Brevet FR2929883A1 — publié le 20091016

PROCEDE D'INITIALISATION AUTOMATIQUE DE CIRCUITS ELECTRONIQUES DE ROUE ET VEHICULE COMPORTANT APPLICATION DE CE PROCEDE La présente invention concerne un procédé d'initialisation automatique de circuits électroniques de roue d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques et un véhicule comportant application de ce procédé. La présente invention se situe dans le domaine des systèmes pour surveiller ou déterminer des paramètres spécifiques aux pneumatiques. De tels systèmes sont généralement appelés systèmes d'information sur les pneumatiques, systèmes de contrôle des pneumatiques ou systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques. Etant donné que la sécurité d'un véhicule et la fiabilité sont des facteurs essentiels dans la technique automobile, la pression des pneumatiques de véhicules automobiles doit être contrôlée régulièrement, ne serait-ce que pour des raisons techniques de sécurité. Comme il est souvent omis de le faire, les véhicules automobiles modernes comprennent de plus en plus des systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques qui mesurent automatiquement la pression des pneumatiques et doivent détecter de manière précoce un écart critique de la pression des pneumatiques mesurée par rapport à une valeur de consigne de la pression des pneumatiques. Un système de contrôle de la pression des pneumatiques comprend typiquement au moins un circuit électronique de roue par roue, disposé par exemple dans la zone de la jante et comprenant un capteur afin d'enregistrer des paramètres spécifiques au pneumatique de la roue concernée et de transmettre une information dérivée de cette valeur mesurée du paramètre. Ce circuit électronique de roue est équipé d'une antenne d'émission, par l'intermédiaire de laquelle les informations détectées peuvent être transmises à un dispositif de réception installé dans le véhicule. Le système de contrôle de la pression des pneumatiques comprend, dans le véhicule, au moins un dispositif de réception qui capte les 2 signaux radioélectriques envoyés par le circuit électronique de roue et les transmet à une unité centrale de calcul du véhicule pour une évaluation ultérieure. Une fonction des systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques modernes est ce qu'on appelle l'initialisation automatique. Lors de l'initialisation automatique, les pneumatiques qui disposent d'un circuit électronique de roue sont l'objet d'un apprentissage renouvelé et sont par conséquent associés directement au véhicule ou au système de contrôle de la pression des pneumatiques correspondant. Pour l'initialisation automatique et l'apprentissage du circuit électronique de roue, les signaux transmis par ces circuits électroniques de roue et, le cas échéant, leurs signatures sont évalués afin de procéder en fonction de cette évaluation et de manière totalement automatique à une association univoque du circuit électronique de roue au véhicule. L'association peut en outre être effectuée de telle manière que la position précise de chaque roue par rapport au véhicule soit également déterminée. Dans la demande de brevet allemand DE 10 2006 032 212 Al, on décrit un tel procédé permettant la surveillance de la pression des pneumatiques, lequel comprend une initialisation automatique. L'initialisation automatique peut être effectuée à l'arrêt du véhicule ou également pendant la marche. L'initialisation automatique à l'arrêt du véhicule est problématique du fait que, dans de tels cas, les signaux transmis par les circuits électroniques de roue peuvent parfois ne pas être reçus dans le véhicule, étant donné que ces circuits électroniques de roue se trouvent par exemple dans un temps mort de transmission du véhicule. Pour ces raisons, on préfère effectuer l'initialisation automatique durant la marche. Toutefois, en dehors des signaux d'émission envoyés par les circuits électroniques de roue propres au véhicule, des signaux d'émission provenant d'autres circuits électroniques de roue sont parfois également reçus. De tels signaux non souhaités proviennent par exemple de véhicules passant à proximité, lesquels sont également équipés d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques correspondant. Pour éliminer l'influence des circuits électroniques de roue d'autres véhicules, de simples mesures de filtrage peuvent être mises à disposition. 3 Notamment dans le cas des ensembles attelés, par exemple pour un poids lourd avec une remorque ou un semi-remorque, un système de contrôle de la pression des pneumatiques autonome peut être installé aussi bien dans le véhicule tracteur que dans la remorque. Ceci est problématique du fait qu'aussi bien les circuits électroniques de roue du véhicule tracteur que ceux de la remorque présentent des caractéristiques de signal et des contenus analogues, si bien qu'une association univoque d'un circuit électronique de roue appartenant au véhicule tracteur ou à la remorque s'avère ici extrêmement difficile et parfois impossible. Dans le cas de cette forme d'initialisation automatique en particulier, par exemple la vitesse, la direction de la marche et autres ne peuvent pas être utilisées comme critères d'association d'un circuit électronique de roue, car ces critères sont pratiquement identiques pour le circuit électronique de roue du véhicule tracteur et de la remorque. Pour de tels ensembles attelés, une initialisation automatique pendant la marche n'est pas fiable. Une possibilité d'initialisation des circuits électroniques de roue consiste à programmer manuellement l'unité de commande du système de contrôle de la pression des pneumatiques, de telle sorte que l'on se trouve en présence d'une association univoque de chaque circuit électronique de roue. Pour pouvoir effectuer cette initialisation, le véhicule doit d'une part se trouver à l'arrêt et être d'autre part raccordé de préférence à ce qu'on appelle un outil d'initialisation qui requiert le plus souvent un passage en atelier. Par conséquent, aux frais d'atelier correspondants, s'ajoute également l'indisponibilité d'un véhicule qui est particulièrement lourde de conséquences, notamment dans le cas des poids lourds dont le temps d'immobilisation doit être le plus court possible. Dans ce contexte, le but de la présente invention consiste à mettre à disposition une initialisation automatique améliorée des circuits électroniques de roue d'un véhicule. Selon l'invention, ce but est atteint par un procédé permettant l'initialisation automatique de circuits électroniques de roue d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques, comprenant les étapes consistant à : a) recevoir des signaux envoyés par des circuits électroniques de roue ; 4 b) évaluer les signaux reçus sur la base de leur intensité de signal au moyen de critères par au moins l'une des sous-étapes suivantes : (b1) moyenner l'intensité de signal respective des signaux reçus ; (b2) comparer l'intensité de signal des signaux reçus à une valeur de seuil prédéfinie ; (b3) calculer des valeurs minimales et/ou maximales de l'intensité de signal des signaux reçus ; c) sélectionner les circuits électroniques de roue associés au système de contrôle de la pression des pneumatiques sur la base des critères obtenus dans les étapes (b1) à (b3) ; d) initialiser automatiquement les circuits électroniques de roue sélectionnées. De manière additionnelle ou en variante, ce but est atteint par un produit de programme informatique, lequel définit un algorithme qui comprend un procédé selon l'invention. De manière additionnelle ou en variante, ce but est atteint par un véhicule, notamment un véhicule tracteur et/ou la remorque d'un poids lourd, avec une pluralité de roues de véhicule, avec un système de contrôle de la pression des pneumatiques, lequel comprend une pluralité de circuits électroniques de roue associés aux différentes roues de véhicule et lequel comprend en outre un dispositif d'initialisation qui est réalisé de manière à ce qu'une initialisation automatique des circuits électroniques de roue soit effectuée par l'utilisation d'un procédé selon l'invention. Le procédé selon l'invention est basé essentiellement sur l'évaluation des signaux provenant des différents circuits électroniques de roue, ces signaux étant évalués de diverses manières en fonction de leur intensité de signal. L'idée de la présente invention repose sur le fait que les signaux reçus provenant de circuits électroniques de roue intrinsèques, c'est-à-dire de circuits électroniques de roue du système de contrôle de la pression des pneumatiques propre au véhicule considéré, présentent typiquement une intensité de signal plus forte au moins pendant un laps de temps plus long par rapport aux signaux reçus provenant de circuits électroniques de roue extrinsèques. Ceci s'applique en particulier aux véhicules pourvus d'une remorque car, dans ce cas, par exemple les circuits électroniques de roue intrinsèques sont disposés dans le véhicule tracteur, tandis que les circuits électroniques de roue extrinsèques sont montés dans la remorque. En partant du principe que tous les circuits électroniques de roue émettent avec la même intensité de signal, un dispositif de réception du système de contrôle de la 5 pression des pneumatiques reçoit alors les différents signaux émis du véhicule tracteur et de la remorque avec des intensités de signal différentes, les signaux envoyés par les circuits électroniques de roue extrinsèques, après avoir été reçus, présentant une intensité de signal plus faible. En moyennant dans le temps ces intensités de signal reçues, en déterminant des valeurs maximales et minimales des intensités de signal reçues et/ou en comparant les intensités de signal reçues à une valeur de seuil prédéfinie basée par exemple sur des valeurs empiriques, une association univoque et fiable des signaux reçus aux différents circuits électroniques de roue peut alors être effectuée. .Une initialisation automatique peut ensuite être mise en oeuvre. L'idée à la base de la présente invention consiste à mettre à disposition une initialisation automatique de circuits électroniques de roue d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques, dans laquelle plusieurs critères sont pris en compte pour pouvoir différencier les circuits électroniques de roue associés à un système de contrôle de la pression des pneumatiques des circuits électroniques de roue d'autres systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques. Lors de la détermination de ces critères, les signaux reçus, pouvant provenir de circuits électroniques de roue quelconques, sont évalués, différents procédés selon l'invention étant utilisés pour cette évaluation. Chacun de ces procédés serait déjà en mesure de permettre une association plus ou moins fiable du circuit électronique de roue au système de contrôle de la pression des pneumatiques. Toutefois, cette association est rendue plus difficile lors de la mise en oeuvre de cette initialisation automatique pendant la marche du véhicule automobile, car on sait par expérience que des parasites plus ou moins dominants, par exemple également des signaux de circuits électroniques de roue d'autres systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques, sont reçus. A partir des signaux reçus, dans les situations décrites à l'instant, une différenciation claire et, par conséquent, 6 une association univoque des circuits électroniques de roue intrinsèques par rapport aux circuits électroniques de roue d'autres systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques est alors rendue plus difficile si un seul des procédés mentionné est utilisé. En utilisant un ou également plusieurs des différents procédés en fonction de la situation et de l'application, un procédé très fiable permettant l'initialisation automatique des circuits électroniques de roue peut être mis à disposition, lequel fonctionne également de manière sûre dans des conditions d'utilisation rigoureuses et difficiles. De telles conditions rigoureuses et compliquées sont par exemple l'initialisation automatique pendant la marche du véhicule, par exemple lors de la circulation sur autoroute. Le procédé selon l'invention est particulièrement avantageux lorsqu'il est utilisé sur un ensemble attelé, lequel comprend plus de deux systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques fonctionnant de manière autonome les uns par rapport aux autres. Au moyen du procédé selon l'invention, grâce à l'intensité de signal des différents signaux reçus, qui peuvent provenir de circuits électroniques de roue intrinsèques ou également extrinsèques, une association univoque de ces circuits électroniques de roue peut être mise en oeuvre et une initialisation automatique très fiable de ces circuits électroniques de roue peut ensuite être effectuée. Dans un mode de réalisation préféré, les valeurs de seuil prédéfinies sont adaptées de manière dynamique. L' adaptation dynamique est alors effectuée sur la base de l'intensité de signal moyennée dans l'étape de procédé (b1). Il peut notamment arriver qu'avec le temps, les circuits électroniques de roue émettent avec une intensité de signal plus faible, en raison par exemple de la baisse de tension de la batterie. En moyennant l'intensité de signal des signaux reçus dans l'étape de procédé (b1), cette diminution lente de l'intensité de signal d'un circuit électronique de roue est décelée et peut être prise en compte dans l'étape de procédé (b2) pour la détermination de la valeur de seuil alors utilisée. Dans une configuration préférée, dans l'étape (c), sont sélectionnés les circuits électroniques de roue qui présentent, dans l'étape (b1), l'intensité de signal moyennée la plus élevée. De manière additionnelle ou en variante, il peut 7 également être prévu que soient sélectionnées les circuits électroniques de roue qui se situent respectivement au-dessus de la valeur de seuil prédéfinie dans l'étape (b2). De manière additionnelle ou en variante, il peut également être prévu que soient sélectionnées les circuits électroniques de roue qui présentent les valeurs maximales de l'intensité de signal les plus élevées dans l'étape (b3). En variante à cette manière de procéder, peuvent également être écartés les circuits électroniques de roue auxquels sont associées les valeurs minimales de l'intensité de signal les plus basses. Chacun de ces procédés constitue en lui-même une proposition permettant la sélection d'un circuit électronique de roue pour l'initialisation automatique, la combinaison de ces différents méthodes définissant une meilleure différenciation des circuits électroniques de roue associés au système de contrôle de la pression des pneumatiques et augmentant par conséquent la fiabilité. Dans un mode de réalisation préféré, pour chaque étape (b1) à (b3), à l'aide des valeurs déterminées au cours de cette étape dans un ordre décroissant de ces valeurs déterminées, un ordre est défini pour les circuits électroniques de roue correspondants, associés aux signaux reçus. On part du principe que les valeurs les plus élevées déterminées respectivement dans les étapes (b1) à (b3) sont de préférence attribuées au système de contrôle de la pression des pneumatiques et que les valeurs plus basses doivent être associées à des circuits électroniques de roue extrinsèques. Dans la mesure où les différents procédés sont combinés les uns avec les autres, la force de l'assertion peut être accrue et, avec une probabilité conformément plus élevée, on peut conclure à un circuit électronique de roue intrinsèque, c'est-à-dire un circuit électronique de roue attribué au système de contrôle de la pression des pneumatiques, et différencier celui-ci de circuits électroniques de roue extrinsèques. Dans le cas où le système de contrôle de la pression des pneumatiques comprend N circuits électroniques de roue différents, selon un exemple de réalisation particulièrement préféré de la présente invention, au maximum N circuits électroniques de roue sont pris en compte pour l'initialisation automatique. Notamment dans le cas où on ne peut pas associer de manière univoque tous les 8 circuits électroniques de roue parmi les N circuits électroniques, un nombre inférieur aux N circuits électroniques de roue du système de contrôle de la pression des pneumatiques peut également être initialisé automatiquement. Les circuits électroniques de roue restants, c'est-à-dire ceux qui ne sont pas initialisés automatiquement, peuvent alors être initialisés à un moment ultérieur, au besoin également manuellement, voire même parfois ne pas être initialisés du tout. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, un circuit électronique de roue est ensuite sélectionné dans la mesure où, pour au moins deux et, de manière particulièrement avantageuse, pour au moins trois des critères mentionnés, elle se trouve respectivement parmi les N circuits électroniques de roue classés au niveau le plus élevé. Ce classement des circuits électroniques de roue est effectué sur la base des intensités de signal mesurées et évaluées des signaux respectivement reçus. Ce mode de réalisation part du principe que, dans la mesure où, pour des critères au moins au nombre de deux et notamment au nombre de trois ou plus, un circuit électronique de roue se trouve respectivement parmi les N circuits électroniques de roue classés au niveau le plus élevé, il peut alors être exclu avec une très grande probabilité que, concernant ce circuit électronique de roue, il s'agit d'un circuit électronique de roue extrinsèque. Selon un mode de réalisation préféré, le procédé selon l'invention comprend les étapes additionnelles suivantes consistant à : mettre à disposition les N+1 valeurs les plus élevées pour au moins un critère ; déterminer respectivement une différence entre les N valeurs les plus élevées et la valeur la plus faible des N+1 valeurs les plus élevées pour ce critère ; fixer une différence minimale pour ce critère, les valeurs de ce critère pour lesquelles la différence déterminée se situe à l'intérieur de la différence minimale prédéfinie, restant non prises en compte pour l'initialisation automatique. Dans ce cas, on calcule donc en quelque sorte un écart minimal en termes de valeurs entre les N valeurs les plus élevées et la valeur la plus élevée qui est associée de manière présumée à un circuit électronique de roue extrinsèque. Dans le cas où cet écart minimal est très faible, il se peut qu'une différenciation univoque entre un circuit électronique de roue intrinsèque et un circuit électronique de roue extrinsèque ne soit plus possible si bien que, dans ce 9 cas, de telles valeurs mesurées du signal reçu ne sont plus prises en compte pour la différenciation et la sélection des différentes circuits électroniques de roue. Cet écart minimal est typiquement prédéfini sur la base de valeurs empiriques ou également au moyen de tests. On part du principe que les N premières valeurs des signaux reçus des circuits électroniques de roue intrinsèques sont suffisamment élevées par rapport à la N+lième valeur des signaux reçus en raison de la distance plus importante des circuits électroniques de roue extrinsèques. Si ce n'est pas le cas, on court le risque qu'un circuit électronique de roue extrinsèque soit considéré à tort comme un circuit électronique de roue intrinsèque et soit initialisé automatiquement. Pour éviter une telle décision erronée, dans de tels cas, en s'éloignant de la démarche autrement prédéfinie, on ne prend en compte que les N circuits électroniques de roue dont les valeurs de signal attribuées présentent un écart suffisamment important par rapport à la valeur plus faible suivante. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, chaque critère est pondéré avec un coefficient de pondération. De cette manière, il est possible d'évaluer de manière différenciée les différents critères qui reposent sur divers procédés d'évaluation. Ceci est particulièrement avantageux lorsque, par exemple sur la base de valeurs empiriques, de recherches et autres, un ou plusieurs critères par exemple présentent un coefficient de fiabilité plus élevé par rapport à d'autres critères. Dans ce cas, les critères les plus fiables peuvent par exemple avoir une pondération plus importante. Une information concernant la pertinence, la crédibilité, l'utilisation du véhicule, la précision de mesure du critère et autres peut par exemple être prise pour base de la pondération. Naturellement, d'autres critères d'évaluation seraient également envisageables, comme par exemple des valeurs empiriques. Dans un mode de réalisation également préféré, le procédé selon l'invention ne commence dans l'étape (b) que si un signal associé à un circuit électronique de roue est reçu dans l'étape (a) pour une durée minimale prédéfinie. De cette manière par exemple, l'influence d'un signal reçu sur un délai trop court, comme cela arrive par exemple lors du passage d'un véhicule à proximité, peut être évitée. 10 Dans un perfectionnement, cette durée minimale prédéfinie est rallongée dans la mesure où le système de contrôle de la pression des pneumatiques est monté dans un agencement de véhicule, qui comprend plusieurs systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques fonctionnant de manière autonome les uns par rapport aux autres, comme c'est le cas par exemple dans un ensemble attelé. Dans ce cas, rien qu'à partir du nombre par conséquent relativement plus élevé de circuits électroniques de roue présents, un nombre plus important de signaux émis par ces circuits électroniques de roue doit également être traité et évalué, ce qui n'est parfois plus possible dans la durée minimale prédéfinie. Grâce au rallongement de la durée minimale, on tient compte de ce fait et on s'assure notamment que, pour la phase dans laquelle les signaux d'émission sont reçus, suffisamment de temps soit mis à disposition pour la réception des signaux et leur évaluation et qu'une durée minimale prédéfinie trop courte comme critère de départ n'ait pas d'incidence là-dessus. Dans un mode de réalisation préféré, pour l'initialisation automatique, une information relative à la vitesse du véhicule est intégrée en tant que critère additionnel, laquelle indique par exemple un état de marche du véhicule. De cette manière, on peut s'assurer que l'initialisation automatique est toujours effectuée pendant la marche d'un véhicule et non dans l'état arrêté ou stationné. Du fait que l'initialisation automatique peut ainsi être toujours effectuée pendant la marche du véhicule, on peut également s'assurer que des signaux sont reçus de tous les circuits électroniques de roue du système de contrôle de la pression des pneumatiques. Un angle mort d'émission et/ou de réception est évité ici de manière efficace. Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, dans le procédé selon l'invention, il est vérifié si un circuit électronique de roue associé à un signal émis est déjà initialisé. Dans ce cas, il n'est pas initialisé à nouveau. Au contraire, pour ce circuit électronique de roue, on admet qu'il appartient déjà au système de contrôle de la pression des pneumatiques et qu'il a également déjà subi un processus d'apprentissage conformément à l'initialisation automatique. 11 Dans un mode de réalisation préféré du véhicule selon l'invention, le circuit électronique de roue comprend un capteur pour déterminer des paramètres spécifiques aux pneumatiques et en particulier un capteur de pression. Ces paramètres spécifiques aux pneumatiques peuvent par exemple être la pression de pneumatique, la température de pneumatique, l'épaisseur du profil, la vitesse angulaire de la roue, l'accélération de la roue et autres. Dans un mode de réalisation particulièrement préféré du véhicule selon l'invention, celui-ci est réalisé comme un ensemble attelé, par exemple comme un train routier ou comme un poids lourd pourvu d'une remorque, dans lequel aussi bien le véhicule tracteur que la remorque comprend respectivement son propre système de contrôle de la pression des pneumatiques pourvu de différents circuits électroniques de roue et fonctionnant de manière autonome l'un par rapport à l'autre. Toutefois, de manière avantageuse, l'invention pourrait également être utilisée naturellement sur d'autres véhicules pourvus de systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques fonctionnant de manière autonome l'un par rapport à l'autre. Les modes de réalisation et les perfectionnements de l'invention décrits en détail ci-dessus peuvent librement être combinés les uns avec les autres, dans la mesure où rien d'autre n'est précisé. L'invention est décrite par la suite de manière détaillée au moyen des exemples de réalisation montrés dans les figures schématiques du dessin, dans lesquelles : la figure 1 représente une vue en plan d'un poids lourd avec une remorque afin d'illustrer un exemple de réalisation du système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'invention ; la figure 2 montre, au moyen d'un schéma fonctionnel, un montage à titre d'exemple d'un circuit électronique de roue d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'invention ; la figure 3 montre un organigramme permettant d'illustrer le procédé selon l'invention. 12 Sur les figures du dessin, les éléments, les caractéristiques et les signaux identiques et aux fonctions analogues sont pourvus des mêmes numéros de référence, dans la mesure où rien d'autre n'est spécifié. La figure 1 montre une représentation schématique très simplifiée d'un véhicule afin d'illustrer un exemple de réalisation d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'invention. Sur la figure 1, le véhicule, par exemple un poids lourd, est désigné par le numéro de référence 10. Le véhicule 10 comprend ici, à titre d'exemple, uniquement N = 6 roues 11. Le véhicule 10 dispose en outre d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'invention, lequel comprend associés aux roues des circuits électroniques de roue 13 et, dans le véhicule, des dispositifs de réception 14, 15, 16, un bus 17, ainsi qu'un appareil de commande 18. Un circuit électronique de roue 13 est associé à chaque roue 11. De manière connue, le circuit électronique de roue 13 est disposé dans la zone de la valve ou de la jante de la roue 11 respective. Au véhicule 10 réalisé comme un poids lourd, est en outre accrochée une remorque 10'. Il est supposé que cette remorque 10' dispose également de son propre système de contrôle de la pression des pneumatiques, lequel fonctionne de manière autonome par rapport au système de contrôle de la pression des pneumatiques du véhicule 10. Pour cela, de manière analogue, des circuits électroniques de roue 13' correspondants sont disposés dans les roues 11' de la remorque 10'. La remorque 10' dispose en outre d'un dispositif de réception 15', qui est relié via un bus 17' à un appareil de commande 18'. Au moyen d'un schéma fonctionnel, la figure 2 montre un montage schématique d'un tel circuit électronique de roue 13, 13'. Dans le présent exemple de réalisation, le circuit électronique de roue 13, 13' comprend un capteur de pression 21, un dispositif de traitement 22 relié au capteur de pression 21 et un émetteur 23 relié au dispositif de traitement 22. Ces éléments 21 à 23 sont respectivement alimentés en énergie électrique par une alimentation en énergie 25 locale, par exemple un accumulateur ou une batterie. Le capteur de roue 21 est en outre conçu pour déterminer des paramètres spécifiques à la roue, comme par 13 exemple la pression de pneumatique. Le dispositif de traitement 22 de l'électronique de roue 13 effectue une évaluation préalable des informations obtenues par le capteur de roue 21. Les informations déterminées par l'électronique de roue 13, 13' sont modulées ou codées en un signal d'émission X, X', lequel est envoyé au véhicule 10 par une liaison de communication sans fil. Pour cela, chaque circuit électronique de roue 13, 13' comprend une antenne d'émission 20 en tant que composant de l'émetteur 23. Pour recevoir les signaux d'émission envoyés X, X', le système de contrôle de la pression des pneumatiques du poids lourd 10 comprend dans le véhicule au moins un et, dans le cas présent, deux dispositifs de réception 15. Le dispositif de réception 15 est alimenté en énergie électrique par une source d'énergie 12 du poids lourd 10, par exemple la batterie du véhicule, d'une manière non représentée et il comprend respectivement une antenne de réception 16 et un étage de réception 14 relié à l'antenne de réception 16. De plus, le système de contrôle de la pression des pneumatiques comprend dans le véhicule un microprocesseur en tant qu'exemple d'un dispositif central de commande et d'évaluation 19. Ce microprocesseur 19 et, le cas échéant, également l'étage de réception 14 avec l'antenne de réception 16 sont des composants de l'appareil de commande 18 permettant de contrôler la pression des pneumatiques. L'appareil de commande 18, les dispositifs de réception 15 et l'électronique de roue 13 sont prévus pour mesurer les pressions de pneumatique respectives des différentes roues 11, évaluer les pressions de pneumatique mesurées et informer de manière optique ou sonore une personne, non représentée de manière détaillée, conduisant le poids lourd, lorsque l'un des pneumatiques présente par exemple une pression de pneumatique trop faible. Le système de contrôle de la pression des pneumatiques comprend en outre un bus 17, par exemple un bus CAN à un ou deux fils (CAN = Controller Area Network) ou un bus LIN (LIN = Local Interconnect Network), auquel les dispositifs de réception 15 et l'appareil de commande 18 sont raccordés par des interconnexions respectives. 14 Le système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'invention du poids lourd 10 dispose en outre d'un dispositif permettant l'initialisation automatique des circuits électroniques de roue 13 associés au système de contrôle de la pression des pneumatiques du poids lourd 10. Cette fonctionnalité du dispositif destiné à l'initialisation automatique est entre autres intégrée dans chaque circuit électronique de roue 13 en liaison avec le dispositif central de commande et d'évaluation 19. Le fonctionnement du dispositif selon l'invention destiné à l'initialisation automatique est expliqué ci-après de manière plus détaillée au moyen de 10 l'organigramme de la figure 3 : Dans une première étape V1, un signal d'émission X, X' envoyé par un circuit électronique de roue 13, 13' est reçu. Ensuite, à partir de ce signal d'émission X reçu, son intensité de signal Y est déterminée (étape V2). 15 Dans l'étape V3 suivante, l'intensité de signal Y du signal d'émission X reçu est évaluée. Dans le cadre de l'évaluation de l'intensité de signal Y, des critères Z1 à Z3 sont déterminés, sur la base desquels, dans les étapes V4 et V5 suivantes, une initialisation automatique du circuit l'électronique de roue ayant envoyé le signal d'émission X sera mise en oeuvre (ou non). Cette évaluation est 20 effectuée dans des sous-étapes V31 à V33. Dans la sous-étape V31, l'intensité de signal Y est moyennée, en déterminant par voie de calcul par exemple la valeur moyenne arithmétique de l'intensité de signal Y. A partir de cette valeur moyenne arithmétique , une première 25 valeur Y1 est déterminée, laquelle peut être prise en compte comme un premier critère pour la sélection consécutive du circuit électronique de roue. Dans la sous-étape V32, l'intensité de signal Y des signaux d'émission X, X' reçus est comparée à une valeur seuil SW prédéfinie. En fonction de cette comparaison, une seconde valeur Y2 est déterminée, laquelle représente un 30 second critère pour la sélection. 15 Dans une troisième sous-étape V33, les valeurs maximales de l'intensité de signal Maxf(y) sont déterminées. En variante, il serait également envisageable de déterminer les valeurs minimales de l'intensité de signal Minf(y). A partir de ces valeurs maximales Max(y), une troisième valeur Y3 est générée, laquelle forme un troisième critère. Les valeurs Y1, Y2, Y3 déterminées dans l'étape de procédé V3 sont traitées dans une étape de procédé V4 consécutive pour permettre une sélection dans l'étape de procédé V5 suivante, à savoir si le circuit électronique de roue 13, 13' ayant envoyé le signal d'émission X, X' est prévu pour l'initialisation automatique ou non. Dans le cas le plus simple, ce traitement peut être tel que les valeurs Z1, Z2, Z3 sont additionnées les unes aux autres et qu'à partir de cela, une valeur Z4 est déterminée. Cette valeur Z4, qui contient donc l'ensemble des trois critères Z1 à Z3, est ensuite comparée à une valeur de comparaison ZO. Si la valeur Z4 déterminée se situe par exemple au-dessus de la valeur de comparaison ZO (soit Z4 > Z0), on peut donc en déduire par exemple que le circuit électronique de roue ayant envoyé le signal d'émission est un circuit électronique de roue intrinsèque. Dans ce cas, dans l'étape V5 suivante, ce circuit électronique de roue est sélectionné et est automatiquement initialisé dans l'étape V6 suivante. En variante, dans l'étape de procédé V4, il serait également envisageable que seul l'un des critères Z1 à Z3 ou également que deux des critères Z1 à Z3 soient pris en compte pour la détermination de la valeur Z4. En outre, il serait envisageable que d'autres critères, par exemple une information relative à la vitesse, soient également pris en compte pour la détermination de la valeur Z4. De préférence, dans l'étape de procédé V4, les valeurs séparées Z1 à Z3, qui représentent des critères pour l'initialisation automatique, sont multipliées avec un coefficient de pondération. Ce coefficient de pondération prend en compte la fiabilité que doivent présenter les différentes valeurs Z1 à Z3. En outre, ces coefficients de pondération peuvent également contenir une assertion concernant la précision de la mesure. Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, il est prévu qu' après l'étape de procédé V4, le procédé revienne à l'étape de procédé V1 (étape V7), 16 d'autres signaux d'émission X, X', notamment des signaux d'émission X, X' provenant d'autres circuits électroniques de roue, étant reçus. Ces signaux d'émission X, X' des autres circuits électroniques de roue peuvent alors être soumis aux étapes de procédé V1 à V4 de manière correspondante, leur intensité de signal Y étant évaluée dans l'étape de procédé V3 et les valeurs de critère Z1 à Z3 déduites de cela étant déterminées dans l'étape de procédé V4. Ceci peut de préférence se poursuivre jusqu'à ce que, depuis tous les circuits électroniques de roue 13 intrinsèques du système intrinsèque de contrôle de la pression des pneumatiques, aient été reçus des signaux d'émission X correspondants. Etant donné que ceci requiert typiquement un certain temps, des signaux X' d'autres circuits électroniques de roue 13', c'est-à-dire des signaux X' associés à un circuit électronique de roue 13' d'un autre système de contrôle de la pression des pneumatiques, sont typiquement reçus également pendant ce temps. Dès que l'on a recueilli, évalué et traité tous les signaux X, X' reçus, la sélection des circuits électroniques de roue 13 du système intrinsèque de contrôle de la pression des pneumatiques peut ensuite être effectuée dans l'étape de procédé V5. Comme énoncé précédemment, ceci peut être mis en oeuvre sur la base d'une comparaison à une valeur seuil ZO prédéfinie, pouvant par exemple être également adaptée de manière dynamique. Dans la mesure où le système intrinsèque de contrôle de la pression des pneumatiques comprend un nombre de N circuits électroniques de roue, il serait également envisageable de sélectionner dans l'étape V5 les N circuits électroniques de roue qui comportent respectivement dans l'étape V4 les N valeurs les plus élevées. Dans ce cas, avec la plus grande probabilité, on doit partir du principe que ces N valeurs Z4 doivent être associées aux circuits électroniques de roue 13 intrinsèques. Afin d'accroître davantage la sécurité, il peut en outre être prévu que l'ensemble des N circuits électroniques de roue, pour lesquels les N valeurs les plus élevées Z4 ont été déterminées dans l'étape V4, comportent un écart minimal suffisamment important par rapport au N+lième circuit électronique de roue plus élevé suivant. De cette manière, on peut être encore plus sûr qu'aucun circuit 17 électronique de roue 13' extrinsèque ne soit associé par erreur au système intrinsèque de contrôle de la pression des pneumatiques. Bien que la présente invention ait été expliquée précédemment de manière détaillée au moyen d'un exemple de réalisation préféré, elle ne s'y limite pas et 5 peut être modifiée de nombreuses manières. Dans l'exemple de réalisation représenté précédemment au moyen des figures 1 à 3, il est supposé que le système de contrôle de la pression des pneumatiques est intégré dans le véhicule de traction et, par conséquent dans le poids lourd, et que ses circuits électroniques de roue doivent subir un 10 apprentissage au moyen d'une initialisation automatique. Naturellement, il est également envisageable que la remorque comprenne un système de contrôle de la pression des pneumatiques identique ou similaire, lequel fonctionne de manière identique ou de façon plus ou moins différente. L'invention est adaptée à toutes sortes de véhicules, comme par exemple 15 également des autocars, des trains routiers, des remorques de poids lourd, des voitures particulières et autres. Les systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques décrits précédemment se rapportent en outre à des dispositifs matériels dans un véhicule. Dans les exemples de réalisation précédents, on est de plus parti du 20 principe que, pour l'initialisation automatique, trois critères étaient pris en compte sur la base de l'intensité de signal. Toutefois, il serait également envisageable d'utiliser moins de trois ou plus de trois critères pour l'intensité de signal. Bien que l'intensité de signal soit particulièrement préférée, il serait également envisageable de prendre en compte un autre paramètre, au lieu de l'intensité de 25 signal ou en association avec l'intensité de signal, pour la détermination des différents critères. REVENDICATIONS1. Procédé permettant l'initialisation automatique de circuits électroniques de roue d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques, comprenant les étapes consistant à : a) recevoir des signaux (X) qui ont été envoyés par des circuits électroniques de roue (13, 13') ; b) exploiter les signaux reçus (X) sur la base de leur intensité de signal (Y) au moyen de critères (Z1 à Z3) qui sont obtenus par au moins l'une des sous-étapes suivantes : (b1) moyenner l'intensité de signal (Y) respective des signaux reçus (X) ; (b2) comparer l'intensité de signal respective des signaux reçus à une valeur de seuil (SW) prédéfinie ; (b3) calculer des valeurs minimales et/ou maximales de l'intensité de signal des signaux reçus ; c) sélectionner les circuits électroniques de roue (13) associés au système de contrôle de la pression des pneumatiques sur la base des critères obtenus dans les étapes (b1) à (b3) ; d) initialiser automatiquement les circuits électroniques de roue (13) sélectionnés. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de seuil (SW) prédéfinie est adaptée de manière dynamique sur la base des valeurs d'intensité de signal moyennées dans l'étape de procédé (b1). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans l'étape (c), sont sélectionnés les circuits électroniques de roue (13) auxquels sont associées les intensités de signal moyennées les plus élevées et/ou dont les signaux associés se situent au-dessus de la valeur de seuil (SW) dans l'étape (b2) et/ou lesquelles présentent les valeurs maximales de l'intensité de signal les plus élevées dans l'étape (b3). 19 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour chacune des étapes (b1) à (b3), à l'aide des valeurs (Z1 à Z3) déterminées au cours de ces étapes dans un ordre décroissant des valeurs déterminées, un ordre est défini pour les circuits électroniques de roue correspondants, associés aux signaux reçus. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de contrôle de la pression des pneumatiques comprend N circuits électroniques de roue (13), au maximum N circuits électroniques de roue (13) étant pris en compte dans l'étape (c) pour l'initialisation automatique. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que un circuit électronique de roue (13, 13') est sélectionné dans la mesure où, 15 pour au moins deux et notamment pour au moins trois critères, il se trouve respectivement parmi les N circuits électroniques de roue classés au niveau le plus élevé. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par les étapes suivantes consistant à : 20 - mettre à disposition les N+1 valeurs les plus élevées pour au moins un critère ; - déterminer respectivement une différence entre les N valeurs les plus élevées et la valeur la plus faible des N+1 valeurs les plus élevées pour ce critère ; - fixer une différence minimale pour ce critère, les valeurs de ce critère 25 pour lesquelles la différence déterminée se situe à l'intérieur de la différence minimale prédéfinie, restant non prises en compte pour l'initialisation automatique. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que 20 la valeur de chaque critère est pondérée avec un coefficient de pondération qui comprend une information concernant la pertinence, la crédibilité, l'utilisation du véhicule et/ou la précision de mesure du critère. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (b) ne commence que si un signal (X) associé à un circuit électronique de roue (13, 13') est reçu dans l'étape (a) pendant une durée minimale prédéfinie. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, dans le cas où le système de contrôle de la pression des pneumatiques est monté sur un véhicule qui comprend plusieurs systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques autonomes, la durée minimale prédéfinie est rallongée. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour l'initialisation automatique, une information relative à la vitesse du véhicule est intégrée en tant que critère additionnel et en ce que, en tant que critère additionnel, ne sont en particulier utilisés pour l'initialisation automatique que les signaux reçus qui indiquent un état de marche du véhicule. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que il est vérifié si un circuit électronique de roue (13, 13') associé à un signal (X) reçu est déjà initialisé et en ce que, dans ce cas, une nouvelle initialisation de ce circuit électronique de roue (13, 13') déjà initialisé n'est pas effectuée. 13. Produit de programme informatique, lequel définit un algorithme qui comprend un procédé selon au moins l'une quelconque des revendications 1 à 12. 14. Véhicule (10, 10'), notamment un véhicule tracteur (10) et/ou la remorque (10') d'un poids lourd (10, 10' ), avec au moins une pluralité de roues de véhicule (11, 11'), avec un système de contrôle de la pression des pneumatiques, lequel comprend une pluralité de circuits électroniques de roue (13, 13') associés aux 21 différentes roues de véhicule (11, 11') et lequel comprend en outre un dispositif d'initialisation qui est réalisé de manière à ce qu'une initialisation automatique des circuits électroniques de roue soit effectuée par l'utilisation d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12. 15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que le circuit électronique de roue (13) comprend un capteur (21) permettant de déterminer des paramètres spécifiques aux pneumatiques et en particulier un capteur de pression (21). 16. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que le véhicule (10, 10') est un ensemble attelé (10, 10') et en ce que aussi bien son véhicule tracteur (10) que sa remorque (10') comprennent un système de contrôle de la pression des pneumatiques qui lui est associé et qui fonctionne de manière autonome.