Brevet FR2927851A1 — publié le 20090828

SYSTÈME DE COMMANDE DE PRISE DE FORCE ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de commande de prise de force (PTO) pour un véhicule de travaux équipé d'un accessoire et en particulier, une commande hydraulique d'un embrayage de PTO. 2. Description de la technique associée Un tracteur décrit dans la publication du brevet japonais déposé n° 2006-11843, qui est un exemple de véhicule de travaux, comprend un embrayage multidisque de prise de force capable de transmettre et d'interrompre la transmission d'énergie appliquée à un accessoire couplé à un corps de machine (voir C3 sur les figures 3 et 4 du document mentionné ci-dessus), une vanne de commande pour délivrer un fluide hydraulique à l'embrayage de PTO (V4 sur la figure 7 du document de brevet 1) et un levier d'embrayage de PTO (43 sur la figure 7 du document mentionné ci-dessus). Un conducteur actionne la vanne de commande du tracteur en actionnant le levier d'embrayage de PTO. Lorsqu'un fluide hydraulique est délivré à l'embrayage de PTO, l'embrayage de PTO entre dans un état embrayé, et lorsque le fluide hydraulique est évacué de l'embrayage de PTO, l'embrayage de PTO entre dans un état débrayé. Le couplage au corps de la machine d'une diversité d'accessoires de petite taille jusqu'à une grande taille permet au tracteur d'exécuter une diversité de tâches. Le poids d'une partie entraînée et le couple de démarrage d'un accessoire de petite taille sont comparativement faibles, et en conséquence même lorsqu'on amène l'embrayage de PTO dans l'état embrayé et que de l'énergie est transmise à l'accessoire de petite taille, le choc produit lorsqu'un entraînement est initialement fourni à l'accessoire de petite taille est d'une importance comparativement faible. Par opposition, le poids de la partie entraînée et le couple de démarrage d'un accessoire de grande taille (par exemple, une grande faucheuse) sont comparativement importants et en conséquence, lorsqu'on amène l'embrayage de PTO dans l'état embrayé et que de l'énergie est transmise à l'accessoire de grande taille, le choc produit lorsqu'un entraînement est initialement fourni à l'accessoire de grande taille est d'une importance comparativement grande. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Un objectif de la présente invention est de fournir un système de commande de PTO permettant d'actionner convenablement un embrayage de PTO avec une diversité d'accessoires lorsqu'on couple au corps de la machine un accessoire quelconque d'une diversité d'accessoires et qu'on exécute un travail. Pour atteindre l'objectif susdit, le système de commande de PTO selon la présente invention, qui est destiné à un véhicule de travaux équipé d'un accessoire, comprend un embrayage hydraulique multidisque de PTO grâce auquel l'énergie du véhicule de travaux est transmise à l'accessoire de manière interruptible ; une vanne de commande pour régler la pression d'actionnement de l'embrayage de PTO ; un outil d'actionnement d'embrayage pouvant être actionné manuellement pour envoyer une instruction d'actionnement à l'unité de commande ; et une unité de commande pour faire passer l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé en commandant la vanne de commande sur la base des caractéristiques de commande cible en réponse à l'instruction d'actionnement de l'outil d'actionnement d'embrayage. L'unité de commande possède un moyen générateur de caractéristiques de commande cible pour générer des caractéristiques de commande cible et un moyen de détermination de caractéristiques de commande cible pour déterminer les caractéristiques de commande cible générées. Selon le système de commande de PTO, les caractéristiques de commande cible utilisées lorsqu'on fait passer l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé, sont générées à chaque fois par le moyen générateur de caractéristiques de commande cible en réponse à l'instruction d'actionnement de l'outil d'actionnement d'embrayage. En conséquence, la pression hydraulique de l'embrayage de PTO est commandée en fonction des caractéristiques de commande appropriées, sur la base d'une diversité d'accessoires et, si nécessaire, également sur l'état d'actionnement de l'outil d'actionnement d'embrayage. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, on utilise des caractéristiques de commande enregistrées à l'avance et on génère des caractéristiques de commande cible. Ceci supprime la nécessité de générer la totalité des caractéristiques de commande cible lorsqu'on fait passer l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé, et permet d'utiliser partiellement les caractéristiques de commande enregistrées à l'avance. De plus, on peut générer simplement de nouvelles caractéristiques de commande cible appropriées en modifiant les caractéristiques de commande enregistrées à l'avance. On peut ainsi réduire la charge de processus du moyen générateur de caractéristiques de commande cible. Selon un autre mode de réalisation préféré de la présente invention, le moyen générateur de caractéristiques de commande cible génère des caractéristiques de commande cible en fonction de la vitesse à laquelle est actionné l'outil d'actionnement d'embrayage. Selon ce mode de réalisation, lorsqu'on amène brutalement l'outil d'actionnement d'embrayage de la position débrayée à la position embrayée, on fait passer brutalement l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé. Lorsqu'on amène lentement l'outil d'actionnement d'embrayage de la position débrayée à la position embrayée, on fait passer doucement l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé. Lorsqu'on couple par exemple un accessoire de petite taille au corps de la machine, l'opérateur peut amener brutalement l'outil d'actionnement d'embrayage de l'état débrayé à l'état embrayé. Ceci provoque un passage brutal de l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé, l'énergie est transmise rapidement et l'accessoire de petite taille est entraîné sans retard. Lorsqu'on couple un accessoire de grande taille au corps de la machine, l'opérateur peut amener lentement l'outil d'actionnement d'embrayage de la position débrayée à la position embrayée. Ceci provoque un passage lent de l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé, une transmission lente de l'énergie et une minimisation du choc. De façon plus spécifique, selon un mode de réalisation préféré, un capteur est fourni pour détecter le comportement fonctionnel de l'outil d'actionnement d'embrayage et lorsqu'on actionne l'outil d'actionnement d'embrayage à une vitesse supérieure à une vitesse de référence de commande déterminée précédemment, le moyen générateur de caractéristiques de commande cible utilise en tant que caractéristiques de commande cible les caractéristiques de commande enregistrées à l'avance. Ceci permet d'éviter le problème du passage inhabituellement rapide de l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé, et une augmentation du choc lorsque l'accessoire est entraîné. On peut éviter le problème même lorsque l'utilisateur amène inhabituellement rapidement par erreur l'outil d'actionnement d'embrayage de la position débrayée à la position embrayée. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront mieux d'après la description suivante des modes de réalisation effectuée avec les dessins annexés. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue de côté d'un tracteur complet équipé d'un système de commande de PTO selon la présente invention ; La figure 2 est un dessin schématique montrant la construction du système de commande de PTO ; La figure 3 est un schéma montrant la relation entre la position 15 d'actionnement du levier de PTO et la pression d'actionnement de l'embrayage de PTO ; La figure 4 est un organigramme montrant un exemple de commande de pression hydraulique par l'intermédiaire du système de commande de PTO ; et 20 La figure 5 est un dessin schématique de pédales de frein droite et gauche utilisées comme outil d'actionnement d'embrayage. DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Un tracteur, qui est un exemple de véhicule de travaux, est représenté sur la figure 1. Le tracteur comporte des roues avant droite et 25 gauche 1 que l'on peut faire tourner vers la droite et vers la gauche, des roues arrière droite et gauche 2, un moteur 3, un boîtier de transmission 4 et une partie utilisateur 5. Comme on peut le comprendre d'après les figures 1 et 2, l'énergie générée par le moteur 3 est transmise aux roues avant 1 et aux roues arrière 2 par l'intermédiaire d'un dispositif 30 hydrostatique de changement de vitesse variable en continu (non représenté) et d'un dispositif de changement de vitesse secondaire du type à changement de rapport (non représenté) prévu sur le boîtier de transmission 4. On peut également transmettre l'énergie générée par le moteur 3 à un arbre de PTO 7, disposé sur la partie arrière du boîtier de 35 transmission 4, par l'intermédiaire d'un dispositif de changement de vitesse de PTO (non représenté) et d'un embrayage de PTO 6 prévu dans le boîtier de transmission 4. Comme représenté sur la figure 1, la partie arrière du boîtier de transmission 4 supporte une liaison supérieure 8 et des liaisons inférieures droite et gauche 9, de façon à pouvoir monter et descendre, un bras de levage 11 entraîné de manière pivotante par un vérin hydraulique 10 est prévu, et une tige de raccordement 12 relie en tension le bras de levage 11 aux liaisons inférieures droite et gauche 9. La liaison supérieure 8 et les liaisons inférieures droite et gauche 9 sont entraînées en montée et en descente par le vérin hydraulique 10 et le bras de levage 11. On peut coupler une diversité d'accessoires à la liaison supérieure 8 et aux liaisons inférieures droite et gauche 9. Sur la figure 1, un dispositif cultivateur rotatif 13 (accessoire) est couplé au tracteur au niveau de la liaison supérieure 8 et des liaisons inférieures droite et gauche 9, et un arbre de transmission 14 relie en tension l'arbre de PTO 7 et le dispositif cultivateur rotatif 13. Il est ainsi possible de transmettre au dispositif cultivateur rotatif 13 l'énergie générée par le moteur 3 par l'intermédiaire du dispositif de changement de vitesse de PTO, de l'embrayage de PTO 6, de l'arbre de PTO 7 et de l'arbre de transmission 14. Comme représenté sur la figure 2, l'embrayage de PTO 6 est un embrayage hydraulique multidisque. On fait passer l'embrayage dans l'état embrayé en conséquence de la fourniture d'un fluide hydraulique, il est sollicité dans l'état débrayé par un ressort (non représenté), et on l'amène dans l'état débrayé en conséquence de l'évacuation du fluide hydraulique. Une vanne de commande proportionnelle électromagnétique 15 est prévue, par l'intermédiaire de laquelle un fluide hydraulique est délivré à l'embrayage de PTO 6 et en est évacué, et le comportement de la pression hydraulique (caractéristiques de commande) de la vanne de commande 15 est commandé par une unité de commande 19. Comme représenté sur les figures 1 et 2, un levier de PTO 17 (outil d'actionnement d'embrayage) et un commutateur de réglage 18 sont prévus du côté droit du siège de l'utilisateur 16 de la partie utilisateur 5. Comme représenté sur la figure 2, le levier de PTO 17 est construit de façon à pouvoir être manuellement amené entre la position embrayée et la position débrayée, et on applique à l'entrée de l'unité de commande 19 la position d'actionnement du levier de PTO 17. Un capteur de pression 20 pour détecter la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 est prévu, et on applique à l'entrée de l'unité de commande 19 la valeur détectée par le capteur de pression 20. Un capteur de levier 17a pour détecter le déplacement d'actionnement du levier de PTO 17 est prévu pour que l'unité de commande 19 calcule les paramètres fonctionnels du levier de PTO 17, par exemple, la vitesse d'actionnement. On applique à l'entrée de l'unité de commande 19 un signal délivré en sortie par le capteur de levier 17a. Le commutateur de réglage 18 est du type à cadran et on peut l'actionner manuellement. On applique à l'entrée de l'unité de commande 19 la position d'actionnement du commutateur de réglage 18. L'actionnement du commutateur de réglage 18 provoque la sélection d'une vitesse de référence de commande V1 décrite ci-après entre une vitesse élevée et une basse vitesse. Un moyen de calcul de paramètres de fonctionnement de l'outil d'actionnement 19A, un moyen générateur de caractéristiques de commande cible 19B, un moyen de détermination de caractéristiques de commande cible 19C, un moyen de commande de pression hydraulique 19D et un tableau de caractéristiques de commande 19E pour enregistrer des caractéristiques de commande de référence prédéterminées sont prévus sur l'unité de commande 19 en tant que parties fonctionnelles spécifiquement associées à la présente invention. Ces parties fonctionnelles sont réalisées en substance en utilisant un programme informatique et un groupe de données de traitement associées à celui-ci. Le moyen de calcul de paramètres de fonctionnement de l'outil d'actionnement 19A calcule les paramètres d'actionnement du levier de PTO 17 ; c'est-à-dire la position de fonctionnement, la vitesse d'actionnement, la rapidité de variation de la vitesse d'actionnement et analogue, en se basant sur le signal de sortie du capteur de levier 17a. Le moyen générateur de caractéristiques de commande cible 19B génère des caractéristiques de commande cible destinées à être utilisées en tant que cible lorsqu'on doit faire passer l'embrayage de PTO 6 de l'état débrayé à l'état embrayé, sur la base des paramètres d'actionnement du levier de PTO 17, tels que calculés par le moyen de calcul de paramètres de fonctionnement de l'outil d'actionnement 19A. Le moyen de détermination de caractéristiques de commande cible 19C envoie au moyen de commande de pression hydraulique 19D les caractéristiques de commande cible générées par le moyen générateur de caractéristiques de commande cible 19B, et fixe les caractéristiques en tant que cible de commande. Le moyen de commande de pression hydraulique 19D commande la vanne de commande 15 en évaluant le signal provenant du capteur de pression 20, de façon à faire passer l'embrayage de PTO 6 de l'état débrayé à l'état embrayé en fonction des caractéristiques de commande cible qui ont été déterminées. Le moyen de détermination de caractéristiques de commande cible 19C récupère comme nécessaire les caractéristiques de commande de référence enregistrées dans le tableau de caractéristiques de commande 19E, et on les utilise lorsqu'on doit générer les caractéristiques de commande cible. Le moyen générateur de caractéristiques de commande cible 19B génère des caractéristiques de commande cible destinées à être utilisées en tant que cible lorsqu'on doit faire passer l'embrayage de PTO 6 de l'état débrayé à l'état embrayé, sur la base des paramètres de fonctionnement constituant le comportement fonctionnel du levier de PTO 17, tels que calculés par le moyen de calcul de paramètres de fonctionnement de l'outil d'actionnement 19A. En conséquence, on harmonise le comportement fonctionnel du levier de PTO 17 et le comportement de l'embrayage de PTO 6 lorsqu'il passe de l'état débrayé à l'état embrayé. En conséquence, on obtient une commande d'embrayage de PTO procurant une aptitude exceptionnelle à la manoeuvre. Un exemple spécifique de la commande s'effectuant dans le système de commande de PTO décrit ci-dessus est décrit ci-dessous en utilisant les figures 3 et 4. La figure 3 est une courbe montrant la relation entre la position d'actionnement du levier de PTO et la pression d'actionnement de l'embrayage de PTO, et exprime un exemple des caractéristiques de commande utilisées en tant que cible. La figure 4 est un organigramme de la commande de pression hydraulique du premier mode de réalisation. Dans cet exemple spécifique, dans le cas où le levier de PTO 17 est amené de la position débrayée à la position embrayée, la commande varie selon que la vitesse d'actionnement V, lorsque le levier de PTO 17 passe de l'état débrayé à l'état embrayé, est plus rapide ou plus lente que la vitesse de référence de commande V1. On effectue d'abord une vérification pour confirmer si le levier de PTO 17 a ou non été actionné (#01). Si le levier de PTO 17 a été actionné (branche � Oui � de #01), On effectue une vérification pour confirmer la direction dans laquelle le levier de PTO 17 a été déplacé ; c'est-à-dire si la direction va de la position débrayée à la position embrayée ou de la position embrayée à la position débrayée (#02). Lorsqu'on détecte l'actionnement du levier de PTO 17 de la position débrayée à la position embrayée à l'étape #02, on calcule la vitesse d'actionnement V du levier de PTO 17 (#03). On compare la vitesse d'actionnement V du levier de PTO 17 à la vitesse de référence de commande V1 déterminée par le commutateur de réglage 18 (#04). Si la vitesse d'actionnement V est inférieure à la vitesse de référence de commande V1 (branche � oui � de #04), on commande la vanne de commande 15 (#05) de façon que la relation entre la position d'actionnement du levier de PTO 17 et la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 devienne la relation représentée par la ligne en trait plein marquée par le symbole Al sur la figure 3. Dans le processus de commande Al de l'étape #05, lorsqu'on déplace rapidement le levier de PTO 17, on commande en conséquence la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 à une vitesse comparativement élevée, tant que la vitesse d'actionnement V du levier de PTO 17 est inférieure à la vitesse de référence de commande V1. À titre de variante, si l'on déplace lentement le levier de PTO 17, on commande en conséquence la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 de façon à augmenter à une vitesse comparativement faible. Lorsqu'on arrête le levier de PTO 17 et qu'on le maintient dans une position d'actionnement désirée, on interrompt temporairement la commande d'augmentation de la pression d'actionnement P du levier de PTO 17, et on maintient la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 ainsi que la pression d'actionnement correspondant à la position d'actionnement du levier de PTO 17. À l'étape #04, si la vitesse d'actionnement V n'est pas inférieure à la vitesse de référence de commande V1 (branche � non � de #04), on compare la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 à la demi- pression d'actionnement Pl de l'embrayage (déterminée précédemment) (#07). Dans le cas où la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 est inférieure à la demi-pression d'actionnement P1 de l'embrayage (branche � non � de #07), le processus retourne à l'étape #05 et on commande la vanne de commande 15 sur la base de la ligne en trait plein indiquée par le symbole Al sur la figure 3. Dans le cas où la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 est supérieure ou égale à la demi-pression d'actionnement P1 de l'embrayage (branche � oui � de #07), on commande la vanne de commande 15 de façon que la relation entre la position d'actionnement du levier de PTO 17 et la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 devienne la relation représentée par la ligne en pointillés indiquée par le symbole A2 sur la figure 3 (#07). Dans le processus de commande A2 de l'étape #07, la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 correspondant à la position d'actionnement du levier de PTO 17 est comparativement inférieure par rapport au processus de commande Al de l'étape #05 durant une augmentation de pression de la demi-pression d'actionnement P1 de l'embrayage jusqu'à une pression d'actionnement embrayée P2. En conséquence, le processus d'augmentation de la pression à partir de la demi-pression d'actionnement P1 de l'embrayage a tendance à être lent. Bien que ceci ne soit pas représenté sur l'organigramme de la figure 4, lorsque le processus de commande A2 commence, on peut éliminer l'inconvénient qui apparaît lorsqu'on actionne le levier de PTO 17 à une vitesse anormalement élevée en poursuivant le processus de commande A2 jusqu'au moment où le levier de PTO 17 atteint la position embrayée, sans exécuter le processus de commande Al. Lorsqu'on détecte à l'étape #02 l'actionnement du levier de PTO 17 de la position embrayée à la position débrayée, on effectue une vérification pour confirmer si le levier de PTO 17 a été amené dans la position débrayée ou dans une zone considérée comme la position débrayée (#08). Lorsqu'on a amené le levier de PTO 17 dans la position débrayée ou dans la zone considérée comme position débrayée (branche � oui � de #08), on diminue la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 en fonction des caractéristiques de commande à grande vitesse précédemment déterminées, et on exécute un processus de débrayage pour faire passer l'embrayage de PTO 6 dans la position débrayée, quelle que soit la vitesse d'actionnement (#09). On peut permuter la vitesse de référence de commande V1 entre une vitesse élevée et une vitesse faible en actionnant le commutateur de réglage 18. Lorsqu'on fait passer la vitesse de référence de commande V1 à une vitesse élevée, alors, tant que le levier de PTO 17 n'est pas amené à une vitesse relativement élevée de la position débrayée à la position embrayée, le processus ne diverge pas vers l'étape #06 après la vérification effectuée à l'étape #04. Il est en conséquence possible de commander la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 harmonisée avec la vitesse à laquelle est actionné le levier de PTO 17. Cette commande convient lorsqu'on fixe des accessoires de taille comparativement petite. Lorsqu'on fait passer la vitesse de référence de commande V1 à une vitesse faible, alors, même si le levier de PTO 17 est actionné assez rapidement, le processus diverge vers l'étape #06. Il est en conséquence possible de communiquer une sensation retardée à la commande de la pression d'actionnement P de l'embrayage de PTO 6 obtenue en actionnant le levier de PTO 17. Cette commande convient lorsqu'on fixe des accessoires de taille comparativement grande. Dans le mode de réalisation ci-dessus, on utilise le levier de PTO 17 comme outil d'actionnement d'embrayage ; toutefois, comme représenté sur la figure 5, on peut utiliser les pédales de frein droite et gauche 21 comme outil d'actionnement d'embrayage à la place du levier de PTO 17. Dans un tracteur ayant une telle description, comme représenté sur la figure 5, un frein droit (non représenté) capable de freiner la roue arrière droite 2 et un frein gauche (non représenté) capable de freiner la roue arrière gauche 2 sont prévus ; des pédales de frein droite et gauche 21 sont prévues du côté inférieur droit de la partie avant de la partie utilisateur 5, la pédale de frein droite 21 et le frein droit sont reliés mécaniquement par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison ; et la pédale de frein gauche 21 et le frein gauche sont reliés mécaniquement par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison. Comme représenté sur la figure 5, il est possible d'enfoncer les pédales de frein droite et gauche 21 jusqu'à une position d'annulation et une position limite, et elles sont sollicitées vers la position d'annulation. On détecte la position enfoncée des pédales de frein droite et gauche 21 et elle est appliquée à l'entrée de l'unité de commande 19. Lorsque les pédales de frein droite et gauche 21 sont dans la position d'annulation, on amène les freins droit et gauche dans l'état annulé ; et lorsque les pédales de frein droite et gauche 21 sont enfoncées depuis la position d'annulation, on amène les freins droit et gauche du côté du freinage après avoir fait l'objet d'un léger jeu (dans l'état où les freins droit et gauche sont dans l'état annulé), et on obtient dans une position intermédiaire une quantité adéquate de puissance de freinage appliquée par les freins droit et gauche (puissance de freinage adéquate pour arrêter la machine). En conséquence, la puissance de freinage des freins droit et gauche est maximisée dans la position limite. On détermine en tant que position embrayée la plage comprise entre la position d'annulation et la position intermédiaire des pédales de frein droite et gauche 21, et on détermine en tant que position débrayée la position limite. Lorsqu'on enfonce les pédales de frein droite et gauche 21 jusqu'à la position d'annulation et la position intermédiaire (position embrayée), l'embrayage de PTO 6 est dans l'état embrayé. Lorsque les pédales de frein droite et gauche 21 commencent à descendre depuis la position intermédiaire (position embrayée) jusqu'à la position limite (position débrayée), on fait passer rapidement l'embrayage de PTO 6 de l'état embrayé à l'état débrayé, quelle que soit la vitesse à laquelle on enfonce les pédales de frein droite et gauche 21 depuis la position intermédiaire (position embrayée) jusqu'à la position limite (position débrayée). Dans l'état où les pédales de frein droite et gauche 21 sont enfoncées jusqu'à la position limite (position débrayée ; lorsque l'embrayage de PTO 6 est dans l'état débrayé), lorsque les pédales de frein droite et gauche 21 commencent à revenir dans la position intermédiaire (position embrayée) depuis la position limite (position débrayée), on détecte la vitesse à laquelle les pédales de frein droite et gauche 21 reviennent de la position limite (position débrayée) jusqu'à la position intermédiaire (position embrayée). On exécute une commande de pression hydraulique comme représenté sur l'organigramme de la figure 5, sur la base de la vitesse à laquelle les pédales de frein droite et gauche 21 reviennent de la position limite (état débrayé) à la position intermédiaire (état embrayé) et on fait passer l'embrayage de PTO 6 dans l'état embrayé. On exécute également la commande de pression hydraulique représentée sur l'organigramme de la figure 4 dans un état où les pédales de frein droite et gauche 21 sont toutes deux enfoncées en même temps (opération d'arrêt de la machine) et dans un état où les pédales de frein droite et gauche 21 reviennent toutes deux en même temps (opération de démarrage de la machine ou analogue). Toutefois, on n'exécute pas de commande de pression hydraulique selon cette description dans l'état où une seule des pédales de frein droite et gauche 21 est enfoncée (lorsque la machine effectue un virage ou analogue) ou lorsqu'une seule des pédales de frein droite et gauche 21 est revenue par la suite. Il n'est pas nécessaire que le tracé Al (ligne en trait plein) sur la courbe représentée sur la figure 3 ait la forme d'une fonction linéaire (ligne droite) mais il peut avoir la forme d'une fonction quadratique (ligne courbe) incurvée vers le haut ou vers le bas. De façon similaire, on peut fixer le tracé A2 (ligne en tirets) sous la forme d'une fonction quadratique (ligne courbe) incurvée vers le haut ou vers le bas. Dans l'exemple spécifique ci-dessus, le moyen générateur de caractéristiques de commande cible 19B génère les caractéristiques de commande cible en réponse aux paramètres d'actionnement du levier d'embrayage 17, tels qu'ils sont calculés par le moyen de calcul de paramètres de fonctionnement de l'outil d'actionnement 19A. Toutefois, on peut générer à titre de variante les caractéristiques de commande cible en compilant les caractéristiques de commande de référence enregistrées dans le tableau de caractéristiques 19E. Par exemple, on peut modifier la pente et la forme des caractéristiques de commande de référence en fonction des paramètres d'actionnement du levier d'embrayage 17, et on peut les utiliser en tant que caractéristiques de commande cible ; et on peut modifier la pente et la forme des caractéristiques de commande de référence en fonction de la valeur déterminée par le commutateur de réglage 18, et on peut les utiliser en tant que caractéristiques de commande cible. Enfin, on peut modifier la pente et la forme des caractéristiques de commande de référence en fonction des paramètres d'actionnement du levier d'embrayage 17 et de la valeur déterminée par le commutateur de réglage 18, et on peut les utiliser en tant que caractéristiques de commande cible. Lorsqu'une pluralité de caractéristiques de commande de référence sont enregistrées dans le tableau de caractéristiques 19E, on obtient une amélioration avantageuse en termes de variabilité des caractéristiques de commande. REVENDICATIONS 1. Système de commande de prise de force (PTO) pour un véhicule de travaux équipé d'un accessoire, comprenant : un embrayage hydraulique multidisque de PTO (6) grâce auquel l'énergie du véhicule de travaux est transmise à l'accessoire de manière interruptible ; une vanne de commande (15) pour régler la pression d'actionnement de l'embrayage de PTO ; un outil d'actionnement d'embrayage pouvant être actionné manuellement (17, 21) pour envoyer une instruction d'actionnement à l'unité de commande ; une unité de commande (19) pour faire passer l'embrayage de PTO de l'état débrayé à l'état embrayé en commandant la vanne de commande sur la base des caractéristiques de commande cible en réponse à l'instruction d'actionnement de l'outil d'actionnement d'embrayage (17, 21) ; caractérisé par, un moyen générateur de caractéristiques de commande cible pour générer des caractéristiques de commande cible (19C) ; et un moyen de détermination de caractéristiques de commande cible pour déterminer les caractéristiques de commande cible générées (19D). 2. Système de commande pour un véhicule de travaux selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le moyen générateur de caractéristiques de commande cible (19C) génère les caractéristiques de commande cible dans lesquelles on utilise des caractéristiques de commande enregistrées à l'avance. 3. Système de commande pour un véhicule de travaux selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le moyen générateur de caractéristiques de commande cible (19C) génère les caractéristiques de commande cible en fonction de la vitesse à laquelle est actionné l'outil d'actionnement d'embrayage (17, 21). 4. Système de commande pour un véhicule de travaux selon la revendication 3, caractérisé en ce que, un capteur (17a) est fourni pour détecter le comportement fonctionnel de l'outil d'actionnement d'embrayage (17) et lorsqu'onactionne l'outil d'actionnement d'embrayage à une vitesse supérieure à une vitesse de référence de commande déterminée précédemment, le moyen générateur de caractéristiques de commande cible utilise en tant que caractéristiques de commande cible les caractéristiques de commande enregistrées à l'avance.