Brevet FR2923438A1 — publié le 20090515

B07-1747FR - ODE/EVH Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et système de gestion du fonctionnement d'un véhicule automobile en fonction de conditions de roulage Invention de : Gonzalo HENNEQUET Pablo DE HARO SACRISTAN Richard BALMY Procédé et système de gestion du fonctionnement d'un véhicule automobile en fonction de conditions de roulage L'invention concerne, de manière générale, le calcul d'une loi de gestion d'énergie (LGE) pour véhicule automobile. L'invention s'applique en particulier aux véhicules de type hybride, c'est-à-dire aux véhicules qui comportent un groupe motopropulseur comprenant un moteur de traction à combustion interne et un moteur de traction électrique alimenté par une batterie d'alimentation embarquée à bord du véhicule. Elle s'applique également à des véhicules électriques avec ou sans prolongateur d'autonomie (par exemple connus sous l'appellation de � Range Extender �). Mais elle peut également être appliquée à des véhicules dotés d'un unique groupe motopropulseur à combustion interne. Comme on le sait, l'un des soucis majeurs des constructeurs de véhicules automobiles est de mettre au point des véhicules dont la consommation et les émissions sont les plus faibles possibles, afin de répondre aux normes de plus en plus restrictives visant à limiter les émissions polluantes et la consommation. A cet égard, les conducteurs de véhicules automobiles doivent de plus en plus se soumettre à des contraintes de circulation dans un souci de respect de l'environnement. La gestion de l'énergie motrice au sein du véhicule est ainsi un problème crucial. Dans le but de réduire au maximum la consommation et les émissions polluantes, les véhicules automobiles sont pourvus d'un calculateur qui élabore une loi de gestion d'énergie apte à gérer le mode du fonctionnement du véhicule, notamment en choisissant le mode de traction, la répartition de puissance entre les sources disponibles, ... Certains calculateurs évolués permettent, notamment, de mettre en oeuvre des cycles de charge et de décharge de la batterie afin, notamment, de sélectionner le mode de propulsion du véhicule parmi tous les modes existants, à savoir ceux pour lesquels l'énergie motrice est fournie par un moteur électrique alimenté par une batterie de traction, ceux pour lesquels l'énergie motrice est fournie par le moteur électrique et par le moteur à combustion interne et, le cas échéant, ceux pour lesquels l'énergie motrice est uniquement fournie par le moteur à combustion interne, selon des proportions permettant de limiter la consommation et les émissions, tout en conservant un niveau de charge minimum admissible pour la batterie. On pourra à cet égard se référer au document FR 2 845 643. Certains calculateurs élaborent une loi de gestion d'énergie motrice en utilisant des données issues d'un système de navigation capable de déterminer les paramètres de roulage relatifs à un trajet à effectuer, de manière à gérer l'énergie motrice en fonction de ces paramètres le long du trajet. I1 peut s'agir, par exemple, de choisir un mode de propulsion, par exemple électrique, hybride ou utilisant un moteur à combustion interne de traction seul, de manière à réduire la consommation et les émissions polluantes, en fonction des paramètres de roulage, tels que la configuration de la route, le trafic, les restrictions imposées en terme d'émissions polluantes,... Le document EP-A-1 256 476 propose un système de calcul d'une loi de gestion d'énergie permettant d'atteindre cet objectif. Par ailleurs, certaines techniques permettent de gérer l'énergie motrice d'un véhicule soit à partir de caractéristiques de conduite propres au conducteur, soit à partir des caractéristiques du parcours. Les documents US 2005 274553 et FR 2 811 268 décrivent de telles techniques. Au vu de ce qui précède, le but de l'invention est de permettre une gestion améliorée du fonctionnement d'un véhicule automobile permettant de prendre en compte un nombre accru de paramètres et, en particulier, de s'adapter dynamiquement à des modifications de ces paramètres. L'invention a donc pour objet, selon un premier aspect, un procédé de gestion du fonctionnement d'un véhicule automobile en fonction des conditions du roulage du véhicule au cours d'un trajet vers une destination programmée, comprenant une étape de détermination de paramètres de roulage relatifs au trajet à effectuer, une étape de détermination de la position du véhicule dans le trajet et une étape de calcul d'une loi de gestion d'énergie motrice en fonction de la position du véhicule dans le trajet et des paramètres de roulage. Selon une caractéristique générale de ce procédé, l'étape de calcul de la loi de gestion d'énergie comporte en outre une étape de calcul dynamique d'un mode de propulsion du véhicule parmi divers modes de propulsion disponibles au cours dudit trajet, ledit calcul dynamique comprenant un calcul de l'itinéraire le long dudit trajet en fonction des paramètres de roulage. Selon une autre caractéristique de ce procédé, l'étape de détermination des paramètres relatifs au roulage du véhicule comprend le calcul d'au moins un paramètre choisi parmi les réglementations routières du parcours, l'état du parcours, et les restrictions d'émissions polluantes. Selon encore une autre caractéristique, le procédé comporte en outre une étape de saisie de paramètres de conduite relatifs au mode de conduite du véhicule par le conducteur, la loi de gestion d'énergie étant en outre calculée à partir desdits paramètres de conduite. Par exemple, on calcule en outre la loi de gestion d'énergie en fonction de l'architecture du véhicule. On peut en outre surveiller dynamiquement l'évolution des paramètres de roulage le long du parcours. On peut, à cet égard, recalculer dynamiquement un itinéraire de remplacement apte à optimiser la loi de gestion d'énergie en cas de modification des paramètres de roulage. Dans un mode de mise en oeuvre, au cours du calcul de la loi de gestion d'énergie, on gère l'état de charge d'une source rechargeable d'alimentation électrique de traction du véhicule. On peut en outre procéder à des cycles de recharge de la source d'alimentation en fonction de la vitesse du véhicule par rapport à une vitesse maximale autorisée. On peut encore gérer l'état de charge de la source en fonction d'un état de charge souhaité en fin de parcours. L'invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, un système de gestion du fonctionnement d'un véhicule automobile en fonction de conditions de roulage du véhicule au cours d'un trajet vers une destination programmée, comprenant un système de navigation apte à calculer ledit trajet et à déterminer des paramètres de roulage relatifs au trajet à effectuer, et un calculateur comprenant des moyens de calcul d'une loi de gestion d'énergie motrice en fonction de la position du véhicule dans le trajet et des paramètres de roulage. Le calculateur comprend en outre des moyens de calcul dynamique d'un mode de propulsion du véhicule parmi divers modes de propulsion disponibles au cours dudit trajet, ledit système de navigation étant en outre adapté pour calculer un itinéraire de remplacement en fonction des paramètres de roulage. Le système de gestion comprend en outre des moyens pour surveiller l'évolution des paramètres de roulage. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma synoptique illustrant l'architecture générale d'un système de gestion du fonctionnement d'un véhicule automobile conforme à l'invention ; - la figure 2 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé de gestion selon l'invention ; - la figure 3 est un exemple d'élaboration d'une loi de gestion d'énergie conformément à l'invention ; - la figure 4 est un exemple de mise en oeuvre d'une procédure de limitation de vitesse ; et - la figure 5 montre un exemple de recalcul d'un itinéraire mis en oeuvre au moyen d'un procédé de gestion conforme à l'invention. Le mode de réalisation du dispositif et du procédé de gestion qui va maintenant être décrit concerne l'élaboration d'une loi de gestion d'énergie (LGE) adaptative pour véhicule hybride. Elle concerne ainsi l'élaboration d'une loi de gestion d'énergie pour un véhicule offrant plusieurs modes de fonctionnement, c'est-à-dire capable de fonctionner soit selon un mode de fonctionnement électrique, soit selon un mode selon lequel l'énergie motrice est fournie conjointement par un moteur électrique et un moteur thermique, voire un mode de fonctionnement selon lequel l'énergie motrice est fournie par un moteur thermique seul. On notera cependant que l'invention s'applique également, de manière générale, à des véhicules pourvus d'un groupe motopropulseur doté uniquement d'un moteur thermique et pourvus d'une transmission automatique, dotée d'un mode de suivi de véhicule à basse vitesse (� low speed following �, en anglais) ou d'un mode régulateur de vitesse. Le procédé de gestion est destiné à l'élaboration d'une loi de gestion d'énergie (LGE) permettant de réduire la consommation en carburant et les émissions polluantes en prenant en compte divers paramètres de roulage relatifs au conducteur, au parcours à réaliser, aux contraintes réglementaires et au véhicule. En particulier, en ce qui concerne les paramètres de roulage relatifs au conducteur, la loi de gestion d'énergie est élaborée à partir de paramètres relatifs au style de conduite souhaité par le conducteur, et de paramètres de conduite élaborés à partir de l'état actuel et de l'état prévisionnel des commandes sur lesquelles le conducteur a la possibilité d'agir, telles que la position de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein, de commutateurs de commande de systèmes d'antiblocage de freins (ABS), d'antipatinage (ESR), de suivi de véhicule à basse vitesse (LSF), de contrôle de stabilité (ESP), la position du levier de vitesse, la position d'un système de choix de mode de propulsion, l'état du régulateur de vitesse, l'état du limiteur de vitesse, ... En ce qui concerne le style de conduite souhaité par le conducteur, ce paramètre de roulage peut être élaboré à partir d'un diagnostic du mode de roulage du véhicule, à court et à moyen terme, à partir de la position et de la vitesse d'écrasement de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein, de la position et de la vitesse de déplacement angulaire du volant, . Ce paramètre peut également être saisi directement par le conducteur au moyen d'une interface homme-machine appropriée. Les paramètres relatifs au trajet à effectuer peuvent, par exemple, être élaborés en subdivisant le trajet en champs immédiats et proches, c'est-à-dire par exemple en champs s'étendant dans une plage allant par exemple de zéro à cent mètres, et allant de 80 mètres à un kilomètre, respectivement. I1 est également, en outre, procédé à une définition du trajet, en terme de champ moyens, c'est-à-dire pour une distance comprise entre 900 mètres et 50% de la distance totale du parcours et en terme de champs lointains, c'est-à-dire compris entre 40% et la totalité de la distance du parcours. Pour chaque champ, il est procédé à une analyse du trajet de manière à déterminer la présence de virages, le profil de la route, la présence éventuelle d'encombrements ou de bouchons, la présence de zones dans laquelle la circulation est fluide, la présence de zones dans lesquelles des contraintes de roulage sont appliquées au conducteur, telles que des limitations de vitesse, des feux de signalisation, des panneaux de signalisation, ou encore la présence de travaux, ou de zones pour lesquelles les émissions polluantes doivent être réduites voire totalement évitées. I1 peut être déterminé, pour un trajet programmé, l'état de divers équipements du véhicule tels que l'ABS, l'ESP, l'ESR, le LSF, le régulateur de vitesse, le limiteur de vitesse, .....DTD: I1 est également procédé à un calcul d'itinéraires alternatifs, que le véhicule et son conducteur pourraient être amenés à emprunter si les paramètres de roulage sont amenés à changer. Pour chacun des champs immédiats, moyens et lointains, ainsi que pour chacun des itinéraires alternatifs, il est également déterminé la présence de virages, le profil de la route, la présence éventuelle de bouchons, la présence de zones pour lesquelles la circulation est fluide, la présence de restriction de circulation, ... La loi de gestion d'énergie est en outre élaborée à partir de paramètres de roulage additionnels, portant sur la nature du trajet à effectuer, et est relative par exemple à la présence de points de ravitaillement en énergie, par exemple la présence de bornes de recharge des batteries d'alimentation en énergie électrique, la présence de points d'approvisionnement en carburant, ... On notera que, de préférence, ces informations sont fournies par un système de navigation de type GPS capable de disposer d'informations relatives au réseau routier, c'est-à-dire relatives à la configuration de la route, aux limitations de vitesse, aux réglementations spécifiques imposant des restrictions de diverses natures au conducteur, notamment en terme d'émissions polluantes et de vitesse limite. Ainsi, en se référant à la figure 1, la loi de gestion d'énergie est élaborée par un calculateur C embarqué à bord du véhicule automobile, à partir d'informations Il, I2 et I3. Les informations Il sont saisies manuellement par l'utilisateur. Elles sont relatives notamment au lieu de départ, au lieu d'arrivée, au style de conduite, voire à l'itinéraire que souhaite suivre le conducteur. Les d'informations I2 sont relatives à des contraintes de circulation, par exemple en terme de vitesse, de contraintes réglementaires (signalisation, limitation de vitesse, ralentissements, limitation des émissions polluantes,...), et à des contraintes portant sur la configuration du trajet, par exemple en terme de relief. Les informations I3 sont relatives aux commandes du conducteur, appliquées par exemple sur la pédale d'accélérateur, sur la pédale de frein, et à l'état des systèmes ABS, ESP, ESR, LSF, du régulateur de vitesse et du limiteur de vitesse. Elles sont notamment destinées à déterminer le profil du conducteur. Le calculateur C élabore la loi de gestion d'énergie de manière à mettre en oeuvre divers modes Ml, M2, M3, M4 et M5 de fonctionnement du véhicule, tendant par exemple, et de manière non limitative, à activer un ou plusieurs systèmes de traction électrique (mode Ml), à mettre en route ou à arrêter des systèmes de prolongation d'autonomie basés par exemple sur une pile à combustible alimentée en hydrogène pour fournir au véhicule électrique une autonomie accrue(mode M2), à mettre en oeuvre un mode de récupération d'énergie de manière, par exemple, à recharger la batterie de traction (mode M3), à modifier les rapports de transmission (mode M4), ou à mettre en oeuvre un mode de traction au moyen du moteur thermique (mode M5). Cette loi LGE est mise à jour dynamiquement en fonction de l'évolution des divers paramètres saisis manuellement ou calculés En se référant maintenant à la figure 2, l'élaboration de la loi de gestion d'énergie débute ainsi par une première phase P l de saisie au cours de laquelle le conducteur saisit manuellement le point de départ et le point d'arrivée du trajet à effectuer ainsi que, le cas échéant, la quantité de charge résiduelle de la batterie de traction qu'il souhaite conserver au point d'arrivée et le style de conduite (étape 1). Au cours de cette première phase Pl, il est également procédé à l'acquisition des caractéristiques du conducteur, par exemple, comme indiqué précédemment, à partir des parcours précédents ou à partir de l'état ou du mode d'actionnement des diverses commandes actionnables par le conducteur (étape 2). I1 est par ailleurs procédé à l'acquisition des paramètres du véhicule (étape 3), par acquisition des diverses composantes du véhicule, ses caractéristiques et ses associations. Par exemple, au cours de cette étape 3, le calculateur C acquiert des informations pour connaître si le véhicule dispose d'un moteur thermique, d'un moteur électrique, de batteries, d'une pile à combustible, et acquiert des informations relatives à la transmission, au réducteur, au réservoir de combustible, à la puissance, à la capacité et au couple des moyens moteur, et à l'association, en série, en parallèle, ou mixte, des diverses composantes du véhicule. Lors de l'étape 4 suivante, le calculateur C consulte le système de navigation embarqué à bord du véhicule. I1 acquiert ainsi des informations relatives au parcours prévu pour aller du point de départ au point d'arrivée, à la position du véhicule dans le parcours, aux réglementations routières du parcours, en terme de limitation de vitesse, de signalisation, ...à l'état du parcours, par exemple portant sur la présence de travaux, de bouchons, ou de manière générale sur l'état de la circulation, aux restrictions des émissions polluantes dans le parcours, de manière à déterminer si, par exemple, un roulage en mode de fonctionnement électrique est obligatoire en ville, ou si des limitations des émissions polluantes à une valeur déterminée sont prévues dans certaines zones du trajet. Lors de l'étape 5 suivante, il est proposé au conducteur un itinéraire. Si, lors de l'étape 6 suivante, le conducteur accepte l'itinéraire proposé, le calculateur procède à une définition des caractéristiques du parcours. En particulier, au cours de cette étape, chaque tronçon du parcours est associé à des paramètres de roulage (étape 7). Ces paramètres sont alors combinés aux paramètres élaborés précédemment lors des étapes 2 et 3, portant sur les caractéristiques du conducteur et du véhicule pour élaborer la loi de gestion d'énergie proprement dite (étape 8). En particulier, le calculateur détermine le mode de fonctionnement du véhicule, l'état de chaque élément du véhicule, et la répartition de puissance de chaque élément du véhicule à chaque instant du parcours, afin de minimiser la consommation en carburant, tout en respectant les réglementations du parcours, en garantissant le bon fonctionnement du véhicule et en respectant les consignes imposées par le conducteur. On notera à cet égard que les consignes imposées par le conducteur peuvent en outre consister à prévoir un état de charge minimum de la batterie en fin de parcours, à éviter certaines zones du trajet ou, au contraire, à imposer certaines zones, par exemple des zones dans lesquelles seul le roulage sans émission polluante est permis. I1 est également possible de prévoir des recharges du véhicule ainsi que la durée possible de cette charge pour optimiser la consommation d'énergie, le coût de l'énergie pouvant être variable en fonction de l'heure. Par ailleurs, comme on le voit, le calculateur et le système de navigation associé surveillent l'évolution des paramètres de roulage. En particulier, si lors de l'étape 9 suivante, il est détecté une modification des conditions de roulage, le calculateur peut proposer un changement de parcours (étape 10). Si ce changement est accepté, le calculateur sollicite le système de navigation de manière à recalculer un itinéraire de remplacement. La procédure retourne alors à l'étape 4 précédemment décrite. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le conducteur ne souhaite pas modifier son parcours, ou si aucune modification des paramètres de roulage n'est détectée, lors de l'étape 11 suivante, le système s'adapte aux consignes du conducteur (étape 11) et tant que l'arrivée n'est pas atteinte (étape 12) il continue à calculer les modes de répartition de puissance optimaux pour réaliser le parcours. En se référant maintenant à la figure 3, pour mettre en oeuvre la procédure qui vient d'être décrite, le calculateur comporte un certain nombre de blocs de calcul assurant chacun le contrôle d'une contrainte et destinés chacun à mettre en oeuvre des procédures spécifiques permettant de répondre à ces contraintes. Ainsi, par exemple, dans l'exemple de réalisation illustré, dans lequel seul trois modules de calcul ont été repris, par souci de simplicité, le calculateur surveille tout d'abord, par exemple, les contraintes de circulation. Ainsi, lors d'une première étape 13, le calculateur, à partir des entrées précédemment définies, détecte s'il existe des contraintes des circulation telles que des signalisations, des feux, ...Si tel n'est pas le cas, il est mis en oeuvre une loi de gestion d'énergie conventionnelle de manière à optimiser la consommation du véhicule (étape 14). Si tel est le cas, il est procédé à des étapes successives de contrôle de diverses contraintes. Par exemple, dans l'étape 15 suivante, il est détecté s'il existe des contraintes liées à des limitations de vitesse. Si tel est le cas, il est mis en oeuvre une procédure de limitation de vitesse (étape 16). Si tel n'est pas le cas (étape 17), le calculateur détecte s'il existe des contraintes relatives à des feux de signalisation. Si tel est le cas, une procédure 18 correspondante est mise en oeuvre. I1 est ainsi procédé, de manière successive, à la surveillance de l'ensemble des contraintes précédemment définies. Par exemple, en se référant à la figure 4, en ce qui concerne la procédure de limitation de vitesse, lors d'une première étape 19, il est vérifié sir la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite autorisée. Si tel est le cas, lors de l'étape 20 suivante, l'état de charge de la batterie SOC est comparé à une valeur de seuil SOC seuil. Ainsi, si la batterie n'est pas trop chargée, le calculateur met en oeuvre une phase de freinage récupératif tendant à récupérer de l'énergie pour charger la batterie électrique de traction (étape 21). Dans le cas contraire, c'est-à-dire si la batterie est trop chargée, il est mis en oeuvre une phase de freinage conventionnelle (étape 22). En se référant enfin à la figure 5, un premier exemple de mise en oeuvre d'une loi de gestion d'énergie va maintenant être décrite. Cet exemple est basé sur une hypothèse selon laquelle un conducteur souhaite aller d'un point 1 à un point 2. Après saisie de ces informations, le système de navigation analyse les diverses possibilités de parcours et décide que la meilleure option est de passer par les points A, B et D. Toutefois, on considère que dans la zone allant du point 1 au point A, et du point D au point 2, les émissions polluantes sont interdites. Au cours du trajet, l'état des feux, et de manière générale, les systèmes de signalisation, ainsi que l'état du trafic, sont pris en compte tant dans le champ immédiat que dans le champ proche. Par exemple, si un arrêt du véhicule est prévu, par exemple à un feu ou à un stop, le calculateur stoppe le moteur thermique pour prévoir un redémarrage en mode de traction électrique. La LGE est bien entendu déterminée de manière à permettre un redémarrage au moyen du système de traction électrique seul. Par ailleurs, le calculateur calcule la distribution de puissance au cours du trajet afin d'arriver au point D, de permettre de réaliser le parcours du point D au point 2, mais également de pouvoir repartir ultérieurement du point 2 uniquement en mode de traction électrique, c'est-à-dire sans émissions polluantes. Par exemple, si les conditions de circulation changent au cours du temps, par exemple alors que le conducteur se situe au point B, le calculateur propose au conducteur de changer d'itinéraire. S'il accepte, il sollicite le système de navigation pour rejoindre le point D en passant par le point C. Si le conducteur accepte ce nouvel itinéraire, le calculateur recalcule la distribution de puissance pour arriver au point D avec un niveau de charge de batterie suffisant. En ce qui concerne le trajet retour, pour rejoindre le point 1, le système de navigation détermine le trajet en passant par les points AB-D puis 2. Par exemple, le conducteur peut être informé qu'il existe au point 1 une possibilité de recharger la batterie via le réseau électrique. Le calculateur recalcule la répartition de puissance pour tout le cycle prévu afin d'arriver au point de destination avec un état de charge de batterie minimum et utiliser ainsi un maximum d'énergie électrique au cours du trajet. Selon un autre exemple, le véhicule circule selon un trajet avec une pente variable, et le véhicule est doté d'un système d'augmentation d'autonomie. Dans l'exemple considéré, le trajet prévu comporte une montée suivie d'une descente pour laquelle la vitesse est limitée à 70 km/h. Deux kilomètres après la fin de la pente négative, une zone de 40 kilomètres impose un mode de fonctionnement sans émissions polluantes et la vitesse est limitée à 30 km/h. Par exemple, le véhicule arrive en début de montée avec une charge de batterie inférieure à 50%. Le calculateur calcule alors la loi de gestion d'énergie à partir des paramètres de roulage de manière à atteindre la zone sans émissions polluantes avec une charge maximale afin d'assurer le roulage par traction électrique pendant les 40 kilomètres. Ainsi, le calculateur met en oeuvre le système d'augmentation d'autonomie au cours de la montée. En descente, sachant que la vitesse est limitée à 70 km/h, il est mis en oeuvre une phase de freinage récupératif afin de recharger la batterie, conjointement avec le système d'augmentation d'autonomie. Selon un troisième exemple, en roulage urbain, un véhicule reçoit, par exemple, une information à un instant Tl indiquant que dans 50 mètres, la réglementation lui imposera de limiter sa vitesse à 50 km/h. Le calculateur procède alors à une phase de freinage récupératif afin d'adapter sa vitesse si la charge de la batterie est inférieure à une valeur de seuil de l'ordre de 60%, par exemple. A un instant T2 ultérieur, le véhicule reçoit une autre information selon laquelle dans 150 mètres, un feu va passer au rouge dans cinq secondes puis repassera au vert dans vingt-cinq secondes. Le calculateur adapte alors la vitesse du véhicule, toujours en effectuant un freinage récupératif si la charge de batterie est inférieure à la valeur de seuil, de manière à atteindre le feu alors que celui-ci passe au vert. REVENDICATIONS 1. Procédé de gestion du fonctionnement d'un véhicule automobile en fonction des conditions de roulage du véhicule au cours d'un trajet vers une destination programmée, comprenant une étape de détermination de paramètres de roulage relatif au trajet à effectuer, une étape de détermination de la position du véhicule dans le trajet et une étape de calcul d'une loi de gestion d'énergie (LGE) motrice en fonction de la position du véhicule dans le trajet et des paramètres de roulage, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la loi de gestion d'énergie comporte en outre une étape de calcul dynamique d'un mode de propulsion du véhicule parmi divers modes de propulsion disponibles au cours dudit trajet, ledit calcul dynamique comprenant un calcul d'itinéraire le long dudit trajet en fonction des paramètres de roulage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détermination des paramètres relatifs au roulage du véhicule comprend le calcul d'au moins un paramètre choisi parmi les réglementations routières du parcours, l'état du parcours, et les restrictions d'émissions polluantes. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de saisie de paramètres de conduite relatifs au mode de conduite du véhicule par le conducteur, la loi de gestion d'énergie étant en outre calculée à partir desdits paramètres de conduite. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel on calcule en outre la loi de gestion d'énergie en fonction de l'architecture du véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel on surveille dynamiquement l'évolution des paramètres de roulage du parcours. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'en cas de modification des paramètres de roulage, on recalculedynamiquement un itinéraire de remplacement apte à optimiser la loi de gestion d'énergie. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'au cours du calcul de la loi de gestion d'énergie, on gère l'état de charge d'une source rechargeable d'alimentation électrique de traction du véhicule. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel on procède à des cycles de recharge de la source d'alimentation en fonction de la vitesse du véhicule par rapport à une vitesse maximale autorisée. 9. Procédé selon l'une des revendications 7 et 8, dans lequel on gère l'état de charge du véhicule en fonction d'un état de charge souhaité en fin de parcours. 10. Système de gestion du fonctionnement d'un véhicule automobile en fonction de conditions de roulage du véhicule au cours d'un trajet vers une destination programmée, comprenant un système de navigation apte à calculer ledit trajet et à déterminer des paramètres de roulage relatifs au trajet à effectuer, et un calculateur comprenant des moyens de calcul d'une loi de gestion d'énergie (LGE) motrice en fonction de la position du véhicule dans le trajet et des paramètres de roulage, caractérisé en ce que le calculateur comprend en outre des moyens de calcul dynamique d'un mode de propulsion du véhicule parmi divers modes de propulsion disponibles au cours dudit trajet et en ce qu'il comprend des moyens pour surveiller l'évolutions des paramètres de roulage, ledit système de navigation étant en outre adapté pour calculer un itinéraire de remplacement en fonction des paramètres de roulage.