Brevet FR2924069A1 — publié le 20090529

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU DÉPLACEMENT D'UN SIÈGE ÉLECTRIQUE DE VÉHICULE AUTOMOBILE, POUR LA DÉTECTION D'UN COINCEMENT L'invention concerne les sièges à commandes électriques qui équipent certains véhicules automobiles, et plus précisément le contrôle des translations de tels sièges. Comme le sait l'homme de l'art, certains sièges de véhicule automobile sont équipés de premières glissières qui peuvent être translatées par un moteur par rapport à des secondes glissières fixées sur le plancher du véhicule. Chaque translation est définie par des instructions qui sont transmises au moteur par un boîtier de commande, consécutivement à la réception de commandes fournies par un utilisateur (éventuellement un passager installé sur le siège). Parfois, la course (ou translation) d'un siège peut être gênée, voire stoppée, par la présence d'un objet ou d'une partie d'un corps humain ou d'un animal. Cela peut non seulement entraîner une fatigue du moteur, mais également le coincement de l'objet ou de la partie du corps humain ou de l'animal, ce qui peut être dangereux et/ou dommageable. L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement à cet inconvénient. Elle propose à cet effet un dispositif dédié au contrôle du déplacement d'un siège de véhicule automobile à commandes électriques et comprenant des premières glissières agencées pour être translatées par un moteur par rapport à des secondes glissières du véhicule : Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend : - des moyens de stockage propres à stocker des données de référence qui sont représentatives de l'évolution temporelle de la translation des premières glissières entre deux points de référence et qui sont mises à jour en fonction de données acquises représentatives d'une translation valide antérieure, et - des moyens de contrôle chargés, en cas de translation des premières glissières, d'acquérir des données qui représentent cette translation afin de les comparer à des données de référence correspondantes en position, et, en l'absence de correspondance entre ces données comparées, d'ordonner l'arrêt du moteur. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - les données acquises, qui sont utilisées pour mettre à jour les données de 1 o référence, peuvent être les données acquises qui sont représentatives de la dernière translation valide ; - ses moyens de contrôle peuvent être chargés, en cas de correspondance entre des données de référence et les données qui ont été acquises pendant une translation, de considérer cette translation comme valide et de 15 mettre à jour les données de référence en fonction des données acquises ; - les données de référence et les données acquises peuvent être chacune représentatives du temps qui est nécessaire au moteur pour induire une translation des premières glissières sur une distance choisie ; - la distance choisie peut par exemple correspondre à une rotation choisie 20 d'un axe entraîné par le moteur ; -les données de référence et les données acquises peuvent être fournies par un capteur à effet Hall ; - ses moyens de contrôle peuvent être chargés de comparer des groupes d'au moins deux données acquises successivement à des données de 25 référence correspondantes en position, et, en cas de détection d'une homothétie entre ces données acquises et les données de référence correspondantes en position, de considérer que ces données acquises correspondent aux données de référence correspondantes en position, et donc de laisser le moteur fonctionner ; 30 - dans une variante, ses moyens de contrôle peuvent être chargés, en cas de détection d'une translation entre une donnée acquise et la donnée de référence correspondante en position, de déterminer si cette translation résulte d'une variation d'au moins un paramètre climatique ou d'un équipement du véhicule, et, en présence d'au moins une variation, de déterminer si l'amplitude de cette translation détectée lui correspond, de manière à considérer que la donnée acquise correspond à la donnée de référence correspondante en position lorsque l'amplitude correspond à la (aux) variation(s). - chaque paramètre peut par exemple être choisi parmi (au moins) le poids qui repose sur le siège, la charge de la batterie du véhicule et la température à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. L'invention propose également un boîtier, dédié à la commande du déplacement d'un siège de véhicule automobile à commandes électriques, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement un siège électrique de véhicule automobile, dans une vue en perspective, couplé à un boîtier de commande équipé d'un exemple de réalisation de dispositif de contrôle selon l'invention, - la figure 2 est un diagramme illustrant l'évolution temporelle d'une translation de référence des premières glissières, entre deux points de référence, et cinq points représentatifs d'un premier exemple de translation demandée par un utilisateur, en l'absence de coincement, et la figure 3 est un diagramme illustrant l'évolution temporelle d'une translation de référence des premières glissières, entre deux points de référence, et quatre points représentatifs d'un second exemple de translation demandée par un utilisateur, en présence d'un coincement. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de siège électrique (ou à commandes électriques) SV destiné à être installé dans un véhicule automobile. Un tel siège SV comprend notamment une assise AS munie, dans sa partie inférieure, de deux premières glissières G1 sensiblement parallèles et agencées de manière à être entraînées en translation par un moteur MV par rapport à deux secondes glissières G2 sensiblement parallèles et fixées sur le plancher du véhicule. L'entraînement en translation des premières glissières G1 (et donc du siège SV) se fait, par exemple, par l'intermédiaire de deux vis sans fin qui sont respectivement contenues dans les premières glissières G1, entraînées en rotation par des réducteurs (ou renvois) RD couplés au moteur MV par un axe AX, et qui engrainent respectivement deux crans définis sur les secondes 1 o glissières G2. Le fonctionnement du moteur MV est contrôlé par un boîtier de commande BC au moyen d'instructions qu'il génère en fonction de commandes qui sont fournies par un utilisateur (éventuellement un passager installé sur le siège SV) via une interface de commande (généralement 15 solidarisée à l'assise AS du siège SV et généralement constituée de plusieurs boutons et/ou touches de commande). La position relative des premières glissières G1 par rapport aux secondes glissières G2 peut être précisément connue du boîtier de commande BC, en temps réel, grâce à des signaux qui sont délivrés par un 20 capteur CH. Par exemple, ce capteur CH est implanté dans le carter du moteur MV. Par ailleurs, ce capteur CH est par exemple du type dit à effet Hall. Il est rappelé qu'un tel capteur à effet Hall CH génère un signal (ou top), par exemple de forme carrée, dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de déplacement (translation) des premières glissières G1 par rapport 25 aux secondes glissières G2, chaque fois que l'axe AX du moteur MV a effectué une rotation d'un certain angle, par exemple 360° (soit un tour complet), à laquelle correspond précisément une distance de translation des premières glissières G1 par rapport aux secondes glissières G2. L'invention propose un dispositif D chargé de contrôler les 30 déplacements en translation du siège SV (et plus précisément de ses premières glissières G1), afin de détecter d'éventuels coincements provoqués par la présence d'un objet ou d'une partie d'un corps humain ou d'un animal. Comme illustré sur la figure 1, un tel dispositif D peut être implanté dans le boîtier de commande BC. Mais cela n'est pas obligatoire, dès lors qu'il est couplé à ce dernier. Un dispositif D, selon l'invention, comprend des moyens de stockage de données MS et un module de contrôle MC. Les moyens de stockage MS sont par exemple agencés sous la forme d'une mémoire chargée de stocker des données de référence qui sont représentatives de l'évolution temporelle de la translation des premières glissières G1 par rapport aux secondes glissières G2, entre deux points de référence dl et dF (voir figure 2), qui définissent généralement les positions de deux butées avant et arrière des secondes glissières G2. Il est important de noter que les données de référence constituent une courbe de référence Cr qui définie une translation valide antérieure, c'est-à-dire une translation complète des premières glissières G1 entre les points de référence dl et dF, en l'absence de coincement. On notera que lors de la première mise en fonctionnement du dispositif D, les données de référence sont les données que son module de contrôle MC a acquises pendant une phase de calibration et qui ont été fournies par le capteur CH lors d'une translation complète des premières glissières G1 entre les points de référence dl et dF. Ensuite, ces données de référence (initiales) sont remplacées, lors de mises à jour, par de nouvelles données de référence qui sont fonction de données fournies par le capteur CH lors de translations considérées comme valides par le module de contrôle MC. Chaque donnée de référence est représentative du temps (t) qui est nécessaire au moteur MV pour induire une translation des premières glissières G1 sur une distance (d) choisie. On comprendra donc que si la translation complète est totalement exempte de défaut, l'intervalle de temps tr qui sépare les données de référence les unes des autres (lesquelles correspondent aux signaux (ou tops) successifs issus du capteur CH) est constant, et donc la courbe de référence Cr est une droite. En revanche, si les premières G1 et/ou secondes G2 glissières ont des irrégularités qui ralentissent localement la translation (frottement excessif, point dur, voile), l'intervalle de temps qui sépare les données de référence représentant la translation dans une zone d'irrégularité est supérieur à tr, et donc la courbe de référence Cr présente localement des portions �bosselées� Z, comme illustré dans l'exemple non limitatif de la figure 2. On dispose ainsi d'une image fidèle des variations de vitesse de translation des premières glissières G1. Le module de contrôle MC intervient chaque fois que le boîtier de commande BC commence à adresser des instructions au moteur MV pour lui demander de translater les premières glissières G1. Plus précisément, chaque fois que ces dernières commencent à être translatées, le module de contrôle MC acquiert des données qui représentent leur translation. Ces données acquises correspondent aux signaux (ou tops) successifs issus du capteur CH. Elles sont donc également chacune représentatives du temps (t) qui est nécessaire au moteur MV pour induire une translation des premières glissières G1 sur une distance (d) choisie et correspondent à des positions bien définies des premières glissières G1. Le module de contrôle MC compare ces données acquises aux données de référence qui sont stockées dans la mémoire MS et qui leurs correspondent en position, c'est-à-dire aux données de référence qui correspondent aux mêmes positions que celles auxquelles elles correspondent respectivement. Lorsque le module de contrôle MC estime que les données acquises correspondent effectivement aux données de référence correspondantes (en position), il n'intervient pas. Une telle situation est illustrée sur la figure 2 par les cinq points de la courbe CA qui représente une translation des premières glissières G1 demandée par un utilisateur. Comme on peut le constater, les cinq points de la courbe CA représentent des données acquises qui correspondent exactement, à une homothétie près, à cinq points correspondants de la courbe de référence Cr. On reviendra plus loin sur la signification des homothéties. En revanche, lorsqu'une comparaison indique que les données acquises ne correspondent pas aux données de référence correspondantes (en position), le module de contrôle MC en déduit qu'il y a un coincement des premières glissières G1, et donc il ordonne immédiatement l'arrêt du moteur MV. A cet effet, il peut par exemple adresser un message d'arrêt au bloc de commande BC qui se charge alors immédiatement d'interrompre le fonctionnement du moteur MV. Une telle situation est illustrée sur la figure 3 par les quatre points de la courbe CA' qui représente une translation des premières glissières G1 demandée par un utilisateur, en présence d'un coincement CT. Comme on peut le constater, les trois premiers points (les plus à gauche) de la courbe CA' représentent trois données acquises qui correspondent exactement, à une homothétie près, à trois points correspondants de la courbe de référence Cr, mais le quatrième point CT (le plus à droite) représente une donnée acquise qui ne correspond pas, à l'homothétie près, au point correspondant de la courbe de référence Cr, ce qui est caractéristique d'un coincement. Il existe une homothétie (ou translation) entre un ensemble de données acquises d'une courbe CA (ou CA') et l'ensemble de données de référence correspondantes (en position) de la courbe de référence Cr chaque fois que la valeur d'un paramètre climatique ou d'un équipement du véhicule, ayant une influence sur la translation du siège SV, a sensiblement varié par rapport à ce qu'elle était lors d'une translation antérieure dépourvue de coincement. Parmi ces équipements on peut notamment citer la batterie qui peut induire une réduction de la vitesse de rotation du moteur MV lorsque sa charge est faible, et le siège SV qui, lorsque le poids qu'il supporte est important, peut induire une réduction de la vitesse de rotation du moteur MV. On peut également citer comme paramètre climatique influant sur la vitesse de translation la température qui règne à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Afin de prendre en compte une homothétie, deux modes de comparaison peuvent être envisagés. Un premier mode consiste à comparer des groupes d'au moins deux données acquises successivement à des données de référence correspondantes (en position). Dans ce cas, lorsque le module de contrôle MC détecte une homothétie entre des données acquises et les données de référence correspondantes (en position), il peut considérer que ces données acquises correspondent aux données de référence correspondantes (en position), et donc il n'intervient pas (laissant alors le moteur MV fonctionner). En revanche, si le module de contrôle MC considère qu'il n'existe pas d'homothétie effective entre les données acquises et les données de référence correspondantes (en position), il ordonne immédiatement l'arrêt du moteur MV. On notera que l'homothétie n'a pas besoin d'être nécessairement parfaite (ou exacte) pour l'ensemble de données considéré. En effet, il est préférable de tolérer un écart A des données d'un ensemble par rapport à l'homothétie globale détectée. Cet écart toléré A permet par exemple de prendre en compte des erreurs de mesure et/ou une évolution lente (bien que normale) du mécanisme de déplacement du siège qui peut générer des points durs. Cet écart toléré A peut par exemple être déterminé lors de la mise au point du mécanisme de déplacement du siège. La spécificité de chaque mécanisme nécessite une telle détermination de la valeur A afin de ne pas risquer de bloquer de façon intempestive la translation du siège. On comprendra en effet qu'une valeur A trop grande pourrait empêcher la détection de certains blocages réels. Un second mode consiste à comparer chaque donnée acquise à la donnée de référence correspondante (en position). Dans ce cas, lorsque le module de contrôle MC détecte une translation entre une donnée acquise et la donnée de référence correspondante (en position), il peut par exemple déterminer si cette translation résulte de la variation d'au moins un paramètre climatique ou d'un équipement du véhicule. A cet effet, le module de contrôle MC peut par exemple interroger l'ordinateur de bord du véhicule afin de récupérer la dernière mesure de la température régnant à l'intérieur de l'habitacle du véhicule et/ou du poids que supporte le siège SV concerné (s'il est équipé d'un capteur de poids) et/ou de la charge de la batterie. Si la valeur de l'un au moins des paramètres surveillés a sensiblement varié par rapport à ce qu'elle était lors d'une translation antérieure dépourvue de coincement, le module de contrôle MC peut par exemple déterminer si l'amplitude de la translation détectée de la donnée acquise (objet de la comparaison) correspond à cette (ces) variation(s) de paramètre(s). Il peut par exemple comporter à cet effet une table établissant une correspondance entre des valeurs de variation de paramètre(s) et des valeurs de variation du temps (t) nécessaire au moteur MV pour déplacer les premières glissières G1 sur la distance (d) choisie. Si l'amplitude de la translation détectée correspond à la (aux) variation(s) de paramètre(s), le module de contrôle MC considère que la donnée acquise correspond à la donnée de référence correspondante (en position), et donc il n'intervient pas. La correspondance n'a pas besoin d'être nécessairement parfaite (ou exacte). En effet, il est préférable de tolérer un écart A par rapport à la (aux) variation(s) de paramètre(s), pour les mêmes raisons que celles évoquées ci-avant pour le premier mode. En revanche, si l'amplitude de la translation détectée ne correspond pas à la (aux) variation(s) de paramètre(s), compte tenu de l'éventuel écart toléré A, le module de contrôle MC considère que la donnée acquise ne correspond pas à la donnée de référence correspondante (en position), et donc il ordonne immédiatement l'arrêt du moteur MV. On notera que le module de contrôle MC est préférentiellement chargé des mises à jour des données de référence qui sont stockées dans la mémoire MS. A cet effet, s'il estime à la fin d'une translation que l'ensemble des données acquises qui la représente correspond à un ensemble de données de référence, il peut considérer cette translation comme valide et mettre à jour cet ensemble de données de référence en fonction de l'ensemble de données acquises. On notera qu'une mise à jour n'est envisageable qu'en présence d'une homothétie globale subie par les données d'un ensemble compte tenu d'éventuels écarts tolérés A. Dans ce cas, le module de contrôle MC doit faire subir l'homothétie qu'il a déterminée à toutes les données de référence stockées afin de les mettre à jour en fonction des données acquises qui correspondent fidèlement à la situation en cours. Le dispositif de contrôle D selon l'invention, et notamment son module de contrôle MC, peut être avantageusement réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques). Mais, il peut être également réalisé sous la forme de circuits électroniques, ou d'une combinaison de circuits et de logiciels. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de contrôle et de boîtier de commande décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager Zo l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS 1. Dispositif (D) de contrôle du déplacement d'un siège (SV) de véhicule automobile à commandes électriques et comprenant des premières glissières (G1) agencées pour être translatées par un moteur (MV) par rapport à des secondes glissières (G2) dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de stockage (MS) propres à stocker des données de référence représentatives de l'évolution temporelle de la translation des premières glissières (G1) entre deux points de référence, mises à jour en fonction de données acquises représentatives d'une translation valide antérieure, et des moyens de contrôle (MC) agencés, en cas de translation des premières glissières (G1), pour acquérir des données représentant cette translation afin de les comparer à des données de référence correspondantes en position, et, en l'absence d'une correspondance entre ces données comparées, pour ordonner l'arrêt du moteur (MV). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites données acquises utilisées pour mettre à jour lesdites données de référence sont les données acquises représentatives de la dernière translation valide. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, en cas de correspondance entre des données de référence et les données acquises pendant une translation, pour considérer cette translation comme valide et pour mettre à jour lesdites données de référence en fonction desdites données acquises. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites données de référence et lesdites données acquises sont chacune représentatives du temps nécessaire au moteur (MV) pour induire une translation desdites premières glissières (G1) sur une distance choisie. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite distance choisie correspond à une rotation choisie d'un axe (AX) entraîné par ledit moteur (MV). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce quelesdites données de référence et lesdites données acquises sont fournies par un capteur à effet Hall (CH). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour comparer des groupes d'au moins deux données acquises successivement à des données de référence correspondantes en position, et, en cas de détection d'une homothétie entre des données acquises et les données de référence correspondantes en position, pour considérer que ces données acquises correspondent aux données de référence correspondantes en position, et donc pour laisser ledit moteur (MV) fonctionner. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés, en cas de détection d'une translation entre une donnée acquise et la donnée de référence correspondante en position, pour déterminer si ladite translation résulte d'une variation d'au moins un paramètre climatique ou d'un équipement dudit véhicule, et, en présence d'au moins une variation, pour déterminer si l'amplitude de ladite translation détectée lui correspond, de manière à considérer que ladite donnée acquise correspond à la donnée de référence correspondante en position lorsque cette amplitude correspond à la (aux) variation(s). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque paramètre est choisi dans un groupe comprenant au moins le poids reposant sur le siège (SV), la charge d'une batterie du véhicule et la température à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. 10. Boîtier (BC) de commande du déplacement d'un siège (SV) de véhicule automobile à commandes électriques, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes.