Brevet FR2932772A1 — publié le 20091225

Embarcation multicoques rotatives. Description Domaine technique de l'invention : La présente invention a pour objet une embarcation nautique à coques rotatives. La présente invention a également pour objet une coque de forme générale axisymétrique destinée à être montée mobile sur le châssis d'une embarcation nautique. Elle concerne le domaine technique général de l'architecture navale et plus particulièrement les dispositifs permettant d'optimiser l'hydrodynamisme des coques de tout type d'embarcation nautique allant des voiliers de sport ou de plaisance, aux jouets radios commandés, en passant par les bateaux motorisés. Etat de la technique : Les embarcations nautiques disposent, à l'heure actuelle de coques glissant dans l'eau. Lorsque l'embarcation nautique se déplace, l'eau exerce sur les coques une friction qui provoque une traînée s'opposant au déplacement de l'embarcation. Cette traînée est fonction de la surface mouillée et de la vitesse de l'embarcation. Les coques glissant dans une eau parfois agitée reçoivent de la part de celle-ci différentes forces telles que celles résultantes de la poussée d'Archimède, qui est fonction de l'enfoncement de la coque et donc de la houle, ou encore celles résultantes de l'effet 2932772 -2 hydrodynamique dû au volume variable de l'eau à déplacer. Ces variations de forces reçues par une embarcation de masse constante provoquent des à-coups qui nuisent au confort des passagers et nécessitent une construction de l'embarcation plus robuste que si l'eau était calme. Ces à-coups consomment 5 une énergie, ce qui ralentit l'embarcation. Afin de réduire les frottements des coques dans l'eau, le document EP 1 645 499 (Franchetta) décrit une embarcation nautique dont le châssis est agencé avec des flotteurs de forme cylindrique montés mobiles en rotation 10 autour de leur axe de symétrie de manière à tourner lors du déplacement de l'embarcation. Ainsi, les flotteurs peuvent rouler sur l'eau de sorte que l'effort de frottement eau-flotteurs diminue considérablement. Cependant, la faible immersion des flotteurs cylindriques augmente de 15 manière inversement proportionnelle la dérive du bateau par rapport à son cap. L'embarcation doit alors être munie d'un dispositif de dérive annexe immergé permettant le maintien du cap. Ce dispositif induit un effort résiduel de frottement eau-dérive qui s'oppose au déplacement de l'embarcation. 20 Un autre inconvénient réside dans le fait qu'en réduisant l'immersion des flotteurs cylindriques, ceux-ci � roulent � en surface et sont donc d'autant plus sensibles aux reliefs à la surface de l'eau tels que les vagues, les remous... Cette sensibilité accrue aux reliefs à la surface de l'eau rend l'embarcation décrite dans le document EP 1 645 499 (Franchetta) fortement instable. 25 En outre, l'embarcation décrite dans le document EP 1 645 499 (Franchetta) est dépourvue de dispositif permettant de réduire sa vitesse à 2932772 -3 l'approche d'un obstacle, du rivage ou d'un port ce qui peut être préjudiciable pour la bonne exécution de manoeuvres et augmente le risque d'accidents. Enfin, et d'une manière générale, lorsqu'une embarcation nautique vire 5 ou tourne, les coques extérieures au virage s'enfoncent plus dans l'eau que les coques intérieures. De même, dans le cas d'une embarcation à voile, les coques sous le vent s'enfoncent plus que les coques au vent. Ainsi l'inclinaison de l'embarcation sur un de ses flancs dégrade le positionnement des flotteurs cylindriques par rapport à la surface de l'eau et provoque alors de nouvelles 10 perturbations au niveau de l'écoulement de l'eau sur lesdites coques flottantes. Face aux inconvénients de l'art antérieur et notamment ceux induits par les flotteurs rotatifs cylindriques décrits dans le document EP 1 645 499 (Franchetta), la présente invention a pour but de minimiser l'effort résiduel dû 15 aux frottements eau-coques s'opposant au déplacement de l'embarcation et ainsi augmenter la vitesse de l'embarcation. Un autre objectif de l'invention est de limiter la dérive de l'embarcation, c'est-à-dire de conserver un cap à peu près constant, sans utiliser de dispositif 20 de dérive annexe. L'invention a aussi pour objectif de permettre à l'utilisateur de manoeuvrer simplement et sans efforts excessifs l'embarcation : virer, ralentir, etc. 25 2932772 -4 L'invention a encore pour objectif de proposer une solution pour réduire rapidement et efficacement la vitesse de l'embarcation à l'approche d'un obstacle, du rivage ou d'un port. 5 L'invention a encore pour objectif d'améliorer la stabilité de l'embarcation et le confort des passagers face aux divers mouvements de l'eau en surface tel que vagues, remous, etc. 10 Divulgation de l'invention : La présente invention atteint ces objectifs grâce à une embarcation nautique comportant un châssis coopérant avec des coques axisymétriques disposées autour de celui-ci et assurant la flottabilité, lesdites coques étant montées mobiles en rotation autour de leur axe de symétrie de manière à 15 tourner lors du déplacement de ladite embarcation, l'axe de rotation étant perpendiculaire au sens de déplacement de ladite embarcation. Les coques ont une forme lenticulaire dont la couronne extérieure a un profil effilé par rapport au reste de ladite coque, le bord de ladite coque étant la partie étroite du profil, contrairement aux flotteurs décrits dans le document EP 1 645 499 A2 qui sont 20 cylindriques. La forme lenticulaire des coques et leur couronne extérieure effilée leurs assurent une pénétration hydrodynamique optimale dans l'eau réduisant ainsi les turbulences dues à l'écoulement de l'eau sur leurs flancs. La traînée due à la surface mouillée est inférieure à celle induite par des coques fixes, sans mouvement de rotation. Au sens de la présente invention, le terme 25 � axisymétrique � doit être compris comme présentant une symétrie de révolution. 2932772 -5 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, les coques latérales peuvent présenter une symétrie par rapport à un plan perpendiculaire à leur axe de rotation, ou bien présenter une face extérieure plus plate que la face intérieure. La face la plus plate permet la réduction de la dérive de 5 l'embarcation et donc le maintien du cap, l'autre face assurant la flottabilité. Il n'est alors pas utile d'avoir un dispositif de dérive annexe. Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention, une ou plusieurs coques, sont chacune montées mobiles en rotation autour d'un 10 second axe perpendiculaire à leur axe de symétrie de manière à faire varier leur orientation. Un organe de direction permet de faire pivoter les coques autour de leur second axe de direction. L'orientation d'une ou plusieurs coques permet ainsi de s'affranchir d'un gouvernail et par là-même, de supprimer l'effort résiduel de frottement, exercé par l'eau sur un éventuel gouvernail, qui 15 s'oppose au déplacement de l'embarcation. Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention, une ou plusieurs coques sont équipées d'un moyen pour freiner leur rotation. Ce freinage permet d'augmenter l'effort résiduel de frottement, exercé par l'eau sur 20 la ou les coques, et qui s'oppose au déplacement de l'embarcation. Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention, une commande de freinage sélectif permet de freiner l'ensemble des coques ou seulement celles situées d'un seul côté. Le freinage simultané de coques 25 disposées de manière symétrique par rapport au châssis permet de ralentir efficacement l'embarcation. Le freinage d'une ou plusieurs coques disposées d'un même et unique côté, permet de diminuer la vitesse de déplacement d'un 2932772 -6 côté de l'embarcation par rapport à son autre côté, et par là-même, de modifier la direction de l'embarcation. Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention, des 5 organes de suspension sont disposés entre les coques et le châssis. Cette suspension permet de diminuer l'impact des mouvements de l'eau sur l'embarcation, ce qui permet, non seulement, d'éviter une usure excessive voire même une rupture de certaines pièces mécaniques, mais aussi, d'améliorer le confort du pilote et/ou des passagers. 10 Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention, un carénage aérodynamique est monté sur le châssis. Ce carénage permet à la fois d'augmenter l'aérodynamisme de l'embarcation mais aussi de protéger les passagers ou les éléments de radioguidage de l'environnement extérieur 15 (intempéries, projections d'eau, etc.). Un autre aspect de l'invention concerne une coque de forme générale axisymétrique destinée à être montée mobile en rotation sur le châssis d'une embarcation nautique, ladite coque ayant une forme lenticulaire dont la 20 couronne extérieure a un profil effilé par rapport au reste de ladite coque sur au moins deux cinquièmes du rayon en partant du bord, le bord de la coque étant la partie étroite du profil. Une telle coque permet la réduction de la dérive d'une embarcation nautique et donc le maintien du cap. Avantageusement, au moins une section de la coque par un plan parallèle à son axe de rotation ledit plan 25 étant situé à une distance de l'axe de rotation comprise entre 0,6 fois le rayon et 0,8 fois le rayon de ladite coque, a un rapport longueur/largeur supérieur à 3, la longueur étant la plus grande dimension de la section dans le sens - 7 perpendiculaire à l'axe de rotation, la largeur étant la plus grande dimension de la section dans le sens parallèle à l'axe de rotation. Description des figures : D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : - La figure 1) est une vue schématique en coupe selon A-A de l'embarcation objet de l'invention représenté sur la figure 4). - La figure 2) représente une vue schématique de face de l'embarcation objet de l'invention. - La figure 3) représente une vue schématique de gauche de l'embarcation objet de l'invention. - La figure 4) représente une vue schématique de dessus de l'embarcation objet de l'invention. - Les figure 5.a) à 5.f) représentent en vue schématique les coques suivant différents modes de réalisation. Chaque figure présente une vue de face, une vue de gauche et une vue de dessus suivant la coupe A-A. Le plan de coupe A-A représente la surface de l'eau. - La figure 6.a) représente en vue schématique la position d'un plan de coupe (B-B), d'une coque lenticulaire, situé à une distance de l'axe de rotation de ladite coque comprise entre 0,6 fois le rayon et 0,8 fois le rayon de ladite coque. 2932772 -8 - La figure 6.b) représente en vue schématique les caractéristiques du profil de la coque situé dans le plan de coupe (B-B). 5 Modes de réalisation de l'invention : La présente invention concerne une embarcation nautique (1). Cette embarcation nautique (1) comporte un châssis (2). Le châssis (2) est avantageusement configuré pour recevoir un ou plusieurs pilotes et éventuellement des passagers. Conformément à la figure 1 à 4, le châssis (2) 10 peut être équipé de sièges (7) configurés pour accueillir un ou plusieurs pilotes. De manière équivalente, le châssis (2) peut comporter un filet de la même manière que sur un catamaran, une cabine, un carénage aérodynamique ou tout autre élément permettant d'accueillir des passagers et/ou des pilotes. Le châssis (2) peut être réalisé par un assemblage de pièces métalliques mécano- 15 soudées, des pièces en fibre de carbone collées, en plastique moulé, etc. La propulsion de l'embarcation se fait au moyen d'un ou plusieurs propulseurs à hélices, ces propulseurs pouvant être aériens, comme sur un aéroglisseur, ou nautique, comme pour un bateau à moteur. Selon le mode de 20 réalisation représenté sur les figures 1 à 4, le moyen de propulsion à hélice (non représenté) serait préférablement fixé sur le support arrière (8) du châssis (2). Le propulseur à hélice peut être orientable afin de contribuer au pilotage de l'embarcation. La propulsion peut aussi se faire au moyen d'une voile. Le châssis (2), 25 comme représenté figure 1 à 4, intègre dans ce cas un fourreau de pied de mât (9), pouvant accueillir le mât d'une voile, et une barre d'écoute, fixée préférablement sur le support arrière (8) du châssis (2). 2932772 -9 Le châssis (2) coopère avec des coques (3,4) disposées autour de celui-ci et assurant la flottabilité. Ces coques (3,4) sont montées sur les côtés et/ou devant et/ou derrière. Elles sont réalisées en matière plastique, en polystyrène, 5 en matériaux composites (fibre de verre, de carbone, aramide, etc.), en mousse taillée ou moulée, puis enduite, à la manière d'une planche à voile, etc. Les coques (3,4) peuvent être pleines ou creuses selon le type de matériau employé. Conformément au mode préféré de réalisation représenté sur les figures 10 1 à 4, le châssis (2) coopère avec trois coques. Deux coques latérales (4) sont disposées à l'arrière de l'embarcation. Une troisième coque (3) est montée centrée à l'avant de l'embarcation nautique (1). L'agencement de ces trois coques assure une bonne flottabilité. Suivant d'autres modes de réalisation non représentés, l'embarcation 15 nautique peut comprendre plus de trois coques. Un exemple de réalisation, est un catamaran comprenant quatre coques, deux avant et deux arrières. La flottabilité de l'embarcation est assurée par les coques seules. Conformément à l'invention, les coques (3,4) ont une forme générale 20 axisymétrique, c'est-à-dire présentent une symétrie de révolution. Est compris comme ayant une forme générale axisymétrique, une coque d'apparence axisymétrique mais dont l'apposition d'une marque ou de motifs décoratifs peut provoquer des dissymétries mineures. Les coques axisymétriques (3,4) sont montées mobiles en rotation autour 25 de leur axe de symétrie (5) de manière à tourner lors du déplacement de l'embarcation. Les coques sont donc susceptibles de tourner comme les disques d'une charrue à disques. C'est l'exacte transposition des avantages 2932772 - 10- mécaniques des charrues à disques du milieu terrestre au milieu marin, à cela près que des coques (3,4) peuvent tourner indépendamment les unes des autres. La mobilité en rotation des coques (3,4) permet de diminuer considérablement les frottements exercés par l'eau sur celles-ci. En effet, l'eau 5 s'écoule presque naturellement et sans résistance. Il y a toujours écoulement de l'eau le long des coques, mais au mouvement de translation est substitué un mouvement combiné de rotation-translation. La nouvelle traînée induite en un point de la coque est fonction inverse de la distance de ce point à l'axe de rotation de la coque axisymétrique. 10 De plus, la partie immergée des coques (3,4), ou carène, est sujette à une certaine dérive induite par les courants marins. Cette dérive comprend une composante de direction perpendiculaire au cap et une composante de même direction que le cap ; à cette dernière composante s'ajoute le déplacement du à la rotation des coques (3,4), déplacement perpendiculaire à l'axe de rotation 15 des coques : la dérive du déplacement total se réduit alors à la composante de la dérive des carènes de direction perpendiculaire au cap. En pratique, ces coques (3,4) sont montées mobiles en rotation sur un arbre horizontal fixé sur le châssis (2). Des roulements, paliers lisses ou tout autre élément favorisant la rotation des coques (3,4) peuvent être prévus au 20 niveau de cet arbre horizontal. Conformément à l'invention, et comme représenté sur les figures 5.a) à 5.f), les coques (3,4) ont une forme lenticulaires, c'est-à-dire, qu'elles ont une forme de disque dont les côtés présentent un bombement. Le bombement des 25 côtés peut se présenter sous la forme de dôme, de cône, etc. La coque lenticulaire a une couronne extérieure a un profile effilée par rapport au reste de ladite coque, le bord de ladite coque étant la partie étroite 2932772 -11- du profil. Préférablement, cette couronne extérieure s'étend sur au moins deux cinquièmes du rayon en partant du bord. Autrement dit, sur cette couronne extérieure effilée, l'épaisseur du disque décroît globalement du centre vers le bord. Par globalement on entend que la partie effilée de la coque peut 5 comprendre certains décrochements, gorges et/ou saillies prévus à des fins esthétiques et/ou pour optimiser l'hydrodynamisme. Les côtés de la couronne extérieure effilée peuvent être droits, concaves, convexes, etc. Selon un mode de réalisation optimal, représenté sur les figures 6.a) et 10 6.b), au moins une section de coque par un plan (B-B) parallèle à son axe de rotation, ledit plan étant situé à une distance (d) de l'axe de rotation comprise entre 0,6 fois le rayon et 0,8 fois le rayon de ladite coque, a un rapport longueur/largeur supérieur à 3 ; la longueur (L) étant la plus grande dimension de la section dans le sens perpendiculaire à l'axe de rotation, la largeur (I) étant 15 la plus grande dimension de la section dans le sens parallèle à l'axe de rotation. Le reste de la coque et en particulier la partie bombée peut comprendre, localement ou réparti de manière homogène ou non, un ou plusieurs décrochements, gorges et/ou saillies pouvant être prévus à des fins esthétiques 20 et/ou pour optimiser l'hydrodynamisme des coques. Les coques (3,4) peuvent présenter, comme l'illustrent les figures 5.a), 5.c) et 5.e), une symétrie par rapport à un plan perpendiculaire à leur axe de rotation. Dans le cas d'une propulsion à voile, les parties immergées des coques (3,4), de par leurs couronnes extérieures effilées, s'apparentent avantageusement à des carènes 25 fines, c'est-à-dire que le rapport de la largeur divisée par la longueur est faible. Ces carènes fines privilégient un sens de déplacement au point de permettre à l'embarcation (1) une avance à la voile, coques freinées. L'enfoncement de ces 2932772 -12- carènes fines dans l'eau, ou tirant d'eau, permet d'éviter une dérive non souhaitée. Comme représentées sur les figures 2 et 4, les coques latérales (4) 5 présentent une face extérieure (10) et une face intérieure (11). De manière générale, sur une embarcation à voile, les coques sous le vent s'enfoncent plus que les coques au vent. Les faces extérieures (10) des coques latérales (4) ont avantageusement une forme plus plate que celle des faces intérieures (11) pour contrebalancer l'effet d'inclinaison de l'embarcation (1) qui tend à coucher 10 lesdites coques sur leurs faces extérieures. On remarquera le même type de phénomène d'enfoncement des faces extérieures pour n'importe quelle embarcation nautique, lorsque celle-ci effectue un virage. Conformément à l'invention, l'embarcation nautique (1) peut comprendre 15 une ou plusieurs coques (3,4), dites de direction, pouvant chacune être montée mobile en rotation autour d'un second axe (13) perpendiculaire à leur axe de symétrie. La ou les coques de direction (3,4) jouent alors le rôle de gouvernail ou de safran. En se rapportant au mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, 20 seule la coque avant (3) joue le rôle de coque de direction. Une fourche (14), sur laquelle est agencée la coque avant (3), est montée mobile en rotation sur le châssis (2) autour d'un second axe (13) perpendiculaire à leur axe de symétrie. Cette fourche (14) permet l'orientation à droite ou à gauche de la coque avant (3). En pratique, le montage de la coque avant (3) est 25 sensiblement similaire au montage d'une roue avant de bicyclette. Selon une variante de réalisation non représentée, le montage de la coque avant (3) peut être similaire au montage d'une roue directrice sur un véhicule automobile, 2932772 - 13 - c'est-à-dire que ladite coque est montée mobile sur un porte-fusée, la consigne de direction étant transmise à ce dernier au moyen d'un ensemble bielles et pignon-crémaillère, ou tout autre moyen convenant à l'homme du métier. 5 En pratique, on utilise un organe de direction pour faire pivoter la ou les coques de direction. Suivant le mode de réalisation représenté figure 1 à 4, l'organe de direction comprend un palonnier (16) muni de pédales (17) et coopérant avec la fourche (14) au moyen d'une bielle (18). Ce palonnier (16), monté mobile sur le châssis (2), est animé d'un mouvement de rotation sous 10 l'action des pieds du pilote sur les pédales (17). Enfin, ce mouvement de rotation du palonnier (16) se traduit par une translation de la bielle (18). Cette translation de la bielle (18) provoque alors la rotation de l'ensemble fourche (14) et coque avant (3) autour du second axe (13). Selon une variante de réalisation non représentée, l'organe de direction (15) peut consister en un guidon, un 15 volant ou tout autre moyen équivalent disposé à l'extrémité de la fourche (14), ainsi que des systèmes à démultiplication/réduction pour vaincre le couple gyroscopique de la coque de direction (3). Pour améliorer la maniabilité de l'embarcation (1) objet de l'invention, une 20 ou plusieurs coques (3,4) peuvent être équipées d'un moyen pour freiner leur rotation. Ce moyen de freinage peut par exemple se présenter sous la forme d'un frein à disque, d'un frein à tambour, d'un étrier muni de tampon de freinage, ou tout autre organe de freinage convenant à l'homme du métier. En pratique, le moyen de freinage est disposé au niveau de la liaison coque 25 /châssis. Selon un mode de réalisation judicieux, une commande de freinage sélectif permet de freiner l'ensemble des coques (3,4) ou seulement celles 2932772 - 14 - situées d'un seul coté. Le freinage simultané de la rotation des coques (4) placées symétriquement par rapport à l'embarcation (1), dit freinage symétrique, induit une augmentation de la force résiduelle de frottement, exercée par l'eau sur lesdites coques, qui s'oppose rigoureusement au 5 mouvement de l'embarcation. Cette force résiduelle de frottement entraîne alors une perte rapide de vitesse de l'embarcation (1). De manière équivalente, lors d'un freinage à gauche (respectivement à droite), la rotation des coques gauches (respectivement droites) est freinée et la rotation de l'ensemble des coques droites (respectivement gauches) est laissée 10 libre. Ce freinage induit une augmentation de la force résiduelle de frottement coque/eau qui s'oppose au mouvement de l'embarcation nautique (1) sur son côté gauche (respectivement droit). Sous l'effet de cette force résiduelle de frottement, d'intensité plus grande sur le côté gauche (respectivement droit) que sur le côté droit (respectivement gauche), l'embarcation change de direction et 15 amorce un virage vers la gauche (respectivement vers la droite). Le moyen sélectif de freinage peut être commandé par un volant, des poignées de frein, un levier, des pédales de frein ou tout autre organe équivalent convenant à l'homme du métier. 20 Avantageusement, des organes de suspension sont disposés entre les coques (3,4) et le châssis (2). En pratique, chaque organe de suspension peut être constitué de plusieurs éléments disposés entre le châssis (2) et les fusées des coques (3,4), tels que des triangles de suspension, un ressort, un 25 amortisseur, etc. De nombreux dispositifs peuvent être utilisés comme suspension. On pourra par exemple utiliser une suspension à ressorts à lames, une suspension de type Mac-Pherson, à pont oscillant, à double triangulation, 2932772 -15- coulissante, à bras tiré, télescopique, oléopneumatique, etc. La présence de la suspension diminue l'impact des mouvements de l'eau sur l'embarcation, ce qui permet, dans un premier temps, d'éviter une usure excessive voire même une rupture de certaines pièces mécaniques, mais aussi, d'améliorer le confort des 5 passagers. Revendications1. Embarcation nautique (1) comportant un châssis (2) coopérant avec des coques axisymétriques (3,4), disposées autour de celui-ci et assurant la flottabilité, lesdites coques étant montées mobiles en rotation autour de leur axe de symétrie (5) de manière à tourner lors du déplacement de ladite embarcation, l'axe de rotation étant perpendiculaire au sens de déplacement de ladite embarcation, caractérisée en ce que lesdites coques (3,4) ont une forme lenticulaire dont la couronne extérieure a un profil effilé par rapport au reste de ladite coque, le bord de ladite coque étant la partie étroite du profil. 2. Embarcation selon la revendication précédente caractérisée en ce que les coques latérales (4) présentent une face extérieure (10) plus plate que la face intérieure (11). 3. Embarcation selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce qu'une ou plusieurs coques (3,4) sont chacune montées mobiles en rotation autour d'un second axe (13) perpendiculaire à leur axe de symétrie (5), un organe de direction (15) permettant de faire pivoter le ou lesdites coques autour dudit second axe (13). 4. Embarcation selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce qu'une ou plusieurs coques (3,4) sont équipées d'un moyen pour freiner leur rotation. 2932772 -17- 5. Embarcation selon la revendication 4 caractérisée en ce qu'une commande de freinage sélectif permet de freiner l'ensemble des coques (3,4). 5 6. Embarcation selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisée en ce qu'une commande de freinage sélectif permet de freiner seulement les coques situées d'un seul côté. 7. Embarcation selon l'une des revendications précédentes 10 caractérisée en ce que des organes de suspension sont disposés entre les coques (3,4) et le châssis (2). 8. Embarcation selon l'une des revendications précédente caractérisée en ce qu'un carénage aérodynamique est monté sur le 15 châssis (2). 9. Coque de forme générale axisymétrique destinée à être montée mobile en rotation sur le châssis (2) d'une embarcation nautique (1) caractérisée en ce qu'elle a une forme lenticulaire dont la couronne 20 extérieure a un profil effilé par rapport au reste de ladite coque sur au moins deux cinquièmes du rayon en partant du bord, le bord de la coque étant la partie étroite du profil. 10. Coque selon la revendication 9 caractérisé en ce qu'au moins 25 une section de ladite coque par un plan parallèle à son axe de rotation ledit plan étant situé à une distance de l'axe de rotation comprise entre 0,6 fois le rayon et 0,8 fois le rayon de ladite coque, ait un rapport longueur/largeur 2932772 -18- supérieur à 3, la longueur étant la plus grande dimension de la section dans le sens perpendiculaire à l'axe de rotation, la largeur étant la plus grande dimension de la section dans le sens parallèle à l'axe de rotation.