Brevet FR2925395A1 — publié le 20090626

PROCÉDÉ DE FONCTIONNEMENT D'UN DISPOSITIF DE PRISE DE MESURE DE PRESSION ET/OU DE TEMPÉRATURE DOMAINE D'APPLICATION DE L'INVENTION La présente invention a trait au domaine des capteurs portés par les roues des véhicules et notamment aux adaptations permettant d'en améliorer la simplicité et la durée de vie. DESCRIPTION DE L'ART ANTÉRIEUR Il existe dans l'art antérieur des capteurs directs de pression et/ou de température suffisamment compacts pour être portés par une roue extérieurement ou pour être logés dans un pneumatique de véhicule, d'une automobile par exemple. La technologie électronique de ces capteurs est consommatrice d'énergie afin notamment d'assurer l'émission sous forme d'ondes radio codées des informations de pression et de température du pneumatique vers le récepteur où les valeurs sont mises à disposition de l'utilisateur/conducteur au moyen d'une interface, un écran digital par exemple. Dans certains modes de réalisation, le capteur est positionné à l'intérieur du pneumatique et est maintenu en position en se fixant sur la partie intérieure de la valve ou bien au moyen d'un cerclage sur le périmètre de la jante. La durée de vie d'un tel équipement est classiquement d'une dizaine d'années ce qui nécessite la présence d'une batterie volumineuse, volume qui définit une masse génératrice de stress mécanique ainsi qu'un encombrement non négligeable. Ces contraintes font que les capteurs de l'art antérieur ne peuvent s'installer sur toutes les roues dans de bonnes conditions. D'autres équipements, tel les accéléromètres ou les détecteurs de vibration destinés au réveil desdits capteurs, définissent des contraintes de même type en nécessitant de plus, de l'énergie pour leur - 2 fonctionnement. De même, la localisation des messages émis par les capteurs exigent un codage particulier ou une phase d'apprentissage spécifique qui pourraient être évités. DESCRIPTION DE L'INVENTION Partant de cet état de fait, la demanderesse a mené des recherches visant à remédier aux inconvénients de l'art antérieur pour améliorer la simplicité de tels dispositifs notamment en diminuant le volume des composants des capteurs ainsi qu'en diminuant leur besoin en énergie. Ces recherches ont abouti à la conception d'un procédé de traitement des données issues des capteurs de pression et/ou de température de type de ceux comprenant une technologie de prise de mesure de la pression et/ou de la température d'un pneumatique ainsi qu'un émetteur assurant la transmission des données mesurées particulièrement novateur en ce qu'il consiste à mesurer périodiquement la pression et/ou la température du pneumatique pour détecter une variation qui, par comparaison, déclenche l'émetteur du capteur et/ou identifie le capteur. Cette caractéristique est particulièrement avantageuse en ce qu'elle exploite une technologie déjà embarquée. En effet, alors que la fonction principale de la présence des capteurs est la détection de la chute de pression ou de température due à une fuite ou d'une montée due à une surpression afin de déclencher une opération de maintenance, la demanderesse utilise les données collectées afin d'assurer des fonctions pouvant être considérées comme auxiliaires mais définissant des besoins supplémentaires en énergie, en volume et en matériel. La comparaison peut être réalisée entre mesures issues d'un même capteur et d'une même roue oubien issues de capteurs et de roues différents. Ainsi, pour assurer la fonction de réveil, le procédé - 3 - est remarquable en ce qu'il consiste à mesurer périodiquement la pression et/ou la température du pneumatique pour détecter une variation correspondant à celle ayant lieu lors d'une phase de roulage du véhicule et d'assurer l'émission des données mesurées une fois cette variation détectée. Il n'est donc plus nécessaire d'associer au capteur de pression et/ou de température, un système annexe détectant l'accélération ou les vibrations à des fins du réveil du système. Conformément aux objectifs de l'invention, le procédé de l'invention évite la présence desdits systèmes annexes et en supprime le volume ainsi que le besoin en énergie. Cette caractéristique permet de diminuer la taille de la batterie et d'une manière générale la taille de l'ensemble capteur. Cette diminution à la fois de volume et de masse permet d'envisager l'installation d'un capteur à l'intérieur de certaines roues qui jusqu'ici ne pouvaient en recevoir. De même, la suppression des systèmes dédiés par exemple au réveil des capteurs à des fins d'émission des données relevées, permet de diminuer le coût de l'installation. Un autre avantage de ce procédé de réveil est qu'il permet de différencier les roues de secours des autres roues puisqu'elles ne vont pas présenter de variations significatives de température et/ou de pression. Un autre avantage de ce procédé est qu'il propose une solution de réveil au moyen d'une technologie plus robuste que celle utilisée dans l'art antérieur. En effet, par exemple, la technologie connue de l'accéléromètre reste très fragile. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse, une diminution de la température et/ou de la pression à l'intérieur du pneumatique provoque la mise en veille des capteurs. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le procédé consiste à - 4 déterminer un taux de variation pour la mise en veille de façon à ce qu'une diminution trop rapide de la température et/ou de la pression ne déclenche pas la mise en veille du capteur. Ainsi, un refroidissement brutal, du à une flaque d'eau par exemple, ne sera pas déclencheur de la mise en veille. De plus, selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le procédé consiste à déterminer un taux de variation pour le réveil de façon à ce qu'une augmentation trop progressive de la température et/ou de la pression ne déclenche pas le réveil du capteur. Par exemple, l'exposition au soleil des pneumatiques d'un véhicule à l'arrêt fait varier la température et/ou la pression sur une durée longue définissant un taux de variation insuffisant pour déclencher le réveil des capteurs. La fonction de localisation ou d'identification s'envisage sur un véhicule à deux roues. Pour l'assurer, le procédé de l'invention appliqué aux deux pneumatiques des roues avant et arrière d'un véhicule à deux roues équipées chacune d'un capteur de pression et/ou de température est remarquable en ce qu'il consiste à comparer les températures relevées sur une même durée immédiatement après mise en route et à identifier le message émis par le capteur détectant la montée de température la plus rapide comme celui venant du capteur lié à la roue avant. Il n'est donc plus nécessaire de mettre en oeuvre un codage pour chaque capteur ou bien de réaliser une phase d'apprentissage complexe. Cette caractéristique est basée sur le fait que le volume et l'inertie thermique de la roue avant sont moindres que ceux d'une roue arrière. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à comparer les températures relevées sur une même durée après mise en route et à identifier le message du capteur, détectant le passage d'une température inférieure - 5 à une température supérieure à celle détectée par l'autre capteur, comme celui venant du capteur lié à la roue arrière. Ce procédé et ses différentes applications s'appuient non seulement sur la technologie des capteurs mais également sur le fait que les pneumatiques sont aujourd'hui fabriqués afin de garantir une mise en température optimale et très rapide pour optimiser l'adhérence du pneumatique le plus rapidement possible après démarrage. Les concepts fondamentaux de l'invention venant d'être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d'autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement a la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d'exemple non limitatif, plusieurs modes de réalisation d'un procédé conforme à l'invention. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'une configuration de détection au sein d'une automobile, La figure 2 est un dessin schématique d'une courbe de progression de la température à l'intérieur d'un pneumatique, La figure 3 est un dessin schématique de deux courbes de progression de la température à l'intérieur des pneumatiques des roues avant et arrière d'un véhicule à deux roues. DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Tel qu'illustré sur le dessin de la figure 1, le véhicule V est du type de celui comprenant quatre roues R dans les pneumatiques desquelles est logé un capteur C. Chaque capteur C est équipé d'un émetteur qui va transmettre par radiofréquence des données de pression et/ou de température du pneumatique dans lequel il est logé. Une antenne A reçoit lesdites données et les - 6 - transmet à une unité de traitement U. Bien que cette antenne A soit illustrée séparée de l'unité de traitement un autre mode de réalisation préféré mais non illustrée propose des unités de traitement intégrant directement l'antenne. Afin de diminuer le besoin en énergie ainsi que l'encombrement des capteurs, le procédé de travail de l'invention permet d'éviter un fonctionnement inutile de l'émetteur en ne l'activant que lors des phases de roulage du véhicule V en utilisant les données collectées par les capteurs et en ne déclenchant l'émission que lorsqu'une variation de température correspondant à la variation ayant lieu lors du roulage, est détectée. La figure 2 illustre la variation que peut suivre la température et/ou la pression à l'intérieur d'un pneumatique . - la portion 100 de la courbe montre le passage d'une phase d'arrêt à une phase de roulage continu , - la portion 200 de la courbe montre une phase de roulage continu, - la portion 300 de la courbe montre le passage d'une phase de roulage à une phase d'arrêt . La portion 100 fait passer la température d'une valeur Ti correspondant à celle du pneumatique à l'arrêt à une température T2 correspondant à celle atteinte une fois une durée de roulage accomplie. Cette température T2 est maintenue (portion 200) jusqu'à l'arrêt du véhicule qui déclenche une descente progressive de la température (portion 300) à l'intérieur du pneumatique pour revenir à Ti. Le procédé de l'invention est remarquable en ce qu'il consiste à mesurer périodiquement la pression et/ou la température à l'intérieur du pneumatique pour détecter une variation du type de celle illustré sur la portion 100 correspondant à celle ayant lieu lors d'une phase de début de roulage du véhicule et d'assurer l'émission des données mesurées une fois la variation détectée. - 7 En outre, une diminution de la température et/ou de la pression telle celle illustrée par la portion 300 à l'intérieur du pneumatique provoque la mise en veille des capteurs. Un principe du procédé consiste à déterminer un taux de variation pour la mise en veille de façon à ce qu'une diminution trop rapide de la température et/ou de la pression ne déclenche pas la mise en veille du capteur. Ainsi, par exemple selon le procédé, la portion 400 de la courbe illustrant une descente et une remontée de température dans un laps de temps très court ne déclenche pas la mise en veille du capteur. Cette descente rapide peut avoir lieu lorsque le véhicule est ponctuellement à l'arrêt dans une flaque d'eau. De plus, le procédé est remarquable en ce qu'il consiste à déterminer un taux de variation pour le réveil de façon à ce qu'une augmentation trop progressive de la température et/ou de la pression ne déclenche pas le réveil du capteur. Ainsi par exemple lorsque le véhicule à arrêt est exposé au soleil, la montée de la température est très progressive et beaucoup plus progressive que celle correspondant à un début de phase de roulage. Le procédé est remarquable en ce qu'il ne déclenche pas le processus d'émission lorsqu'une telle progression est détectée. Comme illustrées sur le dessin de la figure 3, les deux courbes 500 et 600 sont les courbes de progression de la température et/ou de la pression classiquement relevées respectivement dans les roues avant et arrière d'un véhicule à deux roues quelconque. On peut constater sur la portion de courbe 510 que la progression de la pression et ou de la température dans le pneumatique avant est beaucoup plus rapide alors que la portion 610 montre une montée plus progressive. A partir d'une certaine durée, il apparaît que les courbes de progression s'inversent . celle 620 du pneumatique arrière progressant plus vite que 5 10 15 20 -8- celle 520 du pneumatique avant. Cette spécificité liée au fait que les pneumatiques d'un véhicule deux roues telle une motocyclette, présentent des volumes différents et des inerties thermiques différentes, permet d'appliquer le procédé de l'invention pour une fonction de localisation et/ou d'identification par comparaison de la température. Plus précisément, selon une méthode préférée, c'est lorsque la différence des deux températures ou pressions relevées changent de signe que la provenance des signaux des deux capteurs est déterminée. On comprend que le procédé qui vient d'être ci-dessus décrit et représenté, l'a été en vue d'une divulgation plutôt que d'une limitation. Bien entendu, divers aménagements, modifications et améliorations pourront être apportés à l'exemple ci-dessus, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Ainsi par exemple bien que le mode de réalisation décrivent un procédé s'appliquant à des capteurs logés dans les roues, le même procédé peut s'appliquer aux capteurs non logés dans les pneumatiques mais portés par les roues avec les mêmes avantages. 10 15 20 25 30 35 REVENDICATIONS 1. Procédé de traitement des données issues des capteurs (C) de pression et/ou de température de type de ceux comprenant une technologie de prise de mesure de la pression et/ou de la température d'un pneumatique ainsi que d'un émetteur assurant la transmission des données mesurées, CARACTÉRISÉ EN CE QU'il consiste à mesurer périodiquement la pression et/ou la température du pneumatique pour détecter une variation qui, par comparaison, déclenche l'émetteur du capteur (C) et/ou localise le capteur (C). 2. Procédé selon la revendication 1, CARACTÉRISÉ EN CE QU'il consiste à mesurer périodiquement la pression et/ou la température du pneumatique pour détecter une variation correspondant à celle ayant lieu lors d'une phase de roulage du véhicule (V) et d'assurer l'émission des données mesurées une fois la variation détectée. 3. Procédé selon la revendication 2, CARACTÉRISÉ EN CE QU'une diminution de la température et/ou de la pression du pneumatique provoque la mise en veille des capteurs (C). 4. Procédé selon la revendication 2, CARACTÉRISÉ EN CE QU'il consiste à déterminer un taux de variation pour la mise en veille de façon à ce qu'une diminution trop rapide de la température et/ou de la pression ne déclenche pas la mise en veille du capteur (C). 5. Procédé selon la revendication 2, CARACTÉRISÉ EN CE QU'il consiste à déterminer un taux de variation pour le réveil de façon à ce qu'une augmentation trop progressive de la température et/ou de la pression ne déclenche pas le réveil du capteur (C). 6. Procédé selon la revendication 1 appliqué aux deux pneumatiques des roues avant et arrière d'un véhicule à deux roues équipées chacune d'un capteur de pression et/ou de température, CARACTÉRISÉ EN CE QU'il consiste à comparer les températures relevées sur une même durée- 10 -immédiatement après mise en route et identifier le message émis par le capteur détectant la montée de température la plus rapide comme celui venant du capteur lié à la roue avant. 7. Procédé selon la revendication 6, CARACTÉRISÉ EN CE QU'il consiste à comparer les températures relevées sur une même durée après mise en route et à identifier le message du capteur détectant le passage d'une température inférieure à une température supérieure à celle détectée par l'autre capteur comme celui venant du capteur lié à la roue arrière. 15