Brevet FR2929318A1 — publié le 20091002

Dispositif de retenue d'un ouvrant et véhicule comportant un tel dispositif. [0001] La présente invention concerne un dispositif de retenue d'un ouvrant de véhicule automobile comprenant une structure de caisse sur laquelle sont assemblées des organes de carrosserie, tel un ouvrant, ladite structure de caisse étant obtenue à partir d'un soubassement et au moins un côté d'habitacle assemblés ensemble, l'ouvrant étant monté articulé sur la structure de caisse au moyen d'au moins une charnière. [0002] Il est connu des charnières d'articulation comportant un axe de rotation autour duquel un charnon mobile est apte à pivoter afin de déplacer un ouvrant d'une position d'ouverture à une position de fermeture. [0003] De telles charnières sont conçues de préférence de taille compacte afin de ne pas gêner l'accessibilité au compartiment moteur ou au collecteur d'air dans lequel est par exemple parfois logé un filtre à air qu'il convient de remplacer lors d'un entretien du véhicule. [0004] Les charnières d'articulation d'un capot de fermeture d'un compartiment moteur sont bien souvent fabriquées à partir d'un matériau peu résistant à la déformation ce qui permet une mise en forme aisée et qui présente l'avantage d'être moins couteux. [0005] La demanderesse a constaté que de telles charnières n'assurent pas un maintien suffisant du capot qu'elles relient à la structure de caisse du véhicule, lors d'un choc du véhicule avec un obstacle, ce qui engendre un démérite du véhicule par rapport à certaines normes réglementaires. En fait, il a été relevé que les charnières ne s'opposent pas suffisamment au déplacement en latéral du capot lors d'un choc, augmentant d'autant le risque de déformation des pièces de carrosserie environnantes, telle qu'une aile latérale avant. [0006] Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus. [0007] A cette fin, le dispositif de retenue d'un ouvrant selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend au moins une pièce formant butée destinée à s'opposer au déplacement en latéral d'au moins un des organes de carrosserie lors d'un choc, chaque pièce formant butée étant réalisée dans un matériau de résistance à la déformation plus élevée que le matériau utilisé pour la fabrication de ladite structure de caisse. [0008] Par ailleurs, le dispositif de l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - la pièce formant butée comprend une cloison qui s'étend en tout ou partie en saillie verticale hors d'une des parties fixe et mobile de la charnière d'articulation de l'ouvrant, ladite cloison comportant une surface extérieure destinée à venir lors d'un choc, directement en appui contre l'autre des parties de la charnière, - la pièce formant butée comprend une cloison de retenue qui s'étend en tout ou partie en saillie verticale hors d'une pièce faisant partie de la structure de caisse du véhicule, ladite cloison de retenue comportant une surface extérieure destinée à venir lors d'un choc, directement en appui contre une doublure de l'ouvrant, - la cloison de retenue est réalisée à partie d'une plaque d'acier d'épaisseur comprise entre 2 mm et 5 mm, de préférence 3 mm, et en ce que le matériau est un 20 acier de nuance HR45, - la cloison de retenue est réalisée par moulage sur la charnière d'articulation ou sur le renfort avant du côté d'habitacle, - la pièce formant butée est rapportée sur la charnière d'articulation, et fixée sur cette dernière par soudage d'une cloison destinée à sa fixation, 25 - la pièce formant butée est rapportée sur un renfort de la structure de caisse, et fixée sur ce dernier par soudage d'une cloison dédiée à la fixation, - la cloison de fixation s'étendant de façon sensiblement perpendiculaire à la cloison de retenue de sorte que les cloisons forment un L obtenu par pliage d'une plaque d'acier, et en ce que la pièce formant butée comprend au moins une nervure transversale de liaison des cloisons de fixation et de retenue entre elles, chaque nervure étant destinée à augmenter le seuil de flambage de la pièce formant butée, - la cloison de retenue est écartée de la charnière d'articulation de l'ouvrant sur la structure de caisse ou d'une doublure de l'ouvrant d'un espace compris entre 3 et 8 mm, de préférence 3 mm, limitant ainsi toute inertie de l'ouvrant lors d'un choc. [0009] L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant une structure de caisse sur laquelle sont assemblées des organes de carrosserie, tel un ouvrant, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de retenue d'un ouvrant conforme à l'une quelconque des caractéristiques mentionnées ci-dessus. [0010] D'autres avantages et particularités de l'invention ressortent de la description de modes de réalisation faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : [0011] La figure 1 est une représentation schématique partielle d'un véhicule automobile vu de côté, comportant un dispositif de retenue d'un ouvrant, conforme à l'invention, [0012] la figure 2 est un agrandissement simplifié du véhicule de la figure 1 représentant un premier mode de réalisation du dispositif de retenue, [0013] La figure 3 est un agrandissement simplifié du véhicule de la figure 1 représentant un second mode de réalisation du dispositif de retenue. [0014] En se reportant à la figure 1, une zone D délimitée par le trait mixte localise une zone d'implantation possible sur un véhicule 1, d'un dispositif de retenue d'un ouvrant 2, qui est avantageusement destiné à protéger d'autres pièces environnantes de carrosserie, telle une aile 3 avant, lors d'un choc entre le véhicule et un obstacle. [0015] L'ouvrant 2 est un capot de fermeture d'un compartiment moteur situé en partie avant du véhicule, qui est une pièce de carrosserie latéralement prolongée par des ailes avant droite et gauche. Seule l'aile 3 avant droite est représentée à la figure 1, sachant que par symétrie par rapport à un plan médian s'étendant parallèlement à un axe longitudinal au véhicule, une aile avant gauche est présente. [0016] Dans ce qui suit, les termes � gauche �, � droite �, � avant � et � arrière � s'entendent selon un déplacement normal du véhicule. C'est de manière non limitative et dans un souci de clarté que, dans ce qui suit, seul l'un des côtés du véhicule est décrit, sachant bien entendu que par symétrie, l'autre côté du véhicule peut être concerné par le même détail technique. [0017] Le dispositif de retenue de l'ouvrant comprend une pièce particulière, qui sera présentée en détails par la suite, implantée au niveau d'une charnière d'articulation 4 visible à la figure 2, selon un premier mode de réalisation, ou au niveau de la structure de caisse du véhicule, selon un second mode de réalisation. Indépendamment de l'implantation de la pièce particulière sur la véhicule, cette dernière est de manière générale disposée dans la zone D, c'est-à-dire proche d'une zone arrière du capot moteur. [ools] En référence à la figure 3, le premier mode de réalisation du dispositif de retenue va à présent être décrit. [0019] Le véhicule automobile comprend de préférence deux charnières 4 disposées dans la zone D du véhicule, chaque charnière ayant pour fonction principale d'assurer l'ouverture et la fermeture du compartiment moteur par le déplacement respectivement vers le haut et le du capot 2. Pour ce faire, la charnière 4 comprend un axe d'articulation autour duquel est apte à se mouvoir en rotation le capot 2. [0020] De conception simple et peu coûteuse, la charnière 4 a une faible résistance au choc notamment lorsque ceux-ci génèrent des efforts transversaux par rapport au véhicule. Pour éviter ainsi le flambage de la charnière 4 d'articulation du capot, qui a pour conséquence le déplacement en latéral du capot moteur qu'elle supporte, et par voie de conséquence la dégradation de l'aile avant, la charnière 4 est pourvue d'une pièce 5 formant butée au déplacement latéral dudit capot moteur. [0021] Selon l'illustration donnée en figure 2, la charnière 4 comprend une partie que l'on nomme par la suite charnon fixe, qui est monté solidaire à la structure 10 de caisse du véhicule au moyen d'au moins une vis de fixation. Pour cette raison, le structure 10 de caisse comprend la charnière 4. [0022] Cette partie de la charnière 4 comprend une base 8 de fixation destinée à être disposée sur une pièce de la structure 10 de caisse, qui a titre d'exemple est un support d'aile avant non représenté, ainsi qu'une plaque 9 de liaison à une autre partie de la charnière 4, que l'on nomme ci-après charnon mobile 7. La plaque 9 de liaison est d'orientation sensiblement verticale et comprend à son extrémité arrière, au niveau d'un sommet, une ouverture formant un palier pour la rotation d'une tige de forme complémentaire appartenant audit charnon mobile 7. [0023] La tige du charnon 7 est venue de matière et s'étend transversalement vers l'extérieur du véhicule. La tige est de préférence disposée à l'extrémité arrière du charnon 7, au niveau d'un sommet. L'extrémité opposée, située alors à l'avant du charnon 7, est liée de manière solidaire au capot 2 moteur, au moyen d'une vis de serrage par exemple. [0024] L'ouvrant 2 est composé d'une partie ornementale qui est visible de l'extérieur du véhicule, que l'on nomme aussi peau extérieure, et d'une partie rigide nommée aussi doublure d'ouvrant, cette dernière étant liée audit charnon 7. [0025] La pièce 5 formant butée comprend une cloison 51 qui s'étend en tout ou partie en saillie verticale hors de la base 8 de fixation du charnon 6, la cloison 51 comportant en outre une surface extérieure destinée à venir lors d'un choc, directement en appui contre une surface intérieure du charnon 7 mobile. [0026] La cloison 51 est ainsi disposée sur la charnière 4 de telle manière qu'elle s'étend transversalement au droit d'une partie du charnon 7 mobile lorsque le capot 2 est en position de fermeture du compartiment moteur. [0027] De préférence, la cloison 51 formant butée est réalisée à partie d'une plaque d'acier d'épaisseur comprise entre 2 mm et 5 mm, de préférence 3mm. Avantageusement, le matériau choisi pour sa fabrication est plus résistant à la déformation que ne l'est celui choisi pour la fabrication de la charnière. C'est la raison pour laquelle un tel matériau est du type d'un acier de nuance HR45. [0028] Le cloison 51 est réalisée par exemple par moulage et nécessite une opération dédiée de surmoulage dudit charnon 6 fixe. [0029] Toutefois, un mode de réalisation plus simple, illustré en figure 3, consiste à rapporter la pièce 5 formant butée directement sur la charnière 4. Pour ce faire, la pièce 5 comprend, outre de la cloison décrite précédemment, une cloison 52 de fixation destinée à être liée à la base 8 de fixation de la charnière 4 au moyen d'un soudage par au moins un point de soudure électrique, par exemple. La cloison 52 s'étend alors de façon sensiblement perpendiculaire à la cloison 51 de retenue de sorte que les cloisons 51 et 52 forment un L, qui est par exemple obtenu par pliage de la plaque d'acier. [0030] Afin de rendre encore plus rigide la pièce 5, cette dernière comprend au moins une nervure 53 transversale destinée à lier des cloisons de fixation et de retenue entre elles. Dans la figure 2, la pièce 5 comprend deux nervures 53 situées à équidistance des bords et entre elles. Le seuil de flambage de la pièce 5 est ainsi fortement augmenté. Chaque nervure 53 est réalisée au moyen d'une opération de poinçonnage. [0031] A titre de comparaison, tandis que la charnière 4 s'effondre par déformation sous un effort transversal d'environ 400 Newtons, la pièce 5 formant butée du dispositif de retenue du capot moteur supporte un effort transversal de 2000 Newtons. [0032] Compte tenu des jeux et affleurement qui convient de respecter dans l'assemblage des pièces de carrosserie du véhicule, la cloison 51 de retenue est écartée transversalement de la charnière 4 d'articulation d'un espace compris entre 3 et 8 mm, de préférence 3 mm. Avantageusement, un espacement aussi faible limite toute inertie du capot moteur lors d'un choc, ce qui permet de charger directement la pièce 5 tout en limitant les risques de dispersion des efforts du choc. [0033] Selon un second mode de réalisation, le dispositif de retenue comprend une pièce formant butée sensiblement identique à celle du premier mode de réalisation. pour ces raisons, les éléments communs entre ces deux modes de réalisation portent la même référence. [0034] Le second mode de réalisation de l'invention consiste principalement en un agencement particulier de la pièce 5 décrite précédemment, laquelle est fixée directement sur la structure 10 de caisse du véhicule, et s'étend en saillie verticale hors d'un renfort 11 avant appartenant au côté d'habitacle gauche. [0035] L'agencement de cloison 51 de retenue est déterminé par rapport à la doublure 20 de capot moteur, laquelle comprend des bords latéraux d'orientation sensiblement verticale, dont seul le bord latéral gauche 21 est représenté sur la figure 3. L'agencement de la cloison 51 permet ainsi une mise en appui d'une surface extérieure de la cloison 51 directement en appui contre une paroi intérieure du bord 21 de l'ouvrant, lors d'un choc. [0036] A l'identique de la pièce 5 formant butée précédemment décrite, la pièce 5 de ce mode de réalisation du dispositif de retenue du capot moteur est réalisée soit par moulage, nécessitant alors une opération dédiée de surmoulage du renfort 11 avant du côté d'habitacle, soit par l'ajout d'une pièce selon une variante de réalisation. Pour cette variante de réalisation, la pièce 5 est obtenue par le pliage d'une plaque d'acier de résistance supérieure ou égale à celle utilisée pour la fabrication de la doublure 20 de capot moteur ou du renfort 11. La pièce 5 comprend ainsi une cloison 51 de retenue et une cloison 52 de fixation liées entre elles par le biais notamment de nervures 53 transversales de rigidification. [0037] L'agencement de la pièce 5 de retenue sur le renfort 11 est déterminée de sorte que le bord latéral de la doublure 20 de capot est disposé au droit de la cloison 51 formant butée transversale au déplacement du capot moteur. Pour ce faire, la peau extérieure du capot moteur qui est sertie sur le bord 21 de la doublure comprend à cet effet une échancrure dédiée au travers de laquelle la cloison 51 est apte à s'étendre. [0038] Le respect des jeux et affleurement dans l'assemblage des pièces de carrosserie sur la structure de caisse du véhicule, contraint la cloison 51 à s'étendre de la doublure 20 d'un écart transversale compris entre 3 et 8 mm, de préférence 3 mm, limitant ainsi toute inertie de l'ouvrant lors d'un choc. [0039] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant le dispositif de retenue décrit précédemment. De manière avantageuse, la compacité de la pièce 5 de retenue du capot moteur est facilement intégrable sur de nouvelle structure de caisse ou sur des structures de caisse existantes nécessitant un dispositif de retenue facilement mis en oeuvre. [0040] Le véhicule 1 comprend un capot 2 moteur monté de façon articulé sur la structure 10 de caisse au moyen de deux charnières 4 disposées aux extrémités gauche et droite de l'arrière du capot. La charnière 4 gauche, respectivement droite, comporte la pièce 5 formant butée de sorte que la charnière gauche, respectivement droite, est destinée à s'opposer au déplacement en transversal du charnon mobile lorsque l'effort d'un choc est, par rapport à l'axe longitudinal au véhicule, incliné vers la droite, respectivement vers la gauche, du véhicule. [0041] Selon l'autre mode de réalisation du dispositif de retenue décrit ci-dessus, le véhicule est composé d'une structure 10 de caisse qui comprend de chaque côté du véhicule un renfort 11 pourvu de la pièce 5 formant butée, de sorte que le renfort gauche, respectivement droit, est destiné à s'opposer au déplacement en transversale de la doublure 20 de capot lorsque l'effort d'un choc est, par rapport à l'axe longitudinal au véhicule, inclinée vers la droite, respectivement vers la gauche, du véhicule. Revendications1. Dispositif de retenue d'un ouvrant (2) de véhicule automobile (1) comprenant une structure (10) de caisse sur laquelle sont assemblées des organes de carrosserie, tel un ouvrant, ladite structure de caisse étant obtenue à partir d'un soubassement et au moins un côté d'habitacle assemblés ensemble, l'ouvrant (2) étant monté articulé sur la structure (10) de caisse au moyen d'au moins une charnière (4), caractérisée en ce qu'il comprend au moins une pièce (5) formant butée destinée à s'opposer au déplacement en latéral d'au moins un des organes (2) de carrosserie lors d'un choc, chaque pièce (5) formant butée étant réalisée dans un matériau de résistance à la déformation plus élevée que le matériau utilisé pour la fabrication de ladite structure (10) de caisse. 2. Dispositif de retenue selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pièce (5) formant butée comprend une cloison (51) qui s'étend en tout ou partie en saillie verticale hors d'une des parties fixe (6) et mobile (7) de la charnière d'articulation de l'ouvrant (2), ladite cloison (51) comportant une surface extérieure destinée à venir lors d'un choc, directement en appui contre l'autre des parties de la charnière. 3. Dispositif de retenue selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la pièce (5) formant butée comprend une cloison (51) de retenue qui s'étend en tout ou partie en saillie verticale hors d'une pièce (11) faisant partie de la structure (10) de caisse du véhicule, ladite cloison (51) de retenue comportant une surface extérieure destinée à venir lors d'un choc, directement en appui contre une doublure (20) de l'ouvrant (2). 4. Dispositif de retenue selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la cloison (51) de retenue est réalisée à partie d'une plaque d'acier d'épaisseur comprise entre 2 mm et 5 mm, de préférence 3 mm, et en ce que le matériau est un acier de nuance HR45. 5. Dispositif de retenue selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la cloison (51) de retenue est réalisée par moulage sur la charnière (4) d'articulation ou sur le renfort (11) avant du côté d'habitacle. 6. Dispositif de retenue selon l'une quelconque des revendications 1 ou 4, caractérisé en ce que la pièce (5) formant butée est rapportée sur la charnière (4) d'articulation, et fixée sur cette dernière par soudage d'une cloison (52) destinée à sa fixation. 7. Dispositif de retenue selon l'une quelconque des revendications 1 ou 4, caractérisé en ce que la pièce (5) formant butée est rapportée sur un renfort (11) de la structure (10) de caisse, et fixée sur ce dernier par soudage d'une cloison (52) dédiée à la fixation. 8. Dispositif de retenue selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la cloison (52) de fixation s'étendant de façon sensiblement perpendiculaire à la cloison (51) de retenue de sorte que les cloisons (51, 52) forment un L obtenu par pliage d'une plaque d'acier, et en ce que la pièce (5) formant butée comprend au moins une nervure (53) transversale de liaison des cloisons de fixation et de retenue entre elles, chaque nervure étant destinée à augmenter le seuil de flambage de la pièce formant butée. 9. Dispositif de retenue selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que la cloison de retenue est écartée de la charnière d'articulation de l'ouvrant sur la structure de caisse ou d'une doublure de l'ouvrant d'un espace compris entre 3 et 8 mm, de préférence 3 mm, limitant ainsi toute inertie de l'ouvrant lors d'un choc. 10. Véhicule automobile comprenant une structure de caisse sur laquelle sont assemblées des organes de carrosserie, tel un ouvrant, ladite structure de caisse étant obtenue à partir d'un soubassement et d'au moins un côté d'habitacle assemblés ensemble, l'ouvrant étant monté articulé sur la structure de caisse au moyen d'au moins une charnière, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de retenue d'un ouvrant conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9.