Brevet FR2931428A1 — publié le 20091127

PROCÉDÉ D'ALERTE DE FRANCHISSEMENT DE LIGNE PAR ACTION SUR LA TENSION DE LA CEINTURE DE SÉCURITÉ D'UN PASSAGER INSTALLÉ SUR UN SIÈGE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE, ET DISPOSITIF ASSOCIÉ L'invention concerne les procédés et dispositifs permettant d'alerter au moins un passager, qui est installé sur un siège de véhicule automobile, d'un franchissement de ligne de voie de circulation. Zo On entend ici par � ligne � un marquage au sol délimitant au moins partiellement la partie d'une voie de circulation sur laquelle un véhicule est autorisé à circuler. Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules automobiles sont équipés d'un dispositif dit d'alerte de franchissement involontaire de ligne de 15 voie de circulation (ou AFIL) comprenant, d'une part, des moyens de détection agencés pour analyser la voie sur laquelle circule leur véhicule automobile (au moyen de capteurs infrarouge ou d'une caméra) afin de délivrer un message d'alerte en cas de détection d'un franchissement de ligne, et d'autre part, des moyens d'avertissement chargés d'avertir au moins 20 un passager en cas de réception d'un message d'alerte. Dans les dispositifs (AFIL) connus, et notamment dans ceux qui sont décrits dans les documents brevet FR 2899172 et US 2004/049323, les moyens d'avertissement sont agencés pour avertir le conducteur au moyen d'un message audio spécifique et/ou de vibrations dans le siège sur lequel il 25 est installé ou sur la colonne de direction et le volant du véhicule qu'il tient ou encore sur l'une au moins des vitres latérales du véhicule. Un inconvénient de ces dispositifs connus réside dans le fait qu'ils nécessitent des moyens de génération de vibrations dédiés et donc qui n'ont généralement pas d'autre utilité que d'alerter le conducteur en cas de 30 détection de franchissement de ligne. Ils ne peuvent donc pas, généralement, être utiles à d'autres fonctions dites de sécurité mises en oeuvre par d'autres équipements ou organes du véhicule automobile. L'invention a donc pour but de proposer une solution alternative aux solutions connus (présentées ci-avant) qui, de préférence, ne présente pas l'inconvénient précité. Elle propose à cet effet un procédé, dédié à l'alerte de franchissement de ligne de voie de circulation pour au moins un passager installé sur un siège d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité (dite réversible (c'est-à-dire à enrouleur)), et consistant à analyser avec des moyens de détection la voie sur laquelle circule le véhicule automobile afin de délivrer un message d'alerte en cas de détection d'un franchissement de ligne, et à avertir au moins un passager en cas de réception dudit message d'alerte. Ce procédé se caractérise par le fait qu'en cas de réception d'au moins un message d'alerte, on détermine une valeur de tension correspondante pour au moins une ceinture de sécurité choisie, et on génère une instruction, définissant cette valeur de tension déterminée, à destination d'un organe couplé à la ceinture de sécurité choisie et agencé de manière à appliquer à cette ceinture une tension de valeur choisie définie par l'instruction. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - en cas de réception d'un message d'alerte, on peut déclencher l'émission dans l'habitacle du véhicule automobile d'un message audio spécifique ; - en cas d'activation de l'alerte de franchissement de ligne, on peut déterminer une première valeur de tension pour au moins une ceinture de sécurité choisie consécutivement à la réception d'un premier message d'alerte signalant la détection d'un premier franchissement de ligne ; - on peut stocker dans une mémoire une information représentative du premier message d'alerte reçu, et en cas de réception d'un deuxième message d'alerte, signalant la détection d'un deuxième franchissement de ligne, dans un intervalle de temps postérieur à la réception de ce premier message d'alerte et de durée inférieure à un premier seuil choisi, on peut déterminer une seconde valeur de tension pour au moins la ceinture de sécurité précédemment choisie, puis générer une instruction, définissant cette seconde valeur de tension déterminée, à destination de l'organe qui est couplé à la ceinture de sécurité choisie ; • en cas de réception du deuxième message d'alerte dans un intervalle de temps postérieur à la réception du premier message d'alerte et de durée inférieure au premier seuil choisi, on peut déterminer une seconde valeur de tension pour la ceinture de sécurité qui équipe le siège du conducteur du véhicule automobile ; • en variante, en cas de réception du deuxième message d'alerte dans un intervalle de temps postérieur à la réception du premier message d'alerte et de durée inférieure au premier seuil choisi, on peut déterminer une seconde valeur de tension pour les ceintures de sécurité qui équipent respectivement les sièges du conducteur et du passager avant du véhicule automobile ; - en cas de désactivation de l'alerte de franchissement de ligne, on peut stocker dans une mémoire une information représentative d'un premier message d'alerte reçu, signalant la détection d'un premier franchissement de ligne, et, en cas de réception d'un deuxième message d'alerte, signalant la détection d'un deuxième franchissement de ligne, dans un intervalle de temps postérieur à la réception du premier message d'alerte et de durée inférieure à un premier seuil choisi, on peut déterminer une première valeur de tension pour au moins une ceinture de sécurité choisie, et on peut générer une instruction, définissant la première valeur de tension déterminée, à destination de l'organe qui est couplé à la ceinture de sécurité choisie ; - en cas de réception du deuxième message d'alerte, on peut déclencher en outre l'émission dans l'habitacle du véhicule automobile d'un message audio signalant l'activation de l'alerte de franchissement de ligne ; - en cas de réception du deuxième message d'alerte dans un intervalle de temps postérieur à la réception du premier message d'alerte et de durée inférieure au premier seuil choisi, on peut déterminer une première valeur de tension pour la ceinture de sécurité qui équipe le siège du conducteur du véhicule automobile ; - on peut stocker dans la mémoire une information représentative du deuxième message d'alerte reçu, et en cas de réception d'un troisième message d'alerte, signalant la détection d'un troisième franchissement de ligne, dans un intervalle de temps postérieur à la réception du deuxième message d'alerte et de durée inférieure à un second seuil choisi, on peut déterminer une seconde valeur de tension pour au moins une ceinture de sécurité choisie, et on peut générer une instruction, définissant cette seconde valeur de tension déterminée, à destination de l'organe couplé à la ceinture de sécurité choisie ; • en cas de réception du troisième message d'alerte dans un intervalle de temps postérieur à la réception du deuxième message d'alerte et de durée inférieure au second seuil choisi, on peut déterminer une seconde valeur de tension pour les ceintures de sécurité qui équipent respectivement les sièges du conducteur et du passager avant du véhicule automobile. L'invention propose également un dispositif (AFIL) du type de celui présenté dans la partie d'introduction et dont les moyens d'avertissement comprennent des moyens de traitement chargés, en cas de réception d'au moins un message d'alerte, de déterminer une valeur de tension correspondante pour au moins une ceinture de sécurité choisie, et de générer une instruction, définissant cette valeur de tension déterminée, à destination d'un organe qui est couplé à la ceinture de sécurité choisie et qui est agencé pour appliquer à cette ceinture une tension de valeur choisie définie par cette instruction. Ce dispositif peut comprendre chaque organe, ou bien chaque organe peut faire partie d'un dispositif de pré-tension de ceinture de sécurité du véhicule automobile. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre de façon schématique et fonctionnelle un exemple de réalisation d'un dispositif d'alerte de franchissement de ligne de voie de circulation selon l'invention couplé à une ceinture de sécurité équipant un siège de véhicule automobile. Le dessin annexé pourra non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Comme indiqué précédemment, l'invention a pour objet d'alerter en temps réel un passager, qui est installé sur un siège (SV) d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité (CS), dite réversible (c'est-à-dire à enrouleur (EC)), d'un franchissement d'une ligne de la voie de circulation sur laquelle il circule. Pour ce faire, l'invention propose de mettre en oeuvre au sein du véhicule automobile un procédé perfectionné d'alerte de franchissement de ligne (AFIL). Ce procédé peut par exemple être mis en oeuvre au moyen d'un dispositif D du type de celui qui est illustré sur l'unique figure et qui est destiné à être couplé à au moins une ceinture de sécurité CS équipant un siège avant SV d'un véhicule automobile, notamment celui du conducteur. On notera qu'un dispositif D selon l'invention doit comprendre au 15 moins des moyens de détection MD et des moyens d'avertissement MA. Les moyens de détection MD sont agencés pour analyser la voie, sur laquelle circule le véhicule automobile dans lequel ils sont implantés, afin de délivrer un message d'alerte ME lorsqu'ils détectent un franchissement de ligne. Pour ce faire, les moyens de détection MD peuvent notamment 20 comporter un ensemble de détection ED et un module d'analyse MN couplés entre eux. L'ensemble de détection ED est par exemple constitué de capteurs infrarouge (par exemple 4 ou 6), destinés à être montés dans ou derrière le pare-choc (ou bouclier avant), ou bien d'une caméra, par exemple destinée à 25 être montée sur le pare-brise (de préférence dans une partie supérieure) du côté interne (c'est-à-dire dans l'habitacle). Le module d'analyse MN est chargé d'analyser les données qui sont fournies par l'ensemble de détection ED et qui sont représentatives de la voie de circulation, afin de détecter les lignes qui sont définies sur cette voie et 30 chaque éventuel franchissement d'une telle ligne, et en cas de détection d'un franchissement de ligne, de délivrer un message d'alerte ME à destination des moyens d'avertissement MA. Les moyens d'avertissement MA sont chargés d'avertir au moins un passager du véhicule (automobile) lorsqu'ils reçoivent au moins un message d'alerte ME. Le procédé selon l'invention consiste à analyser avec les moyens de détection MD la voie sur laquelle circule le véhicule automobile afin de délivrer un message d'alerte ME en cas de détection d'un franchissement de ligne, et, lorsque l'on reçoit au moins un tel message d'alerte ME, à déterminer une valeur de tension (ou pré-tension) correspondante pour au moins une ceinture de sécurité CS choisie, puis à générer une instruction IT, définissant cette valeur de tension (ou pré-tension) déterminée, à destination d'un organe O qui est couplé à cette ceinture de sécurité choisie CS et qui est agencé de manière à appliquer à cette ceinture CS la tension (ou pré-tension) de valeur choisie qui est définie par l'instruction IT générée. Une instruction IT peut par exemple comprendre la valeur (en Newtons) de la tension (ou pré-tension) qui doit être immédiatement appliquée, ou bien un code qui représente la valeur (en Newtons) de la tension (ou pré-tension) qui doit être immédiatement appliquée et dont la signification est connue de l'organe O qui en est le destinataire. On comprendra qu'en présence du dispositif D illustré, ce sont les moyens d'avertissement MA, et plus précisément un module de traitement MT qu'ils comprennent, qui sont chargés de déterminer les valeurs de tension (ou pré-tension) et de générer les instructions IT correspondantes. On notera que le dispositif D, et notamment son module de traitement MT et son module d'analyse MN, peut par exemple, comme illustré non limitativement, faire partie de l'ordinateur de bord OB du véhicule, ou bien d'un calculateur embarqué faisant éventuellement partie de l'ordinateur de bord OB. Mais, il peut être également, et au moins partiellement, externe à cet ordinateur de bord OB. Ainsi, on peut envisager une variante de réalisation dans laquelle un module de traitement MT est implanté dans une partie d'une (ou de chaque) ceinture de sécurité CS (par exemple au même endroit que l'organe O), tandis que le module d'analyse MN est implanté dans l'ordinateur de bord OB du véhicule ou dans l'ensemble de détection ED. Dans cette variante, chaque module de traitement MT peut par exemple récupérer sur le réseau de communication du véhicule (généralement un bus) les messages d'alerte ME qui sont générés par le module d'analyse MN. Comme cela est schématiquement illustré sur l'unique figure, un organe O peut par exemple être implanté au voisinage d'un point de fixation de la ceinture de sécurité CS, afin d'appliquer au niveau de ce point de fixation la tension (ou pré-tension) qui est définie par l'instruction IT qu'il a reçue. Ici, il (0) est implanté dans un point de fixation qui est situé à proximité du plancher du véhicule. Mais, il pourrait être implanté au niveau du point de fixation � haut � PF de la ceinture de sécurité CS, qui est situé sur un montant de la structure du véhicule. Dans une variante, l'organe O pourrait être implanté au voisinage de la boucle d'accrochage BA de la ceinture de sécurité CS, qui sert à fixer sa partie inférieure (située au niveau du bassin du passager) au mécanisme de verrouillage, voire même au niveau de l'enrouleur de ceinture EC. Tout moyen connu de l'homme de l'art pour appliquer une tension (ou pré-tension) d'une valeur choisie (variable) sur une ceinture de sécurité CS peut être ici utilisé pour constituer un organe O. Ainsi, l'organe O peut comporter un moteur électrique ou un vérin (pneumatique ou hydraulique) couplé à un élément pouvant appliquer une tension (ou pré-tension) locale sur une ceinture CS. On notera également que chaque organe O, qui est couplé à une ceinture de sécurité CS du véhicule et qui est chargé d'appliquer à cette dernière une tension (ou pré-tension) choisie définie par une instruction IT, peut faire partie soit du dispositif D, et plus précisément de ses moyens d'avertissement MA, soit d'un dispositif de pré-tension de ceinture de sécurité du véhicule. Cette dernière solution est particulièrement avantageuse car elle permet d'utiliser l'organe O pour deux fonctions de sécurité distinctes du véhicule plutôt que d'utiliser deux organes de � tensionnement � distincts pour ces deux fonctions distinctes. Il est rappelé que la fonction de prétensionnement de la ceinture CS est activée en cas de détection de choc (par exemple par un capteur de détection de choc dédié) et donc de détection d'un risque de collision. On comprendra que le dispositif D peut constituer une sous-partie d'un dispositif de pré-tension ou à l'inverse un dispositif de pré-tension peut faire partie d'un dispositif D selon l'invention. Dans ces deux derniers cas (regroupement des fonctions d'alerte de franchissement de ligne et de pré-tensionnement), le capteur de détection de choc peut éventuellement faire partie du dispositif D. On notera également que le module de traitement MT peut être agencé de manière à déclencher l'émission dans l'habitacle du véhicule (via les haut-parleurs) d'un message audio (ou sonore) spécifique en complément d'une instruction IT destinée à un organe O. On notera également que le procédé selon l'invention peut comporter un premier mode de fonctionnement en cas d'activation de l'alerte de franchissement de ligne par un passager du véhicule et un second mode de fonctionnement en cas de désactivation de l'alerte de franchissement de ligne par un passager du véhicule. Dans le premier mode de fonctionnement, on (le module de traitement MT) détermine une première valeur de tension (ou pré-tension) pour au moins une ceinture de sécurité SC choisie, consécutivement à la réception d'un premier message d'alerte ME issu du module d'analyse MN et signalant la détection d'un premier franchissement de ligne. De préférence, cette détermination est faite pour l'organe O qui équipe la ceinture de sécurité CS du siège du conducteur du véhicule. Mais, elle peut également être faite pour les organes O qui équipent respectivement les ceintures de sécurité CS des sièges du conducteur et du passager avant du véhicule. Afin d'accorder un traitement particulier aux situations dans lesquelles plusieurs franchissements de ligne surviennent dans un intervalle de temps réduit, on (le module de traitement MT) peut par exemple stocker dans une mémoire (non représentée) une information représentative de chaque premier message d'alerte ME reçu. Cette information est par exemple l'horaire (ou l'instant) de détection du premier message d'alerte reçu. Ainsi, si on (le module de traitement MT) reçoit un deuxième message d'alerte ME, qui signale la détection d'un deuxième franchissement de ligne, on peut déterminer l'intervalle de temps qui le sépare de l'instant de réception du premier message d'alerte ME et si cet intervalle de temps a une durée inférieure à un premier seuil S1 choisi, on peut alors déterminer une seconde valeur de tension (ou pré-tension) pour au moins la ceinture de sécurité SC précédemment choisie, puis on peut générer une instruction qui définit cette seconde valeur de tension (ou pré-tension) déterminée à destination de l'organe O qui est couplé à cette (chaque) ceinture de sécurité choisie SC. La durée du premier seuil S1 peut par exemple être comprise entre environ 1 ms (milliseconde) et environ 2 s (secondes), et plus préférentiellement entre environ 500 ms et environ 1,5 s. De préférence, la seconde valeur de tension (ou pré-tension) est sensiblement plus grande que la première valeur de tension (ou pré-tension). On peut ne déterminer qu'une seconde valeur de tension (ou pré-tension) pour l'organe O qui équipe la ceinture de sécurité SC du siège du conducteur du véhicule. Mais, il est avantageux de déterminer également une seconde valeur de tension (ou pré-tension) pour l'organe O qui équipe la ceinture de sécurité SC du siège du passager avant du véhicule (en particulier lorsque l'on ne prévoit pas de déterminer pour ce dernier organe O une 15 première valeur de tension (ou de pré-tension)). On notera que lorsque les deux secondes valeurs de tension (ou pré-tension) sont identiques, il suffit d'en déterminer une seule et d'adresser des instructions IT qui la définissent aux deux organes O. Dans le second mode de fonctionnement, chaque fois que l'on (le 20 module de traitement MT) reçoit un premier message d'alerte (signalant la détection d'un premier franchissement de ligne), on ne fait que stocker dans une mémoire (non représentée) une information qui le représente, sans générer d'instruction IT. Cette information est par exemple l'horaire (ou instant) de détection du premier message d'alerte reçu. Puis, si on (le module 25 de traitement MT) reçoit un deuxième message d'alerte ME, qui signale la détection d'un deuxième franchissement de ligne, on détermine l'intervalle de temps qui le sépare de l'instant de réception du premier message d'alerte ME et si cet intervalle de temps a une durée inférieure à un premier seuil S1 choisi, on peut alors déterminer une première valeur de tension (ou pré- 30 tension) pour au moins une ceinture de sécurité SC choisie, puis on génère une instruction IT qui définit cette première valeur de tension (ou pré-tension) déterminée à destination de l'organe O qui est couplé à cette (chaque) ceinture de sécurité choisie SC. La durée du premier seuil S1 peut par exemple être comprise entre environ 1 ms et environ 2 s, et plus préférentiellement entre environ 500 ms et environ 1,5 s. On notera qu'en cas de réception (rapide) d'un deuxième message d'alerte ME, on (le module de traitement MT) peut également déclencher l'émission dans l'habitacle du véhicule d'un message audio (ou sonore) signalant l'activation de l'alerte de franchissement de ligne. De préférence, la détermination d'une première valeur de tension (ou pré-tension), consécutive à la réception (rapide) d'un deuxième message d'alerte ME, est faite pour l'organe O qui équipe la ceinture de sécurité CS du siège du conducteur du véhicule. Mais, elle peut également être faite pour les organes O qui équipent respectivement les ceintures de sécurité CS des sièges du conducteur et du passager avant du véhicule. On notera également, que dans le second mode de fonctionnement, chaque fois que l'on (le module de traitement MT) reçoit (rapidement) un deuxième message d'alerte ME, il est avantageux de stocker également dans la mémoire une information qui le représente (comme par exemple son instant de détection). Ainsi, si on (le module de traitement MT) reçoit un troisième message d'alerte ME, qui signale la détection d'un troisième franchissement de ligne, on détermine l'intervalle de temps qui le sépare de l'instant de réception du deuxième message d'alerte ME et si cet intervalle de temps a une durée inférieure à un second seuil S2 choisi, on peut alors déterminer une seconde valeur de tension (ou pré-tension) pour au moins la ceinture de sécurité SC précédemment choisie, puis on génère une instruction IT qui définit cette seconde valeur de tension (ou pré-tension) déterminée à destination de l'organe O qui est couplé à cette (chaque) ceinture de sécurité choisie SC. La durée du second seuil S2 peut par exemple être identique à celle du premier seuil S1. De préférence, la seconde valeur de tension (ou pré-tension) est sensiblement plus grande que la première valeur de tension (ou pré-tension). Dans ce second mode de fonctionnement, on peut ne déterminer qu'une seconde valeur de tension (ou pré-tension) pour l'organe 0 qui équipe la ceinture de sécurité SC du siège du conducteur du véhicule. Mais, il est avantageux de déterminer également une seconde valeur de tension (ou pré-tension) pour l'organe O qui équipe la ceinture de sécurité SC du siège du passager avant du véhicule (en particulier lorsque l'on ne prévoit pas de déterminer pour ce dernier organe O une première valeur de tension (ou de pré-tension) consécutivement à la réception d'un deuxième message d'alerte ME). On notera que lorsque les deux secondes valeurs de tension (ou pré-tension) sont identiques, il suffit d'en déterminer une seule et d'adresser des instructions IT qui la définissent aux deux organes O. II est important de noter que dans les premier et second modes de fonctionnement les premières et les secondes valeurs de tension (ou pré-tension) sont de préférence prédéfinies, afin qu'il ne soit pas nécessaire de les calculer consécutivement à la réception d'un premier, deuxième ou troisième message d'alarme ME, permettant ainsi de gagner un temps précieux. Mais, il serait également possible de les calculer, notamment en présence de premiers et/ou deuxièmes et/ou troisièmes messages d'alarme ME présentant des niveaux d'importance différents. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une possibilité de mutualisation (ou regroupement) des fonctions d'alerte de franchissement de ligne et d'alerte de collision, - la suppression des moyens de vibrations et de la diversité associée, permettant ainsi une réduction de coût et de poids. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de procédé et de dispositif d'alerte de franchissement de ligne décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé d'alerte de franchissement d'une ligne de voie de circulation pour au moins un passager installé sur un siège (SV) d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité (CS), ledit procédé consistant à analyser avec des moyens de détection (MD) la voie sur laquelle circule ledit véhicule automobile de manière à délivrer un message d'alerte en cas de détection d'un franchissement de ligne, et à avertir au moins un passager en 1 o cas de réception dudit message d'alerte, caractérisé en ce qu'en cas de réception d'au moins un message d'alerte, on détermine une valeur de tension correspondante pour au moins une ceinture de sécurité (SC) choisie, et on génère une instruction définissant ladite valeur de tension déterminée à destination d'un organe (0) couplé à ladite ceinture de sécurité choisie (SC) et 15 agencé pour appliquer à cette ceinture (CS) une tension de valeur choisie définie par ladite instruction. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en cas de réception d'un message d'alerte, on déclenche l'émission dans l'habitacle dudit véhicule automobile d'un message audio spécifique. 20 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'en cas d'activation de l'alerte de franchissement de ligne, on détermine une première valeur de tension pour au moins une ceinture de sécurité (SC) choisie, consécutivement à la réception d'un premier message d'alerte signalant la détection d'un premier franchissement de ligne. 25 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on stocke dans une mémoire une information représentative dudit premier message d'alerte reçu, et en cas de réception d'un deuxième message d'alerte, signalant la détection d'un deuxième franchissement de ligne, dans un intervalle de temps postérieur à la réception dudit premier message d'alerte et 30 de durée inférieure à un premier seuil choisi, on détermine une seconde valeur de tension pour au moins ladite ceinture de sécurité (SC) choisie, et on génère une instruction, définissant ladite seconde valeur de tension déterminée, à destination de l'organe (0) couplé à ladite ceinture de sécuritéchoisie (SC). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'en cas de réception dudit deuxième message d'alerte dans un intervalle de temps postérieur à la réception dudit premier message d'alerte et de durée inférieure audit premier seuil choisi, on détermine une seconde valeur de tension pour la ceinture de sécurité (SC) qui équipe le siège du conducteur dudit véhicule automobile. 6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'en cas de réception dudit deuxième message d'alerte dans un intervalle de temps postérieur à la réception dudit premier message d'alerte et de durée inférieure audit premier seuil choisi, on détermine une seconde valeur de tension pour les ceintures de sécurité (SC) qui équipent respectivement les sièges du conducteur et du passager avant dudit véhicule automobile. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'en cas de désactivation de l'alerte de franchissement de ligne, on stocke dans une mémoire une information représentative d'un premier message d'alerte reçu, signalant la détection d'un premier franchissement de ligne, et, en cas de réception d'un deuxième message d'alerte, signalant la détection d'un deuxième franchissement de ligne, dans un intervalle de temps postérieur à la réception dudit premier message d'alerte et de durée inférieure à un premier seuil choisi, on détermine une première valeur de tension pour au moins une ceinture de sécurité (SC) choisie, et on génère une instruction, définissant ladite première valeur de tension déterminée, à destination de l'organe (0) couplé à ladite ceinture de sécurité choisie (SC). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'en cas de réception dudit deuxième message d'alerte, on déclenche en outre l'émission dans l'habitacle dudit véhicule automobile d'un message audio signalant l'activation de l'alerte de franchissement de ligne. 9. Procédé selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'en cas de réception dudit deuxième message d'alerte dans un intervalle de temps postérieur à la réception dudit premier message d'alerte et de durée inférieure audit premier seuil choisi, on détermine une première valeur de tension pour la ceinture de sécurité (SC) qui équipe le siège du conducteurdudit véhicule automobile. 10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'on stocke dans ladite mémoire une information représentative dudit deuxième message d'alerte reçu, et en cas de réception d'un troisième message d'alerte, signalant la détection d'un troisième franchissement de ligne, dans un intervalle de temps postérieur à la réception dudit deuxième message d'alerte et de durée inférieure à un second seuil choisi, on détermine une seconde valeur de tension pour au moins une ceinture de sécurité (SC) choisie, et on génère une instruction, définissant ladite seconde valeur de tension déterminée, à destination de l'organe (0) couplé à ladite ceinture de sécurité choisie (SC). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'en cas de réception dudit troisième message d'alerte dans un intervalle de temps postérieur à la réception dudit deuxième message d'alerte et de durée inférieure audit second seuil choisi, on détermine une seconde valeur de tension pour les ceintures de sécurité (SC) qui équipent respectivement les sièges du conducteur et du passager avant dudit véhicule automobile. 12. Dispositif (D) d'alerte de franchissement de ligne de voie de circulation pour au moins un passager installé sur un siège (SV) d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité (CS), ledit dispositif (D) comprenant des moyens de détection (MD) agencés pour analyser une voie sur laquelle circule ledit véhicule automobile de manière à délivrer un message d'alerte en cas de détection d'un franchissement de ligne, et des moyens d'avertissement (MA) agencés pour avertir au moins un passager en cas de réception dudit message d'alerte, caractérisé en ce que lesdits moyens d'avertissement (MA) comprennent des moyens de traitement (MT) agencés, en cas de réception d'au moins un message d'alerte, pour déterminer une valeur de tension correspondante pour au moins une ceinture de sécurité (SC) choisie, et pour générer une instruction définissant ladite 3o valeur de tension déterminée à destination d'un organe (0) couplé à ladite ceinture de sécurité choisie (SC) et agencé pour appliquer à cette ceinture (CS) une tension de valeur choisie définie par ladite instruction. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprendchaque organe (0). 14. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que chaque organe (0) fait partie d'un dispositif de pré-tension d'une ceinture de sécurité (CS) dudit véhicule automobile.