Brevet FR2934528A1 — publié le 20100205

-~ - Système de gestion du couple exercé par une machine électrique sur une roue d'un véhicule DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention est relative aux véhicules dont la traction et/ou le freinage peuvent être assurées par au moins une machine électrique tournante, couplées à une ou plusieurs roues, en fonction des commandes du conducteur du véhicule. Elle vise plus spécialement les systèmes de commande pour cette ou ces machines. ETAT DE LA TECHNIQUE [0002] Les propositions de véhicules électriques se sont beaucoup développées ces dernières années. On peut citer par exemple le brevet US 5 418 477 qui décrit un véhicule à quatre roues, de type hybride série, dans lequel chaque roue est entraînée par une machine électrique qui lui est propre. Un contrôleur permet de piloter les moteurs de roue et assurant la gestion de fourniture d'énergie aux moteurs à partir d'un alternateur ou d'une batterie. [0003] La demande de brevet du Royaume Uni publiée sous la référence GB 2344799 décrit un véhicule exploitant les possibilités de freinage offertes par la présence à bord de machines électriques pour engendrer plusieurs niveaux de puissance de freinage régénératif et fournir ainsi une fonction de freinage simulant le freinage par compression ou freinage moteur normalement disponible avec les moteurs à combustion interne, en plus de la fonction de freinage mécanique traditionnelle. [0004] Selon ce document, un véhicule équipé de machines électriques tournantes comporte un système propre à commander l'application aux roues d'un couple de freinage électrique � moteur � dont le niveau est sélectionné parmi un ensemble de niveaux discrets disponibles. Pour chaque niveau sélectionné, la valeur du couple de freinage appliqué reste à sa valeur maximale tant que la vitesse du véhicule reste en dessous d'un seuil donné. Au delà de cette vitesse minimale le couple appliqué décroît selon une loi programmée d'avance en fonction de la vitesse du véhicule. - 2 - [0005] Dans une machine hybride série décrite à titre d'exemple dans ce document, la sélection du niveau de couple de "freinage moteur" électrique applicable est effectuée en fonction de la position de la pédale d'accélérateur. Lorsque cette pédale est inactive, le couple de freinage électrique appliqué est maximum. En début de course, au fur et à mesure que le conducteur appuie sur cette pédale, le système sélectionne des niveaux discrets de couple frein moteur de plus en plus faibles jusqu'à atteindre un niveau de couple de freinage électrique nul. A partir de ce point, lorsque la pédale d'accélérateur continue d'être enfoncée, le couple appliqué par la machine devient positif et exerce une action de traction sur la roue correspondante. A l'inverse le relâchement de la pédale d'accélérateur par le conducteur provoque l'application de niveaux successifs croissants de couple de freinage électrique jusqu'au niveau maximum lorsque la pédale est relâchée. [0006] Dans un autre exemple décrit par le document ci-dessus, le véhicule comprend un groupe moto propulseur hybride parallèle. Un moteur à combustion interne et une machine électrique sont couplés à un module de transmission mécanique continûment variable qui est commandé pour permettre d'entraîner les roues motrices du véhicule par le moteur à combustion interne ou par la machine électrique. Un commutateur à bascule est à la disposition du conducteur pour commander l'application aux roues d'un niveau de couple de freinage électrique parmi un ensemble de niveaux discrets. Quand le conducteur actionne le commutateur dans un sens, il commande la sélection successive de niveaux de couples de freinage électrique croissants parmi les valeurs discrètes mentionnées précédemment, simulant ainsi l'effet de freinage moteur produit par une rétrogradation des rapports dans une boîte de vitesse manuelle. Lorsqu'il actionne le commutateur en sens inverse, le conducteur commande la sélection de niveaux de couple progressivement décroissants parmi les valeurs disponibles pour diminuer le freinage électrique jusqu'à une valeur de couple de freinage moteur nulle ou minimale. Lorsque la machine électrique fonctionne en mode générateur pour produire un couple de freinage électrique sur les roues, le commutateur, qui peut être actionné à la main comme un bouton poussoir à bascule, permet de commander une augmentation ou diminution de couple de freinage électrique appliqué aux roues. Il est capable d'agir seul ou de venir en renfort éventuel d'un couple de freinage mécanique appliqué par le conducteur à partir d'une pédale de freinage traditionnel. - 3 - [0007] Ainsi a donc été déjà proposée l'adjonction d'un effet de freinage moteur de nature électrique, variable en fonction de la vitesse, à un système de pilotage des roues d'un véhicule comportant une machine électrique. Cependant, les systèmes proposés restent dépendants des commandes du conducteur pour déclencher un tel effet. D'une façon plus générale, il pourrait être opportun de développer davantage le champ des possibilités de contrôle de ces machines au-delà des seules actions déclenchées directement par le conducteur. [0008] On sait par exemple qu'il existe une tendance de plus en plus marquée pour confier l'ensemble des fonctions d'un véhicule à des systèmes électriques y compris pour la traction et même l'intégralité du freinage en roulage. A cet égard, les demandeurs ont d'ailleurs proposé et développé un véhicule, tel que décrit par exemple dans la publication de la demande de brevet publiée sous le N° WO 2007/107576, dans lequel les fonctions de freinage sont entièrement dévolues à des systèmes électriques, avec la fiabilité nécessaire pour permettre leur utilisation dans les mêmes conditions que les systèmes de freinage à friction. L'avènement de plus en plus marqué des machines électriques dans les systèmes de pilotage de véhicule offre une occasion d'avancer dans cette direction. On peut aussi vouloir par exemple prendre en compte des conditions qui affectent le véhicule et ne sont pas forcément ou pas immédiatement sensibles au conducteur. Tel peut être le cas en cas de la survenance de certains défauts. On peut vouloir également prendre en compte des conditions qui peuvent impliquer individuellement des modes de pilotage (en traction ou en freinage) en apparence contradictoires. La prise en compte simultanée de ces conditions peut permettre de gérer avec souplesse des transitions d'un mode de pilotage à l'autre ou utiliser un contrôle des couples appliqués au roues pour des focntios plus élaborées. EXPOSE DE L'INVENTION [0009] C'est donc un objectif de l'invention de fournir un système de commande de la conduite d'un véhicule, dont les roues sont pilotées, au moins partiellement, en traction et en freinage par une machine électrique, qui fournisse la possibilité de compléter ou d'assister les commandes en provenance du conducteur en fonction d'autres paramètres, - 4 - par exemple de conditions affectant ou caractérisant la marche ou le fonctionnement du véhicule. [0010] Conformément à cet objectif, l'invention a pour objet un système de contrôle de couple exercé par une machine électrique sur une roue de véhicule pilotée au moins partiellement en traction et/ou en freinage par cette machine, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de commande d'un paramètre de conduite en fonction d'une action exercée par le conducteur, équipé d'un dispositif propre à produire un signal de consigne, dit conducteur, correspondant au niveau de couple à appliquer sur la roue par ladite machine électrique en réponse à la commande du conducteur, un dispositif propre à fournir une indication d'un autre paramètre du véhicule, et un générateur de consigne de couple propre à combiner ledit signal de consigne conducteur avec ladite indication d'un autre paramètre pour générer une consigne de couple résultante adaptée pour contrôler à chaque instant le couple exercé sur la roue par la ladite machine électrique. [0011] Une telle conception pour le contrôle du couple appliqué par une machine électrique à une roue de véhicule permet de prendre en compte avec souplesse des paramètres ou des conditions propres au véhicule et de déclencher une adaptation de la consigne correspondante à cet égard. [0012] Conformément à un mode de réalisation privilégié, le système comprend également un dispositif propre à engendrer une deuxième consigne de couple électrique, en fonction de ladite indication d'un autre paramètre du véhicule, et ledit générateur de consigne de couple résultante comprend un module de composition desdites consignes de couple pour contrôler à chaque instant le couple exercé sur la roue par la ladite machine électrique. La faculté de composer des consignes de couples engendrées selon des mécanismes différents ouvre ainsi un large éventail de possibilités dans la gestion du couple électrique appliqué à la roue. Cette disposition permet également de prendre en compte des conditions propres au véhicule qui peuvent échapper au moins momentanément à la perception du conducteur, par exemple l'apparition d'un défaut dans le système de commande à la disposition conducteur lui-même, avec une adaptation de la consigne correspondante à cet égard. - 5 - [0013] Selon ce principe le système peut comprendre notamment un dispositif propre à engendrer automatiquement une consigne de couple de freinage électrique, dite véhicule, indépendamment de ladite commande conducteur, en fonction de ladite indication d'un autre paramètre du véhicule, et ledit générateur de consigne de couple résultante comprend un module de composition desdites consignes de couple conducteur et véhicule pour contrôler à chaque instant le couple exercé sur la roue par la ladite machine électrique. [0014] Selon cette version, le système de gestion de consigne permet de disposer de façon connue en soi d'une fonction de freinage électrique dite véhicule ou "moteur" suivant l'expression courante qui peut être gérée indépendamment des organes de commande à la disposition du conducteur. Elle lui fournit non seulement une sensation caractéristique de retenue ou d'assistance au freinage par le moteur mais aussi la possibilité de faire intervenir des fonctions de contrôle du couple plus élaborées à travers la génération de ladite consigne de freinage véhicule. [0015] L'organe de commande peut être une pédale de freinage propre à commander l'application d'une consigne de couple de freinage électrique conducteur à l'entrée du générateur de consigne, pour produire un couple résultant de la composition de la consigne de couple de freinage véhicule avec la consigne de couple de freinage électrique conducteur sur l'arbre de la machine électrique. L'organe de commande peut aussi être un accélérateur propre à commander l'application d'une consigne de couple d'accélération électrique conducteur à l'entrée du générateur de consigne pour produire l'application d'un couple résultant de la composition de la consigne de couple de freinage véhicule avec la consigne de couple d'accélération électrique conducteur à une roue par la machine électrique. Selon encore un autre mode de réalisation, le système comprend un premier et un deuxième organe de commande de freinage et d'accélération, propres à commander l'application respectivement d'une consigne de couple de freinage électrique conducteur et d'une consigne de couple d'accélération électrique conducteur à l'entrée du générateur de consigne, pour produire une consigne de couple résultant de la composition de ces deux consignes avec la consigne de couple de freinage véhicule, pour le contrôle du couple exercé sur la roue par la machine électrique. - 6 - [0016] Selon une forme de mise en oeuvre avantageuse, ladite consigne de freinage véhicule est variable en fonction d'au moins un paramètre propre au fonctionnement du véhicule, par exemple lié à la vitesse instantanée du véhicule. [0017] Selon une autre application, le dispositif générateur d'une consigne de couple de freinage véhicule est opératoire pour abaisser ladite consigne au voisinage immédiat de la vitesse nulle du véhicule pour l'annuler à l'arrêt de ce dernier de façon à gérer progressivement les phases de ralentissement avant l'arrêt. [0018] A cet égard on peut également prévoir que le générateur de consigne de couple résultante comprenne un modulateur d'une consigne de couple de freinage total résultant de la composition d'une consigne de freinage conducteur et d'une consigne de freinage véhicule, opératoire en fonction de la vitesse du véhicule pour abaisser ladite consigne de freinage électrique total au voisinage immédiat de la vitesse nulle et l'annuler à l'arrêt du véhicule. [0019] Selon une autre application, l'organe de commande est un organe d'accélération pour produire une consigne de couple de traction conducteur et le générateur de consigne de couple résultante comprend un modulateur de la consigne de couple résultante totale, opératoire en fonction de la vitesse du véhicule pour limiter ladite consigne de couple de traction au voisinage immédiat de la vitesse maximale assignée au véhicule. [0020] On peut aussi prévoir de contrôler au niveau d'énergie électrique (courant ou puissance) mis en oeuvre par la machine électrique en fonctionnement, qui constitue alors ledit autre paramètre. Le générateur de consigne de couple résultante peut alors comprendre un modulateur de la consigne de couple résultante opératoire en fonction de ce niveau d'énergie pour maintenir la consigne de couple de traction ou de freinage résultante, selon le cas, en dessous d'un niveau prescrit correspondant à une limite prescrite pour le dit paramètre . [0021] Il est avantageux pour certaines applications d'utiliser un modulateur de la consigne de couple résultante dans ledit générateur de consigne de couple résultante pour contrôler une condition de fonctionnement du véhicule en réponse à l'indication dudit autre paramètre. A cet égard, ledit générateur de consigne résultante peut également être - 7 - doté d'un limiteur de la consigne de couple résultante en fonction d'une valeur de seuil prescrite pour cet autre paramètre. [0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui illustrent, à titre d'exemple diverses formes de mise en oeuvre de l'invention. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [0023] La figure 1 est un schéma synoptique de l'organisation d'un véhicule équipé d'une machine électrique de traction et freinage pour chacune de ses roues arrière, avec 10 les principaux éléments du système d'alimentation et de conduite de la machine. [0024] Les figures 2A et 2B sont des vues en élévation, respectivement de face et de profil, d'une pédale de commande véhicule équipée de capteurs. [0025] La figure 3 est un diagramme permettant d'illustrer un principe de détection d'anomalie mis en oeuvre dans un système de sécurisation de consigne. 15 [0026] La figure 4 est un schéma bloc d'ensemble simplifié du système de génération et de gestion de consignes de couple. [0027] La figure 5 représente un organigramme de mise en oeuvre de la détection d'anomalie explicitée en liaison avec la figure 3; et [0028] La figure 6 est un organigramme de la gestion de consignes d'accélération et 20 de freinage sécurisées selon l'exemple choisi dans la description. [0029] La figure 7 est un diagramme de variation d'un exemple de consigne de couple de freinage électrique dit moteur. [0030] La figure 8 est un diagramme de variation d'un exemple de consigne de couple d'accélération dans un système selon l'invention. 25 [0031] La figure 9 est un diagramme de variation d'un exemple de consigne de couple de freinage électrique de service dans un système selon l'invention. - 8 - [0032] La figure 10 est un diagramme d'un exemple de consigne de couple élaboré selon un aspect de l'invention à partir de consignes élémentaires de couple illustrées par les figures 7 à 9. [0033] La figure 11 est un diagramme de variation en fonction de la vitesse véhicule 5 d'un exemple de consigne de couple de freinage électrique moteur dans un autre exemple de réalisation du système selon l'invention. [0034] La figure 12 est un schéma bloc très simplifié d'un sous ensemble du générateur de consigne dans l'exemple de réalisation considéré à propos de la figure 11. [0035] La figure 13 est un diagramme de variation de la consigne de freinage 10 électrique total modulée en fonction de la vitesse véhicule, dans l'exemple de réalisation du système évoqué à propos des figures 11 et 12. [0036] La figure 14 est un autre diagramme illustrant, dans l'exemple de réalisation des figures précédentes, la variation, en fonction du temps, de la consigne de freinage électrique total et de la vitesse d'un véhicule dont le freinage est assuré de manière 15 exclusivement électrique lors d'un arrêt complet de ce dernier. DESCRIPTION D 'UN EXEMPLE DE REALISATION [0037] A la figure 1, on a schématisé un véhicule à quatre roues, deux roues avant, 11D à droite et 11G à gauche, et deux roues arrière 12D à droite et 12G à gauche. 20 Chacune des roues arrières 12D et 12G est équipée d'une machine électrique respective 14D et 14G qui lui est couplée mécaniquement. Dans la suite, on ne reprendra pas les indices désignant spécifiquement la position des roues 11 et 12 ou des machines électriques 14 dans le véhicule lorsque cela n'apporte rien à la clarté de l'exposé. Les machines électriques 14 sont des machines synchrones triphasées, équipées d'un capteur 25 de position angulaire de type � resolver �. Elles sont pilotées par un bloc électronique de pilotage de roue 15 qui comporte deux modules de roue non individualisés sur la figure 1, un pour chacune des roues 14D et 14G. Le bloc 15 permet l'alimentation de chacune de ces machines, via une ligne électrique de puissance 16, à partir d'une source d'énergie électrique embarquée constituée ici par une batterie électrique de puissance 17. Cette - 9 - batterie 17 est associée à un module de charge 18 connectable à une alimentation de courant électrique lorsque le véhicule est à l'arrêt dans une station de recharge. Les modules électroniques du bloc de pilotage de roue 15 sont conçus pour piloter les machines électriques 14D et 14G en couple. De ce fait, les machines électriques 14 peuvent être utilisées en moteur et en génératrice. Chacune des roues 11 et 12 du véhicule est équipée d'un dispositif de freinage mécanique non représenté. [0038] De nombreuses dispositions sont possibles pour agencer une machine électrique couplée mécaniquement à la roue. On peut trouver avantageux d'installer une démultiplication assez grande, par exemple au moins égale à 10 et même de préférence supérieure à 15, afin que la machine électrique ne soit pas trop volumineuse. On peut installer une machine électrique de façon coaxiale à la roue, la liaison mécanique étant assuré par un train d'engrenages épicycloïdaux pour disposer de la démultiplication nécessaire. On peut aussi adopter une configuration du genre de celle décrite dans la demande de brevet EP 0878332, de préférence en ajoutant un étage de démultiplication mécanique. On peut aussi choisir de disposer plusieurs machines électriques dont les couples s'additionnent. Dans ce cas, un module électronique de roue peut piloter plusieurs machines électriques en parallèle installées dans une même roue. Au sujet de l'installation de plusieurs machines électriques dans une roue, on consultera par exemple la demande de brevet WO 2003/065546 et la demande de brevet FR 2776966. [0039] Une unité centrale 30 gère différentes fonctions, parmi lesquelles la chaîne de traction électrique du véhicule. L'unité centrale 30 communique avec chacun des modules électroniques du bloc de pilotage de roue 15 via les lignes électriques 40 (bus CAN (D). L'unité centrale 30 communique aussi avec une commande d'accélération 33 via une ligne électrique 43, avec une commande de freinage 32 (frein de service) via une ligne électrique 42, et avec une commande 31 sélectionnant la marche avant ou la marche arrière via une ligne électrique 41. Cela permet de prendre en compte les intentions du conducteur. L'unité centrale 30 communique également avec un module électronique de refroidissement 38 via une ligne électrique 48. [0040] L'unité centrale 30 assure la gestion du déplacement longitudinal du véhicule. Elle contrôle les modules électroniques de pilotage de roue du bloc 15. A cet effet, elle transmet à chaque instant au bloc 15 une valeur de consigne respectivement pour chacun des modules de pilotage des roues arrière, qui détermine le sens et l'intensité du courant traversant chaque machine électrique 14G et 14 D et par conséquent la valeur du couple moteur ou freineur développé respectivement sur l'arbre de ces machines. La répartition de la consigne entre les différents moteurs de traction s'effectue, dans l'exemple présent, simplement à parts égales entre les deux machines. Naturellement, elle pourrait être plus évoluée en adaptant la répartition à chaque instant, en fonction par exemple d'une recherche d'un contrôle du travail des pneumatiques de chaque roue motrice, ou plus généralement en fonction du comportement dynamique recherché pour le véhicule, comme expliqué notamment dans la demande de brevet N° FR07/58946 déposée par les demandeurs le 9 novembre 2007. Bien entendu l'invention s'applique également dans le cas où le nombre de machines électriques est supérieur à deux, ainsi que lorsque les quatre roues sont chacune dotée d'une machine électrique, ou même dans le cas d'une machine unique (ces machines étant installées ou non dans la roue). [0041] Les figures 2A et 2B représentent une réalisation mécanique classique d'une pédale de commande d'accélération ou de freinage 51 pour le conducteur du véhicule. Un levier de pédale métallique 50 est articulé sur un axe 52 porté par un étrier 53 solidaire d'une platine fixée par des pattes 55 et 56 dans la partie basse verticale du poste de conduite à l'intérieur de l'habitacle, sous le tableau de bord. Un ressort de rappel 60 sur l'axe tend en permanence à ramener le levier 50 vers une première position limite, ou position relâchée, représentée à la figure 2B. Un patin de pédale 62 à une extrémité inférieure du levier 50 permet de le faire pivoter autour de son axe 52 contre le couple de rappel du ressort 60 jusqu'à une deuxième position limite où une partie coudée 64 du levier 50 vient en butée contre le plancher 63 de l'habitacle.. Le levier est relié à un actionneur hydraulique de freinage mécanique classique non représenté ici. [0042] Pour sa mise en oeuvre dans le cadre de l'invention, la pédale 50 est équipée d'un capteur 54 de la position du levier 50. Il comporte un corps solidaire d'une plaque 91 elle-même solidaire de l'étrier 53, et un organe sensible au positionnement angulaire du levier 50 autour de l'axe 52 pour produire un signal dont l'amplitude est fonction de la course angulaire de ce levier, à destination de l'unité centrale 30, via un conducteur tel que la ligne 42 ou la ligne 43 de la figure 1. 2934528 -11 - [0043] Le capteur 54, par exemple un potentiomètre ou un capteur à effet Hall, est alimenté de manière à produire un signal de sortie non nul lorsque la pédale 51 est dans la position relâchée, ici représentée. Le niveau de ce signal croît avec l'angle de pivotement de la pédale 51 jusqu'à la butée. Le capteur 54 est branché de façon telle que son signal de 5 sortie n'ai pas atteint le maximum de son amplitude potentielle lorsque la pédale atteint en fin de course sa butée contre le plancher 63. [0044] Le diagramme de la figure 3 représente, mesurées en ordonnée (axe 70) les variations de l'amplitude d'un tel signal à l'entrée de l'unité centrale 30, en fonction d'un paramètre repérant en abscisse (axe 72) la position physique de la pédale 51, par exemple 10 l'angle de rotation du levier 50 par rapport à la position relâchée. Les échelles sur ces deux axes sont repérées en pourcentage de la plage de rotation de l'angle de pédale en abscisse (plage de commande), d'une part, et de l'intervalle de variation totale intrinsèquement possible du signal récupérable à la sortie du capteur 54, d'autre part. [0045] Ainsi, le signal de mesure produit dans les conditions de fonctionnement 15 normal du capteur sur la totalité de la course angulaire de la pédale est représenté par la courbe 75. Le capteur est conçu pour fournir dans la position relâchée de la pédale (abscisse 0%) un signal d'amplitude non nulle correspondant par exemple à 15% de l'échelle de mesure des ordonnées. A 100% de la course de la pédale, il atteint dans cet exemple 85% de sa valeur théorique maximale. Un étage d'analyse du niveau du signal 20 capteur à l'entrée de l'unité centrale est prévu pour détecter un dysfonctionnement dans lequel le signal de sortie du capteur prendrait une valeur hors de l'intervalle entre les bornes (15% et 85%) correspondant au déplacement physique de la pédale. Ceci peut se produire par exemple par suite d'un court circuit entre les bornes d'alimentation du capteur ou dans le cas où la borne de sortie variable du capteur entre en court circuit avec 25 une des polarités de son alimentation (le niveau mesuré sera alors plus faible que le niveau correspondant à la position relâchée de la pédale) ou une valeur supérieure en cas de court-circuit d'une des bornes de sortie du capteur avec son autre polarité d'alimentation. [0046] En pratique on applique une tolérances au signal de mesure et l'unité centrale 30 30 est programmée pour détecter si le signal 75 atteint une valeur inférieure à (15% - s) 2934528 - 12 - (point 76) ou supérieure à (85% + E) (point 77) avant de déclarer une anomalie. Ce principe est appliqué aux signaux de sortie de chacune des deux pédales (organes de commande) de conduite 32 pour le freinage électrique et 33 pour l'accélération, sachant que, dans l'exemple du véhicule ici décrit, la pédale de freinage, possède la double 5 fonction: a) de commande du couple de freinage électrique produit sur chaque roue par la machine électrique correspondante et d'actuateur ou commande et b) de commande de freinage mécanique traditionnel par friction. [0047] On va voir maintenant comment la détection de défaut qui vient d'être évoquée est utilisée pour adapter les consignes de commande des machines électriques 10 aux nécessités de la sécurité du véhicule. Le schéma bloc de la figure 4 illustre l'interface entre le conducteur et les fonctions de l'unité centrale 30 qui assurent la gestion des consignes contrôlant le fonctionnent des machines électriques. On y retrouve la commande d'accélération 33 équipée d'un capteur 54A de position de la pédale, relié à l'unité centrale 30 par la ligne de commande 43, la commande de freinage électrique 32 15 avec son capteur proportionnel 54F relié à l'unité centrale 30 par la ligne 42 et le sélecteur de sens de marche 31 relié à l'unité centrale par la ligne 41 [0048] L'organigramme de la figure 5 décrit schématiquement la procédure de détection de défaut d'un capteur 54A ou 54 F par l'unité centrale à partir des signaux de mesure présents sur les lignes 42 et 43 à chaque instant. Comme explicité par l'étape de 20 test 112, l'amplitude de chacun de ces signaux est analysée pour vérifier si elle est ou non inférieure à une borne inférieure (15% - E ), repérée par la référence 76 en ordonnée de la figure 3, légèrement en dessous de la valeur minimale du signal de mesure 75 en fonctionnement normal. Elle est également testée pour vérifier si elle est supérieure à une borne 77 (85% + E) légèrement supérieure à la limite supérieure de variation du signal 75 25 de capteur dans les conditions de fonctionnement normal. Si l'un de ces tests est positif, l'existence d'une anomalie est affichée à l'étape suivante 113 et un enregistrement de défaut capteur est réalisé à l'étape 118. Dans le cas contraire le processus se poursuit (ligne 114) comme il sera indiqué ultérieurement. [0049] Revenant à la figure 4, un module de contrôle de défaut capteurs 108 dans 30 l'unité centrale 30 gère, entre autres, la procédure de détection de défauts qui vient d'être - 13 - détaillée dans les signaux présents aux sorties 42 et 43 des commandes 32 et 33 et transmet l'information respective aux entrées de deux générateurs de consignes 101 et 103 pour l'accélération et le freinage électrique respectivement.. Le générateur de consigne de traction 101 reçoit à chaque instant le signal élaboré à la sortie de la commande d'accélération 33 en plus de l'information issue du module de contrôle de défaut 108. De la même façon, le générateur de consigne de freinage électrique de service 103 reçoit à chaque instant le signal élaboré à la sortie de la commande de freinage électrique 32 en plus de l'information de défaut éventuel issue du module 108. En fonction de ces deux entrées, les deux générateurs de consigne 101 et 103 transmettent chacun une valeur de consigne dite sécurisée, explicitée plus loin, à un étage de composition de consignes 110 qui élabore une consigne de couple résultante à l'intention du bloc de pilotage 15. [0050] A chaque instant l'unité centrale 30 reçoit des indications de fonctionnement véhicule comme ici dans cet exemple d'un indicateur de vitesse véhicule 80. Selon un aspect particulier de l'invention, cette indication de vitesse est utilisée par l'unité centrale 30 dans un troisième générateur de consigne 105 pour élaborer une consigne de couple de freinage électrique dit moteur, superposable en permanence, dans l'étage de composition des consignes 110, aux consignes de couple générées à partir des organes de commande conducteur, pour améliorer la gestion des couples appliqués aux roues du véhicule à chaque instant. Cette amélioration se manifeste bien entendu par un renforcement de la perception du comportement du véhicule par le conducteur et des sensations de conduite, notamment lorsque l'opérateur lève le pied de la pédale d'accélérateur. Grâce à l'indépendance existant entre la génération de cette consigne de freinage électrique dit moteur et les commandes issues des pédales à la disposition du conducteur, elle se manifeste également dans le cas où, par suite d'un défaut, l'un ou l'autre des signaux de consigne d'accélération ou de freinage électrique de service ne reflète pas le souhait exprimé par le conducteur comme il est précisé ci-après. [0051] Comme expliqué précédemment à propos des figures 3 et 5, l'étage 108 de permet de détecter un défaut de fonctionnement des commandes du conducteur en signalant par exemple au système un dysfonctionnement d'un des capteurs 54 A et 54 F. L'incidence d'une telle détection sur la gestion des consignes est explicitée maintenant en référence à la figure 6 qui présente un organigramme du déroulement des opérations de 2934528 - 14 - gestion de consignes à partir des commandes appliquées par le conducteur et des données recueillies en provenance du véhicule lui-même. [0052] A l'étape 120, le générateur 105 fournit une consigne de couple frein moteur fonction de la vitesse véhicule à l'instant considéré à l'étage de composition de consignes 5 de couples 110 (figure 4). La présence éventuelle d'un défaut de la mesure issue de la pédale d'accélération 33 est alors testée à l'étape 122 (cf. procédure 112, 113 de la figure 5). En l'absence d'un tel défaut (sortie N du test 122), la consigne du couple de traction en fonctionnement normal, élaborée par le générateur de couple de traction 101, est validée (étape 124) comme consigne sécurisée et appliquée à l'étage de composition de consignes 10 110. Si au contraire un défaut a été détecté (sortie O du test 122) la consigne de sortie du générateur de consigne de traction 101 est fixée à une valeur de couple nul, à l'étape 126, et c'est cette valeur qui est appliquée comme consigne sécurisée de couple de traction à l'étage de composition de consignes 110.. [0053] La mesure issue du capteur de la pédale de frein 54F est alors testée à l'étape 15 128 (cf. procédure 112, 113 de la figure 5). En l'absence de défaut, la consigne de couple de freinage électrique de service (fig. 4), est validée (étape 130) et transmise par le générateur de consigne 103 comme consigne sécurisé à l'étage 110 de composition de consignes. Si un défaut a été détecté, la consigne de freinage est fixée par le générateur de consigne 103 (étape 132) à une valeur de couple de freinage électrique nulle et appliquée 20 comme consigne sécurisée à l'étage de composition de consignes 110. A l'étape suivante 135, cet étage 110 combine les consignes sécurisées de couple de traction et de freinage électrique de service avec la consigne de couples de freinage électrique dit moteur pour produire une consigne de couple résultante globale appliquée à l'instant considéré à l'entrée du bloc électronique de pilotage 15 des roues motrices 12. 25 [0054] La loi de composition pour l'élaboration de cette consigne globale peut être une simple loi additive, sachant que la consigne de traction représente une valeur de couple positive et les consignes de freinage des valeurs négatives . Des modes de composition plus élaborés sont envisageables en fonction des performances recherchées et de la sophistication du véhicule. La consigne de couple peut-être répartie par parts 30 égales entre les deux modules de pilotage des machines électriques 14D et 14F. Elle peut - 15 - alternativement obéir à une loi de répartition plus complexe lorsque le système de contrôle du véhicule est conçu pour piloter individuellement chaque roue en fonction du comportement souhaité pour cette roue à l'instant considéré. [0055] Le système qui vient d'être décrit permet de résoudre des problèmes rencontrés lors d'une défaillance critique d'un des capteurs destinés à traduire l'intensité ou l'amplitude d'une commande appliquée par le conducteur à un organe tel qu'une pédale dans une plage de commande déterminée. Ainsi, si le signal de sortie du capteur d'accélérateur 54A est en dehors de l'intervalle compris entre les bornes 76 et 77 (figure 2) le système inhibe le fonctionnement des moteurs en traction. Le freinage électrique reste possible tant sous la commande du générateur de consigne de freinage moteur que de la pédale de freinage de service. Il importe que le véhicule s'arrête et ne puisse pas être redémarré tant que ce dysfonctionnement n'est pas corrigé. [0056] Si la mesure issue du capteur de freinage électrique de service est hors bornes, le système inhibe la production d'un couple de freinage électrique de service, mais pas celle qui résulte de la consigne en provenance du générateur de couple de freinage électrique dit "moteur", et il reste possible de commander les machines électriques en traction. Naturellement les fonctions de freinage mécanique ne sont pas affectées. Le système de génération de la consigne de freinage électrique moteur permet donc de garder un niveau de sécurité supplémentaire en cas de défaillance des consignes issues directement des commandes conducteur. [0057] On peut enfin se demander comment réagit le système, en l'absence de défaut capteur, lorsque le conducteur exécute des commandes simultanées sur les deux pédales d'accélération et de freinage. Si par exemple le conducteur actionne la pédale de traction puis, sans la relâcher, la pédale de freinage, il peut être opportun d'annuler la consigne de traction. Il n'en va pas forcément de même dans le cas où la pédale d'accélération entre en action pendant que la pédale de freinage est déjà sollicitée. Les choix à faire appartiennent au concepteur du véhicule en fonction du cahier des charges particulier de ce véhicule et des impératifs de sécurité. Le concepteur a aussi la possibilité, dans le cas d'une action simultanée sur les deux pédales, d'inhiber toute consigne de couple électrique (sauf - 16 - éventuellement celle de freinage électrique moteur) jusqu'à la cessation de la contradiction entre les commandes électriques conducteur. [0058] Pour terminer, on a vu qu'un système de détection simple de défauts susceptibles d'affecter un capteur permettait d'assurer de bonnes conditions de sécurité au véhicule en cas de défaillance. On peut encore envisager le cas d'un autre type de défaut lorsque se manifeste un décalage entre une commande appliquée par le conducteur sur une pédale et le niveau du signal de mesure produit par le capteur à l'intérieur de l'intervalle de variation "normale" qui lui est assigné. Si, dans ce cas de figure relativement rare, le décalage se crée dans le mauvais sens sur la pédale d'accélérateur, le conducteur peut se voir confronté à une accélération du véhicule plus importante que celle qu'il avait commandée. Il va alors agir sur le frein. Le problème peut alors se résoudre, comme expliqué précédemment à propos d'une action simultanée sur les deux pédales, avec la mise à zéro de la consigne de couple de traction. Mais cette solution n'évite pas que le problème puisse se reproduire dès que la pédale de frein est relâchée. Un problème, sans doute moins critique, peut également survenir en cas de décalage du capteur de la commande de freinage électrique de service. [0059] Selon un aspect de l'invention, on évite complètement cette difficulté potentielle en équipant au moins une pédale de commande, et de préférence les deux, d'un capteur de tout ou rien qui détecte le fait que la pédale a franchi une position déterminée dans sa course de manoeuvre. De préférence, la position prédéterminée est la position relâchée de la pédale, ou un point voisin de cette position, avec une tolérance adéquate. En se référant aux figures 2A et 2B, on remarque que la plaque 91 solidaire de l'étrier 53 supporte le corps 92 d'un capteur inductif 93, qui se projette d'un côté de cette plaque, et qui possède une tête sensible 95 qui traverse la plaque 91, de l'autre côté, pour venir affleurer en bordure de la trajectoire de pivotement du levier métallique 50. Sur la figure 3 la courbe 99 en marche d'escalier représente la variation binaire du signal de sortie du capteur 93. Ce dernier passe d'un niveau arbitrairement fixé à -1, lorsque le levier 50 est sensiblement dans sa position relâchée face à la tête 95 du capteur 93, à un niveau 0 dès que la pédale franchit un seuil de rotation angulaire dénoté par la référence 100 en abscisse et correspondant à une valeur 96 du signal de mesure 75 du premier capteur 54 sur l'axe des ordonnées du diagramme. Un intervalle de tolérance repéré par les bornes 97 - 17 - et 98 de part et d'autre de la position 96 est fixé pour la valeur du signal 75 qui correspond, en fonctionnement normal, au passage du signal 99 de la valeur -1 à la valeur 0 lors d'une pression sur la pédale 51. Le signal 99 reste au niveau 0 pendant tout le reste de la course du levier 50 jusqu'à 100%. [0060] Sur la figure 4, les capteurs tout ou rien équipant les pédales d'accélération 33 et de freinage 32 sont repérés par les références 93A et 93F. Ils sont raccordés à l'unité centrale 30 par des lignes 46 et 45. En revenant maintenant à l'organigramme de la figure 5, lorsque le signal d'un capteur de déplacement angulaire 54A ou 54 F a été reconnu sans défaut hors bornes (ligne 114 à la sortie N de l'étape 112), le test se poursuit, à l'étape 115, par un test dans lequel le niveau de sortie - 1 ou 0 du capteur par tout ou rien 93A et 93 F est confronté avec celui du signal de mesure 75 (fig 3) pour la pédale correspondante. Si ce niveau de mesure est supérieur à la borne 97 alors que le signal 99 de tout ou rien est à la valeur -1, une incohérence est détectée. Elle est enregistrée comme une anomalie à l'étape suivante 116 du processus. De la même façon le test vérifie si la valeur du signal de mesure 75 tombe en dessous de la borne 98 tandis que le signal de tout ou rien 99 est encore à 0. Dans ce cas également une anomalie est enregistrée à l'étape 116 et un enregistrement de défaut capteur est réalisé (étape 118). Le niveau de consigne pour le paramètre considéré est fixé à une valeur sécurisée prédéterminée comme expliqué précédemment à propos de la figure 6. [0061] On réalise ainsi une détection de défaut qui permet de régler simplement différents problèmes de sécurisation dans l'élaboration des signaux de consigne de couple à partir des commandes conducteur. Le processus décrit à propos de la figure 6 pour gérer les trois consignes de couple aux machines électriques s'applique exactement comme il a été décrit précédemment à propos des capteurs de pédales 54 et 93. Ainsi, si le signal de mesure analysé à la sortie du capteur d'accélérateur est à l'intérieur des bornes de variation normale, alors que le capteur tout ou rien indique une position relâchée de la pédale d'accélérateur, la consigne de couple moteur est forcée à zéro mais le freinage électrique continue d'être opérationnel pour permettre de conduire le véhicule vers un lieu où il est à l'abri du danger. De même si la mesure du capteur de frein est détectée entre ses bornes de variation normale sous l'action de la pédale alors que le signal de tout ou rien indique que la pédale de frein est en position relâchée, (révélant ainsi un décalage entre l'indication - 18 - fournie par le signal de mesure et la position réelle de la pédale) la consigne de couple de freinage est forcée à zéro, mais le générateur de consigne de freinage électrique moteur reste opérationnel, de même que le générateur de consigne de traction et la commande de freinage mécanique du véhicule. Enfin l'action simultanée du conducteur sur les deux pédales peut être détectée comme telle en l'absence de défaut capteur. Dans ce cas, le concepteur du véhicule peut choisir le type de gestion des consignes qui lui parait le mieux adapté au respect des intentions du conducteur tout en se conformant aux prescriptions de sécurité indispensables. [0062] Revenant maintenant au fonctionnement du système avec la génération d'un couple de freinage électrique moteur, la figure 7 illustre un exemple simple de variation (courbe 205) de la consigne de couple repérée sur l'échelle des valeurs négatives en ordonnée en fonction de la vitesse du véhicule représentée en abscisse. A une vitesse nulle ou très faible le couple de freinage moteur est nul, point 202 du graphique. Il augmente suivant une très forte pente dans les faibles vitesses jusqu'à une valeur d'environ 14% en valeur absolue du couple de traction maximum susceptible d'être mis en oeuvre sur les roues par la ou les machines électriques dans le mode de fonctionnement moteur, pour une vitesse linéaire du véhicule de 20km/heure (point 204 du graphique). Il reste à ce niveau entre 20 et 40 Km/heure (point 206), avant de décroître progressivement jusqu'à environ 7% à la vitesse véhicule de 140 Km/h (point 208 du graphique). Ainsi, le système est susceptible d'exercer un effet de freinage électrique moteur maximal aux faibles vitesses, en l'absence de commande conducteur traduisant une volonté affirmée d'accélérer le véhicule. L'intensité de ce couple est plus réduite aux vitesse élevées, pour éviter notamment des à coups sur les roues pouvant entraîner des risques de dérapage en cas de sol glissant. On note cependant que, dans cet exemple, il subsiste une consigne de couple de freinage électrique moteur qui reste disponible même à une vitesse relativement élevée. [0063] La figure 8 est un graphique illustrant la variation d'une consigne de couple d'accélération (courbe 212) en pourcentage du couple théorique maximum disponible en traction aux roues du véhicule, en ordonnées, et du pourcentage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 32, en abscisse. Dans cet exemple simple, la consigne est nulle jusqu'à un enfoncement de 5% environ de la pédale, au point 213. Elle varie ensuite de - 19 - manière linéaire avec l'enfoncement de la pédale, jusqu'en un point 215 correspondant à une consigne de couple d'accélération de 100% pour un enfoncement de la pédale d'accélération d'environ 80%. Elle reste à ce niveau jusqu'à l'enfoncement complet de la pédale au point 214. Un deuxième exemple de variation possible est illustré par la courbe 216 qui se démarque de la courbe 212 à partir du point 213 pour croître d'abord plus vite que la courbe 212 puis plus lentement avant de rejoindre alors le niveau de consigne de 100% au point 215 lorsque l'enfoncement de la pédale atteint 80%, et rester à cette valeur jusqu'à 100%. [0064] La figure 9 illustre deux exemples de variation d'une consigne de freinage électrique de service, c'est-à-dire commandé par le conducteur (courbes 222 et 226), obéissant chacune à une loi de variation sensiblement inverse d'une des consignes de couple d'accélération, respectivement 212 et 216, illustrée dans la figure 8. La consigne de freinage partant d'une valeur de couple nulle quand la pédale de freinage est relâchée, dans les deux cas, entre en action au point 223 après que la pédale a été enfoncée de 5% environ et varie de manière décroissante dans les valeurs de couple négatif jusqu'au point 225 correspondant à 100% de couple de freinage pour un enfoncement de la pédale de frein de 90%. Entre ces deux points la courbe 222 varie linéairement tandis que la pente de la courbe 226 évolue en valeur absolue de façon croissante entre ces deux points. Au-delà du point 225 elle reste au niveau maximum jusqu'à l'enfoncement complet de la pédale (point 224). [0065] Enfin la figure 10 illustre la composition des consignes de couples effectuées par l'étage 110 (figure 4) pour les consignes de couple de freinage électrique moteur 205, figure 7, et deux exemples de variation 212 et 216 de consignes de couples d'accélération en fonction de la position de la pédale de commande. En pointillé fin est représentée une consigne de couple d'accélération 230 qui varie linéairement entre un point de départ 231 à environ 5% d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et un point 232 pour un couple de 100% à 80% d'enfoncement de la pédale, puis reste à 100% de couple jusqu'à l'enfoncement complet de la pédale en 233. La droite horizontale 235 représente une consigne de couple de freinage électrique moteur. Son amplitude, à un instant donné considéré de la marche du véhicule pris ici à titre d'exemple, est fixée par la vitesse du véhicule à un niveau (point 236) correspondant sensiblement à -13% du couple maximal. 2934528 - 20 - Si l'on suppose que la composition des consignes s'effectue, pour les besoins de cette illustration, à vitesse véhicule constante, la résultante des deux consignes est représentée par la courbe en pointillé épais 237. Cette dernière croît linéairement depuis le point 236 à 5% d'enfoncement et -13% de couple jusqu'en un point 238 à 80% d'enfoncement et + 5 87% de couple maximal de traction où elle se stabilise jusqu'à l'enfoncement total en 239. [0066] Si l'on souhaite bénéficier du couple de traction maximal de 100% en fin de course de la pédale d'accélérateur, on prévoit alors de programmer l'unité centrale 30 pour appliquer à la consigne de commande de couple d'accélération, en réponse à la pédale 32, une loi de variation dans laquelle la pente instantanée de variation de la consigne 10 d'accélération varie avec la vitesse dans une mesure semblable et en sens inverse de celle de la consigne de freinage électrique moteur. Dans l'exemple illustré, où l'on a supposé que le niveau de la consigne de couple de freinage électrique moteur ne variait pas, la variation de consigne de couple résultante suit la courbe en trait plein mince 240 qui part du point 231 et évolue linéairement vers un point 243 où l'enfoncement la pédale est de 15 80% et pour un niveau de la consigne de couple de 113%, puis reste constante jusqu'à l'enfoncement complet de la pédale au point 245. La pente de la courbe 240 a donc augmenté par rapport à celle de la courbe 230. Dans ces conditions, la résultante des consignes composées par l'étage 110, courbe 250 en trait plein épais, évolue entre le point de départ 236 au niveau de la consigne de freinage électrique moteur de -13%, pour un 20 enfoncement à peine perceptible de la pédale, pour atteindre 100% au point 232 correspondant à un enfoncement de la pédale de 80% et se maintenir ensuite à cette valeur. [0067] Dans l'exemple qui vient d'être présenté, le conducteur dispose d'une commande de freinage hybride dans laquelle la pédale commande à la fois un freinage 25 électrique de service par l'intermédiaire du capteur de pivotement 54 et l'application d'un couple de freinage par friction, par l'intermédiaire d'une commande traditionnelle non représentée en détail, à partir du levier 51 des figures 2A et 2B. Dans ce cas de figure, le système commence à abaisser progressivement le niveau de la consigne de couple de freinage électrique moteur à partir de 20 km/h jusqu'à la vitesse nulle correspondant à 30 l'arrêt du véhicule, de façon à éviter que le couple de freinage moteur ne tende à solliciter le véhicule vers l'arrière à partir de ce moment. Dans la mesure où les commandes du 2934528 - 21 - freinage électrique de service et du freinage mécanique traditionnel sont effectuées à partir d'une même pédale, on peut admettre que l'effet du couple de freinage électrique de service est neutralisé lors de l'arrêt du véhicule; [0068] Une telle approximation n'est cependant pas toujours admissible, en 5 particulier dans le cas d'un véhicule dans lequel la totalité du couple de freinage appliqué au roues est d'origine électrique. Il importe dans ce cas que ce couple s'annule au moment où s'arrête le véhicule et, de préférence, diminue avec une certaine progressivité au voisinage de la vitesse nulle. [0069] Conformément à un aspect complémentaire important de l'invention, le 10 système peut être conçu pour que le générateur de consigne de couple résultante adapte cette consigne, pour le couple effectivement appliqué à une roue par la machine électrique, en fonction d'une combinaison de paramètres qui ne sont pas forcément tous déterminés par une commande conducteur. La figure 12 illustre par exemple un mode de réalisation très schématique d'un générateur 300 de consigne de couple résultante pour un 15 véhicule à freinage intégralement électrique, qui comprend un premier étage de composition de consignes de couple 301, tel que l'étage 110 de la figure 4, pour produire une consigne résultante de couple de freinage électrique total 303. Cette consigne est la résultante d'une consigne de couple de freinage électrique de service 295, commandée par le conducteur (voir figure 9 par exemple), et d'une consigne de couple de freinage 20 électrique moteur 305 variable en fonction de la vitesse conformément au diagramme de la figure 11. Ce diagramme est identique à celui de la figure 7, notamment aux points 304, 306, et 308 qui correspondent aux valeurs 204, 206 et 208 de la figure 7, excepté pour le fait qu'en dessous d'une vitesse (en abscisse) de 20 km/heure cette consigne de couple moteur 305 conserve une valeur (en ordonnées) stable de 14 % de la valeur absolue du 25 couple de traction maximal jusqu'à la vitesse nulle du véhicule. [0070] Le générateur 300 de consigne de couple résultante comprend en outre un modulateur de consigne 307 qui reçoit l'indication de consigne de couple de freinage électrique total 303 pour lui appliquer un coefficient réducteur (multiplication par un facteur compris entre 0 et 1) variable entre 100% et 0% (en ordonnées) en fonction de la 30 vitesse du véhicule (en abscisse) lorsque celle-ci décroît en dessous d'un seuil de 2934528 - 22 - 5 km/heure comme illustré par le diagramme 310 de la figure 13. Le diagramme de la figure 14 illustre la variation en fonction du temps "t" (en secondes en abscisse) de la consigne de freinage total résultante 309 (en pourcent du couple maximal en ordonnées) à l'issue de la modulation par le coefficient de réduction 310 (fig. 13), lorsque la vitesse du 5 véhicule (en km/h en ordonnées) représentée par la courbe 312 décroît jusqu'à s'annuler. Sur le diagramme, cette annulation intervient au bout d'un temps écoulé de 15 secondes, environ, après le début de l'application d'un couple de freinage total, égal à 68% du couple de traction maximal dans cet exemple, à un instant d'origine non visible sur la gauche du diagramme. On voit sur le diagramme qu'au bout de 8 secondes après 10 l'application du couple de freinage total la vitesse du véhicule passe en décroissant par une valeur d'environ 36 km/heure. [0071] Cette configuration du générateur de consigne de couple résultante permet donc d'éviter des difficultés qui pourraient survenir si le véhicule avait tendance à partir en marche arrière après s'être immobilisé sous feffet de l'application d'une commande de 15 couple de freinage électrique total. [0072] L'application des principes qui viennent d'être décrit permet également d'effectuer d'autres formes de contrôle du couple à une roue d'un véhicule couplée à une machine électrique, en fonction des commandes du conducteur ou de commandes générées directement à partir de paramètres obtenus à bord du véhicule. 20 [0073] Le générateur de consigne de couple résultante 300 de la figure 12 comporte un deuxième module pour engendrer une consigne de couple moteur ou de traction, qui peut fonctionner essentiellement comme le générateur de consigne de traction 101 de la figure 4, en réponse à un signal de capteur de pédale 315. Après traitement de ce signal, par exemple en fonction d'une détection d'anomalies, le générateur 313 fournit une 25 consigne de couple de traction 311 à l'entrée d'un module 317 de transformation de la dite consigne. Celui-ci produit, en fonction d'impératifs fixés par le concepteur du véhicule, une consigne de couple de traction 319 qui prend en compte certains paramètres affectant ou caractérisant l'état, la commande, le fonctionnement ou le comportement du véhicule comme il va être explicité ci-après. 2934528 - 23 - [0074] Le générateur de consigne de couple résultante comporte un étage 320 de composition des consignes de couple 309 et 319 pour fournir une consigne de couple résultante 325 pour contrôler en temps réel le couple appliqué par la ou les machines électriques à la roue ou aux roues concernées. On a déjà vu un cas de modulation de la 5 consigne de couple de freinage électrique total aux basses vitesses. Un autre cas se présente par exemple lorsque les limites de fonctionnement des installations périphériques desservant la ou les machines électriques employées, telles que batteries ou autres éléments de stockage ou absorption d'énergie, doivent être surveillées en fonction d'un courant ou d'une puissance maximale acceptables, etc. Dans ce cas, un limiteur de 10 consigne de freinage peut-être mis en oeuvre pour imposer à la dite consigne une valeur limite à ne pas dépasser lorsque le courant de charge d'une batterie de récupération de l'énergie produite atteint un seuil critique fixé à l'avance. [0075] De la même façon, le module 317 du générateur de consigne peut être organisé pour limiter la consigne de couple moteur 319 lorsque la puissance électrique 15 prélevée sur la source d'énergie de la machine dépasse un seuil donné. Le module 317 peut aussi être programmé pour limiter la consigne de couple 319 avant que ou lorsque le véhicule atteint la vitesse maximale prescrite pour le véhicule. [0076] Au-delà de ces quelques exemples, l'invention n'est pas limitée quant à l'application des principes ici décrits et illustrés. Diverses modifications peuvent y être 20 apportées sans sortir du cadre défini par les revendications annexées. [0077] On remarque en particulier que, dans tous les cas, la possibilité de disposer d'une troisième (voire davantage) consigne de couple, notamment une consigne de freinage véhicule, et la faculté de prendre en compte des données issues directement du véhicule et caractérisant son fonctionnement indépendamment des commandes du 25 conducteur, représentent un avantage pour optimiser le pilotage des roues. REVENDICATIONS1. Système de contrôle de couple exercé par une machine électrique sur une roue de véhicule pilotée au moins partiellement en traction et/ou en freinage par cette machine, 5 caractérisé en ce qu'il comprend: - au moins un organe de commande (32, 33) d'un paramètre de conduite en fonction d'une action exercée par le conducteur, équipé d'un dispositif (54) propre à produire un signal de consigne, dit conducteur, correspondant au niveau de couple à appliquer sur la roue (12) par ladite machine électrique en réponse à la commande du 10 conducteur, - un dispositif propre à fournir une indication d'un autre paramètre du véhicule, et - un générateur de consigne de couple (110, 300) propre à combiner ledit signal de consigne conducteur avec ladite indication d'un autre paramètre pour générer une consigne de couple résultante adaptée pour contrôler à chaque instant le couple exercé 15 sur la roue par la ladite machine électrique. 2. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend également un dispositif (105) propre à engendrer une deuxième consigne de couple électrique, en fonction de ladite indication d'un autre 20 paramètre du véhicule, et ledit générateur de consigne de couple résultante (110) comprend un module de composition desdites consignes de couple pour contrôler à chaque instant le couple exercé sur la roue par la ladite machine électrique. 3. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce qu'il comprend également un dispositif (105) propre à engendrer automatiquement une consigne de couple de freinage électrique, dit véhicule, indépendamment de ladite commande conducteur, en fonction de ladite indication d'un autre paramètre du véhicule, et ledit générateur de consigne de couple résultante (110) comprend un module de composition desdites consignes de couple conducteur et 30 véhicule pour contrôler à chaque instant le couple exercé sur la roue par la ladite machine électrique 2934528 - 25 - 4. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit organe de commande d'un paramètre de conduite conducteur est un organe de freinage (32) propre à commander l'application d'une consigne de couple de freinage électrique conducteur à l'entrée du générateur de consigne (110) pour produire une consigne de couple résultant de la composition de la consigne de couple de freinage véhicule avec la consigne de couple de freinage électrique conducteur pour le contrôle de la machine électrique. 5. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit organe de commande d'un paramètre de conduite conducteur est un organe d'accélération (33) propre à commander l'application d'une consigne de couple de traction électrique conducteur à l'entrée du générateur de consigne (110) pour produire une consigne de couple résultant de la composition de la consigne de couple de freinage véhicule avec la consigne de couple d'accélération électrique conducteur pour le contrôle de la machine électrique. 6. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule pilotée selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend un premier et un deuxième organes (32 et 33) de commande de freinage et d'accélération, propres à commander l'application respectivement d'une consigne de couple de freinage électrique conducteur et d'une consigne de couple d'accélération électrique conducteur à l'entrée du générateur de consigne (110) pour produire une consigne de couple résultant de la composition de la consigne de couple de freinage véhicule avec les consignes de couple de freinage et d'accélération électriques conducteur pour le contrôle de la machine électrique. 7. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule, selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit autre paramètre est lié à la vitesse du véhicule. 8. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que ledit dispositif générateur d'une consigne de 2934528 - 26 - couple de freinage véhicule (105) est opératoire pour abaisser ladite consigne au voisinage immédiat de la vitesse nulle du véhicule pour l'annuler à l'arrêt de ce dernier. 9. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule, selon l'une des 5 revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'organe de commande est propre à fournir une consigne de couple de freinage conducteur et le générateur de consigne de couple résultante (300) comprend un modulateur (307) de la consigne de couple de freinage total résultant de la composition des consignes de freinage conducteur et véhicule, opératoire en fonction de la vitesse du véhicule pour abaisser ladite consigne de 10 freinage électrique total au voisinage immédiat de la vitesse nulle pour l'annuler à l'arrêt du véhicule. 10. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule, selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'organe de commande est un organe 15 d'accélération pour produire une consigne de couple de traction conducteur et que le générateur de consigne de couple résultante comprend un modulateur de la consigne de couple total résultante (317) opératoire en fonction de la vitesse du véhicule pour limiter ladite consigne de couple de traction au voisinage immédiat de la vitesse maximale assignée au véhicule. 20 11. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule, selon l'une des revendications 1 à 10, et dans lequel ledit autre paramètre correspond au niveau d'énergie électrique (courant ou puissance) mis en oeuvre par la machine électrique en fonctionnement, caractérisé en ce que le générateur de consigne de couple résultante 25 comprend un modulateur (307 ou 317) de la consigne de couple résultante opératoire en fonction de ce niveau d'énergie pour maintenir la consigne de couple de traction ou de freinage résultante en dessous d'un niveau prescrit. 12. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule selon l'une des 30 revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit générateur de consigne de couple résultante (300) comprend un modulateur (307) de la consigne de couple résultante en réponse à l'indication dudit autre paramètre. 2934528 - 27 - 13. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit générateur de consigne de couple résultante (300) est propre à moduler la consigne de couple résultante en fonction de la 5 valeur dudit autre paramètre dans le temps. 14. Système de contrôle de couple sur une roue de véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit générateur de consigne résultante (300) comprend un limiteur de la consigne de couple résultante en fonction d'une valeur de 10 seuil dudit autre paramètre. 15. Système de gestion du couple de traction et de freinage appliqué par une machine électrique à au moins une roue d'un véhicule, en fonction de consignes de couple élaborées à partir de commandes de son conducteur, ce système comportant: 15 - un organe (33) de commande d'un niveau d'accélération souhaité par le conducteur et un capteur (54) à la sortie dudit organe propre à produire un signal de consigne de couple d'accélération correspondant à cette commande, - un organe (32) de commande d'un niveau de freinage souhaité par le conducteur et un capteur (54) à la sortie dudit organe propre à produire un signal de consigne de 20 couple de freinage électrique de service correspondant à cette commande, - un dispositif (105) propre à engendrer une consigne de couple de freinage électrique supplémentaire, dit freinage moteur, fonction d'au moins un autre paramètre que les paramètres de commande d'accélération et de freinage électrique, et - un générateur de consigne de couple résultante (110) pour composer les consignes 25 de couple d'accélération, de freinage électrique et de freinage dit moteur, selon une loi déterminée et délivrer une consigne de couple résultante pour le contrôle du couple exercé par la machine électrique. 16. Système de gestion du couple appliqué à une roue d'un véhicule intégralement pilotée 30 au moins en freinage par une machine électrique selon la revendication 15, caractérisé en ce que le générateur de la consigne de couple électrique résultante est opératoire pour abaisser la consigne de freinage électrique totale résultant des consignes de 2934528 - 28 - freinage électrique conducteur et véhicule au voisinage immédiat de la vitesse nulle du véhicule pour l'annuler à l'arrêt de ce dernier.