Brevet FR2930501A3 — publié le 20091030

FR 2930501 A3 20091030 FR 0852890 A 20080429 PROCEDE ET DISPOSITIF ANTIBLOCAGE DES ROUES AMELIORES La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile. Dans ce domaine, le freinage piloté constitue une problématique importante. De nombreux procédés et dispositifs existent actuellement dans l'état de l'art. Parmi ceux-ci, une partie concerne des applications By Wire (découplage mécanique complet entre une commande de freinage et un actionneur de freinage) permettant de multiplier les prestations sur les véhicules ; en plus des nombreuses fonctions de sécurité (ABS, ESP, REF, AFU) déjà connues, des prestations dites de confort sont rendues possibles : aide au démarrage en côte, contrôle de la décélération du véhicule quel que soit l'état du véhicule... Le découplage mécanique entre la commande de freinage et l'actionneur de freinage permet également une meilleure performance des systèmes de freinage de bas niveau tels que l'antiblocage de roues ( ABS ). En effet, il est possible de réguler finement le glissement de la roue en pilotant exactement le couple de freinage correspondant. Une problématique répandue dans les systèmes de freinage automobile concerne une répartition optimale des efforts de freinage entre des roues arrière et des roues avant d'un véhicule. Cette répartition est prédéterminée et ne permet pas d'être adaptée pour toutes les situations (charge du véhicule, adhérence de la route,...). Le document EP 1 621 431 Al propose de d'effectuer un freinage spécifique à l'arrière du véhicule afin de minimiser le mouvement de tangage du véhicule, tout en mettant en oeuvre une fonction d'antiblocage des roues arrière du véhicule. Une telle solution privilégie la sensation de confort des passagers du véhicule (sensibles à l'angle de tangage) à la stabilité du véhicule ; une telle solution ne peut être apportée pour un véhicule en situation de virage (où les roues arrière ne doivent en aucun cas être bloquées, auquel cas le véhicule partirait en survirage, voire en tête-à-queue). Un but de l'invention est de proposer un procédé et un dispositif de freinage pour véhicule apportant une amélioration par rapport à l'état de l'art. A cet effet l'invention prévoit un procédé de freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant au moins une roue avant et une roue arrière, le procédé comprenant les étapes suivantes : a. déterminer une consigne de freinage, b. effectuer une répartition de la consigne de freinage entre la au moins une roue avant et la au moins une roue arrière, c. effectuer un test de condition limite sur au moins une roue du véhicule, d. en fonction du résultat de l'étape précédente, effectuer une correction de la répartition de la consigne de freinage en transférant une partie de la consigne de freinage initialement destinée à au moins une roue d'une partie avant ou arrière du véhicule, vers au moins une roue de l'autre partie avant ou arrière du véhicule. Ainsi l'invention permet de corriger la répartition en fonction d'une condition limite sur au moins une roue du véhicule et ainsi de pouvoir adapter la répartition du freinage à chaque situation (charge du véhicule, adhérence, freinage demandé, ...) ; tout en garantissant la stabilité du véhicule. L'invention est donc basée sur la stratégie suivante : pour favoriser la stabilité du véhicule on souhaite plutôt freiner davantage avec le train avant ; le dispositif augmente le freinage sur le train arrière uniquement lorsque c'est nécessaire (freinage d'urgence par exemple). En effet, la décélération d'un véhicule amenant une répartition du poids majoritairement sur les roues avant, le freinage au niveau de celles-ci est plus efficace que le freinage au niveau des roues arrière. Avantageusement, mais facultativement, le procédé comporte au moins l'une des caractéristiques suivantes : - le test de condition limite est effectué sur un glissement de la au moins une roue du véhicule, - le test de condition limite est un test de dépassement d'une valeur de glissement seuil, - le transfert d'une partie de la consigne de freinage est effectué avec une rampe, - le procédé comprend en outre une étape de régulation du type antiblocage des roues sur les roues de l'autre partie du véhicule, - la répartition de la consigne de freinage est effectuée majoritairement sur la ou les roue(s) avant du véhicule, - le test de condition limite est effectué sur au moins une roue avant du véhicule, - le procédé comprend les étapes suivantes : 25 o acquérir la consigne de freinage au niveau d'une commande de freinage actionné par un conducteur du véhicule, o répartir majoritairement cette consigne au(x) dispositif(s) de freinage avant, o déterminer une valeur de glissement de la ou des roue(s) avant,20 o si la valeur de glissement est supérieur à une valeur seuil, transférer une partie de la consigne de freinage, destiné au(x) dispositif(s) de freinage avant, au(x) dispositif(s) de freinage arrière. L'invention concerne également un dispositif de freinage pour un véhicule, comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé de freinage selon l'invention et notamment : o des moyens de détermination d'une consigne de freinage, o des moyens de répartition de la consigne de freinage entre le ou les dispositif(s) de freinage avant et le ou les dispositif(s) de freinage arrière, o des moyens pour effectuer un test de condition limite sur au moins une roue du véhicule, o des moyens de transfert d'une partie de la consigne entre des dispositifs de freinage. L'invention concerne enfin un véhicule comprenant au moins une roue avant, au moins une roue arrière et des dispositifs de freinage correspondants, et un dispositif de freinage selon l'invention. 20 Les avantages apportées par l'invention sont les suivants: - le procédé selon l'invention permet de prendre en compte des informations émanant de la mise en oeuvre d'une fonction ABS dans la répartition des efforts de freinage entre les roues avant et les roues arrière du véhicule, 25 - ce procédé s'inscrit dans une structure déjà existante. En effet, le procédé peut être réalisé dans un module logiciel et inséré très facilement dans une structure de régulation ABS complète, - le procédé est peu gourmand en temps de calcul, - le procédé peut facilement être réalisé sur un calculateur embarqué (dont la 30 capacité de calcul est limitée). Les équations étant simples, la capacité de calcul requise pour la mise en oeuvre est très faible, 15 - l'invention permet d'améliorer les performances du freinage en particulier de réduire la distance d'arrêt dans les situations d'urgence et notamment sur faible adhérence, - l'invention ne nuit pas à la stabilité du véhicule, car aucun moment de lacet n'est créé. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 est un diagramme présentant les différentes étapes d'un procédé selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un procédé selon une réalisation possible de l'invention, - la figure 3 est une représentation schématique d'un bloc avec une fonction ABS, - la figure 4 est un schéma simplifié d'une mise en oeuvre possible d'un procédé selon l'invention, - la figure 5 est un schéma simplifié d'un bloc de correction de répartition de freinage, - la figure 6 est un graphe présentant une répartition de freinage sans mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, - la figure 7 est un graphe présentant une répartition de freinage avec mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, - la figure 8 est un schéma simplifié d'une réalisation possible d'un dispositif de freinage selon l'invention. Dans la suite de la description, le signe ABS est utilisé pour désigner le terme anglo-saxon anti-blocking system ou, en français, système d'antiblocage des roues . On prend également, pour le nommage des signaux, la convention suivante : - le suffixe 11 désigne la roue avant gauche ; - le suffixe 12 désigne la roue avant droite ; - le suffixe 21 désigne la roue arrière gauche ; - le suffixe 22 désigne la roue arrière droite. Dans la suite de la description, on détaille particulièrement un véhicule muni de quatre roues, dont deux sont situées à l'avant et deux sont situées à l'arrière. Bien évidemment l'invention concerne tout type de véhicule comprenant au moins une roue avant et au moins une roue arrière. Par exemple, ce procédé est tout à fait applicable à une moto ou tout véhicule possédant deux roues, une à l'avant et une à l'arrière. De manière générale, le terme avant est utilisé pour désigner la partie du véhicule qui se situe du côté de la direction d'avance dudit véhicule, lorsque ce dernier est en fonctionnement normal , c'est-à-dire dans un fonctionnement pour lequel ledit véhicule a été conçu. En référence à la figure 1, l'invention concerne un procédé de freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant au moins une roue avant et au moins une roue arrière, le véhicule comprenant également des dispositifs de freinage associés. Ces dispositifs de freinage peuvent être des étriers de freinage ou tout autre dispositif destiné à provoquer un couple de freinage au niveau des roues du véhicule, entraînant ainsi logiquement une décélération dudit véhicule. Le procédé comprend les étapes suivantes : - déterminer une consigne de freinage (étape 1) ; - effectuer une répartition de ladite consigne de freinage entre le ou les dispositif(s) avant et le ou les dispositif(s) arrière (étape 2) ; - effectuer un test de condition limite sur au moins une roue du véhicule (étape 3) ; - en fonction du résultat de l'étape précédente, effectuer une correction de la répartition de la consigne de freinage (étape 4). En référence à la figure 2, on présente un procédé selon une réalisation possible de l'invention. Ainsi, le procédé de freinage d'un véhicule comprend une première étape de détermination d'une consigne de freinage 20. Cette consigne de freinage émane d'une commande actionnée par un conducteur du véhicule ; elle peut, par exemple, être une consigne de freinage en sortie d'un capteur situé au niveau d'une pédale de freinage mécaniquement déconnectée des dispositifs de freinage et actionnée par le conducteur. Il est également prévu d'effectuer un traitement et un filtrage de cette consigne afin de permettre la mise en place d'autres fonctions, par exemple, à but sécuritaire, du véhicule (aide au freinage d'urgence, anti-patinage, etc...). Dans le cas d'un véhicule autonome ou semi-autonome, cette consigne de freinage peut tout à fait être émise par une unité centrale de contrôle. Cette consigne de freinage 20 est répartie au niveau du bloc 201 entre une 15 consigne de freinage 21 destinée aux roues avant du véhicule et une consigne de freinage 22 destinée aux roues arrière du véhicule. Cette répartition est effectuée selon une pondération et la consigne de freinage 20 est majoritairement répartie au niveau de la consigne de freinage 21 destinée aux roues avant. 20 Préférentiellement, la répartition entre roues avant / roues arrière est de l'ordre de 70 % / 30 % ; mais peut tout à fait être d'un autre ordre de grandeur. Cette pondération de répartition peut être déterminée par essais sur un banc ou un véhicule équipé, lors de phases d'essai ou par calcul. Elle dépend notamment du type de véhicule (propulsion / traction, ... ). 25 Comme précisé précédemment, l'idée de manière générale est de répartir une majorité de la consigne de freinage 20 au niveau des roues avant du véhicule. La consigne de freinage destinée aux roues avant 21 est alors régulée au niveau du bloc 26. Cette régulation est de type ABS mais peut avoir une autre fonction sécuritaire. Cette régulation effectue un test de condition limite sur les 30 roues avant du véhicule ; préférentiellement, il compare la valeur du glissement des roues avant par rapport à une valeur seuil de glissement maximal. En effet, lors du début d'un freinage d'une roue, le glissement de la roue (vitesse du point de contact entre la roue et le sol) augmente en valeur absolue depuis une valeur très faible ; l'augmentation de glissement dans une zone stable correspond à un glissement de déformation du pneumatique. Au-delà d'une certaine valeur seuil de glissement (Sxmax), le pneumatique entre dans une zone instable pour laquelle l'effort transmis au sol par la roue diminue (en valeur absolue) au fur et à mesure que le glissement augmente, jusqu'au blocage total des roues. On rappelle que la force longitudinale entre la roue et le sol dépend d'un glissement SX, et que ce dernier est défini par l'équation suivante : Rxn ùV = Vx Avec : SX : le glissement relatif de la roue, SZr : la vitesse de la roue en rad/s, Vx : la vitesse longitudinale du véhicule en mis, R : le rayon de la roue en m. Ainsi, la fonction ABS de la régulation 26, a pour fonction de limiter les consignes de freinage 21 destinées aux roues avant afin de réguler le glissement par rapport à la valeur seuil de glissement Sxmax. En d'autre terme, le principe du bloc 26 est de détecter un début de blocage de la roue en surveillant l'écart entre la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule. Le bloc 26, à partir de l'information du glissement de la roue 261, limite la consigne 21 de freinage destinée aux roues avant. La détermination du glissement 261 est connue de l'état de l'art et n'est pas plus détaillée. Si le glissement déterminé 261 est inférieur à la valeur de glissement seuil SXmaX, alors la fonction ABS de la régulation 26 n'est pas enclenchée et la consigne de freinage 21 n'est pas limitée. La régulation 26, sans modifier la valeur de la consigne, envoie alors la consigne 21 de freinage destinée aux roues avant au dispositif de freinage des roues avant 28. La consigne de freinage 22 destinée aux roues arrière, quant à elle, est envoyée à la régulation 27, qui comprend la même fonction ABS que la régulation 26, mais à partir de la détermination du glissement des roues arrière 271. La régulation 27, en fonction de la valeur de glissement 271 déterminée, limite ou non les consignes de freinage 22 destinées aux roues arrière, et envoie ces consignes de freinage régulées au dispositif de freinage des roues arrière 29. Dans le cas où le glissement déterminé des roues avant 261 est supérieur à la valeur seuil de glissement SXmax, la régulation 26 procède alors à une limitation des consignes de freinage 21 destinées aux roues avant. Cette limitation, bien connue de l'état de l'art, n'est pas plus détaillée. On réalise alors un transfert d'une partie de la consigne de freinage 21 destinée aux roues avant vers la consigne de freinage 22 destinée aux roues arrière. Le but de ce transfert est de procéder à une correction de la répartition de la consigne de freinage. En effet, si la valeur de la consigne déterminée 261 est supérieure à la valeur seuil de glissement SXmaX, cela signifie alors que la consigne de freinage 21 destinée aux roues avant a atteint un maximum de potentiel de freinage des roues, et qu'elle ne doit plus être augmentée car on risquerait d'avoir un début de blocage de la roue avec une perte du potentiel de freinage et de la stabilité du véhicule. On effectue alors une nouvelle répartition de la consigne de freinage afin de répartir un peu plus, au niveau de la consigne de freinage 22 destinée aux roues arrière. Pour ce faire, on envoie au bloc 262 l'information de ce qui a été enlevé par la régulation 26 à la consigne de freinage 21 destinée aux roues avant. Avec cette information, le bloc 262 détermine ce qu'il doit ajouter aux consignes de freinage 22 destinées aux roues arrière. L'ajout aux consignes de freinage 22, de la sortie du bloc 262, est effectué au niveau du bloc 25. Ensuite, cette nouvelle consigne de freinage 22b est envoyée au niveau de la régulation 27 qui limite si nécessaire cette consigne afin de réguler le glissement déterminé 271 des roues arrière par rapport à une valeur de glissement seuil (de la même manière que le bloc 26). La régulation 27 envoie cette consigne de freinage régulée au dispositif de freinage 29. Bien évidemment, le report de la consigne de freinage effectué par le bloc 262 sur les consignes de freinage 22 n'est pas fait de manière brutale car on risquerait alors un blocage trop rapide du train arrière, ce qui entraînerait une instabilité du véhicule (un survirage par exemple). Ce report est donc fait de manière temporellement répartie. Préférentiellement, le report est fait de manière linéaire ; c'est-à-dire qu'il est ajouté suivant une rampe, réglée à l'aide d'un paramètre (pente de la rampe), qui constitue le paramètre de réglage du procédé. Le réglage de ce paramètre est soumis à un compromis entre un risque de blocage des roues arrière et une vitesse satisfaisante de rétablissement de la consigne de freinage totale demandée par le conducteur (c'est-à-dire le transfert total sur les roues arrière de ce qui a été enlevé aux roues avant). Bien évidemment, le bloc 262 ne peut reporter au niveau de la consigne de freinage 22 plus que ce qui a été enlevé au niveau de la régulation 26 de la consigne de freinage 21. Ceci, afin que soit toujours prise en compte la volonté de freinage du conducteur. En effet, l'ensemble des consignes de freinage 21 et 22, envoyées aux dispositifs de freinage 28 et 29, ne peuvent dépasser (en les additionnant) la consigne de freinage 20 initialement déterminée. Les consignes de freinage destinées aux roues avant et arrière du véhicule, une fois régulées, ne sont pas obligatoirement envoyées directement au dispositif de freinage. En effet, il est peut être prévu d'autres fonctions à but sécuritaire, aptes à agir sur le freinage des roues du véhicule. Par exemple, une fonction de contrôle de stabilité peut augmenter la force de freinage de base sur une des roues pour augmenter la stabilité du véhicule engagé dans une courbe. Bien évidemment, l'invention n'est pas seulement limitée à une première répartition du freinage majoritairement sur les roues avant du véhicule. L'invention peut aussi bien être appliquée pour une première répartition majoritairement sur les roues arrière du véhicule, auquel cas la première étape de régulation est effectuée sur les roues arrière, et l'étape de correction de la répartition est réalisée en effectuant un transfert d'une partie de la consigne des roues arrière vers les roues avant du véhicule. On détaille maintenant de manière plus précise une réalisation possible de l'invention. En référence à la figure 3, qui présente de manière schématique un bloc correcteur avec fonction ABS correspondant à une roue du véhicule, un tel bloc correcteur 31 comprend trois entrées : - une entrée 30 correspondant à la consigne de freinage en entrée du bloc du correcteur ; cette consigne de freinage d'entrée correspond par exemple à la régulation de freinage 26 de la figure 2, - de retour à la figure 3, le bloc 31 comprend une deuxième entrée 32 ; cette entrée correspond à la vitesse de rotation de la roue correspondante ; à partir de cette entrée 32, le bloc correcteur 31 détermine la vitesse longitudinale au niveau de la roue ; - le bloc 31 comprend enfin une troisième entrée 34 correspondant à une vitesse de référence, notée Vref, qui est une vitesse longitudinale de référence du véhicule. La détermination d'une telle vitesse de référence est bien connue de l'état de l'art et n'est pas plus détaillée. A l'aide des entrées 32 et 34, le bloc 31 calcule, par exemple à partir de la formule citée précédemment, un glissement de la roue correspondante. Si ce glissement est supérieur à une valeur de glissement seuil, alors le bloc 31 procédera à une limitation de la consigne de freinage en entrée 30 et émettra en sortie une consigne de freinage ainsi régulée 36. En référence à la figure 4, un dispositif de régulation de freinage d'un véhicule selon une réalisation possible de la présente invention comprend, au niveau des entrées, quatre entrées 400, 410, 420 et 430 correspondant aux consignes de freinage émises par le conducteur et réparties tel que décrit précédemment, entre les roues avant et les roues arrières (par exemple avec une répartition de l'ordre de 70% / 30%). Il comprend également en entrée les entrées 401, 411, 421 et 431 correspondant aux vitesses de rotation de chaque roue du véhicule. Il comprend enfin une entrée 44, correspondant à une détermination d'une vitesse longitudinale de référence (par exemple, exprimée en mètre/seconde) du véhicule. Les blocs 40 et 41 correspondent chacun au bloc régulateur ABS tel que décrit à la figure 3, correspondant respectivement aux roues avant gauche et droite du véhicule. Ainsi, les signaux 400, 401 et 44 sont connectés aux entrées du bloc 40 et les signaux 410, 411 et 44 sont connectés aux entrées du bloc 41. En sortie de ces deux blocs, nous avons les signaux 402 et 412, correspondant aux consignes de freinage régulées, et les signaux 403 et 413, 25 correspondant au drapeau d'activation de la fonction ABS . Le bloc 45, objet de l'invention, est le bloc responsable du report des consignes de freinage destinées aux roues avant vers les consignes de freinage destinées aux roues arrière. Le bloc 45 comprend quatre entrées correspondant aux quatre consignes de 30 freinage en entrée du dispositif de régulation de freinage 400, 410, 420 et 430. Il comprend de plus deux entrées qui sont connectées aux sorties 402 et 412 des blocs 40 et 41, correspondant respectivement aux consignes de freinage régulé des roues avant droite et avant gauche. Il comprend enfin une entrée connectée au bloc 46, effectuant une 5 opération logique OU à partir des signaux 403 et 413 des drapeaux d'activation ABS des roues avant droite et avant gauche. Comme décrit à la figure 2, à l'aide du signal émanant du bloc 46, le bloc 45 effectue un report au niveau des consignes de freinage destinées aux roues arrière, lorsqu'une régulation ABS est effectuée au niveau des consignes de 10 freinage destinées aux roues avant. Les consignes de freinage destinées aux roues arrière 451 et 452 sont émises par le bloc 45. Ces consignes sont ensuite renvoyées en entrée des blocs 42 et 43, respectivement destinés à effectuer une régulation ABS sur ces consignes de freinage, correspondant aux roues arrière gauche et arrière droite. 15 De la même manière que les blocs 40 et 41, les blocs 42 et 43 sont également connectés aux entrées 421 et 44, et aux entrées 431 et 44. L'ensemble des sorties des consignes de freinage régulées des quatre roues du véhicule, en sortie des blocs 40, 41, 42, 43, sont ensuite envoyées au niveau de la sortie, aux entrées des dispositifs de freinage des roues correspondantes (404, 20 414, 424 et 434). Bien évidemment, la régulation effectuée par un procédé selon l'invention est telle que la volonté du conducteur (au travers la consigne de freinage initiale : signaux 401, 411, 421 et 431) soit toujours prise en compte. Par exemple, si le conducteur relâche sa pédale de frein, les signaux 401, 411, 421 et 431 diminuent. 25 Le couple de freinage destiné au dispositif de freinage (404+414+424+434) ne doit pas être supérieur à la volonté de freinage du conducteur (401+411+421+431). Pour finir, l'ensemble des drapeaux d'activation ABS (403, 413, 423, 433) des quatre blocs 40 à 43 sont envoyés au niveau d'un bloc 47 effectuant une 30 opération logique OU sur l'ensemble de ces signaux et envoyant, au niveau de la sortie 471, un drapeau d'activation ABS utilisé, par exemple, pour indiquer au conducteur, au niveau d'une interface homme/machine, qu'au moins une fonction ABS de l'une des roues du véhicule a été activée. En référence à la figure 5, on détaille plus précisément le bloc 45. Il est rappelé que le bloc 45 a en entrée les signaux 400 et 410, correspondant respectivement aux consignes de freinage après répartition des roues avant gauche et droite, et les signaux 402 et 412, correspondant aux consignes de freinage régulé en sortie des blocs 40 et 41. Ainsi, à partir de signaux 400 et 402, il est fait une soustraction au niveau du bloc soustracteur 508, qui émet donc en sortie la différence entre ces deux signaux, représentant ce qui a été enlevé (et donc ce qu'il manque) par la régulation ABS à la consigne de freinage de la roue avant gauche. De la même manière, le signal 412 est soustrait au signal 410, au niveau du bloc soustracteur 509, émettant en sortie la différence de ces signaux, correspondant à ce qui a été enlevé (et donc ce qu'il manque) à la consigne de freinage de la roue avant droite. L'ensemble de blocs 52 correspond à la répartition temporelle du report de couple entre la consigne de freinage des roues avant et des roues arrière. Cet ensemble 52 comprend un paramètre 520 correspondant à la vitesse de variation (en nm/seconde) et donc à la pente avec laquelle on souhaite ajouter du couple de freinage sur le train arrière. Cette valeur de pente est déterminée par essai et/ou par calcul, par exemple en fonction de caractéristiques physiques du véhicule (masse, voie, empattement). L'ensemble de blocs 52 comprend également un bloc switch 524, destiné à émettre à sa sortie, selon la valeur de l'entrée 522 connectée au drapeau d'activation ABS (sortie du bloc 46 de la figure 4) soit ladite pente, soit une valeur 0 correspondant au bloc 521. La sortie du bloc switch 524 est connectée au bloc additionneur 502, qui émet sa sortie au niveau d'un bloc saturateur 500. Ce bloc saturateur permet de contenir la valeur de l'ajout du couple en sortie du bloc switch 524 entre la valeur 0 correspondant au bloc 501 et la valeur maximale en sortie du bloc soustracteur 508. La sortie du bloc 500 est renvoyée au niveau d'un bloc intégrateur 503 permettant, à l'aide du bloc additionneur 502, d'augmenter progressivement (à chaque temps d'horloge) le signal en sortie du bloc switch 524, de la valeur de la pente 520. La sortie du bloc 500 est envoyée ensuite au niveau du bloc additionneur 504, qui l'ajoute à l'entrée 420, correspondant à la consigne de 10 freinage de la roue arrière gauche. La sortie du bloc additionneur 504, correspondant à la consigne de freinage de la roue arrière gauche avec la correction de répartition est envoyée à la sortie au niveau du signal 424. De la même manière, l'entrée 430, correspondant à la consigne de freinage 15 de la roue arrière droite est progressivement augmentée (de manière linéaire) au niveau du bloc 514, et est renvoyée, une fois corrigée, vers la sortie au niveau du signal 434. La figure 6 représente un essai de freinage fort d'un véhicule ligne droite : on a représenté ici la répartition de freinage entre la roue avant gauche et la roue 20 arrière gauche (les couples sont identiques du côté droit). La répartition avant-arrière de freinage répartit le couple de freinage d'environ 90% / 10%. A T1, la régulation ABS de la roue avant réduit la consigne de freinage de la valeur 601 à la valeur 602 (par exemple du à un changement d'adhérence de la route). Or, sans mise en oeuvre du procédé proposé, malgré la 25 partie de la consigne de freinage qui a été enlevée , la consigne de freinage des roues arrière n'est pas augmentée afin de respecter la consigne du conducteur. La figure 7 représente l'action du dispositif selon l'invention. La courbe 70 représente le couple en sortie du bloc correcteur ABS 40, 30 correspondant à la roue avant gauche. Cette courbe chute pour T = 1,73 seconde environ ; cela correspond au début du blocage de la roue. Ce déclenchement de la fonction ABS sur la roue avant gauche est bien indiqué par la courbe 76. Cette courbe représente en effet le drapeau d'activation 5 ABS . La courbe 72 représente le couple en entrée du bloc de correction ABS de la roue arrière gauche (bloc 42) ; c'est la même courbe que pour la figure 6 mais avec une échelle de temps bien évidemment différente. La courbe 74 représente le signal 422, correspondant à la consigne de 10 freinage régulé de la roue arrière gauche. A partir T = 1,73 seconde environ, le couple augmente de manière linéaire. La dernière courbe (courbe 77) montre que l'augmentation de la consigne de freinage sur le train arrière (à partir de T = 1,90 seconde environ) permet de déclencher également la fonction ABS sur le train arrière. 15 Il est à noter que l'on a atteint le but recherché, c'est-à-dire atteindre le potentiel maximal du véhicule en déclenchant une entrée ABS d'abord sur le train avant et ensuite sur le train arrière. La figure 8 représente un schéma simplifié d'une réalisation possible d'un 20 dispositif de freinage pour véhicule comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé de freinage selon l'invention. Notamment, le dispositif comprend des moyens de détermination d'une consigne de freinage 80, qui détermine une consigne de freinage émanant du conducteur 81 envoyée à des moyens de répartition de la consigne de freinage 82 25 qui répartissent ladite consigne 81 entre le ou les dispositif(s) de freinage avant 85 et le ou les dispositif(s) de freinage arrière 86. La consigne de freinage 81 est donc répartie en une consigne 83 destinée à la roue (ou aux roues) avant et une consigne 84 destinée à la roue (ou aux roues) arrière. Le dispositif comprend également des moyens pour effectuer un test de 30 condition limite 89 sur au moins une roue du véhicule, ici la roue avant 87 (mais cela peut concerner tout aussi bien la roue arrière 88), et envoie une consigne de correction de la répartition à des moyens de transfert (90) d'une partie de la consigne entre des dispositifs de freinage (85, 86). REVENDICATIONS1. Procédé de freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant au moins une roue avant et une roue arrière, le procédé comprenant les étapes suivantes : - déterminer une consigne de freinage (20), - effectuer une répartition de la consigne de freinage entre la au moins une roue avant et la au moins une roue arrière (21,22), - effectuer un test de condition limite sur au moins une roue du véhicule (3), caractérisé en ce que le procédé comprend en outre l'étape suivante : - en fonction du résultat de l'étape précédente, effectuer une correction de la répartition de la consigne de freinage (4) en transférant une partie de la consigne de freinage initialement destinée à au moins une roue d'une partie avant ou arrière du véhicule, vers au moins une roue de l'autre partie avant ou arrière du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le test de condition limite est effectué sur un glissement de la au moins une roue du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le test de condition limite est un test de dépassement d'une valeur de glissement seuil. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que 25 le transfert d'une partie de la consigne de freinage est effectué avec une rampe. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de régulation du type antiblocage des roues 30 sur les roues de l'autre partie du véhicule. 20 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la répartition de la consigne de freinage est effectuée majoritairement sur la ou les roue(s) avant du véhicule. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le test de condition limite est effectué sur au moins une roue avant du véhicule. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - acquérir la consigne de freinage au niveau d'une commande de freinage actionné par un conducteur du véhicule, - répartir majoritairement cette consigne au(x) dispositif(s) de freinage avant, - déterminer une valeur de glissement de la ou des roue(s) avant, - si la valeur de glissement est supérieur à une valeur seuil, transférer une partie de la consigne de freinage, destiné au(x) dispositif(s) de freinage avant, au(x) dispositif(s) de freinage arrière. 9. Dispositif de freinage pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvre d'un procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes et notamment : a. des moyens de détermination d'une consigne de freinage (80), b. des moyens de répartition de la consigne de freinage (82) entre le ou les dispositif(s) de freinage avant (85) et le ou les dispositif(s) de freinage arrière (86), c. des moyens pour effectuer un test de condition limite (89) sur au moins une roue du véhicule, d. des moyens de transfert (90) d'une partie de la consigne entre les dispositifs de freinage (85, 86).30 10. Véhicule comprenant au moins une roue avant, au moins une roue arrière et des dispositifs de freinage correspondants, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de freinage selon la revendication précédente.