Brevet FR2930761A1 — publié le 20091106

B09-1474FR Au nom de: GE Aviation Systems Limited Système de direction du train d'atterrissage d'un aéronef Invention de : HUMPHREY Richard Priorité d'une demande de brevet déposée en Grande-Bretagne le 2 mai 2008 sous le n° 0808087.1 Système de direction du train d'atterrissage d'un aéronef La présente invention concerne de façon générale le train d'atterrissage d'un aéronef. La présente invention concerne en particulier des systèmes améliorés de direction du train d'atterrissage d'un aéronef. La plupart des aéronefs et en particulier ceux qui sont plus lourds que l'air, sont dotés d'un certain type de train d'atterrissage. Un tel train d'atterrissage prend souvent la forme d'un ou plusieurs ensembles de roues tournant librement, disposés sur des unités de train de roues respectives, chacune pouvant être indépendamment rétractable dans un compartiment de train d'atterrissage respectif situé à l'intérieur du fuselage de l'aéronef, afin de réduire la traînée induite durant le vol. Habituellement, une ou plusieurs des unités de train de roues peuvent être dirigées pour qu'un pilote puisse diriger l'aéronef au sol. I1 est par exemple relativement courant avec un aménagement de train d'atterrissage de type tricycle que l'unité de train de roues de train d'atterrissage avant puisse être dirigée indépendamment du fuselage de l'aéronef pour diriger l'aéronef. Divers agencements de direction pour train d'atterrissage d'aéronef sont connus. Un type courant utilise un agencement mécanique entraîné de façon hydraulique pour diriger l'aéronef. Toutefois, les tuyaux hydrauliques et les actionneurs nécessaires pour de tels agencements de direction ont tendance à être lourds et encombrants, occupant ainsi un espace relativement important dans un compartiment de train d'atterrissage. De plus, on utilise un fluide hydraulique et toute fuite de ces systèmes est problématique dans l'aéronef. À titre de variante des agencements entraînés de façon hydraulique, divers systèmes de direction d'aéronef entraînés de façon électrique ont également été élaborés. On a toutefois tendance à les utiliser principalement sur des aéronefs légers car ils ont généralement des caractéristiques médiocres de défaillance mécanique pouvant par exemple conduire à un blocage du mécanisme de direction si le système de direction présente une défaillance. Ces modes de défaillance peuvent être dangereux et c'est une raison pour laquelle les systèmes de direction électriques n'ont généralement pas été adoptés pour un aéronef plus grand tel que par exemple, ceux qui sont utilisés pour les applications de transport aérien commercial. De plus, certains systèmes classiques de direction de train d'atterrissage pour aéronef peuvent également avoir des caractéristiques médiocres de vibrations mécaniques. Par exemple, les roues avant des systèmes classiques peuvent avoir une tendance au shimmy ou à osciller de manière incontrôlable d'un côté à l'autre, lorsque l'avion se pose. Cette caractéristique est indésirable et peut être atténuée pour des systèmes entraînés de façon hydraulique en prévoyant par exemple un accumulateur hydraulique et des vannes augmentant la pression de fluide hydraulique dans le système de direction durant le touché. Toutefois, un tel accumulateur hydraulique et de telles vannes non seulement s'ajoutent au poids et à la complexité de certains systèmes classiques de direction d'aéronef, mais augmentent également la probabilité pour que des fuites de fluide hydraulique se produisent. Divers aspects et modes de réalisation de la présente invention ont en conséquence été élaborés, en conservant à l'esprit les inconvénients susmentionnés des systèmes classiques de direction de train d'atterrissage d'aéronef. Selon un premier aspect de la présente invention, il est fourni un système de direction de train d'atterrissage pour aéronef. Le système de direction de train d'atterrissage pour aéronef comprend un élément tournant couplé fonctionnellement à une jambe de train d'atterrissage par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission harmonique. Selon un deuxième aspect de la présente invention, il est fourni un procédé pour fournir un système de direction de train d'atterrissage. Le procédé comprend le couplage d'un élément tournant à une jambe de train d'atterrissage par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission harmonique. Le procédé peut également être utilisé avantageusement pour adapter divers modes de réalisation de la présente invention à des mécanismes classiques de train d'atterrissage d'aéronef. En utilisant un mécanisme de transmission harmonique pour coupler une jambe de train d'atterrissage à un élément tournant, un système de direction compact et léger peut être fourni. De plus, l'utilisation d'un mécanisme de transmission harmonique permet également de fournir un rapport de transmission important entre l'actionneur et l'élément tournant, permettant ainsi d'utiliser des actionneurs à couple relativement faible. Dans divers modes de réalisation de la présente invention par exemple, on peut utiliser un module de moteur électrique, permettant lui-même de fournir un dispositif de direction encore plus compact en ajoutant l'avantage de pouvoir atténuer ou même éliminer la nécessité de prévoir des systèmes d'actionnement hydrauliques dans un compartiment de train d'atterrissage. Divers aspects et modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est un dessin schématique d'un train d'atterrissage pour aéronef selon un mode de réalisation de la présente invention ; - la figure 2 est une section transversale d'un système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon un mode de réalisation de la présente invention ; - la figure 3 est une section transversale d'un système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon un autre mode de réalisation de la présente invention ; et - la figure 4 représente un procédé d'adaptation d'un système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon un mode de réalisation de la présente invention. La figure 1 représente schématiquement le dessin d'un train d'atterrissage d'aéronef 100 selon un mode de réalisation de la présente invention. Le train d'atterrissage pour aéronef 100 est rétractable dans un compartiment de train d'atterrissage (non représenté) prévu dans le fuselage 10 d'un aéronef. Un mécanisme de rentrée/sortie 104 est prévu pour rentrer le train d'atterrissage 100 dans le compartiment de train d'atterrissage et l'en sortir. Le train d'atterrissage 100 comprend une carcasse de train d'atterrissage 102 montée de manière pivotante sur une première extrémité 114 à l'intérieur du compartiment de train d'atterrissage. Le train d'atterrissage 100 comprend également une unité de train de roues 108 raccordée à un amortisseur d'absorption de choc 112 et un compas de train 106. L'amortisseur 112 et le compas de train 106 sont raccordés à une partie de jambe 116 prévue à une deuxième extrémité de la carcasse de train d'atterrissage 102, distale par rapport à sa première extrémité 114, par l'intermédiaire d'un système de direction de train d'atterrissage 110. Le système de direction de train d'atterrissage 110 comprend un élément tournant 118 couplé à un mécanisme de transmission harmonique interne (voir par exemple les figures 2 et 3 ci-dessous) couplé additionnellement à la partie de jambe 116. Le compas de train 106 est raccordé dans cet exemple à l'élément tournant 118 et l'amortisseur 112 traverse de façon concentrique l'élément tournant 118. La figure 2 est une section transversale d'une partie du système de direction de train d'atterrissage pour aéronef 210 selon un mode de réalisation de la présente invention. Le système de direction 210 comporte un élément tournant en forme de tube 218 comportant un amortisseur 212 monté de façon concentrique à l'intérieur en alignement avec l'axe central 250, au moyen de roulements 238. L'élément tournant 218 se projette à travers le centre d'un mécanisme de transmission harmonique 260, décrit plus en détail ci-dessous. De plus, l'élément tournant 218 comprend une patte en projection 219 pour couplage à un compas de train 206 pouvant être fixé à une unité de train de roues (non représentée). Un carter monté de façon concentrique 240 entoure l'élément tournant 218 et est raccordé à celui-ci au moyen d'un mécanisme de raccordement 234. Un module de moteur électrique 226 est monté sur le carter 240, aligné par forme et adaptation et maintenu en place par quatre vis. Le moteur disposé dans le module de moteur électrique 226 est un moteur à courant continu sans balai et le module de moteur électrique 226 comporte de plus un embrayage denté prévu à la sortie. Le carter 240 contient de plus un roulement 232 qui supporte un générateur d'ondes 220 en relation concentrique avec l'élément tournant 218. Le générateur d'ondes 220 peut ainsi tourner par rapport à l'élément tournant 218. Le générateur d'ondes 220 possède un profil elliptique, vu dans un plan perpendiculaire à l'axe central 250 et il est fait d'un matériau métallique tel que de l'acier. Le module de moteur électrique 226 est également couplé au générateur d'ondes 220 au moyen d'un agencement denté inverse en prise de façon que l'activation du module de moteur électrique 226 fasse tourner le générateur d'ondes 220 autour de l'axe central 250 et de l'élément tournant 218. Le système de direction 210 comporte une jambe de train d'atterrissage 216. Cette jambe peut être raccordée par exemple à une carcasse de train d'atterrissage ou faire partie intégrante de celle-ci. Un mouvement de rotation différentiel entre la jambe du train d'atterrissage 216 et l'élément tournant 218 permet de diriger de façon contrôlée une unité de train d'atterrissage couplée à l'élément tournant et ainsi, un aéronef. La jambe de train d'atterrissage 216 comprend un boîtier de couronne flexible 228 et des roulements support (distaux) supportant eux-mêmes l'élément tournant 218 à l'intérieur, de façon à maintenir l'élément tournant 218 et la jambe de train d'atterrissage 216 en relation concentrique. Une couronne flexible 222 est prévue dans le logement de couronne flexible 228 et elle est capable de tourner à l'intérieur par rapport au logement de couronne flexible 228 et à la jambe de train d'atterrissage 216. De plus, une couronne d'entraînement 239 est également prévue pour supporter la couronne flexible 222 et pour la maintenir en relation concentrique par rapport à la jambe de train d'atterrissage 216. La couronne flexible 222 est en forme de cuvette et peut être réalisée avec un matériau à paroi relativement mince tel que par exemple, un matériau en acier. De plus, la couronne flexible 222 possède un ensemble de N dents 223 disposées de manière externe autour de sa périphérie. Une couronne fixe 224 est fixée à une première extrémité de la jambe de train d'atterrissage 216. La couronne fixe 224 est en forme de bague et comprend un ensemble de N+A dents internes prévues sur sa surface circonférentielle interne. La couronne fixe 224 est concentrique avec le générateur d'ondes 220 et la couronne flexible 222. De plus, les dents internes de la couronne fixe 224 sont en prise mutuelle avec les dents externes 223 de la couronne flexible 222. Le générateur d'ondes 220, la couronne flexible 222 et la couronne fixe 224 constituent ensemble le mécanisme de transmission harmonique 260. Le mécanisme de transmission harmonique 260 appelé parfois engrenage d'onde de déformation fournit un rapport de transmission depuis la sortie du module de moteur électrique 226 jusqu'à la jambe de train d'atterrissage 216. On peut rendre ce rapport important, voir par exemple l'explication de Musser dans le brevet US 2 906 143 pour plus de détails. Dans un exemple de mode de réalisation de l'invention, le mécanisme de transmission harmonique 260 fournit un rapport de transmission de 160:1. Dans ce mode de réalisation, un mécanisme d'engrenage supplémentaire 280 est prévu à la sortie du module de moteur électrique 226 et sa sortie est utilisée pour entraîner le mécanisme de transmission harmonique 260. Le mécanisme d'engrenage 280 peut avoir par exemple un rapport de transmission de 13:1 qui, lorsqu'il est combiné avec un rapport de transmission harmonique de 160:1 peut être utilisé pour fournir un couple de 75 kNm sur l'élément tournant 218, pour faire tourner l'élément tournant 218 et l'unité de train de roues raccordée à celui-ci, en utilisant un moteur électrique ayant un couple de sortie relativement faible de 4 Nm. Un autre avantage de ces modes de réalisation et de divers modes de réalisation associés de la présente invention réside dans le mode de défaillance si le mécanisme de transmission harmonique se rompt. Le demandeur a découvert que le mode de défaillance courant pour de tels types de mécanisme de transmission harmonique s'ils présentent une défaillance est la séparation de la couronne flexible en forme de cuvette à paroi relativement mince qui se rompt d'une manière analogue à une tasse pour boisson en plastique lorsqu'elle est écrasée. Toutefois, si ceci se produit pour divers modes de réalisation de la présente invention, le système de direction de train d'atterrissage présente une défaillance en mode en roue libre dans lequel l'élément tournant est libre de tourner par rapport à la jambe de train d'atterrissage. Ceci est toutefois un mode de défaillance intrinsèquement sûr dans lequel un aéronef peut atterrir en toute sécurité et être toujours dirigé au sol en utilisant une application de freinage différentiel et/ou d'énergie asymétrique (pour un aéronef à plusieurs moteurs). La figure 3 est une section transversale d'un système de direction de train d'atterrissage pour aéronef 310 selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Le système de direction de train d'atterrissage pour aéronef 310 est conditionné dans un ensemble qui est facilement amovible d'une jambe de train d'atterrissage 316. Le système de direction 310 comporte un élément tournant en forme de tube 318 possédant un amortisseur 312 monté de manière concentrique à l'intérieur, en alignement avec l'axe central 350, au moyen de roulements 338 et 344. L'élément tournant 318 se projette à travers le centre d'un mécanisme de transmission harmonique 360 qui est décrit plus en détail ci-dessous. L'élément tournant 318 peut être fixé à une unité de train de roues (non représentée) et/ou il supporte une patte en projection (non représentée), comme désiré. Un support monté de façon concentrique 340 entoure l'élément tournant 318 et est raccordé à celui-ci au moyen du roulement 344 qui vient en butée à la fois contre une partie d'épaulement prévue de façon circonférentielle autour de l'élément tournant 318 et d'un roulement de couronne flexible 342. Le roulement 344 est fixé au support 340. Le support 340 est également raccordé à une couronne fixe 324 faisant partie du mécanisme de transmission harmonique 360. La couronne fixe 324 est en forme d'anneau et comprend un ensemble de M+A dents internes prévues sur sa surface circonférentielle interne. Le système de direction 310 comprend également un carter 390 pouvant être couplé de manière amovible à la jambe du train d'atterrissage 316 au niveau d'une jonction 399. La jonction 399 peut par exemple inclure un ou plusieurs éléments parmi des boulons, rivets, vis ou analogue, permettant au système de direction 310 d'être rapidement et facilement libéré de la jambe de train d'atterrissage 316. Un module de moteur électrique 326 est couplé au carter 390. Le carter 390 contient également un roulement 332 qui supporte un générateur d'ondes 320 disposé en relation concentrique avec l'élément tournant 318. Le générateur d'ondes 320 est ainsi capable de tourner par rapport à l'élément tournant 318. Le générateur d'ondes 320 possède un profil elliptique vu dans un plan perpendiculaire à l'axe central 350. Le module de moteur électrique 326 est également couplé au générateur d'ondes 320 au moyen d'un agencement denté inverse en prise, de sorte que l'activation du module de moteur électrique 326 est capable de faire tourner le générateur d'ondes 320 autour de l'axe central 350 et de l'élément tournant 318. Le support 340 constitue de plus un logement pour une couronne flexible 322 maintenue à l'intérieur par le roulement de couronne flexible 342. Le roulement de couronne flexible 342 assure que la couronne flexible 322 maintient la relation concentrique avec l'axe central principal 350. La couronne flexible 322 est également capable de tourner à la fois par rapport au support 340 et à l'élément tournant 318. La couronne flexible 322 est en forme de cuvette et peut être réalisée dans un matériau à paroi relativement mince tel que par exemple, un matériau en acier inoxydable. De plus, la couronne flexible 322 comporte un ensemble de M dents 323 disposées de façon externe autour de sa périphérie. La couronne fixe 324 est montée de façon concentrique par rapport au générateur d'ondes 320 et à la couronne flexible 322. En outre, les dents internes de la couronne fixe 324 sont mutuellement en prise avec les dents externes 323 de la couronne flexible 322. Le générateur d'ondes 320, la couronne flexible 322 et la couronne fixe 324 constituent ensemble le mécanisme de transmission harmonique 360 pouvant être actionné pour faire tourner la jambe de train d'atterrissage 316 par rapport à l'élément tournant 318 lorsque le module de moteur électrique 326 est commandé avec son mécanisme d'embrayage en prise. Ce mode de réalisation procure de nouveau l'avantage substantiel tel que si le mécanisme de transmission harmonique présente une défaillance, le mode en roue libre intrinsèquement sûr constitue l'issue probable. La figure 4 représente un procédé 400 d'adaptation d'un système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon un mode de réalisation de la présente invention. On peut utiliser le procédé 400 par exemple pour remplacer des mécanismes classiques de direction de train d'atterrissage par divers des modes de réalisation ici décrits et ainsi pour permettre la dépose de certains systèmes hydrauliques du compartiment de train d'atterrissage de ces aéronefs ainsi que pour procurer une sécurité améliorée dans le cas où de quelconques défaillances du système de direction se produiraient. Le procédé 400 comprend l'étape consistant à déposer 402 le mécanisme de direction existant d'un aéronef classique par exemple par découpe, déboulonnage de celui-ci, etc., d'une carcasse de train d'atterrissage. La dépose des actionneurs hydrauliques, tuyauterie, accumulateurs, classiques, etc. du compartiment de train d'atterrissage peut également être effectuée à ce moment. Une étape de raccordement 404 d'un système de direction de train d'atterrissage selon un mode de réalisation de la présente invention est ensuite exécutée. Le système de direction de train d'atterrissage est raccordé à la place du système de direction classique et il peut être couplé à une carcasse de train d'atterrissage. Le système de direction de train d'atterrissage peut être raccordé par exemple par soudage, boulonnage, brasage, rivetage, etc., de divers éléments d'une carcasse de train d'atterrissage existante à une partie du système de direction de train d'atterrissage, telle que sa jambe de train d'atterrissage. Dans divers modes de réalisation, un carter logeant un mécanisme de transmission harmonique est raccordé soit à un élément tournant soit à la jambe de train d'atterrissage. Une couronne fixe du mécanisme de transmission harmonique peut ensuite être physiquement fixée à la jambe de train d'atterrissage, à un support intermédiaire ou à l'élément tournant, comme approprié. De plus, durant cette phase, diverses connexions électriques peuvent être réalisées, par exemple à un module de moteur électrique du système de direction de train d'atterrissage pour pouvoir l'alimenter. D'autres connexions peuvent être réalisées, par exemple des connexions destinées à fournir des signaux de commande pour commander un moteur et/ou divers mécanismes d'embrayage ou analogue prévus dans le système de direction de train d'atterrissage. Enfin, l'étape de raccordement 406 du compas de train, de l'amortisseur et de l'élément tournant du système de direction de train d'atterrissage à une unité de train de roues est exécutée. Le compas de train peut être raccordé d'une manière classique, comme peut l'être l'amortisseur lorsqu'il a été guidé à travers l'élément tournant dans une jambe de train d'atterrissage du nouveau système de direction de train d'atterrissage. Bien que divers modes de réalisation de la présente invention aient été décrits en relation avec un mécanisme de transmission harmonique monté de façon concentrique comportant un générateur d'ondes radialement le plus à l'intérieur couplé à une couronne fixe radialement la plus à l'extérieur au moyen d'une couronne flexible intermédiaire, les hommes de l'art comprendront que d'autres configurations de mécanisme de transmission harmonique sont possibles et en conséquence, que la présente invention n'est pas uniquement limitée aux modes de réalisation ici décrits en détail. Par exemple, un mécanisme de transmission harmonique peut être configuré de façon qu'un générateur d'ondes soit prévu en tant que composant radialement le plus extérieur. De plus, bien que certains modes de réalisation de la présente invention soient configurés de façon qu'un élément tournant s'étende à travers le centre d'un mécanisme de transmission harmonique, les hommes de l'art comprendront que diverses autres configurations sont également possibles. De plus, ou à titre de variante, on peut utiliser un ou plusieurs moteurs électriques ou modules de moteurs électriques pour entraîner un mécanisme de transmission harmonique. Par exemple, deux modules de moteurs électriques pouvant être actionnés indépendamment peuvent être fournis pour améliorer encore la sécurité fonctionnelle et la fiabilité en fournissant une redondance de l'équipement. Dans certains modes de réalisation, un générateur d'ondes, une couronne flexible et une couronne fixe peuvent constituer un mécanisme de transmission harmonique pouvant être actionné pour entraîner directement une jambe de train d'atterrissage (par exemple, sans le besoin essentiel de prévoir des mécanismes d'engrenage/transmission/embrayage/etc. intermédiaires supplémentaires, bien que ceux-ci puissent être fournis de manière facultative dans divers autres modes de réalisation). Divers modes de réalisation de la présente invention peuvent également être conçus de façon que le centre de gravité d'une unité de train de roues se trouve derrière un système de direction de train d'atterrissage, de façon que si ce dernier présente une défaillance, l'unité de train de roues s'aligne naturellement avec la direction dans laquelle avance l'aéronef de façon que par exemple, lors de l'atterrissage, les roues soient sensiblement dans une configuration de touché optimale. De plus, divers modes de réalisation de la présente invention peuvent être réalisés en personnalisant des composants de transmission harmonique disponibles dans le commerce tels que par exemple, certains des composants disponibles dans le commerce auprès de Harmonic Drive, AG, Limburg, Allemagne (http://www.harmonicdrive.de). Un ou plusieurs composants de transmission harmonique peuvent être par exemple montés de façon concentrique et/ou configurés de façon circonférentielle autour de l'axe de rotation principal d'un système de direction de train d'atterrissage. Certains modes de réalisation peuvent également ou à titre de variante être munis d'un mécanisme d'embrayage pour désengager l'élément tournant de la jambe de train d'atterrissage, de façon à permettre de désolidariser le mécanisme de transmission harmonique pour qu'un aéronef puisse être remorqué, poussé, etc. REVENDICATIONS1. Système de direction de train d'atterrissage (110, 210, 310) pour aéronef comprenant un élément tournant (118, 218, 318) couplé fonctionnellement à une jambe de train d'atterrissage (116, 216, 316) par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission harmonique (260, 360). 2. Système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon la revendication 1, comprenant en outre un module de moteur électrique pour entraîner le mécanisme de transmission harmonique pour créer un mouvement de rotation relatif entre la jambe de train d'atterrissage et l'élément tournant. 3. Système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un mécanisme d'embrayage pour désengager l'élément tournant de la jambe de train d'atterrissage. 4. Système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un mécanisme d'engrenage pour entraîner le mécanisme de transmission harmonique. 5. Système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mécanisme de transmission harmonique peut être actionné pour entraîner directement la jambe de train d'atterrissage. 6. Système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mécanisme de transmission harmonique comporte une couronne fixe couplée à la jambe de train d'atterrissage ou à l'élément tournant, la couronne fixe étant raccordée fonctionnellement à une couronne flexible et dans lequel la couronne flexible peut être actionnée de manière à être entraînée par un générateur d'ondes couplé à un actionneur. 7. Système de direction de train d'atterrissage pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lajambe de train d'atterrissage ou l'élément tournant se projette au moins partiellement à travers le mécanisme de transmission harmonique ou se trouve à l'intérieur de celui-ci. 8. Procédé pour fournir un système de direction de train d'atterrissage comprenant le couplage d'un élément tournant à une jambe de train d'atterrissage par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission harmonique. 9. Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre la fourniture d'un module de moteur électrique pour entraîner le mécanisme de transmission harmonique de façon que l'activation du module de moteur électrique induise un mouvement de rotation relatif entre la jambe de train d'atterrissage et l'élément tournant. 10. Procédé selon la revendication 8 ou la revendication 9, comprenant en outre la fourniture d'un mécanisme d'embrayage pour désengager l'élément tournant de la jambe de train d'atterrissage lorsque le mécanisme d'embrayage est actionné. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, comprenant en outre la fourniture d'un mécanisme d'engrenage pour entraîner le mécanisme de transmission harmonique. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, dans lequel l'activation du mécanisme de transmission harmonique entraîne directement la jambe de train d'atterrissage. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 12, dans lequel le mécanisme de transmission harmonique comporte une couronne fixe couplée à la jambe de train d'atterrissage ou à l'élément tournant, la couronne fixe étant raccordée fonctionnellement à une couronne flexible et dans lequel la couronne flexible est entraînée par un générateur d'ondes couplé à un actionneur lorsque l'actionneur est activé. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 13, dans lequel la jambe de train d'atterrissage ou l'élément tournant est prévu à travers ou à l'intérieur du mécanisme de transmission harmonique.