Brevet FR2931527A1 — publié le 20091127

e 2931527 1 Dispositif de freinage auto alimenté. La présente invention se rapporte à un dispositif de freinage auto alimenté. Les dispositifs de freinage actuels comportent un organe emporté en rotation par une roue monté en rotation autour d'un moyeu, typiquement un disque ou un tambour. L'organe est solidaire en rotation d'une roue d'un véhicule. Ainsi, si l'organe est freiné dans sa rotation, il freine la rotation de la roue. Pour freiner l'organe, une garniture de friction est appuyée contre l'organe. Un tel appui a lieu sur une piste de freinage. Cette piste de freinage peut être soit une paroi plane d'un disque située sur un plan formé par le disque dans le cas d'un frein à disque, soit sur une paroi interne d'un tambour dans le cas d'un frein à tambour. Il peut être installé deux garnitures de friction dans un tel dispositif de freinage. Typiquement, on peut installer une garniture de friction de part et d'autre du plan formé par le disque dans la cas d'un frein à disque et deux garnitures de friction symétriques par rapport à un axe passant par le centre de la roue dans le cas d'un frein à tambour. Lors d'un freinage, les garnitures de friction subissent un effort de poussée appliquant lesdites garnitures de friction contre l'organe. Ces efforts de poussée sont générés par un dispositif de poussée. Un tel dispositif de poussée peut être un piston ou tout autre dispositif permettant d'appliquer les garnitures de friction contre l'organe. La pression appliquée par les garnitures de friction sur l'organe entraîne une friction entre l'organe et lesdites garnitures de friction. Cette friction entraîne un ralentissement, un freinage de la rotation de l'organe. Dans les dispositifs de freinages classiques, le freinage est une fonction croissante de l'effort de poussée subi par les garnitures de friction. Plus cet effort de poussée est important et plus le freinage est important. Une friction des garnitures de friction sur l'organe en rotation génère un couple d'entraînement des garnitures de friction suivant une direction tangentielle à la rotation de l'organe. Le couple d'entraînement est fonction croissante de la friction entre lesdites garnitures de friction et l'organe, donc de l'effort de poussée subi par les garnitures de friction. Dans les dispositifs de freinage actuels, un dispositif de réaction, par exemple une chape pour les freins à disques ou une butée portée par un plateau pour les freins à tambour, maintient la garniture de friction en position. Ce dispositif de réaction exerce une réaction de pression contre les garnitures maintenant lesdites garnitures de friction en place. Le déplacement des garnitures de friction, suivant une direction tangentielle à la rotation du disque et perpendiculaire à la direction de poussée des garnitures de friction, est donc empêchée par le dispositif de réaction. Dans de tels dispositifs de freinage, la force exercée par le dispositif de poussée doit être importante pour obtenir un bon freinage. Le dispositif de poussée doit donc être choisi en conséquence. Une force de traînée résultant du couple d'entraînement est uniquement combattue par la réaction du dispositif de réaction, sans utilisation particulière de cette force de traînée ni utilisation de l'énergie cinétique du véhicule. Par ailleurs, la friction des garnitures de friction sur l'organe entraîne une émission sonore. Plusieurs solutions sont connues afin de remédier à ces problèmes. Une des solutions les plus fréquemment étudiée actuellement consiste, dans le cas de freins à disques, en la création de freins à disques auto alimentés en énergie. De tels freins à disques comportent un dispositif permettant à une faible force d'entrée sur les garnitures de friction d'entraîner, sans ajout de force de poussée du dispositif de poussée en entrée, une augmentation autonome de la force appliquée par les garnitures de friction sur le disque. On appelle force d'entrée la force appliquée sur les garnitures de friction pour effectuer le freinage. Dans de tels systèmes auto alimentés, une chape comporte généralement une paroi inclinée. Une telle paroi est inclinée en vis à vis du plan du disque. Lors d'un freinage, le blocage en rotation d'une garniture de friction se fait en butée contre ladite paroi inclinée. De par son inclinaison, la paroi inclinée repousse la garniture de friction vers le disque. La garniture de friction étant repoussée vers le disque, la friction entre la garniture et le disque augmente. La force de traînée augmente alors elle aussi et repousse d'autant plus la garniture de friction sur la paroi inclinée. Et ainsi de suite, produisant ainsi un effort de freinage de plus en plus important à partir d'une force d'entrée sur la garniture de friction faible. Un tel système auto alimenté nécessite donc une faible force en entrée pour générer de lui même un freinage important. La force de traînée est ici utilisée pour fournir de la force supplémentaire aux garnitures de friction. Typiquement, la force de traînée est réutilisée comme force d'application des garnitures sur le disque. Cependant, une telle solution présente plusieurs inconvénients. En effet, un tel dispositif à tendance à entraîner un blocage des roues. Le dispositif générant lui même la force d'application des garnitures sur le disque nécessaire au freinage, le conducteur peut appuyer encore plus sur une pédale de frein ou au contraire la relâcher sans que cela ait de l'influence sur l'augmentation du freinage. La friction étant toujours au moins aussi importante, l'émission sonore résultant d'un freinage est tout aussi importante que dans un frein à disque traditionnel. Cette solution ne semble donc pas convenir à la fabrication d'un dispositif de freinage moins bruyant que les dispositifs actuels sans perte d'énergie importante et stable. Pour résoudre ces problèmes, l'invention prévoit non pas d'augmenter l'effort de poussée exercé sur la garniture de friction, mais de récupérer les forces produites par la friction, c'est à dire les forces de traînée, afin d'effectuer un freinage complémentaire. Un tel freinage complémentaire est opéré selon l'invention par un dispositif secondaire de freinage. Ce dispositif secondaire de freinage a la force de traînée pour force d'entrée. La force de traînée n'est alors plus, selon l'invention, appliquée au dispositif de réaction mais à un dispositif secondaire de freinage. Le dispositif de freinage selon l'invention comporte un organe, un dispositif de réaction et un dispositif de poussée. Selon l'invention, le dispositif de poussée applique une poussée sur une première garniture de friction. Ladite poussée appuie la première garniture de friction sur une piste de freinage. Une force de traînée principale est générée par la friction de la première garniture de friction sur la piste de freinage. Cette force de traînée principale est alors appliquée comme force de poussée sur une première came. Cette première came, mue par la force de traînée principale, pousse alors une deuxième garniture de friction contre la piste de freinage. Une force de traînée secondaire, provoquée par la friction de la deuxième garniture de friction sur la piste de freinage est alors appliquée au dispositif de réaction. Typiquement, la deuxième garniture de friction vient en butée contre le dispositif de réaction. Un mode de réalisation préférentiel, typiquement pour les freins à disque, prévoit que le dispositif de freinage comporte un étrier. Dans un frein à disque, un disque tient le rôle de l'organe emporté en rotation. Un tel étrier comporte une première paroi inclinée par rapport à un plan formé par le disque. L'inclinaison est dirigée vers le disque. La première came, mue par la force de traînée principale, est appliquée contre cette première paroi inclinée lors d'un freinage. L'application de la première came contre la première paroi inclinée génère une force de réaction. Cette force de réaction entraîne la poussée de la première came sur une deuxième garniture de friction. Cette poussée appui la deuxième garniture de friction contre la piste de freinage. Pour cela, la première paroi inclinée est telle qu'une extrémité de ladite première paroi inclinée proche de la première garniture de friction est plus éloignée de la piste de freinage qu'une extrémité de ladite première paroi inclinée éloignée de la première garniture de friction. Un mode de réalisation préférentiel, typiquement pour les freins à tambour, prévoit que l'organe emporté en rotation est un tambour. Les garnitures de frictions sont alors en vis à vis d'une paroi interne dudit tambour. La piste de freinage est située sur la paroi interne du tambour. Un premier levier est monté libre en rotation autour d'un premier axe de rotation perpendiculaire au plan de la roue. Ce levier est de section allongée circulaire. L'axe de rotation de ce levier est situé à une première extrémité du levier. Le dispositif de poussée effectue une poussée sur une deuxième extrémité du levier, ladite deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité. Dans ce mode de réalisation, la première came est formée par un deuxième levier. Ce deuxième levier est montée libre en rotation autour d'un deuxième axe de rotation perpendiculaire au disque. ce deuxième levier est de section allongée circulaire. L'axe de rotation du deuxième levier est situé à une première extrémité du deuxième levier située prés du dispositif de poussée. La première garniture de friction est montée flottante entre le premier levier et la piste de freinage. La deuxième garniture de friction est montée flottante entre le deuxième levier et la piste de freinage. Dans ce mode de réalisation, une troisième came est montée en rotation autour d'un axe de rotation passant par le centre de la roue. Cette troisième came est mue par la force de traînée résultant de la friction de la première garniture de friction sur la piste de freinage. Le deuxième levier est alors mue par une poussée de la troisième came lors d'une rotation de ladite troisième came. La poussée s'effectue alors sur une deuxième extrémité du deuxième levier opposée à la première extrémité du deuxième levier. L'invention a donc pour objet un dispositif de freinage auto alimenté comportant un organe emporté en rotation par une roue, cet organe comportant une piste de freinage, un dispositif de poussée, ledit dispositif de poussée poussant, lors d'un freinage, une première garniture de friction contre la piste de freinage, un dispositif de réaction pour maintenir en réaction cette première garniture caractérisé en ce qu'il comporte une première came mue par une force de traînée principale, ladite traînée principale étant provoquée par la friction de la première garniture de friction sur la piste de freinage, ladite première came étant ainsi emmenée au contact d'une deuxième garniture de friction de manière à pousser ladite deuxième garniture de friction contre la piste de freinage, une traînée secondaire provoquée par la friction de la deuxième garniture de friction sur le disque est absorbée par le dispositif de réaction. Un mode particulier de réalisation de l'invention prévoit que le dispositif comporte un étrier, l'étrier comporte une première paroi inclinée par rapport à un plan formé par la piste de freinage, la première paroi est inclinée suivant un angle tel qu'une extrémité de ladite première paroi proche de la première garniture de friction est plus éloignée de la piste qu'une extrémité de ladite paroi inclinée éloignée de la première garniture de friction, ladite première paroi inclinée formant une piste de réception pour la première came, la deuxième garniture est mue par une force de réaction résultant de la butée de la première came sur la piste formée par la première paroi inclinée. Un mode particulier de réalisation de l'invention prévoit que l'organe emporté en rotation comporte un tambour, la piste de freinage est formé par une paroi interne dudit tambour, les garnitures de friction sont en vis à vis la piste de freinage, un premier levier est monté libre en rotation autour d'un premier axe de rotation perpendiculaire au plan de l'organe, le premier levier étant de section allongée circulaire ayant un rayon de courbure proche du rayon de courbure du tambour, le premier axe de rotation étant situé à une première extrémité du premier levier, le dispositif de poussée effectuant une poussée sur une deuxième extrémité du premier levier opposée à ladite première extrémité, la première came est formée par un deuxième levier monté en rotation suivant un deuxième axe de rotation étant aussi perpendiculaire au plan de l'organe, le deuxième levier est de section allongée circulaire ayant un rayon de courbure proche du rayon de courbure du tambour, le deuxième axe de rotation étant situé à une première extrémité du deuxième levier située prés du dispositif de poussée, la première garniture est montée flottante entre le premier levier et la piste de freinage, une troisième came, montée libre en rotation autour d'un axe de rotation de l'organe, est mue par la force de traînée principale, le deuxième levier est mue par une poussée de la troisième came lors d'une rotation de ladite troisième came. La présente invention a également pour objet un procédé de fabrication d'un dispositif mettant en oeuvre le dispositif de freinage auto alimenté. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : Une vue en coupe d'un frein à disque selon l'invention suivant un premier mode de réalisation de l'invention, - Figure 2: Une vue en coupe d'un frein à disque selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, - Figure 3 : Une vue en coupe d'un frein à tambour selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Des dispositifs 1 de freinage actuels comportent généralement un organe 2 emporté en rotation par une roue, typiquement un disque 2 dans le cas d'un frein à disque et un tambour 2 dans le cas d'un frein à tambour. De tels organes 2 sont solidaires en rotation d'une roue d'un véhicule. Ainsi, si l'organe 2 est freiné, la roue l'est également. Le dispositif 1 selon un premier mode de réalisation de l'invention comporte une chape 3. Par ailleurs, le dispositif selon ce premier mode de réalisation de l'invention comporte un dispositif de poussée 4. Typiquement ce premier mode de réalisation de l'invention est décrit pour un frein à disque. Un tel dispositif de poussée 4 à pour fonction de fournir une force d'entrée à une première garniture de friction 5. Le dispositif de poussée 4 impose à la première garniture de friction 5 un mouvement suivant une direction perpendiculaire à un plan formé par le disque 2 lors d'un freinage. Le mouvement imposé à la première garniture de friction 5 lors d'un freinage est un rapprochement vis à vis du disque 2. La première garniture de friction 5 est située entre le dispositif de poussée 4 et le disque 2. Plus particulièrement, la première garniture de friction est en vis à vis d'une piste de freinage 6 du disque 2. Lors d'un freinage, cette première garniture de friction 5 est appliquée contre la piste de freinage 6 afin de freiner. La garniture frotte sur le disque 2 en rotation. Cette friction génère une force d'entraînement 7 suivant une direction tangentielle à la rotation du disque 2 et parallèle au plan du disque 2, aussi appelée force de traînée principale 7. Dans les dispositifs de freinage actuels, cette force de traînée principale 7 est appliquée sur un dispositif de réaction. La chape 3 joue le rôle de ce dispositif de réaction dans un frein à disque. La force de traînée principale 7 est donc inutilisée. De plus, la chape 3 subit des efforts importants, typiquement ceux de la force de traînée principale 7. Le dispositif de freinage 1 selon l'invention comporte une première came 8. Cette première came 8 est montée mobile dans le dispositif de freinage 1 selon l'invention. Contrairement à la première garniture de friction 5, la première came 8 n'a pas en force d'entrée une force résultant directement du dispositif de poussé 4. Plus particulièrement, la première came 8 est mue par la force de traînée principale 7. Ainsi, la première garniture de friction 5, lors de la friction entre ladite première garniture de friction 5 et la piste de freinage 6, est poussée contre la première came 8. La force de traînée principale est donc directement appliquée sur la première came 8. Cette première came 8, mue par la force de traînée principale 7, est poussée contre une deuxième garniture de friction 9. Cette poussée provoque le contact entre la deuxième garniture de friction 9 et la piste de freinage 6. Une force de réaction 10 résultant de la friction de la deuxième garniture de friction 9 sur la piste de freinage 6 est appelée force de traînée secondaire 10. Cette force de traînée secondaire 10 est, elle, appliquée au dispositif de réaction de la même manière que dans un dispositif de freinage 1 classique, typiquement à la chape 3 dans le cas d'un frein à disque et à une butée dans le cas d'un frein à tambour. Ainsi, dans le dispositif de freinage 1 selon l'invention, la traînée 7 principale n'est elle pas appliquée à la chape 3 mais utilisée pour effectuer un freinage secondaire. L'utilisation de cette traînée 7 principale pour un freinage complémentaire permet de réduire les efforts appliqués à la chape 3. En effet, seuls sont appliqués à la chape 3 les efforts résultant de la traînée secondaire 10 qui sont moindre que ceux de la traînée principale 7. Par ailleurs, le dispositif de freinage 1 selon l'invention effectue un meilleur freinage pour une force égale produite par le dispositif de poussée 4 pour le sens de rotation R (en marche avant) dudit disque 2. Un tel meilleur freinage permet, par exemple, de réduire la taille du dispositif de poussée 4 ou la force engendré par ledit dispositif de poussée 4, ou encore de réduire la taille d'un servomoteur d'assistance du dispositif de freinage. De plus contrairement à un dispositif auto alimenté classique, le dispositif de freinage selon l'invention est stable. Typiquement, il n'y a pas de risque de blocage du dispositif lors d'un freinage. De même, le dispositif de freinage 1 selon l'invention nécessitant un moindre effort de poussée en entrée qu'un dispositif de freinage classique pour un freinage équivalent, la friction de la première garniture de friction 5 est moindre. Cette moindre pression réduit le bruit dégagé par le dispositif selon l'invention. Dans le cas d'un dispositif de freinage 1 selon l'invention de type frein à disque, le dispositif de freinage 1 comporte un étrier 11. L'étrier 11 comporte une première paroi inclinée 12 vers le disque 2. Cette première paroi inclinée 12 est inclinée par rapport au plan formé par le disque 2. Plus particulièrement, la première paroi inclinée 12 est inclinée de telle sorte qu'une première extrémité 13 de la première paroi inclinée 12 située à proximité de la première garniture de friction 5 est plus éloignée de la piste de freinage 6 qu'une deuxième extrémité 14 de la première paroi inclinée 12, ladite deuxième extrémité 14 étant plus éloignée de la première garniture de friction 5 que la première extrémité 13. La paroi inclinée 12 forme une piste de réception pour la première came 8. Lors d'un freinage, la force de traînée principale 7 est appliquée contre la première came 8 suivant la direction de ladite force de traînée principale 7. La première came 8 est appliquée contre ladite première paroi 12. Cette application, associée à l'inclinaison de la première paroi inclinée 12 et à la force de traînée principale 7, entraîne une réaction de la paroi inclinée 12 qui repousse la première came 8 vers la piste de freinage 6. Il en résulte une force de réaction 15 vers le plan du disque 2. Cette force de réaction 15 est appliquée contre la deuxième garniture de friction 9. La deuxième garniture de friction 9 est alors appuyée contre la piste de freinage 6. Cet appui freine le disque 2 et génère la traînée secondaire 10. Avantageusement des roulements 17 sont installés entre les différents éléments du frein à disque. Ainsi des roulements 17 sont installés entre la première came 8 et tous les éléments en contact avec ladite première came 8. Ces roulements 17 permettent à la première came de se déplacer dans le dispositif de freinage 1 selon l'invention sans frottements importants. Ainsi, des roulements 17 sont installés entre la paroi inclinée 12, ou piste de réception, et la première came 8. Ces roulements 17 ont pour fonction de permettre à la première came 8 de se déplacer sans frottements excessifs entre ladite première came 8 et la paroi inclinée 12. Des roulements 17 sont avantageusement installés entre la première came 8 et la première garniture de friction 5. De tels roulement 17 permettent de combler une usure inégale entre la première garniture de friction 5 et la deuxième garniture friction 9. En effet, si la première garniture de friction 5 est plus usée que la deuxième garniture de friction 9, la poussée de la première garniture de friction 5 sur la première came 8 à lieu sur une partie basse 18 de la première came 8. Inversement, si la deuxième garniture de friction 9 est plus usée que la première garniture de friction 5, la poussée de la première garniture de friction 5 sur la première came 8 se fait sur une partie haute 19 de la première came 8. La poussée de la première garniture de friction 5 sur la première came 8 étant fonction de l'usure des garnitures de frictions 5 et 9, la première came 8 doit adapter sa position relative à la première garniture de friction 5. Cette adaptation est réalisée selon l'invention par la présence des roulements 17. Des roulements 17 sont avantageusement installés entre la première garniture de friction 5 et le dispositif de poussée 4. Ces roulements 17 permettent à la première garniture de friction 5 de se déplacer suivant une direction tangentielle à la rotation du disque 2 sans frottement importants avec ledit dispositif de poussée 4. Ce déplacement sans frottements importants permet à la première garniture de friction 5 de pousser la première came 8. De même des roulement 17 sont avantageusement installés entre la première came 8 et la deuxième garniture de friction 9. Ces roulements 17 permettent à la deuxième garniture de friction 9 de se déplacer suivant une direction tangentielle à la rotation du disque 2 sans frottement importants avec ladite première came 8. Ce déplacement permet à la deuxième garniture de friction 9 d'être appliquée contre la chape 3. La force de traînée secondaire 10 est alors appliquée à la chape 3. Des roulement 17 peuvent être installés entre la deuxième garniture de friction 9 et la chape 3. De tels roulement 17 permettent de combler les jeux survenant suite à une usure de ladite deuxième garniture de friction 9. Afin d'éviter là encore une perte importante de force lors de l'application de la première came 8 contre la paroi inclinée 12, la première came 8 comporte une paroi inclinée 20. Cette paroi inclinée 20 est sensiblement parallèle à la paroi inclinée 12. Cette paroi inclinée 20 de la première came s'étend sur toute la surface de la première came 8 pouvant être en butée avec la paroi inclinée 12. Les roulements 17, tout comme le parallélisme entre la paroi inclinée 12 et la paroi inclinée 20 de la première came 8, évitent une perte de force importante en dirigeant principalement la force de réaction 15 vers le disque 2. Par ailleurs, les roulements 17 entre la paroi inclinée 12 et la paroi inclinée 20 de la première came 8 permettent de combler les jeux créés par l'usure de la deuxième garniture de friction 9. En effet, plus la deuxième garniture de friction 9 est usée, plus la première came 8 doit avoir une position de repos, c'est à dire hors freinage, proche de la piste de freinage 6 pour appuyer la deuxième garniture de friction 9 contre ladite piste de freinage 6 rapidement. Et donc, plus la deuxième garniture de friction 9 est usée, plus la première came 8 doit être éloignée du dispositif de poussée 4. Contrairement aux dispositifs de freinage de type frein à disque classique comportant une paroi inclinée, le dispositif de freinage 1 selon l'invention est stable, c'est à dire qu'il ne reste pas bloqué, en absence de force d'entrée. Il est compatible avec un système d'antiblocage des roues dit ABS. Cependant, afin de ramener en position de repos les garnitures de friction 5 et 9 ainsi que la première came 8, un dispositif de rappel 21 est présent dans le dispositif 1 selon l'invention. Typiquement, un tel dispositif de rappel 21 peut se présenter sous la forme d'un ou de plusieurs ressorts 21. De tels ressorts 21 relient la chape 3, ou l'étrier 11, à la première garniture de friction 5. Un ou plusieurs autres ressorts 21 peuvent alors êtres reliés de la deuxième garniture de friction 9 à la première garniture de friction 5. De tels ressorts 21 peuvent être de n'importe quel type de ressort connu de l'homme du métier apte à rappeler les garnitures de friction 5 et/ou 9 en position de repos. Le retour en position de repos de la deuxième garniture de friction 9 impose aussi un retour en position à la première came 8. La figure 2 représente une vue en coupe d'un frein à disque selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans ce deuxième mode de réalisation de l'invention, il s'agit toujours d'un frein à disque. Cependant, le dispositif de poussée 4 est différent. En effet, ici, le dispositif de poussée 4 n'est plus un piston. Un tel dispositif de poussé 4 selon ce mode de réalisation de l'invention comporte une roue dentée 22. Par ailleurs, le dispositif de freinage 1 comporte alors une deuxième came 23. Une crémaillère 24 est montée sur cette deuxième came 23. La deuxième came 23 a une forme générale similaire à la forme de la première came 8. Plus particulièrement, l'étrier comporte une deuxième paroi inclinée 26. De même, la deuxième came 23 comporte une paroi inclinée 25. Ladite paroi inclinée 25 de la deuxième came 23 est appelée troisième paroi inclinée 25. La deuxième paroi inclinée 26 et la troisième paroi inclinée 25 sont sensiblement parallèles. La deuxième came 23 comporte une surface 27 parallèle au plan formé par le disque 2. Cette surface 27 est en vis à vis, suivant une direction perpendiculaire au plan formé par le disque 2, d'une surface 28 de la première garniture de friction 5. La surface 27 et la surface 28 sont sensiblement parallèles. La rotation de la roue dentée est assurée par la présence d'un moteur 29. Le moteur 29 peut être un moteur électrique 29. La roue dentée 22 coopère avec la crémaillère 24 disposée parallèlement à la troisième paroi inclinée 25. Typiquement des dents 30 de la roue dentée 22 coopèrent avec des dents 31 de la crémaillère 24. Au repos, la roue dentée 22 est insérée dans une extrémité 32 de la crémaillère 24. Lors d'un freinage, la roue dentée 22 tourne. La coopération entre la roue dentée 22 et la crémaillère 24 se fait de telle sorte que la deuxième came 23, solidaire de la crémaillère 24, se déplace suivant la deuxième paroi inclinée 26. Durant un freinage, la roue dentée 22 avance dans la crémaillère 24 et la deuxième came 23 se rapproche du disque 2 et de la première garniture de friction 5. La première garniture de friction 5 est alors poussée par la deuxième came 23 en application contre la piste de freinage 6. L'application de la première garniture de friction sur la piste de freinage par la deuxième came engendre par la suite les mêmes interactions entre la première garniture de friction, la première came et la deuxième garniture de friction que dans le premier mode de réalisation. Dans une variante de réalisation de ce deuxième mode de réalisation, un angle d'inclinaison 33 de la première paroi 12 par rapport au plan formé par le disque 2 peut être différent d'un angle d'inclinaison 34 de la deuxième paroi inclinée 26. Cette différence d'inclinaison entraîne un rapprochement plus ou moins rapide entre une garniture de friction et le disque 2. Ainsi, les forces suivant une direction perpendiculaire au plan formé par le disque appliquée sur les garnitures de friction 5 et 9 sont respectivement fonction de l'inclinaison de la première paroi inclinée 12 et de la deuxième paroi inclinée 26. Ainsi en fonction de l'angle choisi pour la première paroi inclinée 12 ou pour la deuxième paroi inclinée 26, il est possible de gérer l'usure des garniture de friction 5 et 9 de telle sorte qu'une des deux garniture de friction s'use plus vite que l'autre ou au contraire que l'usure soit uniforme. De préférence l'angle d'inclinaison 33 de la première paroi 12 inclinée est supérieur à l'angle d'inclinaison 34 de la deuxième paroi inclinée 25. Par ailleurs les angles 33 et 34 d'inclinaison des parois inclinées 12 et 26 sont tels que la butée de la première came 8 et la butée de la deuxième came 23 ne sont pas auto bloquantes. Ces angles 33 et 34 sont suffisamment ouvert pour éviter aux cames 8 et 23 de se coincer en étant appliquées contre les parois inclinées 12 et 26 mais suffisamment fermé pour repousser efficacement lesdites cames 8 et 23 contre la piste de freinage 6. La figure 3 représente une vue en coupe d'un frein à tambour selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Dans ce troisième mode de réalisation, le dispositif de freinage 1 selon l'invention est appliqué à un frein à tambour. La piste de freinage 6 est située sur une paroi interne 37 d'un tambour 36. Les garnitures de friction sont en vis à vis de la paroi interne 37 du tambour 36. Un premier levier 38, équivalent à la deuxième came dans le mode de réalisation précédant, est monté libre en rotation suivant un premier axe 39 de rotation. L'axe 39 de rotation est perpendiculaire au plan de la roue. Le premier levier 38 est de section allongée circulaire. Le rayon de courbure de ladite section allongée du premier levier 38 est sensiblement le même que le rayon de courbure du tambour. Le premier axe 39 de rotation est situé à une première extrémité 40 du premier levier 38. Le dispositif de poussée 4, ici un cylindre de roue 4, effectue une poussée sur une deuxième extrémité 41 du premier levier 38. La deuxième extrémité 41 du premier levier 38 est située à l'opposé de la première extrémité 40 du premier levier 38. La poussée est faite suivant une direction tangentielle à la rotation de la roue. La première came 8 se présente ici sous la forme d'un deuxième levier 35. Ce deuxième levier 35 est monté en rotation suivant un deuxième axe de rotation 42. Le deuxième axe de rotation 42 est perpendiculaire au plan de la roue. Dans ce mode de réalisation, le deuxième levier 35 est de section allongée circulaire. Tout comme le premier levier 38, le rayon de courbure du deuxième levier 35 est sensiblement égal au rayon de courbure du tambour. Le deuxième axe de rotation 42 est situé à une première extrémité 43 du deuxième levier 35. Le deuxième axe de rotation 42 et le premier axe de rotation 39 sont symétriques par rapport à un axe 44 de rotation de la roue. La première extrémité 43 du deuxième levier est située proche du dispositif de poussée 4. La première garniture de friction 5 est montée flottante entre le premier levier 38 et la piste de freinage 6. Lors d'un freinage, le dispositif de poussée 4 effectue une poussée sur la deuxième extrémité 41 du premier levier 38. Le premier levier 38 effectue alors une rotation autour du premier axe de rotation 39. Cette rotation appuie la première garniture de friction 5 en application contre la piste de freinage 6. La première garniture de friction 5 entre alors en contact avec la piste de freinage 6, générant un freinage et la force de traîné principale 7. La force de traînée principale 7 a lieu suivant une direction de rotation du disque 2. La première garniture de friction 5 étant montée flottante, la friction entre la première garniture de friction 5 et la piste de freinage 6 fait se déplacer la première garniture de friction 5 entre le premier levier 38 et la piste de freinage 6 en fonction du sens de rotation de la roue. Lors de ce déplacement, la première garniture de friction 5 bute contre une troisième came 45. La troisième came 45 est montée libre en rotation autour de l'axe de rotation 44 de la roue. Cette troisième came 45 est mue par la force de traînée principale 7. L'application de la première garniture de friction 5 sur la troisième came 45 entraîne la rotation de ladite troisième came 45 suivant l'axe de rotation 44. Cette troisième came 45 pousse le deuxième levier 35 en application contre la deuxième garniture de friction. le deuxième levier 35 est mue par une poussée de la troisième came 45 lors d'une rotation de ladite troisième came 45. Le deuxième levier 35 effectue un déplacement similaire à celui du premier levier 38, c'est à dire une rotation. La rotation du deuxième levier 35 a lieu autour du deuxième axe de rotation 42. La poussée de la troisième came 45 sur le deuxième levier 35 s'effectue sur une deuxième extrémité 46 du deuxième levier 35. Ladite deuxième extrémité 46 est opposée à la première extrémité 43 du deuxième levier 35. La deuxième garniture de friction 9 est montée flottante entre le deuxième levier 35 et la piste de freinage 6. La rotation du deuxième levier 35 pousse la deuxième garniture de friction 9 en application contre la piste de freinage 6 tout comme le premier levier 38 sur la première garniture de friction 5. Contrairement à la première garniture de friction 5 cependant, la deuxième garniture de friction 9 est bloquée dans son déplacement suivant le sens de rotation de la roue par une butée fixe 47 portée par un plateau 48 jouant le rôle de dispositif de réaction. La force de traînée secondaire 10 provoquée par la friction de la deuxième garniture de friction 9 sur la piste de freinage 6 est alors appliquée à la butée 47. REVENDICATIONS1 - Dispositif (1) de freinage auto alimenté comportant - un organe (2) emporté en rotation par une roue, cet organe comportant une piste de freinage (6), - un dispositif de poussée (4), ledit dispositif de poussée poussant, lors d'un freinage, une première garniture de friction (5) contre la piste de freinage, - un dispositif de réaction (3) pour maintenir en réaction cette première garniture caractérisé en ce qu'il comporte - une première came (8,35) mue par une force de traînée principale (7), ladite force de traînée principale étant provoquée par la friction de la première garniture de friction sur la piste de freinage, - ladite première came étant ainsi emmenée au contact d'une deuxième garniture de friction (9) de manière à pousser ladite deuxième garniture de friction contre la piste de freinage, - une traînée secondaire (10) provoquée par la friction de la deuxième garniture de friction sur la piste de freinage est absorbée par le dispositif de réaction. 2 - Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte - un étrier (11), - l'étrier comporte une première paroi inclinée (12) par rapport à un plan formé par la piste de freinage, - la première paroi inclinée est inclinée suivant un angle tel qu'une extrémité (13) de ladite première paroi inclinée proche de la première garniture de friction est plus éloignée de la piste de freinage qu'une deuxième extrémité (14) de ladite première paroi inclinée éloignée de la première garniture de friction, - ladite première paroi inclinée formant une piste de réception pour la première came, - la deuxième garniture de friction est mue par une force de réaction (15) résultant de la butée de la première came sur la piste de réception formée par la première paroi inclinée. 3 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ceque - des roulements (17) sont situés entre la première came et les différents autres éléments du dispositif en contact avec ladite première came, - des roulements sont situés entre la première garniture de friction et le dispositif de poussée, - des roulements sont présents entre la deuxième garniture de friction et la chape. 4 - Dispositif selon l'une des revendications 2 à 3 caractérisé en ce qu'un dispositif de rappel (21) relie les garnitures, la came et l'étrier. 5 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4 avec - un étrier, - l'étrier comporte une première paroi inclinée par rapport à un plan formé par la piste de freinage, caractérisé en ce qu'il comporte - une roue dentée (22), - une crémaillère (24) montée sur une deuxième came (23), ladite crémaillère coopérant avec la roue dentée, dans un tel dispositif de freinage auto alimenté, - l'étrier comporte une deuxième paroi inclinée (26), la roue dentée étant montée sur ladite deuxième paroi inclinée, - la roue dentée est alimentée par un moteur électrique (29), - la deuxième came est en vis à vis, suivant un axe perpendiculaire au plan de la piste de freinage, de la première garniture de friction, - au repos, la roue dentée est insérée dans la crémaillère, - lors d'un freinage, le moteur entraîne en rotation la roue dentée, ladite roue dentée entraînant en mouvement la crémaillère et la deuxième came. 6 - Dispositif selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'un angle d'inclinaison (33) de la première paroi inclinée est différent d'un angle d'inclinaison (34) de la deuxième paroi inclinée, de préférence l'angle (33) d'inclinaison de la première paroi inclinée est supérieur à l'angle (34) d'inclinaison de la deuxième paroi inclinée. 7 - Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que - l'organe emporté en rotation comporte un tambour (36), - la piste de freinage est formé par une paroi interne (37) dudittambour, - les garnitures de friction sont en vis à vis la piste de freinage, - un premier levier (38) est monté libre en rotation autour d'un premier axe de rotation (39) perpendiculaire au plan d'une roue, ledit premier levier étant de section allongée circulaire ayant un rayon de courbure proche du rayon de courbure du tambour, le premier axe de rotation étant situé à une première extrémité (40) du premier levier, le dispositif de poussée effectuant une poussée sur une deuxième extrémité (41) du premier levier opposée à ladite première extrémité, - la première came est formée par un deuxième levier (35) monté libre en rotation autour d'un deuxième axe de rotation (42), ledit deuxième axe de rotation étant aussi perpendiculaire au plan de l'organe, le deuxième levier est de section allongée circulaire ayant un rayon de courbure proche du rayon de courbure du tambour, le deuxième axe de rotation (42) étant situé à une première extrémité (43) du deuxième levier située prés du dispositif de poussée, - la première garniture est montée flottante entre le premier levier et la piste de freinage, - la deuxième garniture de friction est montée flottante entre le 20 deuxième levier et la piste de freinage, - une troisième came (45), montée en libre rotation autour d'un axe de rotation (45) de l'organe, est mue par la force de traînée principale (7), - le deuxième levier est mue par une poussée de la troisième came lors d'une rotation de ladite troisième came. 25 8 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que le dispositif de poussée est un piston. 9 - Procédé de fabrication d'un dispositif mettant en oeuvre le dispositif de freinage auto alimenté selon l'une des revendications 1 à 8.