Brevet FR2932305A1 — publié le 20091211

La présente invention a pour objet un procédé et un dispositif permettant de mettre en relation une offre de service de transport avec une demande de ce service. Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, à la mise en relation d'une offre de service de transport automobile avec une demande de service correspondante. 15 On sait que la circulation automobile, notamment en milieu urbain, est rendue difficile en raison : • de l'augmentation des flux de circulation, ce qui provoque des ralentissements et des embouteillages se traduisant par des retards et 20 des temps de trajet allongés ; • de la hausse du prix des produits pétroliers qui renchérit le coût des trajets ; • des difficultés de stationnement. En outre, l'accroissement du trafic automobile présente également 25 l'inconvénient d'augmenter la pollution de l'air, ce qui provoque de plus en plus de problèmes de santé dont les coûts de traitement sont généralement supportés par la collectivité. On sait également que la plupart des automobiles circulant notamment sur les 30 trajets domicile ù travail ne sont occupées que par une seule personne : le conducteur ou la conductrice, ce qui laisse au moins trois places inoccupées. 1 Afin de résoudre ce problème, on a proposé aux automobilistes de procéder à du � co-voiturage � dont le principe consiste à mettre en contact des conducteurs et des passagers désireux d'effectuer au moins partiellement le même trajet à des horaires identiques, l'objectif étant d'optimiser le niveau d'occupation des véhicules automobiles et donc de réduire la circulation automobile. Néanmoins, cette solution n'a jamais eu le succès escompté, notamment pour 10 les raisons suivantes : • les conducteurs ont des réticences à prendre des passagers inconnus de peur des risques d'agression ; • la difficulté de parvenir à mettre en contact un conducteur et au moins un passager désireux d'effectuer au moins partiellement le même trajet 15 à des horaires identiques. Pour tenter de résoudre ces problèmes, on a également proposé des procédés de co-voiturage, tels que par exemple celui qui se trouve décrit dans la demande de brevet WO 01/25980 déposée par Monsieur BRAUNWALD. Ce 20 procédé fait intervenir un centre de supervision comprenant un calculateur relié à des moyens de transmission de données et une base de données d'abonnés dans laquelle chaque abonnée est identifié, ce procédé comprenant notamment les étapes suivantes : • la mémorisation lors de leur abonnement dans la base de données 25 d'informations concernant des transporteurs désirant prendre des voyageurs sur l'un de leurs itinéraires • la transmission par un voyageur au calculateur d'une demande de transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée et d'une date de prise en charge souhaitée ; • la constitution par le calculateur d'une liste de transporteurs abonnés, susceptibles de satisfaire la demande de transport reçue en fonction de la date de prise en charge souhaitée ; • la détermination, à partir de ladite liste, du transporteur prenant en charge la demande de transport ; • la mise en communication du voyageur avec le premier transporteur trouvé pour fixer un lieu et une date de rendez-vous avec ce dernier ; • lors de la rencontre entre le transporteur déterminé et le voyageur, la détermination de la distance parcourue et du prix du trajet que doit payer le voyageur au transporteur en fonction des lieux de départ et de destination de la demande de transport ; caractérisé notamment en ce que : • chaque abonné est associé à au moins un tracé d'un itinéraire ; • la base de données concernant les transporteurs comporte une liste d'itinéraires habituels associés à des plages horaires avec un sens de parcours de ces itinéraires ; • la constitution de la liste de transporteurs abonnés, susceptibles de satisfaire la demande de transport reçue, est obtenue en utilisant les itinéraires associés à des plages horaires figurant dans la base de données; • la localisation périodique du transmetteur téléphonique embarqué de chaque transporteur de la liste., la détermination par le calculateur de la position du transporteur par rapport au point de rencontre prévu entre le transporteur et le voyageur ; • lors de l'étape de détermination, l'appel par le centre de supervision des transporteurs qui figurent sur la liste et qui sont équipés de téléphones portables jusqu'à ce qu'il trouve un transporteur qui accepte de satisfaire la demande de transport. Néanmoins, ce procédé suppose qu'une liste de points de rencontre et d'itinéraires soit préétablie et fournie aux transporteurs et aux voyageurs abonnés or, les modalités de la constitution de cette liste ne sont pas précisées. L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer cet inconvénient en proposant un procédé permettant de mettre en relation une demande d'un service de transport émise par un passager avec une offre d'un tel service émise par un conducteur équipé : • d'un dispositif d'enregistrement permettant d'enregistrer les positions géographiques d'un parcours et qui comporte un moyen actionnable manuellement ou vocalement, qui permet de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique ; • d'un dispositif mobile de communication ; ce procédé faisant intervenir un centre de supervision comprenant un calculateur relié à des moyens de transmission de données et une base de données d'abonnés dans laquelle chaque abonné est identifié, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes : • la mémorisation lors de leur abonnement, dans la base de données, au moyen du calculateur, d'informations concernant : o des conducteurs désirant prendre des passagers sur l'un de leurs itinéraires ; o des passagers désireux d'être pris en charge par des conducteurs sur l'un de leurs itinéraires ; • la transmission par le gestionnaire logistique dépendant du centre de supervision du dispositif d'enregistrement au conducteur ; • l'enregistrement par le conducteur de ses itinéraires de référence dans la base de données, cette étape consistant pour le conducteur à : o installer et à activer le dispositif d'enregistrement dans son véhicule ; o effectuer en voiture ses itinéraires de référence, le dispositif d'enregistrement enregistrant les coordonnées des points de parcours de cet itinéraire ; o actionner ledit moyen permettant de déclencher un enregistrement d'au moins un peint géographique spécifique lorsque le conducteur se trouve à proximité d'un emplacement pouvant comprendre au moins un arrêt temporaire constitutif d'un point de rencontre potentiel • la connexion du dispositif d'enregistrement à un terminal informatique ; • l'établissement d'une liaison entre ce terminal informatique et le centre de supervision ; • la transmission des données d'enregistrement contenues dans le dispositif d'enregistrement au centre de supervision, ces données étant mémorisées dans ladite base de données ; • la connexion d'un passager au centre de supervision au moyen d'un terminal informatique et l'indication de ses itinéraires de référence qui sont mémorisés dans ladite base de données ; • la planification par le conducteur et/ou le passager de chacun de ses itinéraires de référence, le conducteur et/ou le passager précisant pour chaque itinéraire de référence les dates et les horaires de départ prévus et/ou souhaités de ces itinéraires ; • la transmission au calculateur par un passager d'une demande de transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée et d'une date et d'un horaire de prise en charge souhaités ; • la détermination par le calculateur, en fonction des informations comprises dans la base de données, d'au moins un conducteur susceptible d'effectuer l'itinéraire souhaité par le passager, aux dates et horaires indiqués ; • la communication par le centre de supervision au passager d'un lieu et d'un horaire de prise en charge par un conducteur ; • la prise en charge du passager par le conducteur et la réalisation du parcours désiré ; • la détermination automatique de la distance parcourue et du prix du trajet que doit payer le passager au conducteur en fonction des lieux de 5 départ et de destination de la demande de transport. De cette façon, le conducteur enregistre les coordonnées des points de parcours de ses itinéraires ainsi que celles de chaque arrêt temporaire constitutif d'un point de rencontre potentiel sur un itinéraire déterminé. La 10 liste de ces points de parcours et de ces arrêts étant communiquée au centre de supervision où ils peuvent, selon une variante d'exécution de l'invention, faire l'objet d'un traitement consistant notamment en une comparaison de leurs caractéristiques avec celles des arrêts temporaires déjà présents dans la base de données, ce qui permet de constamment enrichir la base de données 15 d'itinéraires et de points de rencontre potentiels pertinents, et d'optimiser ainsi les chances de pouvoir mettre en relation une offre et une demande correspondante de transport. De manière avantageuse, l'enregistrement préalable par le conducteur de ses 20 itinéraires de référence permet de se dispenser de la réalisation d'une mise en relation du passager et du conducteur antérieurement à la date de la prise en charge effective. En effet, les itinéraires et les horaires de ceux û ci étant enregistrés dans la base de données du centre de supervision, celui ù ci n'a plus qu'à transmettre au passager ces informations qui sont considérées 25 comme fiables, l'entremise étant ainsi effectuée � à l'aveugle �. Le centre de supervision peut évidemment contrôler notamment au moyen du principe de la géolocalisation le départ effectif du conducteur, celui - ci ayant été prévenu avant son départ de la nécessité d'effectuer des prises en charge. 30 Avantageusement, au moment où le conducteur signale son départ au centre de supervision, celui û ci lui transmet les coordonnées géographiques des points de prise en charge qui seront enregistrées dans la mémoire du dispositif mobile de communication du conducteur dans laquelle une application spécifique aura été préalablement transmise par le centre de supervision et enregistrée. Cette application permettra ainsi d'avertir le conducteur, préférentiellement au moyen d'avertissements sonores tels que des bips successifs, de l'approche successive des différents points de prise en charge. Avantageusement, selon une variante d'exécution du procédé selon l'invention, le parcours du conducteur fait l'objet d'une géolocalisation, reposant préférentiellement sur le principe du GPS (� Global Positioning System �). De cette manière, il est possible à tout moment ou tout du moins à intervalles réguliers, de déterminer la position du véhicule du conducteur, ce qui permet au centre de supervision de déterminer notamment sa proximité d'un point de rencontre et donc de pouvoir communiquer (ou de confirmer la communication) au passager l'horaire de prise en charge par le conducteur. Selon une variante d'exécution, le procédé selon l'invention peut être mis en pratique de façon � planifiée � ou � non planifiée �. Dans le cas d'une mise en oeuvre selon une pratique � planifiée �, les parcours réalisés sont habituels et correspondent typiquement à des navettes quotidiennes domicile ù travail, ces parcours correspondant à des itinéraires mémorisés dans la base de données du centre de supervision. Par contre, dans le cas d'une mise en oeuvre selon une pratique � non planifiée �, les parcours réalisés ne sont pas habituels et ne correspondent pas toujours à un itinéraire mémorisé dans la base de données du centre de supervision. Selon une autre variante d'exécution de l'invention, l'étape d'association par le calculateur d'un conducteur et d'un passager peut être réalisée selon plusieurs types de mode, à savoir notamment : • un mode � standard � qui permet à un passager de choisir un conducteur parmi la liste des conducteurs pouvant satisfaire sa demande, et qui lui est proposée par le centre de supervision, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; • un mode � automatique � où le passager ne choisit plus son conducteur, le centre de supervision associant automatiquement le passager à un conducteur pouvant satisfaire sa demande, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; • un mode � régulier � qui ne nécessite aucune manipulation du passager, ce dernier qui n'a plus qu'à se rendre au lieu de prise en charge dès qu'il est prévenu du départ de son conducteur habituel, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; • un mode � flux � où les offres et les demandes de transport sont portées à la connaissance des utilisateurs du service dès leur génération et ne correspondent pas à des parcours habituels, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � non planifiée �. Enfin, selon une variante d'exécution de l'invention, l'étape d'association d'un passager et d'un conducteur peut s'effectuer selon un certain degré de priorité : il peut ainsi exister des sessions prioritaires où des requêtes ayant certaines caractéristiques sont traitées en priorité, et des sessions non prioritaires. De manière avantageuse, le centre de supervision peut créer des réseaux relationnels qui regroupe un certain nombre d'adhérents, idéalement entre trois à six conducteurs par passagerä effectuant régulièrement au moins partiellement le même parcours à des plages horaires identiques, le critère essentiel de constitution de tels réseaux relationnels étant le lieu de destination commun. De cette façon, la création de ces réseaux permet d'optimiser les chances de satisfaire les requêtes des adhérents en outre, cela permet également à des personnes ayant des affinités de se retrouver fréquemment pour réaliser un parcours habituel. Des modes d'exécution de l'invention seront décrits ci ù après, à titre d'exemples non limitatifs, avec référence aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 est une représentation schématique d'un centre de supervision mis en oeuvre par le procédé selon l'invention. La figure 2 est une représentation schématique d'un dispositif d'enregistrement mis en oeuvre par le procédé selon l'invention. La figure 1 représente un centre de supervision :t mis en oeuvre par le procédé selon l'invention. Ce centre de supervision 1 comprend un calculateur 2, et connecté à celui ù ci : • un transmetteur 3 radioélectrique ou téléphonique, de préférence capable de recevoir une grande quantité de messages numériques ; • une mémoire de masse 4 dans laquelle est stockée une base de données contenant toutes les informations relatives aux conducteurs abonnés ; • un clavier 5 et un écran 6. D'après le procédé selon l'invention, toutes les personnes, appelées par la 20 suite � conducteur �, désirant offrir une place dans leur véhicule, doivent préalablement s'abonner auprès du centre de supervision 1. Au cours de cette étape d'abonnement, chaque conducteur doit notamment fournir au centre de supervision 1 des informations permettant de l'identifier 25 telles que par exemple, son identité, son adresse personnelle et professionnelle, son numéro de téléphone, etc. De manière préférentielle, la transmission de ces informations se fait en se connectant sur un site accessible par Internet et/ou Intranet et/ou Extranet. 30 Selon une variante d'exécution de l'invention, le conducteur ou le passager peut par exemple en se connectant sur une page � Test � dudit site Internet tester la qualité du service proposé. Dans ce cas, le conducteur après avoir communiqué les informations suivantes : • ses dates et horaires de départ ; • son adresse de départ ; • son adresse de destination ; et affiné si nécessaire l'itinéraire, en utilisant par exemple sa souris pour corriger les points de passage de cet itinéraire qui s'affiche sur l'écran, peut connaître : • les références des points d'arrêt enregistrés dans la base de données 4 du centre de supervision 1 pour cet itinéraire ; • pour chaque point d'arrêt, le nombre de personnes susceptibles d'être prises à bord en fonction des plages horaires enregistrées dans la base de données 4. Si le test est effectué par un passager potentiel, celui ù ci après avoir 20 communiqué les mêmes informations que celles transmises par le conducteur, peut visualiser un fond de carte comprenant : • les noms des points d'arrêt les plus proches de l'adresse de départ indiqué ; • les noms des points de dépôt les plus proches de l'adresse de 25 destination indiquée ; • pour chacun des points d'arrêt indiqué, et dans chacun des sens de parcours, le nombre de conducteurs en mesure de le prendre en charge. Après s'être abonné, le conducteur reçoit notamment du gestionnaire du centre 30 de supervision 1 un dispositif d'enregistrement 7 et une carte d'adhérent qui peut être matérielle ou numérique. Tel que cela est représenté sur la figure 2, le dispositif d'enregistrement 7 peut comporter : • un moyen (non représenté) permettant sa mise en marche et son arrêt qui est préférentiellement constitué par un interrupteur On / Off ; • un moyen sonore ou lumineux (non représenté) pouvant être constitué par une led pouvant prendre (Feux couleurs à savoir préférentiellement la couleur verte et rouge ; • une mémoire 8 non volatile ; • un moyen 11 permettant de déterminer les coordonnées géographiques d'un emplacement, ce moyen reposant préférentiellement sur la technologie GPS (� Global Positioning System �) ; • un port de communication (non représenté) tel que préférentiellement un port USB ; • une unité de traitement 9 ; • un avertisseur sonore 10 ; • un moyen 12 actionnable manuellement ou vocalement, qui permet de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique dénommé � jalon � ; ce moyen dans le cas où il est 20 actionnable manuellement peut consister en un poussoir ayant préférentiellement la forme d'un champignon de couleur rouge, ce poussoir pouvant faire l'objet : o d'une impulsion très courte qui permet : ^ d'activer le moyen 11 permettant de déterminer les coordonnées géographiques de l'emplacement spécifique où se trouve le dispositif d'enregistrement 7, ces coordonnées géographiques étant enregistrées dans la mémoire 8 ; ^ que la led affiche une couleur rouge ; une nouvelle impulsion courte permet de cesser l'enregistrement, la led affichant une couleur verte ; 25 30 o d'un enfoncement continu qui permet : ^ d'activer le moyen 11 permettant de déterminer les coordonnées géographiques du tronçon spécifique du parcours susceptible de comprendre plusieurs points d'arrêt, ces coordonnées géographiques étant enregistrées dans la mémoire 8 ; ^ d'émettre un signal sonore pouvant consister en une succession de bips ; ^ que la led affiche une couleur rouge ; une impulsion courte permet de cesser l'enregistrement et donc l'émission du signal sonore, la led affichant une couleur verte. Ce dispositif d'enregistrement 7 peut également comprendre un afficheur, par 15 exemple à cristaux liquides, qui permet de visualiser les coordonnées géographiques de l'endroit où se trouve ce dispositif d'enregistrement 7 lorsque un enregistrement est déclenché. Le conducteur peut ensuite procéder à l'enregistrement de ses itinéraires de 20 référence, cette étape consistant pour le conducteur à : • installer le dispositif d'enregistrement 7 dans son véhicule ; • activer le moyen permettant sa mise en marche, la led affichant alors une couleur verte ; • effectuer en voiture ses itinéraires de référence, le dispositif 25 d'enregistrement 7 procédant à l'enregistrement régulier des coordonnées des points géographiques du parcours ; • actionner ledit moyen 11 permettant de déclencher un enregistrement d'au moins un jalon lorsque le conducteur se trouve à proximité d'un emplacement pouvant comprendre au moins un arrêt temporaire 30 constitutif d'un point de rencontre potentiel ; le conducteur effectue une impulsion courte pour enregistrer les coordonnées géographiques d'un 10 point pouvant consister en un arrêt temporaire, et procède à un enfoncement continu dudit moyen 11 pour enregistrer les coordonnées géographiques d'un tronçon spécifique du parcours comprenant de multiples possibilités d'arrêts temporaires ; • arrêter le fonctionnement du dispositif d'enregistrement 7 en actionnant l'interrupteur approprié lorsque le conducteur est arrivé à destination, ce qui permet de clore l'étape d'enregistrement. Bien évidemment, le conducteur peut répéter plusieurs fois cette étape afin de réaliser plusieurs enregistrements successifs. Lorsque les enregistrements sont terminés, le conducteur peut connecter le dispositif d'enregistrement 7 à un terminal informatique au moyen dudit port de communication et établir une liaison entre ce terminal informatique et le centre de supervision. Ladite liaison peut s'effectuer par exemple par une connexion à un site Internet ou par l'envoi automatique d'un message électronique comprenant en fichier joint les données d'enregistrement contenues dans le dispositif d'enregistrement 7. Les données d'enregistrement contenues dans le dispositif d'enregistrement 7 sont ensuite transmises au centre de supervision, ces données étant mémorisées dans ladite base de données 4. Avantageusement, lors de l'étape d'abonnement., un numéro d'adhérent peut être attribué au conducteur, ce numéro pouvant être enregistré dans la mémoire 8 du dispositif d'enregistrement 7. De cette façon, lors de l'établissement de la liaison avec le centre de supervision 1, ce dernier identifie par l'envoi automatique du numéro d'adhérent, l'identité du conducteur. Selon une variante d'exécution de l'invention, le dispositif d'enregistrement 7 peut comprendre des moyens de communication (non représentés) permettant une transmission directe des données enregistrées au centre de supervision 1 sans utiliser de terminal informatique. De manière avantageuse, un environnement personnalisé peut être créé sur le site Internet auquel est connecté le dispositif d'enregistrement 7, ce qui permet au conducteur de consulter, par exemple sous forme graphique, ses enregistrements, ses itinéraires enregistrés pouvant être représentés sur une carte où les points d'arrêt potentiels sont mis en évidence. Un passager peut se connecter au centre de supervision 1 au moyen d'un terminal informatique ou téléphonique et indiquer ses itinéraires de référence ainsi que ses plages horaires qui sont mémorisés dans ladite base de données 4. Cependant, selon une variante d'exécution de l'invention, le passager peut effectuer lesdites étapes : • d'abonnement ; • d'enregistrement de ses itinéraires de référence au moyen du dispositif d'enregistrement 7 ; et • de transmission des données d'enregistrement contenues dans ce dispositif d'enregistrement 7 au centre de supervision 1. Dans ce cas, le passager restitue le dispositif d'enregistrement 7 après avoir procédé à la réalisation de ces étapes. De cette façon, l'adhérent peut donc retrouver sur son espace personnalisé ses enregistrements, il peut alors, à titre d'exemple, affecter à chaque itinéraire une dénomination spécifique telle que par exemple � Domicile ù Bureau � ou garder l'identifiant attribué automatiquement par le calculateur 2 à chaque itinéraire. Selon une variante d'exécution de l'invention, lors de l'étape d'enregistrement, l'adhérent peut ne pas procéder à l'enregistrement des jalons. Ainsi, l'adhérent peut communiquer au centre de supervision 1, pour chaque itinéraire, lesdits jalons, en accédant à son dit environnement personnalisé et en procédant préférentiellement de la manière suivante : • l'adhérent accède à une interface graphique où figure une carte numérique comprenant chaque itinéraire ; • l'adhérent en utilisant par exemple le pointeur de sa souris, effectue des zooms successifs sur cette carte afin de sélectionner les points d'arrêt constitutifs desdits jalons ; • l'adhérent procède ensuite à la sélection desdits points d'arrêt qui sont 15 ensuite enregistrés dans la base de données 4. De manière avantageuse, les données enregistrées transmises peuvent faire l'objet d'un traitement automatique par le centre de supervision 1, ce traitement consistant notamment en une comparaison des données relatives 20 aux arrêts temporaires avec celles des arrêts temporaires déjà présentes dans la base de données 4. Cette comparaison a pour objet de déterminer l'existence dans la base de données de points d'arrêt identiques ou proches de ceux nouvellement communiqués pour un même itinéraire. 25 Dans le cas où un point d'arrêt identique est trouvé dans la base de données 4, les points d'arrêt sont � fusionnés �, le point d'arrêt nouvellement communiqué se voyant attribué la dénomination du point d'arrêt identique déjà enregistré. Par contre, dans le cas où aucun point d'arrêt identique n'est trouvé dans la base de données 4, l'adhérent est invité à lui attribuer une 30 dénomination. Par la suite, lors d'une première entremise à partir du point d'arrêt encore jamais utilisé, le passager peut valider par exemple avec son téléphone portable sa prise en charge, ce qui permet de le géolocaliser. Si le centre de supervision 1 détecte que les coordormées transmises ne correspondent pas à celles qui lui avaient été communiquées lors de la transmission des données d'enregistrement, il signale une indétermination au conducteur. Ce dernier peut alors lever l'indétermination : • en communiquant au centre de supervision 1 que le point d'arrêt théorique enregistré est correct mais que des conditions d'accès impossibles l'ont conduit à devoir s'arrêter au point d'arrêt communiqué par le passager ; dans ce cas, le conducteur supprime le point d'arrêt généré par la géolocalisation de son passager, ce qui permet de valider le point d'arrêt théorique ; • en communiquant au centre de supervision 1 que le point d'arrêt communiqué par le passager est correct ce qui provoque la suppression automatique du point d'arrêt nouvelliement enregistré pour cet itinéraire, et valide le point d'arrêt communiqué par le passager. A la suite de cette étape d'enregistrement et (le traitement des données, le conducteur et/ou le passager peut planifier chacun de ses itinéraires de référence, le conducteur et/ou le passager précisant ainsi les dates et les horaires de départ prévus et/ou souhaités pour chacun de ces itinéraires. A titre d'exemple, pour chaque itinéraire enregistré, et pour chaque jour où l'adhérent a prévu de le réaliser, l'étape de planification peut consister à préciser les plages horaires de départ découpées par quart d'heure le matin et par trois quarts d'heure l'après ù midi. Par la suite, un passager peut transmettre au calculateur 2 une demande de transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée ainsi qu'une date et un horaire de prise en charge souhaités, cette communication pouvant s'effectuer préférentiellement au moyen d'une communication téléphonique ou par une connexion à un site Internet dédié. En fonction des informations comprises dans la base de données 4, le calculateur 2 détermine l'identité d'au moins un conducteur susceptible d'effectuer l'itinéraire souhaité par le passager, aux dates et horaires indiqués. Ainsi, le centre de supervision 1 peut communiquer au passager un lieu et un horaire de prise en charge par un conducteur. De manière préférentielle, le passager est en possession d'un terminal mobile tel qu'un téléphone portable afin de pouvoir communiquer avec le centre de supervision 1. De cette manière, le centre de supervision 1 peut communiquer au passager un lieu et un horaire de prise en charge par un conducteur, et le guider notamment par SMS ("Short Message Serviced") au lieu de prise en charge, le conducteur pouvant être prévenu de la même façon, avant son départ, de la nécessité de procéder à une prise en charge au lieu déterminé. Le passager est ensuite pris en charge par le conducteur et le parcours désiré est effectué. De manière préférentielle, le parcours du véhicule du conducteur fait l'objet d'une géolocalisation, reposant par exemple sur le principe du GPS (� Global Positioning System �) ou de la triangulation. De cette manière, il est possible à tout moment ou tout du moins à intervalles réguliers, de déterminer la position du véhicule du conducteur. Ainsi, le centre de supervision 1 peut déterminer l'emplacement dudit véhicule et sa proximité avec un lieu de prise en charge, ce qui lui permet de communiquer au passager l'horaire estimé de la réalisation de la prise en charge. Enfin, il est procédé à la détermination automatique de la distance parcourue et du prix du trajet que doit payer le passager au conducteur en fonction des lieux de départ et de destination de la demande de transport. Cette détermination du prix du trajet peut être effectuée : • en utilisant les données de géolocalisation du véhicule qui permettent de déterminer précisément la distance parcourue pour effectuer l'itinéraire souhaité, et donc le prix du trajet en appliquant un tarif kilométrique ; ou préférentiellement • en prenant comme référence la distance théorique de l'itinéraire réalisé, ce qui permet de calculer le prix du trajet en appliquant un tarif kilométrique, les détours éventuels n'étant pas pris en considération. Selon une variante d'exécution de l'invention, le procédé selon l'invention peut être mis en pratique de façon � planifiée � ou � non planifiée �. Les pratiques planifiées peuvent se décomposer en deux sous û types de pratiques : • la pratique planifiée standard où les parcours réalisés sont habituels et correspondent typiquement à des navettes quotidiennes domicile - travail, ces parcours correspondant à des itinéraires mémorisés dans la base de données 2 du centre de supervision 1 ; • la pratique planifiée décalée qui est semblable à la précédente à la différence près qu'un impondérable provoque un décalage de l'horaire habituel. Par contre, dans le cas d'une mise en oeuvre selon une pratique � non planifiée �, les parcours réalisés ne sont pas habituels et ne correspondent pas toujours à un itinéraire mémorisé dans la base de données 4 du centre de supervision 1. Les pratiques non planifiées peuvent se décomposer en trois sous types de 30 pratiques : • la pratique non planifiée � à effet immédiat � qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision 1 une heure avant le départ effectif souhaité ; • la pratique non planifiée �à effet proche � qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision 1 plus d'une heure avant le départ effectif souhaité, ce départ devant avoir lieu dans la journée ; • la pratique non planifiée � à effet ultérieur � qui correspond au cas où une offre ou une demande (le transport est transmise au centre de supervision 1 plus d'un jour avant le départ effectif souhaité. Ces pratiques non planifiées peuvent consister en la réalisation : • d'un itinéraire qui n'a pas été enregistré dans la base de données 4 lors de la transmission de ladite offre ou demande de transport ; • d'un itinéraire enregistré dans la base de données 4 lors de la transmission de ladite offre ou demande de transport. En outre, ces pratiques doivent être combinées avec différents modes de réalisation de l'étape d'association par le calculateur 2 d'un conducteur et d'un 20 passager, à savoir notamment : • un mode � standard � qui permet à un passager de choisir un conducteur parmi la liste des conducteurs pouvant satisfaire sa demande, et qui lui est proposée par le centre de supervision 1, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; 25 • un mode � automatique � où le passager ne choisit plus son conducteur, le centre de supervision 1 associant automatiquement le passager à un conducteur pouvant satisfaire sa demande, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; • un mode � régulier � qui ne nécessite aucune manipulation du passager, 30 ce dernier qui n'a plus qu'à se rendre au lieu de prise en charge dès qu'il est prévenu du départ de son conducteur habituel, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; • un mode � flux � où les offres et les demandes de transport sont portées à la connaissance des utilisateurs du service dès leur génération et ne correspondent pas à des parcours habituels, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � non planifiée �. De manière avantageuse, le centre de supervision 1 peut créer des réseaux relationnels qui regroupe un certain nombre d'adhérents, idéalement entre trois à six conducteurs par passager, effectuant régulièrement au moins partiellement le même parcours à d.es plages horaires identiques, le critère essentiel de constitution de tels réseaux relationnels étant le lieu de destination commun. Préférentiellement, tout nouvel adhérent est intégré dans un réseau relationnel, chacun des adhérents ayant la possibilité de visualiser, par exemple en se connectant sur son environnement personnalisé d'un site Internet dédié, les noms des adhérents du réseau auquel il a appartient. De plus, dans l'hypothèse où l'un des membres du réseau avec lequel un adhérent a voyagé ne lui convient pas, il peut indiquer cette information au centre de supervision 1 afin que cet adhérent soit affecté à un autre réseau lors de la prochaine réorganisation des réseaux. Par ailleurs, selon une variante d'exécutiion de l'invention, l'étape d'association d'un passager et d'un conducteur peut s'effectuer selon un certain degré de priorité, il peut ainsi exister : • des sessions prioritaires où des requêtes ayant certaines caractéristiques sont traitées en priorité ; ainsi., à titre d'exemple, les requêtes effectuées par des membres d'un même réseau relationnel dans le cadre d'une pratique planifiée sont traitées prioritairement lors d'une telle session ; • des sessions non prioritaires. A titre d'exemple, les demandes effectuées dans le cadre d'une pratique non planifiée et ayant pour objet d'être associées en temps réel avec des offres de même nature ne sont pas traitées prioritairement lors d'une telle session. Il peut en être de même des requêtes effectuées dans un cadre planifiée qui n'ont pas pu être satisfaites dans le cadre d'une session prioritaire. Plus précisément, lors d'une session prioritaire, sont traitées prioritairement, les offres et les demandes de mise en relation émanant du même réseau relationnel et satisfaisant aux quatre critères fondamentaux suivants : • une plage horaire commune ; • l'itinéraire du conducteur permet de desservir le point de prise en charge demandé par le passager ; • ce lieu de prise en charge est à portée de marche à pied pour le passager; • l'adresse de destination du passager est iL portée de marche à pied du point de dépôt. Dans le cadre d'une session non prioritaire, les demandeurs peuvent prendre 20 connaissance de toutes les offres émanant du même réseau relationnel mais également celles n'émanant pas du même réseau relationnel. Selon une variante d'exécution de l'invention, au cours de la réalisation d'un itinéraire où au moins un passager est pris en charge, le centre de supervision 25 1 peut informer le conducteur ou l'un des passagers de l'existence d'un ralentissement ou d'un embouteillage sur sa route, cette information pouvant être transmise notamment au moyen d'une communication téléphonique ou d'un SMS. 30 En cas d'accord de tous les adhérents présents dans le véhicule, l'un desdits passagers peut se connecter au centre de supervision 1 au moyen par exemple de son téléphone mobile et demander l'activation de l'option � géolocalisation � et � guidage �. De cette manière, par la suite, le centre de supervision 1 pourra transmettre des instructions de guidage à ce passager, préférentiellement par SMS, la position du véhicule pouvant être notamment déterminée soit au moyen de la technologie GPS soit au moyen du procédé de triangulation. Selon une variante d'exécution de l'invention, chaque adhérent peut se voir attribuer un identifiant numérique enregistrable clans une mémoire non volatile de son dispositif mobile de communication dans laquelle aura été enregistrée une application spécifique transmise par le centre de supervision 1. De cette façon, il peut être prévu que tout accès pour un passager au véhicule de son conducteur ne puisse être fait qu'après : • un échange entre les dispositifs mobiles de communication du 15 conducteur et dudit passager ; • l'identification réciproque de chaque identifiant numérique. En cas de non reconnaissance de l'identifiant numérique du passager par le dispositif mobile de communication du conducteur, un avertissement sonore, écrit, lumineux ou vibratoire pourra être émis par son dispositif mobile de 20 communication afin de le prévenir de cette anomalie, l'identifiant numérique correct du passager ayant été transmis au préalable par le centre de supervision 1 au conducteur. Selon une autre variante d'exécution de l'invention, l'application enregistrée 25 dans la mémoire du dispositif mobile de communication de chaque adhérent peut comprendre une option qui permet d'émettre un signal d'alarme à destination du centre de supervision 1 en cas de problème lors du parcours, en tapant subrepticement un code sur ce dispositif mobile de communication. 30 Enfin, selon une autre variante d'exécution (le l'invention, une place de stationnement pourra être réservée au conducteur après que ce dernier ait levé cette option et transmis au centre de supervision 1 l'information selon laquelle la prise en charge a été effectuée, l'accès à cette place de stationnement pouvant être subordonné à la communication desdits identifiants numériques.5 Revendications1. Procédé permettant de mettre en relation une demande d'un service de transport émise par un passager avec une offre d'un tel service émise par un 5 conducteur équipé : • d'un dispositif d'enregistrement (7) permettant d'enregistrer les positions géographiques d'un parcours et qui comporte un moyen (12) actionnable manuellement ou 'vocalement, qui permet de déclencher un enregistrement d'au moins un .point géographique spécifique ; 10 • d'un dispositif mobile de communication ; ce procédé faisant intervenir un centre de supervision (1) comprenant un calculateur (2) relié à des moyens de transmission de données (3) et une base de données d'abonnés (4) dans laquelle chaque abonné est identifié, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives 15 suivantes : • la mémorisation lors de leur abonnement, dans la base de données (4), au moyen du calculateur (2), d'informations concernant : o des conducteurs désirant prendre des passagers sur l'un de leurs itinéraires ; 20 o des passagers désireux d'être pris en charge par des conducteurs sur l'un de leurs itinéraires ; • la transmission par le gestionnaire logistique dépendant du centre de supervision (1) du dispositif d'enregistrement (7) au conducteur ; • l'enregistrement par le conducteur de ses itinéraires de référence dans 25 la base de données (4), cette étape consistant pour le conducteur à : o installer et à activer le dispositif d'enregistrement (7) dans son véhicule ; o effectuer en voiture ses itinéraires de référence, le dispositif d'enregistrement (7) enregistrant [es coordonnées des points de 30 parcours de cet itinéraire ; 24o actionner ledit moyen (12) permettant de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique lorsque le conducteur se trouve à proximité d'un emplacement pouvant comprendre au moins un arrêt temporaire constitutif d'un point de rencontre potentiel ; • la connexion du dispositif d'enregistrement (7) à un terminal informatique ; • l'établissement d'une liaison entre ce terminal informatique et le centre de supervision (1) ; • la transmission des données d'enregistrement contenues dans le dispositif d'enregistrement (7) au centre de supervision (1), ces données étant mémorisées dans ladite base de données (4) ; • la connexion d'un passager au centre de supervision (1) au moyen d'un terminal informatique et l'indication de ses itinéraires de référence qui sont mémorisés dans ladite base de données (4) ; • la planification par le conducteur et/ou le passager de chacun de ses itinéraires de référence, le conducteur et/ou le passager précisant pour chaque itinéraire de référence les dates et les horaires de départ prévus et/ou souhaités de ces itinéraires ; • la transmission au calculateur (2) par un passager d'une demande de transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée et d'une date et d'un horaire de prise en charge souhaités ; • la détermination par le calculateur (2), en fonction des informations comprises dans la base de données (4), d'au moins un conducteur susceptible d'effectuer l'itinéraire souhaité par le passager, aux dates et horaires indiqués ; • la communication par le centre de supervision (1) au passager d'un lieu et d'un horaire de prise en charge par un conducteur ; • la prise en charge du passager par le conducteur et la réalisation du parcours désiré ;• la détermination automatique de la distance parcourue et du prix du trajet que doit payer le passager au conducteur en fonction des lieux de départ et de destination de la demande de transport. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données enregistrées transmises font l'objet d'un traitement automatique par le centre de supervision (1), ce traitement consistant notamment en une comparaison des données relatives aux arrêts temporaires avec celles des arrêts temporaires déjà présentes dans la base de données (4) ; cette comparaison a pour objet de ,déterminer l'existence dans la base de données de points d'arrêt identiques ou proches de ceux nouvellement communiqués pour un même itinéraire ; dans le cas où un point d'arrêt identique est trouvé dans la base de données (4), les points d'arrêt sont � fusionnés �, le point d'arrêt nouvellement communiqué se voyant attribué la dénomination du point d'arrêt identique déjà enregistré ; par contre, dans le cas où aucun point d'arrêt identique n'est trouvé dans la base de données (4), l'adhérent est invité à lui attribuer une dénomination. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'au moment où le conducteur signale son départ au centre de supervision (1), celui ù ci lui transmet les coordonnées géographiques des points de prise en charge qui sont enregistrées dans la mémoire du dispositif mobile de communication du conducteur dans laquelle une application spécifique a été préalablement transmise par le centre de supervision (1) et enregistrée. 4. Procédé selon l'une des revendications l à 3, caractérisé en ce que le parcours du conducteur fait l'objet d'une géolocalisation. 5. Procédé selon l'une des revendications l à 4,30caractérisé en ce que il est mis en pratique de façon � planifiée � ou � non planifiée � ; les pratiques planifiées se décomposent en deux sous ù types de pratiques : • la pratique planifiée standard où les parcours réalisés sont habituels, ces 5 parcours correspondant à des itinéraires mémorisés dans la base de données (2) du centre de supervision (1) ; • la pratique planifiée décalée qui est semblable à la précédente à la différence près qu'un impondérable provoque un décalage de l'horaire habituel ; 10 par contre, dans le cas d'une mise en oeuvre selon une pratique � non planifiée �, les parcours réalisés ne sont pas habituels et ne correspondent pas toujours à un itinéraire mémorisé dans la base de données (4) du centre de supervision 1 ; les pratiques non planifiées se décomposent en trois sous types de pratiques : 15 • la pratique non planifiée � à effet immédiat � qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision (1) une heure avant le départ effectif souhaité ; • la pratique non planifiée �à effet proche � qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de 20 supervision (1) plus d'une heure avant le départ effectif souhaité, ce départ devant avoir lieu dans la journée ; • la pratique non planifiée � à effet ultérieur � qui correspond au cas où une offre ou une demande de transport est transmise au centre de supervision (1) plus d'un jour avant le départ effectif souhaité. 25 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ces pratiques sont combinées avec différents modes de réalisation de l'étape d'association par le calculateur (2) d'un conducteur et d'un passager, à savoir notamment : 30 • un mode � standard � qui permet à un passager de choisir un conducteur parmi la liste des conducteurs pouvant satisfaire sademande, et qui lui est proposée par le centre de supervision (1), ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; • un mode � automatique � où le passager ne choisit plus son conducteur, le centre de supervision (1) associant automatiquement le passager à un conducteur pouvant satisfaire sa demande., ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; • un mode � régulier � qui ne nécessite aucune manipulation du passager, ce dernier qui n'a plus qu'à se rendre au lieu de prise en charge dès qu'il est prévenu du départ de son conducteur habituel, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � planifiée � ; • un mode � flux � où les offres et les demandes de transport sont portées à la connaissance des utilisateurs du service dès leur génération et ne correspondent pas à des parcours habituels, ce mode étant activable dans le cadre d'une pratique � non planifiée �. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le centre de supervision (1) crée des réseaux relationnels qui regroupe un certain nombre d'adhérents effectuant régulièrement au moins partiellement le même parcours à des plages horaires identiques, le critère essentiel de constitution de tels réseaux relationnels étant le lieu de destination commun. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'association d'un passager et d'un conducteur peut s'effectuer selon un certain degré de priorité : il peut ainsi exister des sessions prioritaires où des requêtes sont traitées en priorité, et des sessions non prioritaires. 9. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, 30 caractérisé en ce que le centre de supervision (1) comprend un calculateur (2), et connecté à celui ù ci :• un transmetteur (3) radioélectrique ou téléphonique ; • une mémoire de masse (4) dans laquelle est stockée une base de données contenant toutes les informations relatives aux conducteurs abonnés ; • un clavier (5) et un écran (6). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif d'enregistrement (7) comporte : • un moyen permettant sa mise en marche et son arrêt qui est 10 préférentiellement constitué par un interrupteur On / Off ; • un moyen sonore ou lumineux pouvant être constitué par une led pouvant prendre deux couleurs à savoir préférentiellement la couleur verte et rouge ; • une mémoire (8) non volatile ; 15 • un moyen (11) permettant de déterminer les coordonnées géographiques d'un emplacement ; • un port de communication ; • une unité de traitement (9) ; • un avertisseur sonore (10) ; 20 • un moyen (12) actionnable manuellement ou vocalement, qui permet de déclencher un enregistrement d'au moins un point géographique spécifique dénommé � jalon � ; ce moyen dans le cas où il est actionnable manuellement peut consister en un poussoir, ce poussoir pouvant faire l'objet : 25 o d'une impulsion très courte qui permet : ^ d'activer le moyen (11) permettant de déterminer les coordonnées géographiques de l'emplacement spécifique où se trouve le dispositif d'enregistrement (7), ces coordonnées géographiques étant enregistrées dans la 30 mémoire (8) ; 5 15^ que la led affiche une couleur rouge ; une nouvelle impulsion courte permet de cesser l'enregistrement, la led affichant une couleur verte ; o d'un enfoncement continu qui permet : ^ d'activer le moyen (11) permettant de déterminer les coordonnées géographiques du tronçon spécifique du parcours susceptible de comprendre plusieurs points d'arrêt, ces coordonnées géographiques étant enregistrées dans la mémoire (8) ; ^ d'émettre un signal sonore pouvant consister en une succession de bips ; ^ que la led affiche une couleur rouge ; une impulsion courte permet de cesser l'enregistrement et donc l'émission du signal sonore, la led affichant une couleur verte.