Brevet FR2931231A1 — publié le 20091120

PROCÉDÉ DE GUIDAGE DYNAMIQUE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE, EN PRÉSENCE D'INFORMATIONS DE TYPES DE TRAFIC, ET DISPOSITIF ASSOCIÉ L'invention concerne le guidage dynamique (éventuellement par satellites) de véhicules automobiles en présence d'informations de trafic. Comme le sait l'home de l'art, le guidage dynamique consiste à déterminer et adapter en temps réel des trajets vers des destinations données Zo en fonction d'informations de trafic qui sont représentatives d'évènements extérieurs en cours survenus sur les tronçons qui peuvent possiblement constituer ces trajets, comme par exemple un bouchon, un accident, un incendie ou des travaux. Afin de proposer des trajets dynamiques plus optimisés et de mieux 15 estimer les temps de trajet, il a été proposé de prendre en compte dans leur calcul les vitesses moyennes par défaut sur les tronçons. Les vitesses moyennes par défaut n'étant représentatives de la réalité qu'en l'absence de problèmes sur les tronçons, plusieurs solutions ont été proposées pour améliorer la précision des calculs. 20 Ainsi, il a été proposé, notamment dans les documents brevet US 2004/0034467, US 2005/0222751, US 6,911,918 et US 7,096,115, de déterminer en temps réel la vitesse moyenne en cours sur chaque tronçon et de prendre en compte dans les calculs ces vitesses moyennes en cours sur les tronçons (soit telles quelles, soit sous la forme d'intervalles de valeurs 25 auxquels elles appartiennent respectivement) à la place des vitesses moyennes par défaut sur ces mêmes tronçons. Il a également été proposé, notamment dans les documents brevet US 6,640,183, EP 1172631 et US 6,470,263, de déterminer en temps réel la vitesse moyenne en cours du véhicule (ainsi qu'éventuellement la façon de 30 conduire de son conducteur) afin d'adapter la vitesse moyenne prise en compte sur le tronçon sur lequel il circule. L'invention a pour but de proposer une solution de guidage dynamique alternative en présence d'informations de trafic et de vitesses moyennes par défaut associées aux tronçons de routes. Elle propose à cet effet un procédé, dédié au guidage dynamique d'un véhicule automobile, et consistant : - à transmettre à destination du véhicule automobile des informations de trafic qui sont représentatives de types de trafic qui sont respectivement en cours sur des tronçons de routes, et - en cas de réception par le véhicule automobile de ces informations de trafic, à moduler des vitesses moyennes par défaut qui sont associées à 1 o des tronçons possibles du trajet en fonction au moins des types de trafic en cours de ces tronçons possibles (représentés par les informations de trafic reçues), et à déterminer le trajet en fonction au moins de ces valeurs moyennes par défaut modulées. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques 15 qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut choisir les modulations en fonction au moins des types de trafic en cours des tronçons possibles ; - les types de trafic en cours peuvent par exemple être choisis parmi (au moins) un trafic fluide, un trafic dense, un trafic très dense et un trafic 20 exceptionnel ; - on peut moduler des vitesses moyennes par défaut, qui sont associées aux tronçons possibles du trajet, en fonction des types de trafic en cours de ces tronçons possibles et des types des zones auxquelles appartiennent ces tronçons possibles, et on peut déterminer le trajet en fonction au moins de 25 ces valeurs moyennes par défaut modulées ; - les types de zone peuvent par exemple être choisis parmi (au moins) une zone urbaine, une zone suburbaine et une zone non urbaine ; - on peut transmettre à destination du véhicule automobile des informations complémentaires qui sont représentatives des types des 30 zones auxquelles appartiennent les tronçons ; - en variante, on peut stocker dans le véhicule automobile les types de zone en correspondance d'identifiants de tronçons ; - on peut transmettre des informations de trafic auxiliaires représentatives de la distance sur laquelle est valable un type de trafic associé à un tronçon et du point de référence géographique par rapport auquel cette distance doit être considérée ; - on peut transmettre les informations de trafic sur un canal radio de la bande FM que peut recevoir le véhicule automobile, ou bien sur un canal radio d'un réseau de communication non filaire auquel peut se connecter le véhicule automobile. L'invention propose également un dispositif, dédié au guidage d'un véhicule automobile, et comprenant des moyens de calcul chargés de déterminer dynamiquement un trajet vers une destination donnée en fonction d'informations de trafic sur des tronçons de routes associées à des vitesses moyennes par défaut. Ce dispositif se caractérise par le fait que ses moyens de calcul sont chargés, en cas de réception d'informations de trafic représentatives de types de trafic qui sont respectivement en cours sur des tronçons de routes situés dans la zone qui inclue le trajet, de moduler des vitesses moyennes par défaut, qui sont associées à des tronçons possibles du trajet, en fonction au moins des types de trafic en cours de ces tronçons possibles, et de déterminer le trajet en fonction au moins de ces valeurs moyennes par défaut modulées. Les moyens de calcul peuvent être également chargés de moduler des vitesses moyennes par défaut, qui sont associées aux tronçons possibles du trajet, en fonction des types de trafic en cours de ces tronçons possibles et des types des zones auxquelles appartiennent ces tronçons possibles, et de déterminer le trajet en fonction au moins de ces valeurs moyennes par défaut modulées. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement un exemple de dispositif de guidage selon l'invention embarqué dans un véhicule automobile, et des tronçons possibles entre un lieu d'origine (A) et un lieu de destination (B), en présence d'informations de trafic associées à certains tronçons, et - la figure 2 illustre schématiquement les principales étapes d'un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de guidage dynamique selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile V équipé d'un dispositif de guidage D selon l'invention, chargé de déterminer dynamiquement des trajets vers des destinations données en fonction d'informations de trafic sur des tronçons de routes auxquelles sont associées des vitesses moyennes par défaut. Dans ce qui suit, on considère à titre d'exemple non limitatif que le véhicule automobile V est une voiture. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile pouvant circuler sur des voies de circulation répertoriées, et notamment les voitures, les cars, les bus, les camions, les véhicules utilitaires et les motocyclettes. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le dispositif de guidage dynamique D est capable de se localiser (positionner) grâce à des informations qui lui sont fournis par un système de positionnement par satellites, comme par exemple le système GPS (� Global Positioning System �). Mais, les informations de positionnement pourraient avoir une autre origine. Ainsi, elles pourraient, par exemple, être fournies par un réseau de communication non filaire. L'invention propose un procédé de guidage dynamique de véhicules automobiles V comprenant deux étapes. Une première étape consiste à transmettre (par voie d'ondes) à destination de véhicules automobiles des informations de trafic qui sont représentatives de types de trafic qui sont en cours respectivement sur des tronçons de routes. Ces informations de trafic d'un nouveau genre sont par exemple appelées � conditions de roulage �. Bien entendu, ces informations de trafic peuvent être accompagnées d'autres informations plus classiques, comme par exemple des informations représentatives d'évènements extérieurs en cours survenus sur les tronçons, tels que des bouchons, des accidents, des incendies, des travaux, des inondations, des orages, des averses, des chutes de neige, du verglas, de la glace, du brouillard, ou des vents violents. Ces informations peuvent en effet être prises en compte par le dispositif D, séparément ou en combinaison, éventuellement en fonction d'une programmation effectuée par un conducteur (ou passager), lorsqu'il calcule un trajet dynamique entre un lieu d'origine A (où se trouve situé son véhicule V) et un lieu de destination B. Par ailleurs, ces autres informations peuvent être transmises en même temps que les informations de trafic représentatives des types de trafic, ou bien de façon séparée (éventuellement par deux sources d'informations distinctes et/ou deux systèmes de transmission distincts). Les informations de trafic représentatives des types de trafic (ainsi qu'éventuellement les autres informations utiles aux calculs de trajet) peuvent par exemple être transmises par un système de transmission radiophonique (éventuellement numérique) sur un canal radio qui appartient par exemple à la bande FM et que des véhicules V peuvent recevoir grâce à leurs récepteurs radiophoniques. On notera que ces informations de trafic représentatives des types de trafic (ainsi qu'éventuellement les autres informations utiles aux calculs de trajet) peuvent par exemple être transmises sous une forme codée de manière à ne pouvoir être utilisées que par des personnes abonnées à un service de fourniture d'informations. Par ailleurs, cette transmission sur un canal radio de la bande FM peut par exemple être assurée par un réseau (ou une infrastructure) de diffusion radiophonique (en mode � broadcast �), public ou privé, éventuellement satellitaire ou hybride, par exemple selon le protocole RDSTMC (� Radio Data System û Traffic Message Channel �) qui est bien connu 3o de l'homme de l'art. Dans le cas d'une transmission dans des trames de type RDS-TMC, les informations de trafic représentatives des types de trafic peuvent par exemple être placées dans un champ qui n'est pas utilisé. Il est en effet rappelé que les trames RDS-TMC permettent de transporter 12 classes d'informations différent(e)s : � accident �, � bouchon ou ralentissement �, � panne �, � coupure �, � animal errant �, � objet sur chaussée �, � météorologie �, � manifestation �, � chantier �, � salage �, � fiche générique pour signaler des évènements particuliers �, et � autres � ; chaque classe pouvant être subdivisée en 32 types d'évènement différents. Mais, dans une variante, la transmission des informations de trafic représentatives des types de trafic (ainsi qu'éventuellement les autres informations utiles aux calculs de trajet) peut également se faire sur un canal radio d'un réseau de communication non filaire (comme par exemple un réseau (ou une infrastructure) de diffusion de données ou un réseau mobile (ou cellulaire)) auquel peuvent se connecter les véhicules V grâce à leurs modules de communication non filaire. Les différents types de trafic en cours sur les tronçons peuvent par exemple être choisis parmi au moins un trafic fluide, un trafic dense, un trafic très dense et un trafic exceptionnel. Cette liste de types n'est qu'un exemple non limitatif. D'autres types peuvent être définis et utilisés en complément ou à la place de ceux précités. Par ailleurs, le nombre de types de trafic différents (ici égal à quatre) pourra être plus petit (au moins supérieur ou égal à deux) ou plus grand (supérieur à quatre). On peut ainsi transmettre des types de trafic liés, par exemple, aux conditions météorologiques, comme par exemple un trafic difficile ou très difficile lié à la pluie, à la neige, au verglas ou au brouillard. Ces exemples de type de trafic correspondent à des conditions de roulage qui modulent les vitesses moyennes. Une seconde étape du procédé selon l'invention est effectuée lorsqu'un véhicule V reçoit des informations de trafic représentatives au moins de types de trafic sur des tronçons. Dans ce cas, et si des types de trafic concernent des tronçons qui participent au trajet en cours ou qui pourraient participer à ce dernier ou à un trajet à calculer, alors on module des vitesses moyennes par défaut, qui sont associées à ces tronçons � possibles � du trajet, en fonction au moins des types de trafic en cours de ces tronçons possibles. Puis, on détermine le trajet en fonction au moins des valeurs moyennes par défaut qui ont été modulées, selon une technique classique, bien connue de l'homme de l'art. On entend ici par � moduler � le fait de multiplier la valeur d'une vitesse moyenne par défaut par une valeur comprise entre 0 et 1 (ce qui correspond à retirer un pourcentage compris entre 0% et -100%). On notera que cette seconde étape est mise en oeuvre par un dispositif de guidage D, et plus précisément par un module de calcul MC que ce dernier comprend. On notera également que la modulation, qui est appliquée à une vitesse moyenne par défaut associée à un tronçon, peut être soit calculée soit 1 o choisie en fonction au moins du type de trafic en cours sur ce tronçon. On entend ici par � modulation choisie � une modulation dont la valeur est prédéfinie, par opposition à une modulation qui est calculée en fonction de la situation (laquelle peut éventuellement prendre en compte une ou plusieurs autres informations que le type de trafic en cours, comme par exemple le type 15 de conduite (vitesse modérée ou vitesse rapide) ou l'expérience du conducteur relative au trafic dans des zones traversées). Lorsque les modulations sont choisies, leurs valeurs peuvent par exemple être stockées en correspondance au moins des types de trafic dans des moyens de stockage MS de chaque dispositif D. Ces moyens de 20 stockage MS peuvent se présenter sous n'importe quelle forme connue de l'homme de l'art, et notamment sous la forme d'une mémoire. On notera que le stockage peut se faire sous la forme d'une table de correspondance. On notera également que la modulation, qui est appliquée à une vitesse moyenne par défaut associée à un tronçon, peut éventuellement être 25 fonction non seulement du type de trafic en cours de ce tronçon, mais également du type de la zone à laquelle appartient ce tronçon. Les modulations sont ainsi plus précises du fait qu'elles correspondent aux situations rencontrées habituellement dans les différents types de zone. Tout type de décomposition d'un territoire (ou d'une région) en au 30 moins deux zones peut être envisagé, et notamment une décomposition en zones urbaines, zones suburbaines et zones non urbaines. Les types des zones auxquelles appartiennent les tronçons peuvent par exemple être transmis sous la forme d'informations complémentaires avec les informations de trafic qui sont représentatives des types de trafic de ces mêmes tronçons. Mais, en variante, les différents types de zone peuvent être stockés dans des moyens de stockage des dispositifs D en correspondance d'identifiants de tronçons. Dans ce cas, les moyens de stockage peuvent être éventuellement les mêmes que ceux (MS) qui sont utilisés pour stocker l'éventuelle table de correspondance entre les valeurs de modulation et les types de trafic. Ces moyens de stockage peuvent être également et éventuellement ceux qui sont utilisés pour stocker les informations cartographiques du dispositif D qui sont notamment nécessaires à la détermination des trajets et plus généralement au guidage (ou navigation). Il est rappelé que ces informations cartographiques se présentent sous la forme de données qui définissent notamment des plans, des cartes routières, des informations routières, des positions de centres (ou points) d'intérêt, et les informations décrivant les centres d'intérêt. A titre d'exemple non limitatif, lorsque la modulation de la vitesse moyenne par défaut associée à un tronçon dépend de façon prédéfinie (ou choisie) du type de trafic en cours dans ce tronçon et de la zone à laquelle appartient ce tronçon, certaines de ses valeurs (en pourcentage) peuvent être égales à : - 0% lorsque le type de trafic est fluide (quelle que soit la zone), - environ -10% lorsque le type de trafic est dense et que la zone est non urbaine, - environ -15% lorsque le type de trafic est dense et que la zone est suburbaine, - environ -20% lorsque le type de trafic est dense et que la zone est urbaine, - environ -22% lorsque le type de trafic est très dense et que la zone est non urbaine, - environ -24% lorsque le type de trafic est très dense et que la zone est suburbaine, - environ -28% lorsque le type de trafic est très dense et que la zone est urbaine, - environ -33% lorsque le type de trafic est exceptionnel et que la zone est non urbaine, - environ -43% lorsque le type de trafic est exceptionnel et que la zone est suburbaine, - environ -50% lorsque le type de trafic est exceptionnel et que la zone est urbaine. Il est important de noter que le type de trafic en cours dans un tronçon peut être également associé à une distance (par exemple un diamètre de cercle) sur laquelle il est valable (ou pertinent) et à un point de référence géographique par rapport auquel la distance doit être considérée et qui est situé sur le tronçon considéré ou dans son voisinage. On comprendra en effet que la totalité ou seulement une partie d'un tronçon défini entre deux points géographiques Pi et Pi' (avec i) peut être encombrée, et donc qu'il peut malgré tout être préférable d'emprunter un tronçon associé à un trafic très important plutôt qu'à un trafic moyen ou faible, s'il permet de joindre un ou deux autres tronçons associés à des trafic (beaucoup) moins importants. Il est rappelé qu'un � point noir de circulation � a généralement un impact sur le trafic au niveau des routes secondaires du fait que ces dernières peuvent alors être utilisées pour des itinéraires bis ou des déviations. La distance et le point de référence constituent alors respectivement des informations auxiliaires d'étendue et de localisation qui font partie des informations de trafic (ou conditions de roulage) qui sont transmises et qui pour certaines représentent le type de trafic associé à un tronçon. Cela permet de définir encore mieux les trajets optimaux et les estimations des temps de trajet. On a schématiquement représenté sur la figure 1 deux trajets possibles entre un lieu de départ A et un lieu de destination B. Ces trajets sont définis par des tronçons possibles entre des paires de points géographiques Pi (ici i = 1 à 5) ou Pi et A ou encore Pi et B. On a également matérialisé au moyen de cercles (munis de croix), de diamètres variables et centrés sur des points de référence, des sous-zones pour chacune desquelles on dispose d'informations de trafic lj (ici j = 1 à 4) représentatives à la fois du type de trafic en cours, de la distance de validité et du point de référence. Grâce à ces informations de trafic (ou conditions de roulage) lj, le module de calcul MC d'un dispositif D est en mesure de déterminer de façon optimisée lequel des deux trajets est le meilleur en terme de temps de trajet. On a schématiquement représenté sur la figure 2 les principales étapes d'un exemple d'algorithme mettant en oeuvre le procédé de guidage dynamique selon l'invention. Dans une étape 10, on transmet par voie d'ondes, à destination des véhicules V, des messages contenant notamment des informations de trafic (ou conditions de roulage), représentatives des types de trafic respectivement en cours sur des tronçons de routes, éventuellement accompagnés des informations auxiliaires d'étendu (distance de validité) et de localisation (point de référence) et/ou des informations complémentaires relatives aux types des zones auxquelles appartiennent ces tronçons. Cette étape 10 correspond à la première étape du procédé selon l'invention. Dans une étape 20, on reçoit dans un véhicule V les messages transmis à l'étape 10 et on les communique au dispositif D. Puis, ce dernier extrait de ces messages les informations de trafic associées à des tronçons et les éventuelles informations complémentaires associées (types de zone). Dans une étape 30, le dispositif D effectue un test destiné à déterminer si des tronçons objets des informations extraites à l'étape 20 concernent le trajet (en cours) qu'il a précédemment calculé. Dans la négative, le dispositif D passe à une étape 40 dans laquelle il décide de ne pas modifier le trajet précédemment calculé. Dans l'affirmative, le dispositif D passe à une étape 50 dans laquelle il module les vitesses moyennes par défaut qui sont associées aux tronçons qui peuvent être utilisés pour calculer un nouveau trajet optimal entre la position géographique en cours de son véhicule V et le lieu de destination, puis il utilise notamment ces valeurs moyennes par défaut modulées pour calculer ce nouveau trajet optimal. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif et de procédé de guidage dynamique décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé de guidage d'un véhicule automobile (V), consistant à déterminer dynamiquement un trajet vers une destination donnée en fonction d'informations de trafic sur des tronçons de routes associées à des vitesses moyennes par défaut, caractérisé en ce que l'on transmet à destination dudit véhicule automobile (V) des informations de trafic (Ij) représentatives de types de trafic respectivement en cours sur des tronçons de routes, et en ce qu'en cas de réception par ledit véhicule automobile desdites informations de trafic (Ij), on module des vitesses moyennes par défaut associées à des tronçons possibles dudit trajet en fonction au moins des types de trafic en cours de ces tronçons possibles, représentés par lesdites informations de trafic (Ij) reçues, et on détermine ledit trajet en fonction au moins desdites valeurs moyennes par défaut modulées. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on choisit lesdites modulations en fonction au moins des types de trafic en cours des tronçons possibles. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits types de trafic en cours sont choisis dans un groupe comprenant au moins un trafic fluide, un trafic dense, un trafic très dense et un trafic exceptionnel. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'on module des vitesses moyennes par défaut, associées auxdits tronçons possibles du trajet types, en fonction des types de trafic en cours de ces tronçons possibles et des zones auxquelles appartiennent ces tronçons possibles, et on détermine ledit trajet en fonction au moins desdites valeurs moyennes par défaut modulées. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits types de zone sont choisis dans un groupe comprenant au moins une zone urbaine, une zone suburbaine et une zone non urbaine. 6. Procédé selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'on transmet à destination dudit véhicule automobile des informationscomplémentaires représentatives des types des zones auxquelles appartiennent les tronçons. 7. Procédé selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'on stocke les types de zone en correspondance d'identifiants de tronçons dans ledit véhicule automobile. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'on transmet des informations de trafic auxiliaires représentatives d'une distance sur laquelle est valable un type de trafic associé à un tronçon et d'un point de référence géographique par rapport auquel ladite distance doit être 1 o considérée. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'on transmet lesdites informations de trafic sur un canal radio de la bande FM que peut recevoir ledit véhicule automobile. 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que 15 l'on transmet lesdites informations de trafic sur un canal radio d'un réseau de communication non filaire auquel peut se connecter ledit véhicule automobile. 11. Dispositif (D) de guidage pour un véhicule automobile, comprenant des moyens de calcul (MC) agencés pour déterminer dynamiquement un trajet vers une destination donnée en fonction d'informations de trafic sur des 20 tronçons de routes associées à des vitesses moyennes par défaut, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MC) sont agencés, en cas de réception d'informations de trafic représentatives de types de trafic respectivement en cours sur des tronçons de routes situés dans la zone incluant ledit trajet, pour moduler des vitesses moyennes par défaut 25 associées à des tronçons possibles dudit trajet en fonction au moins des types de trafic en cours de ces tronçons possibles, et pour déterminer ledit trajet en fonction au moins desdites valeurs moyennes par défaut modulées. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MC) sont agencés pour moduler des vitesses moyennes 30 par défaut, associées auxdits tronçons possibles du trajet, en fonction des types de trafic en cours de ces tronçons possibles et des types des zones auxquelles appartiennent ces tronçons possibles, et pour déterminer ledit trajet en fonction au moins desdites valeurs moyennes par défaut modulées.