Brevet FR2933946A1 — publié le 20100122

La présente invention concerne un procédé apportant une aide au réglage du parallélisme du train avant des véhicules automobiles, en particulier dans le cadre de la maintenance et de la réparation de ces véhicules. Lors des opérations de réglage du parallélisme du train avant, c'est-à-dire des deux roues avant directrices d'un véhicule automobile, il est nécessaire de verrouiller le volant de conduite en position centrale, dite aussi position neutre. Ceci est communément réalisé en utilisant un outil qui maintient le volant en position, pendant que le réglage est effectué notamment en réglant les longueurs des biellettes de direction qui relient les extrémités de la crémaillère aux deux roues avant directrices. Ainsi, la procédure actuelle de réglage du parallélisme nécessite un élément mécanique, et elle demande aussi du temps et de la main d'ceuvre pour la mise en place puis le retrait de cet élément mécanique. Or, les véhicules automobiles sont actuellement équipés, de plus en plus couramment, d'une direction assistée électrique, qui comprend en particulier un moteur électrique d'assistance piloté à partir d'un calculateur électronique, en fonction de divers paramètres ou signaux, le moteur électrique pouvant aussi être asservi en position et en couple. Partant de ce constat, la présente invention a pour but de fournir un procédé pour le réglage du parallélisme du train avant des véhicules automobiles, qui rend inutile l'élément mécanique de blocage du volant en position centrale, en mettant à profit le système d'assistance électrique de la direction. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé apportant une aide au réglage du parallélisme du train avant des véhicules automobiles, et plus particulièrement un procédé applicable à un véhicule équipé d'une direction à assistance électrique, ce procédé consistant essentiellement, avant et pendant le réglage du parallélisme, à activer une fonction de blocage de la direction par un pilotage du moteur électrique d'assistance qui amène et/ou maintient la direction du véhicule dans sa position centrale. Ainsi, le principe de l'invention consiste à utiliser le couple produit par le moteur électrique d'assistance, alors alimenté, pour bloquer la direction en position centrale pendant toute la procédure de réglage du parallélisme, ce qui rend inutile tout blocage mécanique, donc tout outil ou accessoire de maintien du volant et aussi, bien entendu, toutes opérations de mise en place et de retrait d'un tel outil ou accessoire. On notera que le procédé de l'invention met à profit de façon judicieuse non seulement le moteur électrique d'assistance, dont la puissance est disponible, mais aussi le mécanisme réducteur qui relie l'arbre du moteur à la colonne de direction et au pignon de direction, et qui fait ici office de multiplicateur de couple si bien qu'un couple amplifié est transmis à la direction pour la maintenir immobile, en position centrale. Avantageusement, la fonction de blocage de la direction par pilotage du moteur électrique d'assistance est activée, en vue du réglage du parallélisme, sous la double condition qu'une requête d'activation soit faite, par une action extérieure, et que la vitesse du véhicule soit nulle. A l'inverse, après réalisation du réglage du parallélisme, la fonction de blocage de la direction par pilotage du moteur électrique d'assistance est désactivée sous la condition qu'une requête de désactivation de cette fonction soit faite, par une action extérieure, ou que la vitesse du véhicule soit non nulle. En particulier, les requêtes d'activation et de désactivation de la fonction de blocage de la direction par pilotage du moteur électrique d'assistance peuvent être faites par l'intermédiaire d'une interface électronique externe, qui de préférence sert aussi à effectuer le réglage du parallélisme lui-même, cette interface étant par exemple un boîtier ou une valise de diagnostic. Pour imposer au moteur électrique d'assistance une position fixe qui correspond à la position centrale de la direction du véhicule, le procédé de l'invention comporte avantageusement, pendant toute la phase de réglage du parallélisme, un asservissement en position du moteur électrique d'assistance, avec une consigne de position qui correspond à la position angulaire du moteur électrique d'assistance à l'instant de l'activation de la fonction de blocage de la direction, et avec une action correctrice tenant compte de la position instantanée (ou position � courante �) du moteur électrique, et tendant à maintenir le moteur électrique dans la position de consigne, par un couple moteur adapté en grandeur et en sens. En pratique, lorsqu'un réglage du parallélisme du train avant d'un véhicule doit être effectué, l'opérateur positionne d'abord les roues directrices au point milieu, puis il envoie la requête d'activation de la fonction de blocage via l'interface, de sorte que la direction du véhicule sera maintenue dans sa position centrale. II est alors procédé au réglage du parallélisme proprement dit. Lors de la phase de réglage du parallélisme, le volant reste en position centrale, quel que soit le couple appliqué sur celui-ci, grâce à l'asservissement réalisé par l'intermédiaire du moteur électrique d'assistance. Enfin, lorsque le réglage du parallélisme est terminé, l'opérateur désactive la fonction de blocage de la direction. De toute façon, l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple, un mode de mise en oeuvre de ce procédé pour le réglage du parallélisme du train avant des véhicules automobiles. Figure 1 représente, très schématiquement, une direction assistée électrique de véhicule automobile ainsi que le train avant de celui-ci, dont le 10 parallélisme peut être réglé avec le procédé de l'invention; Figure 2 est un schéma de principe du procédé de l'invention ; Figure 3 est un schéma-bloc partiel plus détaillé illustrant l'aspect � asservissement � de ce procédé. La figure 1 montre, de façon très schématique, les éléments 15 habituels d'une direction 1 de véhicule automobile, à savoir un volant de conduite 2 lié à une extrémité d'une colonne de direction 3, dont l'autre extrémité porte un pignon de direction situé en 4, venant en prise avec une crémaillère 5. Les deux extrémités de la crémaillère 5 sont respectivement liées, par l'intermédiaire de biellettes 6 et 7, aux deux roues directrices 8 et 9 20 du véhicule concerné. S'agissant ici d'une direction assistée électrique, il est prévu un ensemble motorisé 10 composé d'un moteur électrique d'assistance 11, et d'un mécanisme de transmission réducteur 12 intercalé entre le moteur électrique 11 et la colonne de direction 3. Le moteur électrique d'assistance 11 25 est un rnoteur à deux sens de rotation, dont l'arbre de sortie 13 est accouplé à l'entrée du mécanisme de transmission 12, par exemple du type à vis sans fin et roue tangente, qui sert de réducteur de vitesse et de multiplicateur de couple. Un couple moteur peut ainsi être transmis à la colonne de direction 3, à partir du moteur électrique 11, pour amplifier le couple exercé manuellement 30 par le conducteur sur le volant 2, ceci lors de l'utilisation normale du véhicule. Selon l'invention, l'assistance électrique de la direction 1, et en particulier la puissance et le couple du moteur électrique d'assistance 11, sont utilisés afin de bloquer la direction 1 et en particulier le volant 2 en position centrale, lorsqu'il est souhaité de régler le parallélisme du train avant du 35 véhicule, c'est-à-dire des deux roues directrices 8 et 9. A cet effet, comme le schématise la figure 2, il est prévu une fonction de verrouillage 14, qui pilote le moteur électrique d'assistance 11 en lui imposant un couple symbolisé en 15 qui maintiendra ce moteur dans une position de consigne. La fonction de verrouillage 14 est activée lors de la réunion de deux conditions, se traduisant par la présence de signaux nécessaires à l'activation, comme représenté sur la partie gauche de la figure 2 : - Une première condition d'activation de la fonction de verrouillage 14, est la présence d'une requête d'activation de cette fonction 14, comme indiqué en 16. Une seconde condition d'activation de la fonction de verrouillage 14, est que la vitesse du véhicule soit nulle, comme indiqué en 17. La première condition d'activation 16 est donnée par l'opérateur, via une interface électronique externe, qui est par exemple une valise de diagnostic. La seconde condition d'activation 17 peut être fournie automatiquement par des capteurs et/ou des moyens de calcul connus, embarqués sur le véhicule concerné. L'asservissement en position du moteur électrique 11, donc aussi du volant 11, réalisé après activation de la fonction de verrouillage 14, est illustré schématiquement sur la figure 3 et se trouve décrit plus en détail ci-après, avec référence à cette figure. Dans cet asservissement, la valeur de consigne 18 est l'angle du volant 2, fixé à sa valeur mesurée à l'instant de l'activation de la fonction de verrouillage 14. En pratique, l'opérateur ayant précédemment positionné les deux roues 8 et 9 au point milieu pour régler le parallélisme, cette valeur de consigne 18 est une valeur angulaire nulle. Un correcteur 19 calcule l'écart entre cet angle de consigne et l'angle de volant courant 20, afin de générer la commande en couple du moteur électrique 11, fournissant le couple 15 qui maintient le moteur et le volant 2 dans la position de consigne, ce couple 15 étant adapté en grandeur et en sens. La position centrale de la direction 1 est ainsi maintenue, pendant toute la durée des opérations de réglage du parallélisme qui sont elles-mêmes effectuées de manière classique, en réglant les longueurs des biellettes 6 et 7 (voir figure 1). Une fois ces opérations terminées, la fonction de verrouillage 14 est désactivée, par une requête de désactivation que l'opérateur donne via l'interfac:e électronique externe (valise de diagnostic par exemple), ou par la détection d'une vitesse non nulle du véhicule. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas au seul mode de mise en oeuvre de ce procédé de réglage du parallélisme du train avant des véhicules automobiles qui a été décrit ci-dessus à titre d'exemple ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention : en prévoyant des conditions supplémentaires ou autres, pour l'activation et la désactivation de la fonction de blocage ou de verrouillage de la direction, - en destinant le procédé à des véhicules avec directions assistées électriques de tous types, en particulier des directions dans lesquelles le moteur électrique d'assistance agit non pas sur la colonne de direction, mais sur le pignon de direction ou directement sur la crémaillère. REVENDICATIONS1. Procédé apportant un aide au réglage du parallélisme du train avant des véhicules automobiles, ce procédé étant plus particulièrement applicable à un véhicule équipé d'une direction (1) à assistance électrique, caractérisé en ce qu'il consiste, avant et pendant le réglage du parallélisme, à activer une fonction de blocage (14) de la direction (1) par un pilotage du moteur électrique d'assistance (11) qui amène et/ou maintient la direction du véhicule dans sa position centrale. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fonction de blocage (14) de la direction (1) par pilotage du moteur électrique d'assistance (Il) est activée, en vue du réglage du parallélisme, sous la double condition (16, 17) qu'une requête d'activation de cette fonction (14) soit faite, par une action extérieure, et que la vitesse du véhicule soit nulle. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, après réalisation du réglage du parallélisme, la fonction de blocage (14) de la direction (1) par pilotage du moteur électrique d'assistance (11) est désactivée, sous la condition qu'une requête de désactivation de cette fonction (14) soit faite, par une action extérieure, et que la vitesse du véhicule soit non nulle. 4. Procédé selon l'ensemble des revendications 2 et 3 , caractérisé en ce que les requêtes d'activation et de désactivation de la fonction de blocage (14) de la direction (1) par pilotage du moteur électrique d'assistance (11) sont faites par l'intermédiaire d'une interface électronique externe, qui de préférence sert aussi à effectuer le réglage du parallélisme lui-même, cette interface étant par exemple un boîtier ou une valise de diagnostic. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte, pendant toute la phase de réglage du parallélisme, un asservissement ou position du moteur électrique d'assistance (11), avec une consigne de position (18) qui correspond à la position angulaire du moteur électrique (11) à l'instant de l'activation de la fonction de blocage (14) de la direction (1), et avec une action correctrice (19) tenant compte de la position instantanée ou position courante du moteur électrique (11), et tendant à maintenir le moteur électrique (11) dans la position de consigne (18), par un couple moteur (15) adapté en grandeur et en sens.