposé entre les enveloppes interne et externe de la porte, l'enveloppe interne comprenant un orifice de passage du système d'arrêt formé à l'embouchure du renfort. Dans ce cas, l'enveloppe interne de la porte comprend une couronne d'étanchéité interposée entre le système d'arrêt et le contour de son orifice de passage. De préférence, le renfort comprend une butée interne faisant saillie à l'intérieur du volume d'accueil disposée sur le chemin de passage du système d'arrêt lors de son introduction dans le volume d'accueil du renfort. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, illustrée par les figures suivantes : - la figure 1 représente une vue partielle de côté d'un véhicule automobile depuis l'extérieur de ce véhicule, centrée sur la partie basse de la porte latérale du véhicule, le panneau extérieur de la porte étant ôté ; - la figure 2 est une vue en perspective éclatée de la porte de la figure 1, le panneau extérieur de porte étant représenté ; - la figure 3 représente une vue en perspective et par transparence du système d'arrêt de porte intégré à la porte latérale du véhicule, depuis l'extérieur du véhicule, la porte occupant une position de fermeture ; - la figure 4 illustre une vue analogue à celle de la figure 3, la porte occupant une position intermédiaire d'ouverture ; - la figure 5 montre la partie interne de la porte de la figure 4 ; - la figure 6 représente une vue de dessus centrée sur l'articulation de la porte de la figure 5 relativement au pied de carrosserie dans la position d'ouverture maximale de la porte ; 4 - la figure 7 illustre par une vue en perspective, un premier mode de réalisation de la fixation du système d'arrêt de porte selon l'invention au pied de carrosserie ; - la figure 8 montre en perspective une variante de la fixation de la figure 7 ; - la figure 9 illustre une vue en perspective d'une deuxième variante de la fixation de la figure 7 ; - la figure 10 montre en perspective un deuxième mode de réalisation de la fixation du système d'arrêt de porte au pied de carrosserie du véhicule ; - la figure 11 est une vue de dessus de la fixation de la figure 10 ; - la figure 12 est une vue en perspective du 15 système d'arrêt à monter, selon l'invention à l'intérieur d'un renfort de choc frontal ; - la figure 13 est une vue latérale du résultat du montage de la figure 12 pour le premier mode de réalisation de la fixation du système d'arrêt sur le pied 20 de carrosserie du véhicule ; - la figure 14 est une vue analogue à celle de la figure 13, pour le deuxième mode de réalisation de la fixation du système d'arrêt sur le pied de carrosserie du véhicule ; 25 - la figure 15 représente une vue en coupe de la fixation du système d'arrêt selon l'invention au renfort de choc frontal ; - la figure 16 illustre une vue en coupe de la fixation du système d'arrêt selon l'invention au pied de 30 carrosserie du véhicule ; - la figure 17 est une vue schématique de côté du véhicule selon l'invention lors d'un choc frontal ; - la figure 18 représente une vue en perspective du bord latéral avant de porte, représentant la charnière 35 d'articulation au pied avant du véhicule et le trou d'insertion du système d'arrêt de porte. De façon générale, dans la description qui va suivre, les éléments situés vers l'avant du véhicule seront désignés comme � éléments avants �, les éléments situés à l'arrière du véhicule étant désignés par 5 � éléments arrières �. Conformément à la figure 1, le véhicule selon l'invention comprend de façon classique des portes latérales 1 dont une seule est représentée, cette porte étant montée pivotante autour d'un axe vertical 24 relativement à un pied avant 3 du véhicule lorsqu'elle constitue une porte avant du véhicule, et relativement à un montant central 4 lorsqu'elle constitue une porte arrière. Plus précisément, comme visible sur la figure 2, la porte latérale du véhicule est formée par l'assemblage de la doublure 2 qui présente une partie inférieure 14 ayant une forme tridimensionnelle définissant des logements d'accueil pour des éléments d'équipement du véhicule tel qu'un lève-vitre représenté sur les figures 1, 15, et une partie supérieure définissant un encadrement 17 pour la vitre de la porte, avec un encadrement extérieur de fenêtre 18 venant s'appliquer sur la partie supérieure de la doublure interne 2, et avec un panneau extérieur 13 monté en vis-à-vis de la partie basse de la doublure interne 2. La partie basse de la doublure de porte 1 vient s'appliquer contre un longeron inférieur du véhicule 6 qui assure une rigidité du véhicule notamment en cas de choc latéral. Afin de répondre aux exigences de rigidité du véhicule au cours d'un choc frontal, la porte latérale comprend un renfort 7 s'étendant le long de la porte depuis son bord vertical avant 8 qui longe le pied avant 3 du véhicule jusqu'à son bord vertical arrière 9, et selon une direction longitudinale du véhicule repérée par D sur la figure 3. 6 Ce renfort 7 se présente sous la forme d'un profilé rectiligne tubulaire de section circulaire ou rectangulaire comme illustré sur la figure 12. Lorsque le renfort 7 est correctement aligné pour que l'axe milieu du renfort 7 soit perpendiculaire à la surface verticale du pied avant 3 du véhicule, il évite, lors d'un choc frontal, l'échappement de la porte. En outre, comme l'illustre la figure 17, les différents éléments de renfort du véhicule permettent une répartition de la force de choc frontal F1 équilibrée entre le renfort 7, le longeron inférieur 6, et un montant incliné 11 du véhicule évitant ainsi un écrasement de la porte selon une direction longitudinale du véhicule. Le renfort 7 est interposé entre d'une part la doublure interne 2 et d'autre part l'encadrement de fenêtre 18 et le panneau extérieur 13. Il est fixé par une technique connue telle qu'une soudure à point ou cordon sur une partie de la doublure interne 2 nommée raidisseur et faisant face au panneau extérieur 13. Suite à ce montage, et à celui des équipements du véhicule précité, l'espace contenu entre la partie basse de la doublure interne 2 et le panneau extérieur 13 de la porte est exigu. En outre, dans ce véhicule, un système d'arrêt 12 pouvant se présenter sous la forme d'un vérin ou de tout autre actionneur, et s'étendant selon une direction principale, est prévu pour pouvoir maintenir la porte dans une position d'ouverture particulière. Ce vérin 12 comprend une extrémité avant articulée autour d'un axe vertical distinct de l'axe de pivotement 24 de la porte 1, sur le pied avant 3 du véhicule et une extrémité arrière articulée relativement à la porte. Ce vérin 12 est, à l'image du renfort 7, interposé entre la doublure interne de porte 2, et le panneau extérieur avant 13 de cette porte. Or, comme mentionné ci-dessus, l'espace compris entre la doublure interne de porte 2 et le panneau extérieur 13 est exigu. L'invention consiste principalement à utiliser le volume interne disponible du renfort de choc frontal 7 pour loger le système d'arrêt 12 et résoudre ainsi le problème d'encombrement et d'implantation de ce système d'arrêt dans l'espace exigu contenu entre la doublure interne 2 et le panneau extérieur 13 de la porte. Le fait de monter le système d'arrêt de porte 12 à l'intérieur du renfort de choc frontal 7 comme visible sur les figures 3 à 5 permet aussi de libérer l'espace initialement utilisé par le système d'arrêt 12 dans les véhicules usuels en utilisant le volume interne disponible du renfort 7. De plus, le système d'arrêt de porte 12 qui s'étend selon une direction longitudinale lorsque la porte est fermée, se trouve à être, à l'image du renfort 7, interposé entre le pied avant 3 et le montant central 4 du véhicule. Ainsi, il dirige, tout comme le renfort 7, les efforts d'un choc frontal selon une direction préférentielle et évite ainsi l'échappement de la porte. En outre, comme décrit plus en détail par la suite, l'extrémité avant de fixation du système d'arrêt 12 définit une saillie s'étendant selon la direction longitudinale D du véhicule automobile qui sert, dans la position de fermeture de la figure 3 et lors d'un choc frontal, de point d'ancrage venant perforé une partie de tôle situé en vis-à-vis de cette extrémité afin de maintenir le système d'arrêt et le renfort 7 qui le contient dans une position optimale d'absorption de l'énergie du choc. Plus précisément, la figure 6 représente le détail de l'articulation de la porte 1 et du système d'arrêt 12 35 relativement au pied avant 3 du véhicule. De façon connue, la porte 1 est articulée relativement au pied avant 3 au moyen de plusieurs 8 charnières 21 qui comprennent chacune une première partie coudée 22 fixée par l'une de ses parties fixes à une paroi 23 du pied avant 3 sensiblement parallèle à la direction longitudinale D du véhicule, l'autre portion de la partie coudée s'étendant selon une direction sensiblement perpendiculaire à cette direction D et portant un axe de rotation 24. Chaque charnière comprend une deuxième partie coudée, montée sur l'axe 24 de la première partie coudée 22. Cette deuxième partie est fixée sur la paroi frontale avant 27 de la porte qui, dans une position de fermeture de la porte, longe une paroi 28 du pied sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale D. Sur cette figure, le système d'arrêt 12 illustré se présente sous la forme d'un vérin pourvu d'un corps principal 31 rectiligne logé intégralement à l'intérieur du renfort 7 et articulé par rapport à ce renfort 7 par une liaison pivot qui sera détaillée ultérieurement, et par une tige 32 dont une extrémité arrière 33 est engagée à l'intérieur du corps 31 et mobile en translation le long de celui-ci. L'extrémité avant 34 de cette tige porte un axe vertical 35 qui est monté sur une chape 37 elle-même fixée sur la paroi 28 du pied 3. On donne maintenant, en référence aux figures 6 à 14 et 16, les solutions possibles pour l'articulation de l'extrémité avant du système d'arrêt puis, en référence aux figures 12 et 15 l'articulation préférée pour l'extrémité arrière du système d'arrêt à l'intérieur du renfort, qu'est la liaison pivot. Comme plus particulièrement visible sur la figure 7, l'extrémité avant 34 du vérin est traversée par un axe 35 s'étendant verticalement. D'autre part, la chape 37 comprend deux branches supérieure 38 et inférieure 39 traversées chacune par un orifice de passage de l'axe 35 de l'extrémité avant 34 du vérin 12, ces branches 38, 39 étant solidarisées l'une à l'autre par une partie de liaison 41 qui est appliquée contre la paroi 28 du pied avant 3 et fixée à celle-ci. La chape 37 forme avec l'axe de l'extrémité avant 34 du vérin, une liaison pivot entre ce vérin et le pied avant 3 du véhicule. La fixation de la partie de liaison 41 de la chape 37 est réalisée dans l'exemple représenté au moyen d'une vis introduite dans un orifice 42 réalisé dans l'épaisseur de la partie de liaison 41 de la chape 37 et qui est coaxiale du vérin 12 dans la position de fermeture de la porte. La figure 8 représente un autre mode de réalisation de la chape de la figure 7 dans lequel l'orifice de taraudage 42 n'est pas coaxial de l'axe du vérin mais est excentré par rapport à celui-ci et disposé au-dessus de ce dernier. Sur la figure 9, la chape comprend deux trous de taraudage 44 qui ne sont pas non plus coaxiaux de l'axe du vérin 12 mais qui sont respectivement au-dessus et en dessous de cet axe. Une autre possibilité pour la réalisation d'une articulation pivot du vérin au pied est représentée sur la figure 13 selon laquelle l'extrémité du vérin ne se termine pas par un axe mais par une partie formant chape 37, l'axe étant alors porté par l'élément fixé au pied 3. Un deuxième mode de réalisation de l'articulation de l'extrémité avant 34 vis-à-vis du pied 3 du véhicule se présente sous la forme d'une liaison rotule et est illustré par les figures 10 à 12. Plus particulièrement, comme visible sur la figure 11, dans ce cas, l'extrémité avant 34 du vérin 12 se termine par une partie proéminente qui est emmanchée dans le volume interne d'une pièce tubulaire 41 comprenant à l'autre extrémité un volume interne sphérique 42 logeant la tête circulaire 43 d'un pion 38 fixé par sa partie opposée à la tête 43 au pied avant 3 du véhicule. Selon la variante de réalisation de l'articulation par liaison rotule, représentée sur la figure 12, l'extrémité avant 34 du vérin 12 ne se termine pas par une partie proéminente mais par une partie définissant un volume interne sphérique accueillant la tête sphérique 43 d'un pion. En outre, dans ce cas, le pion n'est pas directement encastré dans le pied avant 3 du véhicule par son extrémité opposée à la tête 43 telle que définie par la variante de la figure 11, mais est au contraire fixé dans une direction sensiblement parallèle à la paroi 28 du pied avant 3 par une pièce intermédiaire 46. Cette solution est utilisée lorsque l'axe de charnière de la porte définit un angle autre que 90° avec l'axe du vérin. Comme visible sur la figure 16, l'extrémité avant du vérin 34 qui est disposée, dans la position de fermeture de la porte, dans la continuité du pion de fixation 38 au pied avant 3 du véhicule, définit avec ce pion, un moyen d'ancrage du renfort au sein du pied avant en cas de choc frontal. Plus précisément, étant donné que dans la position de fermeture de la porte, le vérin 12 et le pion 38 disposé dans son prolongement, sont coaxiaux du renfort 7, ils sont comprimés longitudinalement à l'image du renfort 7 lors d'un choc frontal. De cette compression résulte un encastrement de l'extrémité avant du vérin par le pion 38 qui la prolonge, dans la partie de tôle du véhicule située en vis-à-vis. Le vérin 12 disposé à l'intérieur du renfort remplace ainsi le pion d'ancrage rapporté, usuellement utilisé. Concernant l'extrémité arrière 51 du vérin 12, celle-ci est fixée conformément à la figure 12, par une liaison pivot à l'intérieur du renfort 7. A cet effet, le renfort 7 comprend un orifice 52 formé dans sa partie basse, définissant un passage pour un axe de pivotement 55. Au niveau de cet orifice inférieur 52, le renfort 7 comprend un bossage faisant saillie au sein du volume interne du renfort 7. Ce bossage sert à la venue en butée de l'extrémité arrière du système d'arrêt 32 lors de son introduction dans le renfort. L'orifice 52 et le bossage sont situés sensiblement à mi-longueur du renfort 7. A la verticale de l'orifice inférieur 52, est disposé un écrou soudé ou un taraudage, disposés à l'intérieur du renfort 7 pour assurer la fixation de l'axe de pivotement 55. Le vérin comprend en arrière de son corps 31 une pièce qui est également perforée par une ouverture 53 servant au passage de l'axe 55. Une fois le corps du vérin introduit dans le volume interne 54 du renfort 7, et venu en butée contre le bossage, une vis 56 est introduite depuis une ouverture d'accès réalisée dans la doublure interne 2 dans le trou inférieur 52 du renfort, traverse l'ouverture 53 formée à l'arrière du corps 31 du vérin 12 pour ensuite s'engager dans l'écrou ou le taraudage, et être maintenue dans sa position vissée par cet écrou ou le taraudage. La vis 56 matérialise l'axe de pivotement 55 du vérin 12. Comme visible sur la figure 15, l'axe 55 de la liaison pivot entre le vérin 12 et le renfort 7 est disposé au niveau de l'axe de symétrie 58 du renfort, et il existe deux jeux mécaniques J1, J2 entre le vérin 12 et le renfort 7 de part et d'autre du vérin 12. De même, toujours dans la position de fermeture de la porte, ces jeux mécaniques J1, J2 sont retrouvés vers l'avant du renfort 7 entre ce dernier et le corps du vérin 31 comme mis en évidence sur la figure 16. Ces jeux mécaniques J1 et J2 servent à autoriser le débattement du vérin lors de l'ouverture de la porte depuis la position fermée de la figure 16 jusqu'à la position d'ouverture complète de la figure 6 : Lors de l'ouverture de la porte, celle-ci pivote autour l'axe de pivotement 24 vers une position d'ouverture. Le renfort 7, qui est fixé sur la porte 1 pivote également autour de l'axe vertical 24. Dans le même temps, le vérin articulé par une liaison rotule ou par une liaison pivot au pied avant du véhicule, pivote autour de son axe vertical 35 qui est excentré par rapport à l'axe 24 de la charnière. Comme le vérin 31 est logé en partie à l'intérieur du renfort solidaire en rotation de la porte et pivote autour d'un axe différent de celui du renfort 7, il définit un mouvement relatif par rapport au renfort. Plus particulièrement, comme visible par comparaison des deux figures 6 et 16, lors de l'ouverture de la porte, le vérin définit un mouvement qui le rapproche de la partie du renfort située vers l'extérieur de la porte. En conséquence, le jeu mécanique interne J1 augmente alors que le jeu mécanique externe J2 diminue. La somme des jeux mécaniques Jl et J2 est au moins égale à la distance de débattement latéral du vérin entre la position de fermeture et la position d'ouverture maximale de la porte. Avantageusement, la somme de ces jeux est supérieure au débattement latéral du vérin entre les deux positions extrêmes, de sorte que le corps du vérin ne soit pas au contact du renfort dans la position d'ouverture extrême de la porte, telle que représentée sur la figure 6, le jeu J2 étant non nul. Ces jeux mécaniques varient en fonction de la 25 distance existant entre les axes 24 et 35 de pivotement respectivement de la porte 1 et du vérin 12. Le montage du vérin dans le renfort est effectué lorsque la porte est montée c'est-à-dire lorsqu'elle comprend son panneau extérieur avant 13, sa doublure 30 interne 2 et le renfort 7 intercalé entre cette doublure 1 et le panneau 13. On insère le vérin dans un orifice 61 pratiqué dans l'épaisseur de la doublure interne en vis-à-vis de l'extrémité avant du renfort sous-jacent 7, on fixe 35 ensuite l'extrémité arrière du vérin 12 depuis une ouverture pratiquée dans la doublure 2 afin de créer la 13 liaison pivot entre le vérin et le renfort telle que définie ci-dessus. L'extrémité avant du vérin dépasse alors de l'orifice 61 de la doublure interne. L'orifice 61 est rendu étanche au moyen d'une pièce en forme de couronne appliquée dans l'espace compris entre la tige du vérin et le contour circulaire de cet orifice dessiné dans la doublure interne. L'invention telle que définie ci-dessus permet de résoudre un problème d'encombrement dû à la présence d'un système d'arrêt à l'intérieur de la porte tout en améliorant l'ancrage de renfort de choc frontal à la partie de tôle située en vis-à-vis dans la position de fermeture de la porte. REVENDICATIONS1. Véhicule automobile comprenant une porte latérale (1) montée pivotante par rapport à un pied de carrosserie (3) du véhicule, un système d'arrêt (12) assurant le maintien de la porte (1) dans une position angulaire, s'étendant selon une direction principale et comprenant une extrémité (51) articulée par rapport à la porte (1), l'extrémité opposée (34) étant articulée par rapport au pied (3) du véhicule, la porte (1) comprenant en outre un renfort de choc frontal (7) fixé à la porte (1) selon une direction longitudinale (D) du véhicule, le renfort (7) se présentant sous la forme d'un profilé creux définissant un volume d'accueil (54) pour le système d'arrêt (12), le système d'arrêt (12) étant logé au moins en partie dans ce volume (54). 2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'articulation entre le système d'arrêt {12) et le pied (3) du véhicule comprend un pion de fixation (38) du système (12) au pied (3) du véhicule, et des moyens de liaison mécanique entre le pion (38) et le système (12), le pion (38) présentant une forme proéminente s'étendant selon une direction principale et étant située dans l'alignement du système d'arrêt (12) dans la position de fermeture de la porte, et servant, lors d'un choc frontal, de pion d'ancrage dans le pied du véhicule. 3. Véhicule selon la revendication 2, dans lequel les moyens de liaison mécanique entre le pion (38) et le système (12) comprennent une liaison pivot. 4. Véhicule selon la revendication 2, dans lequel 35 les moyens de liaison mécanique entre le pion (38) et le système (12) comprennent une liaison rotule. 5. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'articulation entre le système d'arrêt (12) et la porte (1) du véhicule comprend une liaison pivot entre le système d'arrêt (12) et le renfort (7) . 6. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel l'articulation entre le système d'arrêt (12) et la porte (1) du véhicule comprend une liaison rotule entre le système d'arrêt {12) et le renfort (7). 7. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'axe de pivotement (24) de la porte (1) sur le pied (3) du véhicule et l'axe de pivotement (35) du système d'arrêt (12) au pied (3) du véhicule sont distincts l'un de l'autre, et dans lequel le volume d'accueil (54) défini par le renfort (7) s'étend latéralement sur une distance au moins égale à l'amplitude de débattement latéral du système d'arrêt {12) entre les positions de fermeture et d'ouverture de la porte (1). 8. Véhicule selon la revendication 7, dans lequel la distance sur laquelle s'étend le volume d'accueil (54) défini par le renfort (7) est en outre augmentée d'un jeu fonctionnel souhaité entre le système d'arrêt (12) et le renfort (7) dans la position d'ouverture maximale de la porte (1). 9. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la porte (1) comprend une enveloppe interne (2) et une enveloppe externe (13), le renfort (7) étant interposé entre les enveloppes interne (2) et externe (13) de la porte (1), l'enveloppe interne (2) comprenant un orifice de passage du système d'arrêt (12) formé à l'embouchure du renfort (7). 10. Véhicule selon la revendication 9, dans lequel l'enveloppe interne (2) de la porte (1) comprend une couronne d'étanchéité (61) interposée entre le système d'arrêt (12) et le contour de son orifice de passage. 11. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le renfort (7) comprend une butée interne faisant saillie à l'intérieur du volume d'accueil (54) disposée sur le chemin de passage du système d'arrêt (12) lors de son introduction dans le volume d'accueil (54) du renfort (7).