Brevet FR2930977A1 — publié le 20091113

La présente invention concerne de façon générale les freins, et plus particulièrement, un procédé et appareil permettant de déterminer le moment où un actionneur de frein électro-mécanique se met en prise avec une pile de freins multidisques. Dans l'art antérieur, on connaît les ensembles roue et frein d'avion comprenant un support de roue non rotatif, une roue montée pour tourner sur le support de roue et une pile de disques de frein ayant des extrémités axiales avant et arrière et des disques de rotor et stator en alternance montés par rapport au support de roue et à la roue pour un mouvement axial relatif. Chaque disque rotor est couplé à la roue pour tourner avec elle et chaque disque stator est couplé au support de roue contre la rotation. Une plaque d'appui se trouve à l'extrémité arrière de la pile de disques et une tête de frein se trouve à l'extrémité avant. La tête de frein loge une pluralité de vérins d'actionneur qui s'étendent pour comprimer la pile de disques de frein contre la plaque d'appui. Le couple est extrait par les disques stator à travers un tube de torsion statique ou similaire. Afin d'optimiser la réaction de freinage, il est souhaitable que chaque vérin actionneur soit positionné de telle sorte qu'il commence juste à se mettre en prise avec la pile de disques de frein. En raison de l'usure du composant de frein, de la dilatation/contraction thermique, des opérations de maintenance etc., cependant, les vérins actionneurs ne peuvent pas être toujours positionnés pour se mettre en prise avec la pile de disques de frein. En conséquence, lorsque les freins sont appliqués, les vérins actionneurs peuvent devoir se déplacer d'une distance significative avant que la pile de disques de frein soit mise en prise, ce qui peut affecter la réaction de freinage. Un système, un appareil et un procédé selon la présente invention permettent la détermination d'une position de "simple contact" d'un actionneur électromécanique (EMA) à position contrôlée. Telle qu'utilisée ici, la position de "simple contact" se réfère à l'emplacement 2 du vérin d'EMA lorsque le vérin établit un contact initial avec un puits de chaleur (par exemple, une pile de disques de frein) d'un frein de roue multidisques, sans pousser de façon significative dans la pile. En procédant à la détermination de l'emplacement de simple contact du vérin (également appelée détermination de l'emplacement de fermeture de pile), un ou plusieurs des vérins peut(peuvent) être maintenu(s) à cet emplacement, minimisant ainsi le déplacement du vérin même si les freins sont appliqués. Etant donné que le déplacement du vérin est minimisé, la réaction de freinage est améliorée. En outre, le système, l'appareil et le procédé peuvent modifier une fréquence de "cliquetis" des EMA après freinage pour compenser la dilatation et la contraction thermiques (par exemple, dilatation et contraction du tube de torsion). Telle qu'utilisé dans les présentes, la fréquence de "cliquetis" se réfère à la fréquence à laquelle est faite la détermination de "simple contact". En outre, la vitesse à laquelle le vérin accélère et/ou décélère peut être modifiée de sorte à minimiser le dépassement du vérin (par exemple, minimiser la probabilité pour que le vérin pousse trop loin dans la pile et crée une force de freinage significative) tout en permettant en même temps à la position de "simple contact" d'être déterminée dans la quantité de temps minimale. Une forme de réalisation de l'invention propose un système qui comprend une pile de disques de frein, un vérin alternatif et un dispositif moteur relié de façon opérationnelle au vérin alternatif pour déplacer sélectivement le vérin alternatif en prise et hors prise forcée avec la pile de disques de frein, de sorte à appliquer et libérer une force de freinage sur une roue rotative. Le système comprend en outre un contrôleur pour contrôler le dispositif moteur pour un contrôle sélectif du vérin alternatif et réguler la force appliquée par le vérin alternatif contre la pile de disques de frein, et un capteur de position qui fournit un signal de position représentatif de la position du vérin alternatif. Le contrôleur est configuré pour effectuer le déplacement du vérin 3 alternatif et pour déterminer une position à laquelle le vérin alternatif établit un contact initial avec la pile de disques de frein. Une autre forme de réalisation de l'invention propose un contrôleur de frein et un procédé pour résoudre la fermeture de pile d'une pile de disques de frein dans un système de frein, le système de frein comprenant un dispositif moteur relié de façon opérationnelle à un vérin alternatif pour déplacer sélectivement le vérin alternatif en et hors prise forcée avec la pile de disques de frein pour appliquer et libérer une force de freinage sur un élément rotatif, le contrôleur de frein étant opérationnel pour contrôler le dispositif moteur pour un contrôle sélectif du vérin alternatif et une régulation de la force appliquée par le vérin alternatif contre la pile de disques de frein. Le contrôleur de frein comprend un processeur et une mémoire, et une logique stockée dans la mémoire et exécutable par le processeur, la logique comprenant i) une logique qui limite une force qui peut être appliquée par le dispositif moteur au vérin alternatif et à la pile de disques de frein, ii) une logique qui commande au vérin alternatif de traverser dans la pile de disques de frein et iii) une logique qui, lorsque le vérin alternatif entre en contact avec la pile de disques de frein et arrête de se déplacer, identifie la position d'arrêt du vérin alternatif comme la position de fermeture de pile. Dans un mode de réalisation préféré, le contrôleur peut utiliser la position de fermeture de pile déterminée comme une position de référence pour au moins un autre vérin alternatif du système de frein. En outre, le contrôleur peut être configuré pour résoudre de façon répétée la fermeture de pile à une fréquence prédéterminée. Après un événement de freinage à haute vitesse, par exemple, le contrôleur peut augmenter la fréquence à laquelle est faite la détermination. En outre, le contrôleur peut résoudre la fermeture de pile uniquement lorsqu'une vitesse d'un véhicule portant le système de frein est inférieure à une vitesse prédéterminée. 4 Pour générer un signal de référence de position pour le vérin alternatif, le contrôleur peut utiliser une rampe décalée (par exemple, une rampe linéaire) pour générer le signal de référence de position. Un emplacement d'activation de rampe de la rampe décalée peut être basé sur une dernière position de fermeture de pile déterminée moins le produit du temps écoulé depuis la dernière détermination de la position de fermeture de pile et d'une vitesse maximale de changement de déplacement du vérin. En variante, le contrôleur peut accroître le signal de référence de position du vérin alternatif à un taux qui correspond à la probabilité pour que le vérin alternatif se trouve à une position de fermeture de pile. Ceci peut être accompli, par exemple, en définissant un taux de rampe initial pour le signal de référence de position, et en diminuant ensuite le taux de rampe au fur et à mesure que la probabilité pour que le vérin alternatif établisse un contact avec la pile de disques de frein augmente. Une fois que la position de fermeture de pile a été résolue, le vérin alternatif peut être maintenu à la position de fermeture de pile pendant les périodes de non-freinage. Une autre forme de réalisation de l'invention propose un procédé pour optimiser une réaction de freinage d'un système de freinage, le système de freinage comprenant un actionneur électromécanique (EMA) et un puits de chaleur, dans lequel l'EMA est opérationnel pour appliquer une force audit puits de chaleur afin de dissiper l'énergie qu'il contient. Le procédé consiste à : déterminer un emplacement auquel l'EMA établit un contact initial avec le puits de chaleur ; et maintenir l'EMA à l'emplacement déterminé pendant les périodes de non-freinage. Des modes de réalisation de l'invention seront décrits ci-après en référence au dessin annexé sur lequel : La figure 1 est une représentation schématique d'un exemple de système d'actionnement de frein commandé par ordinateur à multiactionneurs. La figure 2 est une représentation schématique d'un actionneur 5 de frein et d'un servo-amplificateur associé employés dans le système de la figure 1. La figure 3 est une vue en perspective d'un exemple d'ensemble de logement de frein et d'actionneur utile dans le système de la figure 1. La figure 4 est une représentation schématique montrant un 10 ensemble actionneur de frein en relation avec une nouvelle pile de disques de frein. La figure 5 est une représentation schématique montrant l'actionneur de frein en relation avec la pile de disques de frein. La figure 6 est un organigramme montrant un procédé de 15 détermination de l'emplacement de simple contact d'un vérin d'EMA. La figure 7 est un graphique illustrant une première fonction de rampe qui peut être mise en oeuvre dans le procédé de la figure 6. La figure 8 est un graphique illustrant une seconde fonction de rampe qui peut être mise en oeuvre dans le procédé de la figure 6. 20 Si nous regardons maintenant en détail les dessins, la figure 1 illustre schématiquement un exemple de système d'actionnement de frein commandé par ordinateur à actionneurs multiples 20 auquel peuvent être appliqués les principes de l'invention. Les fonctions majeures du système 20 sont effectuées par un contrôleur 21 et un 25 ensemble actionneur de frein 22. L'ensemble actionneur de frein 22 peut être monté d'une manière classique sur un ensemble roue et frein 23 pour appliquer et libérer une force de freinage sur une roue rotative 24 d'un tel ensemble roue et frein. La présente invention est 6 particulièrement adaptée pour être utilisée dans des systèmes de freinage d'avion, comme le comprendra l'homme du métier. Etant donné que l'invention a été conçue et développée pour être utilisée dans un système de freinage d'avion et en particulier, en association avec le système 20, elle sera décrite ici principalement dans ce contexte. Cependant, les principes de l'invention dans leurs aspects plus larges peuvent être adaptés à d'autres types de systèmes. De plus, la description suivante d'un exemple de système d'actionnement de frein commandé par ordinateur à actionneurs multiples est donnée à titre d'illustration et non de limitation. Dans l'exemple de système représenté 20, l'ensemble actionneur de frein 22 comprend au moins un et de préférence, une pluralité d'actionneurs électromécaniques (EMA) 27. Le contrôleur 21 comprend un nombre correspondant de servo-amplificateurs différents 28, un microprocesseur 29 avec des périphériques associés et un circuit d'entrée/ sortie de données (E/ S) 30. Comme représenté, plusieurs (par exemple, quatre) boucles d'asservissement électromécaniques indépendantes linéaires fonctionnent dans un mode de position, à savoir, la position linéaire de chaque actionneur est fonction d'une tension d'entrée analogique (ou équivalent numérique pour un processeur de signaux numériques) appliquée à une entrée de commande de position. Sur la figure 2, un actionneur de frein électromécanique représentatif 27 et un servo-amplificateur associé 28 sont représentés dans de plus amples détails. L'actionneur de frein 27 comprend un servomoteur électrique 33, un train d'engrenages 34 et un vérin de sortie alternatif 35. L'actionneur de frein est associé à un capteur de position de vérin de sortie 36 qui fournit un retour de position d'actionneur, comme illustré. Bien que non représenté, l'actionneur de frein 27 est également associé à un tachymètre moteur pour fournir un retour de vitesse. 7 Le servo-amplificateur 28 comprend des réseaux de compensation de boucle d'asservissement et des amplificateurs 39, et un entraînement moteur CC 40 avec une logique de commande associée et un circuit de commande de courant. Plus particulièrement, le servo- amplificateur de position 28 peut inclure une boucle d'asservissement de commande de courant de moteur interne 42, une boucle d'asservissement de vitesse de moteur intermédiaire 43 et une boucle d'asservissement de position de vérin 44. Chaque boucle peut être compensée pour obtenir la performance souhaitée en termes de largeur de bande et pour fournir une réponse dynamique uniforme de l'ensemble des actionneurs de frein 27. En outre, le servo-amplificateur 28 comprend des moyens pour contrôler le courant du moteur et par conséquent, la force de sortie de l'actionneur de frein en réponse à une entrée de commande de force. L'entrée de commande de force peut être un signal d'entrée analogique qui commande le niveau de courant du moteur tandis que l'entrée de commande de position susmentionnée commande le déplacement de l'actionneur. Comme nous le comprendrons, les signaux d'entrée analogiques peuvent être remplacés par des signaux d'entrée numériques si un processeur de signaux numériques est utilisé dans le servo-amplificateur pour la commande d'actionneur. Comme indiqué, le déplacement de chaque actionneur 27 est commandé par le contrôleur électronique 21 (figure 1). Le microprocesseur 29 du contrôleur assure le traitement algorithmique de commande de frein, le stockage de données provisoire, dans la RAM, le stockage de mémoire de programme, le stockage de données non- volatiles et la commande des servo-amplificateurs 28 via le circuit d'entrée/sortie 30. Le circuit d'entrée/sortie 30 assure la conversion des données numériques-analogiques, génère les commandes de position analogiques et les commandes de contrôle de courant du moteur analogique vers les quatre actionneurs, la conversion des données 8 analogiques-numériques pour contrôler les signaux de détection de position d'actionneur et de retour de courant moteur, et les signaux discrets pour les fonctions auxiliaires telles que la commande de frein moteur. Le microprocesseur peut également être mis en interface via une liaison de communication en série avec d'autres composants de commande selon besoin, tels que, par exemple, une unité de commande de freinage anti-dérapage. Bien qu'un microprocesseur soit utilisé dans le mode de réalisation préféré illustré, le traitement pourrait en alternance être analogique, par opposition à numérique, ou mélangé à un traitement numérique, si on le souhaite. Dans le système représenté, les quatre servo-amplificateurs 28 (figure 2) sont indépendants et fonctionnellement identiques, chaque amplificateur étant commandé par le microprocesseur 29, répondant aux commandes de position et aux signaux de commande de courant moteur du processeur, et renvoyant les signaux de détection de position d'actionneur et de courant moteur au processeur via le circuit E/ S 30. Le contrôleur peut utiliser deux sources d'énergie distinctes : par exemple, une alimentation 28 VCC pour alimenter le circuit électronique bas niveau et une alimentation 28 à 270 VCC pour alimenter les quatre moteurs d'actionneur par le biais de l'étage de puissance d'entraînement de moteur. La puissance d'actionneur 28 VCC peut être utilisée dans des situations d'urgence lorsqu'une alimentation 270 VCC n'est pas disponible en raison d'une panne du système d'alimentation. D'autres détails d'un exemple d'ensemble d'actionneur de frein 22 sont présentés sur les figures 3 à 5. L'ensemble actionneur de frein comprend un logement 47 qui permet le montage d'un actionneur électromécanique 27, étant entendu que d'ordinaire, de multiples actionneurs seront montés sur le logement, tels que quatre actionneurs fonctionnellement identiques situés au niveau de quadrants respectifs du logement. Le logement illustré présente un cercle de vissage 48 pour 9 montage sur l'ensemble complet de roue et de frein 23 (figure 1). Chaque actionneur 27 peut inclure un servomoteur sans balai CC 50 et un engrenage de réduction approprié 52 qui traduit le mouvement de moteur rotatif en un mouvement linéaire du vérin 35 (les vérins sont occultés sur la figure 3). Le servomoteur CC sans balai 50 peut être intégré ou bien associé à un frein de type à friction, à sûreté intégrée (mise hors circuit activée) (non représenté de façon séparée), et un résolveur (non représenté séparément) pour une commutation moteur rotor et la détection de la vitesse angulaire. Le résolveur fournit des informations de retour de position et de vitesse du moteur. En particulier, le résolveur fournit un signal électrique qui est proportionnel à la position d'arbre du moteur. Le vérin 35 de chaque actionneur est relié mécaniquement à un capteur de position LVDT 74, au moyen par exemple, d'un axe- support 75. L'armature du LVDT 76 peut être fixée de façon ajustable à l'axe-support (ou le corps du capteur au logement de frein) par des moyens appropriés qui assurent le réglage du LVDT et l'étalonnage de position. Un cache (non représenté) ou similaire, peut être prévu pour protéger le mécanisme de montage de LVDT. Bien qu'un capteur LVDT soit préféré, d'autres types de capteurs de position/transducteurs peuvent être utilisés si souhaité pour une application particulière. L'objet du ou des actionneur(s) de frein 27 est d'imprimer une force de serrage sur la pile 80 d'éléments de disques de frein. Le ou les actionneur(s) électromécanique(s) (EM) fonctionnent simultanément pour produire une force de serrage entre une plaque de réaction de frein 78 et les vérins de sortie d'actionneur 35. Un exemple de système utilise quatre actionneurs, fonctionnant simultanément, pour fournir la force de serrage de frein totale requise. Cependant, la taille et le nombre d'actionneurs peuvent varier pour fournir la force de serrage de frein totale requise. Les 10 actionneurs peuvent être actionnées selon un mode de déplacement contrôlé de telle sorte que la force de serrage est proportionnelle à la déviation de la plaque de réaction. Bien que chaque actionneur puisse fonctionner indépendamment, les actionneurs peuvent être commandés par paires (ou autrement), les actionneurs de chaque paire étant situés physiquement sur des côtés diamétralement opposés sur le logement de frein. La pile de disques de frein 80 comprend des disques rotors alternatifs 81 et des disques stators 82 montés par rapport à un tube de torsion 83 ou élément similaire et la roue (non représentée) pour un mouvement axial rotatif. Chaque disque rotor 81 est couplé à la roue pour tourner avec celle-ci et chaque disque stator 82 est couplé au tube de torsion 83 contre la rotation. Une plaque d'appui 85 se trouve à l'extrémité arrière de la pile de disques de frein et agit comme un élément de réaction de force via la plaque de réaction 78. L'actionneur de frein 27 est monté sur le logement de frein 47 fixé par rapport au tube de torsion. Le vérin 35 de l'actionneur s'étend pour comprimer la pile de disques de frein 80 contre la plaque d'appui 85, et un couple est extrait par les disques stators 82 à travers le tube de torsion statique 83 (ou similaire). Selon l'invention, le contrôleur 21 (figure 1) est adéquatement programmé pour effectuer une routine de fermeture de pile qui est illustrée par l'organigramme de la figure 6. La routine de fermeture de pile détermine une position de "simple contact" du vérin d'EMA 35 et du puits de chaleur (par exemple, la pile de disques de frein 80). En partant du bloc 100 de la figure 6, une détermination est effectuée pour savoir s'il faut activer ou désactiver la routine de fermeture de pile. Cette détermination, par exemple, peut être basée sur le fait que le véhicule se déplace à une vitesse lente ou rapide (par exemple, la routine est activée à basses vitesses, et désactivée à des vitesses élevées). Comme nous le comprendrons, le critère spécifique de 11 détermination de basses ou hautes vitesses peut dépendre d'une application spécifique (par exemple, du type de véhicule). Par exemple, dans le contexte d'un avion, une basse vitesse peut être une vitesse d'ordinaire rencontrée lors du roulement sur une piste (ou toute vitesse hors décollage), alors que dans le contexte d'une automobile, une basse vitesse peut être une vitesse inférieure à 5 miles (8 km) par heure. Si, au bloc 100, le véhicule ne se déplace pas à une basse vitesse (à savoir, si le véhicule se déplace à une vitesse élevée), le procédé retourne au bloc 100, et si le véhicule se déplace à une basse vitesse, alors le procédé passe au bloc 102. Au bloc 102, une force qui peut être appliquée par l'EMA 27 est limitée à une valeur prédéfinie (par exemple, une valeur correspondant à une force faible). De préférence, la force est limitée à une valeur qui est légèrement supérieure (par exemple, un à cinq pour-cent) à la force requise pour fournir un mouvement au vérin d'EMA 35. Par exemple, si les pertes du système totales (par exemple, pertes mécaniques et électriques de l'EMA) pour déplacer le vérin 35 sont de trois pour-cent de la force totale ou nominale de l'EMA 27, alors de préférence, la force limite pour l'EMA 27 est définie entre quatre et huit pour-cent de la force nominale totale de l'EMA. Dans le contexte du système de servofrein de la figure 1, par exemple, la limite de force peut être appliquée comme une "limite de courant" sur les servomoteurs 33 (à savoir, un courant maximum qui peut être appliqué au servomoteur 33). Une telle limite de courant peut être mise en oeuvre par le servo- amplificateur 28, par exemple. Une fois la force qui peut être appliquée par l'EMA 27 limitée, alors, au bloc 104, le vérin de l'EMA 35 est entraîné à traverser vers la pile de disques de frein 80. Par exemple, l'EMA 27 qui, dans le présent exemple, comprend le servomoteur 33, peut être amené par le servo- amplificateur 28 à suivre un signal de référence de position particulier. Le signal de référence de position peut identifier un emplacement 12 particulier le long d'un axe de mouvement du vérin 35, et si le servocontrôleur détecte que la position du vérin réelle (par exemple, telle que détectée par le capteur de position 36) n'est pas en accord avec le signal de référence de position, le servo-amplificateur 28 fournira une puissance appropriée au moteur 33, de sorte à obtenir la position de vérin appropriée. Pour faire traverser le vérin 35 vers la pile de disques de frein 80, par exemple, le servo-amplificateur 28 peut recevoir un signal de référence de position qui identifie une position le long de l'axe x qui se trouve à l'intérieur de la pile de disques de frein 80. Pour satisfaire cette référence de position, le servo-amplificateur 28r fournit une puissance au moteur, de sorte à entraîner le vérin 35 vers et dans la pile de disques de frein 80. Au bloc 106, la position réelle du vérin 35 est contrôlée. Ceci peut être accompli, par exemple, en lisant les données fournies par le capteur de position 36, comme c'est d'ordinaire le cas. De préférence, le capteur de position 36 est mis en oeuvre comme un LVDT 74 ou autre dispositif qui est insensible à une perte de puissance. Cependant, il est à noter que d'autres moyens, tels qu'un codeur absolu ou le résolveur de moteur, pourraient être utilisés pour fournir des données indicatives de la position de vérin. A savoir, le contrôleur peut utiliser la sortie du résolveur pour déterminer l'emplacement du vérin 35 le long de l'axe de mouvement. Si au bloc 108, il est déterminé que le vérin 35 bouge, alors le procédé retourne au bloc 106. S'il est déterminé que le vérin 35 ne bouge pas, alors, en raison de la force limitée qui peut être appliquée par l'EMA (en conséquence de la limite définie au bloc 102), l'EMA 27 ne peut pas comprimer de façon significative la pile de disques de frein 80 et ainsi, aucune décélération de véhicule remarquable ne se produira. L'emplacement "non mobile" du vérin 35 est ainsi identifié comme la position de "simple contact", et au bloc 110, cet emplacement est enregistré comme la position de "simple contact". 13 Au bloc 112, il est déterminé si la mesure de "simple contact" doit ou non être répétée. Si ce n'est pas le cas, le vérin 35 est maintenu à la dernière position de "simple contact" et le procédé se termine. Cependant, si la mesure est répétée, alors une détermination est réalisée quant à la fréquence de la mesure. La fréquence de la mesure de "simple contact" peut être basée sur l'énergie dissipée par les freins, par exemple, où si l'énergie dissipée est relativement élevée, alors, la fréquence de mesure est augmentée (par exemple, pour prendre en compte les taux de dilatation et de contraction thermiques), et si l'énergie dissipée est faible, la fréquence de mesure peut être réduite (en raison, par exemple, de faibles taux de dilatation et de contraction thermiques). La détermination de la forte ou faible dissipation d'énergie peut dépendre du fait que le freinage à haute vitesse a eu lieu récemment ou non. Par exemple, si le freinage haute vitesse s'est produit récemment, alors, il peut être conclu que l'énergie dissipée par les freins est élevée, et si un freinage à haute vitesse ne s'est pas produit récemment, alors il peut être conclu que l'énergie dissipée par les freins est faible. Il est à noter que le terme "récent" dans ce paragraphe est un terme relatif, et dépend du type du véhicule et/ou des freins. Par exemple, sur un avion, un freinage à haute vitesse dans les trente dernières minutes peut être considéré comme récent, alors que pour des véhicules plus petits, la période peut être plus courte (par exemple, quinze minutes). Au bloc 114, il est déterminé si un freinage à haute vitesse s'est récemment produit. S'il ne s'est pas produit récemment, alors au bloc 116, la fréquence est définie à une fréquence faible (par exemple, une fois par minute). Si un freinage à haute vitesse s'est produit récemment, alors au bloc 118, la fréquence est définie à une fréquence élevée (par exemple, six fois par minute). A nouveau, les 14 fréquences de référence sont purement des exemples et d'autres fréquences sont possibles. Ensuite, au bloc 120, il est déterminé si la période de réalisation de la mesure a expiré (à savoir, la période telle que définie dans les blocs 116 ou 118). Si la période n'a pas expiré, alors le procédé contourne un bloc 120. Une fois que la période a expiré, alors le procédé retourne au bloc 100 et se répète à la fréquence souhaitée. Lors de la détermination de la position de "simple contact", le vérin 35 peut se déplacer à une haute vitesse vers la pile de disques de frein 80. En conséquence de la haute vitesse, une énergie inertielle significative peut être stockée dans l'EMA (par exemple, dans le moteur, l'engrenage et le vérin). Cette inertie peut pousser le vérin 35 loin dans la pile 80 (même avec la limite de force très faible telle que définie au bloc 102). Pour répondre à ce problème, la référence de position de vérin commandée (par exemple, la référence commandée comme défini au bloc 104) peut être accrue en utilisant une fonction de rampe décalée, comme indiqué ci-après en référence à la figure 7. La figure 7 montre la référence de position commandée mise en oeuvre via la fonction par palier classique 120 et via une fonction de rampe décalée 122 (par exemple, une rampe linéaire dans laquelle un emplacement d'activation de rampe est décalé sur l'axe x). La figure 7 montre également la position de vérin réelle 124 obtenue en utilisant la fonction par palier 120, et la position de vérin réelle 126 utilisant la fonction de rampe décalée 122. Comme on peut le voir, lorsque la position commandée est mise en oeuvre comme une fonction par palier 120, la position de vérin réelle 124 dépasse de façon significative la position de frein vraie 128 (à savoir, le vérin 35 pousse dans la pile). Ceci peut conduire à une fausse détection de la position de "simple contact" du vérin 35 et/ou retarde la détermination de l'emplacement. 15 Lors de l'utilisation de la fonction de rampe décalée 122, cependant, la position de vérin réelle 126 se fixe rapidement à la position de frein vraie 128, avec peu ou pas de dépassement. La fonction de rampe décalée 122 comprend une position de démarrage 130 (à savoir, la position où la pente de rampe change) calculée, par exemple, à partir de la dernière position de "simple contact" 132 déterminée (pouces) moins le produit de la taux maximum de changement de déplacement du vérin 35 (pouces par seconde) et du temps (secondes) depuis la dernière détermination de position de "simple contact". Cet exemple prend la dernière valeur de pile et réduit la rampe d'une quantité proportionnelle au temps depuis le dernier cliquetis, ce qui permet une certaine incertitude. De préférence, le taux de rampe est défini de telle sorte qu'il fournit des niveaux de dépassement acceptables, des niveaux de force correspondants et des résultats d'essai rapides. En variante, il est possible de mettre en oeuvre une fonction de rampe qui comprend un taux de rampe variable (par exemple, une fonction de rampe parabolique) sur la base de la position réelle du vérin 35 (par exemple, le taux de rampe peut correspondre à la probabilité pour que la position de vérin arrive à la position de "simple contact". Par exemple, un taux de rampe élevé (par exemple, une fonction presque par palier) peut être initialement appliqué à la position commandée. Lorsque le vérin 35 approche la pile de disques de frein 80, le taux de rampe est réduit en continu de sorte à réduire progressivement ou courber la position commandée au fur et à mesure que le vérin approche de la pile de disques de frein 80 (par exemple, le taux de rampe est réduit en continu au fur et à mesure que la probabilité pour que le vérin 35 touche la pile de disques de frein augmente). Lorsque le taux de rampe est réduit, la vitesse du vérin 35 diminue également, permettant ainsi au vérin de se fixer à la position de simple contact. La figure 8 illustre cette fonction de rampe, dans laquelle la position 16 commandée 134 est rapidement accrue à une valeur intermédiaire, et donc amenée vers la position cible souhaitée. Ceci fait que la position de vérin réelle 136 dépasse légèrement la position de frein vraie 128, la fixant ainsi rapidement. Un avantage de ce procédé de rampe est qu'il permet de déterminer en un temps raccourci le point de "simple contact". Ainsi, comme elle inclut une fonction de rampe, la forme du signal commandé peut être modifiée de sorte à minimiser l'application de frein et/ou à améliorer la précision de la position de "simple contact". Le moment où la position de pile a été résolue pour la dernière fois peut être pris en compte pour compenser les effets thermiques (plus la période de temps entre les déterminations est longue, plus les effets thermiques sont censés avoir modifié l'emplacement de pile). Une fois que la position de "simple contact" a été déterminée, elle peut être fournie aux servo-amplificateurs 28 correspondants à un ou plusieurs EMA du frein. En variante, chaque EMA 27 peut effectuer la mesure de simple contact indépendamment des autres EMA. Les résultats des mesures respectives peuvent être comparés pour déterminer s'il existe une anomalie. Le cas échéant, une alarme peut être émise pour alerter le personnel approprié du problème. Un avantage d'un fonctionnement indépendant des EMA est que les effets secondaires d'autres EMA appliquant une force sur la pile peuvent être éliminés. Ceci peut être accompli, par exemple, en organisant le traitement de telle sorte que lorsque chaque EMA assure la résolution de la pile, aucun autre EMA n'assure la résolution de la pile. En conséquence, dans un contrôleur de frein, un système et procédé est prévu pour déterminer une position de "simple contact" du vérin et de la pile de disques de frein. Une fois que l'emplacement a été 17 déterminé, les vérins respectifs peuvent être maintenus dans cette position, optimisant ainsi la réaction de freinage. REVENDICATIONS1. Système de freinage comprenant : une pile de disques de frein (80) ; un vérin alternatif (35) ; un dispositif moteur (33) relié de façon opérationnelle au vérin alternatif pour déplacer sélectivement le vérin alternatif pour le mettre en et hors prise forcée avec la pile de disques de frein pour appliquer et libérer une force de freinage sur une roue rotative (24) ; un contrôleur (21, 28) pour contrôler le dispositif moteur pour un contrôle sélectif du vérin alternatif et la régulation de la force appliquée par le vérin alternatif contre la pile de disques de frein ; et un capteur de position (36) qui fournit un signal de position représentatif de la position du vérin alternatif, dans lequel le contrôleur est configuré pour effectuer le déplacement du vérin alternatif et pour déterminer une position à laquelle le vérin alternatif établit un contact initial avec la pile de disques de frein. 2. Système de freinage selon la revendication 1, dans lequel 20 ledit contrôleur est configuré pour limiter une force qui peut être appliquée par le dispositif moteur au vérin alternatif et à la pile de disques de frein ; commander au vérin alternatif de traverser dans la pile de disques de frein ; et 25 lorsque le vérin alternatif entre en contact avec la pile de disques de frein et arrête de se déplacer, identifier la position d'arrêt du vérin alternatif comme la position de fermeture de pile. 19 3. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel le contrôleur (21, 28) est configuré pour utiliser la position de fermeture de pile déterminée comme une position de référence pour au moins un autre vérin alternatif du système de freinage. 4. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le contrôleur (21, 28) est configuré pour résoudre de façon répétée la fermeture de pile à une fréquence prédéterminée. 5. Système de freinage selon la revendication 4, dans lequel le contrôleur (21, 28) est configuré pour augmenter la fréquence après un événement de freinage à haute vitesse. 6. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le contrôleur (21, 28) est configuré pour utiliser une rampe décalée pour générer un signal de référence de position pour le vérin alternatif. 7. Système de freinage selon la revendication 6, dans lequel le contrôleur est configuré pour définir un emplacement d'activation de rampe de la rampe décalée sur la base d'une dernière position de fermeture de pile déterminée moins le produit du temps écoulé depuis la dernière détermination de la position de fermeture de pile et d'une vitesse maximale de changement de déplacement du vérin. 8. Système de commande de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le contrôleur est configuré pour mettre en oeuvre une fonction de rampe parabolique pour générer un signal de référence de position pour le vérin alternatif. 9. Système de freinage selon la revendication 8, dans lequel le contrôleur est configuré pour accroître le signal de référence de position du vérin alternatif à un taux qui correspond à la probabilité pour que le vérin alternatif se trouve à la position de fermeture de pile. 20 10. Système de freinage selon la revendication 9, dans lequel le contrôleur est configuré pour augmenter le signal de référence de position à un taux de rampe initiale, et réduire ensuite le taux de rampe au fur et à mesure que la probabilité de contact initial entre le vérin alternatif et la pile de disques de frein augmente. 11. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour maintenir le vérin alternatif à la position de fermeture de pile pendant les périodes sans freinage. 12. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel le capteur de position comprend un transducteur LVDT. 13. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel ledit contrôleur comprend un processeur (29) pour contrôler la position du vérin d'actionneur et la force appliquée par le vérin contre la pile de disques de frein. 14. Procédé permettant de résoudre la fermeture de pile d'une pile de disques de frein dans un système de freinage, le système de freinage comprenant un dispositif moteur (33) relié de façon opérationnelle à un vérin alternatif (35) pour déplacer de façon sélective le vérin alternatif en et hors prise forcée avec la pile de disques de frein (80) pour appliquer et libérer une force de freinage sur un élément rotatif (24), et un contrôleur (21, 28) pour contrôler le dispositif moteur pour un contrôle sélectif du vérin alternatif et la régulation de la force appliquée par le vérin alternatif contre la pile de disques de frein, ledit procédé comprenant les étapes consistant à: limiter une force qui peut être appliquée par le vérin alternatif sur la pile de disques de frein :21 commander au vérin alternatif de traverser dans la pile de disques de frein ; et lorsque le vérin alternatif entre en contact avec la pile de disques et arrête de se déplacer, identifier la position d'arrêt du vérin 5 alternatif comme la position de fermeture de pile. 15. Procédé selon la revendication 14, consistant en outre à utiliser la position de fermeture de pile déterminée comme une position de référence pour au moins un autre vérin alternatif du système de freinage. 10 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 et 15, consistant en outre à résoudre de façon répétée la fermeture de pile à une fréquence prédéterminée. 17. Procédé selon la revendication 16, consistant en outre à augmenter la fréquence après un événement de freinage à haute 15 vitesse. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 à 17, dans lequel le fait de commander au vérin alternatif de traverser dans la pile de disques de frein comprend l'utilisation d'une rampe décalée pour générer un signal de position de référence pour le vérin 20 alternatif. 19. Procédé selon la revendication 18, dans lequel l'utilisation de la rampe décalée consiste à définir un emplacement d'activation de rampe sur la base d'une dernière position de fermeture de pile déterminée moins le produit du temps écoulé 25 depuis la dernière détermination de position de fermeture de pile et d'une vitesse maximale de changement de déplacement de vérin alternatif. 20. Contrôleur de frein pour résoudre une fermeture de pile d'une pile de disques de frein dans un système de freinage, le 30 système de freinage comprenant un dispositif moteur (33) relié de 22 façon opérationnelle à un vérin alternatif (35) pour déplacer sélectivement le vérin alternatif pour la mettre en ou hors prise forcée avec la pile de disques de frein (80) pour appliquer et libérer une force de freinage sur un élément rotatif (24), ledit contrôleur de frein étant opérationnel pour contrôler le dispositif moteur pour un contrôle sélectif du vérin alternatif et la régulation de la force appliquée par le vérin alternatif contre la pile de disques de frein, ledit contrôleur de frein comprenant : un processeur et une mémoire ; et une logique stockée dans la mémoire et exécutable par le processeur, ladite logique incluant une logique qui limite une force qui peut être appliquée par le dispositif moteur au vérin alternatif et à la pile de disques de frein ; une logique qui commande au vérin alternatif de traverser 15 dans la pile de disques de frein ; et une logique qui, lorsque le vérin alternatif entre en contact avec la pile de disques de frein et arrête de se déplacer, identifie la position d'arrêt du vérin alternatif comme la position de fermeture de pile. 20