Brevet FR2925680A1 — publié le 20090626

Procédé pour détecter l'état d'usure d'un amortisseur d'un véhicule automobile [0001]. L'invention concerne un procédé pour détecter l'état d'un amortisseur d'un véhicule automobile. L'invention a notamment pour but d'informer le conducteur sur l'état d'usure de ses amortisseurs et d'associer, le cas échéant, un indice à un état de fonctionnement des amortisseurs. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les amortisseurs hydrauliques de type piloté ou non. [0002]. De manière connue, un amortisseur hydraulique comporte un io piston positionné à l'intérieur d'un corps rempli de fluide hydraulique. Les deux extrémités de l'amortisseur sont destinées à être fixées d'un côté au train roulant du véhicule et de l'autre à la caisse du véhicule. [0003]. Lors de la compression (lorsque la tige du piston entre dans l'amortisseur) ou de la détente (quand la tige du piston sort de l'amortisseur) 15 de l'amortisseur, les mouvements du piston sont gênés par la présence du fluide, ce qui produit l'effet d'amortissement. [0004]. Comme montré sur la figure 1, un amortisseur présente un effet de ressort (représenté par le ressort 1) et un effet d'amortissement (représenté par les deux traits parallèle 2). La force d'amortissement est donc égale à la 20 somme de la force k.x liée à l'effet ressort, k étant le coefficient de raideur du ressort, x étant le débattement de l'amortisseur ; et de la force d.Vdeb liée à l'effet d'amortissement, d étant le coefficient d'amortissement et Vdeb la vitesse de débattement de l'amortisseur. [0005]. Le fonctionnement d'un amortisseur est lié à sa capacité à 25 transformer l'énergie absorbée lors de son débattement en chaleur. Lorsque l'amortisseur est usé ou défectueux, il ne transforme plus l'énergie en chaleur. On constate alors un impact direct sur l'évolution de sa température. Cette énergie non dissipée par l'amortisseur est alors dissipée par le ressort et les cales, ce qui accélère l'usure et la casse possible des éléments qui le 30 composent, et entraîne l'inconfort et l'insécurité du véhicule. 2 [0006]. Pour détecter l'état d'un amortisseur, on connaît des procédés dans lesquels on calcule le nombre de kilomètres parcourus avec l'amortisseur. Au-delà d'un certain nombre de kilomètres parcourus, on considère que l'amortisseur est défectueux. [0007]. Toutefois, on s'aperçoit qu'un tel critère présente des limites puisque un amortisseur utilisé sur une route plate sera beaucoup moins usé qu'un amortisseur utilisé sur une route cabossée, le travail dissipé de l'amortisseur sur la route plate étant bien inférieur au travail dissipé par l'amortisseur sur la route cabossée. Autrement dit, le travail dissipé n'est pas io lié au nombre de kilomètres parcourus mais à l'état de la route. [0008]. D'autres procédés basés sur l'utilisation d'une jauge de contrainte ou d'un contrôle mécanique sont décrits dans les demandes de brevet US-4458234, DE-2351862, DE-2341423, US-3921945 et US-3937152. [0009]. Il existe donc le besoin d'un procédé permettant de mesurer 15 précisément l'usure de l'amortisseur sans avoir à faire appel à des instruments de mesure, tels que la jauge de contrainte, extérieurs au véhicule et en tenant compte d'une grandeur (le travail dissipé par l'amortisseur) liée directement à l'usure. [00010]. L'invention comble ce besoin en proposant un procédé établissant 20 un lien entre la température, le travail et l'efficacité de l'amortisseur. [00011]. Plus précisément, selon un premier aspect de l'invention, pour déterminer l'état de l'amortisseur, à chaque déplacement de l'amortisseur, on calcule le travail réalisé par l'amortisseur et on le cumule. Et dès que le travail cumulé atteint un seuil limite (le travail maximum pouvant être réalisé 25 par l'amortisseur), on considère que l'amortisseur est défectueux. Le seuil limite est connu a priori, ce seuil étant communiqué par le constructeur ou déterminé par expérimentation sur des bancs LAS (Liaison Au Sol) qui simulent les mouvements transmis entre les roues et la caisse du véhicule. [00012]. De préférence, pour calculer le travail réalisé, on détermine la 3o force correspondant à la vitesse de débattement au moyen d'une 3 cartographie de référence. Et on multiplie la force obtenue par le débattement mesuré. [00013]. Selon un deuxième aspect de l'invention, on détermine l'état de l'amortisseur en fonction de sa capacité à transformer l'énergie absorbée en chaleur. A cet effet, lors d'une compression ou d'une détente, on compare un gradient de température mesuré avec un gradient de température attendu (de référence) et on déduit l'état de fonctionnement de l'amortisseur en fonction de cette comparaison. [00014]. Un écart important entre les deux gradients de température signifie io que l'amortisseur n'arrive pas à transformer l'énergie en chaleur et donc qu'il n'est pas en bon état ; tandis qu'une différence faible entre ces deux écarts de température signifie que l'amortisseur arrive à transformer correctement l'énergie en chaleur et donc qu'il est en bon état. [00015]. Dans les deux cas, les températures sont mesurées au moyen 15 d'un capteur de température positionné sur le corps de l'amortisseur, ou à partir de la mesure de la résistance d'une électrovanne de l'amortisseur, cette résistance étant liée à la température par une relation de linéarité. [00016]. L'invention concerne donc un procédé pour détecter l'état d'usure d'un amortisseur, cet amortisseur comportant un corps rempli de fluide à 20 l'intérieur duquel un piston relié à une tige est susceptible de se déplacer pour amortir les chocs subis par le véhicule, ce procédé comportant les étapes suivantes : - on mesure le travail réalisé par l'amortisseur lors de chaque déplacement du piston en détente (lorsque la tige sort du corps) ou en compression 25 (lorsque la tige entre dans le corps), - on cumule le travail mesuré lors de chacun de ses déplacements de manière à obtenir un travail cumulé, et - on détermine l'état de l'amortisseur en fonction de l'écart entre le travail cumulé et au moins une valeur seuil dépendant du travail maximal réalisable 30 par l'amortisseur. [00017]. Selon une mise en oeuvre, pour mesurer le travail réalisé par l'amortisseur lors d'un déplacement, 4 - on stocke au préalable, dans une mémoire, des modèles de référence indiquant, pour différentes températures, la force d'amortissement en fonction de la vitesse de débattement du piston pour un amortisseur de référence, - on mesure la vitesse de débattement du piston et la température du piston, - on sélectionne parmi les modèles de référence le modèle correspondant à la température mesurée, - on en extrait la force de référence correspondant à la vitesse de débattement du piston mesurée, et io - on multiplie la force de référence par le débattement de manière à obtenir le travail de l'amortisseur. [00018]. Selon une mise en oeuvre, l'amortisseur de référence est un amortisseur neuf en bon état de fonctionnement. [00019]. Selon une mise en oeuvre, pour calculer le travail cumulé dissipé 15 par l'amortisseur, on intègre le travail de l'amortisseur mesuré sur une période de temps donnée. [00020]. Selon une mise en oeuvre, pour calculer la vitesse de débattement, - on mesure le débattement de l'amortisseur au moyen d'un capteur de position, et 20 - on dérive ce débattement mesuré par rapport au temps. [00021]. Selon une mise en oeuvre, pour calculer la température de l'amortisseur, cet amortisseur comportant une électrovanne, - on mesure la tension et le courant parcourant l'électrovanne, - on en déduit la résistance de l'électrovanne et 25 - on calcule la température en soustrayant la valeur de la résistance nominale de l'électrovanne à la température ambiante à la résistance mesurée, et - on divise le résultat de la soustraction par un coefficient de proportionnalité, - le coefficient et la résistance nominale étant connus a priori. 30 [00022]. Selon une mise en oeuvre, lorsque la valeur du travail cumulé de l'amortisseur devient supérieure ou égale à 80% de la valeur du travail maximum réalisable par l'amortisseur alors on indique au conducteur que l'amortisseur est dans un état de fonctionnement moyen et lorsque la valeur du travail cumulé de l'amortisseur devient supérieure ou égale à 100% de la valeur du travail maximum réalisable par l'amortisseur alors on indique au conducteur que l'amortisseur est dans un état de fonctionnement défectueux. 5 [00023]. Selon une mise en oeuvre, on fait clignoter un voyant de couleur orange lorsque l'amortisseur présente un état de fonctionnement moyen et un voyant de couleur rouge lorsque l'amortisseur présente un état de fonctionnement défectueux. [00024]. Selon une mise en oeuvre, la valeur du travail maximum réalisable io par l'amortisseur est indiquée par le constructeur de l'amortisseur ou déterminée sur banc moteur. [00025]. Selon une mise en oeuvre, pour un déplacement du piston en détente (lorsque la tige sort du corps) ou en compression (lorsque la tige entre dans le corps), 15 - on mesure une variation de température entre le début et la fin du déplacement considéré, - on détermine une variation de température attendue pour le déplacement considéré, et - on détermine l'état de l'amortisseur en fonction d'un écart entre les 20 variations de température mesurée et attendue. [00026]. Selon une mise en oeuvre, pour déterminer la variation de température attendue il comporte les étapes suivantes : - on stocke au préalable, dans une mémoire, des cartographies [travail/variation de température] indiquant des variations de température 25 correspondant à un travail dissipé pour un amortisseur de référence, - on mesure le débattement ainsi que la vitesse de débattement de l'amortisseur, - on déduit, à l'aide d'un modèle indiquant la force d'amortissement en fonction de la vitesse de débattement pour l'amortisseur de référence à la 30 température de début du débattement, la force correspondant à la vitesse de débattement mesurée, - on calcule le travail réalisé lors du déplacement en multipliant la force obtenue par le débattement, 6 - pour le travail dissipé calculé, on extrait des cartographies [travail/variation de température] la variation de température de référence correspondant au travail dissipé. [00027]. Selon une mise en oeuvre, l'amortisseur de référence est neuf et en bon état de fonctionnement. [00028]. Selon une mise en oeuvre, on mesure la variation de température entre le début et la fin du déplacement de l'amortisseur au moyen d'un capteur de température ou, l'amortisseur comportant une électrovanne, à partir de la mesure de la résistance de l'électrovanne au début et à la fin du io déplacement. [00029]. Selon une mise en oeuvre, si le rapport entre la variation de température mesurée, et l'écart de température de référence, est supérieur à un seuil, alors on en déduit que l'amortisseur est défectueux. [00030]. Selon une mise en oeuvre, le seuil vaut 20%. 15 [00031]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [00032]. Figure 1 (déjà décrite) : une représentation symbolique des 20 différents effets de ressort et d'amortissement observables, de manière classique, dans un amortisseur hydraulique ; [00033]. Figure 2 : une représentation schématique d'un amortisseur hydraulique dont l'état va être contrôlé par le procédé selon l'invention ; [00034]. Figure 3a : les courbes utilisées dans les cartographies du procédé 25 selon l'invention indiquant la force de l'amortissement en fonction de la vitesse de débattement pour différentes températures de l'amortisseur ; [00035]. Figure 3b : une représentation graphique de l'écart entre deux courbes extrêmes de la figure 3a en fonction du débattement montrant l'influence de la température sur la force d'amortissement ; 7 [00036]. Figure 4 : les cartographies du procédé selon l'invention indiquant la force de l'amortissement en fonction de la vitesse de débattement pour un amortisseur piloté présentant un taux d'amortissement variable ; [00037]. Figure 5 : une représentation schématique des étapes mises en oeuvre dans le procédé selon l'invention basé sur la comparaison entre le travail de l'amortisseur cumulé et un seuil limite ; [00038]. Figure 6 : une représentation schématique des étapes mises en oeuvre dans le procédé selon l'invention basé sur la comparaison entre des écarts de température mesuré et attendu pour un débattement donné. io [00039]. La figure 2 montre une représentation schématique d'un amortisseur 3 hydraulique dont l'état d'usure va pouvoir être contrôlé avec le procédé selon l'invention. [00040]. Cet amortisseur 3 comporte un piston 6 positionné à l'intérieur d'un corps 7 rempli de fluide hydraulique. Une tige 8 solidaire du piston 6 15 débouche vers l'extérieur du corps 7. [00041]. Le piston 6, qui délimite deux chambres 9.1 et 9.2 de fluide, se déplace en translation le long des parois du corps 7 à l'intérieur du fluide hydraulique. Un canal 13 reliant les chambres 9.1 et 9.2 entre elles assure le passage du fluide d'une chambre à l'autre. 20 [00042]. L'amortisseur 3 comporte en outre une électrovanne 14 montée sur le canal 13 permettant de faire varier le diamètre de ce canal 13 (et donc le taux amortissement d) en fonction de la plage de vitesses de débattement du piston 6. [00043]. Lorsque l'amortisseur 3 n'est pas piloté il n'est pas possible, pour 25 une plage de vitesse donnée, d'adapter le diamètre du canal (et donc le taux d'amortissement d). Alors que lorsque l'amortisseur 3 est piloté il est possible, pour une plage de vitesse donnée, d'adapter le diamètre du canal 13 (et donc le taux d'amortissement d) de sorte que la force d'amortissement s'adapte à la route et/ou à la volonté du conducteur. 8 [00044]. L'amortisseur 3 comporte en outre une chambre 15 remplie de gaz à une de ses extrémités qui permet, lorsqu'on agit sur son volume, de faire varier la raideur k de l'amortisseur 3. [00045]. Les extrémités de l'amortisseur 3 sont destinées à être fixées d'un côté au train roulant du véhicule (autrement dit aux roues) et de l'autre à la caisse (le châssis) du véhicule. [00046]. Par ailleurs, un capteur de position monté sur le corps 7 permet de mesurer le débattement x du piston lors de sa compression (quand la tige 8 s'enfonce dans l'amortisseur 3) ou de sa détente (quand la tige 8 sort de io l'amortisseur 3). La vitesse de débattement Vdeb=dx/dt est obtenue en dérivant le débattement x par rapport au temps t. [00047]. En variante, le canal 13 peut être remplacé par l'utilisation d'un piston présentant des ouvertures dans sa surface afin que le fluide puisse circuler d'une chambre 9.1, 9.2 à l'autre. 15 [00048]. La figure 3a montre l'allure de l'effort d'amortissement Fref (en Newtons N) en fonction de la vitesse Vdeb de débattement (en mètres par seconde m/s) pour un amortisseur de référence, pour différente température T0-T3 de l'amortisseur 3 considérée. [00049]. L'amortisseur 3 de référence est de préférence un amortisseur 20 neuf en bon état de fonctionnement. Ces courbes sont obtenues par expérimentation en faisant rouler le véhicule sur un banc LAS Liaison Au Sol. [00050]. Les vitesses de débattement Vdeb négatives sur la plage P1 ou positives sur la plage P2 correspondent soit à une phase de compression soit à une phase de détente de l'amortisseur, suivant la référence 25 considérée. [00051]. A chaque température T0=0°, T1=20°, T2=60° de l'amortisseur correspond une courbe Force/vitesse de débattement. Dans la pratique, les courbes sont obtenues pour des températures T0-TN comprises sensiblement entre -20 et 90 degrés, tous les 5 degrés environ. 9 [00052]. La figure 3b montre l'écart de l'effort Fref entre les courbes T0=0° et T1=60° en fonction de la vitesse de débattement Vdeb. Cette figure met en évidence que l'influence de la température sur la force est plus grande pour les débattements faibles (situées entre -0.25 et +0.25m/s) que pour les vitesses de débattement importantes (supérieures à 0.25m/s). [00053]. En variante, pour un amortisseur 3 piloté dont le taux d'amortissement d est variable, on obtient, comme représenté sur la figure 4, pour chaque température T0-TN, une courbe Cdmin correspondant taux d'amortissement d minimal et une courbe Cdmax correspondant à un taux io d'amortissement d maximal. [00054]. Ces courbes sont enregistrées dans une mémoire du calculateur LAS Liaison Au Sol et forme une cartographie 17 LEV (Loi Effort/Vitesse en fonction de la température) de référence. [00055]. La figure 5 montre une représentation schématique des étapes du 15 procédé selon l'invention permettant de déduire l'état d'usure de l'amortisseur en fonction de la comparaison entre le travail cumulé Wcum de l'amortisseur et un travail limite Wseuil. [00056]. A cet effet, lors d'une détente ou d'une compression, le débattement xrea de l'amortisseur 3 est mesuré et dérivé en fonction du 20 temps de manière à obtenir la vitesse de débattement Vdeb. [00057]. En parallèle, on mesure la température T de l'amortisseur 3. Ce calcul de température est basé sur le fait qu'on considère l'électrovanne 14 comme étant l'association d'une résistance R et d'une bobine. Or on sait que cette résistance R évolue linéairement en fonction de la température T, 25 suivant la relation R=RO+AT, RO étant la résistance nominale de l'électrovanne 14 à la température ambiante, et A un coefficient de proportionnalité connus a priori. [00058]. Ainsi, pour calculer la température de l'amortisseur 3, il suffit de mesurer la tension U et le courant I parcourant l'électrovanne et d'en déduire 30 la résistance R de l'électrovanne (R=U/I). La température de l'amortisseur 3 est alors déduite en soustrayant la valeur de la résistance nominale RO à 10 Tambiante à la résistance mesurée et en divisant le résultat de la soustraction par le coefficient A. [00059]. Ensuite, on sélectionne le modèle 17 correspondant à la température calculée T, et on en extrait la force de référence Fref 5 correspondant à la vitesse de débattement mesurée Vdeb. [00060]. Et pour calculer le travail Wrea de l'amortisseur 13 réalisé lors d'un débattement, un module 19 multiplie la force de référence obtenue Fref par le débattement xrea mesuré. [00061]. Un module 21 calcule ensuite le travail de l'amortisseur cumulé io depuis le début de son utilisation. A cet effet, le module 21 intègre le travail de l'amortisseur Wrea sur une période de temps donnée et/ou ajoute le travail réalisé Wrea au travail cumulé Wcum. [00062]. Un module 22 détermine l'état E de l'amortisseur 13 en fonction de l'écart entre le travail cumulé Wrea calculé et des valeurs seuils. 15 [00063]. Ainsi, lorsque la valeur du travail cumulé Wcum de l'amortisseur 13 devient supérieure ou égale à 80% de la valeur du travail maximum Wmax réalisable par l'amortisseur 13 alors le module 22 indique au conducteur, au moyen d'un signal sonore et/ou lumineux, que l'amortisseur 13 est dans un état E de fonctionnement moyen. A cet effet, il serait possible de faire 20 clignoter un voyant en orange sur le tableau de bord du véhicule. [00064]. Lorsque la valeur du travail cumulé Wcum de l'amortissement 13 devient supérieure ou égale à 100% de la valeur du travail maximum Wmax réalisable par l'amortisseur 13 alors le module 22 indique au conducteur, au moyen d'un signal sonore et/ou lumineux, que l'amortisseur 13 est dans un 25 mauvais état de fonctionnement. A cet effet, il serait possible de faire clignoter un voyant en rouge sur le tableau de bord. [00065]. La valeur du travail maximum Wmax réalisable par l'amortisseur Wmax est indiquée par le constructeur de l'amortisseur ou est mesurée sur un banc LAS Liaison Au Sol pour un amortisseur donné. 11 [00066]. Selon un deuxième aspect de l'invention, on détermine l'état d'usure de l'amortisseur en fonction d'un écart entre un gradient de température mesuré ATmes et un gradient de température attendu ATref. [00067]. A cet effet, on stocke, dans une mémoire, des cartographies 25 mettant en relation des variations de température ATref avec un travail dissipé W leur correspondant pour un amortisseur de référence. De préférence, cet amortisseur de référence est neuf et en bon état de fonctionnement. Ces cartographies 25 sont obtenues par simulation sur banc moteur. io [00068]. Lors d'une détente ou d'une compression, la variation de température ATmes=Tfin-Tdeb est mesurée entre le début et la fin du déplacement du piston de l'amortisseur 13. A cet effet, la technique exposée plus haut permet d'obtenir la température au début du débattement Tdeb et la température à la fin Tfin du débattement respectivement en mesurant la 15 résistance de l'électrovanne 14 au début et à la fin du déplacement. [00069]. Le débattement xrea de l'amortisseur 3 est mesuré et dérivé en fonction du temps de manière à obtenir la vitesse de débattement Vdeb. [00070]. Ensuite, on sélectionne le modèle 17 correspondant à la température mesurée au début du débattement Tdeb, et on en extrait la force 20 de référence Fref correspondant à la vitesse de débattement mesurée Vdeb. [00071]. Le module 19 calcule ensuite le travail réalisé Wrea de l'amortisseur 13 réalisé lors du déplacement en multipliant la force de référence obtenue Fref par le débattement xrea mesuré. [00072]. Pour le travail dissipé calculé, on extrait des cartographies 25 travail/variation de température 25 la variation de température de référence ATref correspondant au travail dissipé mesuré Wrea. [00073]. Le module 26 calcule ensuite le rapport entre la variation de température mesurée ATmes et la variation de température de référence ATref. Si ce rapport est supérieur à un seuil, alors on en déduit que 30 l'amortisseur est défectueux. Dans une mise en oeuvre, ce seuil vaut 20%. REVENDICATIONS 1. Procédé pour détecter l'état d'usure d'un amortisseur (13), cet amortisseur (13) comportant un corps (7) rempli de fluide à l'intérieur duquel un piston (6) relié à une tige (8) est susceptible de se déplacer pour amortir les chocs subis par le véhicule, ce procédé comportant les étapes suivantes : - on mesure le travail réalisé (Wrea) par l'amortisseur (13) lors de chaque déplacement du piston (6) en détente (lorsque la tige sort du corps) ou en compression (lorsque la tige entre dans le corps), -on cumule le travail mesuré lors de chacun de ses déplacements de manière à obtenir un travail cumulé (Wcum), et - on détermine l'état de l'amortisseur (13) en fonction de l'écart entre le travail cumulé (Wcum) et au moins une valeur seuil dépendant du travail maximal réalisable par l'amortisseur (80%Wmax, 100%Wmax). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour mesurer le travail réalisé (Wrea) par l'amortisseur (13) lors d'un déplacement, -on stocke au préalable, dans une mémoire, des modèles de référence (17) indiquant, pour différentes températures, la force d'amortissement (Fref) en fonction de la vitesse de débattement (Vdeb) du piston pour un amortisseur de référence, - on mesure la vitesse de débattement du piston (Vdeb) et la température (T) du piston, - on sélectionne parmi les modèles de référence (17) le modèle correspondant à la température mesurée (T), -on en extrait la force de référence (Fref) correspondant à la vitesse de débattement du piston mesurée (Vdeb), et - on multiplie la force de référence par le débattement de manière à obtenir le travail de l'amortisseur (Wrea). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'amortisseur de référence est un amortisseur neuf en bon état de fonctionnement.35 13 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour calculer le travail cumulé (Wcum) dissipé par l'amortisseur (13), on intègre le travail de l'amortisseur mesuré (Wrea) sur une période de temps donnée. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que pour calculer la vitesse de débattement (Vdeb), - on mesure le débattement de l'amortisseur (xrea) au moyen d'un capteur de position, et io - on dérive ce débattement mesuré (xrea) par rapport au temps. 6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que pour calculer la température (T) de l'amortisseur (13), cet amortisseur (13) comportant une électrovanne (14), 15 - on mesure la tension (U) et le courant (I) parcourant l'électrovanne, - on en déduit la résistance (R) de l'électrovanne (14) et - on calcule la température (T) en soustrayant la valeur de la résistance nominale (RO) de l'électrovanne (14) à la température ambiante à la résistance mesurée (R) et, 20 - on divise le résultat de la soustraction par un coefficient (A) de proportionnalité, -le coefficient (A) et la résistance nominale (RO) étant connus a priori. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que 25 lorsque la valeur du travail cumulé (Wcum) de l'amortisseur (13) devient supérieure ou égale à 80% de la valeur du travail maximum (Wmax) réalisable par l'amortisseur (13) alors on indique au conducteur que l'amortisseur (13) est dans un état de fonctionnement moyen et lorsque la valeur du travail cumulé (Wcum) de l'amortisseur devient supérieure ou 30 égale à 100% de la valeur du travail maximum (Wmax) réalisable par l'amortisseur (13) alors on indique au conducteur que l'amortisseur (13) est dans un état de fonctionnement défectueux. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que on fait 35 clignoter un voyant de couleur orange lorsque l'amortisseur (13) présente un 14 état de fonctionnement moyen et un voyant de couleur rouge lorsque l'amortisseur (13) présente un état de fonctionnement défectueux. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la valeur du travail maximum (Wmax) réalisable par l'amortisseur (13) est indiquée par le constructeur de l'amortisseur ou déterminée sur banc moteur. 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, pour un déplacement du piston (6) en détente (lorsque la tige sort du io corps) ou en compression (lorsque la tige entre dans le corps), - on mesure une variation de température (ÈTmes) entre le début et la fin du déplacement considéré, - on détermine une variation de température attendue (ÈTref) pour le déplacement considéré, et 15 - on détermine l'état de l'amortisseur en fonction d'un écart entre les variations de température mesurée (ÈTmes) et attendue (ÈTref). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que pour déterminer la variation de température attendue il comporte les étapes 20 suivantes : - on stocke au préalable, dans une mémoire, des cartographies (25) [travail/variation de température] indiquant des variations de température correspondant à un travail dissipé pour un amortisseur de référence, - on mesure le débattement (xrea) ainsi que la vitesse de débattement 25 (Vdeb) de l'amortisseur (13), - on déduit, à l'aide d'un modèle indiquant la force d'amortissement en fonction de la vitesse de débattement pour l'amortisseur de référence à la température de début du débattement (Tdeb), la force (Fref) correspondant à la vitesse de débattement mesurée (Vdeb), 30 - on calcule le travail réalisé (Wrea) lors du déplacement en multipliant la force obtenue (Wrea) par le débattement (xrea), - pour le travail dissipé calculé (Wrea), on extrait des cartographies (25) [travail/variation de température] la variation de température de référence (ÈTref) correspondant au travail dissipé (Wrea). 35 15 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'amortisseur de référence est neuf et en bon état de fonctionnement. 13. Procédé selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que on mesure la variation de température (ÈTmes) entre le début et la fin du déplacement de l'amortisseur (13) au moyen d'un capteur de température ou, l'amortisseur comportant une électrovanne (14), à partir de la mesure de la résistance de l'électrovanne (14) au début et à la fin du déplacement. io 14. Procédé selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que - si le rapport entre - la variation de température mesurée (ÈTmes), et -l'écart de température de référence (ÈTref), 15 - est supérieur à un seuil, alors on en déduit que l'amortisseur (13) est défectueux. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le seuil vaut 20%. 20