Brevet FR2929177A1 — publié le 20091002

Arrière-plan de l'invention Domaine de l'invention La présente invention concerne un véhicule utilitaire qui inclut un moteur supporté par un châssis via un corps élastique, et un mécanisme de prise de force ayant un arbre d'entrée qui est entraîné par un arbre de sortie du moteur via une courroie de transmission. Description de la technique apparentée Pour un véhicule utilitaire tel que décrit ci-dessus, on peut mentionner une tondeuse autoportée telle que décrite, par exemple, dans la 15 demande de brevet au Japon JP 11-257088A (paragraphe 0012 et figures 2 et 3). Cette tondeuse de type autoporté inclut un moteur monté sur une partie avant d'un châssis, et un arbre de transmission (correspondant au mécanisme de prise de force) en liaison avec un arbre de prise de force (correspondant à un arbre de sortie) qui se 20 projette vers l'avant depuis le moteur via une courroie de transmission. Le moteur est monté et supporté par le châssis via un élément en caoutchouc antivibrations. Dans ce véhicule utilitaire, si le mécanisme de prise de force est supporté par le châssis, il peut se produire des inconvénients pour ce qui concerne la transmission de puissance et la 25 durée de vie des composants. Spécifiquement, dans ce véhicule utilitaire, il peut se produire un déplacement relatif entre le moteur et le châssis en raison de la présence d'un corps élastique entre eux. Si le mécanisme de prise de force est supporté par le châssis, il peut se produire un changement de la distance entre l'arbre de sortie du moteur 30 et un arbre d'entrée du mécanisme de prise de force, menant à un dérapage après un desserrage, ou un endommagement après mise sous contrainte, de la courroie de transmission qui relie l'arbre de sortie du moteur et l'arbre d'entrée du mécanisme de prise de force. 1 10 On peut aussi mentionner une tondeuse divulguée dans la demande de brevet au Japon JP 2006-6168A (paragraphes 0020 à 0024 et figures 1 à 5) qui inclut un carter d'entraînement de roues arrière, une transmission hydrostatique, et un conduit de convoyage pour l'herbe tondue. Le carter d'entraînement de roues arrière supporte les roues arrière, et comprend une paire de portions de support droite et gauche qui flanquent le conduit et une portion intermédiaire qui relie la paire de portions de support droite et gauche. La portion intermédiaire est positionnée vers le bas du conduit de convoyage. La transmission hydrostatique est reliée à un côté arrière de la portion de support gauche. Dans cette tondeuse, il peut se produire un inconvénient en ce que, à cause de la présence d'une portion du carter d'entraînement de roue arrière vers le bas du conduit de convoyage, la hauteur minimum du carter d'entraînement de roues arrière depuis le sol n'est pas importante. De plus, il peut se produire un inconvénient que, à cause de la présence de la transmission hydrostatique entre les roues arrière et le conduit de convoyage, la largeur du conduit de convoyage est réduite. Sommaire de l'invention Par conséquent, il serait désirable de proposer un véhicule utilitaire dans lequel la puissance peut être prélevée sans provoquer une détérioration de la transmission de puissance et des endommagements à la courroie de transmission. 25 Ainsi, un véhicule utilitaire selon la présente invention comprend : un châssis ; un moteur supporté par le châssis via un corps élastique ; un mécanisme de transmission à courroie relié à un arbre de sortie du moteur de manière à transmettre une puissance ; un mécanisme de prise 30 de force (PTO) relié au mécanisme de transmission à courroie de manière à transmettre une puissance afin de prélever une puissance depuis le moteur ; une platine de support PTO configurée pour supporter le mécanisme PTO, la platine de support PTO étant attachée au moteur. 35 Avec cette configuration, même quand un déplacement relatif entre le moteur et le châssis se produit en raison de la présence du corps élastique, la distance entre l'arbre de sortie du moteur et l'arbre d'entrée du mécanisme de prise de force est maintenue constante, et ainsi la courroie de transmission qui relie l'arbre de sortie et l'arbre d'entrée ne va pas souffrir d'un desserrage ou d'une tension excessive. Il en résulte que, bien que le moteur soit supporté par le corps élastique d'une manière antivibratoire, on peut exécuter une prise de force de puissance en douceur sans provoquer des variations de tension de la courroie de transmission et on peut simultanément obtenir une excellente durabilité avec une faible probabilité d'endommager la courroie de transmission. Dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, le mécanisme PTO inclut : un arbre de prise de force (arbre PTO) parallèle à l'arbre de sortie ; et un embrayage à friction configuré pour relier et détacher une transmission de puissance depuis l'arbre de sortie vers l'arbre PTO. Avec cette configuration, même si l'embrayage à friction est commuté entre un état d'embrayage et un état de débrayage pour relier et détacher la transmission de puissance vers l'arbre PTO, il ne se produira vraisemblablement pas de variations de tension de la courroie de transmission qui relie l'arbre de sortie du moteur et l'arbre d'entrée du mécanisme de prise de force. Il en résulte que, bien que le moteur soit supporté par le corps élastique d'une manière antivibratoire, et lorsqu'on exécute une commutation marche/arrêt d'un mécanisme de prise de force en commutant l'arbre de prise de force entre l'état de marche et l'état d'arrêt, on pourra exécuter une prise de force en douceur sans provoquer de variations de tension de la courroie de transmission, et on pourra simultanément obtenir une excellente durabilité et une faible probabilité de mener à des endommagements de la courroie de transmission. Dans un autre mode de réalisation préféré de la présente invention, le mécanisme de transmission à courroie inclut : une courroie de transmission ; une poulie de sortie attachée à l'arbre de sortie ; une poulie d'entrée attachée à un arbre d'entrée pour le mécanisme PTO ; et une roue de tensionnement configurée pour ajuster une tension de la courroie de transmission, et la roue de tensionnement et la poulie d'entrée sont agencées en aval de l'arbre de sortie et écartées vers la droite et vers la gauche le long d'une direction latérale d'un corps de véhicule depuis une position directement au-dessous de l'arbre de sortie. Avec cette configuration, même si le moteur est placé à une position basse, la roue de tensionnement et le mécanisme de prise de force pourront être agencés aussi proche que possible du moteur, et ainsi, la roue de tensionnement et le mécanisme de prise de force peuvent être agencés aussi haut que possible vis-à-vis du sol. Il en résulte qu'un véhicule utilitaire comportant le moteur supporté par le corps élastique d'une manière antivibratoire, dans lequel une prise de force peut être exécutée en douceur sans provoquer de variations de tension de la courroie de transmission, peut circuler de manière stable sur un sol irrégulier tout en évitant des problèmes concernant le contact avec le sol, en régulant la hauteur du centre de gravité du véhicule qui pourrait sinon être élevée en raison du poids du moteur, et en plaçant la roue de tensionnement et le mécanisme de prise de force en hauteur au-dessus du sol. En outre, le véhicule utilitaire selon la présente invention inclut encore une transmission hydrostatique configurée pour convertir une puissance provenant de l'arbre de sortie du moteur en une puissance d'entraînement en marche avant ou une puissance d'entraînement en marche arrière et pour transmettre la puissance convertie à une paire de roues arrière droite et gauche ; et un conduit de convoyage qui passe entre les roues arrière et qui est configuré pour convoyer l'herbe tondue depuis l'unité de tondeuse vers un côté arrière du corps de véhicule, dans lequel un carter d'entraînement de roues arrière, disposé au niveau d'une portion arrière du corps de véhicule et configuré pour supporter les roues arrière de manière à les entraîner, comprend : une paire de portions de carter de transmission pour roues arrière droite et gauche s'étendant dans une direction verticale du corps de véhicule et flanquant les deux côtés latéraux du conduit de convoyage, chacune ayant une portion d'extrémité inférieure configurée pour supporter la roue arrière et une portion de carter d'entrée, s'étendant dans une direction latérale du corps de véhicule et disposée vers le haut du conduit de convoyage, est reliée à des portions à l'extrémité supérieure des portions de carter de transmission respectives pour les roues arrière, et la transmission hydrostatique, qui possède une pompe hydraulique et un moteur hydraulique, est reliée à une portion avant de la portion de carter d'entrée, la pompe hydraulique étant agencée plus bas que le moteur hydraulique. Avec cette configuration, la partie de carter d'entrée est positionnée vers le haut du conduit de convoyage et la puissance peut donc être transmise vers une paire de portions de carter de transmission pour les roue arrière droite et gauche, non pas via une région du carter d'entrée située vers le bas du conduit de convoyage éventuel, et la puissance peut être transmise vers les roues arrière droite et gauche tandis que la hauteur minimum du carter d'entraînement de roues arrière depuis le sol est rendu plus élevée qu'une hauteur avec un carter d'entraînement de roues arrière traditionnel. Comme la transmission hydrostatique est reliée à la portion avant de la portion de carter d'entrée, simplement en prévoyant la portion de carter de transmission de roues arrière entre les roues arrière et le conduit de convoyage, il devient possible d'entraîner les roues arrière droite et gauche par une transmission hydrostatique tout en rendant une largeur du conduit de convoyage plus large que celle d'un conduit traditionnel. Comme la pompe hydraulique de la transmission hydrostatique est agencée plus bas que le moteur hydraulique, l'arbre d'entrée de la transmission hydrostatique peut être positionné plus bas et par conséquent le basculement de l'arbre rotatif, pour transmettre la puissance d'entraînement du moteur à la transmission hydrostatique, dans une direction avant/arrière entre le moteur et la transmission hydrostatique, peut être rendu nul ou aussi faible que possible. Il en résulte que des bruits vont moins probablement se produire pendant la transmission de puissance vers la transmission hydrostatique, le carter d'entraînement des roues arrière est moins susceptible de venir en contact avec le sol et on pourra en même temps convoyer en douceur une grande quantité d'herbe tondue à travers le conduit de convoyage.35 De plus, quand chacune des portions de carter de transmission pour les roues arrière droite et gauche bascule depuis un côté avant vers un côté arrière du corps de véhicule, dans une vue latérale du corps de véhicule, on obtient les effets suivants. Même si le conduit de convoyage est conçu d'une manière telle que sa paroi supérieure est réalisée plus haute vers le côté arrière du corps de véhicule et, en même temps, même si les roues arrière sont positionnées sur un côté arrière du corps de véhicule et que la distance entre les roues avant et les roues arrière est rendue importante, le côté à l'extrémité supérieure de la portion de carter de transmission pour les roues arrière est positionné vers l'avant du côté à l'extrémité inférieure, et on peut par conséquent rendre plus faible la hauteur de l'extrémité supérieure du carter d'entraînement pour les roues arrière. Il en résulte que, en supplément à un avantage que le carter d'entraînement des roues arrière viendra moins vraisemblablement en contact avec le sol et qu'il sera possible de convoyer en douceur une grande quantité d'herbe tondue, on obtient d'autres avantages que, même si la paroi supérieure du conduit de convoyage est réalisée plus haute vers le côté arrière, la distance entre les roues avant et arrière peut être rendue importante, et la hauteur maximum depuis le sol peut être rendue faible, pour permettre ainsi une circulation stable. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront apparents de la description qui suit de modes de réalisation, en se référant aux dessins ci-joints. Brève description des dessins : la figure 1 est une vue latérale d'ensemble d'une tondeuse ; la figure 2 est une vue latérale d'un dispositif de transmission ; la figure 3 est une vue frontale du dispositif de transmission ; la figure 4 est une vue frontale d'une structure de support pour un moteur ; la figure 5 est une coupe transversale d'un mécanisme de prise de force ; la figure 6 est une vue latérale d'un dispositif de transmission de déplacement ; la figure 7 est une vue en plan du dispositif de transmission de déplacement ; la figure 8 est une vue postérieure et en coupe longitudinale d'un carter d'entraînement de roues arrière ; la figure 9 est une vue en plan d'un mécanisme réducteur ; la figure 10 est une vue latérale et en coupe longitudinale d'une transmission hydrostatique ; la figure 11 est une vue latérale d'un dispositif d'actionnement de changement de vitesses et d'un dispositif d'actionnement de frein ; la figure 12 est une vue en plan du dispositif d'actionnement de changement de vitesses et du dispositif d'actionnement de frein ; la figure 13 est une vue latérale d'un mécanisme d'actionnement neutre avec une pédale de frein dans une position de non-freinage et d'une pédale de changement de vitesses dans une position en marche avant ; la figure 14 est une vue latérale du mécanisme d'actionnement neutre avec la pédale de frein dans la position de non-freinage et la pédale de passage de vitesses dans une position neutre ; la figure 15 est une vue latérale du mécanisme d'actionnement neutre avec la pédale de frein dans la position de non-freinage et la pédale de changement de vitesses dans une position de marche arrière ; la figure 16 est une vue latérale du mécanisme d'actionnement neutre avec la pédale de frein enfoncée la figure 17 est une vue latérale montrant un bras de maintien de frein en fonctionnement ; la figure 18 est une vue latérale d'ensemble d'une tondeuse de type à montage central la figure 19 est une vue en plan d'ensemble de la tondeuse du type à montage central ; la figure 20 est une vue en plan d'une unité de tondeuse à décharge vers l'arrière ; la figure 21 est une coupe longitudinale le long d'une direction latérale, montrant un système de transmission de l'unité de tondeuse à décharge vers l'arrière ; la figure 22 est une vue latérale et en coupe longitudinale montrant un mécanisme d'embrayage à friction multiple à pression hydraulique et un dispositif de transmission de travail ; la figure 23 est un diagramme montrant un système de transmission pour roues arrière équipé d'un mécanisme d'embrayage latéral ; la figure 24 est une vue en plan transversal montrant le système de transmission pour les roues arrière équipé du mécanisme d'embrayage latéral ; et la figure 25 est une vue frontale d'un mécanisme de transmission à courroie. Description détaillée des modes de réalisation préférés Dans ce qui suit, le véhicule utilitaire selon la présente invention sera décrit avec des modes de réalisation dans lesquels une tondeuse est utilisée à titre de véhicule utilitaire, en se référant aux dessins. Dans les descriptions qui suivent, les expressions "droit", "gauche", "avant", "arrière", "supérieur (vers le haut)" et "inférieur (vers le bas)" vis-à-vis des composants de la tondeuse se réfèrent aux directions correspondantes vues depuis un conducteur assis dans un siège de conducteur. La figure 1 est une vue latérale d'ensemble d'une tondeuse. Comme montré dans ce dessin, la tondeuse est autoportée avec une paire de roues avant droite et gauche 1,1 susceptibles d'être dirigées, et une paire de roues arrière droite et gauche 2,2 susceptibles d'être entraînées, et elle comprend un siège de conducteur 3 formé dans une portion arrière d'un corps du véhicule. Sur un châssis 4 de la tondeuse entre les roues arrière et les roues avant est prévue une unité de tondeuse 20, articulée via un mécanisme à tringlerie 10, et sur une portion arrière du châssis 4 un collecteur d'herbes tondues 30, comprenant un conteneur de collecte d'herbes 32, est supporté via un cadre de support 31.35 La tondeuse est configurée pour exécuter un travail consistant à couper du gazon ou de l'herbe. Spécifiquement, la tondeuse est pourvue d'un moteur 5 monté dans une portion avant du corps de véhicule, et d'un mécanisme de prise de force 40 prévu vers le bas par rapport au moteur 5. Le mécanisme de prise de force 40 est configuré pour transmettre une puissance de sortie du moteur 5 vers un arbre d'entrée 41 via un mécanisme de transmission à courroie BT, pour transmettre une puissance d'entraînement de l'arbre d'entrée 41 vers un arbre de prise de force 43 via un embrayage à friction 45 du type à fonctionnement sous pression hydraulique, et pour transmettre la puissance d'entraînement de l'arbre de prise de force 43 vers un mécanisme d'entraînement de lame 22 de l'unité de tondeuse 20 via un accouplement universel UC et un arbre rotatif 162. Le mécanisme à tringlerie 10 comprend : une paire de bras basculants avant droit et gauche 11,11 supportés de manière à pivoter dans une direction verticale par le châssis 4 ; une paire de bras basculants arrière droit et gauche 12,12, supportés de manière à pivoter dans une direction verticale par le châssis 4 ; et une paire de bras de liaison droite et gauche 13,13. Une extrémité de chacun des bras basculants avant droit et gauche 1l est connectée à un élément de connexion avant correspondant 23 prévu dans une portion avant d'un boîtier de tondeuse 21 de l'unité de tondeuse 20. Une extrémité de chacun des bras basculants arrière droit et gauche 12,12 est connectée à un élément de connexion arrière correspondant 24 prévu dans une portion arrière du boîtier de tondeuse 21. Le bras basculant avant 11 et le bras basculant arrière 12 sur le côté droit sont reliés par le bras de liaison droit 13, et le bras basculant avant 11 et le bras basculant arrière 13 sur le côté gauche sont reliés par le bras de liaison gauche 13. L'un des bras de la paire de bras basculants avant 11,11 est relié à un cylindre de soulèvement 15. Le mécanisme à tringlerie 10 est capable de fonctionner en pivotant dans une direction verticale par rapport au châssis 4, en ce que la paire de bras basculants avant droit et gauche 11,11 sont amenés à pivoter uniformément grâce à leur liaison avec une broche rotative 14, quand l'un des bras basculants avant 11,11 est amené à pivoter par le cylindre de soulèvement 15. Ainsi, le mécanisme à tringlerie 10 est configuré pour faire descendre et soulever l'unité de tondeuse 20, entre un état de travail abaissé dans lequel les roues de réglage au sol 25, prévues sur le côté avant et sur le côté arrière du boîtier de tondeuse 21, sont amenées en contact avec le sol, et un état de non fonctionnement supérieur dans lequel les roues de réglage au sol 25 sont soulevées vis-à-vis du sol. Dans le boîtier de tondeuse 21 sont installées deux lames 26 alignées dans une direction latérale du boîtier de tondeuse 21. Quand l'unité de tondeuse 20 est amenée dans l'état de travail inférieur et que l'unité de tondeuse 20 est mise en circulation, l'unité de tondeuse 20 entraîne les lames 26 et les fait tourner autour d'axes respectifs qui s'étendent dans une direction verticale du boîtier de tondeuse 21, grâce au mécanisme d'entraînement de lames 22 pour exécuter une coupe de l'herbe au moyen des lames 26. L'herbe tondue est déchargée via un conduit de décharge d'herbe 27 situé vers le haut du boîtier de tondeuse 21, en utilisant le vent généré par la rotation des lames 26. L'herbe tondue déchargée via le conduit de décharge d'herbe 27 est envoyée vers le conteneur de collecte d'herbe 32 grâce à l'effet de convoyage du vent soufflé par les lames 26 et à un effet de guidage d'un conduit de convoyage 6 qui s'étend dans une direction avant/arrière du corps de véhicule entre les roues arrière gauche et droite 2,2, et elle est collectée et stockée dans le conteneur de collecte d'herbes 32. Comme montré sur la figure 1, dans le collecteur d'herbe tondue 30, une portion d'extrémité supérieure du cadre de support 31 et une portion d'extrémité postérieure du conteneur de collecte d'herbes 32 sont reliées via un mécanisme à tringlerie 33 qui comprend : des paires de bras de levage supérieur et inférieur 33a, 33b prévus sur le côté gauche et le côté droit du cadre de support 31, chaque paire s'étendant vers l'arrière depuis le cadre de support 31, et chaque bras de levage est attaché en pivotement sur le cadre de support 31 ; de plus, des conteneurs de support 33c sont prévus sur le côté droit et le côté gauche du cadre de support 31 et chacun connecte les extrémités libres des bras de levage 33a, 33b sur le côté correspondant. Le collecteur d'herbe tondue 30 comprend des cylindres de levage 34 disposés sur les deux côtés latéraux du conteneur de collecte d'herbes 32, et un cylindre de décharge 35 disposé au-dessous d'une portion arrière du conteneur de collecte d'herbe 32. Ainsi, dans le collecteur d'herbe tondue 30, les cylindres de levage droit et gauche 34,34 sont configurés pour soulever et abaisser le mécanisme à tringlerie 33, pour soulever et abaisser ainsi le conteneur de collecte d'herbes 32 par rapport au cadre de support 31, et le cylindre de décharge 35 est configuré pour faire basculer le conteneur de collecte d'herbes 32 dans une direction verticale par rapport au support de conteneur 33c autour d'un axe d'une broche rotative 36. Avec cette configuration, le conteneur de collecte d'herbes 32 peut être commuté entre un état de collecte abaissé dans lequel le conteneur de collecte d'herbes 32 se trouve dans la direction avant/arrière du corps de véhicule dans une portion arrière du corps de véhicule et communique avec le conduit de convoyage 6 pour collecter l'herbe tondue depuis le conduit de convoyage 6, et un état de décharge supérieur dans lequel le conteneur de collecte d'herbes 32 est dressé verticalement par rapport au corps de véhicule sur un côté supérieur arrière du corps de véhicule et ouvre un couvercle d'orifice de décharge 32a sous l'action de bras d'ouverture/fermeture 37 pour décharger l'herbe tondue qui est stockée dans le conteneur de collecte d'herbes 32. Comme montré sur les figures 2, 3 et 4, le châssis 4 du véhicule est pourvu de quatre portions de support 150 formées chacune d'une platine, deux platines étant attachées à des positions avant et arrière dans une portion à l'extrémité avant du cadre principal gauche 4a du châssis 4, et deux platines étant attachées à des positions avant et arrière dans une portion à l'extrémité avant du cadre principal droit 4b du châssis 4. Chaque portion de support 150 supporte le moteur 5 via un corps élastique 151 réalisé en caoutchouc semblable à un coussin. Chaque corps élastique 151 est monté sur une face supérieure de la portion de support 150 et est connecté au moteur 5 via un élément de connexion 152 prévu sur une portion inférieure du moteur 5. La figure 2 est une vue latérale d'un dispositif de transmission T pour que la tondeuse transmette la puissance du moteur vers l'unité de tondeuse 20. La figure 3 est une vue frontale du dispositif de transmission T. Comme montré dans ces dessins, en plus du mécanisme de prise de force 40, le dispositif de transmission T inclut : une roue de tensionnement 160 disposée vers le bas du moteur 5 ; une poulie d'entrée 42 prévue en rotation uniforme sur l'arbre d'entrée cylindrique 41 qui s'étend dans la direction avant/arrière du corps de véhicule et positionné au niveau d'une portion à l'extrémité avant du mécanisme de prise de force 40 (voir figure 5) ; une poulie de sortie 5b prévue en rotation uniforme sur un arbre de sortie 5a qui s'étend vers l'avant depuis une portion à l'extrémité avant du moteur 5 ; une courroie de transmission 161 enroulée autour de la roue de tensionnement 160, la poulie d'entrée 42 et la poulie de sortie 5b ; et l'arbre rotatif 162 connecté à l'arbre de prise de force 43, et le mécanisme de prise de force 40 qui s'étend dans la direction avant/arrière du corps de véhicule, ainsi qu'un arbre d'entrée 22a du mécanisme d'entraînement de lames 22. Comme montré dans la figure 3, la roue de tensionnement 160 est sollicitée en pivotement vers la courroie de transmission 160 par un ressort de tensionnement 166 par l'intermédiaire d'un bras de tensionnement pivotant 163 qui supporte la roue de tensionnement 160 d'une manière rotative, et un bras d'accrochage de ressort 165 connecté en pivotement uniforme sur une broche rotative 164 du bras de tensionnement 163. La figure 5 est une coupe transversale du mécanisme de prise de force 40. Comme montré sur ce dessin, en plus de l'arbre d'entrée 41 et de l'arbre de prise de force 43, le mécanisme de prise de force 40 inclut l'embrayage à friction 45 qui comprend un corps d'embrayage 44 en rotation uniforme, prévu sur l'arbre de prise de force 43. En plus du corps d'embrayage 44, l'embrayage à friction 45 inclut : un corps principal d'embrayage à friction 46, du type à plaques multiples, qui fait un pontage entre le corps d'embrayage 44 et une portion terminale de l'arbre d'entrée 41 ; et un piston hydraulique 47 installé dans le corps d'embrayage 44. Un passage d'huile d'actionnement 49 est ménagé entre le corps d'embrayage 44 et un boîtier 48, au moyen duquel une pression hydraulique est fournie vers le piston hydraulique 47, ou déchargée depuis celui-ci, pour faire commuter l'embrayage à friction 45 entre un état d'embrayage dans lequel l'arbre de prise de force 43 est entraîné, est un état de débrayage dans lequel l'arbre de prise de force 43 est arrêté. Spécifiquement, quand on fournit une pression hydraulique, l'embrayage à friction 45 fait commuter le corps principal 46 de l'embrayage à friction vers l'état embrayé par le piston hydraulique 47 pour interverrouiller l'arbre d'entrée 41 et l'arbre de prise de force 43 en rotation uniforme et, quand la pression hydraulique est relâchée, l'embrayage à friction 45 fait commuter le corps principal 46 de l'embrayage à friction vers l'état débrayé en ramenant le piston hydraulique 47 par un ressort de rappel 47a pour désengager l'arbre d'entrée 41 et l'arbre de prise de force 43. En résumé, dans le dispositif de transmission T, en actionnant la roue de tensionnement 160, une tension pour exécuter une transmission de puissance est imposée à la courroie de transmission 161 pour effectuer ainsi une liaison de l'arbre d'entrée 41 et du mécanisme de prise de force 40 et l'arbre de sortie 5a du moteur 5 via la courroie de transmission 161. En commutant l'embrayage à friction 45 vers l'état embrayé, l'arbre d'entrée 41 et l'arbre de prise de force 43 du mécanisme de prise de force 40 sont interverrouillés via l'embrayage à friction 45 pour commuter ainsi la prise de force vers un état embrayé, dans lequel l'arbre de prise de force 43 est entraîné et la puissance motrice pour l'arbre de prise de force 43 est transmise au mécanisme d'entraînement de lames 22 via l'arbre rotatif 162.35 Dans le dispositif de transmission T également, en commutant l'embrayage à friction 45 vers l'état débrayé, l'arbre d'entrée 41 et l'arbre de prise de force 43 du mécanisme de prise de force 40 sont désengagés, pour commuter ainsi la prise de force vers un état arrêté, dans lequel l'arbre de prise de force 43 est arrêté, puis la transmission de puissance vers le mécanisme d'entraînement de lames 22 est déconnectée. Comme montré sur la figure 3, la roue de tensionnement 160 est supportée par le bras de tensionnement 163 par un élément de montage 170 pour imposer une tension, connecté à la portion inférieure du moteur 5. Comme montré sur les figures 2 et 3, le mécanisme de prise de force 40 est supporté par un élément de montage (platine de support PTO) 171 pour la prise de force, connecté à la portion inférieure du moteur 5. Avec cette configuration, indépendamment d'un déplacement relatif entre le moteur 5 et le châssis 4, qui pourrait se produire en raison de la présence du corps élastique 151 antivibrations, la courroie de transmission 161 relie l'arbre de sortie 5a du moteur 5 et l'arbre d'entrée 41 du mécanisme de prise de force 40, sans engendrer de variations de tension de la courroie de transmission 161. Comme montré sur les figures 2 et 3, l'élément de montage 171 pour la prise de force inclut : un corps de montage de moteur 171a, connecté à la portion inférieure du moteur 5 via des boulons de connexion ; et un corps de montage 17 lb, côté prise de force, ayant une portion terminale supérieure soudée au corps de montage 171a et une portion terminale inférieure connectée au boîtier 48 du mécanisme de prise de force 40 via des boulons de connexion. La roue de tensionnement 160 et le mécanisme de prise de force 40 sont agencés comme montré sur la figure 3. Spécifiquement, la roue de tensionnement 160 et l'arbre d'entrée 41 du mécanisme de prise de force 40 sont positionnés vers le bas de l'arbre de sortie 5a du moteur 5 et alignés dans une direction latérale du corps de véhicule et, simultanément, l'arbre d'entrée 41 est positionné vers l'extérieur dans une direction latérale du corps de véhicule, en éloignement d'une 2929177 1.5 position directement au-dessous de l'arbre de sortie 5a, et la roue de tensionnement 160 est positionnée vers l'extérieur dans l'autre direction latérale du corps de véhicule, en éloignement d'une position directement au-dessous de l'arbre de sortie 5a. On devrait noter que, comme montré sur les figures 1, 2 et 3, le châssis 4 comporte une découpe 400 formée dans la portion à l'extrémité avant du cadre principal de gauche 4a, pour empêcher une interférence entre le cadre principal 4a et la courroie de transmission 161. 10 La figure 6 est une vue latérale d'un mécanisme de transmission de déplacement 50 monté sur la tondeuse. La figure 7 est une vue en plan du mécanisme de transmission de déplacement 50. Comme il est apparent des figures 1, 6 et 7, le mécanisme de transmission de 15 déplacement 50 inclut : un carter d'entraînement de roues arrière 51 prévu dans la portion arrière du corps de véhicule ; une transmission hydrostatique 52 connectée à un côté avant d'une portion de carter d'entrée 51a qui se trouve sur une portion à l'extrémité supérieure du carter d'entraînement 20 de roue arrière 51 ; un boîtier d'embrayage 53 connecté à une portion arrière du moteur 5 de manière à faire une prise de force depuis l'arbre de sortie 5a du moteur 5 ; et un arbre rotatif 54 qui connecte un arbre de sortie 53a du boîtier d'embrayage 53 et un arbre de pompe 52a à titre d'arbre d'entrée de la transmission hydrostatique 52, d'une manière 25 uniformément rotative. L'arbre rotatif 54 et l'arbre de pompe 52a sont connectés via une partie de connexion 57 qui comprend un ventilateur de refroidissement 56. Le ventilateur de refroidissement 56 est configuré pour fournir de l'air de refroidissement à la transmission hydrostatique 52. 30 La figure 8 est une vue postérieure et en coupe longitudinale du carter d'entraînement 51 pour les roues arrière. Comme montré sur les figures 6 à 8, en plus de la portion de carter d'entrée 51a, le carter d'entraînement de roues arrière 51 inclut : une portion de carter de 35 transmission 51b pour les roues arrière, qui s'étend dans une direction verticale du corps de véhicule, dont la portion d'extrémité supérieure 5 est connectée à une portion terminale de la portion de carter d'entrée 5la sur un côté gauche du corps de véhicule ; et une autre portion de carter 51b, pour la transmission des roues arrière, s'étendant dans une direction verticale du corps de véhicule, dont la portion à l'extrémité supérieure est connectée à une autre portion terminale de la portion de carter d'entrée 51a sur un côté droit du corps de véhicule. Le carter d'entraînement de roues arrière 51 est supporté par la paire de cadres principaux droit et gauche 4a, 4b du châssis 4, alors que la portion de carter d'entrée 51a qui s'étend dans la direction latérale du corps de véhicule est positionnée vers le haut du conduit de convoyage 6, et les portions de carter de transmission pour les roues arrière droite et gauche 51b, 51b flanquent les deux côtés latéraux du conduit de convoyage 6. Comme montré sur les figures 6 et 7, chacune des portions de carter de transmission pour les roues arrière droite et gauche 51b, 51b bascule vers le bas depuis un côté avant vers un côté arrière du corps de véhicule, lorsqu'on les voit depuis un côté latéral du corps de véhicule. D'autre part, le conduit de convoyage 6 devient plus grand en hauteur depuis un côté avant vers un côté arrière du corps de véhicule, et une paroi supérieure 6a du conduit de convoyage 6 bascule depuis le côté avant vers le côté arrière du corps de véhicule. En raison de cette posture inclinée de la portion de carter de transmission de roues arrière 5 lb, la portion à l'extrémité supérieure du carter d'entraînement de roues arrière 51 peut être positionnée à faible hauteur, indépendamment de la forme précitée du conduit de convoyage 6, et indépendamment de la position des roues arrière 2 pour ce qui concerne la direction avant/arrière du corps de véhicule. Comme montré sur les figures 8 et 9, la portion de carter d'entrée 51a est pourvue d'un mécanisme de réduction 61 dans lequel un engrenage d'entrée 60 est connecté à un arbre moteur 52b de la transmission hydrostatique 52, et un mécanisme différentiel 63 dans lequel un engrenage d'entrée 63a et un arbre de sortie 62 du mécanisme de réduction 61 sont interverrouillés. Un élément de blocage différentiel 2929177 1.7 64 est en rotation uniforme et monté en coulissement sur un arbre de sortie 63b du mécanisme différentiel 63 par une structure à cannelures. En amenant l'élément de blocage différentiel 64 à engager une portion du boîtier du mécanisme différentiel 63, le mécanisme différentiel 63 5 est déplacé pour engendrer un état de blocage différentiel, alors qu'en amenant l'élément de blocage différentiel 64 à s'éloigner de la portion de boîtier du mécanisme différentiel 63, le mécanisme différentiel 63 est déplacé pour engendrer un état différentiel. 10 Comme montré sur les figures 7 et 8, la portion de carter de transmission 51b pour les roues arrière est dotée d'un axe arrière 2a installé en rotation dans une portion à l'extrémité inférieure de celle-ci, au moyen duquel la roue arrière 2 est supportée en rotation. Chaque portion de carter de transmission 51b pour les roues arrière est dotée 15 d'une roue dentée d'entrée 65 attachée en rotation uniforme sur une portion terminale de l'arbre de sortie 63b du mécanisme différentiel 63 d'une roue dentée d'entraînement de roues arrière 66 attachée en rotation uniforme sur l'axe arrière 2a ; et d'une chaîne de transmission 67 qui relie la roue dentée d'entraînement de roues arrière 66 et la roue 20 dentée d'entrée 65. Comme montré sur la figure 10, la transmission hydrostatique 52 est pourvue d'une pompe hydraulique P, sous la forme d'un plongeur axial avec l'arbre de pompe 52a, de volume variable, et d'un moteur 25 hydraulique M sous la forme d'un plongeur axial avec l'arbre moteur 52b, qui est entraîné par la pression de l'huile provenant de la pompe hydraulique P. La transmission hydrostatique 52 est supportée par la portion de carter d'entrée 51a, et la pompe hydraulique P est agencée plus bas que le moteur hydraulique M, de manière à annuler un état 30 incliné de l'arbre rotatif 54 dans la direction avant/arrière. En d'autres termes, le mécanisme de transmission de déplacement 50 transmet la puissance d'entraînement du moteur 5 via un mécanisme d'embrayage principal dans le boîtier d'embrayage 53 et via l'arbre 35 rotatif 54 vers l'arbre de pompe 52a de la transmission hydrostatique 52, à laquelle la puissance d'entraînement est convertie en puissance d'entraînement en marche avant et en puissance d'entraînement en marche arrière. Ces puissances d'entraînement en marche avant et en marche arrière varient de façon continue pour être fournies depuis l'arbre moteur 52, et elles sont alors injectées dans la portion de carter d'entrée 51a du carter d'entraînement de roues arrière 51 par l'engrenage d'entrée 60, puis transmises aux arbres de sortie droit et gauche 63b, 63b du mécanisme différentiel 63. La puissance d'entraînement de l'arbre de sortie gauche 63b est transmise à l'axe arrière gauche 2a via la portion de carter de transmission de roues arrière gauche 51b pour entraîner ainsi la roue arrière gauche 2, alors que la puissance d'entraînement de l'arbre de sortie droit 63b est transmise vers l'axe arrière droit 2a via la portion de carter de transmission de roues arrière 5 lb pour entraîner ainsi la roue arrière droite 2. Comme montré sur la figure 10, la transmission hydrostatique 52 est pourvue d'une valve de by-pass 55 intégrée dans un bloc à orifices 52c de la transmission hydrostatique 52. La valve de by-pass 55 est capable de commuter entre un état ouvert et un état fermé, par l'opération d'un outil d'actionnement 55a en projection vers le haut depuis le bloc à orifices 52c. Quand la valve de by-pass 55 est ouverte, un circuit moteur avec une haute pression entre la pompe hydraulique P et le moteur hydraulique M dans la transmission hydrostatique 52 communique avec un circuit d'entraînement à basse pression, de sorte que l'huile sous pression est court-circuitée depuis un côté à haute pression vers un côté à basse pression. La figure 11 est une vue latérale d'un dispositif d'actionnement de changement de vitesses 70 pour actionner la transmission hydrostatique 52. La figure 12 est une vue en plan du dispositif d'actionnement de changement de vitesses 70. Comme montré sur ces dessins, le dispositif d'actionnement de changement de vitesses 70 inclut : une pédale de passage 71 prévue dans une partie de conduite ; un élément d'interverrouillage 74 prévu en rotation uniforme sur une broche rotative 73, qui supporte la pédale de passage 71 via une plaque de connexion 72 ; une tige d'interverrouillage 76 s'étendant dans la direction avant/arrière du corps de véhicule, dont l'extrémité frontale est connectée à l'élément d'interverrouillage 74 via un joint 75 ; et un bras de passage 78 connecté à une extrémité postérieure de la tige d'interconnexion 76 via un joint 77. Les figures 13 à 16 montrent des vues latérales d'un mécanisme de fonctionnement neutre à diverses positions de fonctionnement de la pédale de passage 71. Le bras de passage 78 est connecté en rotation uniforme sur un arbre d'actionnement de rotation 52d de la transmission hydrostatique 52. Le bras de passage 78 est connecté à une extrémité d'un amortisseur 79 dont l'autre extrémité est supportée par le châssis 4. En d'autres termes, le dispositif d'actionnement de changement de vitesses 70 est configuré pour réaliser un changement de vitesses de la transmission hydrostatique 52, en enfonçant la pédale de passage 71 vers l'avant ou vers l'arrière par rapport au corps de véhicule, depuis une position neutre N, autour d'un axe de la broche rotative 73 (voir figure 14). Spécifiquement, quand la pédale de passage 71 est enfoncée vers l'avant par rapport au corps de véhicule, l'élément d'interverrouillage 74, ensemble avec la pédale de passage 71, est pivoté vers le côté avant du corps de véhicule autour de l'axe de la broche rotative 73, pour tirer ainsi la tige d'interverrouillage 76, grâce à quoi le bras de passage 78 est pivoté vers le côté avant du corps de véhicule autour d'un axe de l'arbre d'actionnement de changement de vitesses 52d, pour faire tourner ainsi l'arbre d'actionnement de changement de vitesses 52d dans une direction en marche avant. En résultat, la transmission hydrostatique 52 est passée vers un état d'entraînement en marche avant. Quand la pédale de passage 71 est enfoncée vers l'arrière par rapport au corps de véhicule, l'élément d'interverrouillage 74, ensemble avec la pédale de passage 71, est pivoté vers le côté arrière du corps de véhicule autour de l'axe de la broche rotative 73 pour pousser ainsi la tige d'interverrouillage 76, grâce à quoi le bras de passage 78 est pivoté vers le côté arrière du corps de véhicule autour de l'axe de l'arbre d'actionnement de changement de vitesses 52d, pour faire ainsi tourner l'arbre d'actionnement de changement de vitesses 52d dans une direction en marche arrière. En résultat, la transmission hydrostatique 52 est passée vers un état d'entraînement en marche arrière. Comme montré sur la figure 10, dans une portion avant d'un carter de la transmission hydrostatique 52 est intégré un frein de déplacement 81. Le frein de déplacement 81 est configuré pour appliquer le frein sur les roues arrière droite et gauche 2,2 en imposant une force de freinage à l'arbre moteur 52b. Comme il est apparent des figures 11 et 12, un dispositif d'actionnement de frein 80 inclut : une pédale de frein 82 prévue dans la partie de conduite ; un élément d'interverrouillage 84 prévu en rotation uniforme sur une broche rotative 83 de la pédale de frein 82 une tige d'interverrouillage 85 qui s'étend dans la direction avant/arrière du corps de véhicule et dont l'extrémité avant est connectée à l'élément d'interverrouillage 84 ; un bras d'interverrouillage 86 avec une branche côté pédale 86a connectée à une extrémité arrière de la tige d'interverrouillage 85 ; une tige d'interverrouillage 87, s'étendant dans la direction verticale du corps de véhicule, qui est introduite dans une portion côté frein 86b du bras d'interverrouillage 86 ; un ressort d'interverrouillage 88 retenu au niveau d'une portion à l'extrémité inférieure de la tige d'interverrouillage 87 ; et un bras d'actionnement de frein 89 connecté à une portion à l'extrémité supérieure de la tige d'interverrouillage 87. Comme montré sur les figures 10 et 12, une portion intermédiaire du bras d'actionnement de frein 89 est connectée en rotation uniforme à un arbre d'actionnement de rotation 81a du frein de circulation 81. Un ressort de rappel 90 est connecté à une portion terminale du bras d'actionnement de frein 89, cette portion terminale étant à l'opposé de la portion terminale à laquelle est connectée la tige d'interverrouillage 87. En d'autres termes, le dispositif d'actionnement de frein 80 est configuré pour actionner un déplacement du frein de circulation 81 vers l'état engagé, en enfonçant la pédale de frein 82 autour d'un axe de la broche rotative 83. Spécifiquement, quand la pédale de frein 82 est enfoncée, l'élément d'interverrouillage 84, ensemble avec la pédale de frein 82, est pivotée vers le côté avant du corps de véhicule autour d'un axe de la broche rotative 83 afin de tirer ainsi la tige d'interverrouillage 85, grâce à quoi la branche côté frein 86b du bras d'interverrouillage 86 est pivotée vers le bas autour d'un axe d'une broche rotative 86c et abaisse ainsi la tige d'interverrouillage 87 au moyen du ressort d'interverrouillage 88 et d'un support de ressort 91, et le bras d'actionnement de frein 89 est pivoté autour d'un axe de l'arbre d'actionnement de rotation 81a pour faire ainsi tourner l'arbre d'actionnement de rotation 81a vers un côté d'engagement de frein. Il en résulte que le frein de déplacement 81 est passé vers un état engagé. Comme montré sur les figures 1.1 et 12, le dispositif d'actionnement de frein 80 est doté d'un bras de maintien de frein 94 supporté en pivotement dans une direction verticale via une broche rotative 93 par une portion du corps de véhicule au voisinage de l'élément d'interverrouillage 84, et un levier de blocage 95 prévu sur une portion terminale de la broche rotative 93, cette portion terminale étant opposé à la portion terminale à laquelle est connecté le bras de maintien de frein 94. La figure 17 est une vue latérale montrant le bras de maintien de frein 94 en fonctionnement. Comme montré sur cette figure, dans la condition dans laquelle la pédale de frein 82 est enfoncée, la broche rotative 93 est mise en rotation par le levier de blocage 95 pour faire pivoter vers le bas le bras de maintien de frein 94 à l'encontre d'un ressort de rappel 96. Ainsi, une portion en crochet 94a du bras de maintien de frein 94 est en engagement avec un élément de blocage 97 en forme de tige prévu sur l'élément d'interverrouillage 84 pour retenir la pédale de frein 82 dans un état enfoncé à l'encontre d'une force de rappel pour reprendre une position de non freinage. Avec cette configuration, le bras de maintien de frein 94 retient le frein de circulation 81 dans un état engagé, avec le frein de circulation 81 servant de frein de stationnement agissant sur les roues arrière droite et gauche 2,2. Quand le levier de blocage 95 est actionné pour pivoter vers un côté de libération, le bras de maintien de frein 94 est pivoté vers le haut pour quitter l'élément de blocage 97, ce qui annule l'état engagé du frein de circulation 81. Comme montré sur les figures 11 et 12, le dispositif d'actionnement de frein 80 est pourvu d'un mécanisme d'actionnement neutre 100 qui fait un pontage entre l'élément d'interverrouillage 84 et la broche rotative 73, configuré pour ramener à force la transmission hydrostatique 52 vers un état neutre, quand le frein de circulation 81 est passé vers un état d'engagement par la pédale de frein 82 avant que la transmission hydrostatique 52 soit ramenée vers un état neutre. Ainsi, comme montré sur les figures 11 et 12, le mécanisme d'actionnement neutre 100 inclut l'élément de blocage 97 et un élément de liaison 101 prévu en rotation uniforme sur une portion terminale de la broche rotative 73. L'élément de liaison 101 est doté d'un trou traversant 104 formé principalement de deux portions : une portion de trou libre 102 approximativement sous la forme d'une fente s'étendant dans une direction de rotation de l'élément de liaison 101 autour de l'axe de la broche rotative 73, et une portion de trou à came 103 s'étendant dans une direction qui croise la direction longitudinale de la portion de trou libre 102. L'élément de blocage 97 est supporté par l'élément d'interverrouillage 84 alors qu'il est introduit à travers le trou traversant 104. La figure 13 est une vue latérale du mécanisme d'actionnement neutre 100 avec la pédale de frein 82 dans une position de non freinage et la pédale de passage 71 enfoncée vers une position en marche avant F. La figure 14 est une vue latérale du mécanisme d'actionnement neutre 100 avec la pédale de frein 82 dans la position de non freinage et la pédale de passage 71 à la position neutre N. La figure 15 est une vue latérale du mécanisme d'actionnement neutre 100 avec la pédale de frein 82 dans la position de non freinage et la pédale de passage 71 enfoncée à une position en marche arrière R. Comme montré dans ses dessins, quand la pédale de frein 82 est dans la position de non freinage, l'élément de blocage 97 se trouve dans la portion de trou libre 102 pour permettre à l'élément de liaison 101 de pivoter autour de faxe de la broche rotative 73 et permettre l'opération de changement de vitesses de la transmission hydrostatique 52 par la pédale de passage 71. La figure 16 est une vue latérale du mécanisme d'actionnement neutre 100 alors que la pédale de frein 82 est enfoncée. Comme montré sur cette figure, quand la pédale de frein 82 est enfoncée, l'élément d'interverrouillage 84 est pivoté autour de l'axe de la broche rotative 83, ce qui fait passer l'élément de blocage 97 vers la portion de trou à came 103. Dans ce cas, si la pédale de passage 71 n'est pas ramenée à la position neutre (si la pédale de passage 71 est enfoncée à la position en marche avant ou à la position marche arrière), l'élément de blocage 97 est amené en contact coulissant avec une paroi intérieure de la portion de trou à came 103 pour faire pivoter l'élément de liaison 101, ce qui ramène à force la pédale de passage 71 à la position neutre. En d'autres termes, la transmission hydrostatique 52 est ramenée à force dans un état neutre. Autres modes de réalisation Dans ce qui suit, on va décrire d'autres modes de réalisation de la tondeuse. Comme montré dans la vue latérale d'ensemble de la figure 18, cette tondeuse est dotée de l'unité de tondeuse 20, à titre de dispositif de travail suspendu entre la roue avant 1 et la roue arrière 2 de telle manière que l'unité de tondeuse 20 peut être abaissée et soulevée. Comme montré sur les figures 19 et 20, l'unité de tondeuse 20 est du type à décharge vers l'arrière, dans lequel deux lames rotatives 26 sont alignées latéralement dans le boîtier de tondeuse 21, la lame de gauche 26 étant entraînée dans le sens des aiguilles d'une montre et la lame de droite 26 étant entraînée dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre, leur rotation générant un courant d'air de convoyage pour décharger l'herbe tondue depuis une sortie 20A formée au voisinage du centre de la portion arrière du boîtier de tondeuse 21. L'herbe tondue déchargée de la sortie 20A est guidée vers le conteneur de collecte d'herbes 32 via le conduit 6 agencé entre les roues arrière droite et gauche 2. Comme montré sur les figures 20 et 21, des arbres de lames 222 destinés à supporter en rotation les lames correspondantes droite et gauche 26 de l'unité de tondeuse 20 sont connectés d'une manière interverrouillée via un mécanisme de transmission 204 composé d'une rangée d'engrenages plats 240 installés dans un boîtier d'entraînement de lames 203. Le carter d'entraînement de lames 203 est formé de carters d'arbres cylindriques 230 dans lesquels sont installés des arbres de lames correspondants 222, et un carter de connexion 231 qui connecte des portions à l'extrémité supérieure des carters d'arbres cylindriques 230, avec un espace intérieur du carter de connexion 231 comportant les engrenages plats 240 installés à l'intérieur pour la transmission. Comme montré sur les figures 20 et 21, sur une portion intermédiaire du carter de connexion 231 est fixée une boîte à engrenages 232 pourvue de : un engrenage conique 233 formé sur l'extrémité d'un arbre de transmission 253 connecté à un arbre de prise de force de travail 252 sur le côté avant du corps de véhicule ; et un arbre d'entrée 235 dont l'extrémité comporte un engrenage conique 234 configuré pour engrener avec l'engrenage conique 233. Une portion de bossage 241a sur un engrenage plat d'entrée 241, engagée sur des cannelures formées dans une portion de l'arbre d'entrée 235 en projection depuis la boîte à engrenages 232, est supportée par la portion intermédiaire du carter de connexion 231 via les paliers à billes 244. Entre l'engrenage plat d'entrée 241 et un engrenage plat de sortie 242 monté sur des cannelures à une extrémité de l'un des arbres de lames 222 sont disposés un nombre impair d'engrenages de relayage plats 243, par exemple un seul engrenage de relayage plat. Entre l'engrenage plat d'entrée 241 et un engrenage plat de sortie 242 engagé au moyen de cannelures sur une extrémité de l'autre des arbres de lames 222, on dispose un nombre pair, par exemple deux engrenages de relayage plats 243. L'engrenage plat 240 qui forme le mécanisme de transmission 204 se compose des engrenages plats 241, 242, 243. Les lames droite et gauche 26, connectées avec interverrouillage via le mécanisme de transmission 204 composé des engrenages plats 240 sont agencées de telle façon que leurs trajectoires de rotation se chevauchent partiellement, avec un retard de phase, comme montré dans la figure 20, afin d'empêcher une collision des lames 26. Les portions de bossage 241a, 242a des engrenages plats d'entrée et de sortie correspondants 241, 242 parmi les engrenages plats 241, 242, 243 sont reçues axialement dans le carter de connexion 231 via les paliers à billes respectifs 244. De plus, une périphérie intérieure de chacune des portions de bossages 241a, 242a des engrenages plats d'entrée et de sortie correspondants 241, 242 comporte une cannelure formée à l'intérieur, qui est introduite de façon amovible dans une portion terminale supérieure avec des cannelures formées à l'intérieur de l'arbre d'entrée correspondant 235 et de l'arbre à lames 222. Dans chacun des engrenages plats 241, 242, 243, la partie de bossage correspondante (241a, 242a ou 243a) et la portion dentée correspondante (24 lb, 242b ou 243b) sont réalisées plus épaisses, alors qu'une portion de moyeu entre elles est réalisée plus mince. Dans un arbre de pivot 245 de l'engrenage de relayage plat 243, une portion terminale supérieure présente le plus grand diamètre, une portion intermédiaire, supportée axialement par le palier, présente un diamètre plus petit, et une portion terminale inférieure possède un diamètre plus petit qu'un diamètre intérieur du palier, et dans son ensemble, l'arbre de pivot 245 est réalisé amovible et susceptible d'être introduit depuis le haut. Bien que le carter d'arbre cylindrique 230 ayant l'arbre à lames 222 installé à l'intérieur et le carter de connexion 231 soient formées séparément, ils sont uniformément connectés avec des boulons au niveau de portions à bride de connexion 230A, 231A. Dans une portion à l'extrémité inférieure du carter d'arbre cylindrique 230, une portion de carter axiale cylindrique présente un diamètre plus grand qu'un diamètre du côté à l'extrémité supérieure, et une portion de bride 230B ayant un diamètre encore plus grand est formée de manière intégrale sur le côté d'une extrémité inférieure, qui est connectée à la paroi supérieure 20B du boîtier avec des boulons. De cette manière, le carter d'entraînement de lames 203, à titre de corps assemblé, peut être fixé sur la paroi supérieure 20B du boîtier avec des boulons, et par conséquent on améliore la souplesse lors de l'assemblage. Comme montré sur les figures 18 à 21, la paroi supérieure 20B du boîtier de tondeuse 21 comporte une portion dressée 20C qui monte progressivement depuis une position au voisinage d'une ligne La dans la figure 20 le long d'une direction circonférentielle extérieure de la paroi supérieure 20B. À condition qu'il existe un espace autour d'une ligne hypothétique L qui connecte les centres de l'arbre à lames 222 à l'endroit dans lequel on commence la décharge d'herbe tondue, la portion dressée 20C monte progressivement sur les trois quarts de la circonférence extérieure, et cela a pour fonction d'introduire en douceur l'herbe tondue depuis la sortie 20A vers le conduit de connexion 6. On va décrire ici un mécanisme de transmission pour les roues arrière 2. Comme montré sur la figure 23, à un arbre de transmission 236 qui s'étend vers l'arrière depuis la portion arrière du moteur 5 est connectée une transmission hydrostatique 237, et la puissance provenant de la transmission hydrostatique 237 est rendue transmissible vers un mécanisme de transmission de roues arrière 239 via un mécanisme de changement de vitesses auxiliaire 238. Le mécanisme de transmission de roues arrière 239 inclut : un essieu arrière 246 qui s'étend latéralement et qui est installé dans une portion de carter 215A, s'étendant latéralement, d'un carter d'essieu arrière 215 : des mécanismes d'embrayage du type à haute pression ou du type à friction à plaques multiples 247 installés dans les deux extrémités de l'essieu arrière 246 s'étendant latéralement, et des mécanismes de transmission à chaîne 248 pour les roues arrière, configurés pour recevoir une puissance transmise depuis les mécanismes d'embrayage latéraux respectifs 247. Le mécanisme de transmission à chaîne 248 pour les roues arrière est installé dans une portion du carter de chaîne de roue arrière 215B du carter d'essieu arrière 215. On va maintenant décrire une structure de la transmission hydrostatique 237. Comme montré sur la figure 23, la transmission hydrostatique 237 est pourvue d'une pompe hydraulique 237A, dont le volume est variable, d'un moteur hydraulique 237B dont le volume est fixe, et d'un bloc hydraulique 237C, avec un passage d'huile communiquant entre la pompe hydraulique 237A et le moteur hydraulique 237B. Un côté d'entrée de la pompe hydraulique 237A est pourvu d'un ventilateur de refroidissement 266, attaché à l'arbre de transmission 236 pour la pompe hydraulique 237A de manière à tourner uniformément avec l'arbre de transmission 236. Sur une portion de l'arbre de transmission 236 qui se projette depuis la pompe hydraulique 237A est attaché un mécanisme de transmission à engrenages 267 au moyen duquel une pompe hydraulique 268 reçoit une puissance depuis l'arbre de transmission 236. D'autre part, comme montré sur la figure 23, sur une portion terminale de l'arbre de sortie 237b du moteur hydraulique 237B est attaché le mécanisme de changement de vitesses auxiliaire 238 qui est composé de deux engrenages de sortie, à savoir un grand et un petit, 238B attachés en coulissement sur un arbre 270 pour engrenage conique de sortie, à titre de mécanisme de changement à engrenages susceptibles d'être commuté entre une position haute et une position basse. Une portion de l'arbre de sortie 237b du moteur hydraulique 237B qui s'étend vers le côté des roues avant 1 est dotée d'un frein de circulation 273. L'arbre 270 pour l'engrenage conique de sortie du mécanisme de changement de vitesses auxiliaire 238 est pourvu d'un engrenage de sortie 270A et, en parallèle avec l'arbre 270 pour l'engrenage conique de sortie, un arbre de relayage 271 et un arbre de sortie de roues avant 272 sont agencés de manière à sortir vers les roues avant 1. Une portion formant engrenage de grande taille 271a et une portion formant engrenage de petite taille 271b sont formées intégralement sur l'arbre de relayage 271, alors qu'un engrenage d'accouplement 272A est attaché en coulissement sur l'arbre de sortie 272 pour les roues avant. La portion formant engrenage de petite taille 27lb de l'arbre de relayage 271 et l'engrenage d'accouplement 272A sont agencés de manière à venir engrener mutuellement de façon détachable, et forment un mécanisme d'accouplement vers la roue avant 1. Avec cette configuration, la puissance d'entraînement peut être transmise aux roues avant 1 pour permettre le fonctionnement en quatre roues motrices, et la puissance d'entraînement vers les roues avant 1 peut être simultanément déconnectée pour passer vers un fonctionnement à deux roues motrices. Un système de transmission pour le mécanisme de transmission de roues arrière 239 va être décrit. Comme montré sur les figures 23 et 24, un mécanisme de transmission à engrenages coniques 274 est disposé entre l'arbre 270 pour l'engrenage conique de sortie du mécanisme de changement de vitesses auxiliaire 238 et l'essieu arrière 246, formant ensemble un système de transmission pour l'essieu de roues arrière 249. Sur chacune des extrémités droite et gauche de l'essieu arrière 246 est connecté de façon relativement rotative un arbre latéral arrière 246A, et le mécanisme d'embrayage latéral 247 est prévu au niveau d'une portion de connexion de l'essieu arrière 246 et de l'arbre latéral arrière 246A. De cette manière, en utilisant le mécanisme d'embrayage latéral 247, il est possible d'atteindre un virage plus souple du corps de véhicule par comparaison avec l'utilisation d'un frein à main (frein de secours), et un champ agricole est moins perturbé. Spécifiquement, le mécanisme d'embrayage latéral 247 est composé d'un corps d'embrayage 247A à titre d'élément latéral de sortie attaché à l'extrémité de l'essieu arrière 246, d'un carter d'embrayage 247B attaché à l'arbre latéral arrière 246A, et d'un ensemble de friction à plaques multiples 247C disposé entre le corps d'embrayage 247A et le carter d'embrayage 247B. Comme montré sur les figures 23 et 24, dans le carter d'essieu arrière 215, les portions de carter de chaîne 215B pour les roues arrière sont connectées aux deux extrémités de la portion de carter 215A qui s'étend latéralement, et l'arbre latéral arrière 246A se projette dans la portion de carter de chaîne 215B pour les roues arrière. Sur l'arbre latéral arrière 246A est formé intégralement une roue dentée de chaîne 248A du côté sortie, et une roue dentée de chaîne 248B du côté entrée est supportée axialement au niveau d'une portion à l'extrémité postérieure de la portion de carter de chaîne 215B pour les roues arrière. Une chaîne sans fin (non représentée) est enroulée autour de ces roues dentées de manière à transmettre une puissance aux roues arrière 2. Les roues arrière 2 sont attachées à l'essieu de roues arrière 249, lequel est supporté en rotation par la portion de carter de chaîne 215B pour les roues arrière. Entre l'essieu de roues arrière 249 et un arbre de montage de la roue dentée de chaîne 248B du côté entrée, il est prévu un mécanisme à engrenages de réduction afin de transmettre une puissance vers les roues arrière 2.35 Comme décrit ci-dessus, le système de transmission vers les roues arrière 2 est pourvu du mécanisme à embrayage latéral du type à friction 247 à plaques multiples et à pression hydraulique. Traditionnellement, le corps d'embrayage et le carter d'embrayage sont forcés dans une direction qui les écarte l'un de l'autre au moyen d'un ressort de sollicitation et, en même temps, le corps d'embrayage et le carter d'embrayage sont entraînés dans une direction qui les rapproche l'un de l'autre à l'encontre de la sollicitation d'un ressort, par actionnement d'un mécanisme à cames par rapport au corps d'embrayage (non représenté). Traditionnellement, le mécanisme à cames est configuré pour être actionné par un outil d'actionnement manuel relié via un mécanisme à câble. Dans ce cas, un système d'actionnement peut ne pas présenter une durabilité satisfaisante, et il peut être difficile d'augmenter le volume de l'embrayage. Par comparaison, dans le cas du présent mode de réalisation, le mécanisme d'embrayage latéral à friction 247 à plaques multiples, du type hydraulique, est introduit pour permettre d'atteindre une durabilité satisfaisante et d'augmenter le volume de l'embrayage. Ensuite, on va décrire un système de transmission depuis le moteur 5 vers l'unité de tondeuse 20. Comme montré sur les figures 18, 22 et 25, le système de transmission est pourvu d'un mécanisme de transmission à courroie 251 configuré pour recevoir la puissance du moteur ; d'un embrayage à friction hydraulique 254, du type à plaques multiples, configuré pour recevoir la puissance transmise depuis le mécanisme de transmission à courroie 251 ; de l'arbre de prise de force de travail 252 configuré pour recevoir la puissance transmise depuis l'embrayage à friction hydraulique de type à plaques multiples 254, et d'un arbre de relayage 255 configuré pour transmettre la puissance depuis l'arbre de prise de force de travail 252 vers l'arbre de transmission 253 supporté par la boîte à engrenages 232.35 Le mécanisme de transmission à courroie 251 va être décrit. Comme montré sur les figures 22 et 25, le mécanisme de transmission à courroie 251 est pourvu d'une poulie de sortie 256 et d'une poulie d'entrée 257 montées chacune sur une portion avant de l'arbre de sortie 250 du moteur 5, d'une courroie de transmission 258 enroulée autour des poulies 256, 257, et d'un mécanisme de tensionnement 259 pour la courroie de transmission 258. Un mécanisme de montage pour la poulie d'entrée 257 va être décrit. Comme montré sur les figures 22 et 25, une portion de bossage 254a s'étend vers l'avant depuis une portion à l'extrémité avant d'un carter d'embrayage 254A qui enferme l'embrayage à friction hydraulique 254 du type à plaques multiples. Entre la portion de bossage 254A et une extrémité en saillie de l'arbre de prise de force de travail 252 s'étendant depuis la portion de bossage 254a, la poulie d'entrée 257 est supportée en rotation via des paliers 260. Le mécanisme de tensionnement 259 va être décrit. Comme montré sur les figures 22 et 25, la portion de bossage de montage 254a s'étend latéralement depuis le carter d'embrayage 254A et une broche 264 est attachée sur la portion de bossage de montage 254a. Un bras de tensionnement 265 est supporté en rotation par une portion de la broche 264 qui se projette depuis la portion de bossage de montage 254a. Sur une extrémité du bras de tensionnement 265 est attachée en rotation une roue de tensionnement 265A configurée pour presser la courroie de transmission 258. Un bras auxiliaire 265B s'étend perpendiculairement depuis le bras de tensionnement 265, sur lequel est articulé un ressort de sollicitation 265C pour solliciter ainsi la roue de tensionnement 265A vers la courroie de transmission 258. L'embrayage à friction hydraulique 254 du type à plaques multiples va être décrit. Comme montré sur la figure 22, l'embrayage à friction hydraulique 254 du type à plaques multiples inclut : un corps d'embrayage d'entrée 367 supporté en rotation par l'arbre de prise de force de travail 252 via un palier 366 ; un corps d'embrayage 368 configuré pour recevoir une puissance transmise depuis le corps d'embrayage d'entrée 367 ; et un ensemble de friction à plaques multiples 369 disposé entre le corps d'embrayage d'entrée 367 et le corps d'embrayage 368 pour contribuer à la transmission de puissance. Le corps d'embrayage 368 contient un piston de pression 370, sollicité dans une direction en éloignement de l'ensemble de friction à plaques multiples 369 par un ressort de rappel 371, et il est configuré pour presser l'ensemble à friction à plaques multiples 369 en recevant une pression hydraulique de l'huile de fonctionnement. Quand l'ensemble de friction à plaques multiples 369 est pressé par le piston sous pression 370, une puissance est transmise depuis le corps d'embrayage d'entrée 367 vers le corps d'embrayage 368. Le corps d'embrayage d'entrée 367 est configuré pour transmettre une puissance avec une partie de montage à cannelures formé entre une périphérie extérieure d'une portion à l'extrémité avant 367a et une périphérie intérieure d'une portion de bossage 257A de la poulie d'entrée 257. D'autre part, le corps d'embrayage 368 est configuré pour transmettre une puissance de sortie grâce à un montage à cannelures entre une face interne 368A du corps d'embrayage 368 et une périphérie extérieure de l'arbre de prise de force de travail 252. Avec la configuration décrite ci-dessus, la puissance du moteur est transmise vers l'embrayage de friction hydraulique 254 du type à plaques multiples via le mécanisme de transmission à courroie 251, et cette puissance est délivrée depuis l'embrayage de friction hydraulique 254 du type à plaques multiples vers l'arbre de prise de force de travail 252. Ensuite, on va décrire un mécanisme de montage d'un carter d'essieu avant 275. Comme montré dans la figure 22, sur le carter d'embrayage 254A qui contient l'embrayage de friction hydraulique 254 du type à plaques multiples est fixé un corps de collection avant 276, dont une portion s'étend vers l'arrière sous forme d'une portion cylindrique 276A pour couvrir une portion de l'arbre de prise de force de travail 252 qui se projette vers l'arrière depuis l'embrayage de friction hydraulique 254 du type à plaques multiples. Un corps de connexion arrière cylindrique 277 est disposé en arrière de la portion cylindrique 276A, qui couvre aussi l'arbre de prise de force de travail 252 et qui inclut une portion formant bride de montage 277A sur une extrémité arrière et une portion cylindrique 277B qui s'étend vers l'avant depuis celle-ci. Une moitié avant de la portion cylindrique 277B du corps de connexion arrière 277 est montée dans la portion cylindrique 276A du corps de connexion avant 276, d'une manière telle qu'une périphérie extérieure de la moitié avant est en contact de coulissement avec une périphérie intérieure de la portion cylindrique 276A. Comme montré sur la figure 22, le corps de connexion avant 276 et le corps de connexion arrière 277 sont disposés en coulissement par rapport à l'arbre de prise de force de travail 252, via un palier 278 disposé entre une périphérie intérieure de la portion formant bride de montage 277A et une périphérie extérieure de l'arbre de prise de force de travail 252. Ainsi, une platine avant (non représentée) et une platine arrière 279 s'étendent depuis le châssis 4, avec la platine avant fixée sur le corps de connexion avant 276 et avec la platine arrière 279 fixée sur la portion en bride de montage 277A du corps de connexion arrière 277. Avec cette configuration, l'arbre de prise de force de travail 252, l'embrayage de friction hydraulique 254 du type à plaques multiples, le corps de connexion avant 276 et le corps de connexion arrière 277 sont attachés et supportés par le châssis 4. Le carter d'essieu avant 275 qui s'étend dans une direction latérale est disposé vers le bas du corps de connexion avant 276 et du corps de connexion arrière 277. Un bossage cylindrique 275A, dont l'axe s'étend dans la direction avant/arrière, est fixé sur une face supérieure du carter d'essieu avant 275. Le bossage cylindrique 275A est monté sur la portion cylindrique 277B du corps de connexion arrière 277 d'une manière telle que le bossage cylindrique 275A et le carter d'essieu avant 275 sont capables d'exécuter une action de roulement autour d'un axe X de l'arbre de prise de force de travail 252 par rapport au corps de connexion arrière 277. Comme montré sur la figure 22, une extrémité avant du bossage cylindrique 275A est amenée en contact avec une extrémité arrière de la portion cylindrique 276A du corps de connexion avant 276, et une extrémité arrière du bossage cylindrique 275A est reçue par une portion en gradins 277a formée dans la portion cylindrique 277B du corps de connexion arrière 277. Ainsi, un mouvement du bossage cylindrique 275A dans la direction avant/arrière est restreint. Avec la configuration décrite ci-dessus, l'arbre de prise de force de travail 252 est positionné au niveau d'un axe de roulement du carter d'essieu avant 275, et l'arbre de prise de force de travail 252 remplit la fonction d'un support pour le carter d'essieu avant 275. De plus, le mécanisme de transmission à courroie 251 peut être positionné vers le haut du carter d'essieu avant 275, avec une hauteur satisfaisante depuis le sol. Il en résulte que la courroie sera moins susceptible de venir en contact avec des herbes ou similaires, ce qui prévient des endommagements de la courroie. La tondeuse d'un autre mode de réalisation tel que décrit ci-dessus, pour ce qui concerne le système de transmission de puissance vers l'unité de tondeuse 20, présente les caractéristiques et les effets suivants. (1). Le système de transmission de travail assure une connexion du moteur et de l'unité de tondeuse 20 entre les roues avant et arrière, et le mécanisme du système de transmission de travail est disposé en bas du moteur et en haut du carter d'essieu avant. Le système de transmission de travail est doté du mécanisme à embrayage du type hydraulique. En omettant un embrayage pour le tensionnement de la courroie et en introduisant le mécanisme d'embrayage du type hydraulique, l'espace requis pour installer l'embrayage de tensionnement de la courroie peut être supprimé, et donc on peut réduire la distance entre l'arbre de sortie du moteur et le mécanisme d'embrayage du type hydraulique, et ce mécanisme d'embrayage du type hydraulique peut être positionné vers le haut du carter d'essieu avant. Il en résulte que le mécanisme d'embrayage du type hydraulique sera moins susceptible de venir en contact avec des cailloux et des obstacles, des herbes dressées ou similaires sur le sol. Par comparaison avec l'embrayage de tensionnement de courroie qui tend à être exposé vers l'extérieur, le mécanisme d'embrayage du type hydraulique peut être aisément enfermé dans le boîtier du dispositif de transmission de travail, ce qui mène à une durabilité satisfaisante du mécanisme d'embrayage de type hydraulique lui-même. Ainsi, on peut proposer un mécanisme d'embrayage qui présente une longue durabilité, qui sera à peine affecté par des herbes dressées ou similaires. (2). L'arbre de prise de force de travail configuré pour délivrer la puissance transmise depuis le mécanisme d'embrayage du type hydraulique vers le système de transmission de travail s'étend dans la direction avant/arrière et il est positionné au niveau de l'axe de roulement du carter d'essieu avant. Avec cette configuration, l'arbre de prise de force de travail peut servir d'axe de roulement, ce qui mène à une structure simplifiée. Revendications1. Véhicule utilitaire, comprenant : un châssis (4) ; un moteur (5) supporté par le châssis (4) via un corps élastique (151) ; un mécanisme de transmission à courroie (BT) relié à un arbre de sortie (5a) du moteur (5) de manière à transmettre une puissance ; et un mécanisme de prise de force (PTO) (40) relié au mécanisme de transmission à courroie (BT) de manière à transmettre une puissance afin de prélever une puissance depuis le moteur (5) ; caractérisé en ce que une platine de support PTO (171), configurée pour supporter le mécanisme PTO (40), est attachée au moteur (5). 2. Véhicule utilitaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme PTO (40) comprend : un arbre de prise de force (arbre PTO) (43) parallèle à l'arbre de sortie (5a) ; et un embrayage à friction (45) configuré pour relier et détacher une transmission de puissance depuis l'arbre de sortie (5a) vers l'arbre PTO (43). 3. Véhicule utilitaire selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission à courroie comprend : une courroie de transmission (161) ; une poulie de sortie (5b) attachée à l'arbre de sortie (5a) ; une poulie d'entrée (42) attachée à un arbre d'entrée (41) pour le mécanisme PTO (40) ; et une roue de tensionnement (160) configurée pour ajuster une tension de la courroie de transmission (161), et la roue de tensionnement (160) et la poulie d'entrée (42) sont agencées en aval de l'arbre de sortie (5a) et écartées vers la droite et vers la gauche le long d'une direction latérale d'un corps de véhicule depuis une position directement au-dessous de l'arbre de sortie (5a). 4. Véhicule utilitaire selon la revendication 2, caractérisé en ce queun arbre d'entrée (41) pour le mécanisme PTO (40) et l'arbre PTO (43) sont agencés coaxialement, et l'embrayage à friction (45) est disposé entre eux. 5. Véhicule utilitaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moteur (5) est disposé au niveau d'une portion avant d'un corps de véhicule, une unité de tondeuse (20) est disposée au niveau d'une portion intermédiaire du corps de véhicule, et le mécanisme PTO (40) est configuré pour transmettre une puissance à l'unité de tondeuse (20). 6. Véhicule utilitaire selon la revendication 5, caractérisé en ce que un accouplement universel (UC) est disposé sur une ligne de transmission de puissance entre le mécanisme PTO (40) et l'unité de tondeuse (20). 7. Véhicule utilitaire selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le véhicule utilitaire comprend en outre : une transmission hydrostatique (52) configurée pour convertir une puissance provenant de l'arbre de sortie (5a) du moteur (5) en une puissance d'entraînement en marche avant ou une puissance d'entraînement en marche arrière pour transmettre la puissance convertie à une paire de roues arrière droite et gauche (2) ; et un conduit de convoyage (6) qui s'étend entre les roues arrière (2) et qui est configuré pour convoyer l'herbe tondue depuis l'unité de tondeuse (20) vers un côté arrière du corps de véhicule, dans lequel un carter d'entraînement de roue arrière (51), disposé au niveau d'une portion arrière du corps de véhicule et configuré pour supporter les roues arrière (2) de manière à les entraîner, comprend : une paire de portions de carter de transmission pour roues arrière droite et gauche (5 lb) s'étendant dans une direction verticale du corps de véhicule et flanquant les deux côtés latéraux du conduit de convoyage (6), chacune ayant une portion d'extrémité inférieure configurée pour supporter la roue arrière (2) ; et une portion de carter d'entrée (5la), s'étendant dans une direction latérale du corps de véhicule et disposéevers le haut du conduit de convoyage (6), est reliée à des portions à l'extrémité supérieure des portions de carter de transmission respectives (5 lb) pour les roues arrière, et la transmission hydrostatique (52), qui possède une pompe hydraulique (P) et un moteur hydraulique (M), est connectée à une portion avant de la portion de carter d'entrée (51a), la pompe hydraulique (P) étant agencée plus bas que le moteur hydraulique (M). 8. Véhicule utilitaire selon la revendication 7, caractérisé en ce que chacune des portions de carter de transmission (51b) pour les roues arrière bascule depuis un côté avant vers un côté arrière du corps de véhicule, vue depuis un côté latéral du corps de véhicule. 9. Véhicule utilitaire comprenant : un châssis (4) ; un moteur (5) supporté par le châssis (4) via un corps élastique (151) ; un mécanisme de transmission à courroie (BT) relié à un arbre de sortie (5a) du moteur (5) de manière à transmettre une puissance un mécanisme de prise de force (PTO) (40) relié au mécanisme de transmission à courroie (BT) de manière à transmettre une puissance pour prélever une puissance depuis le moteur (5) une unité de tondeuse (20) disposée à une portion intermédiaire du corps de véhicule, à laquelle une puissance est transmise depuis le mécanisme PTO (40) ; une transmission hydrostatique (52) configurée pour convertir une puissance depuis l'arbre de sortie (5a) du moteur (5) en une puissance d'entraînement en marche avant ou une puissance d'entraînement en marche arrière et pour transmettre la puissance convertie à une paire de roues arrière droite et gauche (2) ; un conduit de convoyage (6) qui s'étend entre les roues arrière (2) et qui est configuré pour convoyer l'herbe tondue depuis l'unité de tondeuse (20) vers un côté arrière du corps de véhicule ; et un carter d'entraînement de roues arrière (51) disposé au niveau d'une portion arrière du corps de véhicule et configuré pour supporter en entraînement les roues arrière (2),caractérisé en ce que le carter d'entraînement de roues arrière (51) comprend : une paire de portions de carter de transmission (5 lb) pour les roues arrière droite et gauche, qui s'étendent dans une direction verticale du corps de véhicule et qui flanquent les deux côtés latéraux du conduit de convoyage (6), chacune ayant une portion d'extrémité inférieure configurée pour supporter la roue arrière (2) ; et une portion de carter d'entrée (51a) s'étendant dans une direction latérale du corps de véhicule, disposée en haut du conduit de convoyage (2) et reliée aux portions d'extrémité supérieure des portions de carter de transmission respectives (5 lb) pour les roues arrière, et la transmission hydrostatique (52), qui comprend une pompe hydraulique (P) et un moteur hydraulique (M), est reliée à une portion avant de la portion de carter d'entrée (51a), alors que la pompe hydraulique (P) et agencée plus bas que le moteur hydraulique (M).