Brevet FR2926249A1 — publié le 20090717

DISPOSITIF ANTIROULIS PASSIF POUR SUSPENSION DE VEHICULE AUTOMOBILE, ET SUSPENSION L'INCORPORANT. La présente invention concerne un dispositif antiroulis passif pour suspension de véhicule automobile comportant une barre de torsion et deux biellettes latérales reliées à cette barre et à deux amortisseurs latéraux de la suspension, ainsi qu'une telle suspension incorporant ce dispositif antiroulis. D'une manière connue, les systèmes de suspension des essieux avant et/ou arrière des véhicules automobiles actuels sont équipés de dispositifs antiroulis pouvant être actifs (i.e. mettant en oeuvre un contrôle électronique modifiant les caractéristiques de la suspension, typiquement via une commande hydraulique) comme par exemple décrit dans le document DE-A-10 2005 028 327, ou bien passifs (i.e. sans apport d'énergie) comme par exemple décrit dans le document WO-A-03/008215. Les dispositifs antiroulis passifs comportent usuellement une barre de torsion (également appelée barre stabilisatrice) en forme de U dont la partie centrale est reliée au châssis du véhicule et dont les deux extrémités recourbées sont respectivement articulées par des biellettes rigides sur les suspensions équipant les roues de l'essieu considéré. Ces dispositifs passifs connus, tels que celui du document WO-A-03/008215, présentent usuellement une raideur antiroulis satisfaisante, du fait que la barre de torsion a immédiatement tendance à se tordre lorsque l'une des deux roues se déplace verticalement par rapport à l'autre (par exemple dans un virage ou lors d'un roulage en dévers), cette torsion générant de fait une raideur venant s'ajouter à celle des ressorts d'amortisseur. Cependant, un inconvénient majeur de ces dispositifs antiroulis passifs réside dans le fait que lorsque l'une des roues de l'essieu considéré rencontre un obstacle en relief ou en creux lors d'un roulage en ligne droite, la vibration reçue de l'amortisseur concerné est transmise via la biellette rigide à la barre de torsion puis au châssis du véhicule, générant ainsi une source d'inconfort pour les passagers du véhicule. De plus, ces dispositifs connus couplent non seulement chaque roue de l'essieu concerné au châssis via la barre de torsion mais couplent en outre les deux roues entre elles, ce qui est également source d'inconfort pour les passagers. Par conséquent, ces dispositifs passifs connus donnent satisfaction pour le comportement routier du véhicule, mais au détriment du confort dans l'habitacle. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif antiroulis passif pour suspension de véhicule automobile qui permette de remédier à cet inconvénient, ce dispositif comportant une barre de torsion et deux biellettes latérales respectivement articulées, d'une part, aux deux extrémités de la barre de torsion par deux premières articulations et, d'autre part, à deux amortisseurs latéraux de la suspension par deux secondes articulations, au moins l'une desdites biellettes, ou biellette télescopique, comprenant un piston monté coulissant dans un corps de piston par l'intermédiaire d'une tige qui porte ce piston et qui est solidaire de ladite seconde articulation, le piston étant mobile réversiblement en translation sous l'effet du déplacement de ladite seconde articulation et coopérant en compression avec des moyens de rappel logés à l'intérieur dudit corps. A cet effet, un dispositif antiroulis selon l'invention est tel que ces moyens de rappel comprennent deux organes de butée compressibles (i.e. déformables par compression) qui sont positionnés autour de ladite tige à l'intérieur dudit corps et qui sont chacun adaptés pour conférer à la ou chaque biellette télescopique une raideur progressive avec leur compression dans la direction axiale de ladite tige. Cette raideur augmente avec l'amplitude des mouvements ascendants ou descendants de l'axe de la roue adjacente du véhicule, de sorte que cette roue soit sensiblement découplée de la barre de torsion ou bien couplée à cette dernière pour des mouvements d'amplitudes respectivement réduites ou élevées. On notera que ce dispositif selon l'invention permet d'améliorer de manière significative les dispositifs antiroulis passifs existants, dans la mesure où la ou chaque biellette télescopique présente ainsi une faible raideur ou rigidité pour les mouvements verticaux d'amplitude réduite de la roue concernée (notamment les vibrations générées en ligne droite par le déport vertical d'une roue par rapport à l'autre au sein d'un même essieu, tant par un décalage vers le haut que vers le bas), ce qui se traduit par un découplage vibratoire de cette roue et de la barre de torsion de sorte à éviter la transmission de ces vibrations d'amplitude réduite au châssis du véhicule via cette barre de torsion. On notera également que ce dispositif selon l'invention ne dégrade pas la raideur antiroulis induite par la barre de torsion en comparaison des dispositifs passifs connus pour des mouvements de roue de grande amplitude, tels que ceux relatifs à un mouvement de roulis en virage. En effet, la ou chaque biellette télescopique selon l'invention peut présenter dans ce cas une raideur ou rigidité très élevée (croissant avec l'amplitude du roulis) qui est obtenue par une forte compression de l'un ou de l'autre organe de butée et qui permet de solliciter pleinement la barre de torsion dans ces mouvements d'amplitude élevée. On notera en outre que la transition entre les deux états de raideur (mode couplé et mode découplé) de la ou chaque biellette télescopique selon l'invention se fait avantageusement de manière continue (i.e. sans saut de raideur), ce qui ne crée pas de source d'inconfort pour les passagers du véhicule. Plus précisément, on notera que la compression par l'ensemble tige-piston de l'organe de butée tourné du côté de ladite seconde articulation (i.e. du côté de l'amortisseur adjacent) se traduit par un allongement de la biellette télescopique correspondante via cet organe de butée, alors que la compression par cet ensemble de l'organe de butée tourné du côté de ladite première articulation (i.e. du côté de la barre de torsion) se traduit au contraire par un contraction de la biellette télescopique via cet autre organe de butée. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite tige peut traverser deux parois de fond axialement opposées dudit corps de piston en étant montée coulissante dans une portion tubulaire de la ou chaque biellette télescopique qui débouche sur la paroi de fond tournée vers ladite première articulation et qui est reliée à cette dernière. On notera que cette tige qui est montée axialement traversante dans le corps du piston et qui se prolonge par cette portion tubulaire confère à la ou chaque biellette télescopique l'incorporant une structure relativement simple, pouvant être symétrique, et, par conséquent, un coût de fabrication réduit et une facilité d'assemblage et de mise au point accrue. Selon un exemple de réalisation de l'invention, ces organes de butée sont chacun adaptés pour présenter une raideur progressive qui croît par paliers avec leur compression dans la direction axiale. En variante, ces organes de butée peuvent être chacun adaptés pour présenter une raideur progressive croissant continûment dans la direction axiale avec leur compression. Selon un premier mode de réalisation de l'invention commun à cet exemple et à cette variante, ces organes de butée sont montés à une distance axiale déterminée du piston en étant respectivement montés contre deux parois de fond axialement opposées dudit corps. Selon un second mode de réalisation de l'invention également commun à cet exemple et à cette variante, ces organes de butée compressibles sont respectivement montés à distance axiale de deux parois de fond axialement opposées dudit corps en étant montés directement contre deux faces d'appuis respectives du piston. Dans ces premier et second modes de l'invention, ces organes de butée compressibles sont agencés pour ne pas être comprimés par le piston dans une position nominale de ce dernier correspondant à une raideur sensiblement nulle de la biellette télescopique en réponse aux mouvements d'amplitude réduite, et pour être comprimés par le piston dans des positions extrêmes de ce dernier correspondant à des raideurs élevées de la biellette en réponse aux mouvements d'amplitude élevée. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention également commun à cet exemple et à cette variante, les deux organes de butée compressibles sont respectivement montés directement contre deux faces d'appui respectives du piston et contre deux parois de fond axialement opposées dudit corps, de sorte à être en permanence comprimés ou détendus par ce piston avec ladite raideur progressive lorsque le piston se rapproche de la paroi de fond correspondante dudit corps de piston. Concernant la forme de ces deux organes de butée compressibles selon l'invention, ces derniers peuvent présenter chacun en section transversale, à titre non limitatif et indépendamment des exemples et modes de réalisation indiqués ci-dessus : - une géométrie continue, par exemple de forme annulaire, les organes de butée pouvant alors présenter chacun une pluralité de lobes annulaires radiaux qui sont axialement espacés et dont les épaisseurs axiales respectives croissent axialement dudit piston vers une paroi de fond correspondante dudit corps de piston, ou bien - une géométrie discontinue, de préférence comprenant une pluralité d'étages ajourés en leurs centres et reliés axialement deux à deux entre eux par des poutres obliques de liaison espacées à la périphérie desdits étages. On notera que d'autres formes seraient envisageables pour ces organes de butée compressibles, l'essentiel étant qu'ils présentent une raideur axiale progressive (i.e. croissant ou décroissant de manière continue ou par paliers avec leur compression ou décompression par le piston, respectivement), afin que la ou chaque biellette les incorporant présente, d'une part, une raideur minimale pour les mouvements verticaux d'amplitude réduite de la roue (e.g. les vibrations générées en ligne droite) pour un découplage de la roue et de la barre de torsion et, d'autre part, une raideur maximale pour les mouvements d'amplitude élevée de cette roue (typiquement le roulis dans un virage en dévers). Avantageusement, lesdits organes de butée peuvent présenter chacun une surface radialement externe épousant au moins localement la paroi cylindrique dudit corps de piston. En variante, ces organes de butée pourraient être radialement distants de cette paroi. Egalement avantageusement, lesdits organes de butée peuvent être chacun réalisés en un matériau élastomère de type cellulaire ou alvéolaire (par exemple à cellules fermées), de type compact (i.e. un élastomère non cellulaire, tel qu'un caoutchouc ou un élastomère thermoplastique), ou bien d'un polymère thermoplastique cellulaire. Selon un exemple préférentiel de réalisation de l'invention, lesdits organes de butée sont identiques et symétriques l'un de l'autre par rapport audit piston, de sorte qu'ils confèrent à la ou chaque biellette télescopique des raideurs identiques pour une même pression exercée par ledit piston sur ces organes. On notera que dans ce cas préférentiel, l'identité entre 10 organes de butée permet de simplifier encore la fabrication et donc de réduire en conséquence le coût global d'obtention du dispositif antiroulis. En variante, lesdits organes de butée peuvent différer de par leur matériau et/ou leur forme, de sorte qu'ils confèrent à la ou chaque biellette télescopique des raideurs axiales préréglées de manière différente 15 pour une même pression exercée par ledit piston sur ces organes. Un système de suspension d'un véhicule automobile selon l'invention est destiné à être monté sur un essieu avant ou arrière du véhicule ou bien entre ces deux essieux (pour l'obtention dans ce dernier cas d'une raideur de la ou chaque biellette télescopique s'opposant à la � plongée � du 20 châssis du véhicule), ce système comprenant un dispositif antiroulis qui est relié à deux amortisseurs latéraux et qui est tel que défini ci-dessus en relation avec la présente invention. D'autres caractéristiques, avantages et détails de la présente invention ressortiront à la lecture de la description suivante d'un exemple de 25 réalisation de l'invention, donné à titre illustratif et non limitatif, ladite description étant réalisée en référence avec les dessins joints, parmi lesquels : la figure 1 est une vue de dessus schématique partielle d'un essieu avant de véhicule automobile équipé d'un dispositif antiroulis passif 30 selon l'invention, 7 la figure 2 est une vue schématique en coupe axiale, selon un plan longitudinal médian, de la biellette télescopique illustrée à la figure 1 selon un exemple de réalisation de l'invention, les figures 3 et 4 sont respectivement deux vues schématiques en coupe axiale, selon un plan longitudinal médian, de la biellette télescopique de la figure 1 selon deux variantes de l'invention des organes de butée de la figure 2, et les figures 5 et 6 sont deux vues en perspective d'une autre variante selon l'invention de chacun des deux organes de butée que peut comporter la biellette télescopique de la figure 1, à l'intérieur d'un corps de piston selon la figure 2. A la figure 1 sont illustrés de manière schématique les principaux éléments d'une liaison au sol 1 selon l'invention d'un essieu avant 2 d'un véhicule automobile 3. La liaison au sol 1 comprend en particulier un système de suspension 4 qui inclut de manière connue, en chacun des deux côtés du véhicule 3, une jambe de force 5a, 5b pourvue d'un amortisseur à ressort 6a, 6b, et auquel est relié un dispositif antiroulis passif 7 selon l'invention. Le dispositif antiroulis 7 comporte une barre de torsion 8 en U montée sous le châssis du véhicule 3 via des liaisons 8a et 8b et deux biellettes latérales 9 et 10 respectivement articulées, d'une part, aux deux extrémités de la barre de torsion 8 par deux premières articulations 11 a et 11 b telles que des rotules et, d'autre part, aux corps d'amortisseurs latéraux 6a et 6b équipant les roues 2a et 2b de l'essieu 2 par deux secondes articulations 12a et 12b pouvant être également des rotules. Dans l'exemple de la figure 1, l'une des biellettes 9 est de type télescopique, comprenant (voir figure 2) un piston 13 monté coulissant dans un corps de piston 14 (par exemple de géométrie cylindrique) par l'intermédiaire d'une tige 15 qui porte à angle droit ce piston 13 et qui est solidaire de l'articulation 12a adjacente. Quant à l'autre biellette 10, elle est dans cet exemple de type rigide, sachant que l'on ne sortirait pas du cadre de la présente invention en utilisant une biellette 10 télescopique identique ou similaire à la biellette 9 selon l'invention. 8 Comme illustré à la figure 2, la tige 15 s'étend de part et d'autre du piston 13 et traverse les deux parois radiales de fond 14a et 14b du corps 14 (axialement opposées) en étant montée coulissante dans deux portions tubulaires 16a et 16b coaxiales de la biellette 9 qui sont respectivement solidaires de ces parois 14a et 14b. Plus précisément, une portion tubulaire 16a relie directement l'articulation 11 a à la paroi de fond adjacente 14a, alors que l'autre portion tubulaire 16b s'étend à partir de l'autre paroi de fond 14b et se termine à distance de l'articulation 12a en regard. De cette manière, le piston 13 est mobile réversiblement en translation sous l'effet du déplacement de l'articulation 12a avec l'amortisseur 6a et ce piston 13 coopère en compression/ détente avec des moyens de rappel 17 logés à l'intérieur du corps 14. Ces moyens de rappel 17 comprennent deux organes de butée 18 et 19 compressibles qui sont positionnés de manière coaxiale autour de la tige 15, respectivement contre les deux faces d'appui du piston et contre les deux parois de fond 14a et 14b du corps 14, dans l'exemple de la figure 2. Ces deux organes de butée 18 et 19 qui sont avantageusement identiques dans l'exemple de réalisation de la figure 2, sont chacun aptes à conférer à la biellette 9, en fonction de leur degré de compression ou de détente dans la direction axiale de la tige 15, des valeurs de raideur progressives (croissant par paliers, i.e. de manière discontinue dans cet exemple de réalisation). A cet effet, les organes de butée 18 et 19 sont chacun réalisés en un même matériau élastomère et/ou cellulaire et présentent chacun trois lobes annulaires radiaux 18a, 18b, 18c et 19a, 19b, 19c dans l'exemple de la figure 2, dont les épaisseurs axiales respectives croissent axialement de la face d'appui du piston 13 vers la paroi de fond 14a ou 14b correspondante. Comme visible à la figure 2, les organes de butée 18 et 19 présentent chacun dans cet exemple une section radiale annulaire et une surface radialement externe de révolution épousant localement le corps 14, et ils sont positionnés symétriquement par rapport au plan du piston 13, de sorte qu'ils confèrent à la biellette 9 des raideurs progressives identiques pour des 9 pressions identiques et en sens inverse reçues du piston 13. Plus précisément, la surface radialement externe 18d, 19d de chaque organe 18, 19 présente au repos une forme globalement cylindrique qui comprend un tronçon annulaire axialement externe (destiné à être tourné vers la paroi de fond 14a ou 14b) de forme concave s'infléchissant sensiblement à mi-hauteur axiale de l'organe 18, 19 par un tronçon annulaire axialement interne de forme convexe. Entre ces deux tronçons sont formés, sur la surface radialement interne de l'organe 18, 19, les lobes 18a à 18c, 19a à 19c qui sont reliés entre eux par des creux annulaires. Dans la variante de réalisation de la figure 3, la biellette télescopique 9' se différencie uniquement de la biellette 9 de la figure 2, par l'agencement des organes de butée 18' et 19' de part et d'autre du piston 13. En effet, on voit à la figure 3 que les organes 18' et 19' sont respectivement montés à distance axiale des deux parois de fond 14a et 14b du corps de piston 14 en étant montés solidaires des deux faces d'appui du piston 13. Dans cet exemple de la figure 3, l'épaisseur axiale de chaque organe de butée 18', 19' (à trois lobes annulaires radiaux, à l'instar de la figure 2) décroît en direction de la paroi de fond 14a ou 14b correspondante. Dans la variante de réalisation de la figure 4, la biellette télescopique 9" se différencie uniquement de la biellette 9 de la figure 2, en ce que les organes de butée 18" et 19" sont montés à distance axiale du piston 13 en étant respectivement montés contre les deux parois de fond 14a et 14b axialement opposées du corps de piston 14. Dans cet exemple de la figure 4, l'épaisseur axiale de chaque organe de butée 18", 19" (à trois lobes annulaires radiaux, à l'instar de la figure 2) croît en direction de la paroi de fond 14a ou 14b correspondante. Il résulte de cet agencement des organes 18' et 19', 18" et 19" selon les figures 3 et 4 que ceux-ci ne seront pas comprimés par le piston 13 dans une position nominale de ce dernier correspondant à une raideur sensiblement nulle de la biellette 9', 9" en réponse à des mouvements d'amplitude réduite, et seront au contraire comprimés par ce piston 13 dans io des positions extrêmes de ce dernier correspondant à des raideurs élevées de la biellette 9', 9" en réponse à des mouvements d'amplitude élevée. On notera que la surface radialement externe de ces deux organes de butée 18 et 19 pourrait présenter en variante une section transversale continue de forme non annulaire, ou même une section transversale discontinue de forme quelconque, pourvu que chaque organe 18, 19 confère à la biellette télescopique 9 une raideur qui croît avec son degré de compression axiale entre une raideur réduite pour les vibrations de faible amplitude permettant de découpler la roue 2a de la barre de torsion 8 et une raideur élevée ou très élevée pour les mouvements de grande amplitude permettant au contraire de solliciter cette barre 8. Les figures 5 et 6 illustrent un exemple préférentiel de réalisation d'un tel organe de butée compressible 119 de section transversale discontinue, qui peut être utilisé en remplacement de chacun des deux organes 18 et 19 de la figure 2, par exemple, les autres éléments de la biellette télescopique 9 étant inchangés. Cet organe 119 comprend une pluralité d'étages 119a, 119b, 119c et 119d qui sont ajourés en leurs centres à la manière de spires d'un ressort, pour leur montage autour d'une tige d'actionnement du piston (la tige et le piston, analogues à ceux illustrés aux figures 2 à 4, ne sont pas représentés) et qui sont reliés axialement deux à deux entre eux par des poutres obliques de liaison 120 espacées à la périphérie de ces étages 119a à 119d. Plus précisément, l'exemple des figures 5 et 6 montre deux étages intermédiaires 119b et 119c de forme carrée qui sont chacun pourvus sur chacune de leurs faces d'une paire de poutres formant un � V � en chacun de leurs quatre côtés, et deux étages d'extrémité 119a et 119d de forme circulaire qui forment des surfaces d'appui de l'organe de butée contre le piston et contre la paroi de fond correspondante du corps de piston. Conformément à l'invention en référence à l'exemple de la figure 2, lorsque l'axe de la roue 2a de l'essieu 2 s'élève légèrement dans un plan vertical du fait de son passage sur un obstacle, typiquement lors d'un roulage en ligne droite, l'organe de butée 19 tourné vers l'amortisseur 6a se 2926249 Il comprime légèrement dans la direction axiale sous l'effort généré par cette élévation de la roue et transmis par la traction de l'articulation 12a. Cette compression de l'organe 18 se traduit par un léger allongement axial de la biellette 9, via le déplacement télescopique de la tige 15 dans le sens de la 5 flèche A qui est guidé par les portions tubulaires 16a et 16b et, du fait de la faible force de rappel (conséquence de la faible raideur) exercée par cet organe 18 dans le sens de la flèche B, les vibrations de faible amplitude engendrées par ce roulage ne sont quasiment pas transmises à la barre de torsion 8 et au châssis du véhicule 3, ce qui représente un confort accru pour 10 le(s) passager(s) dans l'habitacle du véhicule 3. Inversement, lorsque l'axe de la roue 2a de l'essieu 2 s'abaisse légèrement dans un plan vertical lors d'un roulage en ligne droite du fait de son passage sur un trou ou portion en creux de la chaussée, c'est l'organe de butée 18 tourné vers la barre de torsion 8 qui se comprime 15 légèrement dans la direction axiale sous l'effort généré par cet abaissement de la roue et transmis par la poussée de l'articulation 12a. Cette compression de l'organe 19 se traduit par une légère contraction axiale de la biellette 9, via le déplacement télescopique de la tige 15 dans le sens de la flèche C guidé par les portions tubulaires 16a et 16b et, du fait de la faible force de rappel 20 (conséquence de la faible raideur) exercée par cet organe 19 dans le sens de la flèche D, les vibrations de faible amplitude engendrées par ce roulage ne sont quasiment pas non plus transmises à la barre de torsion 8 et au châssis du véhicule 3, avec le confort précité en résultant dans l'habitacle de ce dernier. Ainsi, dans ces deux cas de roulage en ligne droite sur des irrégularités locales en relief ou en creux d'un côté du terrain rencontré, ces vibrations d'amplitude réduite ne sont quasiment pas transmises à l'habitacle du véhicule par la ou chaque biellette télescopique 9, 10 selon l'invention, du fait de la raideur réduite qu'elle présente dans ces conditions. Par contre, lors d'un roulage dans un virage impliquant un mouvement de roulis pour le véhicule 3 (e.g. pour un virage ou un roulage en dévers), l'organe de butée 18 ou 19 - selon la direction du virage - est 25 30 complètement comprimé par l'ensemble tige 15 - piston 13, et la rigidité axiale élevée ou très élevée qui est ainsi conférée à la biellette 9 à raideur progressive permet au dispositif antiroulis 7 selon l'invention d'exercer pleinement sa fonction de limitation de l'angle de roulis en virage, via la transmission des efforts à la barre de torsion 8, et ainsi de créer la même raideur antiroulis qui aurait été procurée par un dispositif antiroulis connu de type à deux biellettes latérales rigides. REVENDICATIONS 1) Dispositif antiroulis (7) passif pour suspension (4) de véhicule automobile (3) comportant une barre de torsion (8) et deux biellettes latérales (9 et 10) respectivement articulées, d'une part, aux deux extrémités de la barre de torsion par deux premières articulations (11 a et 11 b) et, d'autre part, à deux amortisseurs latéraux (6a) de la suspension par deux secondes articulations (12a et 12b), au moins l'une desdites biellettes, ou biellette télescopique (9, 9', 9"), comprenant un piston (13) monté coulissant dans un corps de piston (14) par l'intermédiaire d'une tige (15) qui porte ce piston et qui est solidaire de ladite seconde articulation (12a), le piston étant mobile réversiblement en translation sous l'effet du déplacement de ladite seconde articulation et coopérant en compression avec des moyens de rappel (17) logés à l'intérieur dudit corps, caractérisé en ce que ces moyens de rappel comprennent deux organes de butée compressibles (18 et 19, 18' et 19', 18" et 19", 119) qui sont positionnés autour de ladite tige à l'intérieur dudit corps (14) et qui sont chacun adaptés pour conférer à la ou chaque biellette télescopique (9, 9', 9") une raideur progressive avec leur compression dans la direction axiale de ladite tige qui augmente avec l'amplitude des mouvements ascendants ou descendants de l'axe de la roue (2a) adjacente du véhicule, de sorte que cette roue soit sensiblement découplée de la barre de torsion ou bien couplée à cette dernière pour des mouvements d'amplitudes respectivement réduites ou élevées. 2) Dispositif antiroulis (7) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite tige (15) traverse deux parois de fond (14a et 14b) axialement opposées dudit corps (14) en étant montée coulissante dans une portion tubulaire (16a) de la ou chaque biellette télescopique (9, 9', 9") qui débouche sur la paroi de fond (14a) tournée vers ladite première articulation (11a) et qui est reliée à cette dernière. 3) Dispositif antiroulis (7) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ces organes de butée (18 et 19, 18' et 19', 18" et 19") sont chacun adaptés pour présenter une raideur progressive croissant par paliers dans ladite direction axiale avec leur compression. 4) Dispositif antiroulis (7) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ces organes de butée sont chacun adaptés pour présenter une raideur progressive croissant continûment dans ladite direction axiale avec leur compression. 10 5) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ces organes de butée (18" et 19") sont montés à distance axiale du piston (13) en étant respectivement montés contre deux parois de fond (14a et 14b) axialement opposées dudit corps (14), de sorte à 15 ne pas être comprimés par ce piston dans une position nominale de ce dernier correspondant à une raideur sensiblement nulle de la biellette télescopique en réponse à ces mouvements d'amplitude réduite, et à être comprimés par le piston dans des positions extrêmes de ce dernier correspondant à des raideurs élevées de la biellette en réponse à ces 20 mouvements d'amplitude élevée. 6) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ces organes de butée (18' et 19') sont respectivement montés à distance axiale de deux parois de fond (14a et 14b) axialement 25 opposées dudit corps (14) en étant montés directement contre deux faces d'appuis respectives du piston (13), de sorte à ne pas être comprimés par ce piston dans une position nominale de ce dernier correspondant à une raideur sensiblement nulle de la biellette télescopique en réponse à ces mouvements d'amplitude réduite, et à être comprimés par le piston dans des positions 30 extrêmes de ce dernier correspondant à des raideurs élevées de la biellette en réponse à ces mouvements d'amplitude élevée.5 15 7) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux organes de butée compressibles (18 et 19) sont respectivement montés directement contre deux faces d'appui du piston (13) et contre deux parois de fond (14a et 14b) axialement opposées dudit corps (14), de sorte à être comprimés ou détendus en permanence par ce piston avec ladite raideur progressive, lorsque le piston se rapproche de la paroi de fond correspondante dudit corps de piston. 8) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les deux organes de butée compressibles (18 et 19, 18' et 19', 18" et 19") présentent chacun une géométrie continue en section transversale, par exemple de forme annulaire. 9) Dispositif antiroulis (7) selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits organes de butée (18 et 19, 18' et 19', 18" et 19") présentent chacun une pluralité de lobes annulaires radiaux (18a, 18b, 18c et 19a, 19b, 19c) qui sont axialement espacés et dont les épaisseurs axiales respectives croissent axialement dudit piston (13) vers une paroi de fond (14a ou 14b) correspondante dudit corps de piston (14). 10) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les deux organes de butée compressibles (119) présentent chacun une géométrie discontinue en section transversale, de préférence comprenant une pluralité d'étages (119a à 119d) ajourés en leurs centres et reliés axialement deux à deux entre eux par des poutres obliques de liaison (120) espacées à la périphérie desdits étages. 11) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits organes de butée (18 et 19, 18' et 30 19', 18" et 19") présentent chacun une surface radialement externe (18d, 19d) épousant au moins localement la paroi cylindrique dudit corps de piston (14). 12) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits organes de butée (18 et 19, 18' et 19', 18" et 19", 119) sont chacun réalisés en un matériau élastomère de type cellulaire ou compact. 13) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que lesdits organes de butée (18 et 19, 18' et 19', 18" et 19", 119) sont identiques et symétriques l'un de l'autre par rapport audit piston (13), de sorte qu'ils confèrent à la ou chaque biellette télescopique (9, 9', 9") des raideurs identiques pour une même pression exercée par ledit piston sur ces organes. 14) Dispositif antiroulis (7) selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que lesdits organes de butée (18 et 19, 18' et 19', 18" et 19", 119) diffèrent de par leur matériau et/ou leur forme, de sorte qu'ils confèrent à la ou chaque biellette télescopique (9, 9', 9") des raideurs préréglées de manière différente pour une même pression exercée par ledit piston (13) sur ces organes. 15) Système de suspension (4) d'un véhicule automobile (3) destiné à être monté sur un essieu avant (2) ou arrière du véhicule ou bien entre ces deux essieux, ce système comprenant un dispositif antiroulis (7) relié à deux amortisseurs latéraux (6a et 6b), caractérisé en ce que ce dispositif antiroulis est tel que défini à l'une des revendications précédentes.25