Brevet FR2934814A1 — publié le 20100212

PJ 8253 B07-4402FR ODE/MSA Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et système de commande des actionneurs d'un dispositif antiroulis bi-train Invention de : LORIMIER Lionel Procédé et système de commande des actionneurs d'un dispositif antiroulis bi-train Le domaine de la présente invention est le contrôle de stabilité et plus particulièrement le contrôle d'un système antiroulis bi-train. Les véhicules automobiles actuels sont équipés de systèmes d'aide à la conduite agissant à la fois sur la sécurité du véhicule et de ses occupants et sur le confort de conduite. Les systèmes antiroulis actifs permettent de contrôler le comportement en roulis et en lacet du véhicule, participant à améliorer le confort de conduite et la précision de la trajectoire. La demande de brevet américaine US 2005-0179221 décrit un système de commande d'un système antiroulis équipant un véhicule automobile et comprenant un dispositif de stabilisation antiroulis du train avant et un dispositif de stabilisation antiroulis du train arrière. Le dispositif calcule un couple antiroulis total en fonction de la vitesse longitudinale, de l'angle du volant et de l'accélération latérale mesurée. Le dispositif estime la vitesse de lacet désirée, et par comparaison avec la valeur mesurée, estime la déviation de la vitesse de lacet puis commande la rigidité du système antiroulis afin de corriger ladite déviation. Le dispositif détermine la répartition du couple antiroulis total entre les trains avant et arrière en fonction de la vitesse du véhicule et de la déviation de la vitesse de lacet. La demande de brevet international WO2007-003800 décrit un procédé de commande d'au moins un actionneur de train antiroulis à bord d'un véhicule automobile. Le procédé concerne le contrôle d'un dispositif antiroulis actif bi-train sur un véhicule afin de contrôler la réponse statique en lacet du véhicule. Le procédé détermine la répartition de la raideur en roulis définie comme la raideur du train arrière divisée par la raideur totale en roulis (équivalent au ratio entre les reports de charge statiques gauche/droite). Cette répartition est exprimée en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération latérale du véhicule et du gain statique en lacet désiré. Cependant, il n'est pas fait mention de la façon dont les couples sont calculés une fois la répartition calculée. La demande de brevet FR2896314 décrit un procédé et un dispositif de commande d'un système antiroulis pour véhicule automobile. Cette demande de brevet présente un dispositif antirenversement visant à maintenir une charge statique minimale sur la roue la moins chargée et basé sur la saturation de la répartition antiroulis. La répartition antiroulis est définie non pas en fonction du ratio des couples antiroulis, mais en fonction du ratio entre le report de charge statique gauche/droite au niveau du train arrière et le report de charge statique gauche/droite au niveau global, c'est-à-dire la somme des reports de charge avant et arrière. La demande de brevet européen EP0865944 décrit un dispositif anti-dévers pour un véhicule automobile. Cette demande de brevet présente un dispositif antiroulis de type hydraulique linéaire ainsi que le procédé de pilotage associé permettant de contrer la prise de roulis naturelle du véhicule en virage. Le dispositif antiroulis de type hydraulique linéaire comprend des vérins montés sur une biellette de barre antiroulis plutôt qu'au milieu de ladite barre antiroulis. Le procédé de pilotage permet également de gérer la stabilité directionnelle du véhicule en gérant la répartition du couple entre l'avant et l'arrière. Pour cela, on détermine une répartition cible et un angle de roulis cible en fonction de l'angle volant, de la vitesse de rotation du volant et de l'accélération latérale. On ne prend pas en compte ici la dépendance de la répartition cible à la vitesse du véhicule. La répartition cible décrite dans ce brevet concerne le ratio entre le couple antiroulis avant et le couple antiroulis arrière. Afin d'améliorer la stabilité directionnelle du véhicule, deux asservissements de type PI (proportionnel intégral) sont considérés. Ces asservissements ne prennent pas en compte les limites de couple réalisables par les systèmes antiroulis. Ainsi si le système antiroulis avant atteint sa limite, l'asservissement en répartition tend à réduire le couple à l'arrière pour maintenir la cible mais en contrepartie, l'asservissement en roulis tend à augmenter ce couple. Les deux asservissements étant antagonistes, un problème peut apparaître. De plus, le temps nécessaire à la convergence des calculs de type proportionnel intégral et la sensibilité à la précision des mesures peuvent avoir un impact négatif sur la stabilité du véhicule. Ainsi aucun dispositif ne prend en compte les limitations physiques des actionneurs antiroulis qui pourraient remettre en cause la réalisation effective de la répartition active des couples antiroulis entre le train avant et le train arrière afin de maîtriser le comportement d'un véhicule, ce qui pourrait conduire à une dégradation du comportement du véhicule voire à un comportement dangereux. I1 existe donc un besoin pour un procédé et un dispositif de commande en boucle ouverte et prenant en compte les limitations des différents actionneurs antiroulis afin que des requêtes au niveau d'un système antiroulis ne déstabilisent la répartition désirée. Selon un aspect, on définit un système de commande des actionneurs d'un dispositif antiroulis comprenant un système antiroulis avant, un système antiroulis arrière, et un moyen de détermination du couple antiroulis actif total, caractérisé par le fait qu'il comprend : un dispositif d'estimation du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière apte à déterminer une valeur saturée de la répartition des couples antiroulis et un couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière, un moyen de détermination des couples antiroulis avant et arrière apte à déterminer des couples antiroulis avant et arrière en fonction d'un couple antiroulis total et en fonction de la valeur saturée de la répartition des couples antiroulis, un dispositif de détermination de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière apte à déterminer une consigne de différence de pression du système antiroulis arrière en fonction du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière et du couple antiroulis arrière. Le dispositif d'estimation du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière peut comprendre un moyen de saturation apte à déterminer une valeur saturée de la répartition des couples antiroulis, un moyen de détermination du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant, un moyen de calcul du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière apte à déterminer un couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière en fonction de la valeur saturée de la répartition des couples antiroulis et du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant, Le dispositif de détermination de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière peut être relié en entrée au moyen de détermination des couples antiroulis avant et arrière et au moyen de calcul du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière. Le système de commande peut comprendre un moyen de détermination de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant apte à déterminer une consigne de différence de pression du système antiroulis avant en fonction de la consigne de couple antiroulis avant. Le dispositif de détermination de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière peut comprendre un moyen de détermination de la requête de pression du système antiroulis arrière apte à déterminer une requête de différence de pression du système antiroulis arrière en fonction de la consigne de couple antiroulis arrière. Le dispositif de détermination de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière peut comprendre un moyen de détermination de la différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière apte à déterminer une consigne de différence de pression maximale amissible pour le système antiroulis arrière en fonction du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière. Le dispositif de détermination de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière peut comprendre un moyen de saturation de la consigne de pression du système antiroulis arrière apte à déterminer une consigne de différence de pression du système antiroulis arrière en fonction de la consigne de différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière et de la requête de différence de pression du système antiroulis arrière. Le moyen de détermination des couples antiroulis avant et arrière peut être apte à déterminer les couples antiroulis avant et arrière en fonction notamment de l'accélération latérale, et Le moyen de calcul du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière peut être apte à déterminer un couple antiroulis maximum admissible pour le système antiroulis arrière en fonction notamment de l'accélération latérale. Le système de commande peut comprendre un moyen d'estimation de la limite physique du système antiroulis avant relié au moyen de détermination du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant, et apte à surveiller la limitation du système antiroulis avant en fonction de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant émise par le système de commande vers le système antiroulis avant et d'une mesure de différence de pression du système antiroulis avant. Le système de commande peut comprendre un moyen de détermination d'une limitation de répartition en fonction de la vitesse et un moyen de prise en compte des conditions de roulage, le moyen de prise en compte des conditions de roulage étant apte à déterminer la répartition antiroulis cible en fonction de la limitation de répartition déterminée par le moyen de détermination d'une limitation de répartition en fonction de la vitesse. Selon un autre aspect, on définit un procédé de commande d'un dispositif antiroulis comprenant un système antiroulis avant, un système antiroulis arrière, et un moyen de détermination du couple antiroulis actif total, caractérisé par le fait qu'il comprend des étapes au cours desquelles : - on détermine une valeur saturée de la répartition des couples antiroulis et un couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière, - on détermine des consignes de couples antiroulis avant et arrière en fonction d'un couple antiroulis total et en fonction de la valeur saturée de la répartition des couples antiroulis, - on détermine la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière en fonction du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière et de la requête de différence de pression du système antiroulis arrière. La détermination du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière peut comprendre des étapes au cours desquelles : - on détermine un couple maximum réalisable par le système antiroulis avant, et - on détermine un couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière en fonction de la répartition saturée des couples et du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation, nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 illustre les principaux éléments d'un moyen de calcul des consignes des systèmes antiroulis avant et arrière, - la figure 2 illustre les principaux éléments d'un moyen de calcul des consignes des systèmes antiroulis avant et arrière, et - la figure 3 illustre un autre mode de réalisation des principaux éléments d'un moyen de calcul des consignes des systèmes antiroulis avant et arrière. Sur la figure 1, on peut voir que les entrées du moyen de calcul 1 sont reliées à des capteurs 2 et les sorties du moyen de calcul 1 à un système antiroulis avant 4 et à un système antiroulis arrière 5. Un système antiroulis comprend un actionneur antiroulis ainsi qu'une électronique de commande, et des éléments mécaniques permettant de réaliser les commandes reçues. Le moyen de calcul 1 comprend un moyen 6 de détermination d'une limitation de répartition en fonction de la vitesse, un moyen 7 de prise en compte des conditions de roulage, un moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis, un moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant et un moyen de détermination 17 du couple antiroulis actif total. Le moyen 6 de détermination d'une limitation de répartition en fonction de la vitesse comprend un moyen de détermination 10 d'une limitation de répartition à basse vitesse et un moyen de mémorisation 11 d'une limitation de répartition à haute vitesse. Le moyen 7 de prise en compte des conditions de roulage comprend un moyen de détermination 13 de la répartition de la consigne antiroulis, un moyen de saturation 14 de la répartition de la consigne antiroulis, un moyen de limitation 15 de la raideur des trains avant et arrière et un moyen de détermination 16 de la répartition cible du couple antiroulis. Le moyen de calcul 1 est relié par au moins une entrée aux capteurs 2. Une entrée est reliée au moyen de détermination 10 d'une limitation de répartition à basse vitesse. L'additionneur 12 reçoit sur ses entrées des signaux provenant du moyen de détermination 10 d'une limitation de répartition à basse vitesse et du moyen de mémorisation 11 d'une limitation de répartition à haute vitesse. Parallèlement, une autre entrée du moyen de calcul 1 est reliée au moyen de détermination 13 de la répartition de la consigne antiroulis. Le moyen de saturation 14 de la répartition de la consigne antiroulis est relié par une de ses entrées au moyen de détermination 13 de la répartition de la consigne antiroulis et par une autre entrée à l'additionneur 12. Le moyen de limitation 15 de la raideur des trains avant et arrière est relié par ses entrées aux capteurs 2. De même, le moyen de détermination 17 du couple antiroulis actif total est relié par ses entrées aux capteurs 2. Le moyen de détermination 16 de la répartition cible du couple antiroulis est connecté par ses entrées au moyen de limitation 15 de la raideur des trains avant et arrière et au moyen de saturation 14 de la répartition de la consigne antiroulis. Le moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis est relié par ses entrées au moyen de détermination 16 de la répartition cible du couple antiroulis, au moyen de détermination 17 du couple antiroulis actif total et aux capteurs 2. Les sorties du moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis sont reliées au système antiroulis avant 4 et au système antiroulis arrière 5. Par ailleurs, le moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant est relié en entrée aux capteurs 2 et au système antiroulis avant 4 et en sortie au moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis. Les capteurs 2 permettent de déterminer l'accélération longitudinale du véhicule, l'accélération latérale du véhicule, la vitesse longitudinale du véhicule et la différence de pression mesurée au niveau du système antiroulis avant. Ces valeurs peuvent être déterminées par une mesure directe ou par une estimation indirecte à partir d'autres valeurs mesurées. La mesure de la vitesse longitudinale vX du véhicule est transmise au moyen 6 de détermination d'une limitation de répartition en fonction de la vitesse, plus particulièrement au moyen de détermination 10 d'une limitation de répartition à basse vitesse. Le moyen de détermination 10 d'une limitation de répartition à basse vitesse détermine une limite de la répartition des couples antiroulis entre les trains avant et arrière. Cette limitation de la répartition est dépendante de la vitesse. Lorsque la vitesse du véhicule diminue, la limitation de la répartition permet une plus grande liberté dans la répartition du couple antiroulis afin de favoriser l'agilité du véhicule. Lorsque la vitesse du véhicule augmente, la limitation de répartition réduit la liberté de répartition du couple antiroulis afin de favoriser la sécurité du véhicule. En effet, en fonction de la vitesse du véhicule, une répartition des couples antiroulis préférentiellement sur le système antiroulis avant ou arrière est réalisée. La limite de répartition ks (v,j est déterminée en fonction d'une cartographie définie lors de la mise au point. Cette cartographie dépend notamment de la vitesse longitudinale vX du véhicule. Le moyen de mémorisation 11 permet de définir une valeur de répartition à haute vitesse ks hv destinée à privilégier la stabilité du véhicule et le sentiment de sûreté à bord du véhicule. La répartition à haute vitesse ks h° consiste de préférence en l'application de la majorité du couple sur le système antiroulis avant. La valeur de répartition à haute vitesse ksh°prend préférentiellement la forme d'une constante. Ainsi, la valeur de répartition à haute vitesse ks h° a un effet notable lorsque la vitesse du véhicule est importante, la limite de répartition ks (v,() présentant alors une contribution faible. Inversement, à basse vitesse, les deux valeurs contribuent à définir la limite de répartition fonction de la vitesse du véhicule. La limite de répartition ks (v,j et la valeur de répartition à haute vitesse ksh° émise par le moyen de mémorisation 11 sont combinées, par exemple en sommant les deux valeurs dans l'additionneur 12. La valeur résultante est émise en sortie du moyen 6 de détermination d'une limitation de répartition en fonction de la vitesse vers le moyen de saturation 14 de la répartition de la consigne antiroulis. Parallèlement, les valeurs de l'accélération longitudinale yL et de l'accélération transversale YT sont transmises au moyen 7 de prise en compte des conditions de roulage. Le moyen 7 de prise en compte des conditions de roulage permet de déterminer une limite de répartition k-7en° (yT, yL) de la raideur entre le train avant et le train arrière afin de limiter les risques de perte de contact entre la roue et le sol pouvant mener à un renversement du véhicule. Parce que le renversement d'un véhicule est un stade critique de la perte de contrôle du véhicule, il doit être à tout prix évité. La limite de répartition associée à cet événement est donc prioritaire et est la dernière limite de répartition à être appliquée lors de la détermination de la répartition cible du couple antiroulis entre les trains avant et arrière. Le moyen de détermination 13 de la répartition de la consigne antiroulis reçoit la valeur de l'accélération transversale yT et détermine la répartition kARd (yT)des couples antiroulis entre les trains avant et arrière. Pour cela, une cartographie déterminée lors de la mise au point est employée. Le moyen de saturation 14 de la répartition de la consigne antiroulis réalise la synthèse de la valeur kA,Td (yT) reçue du moyen de détermination 13 de la répartition de la consigne antiroulis et de la valeur ksU(v,,)+ks h° reçue de l'additionneur 12. Le moyen de saturation 14 de la répartition de la consigne antiroulis applique les limites de répartition ks(vX)+ksh° à la valeur de répartition kARd (yT). Pour cela, le moyen de saturation 14 de la répartition de la consigne antiroulis détermine la valeur minimale parmi les deux valeurs précédentes. La valeur inférieure est alors appelée valeur saturée de la répartition ksi et émise en direction du moyen de détermination 16 de la répartition cible du couple antiroulis. D'une manière similaire au moyen de saturation 14 de la répartition de la consigne antiroulis, le moyen de détermination 16 de la répartition cible du couple antiroulis applique la limite de répartition k -7en°(yT,yL) à la valeur saturée de la répartition ksi. Pour cela, le moyen de détermination 16 de la répartition cible du couple antiroulis détermine la valeur minimale parmi les deux valeurs précédentes. La valeur inférieure est alors appelée répartition cible k et émise en direction du moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis. Le moyen de détermination 17 du couple antiroulis actif total reçoit l'accélération transversale yT et détermine en sortie le couple antiroulis total CT . Le moyen de détermination 17 peut prendre en compte également la vitesse longitudinale du véhicule vX dans le calcul du couple antiroulis total. La détermination du couple antiroulis consiste à déterminer le couple antiroulis à appliquer afin de réduire les effets du moment de roulis créé par l'accélération transversale. Plusieurs méthodes de détermination existent, l'exemple suivant est donné à but d'illustration. On définit une fonction de transfert entre l'accélération latérale yT, le couple antiroulis total Clet l'angle de roulis Om du véhicule. G, .w2 w2 GARA .w2 = Y ARA x ' s2+2• •w•s+w2 yT+s2+2• •w.s+w2 CT Eq. 1 avec = facteur d'amortissement en roulis co=pulsation naturelle en roulis G7= gain statique entre l'accélération latérale et l'angle de roulis GARA= gain statique entre le couple antiroulis actif total et l'angle de roulis co, G7 et GARA sont des paramètres de la fonction de transfert déterminés lors de la phase de mise au point. s est une variable de Laplace. Le couple antiroulis total est déterminé de la façon suivante CT = K1 • yT + K2 •6m + K3 •6m Eq. 2 avec G ( ù)2 K~ = y TGSO d 1 G ARA i (w2 w2) d K2 = et w2 GARA K3 = .0) ù d •wd 3 Om et Om sont calculés d'après l'équation 1, en estimant les dérivées de façon approchée, par exemple par la méthode d'Euler. Afin de tenir compte de la dynamique des systèmes antiroulis, il est également possible de filtrer la valeur du couple antiroulis avant sa 25 prise en compte dans le calcul de Om et Am . Le moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis permet de déterminer les consignes de couple antiroulis CAS et CxAR qui sont ensuite traduites en consignes de GARA w2 différences de pression, et respectivement émises vers le système antiroulis avant 4 et le système antiroulis arrière 5. Le moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant permet d'assurer la surveillance des différences de pressions réalisées par le système antiroulis avant. On peut ainsi détecter une limitation du système antiroulis avant l'empêchant de suivre les consignes qui lui sont fournies. Dans ces conditions, le moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant émet une valeur de la différence de pression maximale APA7 modifiée pour tenir compte de cette limitation afin de corriger les calculs réalisés au niveau du moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis. Pour cela, le moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant reçoit une valeur de la différence de pression APA,s au niveau du système antiroulis avant 4 et la valeur de la consigne de différence de pression APÂv, à réaliser par le système antiroulis avant 4. Le moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant comprend une valeur mémorisée de la différence de pression maximale 14PAI du système antiroulis avant. La valeur mémorisée de APAI est fixée par rapport aux capacités nominales du système déterminées lors de la conception. Le moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant compare la valeur APAI aux valeurs APA,s et AP' , afin de déterminer si le système antiroulis avant présente une limitation. Plusieurs modes de calcul peuvent être employés pour assurer cette détermination. Un premier mode de calcul intervient si la limitation du couple réalisable par un système antiroulis est inférieure à la limitation prévue. La valeur de la consigne de différence de pression AP' , du système antiroulis avant 4 est comparée à la différence de pression maximale APAI du système antiroulis avant. Si APA, >_ APAI est vérifié pendant une durée t,,,;,, , on calcule une valeur APAIes égale à la moy valeur moyenne de APA,s sur une durée Athm,n . Si la valeur PAVs Thr avec Thr une valeur de seuil déterminée lors de la mise au point, il est détecté une situation dans laquelle le système antiroulis avant présente une limitation inférieure à la limitation prévue. La valeur de APi est alors fixée égale à 4PAvs .Si la valeur de la consigne de différence de pression moy 4PÂV du système antiroulis avant 4 redevient inférieure à la valeur de 14PI avant la durée Athm,n nécessaire au calcul de APAvs , déclenché moy à partir de l'instant train , alors la valeur de AP n'est pas mise à jour jusqu'à ce qu'une nouvelle situation compatible avec les modes de mise à jour de AP soit détectée. Un deuxième mode de calcul intervient si la limitation du couple réalisable par le système antiroulis est supérieure à la limitation prévue. Si la valeur APAvs dépasse en valeur absolue la valeur de 4PI , alors on calcule la moyenne de la valeur APAvs sur une durée égale à Athg. Cette valeur moyenne devient la nouvelle valeur de 4PI . Pour qu'une mise à jour s'effectue à la hausse, il est nécessaire que 14PAVs ,calculée sur Athg, soit supérieure à la dernière valeur validée moy de AP . Le rétablissement de la limitation peut également être gradué, l'augmentation de la valeur APA étant progressive et tendant vers la valeur API mémorisée. Le couple total CT représente le couple à appliquer autour de l'axe de roulis et résulte des efforts créés par les barres antiroulis avant et arrière combinés à l'effet de levier dû à la distance entre l'axe de roulis et les centres de roues (demi voie du véhicule). Dans le cas d'une solution hydraulique ou électrohydraulique, les systèmes antiroulis avant et arrière répondent à une sollicitation sous la forme d'une pression générant un effort. La commande reçue doit donc être dimensionnée comme une différence de pression pour chacun des systèmes antiroulis. Le moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis va donc déterminer dans un premier temps une consigne de couple antiroulis avant et une consigne de couple antiroulis arrière. Ces consignes seront ensuite transformées en consignes de différences de pression pouvant être réalisées par les systèmes antiroulis. Comme illustré sur la figure 1, le moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis reçoit en entrée la répartition cible kARe du moyen de détermination 16 de la répartition cible du couple antiroulis, le couple total CT du moyen de détermination 17 du couple antiroulis actif total et une différence de pression maximale API du système antiroulis avant provenant du moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant. En sortie le moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis émet une différence de pression cible avant AP' , à destination du système antiroulis avant et une différence de pression cible arrière APJ à destination du système antiroulis arrière. La figure 2 illustre les principaux éléments compris dans le moyen de détermination 8 des consignes antiroulis pour chaque système antiroulis. Un dispositif de détermination 26 de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière comprend un moyen de détermination 21 de la différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière, un moyen de détermination 24 de la requête de différence de pression du système antiroulis arrière et un moyen 25 de saturation de la consigne de pression du système antiroulis arrière. Un dispositif d'estimation 27 du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière comprend un moyen de saturation 18, un moyen de détermination 19 du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant et un moyen de calcul 20 du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière. Un moyen de saturation 18 est relié en entrée au moyen de détermination 16 de la répartition cible du couple antiroulis et en sortie au moyen de calcul 20 du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière et au moyen de détermination 22 des couples antiroulis avant et arrière. Le moyen de détermination 22 des couples antiroulis avant et arrière est relié en entrée au moyen de détermination 17 du couple antiroulis actif total, et au moyen de saturation 18. En sortie, le moyen de détermination 22 des couples antiroulis avant et arrière est relié à un moyen de détermination 23 de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant et à un moyen de détermination 24 de la requête de difference de pression du système antiroulis arrière. Le moyen de détermination 23 de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant est relié par au moins une de ses sorties au système antiroulis avant 4. Un moyen de détermination 19 du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant est relié en entrée au moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant et en sortie au moyen de calcul 20 du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière. Le moyen de calcul 20 du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière est relié au moyen de saturation 18 et au moyen de détermination 19 du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant par au moins une de ses entrées, et est relié en sortie au moyen de détermination 21 de la différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière. Un moyen 25 de saturation de la consigne de pression du système antiroulis arrière est relié par ses entrées au moyen de détermination 24 de la requête de différence de pression du système antiroulis arrière et au moyen de détermination 21 de la différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière, et par au moins une de ses sorties au système antiroulis arrière 5. Le moyen de saturation 18 détermine la répartition cible saturée kj sat en fonction de la répartition cible kARe . En d'autres termes, le moyen de saturation 18 vérifie que la répartition cible saturée k m , ' , égale à kARe , est comprise entre 0 et 0,999. Les valeurs hors de cette gamme sont définies comme égales à la borne de la gamme la plus proche. En d'autres termes, les valeurs supérieures à 0,999 deviendront égales à 0,999 après saturation, similairement les valeurs inférieures à 0 deviendront égales à 0 après saturation. La valeur 0,999 doit être une valeur proche de l'unité mais différente de 1. En effet, une valeur égale à l'unité impliquerait une division par zéro dans les étapes de calcul comprenant une division par le terme 1 AR sat Le moyen de détermination 22 des couples antiroulis avant et arrière permet de déterminer la consigne de couple antiroulis avant CAS à destination du moyen de détermination 23 de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant, et la consigne de couple antiroulis arrière CxAR à destination du moyen de détermination 24 de la requête de difference de pression du système antiroulis arrière. CAV =CT•(1ùkARsat) Eq. 3 CxAR = Cx k° T AR sat Le moyen de détermination 19 du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant détermine ledit couple CxAV ax en fonction de la différence de pression maximale 4P réalisable par le système antiroulis avant provenant du moyen d'estimation 9 de la limite physique du système antiroulis avant. Le couple CAS ax est déterminé de la façon suivante : x max 'BAD. eAV aAV max CAV - RAv 4PAv Eq. 4 a avec Râ"= bras de levier de la barre anti-dévers avant XB7 = efficacité de transmission de l'effort par la barre anti- dévers avant eAv = voie avant du véhicule aAv = gain de linéarité de l'actionneur du système antiroulis avant Le moyen de calcul 20 du couple maximum C admissible pour le système antiroulis arrière calcule ledit couple en fonction du couple maximum C _ ax réalisable par le système antiroulis avant et de la valeur saturée de la répartition cible saturée kÂR sat . On obtient l'équation suivante : kc Cxmax _ ARsat 1ùk' AR sat AR Av Eq. 5 .0 x" Le moyen de détermination 21 de la différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière détermine ladite différence 1APATI en fonction du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière C en appliquant l'équation suivante RAR 14P = Cx_max AR 2ARR eAR aAR AR BAD avec RAR= bras de levier de la barre anti-dévers arrière X BAD= efficacité de transmission de l'effort par la barre antidévers arrière eAR = voie arrière du véhicule 20 aAR = gain de linéarité de l'actionneur du système antiroulis arrière Le moyen de détermination 23 de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant détermine ladite consigne APÂV en 25 appliquant l'équation suivante RAv c _ a 4PAV AV Cx 2^,BAD'eAV'aAv De même, le moyen de détermination 24 de la requête de différence de pression du système antiroulis arrière détermine ladite requête APAR"q en appliquant une équation similaire : 15 Eq. 6 Eq. 7 1ZAR 4PAR AR a CAR ~BAD'eAR'aAR Le moyen 25 de saturation de la consigne de pression du système antiroulis arrière détermine une consigne de différence de pression du système antiroulis arrière APJ en comparant la requête de différence de pression du système antiroulis arrière APAR"q et la différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière 4PA : - Si ù 4PA APAR"q 4P alors 4PAR = 4PAR - Si APAR"q > 4P , alors 4PA = 4PA , et - Si APAR"q On détermine le couple C-," en fonction de la différence de pression maximale AP du système antiroulis avant. Le couple Cv" est déterminé d'après l'équation Eq. 4 : AV Cx_max = ABAD eAV aAV Qpmax Av RAV Av a Le couple maximum CAR" admissible pour le système antiroulis arrière est déterminé en fonction du couple maximum Cv ax réalisable par le système antiroulis avant et de la valeur saturée de la répartition 10 cible kj sat . On obtient l'équation suivante : C xù' -- AR AR w xmax 1ù1(e AV AR sat La consigne de couple antiroulis avant CAV, et la consigne de couple antiroulis arrière CxAR sont déterminées en fonction du couple antiroulis total CT et en fonction de la répartition saturée des couples 15 kAR sat. x x CAv =CT 1ù c kARsat CxAR = Cx k° T AR sat La consigne de différence de pression du système antiroulis arrière est déterminée en fonction du couple maximum admissible pour 20 le système antiroulis arrière et de la consigne de couple antiroulis arrière. On détermine d'abord la requête de différence de pression système antiroulis arrière APAR"q en appliquant l'équation Eq. 8 : R 4P7eq = AR On détermine ensuite la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière APJ en comparant la requête de différence de pression du système antiroulis arrière APAR"q et la différence de du AR 'B AD e~ a~ 'CAR 25 pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière 14P : - Si û 4PAR 4P 4P alors APARe = APAR"q - Si 4P"q > 4P , alors APARe = 4P - Si AP Le moyen de détermination 22 des couples antiroulis avant et arrière permet de déterminer la consigne de couple antiroulis avant CAS à destination du moyen de détermination 23 de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant, et la consigne de couple antiroulis arrière CxAR à destination du moyen de détermination 24 de la requête de difference de pression du système antiroulis arrière. On utilise les équations suivantes pour déterminer les deux consignes. Câv (kPAR ûkcRsat)'m.h' 'T Cx =(1ûk ).CT û (kûkâRsat).m.h. T Ce deuxième mode de réalisation permet de déterminer les consignes de couple antiroulis en prenant en compte l'influence de l'accélération latérale et l'influence de la raideur passive du véhicule. Par ailleurs, on peut noter qu'il est possible lors de la détermination des consignes de couple antiroulis dans le deuxième mode de réalisation, de calculer les consignes puis de saturer le couple antiroulis arrière en fonction d'une répartition en couples relatifs. Inversement, il est également possible dans le premier mode de réalisation de calculer les consignes selon une répartition en couples relatifs puis de saturer le couple antiroulis arrière en fonction d'une répartition en raideurs relatives. I1 est également possible de prendre en compte des informations sur la pente et le dévers auxquels est soumis le véhicule. On peut corriger l'accélération latérale et longitudinale du véhicule utilisées dans les calculs en considérant l'influence de la pente et du dévers, évitant ainsi des surcorrections. Le dispositif et procédé de commande d'un système antiroulis bi-train permet de déterminer des consignes de couple antiroulis apte à Eq.10 assurer la stabilité du véhicule par compensation du moment de roulis subi par le véhicule. De plus la prise en compte des limitations physiques des systèmes antiroulis avant et arrière permet d'optimiser les consignes de couple antiroulis de façon que l'intégralité de chaque consigne soit réalisable et réalisée et assure la réalisation du comportement voulu du véhicule, en particulier le comportement voulu en lacet. REVENDICATIONS1. Système de commande des actionneurs d'un dispositif antiroulis comprenant un système antiroulis avant (4), un système antiroulis arrière (5), et un moyen de détermination (17) du couple antiroulis actif total, caractérisé par le fait qu'il comprend : un dispositif d'estimation (27) du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière apte à déterminer une valeur saturée de la répartition des couples antiroulis et un couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière (5), un moyen de détermination (22) des couples antiroulis avant et arrière apte à déterminer des couples antiroulis avant et arrière en fonction d'un couple antiroulis total et en fonction de la valeur saturée de la répartition des couples antiroulis, un dispositif de détermination (26) de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière apte à déterminer une consigne de différence de pression du système antiroulis arrière en fonction du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière et du couple antiroulis arrière. 2. Système de commande selon la revendication 1 dans lequel le dispositif d'estimation (27) du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière, comprend un moyen de saturation (18) apte à déterminer une valeur saturée de la répartition des couples antiroulis, un moyen de détermination (19) du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant, un moyen de calcul (20) du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière apte à déterminer un couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière en fonction de la valeur saturée de la répartition des couples antiroulis et du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant, 3. Système de commande selon la revendication 2 dans lequel le dispositif de détermination (26) de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière est relié en entrée au moyen dedétermination (22) des couples antiroulis avant et arrière et au moyen de calcul (20) du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière. 4. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 3, comprenant un moyen de détermination (23) de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant apte à déterminer une consigne de différence de pression du système antiroulis avant en fonction de la consigne de couple antiroulis avant. 5. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif de détermination (26) de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière comprend un moyen de détermination (24) de la requête de pression du système antiroulis arrière apte à déterminer une requête de différence de pression du système antiroulis arrière en fonction de la consigne de couple antiroulis arrière. 6. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel le dispositif de détermination (26) de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière comprend un moyen de détermination (21) de la différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière apte à déterminer une consigne de différence de pression maximale amissible pour le système antiroulis arrière en fonction du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière. 7. Système de commande selon la revendication 6, dans lequel le dispositif de détermination (26) de la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière comprend un moyen (25) de saturation de la consigne de pression du système antiroulis arrière apte à déterminer une consigne de différence de pression du système antiroulis arrière en fonction de la consigne de différence de pression maximale admissible pour le système antiroulis arrière et de la requête de différence de pression du système antiroulis arrière. 8. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel le moyen de détermination (22) des couples antiroulisavant et arrière est apte à déterminer les couples antiroulis avant et arrière en fonction notamment de l'accélération latérale. 9. Système de commande selon l'une des revendications 2 à 8, dans lequel le moyen de calcul (20) du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière est apte à déterminer un couple antiroulis maximum admissible par le système antiroulis arrière en fonction notamment de l'accélération latérale. 10. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 9, comprenant un moyen d'estimation (9) de la limite physique du système antiroulis avant relié au moyen de détermination (19) du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant, et apte à surveiller la limitation du système antiroulis avant en fonction de la consigne de différence de pression du système antiroulis avant émise par le système de commande vers le système antiroulis avant (4) et d'une mesure de différence de pression du système antiroulis avant (4). 11. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 10, comprenant un moyen (6) de détermination d'une limitation de répartition en fonction de la vitesse et un moyen (7) de prise en compte des conditions de roulage, le moyen (7) de prise en compte des conditions de roulage étant apte à déterminer la répartition antiroulis cible en fonction de la limitation de répartition déterminée par le moyen (6) de détermination d'une limitation de répartition en fonction de la vitesse. 12. Procédé de commande des actionneurs d'un dispositif antiroulis comprenant un système antiroulis avant (4), un système antiroulis arrière (5), et un moyen de détermination (17) du couple antiroulis actif total, caractérisé par le fait qu'il comprend des étapes au cours desquelles : - on détermine une valeur saturée de la répartition des couples antiroulis et un couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière,- on détermine des consignes de couples antiroulis avant et arrière en fonction d'un couple antiroulis total et en fonction de la valeur saturée de la répartition des couples antiroulis, - on détermine la consigne de différence de pression du système antiroulis arrière en fonction du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière et de la requête de différence de pression du système antiroulis arrière. 13. Procédé de commande selon la revendication 12 dans lequel la détermination du couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière comprend des étapes au cours desquelles : - on détermine un couple maximum réalisable par le système antiroulis avant, et - on détermine un couple maximum admissible pour le système antiroulis arrière en fonction de la répartition saturée des couples et du couple maximum réalisable par le système antiroulis avant.