Brevet FR2932424A1 — publié le 20091218

Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de moteur équipé d'un appareil de commande de moteur et d'un appareil de régulation de la dynamique de roulage (appareil de commande ESP). L'invention concerne également un procédé de gestion de la communication entre l'appareil de commande ESP et un appareil de commande de moteur pour appliquer une commande ABS/ASR (ABS:Système Antiblocage ; ASR: Régulation Antipatinage à l'entraîne-ment). Etat de la technique La régulation antipatinage à l'entraînement (ASR) évite que les roues motrices ne patinent et pour cela, on réduit le couple moteur par des actions sur les freins ou sur le moteur. Cette régulation est faite soit comme fonction indépendante, de façon analogue à une commande de système antiblocage ou encore comme régulateur antipatinage, auxiliaire d'une régulation de dynamique de roulage (régulation ESP). L'algorithme de la régulation antipatinage à l'entraînement est exécuté en général dans un appareil de commande distinct appelé ci-après appareil de commande ESP. Pour une action sur les freins, l'appareil de commande ESP, commande les vannes ou soupapes hydrauliques de frein, de manière directe et il est relié pour une action sur le moteur par exemple par une liaison de communication telle qu'un bus CAN, à l'appareil de commande du moteur. Jusqu'à présent, il est prévu que l'appareil de commande ESP calcule les couples de moteur de consigne pour des actions de réduction de couple sur la régulation antipatinage à l'entraînement et communique ces actions à l'appareil de commande de moteur. L'appareil de commande de moteur convertit ces actions en des couples de moteur de consigne fournis par l'appareil de commande ESP dans la mesure où cela est possible ou autorisé. Dans le cas des moteurs Diesel, le couple moteur de consigne est réglé par l'appareil de commande de moteur par la quantité injectée. Dans le cas des moteurs à essence, on a deux possibilités de réglage du couple moteur de consigne: une action lente sur le couple qui consiste à utiliser le réglage 2 du volet d'étranglement, c'est-à-dire d'utiliser le réglage de la charge d'air ; une action rapide consistant à adapter rapidement le couple moteur en utilisant le réglage de l'angle d'allumage. L'appareil de commande ESP définit le couple moteur de consigne de façon que la vitesse de rotation moyenne des roues motrices du véhicule suive une valeur de consigne prédéfinie par la régulation ASR. En d'autres termes, l'appareil de commande ESP exécute une régulation de vitesse de rotation dans le cas d'une action de la régulation antipatinage. En outre, on implémente en général une régulation de vitesse de rotation d'un appareil de commande de moteur. Cette intervention est utilisée pour réguler la vitesse de rotation au ralenti ou pour des phases de changement de vitesse. Dans le cas des véhicules utilitaires, la régulation de vitesse de rotation permet en outre de réguler la vitesse de rotation de travail des accessoires. Selon le document DE 195 42 294 Al, on connaît un système de commande équipé d'un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement (appareil de commande ASR) et un appareil de commande de moteur. L'appareil de commande ASR comprend un régulateur de vitesse de rotation émettant comme grandeur de réglage un couple de consigne qui règle la commande de moteur dans le cas d'une action de la régulation antipatinage dans le moteur à combustion interne. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un système de commande à partir d'un appareil de commande ESP et d'un appareil de commande du moteur de façon que la communication entre l'appareil de commande ESP et l'appareil de commande du moteur soit simplifiée et notamment pour éviter une implémentation redondante d'une régulation de vitesse de rotation à la fois dans l'appareil de commande du moteur et dans l'appareil de commande ESP. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention concerne un procédé de gestion d'un système de moteur d'un véhicule équipé d'une régulation antipatinage et comprenant les étapes suivantes : 3 - réception d'au moins un paramètre de fonctionnement d'un appareil de commande du moteur dans un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, - détermination si à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres de fonctionnement, il faut une action sur la régulation antipatinage à l'entraînement, - si une action sur la régulation antipatinage à l'entraînement doit être effectuée, déterminer une vitesse de rotation de consigne du moteur dans l'appareil de commande de régulation antipatinage, - transmission de la vitesse de rotation de consigne du moteur par l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'appareil de commande du moteur, et - application d'une régulation de vitesse de rotation avec la vitesse de rotation de consigne du moteur dans l'appareil de commande du moteur. L'invention concerne également un système de commande d'un système de moteur d'un véhicule comportant une régulation antipatinage à l'entraînement et comprenant : - un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement pour effectuer une régulation antipatinage à l'entraînement du véhicule, - un appareil de commande du moteur pour faire fonctionner le moteur à combustion interne du système de moteur selon un couple moteur de consigne, et l'appareil de commande du moteur comportant une unité de régulation de vitesse de rotation pour effectuer une régulation de vitesse de rotation pour certains états de fonctionnement, - une liaison de communication pour transmettre les paramètres de fonctionnement de l'appareil de commande du moteur à l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, caractérisé en ce que l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement est réalisé pour que l'activation d'une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement, détermine une indication d'une vitesse de 4 rotation de consigne du moteur, et la transmet à l'appareil de commande du moteur, l'appareil de commande du moteur étant réalisé pour exécuter une régulation de vitesse de rotation à l'aide de l'indication de la vitesse de rotation de consigne du moteur et à l'aide de l'unité de régulation de vitesse de rotation. Une idée de la présente invention consiste à faire communiquer l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement et l'appareil de commande du moteur pour que la régulation de vitesse de rotation usuelle de l'appareil de commande du moteur assure une action sur la régulation antipatinage à l'entraînement pour réguler la vitesse de rotation. Pour cela, et contrairement aux procédés de communication actuels, entre l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement et l'appareil de commande du moteur, consistant à transmettre un couple moteur de consigne, on transmet alors une vitesse de rotation de consigne du moteur à l'appareil de commande du moteur, et on demande implicitement ou explicitement l'application d'une régulation de vitesse de rotation, cette vitesse de rotation de consigne du moteur étant la base d'une régulation de vitesse de rotation pour réaliser la régulation antipatinage à l'entraînement. Un avantage fonctionnel qui en résulte est que la vitesse de rotation du moteur est régulée par un régulateur implémenté dans l'appareil de commande du moteur, mais beaucoup mieux que le ferait un régulateur implémenté par l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement. En effet dans le cas d'un régulateur de vitesse de rotation de moteur, l'appareil de commande dispose de nombreux signaux internes, qui ne peuvent pas être fournis de manière fiable et en temps réel, à l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement du fait d'un manque de capacité de transmission ou d'une trop forte sollicitation du système de bus CAN. En revanche, le régulateur de vitesse de rotation de l'appareil de commande du moteur peut être considérablement mieux adapté au chemin de régulation. Le second avantage fonctionnel est que la régulation de vitesse de rotation implémentée dans l'appareil de commande du moteur subit moins de perturbations et peut ainsi réagir plus rapidement à des perturbations qu'une implémentation dans l'appareil 5 de commande de régulation antipatinage à l'entraînement et cela pour deux raisons : - le régulateur de vitesse de rotation du moteur de l'appareil de commande du moteur est appelé de manière synchrone en fonction de l'angle et de ce fait, sa durée de détection est considérablement plus petite que celle de l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, - les ordres d'actionnement de l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement nécessitent pour la communication avec l'appareil de commande du moteur, un temps de parcours de signal qui n'est pas négligeable. La vitesse de rotation de consigne du moteur est certes communiquée selon la proposition ci-dessus également par l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'appareil de commande du moteur. D'une part cette grandeur n'est pas très dynamique et d'autre part, elle ne se trouve pas dans la chaîne des signaux, c'est-à-dire dans la boucle de réaction du circuit de régulation de vitesse de rotation. Par la communication de la vitesse de rotation de consigne du moteur à la place du couple moteur de consigne, dans le cas d'une action de la régulation antipatinage, on peut remplacer la régulation de vitesse de rotation avec l'appareil de commande de régulation antipatinage par le régulateur de vitesse de rotation de l'appareil de commande du moteur. De ce fait, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement demande moins de ressource en circuit et la charge appliquée à l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement sera réduite. En outre, le ou les paramètres de fonctionnement sont au moins l'un des paramètres suivants : - indication d'un état de régulation de vitesse de rotation indiquant si la vitesse de rotation de consigne du moteur demandée par l'appareil 6 de commande de régulation antipatinage à l'entraînement doit être régulée, - indication d'un couple moteur réel qui indique le couple d'entraînement instantané du moteur à combustion interne, - indication d'un couple souhaité par le conducteur, prédéfini par le conducteur du véhicule par exemple par la position de la pédale d'accélérateur, - indication d'un couple de traînée de moteur, qui indique le couple de traînée produit par le moteur dans le mode de poussée, - indication d'une vitesse de rotation réelle du moteur, - indication d'une vitesse de rotation de roue des roues motrices, et - indication de l'état de commutation instantané. Selon un mode de réalisation, pour action de régulation antipatinage à l'entraînement, on transmet un signal d'activation à l'appareil de commande de moteur pour activer la régulation de vitesse de rotation dans l'appareil de commande de moteur. En outre, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement peut être réalisé pour exercer un couple de freinage sur une ou plusieurs roues motrices du véhicule, et une indication concernant un ou plusieurs couples de freinage sera transmise à l'appareil de commande de moteur qui exécute la régulation de vitesse de rotation en tenant compte de l'indication concernant un ou plusieurs couples de freinage. Selon une autre caractéristique, il est prévu un système de commande d'un système de moteur d'un véhicule équipé d'une régulation antipatinage à l'entraînement. Le système de commande comprend : - un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement pour effectuer une régulation antipatinage à l'entraînement du véhicule, - un appareil de commande du moteur pour faire fonctionner le moteur à combustion interne du système de moteur selon un couple moteur de consigne, et cet appareil comporte une unité de régulation de vitesse de rotation pour effectuer une régulation de vitesse de rotation pour certains états de fonctionnement, 7 - une liaison de communication pour transmettre les paramètres de fonctionnement de l'appareil de commande du moteur à l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement est réalisé pour que l'activation d'une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement, détermine une indication d'une vitesse de rotation de consigne du moteur, et la transmet à l'appareil de commande du moteur, l'appareil de commande du moteur étant réalisé pour exécuter une régulation de vitesse de rotation à l'aide de l'indication de la vitesse de rotation de consigne du moteur et à l'aide de l'unité de régulation de vitesse de rotation. En outre, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement peut être réalisé pour qu'en activant une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement, un signal d'activation soit transmis à l'appareil de commande du moteur. Selon une autre caractéristique, dans le système de commande de régulation antipatinage à l'entraînement d'un système de moteur d'un véhicule, l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement, est réalisé pour déterminer une indication d'une vitesse de rotation du moteur de consigne transmise à l'appareil de commande du moteur, en activant une action de la régulation antipatinage à l'entraînement. Selon une autre caractéristique, il est prévu un appareil de commande de moteur d'un système de moteur d'un véhicule comportant une régulation antipatinage à l'entraînement et l'appareil de commande du moteur est réalisé pour recevoir une indication d'une vitesse de rotation du moteur de consigne et à l'aide de l'indication de la vitesse de rotation du moteur de consigne, une unité de régulation de vitesse de rotation applique une régulation de vitesse de rotation. En outre, l'appareil de commande du moteur peut recevoir un signal d'activation et activer la régulation de vitesse de rotation en fonction du signal d'activation. Selon une autre caractéristique, l'invention concerne un programme d'ordinateur contenant un code programme qui lorsqu'il est 8 exécuté par une unité de traitement de données, peut appliquer le procédé décrit ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un système de commande équipé d'un appareil de commande ESP et d'un appareil de commande du moteur pour commander un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme explicitant le fonctionnement du système de moteur à l'aide du système de commande de la figure 1, - la figure 3 montre une autre représentation schématique d'un autre système de commande équipé d'un appareil de commande ESP et d'un appareil de commande du moteur. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement un système de commande 1 d'un moteur à combustion interne 4 d'un véhicule automobile non représenté. Le système de commande 1 comprend un appareil de commande ESP 2 et un appareil de commande du moteur 3, ces deux appareils sont reliés par une liaison de communication 5. L'appareil de commande ESP 2 réalise une régulation antipatinage à l'entraînement et de plus et en option, il applique un algorithme de régulation antiblocage pour une intervention dans une opération de freinage. L'appareil de commande du moteur 3 fournit des signaux de réglage de moteur MS à un moteur à combustion interne 4 tels que par exemple des signaux de réglage de la position du volet d'étranglement, de la quantité injectée et des instants des points d'allumage ou autres. L'appareil de commande du moteur 3 génère les signaux de réglage de moteur MS en fonction d'un couple de consigne Mcons à régler ; ce couple de consigne résulte du couple souhaité Mw, prédéfini par le conducteur et d'autres actions sur le couple. 9 L'appareil de commande du moteur 3 implémente une unité de régulation de vitesse de rotation 31 qui règle la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 4 sur une vitesse de rotation du moteur de consigne ncons pour certains états de fonctionnement. De tels états de fonctionnement ou modes de fonctionnement peuvent être par exemple la plage de ralenti ou un état de fonctionnement avec un changement entre deux rapports de vitesses. En dehors de ces états de fonctionnement (pour lesquels la régulation de vitesse de rotation est activée), la commande du moteur à combustion interne 4 est faite par des signaux de réglage de moteur MS fondés sur des modèles de moteur 32. Dans une unité de régulation antipatinage de l'entraînement 21 (unité ASR), l'appareil de commande ESP 2 réalise une régulation antipatinage à l'entraînement. L'algorithme de la régulation antipatinage à l'entraînement prévoit de déterminer si le patinage exécuté par les roues motrices par rapport à la base du véhicule dépasse une certaine valeur de seuil. La valeur de seuil se détermine en fonction de l'état instantané du véhicule. Les paramètres de fonctionnement à partir desquels l'appareil de commande ESP 2 détermine une indication concernant le patinage exécuté et une indication concernant l'état actuel du véhicule pour exploiter ces informations par une comparaison de valeur de seuil, peuvent être un ou plusieurs des paramètres suivants : - état du régulateur de vitesse de rotation indiquant si le signal de vitesse de rotation de consigne demandé par l'appareil de commande ESP peut être régulé, - couple moteur réel MMot_réel indiquant le couple moteur instantané du moteur à combustion interne, - couple souhaité par le conducteur Mw, prédéfini par le conducteur du véhicule par exemple par l'intermédiaire de la position de la pédale d'accélérateur, - couple de traînée moteur Ms qui indique le couple de traînée produit par le moteur en cas de mode de poussée, - vitesse de rotation du moteur réelle nMot_réei, - vitesse de rotation de roue nR des roues motrices, et 10 - indication de l'étage de commutation instantané fourni à l'appareil de commande ESP 2 également comme information distincte, par exemple par une unité de commande de boîte de vitesses (non représentée). La figure 2 montre un ordinogramme explicitant le procédé d'exécution de la régulation antipatinage et la communication entre l'appareil de commande ESP 2 et l'appareil de commande de moteur 3. Tout d'abord, dans une étape S1, on fournit les paramètres de fonctionnement à l'appareil de commande ESP 2. Pour cela, on transmet les paramètres de l'appareil de commande du moteur 3 et de l'appareil de commande ESP 2 à l'aide de la liaison de communication 5. Dans le système de commande présenté à la figure 1, il s'agit du couple moteur réel MMot_réel, de l'état du régulateur de vitesse de rotation, de la vitesse de rotation du moteur, réelle nMot_réei, du couple souhaité par le conducteur Mw et du couple de traînée du moteur Ms. En outre, l'appareil de commande ESP reçoit une information concernant la vitesse de rotation de roue nR indépendamment de la liaison de communication 5 vers l'appareil de commande du moteur 3. A partir des informations reçues, on détermine une indication concernant le patinage instantané et une indication concernant l'état instantané du véhicule en procédant de manière connue (étape S2). A l'aide de l'indication concernant le patinage instantané ou l'état instantané du véhicule, on vérifie par une comparaison de valeur de seuil. Si l'appareil de commande ESP 2 constate dans l'étape S3 que l'indication relative au couple instantané et l'indication concernant l'état instantané du véhicule nécessitent une intervention sur la régulation antipatinage (alternative : oui) alors l'algorithme de la régulation antipatinage est activé (étape S4) et un signal d'activation AS de l'appareil de commande ESP 2 est transmis à l'appareil de commande du moteur 3. Un signal d'activation AS, mis en oeuvre est produit dans l'appareil de commande du moteur 3 pour activer l'unité de régulation de vitesse de rotation 31. En outre, et en fonction des 11 paramètres de fonctionnement, l'appareil de commande ESP 2 détermine une vitesse de rotation de consigne du moteur nMot_cons dans l'étape S5 et transmet cette information de manière cyclique, régulière ou continue (par exemple sous la forme de signaux analogiques) à l'appareil de commande du moteur 3. La vitesse de rotation de consigne du moteur nMot cons est alors utilisée comme vitesse de rotation de consigne du moteur ncons pour l'unité de régulation de vitesse de rotation et sert à limiter la boucle. L'unité de régulation de vitesse de rotation 31 règle alors la vitesse de rotation du moteur nMot réel du moteur à combustion interne 4 sur la vitesse de rotation du moteur, de consigne nMoc_cons, prédéfinie selon la régulation de la vitesse de rotation dans l'étape S6. Les relations exactes entre les paramètres de fonctionnement et la vitesse de rotation du moteur de consigne nMoc_cons, ne font par l'objet de la présente description et ne seront pas détaillées. Dans l'appareil de commande du moteur 3, l'unité de régulation de vitesse de rotation 31 détermine une grandeur de réglage comme couple moteur à régler, cette grandeur étant limitée vers le haut par le couple souhaité par le conducteur Mw. Cela est nécessaire car la régulation antipatinage à l'entraînement ne doit intervenir que dans le sens d'une réduction de couple. Le couple de consigne résultant est converti selon les modèles de moteurs prédéfinis 32 en des signaux de réglage du moteur correspondants. Le paramètre d'état du véhicule envoyé à l'appareil de commande ESP 2, qui indique l'état de régulation de la vitesse de rotation, signale à l'appareil de commande ESP si la vitesse de rotation du moteur demandée par l'appareil de commande ESP, doit être ou non maintenue. Après l'étape S6, on revient à l'étape S1 et après transmission des nouveaux paramètres de fonctionnement, on vérifie dans l'étape S3 si l'intervention est toujours nécessaire sur la régulation antipatinage. La régulation antipatinage à l'entraînement, réalisée par l'appareil de commande ESP 2 permet de commander séparément les systèmes de freins des différentes roues motrices pour régler une 12 différence de vitesse de consigne des roues motrices selon un régulateur de vitesse de rotation 22. En outre, l'appareil de commande ESP 2 peut recevoir une information concernant la qualité de la régulation exécutée par la régulation de la vitesse de rotation du moteur par la comparaison de la vitesse de rotation du moteur, nMot_réel transmise comme paramètre de fonctionnement et de la vitesse de rotation du moteur de consigne nMot_cons. Le cas échéant, la régulation de vitesse de rotation du moteur 31 peut être assistée par une action symétrique sur le freinage ajoutée à l'action sur le freinage par le régulateur de vitesse de rotation différentiel 22. La figure 3 est une représentation schématique d'un autre système de commande comprenant un appareil de commande ESP 2 et un appareil de commande du moteur 3. Les mêmes références que ci-dessus désignent les mêmes éléments ou des fonctions comparables. Le système de commande de la figure 3 reçoit en plus une ou plusieurs indications concernant les couples de frein MB, exercés directement par l'appareil de commande ESP 2 sous la forme d'un signal de commande de freins BAS appliqué au système de frein des différentes roues motrices. L'appareil de commande du moteur 3 tient compte des couples de frein MB. Une raison de la prise en compte des couples de frein MB de ce mode de réalisation est que des couples de frein appliqués trop rapidement peuvent se traduire par un effondrement de la vitesse de rotation ce qui est susceptible de perturber la régulation de la vitesse de rotation du moteur. Connaissant ces couples de frein MB de l'unité de régulation de vitesse de rotation 31, on peut les prendre en compte dans le couple de réglage émis par la régulation de vitesse de rotation pour commander le moteur à combustion interne 4. A titre d'exemple, le couple de réglage peut être augmenté de l'amplitude de la somme des couples de frein MB pour compenser ceux-ci au moins en partie. Pour cette raison, on transmet une indication concernant l'ensemble des couples de freins ou des indications concernant les 13 différents couples de freins des roues motrices par l'appareil de commande ESP 2 à l'appareil de commande du moteur 3. L'appareil de commande du moteur 3 évalue déjà certains couples de charge pour en tenir compte dans la régulation de vitesse de rotation du moteur par l'unité de régulation de vitesse de rotation 31. Il s'agit entre autres du couple de charge du compresseur de la direction assistée, du couple de charge du générateur et du couple de charge du compresseur de l'installation de climatisation. Le couple de frein MB envoyé par l'appareil de commande ESP 2 peut être traité dans l'appareil de commande du moteur 3 comme un couple de charge supplémentaire qu'il faut également compenser dans la régulation de vitesse de rotation du moteur. Dans le cas où un couple de frein compensé MB doit être transmis, il peut par exemple être calculé en multipliant la somme de l'amplitude des actions asymétriques sur les freins de l'essieu avant et de l'essieu arrière du véhicule par le rapport de conversion de couple de l'ensemble de la ligne de transmission (et en option y compris le rendement de la transmission). Cela permet de tenir compte du rapport de démultiplication de couple de la ligne de transmission pour que le couple de frein MB à compenser, transmis à l'appareil de commande du moteur 3 puisse être pris en compte sans d'autres traitements, comme couple de charge pour la régulation de la vitesse de rotation du moteur. 30 REVENDICATIONS1 °) Procédé de gestion d'un système de moteur d'un véhicule équipé d'une régulation antipatinage et comprenant les étapes suivantes : - réception (S 1) d'au moins un paramètre de fonctionnement d'un appareil de commande du moteur (3) dans un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement (2), - détermination (S3) si à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres de fonctionnement, il faut une action sur la régulation antipatinage à l'entraînement, - si une action sur la régulation antipatinage à l'entraînement doit être effectuée, déterminer une vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_cons) dans l'appareil de commande de régulation antipatinage, - transmission (S5) de la vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_cons) par l'appareil de commande de régulation antipatinage (2) à l'appareil de commande du moteur (3), et - application (S6) d'une régulation de vitesse de rotation avec la vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_cons) dans l'appareil de commande du moteur (3). 2°) Procédé selon la revendication 1, selon lequel le ou les paramètres de fonctionnement sont au moins l'un des paramètres suivants : - indication d'un état de régulation de vitesse de rotation indiquant si la vitesse de rotation de consigne du moteur demandée par l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement (2) (nMot_cons) doit être régulée, - indication d'un couple moteur réel (MMot_Réel) qui indique le couple d'entraînement instantané du moteur à combustion interne (4), - indication d'un couple souhaité par le conducteur Mw, prédéfini par le conducteur du véhicule par exemple par la position de la pédale d'accélérateur, - indication d'un couple de traînée de moteur Ms, qui indique le couple de traînée produit par le moteur dans le mode de poussée, - indication d'une vitesse de rotation réelle du moteur (nMot_réel), 15 - indication d'une vitesse de rotation de roue (nR) des roues motrices, et - indication de l'état de commutation instantané. 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, selon lequel on effectue une intervention sur la régulation antipatinage d'entraînement si un signal d'activation est transmis (S4) à l'appareil de commande du moteur (3) pour activer la régulation de vitesse de rotation dans l'appareil de commande du moteur (3). 4°) Procédé selon la revendication 1, selon lequel l'appareil de commande de régulation antipatinage de l'entraînement (2) est réalisé pour exercer un couple de freinage (MB) sur une ou plusieurs roues d'entraînement du véhicule, et une indication concernant le ou les couples de freinage (Ms) étend transmise à l'appareil de commande du moteur (3), l'appareil de commande du moteur (3) exécutant la régulation de la vitesse de rotation en tenant compte de l'indication concernant un ou plusieurs couples de freinage (MB). 5°) Système de commande d'un système de moteur d'un véhicule comportant une régulation antipatinage à l'entraînement et comprenant : - un appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement pour effectuer une régulation antipatinage à l'entraînement du véhicule, - un appareil de commande du moteur (3) pour faire fonctionner le moteur à combustion interne du système de moteur selon un couple moteur de consigne (MMot_cons), et l'appareil de commande du moteur (3) comportant une unité de régulation de vitesse de rotation (31) pour effectuer une régulation de vitesse de rotation pour certains états de fonctionnement, - une liaison de communication (5) pour transmettre les paramètres de fonctionnement de l'appareil de commande du moteur (3) à 16 l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement (2), caractérisé en ce que l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement (2) est réalisé pour que l'activation d'une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement, détermine une indication d'une vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_cons), et la transmet à l'appareil de commande du moteur (3), l'appareil de commande du moteur (3) étant réalisé pour exécuter une régulation de vitesse de rotation à l'aide de l'indication de la vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_cons) et à l'aide de l'unité de régulation de vitesse de rotation (31). 6°) Système de commande (1) selon la revendication 5, selon lequel l'appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement est réalisé pour transmettre un signal d'activation à l'appareil de commande du moteur à l'activation d'une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement. 7°) Appareil de commande de régulation antipatinage à l'entraînement (2) d'un système de moteur d'un véhicule réalisé pour que l'activation d'une intervention de la régulation antipatinage à l'entraînement, définisse une indication concernant une vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_cons), et transmette cette indication à un appareil de commande du moteur (3). 8°) Appareil de commande du moteur (3) d'un système de moteur d'un véhicule comportant une régulation antipatinage à l'entraînement, l'appareil de commande du moteur (3) étant réalisé pour recevoir une indication concernant une vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_cons) et effectuer une régulation de vitesse de rotation à l'aide de l'indication de la vitesse de rotation de consigne du moteur (nMot_cons), et à l'aide d'une unité de régulation de vitesse de rotation (31), une régulation de vitesse de rotation. lo17 9°) Appareil de commande du moteur (3) selon la revendication 8, selon lequel l'appareil de commande du moteur (3) reçoit un signal d'activation et active la régulation de vitesse de rotation en fonction du signal 5 d'activation. 10°) Programme d'ordinateur comportant un code programme qui lorsqu'il est exécuté par une unité de traitement de données, exécute un procédé selon les revendications 1 à 4. 15