Brevet FR2929999A1 — publié le 20091016

Alimentation en carburant additivé d'un moteur à combustion [0001] L'invention porte sur un procédé visant à obtenir une amélioration des performances, de la consommation, de l'agrément d'utilisation d'un moteur à combustion préférentiellement utilisé pour une application automobile, tout en en diminuant les émissions polluantes. Ceci est réalisé en dissolvant, lors de l'alimentation en carburant d'un moteur, une certaine quantité de gaz contenant préférentiellement un comburant, typiquement de l'air, dans le carburant sous pression, à l'aide d'une solution d'additif faisant également l'objet du présent brevet. [0002] La présente invention vise plus particulièrement à être employée sur une automobile munie d'un moteur de type à injection directe de carburant. [0003] Le dispositif spécifique à l'emploi du procédé breveté sera d'autant plus facilement intégré au véhicule si ce dernier est équipé d'un système de post-traitement des gaz d'échappement comportant un filtre à particule dit additivé. [0004] Un moteur à combustion permet la conversion de l'énergie contenue dans un carburant en énergie mécanique, et ce au travers de la combustion de ce carburant. Pour brûler, le carburant doit être mis en présence d'un comburant. Dans le cas le plus classique, et notamment dans le cadre d'un moteur utilisé sur une automobile, le carburant utilisé peut être un dérivé du pétrole (notamment de l'essence ou du gazole) et le comburant est généralement de l'air, utilisé comme comburant car il contient de l'oxygène. [0005] Deux critères sont fondamentaux dans le fonctionnement d'un moteur, notamment dans le cadre d'une application automobile : ses performances et son niveau d'émissions polluantes. Il existe de nombreux paramètres influençant ces critères, mais une bonne qualité de la combustion, c'est-à-dire principalement le fait d'obtenir une combustion la plus complète possible du carburant, permet d'améliorer ces deux critères souvent antagonistes. [0006] Pour obtenir une bonne qualité de combustion, il est connu qu'il faut notamment mélanger efficacement le carburant et le comburant, c'est-à-dire concrètement obtenir un bon mélange entre la charge de carburant et l'air généralement utilisé comme comburant dans le moteur. [0007] Sur les moteur à combustion interne de type Diesel notamment, il est connu d'injecter le carburant à très haute pression dans les chambres de combustion. Il en résulte une pulvérisation du carburant en gouttelettes d'autant plus fines que la pression d'injection est élevée et que les orifices de l'injecteur utilisé sont petits. [0008] Pour améliorer ce phénomène, il est connu de doter un moteur d'injecteurs permettant l'injection simultanée de carburant et d'air. US-A 5 241 938 décrit un système où un injecteur de carburant possède une pluralité de passages d'air cylindriques qui permettent à l'air d'être aspiré dans une chambre de mélange s'ouvrant sur la conduite d'admission, et dans des directions qui le font intersecter avec le carburant provenant de l'injecteur pour l'atomiser. [0009] Il est également connu au travers de la demande de brevet allemande DE102005030990 de mélanger de l'air au carburant, dans un réservoir sous haute pression en amont du système d'injection dans la chambre de combustion. [0010] L'oxygénation du carburant d'un moteur par dissolution d'un gaz contenant de l'oxygène, pouvant être de l'air ou des gaz d'échappement par exemple, est intéressante car l'intégration de composés oxygénés (comburants) dans le carburant offre une amélioration significative de la qualité de la combustion dans le moteur. [0011] Le carburant oxygéné permet une diminution des émissions de gaz polluant formé lors de combustions incomplètes. [0012] L'invention ici décrite permet d'améliorer substantiellement la combustion en mettant en jeu un procédé amélioré de mélange du carburant et d'un gaz, préférentiellement comburant. Ainsi, il est proposé un procédé de dissolution de gaz dans le carburant à l'aide d'un additif aux propriétés dispersantes (pouvant être des détergents), antimousses, et antioxydantes. [0013] Les paramètres physicochimiques du carburant après mélange avec un composé oxygéné sont modifiés. Il en résulte des réactions entre le carburant et l'oxygène, ces dernières étant d'ailleurs renforcées dans des conditions de pression et de température élevées. La qualité de la combustion, c'est-à-dire principalement le fait d'avoir la combustion la plus complète possible, est améliorée par la conjonction de deux principaux phénomènes. L'oxygène contenu dans le carburant est d'une part immédiatement disponible pour servir de comburant lors de la combustion. [0014] D'autre part, la pulvérisation du carburant précédent son inflammation est améliorée. En effet, le gaz dissout sera relâché lors de l'injection du carburant dans la chambre de combustion du moteur. A ce moment, la pression du carburant chute brutalement. Le carburant devient alors effervescent, et le gaz comburant est relâché à la manière des bulles d'un soda gazeux. [0015] Ainsi, lors de la décompression du carburant enrichi en gaz, suite à l'injection, des microbulles éclatent et améliorent la dispersion du jet de carburant. Un tel phénomène est indépendant du type du gaz et de liquide employé et également de la quantité de liquide injectée. Pendant l'injection, la grande différence de pression entre la pression du carburant en sortie d'injecteur et la pression dans la chambre de combustion, conjuguée au fait que les écoulements de combustible ont lieu à grande vitesse, induit un gradient élevé de potentiel thermo-dynamique et une perturbation forte dans le mélange alors en état d'équilibre gaz dissous / liquide. Il se produit alors un phénomène d'éclatement des gouttelettes de carburant, ce qui contribue à la pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion. [0016] Pour se dissoudre dans le carburant, le gaz, pouvant être préférentiellement de l'air ou des gaz d'échappement, doit être introduit dans des conditions de température et de pression adéquates. Dans le cadre d'un moteur Diesel automobile, cette introduction se fera préférentiellement au niveau de la pompe à haute pression du circuit de carburant, ou éventuellement du filtre à carburant. [0017] Afin de faciliter la dissolution du gaz dans le carburant tout en limitant le moussage et le vieillissement de ce dernier, il s'avère judicieux d'incorporer un additif comportant des agents détergents (pour leurs actions dispersantes), antioxydants, et antimousses. Cet additif sera ajouté en solution au carburant du véhicule, et la solution sera normalement préalablement stockée dans un réservoir embarqué. [0018] Nous désignerons cet additif par l'expression � additif d'oxygénation �, même si le gaz qu'il aide à dissoudre dans le carburant n'est pas nécessairement à base d'oxygène. [0019] Le fait de devoir embarquer dans le véhicule la solution contenant l'additif d'oxygénation sera par ailleurs résolu de façon particulièrement ingénieuse dans le cas où le véhicule bénéficiant de l'invention est muni d'un filtre à particules de type additivé, et porte donc un réservoir contenant un additif aidant aux régénérations périodiques du filtre à particules. [0020] L'invention concerne donc un procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion comportant une étape de dissolution d'un gaz dans le carburant, caractérisé par une étape d'introduction dans le carburant d'une solution d'un additif d'aide à la dissolution de gaz, ledit additif comportant des agents détergents, antimousses et antioxydants, de sorte que le carburant comporte après introduction de la solution d'aide à la dissolution de gaz 20 à 150 ppm et de préférence 35 ppm d'agents détergents, 5 à 200 ppm de et préférence 50 ppm d'agents antimousses, et 3 à 10 ppm et de préférence 7 ppm d'agents antioxydants. [0021] Dans une variante, le gaz dissout dans le carburant est de l'air. Selon une autre variante, le carburant est du gazole. [0022] La dissolution du gaz dans le carburant peut être réalisée au niveau de la pompe à carburant du moteur ou d'un filtre à carburant. [0023] L'invention porte également sur une solution d'aide à la dissolution de gaz dans un carburant propre à être employée dans un procédé évoqué ci-dessus, et caractérisé en ce qu'elle comporte dans un solvant un additif comportant : • Un agent détergent, ou un mélange d'agents détergents, dans une proportion de 9% à 95% en volume, et préférentiellement 55% en volume, rapportés au volume total de l'additif ; • Un agent antimousse, ou un mélange d'agents antimousses, dans une proportion de 3% à 90% en volume, et préférentiellement 40% en volume, rapportés au volume total de l'additif; • Un agent antioxydant, ou un mélange d'agents antioxydants, dans une proportion de 1% à 29% en volume, et préférentiellement 5% en volume, rapportés au volume total de l'additif. [0024] L'agent anti mousse peut alors être un éther polyéthylène glycol de formule : R1 O--(CH2 CH2 O)n --R2 (I) , où R1 est une chaîne alkyl ou alkenyl, R2 est un radical alkyl de 4 à 8 carbones et n est compris entre 4 à 9, et R1 O est dérivé d'un mélange alcool consistant d'au moins 45 mol 0/0 d'un isomère équimolaire 2-hexyl-1-dodecanol et 2-octyl-1-decanol, et de 0 à 55 mol 0/0 de 2-hexyl-1-decanol, et moins de 30 mol % de 2-octyl-1-dodecanol. [0025] L'agent antioxydant peut être choisi parmi les dérivés substitués du phénol du type monophénol, polyphénol ou hydroquinone, les amines aromatiques ou les tocophérols. [0026] Dans une variante de l'invention, la solution peut comporter en outre un additif d'aide à la régénération d'un filtre à particules, pouvant contenir du Cérium ou du Fer. [0027] Le solvant utilisé dans la solution sera préférentiellement un solvant polaire dans le cas ou la solution sert uniquement à aider à l'introduction de gaz dans le carburant, et sera préférentiellement un mélange d'un solvant polaire et d'un solvant apolaire dans le cas ou la solution comporte un additif d'aide à la régénération d'un filtre à particules. [0028] L'invention est décrite plus en détail ci-après dans le cadre de l'application préférentielle à une automobile, et en référence aux figures représentant schématiquement le dispositif permettant la mise en oeuvre de l'invention dans un mode de réalisation afférant à cette application ainsi que les résultats obtenus sur la diminutions des émissions polluantes grâce au procédé développé. [0029] La figure 1 présente l'architecture d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, permettant la réalisation du procédé d'oxygénation du carburant tel que décrit dans l'invention. [0030] La figure 2 représente les émissions d'oxydes d'azote (NOx) d'un moteur Diesel automobile typique, avec et sans le procédé de dissolution de comburant dans le carburant. [0031] La figure 3 représente les émissions de monoxyde de carbone (CO) d'un moteur Diesel automobile typique, avec et sans le procédé de dissolution de comburant dans le carburant. [0032] La figure 4 représente les émissions de particules (FSN : filter smoke number, exprimé en °B : niveau de � paper blakening �, niveau d'opacité caractéristique des émissions de particules) d'un moteur Diesel automobile typique, avec et sans le procédé de dissolution de comburant dans le carburant. [0033] La figure 1 représente schématiquement le dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne 1. Ce moteur 1 est alimenté en carburant à partir d'un réservoir 2, par l'intermédiaire d'une pompe d'injection 3. [0034] La pompe d'injection 3 est reliée au réservoir 2 par une conduite d'aspiration 4 sur laquelle est intercalé un filtre 5. La conduite d'aspiration 4 comporte une partie d'extrémité opposée à la pompe 3 qui est plongée à l'intérieur du réservoir 2 pour déboucher, dans sa partie inférieure, sous la forme d'une crépine d'aspiration 6. De plus, la pompe 3 est reliée aux cylindres du moteur 2 par des conduites assurant chacune l'alimentation d'un injecteur 7 associé à un cylindre du moteur. Le moteur 1 pourrait, dans une autre variante du dispositif, être alimenté par des moyens à rampe commune d'alimentation (common rail). [0035] Le réservoir à carburant 2 comporte un certain nombre de dispositifs classiques pour un réservoir automobile comme une jauge de niveau 8 permettant de déterminer la position du niveau du gazole. [0036] La ligne d'échappement du véhicule comporte, dans la variante du dispositif ici représentée, des moyens de dépollution comme un filtre à particules 9, permettant d'arrêter les particules de suie présentes dans les gaz d'échappement du moteur 1. Le véhicule comporte un réservoir de solution d'additif 10 destiné à contenir un mélange d'additifs en solution dans un solvant liquide. [0037] La solution d'additif d'oxygénation est contenue dans ce réservoir 10. Il peut s'agir d'un réservoir spécifique ou bien du réservoir prévu pour un additif d'aide à la régénération du filtre à particule 9, si l'additif d'oxygénation et l'additif d'aide à la régénération sont inclus dans une même solution. Une autre variante du dispositif, qui n'est pas représentée ici, est envisageable, et met en jeu deux réservoirs séparés. Une troisième variante du dispositif consiste en l'utilisation de tablettes ou de gel contenant l'additif et incorporés dans le réservoir carburant ou le filtre à gazole permettant de relâcher au fil du temps les principes actifs. [0038] Une conduite 11 d'injection d'additif liquide est reliée au réservoir d'additif 10, au voisinage de sa partie inférieure. Une pompe de dosage 12 est intercalée sur la conduite 11 qui est reliée, à son extrémité opposée au réservoir d'additif 10, à un injecteur 13 débouchant directement dans le réservoir de carburant 2. [0039] Une conduite de retour 14 communiquant avec la conduite d'injection 11, en aval de la pompe 12, est reliée à la partie supérieure du réservoir d'additif 10. Un régulateur de pression 15 constitué par un clapet à bille comportant un ressort de tarage est intercalé sur la conduite de retour 14. [0040] Le dispositif d'introduction automatique d'additif comporte également un boîtier électronique de commande 16 intégré au véhicule et permettant d'assurer toutes les fonctions de réglage et de surveillance de l'introduction d'additif en quantités dosées dans le réservoir de carburant 2. [0041] Le dispositif d'introduction automatique d'additif comporte également préférentiellement des moyens de mesure de la quantité de carburant introduite dans le réservoir 2 au cours de chaque opération de réapprovisionnement. [0042] Ainsi que représenté sur la figure 1, ces moyens de mesure sont formés par exemple par un débitmètre mono-directionnel 17 placé directement dans la tubulure 8 de remplissage du réservoir de carburant 2. Le débitmètre 17 est relié au boîtier électronique 16 par un câble électrique 18 qui permet de transmettre automatiquement audit boîtier 16 la quantité de carburant introduite dans le réservoir 2 lors du réapprovisionnement de ce réservoir 2 en carburant. [0043] La jauge de niveau 8 associée au réservoir de carburant 2 est reliée par un câble électrique 19 au boîtier 16, de manière à transmettre à ce boîtier 16, et éventuellement au conducteur dans le cadre d'une application automobile, un signal représentatif du niveau de carburant à l'intérieur dudit réservoir 2. [0044] Le boîtier électronique 16 est relié par des câbles électriques, respectivement 20 et 21, à la pompe 12 et à l'injecteur 13, de manière à transmettre à ces éléments du dispositif d'introduction d'additif un signal de commande assurant une injection en quantité dosée, du mélange d'additifs dans le réservoir 2 de carburant. [0045] Une jauge de niveau 22 reliée au boîtier électronique 16 par un câble électrique 23 permet de transmettre à ce boîtier 16 un signal électrique lorsque le niveau d'additif dans le réservoir 10 est parvenu dans une position minimale voisine du fond de ce réservoir 10. Selon les variantes de l'invention, une sonde de température 24 disposée dans le réservoir d'additif 10 permet de transmettre au boîtier électronique 20, par l'intermédiaire d'un câble électrique 25, un signal représentatif de la température de cet additif liquide à l'intérieur dudit réservoir 10. [0046] Le boîtier électronique 16 comporte au moins une sortie 26 constituée par au moins un câble électrique relié à des voyants qui peuvent être situés avantageusement dans l'habitacle du véhicule dans le cadre d'une application automobile de l'invention. L'allumage d'un premier voyant est obtenu lorsque le niveau d'additif détecté par la jauge 22 dans le réservoir d'additif 10 est parvenu dans la position correspondant au niveau minimal voisin du fond de ce réservoir 10 et l'allumage d'un second voyant est obtenu lorsque le niveau de carburant détecté par la jauge 8 dans le réservoir de carburant 2 est parvenu dans une position correspondant au niveau minimal voisin du fond de ce réservoir de carburant 2. [0047] Le boîtier électronique 16 peut également recevoir comme donnée d'entrée un signal électrique représentatif de la concentration déterminée en additif qu'il est nécessaire de maintenir dans le carburant. Cette donnée relative à la concentration d'additif dans le carburant peut être également déterminée a priori et correspondre à une valeur fixe quelles que soient les conditions d'utilisation du moteur. Dans ce cas, les composants électroniques sont prévus de manière à prendre en compte cette valeur prédéterminée et invariable. [0048] Le gaz qui est dissout dans le carburant dans le cadre du procédé décrit dans l'invention est introduit au niveau du filtre 5 ou de la pompe 3. Le pouvoir dispersant et antimousse de l'additif d'oxygénation introduit en solution dans le carburant facilite la dissolution du gaz dans le carburant, et son action antioxydante évite un vieillissement accéléré du carburant soumis à des conditions de pression et de température élevées. [0049] Lors de son injection dans le moteur 1, le carburant voit sa pression rapidement chuter. [0050] En conséquence, une perturbation substantielle dans la phase d'équilibre se produit et le gaz dissous commence à se libérer dans le volume entier de la solution. Le dégagement de gaz, causé à un gradient de pression négatif, constitue ainsi un phénomène qui améliore le mécanisme de pulvérisation du carburant dans les cylindres du moteur 1. [0051] Le procédé décrit peut donc s'appliquer à tout véhicule automobile, notamment Diesel, et tout particulièrement aux véhicules équipés de filtre à particules additivés, car il est possible de tirer parti de la préexistence sur les véhicules munis d'un filtre à particules additivé d'un additif d'aide à la régénération du filtre à particules, présent dans un réservoir sous forme de solution. Cet d'additif d'aide à la régénération est souvent à base de Fer (Fe) ou de Cérium (Ce) mis en solution dans un solvant, à une concentration déterminée pour un véhicule donné. [0052] La solution d'additif d'aide à la régénération d'un filtre à particule peut être modifiée, afin de permettre l'ajout d'additifs d'aide à la dissolution de gaz dans le carburant tels que décrit dans l'invention. Pour intégrer et embarquer la l'additif d'oxygénation, plusieurs possibilités existent donc : • soit on augmente le volume du réservoir de solution d'additif FAP, afin de pouvoir ajouter à l'additif de régénération du filtre à particules un additif d'oxygénation compatible ; • soit on intègre l'additif de régénération du filtre à particules et l'additif d'oxygénation dans un solvant unique ; • soit on change la solution d'additif de régénération du filtre à particules pour une solution plus active (contenant plus de métaux par exemple), ce qui ménage de la place dans le réservoir pour la solution d'additif d'oxygénation ; • soit on rajoute un réservoir supplémentaire dédié uniquement à la solution d'additif d'oxygénation (notamment dans le cas des applications à filtres à particules catalysés ou bien des applications sans filtre à particules) ; • soit on adapte la maintenance du filtre à particules (intervalles de remplissage du réservoir de solution d'additif de régénération du filtre à particules) ; Une combinaison de ces solutions est bien sûr envisageable. [0053] Dans le cas d'une application automobile classique munie d'un filtre à particules additivé, et dans laquelle on choisit d'associer dans un réservoir unique la solution d'additif d'aide à la régénération du filtre à particules et la solution d'additif d'oxygénation par augmentation de la taille du réservoir d'additif, le volume additionnel du réservoir reste relativement mesuré. [0054] Le tableau ci-desous présente, pour des teneurs finales dans le carburant de 6 et 10ppm de principe actif métallique de l'additif d'aide à la régénération et des concentrations initiales en composés actifs de 5%, 6.5%, 8% et 10% , le volume de réservoir nécessaire pour obtenir une teneur finale dans le carburant d'additif d'oxygénation respectivement de Oppm, 20ppm, ou 40ppm. Notons qu'une situation typique actuelle pour un véhicule Diesel présentant une consommation de 8 litres de gazole aux 100km et présentant une maintenance de son filtre à particule tous les 240 000 km correspond au point de concentration initiale dans l'additif de 6,5% de composés d'aide à la régénération, 10ppm de teneur finale d'additif d'aide à la régénération, Oppm d'additif d'oxygénation, ce qui amène donc à un réservoir d'additif d'une contenance de 3 litres. 6 ppm (Ce, Fe ou Ce+Fe) 10 ppm (Ce, Fe ou Ce+Fe) bPFA(concentration Sans 20 ppm 40 ppm Sans 20 ppm 40 ppm initiale) oxygénation oxygénation oxygénation oxygénation oxygénation oxygénation % 2,34 litres 2,724 litres 3,108 litres 3,89 litres 4,274 litres 4,658 litres 6,5 % 1,76 litre 2,144 litres 2,528 litres 3,00 litres 3,384 litres 3,768 litres 8 % 1,40 litre 1,784 litre 2,168 litres 2,50 litres 2,884 litres 3,268 litres % 1,10 litre 1,484 litre 1,868 litre 1,80 litre 2,184 litres 2,568 litres [0055] Les figures 2 à 4 montrent les gains en émission obtenus sur une application automobile grâce au procédé de dissolution d'air dans le carburant, pour un régime moteur 5 stabilisé de 1600tr/min, et en fonction du couple fourni par le moteur. Les courbes en traits gras représentent les résultats avec le procédé selon l'invention, les courbes en traits fins représentent les résultats sur une même application et selon l'art antérieur. [0056] Les gains sont significatifs sur les émissions d'hydrocarbures imbrûlés (HG), et de particules, au prix d'une légère augmentation des émissions d'Oxydes d'azote (NOx). 10 [0057] En effet, les propriétés du carburant sont altérées par la présence d'air ou de gaz d'échappement dissous de telle sorte que leur courbe de distillation est augmentée de 10 à 15°C pour la coupe de distillation comprise entre 20 et 80% et plus après, le carburant présente donc plus de composés à haute température d'évaporation. Le carburant enrichi en comburant subit également une augmentation de sa viscosité. [0058] Ces changements intrinsèques de la composition du carburant expliquent les gains observés sur les émissions polluantes. [0059] L'additif employé en solution présente des caractéristiques spécifiques. Une solution présentant ces caractéristiques fait également l'objet du présent brevet. [0060] Pour que les molécules de gaz soient répartis d'une manière homogène dans le carburant et éviter la création de zones biphasiques air / liquide, le procédé d'oxygénation du carburant selon l'invention met en jeu un additif comportant des dispersants (pouvant être des détergents), ainsi qu'un composé antimousse. L'ajout d'additifs antioxydants est également nécessaire afin de veiller à la stabilité du carburant, c'est-à-dire éviter qu'il ne subisse un trop fort vieillissement par polymérisation oxydative du fait du contact augmenté entre l'air et le carburant à haute température. [0061] Les agents actifs des additifs détergents sont composés d'un groupe polaire qui se lie aux dépôts et/ou aux précurseurs du dépôt, et d'un groupe apolaire qui se dissout dans le carburant. Donc, les additifs détergents dissolvent les dépôts déjà formés et entravent les précurseurs de dépôt de former de nouveaux dépôts. Les additifs détergents sont utilisés dans la gamme de concentration de 20 ppm à 150 ppm d'agents actifs par kg de carburant. [0062] Il existe plusieurs composés anti mousse envisageables, mais, dans le cadre de l'utilisation du procédé d'oxygénation du carburant sur un véhicule muni d'un filtre à particules, et afin de réduire la contamination en cendres du filtre à particules, on utilisera préférentiellement un additif anti mousse sans cendre et on évitera les additifs antimousses à base de silicium. On pourra par exemple utiliser comme agent antimousse un éther polyéthylène glycol, correspondant à la formule suivante par exemple : R1 O--(CH2 CH2 O)n --R2 (I) où R1 est une chaîne alkyl ou alkenyl, R2 est un radical alkyl de 4 à 8 carbones et n est compris entre 4 à 9. R1 O est dérivé d'un mélange alcool consistant d'au moins 45 mol 0/0 d'un isomère équimolaire 2-hexyl-1-dodecanol et 2-octyl-1-decanol, et de 0 à 55 mol 0/0 de 2-hexyl-1-decanol, et moins de 30 mol % de 2-octyl-1-dodecanol. [0063] L'agent antioxydant peut être choisi parmi les dérivés substitués du phénol, ces dérivés pouvant être du type monophénol ou polyphénol ou encore du type hydroquinone. [0064] Dans le cas des dérivés du type monophénol, il s'agit par exemple de produits du type alkyl-ou alcoxy-phénol, de formule (R') (R) (R) P (OH) dans laquelle R et R' sont des radicaux alkyl ou alcoxylé comme le tertiobutyl, le méthyl ou le radical méthoxy et P est un groupe phénolique substitué ou non. On peut citer comme exemples non limitatifs le 2,6 di-tertiobutyl phénol, le 2, 6 di-tertiobutyl paracrésol (ou 2, 6-di-tertiobutyl-4-méthylphénol), ou le 2- tertiobutyl-4-méthoxyphénol. On peut aussi citer l'octadécyl-3, 5-di-t-butyl-4- hydroxyhydrocinnamate. [0065] Pour les dérivés de type polyphénol, on peut citer tout d'abord les bisphénols par exemple les 2, 2'-méthylenebis (6-t-butyl-p-crésol), 4,4'- butylidenebis (6-t-butyl-m-crésol). Les polyphénols peuvent répondre notamment à la formule : (R) (H) (CH3) û O-R' û P (R) (OH) (CH3) -O (R) (H) (CH3) (X) dans laquelle R est un radical alkyl comme le tertiobutyl, R' est un radical de type (CH2)n comme le méthylène et P est un groupe phénolique, substitué ou non, et présentant ou non une ramification X. On peut citer aussi le produit butylé de la réaction du p-crésol et du dicyclopentadiène. [0066] En ce qui concerne les hydroquinones, on peut citer par exemple les 2,5- di-tamylhydroquinone et t-butylhydroquinone. [0067] L'anti-oxydant peut aussi être choisi parmi les amines aromatiques. [0068] On peut mentionner notamment les p-phénylènediamines de formule RHN+NR'H dans laquelle R est un radical alkyl comme le 1,3 diméthylbutyl et R' est un radical phényl. On peut citer plus particulièrement les N-phényl-N' (1, 3-diméthylbutyl)-p- phénylènediamine, N-phényl-N'-isopropyl-p- phénylènediamine, N, N'-diphényl-pphénylènediamine, N, N'-di-sec-butyl-p- phénylènediamine et le mélange diaryl (phényl/tolyl)-p-phénylènediamine. [0069] Comme autres amines anti-oxydant, on peut aussi utiliser les triméthyidihydroquinolines comme la 6-éthoxy-2,2, 4-triméthyl-1, 2- dihydroquinoline ou la 2,2, 4-triméthyl-1, 2-dihydroquinoline sous forme polymérisée. [0070] On peut aussi mentionner les diphénylamines alkylées de formule RP) NH (PR dans laquelle R est un radical alkyl, par exemple octyl. A titre d'exemple pour ces produits on peut citer les octyldiphénylamine et nonyldiphénylamine. [0071] Les produits de condensation d'amines et de l'acétone et d'amines et d'aldéhydes comme le produit de condensation de la diphényl amine et de l'acétone conviennent aussi. [0072] On peut mentionner enfin des amines comme le p-anilinophénol ou le 4, 4'-di-secbutylaminodiphénylméthane. [0073] Enfin, on peut utiliser aussi comme agent anti-oxydant les tocophérols. [0074] Bien entendu, il est possible d'utiliser différents agents anti-oxydant en combinaison, notamment une combinaison d'un agent de chacune des familles données ci-dessus. On utilisera cependant préférentiellement les p-phénylènediamines, qui constituent une solution plus robuste, puisque des interactions sont possibles entre l'anti mousse éther polyéthylène glycol et les dérivés phénols à haute température. [0075] Lors de la libération du gaz, l'additif ainsi proposé aide à former des microbulles dispersées. Il évite que carburant enrichi en comburant ne se divise en deux parts dans le système d'injection, c'est-à-dire que l'expansion du gaz libéré par la chute de pression du mélange ne se produise dans les volumes morts du système d'injection. [0076] Dans le cadre du procédé décrit par la présente invention, l'additif utilisé pourra avoir typiquement une formulation comprenant en solution : • Un agent détergent type D4+ (PIBA ou PIBSI) avec une concentration de 20 à 200 ppm de matière active dans le carburant (et de préférence 35 ppm) • Un agent anti mousse éther polyéthylène glycol, correspondant à la formule suivante : R1 O--(CH2 CH2 O)n --R2 (I) où R1 est une chaîne alkyl ou alkenyl, R2 est un radical alkyl de 4 à 8 carbones et n est compris entre 4 à 9. R1 O est dérivé d'un mélange alcool consistant d'au moins 45 mol % d'un isomère équimolaire 2-hexyl-1-dodecanol et 2-octyl-1- decanol, et de 0 à 55 mol % de 2-hexyl-1-decanol, et moins de 30 mol % de 2-octyl-1-dodecanol, avec une concentration de 5 à 200 ppm de matière active dans le carburant (et de préférence 50 ppm) • Un agent anti oxydant qui peut être choisi notamment parmi les dérivés substitués du phénol, les amines aromatiques ou les tocophérols dans une concentration de 3 à 10 ppm de matière active dans le carburant (et de préférence 7 ppm). [0077] Une composition typique de l'additif d'oxygénation pourra donc être (en volume) de 55% de détergent, 40% d'antimousse, et 5% d'antioxydant. [0078] Le solvant utilisé dans la solution d'additifs pourra être différent selon que la solution comporte uniquement l'additif d'aide à la dissolution de gaz dans le carburant, ou si elle comporte également l'additif d'aide à la régénération d'un filtre à particules. Pour une solution d'oxygénation uniquement, on utilisera préférentiellement un solvant polaire tel que le Solvesso 150 ND, ou tout autre solvant du type hydrocarbures aromatiques. Pour une solution d'additifs d'oxygénation et d'aide à la régénération d'un filtre à particules combinés, on utilisera préférentiellement un mélange de solvant polaire tel que le Solvesso 150 ND et de solvant apolaire tel que l'Isopar, ou tout autre solvant isoparaffinique. [0079] L'invention permet donc d'améliorer les prestations des moteurs, en particulier des moteurs Diesel, par dissolution sous pression de gaz (préférentiellement un comburant et typiquement de l'air) dans le carburant, en favorisant l'efficacité du procédé à l'aide d'un additif d'oxygénation. L'adjonction de gaz dans le carburant permet en outre de décrasser les injecteurs. Les additifs détergents, polymères sans cendres, peuvent d'ailleurs nettoyer les injecteurs ou en réduire l'encrassement. Revendications1. Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion (1) comportant une étape de dissolution d'un gaz dans le carburant, caractérisé par une étape d'introduction dans le carburant d'une solution d'un additif d'aide à la dissolution de gaz, ledit additif comportant des agents détergents, antimousses et antioxydants, de sorte que le carburant comporte après introduction de la solution d'aide à la dissolution de gaz de 20 à 150 ppm et de préférence 35 ppm d'agents détergents, de 5 à 200 ppm de et préférence 50 ppm d'agents antimousses et de 3 à 10 ppm et de préférence 7 ppm d'agents antioxydants. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce que le gaz dissout dans le carburant est de l'air. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le carburant est du gazole. 4. Procédé d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on réalise la dissolution du gaz dans le carburant au niveau de la pompe à carburant (3) du moteur ou d'un filtre à carburant (5). 5. Solution d'aide à la dissolution de gaz dans un carburant propre à être employée dans un procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte dans un solvant un additif comportant : • Un agent détergent, ou un mélange d'agents détergents, dans une proportion de 9% à 95% en volume, et préférentiellement 55% en volume, rapportés au volume total de l'additif ; • Un agent antimousse, ou un mélange d'agents antimousses, dans une proportion de 3% à 90% en volume, et préférentiellement 40% en volume, rapportés au volume total de l'additif; • Un agent antioxydant, ou un mélange d'agents antioxydants, dans une proportion de 1% à 29% en volume, et préférentiellement 5% en volume, rapportés au volume total de l'additif. 6. Solution d'un additif d'aide à la dissolution de gaz dans un carburant selon la revendication 5, dans laquelle l'agent anti mousse est un éther polyéthylène glycol de formule : R1 O--(CH2 CH2 O)n --R2 (I) , où R1 est une chaîne alkyl ou alkenyl, R2 est un radical alkyl de 4 à 8 carbones et n est compris entre 4 à 9, et R1 O est dérivé d'un mélange alcool consistant d'au moins 45 mol % d'un isomère équimolaire 2-hexyl-1-dodecanol et 2-octyl-1-decanol, et de 0 à 55 mol % de 2-hexyl-1-decanol, et moins de 30 mol % de 2-octyl-1-dodecanol. 7. Solution d'un additif d'aide à la dissolution de gaz selon la revendication 5 ou la revendication 6 dans laquelle l'agent antioxydant est choisi parmi les dérivés substitués du phénol du type monophénol, polyphénol ou hydroquinone, les amines aromatiques ou les tocophérols. 8. Solution selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que le solvant utilisé est un solvant polaire. 9. Solution d'un additif d'aide à la dissolution de gaz selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un additif d'aide à la régénération d'un filtre à particules. 10. Solution selon la revendication 9, caractérisée en ce que l'additif d'aide à la régénération d'un filtre à particules contient du Cérium ou du Fer. 11. Solution selon la revendication 9 ou la revendication 10, caractérisée en ce que le solvant utilisé est un mélange d'un solvant polaire et d'un solvant apolaire.